Vraag en antwoord & Wie wat waar

Kees kerel je kan hier starten met berging en sleepvaart.

Sarita

Tweede helft 2003 maakte SmitWijs Singapore een sleepreis van Shanghai, rond Zuid Afrika, naar Rotterdam. 13 casco’s voor Nederlandse eigenaars stonden, nogal hoog opgestapeld op een bak. De reis ging via Singapore en Kaapstad, waar gestopt werd voor bunkers en aflossen.

In Kaapstad waren er geen bunkers beschikbaar. Tijdens inspectie van de sleep in Kaapstad werd geconstateerd dat de zeevasten gedeeltelijk losgescheurd waren tijdens zware deining tijdens ronden van Zuid Afrika.
Daarom werd na vertrek uit Kaapstad met SmitWijs Rotterdam  rendez vous gemaakt in de Zuid Atlantische Oceaan om bunkers over te nemen.

Eerste week januari 2004 werd Rotterdam binnengelopen.

allemachtig mooi doet mijn hart weer opengaan

In 2004 heb ik een enerverende sleepreis gemaakt met de SmitWijs London. Een jack-up booreiland (Ocean Sovereign) van Singapore naar Chittagong. Wat een routine sleepreis zou zijn werd een spannend avontuur. Ooit heb ik van deze belevenis een verhaal van gemaakt wat ik hierbij opstuur.

Wanneer je in de bioscoop piratenfilms ziet doen deze zeer avontuurlijk aan, bovendien zijn de films vaak niet gespeend van enige romantiek. De werkelijkheid is anders en ik denk dat de mensen die ooit slachtoffer zijn geweest van piratenovervallen het met mij eens zullen zijn.
 
Op 26 oktober 2004 stapte ik in Changi Airport in Singapore uit het KLM vliegtuig. Ik was al een paar jaren niet meer in Singapore geweest en tijdens de taxirit van het vliegveld naar de Clifford Pier zag ik weer allerlei nieuwe dingen, die ik mij niet kon herinneren van vorige bezoeken aan het eiland. Sinds 1969 was ik, met soms grote tussenpozen in Singapore geweest. Sinds die tijd had de stad een complete metamorfose ondergaan. Van het kampongsfeertje wat er toen heerste was het nu een supermoderne metropool geworden. Vele karakteristieke plekjes waren aan de moderniseringsdrift en sloophamers van de nijvere Singaporese inwoners ten prooi gevallen. Clifford Pier was veranderd en ingebouwd, het was geen pier meer. Als je niet wist dat die daar ooit was geweest was het je niet opgevallen. De bumboats en launches die rijendik in het haventje naast de Clifford Pier gemeerd lagen en af en aan vaarden waren nog als vanouds. Ik gooide mijn bullen op een launch, waar ik met een beetje fantasie 35 jaar geleden ook al eens mee naar een schip was gebracht. Ik was de enige passagier en al spoedig lag de launch langszij van de zeesleper SmitWijs London, die dichtbij ten anker lag op de Eastern Anchorage. Een nieuwe reis van drie maanden kon beginnen.
Aan boord hoorde ik van mijn afzwaaiende collega-kapitein dat er die dag het bericht was gekomen van een mogelijke sleepreis met een booreiland van Singapore naar Bangla Desh.

De volgende morgen, nog voordat de bevestiging vernomen was dat de sleepreis inderdaad door zou gaan, zwaaide er een launch langszij en stapte er een surveyor aan boord. Die kwam als vertegenwoordiger van de verzekering inspecteren of de SmitWijs London als sleepboot en zijn bemanning aan alle eisen voldeden voordat de boormaatschappij, Diamond Offshore Drilling Company, de sleepboot in zou huren om het Amerikaanse booreiland Ocean Sovereign te verslepen.
Na een uitgebreide inspectie van het schip en het sleepmateriaal, het beantwoorden en invullen van een uitgebreide vragenlijst, het nakijken van de papieren van de bemanning en een interview met mij om te controleren of ik wel voldoende ervaring had, was de surveyor tevreden gesteld en ging hij weer van boord. De SmitWijs London was in orde bevonden. Het zou mij verwonderd hebben als dat niet het geval was geweest, want voor de respectabele leeftijd van 29 jaar was de SmitWijs London nog in een puike conditie.

De volgende dag werd ik opgebeld en kreeg ik een uitnodiging om aan de wal een vergadering bij te wonen met vertegenwoordigers van Diamond Offshore, vertegenwoordigers van Cairn Oil, de oliemaatschappij waarvoor de Ocean Sovereign zou gaan werken en de surveyor van de verzekering.
Weer een boottochtje met een launch naar de Clifford Pier. Daar pikte de surveyor mij met zijn auto op voor een toeristische autorit over Singapore eiland van Zuid naar Noordoost, naar de supply boot basis Loyang.
Tijdens de meeting werd het sleepgerei, het vastmaken en vertrek, de sleepreis en het positioneren op de boorlocatie, offshore Chittagong, in de Golf van Bengalen besproken.
Gedurende de meeting wees ik de aanwezigen op het piratengevaar in de Straat Malakka, Andaman Zee en de Golf van Bengalen. In het bijzonder op een nieuwe ontwikkeling van de laatste drie maanden in het Noordelijke gedeelte van Straat Malakka, om sleepboten aan te vallen. Behalve het gebruikelijke beroven van scheeps- en bemanningseigendommen werden in deze gevallen ook de kapitein en hoofdwerktuigkundige gegijzeld en meegenomen voor losgeld. Ik voegde er aan toe dat bij deze betreffende overvallen het voornamelijk kleinere sleepboten waren die hier het slachtoffer van waren geworden. Een zo grote sleepboot als de SmitWijs London met een groot en zwaar booreiland op sleeptouw zou naar mijn mening een tikkeltje te veel en te groot zijn voor de piraten en ik verklaarde dat het niet in de lijn der verwachting lag dat ons transport dat zou overkomen. Hoe een foute inschatting maakte ik daar.

Na de meeting werd het Singapore eiland weer per auto overgestoken naar Jurong, waar aan een van de scheepswerven het booreiland Ocean Sovereign gereed werd gemaakt voor zijn volgende boorklus.
Het booreiland was van het jack up type. Een zelfheffend boorplatform wat met poten van zware stalen constructies op de zeebodem staat. Drijvend boven de boorlocatie aangekomen trekt het platform zich met zware elektrisch aangedreven tandwielen langs de poten omhoog uit het water. Afhankelijk van de te verwachte golfhoogte heft het platform zich zoveel uit het water, ruim boven het wateroppervlak, om een stabiel boorplatform te krijgen. Als het booreiland verplaatst moet worden naar een volgende locatie laat het zich langs de poten omlaag zakken, drijft weer op het water en trekt de poten verder omhoog. Een sleepboot sleept het dan naar de nieuwe bestemming.
De sleepverbinding van het rig werd door mij gecontroleerd, ik maakte kennis met de OIM (Offshore Installation Manager) en de ‘rig mover’. De rig mover is een persoon met een nautische achtergrond die aan boord verblijft als het booreiland drijft en versleept wordt van de ene locatie naar een andere locatie.

