Print pagina - De Nederlandsche Zeereddingsdienst (ZRD)

De Nederlandsche Zeereddingsdienst: fenomeen in de Tweede Wereldoorlog

1. Introductie

De voorpublicatie van een in september 1994 verschenen boek over het oorlogsbeleid van het Nederlandse Rode Kruis tussen 1867 en 1945, bepaalde mij op dat moment bij een merkwaardig fenomeen dat ik ooit was tegengekomen en waarbij het Nederlandse Rode Kruis een wat twijfelachtige rol speelde. De aanloop naar dit onderwerp heeft een wat bredere basis maar uiteindelijk komen we terecht bij waar wij moeten zijn, namelijk bij de Nederlandsche Zeereddingsdienst (ZRD) uit de jaren van de Tweede Wereldoorlog.

Voor hen die wat jonger zijn en die de geschiedenis van de Tweede Wereldoorlog niet duidelijk voor ogen hebben zal het volgende tot voor-informatie dienen. In mei 1940 werd Nederland door Duitsland veroverd en bezet. Het Duitse leger ging door en het succes ervan leek niet te stuiten. West-Europa was eind juni 1940 vrijwel geheel door Duitse troepen bezet en al snel richtte de blik van Adolf Hitler en de zijnen zich sterk op Engeland. Een grootscheeps Duits plan, ‘Operatie Seelöwe’ genaamd, ontwikkelde zich met als enig doel, Groot Brittannie via een invasie in te nemen. Een Duits overwinningslied Jetzt wir fahren gegen Engeland klonk in vele toonaarden uit de kelen van Duitse soldaten die marcherend door de straten trokken of in groepen in café’s een biertje dronken. Intussen werd Engeland vanaf midden 1940 zwaar gebombardeerd door de Duitse Luftwaffe zodat Groot Brittannie stormrijp werd gemaakt voor de Duitse invasievloot. Op deze bombardementen en de daaraan deelnemende vliegtuigen kom ik straks, in het kader van het feitelijke onderwerp, nader terug. Alhoewel het plan voor de invasie op Engeland in theorie indrukwekkend leek, was de praktijk een andere. Zo was, in tegenstelling tot het Duitse leger, de Duitse Kriegsmarine heel wat minder uitbundig en wel op grond van eerder door hen geleden verliezen bij de aanval op Noorwegen in mei 1940. En hoe slecht hun invasievloot in de praktijk wel was mag blijken uit het feit dat de Duitsers zelfs rijnaken en platboomde vaartuigen vorderden om deze als transportschepen de oversteek naar Engeland te laten maken. Deze rijnaken en andere open vaartuigen lagen onder andere in de haven van Scheveningen en sommige werden, vooruitlopend op hun nieuwe taak, voorzien van een vliegtuigmotor voor de voortbeweging. Want tijd en mogelijkheid om goede scheepsmotoren in te bouwen bleken niet voorhanden.

Het tij keerde; de bombardementen op Engeland bleven aanhouden maar de invasieplannen verdwenen van tafel. De crusiale dag van de invasie, 15 september 1940, ging voorbij in een verwarring van elkaar tegensprekende Duitse weerkundigen en met elkaar twistende Wehrmacht-, Luftwaffe - en Kriegsmarine onderdelen. Niet zo lang daarna kwam een nieuw aanvalsplan van Adolf Hitler ter tafel waarin zijn oog zich nu ging richten op Rusland. Dit plan, ‘Operatie Barbarossa’ genaamd, werd wél uitgevoerd; op 22 juni 1941 viel Duitsland daadwerkelijk Rusland binnen. Dit had gevolgen voor de kustbewaking van West-Europa waar de Duitsers tot nog toe veel manschappen paraat hadden om een mogelijke vijandelijke geallieerde landing vanuit zee te keren. De aanval op Rusland verliep niet voorspoedig en weldra moest Duitsland massaal eenheden aan de kustbewaking onttrekken om deze naar het oostfront te kunnen dirigeren. Hierdoor verzwakte echter de kustverdediging. Hitler bedacht nu een nieuw plan waarbij hij, in de vorm van de Atlantikwall, een starre verdedigingslinie langs de West-Europese kust ontwierp bestaande uit bunkers, fortificaties, versterkingen, versperringen en loopgraven. Om deze verdedigingslinie langs de gehele kust enerzijds optimaal te kunnen laten functioneren met anderzijds een tekort aan bewakingstroepen die inmiddels voor een groot deel in Rusland waren ingezet, koos de Duitse bezetter voor een gemakkelijke oplossing. Het gebied waarin de Atlantikwall ging worden aangelegd werd tot Sperrgebiet verklaard; op grond daarvan moesten alle kustbewoners evakueren. Weg pottenkijkers dus, waardoor voor de bezetter slechts een minimum aan bewakende legeronderdelen nodig was. En hier begint de eigenlijke geschiedenis.

Scheveningers evacueerden op grote schaal. Toen men na de oorlog in Scheveningen terugkeerde was het dorp in een totaal ander kleed gehuld. Verwoesting en vernieling van woonhuizen alom, bestrating opgebroken, loopgraven en prikkeldraadversperringen her en der, betonnen bunkers op de boulevard, een onklaar gemaakte haven met halfgezonken schepen en kapotte kades. Ik begon onderzoek te doen naar het Sperrgebiet van Scheveningen en interviewde daarvoor vele plaatsgenoten. Hun verhalen zijn hier niet van belang maar één naam keerde in verschillende verhalen steeds terug, namelijk de naam van de ‘Nederlandsche Zeereddingsdienst’. Niemand kon echter de juiste feiten over de opbouw en de functie van deze Dienst noemen. Ik besloot daarom een apart onderzoek hiernaar te doen en dit is het verhaal.

© Piet Spaans 2009
historisch publicist en auteur
Den Haag Holland

2. Oprichting van De Nederlandsche Zeereddingsdienst (ZRD )

Op 1 juli 1940, dus kort na de inval op Nederland door de Duitsers, kreeg de heer De Booy, de secretaris van de tegenwoordige Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij, bezoek van een inspecteur van het Duitse Reddingswezen. Deze was overigens werkzaam op het Duitse Ministerie van Luchtvaart. De Duitser vroeg om medewerking aan een plan tot opvoering van de paraatheid van het reddingswezen langs de kust. De Booy van de toen nog zo hetende Noord- en Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij (NZHRM) voelde gedurende de besprekingen weldra de bui hangen; hij voerde velerlei argumenten aan waarom zijn reddingsmaatschappij niet op het Duitse verzoek tot samenwerking kon ingaan. Met steun van de Duitse Marinebefehlshaber lukte het De Booy merkwaardigerwijs zich te onttrekken aan enigerlei samenwerking met de Duitse bezetter. Hij zou het later in zijn memoires allemaal nog eens oververtellen.

De Duitsers moesten nu voor hun plan naar andere wegen omzien wat dan ook gebeurde. Zij bedachten de vorming van een zo genaamd ‘Lazarettverband’ waarbij gevorderde Nederlandse schepen buitengaats zouden worden gestationneerd om als hospitaalschip (Lazarettschiff) reddend te kunnen optreden in geval van gebeurtenissen op zee. Voordien werden de schepen omgebouwd waarbij ze voor de herkenbaarheid werden voorzien van een groene rand die hospitaalschepen kenmerkte. Verzamelaars onder de lezers zullen zich ongetwijfeld nog wel foto’s herinneren met de LAZ aanduiding op de zijde van verschillende schepen. Er bleek echter weinig animo van zeelieden om dit soort schepen te bemannen, eens temeer nadat bleek dat de Engelsen niet van plan waren dergelijke schepen als hospitaalschip te erkennen in de zin van het Verdrag van Genève. Beschietingen door Engelse oorlogsvliegers volgden dan ook weldra en wéér was dit einde verhaal. Na deze opnieuw weinig geslaagde opzet werd vervolgens voor een andere constructie gekozen. Opvallend is daarbij dat de Duitse overheid nu sterk op de achtergrond bleef. Op 25 september 1940 passeerde bij notaris Van der Giessen te Den Haag een akte, inhoudend de inschrijving van de stichting ‘Nederlandsche Zeereddingsdienst’. Deze stichting was ruim een maand tevoren, op 15 augustus 1940, opgericht. Opvallend voor de goede beschouwer is ook het feit dat alles snel achtereen plaatsvond. Op 1 juli 1940 sprak men immers nog met De Booy van de vroegere NZHRM, vervolgens werd in een geheel andere opzet het ‘Lazarettverband’ gevormd en toen, binnen anderhalve maand, was er weer een nieuw plan, nu voor een Zeereddingsdienst. De veel geroemde Duitse ‘Gründlichkeit’ was hier ver te zoeken want op een zeer rommelige wijze bleek steeds naar nieuwe wegen te moeten worden gezocht om tot het doel te raken.

De notariële stichtingsakte vermeldt als voorzitter van het bestuur en directeur van de Stichting Nederlandse Zeereddingsdienst de Nederlandse Lt.ter Zee II F. Heyman uit Scheveningen. Als medebestuurleden worden, naast deze Heyman, twee jeugdige mariniersofficieren genoemd die evenals Heyman waren ingedeeld bij de zo geheten door de Duitsers opgerichte Opbouwdienst. Deze Opbouwdienst was vrijwel meteen na de capitulatie van 14 mei 1940 door de Duitsers in het leven geroepen om gedemobiliseerde militairen en marinepersoneel tewerk te stellen. Zeer velen waren door hun militaire dienstplicht werkloos geworden. Het is niet duidelijk hoe de contacten tussen de Duitsers en de drie Nederlandse officieren tot stand zijn gekomen. Waren zij N.S.B.’ers die sympathiseerden met de Duitsers waarbij zij zich voor het Duitse karretje lieten spannen? Of waren zij alleen maar argeloze lieden die dachten met de komst van de Zeereddingsdienst een hoeveelheid werkloos marinepersoneel aan werk te kunnen helpen? De geschiedenis laat ons hierover in het ongewisse. Wél is bekend dat de twee jonge mariniers Von Pohlreich en Scharroo al zeer spoedig, in februari 1941, de ZRD weer verlieten. Directeur Heyman bleef langer op zijn post.

Terwijl de Duitsers de zee-officier Heyman medio augustus 1940 aan het werk zetten om de Zeereddingsdienst op te richten, spraken inmiddels diezelfde Duitsers tussen 7 en 10 september 1940 ook met het Nederlandse Rode Kruis. Men was echter wel zo handig om hierbij als bezetter buiten beeld te blijven en het initiatief van het gesprek te laten aan het Duitse Rode Kruis. De Generalführer Dr. Hesse van het presidium van het Duitse Rode Kruis voerde de eerste besprekingen. Het beeld dat uit de verslagen van de besprekingen naar voren komt is nogal verwarrend, niet alleen voor de lezer maar ook voor de Duitse bezetter zelf. Werd in het ene verslag nog de deelname aan de Zeereddingsdienst gemeld van de toenmalige NZHRM, het volgende verslag weerlegde deze deelname weer. Men moest zelfs tussentijds een hoge Duitse vertegenwoordiger in Nederland bijpraten om de verschillende tegenstrijdigheden in de verslaggeving over de zojuist opgerichte ZRD uit de weg te ruimen.
Uit alles werd duidelijk dat de Duitse bezetter bezig was een web te spinnen waarbij zij als betrokken derde onzichtbaar bleef en waar naar buiten toe het Nederlandse Rode Kruis en de Nederlandsche Zeereddingsdienst het boegbeeld moesten vormen. Op dat crusiale moment liep het tot dan toe neutrale Nederlandse Rode Kruis in de val en ging het zeer in de fout: dit zal later duidelijk blijken. Zeer kort na de besprekingen tussen het Duitse en het Nederlandse Rode Kruis - we zijn nog steeds in de maand september van het jaar 1940! - ontstond een eerste contact tussen het Nederlandse Rode Kruis en directeur Heyman van de Nederlandsche Zeereddingdienst. In de stichtingsakte staat het doel van de ZRD omschreven. Wij lezen:

‘De Stichting heeft ten doel de redding van schipbreukelingen uit Zeenood voor de Nederlandsche kust onverschillig welke nationaliteit’.

© Piet Spaans 2009
historisch publicist en auteur
Den Haag Holland

3. Het Nederlandse Rode Kruis

Weliswaar klonk alles wat in de stichtingsakte stond aangegeven redelijk en neutraal maar, gezien de aanwezigheid van enkele goede landelijke reddingsmaatschappijen, was een stichting als een ZRD in feite nogal overbodig. Een geheim Duits verslag met als datum 30 september 1940 en met in de kop het stempel ‘Vertraulich’ laat de aap uit de mouw komen: de enige ware belanghebbende bleek de Duitse bezetter te zijn. Het verslag verwijst naar besprekingen die van 7 tot 10 september 1940 tussen het Duitse Rode Kruis, een Duitse vertegenwoordiger van Buitenlandse Zaken en het Nederlandse Rode Kruis hebben plaatsgevonden. Dat is dus nádat men met de heer De Booy van de tegenwoordige Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij had gesproken, maar vóór de heer Heyman als directeur van de Zeereddingsdienst met het Nederlandse Rode Kruis in contact kwam.

