Vraag en antwoord & Wie wat waar

hier kan je foto,s Plaatsen  en vragen stellen over vissers schepen in oorlogs tijd

Hallo,
 
Via een vriend heb ik enige foto's van loggers in Duitse dienst ontvangen. Mogelijk zijn het Nederlandse schepen. De eerste drie zijn genomen bij binnenlopen van dezelfde haven, de vierde waarschijnlijk ook, maar dat is minder duidelijk. Mijn vraag aan uw deskundig forum:
1. zijn dit Nederlandse schepen
2. zo ja, zijn deze te identificeren
3. herkent iemand de haven op de achtergrond.
 
Bij voorbaat hartelijk dank voor de moeite,
 
Hans Jehee

IJmuidense Trawlders in Oorlogstijd

foto 1 IJm   2 Christine
foto 2 IJm   7 Maria R Ommering
foto 3 IJm   9 Haarlem
foto 4 IJm 10 Jacquelina Clasina

dit is een SCH.logger in 1941 SCH 361

SCH 63 en SCH 353 in oorlogstijd.

na wat snuffel werk en rond vragen
zijn de bovenste 4 foto,s waarschijnlijk Duitse vissers  schepen

dag hans jehee
leuk je hier weer eens te ontmoeten
't zal al weer 3 jaar geleden zijn geweest, dat we contact hadden over "het lot van de SCH-22", die helemaal geen SCH-22 bleek te zijn!

Heren,

Volgens informatie ontvangen is de haven op de achtergrond van de foto 2, 3 en 4 Le Havre. Dit betekent dat de schepen op deze foto's waarschijnlijk van de 38 Minensuchflottille zijn. Deze flottille bestond voornamelijk uit Nedelandse loggers.

Groet, Hans Jehee

Hans de zo genaamde kenners hier  op scheveningen herkennen er geen hollandse schepen in maar ze zijn nog verder aan het zoeken

Rinus,

Niets is onmogelijk in deze wereld maar dat het maar dat het Duitse schepen zouden zijn is zeer onwaarschijnlijk. De 38ste Minensuchflottile, met veel Hollandische loggers, is de hele oorlog in Le Havre gestationeerd geweest en dus die haven vrijwel dagelijks uit- en binnengelopen. In Le Havre waren geen Duitse schepen gestationeerd.


Groet, Hans

Geen Hollandse loggers?
De eerste niet, maar voer wel uit Holland.
De andere drie zijn echte hollandse loggers.

Waarom denken de Scheveningers dat het geen Hollandse schepen zijn!!

Groeten, Jan.

was hun eerste reaktie jan
ze zijn nog aan het zoeken

Naar huis nu op dit moment, nee geintje. Is er geen link, site waar deze loggers op staan. :)

nee cor ze staan hier met de vraag of er iemand is die er wat van af weet
ik weet dat Hans jahee een site heeft maar ben de link kwijt helaas
misschien zet hij hem er op als hij dit leest
gaat over de scheepvaart in oorlogstijd

Dat zal mooi zijn Rinus, dan wachten we daar op of niet :D

Hallo,

In het verleden heb ik de 38. Minensuch eens grondig uitgezocht.
De studie zelf bespaar ik jullie (zonder bijbehorende bronnen kan je daar toch niets mee) maar hieronder mijn conclusies. Dit zijn volgens mij alle Ned. schepen die bij de 38. Minensuchflottille hebben gedient en dus mogelijk vanuit Le Havre hebben gevaren. Een aantal schepen is rond 1-1-1942 van de 38. Minensuchflottille overgegaan naar de 46. Minensuchflottille. Deze schepen staan eronder.
Ik hoop dat lijst deze e.e.a. vereenvoudigd, in ieder geval wordt het aantal mogelijkheden enigszins beperkt.
Het is een hele hoop informatie, ik hoop dat het niet ontmoedigt.

Groet, Hans Jehee

P.S. Ik heb geen site, ik denk dat Cees www.werkgroep-kriegsmarine.nl bedoelt.


M3810 = onbekende stoomtrawler
M3811 = SCH130   Gezonken
M3812 = KW 31 tot 22- 4-1941. Dit nummer daarna niet meer gebruikt
M3813 = KW138 vrijwel zeker goed hoewel geen Ned. bron M3813=KW138   
M3814 = SCH101   Gezonken
M3815 = KW132    Gezonken
M3816 = KW177    Gezonken
M3817 = KW149    Gezonken
M3818 = KW105    Gezonken
M3819 = KW161 tot 22- 4-1941. Dit nummer daarna niet meer gebruikt
M3820 = IJM 82 waarschijnlijk
M3821 =          Gezonken. Kan KW153, SCH134 of onbekend zijn (KW 75?)
M3822 = KW101    Gezonken
M3823 = KW 28    Is zeker goed. Alle bronnen zeggen M3823 = KW 28
M3824 = KW169=Aleida         
M3825 = KW 35    Is zeker goed. Alle bronnen zeggen M3825 = KW 35
M3826 = KW 84 tot 26-11-1943. Dit nummer daarna niet meer gebruikt.
M3827 =          Gezonken. Kan KW153, SCH134 of onbekend zijn (KW 75?)
M3828 =          Gezonken. Kan KW153, SCH134 of onbekend zijn (KW 75?)
M3829 = RO 29 vrijwel zeker goed hoewel geen Ned. bron M3829=RO  9
M3830 (1)   zie 46. MS-Flo
M3830 (2) = Jacqueline
M3831 (1)   zie 46. MS-Flo
M3831 (2) = KW 29 Is zeker goed. Alle bronnen zeggen M3831 = KW 29
M3832 (1)   zie 46. MS-Flo
M3832 (2) = KW 69 Is zeker goed. Alle bronnen zeggen M3832 = KW 69
M3833 (1)   zie 46. MS-Flo
M3833 (2) = VL 70 Is zeker goed. Alle bronnen zeggen M3833 = VL 70
M3834 (1)   zie 46. MS-Flo
M3834 (2) = is waarschijnlijk de KW114
M3835 (1)   zie 46. MS-Flo
M3835 (2) = KW 65. Is vrijwel zeker goed
M3836 (1)   zie 46. MS-Flo
M3836 (2) = MA 15  Gezonken
M3837 =  KW153 tot  4- 6-1941. Dit nummer daarna niet meer gebruikt
M3838 (1)   zie 46. MS-Flo
M3838 (2) = SCH250 is vrijwel zeker goed (zie 46. MS-Flo)
 