Terug aan boord van de SmitWijs London werden de voorbereidingen opgestart voor het vertrek, dat op 1 november gepland was. Er moest nog brandstof gebunkerd en proviand aan boord genomen worden. Het was nog niet bekend wat de SmitWijs London na het afleveren van zijn sleep in de Golf van Bengalen zou gaan doen. Het was daarom zaak om voldoende van alles aan boord te hebben. Je weet bij de zeesleepvaart nooit wanneer zich weer de gelegenheid voordoet om de voorraden aan te vullen.

De dag voor vertrek, 31 oktober, ging de SmitWijs London anker op en verhaalden we het schip van de Eastern Anchorage naar de Sultan Shoal Anchorage, aan de westkant van Singapore. Van daar zou het vertrek plaatsvinden met de Ocean Sovereign. Nadat we ten anker waren gekomen werd eerst een vergadering gehouden met de scheepsstaf over het piratengevaar en de te nemen voorzorgsmaatregelen. Vervolgens werd in de mess room een safety meeting belegd voor de gehele bemanning om ze op het piratengevaar te wijzen, de te nemen voorzorgsmaatregelen uit te leggen en te instrueren hoe te handelen in geval van een mogelijke piratenaanval.
 
De maatregelen bestonden onder andere uit;
-   Alle dekverlichting bleef branden, extra verlichting werd opgetuigd;
-   Aan bakboord en stuurboord werden brandslangen klaargelegd, de spuitstukken vastgebonden aan het hekwerk zodat ze een vooraf vastgesteld gebied zouden kunnen bestrijken, zonder dat er mensen aan dek zouden hoeven te komen;
-   Alle toegangen tot de accommodatie, werkplaatsen, bergruimtes werden afgesloten. De stalen waterdichte deuren van de accommodatie werden aan de binnenkant met een stalen pen geborgd, zodat men niet van buiten af de verblijven in zou kunnen, maar in geval van nood wel van binnen naar buiten;
-   Gedurende de dag zou er, buiten de officier van de wacht, een uitkijk op de brug zijn. Gedurende de nacht zou er een dubbele uitkijk op de brug zijn;
-   Beide radars waren in gebruik. Een radar voor de normale navigatie en een radar op kort bereik om zwakke echo’s van kleine vaartuigen waar te nemen;
-   Op de radar waargenomen echo’s, binnen een bepaalde naderingsafstand, moesten voortdurend worden geplot en nauwlettend in de gaten gehouden worden. Bij een afstand tot het transport van 2 mijlen en indien de kortste naderingsafstand tot het transport van de radarecho niet zou veranderden, dan moest er alarm geslagen worden.

De volgende morgen om 0930 werden de motoren gestart. Om 1000 stapte de loods aan boord en ging de SmitWijs London anker op. De Ocean Sovereign was al onderweg, drie havensleepboten sleepten haar van de werf door de Jurong River naar de Sultan Shoal Anchorage. Aangekomen op de anchorage hielden de havensleepboten het booreiland in positie, terwijl de SmitWijs London het achterschip nabij de boeg van het rig manoeuvreerde. De sleepverbinding hing al klaar voor de boeg van de Ocean Sovereign en de bemanning achterop maakte de zware sleepverbinding vast. Nadat de sleepverbinding ingesloten was gaf ik het sein tot vertrek en konden de havensleepboten losgooien. We waren onderweg.
Nadat de loods van boord gegaan was en het transport de Singapore Straat in vaarde, maakte de bemanning het schip verder zeeklaar en piratenbestendig. Alle toegangen tot in het schip werden afgesloten. Alleen wanneer mensen naar buiten gingen mochten de stalen waterdichte deuren van het slot.
De afstand tussen sleep en sleepboot was ongeveer 300 m. De waterdiepte in Singapore Straat en Malakka Straat is relatief ondiep en het scheepvaartverkeer erg intensief. Daardoor was het niet verstandig om de sleepdraad verder uit te vieren. Het was prachtig mooi weer, een spiegelgladde zee. Er vaarden en lagen veel vissersbootjes, een normaal verschijnsel in dat gebied. Af en toe moest er uitgeweken worden voor een visserboot.
Waar de visserlui dachten een visrijke stek te vinden, daar gingen ze vissen en werd er niet op gelet of ze midden in de drukke vaarroute lagen. Dat gebeurde al tientallen jaren zo en dat zou altijd wel zo blijven. Af en toe werd er een visserbootje overvaren, maar dat werd klaarblijkelijk ingecalculeerd en daar keek niemand vreemd van op. De volgende dag lagen ze er weer.
Wij deden onze best om geen visserboot te raken en passeerden ze soms op een paar honderd meter. Er werd vriendelijk over en weer gezwaaid. Ik vroeg mij af of ze ’s nachts ook nog zo vriendelijk waren en de visserij beoefenden, of dat ze zaken uithaalden die het daglicht niet konden verdragen.

Zonder problemen, maar wel voortdurend op ons qui-vive vaarden we het zuidelijke gedeelte van Straat Malakka door. Vooral ’s nachts was er spanning op de brug en werd iedere echo op de radars nauwlettend in de gaten gehouden. Bij flauwe echo’s waarvan we niet zeker wisten of het nu een bootje was of een ander drijvend object werd het zoeklicht ontstoken en rondgedraaid, dit om eventuele aspirant-piraten te laten zie dat we oplettend waren.
Tijdens de 0400-0800 wacht op 3 november passeerde het transport de One Fathom Bank en werd het vaarwater ruimer en dieper. Gedurende de 0800-1200 wacht werd de sleepdraad gevierd tot 500 m en het motorvermogen verder opgevoerd. Op een NNW’lijke koers met een snelheid van 6’5 knopen ploegden we voort door Straat Malakka, richting Andaman Zee.
Omstreeks 1100 werden we gepraaid door een Maleisisch marineschip, de P 28, die ons via de VHF radio verzocht om onze scheepsnaam, vlag, haven van afvaart en bestemming en vroeg of we nog problemen gedurende de reis hadden ondervonden. Dat gaf toch een wat geruster gevoel, dat er goed gepatrouilleerd werd.
In juli 2004 was er een samenwerkingsverband opgezet door Singapore, Indonesië en Maleisië om adequater op te treden tegen de toenemende piraten aanvallen in het gebied. Het gerucht deed de ronde dat de piratenaanvallen en gijzelingen het werk waren van de GAM vrijheidstrijders uit Atjeh, Noordelijk Sumatera. Door het eisen van losgeld zou op deze manier hun strijd mede gefinancierd worden. Ook waren er hardnekkige geruchten dat de Indonesische marine ook betrokken was bij piratenactiviteiten. Mede om deze redenen hielden we wat meer afstand van de kust van Atjeh dan gebruikelijk tijdens een passage door Straat Malakka.

Na de middag, omstreeks 1600, maakte ik een wandeling aan dek en nam aan SB op een afstand van ongeveer 3 mijl een onbekend marinevaartuig waar dat een tijdje met ons opvoer en ons langzaam voorbij vaarde. Ik hoorde later van de wachtdoende 1e stuurman dat er geen radiocontact met het oplopende marinevaartuig was geweest.
Ook bevonden er zich veel visserboten in het gebied, sommige lagen te vissen, andere vaarden. Enkele visserboten kwamen zeer dichtbij, vaarden met ons mee op korte afstand. Uit nieuwsgierigheid, dachten wij. Volgens een opvarende van de Ocean Sovereign vaarde er een visserboot op circa 300 m met het rig op, gedurende circa 15 minuten, vermeerderde toen vaart en zwaaide af naar SB.