Woordelijk vermeldt het vertrouwelijke verslag dat de ZRD onder veranwoordelijkheid van de Wehrmachtsmarine zou worden gesteld. Voorts deelde de directeur Heyman bij de allereerste onderhandelingen met het Nederlandse Rode Kruis aan het Rode Kruisbestuur mee dat de ZRD was opgericht op verzoek van de Rijkscommissaris voor de bezette Nederlandse gebieden. Overigens was het artikel 3 van de oprichtingsakte van de ZRD, en waarin werd vermeld dat de Stichting Nederlandse Zeereddingsdienst beschikte over een stichtingskapitaal van f. 50.-, enerzijds nogal opmerkelijk. Want anderzijds zegde de ZRD tijdens het eerste overleg met het Nederlandse Rode Kruis bij monde van haar directeur Heyman een bankgarantie van f. 100.000.- aan hetzelfde Nederlandse Rode Kruis toe. Op de vraag van de heer Van Lynden van het Nederlandse Rode Kruis waar dit geld vandaan kwam gaf Heyman ten antwoord dat de financiëring plaatsvond via de Wehrmachtsbefehlhaber in den Niederländen, General Christiansen. En ja, op dat moment had bij het Rode Kruisbestuur een lampje moeten gaan branden; hun neutraliteit kwam door dit Wehrmachtgeld volledig in het gedrang. Waarom, zult u vragen? Welnu, in de overeenkomst tussen de ZRD en het Nederlandse Rode Kruis met als datum 7 oktober 1940 wordt vermeld in artikel 1:

‘De Stichting stelt zich ter beschikking van het Nederlandse Rode Kruis met een aantal schepen met het doel ter zee hulp te verlenen aan gewonden, zieken en schipbreukelingen.’

Een merkwaardige doelstelling voor een – toch neutraal geachte – Rode Kruisorganisatie die zich met zeereddingswerk normaliter niet bezighoudt, een doelstelling voorts die met Duits Wehrmachtkapitaal ging worden gefinancierd. Het was duidelijk: het Nederlandse Rode Kruis moest de dekmantel gaan vormen voor een, voor militair oogmerk opgezet, doel. Even verder doordenkend had men toch wel kunnen weten dat alles in die tijd stond in het teken van de oorlog. Alle gevoerde besprekingen vormden in feite de basis voor een Duits plan tot opvoering van de paraatheid van het reddingswezen langs onze kust, dit naar een voorbeeld van Duitsland. Daar lagen buitengaats in de Duitse Bocht reddingsschepen destijds dag en nacht klaar in staat van de hoogste paraatheid. Men kon direct uitrukken in geval van enigerlei nood op zee. Dat de Duitse inspecteur van het reddingswezen, die de eerste gesprekken met de heer De Booy van de toenmalige NZHRM leidde, werkte bij het Duitse Ministerie van Luchtvaart was geen toeval. Zoals tevoren al is aangegeven vlogen vanaf mei 1940 grote formaties Duitse oorlogsvliegtuigen over de Noordzee richting Engeland om daar zware bombardementen uit te voeren. Echter, niet elk vliegtuig zou ongeschonden vanuit Engeland terugkeren…

Het eerder genoemde bezoek van de Duitse inspecteur aan de heer De Booy, de secretaris van de tegenwoordige Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij wordt nu duidelijk. De door de Duitser gezochte verhoogde paraatheid van ons reddingswezen had in feite betrekking op het redden van Duitse vliegers die bij of boven Engeland zouden worden aangeschoten ten gevolge waarvan zij in zee dreigden te storten. De Nederlandse historicus dr. L. de Jong schetst overigens in zijn geschiedenis over de Tweede Wereldoorlog over dit onderwerp een wat ander beeld. In de tijd waarover hier wordt geschreven speelden eveneens de Duitse invasieplannen op Engeland. De Jong suggereert nu dat de gewraakte reddingsschepen de invasievloot hadden moeten begeleiden. Deze suggestie is mijns inziens aan twijfels onderhevig.

De status van de schepen stond overigens nog niet geheel vast. Enerzijds sprak men over ‘reddingsschepen’ terwijl anderzijds het woord ‘hospitaalschepen’ werd gehanteerd. Naar aanleiding van de woorden van De Jong moet worden opgemerkt dat in een later gesprek – in september 1940 – tussen de de ZRD en het Nederlandse Rode Kruis door de ZRD-directeur is gestipuleerd dat

‘...bij een eventuele aanval in Engeland de ZRD schepen niet verplicht kunnen worden de invasievloot te volgen en dat men zich zou houden aan de patrouillering op 10 mijl buiten de Nederlandse kust.’

© Piet Spaans 2009
historisch publicist en auteur
Den Haag Holland

4. De personele en materiële invulling

Uit summiere gegevens die zijn aangetroffen in het Rode Kruisarchief wordt niet helemaal helder hoe de samenwerking tussen de twee participanten zou moeten gaan verlopen. Het wekt de indruk dat het Nederlandse Rode Kruis de inrichting van de ZRD-schepen zou gaan verzorgen waarbij naast het element ‘redden’ in hoge mate aan het element ‘gewondenverzorging’ aandacht zou worden besteed. De bemanningen van de ZRD-schepen zouden Rode Kruisarmbanden dragen en zouden Rode Kruis-identiteitsbewijzen krijgen. De praktische leiding zou in handen worden gelegd van twee artsen; deze zouden dan worden geassisteerd door een twaalftal ziekenverplegers.

Ook was het de bedoeling dat de bemanningen van de ZRD-schepen een E.H.B.O.-opleiding zouden krijgen. Vermoedelijk werden de salarissen van de bemanningen betaald door de ZRD en die van de artsen en van de verplegers door het Nederlandse Rode Kruis. Deze organisatie kon in dat verband beschikken over de eerdergenoemde bankgarantie van f. 100.000.- die de ZRD voor het Nederlandse Rode Kruis beschikbaar zou stellen.

Steeds opnieuw zou deze bankgarantie worden aangevuld wanneer de gedoneerde som voor de diverse noodzakelijke uitbetalingen zou zijn aangesproken. Door het Nederlandse Rode Kruis werd nu daadwerkelijk een inspecteur benoemd. Het betrof opnieuw iemand uit de kringen van de Koninklijke Marine. Het ging om de heer J.A. Sonnenberg, een Kapitein ter Zee buiten dienst. De oud-marineman Sonnenberg werd betaald door het Nederlandse Rode Kruis waarna de ZRD het uitbetaalde bedrag aan het Rode Kruis restitueerde. Inspecteur Sonnenberg diende te controleren of de voorschriften van het Verdrag van Genève met betrekking tot zee-oorlog wel in alle opzichten werden nageleefd op de ZRD-vloot. Hij moest verder de betrokken schepen, de journalen, de scheepspapieren en andere relevante zaken controleren. Tevens moest hij oog houden op de uitgereikte Rode Kruisarmbanden en op de uitgereikte Rode Kruis-identiteitspapieren. Hij moest daarnaast verslag uitbrengen aan het Hoofdbestuur van het Nederlandse Rode Kruis en moest een afschrift van zijn rapport toezenden aan de directeur van de ZRD.

Het is bij dit alles nogal opmerkelijk dat door niemand is afgewacht hoe de geallieerden – en hoe met name de Engelsen – tegenover dit fenomeen zouden staan. Weliswaar troostte men zich met de gedachte dat de Duitse Wehrmacht had toegezegd, de Engelse regering van het bestaan van deze schepen en van hun functie op de hoogte te stellen, maar een antwoord van de Engelsen kwam nooit. En de vraag lijkt daarom gewettigd of in die – voor de Duitsers nogal turbulente – tijd van de Blitzkrieg ooit enige mededeling aan de Engelse regering is toegezonden.

Het Nederlandse Rode Kruis geeft in jaarverslagen van die tijd aan dat het ging om 20 grotere en 6 kleinere vaartuigen. Andere verslagen geven echter hogere aantallen weer die zelfs een vloot van 35 ZRD-schepen omvatten. Wellicht is in het laatstgenoemde getal een zekere hoeveelheid van de vaartuigen opgenomen welke kort daarna door de Duitse Kriegsmarine zouden worden geconfisqueerd. Over de eveneens voor de ZRD ingezette Scheveningse loggers straks meer. Zoveel is duidelijk: deze vielen zeker niet onder de Rode Kruis-vloot. De echte ZRD-schepen zouden varen onder de Nederlandse vlag en daarnaast onder de vlag van het Nederlandse Rode Kruis. Op de wanden van de schepen zou het Rode Kruisteken worden aangebracht en de oorspronkelijke lettercodering LAZ op de schepen zou worden verwijderd. Zij zouden nu op hun flanken de letters ZRD met daarbij een registratienummer gaan voeren. Rode Kruisverslagen van die tijd noemen de hospitaalinrichtingen van de schepen goed; afhankelijk van de grootte van de vaartuigen varieerde het aantal aanwezige hospitaalbedden van 3 tot 20 stuks.

© Piet Spaans 2009
historisch publicist en auteur
Den Haag Holland

5. De Nederlandsche Zeereddingsdienst in de praktijk

Het kantoor van de ZRD werd gevestigd op het adres Gevers Deynootweg 41 te Scheveningen. Men beschikte op het bureau over omstreeks 14 personeelsleden. De ZRD-vloot werd rond het eind van 1940 bemand door ongeveer 300 zeelieden. De ZRD-directeur Heyman werd bijgestaan door een ex-militair, H. Blom. Deze had als onderofficier gediend onder Heyman en was, evenals zijn meerdere, na de capitulatie in de Opbouwdienst tewerkgesteld. Hij werd in augustus 1940 door Heyman bij de ZRD binnengehaald en werd daar weldra chef personeel. Maar helaas, het praktische nut van de ZRD bleek intussen ruimschoots achterhaald. De Duitse invasie op Engeland was door interne verdeeldheid binnen het Duitse militaire apparaat buiten beeld geraakt. Het waandenken met betrekking tot een invasie op de Engelse kust ging in de loop van 1941 plaats maken voor een ander plan.

Daarbij dacht Duitsland, zich meester te kunnen maken van het grondgebied van de Sovjet-Unie. De ogen zouden zich nu gaan richten op een oostelijk oorlogsfront en voor zover er vóór onze kust op zee nog iets moest worden gered, zou dit door de Duitse oorlogsvloot zélf worden gedaan. En aldus werd de ZRD bewust of onbewust buitenspel gezet. Er ontstonden weldra problemen toen schepen van de ZRD opdracht kregen om sleepdiensten te verrichten voor de Duitse bezetter. Dit kon niet, gezien de Rode Kruis-status van de schepen en in 1941 werd er dan ook, naast de ZRD, een zogeheten Nederlandsche Zeesleepdienst opgericht. Meteen verhuisden daarheen zo’n 13 tot 14 schepen van de ZRD. Ook de betrokken bemanningen moesten overstappen en hun Rode Kruis-status inleveren. Dit ging gepaard met veel dwang van de zijde van de Duitse bezetter en met veel bezwaren van de kant van de Nederlandse zeelieden. Deze sleepdienst wordt, bij gebrek aan werkelijk feitenmateriaal, verder buiten beschouwing gelaten. Wel is duidelijk geworden dat de schepen zich veelal bezighielden met het slepen van doelen in zee; deze dienden voor schietoefeningen vanaf de kust door de Duitse Wehrmacht.

Hoe dan ook, ondanks het gezwollen artikel van medio 1941 in Die Deutsche Zeitung in den Niederländen, dit met betrekking tot allerlei heldhaftige verrichtingen van ZRD-personeel op zee, was en bleef de Zeereddingsdienst een wassen neus. Want in werkelijkheid bleek de komst van de Nederlandsche Zeesleepdienst het bankroet van de Zeereddingsdienst te gaan inluiden alhoewel ze in theorie bleef bestaan. Het is in dit verband interessant, even in te gaan op een na-oorlogs verslag dat betrekking had op een gedetineerde arts. Het verslag werd tijdens een verhoor in een strafkamp opgetekend uit de mond van een van de beide toenmalige ZRD-artsen; de bewuste arts was tevens een NSB-er. Hij vertelde dat al in de zomer van 1941 binnen de Zeereddingsdienst personeel werd geworven dat zou gaan deelnemen aan een zogenaamde Nederlandse Ambulancedienst. Deze Ambulancedienst zou door het Nederlandse Rode Kruis worden opgericht. Het Nederlandse Rode Kruis zou voor de op te richten Dienst materiaal leveren en ambulances inrichten. De opzet was, aan het intussen ontstane oostfront, waar nodig, hand- en spandiensten te gaan verrichten. Alhoewel niet duidelijk is aangegeven aan wie deze diensten zouden moeten worden verleend, ligt het voor de hand dat ze vooral ten goede zouden moeten komen aan de strijdende Wehrmachtsoldaten aan het oostfront. Het is dan ook bijna zeker dat het plan uit een Duitse koker kwam. Nog los van de duidelijkheid over een – opnieuw – twijfelachtige rol van het Nederlandse Rode Kruis dat zich wéér voor het Duitse karretje leek te laten spannen, wordt uit het verslag van de ZRD-arts eveneens duidelijk dat de ZRD in het midden van 1941 zichtbaar en merkbaar al werd uitgehold vanwege haar volkomen achterhaalde taakstelling.

Hoe snel de mate van belangrijkheid van de Zeereddingsdienst afnam mag blijken uit het feit dat er op 1 januari 1942 van de 26 vaartuigen nog maar 12 schepen over waren. In januari 1943 had men nog slechts vier en eind 1943 nog maar drie schepen beschikbaar. Deze drie schepen, de ZRD 10 – ex hospitaal-kerkschip ‘De Hoop’ –, de ZRD 14 – de ex trawler IJM 266 – en de ZRD 50 – een ex politie-inspectievaartuig – waren respectievelijk gestationeerd te Hoek van Holland, te IJmuiden en te Scheveningen. De ZRD 50 werd uiteindelijk eveneens door de Duitse Kriegsmarine gevorderd en de overige twee zullen een wat sluimerend bestaan hebben geleefd bij gebrek aan wat voor hospitaal- of reddingswerk dan ook. Zoals al eerder werd aangegeven verdwenen de overige schepen naar de Nederlandsche Zeesleepdienst terwijl wéér andere schepen door de Kriegsmarine werden gevorderd om voor marinetaken te worden ingezet. Toch zou, figuurlijk beschouwd, het wrakke schip ZRD nog enkele jaren lang op een ándere wijze blijven doordobberen.