M4600    Maria van Hattum=IJM  1
M4601    Elisabeth=KW 64
M4602    Helena=KW 39
M4603    Harmonie=SCH133
M4604    Castor=SCH 40
M4605    Pieter=KW 46
M4606    Arie=KW155
M4607    L.R. Koolemans Beijnen=SCH250

dat is heel veel info
maar daar kunnen we verder mee
bedankt Hans

IJM 12 Erin

zusje van de haarlem.
zier

Hallo,

De schepen in Engelse dienst is niet mijn sterkste kant, maar toch.
De Erin=IJM 12 is tijdens de oorlog in Britse dienst verloren gegaan. Op 18 januari 1942 is het schip in Gibralter als gevolg van een explosie gezonken. Op internet is er verder wel e.e.a. over te vinden.
Zie o.a. de volgende sites:
http://uboat.net/allies/warships/ship/6342.html
http://www.nasportsmouth.org.uk/wreck/sites/gibraltar01.php
http://www.gib.gi/museum/submerged%20research.htm
http://www.naval-history.net/WW2BritishLossesbyArea08.htm
http://www.mikes-place.connectfree.co.uk/honjo.html

Groet, Hans

IJM 15 Cornelis

IJM 15

RO-53 " Dirkje" in oorlogstijd ( in de west).


gr.Dirk.

IJM-71 "Bloemendaal" in oorlogs jasje.

Dirk,

In welk boek staat die foto van de
RO-53 " Dirkje"
Ben al een tijd aan het zoek naar die foto.
Heb alleen een slecht copytje.

Groeten, Jan.

Hallo Jan kijk effe in je pb.


gr.Dirk.

Namens Dirk

2

3

IJM 95 Maria

IJm 98 Libra

Ik vond dit krantebericht

IJM 112 Rotterdam

Deuze vond ik nog in het archief.


Dirk.

 ;)

 ;)

Hallo alle,

Ik ben de familie geschiedenis in de kaart aan het brengen,volgens mij familie is mijn opa van der Niet tijdens de 2e wereld oorlog op een mijn gelopen.
Mijn opa en nog een paar zijn er toen nog levend vanaf gekomen,de rest van de bemanning heeft toen het leven gelaten.
Het was geloof ik op een Vlaardingse stoomlogger,als er iemand is die mij verder op weg kan en wilt helpen ben ik jullie zeer dankbaar.

up
 deze sluit mooi aan op de topic over de ZRD

Ik kocht onlangs het boek'Odyssee van de Hollandse vissers (Nederlandse trawlers in Engeland 1940-1945)' van Dick Schaap (1995) omdat er in de aanbieding iets stond over een (nederlands) oorlogsmonument voor omgekomen vissers in Milford Haven.
Dat had ik dan kunnen gebruiken voor mijn serie Vissersmonumenten (http://www.scheveningen-nu.nl/yabbse/index.php?topic=1825.0).
Het gaat echter om een foto van een algemeen oorlogsmonument in Milford Haven (zie foto 12 hieronder) en ik heb niet de indruk dat er speciaal iets over de nederlanders die hier gediend hebben is vermeld op dit (of een ander) monument.

Het boek gaat in hoofdzaak over IJmuidense trawlers die in Milford Haven als mijnenvegers ingezet werden.

Het boek bevat een aantal foto's waar ik een selektie van hieronder plaats.
Mocht Rinus t.b.v. zijn serie over de vloot van IJmuiden de foto's op grotere resolutie willen hebben dan kan dat.

x

x

x

x

foto 11:
De op een mijn gelopen trawler Caroline IJm. 26 (Inst. voor Maritieme Historie)

x

Mined on the Thames near the lightship "Sunk", May 20 1944. Only one crewmember survived this disaster.

 wat er met de Marken is gebeurt.
en was van dit type
en hier meer
http://members.ziggo.nl/hmeurs/

(http://img.photobucket.com/albums/v305/demarico/weg/lp-ijm-089ajpg.jpg)

(http://img.photobucket.com/albums/v305/demarico/weg/lp-ijm-001ajpg001.jpg)

(http://img.photobucket.com/albums/v305/demarico/weg/lp-ijm-001bjpg.jpg)

(http://img.photobucket.com/albums/v305/demarico/weg/lp-ijm-001cjpg.jpg)

(http://img.photobucket.com/albums/v305/demarico/weg/lp-ijm-001djpg.jpg)

SCH 196 "Elisabeth" 1914/1942 van Jac.den Dulk. Deze motorlogger is half 1943 tot vrachtlogger bij de werf Gusto in Schiedam omgebouwd om in Noorwegen te gaan varen. September 1943 vertrok de SCH 196 samen met de KW 50 "Jan" richting Noorwegen. De SCH 196 is in 1944 bij Kirkeness gezonken.
Het relaas van deze reis is afkomstig van mijn 93-jarige vader Hugo Plokker. Hugo is in 1928 op 12-jarige leeftijd als afhouder aangemonsterd op de VL 156 en heeft tot aan de 2e wereldoorlog op de visserij gevaren.
 word vervolgt

van de hr Plokker over zijn reis naar Noorwegen in 1943

Aanvullingen gegevens SCH 196 "Elisabeth" 1914/1942
Onderstaande gegevens over de SCH 196 „Elisabeth" van rederij Jac.den Dulk zijn bedoeld ter aanvulling / correctie van de gegevens “1914/1942” in uw webside Scheveningen-haven. Deze motorlogger is medio 1943 bij de werf Gusto in Schiedam tot vrachtlogger verbouwd om in Noorwegen te gaan varen.
Op zondag 10 oktober 1943 vertrok de SCH 196 samen met de KW 50 „Jan" richting Noorwegen. Na een paar reizen in Noorse wateren is de SCH 196 eind 1944 bij Kirkeness gezonken.
Het relaas van de reis naar Noorwegen is afkomstig van de 93-jarige Hugo Plokker (23-09-1915).
 