Nadat het omstreeks 1800 donker was geworden werd de waakzaamheid verhoogd. Wij vaarden in het midden van de noordelijke Straat Malakka, ongeveer 65 mijl uit de Atjeh kust aan BB en de Maleisische kust aan SB. Een NW’lijke koers, een snelheid van ongeveer 6’5 knopen en het motorvermogen op de schroeven was 80%.
Er stond geen wind en het zeetje was olieachtig glad. Er visten en vaarden diverse vissersboten met verlichting op. Er werden diverse echo’s op de radar waargenomen waarbij geen lichtje gevonden kon worden. Die echo’s werden extra scherp in de gaten gehouden totdat er geconstateerd werd dat deze geen gevaar voor ons opleverde.
Omstreeks 1900 werd op de radar op 2 mijl over de BB boeg een onverlichte echo waargenomen die klaarblijkelijk lag te driften. De echo werd onder observatie gehouden op de radar terwijl wij het voorbij vaarden. Na enige tijd, het object was toen minder dan een mijl achterlijker dan dwars van ons, begon het vaart te lopen en kwam recht op ons af varen. De 1e stuurman vermoedde onraad, waarschuwde mij en ik spoedde mij onmiddellijk naar de brug.

Onderweg naar de brug schoten er verschillende gedachten door mijn hoofd;
-   Het zal toch niet waar zijn dat we overvallen worden, zo een grote sleepboot  met een groot helder verlicht booreiland achter ons;
-   Als ze aan boord komen nemen ze de hoofdwerktuigkundige en mij mee. Hoe moet dat verder zonder kapitein en hwtk;
-   Wat voor schade richten ze verder aan;
-   Ten koste van alles moet ik voorkomen dat ze aan boord komen;
-   Ik laat mij niet meenemen.

Toen ik boven aan de trap naar de brug stond en door de achterramen van het stuurhuis uitkeek over het verlichte achterdek, de verlichte sleep en de duisternis rondom, zag ik uit de overgang van duisternis naar het lichtschijnsel een houten vissersboot van ongeveer 11 m lengte op ons af komen varen. Ik schat dat het bootje op dat moment ongeveer 350 m afstand had van ons. De klok gaf 1930 aan, zag ik. Ik bleef even staan en observeerde de visserboot voor een moment. Het dek van de boot was donker en ik kon moeilijk zien of er zich mensen aan dek van het scheepje bevonden. Terwijl het bootje bleef naderen zag ik plotseling vonkjes boven het dek van het bootje opspringen. Dat was geen vuurwerk. Ik realiseerde mij dat we echt aangevallen werden. “Bas, ze steken vuurwerk af of we worden aangevallen door piraten”, zei ik tegen de 1e stuurman. Ik gaf de stuurman opdracht het algemeen alarm te activeren om de bemanning te waarschuwen, de machinekamer te bellen en in de MK de brandbluspomp te laten starten.
Ik gaf een kreet naar beneden, naar de hut van de hoofdwerktuigkundige, die zich onder aan de trap naar de brug bevond, “Roman, we worden aangevallen”. Vervolgens liep ik naar het radio console, pakte de VHF radio waarmee we in verbinding stonden met de control room van de Ocean Sovereign en waarschuwde dat er een piratenaanval aanstaande was en dat zij ook op hun hoede moesten zijn. Ik liep weer naar achteren en zag dat het bootje nog steeds naderde en nu op ongeveer 250 m afstand was. Je kon nu de kogels tegen de opbouw aan horen ketsen. De hwtk kwam de trap oplopen. Vlak voor hij boven aan de trap was vloog er een kogel door het achterraam van de brug dat in honderden stukjes barste. Roman reageerde razendsnel, dook achterover en ging weer naar beneden.
Ik dacht even na, wat nu. Ik realiseerde dat ze voor de hwtk en mij kwamen en als er iets moest gebeuren zou ik dat zelf en snel moeten doen. Ik pakte de container met vuurpijlen nam er een stuk of 4 uit en begaf mij naar de BB brugvleugel. Vanuit de dekking van de schoorsteen kon ik de naderende visserboot zien. Ik kwam uit de dekking en vuurde een vuurpijl af op het bootje. Het is moeilijk richten met een vuurpijl die je uit een koker af moet schieten. Ik schoot faliekant mis. Een meter of 10 naast het bootje vloog de vuurpijl in het water. Direct erna schoot ik er nog een af, die ook miste en over het bandietenbootje heen vloog. Ik had nu de aandacht van de piraten. Ik hoorde een hoop kogels afketsen en inslaan in de opbouw nabij, maar in dekking van de schoorsteen stond ik betrekkelijk veilig. Weer gaf ik mij bloot om nog een vuurpijl af te schieten. De ontsteking werkte niet en de vuurpijl werd niet afgevuurd, ik gooide deze overboord. De vierde vuurpijl schoot ik nog af, ook die miste en ik besloot naar binnen te gaan. Het werd mij te gevaarlijk op de buitenbrug. Er werd nu door meerdere schutters op de brugvleugel geschoten met automatische wapens.
Toen ik in het stuurhuis terugkwam zat de 1e stuurman en de matrozen die als uitkijk fungeerden, gebukt in dekking. Ik ging eerst naar de VHF radio welke op het nood- en oproepkanaal 16 afgestemd stond en zond een “may day” noodbericht uit. Hier kwam geen antwoord op. Toen ik naar achteren keek zag ik dat de piratenboot tot op 50 m van het achterschip genaderd was. Er moest snel iets gebeuren, dacht ik.
Een plan kwam in mij op. Ik riep naar de 1e stuurman dat hij bij het roer moest gaan staan en de automatische piloot uit moest schakelen. Bas ging in gebukte houding bij het roer staan. Ik gaf het roercommando 10 graden SB roer. De SmitWijs London begon weg te draaien van de naderende piratenboot. Het bootje veranderde ook van koers en volgde ons, terwijl het steeds dichterbij kwam.
Nog steeds werd de SmitWijs London heftig beschoten met automatische wapens. Het viel mij op dat er al drie ramen van de achterkant brug kapotgeschoten waren.
Op de achtergrond hoorde ik ook de Ocean Sovereign op VHF 16 enkele malen een may day bericht uitzenden. Ook hier werd door niemand op gereageerd.
Door de druk op het roer veranderde de SmitWijs London snel van koers. Ik bleef het booreiland en de piratenboot scherp in de gaten houden. Toen de piratenboot nog een 25 a 30 m van het achterschip was en het niet lang meer zou duren eer dat zij langszij zou liggen gaf ik de stuurman opdracht om hard BB roer te geven.

Met de relatief lage snelheid van 6’5 knopen en met 80% van de 13500 PK vermogen die de SmitWijs London kon ontwikkelen stond er door de stuwende schroeven een enorme druk op de roeren. De weerstand van het zware booreiland maakte dat de SmitWijs London razendsnel onder de sleepdraad door draaide en koers veranderde naar BB. De positie van het piratenbootje veranderde binnen enkele ogenblikken van achter de SmitWijs London naar ongeveer midscheeps en de SmitWijs London kwam met flinke snelheid dwars uit op het bootje af. De piratenboot kon niet snel genoeg weg komen en werd voorlijk van het achterdek ter hoogte van de accommodatie tegen de scheephuid aangedrukt. Ik heb niet kunnen observeren in wat voor positie het bootje zich uiteindelijk bevond en waar het precies zat, want het heftige schieten ging gedurende die manoeuvre onverminderd door. Ik heb een sterk vermoeden dat de bandieten enkele angstige ogenblikken gehad zullen hebben toen ze scheef en klem zaten onder het berghout van de SmitWijs London terwijl deze zich nog steeds snel naar BB bewoog en het piratenbootje voor zich uit schoof.