In juli 1942 nam de directeur Heyman, nadat hij in conflict was gekomen met de Duitse bezetter, zijn ontslag. Het aan boord plaatsen door de Wehrmacht van Duitse militairen op de feitelijk neutrale ZRD-schepen zou, naar verluidt, hiervan de oorzaak zijn geweest. Een nieuwe directeur trad aan en wel in de persoon van W.R. van Haga, een ex-stuurman van de grote vaart en een overtuigd NSB’er. Zo dadelijk meer hierover alsook over de geheel nieuwe rol voor de ZRD: zij ging vissen...

© Piet Spaans 2009
historisch publicist en auteur
Den Haag Holland

6. Vissen in troebel water

Wanneer op 14 juli 1941 de ex-stuurman ter koopvaardij W.R. van Haga spreekwoordelijk het roer van het ZRD-schip overneemt, is het scheepje al begonnen min of meer nutteloos rond te drijven. De loop van de geschiedenis heeft aan het schip zijn eerdere koers ontnomen en de ZRD vervolgt nu als een soort spookschip haar doelloze reis. De directeur en ex marine-officier Heyman en zijn twee mede-oprichters, de officieren der mariniers Von Pohlreich en Scharroo zijn thans van het toneel verdwenen; wel is gebleven de oud-militair H. Blom die als chef personeel eveneens een man van het eerste uur was. Hij werkt vanaf nu rechtstreeks onder Van Haga. Deze directeur blijkt een een weliswaar vriendelijke, maar weinig krachtige man te zijn die de kunst van het leidinggeven in het geheel niet verstaat. Hij zoekt steeds de weg van de minste weerstand en lijkt tevreden te zijn met zijn comfortabele baan waar hij zich maar met weinig zaken behoeft te bemoeien.

Intussen plukt de Duitse bezetter de ZRD steeds meer kaal; haar lot lijkt bezworen. Dan krijgt de geschiedenis een vreemde wending: de Duitsers bedenken een even bizar als uniek plan. De ZRD zal schepen gaan uitreden die zullen gaan vissen op de Noordzee vóór de kust van Scheveningen. Hier wordt een duidelijke overeenkomst zichtbaar tussen de ZRD en een andere Duitse maritieme organisatie; deze was toen gevestigd te IJmuiden.Voor meer duidelijkheid in dezen is het nodig te weten dat de contacten tussen de ZRD en de Duitse overheid slechts verliepen via één tussenpersoon. Het ging om de Duitse marine-officier Bauernfeind. Het is daarbij opmerkelijk dat de genoemde Bauernfeind óók de touwtjes in handen had bij een geheime Duitse marineorganisatie, de Marineaussenstelle Overveen (M.A.O.), Abteilung I (Referat I M) en onderdeel van de Duitse Sicherheitsdienst. Deze organisatie liet door middel van zogenaamd vissende loggers spionnagewerkzaamheden op zee verrichten. Over deze organisatie en over enkele daaraan verbonden Scheveningse vissers verscheen op 29 augustus en 24 oktober 2007 een relaas in De Scheveningsche Courant. Het vertelt over een stuurman van de spionnagelogger KW 110 die met behulp van de bemanning de schipper van die logger overmeestert en met het schip en de bemanning naar Engeland uitwijkt.

Het was Bauernfeind die Van Haga binnenhaalde bij de ZRD. Buiten Bauernfeind was er geen enkele persoon die de relatie tussen de ZRD en de bezettende macht in stand hield. Het is ook Bauernfeind die begin 1942 de directeur Van Haga op de hoogte brengt van de Duitse visserijplannen. Zes Scheveningse loggers en één schokker worden nu aan de ZRD ter beschikking gesteld waarbij men zich af kan vragen op welke wijze deze schepen aan hun eigenaars zijn ontnomen. Ging het hier om een vordering of om een huurovereenkomst en, voor zover het een huurovereenkomst betrof, was deze dan afgedwongen met het pistool op de borst? Tevens wordt aan de ZRD een volledige rederij beschikbaar gesteld. Het ging om een bedrijf aan de Tweede Binnenhaven dat compleet, vistuig inbegrepen, werd overgenomen van de Scheveninger Simon Taal. Aan het bedrijf worden namens de ZRD enige Scheveningers verbonden die de zaken aan de wal behartigen. Zo wordt J.J. Verbaan, een latere gezagvoerder van het Nederlandse passagiersschip ‘Oranje’, een soort walbaas. Hij gaat voornamelijk over de visserijzaken. D. Toet, een voormalige koopvaardijman, krijgt zeggenschap over de handel en over de verzending van de vis. De Katwijker A.F. Ouwehand wordt de man voor de inkoop van alles wat een visserijbedrijf nodig heeft. Tenslotte wordt een aantal zeelieden in dienst genomen waaronder Scheveningers, Vlaardingers, IJmuidenaren en Zeeuwse vissers die allen, hetzij als matrozen, hetzij als schippers of als stuurlieden, deze vissersvloot zullen gaan bemannen. Een van deze mannen was W.F. Rog, de latere kapitein van het hospitaal-kerkschip ‘De Hoop’. Ik sprak met hem over zijn werk in dienst van de ZRD vissersvloot.

Rog trad maart 1941 in dienst van de ZRD. Hij werd matroos op de ZRD 10, het oude hospitaal-kerkschip ‘De Hoop’. Toen de visserij-aktiviteiten in begin 1942 een feit waren geworden, werd hem aangeboden, schipper te worden op een van de andere schepen van de ZRD. Rog koos voor de kleinste, de schokker SCH 76. De schepen lagen in de Tweede Binnenhaven bij de oude hijskraan. Ze waren alle voorzien van een ZRD-nummer maar waren niet wit geschilderd en hadden geen rood kruis op de flanken. De vissende schepen, in dienst van de ZRD, vielen niet onder de protectie van het Nederlandse Rode Kruis zoals de andere schepen. Naast het vissen bleef het op papier hun taak, reddend op te treden ingeval van nood op zee. Dit was echter een wassen neus daar van in zee gestorte vliegers intussen geen sprake meer was. Nu wordt ook de overeenkomst zichtbaar met IJmuiden waar Duitse militaire leidinggevenden (Bauernfeind, Strauch), gebruikmakend van hun spionnagebezigheden ter zee (Referat I M), zichzelf tevens financieel bevoordeelden door middel van de, door hun schepen aangevoerde, vis. Immers, de Noordzee was intussen door de oorlogshandelingen en door de nauwelijks daar vissende schepen rijk aan vis geworden. Formeel werd voor de ZRD-schepen gesteld dat deze ogenblikkelijk de lijnen van de netten moesten kappen bij een noodoproep van enigerlei drenkeling. Er werd zelfs een aantrekkelijke premie van f. 500.- aangeboden bij het redden van een in zee belande piloot.

© Piet Spaans 2009
historisch publicist en auteur
Den Haag Holland

7. De ZRD-visserij in de praktijk

Dagelijks voer de ZRD-vloot uit waarbij door de Duitse havenautoriteiten werd geëist dat de schepen, evenals een klein aantal andere nog vissende schepen, de 3-mijlszône niet zouden overschrijden. De Scheveningse haven werd destijds bewaakt door een Hafenüberwachungsstelle van de Duitse Kriegsmarine. Daar zetelde – in het oude semafore – de havencommandant Jacobs. Ook was bij het semafore een marine-eenheid voorhanden. De haveningang was verder afgegrendeld door een dwarsliggende logger en een zware ketting. Een nauwgezette controle ging vooraf aan het uitvaren van vissersschepen.

Naast de ZRD-vloot waren er wat andere schepen die dagelijks mochten vissen. Ook voeren twee vissersscheepjes, de schokkers SCH 71 en IJM 213, uit met aan boord Duitse militairen. De bewakingsschepen moesten de vissende vloot binnen de 3-mijlszône houden en vluchtpogingen van de schepen richting Engeland voorkomen. Ooit werden schipper Rog en twee anderen na binnenkomst bij havencommandant Jacobs geroepen. Zij bleken de 3-mijlszône te hebben overschreden; de havencommandant Jacobs verkocht aan één schipper die aanvankelijk nog ontkende een forse dreun. De drie mannen kregen in afwachting van een voorgeleiding voor het Kriegsgericht een vaarverbod opgelegd. Jacobs stelde tussentijds aan de mannen een afkoopsom voor van f. 500.- die de mannen maar al te graag betaalden. Jacobs aanvaardde de bedragen in dank en verscheurde voor hun ogen de processen-verbaal die voor het Kriegsgericht bestemd waren. Zoals reeds werd opgemerkt was de visserij in die jaren goed tot overvloedig te noemen. De aanvoer was zo groot dat de ZRD een deel van het rederij-erf van A.v.d. Toorn bijtrok om dit als visverwerkende ruimte te gebruiken. De vis werd zoveel mogelijk gerookt en daarna gefileerd en verpakt. De bestemming leek duidelijk: aan het oostfront leden Duitse militairen onder kou en honger als gevolg van de mislukte veldslag tegen Rusland. Een deel van de verse vis ging naar Duitse eenheden in den lande. De aanvoer was echter zo ruim dat de ZRD ook vis kon verkopen aan instellingen als ministeries en dergelijke. Daarnaast zal vrijwel zeker, evenals bij de eerdergenoemde Duitse instantie Referat I M te IJmuiden, een ruime hoeveelheid vis haar weg hebben gevonden naar een wat meer obscuur circuit en zullen opbrengsten zijn terechtgekomen bij Duitse leidinggevenden die onzichtbaar boven de ZRD ‘zweefden’.

Van Haga was – vanwege de evacuatie – met zijn kantoor eerst naar de Badhuisweg en later naar de Bezuidenhoutseweg verhuisd. Hij liet zich weinig zien aan de haven ondanks het feit dat de ZRD inmiddels een omvangrijk bedrijf was geworden. Zo’n 50 tot 80 man waren aan de wal werkzaam bij het roken en fileren van vis, het sorteren ervan, het verzorgen van schepen en netten en de proviandering van de vloot; op zee viste vervolgens nog zo’n 50 man. Men kende geen werkelijke problemen want alles wat nodig was kon worden gekocht. Olieproblemen zoals deze voor andere vissers golden, bestonden niet voor de ZRD. Het geld dat uit een geheimzinnige bron vloeide bleef stromen en men kan zich afvragen hoeveel geld er is verdiend aan vis die niet aan de Duitse Wehrmacht is geleverd maar op een andere, minder legale wijze, in de verkoop is gegaan. Er was generlei controle op de financiële gang van zaken en de directeur Van Haga, die ik indertijd interviewde, kon op geen enkele wijze aangeven waar enerzijds het geld vandaan kwam of waar anderzijds de ontvangsten naartoe gingen. Het kon hem in feite ook niet schelen want alles verliep naar wens; er werd geen balans opgemaakt en er waren geen jaarrekeningen. Niemand controleerde iemand en aan geld was geen gebrek. Van Haga verwees tijdens ons gesprek dan ook steeds naar zijn rechterhand Blom, op wie de ZRD in feite steunde. Uit alle gesprekken en uit verslagen komt Blom naar voren als een wat boerse, provinciale man, kleinsteeds en niet erg op zijn plaats in de grote stad. Maar hij lijkt wél een echte boekhouder te zijn geweest en een goede administrateur die de touwtjes strak in handen hield. Dit zou later blijken uit na-oorlogse verslagen in het dossier van het Nederlandse Rode Kruis.

© Piet Spaans 2009
historisch publicist en auteur
Den Haag Holland

8. Het roemloze einde

Toen kwam de invasie van 1944 en vervolgens de periode waarin alles wat Duits of Duitsgezind was nog slechts angstig af kon wachten wat er verder zou gaan gebeuren. Velen namen, vooruitlopend op de te verwachten gebeurtenissen, al de benen. De ZRD-directeur Van Haga was intussen met zijn bureau beland aan de Bezuidenhoutseweg. Op de Dolle Dinsdag, de beroemde en/of beruchte dag van september 1944, bereikte Van Haga een telefoontje van de inmiddels naar Amsterdam uitgeweken contactman Bauernfeind. Tot dan toe was deze hoge militair gezeteld geweest in het hoofdkantoor van de Sicherheitsdienst dat was gevestigd in een groot hotel aan de Gevers Deynootweg te Scheveningen. De grond was echter ook te heet geworden onder diens voeten zoals onder die van vele anderen.

De opdracht van Bauernfeind aan Van Haga omvatte kortweg de vernietiging van de ZRD-administratie, het ontslag van al het ZRD-personeel en de sluiting van het kantoor aan de Bezuidenhoutseweg. Van Haga, die vanwege de ontwikkelingen aan het westelijke en oostelijke front op het vinkentouw zat, liet zich dit geen twee keer gezeggen. Hij vorderde een papiervernietigingsbedrijf om langs te komen en de gehele aanwezige administratie mee te nemen en die in snippers of in rook te laten verdwijnen. Van Haga vertrok met zijn vrouw naar Leeuwarden van waar hij destijds naar Scheveningen was gehaald. De ZRD-vloot bleef sindsdien aan de kant. De schippers en bemanningen lieten zich niet meer zien, dit eens temeer omdat de Duitse Kriegsmarine wilde dat zij de schepen naar Duitsland zouden overbrengen. In het verdere lot van deze schepen heb ik mij niet verdiept omdat ik dit – binnen het kader van de voorliggende geschiedenis – niet van belang achtte. Ook het rederij-erf, de rokerij en de pakkerij zullen vermoedelijk van het ene moment op het andere door iedereen zijn verlaten.