Relaas van de reis naar Noorwegen (opgetekend door IJsbrand Plokker)
In mei 1943 werd Hugo Plokker tegen een gage van ƒ 400, - per maand bij de „Nederlandse Oost Rederij N.V.” (N.O.R.) als kapitein aangenomen om met de vrachtlogger KW 50 „Jan” naar Noorwegen te vertrekken.
De KW 50 werd in juni bij de werf Boot (Industrie) in Woubrugge opgehaald. Een zusterschip van de KW 50 was de KW 2. Beide schepen hadden dezelfde ‘vreemde stuurhuis / campagnedek configuratie’.
Zwager Arie Bot (o.a. schipper VL 89 en VL 112) had ook wel interesse in de baan als kapitein en op Hugo’s aanbeveling werd deze op de KW 68 „Albatros” geplaatst.

Voor vertrek kwam er een bericht uit Noorwegen dat de loggers in deze toestand niet bruikbaar waren en eerst tot vrachtlogger moesten worden verbouwd.
De motorloggers KW 50 „Jan”, KW 68 „Albatros”, SCH 130 „Clara” (ex VL 49 „Marie”) en SCH 196 „Elizabeth” gingen naar werf Gusto in Schiedam voor een verbouwing tot vrachtlogger. Op de werf werden de ruimen uitgebroken en voorzien van een luikhoofd. Aan de voormast werd een ladingboom bevestigd en winch geplaatst. Deze winch deed tevens dienst als ankerlier. Tijdens het testen van de ladingboom met gewichten door Scheepvaart Inspectie kwam op de KW 50 de hele zaak naar beneden. Gelukkig raakte er niemand gewond. De nieuwe motorwinch / ankerlier was van Gronings makelij.
Kennelijk hadden ze bij Gusto niet veel haast, want pas in september was de verbouwing gereed. Hugo had de hele zomer met een wachtgeld van ƒ160, - per maand thuis gezeten en maakte zich deze periode nuttig om per fiets uit de wijde omgeving eten te foerageren! Het thuisfront probeerde Hugo nog over te halen om helemaal niet meer te vertrekken, maar dat vond hij niet verstandig gezien de consequenties van een dreigende arbeidsinzet in Duitsland.
 
De KW 68 met de Vlaardingse schipper Arie Bot was met een lading witte en rode kool veertien dagen eerder samen met de SCH 130 met de Scheveningse schipper Bram Rog naar Noorwegen vertrokken. In een gecensureerde brief uit Noorwegen schreef hij later “Je hebt lui die witte kool, rode kool en rotte kolen eten”. De kool werd in Oslo door Russische krijsgevangen gelost en ‘vraten’ als er even geen toezicht was, de kolen rauw op!
 
Bij de Anker en Kettingfabriek te Schiedam werd in totaal 20 ton aan zware ankers geladen. In eerste instantie zouden deze aandek vervoerd worden, maar dat ging niet vanwege de stabiliteit. De buikdenning bestond slechts uit dunne planken en bezweek onder het gewicht. In de Merwede haven werden boven op de ankers een lading zakjes kleine antraciet van 7 kilo stuk gestuwd.. Deze kolen dienden als brandstof voor de gasgenerator aan boord van de KW 50 en zou later in Noorwegen als brandstofvoorraad worden opgeslagen. Na het laden lagen beide schepen in Rotterdam aan de Parkkade voor de wal inclusief een Duitse schildwacht als bewaking. Toen Hugo op zondagochtend om 08.00 uur voor vertrek aan boord arriveerde, was de machinekamer van de SCH 196 half vol gelopen en stond de hoofdmotor in het water.

word vervolgt

vervolg
was de machinekamer van de SCH 196 half vol gelopen en stond de hoofdmotor in het water. Na een paar uur pompen met een handpomp was de machinekamer weer droog en kreeg de machinist van de KW 50, de Scheveninger Mink Bruin, de motor aan de praat. Deze was voor de oorlog ook al eens machinist op deze logger geweest. De eigenlijke machinist Jaap van lange Maarten was wegens evacuatieperikelen in Scheveningen een paar dagen vrijaf geweest en de Scheveningse matroos / hulpmachinist Daan Verbaan had waarschijnlijk de buitenboord afsluiter vergeten dicht te zetten.

De kapitein van de SCH 196 was Dirk Engelhart en de machinist / motordrijver was de eerder genoemde Jaap van lange Maarten. De vader van laatstgenoemde was schipper geweest bij Jac.den Dulk, de eigenaar van de SCH 196. Hij was door de rederij aan boord geplaatst om een oogje in het zeil te houden. Kapitein Engelhart was ter vervanging van de eigenlijke schipper, die kort voor vertrek was opgestapt, aan boord gekomen. Voor hij aan boord stapte, was hij werkzaam geweest als metselaar in de bouw en wist niet veel. Hij leunde geheel op zijn stuurman Maarten Bron. Deze was eveneens uit Scheveningen afkomstig. 
 
Op zondag 17 oktober 1943 werd de reis in konvooi met de SCH 196 en de KW 50 met Hugo als totaal verantwoordelijke naar Noorwegen aanvaard. Waarschijnlijk omdat 28-jarige Hugo in bezit was van zijn visserijdiploma’s en het diploma stuurman kustvaart.
Men vertrok van Rotterdam buitenom richting IJmuiden. Omstreeks 13.00 uur passeerden beide schepen instroom het Vlaardingse Oosterhoofd en daar stonden de vrouw van Hugo met kinderwagen en Jo Rodenburg-van Dorp, de vrouw van stuurman Dirk Rodenburg, de opvarenden uit te zwaaien. Terwijl ze daar stonden, ging het luchtalarm af, maar op het Oosterhoofd was geen enkele mogelijkheid tot schuilen, dus zijn ze maar blijven staan.
Bij Hoek van Holland wachtte men het donker af en werd onder begeleiding van een zestal ‘Sperrbrechers’ (tot mijnenveger omgebouwde haringloggers) koers naar IJmuiden gezet. Het vegen was geen overbodige luxe er ontploften tijdens deze reis zo’n twaalf zeemijnen. Overdag kon er niet meer op de Noordzee worden gevaren, omdat de geallieerden heer en meester waren in het luchtruim.
Bij het vertrek werd aan de matrozen gevraagd of één van hen als kok wilde fungeren, maar niemand voelde zich geroepen. Zij wilden wel bij toerbeurt koken. Het kookgerei in de kombuis was pover, want er was slechts één pan aanwezig.
Ook de verlichting aan boord was schaars. Er was geen petroleum en slechts een geringe hoeveelheid carbid voor de lampen. De kompasroos kon nauwelijks worden afgelezen, vanwege een ondeugdelijke constructie van de lichtafscherming.