De manoeuvre die wij op dat moment uitvoerden was zeer ongebruikelijk voor zo een zware sleepboot met zo een grote en zware sleep en niet van enig risico ontbloot. Maar op dat moment dacht ik daar niet aan, ik vond het van groter belang om het enteren van de SmitWijs London door de piraten te voorkomen. Toen ik zag dat de Ocean Sovereign zich bijna dwars van ons bevond liet ik de stuurman het roer weer hard naar SB draaien. Terwijl de SmitWijs London weer snel SB uitdraaide en in een meer gebruikelijke positie voor de sleep terecht kwam viel het ons op dat het schieten opgehouden was. Voorzichtig keken we door de BB brugramen naar buiten en zagen dat de piratenboot zich uit de voeten maken in Zuidelijke richting. De 1e stuurman zette onmiddellijk een plot in de radar op het bootje.
Dit alles speelde zich af in ongeveer 15 minuten, vanaf het moment dat ik gewaarschuwd werd door de 1e stuurman.

Kort nadat de piratenboot vrij kwam uit zijn benarde positie en het hazenpad koos werden wij opgeroepen door een marineschip. Het noemde geen nationaliteit maar identificeerde zich als “warship Caddilac”. “Warship Caddilac” bevond zich op ongeveer 8 mijl Noord van ons. Het bevreemde mij later dat zij niet eerder gereageerd had op onze noodberichten die wij tijdens de aanval uitgezonden hadden op hetzelfde VHF radiokanaal. Ik gaf “warship Caddilac” de bijzonderheden door over de aanval, de afloop en dat wij het piratenbootje nog in de plot hadden. Ik rapporteerde de positie, koers en vaart van het piratenbootje aan het marineschip, in de verwachting dat zij achter de piratenboot aan zouden gaan. De positie werd geconfirmeerd door de “Caddilac” en deze kwam met een vaartje van 12 knopen onze richting op. Nog enkele malen hierna gaf ik de plot door aan de “Caddilac”, maar deze maakte geen aanstalten om zijn snelheid op te voeren en achter de bandieten aan te gaan. Toen ze dicht bij onze locatie waren vroeg ik de “Caddilac” of ze niet van plan waren om achter de piraten aan te gaan. Nee, antwoordde ze, dat waren ze niet van plan. Er waren te veel visserboten en ze zouden moeite hebben om de piratenboot van een visserboot te onderscheiden. Dat bevreemde mij ten zeerste daar er in een omtrek van 2 mijl van de wegvarende piratenboot geen enkele echo op de radar te zien was. Ik besloot de conversatie met “Caddilac” te stoppen, daar wij hier niet veel mee op schoten en wijdde mij aan het eigen schip en de sleep. De koppen werden geteld. Er waren geen gewonden. Alleen hadden er 2 Filippijnse bemanningsleden door het alarm en alle commotie heen geslapen.
Vanaf de Ocean Sovereign werd gemeld dat daar alles in orde was. De OIM meldde dat gedurende de beschieting van de SmitWijs London ook de Ocean Sovereign door een bootje benaderd en beschoten was. Toen de aanvaller van de SmitWijs London er mee stopte en weg vaarde, hield ook de aanvaller van de Ocean Sovereign het voor gezien en zwaaide af.

De volgende taak was om de autoriteiten en de maatschappij op de hoogte te stellen van onze lotgevallen. Ik probeerde het kantoor van Smit in Rotterdam te bellen via de Inmarsat B installatie. Dat lukte niet, er was geen verbinding meer met de satelliet. Dat was een fikse tegenvaller. Al onze communicatie werd hiermee gevoerd, telefoon, e-mail en fax.
Vervolgens probeerde ik de gewone scheepsradio-installatie. Hiermee kon via een radiokuststation een telefoonverbinding tot stand worden gebracht. Tot mijn verbazing ontdekte ik dat Singapore Radio, een vertrouwd en goed kuststation, niet meer in de lucht was.
De afgelopen jaren waren meerdere kuststations gestopt met hun dienstverlening wegens gebrek aan klandizie. Dit door de enorme vlucht die de communicatie via satelliet gemaakt had als systeem om vanaf schepen met de wal te communiceren.
Ik probeerde Pinang Radio, die nog wel operationeel was. Wij waren daar ongeveer 100 mijl vandaan. Dit was te ver voor een kort bereik VHF radioverbinding. Helaas had Pinang Radio geen middengolffrequenties in gebruik, welke geschikt waren voor die afstand. Met veel pijn en moeite kon ik via een kortegolffrequentie een radioverbinding tot stand brengen. Toen het eindelijk gelukt was om via Pinang Radio een telefoonverbinding tot stand te brengen met het Smitkantoor in Rotterdam, was deze van zo slechte kwaliteit, dat er van beide kanten niets van te maken viel.
Uiteindelijk heb ik toen de OIM van de Ocean Sovereign verzocht om met zijn satelliettelefoon het kantoor van Smit in Rotterdam op de hoogte te stellen van de gebeurtenissen.

Terwijl ik aan het proberen was om de buitenwereld op de hoogte te stellen van onze lotgevallen waren de 1e stuurman en hwtk bezig geweest om de schade vast te stellen. Het bleek onder ander dat;
-   De Inmarsat B installatie door een kogelinslag in de kabel naar de schotelantenne onbruikbaar was geworden;
-   Een van de radars was buiten gebruik door een kogelinslag;
-   Drie ramen van het stuurhuis waren door kogels kapotgeschoten;
-   Twee dekschijnwerpers in de achtermast waren beschadigd door kogels;
-   Op de brug was de monitor van de sleepdraadtrekmeter en het display van het echolood beschadigd door kogels;
-   Er werden circa 75 kogelinslagen geteld in de opbouw;
-   Er werden in de opbouw 23 kogelgaten geteld welke door 6 mm dikke staalplaat heen geschoten was;
-   In een hut op het bootdek werd een kogel gevonden, deze was door de stalen opbouw, isolatie en houten panelen in de hut terecht gekomen.

Nadat de OIM van de Ocean Sovereign mij meedeelde dat Smit op de hoogte gesteld was, werd er overleg gepleegd tussen de OIM en mij. De hamvraag was of SmitWijs London nog door kon varen of dat er een noodhaven aangelopen moest worden. Aangezien de schroeven nog ronddraaiden werd er door mij besloten om door te varen naar de bestemming. In het verleden werden er wereldreizen gemaakt met minder communicatiemogelijkheden dan wij nu hadden. Bovendien, er was nog een communicatiemiddel uit de vorige eeuw wat wij aan boord hadden en nog gebruikt kon worden. Telex. De Inmarsat C installatie kon hiervoor gebruikt worden. Deze installatie werkte nog. Alleen werd er al snel ontdekt dat telex niet populair meer was en dat e-mail en fax het telexverkeer hadden verdrongen. Veel telexnummers bestonden niet meer of er werd niet meer op de telex gekeken, dus ook niet meer op telexen geantwoord. Gelukkig kon er met de Inmarsat C wel telexen verstuurd worden die door het satellietgrondstation in Burum omgezet werden in fax of e-mail en als zodanig afgeleverd konden worden. Helaas werkte dit maar een kant op.