Het zou uiteindelijk niet de incompetente, zwakke Van Haga, maar juist de wat boersige, maar consequente en sterkere tweede man Hendrik Blom zijn, die de deur van de ZRD ging dichttrekken. Twee schepen waren namelijk nog steeds als oorspronkelijk hospitaalschip in dienst van de ZRD en wel namens het Nederlandse Rode Kruis. En nog steeds lagen via de ZRD-administratie enkele schepen van de Zeesleepdienst paraat; deze behoorden dus niet tot de Rode Kruisvloot. Ze leidden langs de wallenkant een sluimerend bestaan.Via Duitse telefoonverbindingen gaf Blom aan de schippers van de schepen door, te handelen naar omstandigheden. Dit was voor iedereen het teken om onder te duiken. Het hospitaalschip ZRD 14 ging weldra in Zeeland ten onder en nadat de bemanning van de ZRD 10 had geweigerd voor de Duitsers in konvooi te varen, werd het schip door de bezetter geconfisqueerd. Blom, intussen verhuisd van het leeggelopen ZRD-kantoor naar het pand van het Nederlandse Rode Kruis – waar hem een kamer werd toegewezen – bereikte nog dat aan de ondergedoken bemanning een ontslagbewijs werd verstrekt. Hierdoor konden zij aan distributiebescheiden komen voor bonkaarten en dergelijke. Tevens regelde Blom dat al het ZRD-personeel tot 1 oktober 1944 salaris zou worden uitbetaald in plaats van tot 2 september, het moment waarop alles escaleerde.

Voor deze salarissen maakte Blom uit de ZRD-kas f. 30.000.- over naar het Nederlandse Rode Kruis dat op zijn beurt het ZRD-personeel zou uitbetalen. Het ging hierbij om een totaalbedrag van omstreeks f. 20.000.- aan salarissen. De afspraak tussen Blom en het Nederlandse Rode Kruis luidde voorts dat de resterende f. 10.000.- als schenking aan het Nederlandse Rode Kruis zou toekomen. Toen trok ook Blom de deur van de ZRD achter zich dicht! Wie schetst, aldus een later door hem afgelegde schriftelijke verklaring, zijn verbazing toen Blom na de oorlog en intussen in dienst van het Nederlandse Rode Kruis, documenten tegenkwam waaruit viel op te maken dat de schenking van f. 10.000.-, bedoeld voor het Rode Kruis, een andere bestemming had gekregen. Volgens de verklaring van Blom bleek uit de aangetroffen documenten dat de toenmalige Secretaris-Generaal van het Nederlandse Rode Kruis, de N.S.B.’er Piek, een geldbedrag van f. 10.000.- via een cheque betaalbaar had gesteld bij de toenmalige Twentsche Bank. En volgens Blom was de gelukkige begunstigde zijn voormalige ZRD-directeur. Deze ontkende dit overigens in het vraaggesprek dat ik na de oorlog met hem had. De verklaringen van Blom maakten deel uit van het ZRD-dossier binnen het Rode Kruisarchief. En aldus ging de Nederlandsche Zeereddingsdienst in het troebele water van waaruit ze ooit was opgerezen weer ten onder.

Bronnen:

Nationaal Archief. Het Nederlandse Rode Kruisarchief
Gemeente De Haag. Jaarverslagen 1940 -1945
Jong, dr. L. de Het Koninkrijk der Nederlanden in de Tweede Wereldoorlog
Booy, H. Th. de Tusschen mijnen en grondzeeën
Die Deutsche Zeitung in den Niederländen
De Scheveningsche Courant
Bandopname vraaggesprek W.R. van Haga dd. 11.05.1983
Bandopname vraaggesprek A.F. Ouwehand dd. 15.08.1983
Bandopname vraaggesprek W.F. Rog dd. 07.09.1983
Bandopname vraaggesprek J.J. Verbaan dd. 23.10.1982

Piet Spaans 2009
historisch publicist en auteur
Den Haag Holland

N.B. De bovenstaande teksten werden in een wat afwijkende vorm eerder gepubliceerd in het boek Scheveningen Sperrgebiet en in het tijdschrift De Blauwe Wimpel

even het bericht er tussen uit gehaald Wybe
kleine korrektie over nr. 3

Het was niet de heer H.Th. de Booy van de KNZHR of de KNZHM maar van de NZHRM.
De beide reddingmaatschappijen (NZHRM en ZHMRS) hebben pas in 1949 bij hun 125 jarig bestaan het predikaat Koninklijk gekregen.

De postie van de (boten van de) NZHRM t.o.v. de bezetter wordt beschreven in het boek 'Tusschen mijnen en grondzee' van H.Th. de Booy.
Op blz. 8 t/m 9 staat iets over het overleg dat al voor het uitbreken van de WOII met het Rode Kruis werd gevoerd.
Op blz. 33 t/m 37 staat hoe de reddingboten tot particuliere hospitaalschepen werden omgeverfd. Helemaal wit met rode kruizen. En hoe men niet inging op duitse wensen/voorstellen.
Op blz. 37 t/m 42 wordt verhaald over het voorstel om net als in Duitsland de boten 24/7 op zee paraat te hebben (door de reddingmaatschappijen afgewezen). Daarnaast de vorming van LAZ en ZRD-schepen en het voorstel om de reddingboten van een duitse hakenkruisvlag te voorzien (naast de NL-vlag). Ook dit laatste kon gekeerd worden.
Het boek bevat nog veel meer info over het werk van de NZHRM en haar bemanningen in/rond WOII.

Ik wil de pagina's die hierboven zijn aangeduid hier best plaatsen als aanvulling op het relaas van dhr. Spaans maar heb dat totnutoe niet gedaan omdat dit in feite 'zijn draad' is, waarin ik niet wil 'inbreken'.
Ik neem aan dat dhr. Spaans het boek kent?

-------------------------------
aanvulling:
Zag nu dat onder 2. ook foutief gesproken wordt over de Koninklijke Noord- en Zuidhollandse Redding Maatschappij (1e regel) en over de KNZHRM (2x) en de KNZHM.
Feitelijk moet het ook nog ......Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij zijn.

Toegegeven: de afkortingen van De Noord en De Zuid voor de fusie in 1991 naar de KNRM zijn lastig. Ook ik heb die vaak fout gespeld. Ook heb ik van KNRM weleens KNMR gemaakt.

Â« Laatste verandering: Gisteren om 21:03:01 door Wybe-M2 Â» Meld dit bericht aan de moderator Gelogd

Nog wat info:

SCHEEPSNAAM : de Hoop ( II )

SCHEEPSTYPE : Tweemastschoener

Bouwjaar : 1912
Werf    : Conrad te Haarlem
Bouwkosten :  37.000.00
Lengte    : meter
Breedte    : meter
Holte    : meter
Bruto    : 168 BRT
Motor    : 100 Pk
   200 Pk
   195 Pk Kromhout, bouwjaar 1938
   320 Pk, bouwjaar 1956

Het schip had een Klipper- of Galjoensteven.

1934    door Radio Holland een radio-zend- en ontvangstinstallatie aan boord geplaatst
1935    een grotere motor ingebouwd
1938    een 195 Pk Kromhout ingebouwd
1940    gevorderd door Nederlandse autoriteiten voor gebruik als reddingsvaartuig
06-08-1940 door Kriegsmarine geprobeerd te vorderen, Nederlandse autoriteiten protesteren
13-09-1940 Kriegsmarine geeft vordering op, omdat schip wordt gebruikt als reddingsvaartuig
13-12-1940 toch gevorderd door Kriegsmarine
1941    beschikbaar gesteld voor reddingswerkzaamheden, Nederlandse bemanning
01-03-1941 in de vaart als ZRD 10
04-01-1941 gestationeerd te Vlissingen
05-09-1944 om politieke redenen stappen de Nederlandse bemanning op, Duitse bemanning neemt over
13-10-1944 verplaatst van Vlissingen naar Dordrecht
31-10-1944 arriveert in Wolfaarsdijk zonder Duitse bemanning omdat zij wisten dat de haven werd
   gecontroleerd door Canadese troepen
29-10-1945 voor reparatie
-10-1955 verkocht aan P/r/v. Rasmus Rasmussen, Vedavågen te Karmøy
     Verbouwd tor vissersvaartuig/seiner te Skudesness Notbarkeri & Slip, Skudesneshavn te
      Karmøy (96,8’ x 21,4” x 10,3’, brt 156)
1956     wijziging motor
1956     R-44-A      Kvernnes   in de vaart als vissersvaartuig voor haringvisserij bij Ijsland
1961     N-3-AH   Kvernnes   verkocht aan P/r Oddmund Hansen & Jim Høyholm,
         Bærøyvågen te Tjøtta
1967     wijziging inhoudsmaten, 181 grt
1968     afgekeurd
1971     afgevoerd van Noors register

Het hospitaalschip had twaalf bedden plus een isoleerhut.
Na de tweede wereldoorlog kwam het schip weer in de vaart. De herbouwkosten in 1938 bedroegen  40.000,00

In 1953 werd Willem F. Rog Kapitein.

Piet Es/Piet Spaans heeft me al geruime tijd geleden gevraagd de bladzijden uit het boek TUSSCHEN MIJNEN EN GRONDZEEËN van H.Th. de Booy, die ik in een eerder artikel aanhaalde, hier te willen plaatsen
Ik wil dit graag doen, maar het kost nogal wat tijd. en het ziet ernaar uit dat ik ook de komende tijd tijd tekort kom ;-(

N.B.: H.Th. de Booy was de secretaris van de NZHRM, zeg maar de direkteur.
Het boek heeft geen verschijningsdatum maar dat was wrs 1946

Hieronder het eerste stukje:

[blz. 8]
De oorlog naderde als een onafwendbare natuurramp. Via pers en radio kondigde hij zich aan: het hysterisch gebral van Hitler aan het adres van Tsjecho-Slowakije hoorde ik in de stille straten van het donkere dorp West Terschelling, terwijl de machtige Brandaris onaandoenlijk voortging zijn geweldige lichtbundels te vegen door den herfstnacht. Straks zou dus de zee weer vol mijnen liggen. Toch zouden onze reddingbooten uitvaren als gevaar dreigt voor den zeeman,

[blz. 9]
dat stond vast, maar de risico's zouden veel grooter zijn dan in de jaren 1914—1918 en dimaal(*) leek de kans, dat ook ons land in den strijd werd betrokken, wel zeer groot. Hoe konden wij het gevaar voor onze booten en bemanningen beperken? Het antwoord van het Nederlandsche Roode Kruis, dat wij om inlichtingen vroegen over het voeren van de Roode Kruisvlag, was teleurstellend. Weliswaar beschermde artikel 2 van het verdrag van 1907 „voor de toepassing op den zeeoorlog der beginselen van het verdrag van Genève", schepen, door particuliere vereenigingen uitgerust, welke ten doel hadden hulp te verleenen aan gewonden, zieken en schipbreukelingen, doch de na te leven voorwaarden kwamen den Secretaris-Generaal van het Nederlandsche Roode Kruis zóó bezwarend voor, dat, in de practijk het volgen van dezen weg geen aanbeveling zou verdienen. Er zou n.l. een officieele lastbrief aan onze reddingbooten moeten worden verstrekt, hun namen dienden te worden opgegeven aan de tegenpartij en zij zouden moeten zijn voorzien van een stuk, afkomstig van de bevoegde overheid, verklarende, dat zij gedurende hun uitrusting en bij hun uiteindelijk vertrek naar zee aan haar toezicht onderworpen waren geweest.
Het verdrag van 1907 hield alleen rekening met hospitaalschepen, dóór of mèt toestemming eener oorlogvoerende mogendheid uitgerust; aan de mogelijkheid, dat kustreddingbooten als hospitaalschepen zouden dienst doen was klaarblijkelijk niet gedacht, hetgeen wel te begrijpen is omdat in 1907 nog nergens ter wereld groote motorreddingbooten waren gebouwd. „In geval Nederland onzijdig zou blijven en onze reddingbooten hulp verleenden aan schipbreukelingen of gewonden zou deze hulpverleening ons geen recht geven de Roode Kruisvlag te voeren", schreef het Nederlandsche Roode Kruis. Dan maar „handelen naar omstandigheden" dachten wij en voorloopig geen zorgen maken. Eén ding stond echter bij ons en bij al onze redders als een paal boven water, hóe groot de moeilijkheden ook mochten blijken te zijn, welke gevaren moesten worden getrotseerd: de N.Z.H.R.M. blijft redden wat er te redden valt. Een traditie van bijna 120 jaar schept verplichtingen!

(*) tiepfoutje in het origineel

PS: ik scan de tekst en laat de compu die vervolgens naar ASCI-tekst omzetten. Ik lees het altijd wel na. Maar er kunnen foutes bij het vertalen in zijn geslopen. Als je wat raars ziet, laat het me dan even weten.