Aan boord van de KW 50 bevonden zich, buiten de eerder genoemde Vlaardingse kapitein en stuurman, vier Scheveningers. De eerder genoemde machinist Mink Bruin en de matrozen Arie de Graaf, Henk Taal en Maarten Korving. De drie matrozen waren rond de negentien jaar, waarvan de eerste twee genoemden al getrouwd waren. De bosjes van Scheveningen waren gedurende oorlog ’s avonds verduisterd, vandaar! Verder bevond er zich nog een stuurmansleerling uit Arnhem aan boord. Maarten Korving had al eerder een reis naar Noorwegen gemaakt en had om bepaalde redenen voor deze reis gemonsterd, zo bleek later.

Bij aankomst in IJmuiden in de vroege ochtend, dook iedereen ter kooi. Behalve de bemanning van de SCH 196, die zich te goed deden aan de jenever welke bij vertrek met de proviand was meegeleverd. Zo rond een uur of tien ging Hugo bij zijn collega-kapitein eens poolshoogte nemen om zich gezamenlijk bij Duitse havencommandant te melden, maar deze waren nog niet ontnuchterd. Na veel moeite ging de half beschonken Engelhart mee, maar maakte problemen met de Duitse havencommandant over de zeewaardigheid van het schip en

word vervolgd

vervolg 2
wilde onder de gegeven condities niet verder varen. De havencommandant stelde voor om de reparatie aan de ‘Kriegswerf’ in Den helder te laten uitvoeren. Maar Engelhart was niet voor rede vatbaar en bleef met dubbele tong op zijn Schevenings koppig herhalen “dat hij geen zin had om op de reis naar Den Helder in het Noord-Hollands Kanaal te verzuipen”. De spijker waar het leertje van de handpomp mee vast zat, had het tijdens het leegpompen van de machinekamer begeven. Na veel stampij werd de reparatie uiteindelijk in IJmuiden uitgevoerd en dat nam drie dagen in beslag!
Hugo reisde door het oponthoud in IJmuiden twee dagen lang met verse vis en zakjes kolen naar Vlaardingen op en neer. In IJmuiden lag de VL 130 met schipper Arie Poot en stuurman Teunis Eijgenraam binnen. Zij visten in dagvisserij vanuit IJmuiden en voor een braadje vis zou Hugo brieven meenemen om deze in het neutrale Zweden te posten. Deze brieven waren bestemd voor de zonen van de betreffende schippers die voor de geallieerden op de Nederlandse koopvaardij voeren. De brieven bestemd voor de zoon van Teunis Eijgenraam zijn, zo bleek na de oorlog, in goede orde aangekomen. Het waren de laatste brieven van zijn vader, zo bleek later.
Stuurman Eijgenraam is aantal maanden later met de VL 130 op de Noordzee onderweg van IJmuiden naar Vlaardingen voor reparatie ter hoogte van Zandvoort door een Engels vliegtuig aangevallen en is op de brug van het schip door een kogel dodelijk getroffen en raakte schipper Arie Poot gewond.

Op de reis van IJmuiden naar Amsterdam stootte de vrachtlogger KW 50 ’s avonds in dikke mist, met een loods aan boord en een uitkijk op het voorschip, met halve kracht op het ‘Stenen Hoofd’ nabij het Westerdok, maar kwam weer los en een vluchtige inspectie wees uit dat er geen bodemschade was opgelopen. In Amsterdam werd een dag aangelegd en Hugo probeerde nog om proviand te verkrijgen, maar zonder resultaat. Van Amsterdam ging het via het Noord-Hollands Kanaal richting Alkmaar waar de zaterdagavond werd doorgebracht, omdat het ’s nachts, vanwege de verduistering, te donker om te varen. Na een week ‘varen’, arriveerde het konvooi in Den Helder.
De machinekameruitrusting van de KW 50 was zeer summier. Er bevond zich slechts één verstelbare sleutel aan boord. Deze lag op een gegeven moment op de motor, maar viel er door het trillen vanaf en kwam onder het vliegwiel terecht. In Den Helder moest de motor gedeeltelijk gelicht worden om de sleutel er onder vandaan te halen. Een karwei van drie dagen!
Bij de Duitse havenkapitein, een grote zware Duitser die in het burgerleven als kapitein op de koopvaardij had gevaren, kreeg Hugo na veel praten voor de geplande reis van drie weken een grote hoeveelheid bonnen toegewezen. Het distributiekantoor probeerde nog telefonisch in contact te komen met Rotterdam om één en ander te verifiëren, maar de telefoonlijn bleek gestoord, waarschijnlijk was er net een luchtalarm aan de gang. Dat kwam Hugo wel heel goed uit en op zijn aangeven werd contact gezocht met het landelijke hoofdkantoor, daar hadden ze er toch geen notie van hoeveel een schip voor drie weken toegewezen moest krijgen, zo redeneerde hij bij zichzelf. Ze kregen de hoeveelheid bonnen toegewezen en na het inslaan van de benodigde proviand werden de resterende bonnen met zijn zevenen gedeeld.
Tijdens het karwei reisde Hugo op 20 oktober, de verjaardag van zijn vrouw, bepakt en gezakt met zakjes kolen en bonnen op en neer naar Vlaardingen. De treinen in het vlakke Noord-Holland waren nog al eens het doelwit van Engelse vliegtuigen. Daarom waren deze uitgerust met twee mitrailleurs die op platte wagons waren geplaatst.
 