De rest van de avond werd besteed aan het opstellen en versturen van telexberichten aan de diverse autoriteiten, aan de maatschappij en het maken van een rapport over de gebeurtenissen.
Na afloop van de wacht heb ik de zaak nog geëvalueerd met de hwtk. Nadat ik te kooi was gegaan, had ik grote moeite om in slaap te komen.

De volgende morgen werden er foto’s gemaakt van de schade en werd er begonnen met het (provisorisch) herstellen van de schade, voorzover mogelijk.
In de loop van de morgen kwam er een mededeling van de Ocean Sovereign OIM. Het transport moest koers veranderen naar Phuket in Thailand en daar een gewapend escorte aan boord nemen. Diamond Offshore had besloten dat er gewapende bescherming aan boord moest komen voor de rest van de reis naar Bangla Desh. Het verdere traject voor het transport was ook niet helemaal vrij van piratengevaar. De schrik zat er goed in en er werd geen risico meer genomen.
Er werd koers gezet naar Phuket, waar we de volgende dag arriveerden. Daar hebben wij het transport nog ruim een dag gaande gehouden en kwamen uiteindelijk de bewapende beveiligingsmensen aan boord voor de verdere reis naar Bangla Desh.

De rest van de reis met de Ocean Sovereign heb ik een stuk beter geslapen.

Nog wat foto's van de schade.

Nog wat foto's en dan stop ik.

Kees het is een pracht verhaal,  behalve als je dit zelf heb meegemaakt.

gr Cor

Hallo Kees ...wat een story ... hopelijk had daar destijds genoeg pendeckies bij je ... ;D ;D
Moeten maar weer snel een gele rakker nemen op het nieuwe jaar .... 8ste feb ben ik weer terug.
Misschien de wolken ... met ko-koos...  ik bel je wel.....groetjes vanuit de caspian....Iran Khazar ..Teun[color]

hallo allen wat een verhaal en dan te denken dat ik daar tig langsheen ben geweest teun ben je 27 feb ook in holland want dan kan je ook stampot komen proeven groet henk

Hallo allemaal ... kreeg vanmorgen een mailtje van Kees ....onze sleepexpert!! ;D ;D
...............Ahoy Teun,

Surprise, surprise. Hier een mailtje uit een koude en winderige Gele Zee van
de Rotterdam met kapitein Pronk aan boord.

Vorige week werd ik gebeld door Svitzer of ik genegen was om even voor een
korte periode in te vallen op de Rotterdam. Daar had ik wel oren naar en nu
speel ik weer kapitein op mijn oude bootje sinds 5/2. Het is hier flink
koud, ik kom dus weinig buiten.

De Rotterdam heeft een 180.000 ton geladen bulk carrier (HS Pioneer) met
motorschade gesleept van Singapore naar Yantai - China. Het was de bedoeling
dat de Rotterdam zijn sleep op de rede van Yantai zou afleveren en dan
gelijk door zou gaan naar Mokpo in Zuid Korea. Dat is ongeveer een dag
varen. Daar wat reparaties doen, bunkeren en aflossen. Ik zou er dan ook
weer af gaan. Dus in een weekje uit en thuis. De Rotterdam zou na Mokpo naar
Shanghai gaan voor de volgende sleepreis. Een dok naar West Afrika. Vertrek
20/2. Dus allemaal tijd genoeg, zou je zeggen. Maar meestal loopt het weer
anders.

Toen de Rotterdam arriveerde zat er in Yantai een voorzichtige strenge
bureaucratische havenmeester die zei dat de Rotterdam erbij moest blijven,
tot dat de HSP naar binnen zou gaan in Yantai. Maar eerst moest er 70.000
ton lading uit om de diepgang te verminderen. Dat zou een dag of 10 duren.
De bulker lag al 2 dagen ten anker eer er eindelijk begonnen werd met lossen
op 6/2. Na 1 dag werd er weer gestopt met lossen, gingen alle Chinezen weg
en werden wij door de havenmeester weer de zee opgestuurd. Er kwam wat
slecht weer op 9/2 aan en hij vond het te gevaarlijk dat wij daar bleven
liggen. Dat was niet de echte reden, hoorde ik later van de loods, die bij
vertrek aan boord kwam. Want tijdens dat slechte weer hadden wij daar zonder
problemen kunnen blijven liggen. Maar aanstaand weekend begint het Chinese
nieuwjaar en dat wilde hij ongestoord vieren. Dus dat beetje wind was een
mooi excuus voor hem om ons weg te sturen.
13/2 is het weer mooi weer, maar wij komen niet terug op de rede van Yantai
voor het einde van het Chinese nieuwjaar op 16/2 is mij al verteld.

Dus 8/2 zijn we vertrokken met de HSP op sleeptouw, er was pas 5400 ton
lading uit. Eerst had ik daar weinig trek in. Ik was er al weer een poosje
uit en met mijn geheugen zoals het is was ik al weer het een en ander kwijt
van deze boot. Ook was er een hoop vernieuwd tijdens de laatste dokking.
Maar toen we eenmaal bezig waren vond ik het toch wel weer leuk en nu geniet
ik er van. We zijn rustig wat heen en weer aan het varen in de Gele Zee. Het
is al redelijk slecht weer. Maar omdat we met weinig vermogen varen is het
niet zo erg.
 
Jij bent net weer thuis, las ik in jouw reactie op het Scheveningse forum
Sleepvaart en berging. Verder alles goed daar?

Oke Teun, groet en tot horens,
Kees

ze zijn nog steeds hetzelfde daar kan ik ook over meepraten

Positie Rotterdam

http://www.sailwx.info/shiptrack/shipposition.phtml?call=PHPO

dank cor

!9 februari arriveerde tug Rotterdam met sleep terug op de roads van Yantai. Bracht de sleep ten anker en werd afgelost door de Chinese sleepboot De Xiang. De machineschade aan HS Pioneer (beschadigde krukas van de homo) is zo groot dat het 28-jarige schip na het lossen van de lading naar de sloop gaat. Net als de lading ijzererts de hoogovens in.

Na afleveren van HS Pioneer ging Rotterdam als een speer naar Mokpo - Zuid Korea, vanwaar ik 21 februari naar huis gevlogen ben.
In afwachting van een volgende klus, die al gepland staat voor begin maart. Ik ga dan als towmaster op de Chinese sleepboot De Zhou. Die sleept samen met tug Singapore van Svitzer Ocean Towage (eerder bekend als SmitWijs Towage) de semi sub Cajun Express (van Transocean) van US Gulf naar rio de Janeiro.

http://www.deepwater.com/fw/main/Cajun-Express-52C17.html?LayoutID=17

Morgen vlieg ik naar Galveston - Texas en ga aan boord van de Chinese tug De Zhou. Rond 5/3 vertrekken De Zhou en tug Singapore van Svitzer Ocean Towage samen met semi sub Cajun Express naar Rio de Janeiro. Rig steekt 16 m en met grootste gedeelte van de reis tegenstroom zal het niet hard gaan. Sleepreis duurt ongeveer 2 maanden.