[b[z. 33]
Het openlijk verzet van de Nederlandsche strijdkrachten tegen den vijand was geëindigd; de schok van de capitulatie was zeer hevig geweest, zóó hevig, dat het nog geruimen tijd zou duren voor men zich bewust zou worden wat het beteekende de vrijheid te hebben verloren. De N.Z.H.R.M. was er tot nu toe goed afgekomen; slechts de „Zeemanshoop" was verdwenen, doch binnenkort zou de op stapel staande „Arthur" haar plaats te Scheveningen kunnen innemen. De werkelijke schade beperkte zich tot het zich toeëigenen door Duitsche soldaten van eenigen inventaris n.l. van station Rottumeroog, de mrb. „G. A. den Tex" te Harlingen en het boothuis IJmuiden Noord. Toen ik hierover klaagde bij een Duitsche militaire instantie en het woord „stelen" bezigde, kreeg ik zeer verontwaardigd te hooren, dat ik groote woorden gebruikte: een Duitsch soldaat stal immers nooit! Toch duurde het nog eenigen tijd voordat de militairen, die zich in het boothuis IJmuiden Noord hadden genesteld er uit konden worden verdreven. De stoelen, die zij van het wrak van de „Rensselaer" hadden afgehaald lieten zij in het boothuis achter: dit was onze oorlogsbuit. De Kon. Ned. Stoomboot Mij. ging er mede accoord, dat wij de stoelen hielden; zij staan thans op het kantoor der N.Z.H.R.M. te Amsterdam. De roeireddingvlet van Gaast bleek ook verdwenen te zijn; eenige Nederlandsche militairen waren er mee overgestoken naar Wieringen, teneinde aan krijgsgevangenschap te ontkomen. In het haventje van Oude Zeug werd de vlet teruggevonden.
Doch wat nu? Zou de N.Z.H.R.M. de mogelijkheid worden gegeven haar werk voort te zetten en zouden de Duitschers het humanitaire karakter van het Reddingwezen eerbiedigen? En hoe zou de R.A.F. reageeren indien zij onze booten voor de kust zag varen? Het had

[blz.34]
echter weinig zin zich hierover zorgen te maken; de plicht van de N.Z.H.R.M. om iederen in gevaar verkeerenden zeeman of vlieger, van welke nationaliteit dan ook, te hulp te komen, stond vast. Hierover bestond, en daar waren wij zeker van, bij de bemanningen niet de minste twijfel. De hoogste Nederlandsche Marine-autoriteit te lande, schout bij nacht F. J. Heeris ondersteunde de opvatting, die wij van onze taak in bezettingstijd hadden ten volle. 1 Juni 1940 schreef hij aan de beide Nederlandsche Reddingmaatschappijen, de Noord- en Zuid-Hollandsche Redding Mij en de Zuid-Hollandsche Maatschappij tot redding van schipbreukelingen:
„Ik heb de eer U hierbij mede te deelen, dat het de opvatting moet zijn, dat de vaartuigen van de beide Reddingmaatschappijen met het behoud van hun volkomen niet-militair en humanitair karakter uitsluitend voor reddingsdoeleinden moeten worden gebezigd, ongeacht de nationaliteit van de in nood verkeerenden. Hiertoe zullen de equipages, ondanks het nog zeer verhoogde risico, voor zoover mogelijk, naar dezerzijds wordt verwacht, ten volle bereid zijn. Militaire en andere opdrachten, berging van in nood verkeerend materieel van oorlogvoerenden zullen door de Duitsche militaire autoriteiten niet van hen worden gevorderd. Hierover bestaat bij mij volledige zekerheid. Het mede varen in bijzondere gevallen van één of enkele Duitsche officieren of militairen om uitsluitend de noodige aanwijzingen voor de redding te geven, stempelt de vaart niet tot een oorlogsdaad en mag niet worden geweigerd. Het verdient aanbeveling op de reddingbooten tijdens de vaart de Roode Kruisvlag te voeren."

* * *

Mondeling was mij kort na de capitulatie door de hoogste Duitsche marine-autoriteit hier te lande, (Admiraal Arnauld de la Perrière) reeds de verzekering gegeven, dat de Nederlandsche Reddingmaatschappijen er op konden rekenen, dat hun organisaties intact zouden blijven en dat de reddingbooten uitsluitend voor het redden van in nood verkeerende zeelieden en vliegers zouden worden gebruikt. Het duurde echter eenigen tijd voor er eenige lijn te bekennen was

[blz. 35]
in de bevoegdheden der Duitsche instanties, die zich in ons land nestelden. Het Luftgau Kommando en de Kommissar für See- und Binnenschifffahrt bleken n.l. ook belangstelling voor het Reddingwezen te hebben en deze laatste functionaris verzocht ons den bemanningen mede te deelen, dat zij hooge premies zouden ontvangen voor het redden van Duitsche vliegers. Hier moesten wij natuurlijk niets van hebben, aangezien dit lijnrecht in strijd was met de traditie der N.Z.H.R.M. Ik deelde hem dan ook mede, dat gratificaties aan de bemanningen der reddingbooten voor reddingtochten uitsluitend door de N.Z.H.R.M. zouden worden toegekend en dat wij niet alleen geen onderscheid maakten tusschen vriend of vijand, doch dat bovendien het bedrag der gratificatie alléén afhankelijk was van den duur en zwaarte van den reddingtocht en het dus geen verschil maakte of er wel of niet menschen bij werden gered. Voorts stond het humanitaire karakter van het Reddingwezen er borg voor, dat even snel zou worden uitgevaren en evenveel moeite zou worden gedaan om onze bondgenooten te redden als onze vijanden.
Wij zouden zorgvuldig moeten navigeeren om gedurende de bezettingsjaren niet te stranden op de steeds talrijker wordende Duitsche klippen. Alles hing af van de betrouwbaarheid van het kompas waarop wij koersten.
Toen de Marinebefehlshaber in den Niederlanden ons begin Juli 1940 schreef, dat de reddingbooten onzer Maatschappij gerekend werden tot de kleinere, voor den reddingdienst gebruikte vaartuigen in den geest van art. 5 alinea 3 der Overeenkomst te Genève in zake den zeeoorlog van 18 October 1907 en dat de namen en kenteekenen aan de oorlogvoerenden waren medegedeeld, hadden wij houvast.
Het verdrag van 1907 bevat n.1. duidelijke voorschriften waaraan particuliere hospitaalschepen, die de bescherming van de Roode Kruisvlag genieten, moeten voldoen. De belangrijkste bepaling is wel, dat zij uitsluitend mogen dienen om hulp te verschaffen aan schipbreukelingen, gewonden en zieken zonder onderscheid van nationaliteit. Artikel 8 bepaalt, dat de bescherming van hospitaalschepen ophoudt, indien men er van gebruik maakt tot het verrichten van voor den vijand nadeelige handelingen. Aan de hand van de bepalingen in

[blz. 36]
het verdrag van Genève verstrekten wij instructies aan de schippers der reddingbooten, waarin o.a. stond, dat het ten strengste verboden was de reddingbooten der N.Z.H.R.M. te gebruiken voor het bergen van vaartuigen of vliegtuigen der oorlogvoerende mogendheden. Ook zouden de reddingbooten niet gebezigd mogen worden voor het maken van verbinding tusschen een dergelijk vaar- of vliegtuig met een sleepboot.
Geen enkele concessie mocht worden gedaan aangezien dit hulp aan den vijand zou beteekenen.

* * *
Het frissche blauw onzer booten verdween onder een laag witte verf; de kenteekenen van particuliere hospitaalschepen: een horizontale roode band tusschen waterlijn en dek, Roode Kruisteekens op dek en stuurhut, werden aangebracht, in den voortop woei de Roode Kruisvlag, die 's nachts door een zoeklicht werd beschenen en aan vlaggestok of achtermast de Nederlandsche vlag.
„Ik zal blij zijn als die ziekenhuiskleur weer verdwijnen kan", zei schipper Bot(**) en dat was ik hartgrondig met hem eens, doch het zou nog lang duren, veel langer dan wij in onze somberste momenten vermoedden. Intusschen stond de status van onze reddingbooten nu vast, wij hadden een duidelijke leidraad voor onze houding in de komende jaren en onze verantwoordelijkheid was het er voor te zorgen, dat de reputatie der N.Z.H.R.M. niet zou worden gecompromitteerd door concessies aan Duitsche eischen. Vooral in de eerste maanden na de capitulatie bleek het dringend noodig verschillende Duitsche autoriteiten zooals de Marine-Überwachungsstelle en Hafenkommandanten te Den Helder, Amsterdam en IJmuiden, op de hoogte te brengen van onze organisatie teneinde te voorkomen, dat de reddingbooten misbruikt werden.
Met de Zuid-Hollandsche Maatschappij tot redding van Schipbreukelingen te Rotterdam, die de verantwoordelijkheid draagt voor het reddingwezen van Ter Heide tot de Belgische grens, werd voortdurend voeling gehouden teneinde eenzelfde gedragslijn te volgen. Moeilijkheden bleven niet uit, doch ik moet erkennen, dat de hoogste Duitsche

(**) Bot = schipper Coen Bot van de mrb Dorus Rijkers in Den Helder

[blz. 37 1e deel]
marine-autoriteit hier te lande n.l. de Marinebefehlshaber (later heette deze functionnaris Admiral in den Niederlanden) het Roode Kruis-karakter van onze booten steeds heeft gerespecteerd.

* * *

Dank Piet-es voor de waarderende woorden.
Ik had nog toegezegd ook de blzn. 37-42 hier te plaatsen.
Bij nader inzien maak ik daar 37/45 van.
Na eenhernieuwde quickscan van het boek doe iker wrs nog een paar blzn bij om de verhouding van de reddingmaatschappijen tot de duitse bezetter te tonen.

[blz. 37 (deels)]
In Juli kreeg ik bezoek van een Inspecteur der Duitsche ReddingMaatschappij, werkzaam bij het Ministerie van Luchtvaart te Berlijn. Hij had een dikken-bundel papieren bij zich en deed zeer gewichtig. Na een — natuurlijk onvruchtbaar — debat over Duitschlands oorlogskansen — hij keek eenigszins meewarig toen ik hem de verzekering gaf dat Duitschland wederom kans zou zien de geheele beschaafde wereld tegen zich in het harnas te jagen — kwam hij met de te Berlijn uitgewerkte plannen voor den dag. De paraatheid van het Redding-

[blz. 38]
wezen langs de Nederlandsche kust zou moeten worden opgevoerd met het oog op de te verwachten vliegtuigongevallen en wel op dezelfde wijze als dit thans in de Duitsche bocht het geval was. Alle groote Duitsche motorreddingbooten lagen n.l. buitengaats aan een boei gereed om op den eersten radio-telefonischen oproep uit te varen. Iedere boot had een dubbele bemanning teneinde om de drie dagen van bemanning te kunnen wisselen. Een dergelijke organisatie werd ook voor onze kust noodzakelijk geacht. Ook de bemanningen der strandreddingbooten moesten wij in vasten dienst nemen om zeker te zijn, dat deze booten zonder tijdverlies zouden kunnen uitvaren. De kosten waren geen bezwaar; Duitschland zou alles betalen! Het kostte eenige moeite hem aan het verstand te brengen, dat deze plannen voor ons onaanvaardbaar waren. Niet alleen omdat zelfs onze grootste motorreddingbooten te weinig accomodatie boden om er slingerend en stampend drie dagen achtereen mede achter een boei te hangen buiten de gronden, hetgeen de bemanningen noodeloos zou uitputten, doch bovendien zou zeker niet mogen worden gerekend op het feilloos werken der radiocommunicatie. Voorts wees ik hem erop, dat de reddingbooten van Den Helder en Terschelling ook bestemd waren voor reddingen op de Wadden en dus het allerbeste in de haven konden blijven liggen als zijnde het middelpunt van hun werkingssfeer. Ervaren reddingboot-bemanningen kan men bovendien niet uit den grond stampen, eerst door langdurige oefening en samenwerking ontstaat de voor een reddingboot zoo volstrekt noodzakelijke band tusschen schipper, bemanning en boot. En wat het in vasten dienst nemen der vrijwilligers, die de strandreddingbooten bemannen, betrof, dit zou wel zéér onverstandig zijn.
Onvermijdelijk zou dit leiden tot demoralisatie van het wachthoudend personeel, dat verder niets te doen had, terwijl slechts zelden van hun diensten zou worden gebruik gemaakt.
Het plan was kennelijk op een bureau uitgewerkt; op papier laat zich immers alles regelen en het verbaasde mij, dat een inspecteur van de Duitsche Reddingmaatschappij, die toch werkelijk wel wist, wat een reddingboot was, er zich zoo enthousiast voor toonde. Dat de paraatheid van onze organisatie met het oog op de oorlogsomstandigheden

[blz. 39]
zoo hoog mogelijk moest worden opgevoerd sprak zóó van zelf, dat men ons dit niet van Berlijn uit hoefde voor te schrijven! De Marinebefehlshaber in den Niederlanden bleek vatbaar te zijn voor onze critiek op het Berlijnsche plan; bovendien was de Duitsche Marineleiding hier te lande niet bepaald gediend van inmenging door de „Luftwaffe" in zaken, waarvoor zij zich verantwoordelijk achtte. De poging om ons een organisatie op te dringen, die tot ontwrichting van ons reddingwezen zou leiden, mislukte.
Wilde men over Hospitaalschepen beschikken, die buitengaats gereed lagen om onmiddellijk hulp te verleenen aan in zee gestorte vliegers dan zou men het moeten zoeken in sleep- en loodsbooten of loggers. Blijkbaar stelde het Duitsche Luchtwapen zooveel prijs op het geven van moreelen en werkelijken steun aan de vliegers, die de invasie op Engeland zouden voorbereiden en ondersteunen, dat de Marinebefehlshaber al spoedig overging tot de vorming van een z.g. „Lazarettverband", bestaande uit een dertigtal gevorderde Nederlandsche schepen: loodsbooten, sleepbooten en visschersvaartuigen terwijl na eenigen tijd ook het Hospitaal Kerkschip „De Hoop" er aan werd toegevoegd. Aanvankelijk poogden de Duitschers de medewerking van het Nederlandsche Loodswezen te krijgen voor deze organisatie, doch deze werd afgewezen, met het gevolg dat de loodsbooten gevorderd werden. De schepen van het „Lazarettverband" werden uitgerust als militaire hospitaalschepen en waren dus van een groenen horizontalen band voorzien. De bemanning bestond uit Nederlanders en enkele Duitsche marconisten; zij voeren onder de Nederlandsche vlag. In den zomer van 1940 werd echter een van deze „LAZ"-schepen bij de Zuidhollandsche eilanden beschoten. Vermoedelijk heeft Engeland de indienststelling van dit groot aantal hospitaalschepen niet vertrouwd, er kwam n.l. een bericht in de pers, dat de hospitaal- en reddingschepen, door Duitschland aan Genève opgegeven niet werden erkend. Als eenige oplossing om het „LAZ-verband" intact te houden bracht de Duitsche Marineleiding de voor de kust kruisende vloot hospitaalschepen onder in een stichting, n.1. den Nederlandschen Zeereddingdienst, waarvan een Nederlander tot Directeur werd benoemd, die echter zijn orders kreeg van de Duitsche Marineleiding. De groene