Vervolgens ging de reis van Den Helder via het wad naar West-Terschelling. De volgende avond raakte even na het vertrek uit Terschelling de motor onklaar en de KW 50 werd door de

vervolg 3
begeleidende Voorpostenboot op sleeptouw naar Borkum genomen. Het bleek de omgebouwde VL 50 te zijn, waar Hugo voor de oorlog als stuurman op had gevaren.
Het probleem met de KW 50 was dat op de meest ongelegen momenten de koppakking van de motor het begaf. Bij gebrek aan dieselolie had men naast de brug een kolengestookte gasgenerator geplaatst en de dieselmotor omgebouwd tot gasmotor. Gas geeft een hogere verbrandingstemperatuur, waar de gebruikte koppakking waarschijnlijk niet tegen bestand was. De machinist had een voorraadje pakkingen gesneden, maar het los nemen van de cilinderkop, wisselen van de pakking en vast slaan vergde toch nog enige tijd.
 
Bij aankomst ’s nachts op Borkum Reede, gooide de Voorpostenboot zonder enige waarschuwing de sleeptros los en op drift genomen door de stroom vloog de KW 50 rakelings langs een voor anker liggende boot. Hoewel het pikdonker was, kon Hugo lezen dat het een Fins schip was.
De volgende ochtend riep Engelhart van de voor anker liggende SCH 196 naar de KW 50: “Huug we hebben geen olie meer, wat moeten we doen?” De enige oplossing was om voorstroom naar Delfzijl te stomen. In Delfzijl bleek er niets aan de hand, de tank was gewoon vol! De machinist beweerde bij hoog en laag dat de tank hol klonk als hij er met zijn klomp tegenaan schopte. De plaatselijke distributieambtenaar was niet erg toeschietelijk bij het leveren van proviand en op aangeven van Hugo bemoeide de scheepsagent Johannson van de Oost Rederij zich er persoonlijk mee. Er werd zelfs en kistje met een aantal flessen jenever bij de proviand verstrekt, waarvan de scheepsagent er zelf ook twee van moest hebben. Voorts werd er ook 10 kg carbid, een druppel op een gloeiende plaat, geleverd.
Op Terschelling was een telegram ontvangen, dat het gezin van Hugo met een dochter was verblijd. Op verzoek werd er ook een reisdocument verstrekt voor een verlof van drie dagen.‘s Avonds om half negen arriveerde hij in Rotterdam en bij gebrek aan een verbinding met Vlaardingen wilde Hugo zich te voet naar huis begeven. Er stond aan het perron nog wel een lege trein die naar Hoek van Holland moest, de conducteur regelde vervoer en Hugo mocht bij de machinist op de locomotief meerijden en werd er ver na ‘spertijd’ om haf tien ’s avonds in Vlaardingen afgezet. De volgende ochtend arriveerde er een telegram van stuurman Rodenburg, dat hij onmiddellijk naar Delfzijl terug moest keren, het schip kreeg orders om te vertrekken. De terugreis duurde een hele dag en Hugo arriveerde ’s avonds in het pikdonker in de verduisterde stad Groningen. Er was geen verbinding meer met Delfzijl en omdat hij heg noch steg kende, besloot hij in een eerste klas coupé van een lege trein die op het perron stond te gaan slapen. De volgende ochtend werd hij wakker in de rijdende trein, die toevalligerwijs de goede richting uitreed.
Aan boord aangekomen werd met een langszij liggende beurtschipper nog een flinke hoeveelheid aardappels tegen kolen geruild. Deze werden in de bovenkooien opgeslagen. Hoewel de ruimen door de Duitsers waren verzegeld, zaten er in de kolenopslag voor eigen gebruik een aantal losse planken die toegang tot het ruim verschaften. In de haven van Delfzijl lag het vol met binnenvaartschuiten bemand met Scheveningers, die allemaal bestemming Noorwegen hadden. Het was als een lopend vuurtje door de haven gegaan, dat de schepen met kolen geladen waren. De deuren van de SCH 196 en KW 50 werden zogezegd platgelopen voor het bietsen van antraciet.
Beide schepen lagen op stootgaren en de loods had al een paar keer aangegeven, dat ze in verband met de getijstroom hoognodig moesten vertrekken, maar Engelhart maakte geen enkele aanstalten, ondanks herhaald aandringen van Hugo. Op een gegeven moment holde schipper Engelhart van de SCH 196 met zijn zeezak over de schouder, zonder een woord te zeggen, in een sukkeldraf van boord. Als een dief in de nacht en de bemanningen aan dek onthutst achterlatend! Hugo informeerde onder voorbehoud bij stuurman Maarten Bron of deze geen interesse had om de reis als invalkapitein te vervolgen. Daar werd positief op

vervolg 4

gereageerd, maar wel onder een aantal condities: tegen de gage van kapitein, per onmiddellijke ingang verhoging van zijn maandbrief, maar wilde geen enkele verantwoordelijkheid dragen.
Het kantoor in Rotterdam werd gebeld met de mededeling dat Dirk Engelhart was vertrokken. Er werd nogal verbaasd gereageerd, dat men pas na twee weken in Delfzijl was. Het bemanningsprobleem werd op eenvoudige wijze opgelost: de stuurman van de KW 50 de Vlaardinger Dirk Rodenburg werd schipper op de SCH 196.
Een dag later voor het definitieve vertrek visiteerde de SD (Sicherheitspolizei) beide schepen. Hugo had tot zijn grote geluk een tiental brieven van bekenden en familieleden, die als de mogelijkheid zich zou voordoen in Zweden gepost zouden worden, tussen een paar kranten op zijn kooiplankje gelegd. De afspraak met de afzenders was als er geen mogelijkheid om ze te posten, de brieven zouden worden vernietigd. De kooi werd doorzocht, maar de kranten liet men tot zijn opluchting onberoerd. Deze brieven waren bestemd voor varende familieleden, broer, zwagers en kennissen op Nederlandse koopvaardijschepen die voor de geallieerden voeren en al vier jaar nauwelijks enig bericht van het thuisfront hadden ontvangen. Vanuit het neutrale Zweden konden deze brieven zonder problemen naar Engeland verstuurd worden.