Groet,
Kees

Kees,een behouwe vaart gewenst Zeun.
Gerard.

Ahoy,

Vrijdag 26 maart zijn de Svitzer/COESS slepers “Singapore” en “De Zhou”
begonnen aan de sleepreis met het 5e generatie booreiland “Cajun
Express”. De reis gaat van een offshore locatie in de golf van Mexico
naar offshore Rio de Janeiro. The “Cajun Express” is een volledig
Dynamic Positioning booreiland. Het kan boren in een waterdiepte van
2600 m.

Totale diepgang van Cajun Express is 21 m, inclusief de 4 azimuth
schroeven onder de pontons. Het geïnstalleerde vermogen op de Cajun
Express is 54.000 PK. 35 % van het vermogen wordt momenteel gebruikt om
mee te draaien met 2 schroeven. De snelheid door het water bedraagt 5
knopen.

Er is een bunkerstop gepland in Trinidad 2e week april. Verwachte
aankomst offshore rio is half mei.

De foto is genomen van De Zhou tijdens vastmaken van de Singapore.

Het transport is te volgen op website:
<http://charthorizon.com/m/wb/map>
Username: cajun
Password: brazil

Groet,
Kees Pronk

... Cor ...vriendelijk verzoek! ....zou je de bron willen vermelden van je laatste bericht op Kombuispraat.
MVG Teun.

O.K Teun dat doen we

Boorplatform staat op springen in Noordzee

Er zijn "zeer ernstige" problemen met een olieplatform van Statoil in de Noordzee. Gisteren is platform C in het Gullfaks Field ontruimd. De bron in kwestie pompt normaal zo'n 78.500 vaten per dag naar boven (ongeveer 12 miljoen liter).

 
 
 Er is voorlopig nog geen lek, maar volgens Inger Anda van de Norwegian Petroleum Safety Authority is de situatie ernstig. Volgens het persbureau Bloomberg en milieuorganisatie Bellona, dat een rapport kon inkijken van de Noorse regering, staat de bron "op springen" en wordt er wel degelijk gevreesd voor een imminente blowout, zoals die van 20 april in de Golf van Mexico.

Controle kwijt
De problemen op Platform C zijn zo ernstig dat er alleen nog een noodteam op het platform is en 89 andere wernemers gisteren werden geëvacueerd. Plaform C kampt al enkele maanden met problemen. Het gaat om het derde incident in vijf maanden. Het platform is de controle over de onstabiele oliebron nu blijkbaar helemaal kwijt. Woensdag was het personeel al eens naar de reddingssloepen gestuurd toen ineens bleek dat er zich gas aan het ophopen was in de "platform shaker". Gisteren werd dan beslist tot onmiddellijke evacuatie na een nieuw gaslek.

Boorvloeistof
De problemen begonnen met een verlies aan boorvloeistof in het boorgat. Dat is een groot probleem, want boorvloeistof wordt in het boorgat gebruikt om de boorkop te koelen, het boorgruis naar de oppervlakte te brengen én tegendruk te geven op het doorboorde gesteente zodat olie of gas niet voortijdig vrijkomen. Met andere woorden: de bron onder Platform C is helemaal om zeep en de fameuze blowout-preventer is momenteel het enige dat voorkomt dat er olie in zee spuit. Sinds woensdag zijn de problemen aan het escaleren.

De bron in kwestie pompt normaal zo'n 78.500 vaten per dag naar boven (ongeveer 12 miljoen liter). Statoil probeerde donderdag door 600.000 liter boorvloeistof in het boorgat te pompen de zaak te stabiliseren, maar dat lijkt niets op te leveren. Bijkomend probleem is dat de drillstring vast komen te zitten is.

Bron:www.demorgen.be

volgens de laatste berichten is alles onder controle.
nog een kiekje van de arre kant .

Schub...weet jij misschien waarom Kombuispraat uit de lucht is???

Hier nog een hyperlink .....met meerdere foutjes offshore :o :o

http://www.youtube.com/watch?v=jhZO4YFq68E

groetjes Teun

idd teun de side ligt plat ik weet niet waarom ik kan jos ook niet te pakken krijgen

Geen idee Teun, ik zag dit staan ???

This account has been suspended.
Either the domain has been overused, or the reseller ran out of resources.

Ik heb het een van de jongens van die site gevraagd maar nog niets terug gehoord

Update van BP oilspill....Deepwater Horizon...

Announced today that its internal investigation team began sharing initial perspectives of its review of the causes of the tragic Deepwater Horizon fire and oil spill. The investigation is a fact-finding effort that has not reached final conclusions, but has identified various issues for further inquiry. BP has shared these early perspectives with the Department of the Interior and will do so with all official regulatory inquiries into the accident as requested.

This is an internal investigation. There is extensive further work to do - including further interviews, and in addition full forensic examinations of the Blow Out Preventer (BOP), the wellhead, and the rig itself - all of which are still currently on the sea bed. The internal investigation was launched on April 21, 2010 and is being conducted by BP's Head of Group Safety and Operations. He has an independent reporting line to the Group Chief Executive.
The investigation team’s work thus far shows that this accident was brought about by the failure of a number of processes, systems and equipment. There were multiple control mechanisms— procedures and equipment—in place that should have prevented this accident or reduced the impact of the spill: the investigation is focused on the following seven mechanisms.
 1. The cement that seals the reservoir from the well;
2. The casing system, which seals the well bore;
3. The pressure tests to confirm the well is sealed;
4. The execution of procedures to detect and control hydrocarbons in the well, including the use of the BOP;
5. The BOP Emergency Disconnect System, which can be activated by pushing a button at multiple locations on the rig;
6. The automatic closure of the BOP after its connection is lost with the rig; and
7. Features in the BOP to allow Remotely Operated Vehicles (ROV) to close the BOP and thereby seal the well at the seabed after a blow out.

"I understand people want a simple answer about why this happened and who is to blame. The honest truth is that this is a complex accident, caused by an unprecedented combination of failures," said Chief Executive Tony Hayward. "A number of companies are involved, including BP, and it is simply too early – and not up to us – to say who is at fault."

"This is a basic summary of the facts as gathered by the investigation team to date. A lot remains unknown, but we hope that the briefings will help the government's inquiries. This was a tragic accident and we need to understand the causes of it to try to ensure that nothing like it ever happens again."

.... goed nieuws van de Deepwater Horizon!!!!

Kustwacht: olielek onder controle
NEW ORLEANS - Deskundigen van het olieconcern BP zijn erin geslaagd de lekkage van olie en gas in de Golf van Mexico te stoppen. Dat meldde een woordvoerder van de Amerikaanse Kustwacht donderdag.
Kustwachtcommandant Thad Allen zei tegen het radiostation WWL First News dat er geen olie en gas meer uit de leiding naar de oppervlakte stroomt. Op videobeelden op de website van BP was te zien dat er nog altijd bepaalde stoffen uit de leiding lekken, maar het gaat kennelijk niet om olie en gas.  

http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/globalbp_uk_english/homepage/STAGING/local_assets/bp_homepage/html/rov_stream.html
 
 

Ja ,maar het leed is al geschied,en dat is niet niks.
wat daar de naweeen van zijn,dat is niet te beschrijven.
Gerard.

 word over gezet naar ander server gaat nog een paar dagen duren

Goedemiddag Rinus,
 
Dennis denkt nog een dag of 2 nodig te hebben.
Overigens kan je hier http://shipspotters.nl/viewtopic.php?f=8&t=88&start=50 een beetje volgen hoe de stand van zaken is.
 
groet
 
jelle
 dit is van groningerkustvaart het zelfde probleem

Kombuispraat is weer in de lucht  ;D

In begin 2002 is de “Keystone Canyon”, een tanker bestemd voor de sloop, door de “SmitWijs Singapore” naar China versleept. Het schip maakte deel uit van een groep van 4 ex-BP tankers van ongeveer 200.000 ton dwt welke in het verleden de Alaska - Westkust USA crude trade bevaarden.