[blz. 40]
band veranderde in een rooden band, in plaats van LAZ kwam er ZRD op de schepen te staan en het Nederlandsche Roode Kruis, daartoe aangezocht, oefende toezicht teneinde de garantie te hebben, dat het Roode Kruis-karakter dezer schepen gehandhaafd werd. Van den aanvang af, stond het bij ons vast, dat voor dezen Nederlandschen zeereddingdienst zeer weinig emplooi zou zijn; de opzet was bovendien bedenkelijk royaal, zoo royaal, dat dit de Duitsche Marineleiding in Nederland tenslotte (n.l. na ruim twee jaar!) toch ook te bar werd. Of de ZRD-booten zich voorts wel te allen tijde stipt aan de regels van het Geneefsche verdrag hielden, meenden wij te moeten betwijfelen. Een flagrante schending constateerde de schipper van de mrb. „Dorus Rijkers" in 1942 toen hij een ZRD-boot, tezamen met een Duitsche voorpostenboot een Britsche motorkanonneerboot, die door de bemanning was verlaten, zag binnenbrengen in Den Helder. Onmiddellijk waarschuwden wij het Nederlandsche Roode Kruis, dat zich er over beklaagde bij den Marinebefehlshaber. De klacht werd gegrond bevonden en dit werd — een zeer hooge uitzondering! — schriftelijk erkend. Teneinde herhalingen te voorkomen schilderden de Duitschers deze ZRD-boot grijs en voegden haar bij het „Bergungs-schiffeverband", waar het meerendeel der Nederlandsche zeesleepbooten reeds was ondergebracht.
In den loop der jaren werd het aantal ZRD-schepen geleidelijk ingekrompen; van de invasieplannen kwam immers toch niets meer en de Duitschers hadden er meer profijt van als zij gebruikt konden worden om door bommen, granaatvuur of mijnen getroffen koopvaardijschepen te bergen.
Zooals ik reeds zei, konden de pogingen om het karakter van ons reddingwezen te veranderen verijdeld worden; bedenkelijker echter zag het er voor ons uit toen het Departement van Buitenlandsche Zaken te Berlijn aan de hand van het verdrag van Genève van 1907 besliste, dat de Nederlandsche reddingbooten naast de Roode Kruisvlag de Duitsche „Dienstflagge" moesten voeren. Als bijzondere gunst zou de Nederlandsche vlag aan den vlaggestok mogen blijven waaien! Wij bestudeerden den tekst van het Geneefsche verdrag, doch daarin werd alleen gezegd, dat het hospitaalschip eener neutrale mogendheid, dat

[blz. 41]
zich ter beschikking stelt van een der belligerenten naast de Roode Kruisvlag en eigen natievlag ook de vlag van het oorlogvoerende land moet voeren. In het bijzondere geval, waarin Nederland verkeerde, was niet voorzien.
Deze gevaarlijke klip kon echter worden vermeden; wij protesteerden en de Hakenkruisvlaggen, die ons reeds waren toegezonden, konden per keerende post worden geretourneerd. Een „narrow escape". In een brief, dien wij 2 Juli 1940 van den Marinebefehlshaber ontvingen, stond, dat onze booten een bewijs van den Rijksminister der Luchtmacht en Opperbevelhebber van het Luchtwapen aan boord moesten hebben. Ook dit werd ons bespaard; na overleg met het Nederlandsche Roode Kruis over den status van onze reddingbooten, werd overeengekomen, dat wij de verantwoordelijkheid voor het reglementair gebruik der booten zelf zouden dragen; de ervaring leerde bovendien, dat het Roode Kruis-karakter der kustreddingbooten door de geallieerden volkomen werd geëerbiedigd.
Als de reddingbooten op verzoek van Duitsche autoriteiten uitvoeren, naar aanleiding van ongevallen, die het direct gevolg waren van den oorlogstoestand, brachten wij de kosten van dergelijke tochten in rekening, doch wij gevoelden er niets voor om giften te ontvangen van Duitsche autoriteiten. Zoo was het even een precair moment toen de Wehrmachtsbefehlshaber ons bij monde van een Duitsch marineofficier liet weten, dat hij er over dacht de Noord- en Zuidhollandsche Redding Maatschappij een belangrijke som gelds te schenken. Onze mededeeling, dat wij dit niet op prijs zouden stellen was echter afdoende. Ook het aanbod van den Marinebefelshaber om de extra-kosten (f 7000.— p.j.), voortspruitend uit het in vasten dienst nemen van eenig los personeel teneinde de paraatheid van enkele reddingstations op te voeren, werd van de hand gewezen. Telkens zoo hier aanleiding toe was tijdens besprekingen met Duitsche autoriteiten, trachtten wij hun aan het verstand te brengen, dat Nederland in oorlog was met Duitschland en dat Duitschland dus slechts als vijand kon worden beschouwd. De reddingbooten zouden echter voor vriend en vijand even snel uitvaren, daar kon op gerekend worden, ondanks de sterk anti-Duitsche gevoelens der reddingbootbemanningen. Het

[blz. 42]
voeren van de Roode Kruisvlag gaf bescherming, doch schiep ook verplichtingen. Het strekt onzen bemanningen tot eer, dat zij deze verplichtingen, ondanks de dikwijls zeer moeilijke omstandigheden, steeds zijn nagekomen.
Zooals gezegd, werd de paraatheid van verschillende motorreddingbooten opgevoerd. Te Scheveningen en IJmuiden kwamen de z.g. „opstappers" in tijdelijk vasten dienst en een regeling werd getroffen, welke garandeerde dat er steeds 3 man beschikbaar zouden zijn om onmiddellijk uit te varen.
Het boothuis in Scheveningen werd van eenige kribben voorzien, waar de wacht kon slapen en vlak bij de „Neeltje Jacoba" te IJmuiden vond de „wacht" onderdak in een gebouwtje van het Staatsvisschershavenbedrijf. De bemanning van de „Dorus Rijkers" zou den geheelen dag aan boord blijven, doch woonde, evenals die van de reddingbooten „Brandaris" en „Insulinde" zoo dicht bij de boot, dat een speciale wachtdienst onnoodig was. Te Hollum (Ameland) werd een regeling getroffen met de boeren, die geregeld hun paarden beschikbaar stelden voor het vervoer der boot, zoodat wij er van op aan konden, dat altijd voldoende paarden in de onmiddellijke nabijheid van Hollum aanwezig zouden zijn. De schipper van de Hollumer reddingboot, Botte Ney, kwam tijdelijk in vasten dienst en de stoomfluit van de Zuivelfabriek zou de bemanning en voerlieden alarmeeren. In de practijk bleken de genomen maatregelen alleszins te voldoen; het tijdverlies tusschen alarmeeren en uitvaren der reddingboot beperkte zich tot het minimum.
Teneinde de berichtgeving naar de reddingstations onafhankelijk van telefoonverbindingen te maken, werden op last van den Marinebefehlshaber door personeel van de kustwacht op verschillende stations radioluisterposten bezet, die de door Scheveningen-radio uit te zenden oproepen aan reddingbooten om uit te varen, onmiddellijk moesten doorgeven aan de plaatselijke reddingcommissies. Het oog, waarvan een goede reddingdienst aan de kust afhankelijk is, n.l. de Kustwacht, heeft echter in de oorlogsjaren op bedenkelijke wijze gefaald. De ervaren Nederlandsche kustwachters moesten het veld ruimen voor Duitsche militairen, waarvan het meerendeel niet

[blz. 43]
het minste verstand van de zee had. Geen geroutineerde kustwachter zou een reddingboot uitzenden naar de lichtbrulboei voor IJmuiden, in de meening verkeerende, dat dit flaplichtje een noodsein is, zooals op een stormachtigen nacht te IJmuiden geschiedde! De ernstige lacune in den uitkijk- en berichtendienst aan de kust heeft ongetwijfeld den dood van verschillende schipbreukelingen of vliegers op haar geweten gehad, die gered hadden kunnen worden zoo de bemanning van de reddingboot tijdig zou zijn gewaarschuwd. Herhaaldelijk hebben wij de Duitsche autoriteiten op betreurenswaardige vergissingen of verzuimen gewezen, doch verbetering hebben wij nimmer bespeurd.
Dat het voor onze bemanningen dikwijls zéér ontmoedigend was als zij te laat werden gewaarschuwd of met een uiterst vage of later onjuist gebleken plaatsaanduiding naar zee vertrokken, laat zich denken. 26 Juli 1940 stortte omstreeks kwart over twee 's nachts een Engelsch vliegtuig neer tusschen Ameland en Terschelling. De Duitsche wachtpost bij den vuurtoren te Hollum zal dit wel gerapporteerd hebben aan den Commandant van het eiland, doch eerst half zes alarmeerde deze de reddingboot „Abraham Fock". Voordat de bemanning en paarden bijeen waren en de boot naar het Westerstrand was gereden ging onvermijdelijk een half uur verloren; vlugger kon het nu eenmaal niet. Op een uitstekende punt van de z.g. Koffieboonplaat zag men een vliegtuigschroef boven het zand uitsteken, verder op lag, in een der geulen, een vleugel van het toestel.
De geheele plaat werd afgezocht en men vond het nog warme lijk van een Engelsch vlieger. Een zijner beenen was gebroken, bloed liep uit het oor. De dood moest nog maar korten tijd geleden zijn ingetreden. Zou het mogelijk zijn geweest dezen man te redden indien de Duitschers de reddingboot drie uur eerder hadden gewaarschuwd? Deze vraag liet de bemanning niet met rust; wij oefenden bij den Marinebefehls-haber in den Niederlanden critiek op een dergelijken gang van zaken; doch nu bleek dat het gezagsgebied van deze Marine-autoriteit eindigde met Texel; de Oostelijke Waddeneilanden stonden n.l. onder den Admiraal in Kiel! De kwade gevolgen van deze zonderlinge gezagsverdeeling zouden nog dikwijls ondervonden worden. Het rapport, dat

[blz. 44]
de reddingcommissie te Ameland ons over dezen vergeefschen tocht van de „Abraham Fock" zond, eindigde met de woorden: „Wij wenschen dan ook vurig, dat spoedig het bericht van onze eigen Kustwacht weer mag komen en dat onze Koningin haar troon komt bestijgen in ons eens zoo vrije Nederland".
Het zoeken naar verongelukte vliegtuigen (meestal Engelsche), hetgeen in de komende maanden helaas maar al te dikwijls van de reddingbooten moest worden geëischt, lijkt veel op het zoeken naar de bekende naald in den hooiberg. Een vage plaatsaanduiding waar het toestel in zee is gevallen, was meestal de eenige aanwijzing welke de schipper meekreeg en bovendien verliepen herhaaldelijk verscheidene uren tusschen het tijdstip van de ramp en het ter plaatse zijn van de reddingboot. Alleen indien de vliegtuigbemanning zich aan boord van een rubber reddingvlot had weten te hijschen, maakte zij kans om gered te worden. Piloten, die boven zee met een parachute uit een brandend of onbestuurbaar toestel sprongen, moesten wel zeer spoedig gevonden worden wilde het niet te laat zijn. Reddingbooten liggen laag op het water, bij eenigszins ruwe zee is het reeds uiterst moeilijk een klein drijvend voorwerp te zien op betrekkelijk korten afstand.
Het was ongetwijfeld een bittere teleurstelling voor onze menschen, dat zij slechts zeer zelden de voldoening genoten geallieerde vliegers het leven te hebben gered.
Uit de cijfers, die ik na den oorlog van de Royal National Lifeboat Institution kreeg, bleek echter, dat wij, gezien het feit dat het aantal motorreddingbooten der R.N.L.I. tien maal zoo groot was dan dat van ons, relatief even veel vliegers redden als onze Britsche collega's. Voor snelle en afdoende hulp aan vliegtuigen werd in Engeland door Marine en R.A.F, een aparte dienst ingesteld, de z.g. Air-sea rescue service, een voortreffelijke instelling, waar vele duizenden vliegers hun leven aan te danken hebben. Deze A.S.R. service groeide geleidelijk, doch op het eind van den oorlog beschikte zij over ongeveer 160 snelvarende motorbooten, talrijke vliegtuigen en 2000 kg. zware motorreddingbooten, die met parachutes werden uitgeworpen. Een belangrijke rol speelden de z.g. „plotting stations" aan den wal, uitgerust met radiopeilinrichtingen en radar-installaties. Als men weet, dat

[blz. 45 1e deel]
de personeelssterkte van de A.S.R. service 10.000 man bedroeg, blijkt daaruit welk een groote waarde men in Engeland aan dezen dienst hechtte. Op zeer bescheiden schaal organiseerden de Duitschers aan de Nederlandsche kust iets dergelijks; in enkele havens verschenen snelvarende motorbooten, speciaal bestemd om hulp aan vliegtuigen te bieden; ook de te Schellingwoude gebaseerde watervliegtuigen stegen zoo nu en dan op om de zee af te zoeken naar ronddrijvende vlotten.