Beide schepen werden door een begeleidend marine vaartuig tot aan de Oostereems geëscorteerd en kregen nog een laatste aanwijzing: dat ze voor het aanlopen van de Elbe monding op boei 32, de laatste van de boeienroute, moesten aanhouden. Omdat er geen zeekaarten aan boord waren en het maar gedeeltelijk betond was, ging alles op de gis. Op een gegeven liep de KW 50 in mistig weer benoorden de Elbe vast aan de grond met de SCH 196 op sleeptouw, vanwege oliegebrek. Omdat de SCH 196 wat ondieper in het water stak, vloog deze rakelings langs de KW 50. De sleepdraad brak en kwam in de schroef van de KW 50 terecht. Even later kwam het schip weer vlot en kon met langzaam draaiende motor al lodend in een geul van 8 vaam (15 mtr) voor anker gaan. Eerst probeerde men met behulp van de winchkop de draad uit de schroef te trekken, maar daarbij werd de nieuw geplaatste winch / ankerspil krom getrokken. De draad werd uiteindelijk met behulp van haak uit de schroef gehaald. Aan een paar passerende Duitse kotters uit Büsem werd de koers naar Cuxhaven gevraagd. Bij hoog water dwars over de banken naar de Elbe 2, waar de loods aan boord kwam. In Cuxhaven lukte het om wat brandstof voor de SCH 196 te krijgen.

De winch werd in Holtenau / Kiel aan de Oostzee kant van het Kieler Kanaal gerepareerd en nam een volle week in beslag. Proviand bestellen vormde er geen enkel beletsel, zelfs margarine werd geleverd. Tijdens het oponthoud raakten de grieperige matroos Arie de Graaf en machinist Jaap van lange Maarten door overmatig biergebruik lichamelijk zodanig van slag dat ze op eigen verzoek door Hugo voor onderzoek naar een plaatselijk hospitaal werden gebracht. Daar werden beide bemanningsleden door Poolse verplegers zonder pardon uitgekleed en in een hospitaalbed gestopt. Er werd nog wel wat tegengestribbeld, maar de verplegers waren onverbiddelijk. Er werd verder geen enkele uitleg bij gegeven.

Het konvooi vertrok zonder beide opvarenden richting Oostzee. Matroos Daan Verbaan aan boord van de SCH 196 was een alleskunner en werd tot machinist gebombardeerd. In de Oostzee was het een bries en door het slingeren van het schip kwam er nogal wat vuil los in de brandstoftank met als gevolg regelmatig verstopte brandstoffilters, waardoor de motor stil viel. De KW 50 kwam dan langszij en machinist Mink Bruin sprong dan over en samen brachten ze boel weer op orde.
Half november 1943 bevonden beide vrachtloggers zich uiteindelijk in het Kattegat. Bij windkracht 6 dwarszee kreeg de diepliggende KW 50 nogal wat water over en door een lekkende loospijp liep het in de machinekamer. De machinisten konden alleen nog met laarzen en oliegoed de machinekamer betreden, omdat het hoge bilgewater door het

vervolg5
laarzen en oliegoed de machinekamer betreden, omdat het hoge bilgewater door het ronddraaiende vliegwiel alle kanten uit vloog. Er werd besloten om voor reparatie koers te zetten naar de dichtst bijzijnde haven Halmstad in Zweden.

Tijdens de reparatie hadden de bemanningen, achter de rug van de kapiteins om, de Nederlandse consul gewaarschuwd om te drossen en asiel aan te vragen. Ze hadden elkaar 'gek' lopen maken dat ze als 'helden' in de krant zouden komen en hadden de consul gebeld. Hugo werd ’s morgens om half acht gepord of hij aan de telefoon op het Politiebureau wilde komen voor een gesprek met de Nederlandse Consul. De hele bemanning met uitzondering van de twee stuurmansleerlingen zat op het Politiebureau. In eerste instantie mochten ze voor de Zweedse Politie niet meer naar hun schip terugkeren en werden voor twee nachten ingesloten. Toen het puntje bij het paaltje kwam besloot een gedeelte van de bemanning om toch geen asiel aan te vragen en terug aan boord te gaan.     
De beide kapiteins besloten, als leidinggevenden, na rijp beraad, vanwege dit voorval, niet te varen om represailles van de Duitsers in Noorwegen te ontlopen. Daar stonden ze, geheel onvrijwillig, zonder een cent op zak, veroordeeld tot een langdurige scheiding van huis en haard met stopzetting van de maandbrief aan hun gezin. De eerste nachten kon hij er niet van slapen, maar er was geen weg terug. Wat doe ik hier, spookte constant door zijn hoofd. Zelfs nu zegt Hugo nog wel eens, was ik maar nooit zo stom geweest om aan de telefoon te komen!

Noot: De Befehlhaber der Sicherheitspolizei und der Sicherheitsdienst verwittigde het ReichsSicherheitsHauptAmt (RSHA) dat ook de Reichskommissar für die besetzten Niederländischen Gebiete, Seys-Inquart, met de verordening van 12 maart 1941 maatregelen had getroffen tegen desertie in neutrale havens:
- de kapitein moest aangifte doen van Nederlandse bemanningsleden die buiten Nederland
  onbevoegd het schip verlieten of van  schepelingen die, wegens ziekte of iets dergelijks,
  moesten worden achtergelaten, bij die aangifte diende tevens het monsterboekje te worden
  ingeleverd;
-  in neutrale havens mocht geen contact worden gezocht met diplomatieke vertegenwoordigers van de Nederlandse regering;
Behalve de kapitein waren ook de reder en de scheepseigenaar verantwoordelijk voor de naleving van deze verordening, iedere overtreding zou gestraft worden met een boete van 20.000, - gulden per geval. Kapiteins liepen eveneens het risico van een (levenslange) gevangenisstraf.

’s Avonds zijn ze over het hoge hek van het haventerrein geklommen en hebben hun spullen en wat proviand van boord gehaald. Hugo nam en passant de nieuwe sextant van boord mee. De resterende bemanning kon er toch niet mee overweg. De sextant is later in Stockholm voor 170 Zweedse Kronen, ongeveer ƒ 150, -, verkocht om de komende periode in de eerste levensbehoeften te kunnen voorzien. Een paar dagen later zijn ze op de trein naar Stockholm gezet. Ook Maarten Korving van de KW50 en stuurman Maarten Bron van de SCH 196 bleven in Zweden achter.