Na de ramp met de “Exxon Valdez” was er geen emplooi meer voor de enkelwandige tankers en werden deze opgelegd in de Willamette River, een zijtak van de Columbia River in Portland – Oregon (USA). Na ongeveer 5 jaar opgelegen te hebben vond de eigenaar van de schepen het wel genoeg en werden de in 1977 gebouwde tankers verkocht voor de sloop. SmitWijs Towage (tegenwoordig Svitzer Ocean Towage) werd gecontracteerd om de 4 tankers naar China te verslepen. Vier slepers van de SmitWijs Global Towing Alliance werden vanuit diverse windstreken richting Portland gemobiliseerd. De opdrachtgever wilde zo spoedig mogelijk de 4 schepen afleveren in China en plande het vertrek in najaar 2001. Een niet weloverwogen beslissing bleek later.

Begin november 2001 vertrok de Smit Pentow sleper “John Ross” met de “Brooks Range” uit Portland, na enkele dagen gevolgd door de Chinese sleper “De Da” met de “Atigun Pass”. De “De Da” verdaagde spoedig na vertrek, 200 mijl uit de kust, in slecht weer en brak z’n sleepdraad. Een poging om op de reservesleepverbinding vast te maken mislukte. Met behulp van twee Crowley sleepboten en een per helikopter uitgevlogen salvage team werd de reservesleepverbinding alsnog vastgemaakt. Toen de zaak weer onder controle was en de “Atigun Pass” weer achter de “De Da” hing, was de “Atigun Pass” de Amerikaanse kust tot op ongeveer 25 mijl genaderd. De hoofdsleepverbinding kon niet worden thuisgehaald of verwijderd worden en de “De Da” sleepte de Pacific over met 800 m sleepdraad voor de kop van de tanker. Pas voor het invaren van de Zuid Chinese Zee werd de gebroken sleepdraad verwijderd.

De U.S Coast Guard, lokale Amerikaanse milieuorganisaties en de media waren behoorlijk geschrokken van de perikelen rond de “Atigun Pass”.
Op Amerikaanse wijze werden maatregelen genomen, acute regelgeving uitgevaardigd en bij de volgende twee tankers die nog moesten vertrekken was het criterium waaronder vertrokken mocht worden flink aangescherpt door de warranty surveyor (verzekering), dit onder druk van U.S Coast Guard.

De andere Chinese sleper, de “De Yue” diende als eerste te vertrekken, met de derde tanker, de “Thompson Pass”. Tijdens de afvaart van de Columbia River (95 mijl/ca.12 uur) mocht de wind niet harder waaien dan windkracht 4 Beaufort.
Het moest helder zicht zijn. Na het verlaten van de Columbia River moest het voor een periode van minstens 48 uur  windkracht 5 of minder zijn.
Na het verlaten van de Columbia River moest er een koers gevaren worden waarbij het transport zo snel mogelijk 200 mijl buiten de Amerikaanse kust zou zijn. Iedere 4 uur moest er een bericht naar de USCG gestuurd worden met positie, koers en snelheid, totdat het transport 200 mijl uit de kust was.
Minimaal 48 uur nadat de “De Yue” met zijn sleep was vertrokken mocht de “SmitWijs Singapore” pas vertrekken met zijn  sleep, de “Keystone Canyon”. Reden hiervoor was dat, als er iets fout zou gaan met “De Yue/Thompson Pass”, de “SmitWijs Singapore” zou kunnen assisteren.
Wanneer de kapitein van de sleepboten dacht dat de omstandigheden gunstig waren om te kunnen vertrekken diende eerst de verzekering,  de USCG, de rivierloodsen en zeeloodsen hun fiat te geven.

15 december 2001 lagen de “SmitWijs Singapore” en de Chinese sleper “De Yue” sleepklaar voor vertrek. De warranty surveyor (verzekeringsvertegenwoordiger) was tevreden en had de Certificates of Approval afgegeven. Dachten we na een paar dagen te kunnen vertrekken, niets was minder waar. De ene depressie na de andere trok de Pacific over en verstoorde de vertrekplannen, keer op keer. De opdrachtgever kwam er op financieel pijnlijke wijze achter dat wintertijd Noord Pacific niet de juiste tijd van het jaar was om een dergelijke sleepreis uit te voeren. In het sleepcontract was er, buiten de prijs voor de sleepreis, een clausule voor wachttijd opgenomen, waarbij de sleepboten per dag werden betaald voor het wachten. Voor de sleepboten was het wachten dus duidelijk minder vervelend.

De kerstdagen en Oud en Nieuw werden in Portland op gezellige en gepaste wijze doorgebracht, terwijl het buiten stormde, regende en sneeuwde.
Pas op 9 januari 2002 deed zich de eerste gunstige gelegenheid zich voor en kon de “De Yue vertrekken” met zijn sleep. Na 4 dagen was er weer een gunstig weather window en kon op 13 januari eindelijk ook de “SmitWijs Singapore” met zijn sleep de lange deining op.

De route die gevolgd zou worden is niet zoals de zeemeeuw vliegt, recht naar zijn doel. Rechtstreeks oversteken naar Shanghai, de bestemming, zou ons op te hoge breedte houden op de Noord Pacific en ons verzekeren van veel wind tegen, hoge golven, zware deining, stroom tegen en koude temperaturen. Omvaren via een zuidelijke route zou de afstand met ongeveer 1000 zeemijlen verlengen, maar wel de reisduur bekorten. Er werd gekozen om eerst langs de kust van California flink zuid te maken. In het zuiden zouden we geen last hebben van de zware depressies die ’s winters met regelmaat en bijkomende nare verschijnselen de Pacific van West naar Oost overstaken. In het Zuiden  waaide de voor ons gunstige NO passaatwind en liep bovendien een Westgaande zeestroming.

Na vertrek van de Columbia River werd eerst ongeveer een 1000 mijl in zuidelijke richting gevaren met extra vermogen om zo snel mogelijk de hogere breedte en het slechte weer, achter ons te laten. Een gunstige bries uit het Noorden zorgde voor extra snelheid. Daarna werd de koers verlegd naar ZW en stevende we af op de Hawaii eilanden, 1400 mijl verder. Na passage tussen de Hawaii, kon de zomerkleding aan en volgde we de 20 graden noorderbreedte voor de volgende dikke 4000 mijl. Ondertussen was ons medegedeeld door SmitWijs Towage dat de bestemming veranderd was van Shanghai naar Hong Kong. Voor ons een gunstig bericht, daardoor hoefde we niet meer de NW in naar Shanghai, terug naar hogere breedte. We konden nu gewoon rechtdoor de Zuid Chinese Zee invaren, richting Hong Kong.
Na Hawaii was het verder een mooi weer reisje. Deze tijd van het jaar geen last van typhoons. 22 februari kwamen wij in Hong Kong aan, 3 uur na “De Yue”met zijn sleep en leveren we de Keystone Canyon bij de nieuwe eigenaar af.