[blz. 65 laatste deel]
Het was in het voorjaar van 1941, dat wij ons bij den Marinebefehlshaber beklaagden over het feit, dat een Duitsch vlieger-officier, werkzaam bij de „Seenotzentrale", bureau Marinebefehlshaber te Scheveningen, met den Directeur van den Nederlandschen Zeereddingsdienst ons reddingstation te Scheveningen had bezocht en bij die gelegenheid had bevolen, dat de motorstrandreddingboot direct moest worden gelanceerd. Hij wilde er zich eens van overtuigen hoe lang dit duurde. Deze „belangstelling" beviel ons geenszins. De Directeur van de Z.R.D. had ons reeds geschreven, dat het z.i. ge-wenscht was, dat de Nederlandsche Reddingmaatschappijen voortdurend contact hielden met den Z.R.D., waarop wij hem antwoordden, dat wij de noodzakelijkheid van nauwe samenwerking en geregelde gedachtenwisseling niet inzagen. Het is zeer gelukkig, dat wij ons volkomen afzijdig hebben kunnen houden van den Z.R.D. De Marinebefehlshaber drong niet op contact aan; hij begreep, dat dit onze positie onmogelijk zou maken en bracht den Directeur van den Z.R.D. duidelijk aan zijn verstand, dat hij zich niet moest trachten te bemoeien met zaken, die alleen de N.Z.H.R.M. aangingen. Enkele maanden later werd hij door de Duitschers ontslagen; de al te royale wijze waarop met de gelden van den Z.R.D. werd omgesprongen, was Korvetten Kapitan Bauernfeind onder wiens toezicht de Z.R.D. ressorteerde, te bar geworden. Mij werd gevraagd of ik genegen zou zijn het Directeurschap van den Z.R.D. op mij te nemen en mij tevens te belasten met de administratieve leiding van den Nederlandschen Zeesleepdienst, ondergebracht bij den Z.R.D., waar alle, door de Duitschers gevorderde Nederlandsche

[blz. 66]
zeesleepbooten onder ressorteerden. Deze sleepbooten voeren onder Nederlandsche vlag, waren bemand met Nederlanders, doch stonden, onder den Marinebefehlshaber, geheel in dienst van de Duitsche oorlogvoering'. Met Bauernfeind, dien ik reeds verschillende malen over zaken, die de N.Z.H.R.M, betroffen, had gesproken en wiens sympathie voor ons reddingwezen. was geboren op 18 Januari 1918, toen hij Mees Toxopeus met de „G. A. den Tex" had zien manoeuvreeren in de witte hel van het Borkumerrif, kon open kaart gespeeld worden. „Hoe kon hij van een Nederlandschen marine-officier(*) medewerking verwachten voor het bergen van Duitsche koopvaardijschepen?", vroeg ik hem. „Hoe meer er zonken des te liever zou ik dit zien. Wij waren toch in oorlog met Duitschland." Bauernfeind schudde het hoofd, over dit, in zijn oogen, vruchteloos starre afwijzen der realiteit. Niets dan struisvogelpolitiek, krampachtig vasthouden aan het voorgoed voorbije verleden!
Een N.S.B.-er werd toen bereid gevonden, de leiding van den Z.R.D. op zich te nemen; ook hij begreep niet, waarom de Marinebefehlshaber de beide particuliere Reddingmaatschappijen niet onder zijn leiding onderbracht bij den Z.R.D., doch Bauernfeind wist te goed, dat dit het einde zou beteekenen van het goed georganiseerde reddingwezen langs de Nederlandsche kust, om ook maar den geringsten invloed te willen uitoefenen op onze zelfstandigheid. Aan enkele door de Duitsche bezettingsautoriteiten ingestelde bepalingen moesten wij natuurlijk de hand houden, doch deze hadden alleen betrekking op het uitvaren der reddingbooten, het verbod om van de radio-telefonie-installaties gebruik te maken (behalve als de reddingboot zelve in nood verkeerde of met geredden terugkeerde) en het geven van verkenningsseinen. Dit waren seinen, die voor het vertrek aan den schipper werden meegegeven. Bij het binnenloopen van de haven of bij ontmoeting met Duitsche oorlogsschepen, zouden deze seinen, met toplamp of speciale seinlamp te geven, de boot vrijwaren van beschieting. In de practijk kwam van deze regeling niets terecht en zij werd spoedig ingetrokken. Dat er in het voorjaar 1941 iets broeide bij de Duitschers, was wel te merken. Opvallend was ook de concentratie van geïmproviseerde landingsvaartuigen bij Rotterdam. Tijdens een bezoek aan Waalhaven

(*) Noot Wybe: dhr. H.Th. de Booy was reserve-officier en kwam op 28 augustus 1939 i.v.m. de oorlogsdreiging weer in dienst bij de Kon.Marine. Hij kreeg echter voldoende verlof om de stations van tijd tot tijd te bezoeken. De post werd gewoon naar de marinestaf in Den Haag gestuurd.
Na de capitulatie hervattge hij als gewoon burger zijn taak bij de NZHRM

[blz. 67 1e deel]
met de „Dorus Rijkers", die gedemagnetiseerd moest worden, zag ik plotseling twee oude bekenden liggen: motorreddingbooten van de „Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger", ook als particuliere hospitaalschepen beschilderd, doch bemand met marinepersoneel en bewapend met mitrailleurs. Het bleek, dat deze booten door de Kriegsmarine van de Duitsche Redding Mij. waren gevorderd om dienst te doen aan de Fransche Kanaalkust. „Waar was de „Hindenburg"?, vroegen wij. „Met man en muis gebleven op het Borkumerrif. Vermoedelijk op een mijn geloopen, doch sommigen denken, dat zij is omgeslagen in de branding." „En waarom hebben jullie mitrailleurs aan boord, dat mag toch niet als hospitaalschip". „Ach wat — de Engelschen schieten op alles en dan moeten wij ons toch kunnen verdedigen."
Alles goed en wel, doch dit ging ons te ver. Wij rapporteerden deze overtreding van de Geneefsche conventie aan den Marinebefehlshaber, en deze beloofde, dat deze reddingbooten in ieder geval als militaire hospitaalschepen (dus met groenen band) zouden dienst doen. Ik vrees, dat de mitrailleurs wel aan boord zijn gebleven. Later hoorde ik, dat de Duitsche reddingmaatschappij vele booten heeft verloren tengevolge van het oorlogsgeweld.

Het onderstaande heeft niets met de ZRD te maken, maar illustreert wel de problemen die de NZHRM met de duitse bezetter had. Daarom neem ik het hier op.
Behalve uit het boek van H.Th. de Booy komt hier ook een deel uit een boek van C. Bot, de schipper van de mrb Dorus Rijkers.
Ook de gewraakte foto plaats ik hier.

------------------------------------------

[blz. 76 laatste deel]
19 December 1941 deelde de secretaris der reddingcommissie te Den Helder mij mede, dat de politie bij hem had geïnformeerd naar de namen van de bemanning der „Dorus Rijkers", die op 5 December 1940 48 man gered hadden van het Duitsche s.s. „A 7". Een of andere Duitsche instantie te Haarlem — welke kon mij niet duidelijk worden gemaakt — wilde de bemanning n.1. als bewijs van dankbaarheid voor deze redding, een kerstgeschenk geven. Nu had ik den Marinebefehlshaber reeds, via Korvetten-Kapitän Bauernfeind, te kennen gegeven, dat de N.Z.H.R.M., gezien den oorlogstoestand tusschen Nederland en Duitschland, van officieele zijde komende bewijzen van appreciatie

[blz. 77]
voor het werk der redders, niet op prijs stelde. Inderdaad bleek Bauernfeind niets bekend te zijn over onderscheidingen, die men aan de bemanning van de „Dorus Rijkers" wilde uitreiken. Hij vermoedde, dat het rapport van de redding op 5 December 1940 de aandacht had getrokken op een of ander bureau en dat men nu iets voor de redders wilde doen. Aan de Politie te Haarlem verzocht ik de Duitsche instantie, die de namen der redders had gevraagd, te zeggen, dat zij zich, ingeval er plannen bestonden om de bemanning van de „Dorus Rijkers" te huldigen, eerst met mij in verbinding moest stellen. 22 December kreeg ik echter tegen 11 uur 's ochtends schipper Bot aan de telefoon. De politie te Den Helder had hem gezegd, dat hij zich Dinsdagochtend, 23 December, om half tien met stuurman P. W. Bot en motorist R. Eelman moest melden bij Regierungsrat Rombach, Kenaupark 21, te Haarlem. Deze zou hen dan vergezellen naar Den Haag, waar Dr. Seyss Inquart hen wilde huldigen voor het prachtige reddingswerk. De secretaris der plaatselijke reddingcommissie was met verlof; Bot zat leelijk met het geval verlegen en vroeg nu mijn advies. Ik beloofde hem Rombach op te zoeken en te trachten duidelijk te maken, dat de bemanning een dergelijke huldiging allerminst op prijs zou stellen. Kwart over twaalf stapte ik bij Rombach binnen, een in groene plusfour gekleede felle Nazi, die moeite had zijn irritatie te beheerschen toen ik hem uiteenzette welke principieele bezwaren de N.Z.H.R.M. had tegen het ontvangen van geschenken van officieele Duitsche zijde. Wij waren in oorlog met Duitschland, onze vloot, luchtstrijdkrachten en leger zetten den strijd voort (Rombach haalde z'n schouders op) en dan moet toch ook van Duitsche zijde begrepen worden, dat men van den vijand geen medailles in ontvangst wenscht te nemen. De goede bedoeling van den Rijkscommissaris wilde ik niet in twijfel trekken, doch ook hij zou er toch niet aan denken de bemanning der reddingboot tegen haar zin te willen huldigen?
„Denkt de bemanning er net zoo over als U?", vroeg Rombach. „Ongetwijfeld."
Een secretaresse werd geroepen, die stenografisch het onderhoud vastlegde. Rombach verklaarde mijn openhartig medegedeelde opinie te

[blz. 78]
eerbiedigen en stelde zich telefonisch in verbinding met een zekeren heer Mayer, secretaris van Seyss Inquart. Ik kreeg gelegenheid ook hem mijn bezwaren uiteen te zetten. Het resultaat van het eenigszins precaire onderhoud leek gunstig: Rombach zei, dat het bezoek aan den Rijkscommissaris van het programma zou worden geschrapt; hij zou rapport uitbrengen aan Seyss Inquart.
Direct belde ik schipper Bot op en zei hem, dat de tocht naar Den Haag niet doorging, hetgeen hem zéér veel genoegen deed. Zijn zoon Piet had al geweigerd om mee te gaan.
Groot was mijn verbazing dus toen Rombach mij 's avonds half zeven opbelde om te zeggen, dat hij met den secretaris van Dr. Seyss Inquart 's middags per auto naar Den Helder was gegaan, dat zij schipper Bot hadden gesproken en van hem den indruk kregen, dat hij een geschenk van den Rijkscommissaris wel degelijk op prijs zou stellen. De bemanning zou Dinsdagochtend per auto worden gehaald en de uitreiking vond om 12 uur op het bureau van Dr. Seyss Inquart plaats. De Hafenkommandant in Den Helder was gewaarschuwd en de „opstappers" van de reddingboot zouden dien dag wacht houden aan boord van de „Dorus Rijkers". Ik uitte mijn verbazing over dezen gang van zaken en zei niet te kunnen aannemen, dat Bot's bezwaren verdwenen waren. Even later belde schipper Bot mij op om te zeggen, dat hij bij den Burgemeester was geroepen, waar de heeren Rombach en Mayer hem een kruisverhoor afnamen, waarom hij niet naar Den Haag wilde komen. Hij had toen gezegd in deze het advies van den heer De Booy te volgen. Dit woordje „advies" was helaas ongelukkig gekozen: Rombach en Mayer maakten er dankbaar gebruik van. De Burgemeester, die als tolk optrad, vond het motief van de N.Z.H.R.M. om geschenken van officieele Duitsche zijde te weigeren, zeer zuiver, doch Rombach zei, dat het onzin was: in wezen was er toch geen oorlog meer tusschen Duitschland en Nederland! Bot meende den indruk te hebben gekregen van Rombach, dat het bezoek naar Den Haag een onderscheiding van de Duitsche Reddingmaatschappij betrof, tegen het accepteeren waarvan geen bezwaren bestonden (gezien het niet officieele karakter er van en het feit, dat de Duitsche reddingbooten hetzelfde Roode Kruis-werk verrichtten als onze booten). Vandaar, dat hij er zich tenslotte bij had neergelegd

[blz. 79]
om naar Den Haag te gaan. Toen hij echter van mij de ware toedracht hoorde, stond zijn besluit om te weigeren vast. Hij belde direct Rombach op en deelde hem slechts mede: „Wir kommen nicht." Nu waren de poppen aan het dansen. Rombach liet het er niet bij zitten: het was nu een prestige-quaestie geworden.
Hij liet den burgemeester van Den Helder weten, dat de bemanning van de „Dorus Rijkers" moest komen en dat bij niet verschijnen de leiding van de N.Z.H.R.M. verantwoordelijk zou worden gesteld. Het door Bot gebezigde woordje „advies" had Rombach dus wel goed gehoord. De burgemeester adviseerde schipper Bot om aan deze chantage toe te geven: het bestaan van de N.Z.H.R.M. stond immers op het spel. In de overtuiging, dat zij nu wel naar Den Haag moesten gaan om erger te voorkomen, bracht de bemanning het offer om zich, zij het dan ook tegen wil en dank, door Seyss Inquart horloges te laten uitreiken. De huldiging had een zeer koel karakter. De Rijkscommissaris zei slechts enkele woorden en Bot zweeg in alle talen. Toen hij wilde weggaan zei de heer Mayer hem: „U moet wat zeggen tegen Dr. Seyss Inquart". Hierop antwoordde Bot: „Wij spreken geen Duitsch en verstaan het ook niet". Dit deed enkele Duitschers in een lach schieten, als reactie moesten ook Bot en Eelman, die toch al nerveus waren, glimlachen. Op dit moment werden zij gefotografeerd. Den volgenden dag zagen vele Nederlanders deze ongelukkige foto en Bot kreeg verschillende brieven, waarin men hem ernstige verwijten maakte over het accepteeren der horloges. De brieven waren anoniem, hij kon zich niet verdedigen en deze ellendige geschiedenis heeft hem zeer veel zorgen gekost. Ook voor ons was het een vervelende quaestie; onze verontwaardiging over deze Duitsche geste was groot; het is dan ook wel uiterst grof om redders, die hun leven hebben gewaagd een kennelijk niet op prijs gestelde belooning op te dringen.

Dezelfde episode als hierboven maar dan verteld door Coen Bot, de schipper van de mrb Dorus Rijkers in zijn boek: "Als de Noordwester woedt" (z.j., uitgave wrs in 1953)

[blz. 169 laatste alinea]
Ik moet bij Seyss-Inquart komen

Ik zal nu de zee en mijn werk een ogenblik moeten verlaten, hoewel ik dat liever niet zou doen, zoals ik het

[blz. 170]
ook in werkelijkheid slechts met tegenzin heb gedaan. Ik geef hier echter het relaas van mijn leven en daartoe behoren ook de pijnlijke ogenblikken, die vele Nederlanders in die jaren meegemaakt hebben: ogenblikken waarin men de vijand gehoorzamen moest of anders zo snel mogelijk van het toneel moest verdwijnen en onderduiken. In mijn geval was dit laatste echter zeer moeilijk; ik had een taak te vervullen in dienst van de gemeenschap en ik mocht mijn werk niet in de steek laten. Het zou misplaatste trots zijn hier te beweren, dat ik in het geheel niet te vervangen was, maar er waren weinig Hollanders te vinden die de zee zo door en door kenden als ik en die bovendien met het reddingswerk, waar het toch om ging, én met de „Dorus Rijkers", voldoende vertrouwd waren.
Zo kom ik dan aan het verhaal van een huldiging, die mij in het minst niet aanstond en die mijn leven in die tijd dan ook door en door vergald heeft.
In de morgen van de 22ste December 1941 werd mij gevraagd even op het stadhuis te komen. Hier deelde de burgemeester mij mede, dat ik mij op 23 December, in gezelschap van mijn zoon, de stuurman, en de motordrijver moest melden bij Regierungsrat Rombach in het Kenaupark te Haarlem, die ons vervolgens zou vergezellen naar Den Haag, waar Dr Seyss-Inquart ons wenste te huldigen voor ons reddingswerk. Wij zouden bij die gelegenheid in groot tenue moeten verschijnen.
Begrijpelijkerwijze gaf mij dit een onaangenaam gevoel

[blz. 171]
en ik deelde de burgemeester dan ook mede, dat ik daar eerst de anderen over moest raadplegen, dat ik bovendien de Heer De Booy, onze hoogste Chef in Amsterdam, wilde vragen wat hij hiervan dacht en dat ik er zelf in het geheel niets voor voelde. Dadelijk daarop heb ik dan ook de Chef opgebeld en de Heer De Booy verzekerde mij onmiddellijk, dat hij zou proberen de Heer Rombach duidelijk te maken, dat de bemanning van een Nederlandse reddingboot deze huldiging in het geheel niet op prijs stelde. Dit scheen gelukt te zijn, want reeds dezelfde middag deelde de Heer De Booy mij mee, dat de tocht naar Den Haag niet door zou gaan.
Om ongeveer vijf uur werd ik echter opnieuw bij de burgemeester ontboden en tot mijn grote schrik waren ook de secretaris van Seyss-Inquart en de Heer Rombach aanwezig. Zij vroegen mij, waarom ik niet naar Den Haag wilde komen, waarop ik antwoordde dat ik er niets voor voelde om door Duitsers te worden onderscheiden, waaraan de burgemeester nog toevoegde, dat de heren dat toch moesten begrijpen. „Want," zei hij, ,,wij zijn toch nog in oorlog met Duitsland." En zich direct tot mij richtende vroeg hij of ik bij mijn besluit bleef. Ik antwoordde, dat ik misschien toe zou geven, wanneer de huldiging uitging van een Duitse reddingmaatschappij, maar dat ik in geen geval een onderscheiding van de Duitse regering aan zou nemen. De Duitsers verlieten daarop woedend het stadhuis. En weer dacht ik: ,,Zo, daar ben je tenminste van af."

[blz. 172]
Om tien uur die avond werd ik door de burgemeester opgebeld. Rombach had hem opgedragen mij te zeggen, dat de bemanning van de „Dorus Rijkers" naar Den Haag móést komen en dat, indien aan dit bevel geen gevolg werd gegeven, het Bestuur van de Noord- en Zuid-Hollandsche Redding Maatschappij voor deze belediging verantwoordelijk zou worden gesteld. De burgemeester gaf mij toen de raad voor deze chantage, zoals hij het noemde, te zwichten, daar nu het voortbestaan van de Redding Maatschappij op het spel stond.
Ik heb toen eerst nog met mijn bemanning overleg gepleegd en ten slotte besloten wij, niettegenstaande onze haat tegen de bezetter, in dit geval toe te geven om zodoende erger dingen te voorkomen.
's Morgens om half acht gingen wij in onze eigen auto naar Haarlem en om half tien meldden wij ons bij een villa aan het Kenaupark. Toen we daar binnen kwamen, zaten wij meteen midden in de verraders: niets dan N.S.B.-ers, die daar een baantje hadden. Eén ervan, die blijkbaar grappig wilde zijn, maakte enkele opmerkingen over ons oude wagentje. Hij begreep niet, zei hij, dat ik in zo'n oude rammelkast rondtoerde, terwijl er nog zoveel prachtige nieuwe wagens waren. Hij raadde me aan, in Den Haag aan Seyss-Inquart direct een fonkelnieuwe auto te vragen en hij verzekerde me, dat elke wens van ons direct vervuld zou worden. Toen ik antwoordde, dat ik van Seyss-Inquart geen auto hebben moest en tegen

[blz. 173]
mijn wil gedwongen werd naar hem toe te gaan, keek dat mannetje raar op zijn neus. Hij had zeker gedacht met een stelletje N.S.B.-ers te doen te hebben.
Na een half uur, waarin wij zenuwachtig heen en weer drentelden, verscheen Regierungsrat Rombach. Hij zei, dat wij nu dadelijk naar Den Haag zouden vertrekken en wel in zijn fonkelnieuwe auto. Ik moest mijn oude D.K.W. dus laten staan. Hij keek ons grijnzend aan en kon niet nalaten op te merken: „Jullie zijn dus toch maar gekomen, hè?" ,Ja, gedwongen," antwoordde ik, terwijl het bloed mij naar het hoofd steeg. Daarna vroeg ik hem of die hele geschiedenis louter reclame moest betekenen. Hij lachte en zei dat dit niet het geval was, maar dat de Rijkscommissaris veel belang in onze arbeid stelde. Hierop gaf ik ten antwoord dat wanneer dit werkelijk het geval was, ik erop stond dat er van ons dan ook geen reclamepoppetjes zouden worden gemaakt. Dus geen foto's! Hij beloofde mij dit verzoek aan de Rijkscommissaris te zullen overbrengen en de reis begon.
Rombach reed zelf. Ik zat naast hem en mijn zoon en de motordrijver hadden plaats genomen op de achterbank. Er werd nog minder gesproken dan met stormweer aan boord, en ik achtte me ook in groter gevaar dan op mijn trouwe „Dorus Rijkers". Wij waren binnen een uur in Den Haag. In het paleis werden we naar een grote zaal gebracht. Naar mijn idee moesten we daar verschrikkelijk lang wachten en ik weet werkelijk niet

[blz. 174]
meer hoe vaak ik alle ruiten in het vloerkleed heb geteld. Ik had mezelf niet in bedwang en dat was misschien voor het eerst van mijn leven. Maar eindelijk werden we naar een andere zaal gebracht en daar zag ik de Rijkscommissaris, omringd door een grote lijfwacht, alsmede Regierungsrat Rombach en Meyer, de secretaris van Seyss-Inquart. Zij stonden allen in de houding en de huldiging zou beginnen. Het was een koude vertoning. De Rijkscommissaris riep mij naar voren en sprak enkele woorden van bewondering over ons werk. Zelf zweeg ik in alle talen, ook toen hij mij een doosje overhandigde. Ik wist niet wat er in zat en wilde het ook niet weten. Uit alle macht kneep ik er in. Toen voelde ik iets breken en daarmede was voor mij de beschamende en kwellende plechtigheid ten einde.
De stuurman en de motordrijver namen eveneens onder pijnlijk stilzwijgen een dergelijk doosje in ontvangst. Ik meende nu, dat het klaar was en liep al naar de deur. „Ziezo, daar ben je nogal makkelijk afgekomen," dacht ik. Toen ik de deur opende, riep secretaris Meyer ons terug en nauwelijks stonden wij weer netjes op een rijtje of hij zei: „Kapitein Bot, U moet enkele woorden zeggen tot de commissaris." Plompverloren antwoordde ik: „Ik spreek geen Duits en ik kan het ook niet verstaan!" Ik gooide die woorden er nogal bits uit en de Duitsers schoten in een lach. Van zenuwachtige kwaadaardigheid glimlachte de motordrijver. En ik ook. Klik, zei toen opeens een fototoestel. Dit moment hadden de smeerlappen

[blz. 175]
afgewacht om ons te fotograferen en de volgende dag konden vele Nederlanders deze ongelukkige foto in de kranten bekijken. De Duitsers hadden hun doel bereikt. Die foto heeft me wat een ellende bezorgd! Vele verontwaardigde brieven ontving ik, alle anoniem, zodat ik geen kans kreeg me te rechtvaardigen. Ik kon de goede Nederlanders, die dit van Coen Bot niet konden begrijpen, onmogelijk uiteenzetten hoe alles in zijn werk was gegaan. Het machteloze gevoel van woede en haat, dat mij bekroop, toen mijn reputatie door de Moffen als oud vuil door het slijk werd gesleurd, heeft me nog lang dwars gezeten. Nu U dit leest en hoort onder welke omstandigheden ik lachend met Seyss-Inquart op een foto ben gekomen, nu meen ik dat ik in Uw ogen gerehabiliteerd ben en het doet me dan ook onuitsprekelijk veel genoegen, dat ik dit, dank zij de uitgave van dit boek, heb kunnen bereiken. Vaak heb ik in die dagen gedacht: „Had ik me maar liever laten arresteren." Ik kon toen niet weten, dat ook dit al gauw gebeuren zou. Maar nu loop ik op de tijd vooruit.
Het doosje, dat ik ontvangen had, bleek een gouden horloge te bevatten; maar mijn gebalde vuist had afdoend werk verricht, de wijzers zijn nooit verder gekomen dan vijf minuten vóór twaalf!

Nog een klein stukje uit het boek van H.Th. de Booy.
Niet over de ZRD maar hoe de reddingbootbemanningen onder dreiging van mitrailleurs foute taken moesten verrichten.
Tevens een stukje over het overlijden in het harnas van schipper
Arie Jol van de mrb Arthur (station Scheveningen)

[blz. 109 laatste alinea]
Het uitvallen van de telefoon-verbindingen leverde voor de N.Z.H.R.M. het groote bezwaar op, dat de reddingstations vrijwel geïsoleerd raakten en niet direct konden waarschuwen, als er pogingen werden gedaan door plaatselijke Duitsche autoriteiten de booten te misbruiken. Het gevaar hiervoor nam in ernstige mate toe, toen de een- en twee-mans onderzeebooten in steeds grooter getale van Scheveningen en IJmuiden uit gingen opereeren. Herhaaldelijk raakten deze kleine duikbooten, met jeugdige, weinig ervaren officieren bemand, in moeilijkheden. Zoowel de „Arthur" als de „Neeltje Jacoba" bezorgden zij veel last. De mrb. „Arthur" voer in Maart verschillende malen uit naar in noodverkeerende onderzeebootjes. Den eersten keer trof zij benoorden Scheveningen een duikboot aan, waarvan alleen de voorsteven boven water uitstak. De mogelijkheid bestond, dat er nog menschen aan boord waren, doch dit zou alleen kunnen worden geconstateerd, als de boot gelicht werd, zoodat de reddingboot geen overtreding beging, dit oorlogsvaartuigje naar binnen te sleepen. Zij bleek echter onbemand te zijn. De beide volgende keeren, werd de

[blz. 110 1e deel]
bemanning van een hulpeloos ronddrijvende duikboot gered, doch nauwelijks waren zij aan boord, of zij dwongen de redders, onder bedreiging van vuurwapens, de boot op sleeptouw te nemen. Een paar Engelsche vliegtuigen kregen dit in de gaten en openden het vuur. Een mitrailleurkogel trof de „Arthur" aan stuurboord boven de waterlijn. Nu gooiden de Duitschers de sleeptros direct los en de Engelschen lieten de reddingboot verder met rust, hetgeen bijzonder sportief was, want zij hadden immers een flagrante schending van de Roode Kruis -vlag geconstateerd. Zoodra Scheveningen mij van dit uiterst bedenkelijke voorval op de hoogte had gebracht met de mededeeling dat herhaling gevreesd werd, omdat de Duitsche marine-autoriteiten te Scheveningen zich niets aantrokken van de bepalingen, die voor hospitaalschepen golden, werd een ernstig protest gericht tot den Admiral in den Niederlanden, waarbij werd gezegd, dat de N.Z.H.R.M. haar taak zou moeten beëindigen, indien opnieuw getracht zou worden, één onzer reddingbooten te misbruiken. Ons protest had succes; pogingen om reddingbootbemanningen te dwingen duikbooten op sleeptouw te nemen bleven verder achterwege. Toen de „Arthur" op 29 Maart werd gealarmeerd voor een in nood verkeerende onderzeeboot, spande schipper Arie Jol, die sedert Maart 1944 het bevel over de boot van M. J. Bruin had overgenomen, zich te veel in — hij had een zware aanval van typhus achter den rug — met het gevolg dat hij, achter het roer staande toen de „Arthur" net de trossen had losgegooid, plotseling door een hartverlamming overleed. De N.Z.H.R.M. verloor in hem een trouw en kundig redder van wien zij groote verwachtingen had.

* * * *

De verleiding is groot om nog veel meer te citeren uit deze beide boeken. Maar dan ga ik buiten het onderwerp van deze draad om.
Beide boeken zijn echter aangeraden om te lezen. Wellicht heeft de bibliotheek ze. Ze zijn beiden ook goed antikwaries te vinden in 2e hands-boekwinkels en op het WWW.
Lukt je dat niet, laat het me dan even weten.

Eeen citaat nog (blz. 99) :
"Weet U wat N.Z.H.R.M. eigenlijk betekent" vroeg een der schippers mij, wijzend op de initialen, die inn rood op zijn blauwe trui waren geborduurd? 'Nederland Zal Herrijzen Rot Mof !'

Vraag en antwoord & Wie wat waar

Vraag en antwoord => Vraag en antwoord => Topic gestart door: Piet Es op 14-01-2009, 11:37:49