De SCH 196 en de KW 50 met aan boord het drietal gangmakers zijn verder naar Oslo gevaren. Na het lossen van de lading bleek er in flinke deuk in het voorschip te zitten. Ondanks het verweer ‘dat de vorige kapitein dat gedaan had’, werden ze er door de Duitse autoriteiten ervan beschuldigd dat ze op de rotsen waren gevaren. De schepen werden in dienst van de Organisation Todt ingezet voor de bevoorrading van het Duitse leger in Noorwegen.

Enige tijd later (1944) is de SCH 196 in Kirkenes gezonken. In diezelfde periode zijn er een aantal Nederlandse schepen door de Russische snelboten en luchtaanvallen in noord Noorwegen tot zinken gebracht. De KW 50 is na de oorlog behouden uit Noorwegen teruggekeerd.

De verdere lotgevallen van de bemanningsleden KW 50

Scheveningers Maarten en Ben Korving
Maarten Korving was met een vooropgezet doel op de KW 50 aangemonsterd: drossen in Zweden om vandaar uit zo snel mogelijk naar Engeland te vertrekken. Hij had geen zin meer om na de oorlog op de visserij te gaan varen en wilde in Engeland een opleiding tot vrachtwagenchauffeur gaan volgen. Is vrij snel van Zweden naar Engeland vertrokken en daar getrouwd en is er na de oorlog blijven wonen. Enkele maanden later is de 17-jarige Ben Korving zijn broer achterna gegaan en is in Zweden ook van een schip gedrost. Op 5 januari 1945 zat Hugo in Stockholm, voor zijn vertrek naar Engeland, in hetzelfde gebouw ingekwartierd als Ben. Zijn vader was in de jaren dertig op de visserij verdronken en de moeder van de gebroeders Korving was aan het begin van de oorlog ’s avonds na terugkeer van een familiebezoek als gevolg van de verduisteringmaatregelen te water geraakt en ook verdronken. Ben was een aardige jongen, zo wist Hugo zich nog te herinneren.

Scheveninger Arie de Graaf
Is een reis later in Zweden achter gebleven. Heeft begin 1945 samen met de Vlaardingse schipper Henk van Roon vanuit Engeland de VL 80 in Antwerpen visklaar laten maken om direct na de bevrijding te kunnen gaan vissen. Toen Nederland bevrijd was, is hij op een Nederlandse trawler aangemonsterd, die tijdens de oorlog voor de Engelsen had gevaren. Het schip kwam regelmatig in Hull om kolen te bunkeren en loste de gevangen schelvis in Bergen op Zoom. Kwam in Hull altijd bij Hugo langs, die als stuurman die op een graanzuiger was geplaatsts. Na de oorlog zijn kustvaartpapieren gehaald en was later kapitein op de coaster Virgo. Kwam regelmatig in Londen, waar Maarten Korving hem boord bezocht. Hugo had na de oorlog nog zo nu en dan contact met Arie de Graaf.

Scheveninger Arie Taal
Toen Nederland bevrijd was, is hij in Engeland op een Nederlandse trawler aangemonsterd, die tijdens de oorlog voor de Engelsen had gevaren. Het schip kwam regelmatig in Hull om kolen te bunkeren en losten de schelvis in Bergen op Zoom. Kwam in Hull altijd bij Hugo langs.
Heeft na de oorlog ook zijn kustvaartpapieren gehaald.

Scheveninger Maarten Bron
Bij aankomst op het consulaat in Stockholm, vroeg hij in het eerste (verhoor)gesprek met Consul Generaal De Jong of er geen maandbrief naar zijn vrouw en acht kinderen overgemaakt kon worden. Gezien zijn achtergrond is hij de rest van de oorlog bode op het consulaat geweest.
 
Dirk Roodenburg
Heeft eerst in een barak in de bossen gewerkt. Is later in een fabriek aan de oostkust van Zweden terecht gekomen en is begin 1945 naar Engeland vertrokken. Daar ontmoette hij zijn zwager, kolonel in het Nederlandse leger, die hem overhaalde om mee naar Australië te gaan om vandaar uit naar Nederlands-Indië te vertrekken als het bevrijd was. In Indonesië magazijnmeester geworden bij de KPM. Is pas lang na de oorlog weer thuis gekomen.
Heeft zijn kustvaartpapieren gehaald en heeft vele jaren als kapitein op kustvaart gevaren.

Hugo Plokker
Bij aankomst in Stockholm werden ze op het Consulaat-Generaal voor een betrouwbaarheidsonderzoek door twee lui in burger verhoord. De eerste tijd in Zweden werd hij bij een aantal andere gevluchte Hollanders te werk gesteld als houthakker. Een gemêleerd gezelschap midden in de bossen ruim 200 kilometer ten noordwesten van Stockholm tussen Dalefloda en Leksand in een afgelegen barak onder leiding van een Zweedse instructeur en kokkin. Het vroor dat het kraakte en het kap- en zaagwerk in de hoge sneeuw was uiterst vermoeiend en men moest zich op ski’s door het bos verplaatsen. Het was vroeg donker en de verlichting in de barak bestond uit een carbidpit.’s Avonds werden er spelletjes gedaan en veel gezongen en rond een uur of negen ging iedereen van ellende naar bed. ’s Morgens om negen uur was het pas licht. Op een gegeven moment ging de kokkin er vandoor en het leek Hugo wijs om haar taak over te nemen. ‘s Avonds kookte hij de aardappelen en de volgende ochtend voor ze het bos ingingen, maakte hij voor iedereen en stevig ontbijt met gebakken aardappels klaar.
Er werd door een Zweeds toezichthoudend comité, geheel bestaande uit dames, regelmatig op hygiëne gecontroleerd en of het bereide eten aan bepaalde normen voldeed. Dat deed het wel, maar ze vonden het wel iets aan de vette kant.
Ondanks dat Hugo getrouwd en twee kinderen had, kon hij goed met het gemêleerde gezelschap gedroste studenten en jonge zeelieden opschieten.

Tijdens de kerst 1944 waren ze ondergebracht in een studentenhotel in de universiteitsstad Uppsala om met de Nederlandse legatie gezamenlijk kerstfeest te vieren en Hugo zat tijdens het kerstdiner naast de gezant mr. W.C. graaf van Rechteren Limpurg. Daar hoorde Hugo dat er begin ’45 een cursus aan de zeevaartschool in Göteborg, opgezet door de Nederlandse Regering, zou worden georganiseerd. Hugo had het werken in bos wel gezien. Een tweede groep van 25 Nederlandse studenten met goede vooropleidingen waren al gestart en na veel vijven en zessen werd hij toegelaten voor de opleiding tot radiotelegrafist en seiner bij de marine. Om in het nodige levensonderhoud te voorzien en zijn kamer in het zeemanshuis te kunnen bekostigen, werd er op dinsdagavond en in het weekend als bordenwasser en schuren van koperen pannen in een restaurantkeuken gewerkt. De leiding over ‘de koude keuken’ beruste bij een vrouw en al gauw mocht hij in de visverwerking en -bereiding onder zijn hoede nemen. Er werd veel geruild met de ‘warme keuken’.
Vanuit Zweden waren er weinig belemmeringen om het contact met Nederland te onderhouden en driemaal per week stuurde Hugo post naar Nederland en in elke brief deed hij een schep thee. Eenmaal per maand mocht er een pakje ter grootte van een schoenendoos verstuurd worden, maar door inschakeling van twee medecursisten Wim de Vries en Henk Holwerda kon hij er drie per maand versturen. De laatste twee pakjes zijn nooit aangekomen en zijn waarschijnlijk door de treinstaking eind 1944 in Zevenaar blijven liggen.
Na met goed gevolg de opleiding tot telegrafist en seiner gevolgd te hebben, werd Hugo door de Directeur van de Zeevaartschool gevraagd hij geen zin had in een gevaarlijk baantje, als het varen was, had hij geen bezwaar. Op de vraag wat deze missie inhield, werd niet geantwoord. Zijn gezin prevaleerde boven de onbekende risico’s en bedankte voor de missie. Het werd hem niet in dank afgenomen. Na de oorlog bleek wat deze missie behelsde: een twintigtal van zijn medecursisten zijn boven Nederland gedropt en één daarvan is opgepakt en gefusilleerd.
De laatste maanden van 1944 werden als wachtsman op een Duitse spits in de haven van Göteborg doorgebracht. Om het in de winterse kou enigszins warm te kunnen houden, werd er ’s avonds onder dekking van de duisternis met een roeiboot naar de overkant van de haven geroeid om op de met kolen geladen binnenvaartschepen, die bij een elektriciteitscentrale

geroeid om op de met kolen geladen binnenvaartschepen, die bij een elektriciteitscentrale voor de wal lagen, wat kolen te ‘stelen’.

Op 9 januari 1945 is hij als passagier met een Engelse bommenwerper naar Engeland vertrokken. Voor zijn vertrek uit Zeden had hij een grote doos en een kist met kleding, suiker, schoenen thee etc. bij de bekende Groningse kapiteineigenaar E. Mooy, die vanaf 1943 met zijn gezin op de coaster Maria in het neutrale Zweden woonde, afgegeven. Met de bedoeling dat de spullen door na afloop van de oorlog door de vrouw van Hugo zouden worden opgehaald. Na de bevrijding heeft kapitein Mooy een brief gestuurd en zijn de goederen, na legitimering, door Hugo’s echtgenote en neef Dries per fiets in Rotterdam aan boord van de Maria opgehaald.
Even buiten Londen onderging Hugo de gebruikelijke procedures: een internering van drie weken in een barakkenkamp en tweemaal ondervraagd, daarna opsluiting in een oud een kasteel in de buurt bij Londen de zogenaamde ‘Patriotic school’ voor het opgeven van referenties en een antecedentenonderzoek en daarna in het Holland House om de volgende dag te keuren inclusief een cocktail tegen alle tropische ziekten. De nacht doorgebracht in hotel Russell aan het Russell Square, met koorts van de griep en de inenting in een kamertje met planken voor de ramen in plaats van glas. De volgende morgen op het ministerie een gesprek met kolonel Knipscheer van de C.I.D. (Centrale Inlichtingen Dienst) voor een definitieve plaatsing. Bij het verlaten van de kamer van genoemde kolonel ontmoette Hugo de bekende Vlaardingse schipper Henk van Roon. Deze werkte als bode voor Gerbrandy, bijgenaamd de snor, op het ministerie. Deze vertelde zijn bizarre verhaal hoe hij vanuit Frankrijk als ‘Duits krijgsgevangene’ in Engeland terecht was gekomen. In de Hollandse Club kwam hij familie, bekenden van de visserij en koopvaardij tegen. Door de Shipping als stuurman op de coaster „Birmingham” geplaatst. Deze coaster was, met een zestal andere Nederlandse coasters, tot graanzuiger omgebouwd en deed dienst in de haven van Hull. Medio1946 is Hugo weer thuisgekomen. Is als stuurman op de kustvaart gaan varen en is in 1949 kapitein op de “Bree-Helle” van de rederij P.A. van Es & Co geworden. Deze rederij is later door Van Ommeren overgenomen en is daar na bijna 50 jaar visserij en koopvaardij in 1977 met pensioen gegaan.

 P.S
 Hugo vraagt zich af of er nog mensen die hier boven worden beschreven onder ons zijn ??

die mink bruin zal wel mink de beer wezen uit de wassenaarsestraat.

nu begin ik ook de verhaalen van maart harteveld te begrijpen die die me wel er eens vertelden over mink de beer op de 210.
zier

Hoewel alweer een tijdje geleden dat het verhaal hier is geplaatst is dit natuurlijk ook een uniek verhaal en het zou eigenlijk met het verhaal horen van de vaart met loggers naar noord Noorwegen in de topic van Vreemdeling.
Misschien kunnen we of ze er ook nog foto's , met aangevuld een paar tekeningen van Demarico , plaatsen die op de reis van de hr Plokker van belang zijn geweest .
Gr.
Jan.

de genoemde kuster maria moet of kan dat de mira zijn geweest, deze heeft de oorlog door gebracht in zweden

Rinus het was de Maria (1918) met kapt/eigenaar E.Mooij die vanaf 1943/44 in Zweden heeft gelegen, de Mira de gehele oorlog in Zweden.
Gr.
Jan.

maar er is een maria getorpodeert en daar bij geen overlevende  van daar mijn vraag

Rinus, dat was Maria 1938

Maria 1918, vrachtlogger.