Na het afleveren van de “Keystone Canyon” konden we gelijk het in Hong Kong het dok in voor een dok en reparatieperiode.

Na de dokking zou de “SmitWijs Singapore” naar Zuid Korea vertrekkenvoor de volgende sleepreis. Samen met nog twee andere slepers van de SmitWijs Gobal Towing Alliance zou er een van de grootste FPSO’s ooit gebouwd van Korea naar de Noordzee versleept worden. Een sleepreis van een ruim 11.000 mijl waar ongeveer 110 dagen over gedaan zal worden. Hierover een volgende keer meer.

Hier een berichtje van Kees de Towmaster ...

Ahoy Teun,
Bedankt voor de goede wensen. Voor wat betreft het weer had je nog wel een poosje op Fuerteventure kunnen blijven.

Het werd koud dus ik moest de ouwe botten in de warmte zien te krijgen. Mijn mazzel, laatste week belde Redwise belde namens Svitzer Salvage voor een reisje als towmaster. Dat kwam niet ongelegen.
Svitzer Salvage was/is bezig met de berging van dat jack up rig (West Atlas) in het Montara Field, offshore NW-Australië. Hetzelfde rig waar jij 11/2009 de foto’s van op de offshore site gezet hebt. Ze hebben de cantilever, die nog boven het platform hing weggehaald en nog een hoop andere troep verwijderd. Een provisorisch jack up/down systeem (hydraulisch) geïnstalleerd, de Maersk Promotor ingehuurd en toen kon het feest beginnen. Het rig had 30m air gap en stond op 75m waterdiepte. Na het weghalen van het rig zou het naar Singapore versleept moeten worden. Binnen 3 weken uit en thuis, zei Redwise, voor de kerst weer thuis.

Ik ben 29/11 naar Darwin gevlogen. Toen ik daar 1/12 aankwam was er al een paar dagen vertraging. Dat werden er wat meer. Uiteindelijk ging het rig 13/12 naar beneden. Toen het dreef hield het op. Het hydraulische systeem trok het niet om de poten verder omhoog te krijgen. Aangezien er een dreigende cycloon zuid van ons zich ontwikkelde zijn we toch maar onderweg gegaan, de noord in. Ondertussen ook besloten dat we maar naar Kupang (West Timor) moesten gaan. Dat was sheltered, vrij van cyclonen en diep water dicht onder de kust. De afstand was 270 mijl en daar hebben we een dikke week over gedaan met de diepgang van het rig 80m. Een speed van 1’5 kn met een verbruik van 40 m3.

22/12 zijn we aangekomen offshore Kupang. Daar kwamen de bergers weer aan boord met nieuwe hydro-motoren. Die zijn gedeeltelijk al en worden geïnstalleerd. Vandaag 26/12 begon het bow leg langzaam omhoog te komen. Met 2 meter per uur, dus gaat niet erg hard. Morgen hopen ze BB leg ook zover te hebben dat die omhoog kan en dinsdag SB leg. Als er geen kinken in de kabel komen is de verwachting dat we rond het weekend op pad kunnen naar Singapore. Die sleepreis zal ongeveer ruim 14 dagen duren.

Als ik zo op Internet lees wat het weer doet in Scheveningen ben ik er niet echt rouwig om dat het hier een uitloopt. Het weer hier is ook niet alles, het is de natte periode in Indonesië, dus veel buien. Maar regelmatig schijnt het zonnetje en de temperatuur is heerlijk. Van mij mag het nog wel wat verder uitlopen.
Iedereen de hartelijke groeten en de beste wensen.

Kees.
 

Hier een berichtje van Kees de Towmaster ...

... foto # 2.

Aankost Singapore 16-01-2011.

Van de week gemaakt...
het productieplatform ''Horizon'' op de Noordzee...

mooie foto  maar hou het formaat in de gaten 800x600

Ik was weer even over het net aan het wandelen en kwam op onderstaande website terecht.

voor de liefhebbers   http://www.ocsbbs.com/gallery.asp

vudl

Zaterdag open dag bij Mammoet, je moet jezelf wel vooraf inschrijven via onderstaande link.

http://opendag2013.mammoet.com/Default.aspx?tabid=2580&language=nl-NL

Deze foto's zijn gemaakt toen ik in 2001 met de Smitwijs Singapore de zware ladingbak Giant 4 in Moermansk naar binnen sleepte.
Onder de Giant 4 hing de geborgen submarine Kursk.
Ons escorte was de zware kruiser Czaar Peter de Grote.

Kees zet er maar op,het zal zeker gelezen worden .

Ik mis de foto's.

Ahoy,

Ik zie dat een aantal mensen de twee verhalen hier boven gelezen hebben.
Ik zie weinig commentaar of het leuk of niet leuk is.
Moet ik er mee doorgaan?

Groet,
Kees

Kees ik zit met smart te wachten op je volgende verhaal.
En die foto is zeker van de 118 die het vuurtje aan het opstoken is..

Zier,

Dit is inderdaad de SCH 118. Jammer van dat mooie schip.
Ik zat 1e rang in mijn huis (dependance van havenmeesterkantoor) te kijken hoe de brandweer (onervaren in scheepsbranden) het schip total loss lieten branden. Had niet nodig geweest.
Volgende verhaal komt eraan.

Op bijgevoegd foto liep de brand ook verkeerd af. Deze tanker werd in de Golfoorlog in de brand geschoten. Wij mochten met de Smit Maassluis de rommel opruimen.

Ik heb de twee, eerder geladen, verhalen verwijderd en ze in een apart onderwerp teruggezet.

Ahoy,

Ik heb leuke reacties ontvangen op mijn verhalen. Nog eens in het geheugen, aantekeningen en foto?s gegraven. Nog een paar verhalen erbij geschreven en deze in een boek gebundeld.
Kijk eens op deze YouTube link.

https://www.youtube.com/watch?v=Zw0rOd-2kbg

Groet,
Kees

Dag Kees

Mag ik deze link ook op facebook plaatsen ??

Karel

Hallo Karel,

Ja hoor, geen probleem.

Groet,
Kees

Dag Kees

Dan moet jij toch ook m?n kameraad Joop den Heijer kennen.
Was volgens mij Kapitein op de Clyde

Karel

Ahoy Karel,

Jazeker. Bij Smit werd hij Jacob den Heijer genoemd. Ik heb twee keer met hem gevaren. Hij was toen eerste stuurman en ik tweede stuurman. In Scheveningen gingen wij nogal eens klaverjassen bij Witte Aai.

Kees

Volgens mij is een ex collega van mij ,piet sinke,een tijdje kaptein geweest op de smit maassluis.

Typisch dat Joop onder die naam bij Smit bekend was, want zijn tweelingbroer heet Jaap.  ;D ;D ;D

Karel

Dat klopt, heeft hij mij verteld. Maar hij had nu eenmaal die naam daar en daar had hij geen moeite mee. In Scheveningen noemde ik hem dan ook Joop. Aan boord stuurman, ik was 2e stuurman bij hem. Toen waren er nog rangen en standen aan boord. ;: