Print pagina - Herinneringën deel 2

En zo bleef het gaan. Nu pas bleek dat de schipper er niet op uit was om vis te
vangen.
Hij was bezig om betaling te eisen voor de zes flesjes bier en als er ooit een buitensporige prijs werd betaald, dan werd het nu wel zeker betaald door de mannen aan dek.
Tussen de Srobie bank en Wyre Dock zijn veel plekken met “vuile ” grond en Christy kende ze stuk voor stuk. Vanaf het vertrek uit Stornaway, tot aan het passeren van de vuurtoren van Wyre koste het ons 3½ dag, van woensdag avond tot zondag morgen en gedurende deze gehele tijd waren de mensen niet van het dek af geweest, behalve voor een half uur, tijdens de maaltijden. Ik heb een man in slaap zien vallen tijdens het middag eten en hij viel met zijn hoofd in een bord soep.
Iedere bol breigaren aan boord was verbruikt en de mensen konden nog nauwelijks op hun benen staan. En sinds het vertrek uit Stornaway was er geen enkele vis in het visruim gebracht.. Zij waren nog steeds aan het boeten toen we de sluizen naderden en hun handen leken nu wel op stukken rauw vlees, Ik had het ook niet gemakkelijk.
Ik mocht wel iedere nacht gaan slapen vanaf middernacht tot aan het ontbijt, maar de meeste tijd stond ik te sturen. We meerden met de kop bij de visafslag en Chrisby ramde te telegraaf op...Einde machine gebruik.
Als hij ook moe was, heeft hij het niet laten zien. Toen de laatste meertros was belegd riep hij tegen de stuurman op het voorschip... Gooi dat stelletje fabrieksarbeiders van de bak af en wachtte tot deze onderdrukte mannen de trap van de bak afkwamen en niet eens meer in staat waren om nog te vloeken.
Terug kijkend, veronderstel ik dat de mannen zelf over hun lot hadden kunnen beslissen . Genoeg is Genoeg en zij hadden het werk er bij neer kunnen gooien.
Maar deze mannen ware harde en kundige zeelui. Ze wisten goed wat dan de gevolgen waren. In de oude wetgeving die het leven aan boord van de zeelui regelt staat, dat de gezagvoerder van een schip naast God staat en een zeeman die weigert te gehoorzamen aan een wettelijke opdracht, wordt beschouwd als een crimineel en als zodanig zal worden behandeld. Als zij gezamenlijk werk hadden geweigerd, zou het muiterij zijn geweest. Met de consequentie dat bij binnenkomst van het schip zij voor het gerecht werden gedaagd en in alle waarschijnlijkheid, als de rechter familie was of werk connecties had met de reder, zij zwaar gestraft zouden worden. De voorgestelde straf maat zou worden bekeken met wat er tijdens de reis was voorgevallen, maar de straf zou niet worden kwijt gescholden. Met het gevolg dat deze uitspraak van de raad dat deze mannen zouden worden buiten gesloten, wat dan betekende, dat zij op de zwarte lijst van de reders werden geplaatst en geen werk meer konden vinden aan boord van geen enkele trawler. En dat gedurende de periode dat de reders vonden dat zij hun les hadden geleerd.
In dit speciale geval, moesten deze mannen een gezin onderhouden en Kerstfeest stond voor de deur. Zij hadden het geld nodig en zij waren nu niet bepaald in een winnende situatie.
Dit was mijn laatste reis bij schipper Christy. Toen ik bij het aanmonster kantoor kwam, was ik verwonderd dat het daar zo druk was en ik ontdekte al spoedig waarom.
Eddie Chard, de man van de eigenares van de trawler, was de man die over de logboeken ging en veranderingen aan bracht voor monstering op de diverse schepen.
En rond zijn kantoor waren veel mensen verzameld,
Tegen mij zei hij... Je oom Ernie is overgeplaatst als schipper op de Dinorah en hij heeft een boodschap voor je achter gelaten dat jij met hem mee kan gaan. En goed gehumeurd zei hij... Dan zie ik je donderdag morgen wel om te monsteren.
De Drusilla was altijd , met of zonder Christy, een schip geweest met een hoge besomming. Het gerucht ging rond dat Christy zijn commando over het schip had overgedragen aan een ander en dat verklaarde de vele mensen die nu wel graag op de Drusilla wilde varen. Ik verliet het kantoor en probeerde niet de bewonderende blikken te zien van 2 of 3 andere leerlingen en de sympathieke blikken van wat ouderen.
Op elk van de 4 laatste reizen had ik goede afrekeningen van de besomming gehad en ik had wat geld gespaard. Het was tijd dat ik eens wat vakantie nam.
Donderdag, de dag van monstering, was ik de man die niet op kwam dagen en ik hield me uit de kijker tot de Dinorah goed en wel op zee zat.
De andere week zou er het gebruikelijke tekort aan arbeidskrachten zijn, door dat zij liever thuis bleven voor de Kerstdagen en Oud en Nieuwjaar. Het was dan ook niet zo moeilijk om goede plek te vinden op een goed schip en zeker voor een jongen, die 4 reizen achtereen had volgemaakt bij schipper Christy. In die tijd werd een man beoordeeld naar het type schip waar op hij had gevaren en de periode welke je op dat schip had gevaren. Maar dat had ik toen nog niet gerealiseerd.
Ik had veel geleerd op deze 4 reizen en ik was grote dank verschuldigd aan de mannen waar ik mee had gevaren en in het bijzonder bij schipper Christy, die toonde met weinig woorden, wat de bevel voering op een trawler inhoudt.
Al deze mannen, van stuurman tot bootsman, hebben mij geholpen om van mij een goede trawler man de maken en ik ben blij dat ik hen heb ontmoet.

De man van wie dit verhaal afkomstig is, was de latere schipper John Niclin.

Einde,

Een verhaal lezen duurt niet zolang , hooguit 10 minuten, en als je het nog eens overleest ben hoogstens 20 minuten kwijt.

Maar voor het verhaal op de site is geplaatst is er heel wat meer tijd voor nodig geweest om datzelfde verhaal zover te krijgen om het te kunnen plaatsen.

Het is in feite begonnen , toen na de plotselinge dood van Demarico (Cor Harteveld) op 1 juli van dit jaar, ik 2 boekwerken kreeg toegestuurd van J.H. ( Jan Harteveld ),
de broer van Cor, boeken, die oorspronkelijk waren bedoeld als verjaars geschenk voor broer Cor. Ik vond het een grote eer dat ik dit mocht ontvangen van de, voor mij onbekende, J.H.
Om dat er in één der boeken, wat in het Engels was geschreven, leuke verhalen stonden, wilde ik hier niet alleen van genieten en met medeweten van J.H. heb ik toen wat verhalen op de site geplaatst. “Herringgirls “was het eerste verhaal.
Het andere boekwerk in het Frans geschreven, ging ook over trawlers, maar alleen in dienst van de overheid als hulpvaartuigen voor de marine, zowel voor de Fransen, Engelsen en Duitsers overheid. Het leken mij geen leuke verhalen om die te vertalen , daar er geen visserij gebeuren in is beschreven.
.
Op 29 Oktober j.l. heb ik J.H. persoonlijk ontmoet in het ZMH in Scheveningen.
Hij vond het erg leuk dat de verhalen uit zijn boeken waren geplaatst, zodat zij in bredere kring gelezen konden worden en hij vertelde mij dat hij nog wel over veel meer verhalen beschikte die het lezen waard waren en als ik interesse had om ze te plaatsen, zou hij ze mij wel toe sturen.
Ik had de smaak te pakken van de eerste boeken en wilde ook wel wat andere verhalen plaatsen. En dat is niet bij één verhaaltje gebleven, zoals u hebt kunnen zien en sedert deze datum zijn er heel wat verhalen geplaatst.

Het kost enorm veel tijd.
Maar daar kan ik gelukkig over beschikken en ik ben de laatste anderhalve maand zeker 3 à 4 uur per dag in de weer geweest met deze bezigheid.

Ik had nu enkele dagen een rustpauze genomen wat nu natuurlijk resulteert als wat door enkelen als “stilte “ op de site wordt ervaren.

Ik krijg de verhalen in één of meerdere bijlage op mijn e-mail adres aangeleverd. Meestal zijn dat foto copieën. Een verhaal kan uit enkele bijlagen bestaan. Van deze bijlagen probeer ik afdrukken te maken, waarna ik aan de slag kan gaan.
Ik kan nu in de huiskamer met de vertaling beginnen, Lukt het niet om een goede afdruk te maken, moet ik de vertaling rechtstreeks vanaf de computer doen. En het gebeurd dan vaak dat ik uren bezig ben op mijn “werkkamer “ een verdieping hoger en als dat ik de avond uren valt, is dit minder aangenaam voor mijn vrouw, die dan alleen in de huiskamer zit. Wat ik dan ook probeer te voorkomen, maar dat lukt niet altijd.
Het vertalen kost de meeste tijd. Als je het verhaal in de vreemde taal leest, weet en begrijp je wat er in staat. Met het letterlijk vertalen wordt dit moeilijker.
Zinsbouw is anders, woorden uit een bepaald dialect worden gebruikt en wat de huidige verhalen betreft ook veel uitdrukkingen en gebruiksvoorwerpen uit de visserij, waarvan de vertaling niet in woordenboeken of vertaal programma's is terug te vinden.
Zo kwam ik vorige week het woord Jo Jo stick tegen. Gelukkig wist ik wat het was.
Deze wetenschap had ik vorig jaar verkregen via een discussie op deze site tussen Zier en Postboy.
Zo ben ik ook het woord KIT tegen gekomen.
Wij zijn gewoon om de vangst bij binnenkomst in het aantal kisten vis te vermelden. De trawlers uit Grimsby, Hull en Fleetwood doen dat met het aantal KITS.
Bij navraag bij J.H. die bijna alles weet over de Engelse visserij, wist ook hij hier geen antwoord op.
Persoonlijk denk ik dat het een stalen vat is, wat wordt gebruikt bij het lossen van vis in de Engelse havens. Wat ik eens heb gezien toen ik met een schip achter een Engelse trawler lag, die in een haven aan het lossen was en waar ik een lekkere zooi schelvis heb geruild voor een paar pakjes sigaretten.

In het woordenboek is de vertaling ook “kit” zoals in “kolenkit “.
Zo vond ik ook in het boek van de Franse trawlers het woord “quintaux “
De Franse trawlers die bij New Foundland visten gaven hun vangst op in quintaux, wat een hoeveelheid gezouten en platgesneden kabeljauw is van ongeveer 55 kg.
Misschien weet Wybe M2, als bijna Fransman, de oorsprong hier van ?

Na de vertaling kan dan het verhaal op de computer worden gezet. Maar hier in moeten veel zinnen worden veranderd door een andere zinsbouw als uit het vertaalde.
Daar ik geen opleiding voor directie secretaresse heb gevolgd moet mijn type werk met een vinger gebeuren, wat dus de nodige tijd vergt.
Als het verhaal af is, nogmaals enkele keren doorlezen, zinsbouw veranderen of andere woorden gebruiken en dan ook nog eens de spellingcontrole van de computer er op los laten.
En dan is het verhaal klaar en kan worden opgeslagen.
Maar om op de site te worden geplaatst mag per plaatsing het aantal schrijftekens niet meer zijn dan 10.000. Dus bij grotere verhalen weer eens kijken waar het verhaal moet worden opgedeeld en met copieëren en plakken, er meerdere afleveringen van te maken. En ook dat loopt nog wel eens fout, want bij de keuze van het aantal letter tekens kan de site het verhaal weigeren omdat het aantal van 10.000 is overschreden.
Wat meestal dan de oorzaak vindt door het meetellen van spaties als letterteken..
Dus dan mag je weer opnieuw met copieëren en plakken beginnen en wat zich dan ook weer verplaatst in de volgende afleveringen.
Ik ben nu bezig met een verhaal dat 2 e-mails beslaat, de 1e met 11 bijlagen en de 2e met 9 bijlagen en tijdens het schrijven ben ik tot de ontdekking gekomen dat tussen bijlage 11 en 12 er een bijlage is vergeten en het verhaal niet een aaneensluitend geheel is.
Hierna volgt nog een e-mail met een ander verhaal van 7 bijlagen.
Dus voorlopig kan ik vooruit, mits mijn vrouw geen bezwaar gaat maken door te grote afwezigheid in de huiselijke kring.

U allen een goede jaarwisseling en een voorspoedig 2013 toegewenst en met hopelijk veel leesgenot

Cor

Belevenissen na en op dinsdag 14 Mei 1940 na ons vertrek uit IJmuiden.
Hr.M. Bloemendaal

Dinsdag 24 Mei 's avonds 21.00 uit IJmuiden vertrokken naar Engeland. wij zouden eerst naar Vlissingen gaan maar op het laatste oogenblik kwamen de orders en wel met zoveel aandrang dat wij geen keus hadden. er waren inclusief bemanning 72 menschen a/b. hoofdzakelijk Militair. er zou een Torpedojager buiten de pieren op ons wachten en ons en de andere schepen te Convoijeren. buiten de pieren aangekomen werdt geen oorlogschip ontdekt. wel lagen er andere schepen te wachten. de Toren van IJmuiden brande eenige oogenblikken en was toen weer gedooft. wij en andere schepen werden plotseling bestookt door vliegtuigen. wij gingen zigzag varen en een oogenblik dacht ik terug te keren. maar door het groote gevaar van de wal af bestookt te worden bezweek ik voor de aandrang van de menschen a/b toch vooral door te zetten. ik gaf direct bevel dat wij werden aangevallen om niet te schieten daar wij dan onze positie wellicht zouden verraden. wij hadden geen kaarten der Engelsche kust en een onbetrouwbaar kompas. ondanks dat alles voeren wij volle kracht door in westelijke richting. na +/- 70 Mijlen te hebben gestoomd werden wij opgevangen door een Engelsche Torpedojager. door Morse seinen gaf hij ons te kennen hem te volgen met nog drie andere Trawlers intussen was het de Woensdag 15 Mei aangebroken.
Woensdag 15 Mei.de jager gaf weer te kennen met Morselicht en praaide ons daarna en zeide dat hij ons allen naar Harwich zou brengen. te 12.30 nam. kwamen wij bij de genoemde stad aan en gingen allen aldaar te anker. te 18.30 kregen wij een loods a/b. en gingen anker op en stoomde naar binnen. wij losten toen eenige vrouwen mannen en kinderen. de Militairen moesten de volgende nacht nog aan boord blijven daar er voor hen aan de wal nog geen plaats was. wij verlieten toen weer de kade en gingen op de reede voor anker. gedurende de nacht geen g.b.
Donderdag 16 Mei. dien morgen kregen wij bericht dat alleen de Machinist a/b kon blijven en wij mijn volk ik en alle andere Marine mannen moesten aan de wal voor Confrontatie. ook alle meegenomen barring ging naar de wal en dat was wat. een groote berg. na veel gewirwar met namen noemen enz.enz. kregen wij laat nam. een kom soep en zooveel brood met vlesch als je maar lusten. daana ging ik met mijn Personeel weer aan boord en liet alle vertrekken. 's avonds te +/_ 21.00 kwam er een Engelsche loods a/b. en gebood ons anker op te gaan en alle ander schepen te waarschuwen. wij kwamen in de donker in aanvaring met de ommering welk schip voor ons uit voer en achteruit begon te slaan. wij konden hem onmogelijk mis varen. zijn achterschip en onze B.B boeg werd ernstig beschadigt.het schip voor ons Schip S.B.uit.intusschen kwam de Dirkje naar ons toevaren ook deze konden wij niet meer vrij varen en kregen ook met dit schip een aanvaring en wel aan S.B. boeg.dat was voor ons nog ernstiger. wij voeren allen door.want het was boven de watetrlijn.buiten de haven aangekomen gingen wij allen wederom ten anker loods ging van boord en wij bleven de daarop volgende nacht buiten liggen.gedurende de nacht g.b.
Vrijdag 17 Mei 07.00 anker op en keamen bij ons een Hollandsche L.tz. a/b gen.Wolters.ook op de andere schepen was een officier a/b gekomen.wij voeren in kiel formatie op weg naa de Downs.begeleid door een bewapende Trawler.gedurende de dag van stoomen geen g.b.nam.te 19.00 in de Downs aangekomen.veel gezonken schepen en andere wrakstukken aangetroffen.aldaar ten anker gegaan.gedurende da nacht gee g.b.
Zaterdag 18 Mei 07.30 anker op en zonder geleide onder stoom gegaan naar Porsmouth in kielformatie. met de andere schepen voeren wij door de Dirkje voorop
a/b Ltz.Vissers dan Volgde de Amsterdam. Claesje wij de Bl.daal en de ommering.achter.gedurende de overtocht g.b.nam.+/_ 18.00 te Porsmouth aangekomen,en buiten de haven ten anker gegaan.kort daar op bevel anker op en binnen de versperring wederom ten anker gegaan.gedurende de nacht g.b.
Zondag 19 Mei 08.30 Loods a/b,anker op en naar binnen gestoomd.09.30 gemeert aan de voorste Meerboei op zij van de Claesje.Gedurende de dag en daarop volgende nacht g.b.
Maandag 20 Mei gedurende deze dag en daarop volgende nacht g.b.
Dinsdag 21 Mei gedurende dag en nacht geen g.b.
Woensdag 22 Mei niets bizonders te melden gedurende dag en nacht.
Donderdag 23 Mei geen bizonderheden dag en nacht.
Vrijdag 24 Mei +/- 09.15 ontmeert van Meerboei te samen met nog 6 andere trawlers.van Porsmouth vertrokken.op weg naar Falmouth.hier volgen de namen van de andere schepen.wij stoomden in Kielformatie No 1 Dirkje met Ltz Vissers a/b.welke het Commando voerde.No 2 Amsterdam No 3 Claesje No 4 volgen wij Bl.daal No 5 Rotterdam No 6 En Avant en No 7 Ommering.door het enorme slechte loopen der En Avant.konden wij niet harder dan halve kracht varen wat natuurlijk een groot verlies aan tijd beteekende.van deze overtocht gedurende de dag en daarop volgende nacht valt niet veel te melden.een Zenuwslopende beweeging was het aangezien de Schepen zoogoed als geen verdedigings middelen hadden.
Zaterdag 25 Mei 07.00 te Falmouth gearriveert en op de reede te anker gegaan .en ¾ uur later kwam de loods a/b en stoomde wij naar binnen al waar wij wederom ten anker gingen.dag en nacht g.b.
Zondag 26 Mei niets bizonders te melden.
Maandag 27 Mei niets bizonders te melden.
Dinsdag 28 Mei.regenachtig weer.alle vorigen dagen aanhoudent prachtig weer.vandaag winderig en regenachtig nu en dan breekt de Zon zichtbaar door de wolken.te 09.00 anker op en stoomen naar de Oostpier in de haven om kolen te laden deze worden door een emmer van een ton groot met een kraan a/b geladen.nam.16.30 kolen a/b 62 ton en ontmeeren wij en stoomen wij weer naar de Oude ankerplaats waar wij het anker weer laten vallen er staat een aardig briesje.verders g.b.de nacht ging zonder b.z. voorbij.
Woensdag 29 Mei. Mooi weer het verlangen naar huis stijgt met de dag,het vooruitzicht is troosteloos.wat hadden alle getrouwde mannen a/b. en op alle schepen een steun kunnen zijn in die dagen die zouden volgen.maar wij allen nog de achter blijvende nog wij hebben op de dag van uitvarenkunnen realiseeren wat erzou gaan gebeuren.helaas is het nu te laat.wij dienen ons er in te troosten dat Moeder maar zolang door de kinderen moeten worden geholpen ik sta tot mijn groote spijt machteloos.maar kan ik toch maar wat van Nico en Simon hooren maar...........

Einde onbekend

Wie weet de rest van dit verhaal.
Waarschijnlijk is het afkomstig uit het visserij museum in IJmuiden.
Het verhaal wat hier is weergegeve, stond hand geschreven op 6 vellentjes papier.
Ik heb de tekst ongewijzigd gelaten, Alles was aan elkaar geschreven. Zonder hoofdletters aan het begin van nieuwe regels.
Ook woorden met dubbel OO en EE en SCH. waar nu slechts o en e en s worden gebruikt

Cor

Rond 1930 hadden bepaalde Franse reders het niet zo voorzien op motor trawlers die werden gebruikt voor de visvangst bij New Foundland,
In hun ogen was de motor trawler onbetrouwbaar en zeker ook voor deze verre visserij. Een artikel in een der vakbladen gaf echter een heel andere kijk op de motor trawlers.
Dit zelfde hebben we gezien in de artikels over Schotland met betrekking tot de trawl visserij uit Aberdeen en ook bij de drifters in andere Schotse havens havens.
Ook was er vrees dat de trekkracht van de motor bij de trawl visserij niet voldoende was
Maar er waren ook plus punten.
De kosten van de voortstuwing veel lager.
Een grotere laadruimte en draagvermogen
Een grotere actie radius.
Het machine vermogen van de motor trawlers was gemiddeld 850 pk en de stoomtrawler had voor hetzelfde resultaat een machine nodig van 1000/1100 pk
Hierbij kwam nog een andere vergelijking met betrekking tot de exploitatie kosten
De gebruikte cijfers voor de kosten zijn ook die van 1930.
Het machine- en motor vermogen van de schepen lijkt nu weinig in vergelijking met het vermogen van de trawler op dit moment,, maar de voor oorlogse trawler Haarlem had ook al 800 pk.
Al deze trawlers hadden een tank voor levertraan, wat ook aan boord werd gefabriceerd.

De vergelijking is van een stoomtrawler van 1100 PK en een motortrawler van 800 PK
De schepen maken 2 reizen per jaar heen en terug naar de banken bij New Foundland, gedurende een campgne van 9 maanden.
De reis heen en terug duurt ongeveer 12 dagen. De schepen blijven ongeveer 116 dagen op de banken vissen
De motor trawler kan ruim de benodigde brandstof meenemen voor de reis heen en terug en het verblijf op de visgronden.
Het stoomschip is genoodzaakt de visserij bij New Foundland 2 maal te onderbreken om bunkers en water te gaan halen.
Dit houdt dus in dat de stoomtrawler maar 100 dagen effectief kan vissen

De conditie van belading heen en terug.

Stoom Motor
Gewicht leeg schip + uitrusting 1080 1000
Brandstof 640 305
Smeerolie 2 10
Water 78 30
Zout 500 700
Bemanning en proviand 20 20
Totaal 2320 2065

De stoom voortstuwing verbruikt 12 ton kolen per dag gedurende een reis van 140 dagen. Totaal gebruik is dan ongeveer 1700 ton.
Het schip is dus genoodzaakt om 2 maal kolen te bunkeren.
Bunkeren wordt gedaan in Sidney of Halifax op New Foundland en de bunker prijzen waren daar hoger.
De reis van de banken naar deze havens heen en terug duurt 8 dagen, dus 16 dagen verlies en gedurende deze tijd vist het motorschip door.
De vangsten werden in die tijd aangegeven in quintaux, Dit is een gewicht van ongeveer 55 kg.
Bij verkoop werd ook de prijs per quintaux berekend
Als we veronderstellen dat het stoom aangedreven schip in honderd dagen 15000 quinraux vis vangt ( is ongeveer 825 ton ) zal het motor schip 17400 quintaux vangen
( 957 ton ) en hierdoor ook nog eens 5 ton levertraan extra heeft.

Belading bij de thuis reis.
Stoom Motorschip
Gewicht leeg schip + uitrusting 1080 1000
Brandstof 216 75
Smeerolie 1 5
Water 34 4
Bemanning en proviand 10 10
Gezouten vis 825 957
Levertraan 15 20
Totaal 2160 2071

In vol beladen toestand kan een stoomtrawler 960 ton vis en 20 ton levertraan meebrengen en de motortrawler 1200 ton vis en 26 ton levertraan.
We zien dus dat de motortrawler door zijn langere verblijf op de visgronden 2400 quintaux meer vis en 5000 kg. levertraan aan boord heeft.
Verkoop prijzen van de vis is 120 Fr. Per quintaux
levertraan 5 Fr. Per Kg.
Opbrengst vis 129 x 2400 = 288.000 Fr.
,, levertraan 5 x 5000 = 25.000 Fr.
Per reis dus 313.000 Fr.
Per visserij campagne ( 2 reizen ) 2x 313.000 = 626.000 Fr.

Brandstof verbruik.
Stoomtrawler met een 1000 pk machine heeft een gemiddeld verbruik van 12 ton kolen per dag.
De reis heen en terug en het verblijf op de visgronden duurt ongeveer 140 dagen.
De prijs van de kolen was gemiddeld 170 Fr. per ton, smeerolie 5000 Fr. per ton.
Kosten kolen 1680 x 170 = 285.000 Fr.
smeerolie 2 x 5000= 10.000 Fr.
water 22.500 Fr.
Totaal 318.000 Fr.

Motortrawler.
Gedurende 140 dagen van de uit en thuis reis en het verblijf op de visgronden of 3360 uur werkt de motor als volgt.
1.Gedurende 24 dagen of 576 uur op vol vermogen van 800 pk voor de reis heen en terug.
2.Gedurende het vissen met de trawl 1856 uur met een vermogen van 450 pk
( 160/165 omwentelingen
3 Gedurende 928 uur gestopt tijdens het halen van de trawl.

De hulp motot werkt voor de gehel periode op de banken tijdens het vissen, ongeveer 2784 uur met een vermogen van 50/60 pk.
De kleine hulp motor van 15 kW werkt gedurende de uit en thuis reis ongeveer 600 uur.
Verbruik motor
1.0.175 x 800 pk x 576 uur = 80.640 Kg.
2.0/180 x 450 pk x 1856 uur = 150.330 Kg.
Hulp motor
1 0.190 Kg x 50 pk x 2784 uur= 26.450 Kg
Motor 15 kW.
1.0.250 x 20 pk x 600 uur = 3.000 Kg
2.verwarming = 12.000 Kg
Prijs brandstof 600 Fr. per ton.
Olie verbruik 272 ½ x 600 Fr. = 163.500 Fr.
Smeerolie 5 x 5000 Fr. = 25.000 Fr.
Water = 5.000 Fr.
Totaal = 193.500 Fr

Verschil in kosten 318.100 -193.500 = 249.200 Fr. voor 2 reizen
Het verschil in rendement van deze 2 schepen is dus 616.000 + 249.200 = 875.200 Fr
in het voordeel van het motorschip.
Ondanks het succes van de diesel motor, werden er voor bepaalde reders nog steeds stoomtrawlers gebouwd, maar nu waren de schepen met een olie stook installatie uitgevoerd. Dit gaf een verbetering van de economie t.a.v. kolen als brandstof en verschafte het schip een grotere actie radius.
Ik ben niet op de hoogte wat de koers van de Franse Franc in 1930 was in vergelijking met de Nederlandse gulden., anders had ik het omgerekend.

Gegevens uit Les Chalutiers s'en vont en Guerre.

Trawlers Lorella en Roderigo

Aan het einde van Januari 1955 was een groep trawlers van Hull en Grimsby vissende ongeveer 50 mijl NW van de Noordkaap op IJsland. Twee trawlers, de Lorella en Roderigo, beide uit Hull waren hierbij. Beide waren het stevig gebouwde schepen,
De Lorella was 559 ton en was 170 voet lang en was in 1947 in Beverley gebouwd .
Steve Blackshaw was haar schipper en was een veteraan trawlerman die zijn schippers papieren in 1932 had behaald. Zijn grote bekendheid met de Arctische visgronden had hem alles geleerd wat er over zeemansschap was geschreven en nog wat meer wat niet geschreven is.
De Roderigo, voorheen de Princess Elizabeth, ook in 1950 in Beverley gebouwd had schipper George Coverdale aan boord, 40 jaar oud en ook een geroutineerde visserman, die zijn schippers papieren 10 jaar geleden had behaald. Zoals ik nog weet, was de visserij erg goed. Grote kuilen met kabeljauw en er tussen door wat schelvis. Plotseling begon het uit het ZW te waaien.
Het gebied waar de schepen visten, was een deel van de Denemarken Straat en is gelegen in een driehoek wat wordt gevormd door de oost kust van Groenland naar het westen en in het noorden door de Pool ijskap en is een turbulent stuk water wat je nergens op aarde zal vinden.
Wanneer de wind op steekt, wordt een kalme zee veranderd in een kokende ketel wit gekuifde bergen van water, met een snelheid die je moet hebben meegemaakt om zoiets te kunnen begrijpen. Een ander klimatologisch karakter van deze regio is de snelheid van het veranderen van de ZW wind in harde of stormkrachtige wind en als deze ruimt naar het NW, brengt het wat vorst met zich mee en veroorzaakt ijsafzetting.
Dit is nu precies wat er gebeurde op de morgen van de 25e Januari .
De meeste trawlers haalden hun trawl scheep en zochten opper in de Isiafjord. De Lorella en Roderigo besloten op de visgronden te blijven en het weer af te wachten, een beslissing wat veelal een goede keus bleekt te zijn. Alleen dit maal liep het op een catastrofe uit.
Later op de dag, toen de weersomstandigheden verslechterden met een alarmerende
snelheid, vertrok de Rodegiro als nog om opperte te gaan zoeken. Maar door de nood oproep van een andere trawler uit Hull, de Kingston Garner, veranderde zij van koers. Aangekomen zijnde op de positie welke was opgegeven in de nood oproep, vond zij niets. De Kingston trawler had de veiligheid bereikt, maar was niet in staat de nood oproep te herroepen.
Maar nu was de Lorello in hopeloze moeilijkheden, slagzij makend in een huizen hoge zee. George Hobson, haar marconist, zond een nood oproep uit.
Maken slagzij. Onmiddelijke hulp gewenst.
De Roderigo beantwoordde de nood oproep. Waarschijnlijk had op dit punt schipper Blackshaw zich zelf in veiligheid kunnen brengen, maar zijn kameraad had hulp nodig,. En zich houdend aan de traditie van zo'n oproep, trachtte hij hulp te verlenen.
Hij kwam uiteindelijk bij de Lorella, maar was toen zelf zwaar met ijs bedekt. De Roderigo was nu in dezelfde wanhopige situatie als haar zuster. De mensen op de schepen die de opperte van de wal hadden opgezocht, zaten gekluisterd aan de radio, toen het drama zich ontvouwde.
Wij kapseizen, klonk het noodsein door de ether en de marconist van de Roderigo, George Leadly, zond dit bericht zeven minuten uit.
Conditie is te verschrikkelijk om het schip te verlaten. Wij hebben onmiddellijk hulp nodig. Daarna stilte,
Alle grote trawlers vochten zich naar buiten uit de betrekkelijke veiligheid van de fjord, om een poging te wagen om te redden, En in de onmogelijke weers omstandigheden werden zij gedwongen deze poging te stoppen of hetzelfde lot te ondergaan,
Op z'n minst één trawler, de Lancella, weigerde op te geven. In de wind van 75 knopen per uur, vries temperatuur , toren hoge golven en hevige sneeuw en hagelbuien, bleef zij volhouden om te zoeken naar de getroffen schepen, tot de morgen van de 27ste Januari, De moed van deze mensen was te vergeefs,
Op 26 Januari 1955 zonken de Lorella en Roderigo in deze ijzige wateren.
Veertig mensen kwamen om en dertig kinderen werden vaderloos.
Maar de honger van de zee was nog niet gestild. Dezelfde dag, meer naar de kust, zond ook de 650 ton IJslandse trawler Edill Raude een noodsein uit.
Zij maakte slagzij dwars van Ritur Huk, Een hulp ploeg van de wal met behulp van een andere trawler, redden 26 van haar 34 koppige bemanning. De andere acht verdronken. De overlevenden hielden zich vast aan de bovenkant van het stuurhuis en het want, de enige plaatsen van het schip die nog boven water bleven.
Op de 2e Februari pikte een IJslandse trawler een leeg reddingsvlot op, 55 mijl NW van de Kaap, wat toebehoorde aan de Roderigo.
Geen spoor van deze ongelukkige schepen werd gezien.

Einde

Visserij bij Groenland

Een kleine handvol koelbloedige schippers is afgeweken van het normale werkpatroon. Om naar de stormachtige en met ijs besmet wateren rond Groenland te varenen om daar te gaan vissen. Gewoonlijk is dit tussen Juni en September.
Gemeten in de Noord-Zuid richting is Groenland 1670 mijl lang,en met haar oppervlakte van 84000 vierkante mijlen maakt het Groenland tot het grootste eiland in de wereld.
Van het land is voor 85 % bedekt met een permanente ijskap, dat op sommige plaatsen wel 10.000 voet dik is. Eens was het een kolonie van Denemarken maar is nu een deel van Denemarken. Het eiland heeft een bevolking van 54000 inwoners, waarvan de meesten in een smalle kuststrook langs de mildere ZW kuststrook wonen. Waarschijnlijk waren de Vikingen de eerste Europeanen die Groenland bezochten en de overblijfsels van de oude Viking nederzettingen kunnen vanuit zee worden gezien langs de kust van de Juliana baai tussen kaap Farewell en kaap Desolation.
Iedere visgrond in de poolgebieden heeft zijn eigen particuliere problemen en gevaren voor de visserlui die stoutmoedig genoeg zijn om daar heen te gaan en in dit geval is Groenland geen uitzondering. De eerste hindernis die moet worden overwonnen is de lange reis van ongeveer 1500 mijl vanaf de Humber tot aan kaap Farewell, het zuidelijkste puntje van het eiland. De afstand is niet verder dan een reis naar het oostelijk deel van de Barentszee. Maar het verschil is dat 1100 mijl van de overtocht vanaf de Butt of Lewis tot kaap Farewell, door de afgelegen en dikwijls stormachtige Noord Atlantic, moet worden afgelegd en ook een stuk noordelijker ligt van de normale scheepvaart routen. En in het westelijke eind van de tocht is er nog het gevaar van de ontmoetingen met ijs.
In het noordelijker deel van de Noord Atlantic is er de heersende westen wind en bereikt vaak stormkracht en in het midden van de Oceaan kan de hoogte van de rollers je schrik aan jagen.
Een reis in een periode van 1954, aan boord van de Northern Pride, mijn eerste reis als schipper, vochten we gedurende de gehele overtocht tegen de stormachtige wind.
Met een gemiddelde snelheid van 6 mijl kostte het ons 9 dagen om kaap Farewell te bereiken. Het is een eenzame tocht. Zover benoorden de Atlantische vaarroutes, zal de enige schepen die je zult ontmoeten nadat je de Butt of Lewis achter je hebt gelaten, vreemde trawlers zijn op de thuisreis. Bij kaap Farewell moet je de beslissing nemen, waar je met vissen wilt beginnen. De gronden waar de meeste trawlers vissen, beslaat een gebied van vijf of zeshonderd mijl langs de westkust en de schipper is aangewezen op de praai rapporten via de zenders van de andere trawlers, die reeds op deze visgronden aanwezig zijn. Ook de rapporten over de weersgesteldheid en de rapporten of de gebieden voldoende vrij van ijs zijn om het vissen mogelijk te maken.
En ook zijn eigen ervaren bevindingen nodig om een beslissing te nemen.
Om te varen en te vissen in deze wateren, moet je wel iets weten over de getij stromingen en de wind die de verplaatsing van het ijs besturen.
Een koud water stroming vloeit in een cirkel vormige beweging van Baffin baai langs de NW kust van Groenland, draait naar het westen dwars over de Davis straat, op ongeveer de hoogte van de 70ste breedte graad en draait dan naar het noorden om dan langs de oostkust van Baffin eiland te stromen.
De Oost Groenland stroming, een andere koudwater stroom, loopt zuidwaarts langs de oost kust van Groenland en stroomt dicht langs de kust en na kaap Farewell stroomt zij naar het noorden en stroomt langs de west kust. Benoorden kaap Desolation draait zij naar het westen, kruist de Straat en draait zuidwaarts en vormt de Labrador stroming. Een andere stroming beïnvloedt ook het vissen. In het midden van de Atlantic, een arm van de warme NO stromende Golf stroom, de Irminger stroom, vloeit naar het noorden in de Denemarken straat, draait naar het westen op ongeveer de 64 lengte draad en bij het naderen van de oostkust van Groenland draait zij naar het zuiden en bij het ronden van kaap Farewell stroomt zij naar buiten en stroomt parallel met de oost Groenland stroming.
In de lente begint het zee ijs aan de rand van de ijskap te smelten en breekt af en de gletsjers, rivieren van ijs van honderden voeten dik, beginnen naar zee te kruipen.
Daar het eind van de gletsjer in zee wordt gedrukt, dwingt het zeewater geleidelijk de bodem laag van het ijs omhoog, vormt een overhang die eventueel afbreekt en een ijsberg is het resultaat. De gletsjers van NW Groenland kalven af met een gemiddelde van 1000 ijsbergen per jaar en waarvan velen hun weg vinden in de Adlantic. Een groot gedeelte van deze ijsbergen ontsnappen nooit. Ze drijven zuidwaarts met de stroming, worden naar het westen gestuurd dwars over de Davis Straat en bij het bereiken van de kust bij Baffin eiland, worden zij noordwaarts gedreven en weer ingesloten door de ijskap als de winter vorst weer terug keert en de zee dicht vriest. Echter niet zo productief als de gletsjers van NW Groenland, hebben de gletsjers aan de oost zijde een groter effect voor de visserij. De hoge bergen ijs die afbrokkelen, verplaatsen zich zuidwaarts en gaan rond kaap Farewell door de East Groenland stroming en door, als het waren van een toverspreuk, door de noordelijke wind. Gepaard gaande met veel pakijs en talrijke bergen van de smeltende ijskap.
Naast het gevaar voor de navigatie, hebben deze ijsbergen effect op de visserij op een minder zichtbare wijze. Als de gletsjer met kracht zijn weg zoekt zeewaarts door de valleien en ravijnen, worden grote stukken rots en ook rotsblokken in de basis van het ijs opgenomen. Als de ijsberg zuidwaarts drijft ontmoet zij het warme water van de Irminger stroming en het onder water gedeelte van de ijsberg begint te smelten.
Als het smelt proces zich voort zet, komen de stenen en rotsblokken vrij en vallen op de bodem. Gedurende eeuwen heeft dit proces zich herhaald met als resultaat dat de bodem in het diepere water rond kaap Farewell en het zuidelijk deel van de Davis Straat is bedekt met een hoop stenen, wat trawling onmogelijk maakt. Door dit natuurlijke fenomeen is trawlvisserij beperkt tot ondiep water dicht bij de kust, binnen de 50 vadem lijn.
De rede dat dit ondiepe water relatief vrij van stenen is, komt door dat de grote ijsbergen, die wel 80 vadem in het water steken, aan de grond lopen voordat zij dieper water kunnen bereiken.
Er zijn ook andere factoren behalve het te moeten werken dicht bij de kust en die er bij komen en vissen op de kaap Farewell gronden een zeer gevaarlijke bezigheid maakt.
De stroom die westelijk stroomt rond kaap Farewell is zeer sterk en stroomt rechtstreeks tussen 2 rotsformaties die ongeveer 4 mijl van elkaar in een oost-west richting liggen en ongeveer 3 of 4 mijl van de kust, wat de zeeruimte van de visgronden beperkt. De trawl halend bij een sterk getij is uiterste voorzichtigheid nodig om te verhinderen dat de trawler op de rotsen wordt gezet.
Een ander klimaat verschijnsel, speciaal in deze regio, wat ook invloed heeft op het vissen, is de wind, veroorzaakt door een luchtstroom systeem. De kustlijn rond kaap Farewell wordt gedomineerd door 3 erg hoge kapen met hellingen die stijl naar beneden lopen tot aan de zee. Gedurende de namiddag in de zomer maanden, wordt de lucht op de hellingen verwarmd en stijgt op en als de avond nadert, stroomt de koude wind van de hoogvlakten naar beneden en vult het ontstane vacuum en veroorzaakt een stormachtige wind en hoge golven. Dit effect is puur lokaal en de mensen met ervaring van de locale trawlvisserij, vissen de gehele dag en als de avond valt, stomen zij 20 of 30 mijl de zee op, waar zij dan de vangsten van de dag kunnen verwerken , zonder te worden gehinderd door de inlandige wind.
In september 1952 was de Norman, een trawler uit Hull, met een kleine groep andere trawlers vissende op de Farewell visgronden. De visserij was erg goed en in de late namiddag, met hun dekken afgeladen met kabeljauw, haalden de schepen hun netten aan boord en stoomde zo'n 20 mijl de zee op om de dekken weer leeg te maken. Net voor het ochtendgloren van de volgende morgen, stoomden zij in dichte mist terug richting kust, om de visserij voort te zetten. Toen de schepen het ondiepe water naderden, kraakte er een MAY DAY oproep over de VHF radio. De Norman was op de rotsen gelopen en was door de mist niet zeker van haar juiste positie. De mist verminderde het zicht tot een paar yards en maakte het moeilijk voor de andere schepen om de Norman te lokaliseren. Ze waren er bang voor dat het gestrande schip, met haar bodem waarschijnlijk door de rotsen open gereten, terug zou glijden in dieper water en haar bemanning zou trachten naar de voorlopige veiligheid van de rotsen te zwemmen. Maar in het ijskoude water en de sterke stroom, zij weinig kans hadden om te overleven. Toen de mist op trok kon men de Norman zien, nog steeds vast op de rotsen. Was haar bemanning aan boord gebleven, zouden zij waarschijnlijk zijn gered. Bij deze ramp was er slechts één overlevende van de complete bemanning van twintig. De koksmaat, een jonge knul werd van de rotsen gehaald door een Noorse beugvisser. Schipper Charlie O'Neill van de trawler Thornella, eveneens uit Hull, haalde verscheidene lichamen uit het water.
Vissen op de Farewell visgronden is geen werk voor amateurs.

Wordt vervolgd

Het vissen langs de west kust van Groenland, wat de trawl visserij betreft, is meestal beperkt tot de kust wateren van de Juliana baat en de top van de buiten banken zijn redelijk vrij van stenen. In deze regio, wat in de meeste tijd door de mist is onderworpen, bestaat het grootste gevaar uit ijsbergen, ofschoon de komst van radar een hoop van de stress heeft verminderd. Ik heb een dozijn of meer ijsbergen gezien die in de Strait als een flottielje van schoeners voor bij dreven. Wind en tij nemen ze sneller mee als wij met de trawl konden trekken. Vaak strandde deze ijsbergen op de hellingen van de banken en op een reis gebruikte ik zo'n berg, die in 70 vadem water op de Danas bank was vastgelopen als een boei gedurende 5 dagen. En de ijsberg was er nog steeds toen wij naar huis vertrokken.
Trawlen was niet de enige visserij die bedreven werd op de Groenlandse gronden. Noorse en Faroer beugvissers visten vaak in de Davis straat, maar als er enige groep mannen was, die het slechter hadden als een trawler man, moet deze worden gevonden bij de Portugese dory vissers. Deze harde figuren werden per schoener naar de visgronden gebracht,
Bij aankomst op de visgronden wordt de kleine eenmans dory bij het eerste daglicht te water gelaten en het slachtoffer moet de hele dag vissen met een lijn in zijn hand en keert pas terug naar het moederschip, als de duisternis in valt. Bij terugkeer op de schoener moet hij eerst zijn gevangen vis fileren en inzouten en het aas en de vislijnen voor de volgende dag klaar maken. Alleen als al dit werk is gedaan zal hij zijn avondeten krijgen en kan hij gaan slapen. Bij het eerste daglicht, met alleen een fles wijn en een brood zal hij op weg gaan, om opnieuw te moeten verduren om een dag te vissen in een kleine open boot. Deze schoeners blijven 5 of meer maanden in een gebied waar dichte mist heel normaal is en een krachtige stormwind plotseling en snel kan opsteken. Het verlies aan mensenlevens moet enorm zijn. Het was de gewoonte dat de kapitein van de schoener de trawlers per radio opriep, om hen te informeren dat er een aantal dory's in de mist verdwenen waren en vroegen om naar hen uit te kijken.
Een Portugese kapitein vertelde mij eens dat het de gewoonte was bij de dory visserlui, als zij hoofd van een gezin waren bij de aanmonstering, bij vermissing van hen werd verwacht dat zijn oudste zoon hem zou vervangen. Ik kan mij geen zwaardere manier vinden om zo je brood te moeten verdienen en het is zeker geen baan waar ik zin in zou hebben..
Onverschillig waar we visten, liepen wij een haven binnen als er nodige reparaties moesten worden uitgevoerd of provianderen of medische hulp nodig hadden en zodoende is mijn kennis van Groenland beperkt en hetgeen ik weet is van “ horen zeggen”. Gewoonlijk waren de haven autoriteiten Denen en de trawler bemanningen, met uitzondering van de schipper als het ten behoeve van het schip beslist noodzakelijk was, het niet geoorloofd was, om de wal op te gaan.. De reden die voor deze uitzondering werd gegeven was dat het nodig was om gezondheids redenen en verkoudheid of influenza een epidemie kon veroorzaken bij de dorps bewoners.
Al de uitkeringen van het Deense sociale verzekering systeem zijn ook van toepassing voor de Groenlanders, met inbegrip van een ruime moederschap uitkering.
Maar ik heb deze gegevens ook maar van horen zeggen. Mij is diverse keren verteld dat de grootste ambitie van het grootste deel van de Groenlandse meisjes was, om zwanger te raken en zo van de voordelen van het moederschap te kunnen genieten.
Als een vreemde trawler langs de kade lag, waren de gecombineerde pogingen van Deense immigratie dienst en haven autoriteiten er op gericht, om te verhoeden dat het benodigde contact voor de meisjes realiteit was.
Schipper Mark (Snowy ) Tomlinson, die schipper was op de Northern Spray, die meer tijd in de Groenlandse wateren heeft vertoefd als menig andere schipper uit Grimsby beleefde het volgende.
Op een gelegenheid was de Northern Spray het binnenste schip van de vier schepen die aan de kade van Godthaab, de hoofdstad van Groenland, gemeerd lagen. Het verhaal, zoals ik het heb gehoord, was, dat Snowy zich aanboord van een der buitenste schepen bevond om te kaarten met de andere schippers. Ondertussen was een groep meisjes er in geslaagd om de haven autoriteiten te ontwijken en aan boord waren gegaan van de Northern Spray.
Dit feit werd later omschreven als een orgie. Toen de politie uiteindelijk op de kade arriveerde, vonden zij naakte meisjes die na werden gezeten in het want en een van de meisjes werd een bad gegeven in een van de lever ketels.
Toen de Northern Spray in Grimsby binnen liep. was het rapport over het voorval haar reeds vooruit gesneld, waarschijnlijk door het Deense consulaat, met het gevolg dat schipper Tomlinson gestraft werd door de trawler eigenaars. De Gemeenschappelijke Verzekerings Maatschappij van Trawlers verklaarde dat hij geen schipper meer kon zijn op schepen die bij deze maatschappij waren onder gebracht en wat het einde betekende van zijn vissers loopbaan.
Snowy ging in beroep bij de rechtbank en hij won het geschil, maar ondanks de beslissing van de rechtbank werd hij nooit weer schipper op een andere trawler.
De man beroofd van de mogelijkheid zijn brood te kunnen verdienen en de geschiedenis van andere voorbeelden van het kartel van de trawler eigenaar, laat zien dat zij soms boven de wet stonden bij de controle van de visserij haven en het personeel wat daar werkte.
De schipper Jim Latham was een andere schipper die regelmatig de visgronden van Groenland bezocht en was in ieders ogen een groot man. Een man afkomstig uit Fleetwood en een oude familie vriend en hij had het commando gekregen over de Northern Princess, toen de Duitse scheepsbouwer haar in 1936 aan haar reder over droeg. Toen de Admiraliteit na de oorlog de schepen van de Northern maatschappij vrij gaf, werd hij schipper op Northern Duke, de Northern Gem en later de Northern Princess, het eerste schip van het na oorlogse scheepsbouw programma. De top verdiener van de maatschappij en waarschijnlijk ook van de haven en er waren veel records die door hem verbroken waren,
Een reis naar Bereneiland met de Northern Gem, klaagde Jack Baxter, een lid van de dekbemanning, dat hij buik klachten had en was zichtbaar in grote moeilijkheden. Jack had al een lange tijd bij ons gevaren en was een harde werker en de laatste man aan boord die zou simuleren. Als gevolg hiervan gaf Jim het bevel de trawl scheep te halen en we gingen op weg om medische hulp te halen. De dichts bijzijnde dokter was in Honnindsvaag, ongeveer 300 mijl van ons verwijderd en met de veiligheids klep buiten werking en natte stoom gebruikend liep het schip dit stuk reis met een snelheid van gemiddeld 16 knopen, de snelste vaart die ik ooit van een trawler heb gezien.
Bij aankomst vonden we de dokter al op ons wachtend in de loodsboot. De diagnose van de dokter was dat de patiënt een blinde darm ontsteking had en buikvlies ontsteking kon het gevolg ervan zijn en wilde men zijn leven redden, was een operatie noodzakelijk. Het dichts bijzijnde ziekenhuis was in Hammerfest, ongeveer 40 mijl verder en de dokter stelde voor om Jack over te brengen naar de loodsboot om naar het ziekenhuis gebracht te worden.
Schipper Latham weigerde om op het aanbod in te gaan. Als snelheid noodzakelijk was, konden wij de afstand in de helft van de tijd afleggen van wat de loodsboot er voor nodig had.. En zo, met de dokter aan boord ,vertrokken wij. Na de dokter en patiënt aan wal te hebben gebracht gingen we niet terug naar Bereneiland. Net 50 mijl van Hammerfest, zette we de trawl uit op de Cape Bank en vonden hier een goede visserij.
Een week later waren wij terug in Hammerfest. Jack was weer opgeknapt van de operatie en keerde met ons terug naar Grimsby. Vanaf dat moment pochte Jim Latham dat hij de enige schipper was van alle schepen uit Hull, die een man mee naar zee had genomen met zijn blinde darm en hem zonder weer terug had gebracht. De laatste keer dat ik hem levend zag was op de middag voor de dag van vertrek voor zijn laatste reis. Wij hadden zitten kaarten in de Cyclist's Club. Ik was op dat moment zonder schip en voor wij van elkaar afscheid namen, kwamen wij overeen dat ik op zijn terugkomst zou wachten en als stuurman bij hem zou monsteren voor de volgende reis.
Het was ongeloof waardig, Jim werd, toen zij nog op zee waren, ziek en hij dacht de visserij voort te zetten en het schip terug te brengen. Bij aankomst in Hull was hij in slechte conditie en werd per brancard aan wal gebracht. Een van de ambulance broeders slipte over wat slijm op de vloer van de visafslag en hierdoor viel Jim op zijn hoofd. De volgende dag stierf hij rustig.
Het was zijn wens, als hij aan zijn eind was gekomen, dat hij op zee begraven wilde worden en toen zijn schip , de Northrn Princess, weer uit voer, had zij de verzwaarde doodkist aan boord. Schipper Jimmy Norman bracht het schip naar de visgronden en hield een sobere begrafenis dienst ver weg in de Noord Atlantic en de overblijfsels van de man die zoveel tijd van zijn leven had doorgebracht in deze verlaten wateren, was nu veroordeelt tot zijn laatste rustplaats op de bodem van de zee.

Wordt vervolgd

Bent U bijgelovig ? Gewoonlijk zijn veel zeelui het. Ik ook.
Na de begrafenis dienst vervolgde de Northern Princess haar reis naar de Groenlandse visgronden.
Op weg er heen maakte een van bemanning een opmerking.
Ouwe Jim wilt nu een schip hebben met een bemanning. Dezelfde reis werd de trawler Norman en haar bemanning vermist.
Kort hierna braken de twee vislijnen van de Northern Princess en de trawl die gebruikt was door Jim op zijn laatste reis, was verloren.
Had Jim zijn spullen opgeëist ?
In een samenleving waar iedere reis een gok is en iedere winter enige spelers er van opeist, is het bijna verwonderlijk dat de visserlui zo'n bijgelovig stel waren en zij een hun vrouwen een hoop taboes hadden. Taboes, die al werden gebruikt van generatie op generatie vanaf de tijd van de smacks. En misschien wel vanaf de dagen dat de apostel Petrus zijn netten uitzette in het meer van Galilea.
Op de visgronden moet je nooit een bezem onbeheerd aan dek laten liggen. Je kunt het geluk er mee kwijt raken. Het is natuurlijk ook mogelijk dat iemand in de nacht er over struikelt en overboord spoelt.
Varkens en konijnen werden als ongeluks dieren gezien en als je iets over deze dieren wilde vertellen dan gebruikte je het woord krulstaart of langoor. Je keek nooit naar de nieuwe maan door glas. Zo'n onbezonnen daad bracht zeker ongeluk tijdens de maan cyclus en je floot nooit als de trawl beneden was, want dat zou wind oproepen.
Om uit te varen op Goede Vrijdag bracht ongeluk en uit te varen op de 13e van iedere maand roept ongeluk op. De trawlwer Howe vertrok op 13 november 1931 en kijk eens wat er met haar gebeurde ?
Wanneer je van een reis weer thuis komt, moet je altijd door dezelfde deur binnenkomen als waaruit je bent weggegaan. En om naar je schip te gaan moest je strak voor je blijven kijken richting haven en niet omkijken. Als je dat wel deed werd je nog niet in een zoutpilaar veranderd, maar iets onplezierig of een ongeluk zou er wel gebeuren. Als je dacht dat je iets vergeten was van je zee spullen, moest je voor geen prijs hier voor terug gaan, het vooruitzicht zou je kunnen verleiden !
Een jonge stuurman die ik kende ging onverwachts terug naar huis kort nadat hij van huis was vertrokken en vond de chauffeur van de taxi die hem naar het schip had gebracht, de liefde bedrijven met zijn vrouw. Wie er nou een ongeluk had is nog maar de vraag, de stuurman of de chauffeur, het blijft een kwestie van gokken.
Op weg naar de haven en een zwarte kat je weg kruist is dit een goed teken en de reis zal een succes zijn. Aan de andere kant, als je een non of een dominee of een schele vrouw tegen kwam was het slecht nieuws. De enige remedie hier tegen was langs een andere weg terug te keren en op nieuw te beginnen.
Onder geen voorwaarde moest je vrouw of moeder je vuile kleding wassen op de dag dat je moest varen. Als zij het wel deden, keerde je niet terug van de reis.
Er waren vele rituelen die je moest uitvoeren. Zonder twijfel, al deze dingen was een stom bijgeloof of oude vrouwen geklets. Niets is er van waar, niemand geloofde erin. Niet in deze tijd van elektronische navigatie en plaatsbepaling per computer.
De heksen en trollen en hun drankjes, toverspreuken en vervloekingen, horen thuis in een eeuw die al heel lang voorbij is.
Maar wat moet je doen als er wel iets van waar was ?
Het kost niets om voorzichtig te zijn ingeval van.......
Niet als er zoveel op het spel staat. Beter safe als sorry.
Je weet maar nooit, is het niet ?

Einde

De stad Hull is gewend aan zijn maritieme geschiedenis en de vrouwelijke inwoonsters zijn al goed vertrouwd aan de praktijk van rouwen voor hun mannen die op zee zijn gebleven. Veel tranen hebben gevloeid op de kop van de Corporation Pier als betraande ogen naar de Humber tuurden, angstig wachtend op een man, vader, zoon of geliefde die nooit meer terug zou komen.
En vaak zijn vrouwen samen gestroomd voor de kantoren van de trawler maatschappijen, krankzinnig wachtend op nieuws van een schip wat overtijd was.
Het is een deel van het leven van een vissers familie.
Als je ooit de stad bezoekt, bezoek dan eens het visserij gedeelte van het Docks
Museum in het stads centrum. Je zult er geen spijt van hebben.
De bijgehouden statistieken laten zien dat reeds ver terug, in de begin jaren van de 17e eeuw, schepen uit Hull reizen maakten naar de met ijs bedekte wateren van Bereneiland en Spitsbergen, jagend op walvissen.
En als in een seizoen de helft van de mannen terug keerden, werd dat beschouwd als een goed seizoen.
In de hedendaagse tijd, waren de eerste paar weken van 1968 ook een periode van onheil.
In een periode van 25 dagen claimde de zee niet minder dan 60 mensen levens. Bijna allemaal afkomstig uit Hull.
De eerste schok kwam op de 11e Januari. De trawler St. Romanus uit Hull meldde zich niet en werd als vermist opgegeven. Haar laatste doogegeven positie was 110 mijl NNO van Spurn Point, op weg naar de visgronden. Waarom zij verdwenen is, zal altijd een raadsel blijven. Geen spoor van haar werd ooit gevonden. Zo ver zuidelijk is het uiterst ongeloofwaardig dat ijsafzetting een rol heeft gespeeld bij dit verlies. Het weer in dit gebied was op dat moment erg slecht en de algemene mening is dat zij
overvallen is door een stortzee.
Op de 26 Januari, 13 jaar later, op de datum precies van het vergaan van de Lobella en de Roderigo, had de de trawler Kingston Peridot met ernstige ijs afzetting te maken en zonk met haar gehele bemanning bij Skagagrumn, bij de noord kust van IJsland.
Het laatste contact met haar was een praatje over de radio met een andere trawler, waarin de schipper vermeldde dat hij enkele uren zou gaan slapen, terwijl de bemanning wat ijs zou weg hakken.
De vlaggen wapperden nog halfstok aan de vlaggenmasten rond het St. Andrew
Dock, toen Hull treurde over het verlies van 40 van haar inwoners, toen weer een tragedie de samenleving trof door een ongeluk.
Het hartverscheurende nieuws werd bekend gemaakt dat de trawler Ross Cleveland
( de vroegere Cape Cleveland ) op 4 Februari ten onder was gegaan met een verlies van 18 mensen van haar 19 koppige bemanning.
Kort nadat de Cleveland zonk, liep de trawler Notte County aan de grond.
Gelukkig, dank zij uiteindelijk aan het ongelooflijke stuk zeemanschap en moed van de IJslandse kanonneer boot Odinn, werden 18 man in veiligheid gebracht. Een van hen stierf later door kou en uitputting.
Deze 2 schepen waren niet de twee enige slachtoffers in deze wilde nacht. Een schip uit Fleetwood, die aan de kade in Dyrafiord gemeerd lag, werd van zijn trossen gesmeten en dreef aan de grond aan de ander zijde van de haven, gelukkig zonder verlies aan mensenlevens. Er waren ook nog berichten van gelijkwaardige, kleinere ongevallen en zware reddingen.
Ik zal proberen deze gebeurtenissen te beschrijven, zoals ik ze heb gezien vanuit het stuurhuis van een der trawlers die in de Isafiord opperte had gezocht.
Misschien eens in tien jaar of meer, combineren en produceren de elementen, condities van een weergaloze hevigheid.
Op 4 Februari 1968 waren er langs de NW kust van IJsland zulke condities.
Voor dat de wind aanwakkerende had het dagen lang hard gevroren.
Wij hadden met de trawl aan de zuidzijde van de Isafjord Gully gevist en toen het weer losbarstte waren wij nog ongeveer 14 mijl dwars van West Head, de kaap die de SB zijde van de Isafjord vormt. Goed beschouwd waren wij een van de eerste schepen die de opperte van de wal opzochten. Naar de wal stomend was de mist en ijzel zo dicht, dat je de voormast niet meer kon zien en zonder radar zouden we blind zijn geweest. Eerst schuilden we achter de kliffen van Ritar Huk en stoomden weer naar de wal iedere keer als de wind ons weer in het woelige water in het midden van de fjord had had geblazen. Andere schepen kwamen ook de fjord binnen, buiswater overnemend en met hun ijsafzetting, leekt het wel op een versiering van een Kerst cake.
De wind werd steeds krachtiger in de loop van de morgen en door de hoge deining waren we gedwongen verder de fjord in te gaan. De stuurboord uitloper van de fjord loopt naar het dorp waar haven faciliteiten zijn. De bakboord arm, de Jokulfjord, met de door de vissers gegeven bijnaam van Sleepy Valley, vormt een lang nauw gedeelte met diep water en wordt omgeven door hoge kliffen. De volgende uren waren wij bezig om de Sleepy Valley binnen te lopen.
Maar nu was de windsnelheid toegenomen tot een hoogte die ik nooit eerder had meegemaakt, zelfs niet in dit wilde gebied. Zelfs aan het begin van de fjord moesten de schepen met volle kracht varen, om nog genoeg druk op het roer de hebben om te kunnen sturen. De atmosfeer was zo koud dat het zelfs moeilijk was om te ademen.
In het voorste stuk van de Sleepy Valley was ik getuige van een voorbeeld van overlevings techniek die ik nooit eerder had gezien.
Een grote groep eidereenden vlogen laag langs de kliffen en streken neer op het water. Toen kropen zij bij elkaars rug en vormden een grote bal. Toen de door de wind voort gedreven bal van drijvende eenden het onstuimige water in het midden van fjord bereikten, braken zij weerr uiteen, vlogen terug naar de kliffen en herhaalde deze manoeuvre.
Hoe hard de wind die dag woei was onmogelijk te meten. Op de wind meter, die de wind snelheid kan meten tot 150 knopen, ging de wijzer van de meter deze aanduiding voorbij. Buiten de fjord moet het een ware hel zijn geweest. Het was in deze dodelijke omstandigheden dat de trawler Ross Cleveland en de Notte Cointy de ingang van de fjord naderden. De schipper van de Ross Cleveland was Phil Gay, een prima visserman. Ofschoon ik hem nooit persoonlijk heb ontmoet, heb ik met hem vele malen wat praai rapporten en kletspraat via de radio uitgewisseld
Aan de andere kant kende ik George Bures, de schipper van de Notte Cointy goed. Wij waren al heel lang bevriend toen wij samen als matroos voeren op de schepen van de Northern Boats en ik heb bij hem als stuurman heb gevaren op diverse schepen. Het was ook weer een prima visserman.
George's radar was onbruikbaar, waarschijnlijk door ijsafzetting op de scanner en Phil was hem aan het beloodsen met behulp van haar radar. De mannen op de schepen die de opperte hadden opgezocht, konden de echo's op het radar scherm volgen op ongeveer 3 mijl dwars van vuurtoren van Aranas, bij de ingang van de fjord. In normale omstandigheden zouden zij veilig zijn geweest, maar de weers omstandigheden waren verre van normaal. De stem van Phil werd door de geschokte luisteraars gehoord......
Wij slaan om. Zeg tegen mijn vrouw dat ik van haar houd......
en een van de echo's verdween van het radar scherm. Het was zo snel gebeurd .
Een windvlaag had de Cleveland overvallen en haar omver geblazen.
Een korte tijd later zond de Notts Cointy een noodoproep uit.....
Wij zien niets en drijven naar de wal......
De kapitein van de IJslandse kanonneerboot riep schepen op om zo vlug mogelijk uit de fjord te komen om te proberen mensen te redden. Hij wist precies waar de Notts County was gestrand en om haar te bereiken was kennis van de betreffende plaasts nodig. Hij wilde proberen de bemanning te redden. En dat deed hij ook.

Wordt vervolgd.

De kanonneerboot hield zich boven winds van het gestrande vaartuig. De stuurman, met de grootste minachting voor zijn eigen veiligheid, liet zich op een reddings vlot naar het schip drijven. Na de half bevroren visserlui op het vlot te hebben geholpen., werden zij naar de veiligheid van de kanonneerboot getrokken. Een man was reeds van uitputting gestorven. De stuurman had een gewond been, veroorzaakt door een blok ijs wat op zijn been was gevallen en de schipper had bevroren handen, waarvan later vingers werden geamputeerd.
Maar door de bekwaamheid en moed van de IJslander, was het geen grote tragedie
geworden.
Slecht één man van de Ross Cleveland overleefde de ramp. De stuurman, Harry Eddom en twee van zijn bemanningleden gelukte het om op een reddings vlot te klimmen. Door dat hij goed geschoeid was, was Harry nog in leven toen het vlot aan land spoelde. Zijn twee maten waren dood gevroren. De IJslanders vonden hem de volgende morgen, half bevroren in een der schuilhutten voor schipbreukelingen, die verspreid langs de ruwe IJslandse kust lagen.
De Notts County, 450 ton, was in 1960 gebouwd door de Goole Shipbuilding Compagny voor 150,000 pond.
Zij werd total loss verklaard en het wrak werd door een IJslandse zaken man voor 35 pond gekocht. Het schip werd van de rotsen getrokken, maar zover als ik weet, heeft zij niet meer gevaren. De laatste keer dat ik haar heb gezien, vormde haar weg rottende romp, een deel van het havenhoofd in Isafjord haven. Het was als een soort van herinnering aan de gevaren die deze dappere mannen, of dwaze, hebben doorstaan, om deze wateren op te zoeken en een monument voor de moed voor al de mannen die zijn gestorven om dit te proberen.
Later in het jaar werd de bemanning van de Odinn geëerd op een receptie die werd gehouden in het stadhuis van Grimsby, waar hun een zilveren presenteer blad werd gegeven voor hun vaardigheid en moed.
Als een presenteer blad zo groot zou zijn geweest als het stadhuis, zou het nog niet groot genoeg zijn geweest.
Daarop volgend aan de verschrikkingen van deze visgronden van dat jaar en de publieke verontwaardiging, aangevoerd door de echtgenoten van de trawlerlui en met zelfverloochening van de trawlerlui zelf, werd een publiek onderzoek naar de veiligheid van vissers vaartuigen ingesteld. De trawler eigenaars werden onderworpen aan de gevolgen van deze publiciteit.
De bevindingen van het onderzoek, het Holland Martin Report, werd gepubliceerd en een aantal veiligheids maatregels werd voorgesteld.. Velen er van waren praktisch, sommige waren een soort schoonheids middel waar mee moest worden geleefd.
Laten we hier eens naar kijken.
Trawlvisserij in de Arctische wateren of ergens anders wat mij betreft, is een zeer gevaarlijk spel en waarbij van tijd tot tijd verlies aan mensen levens en arm of been blessures voor komen. Het is een deel van de prijs die we moeten betalen voor de Fish en Ships,
Ik heb er geen twijfels over dat veel weduwen aan de oevers van de Humber, blijven volhouden, dat deze prijs te hoog was. Mijn mening is, dat een maatregel wat meer zou bijgedragen hebben aan de veiligheid op de verre visserij dan alle andere aanbevelingen die naar voren werden gebracht, nooit zijn overwogen of op z'n minst zijn uitgevoerd. Deze maatregel was om het aantal bemannings leden uit te breiden..
Toen de IJslandse trawler Egill Raude verging,had zij een bemanning van 34 koppen. Een Engelse trawler van deze grootte of zelfs nog groter, precies hetzelfde werk uitvoerend en onder dezelfde omstandigheden, had maar een bemanning van 20 koppen. In feiten hadden de Engelse trawlers kleinere bemanningen dan enig andere vreemde schepen die visten in de Arctische wateren.
De mannen moesten veel lange uren werken en als er zich wat anders voor deed, dan moesten ze ijs hakken en vaak waren zij al uitgeput voor ze aan het ijs hakken begonnen. Het was ook geen wonder dat het vast gevroren ijs hen zo vaak moest treffen. Zou u met een trein gaan reizen als u wist dat de machinist 18 uur per dag had gewerkt gedurende de afgelopen 12 dagen. Of dat u zo gelukkig was dat u naar Parijs mocht vliegen, als u wist dat de piloot en de navigator de laatste 48 uur zonder slaap waren geweest. Je kunt je afvragen hoeveel trawlers er verloren zijn gegaan, alleen al omdat de mensen in het stuurhuis overvallen werden door slaap en faalden om op tijd te reageren op dreigend gevaar. Ik kan alleen maar denken dat de rede waarom wij gedwongen werden met zo'n kleine bemanning een schip moesten runnen en waarin geacht werd zulke uitzonderlijk uren te moeten werken. het volgende was. Als een schip als verloren werd beschouwd, nam de verzekeraar de polis om te kijken wat het bouwen van een nieuw schip kostte. De 20 mensen die met haar ten onder waren gegaan hadden geen waarde en konden gemakkelijk door anderen worden vervangen. In economisch opzicht had het verlies aan mensen levens geen invloed op de balans. Financieel waren de weduwen de enige verliezers die voor problemen werden geplaatst om hun kinderen op te voeden, zonder de hulp van de hoofd verdiener. Om opnieuw een half dozijn dekmensen aan boord te plaatsen was maar een pennen streek.. Maar een heel klein beetje van de immense opbrengst van de vis die werd behaald, vonden hun weg in de zakken van de mensen die door een hel waren gegaan, om die opbrengst te verdienen. Naar aanleiding van een lijst van de Grimsby's vissersschepen, opgesteld door David Boswell, waren er tussen 1919 en 1960 124 grote stoom trawlers verloren gegaan door een of andere oorzaak, behalve de zware verliezen die waren geleden gedurende de oorlog 1939 – 1945, wat een gemiddelde van 3½ schepen per jaar was in een periode van 36 maanden. Deze cijfers betroffen alleen Grimsby.
Met in begrip van Hull, Fleetwood en Aberdeen zou het meer als het dubbele zijn geweest. Er is geen statistiek bijgehouden betreffende het aantal mensenlevens die het leven lieten of die werden verminkt, maar het verlies aan levens en ledematen, moet enorm zijn geweest. Terugdenkend, geloof ik dat het een groot gebrek was dat er geen compensatie systeem werd geintroduceerd.
De eigenaars beheerden een fonds, opgebracht door de visserman zelf,
Het was een van de arbeid condities als je op een trawler wilde werken, dat de bemannings leden een paar penny's per dag op zee, aan dit fonds betaalden. Het zgn.
Vissermans Afhankelijk Fonds. Maar de uitbetalingen waren maar een schijntje. Een Visserman Pensioen Fonds werd opgericht in 39/45, de oorlogs jaren, met een contributie gebaseerd op het aantal dagen op zee. Maar de uitbetalingen onder dit systeem waren verre van genereus en de intoductie van dit fonds, had waarschijnlijk meer te doen met een ontheffing van de verantwoordelijkheid voor de reders,en van het nationale pensioen plan, dan het welzijn van de visserman.
Het ouderdoms pensioen werd betaald als de verzekerde man de leeftijd van 65 jaar bereikte en dit was een normale conditie in de meeste instellingen.
De phygische druk van het werk aan dek van de Arctische trawlers garandeerde dat de man die in staat was zijn baan tot de leeftijd van 65 jaar te behouden, wel een zeldzame uitzondering was. Dit pensioen schema werd door de trawler eigenaars aan de kant geschoven en de mensen die de leeftijd van 55 jaar bereikten, werd een afkoop som geboden of een pensioen als zij de pensioen gerechtige leeftijd bereikten.
In mijn geval was het een afkoop som van 190 pond of een pensioen van 11 shilling per week, waarvan ik de betaling zou ontvangen als ik mijn pensioen gerechtigde leeftijd zou hebben bereikt.
Had ik voor het laatste voorstel gekozen, dat had ik , bij de huidige prijzen, één sigaret per dag kunnen kopen.

Einde.

Trawler Thuringia GY 321

Als je gedurende de winterse perioden een regelmatige bezoeker van de Arctische wateren bent, zal je vroeger of later ondervinden dat het zwoegen is bij temperaturen onder nul, zelfs zo laag, dat je die kou eerst gevoeld moet hebben eer je het geloofd..
Een kou, zo intens, dat eer je een uur aan dek bent, er al een inch dikke laag ijs op je zuidwester zit en in de kombuis zich ijs vormt op de ijzeren huid beplating op slechts een paar voet van de hete kachel. Het lijkt u er ongeloofwaardig maar het is wel waar!
Gelukkig zijn de temperaturen niet altijd zo. Als het wel zo was, zou veel geld moeten worden betaald aan hen die in deze verlaten en bevroren regio op zoek gaan om de kost te kunnen verdienen.
Er zijn uitzonderlijke omstandig heden en je krijgt een tovermiddel als er zaken zijn de niet zo slecht zijn. Je kunt geluk hebben dat je er een bijna Indische zomer aantreft. Niet vaak, maar het is wel mogelijk.
Temperaturen van min 50 graden Celsius onder nul zijn niet ongewoon en ofschoon dit erg onaangenaam is, zal het werk hierdoor niet stil komen te liggen. Behalve het risico van bevriezing, veroorzaken deze lage temperaturen geen gevaar voor schip en bemanning.
Ik ben van mening, terug kijkend op de periode van meer dan 30 jaar ervaring in deze wateren, dat de koudste visgronden die van de Noordelijke en Oostelijke Barentszee en het gebied rond Bereneiland zijn. Om gevaar voor de trawler te veroorzaken moet de lage temperatuur vergezeld gaan met een stormachtige wind of een zware storm en hoge golven. Een conditie waarin het opgewaaide buiswater op de masten,tuigage en opbouw bevriest. Het gewicht van de ijsafzetting verplaatst het zwaartepunt van het schip en als de ijsafzetting door blijft gaan, zal het zwaartepunt van het schip hoger komen te liggen dan haar oorspronkelijke zwaartepunt, Als deze fase is bereikt zal het schip onstabiel worden met het gevaar dat zij zal kapseizen. De trawler mensen zijn zich terdege van bewust van dit gevaar en hierdoor ook goed bewust dat er in deze situatie maatregelen moeten worden genomen om dit gevaar af te wenden.
Deze verre visserij trawlers zijn robuuste schepen, ontworpen en gebouwd om deze gevaren van de Arctische klimaat condities te kunnen weerstaan en indien nodig nog meer. Dit kan mogelijk zijn als de elementen zich samen voegen en de graad van gevaar groter wordt als het normale peil, dat er van tijd tot tijd ongelukken kunnen gebeuren door door vries temperaturen samen vallend bij grote windkracht,
Als een trawler in zo'n situatie terecht komt en wordt gedrongen om te gaan steken en met de kop van het schip pal tegen de wind in gaat en grote hoeveelheden buiswater wordt overgenomen wordt het ernst. En zeker als deze weersomstandigheden het de bemanning belet om het om aan dek te werken om het is weg te hakken, zal het ijs zich vermeerderen. En als het gewicht van het ijsafzetting op de hoger gelegen delen groter wordt, zal het gewicht het schip doen overhellen.
Als het weer niet verbeterde, dan zou al spoedig het punt van “no return “worden bereikt en het zou dan de oorzaak zijn dat het schip zal kapseizen.
De situatie die dan door deze ramp zou ontstaan, is dan zodanig dat geen enkel schip hen kan redden en zou een effectieve reddings poging in de weg staan.
De bemanning van het ramp schip waren al ten doden opgeschreven. Binnen enkele minuten nadat zij in het water liggen , zal het bloed in hun aderen zijn bevroren.
En dat is dan de hoge prijs die betaald moet worden om in contreien te willen vissen.
Eerder heb ik al verteld, dat de koudste visgronden waar ik heb gewerkt, de Barentszee en Bereneiland zijn. En ik heb nooit het gevaar van kapseizen door ijsafzetting in deze wateren meegemaakt, Ook heb ik nooit horen vertellen van het verlies van een trawler door deze oorzaak.
De genoemde gevaren teisteren alleen de trawlers als een stormachtige wind en vries temperaturen samen optreden. Bij Bereneiland komen de zware stormen meestal uit het Zuid/Westen. Deze wind waait meestal met een kracht van 40 of 50 mijl per uur en is relatief warm en probeert de vorst te verjagen. Verder naar het Oosten in de Barentszee is het de koude wind vanuit het Zuid/Oosten. Deze wind is extra koud toegenomen door haar tocht over de bevroren toendra's van Siberië. Deze wind voelt aan alsof je een opdoffer krijgt, zoals het betreden van een diepvries ruimte. De getij beweging in de Barentszee is zwak wat tot gevolg heeft dat het ijsvorming niet met de stroom wordt meegenomen.
Als je de statistieken bekijkt van de laatste 50 of 60 jaar, zal men zien dat alle trawlers die verloren zijn gegaan door ijsafzetting,dit bij de Noord en Noord/West kust bij IJsland was. Door het risico om hier mee te worden geconfronteerd, neem ik aan dat de schipper en inschattings fout heeft gemaakt of de wachtsman te lang heeft gewacht om de schipper te roepen. De genoemde oorzaak van deze ramp kan waarschijnlijk veroorzaakt zijn door over vermoeidheid of door gebrek aan ervaring van de veranderingen van de weersgesteldheid zoals zij in deze gebieden voorkomen.
Of de financiële druk die op de schipper wordt uitgeoefend of een combinatie van al deze factoren.
Zo kan het zijn dat een trawler een mooie vis stek heeft gevonden en de wind je noodzaakt de trawl scheep te halen.
Je wilt op deze stek blijven, zodat wanneer het weer verbeterd geen tijd verloren gaat om te gaan vissen. De schipper besluit dan op deze visgronden te blijven en gaat liggen steken en rijdt de storm uit. Dit is de normale praktijk. Maar als de wind van richting veranderd of in kracht toeneemt en bij deze verandering ook nog de temperatuur dramatisch daalt, moeten er andere beslissingen worden genomen.
Een opper in een van de vele fjorden op misschien maar 30 of 40 mijl afstand..
Maar nu is misschien de zee al zo ruw dat de stabiliteit van de trawler reeds is vermindert door ijsafzettingen en heeft geen ander alternatief dan haar kop in de wind te houden als ze wilt blijven drijven. De hele klok rond zal haar bemanning aan dek moeten blijven om ijs weg te hakken en als het weer niet verder verslechterd of de duur van de storm niet al te lang duurt, zal het schip het overleven en kan de strijd om te overleven worden stop gezet. Maar soms verbeterd het weer niet. Het weer wordt slechter en de temperatuur daalt verder. De ijslaag groet sneller dan de vermoeide, half bevroren bemanning kan weg hakken. Zeker wanneer de zee ruwer wordt en de trawler je darmen uit je lichaam slingert en steeds meer water zal overnemen en hierdoor het de bemanning onmogelijk maakt om verder te werken. Als de dodelijke last van de ijslaag die aangroeit is het einde van dit drama niet ver weg,
Als de ijsafzetting ook nog radio antenne naar beneden heeft doen storten, zal de trawler verdoemd zijn van contact met de schepen die opper hebben gezocht in de fjorden, toen dit nog mogelijk en tijd hiervoor was,
Als de antenne nog intact is zal zijn een Mayday , Mayday, Mayday uitzenden wat door de IJslandse kustwacht en marine schip zal worden opgevangen, maar dat is dan ook alleen maar een gebaar. De kapitein van de kustwacht en marine weten zeker, dat geen schip de strijd aan kan gaan in deze weersomstandigheden om assistentie te verlenen. En zelfs als zij op dat moment in de buurt van het in nood verkerende schip kunnen komen, zouden zij op het moment dat zij ter plekke zouden zijn, in dezelfde hachelijke situatie verkeren.
Enige trawlers en het marine schip zouden de fjord verlaten om een vergeefse reddings poging te wagen. Maar eer zij de 10 mijl zouden hebben afgelegd, ook zo met een laag ijs zouden zijn bedekt, tot een punt dat ook hen zal dwingen de poging op te geven.
En als het in nood verkerende schip nog meer slagzij zou maken, zal zich de uitgeputte bemanning zich neerleggen met hun lot. Over de radio kunnen zij misschien nog een laatste boodschap naar hun geliefden aan de wal sturen. En dan is plotseling de verbinding verbroken.
Een of twee dagen later, als de wind wat is geluwd, zullen wat schepen het gebied onderzoeken. Zij zullen niets vinden, dat gebeurd nooit. Misschien dat een week later en 100 mijl verwijderd van de plaats des onheils, zal een schip een leeg reddings vlot vinden. Het enige overblijfsel van een mooi schip en haar 20 koppige bemanning.
Maar gelukkig eindigt het niet altijd zoals omschreven ongeval. Voor iedere trawler die verloren is gegaan gedurende jaren, zullen er evenveel zijn van een bijna ongeval.
Schepen, ingepakt in een koffer van ijs, alles proberend en in combinatie, wat uniek was op deze tocht, van buitengewoon goed zeemanschap.
En met een grote hoeveelheid geluk en genade van God, zijn zij hun weg uit deze ijzige hel weten te vinden en hebben de betrekkelijke veiligheid van de fjorden bereikt.
Bezoek een een van de pubs in de buurt van de visserijhaven van Hull of Grimsby en probeer in gesprek te komen met een van de veteranen van de diepzee trawler bemanningen. Mannen die jaar in jaar uit op de trawlers hebben gevaren.
Langs de Hindenburg Lijn, Het Stranda Flat en hrt diep water NW van de Noordkaap, voorafgaande aan de instelling van de 200 mijls limiet.
Geef hem een paar pinten bier en wanneer zij genoeg hebben gedronken dan kan je hem misschien in de richting sturen naar een conversatie rond de IJslandse winters en hen overhalen om op nieuw eens iets in detail te vertellen over persoonlijke ondervindingen toen hun levens aan ee zijde draadje hing. En soms, door de een of andere reden, hun leven werd gespaard en zij dankbaar waren dat zij in hun verdere leven nog konden vissen.
In dat geval, ben ik niet veel anders als die mannen.
Ik heb mijn portie prikkels, miskleunen en angst gehad. Maar bij één gebeurtenis heb ik gedacht dat het mijn levens einde was. Dat misschien het schip dit maal, zo goed als zij was, niet door wilde gaan. Het was een dubbeltje op z'n kant.

Wordt vervolgd.

De Thuringa was een goed schip. Zo zee vriendelijk als enkele van jullie ook zouden wensen.
Zij was in 1944 in Beverley gebouwd door Cook,Welton en Gemmel in opdracht van de Admiraliteit. Zij was een van de schepen van de oorlogs klasse. 178 voet lang, 30 voet breed en bijna 600 Brt. Zij was door de Marine vrijgegeven voor de visserij aan het einde van de oorlog. Ik monsterde op dit schip als bootsman toen de Northern Trawlers in de zestiger jaren fuseerde met de Butte Groep en zij is mijn tehuis geweest voor het grootste gedeelte van de volgende 2 jaar waarin wij constant in de IJslandse wateren visten.
De eerste 12 maanden voer ik bij schipper George Lill en de rest van de tijd bij schipper Barry Jacklen.
Dit verhaal is de laatste reis die ik bij schipper George voer.
Een reis waarin de Thuringia, een goed zeeschip zoals zij was, ons verbaasde.
Een reis waarin 20 man de dood in de ogen zagen en echter door ongelooflijk en goed geluk, het ons gelukte om de weg naar de veiligheid te zien en ergens, door een ongelooflijk goed fortuin, het ons is gelukt een weg naar de veiligheid te vinden.
Het is een verhaal met weinig verschil van de zovele verhalen die je kunt horen in de bars langs de Hessle Road en Freeman Street.

Het begin van deze reis was hetzelfde als tientallen voorafgaande reizen. Dave, de stuurman, en ik zaten samen in een taxi toen wij om ongeveer om half vijf op de Noord kade aan kwamen in een miezerige, natte en winderige winter morgen. En we probeerden de effecten van het nachtelijke plezier van on af te zetten, waarvan we genoten hadden in de Beachcomber Club. De gedwongen gestalte van Bill Daby, de waterklerk, stond geduldig te wachten in de plassen op de kade en tevergeefs pochend de toch al drijfnatte bemanningslijst droog te houden in de stortregen. Dave en mijn persoon uit de taxi zien stappend, streepte onze namen van de bemanningslijst.
En hij riep met grote plechtigheid als een priester..... Alleen de kok moet nog komen.
Ofschoon Dave en ik de enige personen waren binnen zijn gehoor afstand, kon de roep alleen maar geherinterpreteerd worden als een waarschuwing dat de stuurman en bootsman aan boord waren, zodat het schip zo vlug mogelijk kon vertrekken en hij naar huis toe kon gaan en voor een paar uur in bed te kruipen. Of misschien was dat gebrul van hem een gewoonte om mensen te drillen.. In ieder geval namen wij er weinig notitie van.
Aan boord van het schip was alles normaal. De meesten van de dekbemanning zaten bij elkaar in de kombuis thee te drinken en voor zich uit te staren. Wil je een borrel bootsman, vroeg een van de matrozen met een fles rum naar mij toekomend waar nog zo'n 3 inch rum zat. Later als alle werkzaamheden zijn gebeurd, antwoordde ik en vroeg of alle veiligheids lijnen al waren opgetuigd.
Allemaal al klaar, heeft de wachtsman opgetuigd en heeft ook de losse rommel opgeruimd, was het antwoord van een der andere matrozen.
Ik had net voldoende tijd om de trap af te gaan een mijn zeezak op te bergen, toen ik de telegraaf hoorde overgaan voor stand by en ik hoorde de stuurman schreeuwen... Stand by mannen op het moment dat ik naar de brug toe ging. Tien minuten later waren op het voorschip de meertrossen reeds onder de bak opgeborgen en de mannen daalden het logies in, uit de striemende regen en wind. De Thuringia gleed door de sluis en stoomde de Humber op. De reis naar IJsland was zonder moeilijkheden begonnen, het weer was niet beter of slechter dan je mocht verwachten in Januari.
George Lill was een geroutineerde schipper, In het midden der vijftiger jaren was hij schipper geworden, hij was zin hele werkende leven trawler man geweest.
Behalve een onderbreking tijdens de oorlog toen hij gezagvoerder was op een mijnenveger. Hij had dus een grote hoeveelheid ervaring waar hij uit kon putten.
Het meeste van zijn tijd had hij aan de Noorse kust gevist en van de visgronden van de Barentszee kon hij zich derhalve vergelijken met de specialisten. Zijn algemene kennis van IJsland was misschien wel onvoldoende. Het hele voorgaande jaar hadden wij doorgaans wij gevist in de vergelijkbare gronden van de Zuid en Oost kust en nooit verder gingen dan bewesten de Westman eilanden en nooit noord of west van Langanes. Wij waren geen uitschieter, maar wij vingen altijd genoeg dat wij van de besomming niet van de honger om kwamen.
Zoals gewoonlijk volgden we ook deze reis hetzelfde patroon als de voorgaande reizen. De trawl werd uitgezet bij de Whaleback en wij werkten geleidelijk onze weg langs de oostkust en probeerden ook ons geluk op de visgronden van Vopna,Seydisfiord en de Telegraph Pitch en geleidelijk aan kwamen wij bij Langanes.
Voor de tijd van het jaar was gunstig voor ons geweest. Wat huiverig en dan weer eens vriezend en net genoeg wind dat wij bij het halen van de trawl hier last van hadden. Maar de vangst was schaars, Onze beste trek was 30 manden vis en na een week vissen hadden wij slecht 800 kisten vis in het visruim.
Al de schepen van onze rederij die bij IJsland visten, deden dat in het gebied van de Noord Kaap en naar aanleiding van de ontvangen praairapporten over hun vangsten die volgens een schema 2 maal per dag werden uitgezonden, waren er enkelen met heel goede vangsten, Na weer een slechte trek en na 2 dagen overreding door de stuurman die een “dure “vrouw had en ook ik zelf, die nog maar net een nieuwe bungalow was gaan bewonen waar op een hoge hypotheek rustte, besliste de schipper de trawl te halen en met volle snelheid naar het gebied te stomen van het gerapporteerde vangst gebied.
Deze beslissing was fout no.1, ofschoon op dat moment met het oog op de ontvangen vangst berichten en de lengte van de thuis reis vanaf de Noord Kaap, bleek het toch de beste beslissing op dat ogenblik.
Na de landengte van Langanes te hebben gerond begon het voortdurend te sneeuwen. Vlokken zo groot als een postzegel maar er was geen zuchtje wind.
De enige gebeurtenis op onze west waardse reis is belangrijk genoeg om te vermelden. Op een gegeven moment moest het roer hard aan boord worden gegooid om een aanvaring te voorkomen met een groot stuk afgebrokkeld ijs, bijna net zo groot als een bungalow, die plotseling recht vooruit uit de sneeuw te voorschijn kwam. De grote ijsberg, waar dit grote stuk waarschijnlijk van was afgebrokkeld hadden we al een half uur eerder op de radar waargenomen toen wij met onze koers haar naderde, De aanwezigheid van ijs was niet onverwachts en hielden in verband hiermee een goede uitkijk.
Op onze visplaats komende, NW van de Noord Kaap, zagen we slecht een dozijn schepen over een groot gebied verspreid. Geen goed teken. Als er vis zit, blijven de trawlers bij elkaar of komen achter elkaar te voorschijn, trachtend allemaal op dezelfde diepte te blijven, waar de vis te vinden is.
Een praatje makend met de zender met een van zijn vrienden, kwam George te weten dat de vis hier al een paar dagen geleden was vertrokken. En als zo vaak gebeurde, waren wij gaan stomen, op ontvangen praai rapporten via de zender, waarin gesproken werd over vangsten die dagen er voor waren gevangen.
Wij deden drie trekken zonder vangst en toen veranderde het weer. De vrij krachtige ZW wind nam snel toe tot stormkracht, de golven opstuwend als bergen. Met veel moeite haalden we de trawl scheep en sjorden hem in de zijde, En de volgende 12 uur lagen we te steken.
De schepen in onze omgeving, die bijna aan het einde van hun reis waren, stoomden naar huis en de anderen verspreidde zich. Met geen teken van verbetering van het weer en met gelijk luidende weers voorspellingen, besloot de schipper terug te keren naar de oostkust van IJsland,n
Met de tijd die we nodig hadden op daar te komen zouden er nog 3 dagen over zijn om te kunnen vissen en dit besluit leidde tot fout no.2. We namen de kortste route naar beneden en de zuidkust. En deze beslissing was het gevolg van fout no.3.
Een fout die on tot onze nek in de stront duwde.
We gingen op weg van onze tocht van ruim 200 mijl op een oostelijke koers, met wind en zee inkomend op SB boeg. De schipper nam de wacht op de brug tot middernacht. Hij had bijna 24 uur in de brug gestaan toen hij het roer over gaf aan de wacht en vermoeid door een lange periode zonder slaap, De aflossende wachtsman was niet bevoegd maar was een geroutineerd zeeman. Kurt na middernacht ruimde de wind naar het NW en het begon te vriezen. De schipper had in dit geval geroepen moeten worden, maar in tegenstelling van de staande orders gebeurde dit niet.
En dit was fout no.3 en dat was een vergissing die bijna het lot van de Thuringia en 20 bemanninngsleden besliste,
Ik was om 06.30 gepord voor de wacht. Toen ik op de bank voor mijn kooi zat om mijn goed aan te trekken, voelde ik dat er iets mis was. Als je een lange tijd op een bepaald schip hebt gevaren weet je hoe een schip aanvoelt bij een bepaalde zeegang en je spieren automatisch de beweging van het schip compenseren. Het kwam mij voor dat de bewegingen van de Thuringia te traag waren, haar slingeren was te langzaam en de tijd die er versteek tussen de helling en weer terug in verticale stand was te langzaam. Zodra ik aan dek stapte op weg naar de brug, zag ik duidelijk wat de oorzaak was. Ik heb nooit, voorafgaande aan en na deze waarneming, zo'n groot gewicht aan ijs gezien wat opgehoopt was op een schip.

wordt vervolgd

De reddingboot en de davits waren onherkenbaar en leken op massieve klompen ijs. De ventilatiekokers van de machine kamer waren van hun onderkant tot aan de kap in een cocon van ijs verpakt van zeker een voet dikte. En kijkend naar de top van het stuurhuis zag ik de radar scanner als een zout pilaar staan boven een witte muur van ijs wat zich aan en tussen het hekwerk had gevormd op de bovenzijde van het stuurhuis, Ik kon met grote moeite langs de vleugel lopen om de brug te bereiken door de ijsafzetting wat zich had gevormd op het hekwerk aan de ene kant en aan de andere kant de zijkant van de kaartenkamer. Het stuurhuis binnen stappend, negeerde ik het “goede morgen John “ en nam het stuurrad over. Behalve een kleine cirkel van het draairaam gaf vrij uitzicht en de andere ramen waren allen met ijs bedekt.
Door het draairaam kon ik zien dat het voorschip geen verschil maakte met het achterschip. De ijslaag die zich op de bak had gevormd was bijna net zo hoog als het hekwerk en in het midden gedeelte was een verhoging van een paar voet waaronder zich het ankerspil schuil hield. De voorstagen met het want en de galgen waren bedekt met een ijslaag van minstens een voet dicht. Vanaf de kraag, de ijzeren band halverwege de voormast, waar aan de blokken en de stagen waren bevestigd waren was met ijs bedekt en vormde een driehoekige boog van stuurboord naar de bakboord stagen en omhoog, bijna tot de navigatie lichten. Alles bij elkaar moet er wel 40 of 50 ton van dat spul aan dek zijn geweest. Wij zouden uren lang bezig moeten zijn om dit weg te hakken.
Waarom heb je de schipper niet gewaarschuwd toen het begon te vriezen, vroeg ik de wachtsman. Eerst dacht ik dat het alleen maar wat zachte sneeuw was, antwoordde se wachtsman met weinig overtuiging. En dan, daar mijn wacht bijna om was, dacht ik dat het misschien beter was om te wachten tot jij zou komen. We zijn Grimsey 3 uur geleden gepasseerd op 10 mijl afstand en een uur geleden is de radar uitgevallen.
Ik vertelde hem wat de oorzaak was dat de radar er mee op was gehouden. Commentaar te geven op zijn bijna criminele veronachtzaamheid en zinloze domheid zou weinig hebben geholpen. Dat zou later wel gebeuren. Op dit moment was het belangrijker dat we met het hakken begonnen en hoe eerder we hiermee begonnen, des te beter.
Je moet de hele bemanning uitporren, zei ik . Ik zal de schipper wel roepen.
Toen George op de brug verscheen en de staat zag waarin het schip verkeerde, was hij niet erg gelukkig. En na een minuut van stil verwijt zei hij.... Ik leg het schip stil.
Zet een paar man op het brug dek en neemt de rest mee naar voren en probeer de mast en het want ijsvrij te maken. Probeer het ijs wat bovenaan zit er af te krijgen.
Wij begonnen met het ijsvrij maken om 7 uur. We konden niet over de warm water leiding beschikken. De pijpleiding was al uren dicht gevroren en het zou uren hebben gekost om haar weer gangbaar te krijgen
En tijd was iets wat we beslist niet hadden.
Gewapend met allerlei soorten van bijlen, hakmessen, steeksleutels en koevoeten gingen de 12 mannen aan het werk.
Dwarsliggend op de ijskoude NW wind slingerde de Thurginia traag op de wit gekopte rollers, Als eerste hakten we het ijs van de veiligheids lijnen.
Daarna begonnen 2 man aan het gevaarlijke werk om de voorstagen ijsvrij te maken.
Het ijs op de bak was bijna net zo hoog als de bovenkant van het hekwerk dus bij een glij partij zouden ze zo over boord gaan. Eerst moet de voorkant van het hekwerk vrijgemaakt worden, dan zich zelf met veiligheids lijnen aan het ijsvrije gedeelte te verzekeren. Alleen dan kon worden begonnen aan de stagen van de voormast. Eerst het ijs vanaf het dek weghakkend tot aan een hoogte die zij nog konden bereiken om vervolgens hamerend op de staaldraden, de ijskorst door de trillingen los kwamen van het stag en naar beneden gleden.. Te gelijker tijd begonnen de stuurman en ik aan het ijsvrij maken van het want. Kijken wie het eerste boven is, schreeuwde hij nog.
Oké schreeuwde ik terug.....Velen eersten zullen de laatsten zijn.... maar ik schreeuwde dat met meer humeur dan dat ik in werkelijkheid voelde. Eer we een half uur aan het hakken waren, zweette wij als otters, behalve in de paar minuten oponthoud als de koksmaat, ingepakt als een Kerst mannetje, ons een mok hete koffie kwam brengen en zo werkten we door tot aan de middag maaltijd. Toen begon je al te zien waar we bezig waren geweest. De stagen waren schoon en ¾ van het want was gedaan. We hadden grip op de werkzaamheden, maar bij het daglicht wakkerde de wind aan en gierde door het want als een kwaadaardige geest verschijning. Met bezweten lichamen, vingers en tenen stijf van de kou en een gehavend en bloedend gezicht van de rondvliegende ijs flinters bij het hakken en gezamenlijk verlieten we het dek om te gaan eten. Een half uur later waren we weer terug aan dek. De wind loeide nu en de wit gekamde golven zo hoog als bergen, rolden vanuit een hagel gordijn op ons af. Gedurende de tijd dat we hadden gegeten had er zich weer een ijs laag van een inch dik zich op de schoongemaakte veiligheids lijnen gevormd en toen ik het er af sloeg, zodat we een goed houvast hadden, een hoge golf, een reus onder de reuzen zich op ons stortte. Ik hoorde nog wel de stuurman brullen .... WATER .... boven het geluid van de wind uit en ik stond als het ware tot aan mijn middel in een doodskleed van water. De Thuringia had het hard te verduren... God moge haar zegenen... en normaal zou zij op deze golf gereageerd hebben als een kurk op het water, en schudde het water van haar dek, zoals een spaniel het water van zich af schudt als hij uit een rivier klimt. Maar nu was het schip door de ijslaag gehandicapt door het gewicht van het ijs dat zij met zich mee droeg. Toen de berg water op haar aan rolde, helde zij over om de golf te ontmoeten en rees omhoog toen de golf onder het schip door liep. En op het moment dat de golf haar was gepasseerd, helde zij over naar de andere zijde. Ik moest mij stevig vasthouden aan het want, half verblind door het buiswater en kon alleen maar afwachten, versteend, als het water over de lij zijde van het schip kolkte. Het gewicht van het water wat aan dek was gespoeld bleef de Thuringia op haar zijde liggen. Bij God, ik dacht dat zij er geweest was. Maar de Thuringia kapseisde niet. Zij bleef met een slagzij liggen, onder een vreemde en bijna gekapseisd. Haar SB reling onder water. De zijlichten bijna in het water en de zee spoelde over haar voordek zover als de luikhoofden. Zij helde zover over dat de JO Jo boom parallel leek te zijn met de oppervlakte van de zee en op dat moment had ik de vreemde gedachte, dat als een zeemeeuw op het puntje van de JoJo boom zou gaan zitten, het extra gewicht van de vogel voldoende zou zijn geweest om haar te doen omslaan.
Maar er waren helemaal geen meeuwen. Zij hadden blijkbaar meer verstand als wij en hadden allang van tevoren aan de wal beschutting gezocht.
Vooruit kijkend zag ik duidelijk de bovenkant van de stuurman boven het water uitstekend, terwijl hij een der leden van de dekbemanning in veiligheid bracht door hem onder de buiskap te trekken, wat de enige plek aan boord was die je nog veilig kon noemen.
Als een bliksemschicht trok ik me langs de veiligheids lijn naar achteren de opbouw, klom de trap op en kwam in het stuurhuis. Het water spoelde door de spuigaten aan de lage zijde van het schip. Ook spoelde het rond de heetwater leiding aan dek en veroorzaakte ter plaatse stoomvorming.. Door de deur van de kaartenkamer zag ik de schipper in een hoopje tegen het dek van het stuurhuis liggen. Toen het schip zo zwaar overhelde, was hij waarschijnlijk door de ruimte gesmeten en met zijn hoofd tegen het waterdichte schot. Eerste hulp kon nog wel even wachten. Als het schip niet in haar normale stand zou worden terug gebracht, zou geen enkele eerste hulp in de wereld hem hebben geholpen.
Mijn acties waren instinctmatig. Als de Admiraliteits Almanac voor Zeemansschap enig advies zou bevatten hoe je moest handelen om een schip , topzwaar van ijsafzetting en met een slagzij van 30 graden en drijvend in een storm met windkracht 10, zou ik er nooit toe gekomen om dit eerst even te lezen.
Ik ramde de telegraaf op... Volle Kracht Vooruit... en gooide het roer hard aan boord naar BB, de hoge zijde van het schip.
De machinist moet bij de telegraaf in stop stand hebben gestaan, zich afvragend wat er aan dek gaande was . Een eeuw ( in mijn gedachten ) ging voorbij en toen voelde ik de trillingen die door de machine werden opgebouwd. Nog een eeuw duurde het voor er druk op het roer kwam te staan. Langzaam, heel erg langzaam, zag ik de kompas roos draaien en het schip hierdoor met de kop op de wind kwam te liggen. Terwijl het schip langzaam van koers veranderde, worstelde zij zich omhoog.
Het schip was blijkbaar nog niet van plan de handdoek in de ring te gooien. Toen het schip weer vlak kwam te liggen, verminderde ik het aantal omwentelingen van de machine en bracht het roer weer midscheeps. Alle kracht ontvloot mij en in stilte bad ik een dankgebed voor al de mensen die zo'n mooi schip hadden gebouwd en toen bevuilde ik mijzelf. Het was in zekere zin een bevrijding, maar ik was dan ook niet gemaakt van de stof waarvan helden worden gemaakt.

Wordt vervolgd.

Maar dit was nog niet het einde van het oordeel. Het ergste moest nog komen! Wij bleven de hele middag liggen steken. De wind was nog steeds NW, maar was wel toegenomen en het vroor harder. De hoge golven spoelde over het voor dek en het was dan ook niet mogelijk om het voordek ijsvrij te maken dus werd er aan de opbouw begonnen. Om 6 uur 's avonds hadden wij het ijs van de ventilatoren, de boot davits, achtermast en de achterzijde van het stuurhuis verwijderd. Alle lege dubbele bodem tanks werden gevuld om het zwaartepunt van het schip zover mogelijk omlaag te brengen om het vrijboord effect te verminderen. Na alles wat we al hadden gedaan was het nu nog maar alleen afwachten, het achterschip ijsvrij houden en bidden voor verandering van weer.
Maar nu was het ijs op het voorschip, wat we al voor een groot deel hadden verwijderd, vervangen door een nieuwe verse laag ijs. En hier door waren we nog steeds in ernstig gevaar.
Er waren maar twee plaatsen waar wij eventueel nog konden opperte konden gaan zoeken en om dit te trachten te bereiken moesten we toch nog een afstand van 40 mijl overbruggen.
Om Grimsey eiland te bereiken zou de wind 3 à 4 streken op SB boeg staan en deze oplossing konden we dus wel vergeten. Net genoeg vaart makend om in de huidige omstandigheden vooruit te komen, zou de ijsafzetting, door het meerdere overkomend buiswater, het schip doen kapseizen, eer wij de helft van de afstand hadden afgelegd. De enige schuilplaats die er voor ons was over gebleven, was het schiereiland Langanes. Om daar te komen zou de wind 3 à 4 op SB zijde van achteren staan, wat minder buiswater zou veroorzaken dan in de wind stomend. Maar nu bestond het gevaar dat we veel water op het achterschip zouden krijgen, met het steeds aanwezige gevaar dat het schip werd onder getrokken door de oplopende zee.
De situatie van de schipper na zijn val in het stuurhuis was iets verbeterd en na avondmaaltijd besloot hij om te trachten Langanes te bereiken. Eer we nog maar net 10 minuten voor de wind hadden gelegen, schepte het achterschip water en vulde het voordek zo hoog als de bovenzijde van de galgen en de brugwacht de doodschrik op het lijf jagend en hem dwongen om bij te draaien. We hadden nu alle mogelijkheden geprobeerd, We konden nu nog maar alleen hopen.
Toen ik na een korte periode van ijshakken aan dek in de kombuis kwam, schonk de koksmaat een mok thee voor me in. Het was nog maar een jongen van nauwelijks 16 jaar oud, zich eenzaam voelend en erg bang.
Zullen we het halen, bootsman .... vroeg hij mij.
Natuurlijk jongen .... zei ik met een grote grijns met een vrijmoedigheid die ik zelf niet voelde.......... Om deze tijd de volgende week zal jij aan je vrienden alles over deze situatie kunnen vertellen. Hij scheen gerust gesteld te zijn.
Hoe moet je een jongen vertellen, nauwelijks zijn korte broek ontgroeid, dat hij al dood kan zijn voor het ontbijt.
Als trawlerlui bescherm heiligen hebben, dan maakte de bescherm heiligen van ons, die nacht overwerk.
Het eerste wonder geschiedde twee uur voor dat de schipper van wacht zou gaan, Ik zat op een bankje in mijn hut, bladerend in een damesblad,vermoeid zoals wij allen waren, zou een gek alleen in staat zijn om te kunnen slapen, in deze gevaren waar wij in verkeerden. Elke slingering van het schip hield de bemanning de adem in, totdat het schip weer in normale stand was terug gekeerd.
Plotseling hoorden we een zware klap en de Thuringia schudde alsof zij met een grote sloophamer was geslagen. Haar achtersteven werd uit het water getild, ik werd van mijn bankje gesmeten en de machine draaide als een gek omdat de schroef boven water uit stak. De lichten flikkerden, doofden en gingen weer branden.
Wat is er verdorie nu weer aan de hand, hoorde ik de stuurman in zijn hut tegenover mij in de gang, vloeken. Pak je spullen , jongens . Ik riep uit mijn hut terug, mijn zeelaarzen pakkend......hij zal ons dit keer lang nodig hebben.
Ik had de woorden nog maar net gesproken of ik hoorde al het gestommel van laarzen op de trap, van de wachtslui die ons kwamen roepen.
Geheel geschoeid keerden we terug aan dek. De storm was op zijn hoogtepunt, de wind huilde en brulde naar ons en hagel geselde onze gezichten. In het licht van de schijnwerpers leek het voordek alsof er een bom was ingeslagen.
Een muur van water, misschien wel honderden tonnen, had het schip op de kop geraakt. Alle houten dekschotten waren afgebroken en overboord gespoeld. Alle zware ijzeren roosters lagen over het dek verspreid en in S of U vorm verbogen door de kracht van het water , toen het zich op het dek stortte,
De scheeps antenne was naar beneden gestort en de dekverlichting aan de mast was weg geslagen en een van de lichten slingerde heen en weer boven het dek en zijn afgebroken kabel achter zich aan trekkend.
Twee rollen staaldraad, ieder van 50 vadem lengte en 3 inch dik, netjes opgeschoten en aan de trap naar de bak stevig vastgesjord, waren niet langer daar en de schoorsteen van het voorin, was verdwenen.
De wasmachine voor de vis was boven op de winch gesmeten, de tapbouten waarmee de machine op haar fundering was vastgezet, waren afgescheurd alsof het een lap katoen was. En de kuil die aan het potdeksel van de verschansing was gesjord met de kuilstrop, was er afgetrokken en met de kuilstrop nog steeds vast aan het gebroken potdeksel.
Voor de mast en onder de buiskap lag een grote hoop ijsblokken, sommige zo groot als biervaten. Het kostte ons 15 minuten om het voordek schoon te maken en met een hamer een plug in het uiteinde van kachelpijp te slaan en maakten dat alles veilig achter gelaten kon worden. En half bevroren en door en door nat, verlieten we gezamenlijk het voordek.
De bergen van water die ons bedreigd hadden om ons te overwelven, moeten voor de mensen op de brug angst aanjagend zijn geweest, maar het was wel onze redding.
Want een paar seconde later toen wij het voordek hadden verlaten en weer een grote golf ons trof, deed het al het ijs op de hogere gedeelten van het schip naar beneden storten, een karwei wat ons uren zou hebben gekost als wij het zelf hadden moeten doen. Het verminderde het top gewicht en verbeterde een deel van de stabiliteit van het zo zwaar belegerde schip.
Met het top ijs wat omlaag was gestort en hier door de stabiliteit verbeterd had, hadden wij misschien moeten proberen de tocht naar Langenes te maken. Maar we deden het niet,
Dave nam de brugwacht over vanaf middernacht en deze wacht was waarschijnlijk de meest ergste wacht van de reis.
Ik trachtte wat te sluimeren op mijn zitbank maar werd constant gestoord door de kracht van de golven die aan dek spoelden.
De volgende morgen om 06.30 uur loste ik de stuurman af op de brug.
Jan, er is geen verandering in de weersgesteldheid, zei hij en er zijn geen andere orders achter gelaten.
Er vormt zich weer ijs afzetting en roep de bemanning maar weer als het ons zou helpen om verder te komen. Met deze gegevens verliet hij, met zijn met zijn bloed doorlopen ogen, de brug om te gaan ontbijten.
Kort hierna geschiedde het tweede wonder.
Toen de deur van het stuurhuis door de vertrekkende stuurman werd dicht geslagen, zette ik mijzelf in een hoekje van de brug voor de roterende ruitenwisser. Een heup tegen de stoom radiator en de andere tegen de telegraaf.
Met de kop van het schip op de wind en zee houdend en met machine omwentelingen net voldoende om te kunnen sturen, staarde ik door de roterende cirkel van glas naar de kwade, wit gekopte golven, die aan dek stortte en waarvan elk ons trachtte te overspoelen. Als er weer zo'n golf aan kwam, was de Thuringia min of meer in staat haar kop op te richten om de golf te ontmoeten. Als iedere golf donderend voorbij raasde, ging haar kop weer naar beneden en buiswater stortte zich tegen de voorkant van het dekhuis en voegde een nieuwe ijslaag toe op de reeds bestaande laag en stroomde vervo;gens weer over het voordek, vermengde zich met de ijsprut en spoelde uiteindelijk weg door de achterste spuigaten als het schip z'n kop weer oprichtte om de volgende golf te weerstaan.
Ik was ongeveer een uur op wacht, het begon bijna licht te worden,toen ik ontdekte , meer bewust dan zichtbaar, dat er een lichte verbetering was in de woede van de elementen.
De wind was niet veranderd. Het huilde en raasde nog steeds, maar de zee leek me iets minder heftig te zijn. Veel buiswater sloeg nog steeds tegen de brug, maar ik realiseerde dat het 10 minuten geleden was dat de laatste wilde golf over het voorschip was gekomen. De capuchon van mijn duffel coat over mijn hoofd trekkend en wanten aantrekkend, verliet ik de betrekkelijke warmte van het stuurhuis om op de bevroren vleugel van de brug te gaan staan. Met de wind trekkend aan de panden van mijn jas en mijn gezicht gevoelloos door de intense kou, bekeek ik gedurende 15 minuten de oppervlakte van het mij omringende water..
Tevreden keerde ik terug in de warmte van het stuurhuis en veegde het poeder ijs af wat zich op mijn duffelcoat had gevormd. Door een oorzaak die ik die nacht niet kon ontdekken tot laat in de nacht, nam de zeegang geleidelijk af.
Ofschoon de wind nog steeds zo hard waaide als nooit te voren, waren de toonaangevende koppen van de rollers minder stijl als dat ze geweest waren en de “Witte Paarden “ waren minder in aantal en meer verspreid.

Wordt vervolgd

Gaat het nu beter John, ze schijnt beter te sturen, vroeg hoopvol de man aan het roer. Ik denk het wel, houdt je vingers gekruist, zei ik hem en ging op weg naar de hut van de schipper om verslag uit te brengen. George zat gebukt op de bank. Ellebogen op tafel en gewikkeld in een deken. Holle ogen door gebrek aan slaap. Het leek wel een wandelend lijk. Twee dagen zonder slaap, de klap tegen zijn hoofd, gecombineerd met de enorme spanning waaronder hij verkeerde, deed hem niet veel goeds. Vlees en bloed kunnen niet zoveel doorstaan en ik geloofde dat de schipper kort bij het punt was en fysiek en mentaal in te storten.
Ik heb later heel veel gelezen in de kranten over buitensporige stress. Het is waar dat een top verantwoordelijke persoon een fout kan maken wat de maatschappij geld kost of dat zelf een maatschappij hierdoor failliet kan gaan en ofschoon hij hiervoor vele lange uren heeft gewerkt. Maar de stress van een trawler schipper is hier mee vergelijkbaar en is ook hier van toepassing. Ik denk dat een weldenkend mens en de dokter die hem behandeld het woord stress dan niet zullen begrijpen. Er werd van hem verwacht dat hij 24 uur per dag werkte en hij draagt de totale verantwoordelijkheid voor het schip en weet, dat wanneer hij een fout maakt en al de mensen die onder zijn commando werken, er ook van te lijden zullen hebben. Onze schipper had de laatste 3 dagen onder deze spanning geleefd en dit was waarschijnlijk nu bij hem goed merkbaar.
De wind is hetzelfde gebleven, maar de deining lijkt wat af te nemen schipper en ik denk dat het schip nu wel beter zal gaan lopen, vertelde ik hem.
Dat is het mooiste ding wat ik in lange tijd heb gehoord, zei hij rustig. Als je denkt dat het zo goed gaat, laat haar dan voor de wind lopen en als dat ook goed gaat, laat haar dan een paar streken afvallen en stuur dan op Langanes aan. Gebruik je verstand John !
Ik keerde terug naar het stuurhuis. Zo als alles, leek ook de zeegang wat vriendelijker.
Ga beneden eens wat thee halen, zei ik tegen de uitkijk en vertel aan de kok en machinist dat ik het schip over 15 minuten rond wil brengen. De thee kwam al snel en ik draaide het schip voor de wind. Met een langzame vaart, lag het schip als een kleine eend op het water. Een uur later, nadat de machine omwentelingen steeds met 20 omwentelingen waren verhoogd, stoomde we met volle kracht met de wind schuin van achteren op SB zij en zij schepte nooit meer dan een emmer water per keer.
Twee uur later verkende ik de lange strook land van Langanes op SB boeg..Ik zette de telegraaf op stop toen wij in rustiger vaarwater waren gekomen, een halve mijl verwijderd van de kliffen van Langanes.
De maaltijd was dit maal een rustige aangelegenheid, De Thuringia had dit maal heel dicht langs de poorten van de hel gevaren en iedereen begreep dat volkomen. De geestelijke druk op de bemanning verminderd, wat te merken was aan een een stroom van hees gepraat.
Wat later, toen het nodige dekwerk was gedaan, was er ook nog een grote hoop vuile onderbroeken, ook die van mij, wat gewassen moest worden. Na maaltijd haalde de stuurman een fles Four Bells whisky te voorschijn, die hij had mee gebracht van thuis en schonk voor ieder een borrel in. Buiten gehoorafstand van de rest van de bemanning bevestigde hij... Ik denk niet dat we al uit de narigheid zijn, John.
Ik denk er hetzelfde over, vriend, antwoordde ik hem. Laat gokken met kaarten en de paarden rennen voorlopig maar uit je hoofd. Dit keer hebben we ons jaarlijks portie geluk al verbruikt, Daarna vervolgden we onze werkzaamheden aan dek.
Het was kouder dan de binnen zijde van een slagers geworden, maar aan de lij zijde van het vasteland en in rustig water, werd het schip niet door elkaar geslingerd als een wilde stier en we werden niet constant doordrenkt met ijskoud water. Na wat we hadden meegemaakt en de bedreiging van direct gevaar niet langer boven ons hoofd hing, was het gemakkelijker.
De voornaamste taak was om de voormast en het want ijsvrij te maken, de antenne weer op te tuigen om weer wat contact te hebben met de buiten wereld en de scanner van de radar ijsvrij te maken, om de radar weer operationeel te maken.
Op weg naar het zuiden was het duidelijk dat de weersomstandig heden ons liet zien dat we de IJslandse wateren hadden verlaten, maar wij nog wel langs een gevaarlijke rotsachtige kust moesten varen. Zware storm en hevige sneeuwbuien waren er normaal. Maar de radar gaf ons nu weer ogen, zonder zouden we blind zijn geweest.
Nu de antenne weer was opgetuigd, was het eerste schip wat wij spraken de IJslandse kanonneerboot Thor en van haar kwamen wij te weten waarom, ofschoon er geen vermindering van windkracht was, dat de zee rustig was geworden om ons in staat te stellen, om ons in veiligheid te brengen. De constante met stormkracht NW wind had het pakijs weer terug gebracht. Het gebied van slecht weer, waar we amper een paar dagen eerder waren door heen gekomen, was veranderd in een enorm ijsveld. Zonder radar zouden we niets hebben geweten van het naderende ijs, maar de reuze ijsvlakte hadden voor een rustpauze van de wind gezorgd en de zeegang vertraagd, wat ons instaat stelden land te bereiken. Het leek wel ironisch dat hetzelfde ijs wat ons bijna kapot had gemaakt, als het ware ons nu een reddingslijn toe wierp.
Er rest me niet veel meer om te vertellen. De trawl werd deze reis niet meer uitgezet en na een korte stop in Thorshaven op de Faroes, om de schoorsteen te repareren, vervolgden we onze reis naar Grimsby.
We losten 850 kits vis, wat ons 6500 pond opbracht.
Mijn aandeel hiervan was 90 pond voor de 3 weken werk met de vele vertragingen

George ging nooit weer naar zee. Hij gooide zijn anker uit en vond een baan als leraar aan de visserij school.
Ik kan hem geen ongelijk geven.
Dave had nog steeds een dure vrouw te onderhouden en ik had nog steeds de mogelijkheid om af te monsteren.
Drie dagen na de terug keer dreef de vis de Thuringia weer terug naar IJsland om weer de Noordelike wateren te ontmoeten.
De meesten van de bemanning gingen weer met ons mee.
De voorgaande reis had een goed einde.
Sommige schepen waren niet zo gelukkig.

Einde.

Trawler King Stephen. GY 1174
Het was in Februari 1916 dat de Engelse trawler King Stephen uit Grimsby de twijfelachtige reputatie verdiende door op zee het wrak van een Duitse Zeppelin aan te treffen en weigerde haar bemanning aan boord te nemen.
Toen de W.O.1 in alle hevigheid voort woede, werd deze gebeurtenis wereldwijd bekend en heden is het nog steeds een overblijfsel van de visserij geschiedenis van Grimsby in vroegere tijden.
Schipper William Martin is nooit de schok van het voorval te boven gekomen en stierf enige tijd later. Sommige verslagen vermelden dat hij instortte nadat hij geloofde dat hij was vergiftigd.
Het eerste nieuws van het voorval werd in het nieuwsblad de Telegraph van 3 Februari gepubliceerd toen de rubriek “Het Laatste Nieuws” vermeldde....
Zeppelin in de Noordzee gezien door een trawler uit Grimsby. Volgelopen met water en in zinkende toestand.
Dit korte bericht vermeldde dat de King Stephen, waarvan de Consolidated Steam Fishing and Ice Co. Ltd de eigenaar was, de Zeppelin L 19 in de vroege uren van de voorgaande dag had gezien. Het werd vermeld in een ellendige conditie en met water volgelopen te zijn.
Het verslag vermeldt , daar het aantal Duitse bemanningsleden van de Zeppelin belangrijk groter was dan de bemanning van de trawler en de schipper Martin van de King Stephen hierdoor besloot, dat het onvoorzichtig zou zijn een poging te wagen hen te redden en zo verder hun reis te vervolgen.
De volgende dag had een verslaggever van de Telegraph een lang interview met dhr.
George Denny, stuurman van de King Stephen.
Maar de krant werd door de autoriteiten bevolen, de details niet te publiceren. Echter de Pers Associatie gaf een deel van het interview vrij, waarin dhr. Denny vertelde, dat er naar zijn opinie geen enkele kans bestond dat het luchtschip kon worden gered.

Merkwaardige Uitleg
De volgende dag werd het totale plaatje veel duidelijker door de beslissing van de Telegraph om het volledige verslag te publiceren van hetgeen er precies was gebeurd.
Dhr. Denny vertelde dat hij op de morgen van woensdag 2 Februari de wacht had en hij in de verte een licht signaal waarnam.
Onmiddellijk werd door de bemanning van de King Stephen de trawl scheep gehaald en ging het schip op onderzoek uit.
Dhr. Denny vertelde dat hij de eerste was die zag dat het een groot luchtschip was, wat in moeilijkheden verkeerde. Toen wij dicht genoeg genaderd waren om alles goed te zien, zag ik 8 personen boven op het luchtschip en dat deze naar ons zwaaiden en schreeuwden.
De lucht werd helderder op het moment dat wij op gehoor afstand waren en konden waarnemen dat een groot deel van het luchtschip onder water was. In feite was de boven zijde van het luchtschip even hoog als onze masttop en wij moesten dichter bij komen om te horen wat deze mannen schreeuwden.
Hij vertelde dat de King Stephen bijna langszij het luchtschip was gemanoeuvreerd. Ik zag toen meer mensen door een luik naar boven klimmen. Ik telde in totaal 18 mensen en een ervan, met koperen knopen aan zijn uniform, bleek de commandant te zijn. Zij waren allen vanaf het luik met reddingslijnen aan elkaar verbonden en schreeuwden in gebroken Engels, Red ons, Red ons. Wij zullen jullie met goud belonen. Haal ons van het luchtschip af.
Zoals wij dachten, wilde een van de mannen overboord springen en naar de trawler te zwemmen. Maar hij realiseerde zich dat hij erg hoog op het luchtschip stond en dacht dat het beter was om het niet te doen. In ieder geval kwam hij niet, volgens dhr. Denny.
Hij en de schipper Martin realiseerden zich dat zij met een vreselijk probleem werden geconfronteerd..... Maar wat wel te doen ?

Stokken tegenover Wapens.
Dhr. Denny vervolgt zijn verslag.
We overlegden over deze zaak. We bekeken de toestand zoals ze was. Er waren, zoals wij dachten , ongeveer 20 of 25 van hen en slechts 9 personen van ons. Zij konden best allemaal een revolver hebben en wij hadden alleen maar wat stokken. Zo waren wij van mening dat het niet veilig was hen aan boord van de trawler te nemen, waarvan hun Keizer ons een onbenullig klein scheepje zou hebben genoemd.
Wat dacht U wat er gebeurd zou zijn als we hen aan boord hadden genomen
Zij hadden ons gemakkelijk kunnen overweldigen en ons schip te overmeesteren, om daarna naar Duitsland te varen met ons als krijgsgevangenen....... of dat zij ons bij voorbaat reeds overboord hadden gegooid.
Waarom....... Hij , de Keizer, zou hun alle verdiende IJzeren Kruisen dan ontnemen.
Dhr. Denny zei dat hij dacht dat het beter was om direct naar huis te varen om hetgeen zij hadden gezien en te rapporteren aan de juiste autoriteiten en hen op de hoogte te stellen van de situatie.

Grote Ergernis.
Het was werkelijk alles wat wij konden doen. En toe zij zagen dat wij wilden weg varen, schreeuwden en zwaaide zij nogmaals. Maar wij konden geen wijs worden uit hetgeen zij ons toe riepen, behalve de woorden.... Red ons.
De tremmer bij ons aan boord vertelde mij dat hij had gehoord wat zij schreeuwden.... God zal Engeland straffen, vertelde de stuurman.
Dhr. Denny bevestigt dat toen de trawler weg voer, het achterste gedeelte van het luchtschip en de er onder gelegen gondels al onder water waren verdwenen. Het zag er uit dat een gedeelte van de Zeppelin was ingestort.
Maar het voorste gedeelte van het luchtschip was nog geheel met lucht gevuld en uitgaande van het geluid wat uit het vlucht luik was te horen, dat zij beneden in het luchtschip reparatie trachtten uit te voeren.
De zee ter plaatse was zo vlak als in de haven op het moment dat wij daar waren en er was geen onmiddellijk angst dat het luchtschip zou zinken. Maar er was wel een krachtige wind geweest sinds wij op Woensdag morgen waren vertrokken en ik zou niet graag zeggen dat zij dan ook nog lang zouden blijven drijven.
Met al de lucht nog in de ballon, zou zij nog een geruime tijd kunnen blijven drijven in het vlakke water. Omdat de gondel en het bodem gedeelte van de Zeppelin vol water waren, zou het een zware sleep reis zijn geweest en weinig hulp zou hebben geboden dat zij langer zou blijven drijven.
Maar met deining zou het er heel anders uit zien. Het hele luchtschip zou moeten rijzen en dalen en het zware gedeelte onder water zou haar beschermen om bij iedere golf omhoog te komen. Het zou als het waren reageren als een anker en de golven zouden tegen het frame werk van het luchtschip slaan en het verwoesten.
Dhr. Denny meent ook dat er geen kans was om haar te slepen, omdat met al het dode gewicht onder water de sleeptros de spanning niet kon verdragen en zou breken.
Deze luchtschepen zijn niet gemaakt om de spanning bij het slepen te weerstaan en zo snel als een sleeptros aan haar frame zou zijn vast gemaakt, het regelrecht uit elkaar zou zijn getrokken en het hele gevaarte in elkaar zou storten.
Het zou al een moeilijk bravour stuk zijn geweest bij schitterend weer, maar geheel onmogelijk bij enige zeegang en deining.

Neven Effecten.
Schipper Martin is nooit hersteld van de traumatische effecten van het aan boord laten van de bemanning van het luchtschip, wat in de Noordzee was gestort.
Het ongeval, op het hoogtepunt van de Eerste Wereldoorlog, riep al spoedig reacties van het publiek op en dit was een steun voor hetgeen schipper Martin had gedaan.
Zelfs de bisschop van London sprak hierover in het voordeel van de schipper.
De Telegraph werd op dat moment dagelijks overstroomd met brieven. Zij allen waren het eens met de zienswijze van de schipper, dat het gevaarlijk was om de Duitsers van de Zeppelin L 19 aan boord te nemen. Er waren slechts negen man aan boord van de trawler en het vermoeden was, dat de Duitsers, waarvan er sommigen waren bewapend, er geen moeite mee zouden hebben om de visserlui te overmeesteren en met het schip naar Duitsland te varen.
Een van de lezers schreef.....
Waarom hebt je die zak met lucht niet geramd. Zij zouden zelf geen gewetensbezwaar hebben gehad om een bom op jullie te gooien als zij boven het schip waren geweest.
Lees eens wat zij deden te aanzien van vrouwen en kinderen.
Een ander zei.....
Laat mij verwoorden de dank van de hedendaagse menigte voor uw voorzichtigheid. Om geen risico te nemen om de bemanning van de Zeppelin aan boord te nemen. Zij hebben geen eergevoel en hun woord is niets waard en u en uw bemanning zouden niet zijn waar u nu bent als u naar hen zou hebben geluisterd.
Hebben zij geluisterd naar de kreten van onze arme mannen die zij op zee hebben dood geschoten ?
Een ander zei duidelijk over zijn standpunt...
Als Engelsman voel ik dat ik u moet feliciteren voor de manier waarop u heeft gehandeld om deze laffe, miserabele ellendelingen aan hun noodlot over te laten, wat nog veel te goed voor hen was.
Als u ze had geprobeerd te redden, dan hadden ik en duizenden met mij gezegd, dat ze u hadden moeten fusilleren.

n.b. De King Stephen had waarschijnlijk geen zend apperatuur aan boord.
Na de ontmoeting met het luchtschip heeft het schip zijn visreis niet vervolgd en is onmiddellijk naar de wal gevaren om de autoriteiten van haar ontmoeting in kennis te stellen. Hier door kon ook de Telegraph al heel spoedig een verslag plaatsen.

Wordt vervolgt.

Moedig
Iemand uit Yirkshire schreef.....
Als u alle handen moest schudden van degenen die ze met u wilden schudden, zouden uw armen zonder twijfel pijn doen. Iedere loyale Engelsman heeft voor u een dankwoord.
En een ander uit Shropshire.....
Ik wil u van ganser harte danken voor uw geweldig en moedig gedrag ten aanzien van deze duivels aan boord van de L 19.
Een brief uit Wolverhampton laat weten......
Goed gedaan kapitein en bemanning van de King Stephen. Het is een van de beste daden die zijn gedaan sinds het begin van de oorlog.
U allen verdienen het Victoria Cross.
Een dominee uit Torquay schreef....
Gefeliciteerd voor uw wijze actie ten aanzien van de Zeppelin L19.
Al de mensen uit het land moeten u dankbaar zijn en al de dappere mannen die ons hebben gered van de gehate verschrikkingen.
Op het nieuws van het voorval kwam ook reactie uit Parijs. Een ansichtkaart vol met handtekeningen vermeldde de volgende boodschap.....
Hoera voor de wijze Zeppelin verwoesters.
De Duitsers echter veroordeelde deze daad als “Britse Onmenselijkheid “.
Enige tijd na het gebeuren gaf schipper Martin zijn mening over hetgeen er was gebeurd.
Hij vertelde hoe zij het verongelukte luchtschip hadden ontdekt. De commandant van het luchtschip, een jonge man die het IJzeren Kruis droeg en nog 2 andere onderscheidingen, sprak met hen in het Engels.

Vergelding
Martin zei..... Hij was als zachte zeep. De commandant beloofde, dat als zijn mensen door de trawler van het luchtschip af werden gehaald, ieder bemanningslid een cadeau in goud zou ontvangen. Schipper Martin echter vertelde de Duitser dat hij niet van plan was om een boot te strijken omdat hij de Duitsers niet vertrouwde.
Al mijn mensen waren veilig en gezond en ik was niet van plan om risico's te nemen. Ik weet niet wat de Duitsers zouden hebben gedaan als wij in deze positie hadden verkeerd op de Noordzee en bovendien was het een bemanning van een Zeppelin die bommen gooiden huizen en vrouwen en kinderen hadden gedood.
En dat beviel mij niet. Zelfs als de Hunnen geen wreedheid hadden laten zien, zou het nog een grote risico zijn geweest dat er 18 Duitsers waren en wij slechts met 9 mensen en je kan rustig aannemen dat ze ons niet zouden toestaan om hen als krijgsgevangene mee naar Grimsby te nemen. Niets hadden wij kunnen doen als zij de trawler hadden overmeesterd, omdat het 2 tegen 1 was, zoals hij aan de verslaggever vertelde.
Schipper Martin zei dat de commandant er alles aan had gedaan om onze mening te veranderen.
Als de helft van wat zij ons beloofden waar zou zijn zou ik de rest van mijn leven een rijk man zijn geweest. Maar er zijn nu eenmaal tijden dat gezond verstand meer waard is dan al het goud in de wereld en dit was zo'n geval.

Vervloekingen.
Toen de King Stephen van de Duitsers weg stoomde, begonnen zij ons te verwensen en te schreeuwen.
Schipper Martin vertelde dat het weer steeds slechter werd en daar er geen ander vaartuig in de buurt was, wist ik dat de Duitsers “verdoemd “waren, maar ik voelde dat ik het juiste had gedaan in deze omstandigheid.
Het officiële tijdschrift van de Nationale Unie van Zeevarenden, de “Zeeman “. vermeldde dat het voorval aan het geweten van schipper Martin had geknaagd en ongeveer 11 maanden later stierf hij na een geestelijk instorting.
Er werd zelfs geloof aan gehecht dat de ineenstorting was veroorzaakt door een foutief geloof, dat hij vergiftigd was. Hij had blijkbaar een aantal bedreigingen van in Engeland wonende Duitsers gehad.
Toen hij ziek werd na het roken van een sigaret, die hem was toegestuurd per post pakket, was hij er van overtuigd dat de sigaret vergif bevatte. Onderzoeken hebben aangetoond dat zijn vrees ongegrond was. Een dokter verklaarde dat hij was gestorven van pure schrik.

In 1933 publiceerde dhr. Toif Marben een boek waarin het Duitse standpunt met betrekking tot het L 19 ongeval werd verklaard.
Hij wist te vertellen dat de Zeppelin zwaar kanon vuur had moeten doorstaan. Drie van de vier motoren werden hierdoor buiten werking gesteld en dat ook de gas ballon getroffen was en zij hierdoor in zee stortte. In zijn verhaal vertelde hij ook dat er 16 man aan boord waren. Hongerig, hulpeloos en drijfnat, hokten zij samen in de bittere kou. Ze dreven hulpeloos rond tot dat zij werden gezien door de King Stephen. Zij scheurden witte stroken stof van de bekleding van het luchtschip er zwaaiden er mee, Zestien schipbreukelingen waren er klaar voor om zich vredig over te geven.
Twee maanden na de gebeurtenis, werd een drijvende fles opgepikt.
Volgens hem was deze fles afkomstig van de L 19. Op een stukje papier was geschreven........ Ons laatste uur is nabij.
Op een tweede briefje was geschreven......Mijn groeten aan mijn vrouw en kind. Een Engelse trawler was bij ons en weigerde ons aan boord te nemen. Het was de King Stephen en hoorde thuis in Grimsby.
Na het Zeppelin ongeval werd de bemanning van de King Stephen over geplaatst.
De trawler zonk later door een Duitse luchtaanval op Lowestoft en Yarmouth.

Het gehele verhaal.
Was het de schipper Martin van de trawler uit Grimsby King Stephen geoorloofd te weigeren om de bemanning van de Zeppelin L 19 in de Noordzee te redden ?
Toen de gebeurtenis plaats vond in Februari 1916 was het alleen geoorloofd om een korte versie van de feiten te publiceren. De algemene publieke opinie in het land was dat de schipper Martin juist had gehandeld en de bisschop van London was een van de velen die hem hierin steunde.
De Duitser maakten natuurlijk van de gebeurtenis een geval van Britse onmenselijkheid.
Martin was al gestorven en het is nu mogelijk om een juiste verklaring te geven, die toen ter tijd werd gemaakt.
Ongeveer een uur voor het licht werd op 1 Februari 1916, zag George Denny, de stuurman van de King Stephen, het licht van een noodsignaal op ongeveer 10 mijl van het schip verwijderd. De trawler stoomde naar deze positie en al spoedig na het aanbreken van de dag, ontdekten zij een beschadigde Zeppelin, drijvend in zee en waarvan de luchtkast ruim 50 voet boven het water uit stak.
De commandant, een jonge kerel, welke onderscheidde was met het IJzeren Kruis en nog twee andere onderscheidingen, riep de trawler schipper en uitstekend Engels aan.
Martin vertelde hem onomwonden dat hij niet de minste intentie had om een boot te water te laten en toen hem werd gevraagd waarom was het antwoord.... Om dat ik jullie niet vertrouw.

Geen Risico Nemen.
Ik had dit met Denny doorgesproken toen wij dichter bij kwamen en na de voor en tegens tegen elkaar afgewogen te hebben, waren wij beiden van mening en stemden er mee in , dat als wij een boot te water zouden laten en met enkele van de bemanning naar de Zeppelin te sturen, zij onmiddellijk zouden worden overmeesterd en als gevangenen worden behandeld tot dat wij de Duitsers hun zin gaven
Wat waarschijnlijk op het einde zou hebben geleid dat zij ons schip zouden overmeesteren, zodra zij bij ons aan boord waren of in het geval dat wij weigerden hen aan boord te nemen, zij onze boot en bemanning in beslag zouden nemen en zo met hen zouden ten onder gaan. Onze veiligheid was gegarandeerd op de plaats waar wij op dat moment waren, maar onze vrijheid was geen stuiver waard zodra de Duitsers bij ons aan boord waren.
En zo deelde ik de commandant duidelijk mede, dat niets wat hij als verweer had, mij kon besluiten om hen te redden.
Hij deed nogmaals een beroep op mij maar daar ik mijn besluit had genomen, was het niet nodig ons nog langer te kwellen of te bezwaren, omdat, na verloop van tijd het geen goed gevoel was om 18 man achter te laten om te verdrinken.
Zelfs als het je vijanden waren en rijkelijk hun lot verdienden.
Ik zette de telegraaf op “vooruit “ en wij maakten een begin aan ons vertrek.

Gebrul Van Woede.
Meteen zag de commandant wat wij van plan waren en dat er geen enkele kans was om te worden gered. Hij zette het op een schreeuwen en de bemanning met hem.
De woede was verschrikkelijk. Hun vuisten gebald en wanhopig schreeuwend...
God zal jullie straffen..... en zij schreeuwden dit keer op keer, zolang wij binnen gehoorafstand waren.

Einde

Krantenbericht.

Vier overboord geslagen nadat een Grimsby trawler
aan de grond was gelopen.
Gestrand maar de bemanning van boord gehaald.

De Grimsby Town was een enkelschroefs stalen zijtrawler die in 1934 bij Smiths Dock Ltd. te Middelsbrough was gebouwd.
Haar reder was de Hull Ice Company en werd beheerd door de Consolidated Fisheries te Grimsby.
Zij was 157 voet lang,26.7 voet breed en 12.7 voet diep met een bruto tonnage van 422 ton.
Uitgerust met een hand- en een met stoom bediende stuurinrichting en zij werd voortbewogen door een triple expansie stoom machine.
Zij had een reddingsboot aan boord met een certificaat voor 22 personen en haar reddings uitrusting voldeed aan de standaard voorschriften.
Bij haar aankomst te Grimsby in 1934 werd zij geregistreerd als de GY 81. In Januari 1940 wed zij gevorderd door de Admiraliteit en keerde terug voor de uitoefening van de visserij in Januari 1946 en werd toen geregistreerd als GY 136.

Het weer was verre van goed.... maar er waren geen tekens van enig gevaar.\, toen plotseling, zonder enige waarschuwing de Grimsby Town aan de grond liep.
Zij zou nooit weer varen.

Het schip had op 15 April 1946 Grimsby verlaten met bestemming de visgronden bij IJsland, maar op de 20ste April liep zij Westmanhavn binnen op de Westmann eilanden om de koksmaat H.White aan wal te brengen daar hij zwaar te lijden had van zeeziekte.
Terugkerend naar de visgronden, zette zij een merkboei uit op 4 mijl ten zuiden van de Portland vuurtoren op de 21ste April.
Zij viste oostwaarts van deze boei en op ongeveer 2.30 uur n.m. Haalde zij haar trawl op een bestek met het Nieuwe Licht in een NO- of Noordelijke peiling en door de schipper geschat op een afstand van 5 a 7 mijl.
Een peiling met het Hughes echolood gaf 53 vadem aan. De schipper was van plan om naar de Portland Vuurtoren terug te keren om de merkboei op te pikken, zette de telegraaf op vollekracht vooruit en zonder enige notitie van de zeekaart te nemen zette zij een WNW koers in, met Herbert Walter Winter, een dekknecht, als roerganger,
Het was donker en geheel bewolkt met af en toe sneeuw en hagel.
Westwaarts stomend werkte de bemanning op het voor dek, de vis strippend van de laatste trek. Hierdoor was de dekverlichting brandend, wat het uitzicht voor de man in het stuurhuis verminderde.
De schipper bleef ongeveer een half uur in het stuurhuis en gaf Winter orders om hem om 3.45 vm. te roepen of wanneer het licht van de Portland Vuurtoren zichtbaar was.
De sneeuw en hagel was opgehouden maar begon weer, bijna onmiddellijk nadat de schipper was vertrokken.

Zonder enig teken van gevaar liep de Grimsby Town met een aanzienlijke vaart aan de grond. Onmiddellijk sloeg een hoge golf over het voordek en spoelde 4 mam uit deze besloten ruimte overboord aan SB zijde, Een ervan zag kans om weer aan boord te komen, maar de andere 3 verdronken.
De schipper was van zijn bank af gesmeten door de kracht van de stranding en ging meteen naar het stuurhuis.
De marconist werd gepord en noodsignalen werden uitgezonden met verschillende tussen pozen. Een antwoord hierop kwam 3 uur na de stranding en een reddingspoging werd door de IJslanders opgestart die zich bij de kust hadden verzameld en de 17 overlevenden werden met een broeklijn van boord gehaald.
De Grimsby Town was “total loss

De schipper werd schuldig bevonden en werd voor 1½ jaar zijn bevoegdheid ontnomen om als schipper of als stuurman te varen.
Tevens kreeg hij een boete van 100 pond t.b.v. De kosten van het onderzoek.

Na het weer klaarmaken van het schip voor de visserij zal het hoogst waarschijnlijk zijn dat het pas haar 2e of 3e reis was , dus veel geluk heeft het schip niet gehad.

Einde

De stranding van de trawler Lord Ernle GY 109.

Het snel reageren van een radio amateur en die ook nog havenmeester was van Bridlington, bracht redding aan de 15 koppige bemanning van de trawler Lord Ernle uit Grimsby, aan de grond gelopen op de beruchte rotsen aan de kust van Yorkshire.
Het was zeker een gelukkige redding omdat slechts enkele maanden eerder de Skegness, een trawler uit Hull, aan de grond was gelopen op bijna dezelfde plaats en en dat met verlies van al haar bemannings leden.
Het nieuws over de ondergang van de Lord Ernle bereikte Grimsby op 3 Maart 1937.
En er was ook nieuws van de energieke actie van de marconist van de trawler, dhr.Stephen Codling, die helder en klaar berichten uit bleef zenden die de redders van groot nut waren. En er was hulde voor de bemanning van de reddingsboot van Flamborough die uiteindelijk was uit gevaren voor deze dramatische reddings poging.

De Lord Ernle was een schip van 325 ton, gebouwd in 1919 en waarvan de Perihelion Steam Fishing Company uit Grimsby de eigenaar was.

In de nacht van de 2e Maart 1937 voer rond half tien in de avond de trawler een pot dikke mist in voor de kust van Yorkshire en belemmerd door de weersomstandig- heden, zij om kwart over elf aan de grond liep.
Schipper George `de Schaduw` Phillipson voerde het bevel over dit schip en vertelde later aan verslaggevers dat 15 minuten nadat de trawler aan de grond was gelopen, de verlichting uit viel.
Schipper Phillipson zelf klom in de mast en stak daar wat visserij spullen in brand wat dienst moest doen als een soort fakkel. Ondertussen vroeg de bemanning zich af of zij nog wel gered konden worden, terwijl zware stortzeeën zich op de trawler stortten.
Het SOS sein van de trawler werd opgepikt op slechts een paar mijl afstand van de plaats van stranding, in de haven van Bridlington. Gelukkigerwijs was de ontvanger van het noodsein niets minder dan dhr. E.Tailor was, de havenmeester van Bridlington, die een amateur radio toestel bij hem thuis had in de George´s Avenue.
De knoppen van het toestel draaiend, ontving hij het alarmerende bericht van de Lord Ernle. Het bericht luidde....... In onmiddellijk gevaar. Verlichting uitgevallen. Schip zwaar stotend.
Zonder aarzeling stuurde hij het bericht naar de bemanning van de reddingsboot van Bridlington, die onmiddellijk te water werd gelaten en op zoek ging naar het gestrande schip.
De marconist aan boord van de Lord Ernle, dhr. Codling, hield het hoofd koel en bleef geruststellende berichten naar de redder uitzenden.
Een eerder uitgezonden bericht luidde....... Ik denk dat het OK en goed is, maar ik kan van de redding niets zien. Zij hebben een lijn aan boord gekregen. Cheerio.
Zijn laatste bericht wat hij uitzond, voordat hij de gehavende trawler verliet, was....
Ik word nu geroepen. Ik hoop jullie allen eens te ontmoeten.

De redders waren spoedig op de plek des onheils en beschenen met hun verlichting de trawler en zij probeerden een lijn aan boord van de Lord Ernle te krijgen.
Schipper Phillipson vertelde de verslaggevers.........
De eerste lijn die door de raket installatie van de reddingsboot aan boord werd geschoten, brak nadat slechts één van de bemanningsleden aan boord van de reddingsboot werd gehaald. Daarna werden de redders geconfronteerd met het probleem hoe de andere bemanningsleden van de Lord Ernle van het schip af te krijgen.
Een dramatisch verslag van hoe elk lid van de bemanning overboord in zee sprong en aan boord van de reddingsboot werd getrokken, werd door de marconist verteld.
Hij vertelde later aan de Evening Telegraph.....
Wij stoomden langzaam in de zeer dichte mist toen wij plotseling op een rots liepen.
De schipper gaf mij direct opdracht om een SOS noodsein te versturen en ik kreeg hierop antwoord van drie schepen op de 140 meter band.
Het waren de Boscama, Welbeck en Nordale. Peilingen werden van ons genomen. De Boscama was ongeveer 30 mijl van ons verwijderd en de Nordale lag in de haven van Scarborough. Ook stuurden zij ons bericht naar de Kustwacht en de reddingsdienst,
De reddingsboot van Flamborough werd te water gelaten en waren van goede wil om te hulp te komen.

De Lord Ernle zat loodrecht op de kust onder de kliffen en een reddingsboot was onze enige hoop. Er bestond geen enkele kans om op een andere manier aan wal te komen, omdat wij op de rotsen vast zaten. Wij hadden zware slagzij en het schip liep vol water. De zee spoelde constant over het dek.

De marconist Codling zei......Toen de reddingsboot ter plaatse kwam, gelukte het de bemanning een broekboei aan boord van de trawler te krijgen. Maar toen de eerste man van boord werd gehaald, brak een van de lijnen en de man viel in zee. Met de andere lijn gelukte het hun om hem aan boord van de reddingsboot te trekken.
Zij slaagden er in om een andere lijn vast te maken en na 4 of 5 man aan boord van de reddingsboot te hebben gehaald, brak er opnieuw een lijn.
Maar de redders hielden vol. Zij slaagden er in een andere lijn over te brengen en alleen slaagden er in om veilig de trawler te verlaten
Om dit te kunnen doen, moesten we overboord springen met een lijn rond ons middel geknoopt.
Ik kon zien wat er aan dek van trawler gebeurde omdat ik constant in de radio hut was. Toen allen, behalve de 5 man die het schip nog niet hadden verlaten, vertelde de schipper mij om standby te zijn en ik een bericht uit moest zenden dat we allen OK waren.
Toen ik aan dek stond om mijn beurt af te wachten, sloegen de golven over het gehele achterschip van de trawler en dat was de enige plek waar de reddingsboot veilig de trawler kon benaderen. Uiteindelijk werd de Lord Ernle als verloren beschouwd.
Waarnemingen vertelden ons dat het schip aan het breken was door het constante beuken van de golven. Haar voorsteven bleef vast zitten op het punt waar zij aan de grond was gelopen, maar haar achterschip draaide zich in de richting van de kliffen.
Dat toonde ons aan dat de trawler haar rug had gebroken. Haar stuurhuis, schoorsteen en achtermast waren al overboord geslagen.
De bodem van de Lord Ernle was zwaar beschadigd en haar dekbeplating was gebroken, Toen de stormachtige zee rond het schip kolkte, kon het geluid worden gehoord van het breken en losscheuren van de huidplaten
Zo ernstig was de situatie dat niemand in staat was om aan boord te gaan, nadat de bemanning het schip had verlaten.

De magnetische puzzel van de Bempton kliffen.
Was de trawler uit Grimsby voor de kust van Yorkshire op de rotsen gelopen bij de restanten van andere ijzeren schepen ?
Het was een van de theorieën wat het verlies van het schip kon verklaren. Enige dagen later werd deze stalen wrakken theorie in Bridlington geopperd.
Er werd gesuggereerd dat de Bempton en Specton kliffen misschien tot een magnetische aantrekkingskracht gebied waren geworden met betrekking aan het grote aantal wrakken die er lagen. En men was van mening dat het ijzer invloed kon hebben op de kompassen van deze schepen, zoals het was gebeurd bij het aan de grond lopen van de Lord Ernle.

Wordt vervolgd

In de meeste gevallen waren de wrakken weggespoeld, behalve de stoomketels van het schip. Maar op één plaats lag het wrak van een onderzeeër die in de eerste wereld oorlog verloren was gegaan en op dezelfde plaats was blijven liggen.
Dhr. C.H. Gray, Lloyds agent in Bridlington, vroeg zich af waardoor verscheidene schepen op dezelfde plaats waren gestrand en waarvan hun gezagvoerders zich afvroegen, hoe zij daar waren gekomen.
Een schoolmeester uit Bridlington bevestigde eveneens, dat het mogelijk was, dat het vele ijzer en staal aan de voet van de kliffen, invloed kon hebben op de scheeps kompassen.

Het vierde schip wat was vastgelopen.
De Lord Ernle was het vierde schip wat strandde op bijna dezelfde plaats in deze buitengewone winter.. Veel anderen schepen hadden meer geluk. Wel vastlopend, maar zich toch los van de rotsen wisten te krijgen.
Maar hoe zij op de rotsen waren vast gelopen, kon de mannen van de Lord Ernle weinig schelen. Zij waren alleen maar blij dat ze waren gered en waren dank verschuldigd aan de havenmeester Lt. E.Tailor, die het noodsein op de radio had opgevangen.
Dhr. Stan Whitelam, stuurman van de Lord Ernle, 78 jaar oud en wonende in Cleethorpes, kon zich het drama nog goed herinneren. De trawler was op haar thuisreis vanaf de visgronden in de Witte zee, met zo'n 1200 kits vis aan boord.
Het was vuil weer met dikke mist, wat de navigatie bemoeilijkte.
Dhr. Whitelam herinnert zich nog, dat toen het schip op de rotsen was gelopen, er drie of vier auto's op de kliffen boven het schip waren en zij het schip met hun koplampen het schip beschenen.
Hij zei dat het schip water maakte, het dek open barstte en dat er vis rond slingerde.
De reddingsboot van Flamborough was spoedig ter plaatse maar kon niet dicht genoeg bij ons komen door de staat waarin het schip verkeerde.
Op het laatst sprong de bemanning van de Lord Ernle overboord en werden met lijnen naar de reddingsboot getrokken. Zij haalden ons stuk voor stuk aan boord,
een of twee keer brak de lijn. Het was behoorlijk slecht, vertelde Whitelam.
Hij vertelde ook dat bij een poging dat de reddingsboot dichter bij het schip probeerde te komen, zij verschrikkelijk gierde en zij in botsing kwam met de trawler.
De reddingsboot heeft zeker schade opgelopen. Ik denk dat er zeker wat houtwerk van de scheepshuid beschadigd zou zijn.
Mevr. G.Drake uit Westerdale in Grimsby herinnert zich hoe haar vader, dhr. Frank Moore, die eerste machinist op de Lord Ernle was, dat hij de familie vertelde hoe de lijn brak toen de reddings poging aan de gang was. Mijn vader was een grote man. Hij woog bijna 16 stones. Maar het is droevig om te vertellen dat hij werd vermist op de trawler Wigmore, de eerste Grimsby trawler die in de oorlog verloren is gegaan.

Nadat het schip aan de grond was gelopen, zond een ander trawler uit Grimsby, de Welbeck, een bericht dat de gehele bemanning veilig was.
Gedurende de reddings operaties moesten de mannen op de trawler in een complete duisternis werken.
De Lord Ernle had op haar uitreis naar de visgronden een van haar reddingsboten verloren en had in Stromness een nieuwe boot aan boord gekregen. Echter toen zij probeerden de boot te water te laten, begon zij te zinken omdat de plug gaten niet waren dicht gestopt. Stukken van een bezemsteel werden in het gat geplaatst , maar werden al spoedig door de golven weggeslagen.
Dhr.Arthur Corn van de Southern Walk in Scarto was een reserve knecht aan boord van de Lord Ernle en met zijn 18 jaar, was hij het jongste bemanningslid.
Toen de eerste lijn vanaf de reddingsboot naar de trawler was vastgemaakt, dhr. Corn als jongste bemanningslid zijnde, door schipper Phillipson werd bevolen om als eerste van boord te gaan.
Ik deed het, maar ongelukkiger wijze brak de lijn en ik viel in zee. Ik stond in tweestrijd. Om mijzelf van de broekboei te ontdoen en naar de reddingsboot te zwemmen of de enige nog over gebleven lijn vast te houden. Ik koos voor het laatste,
wat mijn geluk was, want het bleek de niet gebroken lijn van de reddingsboot te zijn.
Ik werd door het water veilig naar de reddingsboot getrokken en waar mij een scheut rum werd gegeven.
Het was niet het slechtste deel van de geschiedenis. Hij gelooft dat de schroef van de trawler bij de stranding van de schroefas is afgerukt. Als wij in die positie waren geweest om de machine te gebruiken, zouden wij waarschijnlijk van de rotsen zijn afgekomen en in naar dieper water gekomen en het schip zou dan waarschijnlijk gezonken zijn in de kortst mogelijke tijd en ons allen meenemend.
De dag na het ongeval kreeg dhr. Corn, die later zelf schipper zou worden, een ander overzicht van de ramp vanuit een vliegtuig. Hij was voldoende hersteld om mee te vliegen met zijn neef Geoffrey Rowbotham, die later squadron leider zou worden bij de Royal Air Force. Hij vloog met passagiers in een afgedankt 2 motorig vliegtuig om hen de overblijfselen van de Lord Ernle te laten zien.
Enkele weken later, bij de jaarlijkse bijeenkomst van de Royal National Lifeboat Institution, ontvingen bootsman Leng en de bemanning van de reddingsboot een speciaal ere teken voor hun bewezen moed.

Einde

Het hier geplaatste verhaal zijn verslagen op 3 verschillende tijden.
1 Direct na de stranding.
2 Enige tijd later
3 Vele jaren later.

1 Verslag over de stranding en de redding.
2 Het breken van het schip.
Niemand was in staat om aan boord te komen.
Magnetische puzzel.
Lloyds agent en de schoolmeester.
3 Stuurman is 78 jaar en weet zich het drama nog goed te herinneren.
Een stuurman van 78 jaar oud lijkt mij niet zo aannemelijk, zeker niet in de trawlvisserij bij IJsland, Barents- en Witte zee.
Het verhaal van de verloren reddingsboot heeft niets te maken met de redding en heeft plaats gevonden op de uitreis.
De stuurman verklaart zelf dat hij zich goed herinnert en de reddings verklaringen komen niet overeen met eerdere verklaringen.
De verklaring van mevr. Drake, dochter van de 1e machinist, moet jaren later zijn gegeven. De stranding vindt plaats in 1937 en zij vertelt dat haar vader slachtoffer was bij het verloren gaan van de eerste trawler in de 2e wereld oorlog , dus moet dit na September 1939 zijn geweest.
De reserve knecht is op het moment van de stranding 18 jaar oud en het verslag weet de vermelden dat deze jongeman zelf later schipper is geworden. Dit moet dus ook vele jaren later zijn geweest.
Van zijn neef die hem meeneemt in een vliegtuig voor een rondvlucht de dag na de stranding wordt verteld dat hij later squadron leider was bij de Royal Air Force, dus ook heel waarschijnlijk ook pas na September 1939.

Ook zijn er enkele tegenstrijdigheden in het verslag.
Op het moment van stranding vaart het schip langzaam door de mist.
Op het moment van stranding ziet de stuurman auto verlichting op de kliffen.
Schipper klimt in de mast met een fakkel om aandacht te trekken. Ik ben van mening dat het bij mist weinig zin heeft om te worden gezien.
De redding boot vindt het schip, wat bij mist onwaarschijnlijk lijkt.
De reserve knecht meent dat de schroef bij de stranding van de schroefas is afgerukt., wat zou betekenen dat het schip met volle kracht in zijn geheel op de rotsen is gekomen.
Er wordt ook nergens vermeld dat er pogingen zijn aangewend om achteruit varend van de rotsen af te komen.

Van het radio contact met de schepen wordt verteld dat er peilingen zijn genomen.
Hiermee zou de plaats van stranding bepaald kunnen worden. Snijpunt van de peilings lijn en kustlijn moet dan de plaats van het ongeval zijn.
Men mag zich ook afvragen wat de schipper met een fakkel in de mast doet.
Zou hij niet in de buurt van de marconist moeten zijn om eventuele vragen te beantwoorden of instrcties io te volgen.?

De machnetische puzzel lijkt mij een grote gok of een pracht verzinsel.
Ik heb diverse keren met alleen een lading ijzer gevaren, maar nooit problemen gehad met sfwijkingen van het compas.
Er zijn meerdere schepen op een onverklaarbare wijze gestrand.
1947 Sch.5 schipper Klaar Kleijn op een heldere nacht aan de grond gelopen bij Monster, terwijl het licht van de vuurtoren van Scheveningen was te zien.
1947 Sch.84 schipper Arie de Graaf.op weg naar het Kanaal strandt ten noorden van Calais. Als excuus is aangevoerd dat er iemand op het stuurhuis is geklommen om te zien of er verkenning was van wal vuren. Hierbij zouden compas compensaties in het donker zijn weg geschopt.

Cor

De Trawler Moravia GY 1180

Vreselijk toegetakeld, zonder schoorsteen en achtermast, haar stuurhuis weggeslagen en luchtkokers en railing ingedeukt, werd de trawler Moravia uit Grimsby op 17 April 1932 de haven binnen gesleept.
Het schip was zwaar beschadigd toen een reusachtige golf bij haar aan dek stortte, terwijl zij zich in de IJslandse wateren bevond.
Het was tragisch dat bij deze gebeurtenis haar schipper dhr. Jack Fradley en een matroos, dhr. George William Pratt het leven lieten.
En toen de Moravia in Grimsby terug keerde woei de Red Ensign ( Engelse Koopvaardij vlag ) aan de vlaggenstok halfstok als een eerbewijs aan deze twee mannen.

Het eerste nieuws over het voorval werd vernomen op 11 April toen een radio bericht rapporteerde dat de trawler was “schoongeveegd “ in een storm. De boodschap was gestuurd naar de eigenaar van het schip, de Great Grimsby and East Coast Fishing Company, door schipper Hall van de trawler Embassy, ook een trawler van de Grimsby vloot. Het bericht luidde.......
Moravia wordt gesleept. Schoorsteen, stuurhuis en achtermast verloren. Ernstig beschadigd.
Ook schipper Fradley en matroos Pratt vermist.
Momenteel 130 mijl ZO van de Westmann Eilanden.
Trawler Cape Grisnez sleept haar.

De Cape Grisnez was een trawler uit Hull van de Hudson Steam Fishing Company.

Het was 24 Maart 1932 dat de Moravia uit Grimsby was vertrokken met bestemming de visgronden van IJsland. Haar bemanning bestond uit 12 personen.
Maar het duurde tot het moment dat de trawler uiteindelijk weer in Grimsby was, alvorens het hele tragische verhaal bekend werd.
Het was slechts een paar uur nadat de Moravia de visgronden had verlaten toen de teistering van het schip begon. Een stortzee trof de trawler dwarsscheeps en sloeg de schipper en roerganger matroos Pratt overboord met een deel van het stuurhuis. De teistering maakte het schip stuurloos. Ze dreef gedurende 36 uur dwars op de golven voordat haar noodsein werd beantwoord door de Cape Grisnez. Toen de Cape Grisnez ter plaatse aan kwam, had haar bemanning de indruk dat het een ,door de woeste zee omgeslagen trawler, was. Met zeer kundig zeemanschap wist de trawler uit Hull langszij de Moravia te komen en kon haar op sleeptouw nemen.
Op het hoogte punt van de zware storm wist de Cape Grisnez vast te maken aan de geteisterde trawler.
Vijf maal brak de sleeptros tijdens de verraderlijke weersgesteldheid, maar de bergings operatie ging door. Uiteindelijk werd de Moravia naar het betrekkelijk veilige water van de Humber gesleept over een afstand van zo'n 900 mijl.
De Cape Grisnez was een van de laatste schepen die de Moravia had gesproken toen zij de visgronden aan de west zijde van IJsland had verlaten om naar de oost kust te gaan.

Overlevenden.
Schipper Chapman van de Cape Grisnez sprak met schipper Fradley en vertelde hem dat zij wat van haar vistuig had verspeeld. Schipper Fradley antwoordde.....
Het is het geluk van het spel, jongen !
Toen de Cape Grisnez antwoordde op de hulproep van de Moravia en hoorde dat schipper Fradley overboord was geslagen, herhaalde hij dwaas genoeg.....
Het is het geluk van het spel, jongen !
De overlevenden van de Moravia waren de 1e stuurman, 1e machinist, 2e machinist, 6 matrozen en een kok.
Op het moment dat de 2 mannen overboord waren geslagen, was de andere man op wacht matroos Firth, die nipt aan de dood ontsnapte. Toen de trawler eenmaal in de haven aan kwam, vertelde hij aan een verslaggever van de Evening Telegraph zijn bevindingen.
Het weer.
Alles liep voorspoedig en we beëindigde de visserij s'morgens om 10.30 uur op de 9e April en we stoomden huiswaarts. Het weer was op dat moment slecht en er woei een zware storm vanuit ONO richting.
Kort voor 6 uur in de na middag van de 9e April was ik op wacht in het stuurhuis met matroos Pratt en de schipper. Naar aanleiding van het slechte weer was alles stevig gesjord.
Wij zagen een hoge golf op ons af komen rollen aan BB zijde en net voor deze golf het schip bereikte, kroop ik naar de voorzijde van de stuurhut en de schipper en Prattt, die aan het roer stond, stapten achterwaarts. De golf stortte zich bijna dwarsscheeps aan boord en het schip helde over naar SB. Toen het water wegstroomde, hoorde ik de stoomfluit blazen en ik dacht dat de schipper een signaal gaf voor de een of andere reden. Toen bemerkte ik dat mijn maten en de achterzijde van het stuurhuis waren verdwenen en dat de bovenzijde van de schoorsteen verdwenen was, Het onderste gedeelte van de schoorsteen was ingedeukt en de stoompijp was afgebroken, met de stoomfluit nog blazend.
Dhr. Firth vertelde hoe de kracht van de wind en zee het schip deed overhellen en hoe haar SB zijde tot aan de reling onder water lag. Als zij in deze situatie een 2e golf had moeten verwerken, zou zij zeker niet recht zijn gekomen. Het duurde bijna een kwartier voor het schip weer horizontaal lag.
Toen ik mij realiseerde wat er was gebeurd , pakte ik naar het stuurwiel en probeerde de kop van het schip op de wind te brengen, maar kwam tot de ontdekking dat het niet mogelijk was. Op dat moment kwam de stuurman in het stuurhuis en vroeg waar de schipper was en ik zei hem dat ik dacht dat hij naar het dek was gegaan. Ik realiseerde me niet dat hij overboord was geslagen, We probeerden de kop van het schip op de wind te houden door een drijfanker uit te zetten maar deze methode mislukte omdat de stoom was uitgevallen en het schip geen voortgang maakte.
Nood.
Zodoende hesen we een noodsein en hoopten het beste. Zes en dertig uur gingen voorbij voor wij een ander schip zagen en de gehele tijd dreven wij dwars op de wind.
Uiteindelijk kwam de Cape Grisnez te hulp. En toen zij binnen gehoorafstand was, dat haar schipper vertelde dat hij eerst dacht dat de Moravia een omgeslagen schip was.
De Cape Grisnez maakte aan ons vast. Haar schipper navigeerde dicht genoeg langs om een lijn aan boord te gooien. Het weer bleef slecht tot aan het moment dat de twee schepen bij de oost kust van Schotland waren gekomen en vanaf toen werd het weer beter.
Het was pas later dat wij ons de omvang van onze de schade realiseerden.
Behalve dat het stuurhuis een wrak was en de schoorsteen weg geslagen, waren de ventilatie kokers ingedeukt, de achtermast over boord geslagen, en de reddingsboot in stukken geslagen.
De 1e machinist East, wonende in de Stanley Street in Grimsby was op wacht in de machine kamer, toen de eerste golf zich aan boord van de Moravia stortte.

Overboord.
Hij verbaasde zich omdat hij de stoomfluit hoorde blazen. Hij besloot te vragen wat er gaande was en ging naar de spreekbuis. Echter toen hij de stop uit de pijp trok, stroomde er water uit de buis. De machine kamer begon zich toen ook met rook en stoom de vullen.
Dhr. East rende naar boven, waar hij de stuurman ontmoette, die hem vertelde dat hij geloofde dat de schipper overboord was geslagen. Zich realiserend wat er was gebeurd ging de 1e machinist weer naar beneden de machine kamer in, zijn weg voelend door een wolk van stoom en bereikte de boven kant van de stoomketel, waar hij de stoom toevoer afsloot van de toevoer pijp naar de stoomfluit. Een van de matrozen rende ook naar de machine kamer om assistentie te verlenen en verbrandde ernstig zijn arm door de ontsnappende stoom.
De stuurman die de leiding aan boord had overgenomen na het verlies van de schipper, kwam aan dek bijna op hetzelfde moment dat de schade werd aan gericht.
Hij vertelde dat hij naar de stuurhut ging of wat er van overgebleven was en vond daar de 3e wachtsman die de kop van het schip op de wind had weten te krijgen.
Maar we kwamen al heel gauw tot de ontdekking dat de kop op de wind te houden niet mogelijk was omdat er nog steeds stoom werd verloren.
Ik vroeg aan de wachtsman waar de schipper was en hij zei mij dat hij in de veronderstelling was dat de schipper op het dek was gaan kijken.
Ik realiseerde mij echter dat het mogelijk was dat hij overboord was gespoeld en om zekerheid te krijgen liet ik het hele schip afzoeken, maar vond van hem geen spoor.
Op het moment van deze tragedie bevond zich de Moravia zich 48 mijl ZO ten Z van de Ingoldshaf aan de oost kust van IJsland. De gesteldheid van de zee maakte het onmogelijk om enig deel van de trawler te kunnen zien. Door de verminkte staat van de Moravia en het verschrikkelijke weer, werd er geen poging ondernomen om de overlevenden van het schip af te halen.

Uiteindelijk werd de Moravia gerepareerd en keerde terug waar zij uiteindelijk aan haar einde kwam, daar zij op een mijn liep tijdens actieve dienst in de Noordzee in 1943.

Einde

Het niet vertellen aan anderen wat je had gevangen of waar je had gevist, was niet alleen een veel voorkomende handeling bij de drijfnet vissers, maar even goed gebruikt bij de trawlvisserij en niet alleen in Nederland maar eveneens in andere landen. Het dagboek zal het u laten zien.

Dagboek van een onbekende schipper.
1977

21.8.77 vertrokken.
Uitgezet bij Sunborough. Alle schepen zijn hier. Maar we doen het niet goed.
Windkracht 9 NNO. Twee mijl van ons vandaan zoekt ook het patroulle vaartuig
beschutting bij Lerwick en zij zal het ons dan ook niet lastig maken.
Ongeveer alle schepen liggen meer zeewaarts te steken.

23.8.77.
Hebben 200 manden scheep gehaald. Ik heb de andere schepen verteld dat ik lig te steken. Zij weten niet dat ik binnen de territoriale wateren aan het vissen ben.
Moet maken dat ik de vis opgevangen heb voor de andere schepen weer gaan vissen.

24.8.77
Buitengewone visdag. Bij elkaar 800 manden. Schepen zeewaarts liggen nog te steken. Zij denken ook dat wij liggen te steken ( ha, ha, ha, ) Dat is 450 kits vis in twee dagen. Moet maken dat ik alles heb gevangen voor de weers situatie beter wordt. De wind is nog steeds NNO.

24.8.77
We hebben net weer uitgezet. Verrekte goede trek. Ik ben nu de vis aan het opvissen.
Verrekt, weer 250 manden vandaag. 3 dagen vissen voor 600 kits.

25.8.77
Weer eens 300 manden. Ik ga het de andere schepen vertellen als ik nog eens 500 manden heb opgevist, Nee, laat ik er 700 van maken. De anderen zullen zich belazerd voelen. Sta nu 47 uur op mijn poten zonder te slapen. Ik moet snel eens gaan slapen.

26.8.77
De stuurman zegt dat we nu 800 kits aan boord hebben. Moeten morgen naar binnen voor ijs. De schepen buiten de territoriale wateren vangen tussen de 10 en 50 manden, stom .... dat zij niet binnen de territoriale zone durven komen. Sta nu 54 uur op mijn poten. We hebben 9 uur liggen strippen. Ik ben naar beneden gegaan om de stuurman in het visruim te helpen, Hij kan haast niet meer op zijn benen blijven staan, Moeten al de vis spoedig van dek af hebben anders zullen anderen het zien.

27.8.77
Lopen Lerwick binnen. 3 uur slaap gekregen. 900 kits vis aan boord. Ik heb Keith op de Carlisle verteld over onze visstek en vertelde hem, dat hij het ook aan Jack Major moest laten weten door middel van onze code ( hij zei, dat hij het zou doen )

28.8.77
Hebben ijs aan boord en uitstomend. De andere schepen stomen naar de Papa bank.
Stomme klootzakken. Keith en Jack vangen nog steeds veel vis waar ik vandaan ben gekomen. Ik heb de reder gebeld en hem verteld dat we 900 kits aan boord hebben. Ik ben eigelijk een rotzak. Wij zijn nu 7 dagen uit.

29.8.77
Keath en Jack hadden een vangst van 200 kits elke dag. Ik hoop dat zij geen leugens vertellen maar dat zullen ze niet doen, nu ik hun het visstek heb laten weten. Ik voel me wel schuldig dat ik het niet aan de andere schepen heb verteld. Maar laat ze de pest maar krijgen. Wind nog steeds NNO kracht 4.
Hebben 1000 kits aan boord.
Dave Cooper riep me op op de 2382 meter band. Probeerde hem te vertellen wat er gaande was, maar dan in bedekte termen.
Jack zei dat hij kon “barsten” . Maar dat kan ik niet doen, hij is ook een collega.
Vertelde Dick Cooper dat hij maar eens langs moest komen voor een fles drank, wat een code is tussen ons, als we een goede vangst hebben, maar hij zei dat hij te ver weg was.

30.8.77
Net gehaald, 50 manden.
Dave Cooper roept mij op V.H.F band op. Kan hem niet antwoorden wat ik zat op een lagere frquentie en als ik naar een hogere frquentie zou gaan, zouden de andere schepen mee kunnen luisteren. Ik riep hem weer op dat hij mij moest oproepen als hij dichter bij was, daar mijn V.H.F. kapot was. We zijn nu 9 dagen uit vandaag en wij maken een goede reis. Keath en Jack en ikzelf zij hier de enige schepen. Ben benieuwd of Dave Cooper nog komt. Hij is gekomen. Ik hoorde hem zo juist en vertelde hem het verhaal,
Hij was erg blij want had had een slechte tijd achter de rug en nog maar twee dagen over om de reis wat goed te maken.

1.9.77
Alle vier hadden we een goede visdag. Vertelde de drie anderen ook de overige schepen het te laten weten. Zij lachten me uit en vroegen me hoe ik dat zou willen doen. Ik riep alleen Pete Brown van de trawler Yerso op en vertelde hen dat ik zo juist had gehaald en 600 manden had gevangen ,maar in werkelijkheid waren het er maar 10 en de volgende trek 200 maar het waren er maar 60.

2.9.77
Al de schepen die hier nu vissen doen het vrij goed. Zij allen bedanken mij dat ik hen heb verteld over deze stek. Ik vertelde hen wel, dat ik het hen niet eerder heb laten weten.
Ik ben een leugenaar ... maar het is nu eenmaal zo. Ik wilde het voor mij zelf houden.

3.9.77
Heb de schepen wijsgemaakt dat ik de hele nacht heb liggen strippen., maar dat is niet waar. De stuurman vertelde me dat we 1500 kits aan boord hadden.
Heb de reder gebeld om te zien of we naar huis konden komen. Ik hoop hartstikke dat het mogelijk is. Ik krijg er een beetje genoeg van. Gisteren in het geheel niet geslapen. Wind Oost, kracht 3.

4.9.77
Binnen gekomen.Gelijk met Dave Cooper. Wij gaven 1600 kits op. 900 kabeljauw, 400 schelvis, 100 haai en 200 koolvis. We zullen een goede reis maken.
Dave Cooper geeft 1000 kits op voor een 17 daagse reis. En wij deden het in 15 dagen en losten 1671 kits en braken een haven record. En besomden 42.532 pond.
Een fles champagne.
Dave Cooper besomde 26.000 pond, Keith Herron geeft 1200 kits op, Jack Major 1160 kits en de andere schepen ongeveer 900 tot 1000 kits.

Dit dagboek werd ergens op een zolder in Grimsby gevonden.
Naam van de schipper en van zijn schip onbekend.

Gered.
De Wolverhampton Wanderers.

Het was op 22 December 1957 dat de Wolverhampton Wanderers, een trawler uit Grimsby, haar weg vocht door een hevige storm en hoge golven en hierdoor geschiedenis te maken.
De 536 ton's trawler redde de 14 bemanningsleden van het koopvaardij schip Bosworth, wat geresulteerd heeft in een van de meest dramatische reddingen op zee wat ooit was gedaan door een schip uit Grimsby. En het bracht roem voor haar schipper en bemanning.
De Walverhampton Wanderers was in 1946 in Beverley gebouwd voor de Boston Deepsea Fisheries in Hull en heette eerst St.Matthew.
Zij was een van de schepen die speciaal waren gebouwd voor een olie stook installatie.
De 166 voet trawler viste enige jaren vanuit Canada maar werd uiteindelijk in December 1956 door de Consolidaded Fisheries gekocht.
Zij maakte één reis naar IJsland voor de Consolidaded onder haar oude naam met schipper Bill Smith, voor zij de Wolverhampton Wanderers werd.
Zij concentreerde haar visserij hoofdzakelijk op de NW kust van IJsland en zij bewees dat het een goed zeeschip was en gezien was bij de bemanningen.
Eerst was zij uitgerust met een Marcony radar, maar werd echter verwisseld door een Decca systeem, wat standaard was bij de Consolidaded. Haar carrière was zonder hoogtepunten tot de gebeurtenissen van de 22e December 1957.
Het koopvaardijschip Bosworth met een bemanning van 14 koppen, was onderweg van Granton in Schotland naar Zweden met een lading kolen.
Daar de weers omstandigheden verslechterden, riep zij schepen op om bij haar standby te zijn omdat zij met zware slagzij te kampen had.
Een aantal schepen in dit zeegebied, met inbegrip van de Wolverhampton Wanderers en een schip uit Glascow, de Narva, beantwoordde de oproep onmiddellijk en spoedde zich naar de plaats des onheils.

Windkracht 11
Schipper Bob Drew vertelde later wat er was gebeurd,
We waren ongeveer 120 mijl onderweg naar de visgronden van de Witte Zee, toen de hevige storm ons dwong om terug te keren en terug naar Grimsby te gaan.
We ontvingen het noodsein van de Bosworth en op dat moment woei er een storm met windkracht 11. De trawler trachtte snel te kunnen varen, maar zij had veel last van overkomend water. Het duurde uiteindelijk 5 uur om maar net 30 mijl af te leggen.
Toen wij bij de Bosworth kwamen had zij een SB slagzij van 20 graden en nam over haar hele SB zijde water over. Wij hielden de gehele nacht onze schijnwerpers op haar gericht. In de vroege ochtend uren ontvingen wij het bericht van haar bemanning dat het schip zinkende was en of wij de bemanning van boord konden halen.
De Wolverhampton Wanderers manoeuvreerde langszij en draaide dwars op de wind.
Ook zij begon veel water over te nemen terwijl zij genadeloos werd geteisterd door de hoge zeeën en de stormachtige wind. Wij hadden reddings vlotten gereed voor gebruik met lijnen er aan verbonden. Maar wij waren niet in staat om lijnen aan boord van de Bosworth aan boord te krijgen om een overtocht tot stand te brengen. Toen de schepen erg dicht bij elkaar waren hielp de zee ons een handje. De golven tilden de Bosworth hoog uit het water op en smakte haar op onze SB reling en veroorzaakte een uitgebreide schade. Een tweede golf scheidde de twee schepen weer van elkaar. Ik schreeuwde op dat moment naar hen, dat zij haar reddingsboot maar moest gebruiken.

Hulp van olie.
We pikten de bemanning in ongeveer 20 minuten op. Het gelukte mij langszij te komen en ze op te pikken. Een lijnschip in de directe omgeving stortte olie op de zee, wat ons hielp. Het was maar dieselolie, maar het had wel wat effect. Het lukte ons ook de reddingsboten van de Bosworth op te pikken.
Wat later arriveerde de trawler Faraday uit Hull ter plaatse en het lukte haar uiteindelijk de Bosworth op sleeptouw te nemen, na het bereiken van het moeilijke karwei om 4 man aanboord te krijgen.
Zij werd naar Aberdeen gesleept en de Wolverhampton Wanderers als escorte schip dienst deed. De bemanning van de Bosworth wilde niet terug keren op het schip.
Ik wilde ze terug zetten op hun schip maar zij vonden dat geen goed idee.
Het duurde 10 dagen voor de Wolverhampton Wanderers was gerepareerd.
Maar deze redding had ook een tragische zijde. De Narva ( 1991 ton ) met een bemanning van 28 koppen werd vermist op weg naar de Bosworth. Ondanks panische zoektochten door vliegtuigen en schepen, werd de bemanning en schip niet gevonden.
Voor schipper Drew was het niet zijn eerste redding. Eind 1956, toen hij schipper was op de Derby Country, sleepte hij een schip uit Grimsby, de Neath Castle, in veiligheid, nadat zij bij Faroes aan de grond was gelopen. Ook de Stoke City hielp bij het slepen.
Op 24 Februari waren schipper Drew en zijn bemanning te gast bij een eerbetoon voor de redding van de Bosworth.
Drew, stuurman en machinisten ontvingen een waterproof pols horloge van de eigenaars van de kolen boot, terwijl de bemanning sigaretten aanstekers kregen.

De Bemanning.
De Bemanning van de Wolverhamptom Wanderers bestond uit schipper, stuurman. 3 machinisten, 8 matrozen. 2 stokers, 2 tremmers, kok, marconist en koksmaat.
Schipper Drew en stuurman Donnely werden ook geëerd met de Emile Robin Award van 1957 door de Shipwrecked Fishermen and Mariners Benevolent Society.
De redding bracht ook een legale strijd op gang toen de eigenaars van Wolverhampton Wanderes en de Faraday actie ondernamen tegen de eigenaars van de Bosworth, voor verleende reddings diensten.
Uiteindelijk werden aan het schip uit Grimsby 11.400 pond toegekend en de Faraday 8.260 pond. Schipper Drew was trots op de herinneringen van deze oude zaak.
De Wolverhamton Wanderers was een goed zeeschip en een goed vissers vaartuig.

Dhr.Hutson uit Grimsby was een periode werkzaam als marconist aan boord van de trawler. Ze maakte goede besommingen, maar de Consolidaded schepen behaalden geen records. Zij concentreerde zich op de kwaliteit van IJslandse schol, schelvis en kabeljauw. Zij was een goed zeeschip en geliefd bij de bemanningen.
Hij herinnert dat de trawler was betrokken bij de eerste kabeljauw oorlog met IJsland. in September 1958,
Wij waren bijna aan het einde van onze reis en visten de laatste paar dagen in een gebied wat beschermd werd door de Engelse marine fregat Palliser en in gezelschap van twee IJslandse patrouille vaartuigen.

Zo herinnert hij zich een bepaald incident waarbij een van de trawlers van de Northern rederij vloot uit Grimsby was betrokken.
Hij schip waarvan hij de naam is vergeten, werd door een IJslandse patrouille boot aangehouden, zette een ploeg aan boord en werd opgebracht.
De HMS Palliser zette een eigen ploeg aan boord en verdreef de IJslanders.
Alles werd door mij op de radio gehoord aanboord van de Wolverhampton Wanderers.
De IJslanders weigerden zijn eigen bezettings manschappen van de Palliser te halen.
De Palliser had geen andere keus en zette deze manschappen in een van haar roeiboten op een discrete afstand van de kust en liet ze naar de wal roeien.

De Palliser was aan de andere zijde van het gebied toen de bezetting plaats vond.
De Wolverhampton Wanderers was aan de andere zijde van het gebied en kon de plaats van het incident zien en verleende hulp om het Northern schip te indentificeren, omdat er dikke mist in het gebied was. De Palliser zender kwam in de lucht en vroeg om goed naar haar uit te kijken want we lopen 12 mijl. Een ogenblik later was het 15 mijl en zo vervolgens tot zij 20 mijl maakte in de dikke mist. Het was “haren ten bergen” rijzend. De marconist van de Northern trawler sloot zich op in de radio hut en de 1e machinist ging al zo ver om de machine te ontmantelen..
De Wolverhampton Wanderers was het eerste schip uit Grimsby die binnen kwam na het voorval van het conflict.
De marconist maakte zijn laatste reis aan boord van de Wolverhampton Wanderers onder schipper Drew naar de Witte Zee gronden.
Het weer was goed gedurende het grootste deel van de reis en vingen vrij snel 850 kits schol. Het werd in de eerste dagen van Oktober aangevoerd en ze maakte een besomming van 8.000 pond.

Het verloren gaan van de trawler Belldock GY 367

Het is een verbazing wekkende geschiedenis, zoals dit werd verteld in Maart 1954 op een hoorzitting in het beursgebouw van Grimsby, hoe de Belldock, een trawler uit Grimsby aan de ene zijde van de Balta fjord op de Shetland eilanden vast liep.
Nadat zij aan de grond was gelopen, vochten de schipper en stuurman over de controle van het stuurwiel en door het gehannes aan het stuurwiel, met volle kracht dwars over de fjord voer, waar zij aan de andere zijde opnieuw aan de grond liep.
En na voor de 2e maal van de rotsen zijn afgekomen, zij voor de derde maal aan de grond liep.
Ditmaal kwam het vaartuig stevig aan de grond te zitten, met ernstige schade.
En de reparatie kosten hoger zouden zijn als de waarde van de trawler, zelfs als ze vlot getrokken zou zijn. En zodoende verkochten de eigenaars haar als schroot op de plek waar zij aan de grond was gelopen.
Na de hoorzitting over deze zaak door het Ministerie van Transport, werd schorsing gevraagd voor de schipper R.J.Dobson en werd dezelfde straf aan zijn broer, A.L.Dobson, de stuurman van het vaartuig, gegeven.

Er werd ook door het Hof een verklaring gevraagd over het aantal ernstige zaken van drank misbruik aan boord van trawlers.

De getuigen verklaringen gaven aan dat de schipper en de stuurman bijna 2 flessen rum hadden geconsumeerd, terwijl de Belldock slecht 18 mijl uit de kust voer. Het schip was onderweg naar de fjord, om daar te ankeren.
De voorman aan dek, George William Brown, die sinds 1917 had gevaren en dus 23 jaar ervaring had, verklaarde dat hij in zijn hut was, toen de schipper hem kwam vertellen dat er een zware storm waarschuwing bekend was gemaakt voor het gebied waar zij visten en zij opperte zouden zoeken in de fjord.
Daar de schipper en stuurman nog nooit eerder in de Balta fjord waren geweest, wilde hij hen de weg naar binnen wel wijzen.
Hij kwam op de brug en nam het roer over. Hierna dronken de schipper en stuurman een enorme hoeveelheid rum en begonnen met het geknoei aan de telegraaf voor de machine kamer. Eerst belden zij voor volle kracht achteruit en daarna volle kracht vooruit. Dit gehannes , maakte dat het schip moeilijk te sturen was en Brown zij hun dat ze de rum eens moesten laten staan tot het schip voor anker lag.
De schipper kwam naar het stuurwiel toe en gaf hard bakboord.
Brown vroeg hem...... Ga jij proberen het schip aan de grond te zetten ?
Hij kreeg geen antwoord op zijn vraag en kort hierna liep de trawler aan de grond.
Op dat moment kwam de stuurman, die even hiervoor het stuurhuis had verlaten, terug en schreeuwde tegen de schipper.... Wat heb je nu gedaan, jij gekke ,,,,,,,,. *
De stuurman zette de telegraaf op volle kracht achteruit en terwijl de twee vochten om de controle van het stuurwiel, stoomde de Belldock met volle kracht dwars over de Balta fjord en liep aan de andere zijde aan de grond.
Toen zij voor de tweede maal aan de grond waren gelopen, lieten de bemanning de reddingboot te water en twee man klauterde erin. De boot stond vol water en zij begonnen meteen met hozen.
Terwijl zij daarmee bezig waren, zette de schipper de telegraaf op volle kracht achteruit en opnieuw kwam zij vrij van de rotsen. De mannen in de reddingboot slaagden er in de wal te bereiken.
De telegraaf werd weer op volle kracht vooruit gezet en de trawler liep voor de derde maal aan de grond en het schip werd uiteindelijk afgeschreven als zijnde “total loss “.

Tijdens het verhoor door de Raad, vertelde 1e machinist William Bell..dat de stuurman in de machine kamer kwam en hem vertelde dat hij geen notitie moest nemen van het gebel van de schipper met de telegraaf. En daar de stuurman behoorlijk naar rum stonk, stond hij in tweestrijd, maar moest toch de orders van hogerhand gehoorzamen.
De eigenaars en de verzekeraar vonden deze zaak uitzonderlijk ernstig en informeerden naar de hoeveelheid rum die de trawlers aan boord hadden.
Gelukkig waren er geen verkiezen aan mensen levens en hadden het geluk dat er niemand verdronk.
De schipper van de Belldock werd zijn bevoegdheid ontnomen om als schipper te varen, voor een periode van twee jaar en de stuurman werd veroordeeld tot 6 maanden. Ook moest hij 50 pond betalen voor de onderzoekskosten van de Raad.
Schipper Dobson vroeg de Raad of voor stuurman mocht gaan varen, maar het verzoek werd af gewezen.

Einde

* na eigen smaak in te vullen.

De Revello

Op de middag van de 7e December 1959 ging de trawler Revello uit Grimsby ten onder in de golven, nadat zij zwaar was gehavend door de Noordzee stormen.
De 11 koppige bemanning, zich realiserend dat dit het einde was, spoedde zich naar de reddings vlotten en werden gered.
Maar bij een ander drama verloor de 12 koppige bemanning van de trawler George Robb het leven, bij een stranding in de nabijheid van Duncansbay Head, in het district Caithness, door het slechte weer.

De Revello was in 1908 in Beverley gebouwd. Zij had een netto gewicht van 107 ton.
Zij zonk in de buurt van Spurn Point.
De gelukkige bemanning werd gered door de 7000 tons stoomschip Baluchistan uit Newcastle.
Alvorens zij veilig later op de dag aan land werden gezet in Immingham, vertelden zij per radio aan de Evening Telegraph hun relaas over hun dramatische ontsnapping.
De schipper van de Revello, dhr. J.C.Robinson uit Grimsby en gezagvoerder van het stoomschip, dhr. B.S.J.de Neumann, vatte de details samen over de redding op zo'n 18 mijl van de Spurn's.
Het eerste bericht van gezagvoerder Neumann luidde....
Het weer in nog steeds slecht, maar we hebben de 11 koppige bemanning van Revello aan boord en allen maken het goed.
Zij hadden reeds hun schip verlaten, toen wij hen ontdekten in hun opgepompte reddings vlot. Het weer was verschrikkelijk slecht, maar het vlot dreef naar ons toe.
De redding was tamelijk moeilijk en hoopten alleen maar dat zij in deze slechte weersomstandigheden ervaring hadden en hun hoofd koel hielden.
En nog gespannen vertelde hij........
Het is een groot ding dat de bemanning het goed maakt.

Kort nadat de bemanning was opgepikt, vertelde de schipper dat hij nog steeds stond te rillen van de kou en wat er precies was gebeurd.
Tijdens het slechte weer kreeg het schip lekkage en het water stroomde zo snel naar binnen dat de pompen het niet bij konden houden.
Wij verlieten het schip. We hadden geluk dat de Baluchistan ter plekke was.
Wij zijn hen erg veel dank verschuldigd, Wij allen maken het goed.

Het schip had een prachtige reis gemaakt, maar het weer was op de thuisreis afschuwelijk. De Revello werd de volgende dag met het morgen tij in Grimsby verwacht.
Het schip bleef nog 3½ uur drijvend, alvorens wij het schip hebben verlaten.
Een andere trawler uit Grimsby, de Rizzio, die van dezelfde eigenaar als de Revello, de Ross Trawling Ltd. was, beantwoordde ook het noodsein.
De Revello was een week eerder naar de visgronden in de Noordzee vertrokken

Bij de families van de opvarenden van de Revello was er opluchting toen zij hoorden dat zij in veiligheid waren.
De vrouw van de schipper vertelde dat haar man op dat moment een vervanger was voor de eigenlijke schipper, dhr. Benneth, die de voorgaande reis ziek was geworden.
Mijn man was van plan om niet voor de Kerstdagen naar zee te gaan, maar stemde er in toe om slechts één reis met de Revello te maken.
Het jongste lid van de bemanning was de 16 jarige Robert Elliott, ook afkomstig ui Grimsby. Hij maakte zij eerste Noordzee reis en dit nog wel tegen het advies van zijn moeder.
Zij wilde niet dat haar zoon met deze Noordzee schepen naar zee zou gaan. Hij had sinds hij een jaar geleden van school kwam, op trawlers van de verre visserij gevaren.
Hij had altijd als koksmaat gevaren, maar zou deze reis als leerling dekdienst monsteren.

Bij aankomst in Immingham vertelden de overlevenden meer over het drama.
De schipper vertelde aan de wachtende verslaggever van de Evening Telegraph dat zij alles verloren hadden. Zelfs had hij het Kerst cadeau van zijn vrouw, een elektrisch scheerapparaat, verloren.

De regen kwam nog steeds met bakken neer en er stond nog steeds een krachtige storm, toen de sleepboot Lady Sarah, de bemanning van boord haalde van het stoomschip Baluchistan.
Zij droegen allen geleende kleding afkomstig van de bemanning van het Newcastle's schip.
Schipper Robinsom sprak zijn verwondering uit over gezagvoerder Neumann en de bemanning van de Balichiston.. Hij zei.......
Jullie waren geweldig goed voor ons. Wij kunnen jullie niet genoeg bedanken.

Eerste machinist Cressey vertelde aan de Evening Telegraph dat het lek ontstond om 02.34 in de namiddag. Het was eerst druppelsgewijs, maar al spoedig stond ik tot mijn middel in de machinekamer in het water. Ik trachtte het lek nog te stoppen, maar het was onmogelijk. De orders om het schip te verlaten werden om 06.45 's middags gegeven. In de 25 jaar dat ik heb gevaren is dit mijn eerste schipbreuk.

Tremmer Poll was de enige van de bemanning die in zee viel.
Hij gleed uit, toen hij aan boord van het stoomschip wilde klimmen. Gelukkig kon ik een touw grijpen en werd ik aan boord getrokken.

Tweede machinist Tyas vertelde dat de bemanning ongeveer 2 a 3 uur in de reddings vlotten zaten, alvorens zij werden gered. Voor ik de Revello verliet stond ik tot mijn knieën in het water.

De jonge leerling Elliott vertelde dat hij om ongeveer 6 uur werd wakker gemaakt en hem verteld werd dat het schip zinkende was. Wij slaagden er in om op een vlot te komen en werden door het stoomschip opgepikt. Met het geen er is gebeurd, zal mij niet van de zee weg houden. Ik ga weer varen.

De kok Hamilton vierde zijn verjaardag toen het schip in de golven verdween.
Het is wel een leuke manier om het zo te vieren.

Dhr.Cobb was bootsman aan boord van de Rizzio, toen de Revello in zinkende toestand was. Hij kan zich nog levendig herinneren wat er gebeurde, Ik was vrij van wacht toen ik werd geroepen om de trawl scheep te halen omdat de Revello water maakte, door een lek onder de stoom ketel.
Het stormde behoorlijk en we stoomden volle kracht om hulp te kunnen verlenen.
We kwamen om ongeveer 09.30 of 10 uur in de morgen ter plaatse en constateerden dat haar bemanning op het vlot aan boord was genomen door een stoomschip.
Iedereen was OK en niemand was gewond.

De Rizzio bleef standby bij de Revello en het weer verbeterde langzamerhand.
De stuurman en ikzelf gaven zich op om aan boord van de Revello te gaan, om te kijken om het mogelijk was om haar te slepen. De rederij was van mening dat er geen verdere risico's moesten worden genomen. De schipper en ik bleven op wacht en zagen alles van dichtbij.
De Revello maakte steeds meer water en zonk langzaam slingerend onder water.

Einde

De Leicestershire.

In een hoek op de Scarto begraafplaats in Grimsby staat een gedenkteken ter herinnering aan de 15 man die hun leven lieten, toen de trawler Leicestershire in een zware storm bij de Orkneys door een storm werd overweldigd.
Het was een van de ergste tragedies van de vissers vloot van Grimsby,
En het was juist buitengewoon droevig omdat het schip op haar thuisreis was, toen in Januari 1938 het ongeval plaats vond.
Slecht één van de bemanningsleden overleefde het ongeval.
Koksmaat Willett werd ziek terwijl het schip vissende was bij IJsland en werd naar een ziekenhuis gebracht met een blindedarm ontsteking.

Het eerste nieuws over het ongeval wat Grimsby bereikte, was een rapport waarin melding werd gemaakt dat lichamen en wrakhout was aangespoeld op het eiland Hoy in de Orkneys.
Een deel van een reddingsboot, zoals deze bij de trawlers in gebruik waren, werd opgepikt en hierop was het woord Grimsby te lezen.
Ook werd een deel van een radio telegrafie toestel gevonden met als merkteken No,1125.
Ook was de naam van de vervaardiger van de reddingsboot op de fragmenten gevonden, wat duidelijk maakte dat het afkomstig moest zijn van een trawler die bij Smith's Dock Company was gebouwd.
En wat de zoektocht gemakkelijker maakte om de firma's te vinden die deze scheeps klasse in gebruik hadden.
Vroeg op de 31e Januari 1938 werd het duidelijk dat de wrakstukken afkomstig waren van de Leichestershire, waar van de Leichestershire Fishing Company de eigenaar was en die werd beheerd door H.Markham Cook Ltd., welke met de County klasse trawlers viste.
De Leichestershire had bij IJsland gevist en was met haar vangst onderweg naar haar thuishaven.. Zij werd de 31e Januari in Grimsby verwacht.
De trawler had op 27 Januari met met een ander trawler, de Northern Chief, ook uit Grimsby afkomstig, gesproken, toen zij nog 40 mijl verwijderd was van de Skerries.
Kort hierna ontving het radiostation van Wick de mededeling van de trawler, dat haar positie op dat moment, 30 mijl verwijderd was van de Skerries.
Dit was het laatste nieuws van het schip tot aan de vondst van het wrakhout.

Twaalf gehuwde stellen.
Er waren die dag waarschuwingen van stormen met extreme windkracht voor de Noord Atlantic en op vrijdag 28 Januari was er een speciale waarschuwing van buitengewone sterkte.
Het vermoeden bestaat dat de Leichestershire hier in terecht is gekomen en uiteindelijk is overweldigd door de hevigheid van de storm.
Van de 15 bemanningsleden waren er 12 die gehuwd waren. Niet minder als 23 kinderen werden vaderloos.
Schipper Evans was 25 jaar oud en kwam uit een van de bekendste vissers familie van de stad. Hij was al 5 jaar schipper en dit was zijn eerste reis met de Leichestershire.
Hiervoor was hij schipper geweest op de Northen Chief, de trawler, mede door een vreemde samenloop, het laatste schip was die contact had met de Leichestershire.

Berichten vanuit de Orkneys maakten melding over een naakt lichaam van een manspersoon die op zondag was aangespoeld en over nog vier lichamen, drijvende in de branding.
Een zoek ploeg, onder leiding van vier mannen uit Melsetter, zocht in sneeuw en hagel buien de kust af van Torness tot Berry. Op zondag 30 Januari wisten zij lijken de bergen van lichamen die waren aangespoeld. In de loop van de dag spoelde er nog meer lichamen aan.
Ook nog meer wrakhout met inbegrip van de Marconie radio telegrafie installatie, spoelde aan.
Dit deed de angst van een ongeval doen veranderen in de realiteit, want hierdoor werd bekend dat de betreffende radio installatie in 1936 op de Leichestershire was geplaatst

Getroffen steden.
Rekening houdend met het laatste ontvangen radio bericht van de Leichestershire, werd aangenomen dat zij aan de grond was gelopen bij Torness Head op het eiland Hoy, wat is gelegen aan de noordelijke kust en de westelijke ingang naar de Pentland Firth,
De gehele gemeenschap van Grimsby en Cleethorpes was verbijsterd en in rouw gedompeld en de Red Ensign ( Engelse koopvaardij vlag ) halfstok gehesen, wapperend aan het kantoor van Markham Cook, aan de visserij haven.
De Grimsby trawler Pembroke Castle had doorgegeven dat zij op weg naar de thuishaven was en ongeveer 60 mijl achter de Leichestershire zat.
De angst over de veiligheid van de Leichestershire verergerde, toen de Pembroke Castle in Grimsby binnen liep en tot de ontdekking kwam dat het andere schip niet was aangekomen.
Dominee Pickering had de onmogelijke taak om de huizen van de families van de vermiste mannen langs te gaan en hen van het tragische nieuws op de hoogte te stellen.
Ondertussen duurden op de Orkneys de pogingen voort om de lichamen te identificeren die waren aangespoeld. Beschrijvingen van tatoeages en andere identificatie tekens werden naar Grimsby gestuurd. Een lichaam had een tatoeage van een dolk en een slang en een ander miste het topje van de wijsvinger van zijn rechter hand.
De haven dominee was juist voor gegaan in een herdenkings dienst voor 7 zeelui die gedood waren in de Spaanse Burger oorlog in de stad Taragona, door bommen van Franco, die het schip Thorpeness hadden getroffen.
Maar op slag werden hij nu geconfronteerd met de organisatie van een andere herdenkings dienst.
Ondertussen werd nieuws bekend over het heldhaftige optreden op de Orkneys, van de eiland bewoners, die grote risico's namen bij het bergen van de lichamen van de visserlui. Familieleden waren bezorgd bij het nieuws dat een lichaam was ontdekt maar niet kon worden geborgen.
Het lichaam lag op een richel van een hoge overhangende klif, op een plaats waar het verborgen lag voor de eilanders, die op zoek waren naar lichamen.

Te Hoog
Het lichaam werd echter gezien vanuit een punt verder langs de kust en stappen werden ondernomen om te trachten het te bergen.
Het eerste plan was om een persoon aan een touw neer te laten, maar men realiseerden zich dat de persoon niet in staat zou zijn al slingerend de richel van de klif te bereiken.
De richel van de klif was te hoog boven het hoogwater peil, dat er weinig hoop was om de richel per boot te bereiken. De eiland bewoners moesten verscheidene dagen wachten tot het lage water het hun mogelijk maakten een verdere poging te wagen.
Verder weg langs de kust daalden reddings werkers van de kliffen omlaag en klauterde verder over de rotsen. Daarna volgde een gevaarlijke klim partij tot zij uiteindelijk de richel bereikten waar het lichaam was gezien. Het lichaam werd voorzichtig van richel naar richel neer gelaten en over de rotsen aan de onder zijden van de kliffen gedragen, naar de plaats waar de groep de torenhoge rotswand kon beklimmen. Uiteindelijk bereikten de bergers de dicht bijzijnde weg op een aanzienlijke afstand van de toppen der kliffen.
Jammer genoeg kon het lichaam niet worden geïdentificeerd en vond later zij rustplaats op de Orkneys.
De lichamen van twee andere bemanningsleden konden door ernstige beschadigingen door de zee ook niet worden geïdentificeerd en werden ook op de Orkneys begraven,
Zes andere lichamen werden naar Grimsby gebracht voor een gezamenlijke begrafenis.

Wordt vervolgd

Droevige lading brengt de stad in rouw.

Februari 1938 was nog geen week oud toen de trawler Hampshire op de Humber in het zicht kwam met de droevigste lading die zij ooit zou vervoeren.
Zes doodkisten stonden aan dek.
Zonderlinge zwarte doodkisten, zoals ze op de Orkneys werden gemaakt.
Iedere kist bevatte een lid van de bemanning van de noodlottige Leichestershire, die slechts een paar dagen eerder was vergaan met het verlies van haar gehele bemanning.
Het was zondagavond van de 6e Februari toen de Hampshire met medewerking van andere schepen op de rivier, haar tocht voorwaarts vervolgde om een leidende positie in te nemen van de groep.
Zij was het eerste schip was LocPit passeerde.
Aan de wal staarden vrienden en familie naar het schip, met een brok in hun keel en betraande ogen, en vingen in de schemering over het donkere water het schijnsel van de dekverlichting van de Hampshire op.
Een ligplaats was voor haar gereserveerd toen zij uiteindelijk meerde en haar aankomst werd in stilte door honderden mensen gade geslagen.
Harry Markham Cook, als vertegenwoordiger van de Leichestershire Steam Fish Company, was de eerste die aan boord van de Hampshire stapte.
In de omliggende straten stonden lijkwagens in volgorde opgesteld.
Schipper Alfred Evans van de Leichestershire. kwam uit een van de best bekendste vissers familie van Grimsby en vijf van zijn familieleden, aangevoerd door de vader die ook schipper was en eveneens Alfred heette, stapten aan boord en begonnen met aan wal brengen van de doodkisten.

De Begrafenisstoet.
De begrafenisstoet zette zich in beweging richting Fish Dock Road, nu erg rustig omdat het zondagavond was en kwam langs honderden die samen gepakt waren op het kruispunt wat Fish Dock Road met Riby Square verbindt.
Langzaam en droevig vervolgden zij hun weg naar de Bethel Kerk aan de Tiverton Street, de parochie kerk van de visserlui en de draagbaren met kist werden hier neergezet.
De volgende dag en nadat de familie afscheid had genomen, begon een bedevaart van honderden mensen die langs de kisten liepen om de laatste eer aan de doden te bewijzen.
Kransen werden afgeleverd.
Kleine, speciale en sommige in de vorm van een trawler en een als een groot anker. Grimsby was een stad in diepe rouw.

Dinsdag 8 Februari was een donkere dag en zwaar bewolkt,
Het was bitter koud. Maar in de hele stad maakten mensen zich klaar voor de aanstaande schokkende begrafenis..
Sir Walter en Lady Womersley, de burgemeesters van Grimsby, trawler eigenaars, leden van het Grimsby Trawler Officers gilde, vrienden, collega's, 12 weduwen en 23 kinderen hadden nog een laatste plicht te vervullen.
De haven dominee, dhr. Pickering hield een meeslepende maar eenvoudige rouwdienst, zijn toehoorders gerust stellend, hun smart stillend.
De dienst duurde 40 minuten om de plichten te vervullen die gedaan moesten worden en voor de eerbied die moest worden gegeven aan de toehoorders om hen te herinneren aan het gezamenlijke verdriet.

Grote Risico's
De doodkisten werden naar buiten gedragen voor hun laatste tocht.
Het vergaan van de Leichestershire had niet alleen Grimsby beroerd, maar ook het gehele land.
Bijna op hetzelfde moment was Fleedwood in wanhoop gedompeld over de verdwijning van de trawler Bostoman.
Iedere Engelsman werd zich plotseling bewust van de schrikbarende risico's die door de vissers werden genomen bij hun werk, om zelf te kunnen genieten van een vis maaltijd.
Weinig weten we over de ontberingen die deze dappere mannen en jongens moeten doorstaan en nog wij nog steeds weinig hun beproevingen waarderen van de moeilijkheden die wij zojuist hebben meegemaakt.

Tiverton Street was overvol met rouwende.
Een stuk van de straat was volledig door hen geblokkeerd.
Zes rijen dik stonden ze langs de Grimsby en Cleethorpe Road en langs de Freeman Street.
De rouwstoet, zes lijkwagens en twee maal zoveel zwarte volgauto's verplaatste zich met een slakkengang. Gaande door de Hainton Avenue, passeerde zij “gesloten” * ramen en op de Weelsby Road was verwonderlijk het trottoir in een platform veranderd van zwijgende mensen, blootshoofds, sommige huilend.
En zo bleef het tot aan de begraafplaats Scarto Road.
De rit duurde een uur.

Zes graven op een rij waren wachtende op de doodkisten in hun zes lijkwagens..
Bij de graven stond de haven dominee.
Om zijn laatste plicht te doen, een laatst gebaar om “geëindigd “ te schrijven aan het einde van weer een Grimsby ongeval.
Natuurlijk waren er meer dan zes personen aan boord van de Leichestershire toen het schip in de golven verdween.
Maar de zee had niet al de doden terug gegeven en sommige waren zo verminkt, dat identificatie onmogelijk was. Deze doden waren al vrij spoedig na de tragedie gevonden en vervolgens op de Orkneys begraven. En liggen nu naast een negen voet hoog gedenkteken, zoals ook op de Scarto begraafplaats, waar op het gedenkteken alle namen van de bemanning zijn vermeld.

Ofschoon er direct door iedereen werd meegeleefd bij het gebeurde, was er amper ruimte voor behoorlijke hulpverlening..
Dhr. George Ticker stortte spontaan 25 pond, gegeven door de leden van de Grimsby en Cleethorpe Unionist Association. En hij was niet alleen in zijn vrijgevigheid.
Ondanks de reeds 145 begraven doden in de voorgaande vijf jaar, luisterde de Grimsby Fishermen's Dependents' Fund naar de schreeuw om hulp en verplichte zich tot een verdere betaling van 2900 pond voor de volgende vijf jaarlijkse periode.
Het Burgemeester Fonds werd opnieuw aangesproken en zo toonde ook de Evening Telegraph haar liefdadigheid.

Het was minder dan twee weken later dat de naam van de stoomtrawler Leichestershire op nieuw in de koppen van de kranten in Grimsby werd vermeld.
Op de verre Orkneys hadden kreeften vissers uit Longhope, waarvan waarschijnlijk enkele van deze mensen hadden geholpen bij de berging van de grimmige lading van de Leichestershire, een schip ontdekt bij een onderwater gelegen rotsformatie, welke lokaal bekend stond als The Tift.
Zij vonden het schip bij laag water, 50 meter verwijderd van de steile kliffen, op haar zij en de bodem vol gaten.
Het was inderdaad de Leichestershire. Zij moet onmiddellijk zijn gezonken en haar bemanning heeft nooit de kans gehad om een reddingsboot te water te laten of het gevecht aan de gaan met de door de storm opgejaagde zee, om aan wal te komen.

Einde

* Zoals het vroeger op Scheveningen ook de gewoonte was bij een begrafenis en achter de ramen lakens werden opgehangen of de Lancaster gordijnen werden neergelaten.

Na het plaatsen van het verhaal over de trawler Leichestershire, was de eerste reactie op het verhaal afkomstig van ons panel lid Zier, die het volgende korte bericht op de site zette......... Hier wordt je stil van.
Ik heb dit persoonlijk zeer gewaardeerd en zeker van een persoon als Zier.
Een panel lid die ik persoonlijk nooit heb ontmoet zoals ook de andere panel leden, behalve J.,H. als opvolger van zijn broer Demarico.
Zier zelf heeft een aparte manier van commentaar geven en dat is meestal niet kinderachtig en in duidelijke taal.
Wat een verschil nu tussen deze korte reactie en zijn normale reacties.

Maar ik ben het volkomen met hem eens.
Want als ik eerlijk moet zijn, heb ik bij het vertalen en het op schrift stellen van het verhaal, ook heel veel moeite gehad om niet ontroerd te worden.
En waarschijnlijk zal het zijn oorsprong vinden in het feit dat wij zelf weten en kennen, wat deze mensen is overkomen en dat wij zelf ook in dezelfde situatie hadden kunnen verkeren.

Hierbij moest ik ook denken aan het gedenkteken op de Scheveningseweg, voor de in de 1e wereld oorlog verongelukte visserlui.
Als kind heb ik er vaak naar staan kijken als wij op Zondagmiddag uit wandelen gingen met mijn moeder naar de Scheveningse bosjes en de Eendenvijver.
Toen waren 3 namen Spaans op dit gedenkteken, tussen de andere namen, voor ons alleen maar interessant, omdat het hier mijn grootvader betrof en zijn 2 zonen, die in de 1e wereldoorlog in 1914, zijn omgekomen op hetzelfde schip en later als vermist werden opgegeven. Van schip en bemanning is nooit iets terug gevonden.
Ik heb er toen nooit bij stil gestaan wat dit voor consequentie had voor het leven van mijn grootmoeder en haar gezin die achter bleef zonder de inkomsten van haar man en 2 zonen
Een moeder met een gezin van 7 personen, waarvan oudste 16 jaar was en de jongste 3 maanden . Vijf jongens en twee meisjes , waarvan het oudste meisje 13 jaar was.
Zoals het toen gebruikelijk was, zal mijn grootmoeder wel een werkhuis hebben gehad, al was ze schippersvrouw, maar nu moest zij voluit gaan werken om het hoofd boven water te houden.
En ook nog een baby te verzorgen en haar eigen huishouden te regelen. De dochter van 13 zal heel wat te regelen hebben gehad, wanneer haar moeder aan het werk was in haar werkhuizen en niet voor de baby kon zorgen. Misschien heeft ze zelf haar “dienstje” op moeten zeggen, om in plaats van de moede, zij de boel gaande moest houden in het huishouden. De kinderen gingen toen al op 12 jarige leeftijd van school.
Van de verdienste van het werk, kon mijn grootmoeder niet rond komen en kreeg zij een kleine toelage van de diaconie.
Maar ofschoon het maar een paar gulden en 2 broden per week was, waren hier aan wel verplichtingen verbonden.
Allereerst mocht je als persoon die afhankelijk was van de diaconie, niet in het schip van de kerk komen bij de normale diensten
Mijn grootmoeder woonde in de Weststraat, dus de Oudekerk in de Keizerstraat was haar vaste gang op Zondag.
Zij mocht wel naar de kerk komen , maar mocht niet in de kerkzaal zelf komen.
Ik ben sinds 1950 niet meer in de Oudekerk geweest, maar toen was er nog de koorkerk. En in die koorkerk mochten de mensen, die door de diaconie werden ondersteund, hun godsdienst plichten beoefenen. Zonder de dominee te zien en afgescheiden van de andere kerkgangers. Of de mensen in de koorkerk nog hebben meegezongen is mij onbekend. En er werd ook nog van je verwacht dat je er twee maal aanwezig was.
Maar niet altijd was mijn grootmoeder hiertoe in staat. Op zaterdag kwam ze laat uit haar werkhuis en dan moest ook haar eigen huishouden nog voor de zondag worden geregeld. Vaak had ze dan ook nog last van haar maag en was oververmoeid van het werk.
Het is niet verwonderlijk dat zij de dienst op Zondagmorgen wel eens verstek liet gaan. Maar dat was niet naar de zin van de broeders diakenen.
Prompt kreeg zij dan in die week bezoek van een der diakenen en meestal was het een goede bekende van haar, want zij werd met haar voornaam aangesproken.
De boodschap was steevast........ Jaan, als je niet regelmatig naar de kerk komt, zullen wij de uitgifte van de twee broden moeten staken.
Je puurste discriminatie.
Diaconaal geld wat aan de kerk werd geofferd, was bestemd voor de dienstverlening aan de nooddruftigen, maar meestal werd hiermee de eigendommen van de kerk vergroot en dat was schijnbaar belangrijker als hulp verlening.
Gelukkig heeft men tegenwoordig veel meer begrip voor zulk soort zaken en worden door classicale commissies de diakenen van veel en diverse hulpverleningen op de hoogte gebracht en ik heb persoonlijk de ervaring dat hier goed naar wordt geluisterd.
Vaak ook in combinatie met Vrouwen Verenigingen en Bezoek Groepen.

Ondanks alle tegenslag heeft zij het hoofd boven water kunnen houden. Pas in 1919 kreeg mijn grootmoeder een uitkering van het fonds Zeerisico. Het bedrag was 4.50 gulden per week. 1,50 voor haar en 0.50 gulden voor elk kind . De oudste zoon was toen al ouder dan 18 jaar en telde dus niet meer mee.
Maar hiermee is het verhaal nog niet ten einde. Door dat van het schip en haar bemanning nooit iets is terug gevonden, werden zij als vermist opgegeven.
Toen mijn vader wilde trouwen, was dat niet mogelijk want zijn vader kun geen toestemming geven. Via de Koningin is toen hiervoor toestemming gegeven.

De 2e wereld oorlog gaat ook niet aan haar voorbij. Een zoon in Engeland bij de koopvaardij, een zoon met een trawler uitgeweken naar Engeland en een kleinzoon, even als zijn vader, ook in Engeland bij de koopvaardij.
En ook iets later nog een zoon te werk gesteld in Duitsland.
De twee zoons die in de 1e wereld oorlog vermist werden, heetten Jacob en Jan.
Ook in de 2e Wereld oorlog zouden nu twee kleinzonen met dezelfde naam, het leven laten.
De kleinzoon Jacob, werkzaam op de koopvaardij werd getorpedeerd en verloor hierbij het leven en de andere kleinzoon Jan, stierf aan de wal en ook sterft er nog een kleindochter aan het einde van de oorlog.

Zelfs blijft ze niet verschoont van de evacuatie. Samen met haar zus, ook een weduwe, wordt zij op 68 jarige leeftijd naar Doetichem geëvacueerd. Gelukkig is zij daar niet alleen, want een van haar zoons met gezin woont daar ook al en een schoondochter met gezin, waarvan de man in Engeland zit, wordt ook naar Doetinchem verplaatst en geheel toevallig komt zij naast haar schoonmoeder te wonen.

Beide zoons uit Engeland en de zoon uit Duitsland, keren na de oorlog behouden huiswaarts en grootmoeder keert weer terug naar Scheveningen..
Rond 1955 gebeurt het volgende.
Grootmoeder gaat elke dag haar loopje maken en meestal is dat naar de Scheveningse weg , waar zij dan wat uitrust op een der bankjes.
Op een middag krijgt zij, als ze op het bankje uitrust, bezoek van een oude man en gaat naast haar zitten. De man is ook een ex.oud schipper. Grootmoeder en de man kennen elkaar en de man zegt tegen haar....... Jaan, als ik jou zie, moet ik altijd aan Jan denken
En Jan was de naam van mijn grootvader. En mijn grootmoeder nieuwsgierig vraagt...... Hoe zo?
En dan begint de oude man te vertellen.
De nacht dat je man is verongelukt lagen we met wat schepen aan de vleet en ook de logger van Jan. In die nacht vindt er een vuurgevecht plaats tussen Engelse en Duitse oorlog schepen.
De oude man ziet dat de logger van mijn grootvader wordt getroffen. Zelf heel bang geworden, kapt hij de vleet en kiest het hazenpad. Hij heeft niet de moed om te gaan redden en ziet de lichten van de logger van mijn grootvader in de zee verdwijnen.
Ruim 40 jaar heeft hij het incident verzwegen en had niet de moed om het te vertellen.
Waarschijnlijk heeft hij veel gewetensnood gehad, het was een gelovige man en moest met zijn geweten in het reine komen, want niet zo heel lang er na is de man gestorven. Ik kende de man. Een grote kerel en vader van een groot gezin.

Mijn grootmoeder wist niet wat zij hoorde en moest haar verhaal direct kwijt en kwam het mijn vader vertellen.
Direct werden pogingen in het werk gesteld om de namen van opvarenden van het vluchtschip te weten te komen en zien of er van hen nog mensen in leven waren., om het voorval te kunnen bevestigen..
Niet alleen de schipper is in gebreken gebleven om van het voorval geen verslag uit te brengen, maar ook de gehele bemanning.
Zouden allen zich hebben geschaamd dat zij mede verantwoordelijk waren en geen reddings poging hebben gewaagd in plaats van te vluchten. ?
Met de verkregen gegevens kon mijn grootvader en beide zoons als nog dood worden verklaard.
Haar man en twee jongens kreeg ze wel niet terug, maar wist nu wel wat hen was overkomen en ook de nabestaanden van de opvarenden van de betreffende logger.
Enkele jaren hierna stierf mijn grootmoeder op 86 jarige leeftijd.
Haar begrafenis heb ik niet mee kunnen maken omdat ik toen op zee zat.

De Leichester City. GY 106

De tragedie die zich nu 60 jaar geleden afspeelde, veranderde totaal het leven van een jonge koksmaat, wat hem overtuigde de zee vaarwel te zeggen en een van de best bekendste slagers van Grimsby werd.
En de toss met een muntje zal waarschijnlijk het leven hebben gered van zijn broer Harold.
Dhr, Archie Needham, die nu een serie slagers winkels in de omgeving runt, was maar net 16 jaar oud op het moment van de tragedie van de Leicester City bij het eiland Hoy in maart 1953.
Hij had hieraan voorafgaande een reis gemaakt aan boord van de trawler Visenda.

Ik maakte met mijn broer Harold een toss om te zien wie er van ons tweeën mee zou gaan met de Leichester City.
Gelukkig was ik een betere zwemmer als mijn broer.
De trawler liep 's-morgens in de vroege uren aan de grond.
In het pikken donker realiseerde de bemanning zich niet dat zij zo dicht bij de wal waren en toen het schip slagzij maakte, gaf de schipper orders om het schip te verlaten.

Ik herinner me dat ik me langs een stuk touw liet zakken en hierbij blaren op mijn handen op liep. We lagen best wel een behoorlijke tijd in zee.
Uiteindelijk gelukte het ons om ongeveer 5 uur in de morgen aan land te komen.
De zwemoefeningen die ik in het Grimsby Docks had gedaan, waren nu goed van pas gekomen. Maar het was best wel aardig koud.
Ik herinner me ook nog dat we later naar het Zeemanshuis moesten, om daar lijken te identificeren.
Bij mijn terugkeer in Grimsby zorgde mijn moeder voor een baantje bij een slager in de Freeman straat en kreeg daar een slagers fiets en ik ben nooit meer naar zee gegaan.
Ik zal me altijd dit ongeval herinneren, want de dag ervoor werd de Derby paarden race gelopen en ik dacht dat het paard Early Mist gewonnen had.

Het ongeluk kostte zeven visserlui het leven. Elf werden er gered. Op 25 Maart om 7.10 uur in de namiddag kwamen de schipbreukelingen terug in Grimsby, in geleende kleren, sommigen met verband rond hun voeten en bedekt met dikke sokken. Hun voeten waren ernstig verwond geraakt door de puntige rotsen.
De treinreis naar Grimsby vanaf Schotland had 36 uur geduurd. Familieleden hadden op het station 24 uur vergeefs staan wachten.
De mensen werden begroet door de manager van de Consilidated Fisheries, de eigenaar van het schip, dhr. Jack Mavers.
Zes dagen na de stranding was het nog steeds onzeker of Leichester City geborgen kon worden.
Maar nog geen paar dagen later waren er aanwijzingen dat het schip waarschijnlijk kon worden afgeschreven. Zij was door het slechte weer zwaar beschadigd en uiteindelijk werd het bergings vaartuig Salveda, die standby had gelegen, terug geroepen.
De trawler werd uiteindelijk aan haar lot overgelaten.

Blijer nieuws was er op 20 Mei 1953, toen de Evening Telegraph vermeldde, dat de bemanning van de reddingsboten die het schip te hulp waren gekomen, beloond werden door de Nationale reddingsdienst.
De reddingsboot van Stromness had 14 man van de Leichester City opgepikt, waarvan er drie reeds dood waren. Bootsman Sinclair van de Stromness reddingsboot en bootsman MacIntosh van de Turso reddingsboot, ontvingen beiden van de Reddingsdienst een bedankje gegraveerd in leer.
De beloning werd gegeven voor de wetenschap van getoonde vaardigheid en initiatief bij het opsporen van de vermiste drenkelingen in het gevaarlijke water, door het getij, en in de meeste tijd uitgevoerd in dikke mist.

Op 22 Oktober 1953 werd er een ander prijsuitreiking in Grimsby gehouden. De stuurman van de Leichester City, John Youngs, stierf na een dappere zwemtocht van het schip naar de wal , om redding te zoeken.
Op 17 November 1952 was hij geslaagd voor zijn schippers diploma.
Maar bij de prijsuitreiking was het zijn 9 jarige zoon Edward, die naar het podium van de Grimsby Zeevaartschool liep.
Hij ontving de barometer die eigenlijk aan zijn vader moest worden overhandigd, omdat hij als oudste persoon de opleiding voor schipper had gevolgd..
Bij een publieke hoorzitting over het vergaan van de Leichester City, zei de voorzitter van de raad, dhr.Keith, dat het zeker was dat het ongeval niet was veroorzaakt door gebrek aan zorg en achteloosheid.
Schipper Johansen werd van alle blaam gezuiverd.
Hij was als schipper op het schip meegegaan, omdat haar eigenlijke schipper Bill Hardy niet beschikbaar was. Als reserve Lt.Commander van de Royal Naval Reserves, was hij opgeroepen voor een bijscholing in Portsmouth.
Zijn vrouw kan zich nog goed herinneren, dat een bediende in de eetzaal naar ons toe kwam en mijn man vertelde dat er een gesprek voor hem was.
Toen hij terug kwam, vertelde hij dat de Leichester City aan de grond was gelopen en dat enigen van de bemannings leden werden vermist.

De marconist van het schip, dhr. Dimopoulous, was een van de mensen die werden vermist. Zijn collega uit Grimsby, dhr, Hutson kende hem goed.
Op het moment van het ongeval was hij marconist op de Grimsby trawler Hekla.
Hij en dhr.Dimopoulous hadden hun gebruikelijke radio verbindings oefeningen de vorige avond uitgevoerd.
Toen deze oefening was beëindigd, stuurde dhr. Dimopoulous mij een gecodeerd bericht met het verzoek of ik dit bij hem thuis in Cleethorpes wilde bezorgen.
Later op de morgen hoorde ik het droeve nieuws dat de Leichester City aan de grond was gelopen en dat de marconist werd vermist en waarschijnlijk was verdronken.
Later hoorde ik dat zijn lichaam door een reddingboot was gevonden.
Wij kwamen op Zondagavond binnen en ik stond in tweestrijd of ik wel of niet het bericht ging afleveren.
Ik besloot om het wel te doen, maar er was niemand thuis. Ik heb het bericht in de brievenbus gestopt. Mijn schip moest Woensdags weer naar zee vertrekken en ik vraag me nog steeds af of ik juist heb gehandeld.

Dhr. Brown uit Cleethorpes vertelde mij dat zijn vader schipper was geweest op verschillende schepen van de “Voetbal Klasse “ trawlers .
Hij vertelde ook dat de Leicester City na te zijn verbouwd van kolen- naar oliestook, kort voor haar stranding een hevige brand aan boord had. Mijn vader en zijn bemanning kwamen haar te hulp en ontdekte haar in een hevige sneeuwstorm en namen het schip op sleeptouw. Hij dacht dat zijn vader op dat moment schipper was van de Cardiff Castle.

Mevr. Stubba uit North Thoresby, herinnert zich nog dingen van veel verder terug.
Haar vader was 1e machinist op Leicherster City geweest in de periode rond 1930.
Ik dacht dat dhr. Hudchinton toen schipper was.. Ofschoon ik toen nog maar een klein meisje was, herinner ik me dat mijn vader mij mee aan boord nam.
En ik herinner me nog goed de droefheid in ons gezin toen het nieuws bekend werd op de radio dat de Leichester City werd vermist.
Wachtende op verder nieuws hoorden we dat er vergissing was gemaakt en dat het in feite de Leichestershire was. Deze trawler was ook vergaan bij het eiland Hoy op 28 Januari 1938.

Enige tijd nadat de Leichester City aan de grond was gelopen, werden drukke winkelstraten waarin de kopers zich verdrongen, muisstil, toen de rouwstoet van bijna een halve mijl lang, zijn weg vervolgde door de straten, op weg naar de Scarto begraafplaats.
Bij de ingang van het kerkhof stonden 9 overlevenden van de ramp en vormden een ere haag.
Het respect wat op deze dag werd getoond was een verontschuldiging op de wijze waarop de dode visserlui en hun collega's hun werk gedaan
Honderden mensen hadden voor de Bethel Mission staan wachten, toen de haven dominee de samengepakte menigte vertelde, dat deze dienst voor de 7 slachtoffers niet te vergeefs was. Wij beleven ook de droefheid met u mee, zei hij tegen de families.

Wordt vervolgd

Het schip was op haar thuisreis vanaf de visgronden bij IJsland, toen ze bij het eiland Hoy op de Orkneys aan de grond liep.
In het donker wist de bemanning niet dat zij slechts 200 yards van de kust verwijderd waren.
Kort na het vastlopen kreeg het schip zware slagzij over SB en schipper Johansen gaf orders om het schip te verlaten.
Schipper Johansen had wel orders gegeven van ... vol achteruit. Maar het was reeds te laat. Het schip begon net achteruit te gaan toen zij vastliep.
Toen het schip slagzij kreeg, zei hij de bemanning dat ieder zich zelf moest zien te redden.
Voordat de bemanning overboord stapte, werden door de bemanning nog fakkels aan gestoken. De schipper en negen man namen de reddingsboot, maar die sloeg om.
Anderen op het reddingsvlot werden door de ruwe zee van hun vlot afgegooid.

Boeren op het eiland Hoy zagen de fakkels en waarschuwde de reddingsboot van Stromness en Thurso.
Twee uur later pikte de reddingsboot van Stromness 4 uitgeputte manschappen op in de Hoy Sound, die zich vast klemden aan een vlot. Een van de geredden stierf voor de reddingsboot Stromness bereikte.
In tussen was de reddingsboot van de Leichester City waaraan de schipper en de anderen zich aan vast klemden, aan de wal gespoeld.
De stuurman Young, de beste zwemmer van de groep, was heldhaftig weg gezwommen van de groep om hulp te halen, toen de reddingsboot voor de eerste maal omsloeg.
Hij slaagde erin de wal te bereiken, waar hij dood werd aangetroffen door uitputting en wanhoop.
Bij daglicht werd bij de zoektocht naar de overlevenden assistentie verleend door RAF van de vliegbasis Hasting en dit werd de gehele dag voortgezet.
Het was al laat op de Zondagavond, dat de laatste vermiste man, de marconist Dimopoulous ( 26 jaar ) , werd gevonden door de Thurso reddingsboot.
Hij was al overleden.

Schipper Johansen vertelde dat om 5 uur in de middag, de boeren van Hoy naar de aangespoelde sloep gingen en vonden daar de dekvoorman er nog inzitten.
Ik herinner me dat toen ze hem aan boord hadden van de reddingsboot zijn handen zo koud waren, dat hij ze in een vuur stak.
De kolen kleefden aan zijn hand, maar zijn hand verbrandde niet.
Ik zal me dat altijd blijven herinneren..
De weersomstandigheden waren die nacht verschrikkelijk. Het was de branding die zoveel schade en verwondingen veroorzaakte.
Hij vertelde dat hij de orders om het schip te verlaten had gegeven, toen de trawler een gevaarlijke slagzij ging maken.

Hoe dicht het schip eigenlijk bij de wal lag, werd niet eerder ontdekt toen veel later op de dag de mist was opgetrokken en een helder zonlicht de mist , die de oorzaak van de stranding was, verdreef.
Toen werd ook waargenomen dat de Leichester City rechtstandig op de rotsen stond zonder slagzij.
Het is ironisch, maar als de bemanning aan boord was gebleven, hadden zij door de reddingsboot bij daglicht, zonder veel moeite, van het schip zijn afgehaald.
Schipper Johansen, die last had van waterzucht op het moment van de stranding, liep zware verwondingen aan zijn voeten op. Hij werd in het Postkantoor van Hoy, wat als hospitaal dienst deed, aan zijn voeten behandeld.
Mijn voeten waren open gereten en etterden.
Schipper Johansen die 34 jaar oud was toen het ongeval plaats vond, was in 1949 in Grimsby gekomen. Hij was voor een korte tijd in Grimsby gelegerd, toen hij het bevel voerde over een mijnen veger.
Hij weet zich nog wel te herinneren dat er bij de stranding geen paniek was.
Ik had een fantastische bemanning aan boord.
Enkelen waren met mij meegekomen vanaf mijn vorige schip.

Einde

Trawler Dunkinty

In November 1959 raasde er een NO storm ,die chaos bracht aan de wal en de schepen van de zee deed vluchten om opperte van de wal te vinden.
Maar een reddingsboot ging naar buiten om de kracht van de storm te weerstaan.
Deze reddingsboot kwam van het kleine dorp Whitehall in Banffshire en de gebeurtenissen van deze barre tocht werden generaties lang herinnerd als........
De Nacht van de Drie Wonderen,

De reddingsboot voer uit om assistentie te verlenen aan een Hollandse kuster met een kapotte stuurinrichting, die 11 personen aan boord had.
Het schip dreef in de storm hulpeloos naar de rotsachtige kust van Schotland.

Daar het kleine scheepje en haar 8 koppige bemanning hun reddings missie in het door de storm opgezweepte Moray Firth waren begonnen, richtte een hoge golf de steven van de reddingsboot hoog in de lucht en hierdoor werd een man overboord gesmeten, in het kolkende water.
William Levie, de toenmalige bootsman van de reddingsboot, een man die zijn hele leven op zee had doorgebracht, vertelde later.... Ik heb van mijn leven nog nooit een golf als deze gezien, die ons raakte. Het was als een berg zo groot.

Wonder No.2 werd veroorzaakt, toen een andere hoge golf donderend tegen haar boeg sloeg en de reddingsboot oplichtte en deed kapseizen.
De reddingsboot was niet zelf richtend en toen zij omsloeg dachten we allen dat we er waren geweest..
Wonder No.2 kwam nadat bemanningslid Johnstone, die achter de bescherming van de cockpit stond, over boord werd geslingerd.
Wonderlijk genoeg zag hij, toen hij aan het worstelen was onder de oppervlakte van het pikzwarte water, de brandende verlichting van de omgeslagen reddingsboot,
Toen de boot zich zelf weer richtte, zag ik dat zij maar een armlengte van mij was verwijderd. Ik kon een stuk touw grijpen en werd aan boord getrokken.
Naderhand realiseerde hij zich, dat als de motor van de reddingboot niet was afgeslagen bij het omslaan, hij verloren zou zijn geweest.
Zij zou zij door gevaren, de bemanning zou mij niet hebben gehoord toen ik om hulp riep en zij zouden mij niet hebben gezien in een nacht als deze. Maar de motor viel wel stil.
Wonder No.3 was in de vorm van een licht dat door de stromende regen en wolken van buiswater gloorde. Na de startknop te hebben bediend, startte de motor van de Whitehills reddingsboot, maar de kompas verlichting was wel kapot geslagen en de radio installatie was buiten gebruik geraakt.
Terwijl de bevolking aan de wal vreesden voor het lot van de reddingsboot, weerstond de bemanning de storm.
Drie en een half uur lagen we te steken en verwachtten ieder ogenblik opnieuw te worden omgegooid. Toen werd het zwakke licht van de vuurtoren van Covesea, een klein eilandje 3 mijl westelijk van Lossiemouth, verkend en zette we koers naar Burghead
Maar toen zij echter de haven bereikten was hun beproeving nog niet voorbij.
De storm maakte het onmogelijk de haven binnen te lopen en zo moesten we noodzakelijk opperte gaan zoeken tot aan het dag werd en zette koers naar de opperte van Cromarty, waar de 14 uur durende tocht eindigde.
Toen zij uiteindelijk gemeerd lagen, staarde bootsman Pirie over de glinsterende kalme zee. Zo is het nu eenmaal na een storm.
Geen wonder dat zij het de wrede zee noemen.

Toen de reddingsboot van Whitehill voor zijn behoud de strijd had aangebonden, speelde zich een ander drama af op de kuster Geziena Henderika, waar de bemanning in ploegen met een nood stuurgerei, het kreupele schip op koers trachtte te houden.
Toen de kuster een SOS sein had uitgezonden, waren de reddingsboten van Whitehill en Burghead te hulp gesneld en ook een trawler uit Aberdeen, de Dunkinty.
En een olie tanker.
Toen de situatie op de kuster hopeloos leek, wilde men het schip verlaten. Maar de vrouw van de stuurman was als passagier aan boord en zij weigerde het schip te verlaten en als nog besloot de bemanning om aan boord te blijven en af te wachten op wat er nog zou komen.
Later in de nacht toen de storm nog voort raasde, manoeuvreerde de Dunkinty lang het getroffen schip. Twee maal gooide de bemanning een lijn aan boord van de kuster. Beide keren brak de lijn door de geweldige druk van de golven. Maar de 3e lijn hield en konden de twee schepen aan elkaar worden gesjord en stoomde richting kust.
Na een dertig uur durend drama bereikten zij de veiligheid van Inverness., Een klaaglied van de zee was geëindigd ondanks alle tegenstellingen, zonder het verlies van mensen levens.

Einde

De Aberdeen Trawler George Robb A.406

De veiligheid was slechts 50 yards verwijderd.

Er was slechts één overlevende van de door de storm kapot gebeukte trawler George Robb, die s'- morgens vroeg na de stranding van het schip, werd gevonden en hij was door uitputting gestorven onder aan de voet van Duncasby Head bij het Schotse dorp John O'Groats, toen reddings werkers op zoek waren naar het wrak.

Hij werd in de ochtend schemering gevonden met alleen een shirt en een zwemvest aan.
ln elkaar gedoken tegen de dodelijke zware storm, tussen de keien van de hoogwaterlijn. Achter hem, slechts 50 yards van hem verwijderd uit de kust en de veiligheid, lieten 11 van zijn scheepsmakkers op de trawler, het leven..

Een kleine inham, gelegen diep in de 200 voets hoge kliffen , was de enige schuilplaats tegen de storm die de bodem van het 29 jaar oude schip had open gereten toen zij op de uitreis onderweg was naar de visgronden bij de Faroes eilanden.

De gevonden man had donker haar en was ongeveer 30 jaar oud. Hij was binnen enkele yards van een uitsparing in de hoge kust wand gevonden.

Hij werd door 2 inwoners van John O'groats gevonden, die op de vroege morgen een speurtocht maakten of er nog overlevenden waren, toen de afnemende storm om hen heen gierden en aan hun kleren trok.
De hevigheid van de storm was zelfs zo sterk, dat de redders elkaar vast moesten houden, toen zij op weg waren naar de klif.
De 26 jarige John Malcolm Green, een pijpfitter van de atoom centrale in Dounreay was er bijna zeker van dat man nog in leven was, toen hij in het donker de kust bereikte. Het leek er niet op dat hij was aangespoeld.
Hij moet in elkaar gedoken zijn gestorven bij het afgaande tij, toen hij zich trachtte te beschermen tegen de wind.

De tweede speurder was de vriend van dhr, Green., een 36 jarige man, genaamd Alexander Sinclair, een aannemer.
Toen zij langs de waterlijn van het opkomend water zochten, moesten zij verscheidene keren de richels van de rotsen opklimmen om de branding te ontvluchten, en hierdoor niet te worden weggevaagd.
Zij verplaatste het lichaam naar de lij zijde van de kliffen en dekten hem toe.
De kustwacht en enige burgers hesen op de kliffen, het slachtoffer op een brancard, omhoog .

Een beambte van de rederij was met de trein onderweg naar Wick om het gevonden lichaam te identificeren en eventueel anderen lichamen, die zouden aanspoelen vanuit de woelige zee.
De 177 voet lange en 217 Brt grootte trawler die geregistreerd was als de A.406, lag gebroken en omhoog geworpen op haar BB zijde, in een kleine baai, naast de 200 voet hoge Stacks of Dunsansby.
Het zijn kegel vormige pilaren van steen, enkele yards uit de wal
En een verkennings punt zijnde voor de zeevarenden op hun weg naar de ingang van de stormachtige Pentland Firth en de Atlantische Oceaan.
Het kokende water had de groen gekleurde trawler in de nacht aan stukken gescheurd. Haar voorschip gespleten en haar kiel gebroken.

Bij opkomend tij, veranderde de zee bij een ZO lijke storm, in een creme witte gekleurde massa, die over het schip spoelde en waarvan de voormast en stuurhuis
af en toe te zien waren. Een nutteloos zwemvest dobberde rond haar schoorsteen.
Bij de hoogwater lijn onder aan de kliffen, lag wat gebroken wrakhout van de versplinterde reddingsboot en wat vis manden,
En een open koffer , waarschijnlijk afkomstig van een der bemanningsleden.

De George Robb stuurde haar eerste en enige SOS sein uit op Zondagavond om 10 minuten voor middernacht . Het SOS sein luidde.....
Aan de grond gelopen aan de zuid zijde van Duncansby Head.
Schip maakt water.
Hebben dringend hulp nodig.
Twee schepen vergingen die nacht op de Caithness kust en rond middernacht de George Robb.

Dit was het laatste wat van de trawler werd gehoord.
Maar meer dan een uur later hoorden reddingswerkers op de kliffen dat de bemanning van het schip de scheepsfluit liet loeien. De stoomfluit werd 4 of 5 maal gebruikt en hield plotseling op/

Een boer met zijn 2 dochters en een schoonzoon, hielpen mee op een zoektocht met toortsen, nadat zij het SOS sein hadden gehoord. Het SOS sein was opgevangen door de schoonzoon, die het sein op de trawler zender band had gehoord. Een van de twee dochters, de echtgenote van de schoonzoon was een gediplomeerd verpleegster.
Zij zochten in de buurt van de Queeniec baai en op hun terug tocht naar de vuurtoren hoorden we het geluid van de scheepsfluit.
We konden alleen maar veronderstellen dat de bemanning op het schip onze toortsen hadden gezien en seinden ons vanaf de plaats waar het schip was vastgelopen.
Wij renden naar de vuurtoren om de kustwacht te laten weten dat wij de positie van het schip hadden gevonden.
De betreffende boer was een voormalige visserman en hij was er zeker van dat sommigen van de bemanningsleden nog in leven waren nadat zij hulp hadden ingeroepen.
Ik zag iets wat op een lichtflits leek in het stuurhuis, toen wij weer terug gekeerd waren naar de baai. Daarna maakte het schip slagzij en zagen niets meer in de duisternis.

De ondergang van de George Robb kostte 13 mensen het leven, nadat zij onder de kliffen was gevonden.
Een officier van de kustwacht, in dienst van de kust reddings brigade , slechts 50 jaar oud, stortte in en stierf, toen zij met haast een lijnwerp toestel naar de top van de klif brachten. Het was een Engelsman, die slechts 18 maanden gestationeerd was bij het reddings station in Wick, snelde naar de plek des onheils, nadat hij de positie van de trawler had gehoord.
Zijn werkgroep van 30 man en reddingswerkers uit Scarfskerry, wat bij Queen Mother's Castle in Mey ligt, droegen zwaar reddings materiaal over een afstand van ongeveer een mijl, over het verraderlijke moeras grond van de klif.

Slechts ëén van de opvarende kon van de de door de storm gehavende romp van de George Ross ontsnappen, maar hij stierf van uitputting onderaan de Duncansby kliffen bij John O'Groats, toen reddingsploegen naar de trawler op zoek waren.
Hij werd bij het eerste daglicht gevonden. Hij was blootsvoets en droeg alleen een shirt en een zwemvest.
Achter hem zouden 11 scheeps makker het leven laten, op slechts 50 yards verwijderd van de kust en veiligheid.

Een dappere poging om de bemanning van de trawler te bereiken, werd gedaan door de reddingsboot van Longhope op de Orkneys.
Voor de reddingsboot van Wick was het onmogelijk de haven uit te varen door de zware storm en de hoge stortzeeën in de haven ingang.
De Longhope reddingsboot maakte een gevaarlijke en gewaagde overtocht dwars over de Pentland Firth. Zij kon tot 300 yards van het wrak komen en kon niet dichter naderen omdat er gevaar dreigde, om zelf op de rotsen te worden geworpen.
De reddingsboot werd terug geroepen omdat zij verder niets kon doen.

Wordt vervolgd

Duncansby Head, twee scherpe kegelvormige rotsen – de verschrikkelijke Stacks of Duncansby genoemd, 200 voet hoog boven de kolkende zee.
In haar schaduw ligt de gebroken romp van de trawler George Robb.
Alleen, in de gemene wind die met een snelheid van 60 mijl per uur over de rotsen waait/
En aan de rechter zijde een zoet water riviertje die de klif af stroomt, die 500 yards wordt afgebogen door de krachtige wind.
Geen enkele druppel bereikt de kust.
Zo was de situatie toen de 10 bemanningsleden het leven lieten.

De gruwelen van wind en zee. hielden geen rekening met Marchall Ryles, de 31 jarige schipper van de noodlottige George Robb.
Evenals de robuuste trawler een vergeefse strijd voerde met de dodelijke wind, zo telefoneerde de brutale schipper, knap en een stoutmoedige vader van 4 kinderen, per radio telefonie installatie, met zijn vrouw, thuis in Aberdeen.
Vier uur voor dat het schip aan de grond liep op de rotsen, vertelde hij zijn met een koele verklaring in zijn stem, dat het wel een ruige nacht zou worden. En dat het weer erg slecht was.

En 34 kinderen, waarvan de jongste 13 maanden oud was, verloren hun vaders, toen zij allen verdronken
Met zijn 23 jaar was Marchall Ryles een stuurman van een succesvolle ploeg.
Het kenmerk van zijn succes was, dat Marchall op die leeftijd, inkomen belasting moest betalen.

De laatste reis van de verdoemde trawler George Robb, begon met goede verwachtingen. Op een ruime vangst en wat een goede ondergrond zou kunnen zijn voor een bonus voor de Kerstdagen .
En het eindigde in één van de grootste ongevallen, die de visserij haven van Aberdeen sinds 1930 had getroffen.
Op zijn minst waren 3 van de 12 mannen meegegaan om geld te verdienen.
Voor de Kerstdagen en de Oude jaars avond.

De George Robb was niet zolang geleden voor 45.000 pond omgebouwd van stoom naar diesel voortstuwing en het schip was op Zondagmorgen om 11 uur vertrokken voor een visreis bij de Faroes.
Twee leden van de bemanning waren mensen uit de losploegen voor de trawlers en gingen met het schip mee om geld te verdienen voor de Kerstdagen.

Het derde lid was de 45 jarige Albert Smith, vader van 4 kinderen.
Hij was in het bezit van een stuurmans diploma, maar was al 3 weken zonder werk
Hij was als matroos op het schip mee gegaan om geld te verdienen voor de Kerstdagen, zoals zijn diep bedroefde vrouw vertelde..

En zo was het in alle huizen waar de hoop op een Gelukkig Kerstfeest in een tragedie was veranderd, die zichafspeelde op de met schuim bedekte rotsen van Duncansby Head.
Het was ook een tragedie voor de Robbs, een van de meest hechte trawler concerns in de haven van Aberdeen en een tragedie voor de families van de mensen die op de George Robb hadden gemonsterd.

De mooi gekapte Nancy Dugan, vrouw van de 2e machinist vertelt haar verhaal.
Bob was blij met het nieuwe schip. Hij nodigde mij uit om de machine kamer eens te komen zien en ik antwoordde hem...... Wat moeten de mensen wel niet zeggen als ze mij aan boord van een trawler zien.
Maar Bob vertelde dat de 1e machinist zijn vrouw de machine kamer al had laten zien. En zo ging ik ook de machine kamer in en ik moet zeggen dat het een mooi schip was.

Maar dit mooie schip was 12 uur later, een valkuil voor de bemanning, door dat het schip door de storm zwaar was beschadigd.
En de mannen die hun leven lieten aan boord van de George Robb, moeten in hun doods wake zijn wakker geworden met hoofdpijn en schuld gevoel.........
Had ik maar ..... !

2e machinist Robert Dugan, die de volgende maand 30 jaar zou worden, zou de Kerstdagen thuis zijn bij zijn vrouw en 2 zoontjes van 5 en 9 jaar en zijn dochter Maureen van 7 jaar oud. Hij was bang dat het huis niet geschilderd zou zijn voor hij vertrok en had hard gewerkt om het schilderwerk klaar te krijgen voor de Kerstdagen en Nieuwjaar.
Zijn vrouw was bezig met de kleine meid aan te kleden om naar school te gaan, toen zij over het schip hoorde op de radio.
Het was een geweldige schok.

Ulvjean Dempster, een 22 jarige bruid sedert 4 maanden van de 24 jarige man Peter Dempster, was haar nieuwe huis aan het schoonmaken in de Alexander Drive, toen haar broer haar het slechte nieuws kwam vertellen.
Peter Demster was op 15 jarige leeftijd naar zee gegaan.
Het zou ons eerste Kerstfeest samen zijn in ons nieuwe huis.

Aan de andere kant van de stad keek mevrouw Graham rond in haar leeg geruimde huiskamer.
2e matroos Bruno Saborowski, een vroegere Poolse soldaat die na de oorlog in Schotland was gebleven, had daar bijna 14 jaar een kamer gehuurd.
Haar ogen rood omrand van het huilen.
Wij hebben geen gezin. Bruno was voor ons als een zoon. Nu kunnen wij waarschijnlijk niet verhuizen naar de nieuwe woning in Kincorth, die ons was beloofd. Wij zijn al bezig de beste spullen te verhuizen
Bruno heeft al die tijd bij ons gewoond. Nu weten we niet wat ons boven het hoofd hangt. Ik weet niet of we nu problemen zullen krijgen met ons nieuwe huis. We hadden het allemaal zo gedacht dat Bruno bij ons zou blijven wonen.
Bruno was het enige lid van de bemanning die werd geïdentifiseerd door reder Robb, Het was het enige lichaam wat was aangespoeld

William Machey, de 35 jarige 1e machinist, haatte de zee en bleef iedere minuut dat het schip in de haven lag, thuis in zijn woning aan de Strathmore Drive. Hij was vader van 3 kinderen in de leeftijd van 3 maanden tot 7 jaar. Zijn laatste woorden die hij tegen zijn vrouw zei voor het vertrek.....
Misschien kom ik dadelijk terug. Het lijkt mij erg ruw weer om zo naar zee te gaan.
Hij had gehoopt op een baan aan de wal, zodat hij niet meer naar zee hoefde te gaan.

De “tip top “ schipper, stuurman op 23 jarige leeftijd en de jongste schipper in de haven op zijn 24 jarige leeftijd, hield van een schip met pit onder zijn voeten. De dek planken trilden als de nieuwe diesel motor de solide George Robb voortstuwde,
De wind kwam van achteren in en dat heeft haar sneller naar de sloop gebracht.
De visserlui in Aberdeen waren verwonderd dat de George Robb in zo'n korte tijd bij de Pentland Firth was, Maar de storm die haar voort joeg, woei af en toe met een kracht van 80 mijl per uur.

Aan boord, toen het schip werd gegeseld door de woedende zee, was ook de 30 jarige James Findley. Gehuwd en vader van 4 kinderen.
Het was de derde maal dat hij bij een ongeval op zee was betrokken. Hij was aan boord van de trawler Sturdee, toen zij zo'n 4 jaar geleden aan de grond liep op het strand van Aberdeen en ook toen de George Robb eerder in het jaar aan de grond liep bij de Orkney's.
Hij en zijn vrouw hoopten de volgende dag hun huwelijksdag te herdenken en mevrouw Findley verwachtte een telegram van haar man.

Dek knecht David Lockhurt, 30 jaar oud, was een van de twee vrijgezellen aan boord.
Hij woonde nog bij zijn moeder thuis.
Het was een tragedie dat er nu niemand meer over was bij hem thuis in Torry, omdat zijn broer bij een mysterieus ongeval in een elektriciteit centrale werd gedood in Januari van het afgelopen jaar.

De andere was de één benige George Dully, ( hij had een prothese ) 25 jaar oud, die eveneens een dek knecht was. Hij was de enige zoon in een gezin van 5 personen.
Hij had zijn been bij een ongeluk verloren toen hij 5 jaar oud was. Op een leeftijd van 17 jaar ging hij naar zee.

Matroos John Christie Adams laat een gezin achter van 6 personen.
Gedurende de oorlog had hij dienst gedaan op een mijnenveger.

De afgelopen nacht in de pik zwarte duisternis, met de razende golven en de gemene stroming van Duncansby Head, was het de plaats waar de jonge schipper, de huisvaders en de vrijgezellen werden overdonderd

wordt vervolgd

Het stads bestuur van Aberdeen besloot om een hulp fonds te stichten voor de bloedverwanten en voor de personen die afhankelijk waren van de bemanning.
Er werd door het bestuur 2500 pond voor het fonds gestort.

Maar niet alleen in het stadsbestuur van Aberdeen wordt aandacht besteed aan de bloedverwanten en achter blijvers.
Ook in het Parlement wordt er aandacht aan besteed.

Lady Tweedsmuir vraagt op persoonlijke titel aan de Minister van Transport, of er rapport wordt gemaakt over het verlies van de George Ross.

De minister van Transport ( Mr. Ernest Marples ) De trawler liep aan de grond in slecht weer bij Duncansby Head om ongeveer middernacht op de 6e December.
De 12 manschappen aan boord, moeten zoals ik vrees. Als verdronken worden beschouwd.
Ik heb de orders gegeven om een voorlopig onderzoek in te stelling naar dit ongeval, wat valt onder de Koopvaardij Scheeps Wetten.
Dhr. Friend, staatssecretaris voor Schotland steunt mij om onze diepste sympathie uit te spreken aan de nabestaanden van hen die aan boord waren.

Lady Tweedsmuir..Ik wil dhr. Friend bedanken voor zijn verklaring. Maar ik ben er zeker van dat alle leden van de Kamer, betrokken willen worden met de uiting van sympathie aan de nabestaanden.
Ik ben er ook zeker van dat de stad Aberdeen ook aandacht wilt besteden voor de moed die betoond werd bij de gevaarlijke reddings operaties., en in het bijzonder wat ik zo juist heb vernomen over de reddings operaties van de reddingsboot van Broughty Ferry, die verloren ging met alle bemanningsleden.
Ik zou dhr. Friend willen vragen welke praktische hulp kan worden gegeven aan de nabestaanden, welke hierbij zijn betrokken, daar het onderzoek een publieke zaak is en tevens dat in het overheersende geloof in Aberdeen dat het schip 10 minuten later, vrij zou zijn gevaren van de Heads. Het onderzoek moet rekening houden met de tijd van de storm waarschuwingen en welke veiligheid uitrusting deze nieuw gebouwde trawler tot haar beschikking had.
Dhr. Marples. Het is traditie in dit soort zaken, dat het onderzoek niet publiekelijk is en zo nodig, het mogelijk is in een verdere staat van onderzoek, Maar ik wil eerst de resultaten van het voorlopige onderzoek afwachten.
Ik zou graag op de vraag ingaan over hulpverlening aan nabestaande zoals dhr. Friend heeft voorgesteld.

Dhr. Hector Hughes. Realiseert de Minister zich dat, terwijl wij allen met schrik en sympathie met betrekking tot deze ernstige tragedie zijn vervuld, sympathie niet genoeg zal zijn. Wilt hij ons vertellen welke praktische stappen het Departement wil nemen naar de achterblijvers van deze broodwinners.?

Dhr. Marples. Ik denk dat we eerst op de hoogte moeten zijn van alle omstandigheden voordat wij een verklaring over deze kwestie.

Dhr. G.M.Thomson. Zoal de weledele Lady van het Bestuur van Aberdeen, mevr, Tweedmuir, heeft aangehaald over het verlies van de Broughty reddingsboot in de vroege ochtend uren van vandaag, wil ik de weledele Heren van dit College verzoeken, pogingen in het werk stellen, om het College, morgen in het “ vragen uur”, over deze droevige gebeurtenis ons willen vertellen welke voorstellen er worden overwogen in deze zaak en de droevige oorzaak, die er de oorzaak van was.

Dhr. Marples. Ja, Edelachtbare. Ik zal er voor zorgen dat er een verklaring wordt gegeven.

Wordt vervolgd

De zoon van een Schotse visserman die 50 jaar geleden zijn leven had verloren, net als de anderen opvarenden van de trawler George Robb, heeft gevraagd of er geen gedenkteken kan worden opgericht bij de plaats des onheils of een gedenkdienst op deze plaats kan worden gehouden ter nagedachtenis van hen die het leven hebben gelaten bij dit ongeval.

Alle 12 opvarenden aanboord van de Aberdeen trawler George Robb, vonden de dood toen het schip op de rotsen liep op de Caithness kust bij John O'groats.

De 13e man, een lid van de kustwacht, bezweek toen hij op weg was naar de plaats van het ongeval om hulp te verlenen. Enkele uren later bezweek hij van uitputting.
Sinds 7 December 1959 is er geen enkele herinnering aan deze tragedie zee ramp zichtbaar, die 34 kinderen vaderloos deed worden en 9 vrouwen tot weduwe maakte.

Nu de 50ste verjaardag van het ongeval nadert, wil Eddie Dugan, wiens vader de 2e machinist op het schip was, dat er een gedenkteken op deze plaats kan worden opgericht.

Het is nu maar een van deze vergeten trawler ongevallen sedert de datum van het ongeval, maar ik denk dat het een van de ergste ongelukken was. Zelfs voor die periode was, zelfs voor die periode. Wat veel families heeft getroffen.

Geen juiste oorzaak van deze tragedie is ooit bekend gemaakt, maar het weer in deze nacht van de 6e December, was verschrikkelijk. Windkracht en soms bij vlagen windkracht 11.
Mannen moesten elkaar stevig vast houden op op de been te blijven toen zij bij toortslicht een weg vochten om zicht te krijgen op het verongelukte schip.

De jonge schipper van de George Robb, de 31 jarige Matthew Ryles, had zijn vrouw voor het ongeval verteld dat het schip een ruige nacht voor de boeg had en met slecht weer te kampen had.

Het gelukte hem enkele minuten voor middernacht van de 6e December, een SOS sein uit te zenden, maar op het moment dat de redders zich een weg hadden gevochten langs de kliffen, was het al te laat.

Alleen een lid van de bemanning zag kan de wal te bereiken. Zijn lichaam werd later half naakt en blootsvoets, op de rotsen gevonden.

Eddie Dugan, was op het moment dat hij zijn vader verloor, 10 jaar oud. Zijn lichaam is nooit terug gevonden. Ik werd uit de klas gehaald op de St.Peter lagere school in Aberdeen en er werd mij verteld om naar huis te gaan omdat er iets met mijn vader was gebeurd.

Ik kwam thuis en wist dat er iets met mijn moeder's gezicht was, wat niet in orde was. en mij trof omdat mijn vader niet terug zou keren.
Op school werd er gebeden en een dienst in de Torry kapel gehouden, waarin zijn naam verscheidene malen werd genoemd, maar sedert die tijd heb ik nooit meer iets gehoord.
Ik moest alleen maar leren om zonder hem te leven.

Eddie is wel langs de plaats gevaren waar zij vader het leven liet. Dat was al vrij spoedig nadat hij als teenager zich meldde voor de Koopvaardij.
Ik herinner mij speciaal Duncansby Head op de zeekaarten en maakte er een punt van om eens te zien waar mijn vader was verongelukt.
Maar dat is nu helemaal vergeten. Nooit is er iemand met mij in contact geweest.
Dit is de eerste keer in 50 jaar, dat ik over deze kwestie praat.
Lady Tweedmuir heeft wel gevraagd om een rapport van de ramp, maar veel verder is men niet gekomen.

Zou U niet denken dat er misschien een Nationaal Gedenkteken voor deze vissers moet wordt opgericht ?
Misschien in de vorm van een gedenksteen of misschien een boom die wordt geplant.

De gestelde vragen hebben wel voor de nodige publiciteit gezorgd en zelfs een oom van een der reddings werkers van het Coast Quard Team die bij de redding het leven liet, hoorde er van.

Op de 5e December werd deze herdenking in Wick gehouden als eerbetoon aan de visserlui en het kid van de kustwacht Erick Cambell.
Het eer betoon werd ook door de lokale televisie zender uitgezonden.
De rouw kransen werden op maandag 7 december neer gelegd aan de rand van de kliffen bij Duncansby Head.
Veel leden van de huidige kustwacht woonden de plechtigheid bij en zelfs nog een van de oud kustwacht leden die bij de reddings pogingen aanwezig was.
De prachtige uitrusting van het kustwacht materiaal werd ten toon gesteld, meestal voor de jongere mensen die deze samenkomst bij woonden.

De oom van de omgekomen neef had zelf een eigen eerbetoon. Een kruis van bloemen werd zo dicht mogelijk bij de rand van de kliffen gelegd en met uitzicht op de Slacks.

Ik ben van mening dat een permanente herdenking nodig is als herinnering aan deze bewogen dag.

De Pentland Firth.

De Pentland Firth staat algemeen bekend als een moeilijk en gevaarlijk vaarwater en het is dan ook niet zo verwonderlijk dat er in dit vaarwater zoveel scheeps ongevallen plaats vinden.

Ik heb onlangs een lijst gevonden met ongevallen in deze regio waarbij de reddings-en kustwacht diensten betrokken waren.
Deze lijst beslaat de periode van 1934 t.m. 1981
Hierop komen 235 gebeurtenissen voor.
Hiervan waren er 135 vissersvaartuigen, waarvan 8 stuks geen Engelse vaartuigen waren.
En 100 stuks tot de cathegorie koopvaardij schepen, coasters of plezier vaartuigen behoorden.
In deze periode kwamen 86 visserlui om het leven. Het grootste verlies was 16 op een schip..
Bij de andere cathegorie was het totale verlies van 137 personen.
Het grootste verlies was 46 op een schip.

Hierbij moet rekening worden gehouden met de periode van de 2e wereld oorlog, van September 1939 t.m. Mei 1945, door mijnen en torpedering.
Het grootste aantal slachtoffers zal zijn gevallen bij de torpedering van H.M. Royal Oak. Het aantal slachtoffers is onbekend en is niet in de telling opgenomen.

24 stuks trawlers waren betrokken bij ongevallen in deze oorlogs periode, wat waarschijnlijk ook te wijten was, dat er geen verkenning was van vuurtoren aan de wal en zij hierdoor betrokken waren bij strandingen.

Van het aantal schepen zijn de vissers schepen het meest betrokken bij standingen.
De meeste konden worden vlot getrokken bij hoogwater met behulp van reddingsboten en lokale vissersschepen of kwamen bij hoogwater op eigen beweging vlot.
Wat mij het meest is opgevallen, dat het merendeel van deze schepen hun reis op eigen kracht voortzetten en geen survey aan de bodem onder gaat.
Dan moet de stranding toch niet op een rotsachtige kust zijn geweest.?

Mij is ook opgevallen dat een Franse trawler Neptunia uit Le Havre, in 1934 bij een stranding is betrokken. Schip is total loss.
De 41 bemanningsleden worden gered.
Wat kan dat voor een soort trawler zijn geweest met zoveel bemanningsleden.

Trawler Neptunia H.2166

Het schip werd op 25 Maart 1936 te gelaten in Le Havre en werd Neptunia gedoopt, maar het schip werd bijna direct naar Fecamp gestuurd.
Zij is alleen op de 31 juli 1038 weer in Le Havre gesignaleerd bij terugkeer van een vis campagne bij New Foundland.
Vanaf dat moment kwam zij regelmatig in de haven van Fecamp en keerde alleen naar Le Havre terug voor groot onderhoud en bij vertrek jaarlijks van de eerste reis van een nieuwe campagne.
De carrière van de Neptunia verliep zonder problemen tot aan de nacht van de 21e op de 22e Februari 1938.
De trawler was onderweg naar de visgronden bij IJsland. Onderweg werd kolen gebunkerd in North Shields en zij vertrok daar op 19 Februari met zeer slecht zicht.
Bij het aanlopen van de ingang van de Pentland Firth, tussen de Orkaden en de noordkust van Schot;and op 21Februari, verkende de wachtsman het licht van de vuurtoren van het eiland Stroma om ongeveer 18.00 uur.
Het schip vervolgde normaal haar route en rond 19.30 tijdens zwaar weer, liep de Neptunia vast en bleef hier vast zitten aan de zuidzijde van het eiland Hoy bij Brims Ness/
onmiddellijk werd de machine op volle kracht achteruit gezet en men liet de stoomfluit loeien.
Een SOS werd uitgezonden en werd opgevangen door het Schotse kuststation van Wick.
Op dat moment stroomde het water de machine kamer binnen en al heel snel was de trawler van elektriciteit verstoken.
Gelukkig was een der bemanningsleden van de reddingsboot van Longhope, die de noodseinen zag en liet meteen de reddingsboot te water.
Toen de redders in de buurt van de plaats van stranding kwamen, had de Neptunia al een sloep te water gelaten.
Door omstandigheden was het niet mogelijk het schip te bereiken.
Een boeilijn werd tussen de trawler en reddingsboot overgebracht en in 4 tochten werden de 41 leden van de bemanning aan boord van de reddingboot gehaald.
De bemanning, na gehuisvest te zijn geweest bij de inwoners van het eiland, werd gerepatrieerd en arriveerde in Fécamp op 25 Februari.

De kapitein, de eigenaar en een derde lid van de bemanning, reisden via een omweg naar huis, om bij het Franse consulaat een eerste verklaring af te leggen/

Alle bemanningsleden loofden unaniem de betoonde moed van de redders en de vriendelijkheid van de bewoners van het eiland , die zij hadden ontmoet.

De Neptunia verdween enkele dagen later geheel in de golven.

De reddingsboot speelt een voorname rol bij het redden van de schipbreukelingen,
Hierbij haar gegevens

De pioniers van de motor reddingsboot.

In februari 1938 was de reddingsboot van Longhope bij drie acties betrokken.
De eerste vond plaats op 19 Februari, toen de reddingsboot Thomas Mc Cumm te water werd gelaten onder het commando van bootsman William, bij hoge golven en een wind met orkaan kracht.
En zo ging zij op weg naar een trawler die aan de grond was gelopen op de Little Skerry.
De bemanning van de trawler verdronk echter voordat er hulp geboden kon worden.
Daar de weersgesteldheid te slecht was om terug te keren naar de plaatst van lancering, daar de boot niet via de slipway het botenhuis in kon worden gesleept, meerden zij de boot in Longhope Pier om beter weer af te wachten.
Maar zij werd op 21 Februari opnieuw opgeroepen, toen de Resident van Heckness dringend hulp nodig had om zijn zoon naar Scapa Flow te brengen voor een blinde darm operatie en door de slechte weers conditie, dit niet mogelijk was met een normaal vaartuig.
De Thomas McCumm vertrok van de Pier met de patient aan boord en keerde om 03.30 's-nacht weer terug op de plaats van vertrek.
Wat later op dezelfde dag, bij hevige wind en frequente sneeuwbuien die de boot regelmatig vulde, werd de reddingsboot opnieuw opgeroepen.
Om 7.30 werd een grote trawler gesignaleerd die bij Brims Ness aan de grond was gelopen, bij de ingang van het riviertje Aith, waar het reddingsboot huis was gelegen.
Maar de reddingsboot was in Longshope Pier, ongeveer 8 mijl overzee , van de plaats verwijderd.. Fakkels werden aangestoken en de bemanning werd per auto opgehaald en aan boord gebracht in Longhope Pier en nog geen 20 minuten later dat het wrak was gesignaleerd, voer de reddingsboot uit.
Zij ging de Pentland Firth in en vervolgens deze westwaarts naar Brims Ness, dicht langs de wal varend om zoveel mogelijk gebruik te maken van de vloed springtij die toen liep. Bij de sterke ZO wind, de golven opstuwend tegen het tij, bereikte de reddingsboot om 9.00 uur 's-avonds Brims Ness.
Gebruik makend van haar schijnwerper werd de bemanning van de Neptunia uit Le Havre gevonden op slecht enkele yards verwijdert van de rotsen , die bekend staan als de Tails Brims. De wind en de zee stonden op de BB zijde van het schip en het schip maakte al grote slagzij over BB.
Zij had zelf een van reddings sloepen te water gelaten, maar die was in elkaar geslagen en weg gespoeld. De Kustwacht had reeds een lijnwerp toestel aan de wal geplaatst, maar ofschoon het wrak dicht bij de kust lag, was het onmogelijk om de gestrande bemanning te redden, met gebruik making van het apparaat, daar de branding op de rotsen te hoog was.
Het was moeilijk voor de reddingsboot om langszij van het wrak te komen daar de rotsen vanaf de kliffen naar de boeg en achterschip van de Neptunia liepen.
De reddingsboot ging hierdoor ten anker boven winds van de trawler en de ankerketting werd langzaam gevierd, totdat de reddingsboot 15 yards van de trawler was verwijderd. Een lijnwerp geweer werd afgevuurd en een zware lijn werd overgebracht naar het wrak en aan de schipbreukelingen werd kenbaar gemaakt om deze lijn mee naar de boeg te nemen om de reddingsboot gelegenheid te geven om langszij van de trawler te komen., zodat zij niet eerst het achterschip van het wrak zou naderen en schade aan haar roer zou kunnen oplopen.
De trawler bemanning verstond geen Engels en in plaats de reddingsboot te helpen met langszij te komen, lieten zij zelf een reddings sloep te water. Deze sloep met een lengte van 25 voet en voorzien van lucht kasten werd aan de lijzijde van het schip te water gelaten en werd rond gebracht naar de voorzijde van de trawler en werd vast gemaakt aan de lijn van de reddingsboot en aan de andere zijde met een lijn die verbinding had met de trawler.
De lijn met sloep, werd vier of vijf maal heen en weer gehaald en stelde de bemanning in de gelegenheid de veiligheid van de reddingsboot te bereiken, voordat de lijnen zouden breken en de sloep naar open zee zou worden gedreven met de schip breukelingen.
De reddingsboot wist de 41overlevenden veilig aan boord te krijgen en kon de open zee op stomen naar de veilheid van de haven, waar de Thomas Mc Cumm om 23,15 uur bij de Pier van Longhope arriveerde en hiermee haar derde dienst in 60 uur had beeindigd.
Het laatste dienstbetoon werd met verstand en moed werd verricht in vaak moeilijke omstandigheden daar de reddings werkzaamheden werden bemoeilijkt door intense duisternis waardoor tijdens de gehele redding, gebruik gemaakt moest worden van haar schijnwerper.
De bronzen medaille werd toegekend aan bootsman Dass en ieder bemanningslid kreeg een geldelijke beloning.
De Franse regering beloonde later bootsman Dass met een zilveren medaille en de gehele bemanning met een bronzen, voor hun bijdrage aan de redding.

Het heeft mij verwonderd dat de reddingsboot alle 41 overlevenden op zo'n kleine boot, in een keer heeft mee kunnen nemen. En dat tijdens een zware storm en er niemand overboord is geslagen.

De trawler Hassett.

De Trawler Hassett uit Grimsby strandde op 18 September 1953 en verloor hierbij 5 van haar 20 koppige bemanning.
Bij onderzoek werd vastgesteld dat de Hassett op de rotsen van de Schotse NO kust bij Auckengill was gelopen.
Vijf bemanningsleden, hierbij inbegrepen de 1e en 2e machinist, werden overboord geslagen en hiervan werd aangenomen dat zij waren verdronken.
De Hassett was in de namiddag van 16 September uit Grimsby vertrokken met bestemming de IJslandse visgronden.
Zij had net een 21dagen tellende onderhoudsbeurt achter de rug en was weer goed op orde voor de komende reis.
Toen zij Grimsby verliet was het goed weer, maar het weer verslechterde gaande weg.
Op 18 September werd een windkracht van 4 a 5 gemeten en er liep een koppige zee.
Toen zij ter hoogte van Flamborough Head was, werd geconstateerd dat de radar niet functioneerde.
Op 18 September ging de schipper er van uit dat zij Rattery Head gepasseerd waren, ofschoon hij hier niets van had gezien door het slechte zicht.
Hij veranderde van koers om Dunscamby Head aan te lopen, het oostelijke punt van de Pentland Firth.
Iets later kon er een peiling worden genomen wat veronderstelt werd, de vuurtoren van Stroma te zijn, maar de schipper en de stuurman waren het niet eens over de juiste uitkomst van de peiling.
Later zou wel blijken dat hier een foute conclusie was gesteld.
Het licht waarvan de peiling werd genomen, was over BB zijde verkend en ofschoon het zicht slecht was, werd een nieuwe koers in ZW richting uitgezet in de richting het
waargenomen licht. Dit moet een koersverandering van zo'n 90 graden over BB zijn geweest.
De Hassett stoomde volle kracht met een snelheid van 10 mijl en slechts korte tijd later liep zij aan de grond., ongeveer 10 mijl ten noorden van de Schotse plaats Wick.
De machine werd onmiddellijk op volle kracht achteruit gezet, maar het schip bleef vast op de rotsen zitten.
Noodseinen werden uitgezonden en schipper Almond verliet het stuurhuis om lichtfakkels te halen, maar dat was al niet meer mogelijk daar het schip water maakte.

Schipper Almond had omstreeks 9 maanden het commando over de Hassett gevoerd en had zeker 10 visreizen met het schip gemaakt.

Kort hierna werd door radio Wick het volgende noodsein ontvangen van de Hassett.
Hassett gestrand benoorden Noss Head en hebben onmiddellijke hulp nodig.
Wij hebben het licht van de vuurtoren van Noss Head op een ZW peiling.
Reddings diensten werden gewaarschuwd en de reddingsboot van Wick werd te water gelaten en na een zoektocht van een uur had zij de Hassett gevonden.
Door de ruwe zee en het ondiepe water kon zij de Hassett niet dicht genoeg naderen en zij waarschuwden de Kustwacht.
Een reddings ploeg werd samen gesteld boven op de kliffen.
Ook was de destroyer HMS Scorpion ter plaatse aangekomen en bescheen het gestrande schip met het licht van haar schijnwerpers, om de reddingsploeg te assisteren.
Om 5 uur v.m. werden twee lijnen vanaf de kliffen naar het schip geschoten, maar de bemanning was door de zware golven die over het dek spoelde, niet in staat de lijnen te pakken
Commandant van de kustwacht Gilbert en een collega klauterden langs de kliffen naar beneden en vuurden 3 lijnen af met een pistool.
Een van de lijnen ging over het stuurhuis en verwarde in de scheepsantenne.
De stuurman Malcolm Smith toonde heldhaftige moed om de risico's te nemen om niet over boord te worden gespoeld en klom op het stuurhuis en slaagde er in de lijn te ontwarren en vast te zetten.
De lijn werd rond 6 uur aan de mannen in het stuurhuis gegeven en een broekboei werd vlug opgetuigd en de laatste man werd om 7.15 door middel van de broekboei gered.

Bij het onderzoek van de ramp vertelde hij dat hij er geen zorgen over had dat de radar niet goed functioneerde of dat er geen gebruik van kon worden gemaakt..
Hij verklaarde dat het aan de grond lopen van het schip te wijten was aan zijn onderschatting van de afstand tussen schip en kust.
Ofschoon het schip kort voor de stranding nog 31 vadem diepte onder het schip had en het langzamerhand ondieper werd, hij nog steeds in de veronderstelling verkeerde dat hij zich in veilig vaar water bevond.
Toen het schip aan de grond was gelopen, had de rest van de bemanning zich verzameld in het stuurhuis en huiverden van de kou, en gaf hen een opkikker met een slok rum.
Slechts 3 man van deze groep waren er in geslaagd hun zwemvesten te pakken, maar de anderen hadden hun zwemvesten in hun kooi laten liggen.
Bij de officiele hoorzitting t.a.v. de Hassett, die op 15 en 16 Juni 1954 in Grimsby werd gehouden, werd de schipper zijn bevoegdheid om als schipper te varen ontnomen voor een periode van een jaar.
De oorzaak van de stranding was de veronachtzaming van de navigatie van de schipper.

De Hassett werd op het moment van de stranding gerederd door de Perihlion Steam Fishing Comp. Ltd.
Zij was in 1929 bij Cock Welton en Gemmel in Beverley gebouwd en kreeg de naam Gambri.
In 1939 werd het schip naar Hull verkocht en kreeg in 1947de naam Runswick Bay.
Later keerde het schip terug in Grimsby, waar zij de naam Hassett kreeg en werd geregistreerd als GY 489.
Het schip was 349 gros ton groot met een lengte van 140.2 voet, een breedte van 24.6 voet en een diepte van 13.2 voet.
Het schip was bij Lloyds geklasseerd als + 100 A 1 en was uitgerust en bemand op dezelfde manier en grootte, als de andere schepen van de maatschappij.
Bij de onderhouds beurt waren de reddings middelen gecontroleerd en bestond uit een reddingsboot voor 21 personen en een lijnwerp toestel.
Deze uitrusting was 18 December ook al gecontroleerd door de Grimsby Onderlinge Visserij Verzekering Maatschappij en was in goede staat bevonden. Onder deze verzekering viel ook de aanwezigheid aan boord vaneen nieuw type parachute raketten in een waterdichte verpakking en werden als nog aan de reddingsmiddelen toegevoegd.
Tevens was het schip uitgerust met een radio zend installatie en 2 ontvangers, een richting zoeker en een diepte meter.
Zij was ook uitgerust met een Decca Marine radar type 159, die bij het vertrek van het schip in gebruik was, maar al spoedig na vertrek onbruikbaar bleek te zijn

Bij deze scheepsramp zullen er altijd nog vragen blijven.
Er moet rhum op de brug aanwezig zijn geweest,want de schipper kon de parachute fakkels niet ophalen door het binnenstromende water, dus even wat rhum halen om uit te delen, lijkt mij ook erg onwaarschijnlijk.
Na de stranding is het zicht goed want de vuurtoren van Noss Head, op een afstand van 10 mijl, kon worden gepeild.
Het licht dat aan BB zijde werd verkend is niet van eiland Stroma geweest. De schipper heeft dus aangenomen dat zij reeds Dunscamby Head gepasseerd waren en bij deze gedachte ook de ruimte had om een ZW koers te kunnen varen om aan de zuid zijde van het eiland Stroma, haar weg door de Pentland Firth te kunnen vervolgen.
Echter Dunscamby was nog niet gepasseerd en met de opgegeven ZW koers liep het schip op de rotsen van de baai van Auckengill bij Noss Ness.
Dit gedeelte van de kust loopt in Noord -Zuid richting tot aan Dunscamby Head. Dus bij een ZW koers een grote mogelijkheid om op de kust vast te lopen.
Daar de baai ook in ZW richting loopt, had de stranding ook al 5 minuten eerder kunnen gebeuren.
Rest ook nog de vraag wat het meningsverschil was tussen de schipper en stuurman, over de peiling van het vermeende licht van Stroma.
Ook de onderzoek commissie geeft hier over geen uitsluitsel of het is niet in de berichten vermeld.
Er schijnt ook geen gegist bestek te zijn. Er wordt wel gesproken over een verminderd zicht, maar had er geen bestel gemaakt kunnen worden met radio peilingen van de kust stations in de omgeving ?

Bemanning sterkte.
In het verhaal over de stranding van de Franse trawler Neptunia werd de gehele bemanning van 41 personen gered.
Ik stelde toen de vraag wat voor een soort trawler dat geweest moest zijn om met zoveel bemanningsleden aan de IJsland visserij deel te nemen.
Een van de lezers veronderstelde dat het dan wel een kabeljauw visser zou zijn die de gevangen kabeljauw plat snee en weg zoutte in de ruimen.
In een PB vertelde een van de lezers dat hij een Franse fiets zijn netten heeft zien schieten, terwijl een gedeelte van de bemanning tegen de verschansing stond geleund en een shaggie rookte. Hij nam aan dat dit onmogelijk zou zijn geweest aan boord van een Hollandse drijfnet visser.
Ik had in mijn jonge jaren wel eens gehoord dat de grotere Franse haring vissers wel 200 netten schoten en hier voor een grotere bemanning nodig hadden.
Ik ben eens bij Fécamp gaan zoeken en vond de volgende gegevens.
Er waren 2 campagnes. Buiten de campagnes werd er overgeschakeld naar een andere soort visserij. Eind Juni werd er gevist in het vangst gebied van de Noordelijke Noordzee en in de herfst het gebied van het Engels Kanaal.
Tot 1957 wordt er vanuit Fécamp met de vleet gevist.
Vanaf het begin 19e eeuw tot 1957 waren er 3 typen schepen in gebruik.
De loggers van de 19 eeuw waren 3 mast houten zeil schepen. Een kleine mast bijna op de voor steven met fok. Ongeveer midscheeps de grote mast met grootzeil en bijna op de achter steven een kleine mast met een gatzeil.
De grote mast kon worden neer gelaten om de windvang te verminderen bij het vissen.
Dit type schip werd vervangen door de Dundees, vernoemd naar de plaats van herkomst, de stad Dundee in Schotland.
Het waren twee mast houten zeilschepen. Hadden goede zeil eigenschappen en waren stabiel en solide.
De lengte van het schip varieerde tussen 30 en 35 meter en hadden een bemanning van 22 à 25 personen..
In het begin waren deze schepen favoriet maar werden al spoedig vervangen door hetzelfde type schip in een stalen uitvoering en werden door stoom voortbewogen.
De oorspronkelijke logger is in 1929 geheel uit het beeld verdwenen.
De stalen uitvoering is 35 à 40 meter lang en de bemanning bestaat uit 32 personen.
Er wordt hier ook vermeld dat de uitstaande netten zelfs een lengte kan hebben van 6000 meter. ( komt dus overeen met 200 netten van 30 meter )
De laatste van dit soort schepen was de 'l Emmanuela die in 1957 wordt opgelegd en ontmanteld. In de begin fase waren ook deze schepen uitgerust met een mast die kon worden neergelaten om de windvang te verminderen.
Vanaf 1957 wordt de vleet visserij vervangen door trawl visserij.
Foto' s van 'de laatst genoemde categorie drijfnet vissers laat zien dat zij aan SB en BB zijde in de midscheeps 2 stel krebbes hebben op een onderlinge afstand van elkaar.
Dit zou er op kunnen wijze, dat wanneer krebbe no.1 vol is, de vleet op krebbe no.2 verder kan worden binnen gehaald en de haring uit krebbe no.1 al kan worden verwerkt.
De trawlers bij New Foundland, Groenland en IJsland vissende op kabeljauw en dit tot zoute vis verwerkten, hadden ook grote aantallen bemanningsleden aan boord
Foto's uit deze periode laten dit duidelijk zien. Allereerst bij vertrek uit de haven en v op de visserij.
Aan dek is het een warboel van mensen en bedrijvigheid.
Van voor naar achteren wordt een derde gedeelte van het werkdek in beslag genomen door de gevangen vis. De andere twee-derde van het dek wordt inbeslag genomen door 2 rijen vis snijders met snijplanken en keëen waarin de te snijden vis ligt.
Het gehele werkdek wordt er door in beslag genomen. Overal aan dek staan houders waar mee een soort last wordt verkregen.

Terug blik

Na 4 jaar militaire dienst keerde ik in mijn land terug.
U zult mij elk voorjaar naar zee zien gaan op een New Foundland reis en in het late najaar zien overstappen voor het winter seizoen op de kleine kustvisserij scheepjes of op de roei sloepen uit Yport, waarvan deze scheepjes de trawl, beug of ringnet visserij beoefenen, afhankelijk van de grootte van het schip en waar voor zij is ingericht.

In de winter 1904 stap ik aan boord de kustvissers Notre Dame de Lourdes, F. 1650.
In 1905 is het de Fraternité, een driemaster uit Fecamp, voor een kabeljauw campagne bij New Foundland. Deze reis duurt 7 maanden en 7 dagen.
In de winter van 1905 monster ik op de kustvisser Perseverant F.1429 uit Yport en op de sloep Jean Eugene F.1755,
Voor Fecamp is het een bloeiende periode. Meer dan 70 schepen vertrekken voor de kabeljauw visserij en 30 schepen voor de haring visserij.
In 1905 verschijnen de eerste stoomtrawlers in Fecamp.
In die tijd schatte men het aantal vissers die op de banken van New Foundland werkzaam waren op zo'n 15 à 20 duizend, afkomstig uit Frankrijk en Engeland.

In 1906 monster ik op de Colbert, F.1619, een driemaster uit Fecamp, voor een nieuwe campagne bij New Foundland, die 8 maanden en 13 dagen duurt.
In de winter van 1906 monster ik op de kustvisser Paquerette F.1941 uit Yport en vond ik ook de Perseverant terug.

Campagne 1907 monster ik op de driemaster Patria uit Fecamp, ook weer voor de visserij op kabeljauw. Deze reis duurt 9 maanden en 5 dagen.

Elk jaar vieren wij het feest van onze beschermheilige St.Pierre des Marins, wat de gewoonte is in Fecamp voor de aanvang van een nieuwe campagne in Februari.
Het is het feest van de Grote Verzoendag, Op z'n zondags gekleed, gesteven overhemd, gepoetste schoenen en een stropdas en het is een unieke gelegenheid voor de mannen om van boord af te zijn.
Omkleden is geen gemakkelijke zaak, gezwollen vingers van het zeewater, die het je niet gemakkelijk maken op knoopjes dicht te doen en veters te strikken.
Men moet een goede indruk maken op al die mannen afkomstig uit Duinkerken, Parijs, St.Malot en zelfs Marseille.
De aartsbisschop van Rouen zegent dan de vloot en haar bemanning, gevolgd door een dans avond waarmee dan de dag eindigt.

De winter van 1907 monster ik weer op de Perseverant.
Een richtlijn van Maritieme Zaken verbied eigenaars die betrokken zij bij de Grote Visserij om kinderen beneden de leeftijd van 15 jaar te laten aanmonsteren, maar geeft geen richtlijnen voor de kleinschalige visserij.

Op 15 Februari 1908 ben ik in de gelegenheid om in Yport met de 24 jarige Marie Gabrielle Maladain te trouwen die ook in Yport is geboren.
Ik kan niet lang bij haar blijven, net genoeg om me te installeren in onze nieuwe woning en op 16 Maart vertrek ik weer naar zee voor een nieuwe campagne aan boord van de driemaster La Liberté, F.1457. Het is een schip wat in 1907 was gebouwd. De reisduur zou nu 7 maanden en 22 dagen duren.
Ik kwam net op tijd thuis op 23 November, voor de geboorte van mijn eerste zoon Louis Jean Marie.
Mijn broer die reeds 4 kinderen had, waren ook in de periode September/ Oktober geboren.
Het winter seizoen 1908 vaar ik op de sloep Pascal Marie F.1820, afkomstig uit Yport.

Campagne 1909 voer ik op de driemaster Gloire à Dieu, een in 1901gebouwd schip uit Fecamp.
Familie en reders hebben bezwaar dat er 2 personen uit hetzelfde gezin op hetzelfde schip monsteren.
Het winter seizoen 1909 ben ik werkzaam op de Jean Eugene F.1755 en op de Perseverent.
Ik kon voor 1910 geen stee bemachtigen op een kabeljauw schip en ik vervolgde de kust visserij op de kustvisser Dieu Proteger Nous F.1945 en vervolgens op de Grace de Dieu F 1817, de Pêre Tranquille F 1757, de Saint Pascal F 1823 en ook nog weer eens op de Dieu Proteger Nous.
Op 7 Januari 1911werd mijn dochter Laura geboren, maar iedereen noemde haar Marie Louise.

Op 11 April 1911 scheep ik voor het eerst in op een stoomschip genaamd Provence en we maken een campagne van 2 maanden en 21dagen bij IJsland.
Bij de komst van de stoom gingen er gewoonten veranderen. De dolies werden op het schip niet meer gebruikt en beoefende nu de visserij met de trawl.
Het winter seizoen breng ik weer door op een schip uit Yport de Vive Jesus F.108.

In het voorjaar van 1912 monsterde ik op de stoomtrawler l'Amerique en maken een campagne van 28 Februari tot 9 Oktober. Dus weer eens een lange reis van 7 maanden en 10 dagen.
De schipper van de trawler krijgt bezoek van een hulpschip van de vloot kabeljauw vissers en worden gewaarschuwd om goed uit te kijken naar ijsbergen en vertelde ons van een grote schipbreuk op ongeveer 100 mijl ten zuiden van de Grand Banc en dat een groot aantal mensen waren verdronken., 1350 personen van de Titanic.
Het winter seizoen weer op de Dieu le Protege F 171 uit Yport.

Het grote nieuws in die jaren was de komst van de eerste stoomschepen op de Grand Banc. Een aantal van deze schepen beoefende de kabeljauw vangst in de zomer en diverse soort visserijen in de winter. Nu waren dus niet meer de driemaster gespecialiseerd in de zoute visvaart.
Maar de zeilschepen verdwenen nog niet en de laatste driemaster uit Fecamp stopte in 1931.
Rond de jaren van 1970 beoefende de Portugese zeilschepen nog steeds visserij bij New Foundland.

Kabeljauw campagne 1913 maak ik mee aan boord van de Rosette, een stoomschip uit Boulogne. Een reis van 7 maanden en 4 dagen.. Het winter seizoen weer werkzaam op de Vive Jesus.
Op 27 November 1913 werd mijn 2e zoon, Jules Gabriel, geboren.

De campagne van 1914 wordt sterk beïnvloed door WO 1.
Ik vertrek met de Liberté F.1957 uit Fecamp, een stoom schip, voor de algemene visserij.
We keerden op 1 Augustus terug in verband met een algemene mobilisatie.
De gehele vloot van kabeljauw vissers bij New Foundland. Rond de 25e Augustus waren de schepen weer, keert terug naar de plaats van herkomst, zoals Fecamp, Saint Malot en Paimpol. in hun thuishavens.
Voor Fecamp kwamen 3 stomers en 46 zeilschepen terug. Twee derde deel van de bemanningen namen dienst bij de nationale marine.
Mijn broer Pierre ontsnapte aan de mobilisatie. Hij was 38 jaar oud en had 5 kinderen. Het stelde hem in staat om weer deel te nemen aan de visserij.
Het is niet zeker of zijn keus beter was dan mijn keus, zeker met al de Duitse onderzeeërs, die zich konden neerstorten op hun prooi van trawlers en zeilschepen.

Ondanks de lange reizen en het zware beug werk in de dories werd er niet genoeg verdiend om een langere periode thuis te blijven en moest er werk worden gevonden in de kust visserij

Het heeft mij vroeger altijd verwonderd dat de Franse visserij schepen veel namen voerden van Heiligen uit de kerk geschiedenis
en ook namen verbonden aan het katholieke geloof.
De hier genoemde namen zijn
Notre Dame de Lourdes Heilige Moeder Van Lourdes
Gloire à Dieu Eer aan God
Dieu Proteger Nous God beschermd ons
Grace de Dieu Zegening van God
Saint Pascal Heilige Pascal
Vive Jesus Jezus Leeft
Dieu le Protege God beschermd
Fraternité Broederschap
Las Liberté Vrijheid
Pêre Tranquille Rustige Vader
Provence Landstreek in Frankrijk

De mooiste naam die ik ooit ben tegen gekomen ,was van een garnalen visser uit Honfleur, met de mooie naam “Jezus van Nazareth.”
Ik had gedacht dat een schip met deze uitzonderlijke naam wel Zondags zou binnen liggen. Maar toen ik in de loop van dag langs de haven wandelde, was het schip in geen velden of wegen te bekennen. Later op het havenhoofd zag ik het scheepje in de verte vissende.

Emmanuella,
de laatste Fecampse drifter

Op 25 Maart 1905 werd in Boulogne sur Mer de Franse Stoom Visserij Maatschappij gesticht.
Zij bestelden 2 jaar later bij de werf De La Brosse et Fouché in Nantes, 3 grote identieke trawlers
Gabriella B. 3057
Marie Stells B 3058
Emmanuella B 3059
Deze schepen waren bestemd voor de visserij per trawl in het Kanaal en Noordzee, voor de grote visserij op kabeljauw bij IJsland, maar zij moesten ook de mogelijkheid hebben om te worden uitgerust met drijfnetten voor de visserij op haring en makreel.

Op 10 Juli 1908 losten de Gabriella en Marie Stella respectievelijk 26000 en 21000 kabeljauwen in Fecamp.
Men is niet op de hoogte van de aanlanding van kabeljauw door de Emmanuella in haar eigen haven Boulogne, maar in tegenstelling van haar 2 broers, loste zij in andere havens.
In 1913 is de Emmanuella nog steeds eigendom van de Stoom Visserij Maatschappij en werd uitgerust door de maatschappij Wed. Christaens en A. Bourgain.
Dit blijft zo tot aan het conflict van de WO 1.

De trawler werd op 4 Augustus 1914 gevorderd om te worden omgebouwd als mijnenveger. De overeenkomst van teruggave was op 11 Maart 1919 en het schip keert terug in de wereld van de visserij.
De maatschappij Wed. Christiaens en A. Bourgain was failliet verklaard in Januari 1914 en de trawler werd nu uitgerust door de firma Victor Fourney.
Hij werd dus uitgerust voor de trawlvisserij, maar zonder twijfel ook met drijfnetten, want in Oktober 1921 is er sprake van de lossing van 90 vaten makreel.
De maatschappij van de eigenaar komt in een moeilijke periode, wat eindigde met een faillisement.
In 1922 wordt een enorme vloot van schepen die voor deze soort visserij zijn uitgerust, geliquideerd.
Het is mogelijk dat de Emmanuella al eigendom was van de firma Victor Fourney,
want het Lloyds scheepregister vermeldt dat het schip haar eigendom is.
In 1924 vaart zij onder de kleuren van rederij GebroedersDelpierre , wat enige jaren later E en J Delpierre en Zn. wordt en in de loop van 1930 J.Delpierre en Zn. Cie..
Dat is de firma die in de naoorlogse periode de grote Boulognese rederij Pêcherie Delpierre wordt
In de periode tussen de twee oorlogen blijft de Emmanuella trouw aan haar twee manieren van visserij. De trawl en de drijfnet visserij, waarvan nog altijd de vangst van haring en makreel de voorkeur heeft.
Toen het Duitse leger Frankrijk binnen zwermt in 1940 bevindt zich de Emmanuella in Lorient met enkele andere schepen uit Fecamp voor de makreel visserij.
De Kriegsmarine vordert het schip op 19 Juli 1940 en komt in de vaart op 19 September als bevoorrading schip onder no. HS 07,
Op 1 Mei 1942 wordt zij toegevoegd aan de 14de vloot eenheid als onderzeeboot jager UJ 1423.
Op 20 Juli 1943, als slachtoffer van een aanvaring, wordt zij opgelegd in het scheep arsenaal van Lorient. Verlaten en nog steeds in dezelfde staat wordt zij na de oorlog naar Nantes gebracht voor reparaties. In de oorspronkelijke staat terug gebracht, keert zij op 19 Februari 1946 terug in Boulogne, om de visserij te hervatten.
Zij gaat nu de kant op van de moderne visserij.
Na het haring seizoen van 1948/49 stopt de Delpierre maatschappij met de exploitatie van de Emmanuella.
Na 41 jaar activiteit, deels in de visserij en deels als hulpschip bij de Marine, was het redelijk te denken dat zo'n schip rijp was voor de sloperij.
Echter niet. Men had geen rekening gehouden met de ideeën van de Fecampse reders over de traditionele vangst methoden en de kwaliteit van het product wat aan wal werd gebracht.

In 1949 maakten de stoomdrifters nog altijd een deel van de Franse vloot uit.
Echter de moderne geconstrueerde trawlers waren er die een indrukwekkende hoeveelheid haring ving, met een belangrijk mindere bemanning.
Echter, de kwaliteit is niet hetzelfde en de firma Andre Ledun geloofde in de oude manier van vissen en kochten de Emmanuella van de Delpierre maatschappij.
Op 8 Februari 1949 is dhr. Cauvin in Boulogne sur Mer om de leiding van het nieuwe schip op zich te nemen.
De volgende dag ligt het schip al in Fecamp en begint met zijn voorbereidingen voor de makreel visserij. De Emmanuella is niet gekocht om er mooi uit te zien en kost wat kost, wordt zij acht campagnes geheel voor de haring en makreel visserij ingezet.
Haar Fecampse eigenaars zijn zonder twijfel er op uit om hier in het vervolg
nog enige tijd te profiteren.

Vanaf 1955 begint men ook al aan te denken het schip op te leggen, maar bij Ledun praat men ook over haar vervanging door een ander schip voor de drijfnet visserij.
Echter, als men in dit beroep niet achteruit wilt gaan, werden het volgende jaar nieuwe seine netten, die door de Hollandse vissers waren getest, in gebruik genomen met uitstekende resultaten.
Bij voorbeeld , in Juni 1957, na 15 dagen in zee te zijn geweest, heen en terug reis meegerekend, werden 800 vaten aan wal gebracht.
Onder deze condities, kon men de twijfel van de reders voorstellen, om schepen uit te rusten, die dezelfde goede resultaten zouden opleveren..

Jammer genoeg moet men ook weten dat de Emmanuella in 1957 nog steeds kolen als brandstof gebruikte.
Om een reis Noordzee reis te maken, was de bunker capaciteit niet voldoende en was het noodzakelijk om lege tonnen benodigd voor de resultaten van de vangst, dan met kolen werden gevuld. En met moet goed begrijpen dat deze tonnen dan op zee leeg gemaakt moesten worden en worden schoon gemaakt om weer te worden gebruikt.
Maar in tegenstelling, omdat men bij de kust visten, wilden men afmonsteren om zo min mogelijk werk te doen voor een goede reis.
Deze extra werkzaamheden weigerde de opvarenden ofschoon dit bij de tekening van het arbeidscontract was overeen gekomen.
Op 28 December 1957 was er het einde.,
De Emmanuella bleef definitief aan de kade liggen. Het was tevens het einde van de grote stoom drifters en het beroep wat vaak moeilijk was, maar vaak ook minder lonend.
Op het moment van oplegging bestond de bemanning van de Emmanuella uit 31 koppen.
1.Schipper
1 Stuurman
1 1e machinist
1 2e machinist
1 Bootsman
11 Matrozen
1 Chef kuipers
6 Kuipers
3 Stokers
1 Kok
3 scheepjongens
1 Leerjongen

De Emmanuella werd verkocht en op 29 Mei 1958 naar de sloper gebracht.
De sloop vond plaats in Fecamp. Midden September werd de romp weg gesleept en aan de grond gezet op het strand van de voor haven ,waar de slopers de laatste Fecampse drifter ontmantelden.

Gekke Rilatt,
Oorlog Held

De trawlers uit Hull en haar bemanningen waren in de beide wereld oorlogen als een snede van een mes. Met hun moed en sluwheid voerden zij de gevaarlijkste marine taken uit.
Nog steeds krijgen zij nog wel erkenning voor hun dapperheid in oorlog tijd en voor de gevaarlijke taken die zij volbrachten.
Onze trawler mannen veegden veilige doorvaarten door een zee vol met dodelijke explosieven, legden mijnen in de vijandelijke scheepvaart routes, bestookte U boten met diepte bommen, escorteerden konvooien door de Atlantische Oceaan en in het noorden naar Rusland, bewaakte rivier mondingen en bemanden de schepen die de haven ingangen afsloten en bewaakten. Zij waren de oorlog klauwen die diep in het vlees van de vijand klauwde
De harde kern zijnde, betaalden zij ook de hoogste prijs aan mensenlevens, ledematen, trauma's en het verlies van trawlers.
Gedurende de eerste Wereld Oorlog gingen er 135 Trawlers uit Hull verloren.
De meeste van deze ( 73 stuks ) waren verliezen in civiele dienst. Alleen al op één dag, op de 3e Mei van 1915, werden 7 Hull trawlers tot zinken gebracht door een U boot aanval. Het waren de Bob-White H.290, Coquet H.831, Hector H.896, Iolantha H.328, Northward Ho H.455en de Progress H.475.
Zij werden allemaal door een Duitse U boot ( boten ) op dezelfde plaats van de Noordzee, ( ongeveer 155 mijl ONO van Spurnpoint,Yorkshire). tot zinken gebracht.
Zij waren vredig aan het trawlen op de visgronden bij de Doggersbank, toen de Duitsers hen verrasten.
Wat er meestal stond te gebeuren bij dit soort aanvallen, was, dat de trawler bemanningen zich overgaven of uit het water werden geschoten met hun schip.
De bemanning werd soms als krijgsgevangenen meegenomen of wat veel vaker gebeurden, in een roeiboot gezet.
De commandant van de U boot legde beslag op de scheepspapieren als bewijs voor zijn superieuren, dat hij dat schip tot zinken had gebracht.
Vervolgens werd aan boor een springlading geplaatst onder de waterlijn van de lege trawler. Of granaten werden afgevuurd in de scheep zijden.
Zelden werd er een torpedo “verknoeid “ aan een relatief goedkope trawler.
Er zijn ontelbaar niet vertelde verhalen van wat de trawlerlui uit Hull hebben doorstaan in de Eerste Wereld Oorlog.
Een verhaal van dapperheid heeft betrekking op Edward Spencher Rilatt de tweede.
Deze vaderland lievende vechtersbaas werd één van de meest gedecoreerde schippers in de beide wereld oorlogen.
Zoals veel trawlerlui had hij een bijnaam. Maar zijn bijnaam, Gekke Rilatt, was geen naam die flatteerde. Hij had een ontvlambaar temperament en er word gezegd dat als hij het weer eens op z'n heupen kreeg, hij letterlijk “ stoom moest afblazen “.
Bij elkaar genomen was hij zelf wel trots op zijn naam.
Als iemand hem vroeg ... Maat, hoe noemen ze jou.... dan was het gebruikelijke antwoord.... Mijn naam is Rilatt, maar als je het precies wil weten, dan is het Gekke Rilatt.
Als hij woedend was, rukte hij kwaad zijn pet van zijn hoofd en smeet die op de grond en stampte en danste er op. Maar dan was het wel op het toppunt van zijn emotie. Spoedig erna was hij alles weer vergeten. En had hij eenmaal een woede uitbarsting, dan was hij onvoorspelbaar.
Rilatt werd eens verschrikkelijk kwaad op een licht gekleurde dekknecht.
Dat was aan boord van de Hulse trawler Tamora. In een blinde woede op de arme man, deed hij een enorme sprong vanaf het stuurhuis op hem af.
Maar hij had zijn landing verkeerd ingeschat en raakte de winch en brak zijn been op twee plaatsen.

De Duitsers voelde ook Rilatt's woede, toen hij schipper was op de Dawn. Het was een voor dit doel gebouwde drifter uit de W.O. 1 en was speciaal uitgerust als mijnenveger.( In 1918 gebouwd en de naam Expance gekregen toen het schip werd vrij gegeven voor de visserij in vrede tijd).
Samen met twee andere Britse schepen, was Rilatt bezig een locatie te controleren om een veilig kanaal voor de scheepvaart te vegen, toen er plotseling een Duitse U-boot aan de oppervlakte boven water kwam. De Duitser begon de bewapende Britse schepen te beschieten.. Een panisch gevecht volgde toen snel vuur werd uitgewisseld.
De kanonnier van de Dawn was een grote Newfoundlander.
Met het stoutmoedige zeemanschap en het accurate schieten van de kanonnier, brachten zij de U boot tot zinken, ondanks haar kansen. Gedurende deze hevige actie en het snel laden van granaten, verloor de grote Canadees twee vingers door het sluitstuk van het kanon. De gehele bemanning werd uitzonderlijk geprezen voor hun dapperheid.

Eerder in de oorlog had Ted Rilatt in een boodschap vermeld, een idee te hebben, wat later leidde tot het tot zinken brengen van een andere U-boot.
De Duitsers en de Britten speelden regelmatig het “kat en muis “ spelletje, met het oog op het leggen van mijnen.
De Duitse onderzeeërs hadden een nieuw mijnenveld gelegd en de volgende dag veegden de Britten er een veilige doorgang door heen en de volgende dag kwamen de systematische Duitsers weer terug om weer opnieuw mijnen te leggen..
Tijdens een strategie vergadering met senior officieren in Harwich had Gekke Rilatt een stevige woorden wisseling over een betreffende mijnenveld op een dag eens niet te vegen. Het idee was om de Duitsers nu eens in hun eigen vuiligheid verstrikt te laten worden. Een ding is zeker, de volgende dag werd er een U-boot gevonden, die op de kust was gelopen
Edward Spencer Rilatt was een gewild persoon bij zowel vriend en vijand.
Zoals menig trawlerman uit Hull, had hij een eigen mening en schikte zich niet zo snel in de hiërarchie en regelgeving van de Royal Navy.
Er is een verhaal dat het duidelijk laat zien.

Wordt vervolgd.

Aan boord van de gevorderde Hulse trawler Pomona H.$62 was Rilatt gestationeerd in Aberdeen en was aan het mijnen leggen tussen Schotland en Noorwegen..
Het gebeurde dat een Brtise destroyer in de nabijhetd voer en getroffen werd door een torpedo. Gevoelsmatig ging Ted naar de destroyer om te redden..
Tussen de overlevenden die door de Pomona aan boord waren genomen, waren twee tijdelijke Franse marine officieren. Tijdens het verloop van deze operatie, kwam een tweede Britse destroyer langszij. De kapitein beval Riatt... Hoepel op, vervloekte trawler. Het leek er op dat hij de hulde van de redding voor zich zelf opeiste.
De sjofele geredden moesten daarom overstappen van de Pomona op de destroyer.
Zo spoedig als deze mannen aan boord van het 2e marine schip waren, maakte de
U-boot ook korte metten met de destroyer. Dit resulteerde in een enorm verlies van mensen levens en drenkelingen overal. De Pomona redde ironisch genoeg dit maal 4 Fransen. Twee tijdelijke officieren van de eerste destroyer en nog een twee van de tweede destroyer.
Toen Ted de overlevenden aan wal zette, stond de Royal Navy gezagvoerder van de tweede destroyer op de kade om hem te begroeten. Hij stak zijn hand uit als teken van dankbaarheid en respect.
Gekke Rilatt echter, nog steeds woedend over wat er op zee was gebeurd, spuugde op de handen van de gezagvoerder en liep langs hem heen. Voor insubordinatie van een hoger officier werd Gekke Rilatt gearresteerd en in zekere bewaring gesteld.
Maar hij werd de volgende dag reeds vrij gelaten.
Hij is nooit te weten gekomen waarom, maar hij veronderstelde dat de vier Franse officieren geprotesteerd hadden over zijn arrestatie..
Rilatt kreeg geen Britse onderscheiding voor zijn uitstekende redding werk.
De Franse regering kwam tussen beiden en beloonde hem met de hoogste onderscheiding van het land.... Het Oorlog Kruis met palmen. ( wat gelijkwaardig is aan het Britse Victoria Kruis, waar van velen voelden dat hij dat had verdiend.
Zelfs in de stilte tussen de twee oorlogen, werd Rilatt door gevaren aangetrokken als door een magneet.
In 1925, aan boord van de King Emperor H.202, viste hij met de trawl een ontplofte mijn op.
Zijn oudste zoon Edward Spencer Rilatt de derde, 12 jaar oud, was deze reis bij zijn vader aan boord voor een plezier reisje. De onschuldig lijkende mijn plofte aan dek.
Het was een geluk dat haar voelhorens naar boven waren gericht toen de mijn met een plof op het dek viel. De meeste van de elf bemanningsleden holden naar het achterschip om een schuilplaats te zoeken in de buurt van de kombuis.
Gekke Rilatt echter sprong boven op de mijn en ging er op zitten met aan weerskanten een been. Hij gaf orders aan zijn zoon om te machinist op te zoeken en hem vragen naar een hamer en een verstelbare sleutel. Nadat de jongen het gereedschap aan zijn vader had overhandigd, zet hij tegen hem.....
Ga nu maar gauw naar die lafbekken op het achter schip en voegde er nog aan toe.....
Als je een grote knal hoort, vertel je moeder dan maar waar ik nu ben..
Rilatt vervolgde zijn werkzaamheden om een dozijn dodelijke voelhoorn te verwijderen en gooide ze daarna over boord.
De onschadelijk gemaakte mijn werd in wat oud netwerk gewikkeld en werd ergens in de Noordzee overboord gezet uit de buurt van de visgronden.
Ofschoon Edward bij het uitbreken van de tweede wereld oorlog 52 oud was, heeft hij bij de Admiraliteit gezeurd om hem ook nu weer in dienst te nemen om zijn vaderland te dienen. Uiteindelijk gaven zij toe aan zijn patrioitische verlangens. Hij werd Bevelvoerend Officier van de bewaking vaartuigen Barbican en Swithergate , die de drijvende barrière van Scapa Flow bewaakten en de barrière opende of sloten.
Hij deed dit werk van Mei 1941nde in deze functie 5 jaar. Zelfs dit routine werk was niet zonder de uitstraling van Rilatt.
Aan het eind van zijn dienst bij de Marine werd Edward, in toevoeging aan zijn Franse eerbewijzen, door de Britten Gedecoreerd met 2 campagne medailles voor zijn verrichtte diensten in W.O.1 en drie stuks voor zijn diensten in W.O.2.
Twee medailles met inbegrip van de Koninklijke Versieringen voor een lange dienst periode en ook nog geëerd met het Lidmaatschap van het Britse Empire.
Een senior officier bevestigde dat met volle tevredenheid, Edward zich netjes had gedragen tijdens deze periode. Hij was een efficiënt Bevelvoerend Officier, goed gedisciplineerd, getoond met volle tevredenheid, gedurende een lange periode belast
met de controle van de hoofdingang naar Scapa. Op een leeftijd van 67 jaar werd Edward benoemd tot Onbezoldigd Luitenant Commandant van de RNR ( patrouille dienst).
Hij stierf 3 jaar later in September 1957.
De propvolle uitvaart dienst werd door ds. Tom Shappell geleid in de Bethel kapel van de Visserlui aan de Hessle Road
En een van de in de Daily Mail van Hull geplaatste rouw advertenties vermeldde....
............. Vaarwel aan een Kleurrijke Zeeman.!

Mohican
Schipbreuk bij IJsland

In 1939, net voor de oorlog uitbrak, had Hull te maken met het verlies van 3 trawlers.
Het was de Lady Jeanette H.466, de Delphine H.380 en de Mohican H.391.
De eerste twee zijn in de haven goed bekend omdat beide incidenten 2 dagen na elkaar in Maart op de Humber plaats vonden.
Minder is bekend over de Mohican die een maand later bij IJsland aan de grond liep.
Deze stoom trawler stond bekend als een schip wat niet veel geluk bracht.
Het was een oud en vuil schip dat onnodig water over nam, volgens de 22 jarige hulpkracht aan dek, Stephen Mahoney. Hij had als bijnaam “Grote Steve “ of
“Lofty”, omdat hij zo groot was. Hij had een wisseling van vijf verschillende schippers meegemaakt, voordat Thomas .R.W. Miller schipper werd op de Mohica
Misschien omdat de Mohican een “slecht zeeschip “ was, waren de schippers zo snel om het schip weer te laten vallen,
Big Steve beschreef de bemanning als een goed stel mensen.
De acht jaar oude Mohican was in 1931 bij Cock, Welton en Gemmell in Beverley gebouwd.
Zij was 374 ton groot., 152 netto en 146 voet lang en had als visserij nummer H.391.
Het was een kolen stoker en behoorde toe aan Hellyer Brothers. De andere trawlers van de vloot waren de Bengalu H.397, Dervish H.249, Esquimaux H..29, Norse H.348 en de Spaniard H.404
De fatale reis van de Mohican begon op 5 April toen zij Hull verliet om te gaan vissen op de visgronden bij de ZW kust van IJsland.
Dertien dagen later was zij min of meer vol. De schipper.... een heer... had het op deze eerste reis op de Mohican goed gedaan. Hij besloot om nog een paar trekken te doen bij Portland Light, voor dat hij naar huis zou gaan.
In plaats van rond de buitenkant van de Westman eilanden te nemen, werd koers gezet tussen Lion Rocks en de vaste wal. Normaal is dit “afsnijden “ veilig omdat er genoeg water staat tussen de genoemde punten. Op 18 April echter woei er een harde wind vanuit de wal.

Er waren wat lichte schokken en plotseling kreeg het schip een slagzij. We hadden de grond geraakt. Alle lastplanken vlogen over dek naar het voorschip.
Beneden in de ketel ruimte vlogen de ketel deuren open toen het schip slagzij maakte. Ondanks haar reputatie als een “slecht zeeschip “ gelukte het h, weer recht te komen en in de machinekamer werden orders ontvangen om de machine in de achteruit stand te zetten. Maar er zat helemaal geen beweging in. De Mohican zat muurvast aan de grond en kreeg de golven dwarszee's over haar heen.
Het schip was gestrand op de Rangar Sands ten oosten van Stokkseyri. Dit is een gebied van zwart zand, maar om precies te zijn, vulkanische as en niet een zandstrand zoals het in de kranten in Hull in die tijd werd beschreven.
De schipper gaf opdracht om alle patrijspoorten stevig te sluiten en met de blinde klep naar beneden geklapt en stevig gekneveld en de luiken van de ruimen aan dek vast te sjorren.
Toen dit was gebeurd, verzamelde zich de meeste bemannings leden in het hoogste punt van het schip... het stuurhuis.
Behalve de machinisten en stokers, die wat stoomdruk op de ketels wilden houden.
Wat noodzakelijk was, als het zou gebeuren, dat de bemanning zou worden gered.
Buiten beukte de Mohican op de bodem bij iedere overkomende golf. Sommige ervan stortte zich op het dek en stroomde in de lengte van het schip van achtersteven naar de bak. Ondanks dit, slaagde de bemanning er in noodsignalen af te vuren.
Dit was echter niet nodig geweest. Boeren aan de wal hadden de trawler waargenomen, dicht bij de wal varend, voor dat zij in moeilijkheden geraakte.
En de boeren op pony's vonden het hun plicht om dit te blijven volgen.
De dageraad was net aangebroken,
Het was vijf uur in de morgen, toen de trawler bemanning de IJslanders konden zien.
Communicatie was onmogelijk door de grote afstand, het donderend graas van de golven en het taal verschil. Desondanks, bleef er de menselijk stimulans om te redden en zich niets aan te trekken van de moeilijkheden.
De IJslanders vonden een Carley vlot van de Mohican die op het stand was gespoeld.
Het was in de storm overboord geslagen.
De krant, Hull Times van 22 April, had dit juist vermeld dat de Mohican een stuk reddings materiaal had verloren. Het korte bericht vertelt verder dat de IJslanders een raket atvuurden naar de Mohican en de bemanning van boord kreeg door middel van een broek boei. Dit bericht was echter fout. In plaats hiervan waren het de trawlerlui die een raket naar de wal schoten.
De boeren trokken de dunne lijn, waaraan een dikkere lijn was bevestigd, naar de wal. Zij maakten stevig het aangespoelde reddingvlot er aan vast en een 2e lijn werd aan de achterzijde van het vlot vastgemaakt. Met een lijn vastgemaakt aan weerszijde van het vlot, was het plan, om de bemanning heen en weer te brengen van de vastgelopen trawler naar de wal, met dit drijvend trek systeem.
De Mohican gebruikte haar winch tijdens deze kritieke operatie.
Er was besloten dat de dekjongen en een stoker de eerste personen zouden zijn die het schip konden verlaten met het Carley vlot.
Dit redding instrument was wel een spannende aangelegenheid en het was zonder veel luxe. Trawlers, in tegenstelling met de koopvaardij , waren bij de wet niet verplicht redding boten aan boord te hebben. Na onderling gekonkel tussen de reders over de veiligheid aan boord, werd besloten om veel van de grote trawlers uit te rusten met Carley vlotten.
Het was een simpele ovalen ring van kurk. Het had geen bedekking zodat met geen beschutting had en het had geen bodem, behalve wat touwwerk wat een net voor moest stellen. Het enige doel waarvoor zij kon worden gebruikt zegt de naam al .
Alleen als een vlot en misschien was het uitgevonden door een persoon die Carley heette .... misschien wel iemand van de Marine.
De dekjongen en de stoker sprongen in het vlot maar werden er meteen weer uit ge- slingerd. Hun gezamenlijke gewicht was niet genoeg om het vlot stabiel te houden in de ruwe zee. Nadat zij waren gered van hun kwellingen, sprongen 4 andere mannen in de ring om hun geluk te beproeven. Hun gezamelijke gewicht was genoeg om het vlot stabiel te houden in de lastige golfslag.
De IJslanders trokken het vlot vervolgens naar zich toe. Nadat de eerste vier aan wal waren gekropen werd het lege vlot met de winch naar de Mohican getrokken. In de nog steeds ruwe zee werden nog twee andere tochten gemaakt die elk drie man naar de wal bracht. Nu bleven er nog vier over aan boord, de schipper, stuurman, bootman en Grote Steve.
Zij hadden de moeilijkste tocht, omdat er niemand aan boord van de verlaten Mobican achter bleef, om het vlot te sturen als zij rond dobberde,
Van zelf sprekend werd de Carley door de golven op de kust gemeten. Behalve wat snijwonden en wat kneuzingen, was iedereen in goede welstand.
De bemanning was koud tot op het bot in hun doorweekte kleding en op dit lange gedeelte van de IJslandse zuidkust bevinden zich veel moerassen, drijfzand en steen hopen.
Onder toezicht van de IJslandse boeren werden de bemodderde mannen naar de veiligheid begeleid. Om uit de bittere kou in de warmte van de boerderij te komen, een paar mijl verder op, moesten de mannen op pony's gaan rijden ... een ongebruikelige vorm van transport voor deze zeevarenden.

Wordt vervolgd.

Bij de boerderij gekomen, bestaande uit niet meer dan 2 of 3 kleine huisjes, was het eerste wat de bemanning deed , een bad nemen. Zij kleedde zich nakend uit en hadden geen schaamte, We moesten onze kleren wel uit te trekken om ze te kunnen drogen.
We wasten onze haren en het leek er op of wij voor altijd de zwarte vulkanische as uit ons haar wasten.
Na hun bad in de natuurlijke warmwater bronnen van IJsland, werd er een heerlijk warme maaltijd voor hen gekookt en hadden er na hun welverdiende rust.
Buren zette zich in, zodat de mannen zich zo spoedig mogelijk op hun gemak zouden voelen na hun ontberingen. De IJslanders konden niet genoeg voor ons doen. Zij waren niet rijk, ze hadden maar een paar koeien, ponny's en wat kippen.
Van zelf sprekend werden aan de lokale mensen een toeslag ( een klein bedrag aan geld ) uitgekeerd door de verzekeringen. De hoogte van de uitkering was gebaseerd op het aandeel in de redding.
Thuis in Hull... wat onbekend was aan Steve.... kreeg zijn vrouw bezoek van een van de boodschappers van de rederij Hellyer.
Zij opende de voordeur en werd zonder omhaal begroet met de boodschap...
Het schip van je man is vergaan.
Caroline veel bijna flauw van schrik totdat de boodschapper luchthartig toevoegde.... maar hij maakt het goed.
Na drie dagen gemak te hebben gehouden, arriveerde er een speciale bus bij de boerderij om de schipbreukelingen op te halen.
Ze hadden een hobbelige rit over ruwe paden naar Reykjavik, de hoofdstad van IJsland. De busrit ging over bergen en passeerde heet water bronnen die ze op een afstand zagen spuiten.
De scheepsagent van de rederij op IJsland, die de bus reis had gearrangeerd, bracht de bemanning onder in een jeugdherberg van het Leger des Heils, waar zij een eigen kamer kregen of deelden met een ander. Zij werden van kleren voorzien en kregen goed te eten. De jeugdherberg werd gerund door een Noors echtpaar.
Steve Mahoney had een goede verhouding met hen.
Op een nacht ging bijna de van hout gebouwde jeugdherberg bijna in vlammen op.
Een ex-patiënt van een overvolle zenuwen kliniek zette haar bed in brand. Gelukkig wist de brandweer van Reykjavik de brand te blussen voor dat het zich had verspreid.
Het zou wel ironisch zijn geweest als sommige van de Mohican bemanning zouden zijn gestorven door de brand.
De mannen uit Hull moesten wachten, terwijl er pogingen werden aan gewend door een IJslandse sleepboot in samenwerking met de Aegir, het schip van de kustwacht, om hun trawler van de Rangar Sands af te slepen.
Reykjavik had geen café's , waar de mensen uit Hull een bezoek aan konden brengen, maar met een toelage van de scheepsagent, brachten zij hun tijd door in koffie huizen, of namen een zonnebad in een zwembad of gingen naar de plaatselijke bioscoop.
Hier mocht niet worden gerookt en zij smachten naar de pauze.
Op zondag werd aan de bemanning gevraagd om de godsdienst oefening in het tehuis bij te wonen, een soort dienst betoon aan de jeugdherberg, maar de meesten gingen uit respect naar buiten.
Op een dag, toen zij van hun rust genoten, kregen zij bezoek van een onbekende bezoeker.
Het was een Engelsman met de naam Devine en hij kwam eens kijken in de jeugdherberg, nadat hij in de plaatselijke krant had gelezen over hun redding.
Hij was een ex- Sunderland prof voetballer die in Reykjavik was om een IJslandse club te coachen. Hij vroeg of de Engelsen een voetbal team konden vormen om een vriendschappelijke wedstrijd te spelen met de lokale club op hun, op een grindveld lijkend voetbalveld. Als trawler mannen konden we er niet veel van, maar we hadden ons goed vermaakt. Maar die avond en nacht hadden de meesten van ons last van kramp in de benen.
De zee bleef ruw gedurende de volgende weken, De constante geseling door de golven zette de Mohican verder en verder op de zandbank en uiteindelijk brak zij in tweeën. Zonder trawler werd de bemanning terug gestuurd naar Engeland aan boord van het IJslandse stoomschip Gullfoss. De bemanning had nog nooit aan boord van een schip zo goed gegeten als op dat schip.
Rederij Hellyer stond er om bekend dat zij de schepen alleen maar het basis voedsel pakket voor haar scheep bemanningen verstrekte.
Het laatste stuk van deze ongelooflijke visreis was de treinreis met de Flying Scotman van Leeds naar Hull. Hun familie en vrienden stonden met angst te wachten bij de aankomst van de mannen op het Paragon station.
Er waren geen verslaggevers tussen de kleine groep.
Weken na het gebeuren, was er voor hen geen enkele nieuws waarde meer bij hun thuiskomst.
Toen de mannen zich meldden bij de rederij.....gelukkig dat ze nog in leven waren.. werd er weinig aandacht aan hen besteed. Het was inderdaad wel pech dat zij al hun werk en zeegoed en hun persoonlijke eigendommen aan boord van de Mohican hadden verloren.
Zij moesten wel een nieuwe uitrusting aanschaffen als zij tenminste weer op een trawler wilden monsteren.
De normale praktijk was dat de uitrusting door de winkel van de reder werd verstrekt
en de rekening in mindering werd gebracht van het naderhand verdiende loon.
Op het rederij kantoor wilden ze graag de mannen een andere plaats op een van de trawler geven, omdat deze mannen geld waren verschuldigd aan de rederij, voor de kleine voorschotten en kleding in IJsland en nog resterende schulden aan de rederij.
Aan de overlevenden werd voorkeur gegeven bij een vrije plaats op een naar zee gaand schip. Uiteindelijk werden al de mannen op verschillende trawlers geplaatst, zoals de Kurt H.344, de Negro H.406, de Daneman H.37 en de ouderwetse trawler Earl Kitchener H.345, die in 1915 was gebouwd. En zo werd de gehele bemanning van de Mohican van elkaar gescheiden.
Er was niet alleen materieel verlies van hun uitrusting, maar er waren ook mentale problemen. Op het moment van stranding, waren er geen duidelijke problemen.
Uiteindelijk speelden zij het allemaal klaar. Het was veel later dat de verkropte zenuwen zichtbaar werden.
Lofty bijvoorbeeld, werd zich meer bewust van de gevaren van zijn huidige werkzaamheden. Zelfs een reis over de “vijver “naar IJsland scheen vol gevaren.
De schipbreuk ondervindingen werden een prooi van zijn gedachten. Hij was niet op zijn gemak met wat er gebeurde of met wat mocht gebeuren. Was de trawler te dicht bij de kust vissende ?. Voor de schipbreuk was alles vanzelfsprekend.
Maar later was het niet dat je ervan wakker lag, maar het maakte je voorzichtiger.
Hij vond het maar een vervelend iets.
Nu. hoe zwaarmoedig de gebeurtenissen met de Mohican kwestie ook geweest waren, werd het al spoedig overschaduwd door de donkere wolken van de oorlog.
Vier maanden later, in September 1939, kregen de meeste trawlerlui hun oproep papieren en werden bij de Royal Navy controle dienst geplaatst.
Door een vreemde draai van het lot, kwam Grote Steve weer in IJsland.
Hij was een deel van een invasie strijdmacht op twee trawlers, die mariniers aan land zette en de controle over Reykjavik in Mei 1940, over namen.
De Hull trawlers Lord Lloyd H.508 ( F.Y 157 ) en de Stella Pegasi H.90 ( FY 155 ) namen het toen over om de haven te bewaken voor een Duitse contra invasie... die echter nooit kwam.
Toen hij eens aan de wal was in IJsland, bracht Steve een bezoek aan de jeugdherberg van het Leger des Heils. Het Noorse echtpaar was verwonderd en blij om hem weer eens terug te zien, zeker nu hij zo knap er uit zag in het uniform van de Royal Navy.

FY 155 en 157 zijn de marine aanduidingen.

Trawlers in Oorlog tijd.
De Warwick Deeping H.136

In de 2e Wereldoorlog gingen er in totaal zo'n honderd trawlers uit Hull verloren.
Een en tachtig ervan werden werden verwoest in dienst van de Admiraliteit.
Zes en twintig werden tot zinken gebracht bij luchtaanvallen.
Negentien trawlers liepen op een mijn en tien werden door oppervlakte schepen vernietigd, acht door duikboten en achttien als gevolg van diverse oorzaken.
De tien trawlers welke door oorlogsschepen tot zinken werden gebracht, waren in alfabetische volgorde ( met hun oorspronkelijke visserij nummer van Hull )
Adonis ( ex Norday 1 ) H.308
Argyllshire H.145
Aventurine H.197
Cayton Wyke H.440
Jasper ( ex Balthasar ) H.405
Lord Hailsham H.82
Lord Stonehaven H.103
Pelton H. 228
Stella Dorado ( ex Cape Teriberski ) H. 168
Warwick Deeping H. 136
De meeste van deze verliezen vonden plaats door Duitse E-boot aanvallen.
Het hoogte punt van dit verhaal komt voor rekening van de edelmoedige Warwick Deeping.
Deze voormalige Hull trawler werd door vijf Duitse torpedoboot jagers achtervolgd en tot zinken gebracht.
Ondanks dat zij zwaar onder vuur werd genomen, bleef zij lang genoeg drijven voor haar bemanning, om levend te ontsnappen.

Het verhaal van de Warwick Deeping begint in Oktober 1940, toen Engeland zich klaarmaakte voor een invasie door de triomfantelijke troepen van Hitler's 3e Rijk.
De Britse geheimedienst was op de hoogte van deze invasie plannen, die door de Duitsers operatie Zeeleeuw werd genoemd.
Ieder schip van de Admiraliteit werd ten volle benut en zeker ook de 550 tons trawler FY 182, die was omgebouwd als duikboot bestrijding vaartuig.
Met een geringe voorraad voedsel en brandstof liep H,M,T. Warwick Deeping
Portsmouth binnen om te provianderen en te bunkeren.
Het proviand was nog maar net geladen, toen de trawler een dringende noodoproep ontving.
Deze oproep was zo dringend dat er geen tijd was om op bemanningsleden te wachten die met wal verlof waren en er geen mogelijkheid was om te bunkeren en water in te nemen.
Toen het schip weer naar zee vertrok, stak zij zo hoog boven het zee oppervlak, dat zij wel op een luchtballon leek. Een zegen met een verborgen schijn, zoals later zou blijken.
Later op de avond was de Warwick Deeping weer op wacht in het Engels Kanaal, samen met de H.M.T. L'ístra, als onderdeel van een anti-invasie patrouille.
De twee trawler werden door een flottielje van vijf torpedoboot jager ontdekt.
Deze vijf schepen waren de “Wolf “, “Falcke “, “Grief “, “Kondor “en “Seeadler “ en stoomde op uiterst vermogen van 21 mijl naar de trawlers.
Hun opdracht was..... Val aan en vernietig ! ....en deze eenheid stond onder het commando van kapitein Henne.
Zijn instructies waren nogal eenvoudig.........
Val ieder Engels schip in het Kanaal aan om haar te vernietigen.
Bij deze confrontatie op 11Oktover om 23.27 was er aan weerszijde sprake van verwarring. En werden er aan weerszijden fouten gemaakt.
De Duitsers waren in de veronderstelling dat de twee schepen Engelse coasters waren, terwijl de trawler bemanningen in het begin geloofden dat de aanstormende Duitse torpedoboot jagers , schepen waren van de Royal Navy.
De eerste salvo's werden op de Warwick Deeping afgevuurd.
In paniek en nog steeds in veronderstelling dat de torpedoboot jagers Engelse schepen waren, ontstak de 778 tons L'istrac haar herkenning lichtsignaal.
De Duitse kanonniers hadden het geluk wat zij niet hadden verwacht.
De oude trawler uit 1907 ontving de volle laag van de Duitse donder bui. Granaten troffen het schip en een trof het ketelhuis, waarna een hevige ontploffing ontstond en het schip begon te zinken.
De torpedoboot jager “Grief “ maakte de ondergang van de trawler compleet met de lancering van een torpedo.
De L 'istrac was in stukken geschoten en de “vlammen uit de hel “, verlichtte de middernachtelijke duisternis.
De bemanning van de kwetsbare Warwick Deeping waren nu in een hopeloze positie gekomen. De Duitsers lieten geen tijd verloren gaan en vuurden een salvo van torpedo's op het 176 voet lange schip af. Maar zo is het in werkelijkheid niet.
De dodelijke explosieven gingen zonder schade aan te richten onder het schip door, omdat zij zo hoog boven het water uit stak.
Had ze kolen gebunkerd, zou zij tot splinters zijn geblazen en in de kortste keren zijn afgemaakt.
De zee Goden stonden dit maal aan haar zijde, om het schip nog wat lander te laten leven.
Dienstdoende 1e matroos Jim Fuller en een andere dienstplichtige, constateerden dat er voor hun weinig meer te doen viel op het Asdic ( opsporing onderzeeër) dek.
Ze sprongen van het Asdic dek omlaag naar het stuurhuis en vonden het schip doelloos rond dobberen.
Tim pakte onmiddellijk het stuurwiel en zette twee maal de telegraaf op “Volle kracht Vooruit “, waarop 1e machinist George, een collega trawlerman, aan het gevraagde voldeed.
Jim kreeg het schip weer onder controle en Jim stuurde haar wanhopig richting Engeland,
De “roofdieren “, de torpedoboot jagers Falke en Kondor zette hierop direct een grondige achtervolging in op de Warwick Deeping.
Daar de torpedo's vreemd genoeg hun doel hadden gemist, begonnen zij aan een hevig kanonvuur, Het eerste salvo trof de boeg, dicht bij het 4.7 inch kanon., juist voor het moment dat de kanon officier voldoende tijd kreeg om het kanon te bemannen.
Ondertussen waren de geheime code boeken, speciaal met lood verzwaard, uit de scheepskluis gehaald en overboord gesmeten.
Jim stuurde angstig een zig-zag koers om de trawler moeilijker als doel te maken voor een treffer. Toch kreeg het schip enige treffers.
Toen de machine kamer werd getroffen, begon het schip water te maken.
Met het verlies van de L'istrac geloofde iedereen stellig dat de Warwick Deeping spoedig zou volgen.

Wordt vervolgd.

Hierna mompelde Jim enkele stille smeek gebedjes en plotseling verdween zijn angst en werd hij kalm.
Elk ogenblik veranderde hij van koers. Steeds twee streken ten oosten of westen van het Noorden.
Hij kon het klotsen van het water in het schip horen en voelen.
Toen de spanning toenam, smeekte hij de Warwick Deeping.... Kom op “ ouwe meid “ ..... blijf drijven. Zij scheen het te hebben verstaan. Na elke slingering, richtte zij zich telkens weer verzwak op.
Jim had een diep gevoel van liefde voor deze “ouwe meid “, afkomstig uit zijn thuishaven.
Hij was zijn oorlog loopbaan aan boord van haar in het Bristol Kanaal begonnen.
Bij een van deze gelegenheden was zij op patrouillewacht ten westen van Lundy Eiland.
Op een dag had Jim een hoge rode onderzeeër aan de horizon waargenomen. Het obstakel was zo groot, dat het wel op een enorm groot vliegtuig moederschip leek, toen zij steeds dichter in de buurt van de Warwick Deeping kwam.
De bemanning was zelf ook verbaast toen zij zich realiseerden dat het gevaarte door een kleine sleepboot, La Creole, werd gesleept.
De sleepboot had haar geheel nieuw van een Franse werf weggehaald, om te voorkomen dat zij in beslag zou worden genomen door de oprukkende Duitse troepen.
De Warwick Deeping escorteerde de sleepboot en onderzeeër naar de haven van Swansea. Waarschijnlijk is de onderzeeër daar een poosje gebleven en werd beschadigd door bomscherven bij een Duitse lucht aanval op de haven van Swansea.
Later werd de onderzeeër toegevoegd aan de vloot van de Royal Navy.

Nu in de hitte van de strijd in het Engels Kanaal, stond Jim op het punt zijn controle over de Warwick Deeping te verliezen.
Het spervuur duurde voort.
De ramen waren versplinterd en een glasscherf miste maar net Jim's oog en veroorzaakte een wond aan zijn voorhoofd. Verder was hij O.K.
Jim wees de gedachte af, dat het schip een gemakkelijke dood zou krijgen.
Zijn hart deed pijn bij iedere slingering van het schip, waar het steeds langer duurde voor zij zich weer oprichtte.
Uiteindelijk kwam de machine geheel tot stil stand.
De getergde machinist liet via de spreekbuis weten, dat het water in de machine kamer op een gevaarlijke hoogte stond.
De Warwick Deeping helde over naar BB, toen zij langzaam geheel vol liep.
En toen, wonder boven wonder, verminderden de Duitser de vuurkracht en kort er na hield de beschieting op.
In de rustige stilte die hierop volgde, zei de Asdic man Len Smith uit Grimsby...
Gode zij dank... en stopte een sigaret in Jim's mond en prees hem voor zijn snelle reactie, wat uiteindelijk hun ontsnapping ten gevolgen had.
Toch moesten de orders worden gegeven om het schip te verlaten.
Toen Jim overboord klom om zich bij de anderen in de reddingboot te voegen, klopte hij op het potdeksel van de verschansing van de Warwick Deeping en met tranen in zijn ogen , zei hij......... Goed gedaan “ouwe meid “ en bedankt !
Het was wel merkwaardig dat na zoveel oorlog handelingen te hebben ondergaan, er niemand van de 22 koppige bemanning was gedood.
De redding boot kon niet alle opvarenden bergen en sommigen moesten zich vastklampen aan het Carley vlot. ( Ringen van kurk die waren samengevoegd ), die door de reddingboot werd gesleept.
Ze roeiden naar het Noorden en verlieten de Warwick Deeping toen zij langzaam ten onder ging.
In de ontstane chaos meenden zij dat zich op 20 mijl ten zuiden van de Engelse kust bevonden. Recente gegevens bewijzen echter dat de Warwick Deeping veel dichter bij de kust was dan de bemanning zich veronderstelden.
Marine historicus en diepzee duiker Martin Woodward, heeft het wrak van de trawler uit Hull gelokaliseerd op slechts 5 mijl ten zuiden van het eiland Wight.
Delen van , in de oorlog gebruikte schip, zijn te zien in het oorlog museum in Bembridge op het eiland Wight.
Maar terug naar de koude dag in Oktober van 1940, toen het schip naar de zeebodem zonk, vonden de overlevenden zich zelf terug in de dichte duisternis.
De besmeurde bemanning had geen verlichting in de sloep, behalve een morse lamp.
Tot na enkele uren een klein vissersvaartuig hun morse sein opving en te hulp kwam. Een lijn werd over gegooid naar de redding boot en werd zij op sleeptouw genomen naar het eiland Wight en lieten de redding boot alleen, in de nabijheid van de kust.
Na te zijn weggestuurd van een groot keurig uitziend landhuis door de arrogante bewoners, kregen de doornatte en verkleumde strijders, om 3 uur in de morgen, toch nog een hartelijk welkom, bij een vriendelijke pub eigenaar en zijn vrouw.
Zij zette vrijgevig flessen met drank op de bar en nodigden de dappere zeevaarders uit om zich zelf te bedienen.
Binnen de kortst mogelijke tijd was de gehele bemanning van de ex Warwick Deeping uit volle borst aan het zingen alsof er niets was gebeurd.

Einde

Op de foto is duidelijk de vreemde constructie te zien van de Asdic hut boven het stuurhuis..
Ook de kleine redding sloep aan BB zijde.
Waarschijnlijk was er ook zo'n sloep aan SB zijde, maar dat deze niet te water kon worden gelaten door de slagzij over BB.

Kranten bericht van 3 Juli 1906

Drijvende Doodkisten.

Uit een officieël verslag van de Tweede kamer van 29 Juni, waar dhr. Verheij interpelleerde over de onzeewaardigheid van vissersschepen, blijkt dat de interpellant zijn rede resumeerde in de volgende vragen aan de Minister.
Of de feiten die in een artikel van het Rotterdams Nieuwsblad en die ik ter sprake bracht, zijn de genoemde, de Minister inderdaad bekend zijn geworden, om het naar zee gaan van vaartuigen in die staat, niet te doen plaats hebben en ten slotte of in het najaar, als de schepen van de haringvisserij terug zijn – en verder periodiek- niet tot keuring kan worden overgegaan van Rijkswege.
Het antwoord van de Minister luidt.......
Van het verslag in het Rotterdams Nieuwsblad kan worden gezegd dat het in veel gevallen waar is, maar dat vermeld had kunnen worden dat de logger SCH.443 in tussen is afgekeurd, terwijl het niet geheel eerlijk is dat het slechte stuk, wat uit de SCH.421 werd verwijderd, als bewijs stuk diende.
Dit bewijst toch alleen maar, dat de schepen worden aangetast, maar niet dat het schip onvoldoende werd hersteld.
Bij een nader onderzoek in Vlaardingen, na het ontvangst van een waarschuwing door een scheepsbouwmeester, zag de inspecteur van de scheepvaart op de sleephelling staan de Scheveningse bom “Eendracht “SCH.178.
De werklui meenden te weten dat het schip 14 of 15 jaar oud is.
De bodem van dit vaartuig was op verscheidene plaatsen vrij sterk door de paalworm aangetast. De slechte gangen werden er niet uitgenomen, hetgeen volgens de bouwmeester zou gelijk staan met grotendeels vernieuwen van het schip.
Maar de wormgaatjes waren met houten spijker pennetjes dichtgeslagen en hierover werden dunne planken gespijkerd. De werklieden vonden dit blijkbaar een gewone handelswijze, doch de bouwmeester was het met de inspecteur van de scheepvaart geheel eens dat dit geen voldoende herstelling was.
Deze wijze van herstellen schijnt gebruikelijk te zijn geworden in een tijd, toen de paalworm zich in de vissersschepen op een veel mindere wijze vertoonde dan tegenwoordig het geval is. In de laatste jaren heeft de verwoesting door de paalworm in de vissersvaartuigen aangericht, zeer grote uitbreiding verkregen.
Naar de mening van sommigen heeft men hier te doen met een periodieke toeneming die straks weer door vermindering gevolgd zal worden.
Anderen daar en tegen geven de volgende verklaring.
Voor dat de haven van Scheveningen geopend was, hadden de Scheveningse vissersschepen, die enige tijd uit de vaart bleven, de keuze tussen het op het strand halen van het schip of een verblijf in een der havens aan de Maas.
In het eerste geval stond het schip geruime tijd op het droge en in het andere geval lag het schip in zoet water,
Beide toestanden hadden dit gemeen, dat de wormen afstierven, voordat ze veel kwaad hadden kunnen aanrichten. Nu de schepen tegenwoordig maanden lang plegen stil te liggen in een zeehaven, dus in zout water, wordt de uitbreiding van het kwaad, daar door in hevige mate in de hand gewerkt,
Wat hiervan zal komen, waag ik niet te beslissen. Het is alleen door een zoölogisch onderzoek uit te maken.
Van de zijde der reders wordt tweeërlei aangevoerd.
Ten eerste dat de vissers voldoende op de hoogte zijn om over de zeewaardigheid van een schip te oordelen en wanneer zij bespeurden dat een schip niet in goede staat verkeerde, beslist zouden weigeren er mee naar zee te gaan.
Ten tweede, dat de deskundige van de Onderlinge Verzekering te Scheveningen, een voormalige scheepstimmerman, een zeer nauwgezet en onpartijdig toezicht houdt.
Het in zee gaan van vissersvaartuigen in onzeewaardige toestand zou volgens de reders dan ook slechts bij uitzondering voorkomen.
Wat dit betreft, ben ik van mening dat het op de weg van het Staatsgezag ligt, tegen het verloren gaan van mensenlevens door het naar zee laten gaan van onzeewaardige schepen, te waken.
Van deze zienswijze heeft de Regering dan ook blijk gegeven door de aankondiging in de Troonrede, dat wettelijke bepalingen zullen worden ontworpen, ten einde scheepsrampen zoveel mogelijk te voorkomen.
Aan de voorbereiding van deze wettelijke bepalingen is en wordt bij het Departement van Landbouw, Nijverheid en Handel, in overleg met de inspecteur van de scheepvaart, ijverig gewerkt.
Maar het is een onderwerp- de geachte interpellant in deze deskundig- zal het toegeven, dat niet gemakkelijk op deugdelijke wijze te regelen is en waarvan voorbereiding. En wil men goed werk leveren, dat de nodige tijd vordert.
Van overgroot belang voor de betekenis van de door ons aangebonden strijd, blijkt uit de rede van de heer Lieftinck met de volgende mededeling.
Het schip de “Lucie van Buren “ afkomstig uit Vlaardingen, zonk bij een spiegel gladde zee toen zij achter de vleet lag, rustig naar de bodem.
Ik wijs er op, zei de afgevaardigde, dat de stoomtrawler”IJmuiden “weg zonk. Dat de “Mina “met mooi weer weg zonk. Dat de “Dolfijn “ bij de Doggersbank, waar alle opvarenden verdronken, weg zonk.
Het vermoeden is dat het laatst genoemde schip is overvaren. Het kan mogelijk zijn. Ik kan hierover geen uitspraak doen. Maar het schip is wel gezonken.
Ik herinner er ook aan hoe een schip. dat voor een rederij uit IJmuiden voer, een gehuurd schip uit Geestermunde, weg zonk, waarbij alle opvarenden verdronken, hoe de “Orion “ bij mooi weer in de buurt van Texel weg zonk en hoe de “John Bull” voor Scheveningen weg zonk, waarbij de bemanning werd gered.
Waren die schepen goed toen zij uitvoeren ? Is het mogelijk dat een schip als de “Holland 8 “ zeewaardig was, dat ook weg zonk, maar waarbij het weer mooi weer was. Dat een Engels vaartuig gemakkelijk langszij kon komen om de bemanning over te nemen en zelfs een tros aan het schip vast kon maken op de boeg van het schip, om te zien of hij iets kon verdienen door het schip op sleeptouw te nemen en het binnen te brengen. Maar dat de reis naar de haven nog lang was en het schip achter de sleeptros weg zonk. En dit alles bij handzaam weer ?

Wordt vervolgd.

Drijvende Doodkisten 2

Dat een schip vergaat bij storm, door aanvaring enz. ligt voor de hand. Men weet, dat men op zee is en niet op het vasteland, maar als bij mooi weer zoveel vissersschepen zinken, dan moet er wat aan de hand zijn. Dan is er roekeloosheid bij sommige reders.
Mijnheer de voorzitter !
Ik wil er wel op wijzen wat er enkele dagen geleden in ons land is voorgevallen.
Op 21 Juni j.l. is ter haringvangst vertrokken het kotterschip M.A. 41, “Hendrieka “. het vroegere schip M.A. 151, waarvan de ouderdom onbekend is.
Maandagavond keerde het schip zwaar lek terug.
De bemanning weigert hiermee opnieuw ter haringvangst uit te varen..
Het schip ligt thans op de helling en wordt onder toezicht van dezelfde expert, die het schip op 21 Juni geschikt vond om naar zee te gaan, gekalefaterd of hoe men dat oplappen wilt noemen.
Vermoedelijk zal nu een andere bemanning met dit schip vertrekken.
Och, er zijn altijd mensen, die vrij onverschillig zijn en op geluk varen. Bovendien moeten zij met hun gezin leven en dus geld verdienen. Dus..... Vooruit maar !
Maar nu wil ik de vraag stellen, is dat verantwoord ?
Zou nu de waterschout in zo'n geval de aanmonstering niet kunnen weigeren ?
Zou hij niet kunnen zeggen: dat vertrouw ik niet, ik monster daarvoor niet aan?
Kan men op deze handelswijze niet in zekere zin preventief handelen, om toch werkelijk aan dit grote euvel, van onzeewaardige vissersschepen naar zee te sturen, een eind maken ?
Neen, mijnheer de voorzitter, een eind er aan te maken, dat zal nog wel ver weg liggen, maar tenminste wel iets te verbeteren aan deze vaak schandelijke toestand.
Terecht zei de heer Schapers :
Het lijstje van de heer Lieftinck spreekt boekdelen.
Ook ik heb berichten, die ik evenwel niet alle zal voorlezen, maar in ter zaken kundigen aantonen dat er mensen gestorven zijn door de schuld van de reders.
Ik heb o.a. een stuk, reeds van 14 April 1905, omtrent een klacht van de heer C.Stuwerink te IJmuiden, die een schrijven heeft gericht aan de Minister van Waterstaat.
En daarin krasse beschuldigingen uitspreekt, waarbij hij uitlegt, dat een onzeewaardig schip, de H.D. 10, naar zee is gezonden, en dat later met man en muis is vergaan.
Dit zijn gruwelijke feiten, waarop niet genoeg nadruk kan gelegd worden.
Ik hoop,dat niemand enige waarde zal hechten aan hetgeen de Minister heeft medegedeeld en dat zou willen noemen rederij praat.
N.l. dat de vissers zelf wel kunnen beoordelen of het schip zeewaardig is en zo niet, dan wel niet met zo'n schip naar zee zullen gaan.
De publiciteit kan in deze veel doen en en ik had dan ook liever gehad, dat de heer Lieftinck bij de naam van de schepen ook de naam van de reders had genoemd.
Dit helpt meer, als deze mensen publiekelijk worden geboekstaafd als moordenaars.
Het schijnt nu, dat die paalworm meer op de schepen voorkomt dan vroeger
Het kan zijn, ik ben er niet zo gerust of goedgelovig op.
Ik geloof dat thans de worm van de publiciteit in de pers en elders te veel knaagt aan de reputatie van die reders.
Vroeger verdronken de mensen zonder dat, figuurlijk gesproken in verband met dit onderwerp, als er over werd gesproken.
Nu leest men er van in de kranten en begint men ( de reders ) een voorwendsel te zoeken om zijn geweten te sussen en het publiek te paaien.
Ik kan niet nalaten de Minister op het hart te drukken, spoed te maken met zijn wetsontwerp en alvast voorlopige maatregels te nemen.
Het is moeilijk, zegt de Minister, maar de Minister zit er nu al zoveel maanden, dat wij wel wat meer van hem hadden mogen verwachten.
Ik hoop, dat de Minister niet te lang zal wachten, want iedere maand gaan mensenlevens verloren door de schuld van de reders.
Maar ook door die wetgevers, die niet flink optreden, om hieraan een eind te maken.

Wordt vervolgd

Scheveningen, 2 Juni 1906

Drijvende Doodkisten
( reactie van de reders )

Mijnheer de redacteur:

Naar aanleiding van het artikel “Drijvende doodkisten “in uw blad van gisteren, een kort woord van verweer.
Het betreft de houten sloep SCH.421 “Admiraal de Ruijter “, waarvan wordt geschreven:
( Hij vertoont ons ): Een stuk hout van de houten sloep SCH.421 “Admiraal de Ruijter”, reder Hulzentop, uitgenomen op de plaats, waar een totale rotting door wormbederf was ingetreden.
Er is een nieuw boordje ingezet, er is wat gerepareerd, maar de sloep blijft onzeewaardig, blijft hoogst gevaarlijk.
Toch gaat het schip naar zee, toch wordt de bemanning er aan gewaagd.
Wie dit zo leest, heeft zeker alle reden om schrikkelijk af te geven op die gemene reders, die om maar wat te verdienen, zulke verrotte schepen naar zee sturen.
Maar mijnheer de redacteur, de gegeven voorstelling is niet alleen onjuist, maar geheel onwaar.
Het genoemde schip had ten eersten in Juli 1904 een geheel nieuwe bodem gekregen en tot Februari 1905 niet de minste sporen van verrotting opgelopen en was toen geheel gaaf.
Van Februari tot Juni heeft het schip in de haven van Scheveningen gelegen en daar moet het dan door de paalworm zijn aangetast, althans in Oktober kwam het schip uit zee terug en de bemanning klaagde over lekkage.
Toen is het schip op de sleephelling getrokken en is eerst bij een nauwkeurig onderzoek gebleken dat één plank door verworming was aangetast.
Die plank is er uitgehaald en daarvan is het stuk afkomstig dat u nu tentoon stelt.
Maar de reparatie is niet, zoals u die verteld, zeer oppervlakkig geschied, maar wel degelijk zodanig, dat het schip volkomen zeewaardig was.
Deskundige getuigen kunnen dit bevestigen.
En de reder biedt bij deze aan, het schip thans nog op de sleephelling te laten halen en door deskundigen te laten onderzoeken.
Gaarne zou de steller van deze brief wensen, deze brief in uw blad opgenomen te zien, waarvoor bij voorbaat mijn dank
M..

Wordt vervolgd

Drijvende Doodkisten No.4

Het volgende adres is heden verzonden:
Rotterdam, 6 Juni 1906.

Den HoogEdelGestr, Hoogwelgeboren Heer Mr Jhr Roël.
Voorzitter der Tweede Kamer der Staten Generaal, Den Haag.

HoogEdelGestr. Heer,

Diep verontwaardigd over de toestand waarin verschillende vissersvaartuigen naar zee gaan, heeft een scheepsbouwkundige mijn bemiddeling in geroepen om de waarschijnlijkheid te betuigen van een Rijkstoezicht op de vissersvloot.
Onder het opschrift “Drijvende Doodkisten “ werd daarover een artikel geplaatst in het Rotterdams Nieuwsblad van 1 Juni en ingevolge daarop neem ik de vrijheid, U als overtuigingsstukken te zenden :
Een foto van een stuk hout genomen uit de sloep “Admiraal de Ruijter “, die voor enkele dagen ter reparatie op de helling gehaald is.
Het ogenschijnlijke minst beschadigde, vormde de buitenwand van het schip, daar de wurm uit een verklaarbare watervrees zich keert, indien het beest bemerkt het hout geheel door te zullen vreten.
Hierop vestig ik bijzonder Uw aandacht, daar de foto, genomen van de “Maria “ SCH.443 aangeeft hoe men door het inslaan van houten pennen, het kwaad niet bestrijdt, maar het watermaken van het schip door de wurmgaten tracht tegen te gaan.
Het stuk hout, genomen uit de wand van de “Admiraal de Ruijter” SCH.421. geeft slechts enkele gaten buiten te zien, zodat men zich een denkbeeld kan maken over de schepen die door het slaan van duizenden pennen waterdicht gemaakt worden. De pennen in de foto vallen bijzonder op, omdat deze nog niet afgestoken en gelijk met de buitenwand bijgewerkt zijn.
Beleefd verzoek in U deze bewijsstukken te laten circuleren onder de leden der Kamer, die belang in deze aangelegenheid stellen.
Hierbij behoef ik wel niet te verklaren, dat er meer vissersschepen in bedrijf gehouden worden, die onzeewaardig zijn, dan de drie met namen genoemd in het artikel van het Nieuwsblad.
En door mijn bemiddeling is de scheepsbouwkundige bovenvermeld bereid om nog andere aanwijzingen te doen aan hen,die mede willen werken om een Rijkstoezicht op vissersschepen in te stellen.
Hierbij neem ik de vrijheid U een nummer te zenden van het Rotterdams Nieuwsblad van heden, waaruit een verslag van een vergadering van de Vereniging ter Bevordering der Nederlandse Visserij blijkt, dat ook in de kring der reders van vissersvaartuigen voorstanders van het Staatstoezicht op de vissersvaartuigen worden gevonden.

Hoogachtend .

Franse trawler Jean Gougy.

Het dramatische, maar tragische scheeps ongeval, waarbij 11 leden van de bemanning het leven lieten en de redding van de rest van de bemanning van de Jean Gougy, gebeurde op de 3e November 1962.
Deze Franse trawler uit Dieppe was onderweg naar de visgronden aan de zuid Ierse kust, toen het aan de grond liep aan de noordzijde van Lands End.
Om 05.30 werd de bootsman van de reddingboot uit Sennen door de kustwacht gewaarschuwd en zij vertelde hem over de situatie van de trawler.

Het afvuren van lichtkogels bij Sennen Point, wekte twee jonge mariniers uit hun diepe slaap, terwijl zij bivakkeerden op een betonnen platvorm wat in de buurt was gelegen, niet ver van het reddingboot station bij Sennen Cove.
De reserve boot die tijdelijk in gebruik was op het reddingstation werd te water gelaten toen de twee mariniers weer langzaam in slaap doezelden.

De reddingboot had ongeveer een uur nodig om de strandingplaats bij Lands End te bereiken. Een parachute lichtsignaal werd afgevuurd en de trawler kon worden gezien, liggend op haar zij op de rotsen, aan de voet van de kliffen.
Er stond nog een zware deining na de voorafgaande storm.
Het was voor de reddingboot onmogelijk om dichter dan 100 yard van het schip te komen.
Een reddingploeg met een lijnwerp toestel op de top van de klif had verscheidene lijnen over de trawler geschoten, maar de bemanning was niet in staat om een lijn vast te zetten, omdat de trawler geheel werd overspoeld door de zware deining.
Verscheidene bemanningsleden waren reeds uit het stuurhuis gespoeld.
Om 08.45 verscheen er een helikopter van de luchtmacht basis Chivener en samen met de reddingboot voerden zij een zoektocht uit in de omgeving/
De reddingboot vond twee lichamen en de helikopter een. Allen waren reeds gestorven.
Om 09.00 vertrok de helikopter naar Penzance om het gevonden lichaam aan wal te brengen en op nieuw brandstof in te nemen bij de Cultrose Marine Luchtmacht basis bij Helston.

Ik werd wakker van de explosies rond om me heen en veronderstelde in mijn stomme gedachten, dat het reeds Guy Fawkes feest was ( wordt op 5 November gevierd ) wat natuurlijk twee dagen te vroeg was.
Ik viel opnieuw in slaap en maakte enige tijd later mijn klim maat wakker en wij pakten ons klim materiaal en vervolgden onze wandeltocht van Sennen Cove, waar wij de vorige dag hadden geklommen, naar Lands End ,voor nog een dag klim oefeningen.
Toen wij Lands End naderden, zagen wij mensen staan op het noordelijk voorgebergte, Toen wij ongeveer rond de middag op die plaats aankwamen, zagen wij een politie agent naar beneden staan turen. Daar op haar zij liggend lag een trawler en veel opgesloten mannen in het stuurhuis keken omhoog en zwaaiden naar ons.
Ik sprak de aanwezige politie agent aan en stelde hem voor.....
Als ik en mijn maat ons van de kliffen laten zakken, naar een platform onderaan de klif, wat bij hoogwater onder water staat en vanaf deze richel kunnen wij daar een hulpstation opstellen en onze touwen door de gebroken ramen van het stuurhuis gooien en één voor één deze mannen naar de richel beneden ons trekken. ( Het tij was afgaand )
Hoepel op, was zijn korte antwoord. En zo vervolgden we onze weg.
In de volgende vier uur verloren nog eens acht visserlui het leven.
De afloop het zo anders kunnen zijn !

Daar er schijnbaar geen overlevenden meer aan boord waren van de Jean Gougy, zette de reddingboot koers naar Newlyn om de twee lichamen aan wal te brengen, daar het onmogelijk was om naar Sennen Cove terug te keren, door het getij.

Die middag zag echter een vrouwelijke toeschouwer vanaf de klif een mannen hand zwaaien in het stuurhuis en hoorden hem roepen.
De kustwacht schoot een lijn over de trawler en een man hangend aan een richel van het stuurhuis, slaagde er in de lijn te grijpen,
Hij werd zwaar gehinderd door hoge golven, maar uiteindelijk slaagde hij er in de lijn vast te zetten en werd per broekboei in veiligheid gebracht. En later op de dag werden nog eens drie opvarenden op dezelfde wijze in veiligheid gebracht.

De helikopter die ook terug geroepen was, bleef boven het schip hangen en liet een bemanningslid omlaag zakken en redde op deze wijze nog eens twee zeelui.
Deze zes hadden het overleefd door samen geperste lucht in te ademen uit de hoeken van het stuurhuis en in het voorin.
Door deze ontwikkeling werd om 12.45 de reddingboot Soloman Browne uit Penlee te water gelaten en kwam ongeveer drie kwartier later ter plaatse.
De reddingboot uit Sennen keerden om 15.45 ook terug naar de plaats des onheils.
Gezamenlijk met de helikopter zochten zij weer het gebied af, maar zonder succes.
Later werd bekend dat de trawler een bemanning had van 18 koppen, waarvan 11 mannen het leven lieten, met inbegrip van de schipper.

Sergeant E.C. Smith van de Royal Airforce die boven de trawler was neergelaten om de twee gewonden mannen te redden, ontving de George medaille en ook de zilveren medaille van de Franse Societé National des Hospitaliers Sauveteurs Breton.
Deze bewogen gebeurtenis met betrekking tot deze schipbreuk, kreeg een uitgebreid verslag in de kranten en bij de televisie verslagen, die een prachtig overzicht gaven van deze redding principes, zoals deze in Engeland gebruikelijk waren en van de hechte samenwerking onderling.

En over de twee experts bergbeklimmers van de Royal Marine, die vrijwillig een perfect mogelijke redding wilden uitvoeren toen het zo hard nodig was, toen nog helikopter of reddingboot ter plaatse was...... werd nooit meer gesproken.
De Royal Marine soldaat Dennis Morrod uit Saltash Cornwall is nooit zijn fatale beslissing vergeten, om gehoor te geven aan een opdracht van een politie agent.

Op de middag van de 3e November 2000 werden twee kransen gelegd op precies dezelfde plaats waar de reddings poging vanaf het land werd uitgevoerd.
Zo werden dus deze zeelui nog herinnerd voor dat de eeuw eindigde.

Bijna thuis

De trawler Algoma.

Aan de grond gelopen op de rotsen bij Spurn Point was de trawler Algoma het toneelstuk van de vreemdste verjaardag viering ooit gegeven.
Door de hoge golven die het schip beukten, klemden de 9 mannen aan boord zich vast waar zij maar konden en dronken met thee op de schippers gezondheid.
Ofschoon zij in groot gevaar waren, slaagden de bemanning er ook in om van de verjaardags cake te eten, die speciaal voor hem was gebakken.
Uiteindelijk werden de mannen omhoog gehaald naar de veiligheid van de 120 voet hoge kliffen.

Het was op de 23e Februari 1936 dat de Algoma in de mist aan de grond liep op de kliffen van Dimlington, enkele mijlen benoorden Spurn Point.
Het was ook schipper Jack's verjaardag en vandaar ook deze feestviering.
Het schip helde over naar stuurboord en dat bracht de bemanning in echt gevaar.
Het schip lag hulpeloos onder de kliffen, met de zee over haar heen spoelend en met de bemanning samen gepakt op het voorschip, wachtend op hulp.
De Hompton raket brigade, die met veel moeite door regen en wind naar de plaats van het ongeval was gebracht, slaagden er in een lijn over het schip te schieten en de mannen werden door middel van een broekboei in veiligheid gebracht.

Geen wijn.
Toen had de bemanning echter al de verjaardag gevierd.
Daar er geen wijn was om op de schipper te toasten, bood een van de matrozen zich aan om te trachten over het overspoelde dek naar de kombuis te komen, om een pot thee te zetten.
Toen hij met de thee en de verjaardags cake, die reeds voor het schip aan de grond liep was gebakken, verenigde de vissers zich in een verjaardags viering en brachten een toast uit op... “de Schipper “.

De Algoma, die in 1899 was gebouwd en toebehoorde aan de vloot van Alfred Bannister Trawlers Ltd., was op de thuisreis vanaf de visgronden, op deze vroege uren van de Zondag morgen.
Zij liep aan de grond op de modder en zand bij de kliffen, aan de kant van Yorkshire,
tijdens mist en regen .
Vuurpijlen werden afgeschoten en fakkels werden aangestoken, maar het was pas 3 uur later dat er een lichtsignaal vanaf de wal werd gezien.
Bij het aanbreken van de dag arriveerde de Holmpton reddings brigade met hun broekboeien en ook de reddings boot van de Humber verscheen ter plaatse.
De mannen op de trawler besloten dat de broekboei de beste oplossing was om het schip te verlaten en één voor één werden zij in veiligheid gebracht
Bij laag water keerde de bemanning terug naar de trawler, lopend door de modder en zand. Een werptros met drijvers werd uitgelegd.
Toen de bergings sleepboot uit Grimsby ter plekke kwam, werden de drijvers opgepikt en kon een verbinding met de Algoma worden gemaakt, die hiermee succesvol werd vlot getrokken.
De trawler keerde in Grimsby terug met gebruik making van de eigen stoom voorziening en kwam nog juist op tijd om haar lading te lossen voor de markt van de volgende dag.

Bij haar terugkeer in Grimsby werd de bemanning door de Evening Telegraph geïnterviewd.
Schipper Jack vertelde het volgende aan de verslaggevers......
Wij waren op de thuisreis van een visreis in de Noordzee en op Zondagmorgen was het regenachtig weer met slecht zicht.
We voelden dat het schip vast liep en de machine werd in zijn achteruit stand gezet. Maar de deining werkte het schip geleidelijk verder naar de kust.
Wij vuurden lichtkogels af en ontstaken toortsen, maar we kregen geen enkele reactie tot ongeveer 6 uur in de morgen, toen wij een morse sein zagen, wat van de top van de klif naar ons werd geseind.
Ons werd gevraagd of wij enige vorm van hulp wenste en wij vroegen aan hen of zij stand-by wilden blijven tot het daglicht zou aanbreken.
Na het aanbreken van de dag kwam de Spurn's reddingsboot en wij werden door middel van een broekboei aan land gebracht.
Nadat wij wat hadden gegeten in een nabij gelegen boerderij, keerden wij terug naar het schip en op Zondag middag werden we vlot getrokken door een bergings sleepboot uit Grimsby.

De kok vertelde het volgende.....
Dat moment was de slechtste beproeving die hij had meegemaakt in een lange periode als zeevarende.
Nadat het schip was vastgelopen waren er zware zeeën die over het gehele schip, van achteren naar voren, over het dek spoelden.
Wij kwamen tot de conclusie dat de veiligste plaats op dat moment op het voorschip onder de buiskap was. Wij durfden niet het vooronder in te gaan voor de angst dat als het schip slagzij zou maken, wij daar opgesloten zouden worden.
Wij maakten er het beste van.
Het was de verjaardag van de schipper en ik had een cake gebakken, zonder glazuur of iets van dat spul, alleen maar cake.
Zo besloten wij de cake op te eten en één van de bemannings leden haalde een pot thee uit de kombuis.
Het was jammer dat wij niet de beschikking hadden over een radio, want anders had de boel wat opgevrolijkt kunnen worden.
Wij waren allemaal doornat, ofschoon wij van de volle kracht van de golven werden gevrijwaard, waarvan sommigen over het stuurhuis sloegen en konden voor dit overkomende water ons niet beschutten.

Andere bemannings leden vertelden dat het bitter koud was onder de bak.
De mannen hadden geprobeerd om zich te verwarmen door een vuur te maken van hetgeen maar in de kombuis voorhanden was, wat maar wilde branden.
Eén van de bemannings leden had een blik pepermunt die hij rond liet gaan, om te helpen zijn collega's warm te houden.
Eén van de bemannings leden was nog maar net 17 jaar oud.
Hij vertelde hoe de bemanning na het aan de grond lopen, had geprobeerd de reddingsloep te strijken, maar de sloep werd door de hoge zeeën in stukken geslagen.

De reddings brigade van Holmptop moest zich door een stortvloed van regen worstelen, om ter plaatse te komen.
Toen de noodsignalen van de Algoma werden gezien, werd de reddingsboot gealarmeerd. Onder leiding van bootsman Cross kwam de reddingsboot zo snel als mogelijk was, naar de plaats van de stranding en bleef stand-by toen de raket brigade een lijn over de trawler schoot.
In feite had de reddingsboot de afstand van 9 mijl vanaf haar basis tot aan de plaats van stranding in iets minder als een uur afgelegd en zij hield stand-by tot de gehele bemanning veilig aan wal was.

De Algoma was in de morgen aan de grond gelopen, maar nadat haar positie van stranding door de reddings brigade was bepaald, kwam het voertuig die de reddings apparatuur vervoerde, vast te zitten in de modder op de velden die zij moest oversteken. Verwoede pogingen werden aangewend om het voertuig los te krijgen, wat uiteindelijk gelukte met de hulp van 4 paarden, die nog een mijl moesten trekken tot de plaats waar de trawler was gestrand.

Het hoofd van de kustwacht van Holmpton zei dat ze de trawler niet voor 4 uur hadden gevonden.
Nadat de bemanning veilig aan land was gehaald op de kliffen, werd de bemanning meegenomen naar het dichtst bijzijnde plaatsje Easington en werden daar onderzocht door een vertegenwoordiger van de Marine Reddingsdienst.

Bootsman Coxs van de reddingsboot vertelde de verslaggevers.....
Toen wij de boodschap ontvingen die werd door geseind door het station Mablethorpe, werd de reddingsboot direct te water gelaten.
Er liep een zware zee en toen de wind wat in kracht afnam, kwam er mist opzetten.
De trawler had een slagzij over stuurboord en wij konden langszij het schip komen.
Zij werd door hoge golven overspoeld toe het tij keerde.
Toen de reddings dienst arriveerde, vuurde zij een raket met lijn af, die direct over de trawler en reddingsboot vloog.
Naderhand werd geconstateerd dat door de invloed van de golven die over het schip spoelden, haar ruim gedeeltelijk onderwater was komen te staan.

Hetzelfde weekend kwam een andere trawler uit Grimsby, de Flandre, ook in moeilijkheden.
Dit schip behoorde toe aan de Earl Steam Fishing Company en was onderweg naar Scalloway op de Shetland eilanden met een nieuwe schroef voor de trawler Louis Botha uit Grimsby, die haar eigen schroef had verloren.

De trawler Deveron.

Het was een sombere winterdag toen één van de dominees uit Yorkshire zijn tocht maakte naar de Grimsby trawler Deveron, die als een lamme zeevogel was gestrand op de kust bij Kilnsea.
Zich zwoegend verplaatsend naar de zijkant van het schip, zag hij een van de bemanningsleden huiverend aan dek staan.
Met zijn handen als een toeter voor zijn mond schreeuwde de dominee met een harde stem......... Ik ben de plaatselijke dominee. Is er iets wat ik voor jullie kan doen ?
Het antwoord wat hij terug kreeg was nog al bot........ Ja, trek dit kreng vlot !
Dit was de frustratie, zoals die door allen werd gevoeld, die met de stranding te maken hadden, net om de hoek bij Spurn Point, op 4 Januari 1949.
Berichten werden vanaf de trawler door gegeven, dat zij aan de grond was gelopen verblind door natte sneeuw tijdens een storm, in de buurt van Kilnsea.
De reddingsboot van Spurn Point was door de leden van de reddings brigade gewaarschuwd, die de hele nacht in ruig weer stand-by waren gebleven nadat zij onmiddellijk waren toegesneld om hulp te verlenen aan de Deveron.
Hoge zeeën verhinderden echter voor de bemanning van de reddingsboot, het langszij komen van de Deveron
Toen het laag water werd, lag het schip daar hoog en droog en een dokter uit Withersea verplaatste zich via het strand naar het schip en ging daar aan boord.
Hij vond daar één van de matrozen die ernstig was gewond.
Tragisch genoeg maakte deze matroos de reis mee als een dienst aan de rederij.
Hij stierf later in het ziekenhuis in Hull aan zijn verwondingen.
Dertig jaar had hij vanuit Grimsby gevaren en dit was zijn eerste Noordzee reis na 2 jaar.
Tijdens de oorlog had hij vanuit Grimsby gevist en in 1944 was hij beloond met de MBE onderscheiding voor zijn bekwaamheid bij de navigatie in een open boot naar een haven op de Faroer eilanden, nadat zijn schip op een mijn was gelopen.
In zwaar weer had hij de leiding gehad over de boot en hij slaagde er in na 36 uur een haven te bereiken.

Kort na de stranding van de Deveron verslechterde het weer snel, maar het reddings team was er in geslaagd om een lijn naar de trawler over te brengen.
Ook werden er plannen gemaakt om een sleepboot te charteren, die al stand-by lag, om de trawler veilig vlot te trekken.
Het probleem was echter of de sleepboot wel of niet dicht genoeg bij de trawler kon komen om haar in staat te stellen om de benodigde manoeuvres uit te voeren.
Reddings ploegen waren beschikbaar om de bemanning bij te staan bij elke onvoorziene omstandigheid.
Slechts 50 yards water scheidde de Deveron van de wachtende aan de wal die daar waren samen gepakt.
Maar de golven waren zo hoog dat het onmogelijk was, pogingen te wagen om per sloep het schip te bereiken.
Het gebulder van de hevige storm maakte het onmogelijk dat geschreeuwde boodschappen werden gehoord. Door de mannen aan boord van het vastgelopen schip
werden vlag signalen gebruikt, voor een SOS sein voor hulp van een dokter.
Alle leden van de bemanning, met uitzondering van de gewonde matroos, waren veilig en bleven aan boord.

De hopeloze toestand van de Deveron werd pas waargenomen bij het aanbreken van de dageraad op deze Januari dag.
Een reddings team onder leiding van dhr. Clubley, controleerde de landtong tot ongeveer 4 mijl zuid van de plaats van het ongeval.
Bij zware storm werd de reddingsboot gewaarschuwd door dhr. Clubley en de reddingsboot voer direct uit.
Maar zij vond het te gevaarlijk om te proberen dicht genoeg bij de Deveron te manoeuvreren om de gewonde man aan boord te nemen.

De Deveron was nog maar een paar dagen eerder vertrokken naar de visgronden in de Noordzee. Het schip stond onder leiding van schipper Horner, die zijn eerste reis op dit schip maakte.
Toen de nacht in viel, werden pogingen gedaan om het schip vlot te trekken, maar die waren zonder succes.
Plannen werden gemaakt om een andere sleepboot met minder diepgang in te zetten om een hernieuwde poging te wagen in de komende nacht.
Maar van de zijde van de reder werd gewaarschuwd, wanneer de sleepboot deze nacht geen succes had door de lage waterstand, er een week of langer gewacht moest worden op hoger water, voor dat andere pogingen mogelijk waren.
Dat deze persoon gelijk had, werd bewezen.
Het duurde 12 dagen voor het schip uiteindelijk werd vlot getrokken door de sleepboot Burnham, die vervolgens de trawler naar de visserij haven van Grimsby sleepte.
Het verhaal van de dominee en de trawler werd later bevestigd door een journalist en een vertegenwoordiger van de verzekerings maatschappij. *

Een vertegenwoordiger van de verzekerings maatschappij was na de stranding aan boord gekomen om de Deveron te inspecteren en te assisteren bij de berging.
Toen hij aan boord van de Deveron was, probeerde hij een raket met lijn af te vuren naar de manschappen van de reddingsboot.
Hij probeerde dit 3 maal, maar steeds tevergeefs.
Bij de poging om een 4e maal een raket af te vuren, miste hij ternauwernood het hoofd van de stuurman.

De Deveron was 44 jaar oud toen zij aan de grond liep/
Zij was in 1905 gebouwd bij de Earle's Scheepswerf te Hull.
In 1929 ging het schip over in andere handen en in 1938 nogmaals.
Zij werd in de oorlog gevorderd en na de oorlog werd zij het eigendom van de huidige reders.

Er was ook nog een man aan boord die nog heftige herinneringen had aan de Deveron.
Hij herinnert zich nog dat hij als dekjomgen met het schip een reis maakte naar IJsland, onder leiding van schipper Davis.
Wij vertrokken naar zee met aan bakboord en stuurboord zijde het dek vol met bunker kolen. Eer wij Flamborough hadden bereikt was de kolen aan bakboord reeds geheel weggespoeld.
Wij hielden dit weer tot aan de Faroer eilanden, waar het schip voor anker ging.
Uiteindelijk verlieten wij de Faroer met een noordelijke wind en slingerend gingen we onder weg nar IJsland.
De volgende morgen toen hij op wacht kwam met 2 andere matrozen, bleek dat er ramen van het stuurhuis waren ingeslagen.
We moesten zwaar geschoeid het schip sturen.
Er was ook nog een technisch probleem met het kompas en de schipper wist dit te herstellen door 3 flessen whisky in het kompas te schenken.
Als hij in het visruim kwam, constateerde hij dat het schip zo lek was als een zeef.
Wij konden niets doen door het weer en uiteindelijk kwamen we bij Grimm's eiland aan de noordzijde van IJsland, waar wij dan ook na dagen varen, uiteindelijk de trawl overboord konden zetten.
In mijn herinnering was het de slechtste dag in mijn leven, toen ik op dit schip monsterde.

De Deverons laatste plichtpleging was om een stoomschip te helpen, die bij zware storm slagzij had gekregen in het begin van 1953.
Het schip Hebbie werd met slagzij in de haven van Immingham binnen gebracht, waar zij een ligplaats kreeg in het gegraven Hull dok.
Ook de Deveron lag in deze haven, maar opgelegd..
Een plan om de Hebbie recht te trekken werd een dag gerepeteerd en de werkelijke operatie werd de volgende dag uitgevoerd.
Twee grote locomotieven trokken zware staal kabels door een stel katrollen, terwijl de Deveron ( geladen met ballast ) als anker dienst deed in een aangrenzende sluis.
De operatie slaagde en de Hebbie kwam recht, toen het dok met water werd gevuld.
Slecht enkele dagen later werd de Deveron naar Grimsby gesleept, waar haar ballast, bestaande uit grint, werd gelost en de Deveron werd gesloopt

*
Bij de stranding in 1948 van de SCH.84 bij Calais, kreeg het schip via het strand, ook bezoek van een Hollandse pastoor, die in de omgeving van Calais in een Franse parochie was aangesteld.

De trawler Epine.

Huizen hoge golven spoelden over de gestrande Grimsby trawler Epine, toen de schipper, zich vast klemmend aan de stuurhut, schreeuwde........
Het kan mij niet schelen wat er gebeurd, zo lang de jongens maar veilig zijn.
Zorg voor de jongens.
De trawler met een bemanning van 19 personen, met inbegrip van de schipper, liep aan de grond aan de West kust van IJsland, kort na middernacht van de 13 Maart 1948.
Slechts 5 leden van de bemanning overleefden de stranding.
De schipper was een van de slachtoffers die het leven er bij lieten.
De overlevenden vertelden hoe de schipper Loftis zijn laatste boodschap had geschreeuwd door de woede van natte sneeuw en regen heen.
Kort hierna werd hij door de golven verzwonden toen de bodem van het ketelruim en machinekamer van het gestrande schip werd open gereten.

Hoofdmachinist Smith die zich aan het want had vastgeklemd en de ramp overleefde, vertelde bij zijn terugkeer aan de Evening Telegraph.....
Schipper Loftis was een geweldig mens.
Hij was een van de beste schippers waar iemand bij kon gaan varen.
Een van de bemanningsleden zwom naar de wal en werd gered en vier bemanningsleden werden uit het want opgepikt, waar zij zich aan vast klemden.

Een van de laatst genoemden, de stuurman Thomson herinnert zich nog steeds hoe een reddings team uiteindelijk de plaats van de tragedie bereikte en zich inzette om te trachten de bemanning te redden.
Het kostte hen 2 uur voor zij er in slaagden een broekboei op te tuigen tussen de wal en het schip.
Zij vuurden een aantal raketten met lijn af eer zij uiteindelijk er in slaagden er een vast te maken.

Een daarop volgend onderzoek naar het verloren gaan van de Epide, kwam vast te staan dat matroos Yeates de man was de met veel moeite de lijn vast zette.
In zijn verklaring over de stranding en de hierop volgende redding zei hij.......
Om 11,50 uur in de avond strandde de Epine met een hevige klap., veerde nog een of twee maal op en helde vervolgens direct over naar stuurboord.
De schipper zette de telegraaf op stop en vroeg mij wat ik had gedaan en ik vertelde hem dat ik zijn instructie stipt had opgevolgd.
Ik vroeg hem of ik de bemanning moest waarschuwen en hij gaf mij orders om dat te doen. Ik ging de bemanning waarschuwen, maar zij waren al uit hun kooien.
Hij vertelde ook aan de onderzoek raad, dat hij zich direct realiseerde dat zij waren gestrand en dat het enige wat gedaan kon worden was, om hulp te krijgen om de bemanning te redden.
Een noodsignaal werd binnen enkele minuten uitgezonden via de trawler Spurs, die in de onmiddellijke nabijheid was.
Vuurpijlen werden afgeschoten en op het stuurhuis en voorschip werden vuurtjes aangestoken om de aandacht te trekken.
Er waren voldoende zwemvesten aan boord voor de gehele bemanning.
De reddingsboot was tijdens de stranding kapot geslagen en in ieder geval zou zij door de zware deining niet kunnen worden gebruikt.
De sneeuw hield een halfuur na de standing op en wij konden het licht van de vuurtoren van Malariff zien aan stuurboord zijde , ter hoogte van het achterschip.
Wij waren ook nog van plan om het reddingsvlot te gebruiken, maar besloten om hier mee te wachten tot het daglicht was geworden, maar toen was het reeds te laat om het als nog te doen.
Het werd laagwater rond 2 uur in de morgen van Zondag 14 Maart 1948.
Wij zagen rond 3 uur een licht aan de wal een wij vuurden 4 Schermely pistool raketten af, met lijnen hieraan verbonden, maar het gelukte ons niet om verbinding te maken.
Achteraf denken we dat er met een licht werd gezwaaid door de vuurtoren wachter van Malariff, die voor inspectie langs de kust heeft gelopen om te zien wat er was gebeurd.
Rond ongeveer 4 uur in de morgen begon het water weer te stijgen en we moesten ons verplaatsen om hiervan geen last te hebben. Sommigen van ons klommen in het want, anderen verplaatsten zich naar de bak op het voorschip of op het dak van het stuurhuis.
Om 7 uur in de morgen, bij het aanbreken van de dag, kwam de reddings brigade.
Tegen die tijd zat ik in het want en het schip stond totaal onder water en alleen het dekhuis, mast en de bak staken nog boven het water uit.
Het sloependek op het achterschip was ook onbruikbaar. Constant zwiepten hoge golven over het dek.

De reddings brigade schoot zes raketten naar het schip. De twee eersten kwamen dwars over het schip terecht, maar wij konden de lijnen niet bereiken vanaf de plaatsen waar de bemanning zich had terug getrokken.
De zesde raket ging rond 10 uur aan bakboord over het bootdek.
Door aanwijzingen te geven met onze handen, slaagden we er in om de mensen aan de wal duidelijk te maken, om het uiteinde van de lijn meer oostwaarts te trekken.
Op deze manier kwam de lijn in het bereik van de stuurman, die vervolgens de lijn weer doorgaf aan de bovenste man in het want, de enige persoon die handschoenen aan had.
Op dat moment waren er al veel van de bemanning door uitputting gestorven.
Een man had zwemmend de wal weten te bereiken en de enige nog levenden waren de zes mannen in het want en de schipper en kok boven op het stuurhuis.

Ik haalde de broekboei naar mij toe en zette haar vast en ik was de eerste die om 12.15 naar de wal werd gehaald. Een matroos, de 1e machinist en de stuurman volgden al spoedig er na.
De schipper en de kok probeerden ons te bereiken vanaf het stuurhuis, maar waren hiertoe niet in staat en verdronken.
De overlevenden van deze tragedie werden in een lokale boerderij verzorgd en na verloop van tijd per schip naar de IJslandse hoofdstad Reykjavik gebracht.
Enkele dagen later waren er in Grimsby enige emotionele thuiskomsten.

De matroos Bradley opende de voordeur van zijn huis en zijn vrouw snelde op hem af, om zijn baby dochtertje te laten zien, die maar een paar dagen voor het ongeval was geboren.
Matroos Horner stapte zijn huis binnen met grote stappen en begroette zijn moeder zo als hij na iedere reis deed..... Wel moeder, hier ben ik dan weer.

Bij een hierop volgend onderzoek naar het verloren gaan van de Epine, werd met tegenzin geconstateerd, dat de schipper alleen verantwoordelijk was voor de stranding.
Maar dat deed niets af van het feit, dat schipper Loftis bij zijn collega's en scheepmakkers hoog werd gerespecteerd.
In het verslag van zijn oorlogs verleden, waarin hij regelmatig werd genoemd, over hoe hij zijn manschappen beschermde tegen aanvallen van vijandige vliegtuigen, toonde dat aan, dat hij een dapper man was.

Een jaar na het ongeval werd een herinnerings raam over de ramp met de Epine, in de Bethel Mission kerk in Cleethorpes, onthuld.
Dit raam was betaald met de donaties van bekenden van de bemannings leden, die bij de ramp om kwamen.

De trawler was in 1929 in Beverley gebouwd.
Van de 19 koppige bemanning werden 5 man gered.
1e Machinist
Stuurman
3 matrozen.

En 14 man verdronken.
Schipper
2e Machinist
Marconist
Kok
6 Matrozen
2 Stokers
2 Tremmers.

De Northern Queen.

De Northern Queen GY 124 onderging een uitgebreide onderhouds beurt in 1971 om haar weer in staat te stellen om door te gaan en om een begin te maken met de winstgevende visserij die bij IJsland nog aan de gang was.
Maar precies 4 jaar later, waren de mogelijkheden om te vissen snel verdwenen en de trawler werd opgelegd aan de bekende Grimsby Noord Muur.
En zij had nog maar een reis te maken...... de reis naar de sloperij.

Het was een droef einde voor een trawler die het hart had gewonnen van veel visserlui uit de haven, zoals het ook het geval was met de andere schepen uit haar klasse.
De schepen van de Northern maatschappij waren in het algemeen goede visvangende schepen. Zij zagen er verzorgd uit en er werd met trots over deze schepen gesproken door allen die er op hadden gevaren.
Gebouwd in 1949 door Cook, Welton en Gamble in Beverkey, was zij een van de zes schepen in haar klasse.
De Northern Prince en de Northern Princess werden op dezelfde werf gebouwd, terwijl de Northern Isles, Northern Sea en de Northern Chief bij Cochranes in Selby werden gebouwd.
Zij onderging op 12 Januari 1950 vaarproeven op de Humber onder commando van schipper Self en bereikte snelheden van 12.7 mijl, op de gemeten afstand.
Het schip vertrok hierna naar de visgronden van de Witte Zee.
Een vroegere directeur John Butt van de Northern Trawling maatschappij herinnert zich over de schipper Self, als zijnde een legendarische figuur.
En waarom.! Hij was een van de top schippers van de 3 varende en top vangende schepen van na de oorlog.

Terug kijkend naar de resultaten, verklaart dhr. Butt, dat de trawler op haar 2e reis een buitengewoon grote vangst aan wal bracht van 3000 kits vis, waarvan er 2400 met schelvis waren.
Stuurman in die tijd was Ted Brown en hij stopte uiteindelijk met varen, om wal schipper te worden bij de Northern Trawling Ltd.
Op een van haar voorgaande reizen naar de visgronden bij Beren eiland, kwam de Northern Queen terug met een vangst van 2987 kits vis, waarvan er 2000 kits werden doorgedraaid.
Dhr. Butt weet ook nog goed dat het jaar 1950 een absoluut rampjaar was voor de visserij.
Na lossing werd de vis voor een tweede maal gecontroleerd en de uitslagen hiervan, waren verschrikkelijk voor de visserij.
De verkoop was compleet weggezakt.
De bodem uit de markt was de voorgaande November al weggezakt.

Andere verslagen laten zien dat vroeg in haar carrière, de 677 ton metende trawler stormschade opliep aan haar stuurhuis bij Beren eiland en bij een ander ongeval op 12 Augustus 1950, waar zij in aanvaring kwam met de trawler Andanes.
Geen van de ongevallen waren ernstig.

Maar op 1 Oktober 1952 had het schip wat meer hopeloze problemen.
Berichten werden uit Noorwegen ontvangen, dat zij aan de grond was gelopen bij de haven van Tromsø in het noorden van Noorwegen.
Sleepboten werden direct ter assistentie opgeroepen om het schip vlot te trekken.
Het schip was afgeladen met vis en was op haar thuisreis.
Het schip had op dat moment een bemanning van 20 koppen en was onder commando van schipper Ebeneserson.
Het schip werd zonder schade vlot getrokken en vervolgde haar thuisreis.

In Januari 1954 nam schipper Blyth het gezag over tot Juni 1959.
De Northern Queen haalde in Juli van dat jaar, weer de koppen in de kranten, toen een 16 jarige koksmaat overboord viel en weer werd gered.
De koksmaat Alan Wakefield viel 60 mijl NW van de Orkneys overboord, toen het schip onderweg was naar de visgronden bij IJsland.
Het gebied stond bekend om zijn sterk getij en ofschoon de wind zwak was. was er een matige tot zware deining en het zicht was slecht door mistvlagen.
Twee reddingsboten werden te water gelaten en een reddingsvlot werd overboord gegooid.
De trawler stoomde “full speed “ met een snelheid van 12 mijl en schipper Petteson veranderde direct van koers en voer in de tegengestelde richting terug.
De stuurman Favell en de tremmer Williams sprongen overboord en zwommen naar de jongen en bleven bij hem in het water.
Daarna zwommen zij met hem zo'n 600 voet naar het reddingsvlot.
Voor deze redding werden de stuurman en de tremmer geëerd met de Royal Human Society medaille met oorkonde. Deze werden hen later overhandigd door de burgemeester Haylett van Grimsby, bij een herdenking bijeenkomst in de kantoren van de vereniging van Eigenaars van Vissersschepen uit Grimsby.

Gedurende een reis in Oktober 1960 onder het commando van schipper Nutten, sleepte de Northern Queen een aantal dagen de Northern Pride, een ander schip van de maatschappij.
Al deze schepen waren 1e klas vaartuigen. Het waren uitstekende schepen voor de visserij, maar waren soms niet helemaal te vertrouwen bij het stomen.

Op 20 Juni 1962 werd de trawler bij IJsland opgebracht en beschuldigd van illegale visserij.
De trawler werd veroordeeld tot een boete van 1600 pond en in beslag name van het vistuig en de gevangen vis, ter waarde van 975 pond.
Als we de geschiedenis van de Northern Queen bekijken, zien we dat enkele van de top schippers het commando over haar voerden.
Jimmy Gordon, Len Stanley, Johny Meadows en Bill Fraser zijn enkele van deze namen.
In de vroege jaren van 1970 waren de trawlers van Grimsby nog steeds in staat goede vangsten aan te voeren vanaf de visgronden bij IJsland, maar er waren al wel wat tekenen aan de wand, van een dramatische instorting van de diepzee visserij- industrie, die enkele jaren later volgde.
En zo werd in 1971 de beslissing genomen om de Northern Queen te verbouwen.
Het werk werd uitgevoerd door de Humber Graving Dock in Immingham ter waarde van 60.000 pond.
Deze werkzaamheden omvatte ondermeer het plaatsen van een nieuwe schoorsteen en een sloependek.
Na haar opknapbeurt was het schip in de beste conditie, in vergelijking met enig ander schip van haar afmetingen, in Engeland.
Het uitgevoerde werk gaf haar een nieuwe kans van leven, maar het teken was reeds te zien aan de wand voor de schepen van haar afmeting.
Haar laatste dagen op zee was in 1975 onder commando van schipper Ferrands.

Ondanks financiële hulp van de regering, legde de Britisch United Trawlers maatschappij, die de vloot van de Norihern had overgenomen, negen van haar trawlers op, waarvan de Northern Queen er een was.
En het voorgevoel was er reeds dat het schip nooit meer zou vissen.
En dit gevoel werd werkelijkheid.
Op 24 April van dat jaar maakte de Britisch United Trawlers bekend dat er vijf van haar opgelegde schepen zouden worden gesloopt.
En al spoedig hierna volgde de Northern Queen.

De Goldstreamer.

Het algemene oordeel over de Goldstreamer was dat zij een prachtig schip was,
Zij was gemakkelijk te handelen, zelfs bij het zwaarste weer.

In April 1970 was er een zorgwekkend bericht van het schip, dat er op zee waarschijnlijk een man overboord was geraakt.
De kust scheepvaart werd gewaarschuwd om naar de drenkeling uit te kijken en de bemanning van de Humber reddingsboot was stand-by, toen de trawler melding had gemaakt dat waarschijnlijk de marconist werd vermist.
Echter de angst werd te niet gedaan, toen de marconist slapende werd gevonden op een warm plekje in de machine kamer. Het bleek dat hij een verkoudheid had opgelopen en een warm plekje had gezocht om het uit te zweten.
Later liep het schip Grimsby binnen met 1600 kits vis, gevangen bij de Noorse kust.
En het was precies 3 jaar later dat de trawler en wereld nieuws werd.
Onder gezag van schipper Sate, was de 700 tons Goldstreamer op 1 Oktober 1973 binnen gelopen en verbrijzelde met de opbrengst van haar vangst het besomming wereld record.
Het schip dat sinds enige jaren eigendom was van de Britisch United Trawlers, loste meer dan 2300 kisten kabeljauw en maakte hiermee een besomming van 44.678 pond.
De Goldstreamer verbeterde hiermee het record van de Hull trawler Kingston Onyx met meer dan 6000 pond.
Het schip verdiende gemiddeld 2030 pond per dag en de vis bracht 19 pond per kit op.
Het was erg plezierig voor schipper Sate, die een tijd niet zo gelukkig was geweest in de visserij.

Minder dan 3 jaar later kreeg de nieuw opgerichte firma Grimsby Shipbrokers en Marine supply de opdracht het schip te slopen, slechts een paar honderd yards verwijderd van de beroemde Grimsby Noord Muur.

Een andere marconist had ook goede herinneringen aan het schip.
Het was een super vaartuig en zij was mijn grootste favoriet.
Hij had als marconist in de vroege vijftiger jaren op het schip gevaren. Hij was bij haar aan boord gekomen, kort nadat zij van een nieuwe stoomketel was voorzien.
Hij had zelfs nog een schilderij van het schip, wat hem steeds herinnerde aan de goede jaren bij haar aan boord.
Hij had zelfs nog meer. Hij had ook bewegende beelden van haar.
Deze beelden waren ingevoegd in een lange film van oude trawlers, die hij in een periode van 17 jaar had gefilmd.
Hij was in 1960 met de eerste opnamen van de film begonnen en de duur van de film is 75 minuten.
Met als resultaat dat hij op verschillende plaatsen in de stad werd gevraagd de film te vertonen.

De Golden Deeps.

Het verlies van de Grimsby trawler Golden Deeps in November 1932, was één der grootste en tragische verliezen uit de visserij geschiedenis van Grimsby.
Het schip had voor een storm opperte gezocht dicht bij een Noorse haven, waarna zij op de rotsen werd gedreven en binnen enkele minuten zonk.
Er waren 13 man aan boord die allen verdronken. De schipper en twee leden van de bemanning waren aan wal en overleefden de ramp.
Zeven vrouwen werden weduwe en 9 kinderen werden wees door dit ongeval.
De Golden Deeps was één van de beste schepen, die in die tijd vanuit Grimsby naar zee gingen.
Zij was onder commando van schipper Rogers en had een voor de vuist gekozen bemanning aan boord.
Op deze reis had zij 3 man meer aanboord dan haar normale bezetting.
Twee van hen behoorden bij de overlevenden, zoals ook de schipper.

Het eerste nieuws van het ongeval werd door de krant Evening Telegraph bekend gemaakt en vervolgens een bericht uit Oslo waarin werd vermeld.....
Dertien leden van de bemanning van de Grimsby trawler Golden Deeps lieten het leven toen het schip de afgelopen nacht zonk bij de kleine haven van Breivikbotn in de provisie Finmarken in het uiterste noorden van Noorwegen.

Overvallen door een hevige storm, zocht de trawler beschutting van een haven en presenteerden beide ankers om de storm af te rijden, wat ook gelukte.
Daarna ging de schipper de wal op met de twee passagiers.
Onder tussen werd de storm heviger en de beide ankers krabden en van af de wal werd gezien dat zij naar de rotsen dreef.

Visserlui aan de wal deden wanhopige pogingen om een boot te water te laten om naar het schip te gaan om hulp te verlenen aan de bemanning, maar alles was tevergeefs.
Het schip sloeg te pletter op de wal en bijna onmiddellijk begon het schip te zinken.
Van sommige bemanningleden werd nog gezien hoe zij zich vastklampten aan de mast, maar werden al gauw door de brekers weggespoeld.
Later werd bekend dat alle 13 bemanningleden waren verdronken. Enkele lichamen van hen spoelden aan de wal.

Het nieuws verspreidde zich razend snel langs de visserij haven van Grimsby en veel informatie en vragen werden gericht aan het kantoor van de reder, de Strand Steam Fishing Company.
De Evening Telegraph had in feiten een pijnlijke boodschap om op deze wijze het nieuws van het ongeval aan de eigenaars te vertellen.
Maar kort hierna werd een telegram ontvangen van schipper Rogers waarin hij mededeelde......
Schip verloren gegaan. Passagiers Beates en Baker in veiligheid. De overige bemanningsleden vermist.

De ontvangst van dit bericht nam het laatste sprankje hoop weg en de haven dominee werd gevraagd on de nabestaanden van de slachtoffers, te bezoeken.

Een Zweed, die ook behoorde tot de slachtoffers en pas kort voor het vertrek van de Golden Deeps in Grimsby was gekomen, monsterde op het schip als dekhulp, om met eigen ervaring vertrouwd te raken met de diepzee trawl visserij .
De twee andere passagiers, Beates en Baker, die met de schipper de wal op waren gegaan, waren vishandelaren uit Grimsby.
Schipper Roger was nu bijna twee jaar verantwoordelijk geweest voor de Golden Deeps. En hij maakte een aantal succesvolle reizen, de meeste vanaf de visgronden bij de Noorse kust.
Voor dat schipper Rogers het commando over de Golden Deeps kreeg, was schipper McGregon de verantwoordelijke man en hij was beter bekend onder de naam ... “Russische George.”

De Golden Deeps was op 25 Oktober 1932 uit Grimsby vertrokken en na Blyth te hebben aangelopen, vertrok zij nog dezelfde avond, met bestemming Noorse kust.
Zij was de Noorse haven binnen gelopen om van het slechte te ontlopen

Gebouwd in Selby in 1930, was de Golden Deeps een van de meest uitgeruste trawlers in de haven. Zij was uitgerust met elk modern middel voor de diepzee trawl visserij, zoals Richting zoeker en de laatste typen Echo loden.
Zij was een van de grootste schepen uit de haven.
Van de 12 visserlui uit Grimsby die bij het ongeval het leven lieten, waren er zeven gehuwd en verschillenden van hen hadden een gezin.
Het waren de matrozen Rogers, Smith, James en Marchall, tremmer Blake, de kok Royal en 2e machinst Stone.
Een er van was de broer van de schipper en had 12 maanden bij hem gevaren.
Hij liet een vrouw met 2 kinderen achter.

Bij mevr. Rogers was het in haar gezin het tweede sterfgeval binnen een jaar. Aan het eind van Oktober 1931 verloor zij bij IJsland haar broer met de trawler Oswaldian.

De stuurman was een vrijgezel die nog bij zijn moeder en stiefvader woonde.
Zijn vader was ook op zee verdronken

Matroos Marchall was nog maar net twee jaar getrouwd en liet een jonge vrouw en een 10 maanden oude baby na.
Voor zijn ouders was het een uitzonderlijk zwaar verlies, omdat zij nog maar kort geleden een zoon hadden verloren met de trawler Cameo.

De kok Royal, was eerder kok op de trawler Marz, toen het schip in Juni van dat jaar bij de Pentland Firth, schipbreuk leed.
Onder de van de nabestaande die van de Golden Deeps tragedie hoorde, was dhr. Grant, de vader van de 1e machinist.
Dhr. Grant was in dienst bij de reder als wal machinist en was op het kantoor toen het tragische nieuws van schipper Rogers werd ontvangen.
Zij zoon was 28 jaar oud en woonde nog bij zijn ouders en zou binnen kort trouwen.

De meesten van de bemanning waren jonge mannen. De oudste, dhr Bernatson was 43 jaar oud. Twee anderen slechts 25 jaar oud.

Het verlies van de Golden Deeps was het ernstigste ongeval wat was voorgevallen bij de vloot van Grimsby, sinds de trawler North Cape ongeveer 3 jaar geleden met man en muis was vergaan in de IJslandse wateren.
Dit schip behoorde ook toe aan de Strand Steaming Fishing Company.
Maar hier eindigt nog niet het verhaal van de Golden Deeps.

De 13 slachtoffers van de Golden Deeps, die bij het Noorse eiland Soro was vergaan, werden in Tromso begraven.
Echter niet eerder nadat krachtig was geprobeerd de slachtoffers over te brengen naar hun thuis haven.
Enige uren na het ongeval werd bevestigd dat het schip niet kon manoeuvreren omdat de schroef een onderwater object had geraakt, toen zij probeerde van de wal weg te varen voor de storm.
Aangenomen werd dat dit het schip onmanoeuvreerbaar had gemaakt en zij hulpeloos naar de kust werd gedreven.
Toen het schip de wal begon te naderen door het krabben van de ankers, slaagde de bemanning er in nog een anker uit te brengen.
Tweemaal werd geprobeerd om het schip met de kop in de wind te krijgen in een poging om meer ruimte te krijgen om naar zee uit te wijken.
Maar de kracht van de wind en getij waren te sterk en het schip werd naar de rotsachtige kust gedreven.
De brekers begonnen onbarmhartig op het schip te storten, zij werd lek geslagen en begon te zinken.
Al heel snel was zij geheel overspoel, terwijl de golven zich op haar stortten.
Mannen werden van het dek gespoeld en sommigen zochten een toevlucht in het want, maar werden uiteindelijk van hun houvast losgerukt.
Anderen, die met een zwemvest naar de wal probeerden te zwemmen, verdronken in de golven.
Aan de wal zagen de eiland bewoners de tragedie zich voltrekken, maar waren niet in staat een boot te water te laten of wat andere mogelijkheden te proberen om de bemanning hulp te verschaffen.
Wat later werden de lichamen door het getij aan de wal gespoeld.

Wordt vervolgd

vervolg

Achteraf werd er gedacht dat er iets mis moest zijn gegaan aan boord van het schip, toen het schip stopte, toen zij tegen de wind en getij in, open zee probeerde te bereiken.
Een andere mogelijkheid werd geopperd, dat toen het schip richting open zee voer, dat haar achterschip omhoog werd gestuwd door de brekers en de schroef weinig nut had, en zij daardoor op de rotsen was gelopen.
Onmiddellijk na het stop vallen kwam de Golden Deeps in de branding terecht en ging ten onder voor de verschrikte ogen van de toeschouwers aan de wal.
Dat vergrootte de veronderstelling dat het schip op een onderwater object was gestoten en de schroef had beschadigd of de schroef hadden verspeeld.

Schipper Rogers bleef in de haven van Breiviksbotn tot de officiële formaliteiten waren afgehandeld.
Zodra het nieuws van het ongeval in Grimsby bekend was, waren er in de stad onmiddellijk donateurs voor financiële hulp.
Het Hull's Zeeman en Algemeen Wezen Fonds verklaarde dat zij er klaar voor waren om enkele van de weeskinderen van het ongeluk, direct op te nemen.

Enige dagen later legde ds. Wade van Cleethorpes uit dat er veel moeilijkheden waren , die verhinderde dat de omgekomen mannen naar huis konden worden gebracht voor een begrafenis.
In een kerkdienst in de St. Pieters kerk, verklaarde hij, dat hij van plan was zijn stem te laten horen, dat de lichamen vanuit Noorwegen naar Grimsby zouden worden terug gebracht, om daar te worden begraven.
Maar de voorgaande avond had hij met de reder van het schip gesproken en hij hierna zijn mening had veranderd.
Hij verklaarde, dat op het moment dat het nieuws in Grimsby bekend was dat er lichamen waren aangespoeld, er onderhandelingen met de Regering waren gestart, om hen naar huis te brengen.
Moeilijkheid na moeilijkheid moesten worden overwonnen.
Aan de rederij was gevraagd garant te staan voor de kosten.
De rederij liet weten..... Wat het ook kost, het zal worden betaald.
Later werd bekend dat er op het eiland geen voldoende hout was om lijkkisten te maken. Ander problemen volgden met de Britse Consul in Tromso, doe vol bleef houden, dat de lichamen in loden kisten moesten worden verscheept.

Uiteindelijk werd besloten dat de mannen in Tromso zouden worden begraven.
Al het mogelijke was vanaf het begin gedaan. De enige reden waarom dit niet was bekend, was dat alle voorbereidingen in stilte waren genomen.
De begrafenis dienst kon niet worden uitgezonden omdat de details de gevoelens pijn zouden doen van hen die het betroffen
De dominee eindigde zijn betoog met de woorden.....
We leven in vreemde tijden omdat het leven nog nooit zo goedkoop is geweest, Waarin mannen en vrouwen anderen van leven beroven bij de minste provocatie.
Maar een geweldig voorbeeld wordt ons hier getoond, door deze mannen en hun
dapperheid en de vastberadenheid van hun vrouwvolk.

De Noorse kruiser Frithjof Nansen werd naar de plaats van het ongeval gestuurd en bracht de lichamen van de vissers naar het vasteland.
De prachtige kathedraal van Tromso was totaal bezet bij de begrafenis dienst,
Een grote hoeveelheid aan kransen waren geplaatst van de families van de visserlui, herfstbloemen, daar neer gezet door de inwoners van Tromso en Britse en Noorse vlaggen hingen als decoratie in het gebouw.
De dienst was indrukwekkend en een lange processie begeleidde de kisten, bedekt met Noorse en Britse vlaggen, naar de begraafplaats, die op een hoogte boven de stad was gelegen.

Op dezelfde tijd als deze dienst, vond een herdenkingsdienst plaats in de St. Andrew's, de kerk van de visserlui aan de Freemanstraat in Grimsby.
Zo'n 20 rouwdragenden, hoofdzakelijk vrouwen, zaten op gereserveerde plaatsen voorin de kerk met de overige gemeente leden, ongeveer 200, waarvan veel visserlui.
Een aantal kransen werd aan de voet van het Oorlog Monument in de kerk gelegd.
De dienst werd geleid door ds. Warrilow en hij werd hierbij geassisteerd door ds. Mapson.
De dominee legde uit waarom hij de dienst in deze kerk hield, omdat het de kerk van de visserlui was en de kerk stond daar al meer dan 60 jaar, als een vertegenwoordiger voor hen en hun geestelijke noden.

Eerbetoon ter herinnering aan de bemanning werd ook getoond op een openlucht dienst welke georganiseerd was door het Leger des Heils en waar grote belangstelling voor was.
In zijn toespraak zei Majoor Pennick dat het een mannen taak was om visserman te zijn.
Om naar zee te gaan had je moed nodig, zelfs met een glimlach, terwijl je wist dat er weleens geen thuiskomst zou zijn.
Toen hij de rouwende families had bezocht, was hij onder de indruk gekomen en diep geroerd, door de grote moed van de vrouwen van Grimsby.

Een mijnheer Turner voer slechts enkele reizen op de Golden Deeps, voor het noodlot toesloeg.
Hij herinnert zich nog goed dat hij bij de voorgaande schipper, Russische George McGregor, op het schip voer.
Hij en ik konden het goed met elkaar vinden en al spoedig bleek dat wij dezelfde interesse hadden in muziek en viool spelen als amateur. Zijn bekwaamheid hierin, overweldigde mij geweldig..
Hij weet van deze schipper dat hij voor 100 % inzet verwachtte van alle afdelingen op het schip.
Ik geloof dat hij me wel mocht, door mijn doen en laten, omdat hij iedere morgen rond tien uur, met een glas whisky of rum kwam en dan vroeg.......
Marconist, lust je nog een borrel ?
Schipper Russische George maakte maar 2 reizen met het schip voor hij werd vervangen door schipper Rogers. De schipper en marconist konden het niet zo goed met elkaar opschieten en na enkele reizen kreeg de marconist zijn ontslag.
Mijn geluk gesternte dank ik hier voor.
Twee of drie reizen later, toen het schip tijdens een storm voor anker lag in de NW fjorden van Noorwegen, krabden de ankers van de Golden Deeps en leed het schipbreuk met het verlies van iedereen aan boord.

De Everton.
Een van de zgn, voetbal schepen )

De Everton, die in 1976 werd gesloopt, had bijna de sloopwerf niet gehaald.
Zo opgewonden was één van haar ex, schippers, Don Liston, dat hij bijna het schip kaapte en haar wilde verbergen voor de brandende smeltovens.
Hij liep nog eens rond haar, op de dag dat zij zou vertrekken. Hij had tranen in zijn ogen. Gedachten gingen door hem heen.
Hij had er zelfs aan gedacht om haar te kapen en haar te verbergen in één der velen Loch's in Schotland..
Maar de mensen zouden dan denken dat hij het alleen maar voor eigen publiciteit had gedaan..

Drie jaar eerder was de Everton zelf een onderwerp van veel publiciteit, toen zij Hull binnen liep, beschadigd door afgevuurde schoten van een IJslandse kanonneerboot.
Deze gebeurtenis bracht de Everton niet alleen lokale, maar ook internationale bekendheid.

Haar carrière begon op 20 Februari 1958 toen zij te water werd gelaten op de Selby werf van Cochrane en Zn. NV.
Een aantal schoolkinderen kwamen die dag te laat op school, omdat zij op de tewaterlating hadden gewacht, die uitgesteld was tot 9 uur in de morgen.
Haar naamgeving werd uitgevoerd door mevr. Northcote, de vrouw van een der directeuren van de rederij Consolidated Fisheries.
De enkelschroefs trawler was 184½ voet lang tussen de loodlijnen en had een breedte van 33 voet.
De machinerie met de olie gestookte ketel en de gebruikelijke hulpmiddelen, waren gebouwd door Amos en Smith NV, in Hull.
Gebouwd voor een bemanning van 20 koppen, was toch de Everton uitgerust met extra kooien in het vooronder, wat haar instaat stelde om een 40 koppige bemanning mee te nemen.
Zij was één van de eerste trawlers uit Grimsby, die met zelfopblaasbare rubberboten, verpakt in plastic i.p.v. houten kisten, was uitgerust. De plastic verpakking was een bescherming tegen rotting en weersgesteldheid.

De eerste schipper op de Everton was dhr. William Balls Jr. die ook de Arsenal had toegestoken, toen zij nieuw was.
Maar in de zestiger jaren werd het commando over het schip aan schipper Don Lister aangeboden, die toen schipper was op de Grimsby Town.
Hij had het goed naar zijn zin op de Grimsby Town, maar wilde de Everton wel eens proberen. Van toen af aan had hij niets dan goede woorden over het schip en schaamteloos noemde hij haar..... Mijn kleine baby !
Hij bleef schipper op dit schip tot hij voor goed aan de wal kwam.
Het bleef altijd het beste schip waarop hij gevaren had. Zij deed alles wat je van haar vraagde. Het was onmogelijk om meer van haar te vragen. Het was vermakelijk omdat hij het schip volkomen vertrouwde.
Zij werd geacht een zusterschip te zijn van de trawler Arsenal, maar volgens schipper Liston waren de beide schepen geheel verschillend.

De Everton was echt een fameus vissersschip.
Als je met wat voor ander schip aan de grond liep had je geen kans van slagen.
Met de Everton werd je niet teleur gesteld. Hij bewonderde haar echt.
Hij probeerde haar te behandelen als een vrouw.

Enige voorbeelden bewijzen de zeewaardigheid van het schip en de vaardigheid bij het vissen. Het schip was eens in een storm terecht gekomen en werd belopen door een golf. Alles wat aan dek stond ging verloren en de achtermast was in tweeën gebroken. De reddingsvlotten en de reddingsboot waren eveneens verloren geraakt.
Er werd gedacht dat het zou zijn afgelopen met het schip, maar men slaagden er in haar in Grimsby terug te brengen. Deze gebeurtenis vond plaats op de Viking bank toen zij vanuit de Witte zee, thuis stoomde.

Een 2e incident gebeurde bij IJsland. Ons was verteld dat we niet rond de Cape konden varen door zware ijsgang.
Zij kwam er doorheen, maar plotseling was er een harde knal.
Het schip was tegen een ijsberg gevaren.
De hoofdmachinist ging naar beneden om de schade op te nemen en melde dat het schip zo lek was als een zeef.
Het zou ons 24 uur stomen hebben gekost om het schip op de helling in Reykjavik te krijgen. Aan de machinist werd gevraagd of hij het water de baas kon. Hij pakte een stapel keggen en ramden ze in de gaten.
De Everton bleef vissen en de reis eindigde met een vangst van 2400 kits vis.
Toen het in Grimsby aan de kade lag, bemerkte de havenmeester dat er water uit de boeg liep Het schip moest in dok en er werden 11 nieuwe huidplaten aangebracht.

Maar de Everton was niet alleen bekend dat zij het hoofd kon bieden aan een storm.
Zij was ook een record breker van de trawlers die reis na reis goed geld verdienden..
Schipper Liston weet zich nog goed de dagen herinneren, dat als er voor de reder goede reizen werden gemaakt met de “voetbal schepen “., er een beloning was van een fles champagne en een maatschappij stropdas.
Hij had vier achtereenvolgende reizen met de Everton gedaan met een gemiddelde besomming van 10.000 pond en dat directie had gezegd.... Als je er vijf reizen van maakt, krijg je een magnum fles champagne als ze terug waren.
En hij kregen het voor elkaar,
Het was ook de Everton die het besomming record van de maatschappij van 13.000 naar 17.000 pond bracht.
Schipper Liston vond dat het tijd werd om aan de wal te gaan, om te stoppen met varen.
Maar in 1971 moest hij nog een reis maken en natuurlijk koos hij weer voor de Everton.
Het was een sprookjes situatie toen het schip de topverdiener van de stoomtrawlers werd, met een besomming van 28,5000 pond voor 2714 kits vis.
Maar door de lage prijzen op de afslag, had zij aanzienlijk meer kunnen besommen.

Enkele maanden later, in Mei 1972, werd de Everton opgebracht door de kanonneerboot Odinn, voor het illegaal vissen binnen de 12 mijls zone.
Na een verhoor voor de rechtbank in de oost kusthaven Seudisfjord, werd het schip veroordeeld tot een boete van 3.100 pond.
In 1973 had het schip moeilijkheden van allerlei aard.
Zij had bij IJsland moeilijkheden met haar stoomketel en moest op sleeptouw worden genomen door een andere trawler uit Grimsby, de Real Madrid, ook een van de “voetbalschepen “.
Na zelf wat reparaties te hebben uitgevoerd, was het voor de Everton mogelijk haar reis te vervolgen op eigen kracht.
Maar de echte claim op de beroemdheid van het schip, kwam een maand later, toen het schip werd beschoten door de IJslandse kanonneerboot Aegir.
Engeland en IJsland waren op dat moment verwikkeld in de zgn Kabeljauw oorlog, maar de Everton viste in een gebied wat door Engelse fregatten werd gecontroleerd.
De Everton voer echter weg uit de beschermde zone, toen zij opzoek ging naar betere vis mogelijkheden, maar zij werd echter geconfronteerd met de Aegir.
De schipper claimde later, dat hij opdracht had gekregen van het supply-moederschip, om naar de Cape te gaan.
De Aegir vuurde 8 schoten op de trawler af, wat gaten aan BB zij veroorzaakte.
Er heerste angst bij de families thuis in Grimsby, en toen de Everton in de haven terug keerde werd zij begroet door drommen mensen op de kaden.
De aangerichte schade was duidelijk te zien, waar de granaten waren ingeslagen, voordat de schade in IJsland was gerepareerd.
Een van de matrozen bracht nog souvenirs van het incident mee in de vorm van twee granaat scherven. Het bleek later een mengeling te zijn van door elkaar gehutselde bouten, moeren en stukken metaal.
Ondanks de gebeurtenis bij IJsland, bracht de Everton nog 1348 kis vis mee en besomde zo'n 20.000 pond.

Twee jaar later, in Februari 1975, kwam het droeve nieuws dat aan de eventuele carrière van de Everton een einde zou komen. Het werd bekend dat ze uiteindelijk voor 27.000 pond voor de sloop was verkocht.
Het schip verkeerde nog in een perfecte staat. Het was nog steeds een vrij jong schip.
Schipper Liston was heel droevig dat hij het schip naar de sloper moest brengen, maar op het laatst kon hij het toch niet doen.
Het schip verbruikte 13 ton olie per dag en met de steeds stijgende prijzen van de olie, ging zij door het plafond van de essentiële kosten factors.

De Isernia

De Grimsby trawler Isernia GY 448 begon haar carrière onder een militaire naam en met de verdediging van haar vaderland.
Zij was in 1942 bij Cock.Welton en Gemmell gebouwd in opdracht van de Marine en zij was oorspronkelijk uitgerust met een 4 inch kanon en twee 20 mm. kanonnen.
Zij was een kolenstoker en haar oorspronkelijke naam was HMS Grenadier, als een van de schepen uit de militaire klasse schepen.
Zij had een waterverplaatsing van 750 ton, haalde een snelheid van 11 knopen en had een bemanning van 40 koppen.
In 1946 werd het schip uit de militaire dienst ontslagen en kwam naar Grimsby en werd een der schepen van de Britisch United visserij vloot.
Het was een goed schip. Een brand eindigde haar carrière, maar was al veel eerder in ernstige moeilijkheden verwikkeld geweest.
Het schip was door slechte weersgesteldheid in moeilijkheden geraakt op haar thuisreis van de visgronden bij de Noorse kust.
Het was op 27 Februari 1950 dat er een dramatisch radiobericht werd ontvangen van de Grimsby trawler Saon., die voor de Isernia sleepboot assistentie vroeg, om de vleugel lamme en zwaar beschadigde Isernia naar de haven te begeleiden.

Het bericht bracht geruststelling in de huizen bij 25 angstige families, die op nieuws wachtte over hun manvolk.
De Isernia had goed gevangen, maar werd door een hoge zee bij Noorwegen belopen. De golf stortte zich op het stuurhuis en de radiohut en spoelde beide weg.
De volgende morgen had zij slagzij en de kombuis stond onder water. Er was angst dat het schip om zou kapseizen. Het was echt beangstigend en de schipper had een vijfdaagse strijd voor de boeg tegen de elementen, om de Isernia weer veilig in de haven binnen te brengen.
Toen het schip uiteindelijk in de haven terug keerde, was de bemanning door en door vermoeid en nog zwaar geschokt door de gebeurtenissen.
De bootsman was door de golf uit het stuurhuis gespoeld. Hij slaagde er in zich vast te klampen en zich in het stuurhuis terug te trekken. Het schip zat in een precaire situatie want met het wegspoelen van de radiohut was ook het morse sein toestel buiten bedrijf gesteld. En kon er geen SOS sein worden uitgezonden.
Het schip dwaalde wat rond met haar onbetrouwbare stuurgerei en uiteindelijk zagen zij de trawler Saon en met de morse lamp werd een boodschap geseind, waarin om sleepboot assistentie verzochten werd om het schip op de Humber rivier op te pikken.
Het was een moeilijke situatie, maar er zat niets anders op dan door te gaan.
Het schip was in een slechte conditie, maar gelukkig was er geen van de bemanningsleden gewond. Toen de stortzee het schip dwarsscheeps trof en haar opbouw vernielde, moest de marconist worden gered uit het verspilterde houtwerk van zijn hut. Het was een miraculeuze ontsnapping en hij was ongedeerd.
Een tweede stortzee als de eerste zou het schip niet hebben overleefd. Het schip had al te veel water binnen gekregen.

De reder had een boodschap uit laten zenden met het verzoek aan andere scheepvaart om uit te zien naar het getroffen schip.
De haven dominee ging weer bij de getroffen families langs om te vertellen dat er een boodschap was uitgezonden voor alle scheepvaart.
Later maakte echter een vertegenwoordiger van de rederij een tweede ronde, om hen te vertellen dat het schip safe was. De familieleden waren heel blij en haalden opgelucht adem.
De Isernia zou oorsponkelijk Vrijdag nacht binnen lopen met haar lading van 2500 kits vis.
Uiteindelijk maakten de sleepboten Hillman en Lady Cecilea aan de zwaar beschadigde Isernia vast bij de Burcom boei en assisteerde haar naar de pieren van de visserij haven, waar zij voorlopig meerde tot de sluis deuren werden geopend om te schutten. Het schip kwam 4 dagen later binnen als was voorzien.

Vijf jaar later was de Isernia weer in moeilijkheden door slecht weer, dit maal bij IJsland. Hevige stormen zorgden voor hopeloze problemen voor schepen welke in dit gebied operationeel waren. In feiten bracht het een tragisch einde aan 2 trawlers uit Hull. De Loretta en de Roderigo hadden zwaar te lijden van ijsafzetting. Met het toenemende gewicht van het ijs, was het voor deze schepen niet mogelijk om van koers te veranderen en opperte te zoeken en bleven op een Noordelijke koers door stomen.
Maar uiteindelijk werden de problemen voor de twee schepen zo ernstig, dat de trawlers kapseisden. En verloren gingen.
Gedurende het incident hield een van de schippers radio contact met een aantal andere schepen en die moesten aanhoren hoe hij de laatste hartbrekende berichten gaf, tot het schip omsloeg.
De Isernia was een van de schepen die de noodsignalen had opgepikt, maar zij was aan de West zijde van IJsland en niet dicht genoeg om enige praktische hulp te verlenen.
De storm brak veel van de hekwerken van de voorpiek van Grimsby trawler af en spoelden ze weg.
Een van de bemanningsleden van de schepen spoelde over het dek en raakte gewond.
Hij werd overgebracht naar het visserij beschermings schip HMS Mariner, die hem naar de IJslandse hoofdstad Reykjavik bracht voor verzorging.
Die reis bracht de Isernia slechts 1250 kits vis aan wal.

Twee jaar later in Oktober 1957 werd de bemanning van de Iseria getroffen, terwijl het schip vissende was op de Fugelbank bij de Faroes. Hierbij lieten twee bemanningsleden het leven en 2 anderen werden gered toen een zwaar net over boord slipte en 4 man hierbij mee nam. De trawler was van IJsland weg gegaan vanwege het slechte weer en was zijn laatste dag vissende, toen het net met het gewicht van rommel, een soort sponsige soort van zeeleven en de vis, het over de verschansing trok en 4 man met zich meenemend.
Twee man gingen overboord omdat zij de stuurman in veiligheid wilde brengen, Beide werden door de schipper weer binnenboord getrokken en de andere bemanningsleden oog getuigen waren van wat er gebeurde,
Bij een onderzoek door het Koopvaardij Marine instituut in Grimsby, wat op deze tragedie volgde, zei, dat de reddende mannen in groot gevaar waren geweest om hun collega's te redden.
Hij herhaalde nog eens dat de visserlui uit Grimsby bekend stonden voor hun moed en dapperheid.

Lever centen.
( aan boord van de Aberdeen trawlers )

De totale leef omstandigheden van de visserman aan boord van de vissersschepen, had een drastische behoefte aan veranderingen, om het leven van de visserman aan boord in allerlei opzichten menselijker te maken.
De voorgaande levensstijl was al eeuwen oud en was nog steeds zo gegroeid uit de ouderwetse manier van een lange familie connectie van de visserman met de zee.
Wat onvermijdelijk was en wat uiteindelijk gedurende de volgende jaren gebeurde, was, dat de schepen zeewaardiger en groter werden.
De accommodatie verbeterde, de overgang van zeil naar mechanische voortstuwing vond plaats, gebruik van olie en gas verlichting , elektriciteit en nog meer verbeteringen, werden toegepast.
Door het Ministerie van Handel werden voor de schepen richtlijnen en regels vastgesteld, maar voor de bemanning was er nooit een organisatie geweest betreffende de regelgeving ten aanzien van de bemanning aan boord van de schepen en hun werk omstandigheden.
En er was nooit in deze bedrijfstak tot zover, enig meningsverschil geweest tussen reders en bemanningen.

En daarom was het zo verwonderlijk dat een actie aan boord van de trawlers, de eerste moeilijkheden bracht.
De betreffende actie onder de bemanningen bestond o.a. , dat zij de schepen in de havens verlieten en weigerden om weer te gaan varen, voor dat alle problemen waren opgelost.

De reden van het meningsverschil was de inmenging van de kant van de reders, over de verkrijging en verwerking van vis lever en het olie geld wat uit deze verwerking werd verkregen.
Gedurende vele jaren werd de lever van de vis door de bemanning bij het strippen zorgvuldig apart gehouden en in 40 gallons grote houten vaten opgeslagen.
Deze vaten stonden aan dek en werden lever vaten genoemd.
Dit waren extra inkomsten van de bemanning, waarover zij zelf konden beschikken en was al heel lang een verkregen recht van de bemanning.
Het was veel extra werk voor de bemanning en het was geen eenvoudige zaak om een groot aantal van deze vaten op een open dek, tegen de verschansing te sjorren en het gedurende de gehele reis, ook veilig binnen te brengen.
Menig visserman is gewond geraakt om opnieuw de vaten te sjorren, als zij bij slecht weer, waren los geslagen.
Op de grotere trawlers kon het zelfs voorkomen dat er meer dan honderd vaten aan dek worden meegenomen.
Spurn Point aan de mond van de Humber, stond bekend als “de hoek van de lever vaten “, omdat er veel vaten verloren gingen als de trawlers bij slecht weer dit punt rondde, om het laatste stuk van de thuisreis te kunnen afleggen.

Maar de jaren van de lever vaten hadden hun langste tijd gehad.

In 1950 werden door de reders aan boord van de meeste trawlers ketels geplaatst, om op zee de lever om te zetten in olie en daarna op te slaan in tanks beneden deks.
Dit was een nogal grote verbetering van de voorgaande methode, waar de olie werd gefabriceerd in fabrieken aan de wal.
En het is nog al logisch dat de bemanningen hier tegen in opstand kwamen.
Omdat het altijd was gezien als één van hun rechten.
De gehele visserij sector werd hierdoor weken lang tot stilstand gebracht, tot dat er een overeenkomst werd bereikt.
De Bond van Transport arbeiders bemiddelde in het meningsverschil en zette een reorganisatie van de bemanningen in beweging.
In deze grote tak van industrie was er een grote behoefte aan een juiste omschrijvingen van de regelgeving..
Verschillende sectoren verenigden zich of vormden werk groepen, wat verbetering bracht in de arbeid omstandigheden in de dienst op zee.
En van af 1950 hield ook het Ministerie van Visserij meer toezicht op deze betreffende tak van industrie,

Opstapper

Gedurende de depressie in de scheepvaart en visserij rond de vroege jaren van 1930, werd een nieuwe trawler, de Foamflower, toegevoegd aan de vloot van de reeds opgelegde trawlers, in afwachting van betere tijden.
Een succesvolle schipper had de orders voor de bouw van dit schip reeds voor deze slappe periode geplaatst en het schip werd nu geheel visklaar afgeleverd.
Toen de depressie wat verminderde en meer schepen weer in de vaart werden genomen, was zij er ook klaar voor en ik monsterde aan op dit schip en we vertrokken op 5 April 1932 naar de visserij.

Als een schip een tijdje in de haven opgelegd heeft gelegen, treedt de aftakeling van een schip veel sneller op dan als het schip in de vaart zou zijn, maar voor een nieuw schip, wat nog geen kennis heeft gemaakt met de zee, was de schade veel erger en was hier veel sneller ingetreden,
De masten en het want met haar staaldraad stagen, waren nog nooit onderhevig geweest en of waren uitgezet en uitgerekt bij bewegingen zoals een schip op zee dit nu eenmaal ondergaat, bij het stampen en slingeren van het schip.
En overal waren er moeilijkheden.
De dikke staalkabel langs de verschansing, waar aan het vistuig was vast gemaakt, brak af en het vistuig slingerde over het dek.
Het een na de andere maststag brak af en liet de mast zonder steun.
Alle staaldraden, touwwerk en lijnen moesten worden vernieuwd.
Het houten dek lekte als een zeef totdat het dek was doorweekt en de houten dekdelen opzwollen.
De winch werkte stroef door de lange periode dat zij buiten bedrijf was geweest en gaf voortdurend ongemak tijdens de reis.
Voor een nieuw schip in deze conditie was het in het geheel een grote afgang.
Gelukkig gaf de machine voor de voortstuwing, na lang niet te zijn gebruikt, geen problemen.

Wat aantekeningen

Gaan bij IJsland vissen op 24 mijl NNO van Stalberg Corner.
Weinig vangst.
Stomen naar de Noord zijde van de Ness.
Vangst 60 manden, verschillenden met platvis
Zware mist noodzaakt ons bij Thuluk te gaan vissen..
Vangst van wat schelvis en veel kabeljauw.
1800 kits vis aan boord en stomen huiswaarts.
Besomming 1080 pond. Handel nog steeds slecht.

Een verslag van dezelfde persoon aan boord van een andere trawler.

Naar zee vertrokken op de 12e September 1932 aan boord van de Cape Barfleur.
Bestemming Beren eiland. Bij nadering van het eiland ontvangen we berichten van aanhoudende NW storm. Namen de kans waar en ook het risico om ergens opperte te vinden en stomen naar Spitsbergen of zoals nu wordt genoemd, Svalbard,

Onze gok bleek een goede gok te zijn. Bij de Batty banken vinden we een goede opperte, dicht onder de met ijs bedekte pieken., in 20 tot 30 vadem water en belangrijke dichte scholen kabeljauw.
De kabeljauw was heel er slijmerig door de dichtheid van de scholen en bij het strippen van de vis constateren we dat het hoofdvoedsel van de vis een soort koningsblauw gekleurd zeewier is,.
Dit zeewier kleurde alles met haar sterke concentratie en veroorzaakte ook een sterke geur. We moesten de vis diverse keren wassen om de blauwe kleur kwijt te raken en gebruiken veel ijs bij de opslag in de keeën.
We aten van de vis die de kok voor ons klaarmaakte en vonden de vis lekker.
Wij proberen op 15 vadem in de Magdalen's baai met hetzelfde resultaat.
Binnen vier visdagen waren we onderweg naar huis. We passeren veel schepen onderweg naar Beren eiland, die nog steeds in afwachting waren tot de NW storm zou afnemen.
Wij hielden wijselijk onze mond.
Wij brachten 1900 kits mooie vette kabeljauw aan wal, maar de vishandelaren roken de jodium geur uit het zeewier, wat genoeg voor hen was, om onze vangst af te keuren.
Ongetwijfeld wilden ze wel onze vis, maar dan wel zoals gewoonlijk van de door hen vast gestelde prijs. Ze wilden geen uitleg over de gevangen vis horen om de prijs maar zo laag mogelijk te houden, wat uiteindelijk een gemiddelde prijs van 10 shilling per kit opleverde.

Op een van de volgende reizen naar Beren eiland vertrekken wij op 17 Oktober.
Visten ten Westen en ZO van het eiland.
Veel kabeljauw en wind.
Brengen 1540 kits vis aan wal en besommen 1078 pond.

Op 9 November opnieuw naar Beren eiland.
Veel vis op een diepte van 160 vadem.
Brachten die reis 1901 kits vis aan wal en de besomming was slechts 490 pond.
Ergerlijk voor al het werk wat het heeft gekost.

Op 19 December weer een vertrek naar Beren eiland.
Op Kerstmis tot onze nek in de kabeljauw. Bereneiland te NW of N van ons en vissen op 120 vadem diepte.
Brachten 1780 kits vis aan wal met een besomming van 830 pond.

Na nog enkele van deze reizen met een slechte besomming, besluit ik er mee te nokken.
.

Dagboek

Het niet vertellen aan anderen wat je had gevangen of waar je had gevist, was niet alleen een veel voorkomende handeling bij de drijfnet vissers, maar even goed gebruikt bij de trawlvisserij en niet alleen in Nederland maar eveneens in andere landen. Het dagboek zal het u laten zien.

Dagboek van een onbekende schipper.
1977

21.8.77 vertrokken.
Uitgezet bij Sunborough. Alle schepen zijn hier. Maar we doen het niet goed.
Windkracht 9 NNO. Twee mijl van ons vandaan zoekt ook het patroulle vaartuig
beschutting bij Lerwick en zij zal het ons dan ook niet lastig maken.
Ongeveer alle schepen liggen meer zeewaarts te steken.

23.8.77.
Hebben 200 manden scheep gehaald. Ik heb de andere schepen verteld dat ik lig te steken. Zij weten niet dat ik binnen de territoriale wateren aan het vissen ben.
Moet maken dat ik de vis opgevangen heb voor de andere schepen weer gaan vissen.

24.8.77
Buitengewone visdag. Bij elkaar 800 manden. Schepen zeewaarts liggen nog te steken. Zij denken ook dat wij liggen te steken ( ha, ha, ha, ) Dat is 450 kits vis in twee dagen. Moet maken dat ik alles heb gevangen voor de weers situatie beter wordt. De wind is nog steeds NNO.

24.8.77
We hebben net weer uitgezet. Verrekte goede trek. Ik ben nu de vis aan het opvissen.
Verrekt, weer 250 manden vandaag. 3 dagen vissen voor 600 kits.

25.8.77
Weer eens 300 manden. Ik ga het de andere schepen vertellen als ik nog eens 500 manden heb opgevist, Nee, laat ik er 700 van maken. De anderen zullen zich belazerd voelen. Sta nu 47 uur op mijn poten zonder te slapen. Ik moet snel eens gaan slapen.

26.8.77
De stuurman zegt dat we nu 800 kits aan boord hebben. Moeten morgen naar binnen voor ijs. De schepen buiten de territoriale wateren vangen tussen de 10 en 50 manden, stom .... dat zij niet binnen de territoriale zone durven komen. Sta nu 54 uur op mijn poten. We hebben 9 uur liggen strippen. Ik ben naar beneden gegaan om de stuurman in het visruim te helpen, Hij kan haast niet meer op zijn benen blijven staan, Moeten al de vis spoedig van dek af hebben anders zullen anderen het zien.

27.8.77
Lopen Lerwick binnen. 3 uur slaap gekregen. 900 kits vis aan boord. Ik heb Keith op de Carlisle verteld over onze visstek en vertelde hem, dat hij het ook aan Jack Major moest laten weten door middel van onze code ( hij zei, dat hij het zou doen )

28.8.77
Hebben ijs aan boord en uitstomend. De andere schepen stomen naar de Papa bank.
Stomme klootzakken. Keith en Jack vangen nog steeds veel vis waar ik vandaan ben gekomen. Ik heb de reder gebeld en hem verteld dat we 900 kits aan boord hebben. Ik ben eigelijk een rotzak. Wij zijn nu 7 dagen uit.

29.8.77
Keath en Jack hadden een vangst van 200 kits elke dag. Ik hoop dat zij geen leugens vertellen maar dat zullen ze niet doen, nu ik hun het visstek heb laten weten. Ik voel me wel schuldig dat ik het niet aan de andere schepen heb verteld. Maar laat ze de pest maar krijgen. Wind nog steeds NNO kracht 4.
Hebben 1000 kits aan boord.
Dave Cooper riep me op op de 2382 meter band. Probeerde hem te vertellen wat er gaande was, maar dan in bedekte termen.
Jack zei dat hij kon “barsten” . Maar dat kan ik niet doen, hij is ook een collega.
Vertelde Dick Cooper dat hij maar eens langs moest komen voor een fles drank, wat een code is tussen ons, als we een goede vangst hebben, maar hij zei dat hij te ver weg was.

30.8.77
Net gehaald, 50 manden.
Dave Cooper roept mij op V.H.F band op. Kan hem niet antwoorden wat ik zat op een lagere frquentie en als ik naar een hogere frquentie zou gaan, zouden de andere schepen mee kunnen luisteren. Ik riep hem weer op dat hij mij moest oproepen als hij dichter bij was, daar mijn V.H.F. kapot was. We zijn nu 9 dagen uit vandaag en wij maken een goede reis. Keath en Jack en ikzelf zij hier de enige schepen. Ben benieuwd of Dave Cooper nog komt. Hij is gekomen. Ik hoorde hem zo juist en vertelde hem het verhaal,
Hij was erg blij want had had een slechte tijd achter de rug en nog maar twee dagen over om de reis wat goed te maken.

1.9.77
Alle vier hadden we een goede visdag. Vertelde de drie anderen ook de overige schepen het te laten weten. Zij lachten me uit en vroegen me hoe ik dat zou willen doen. Ik riep alleen Pete Brown van de trawler Yerso op en vertelde hen dat ik zo juist had gehaald en 600 manden had gevangen ,maar in werkelijkheid waren het er maar 10 en de volgende trek 200 maar het waren er maar 60.

2.9.77
Al de schepen die hier nu vissen doen het vrij goed. Zij allen bedanken mij dat ik hen heb verteld over deze stek. Ik vertelde hen wel, dat ik het hen niet eerder heb laten weten.
Ik ben een leugenaar ... maar het is nu eenmaal zo. Ik wilde het voor mij zelf houden.

3.9.77
Heb de schepen wijsgemaakt dat ik de hele nacht heb liggen strippen., maar dat is niet waar. De stuurman vertelde me dat we 1500 kits aan boord hadden.
Heb de reder gebeld om te zien of we naar huis konden komen. Ik hoop hartstikke dat het mogelijk is. Ik krijg er een beetje genoeg van. Gisteren in het geheel niet geslapen. Wind Oost, kracht 3.

4.9.77
Binnen gekomen.Gelijk met Dave Cooper. Wij gaven 1600 kits op. 900 kabeljauw, 400 schelvis, 100 haai en 200 koolvis. We zullen een goede reis maken.
Dave Cooper geeft 1000 kits op voor een 17 daagse reis. En wij deden het in 15 dagen en losten 1671 kits en braken een haven record. En besomden 42.532 pond.
Een fles champagne.
Dave Cooper besomde 26.000 pond, Keith Herron geeft 1200 kits op, Jack Major 1160 kits en de andere schepen ongeveer 900 tot 1000 kits.

Dit dagboek werd ergens op een zolder in Grimsby gevonden.
Naam van de schipper en van zijn schip onbekend.

Bijgeloof

Vrouwen waren niet gewenst aan boord van schepen.
Is er bij ons niet het gezegde,,,, Een vrouw en een kip.... is de pest op een schip.
De gemeenschap van zeevarenden had een een ander “opperwezen “ als de mensen aan de wal.
Hun “opperwezen “ was een prachtige vrouw die er niet op gesteld was dat de mannen meer aandacht aan andere vrouwen besteedde, dan aan haar.
Als er een andere vrouw aan boord was, werd zij kwaad en zou zij de zeeën het sein geven om grote golven te creëren, om het schip en alles wat er zich aan boord bevond, te vernietigen.
Als er zich wel een vrouw aan boord zou bevinden en de zee onstuimig zou worden, moest de vrouw aan boord haar kleren uit trekken en haar borsten ontbloten, als je wilde dat de zee weer kalm werd.
Rond 1700 werden naakte vrouwen figuren op de boeg van het schip geplaatst., omdat het zeevolk geloofde, dat het slecht weer of storm zou tegen houden.
Gedurende de 19e eeuw moesten de hoofden van de vrouwen figuren, zoals werd geloofd, meer effect opleveren als ze het gezicht van een werkelijk in leven zijnde persoon zou vertegenwoordigden. En meestal waren dat replica van bekende zangeressen of de mooie vrouw van de kapitein of één van zijn mooie dochters,

Een zeker soort zeevarenden, terwijl zij op weg van huis naar het schip gaan, proberen zich te behoeden voor zekere gevaren.
Als je iemand ontmoette met rood haar, moest de zeeman de roodharige eerst groeten, voor dat het was geoorloofd dat de roodharige het eerst zou spreken.
En dat zou weer een waar teken zijn, dat je die reis op zee weinig of zelfs slecht geluk zou ontmoeten.
Als jezelf een zeeman zou ontmoeten op weg naar zijn schip, wens hem dan, onder welke omstandigheden dan ook... Veel Geluk.
Want deze vriendelijke geste heeft een tegengesteld effect voor de zeeman.
En zijn enige mogelijkheid om deze ongeluk vloek ongedaan te maken is om bloed te laten zien.
De laatste persoon waarvoor je moet uitkijken om die tegen te komen op weg naar je schip, is een geestelijke.
Een geestelijke draagt altijd zwarte kleding en zwart wordt geassocieerd met begrafenissen.
Dus als je zo'n persoon op je weg naar het schip zou ontmoeten, kan het worden gezien als een voorteken van je eigen dood.

In de vooroorlogse jaren was dit op Scheveningen ook wel zo.
Als protestant dorp zagen wij erg weinig pastoors en nonnen op straat.
Als er een logger op vertrek lag en werd uitgezwaaid door vrouw en kinderen van de bemanningsleden en er een pastoor of nonnen langs de haven liepen, werd er direct gemompeld.... Jongens, dat wordt een “misse “reis.

Zoals al eerder was verteld , was het “opperwezen “ van de zeevarenden een erg jaloerse vrouw, wetende dat een geestelijke een afwerende houding zou hebben ten aan zien van haar.
Zwart is altijd de kleur die wordt geassocieerd met de dood.
Zwarte kleding of een zwarte zak dragend werd gezien als het lokken van een plotselinge dood.

Dit heeft dan schijnbaar op Scheveningen weinig invloed gehad.
Ik kan mijn vader alleen maar herinneren op weg naar de logger in een zwarte Engels leren broek, zwarte trui en een zwart “ruig “jek.
En natuurlijk zijn zwarte zak.
Alleen zijn pet was grijs.

Echter een zwarte kat brengt ongeluk als ze jouw pad kruist op weg naar je schip.
De zwarte kat aan boord wordt door de zeeman in een ander licht gezien.
Het zou het teken zijn van een veilige terug keer, als je zo'n kat aan boord had.

De Vrijdagen speelden ook een grote rol in hun leven.
De visserman noemde het.... De Geen Geluk Brengende Vrijdag .
A Friday sail... Will always fail.
Waarom ?
Christus werd op Vrijdag gekruisigd en is op Zondag opgestaan.
Daarom werd het vertrekken op Vrijdag als “niet respect vol” beschouwd.
Sommigen beweren zelfs, dat als je ging bekijken naar de schepen die op zee waren vergaan, dat zij hoogst waarschijnlijk op Vrijdag waren vertrokken.
De Vrijdag werd ook wel Duivels Dag genoemd.
Ga nooit op Vrijdag zwemmen, want op die dag gebeuren de meeste ongelukken.
Maak nooit iemand het hof op Vrijdag..... want je zult haar nooit weer terug zien.
Waarom ?
Eva verleidde Adam met een appel op die dag.
Wanneer het regent op Vrijdag .... dan zal Zondag mooi weer zijn.
Een maan op Vrijdag brengt slecht weer.
Een droom van Vrijdag nacht op de Zaterdag vertelt zal zeker gebeuren , hoe oud je ook wordt. Maar als het een nachtmerrie is, houdt het dan voor jezelf.
Maar is het een goede droom, vertel het dan aan iedereen als het mogelijk is.
En je moet er voor waken om een heleboel werkzaamheden op Vrijdag uit te voeren.
Begin niet met nieuw werk... geen brief schrijven, breien, een kiel van een schip leggen, een schip te water laten, met de oogst beginnen, je nagels knippen, een reis beginnen, gaan trouwen of een kind baren.
In sommige streken mocht het juist wel, het was veilig op dat op Goede Vrijdag te doen..... behalve kleding wassen. Dit was afkomstig van een geloof overtuigen van Methodisten, wat er met Jezus gebeurde toen hij zijn kruis dragend op weg was naar Golgotha.
Een vrouw was bezig met kleding wassen en spatte moedwillig met een nat kledingstuk in Zijn gezicht. Er wordt beweerd dat Jezus haar vervloekte en allen die op Goede Vrijdag de was doen.
In een andere plaats werd er geloofd dat als je op die dag kleding op hing om te drogen, deze bij het binnen halen bloed vlekken vertoonde.

De Zondag werd beschouwd als een goed teken om de reis mee te beginnen en dat zo'n reis een goede vangst zou opleveren.
Zelfs werd er door sommige visserlui het volgende motto gebruikt.
Sunday Sail.... Never Fail !
( vertrek op zondag zal nooit teleurstellen. )
En een reis beginnen op de eerste Maandag van de maand April zou zeer zeker ongeluk brengen.

Dertien was ook een gevreesd getal.
Veel huisnummers in Engelse straten verspringen van 11 naar 15 of worden 11a.
Makelaars vinden het moeilijk om een huis te verkopen met het als huisnummer 13.
Veel hotels en ziekenhuizen vermeiden om kamers en afdelingen met het nummer 13 te hebben.
Een groot gebouw van een bekend ziekenhuis had 13 verdiepingen. De eerste 12 verdiepingen hadden de getallen van 1 t.m.12 en de bovenste verdieping kreeg no.130. Het dak van deze verdieping stortte na enige tijd in en dat gebeurde op Vrijdag de 13 e.
Als visserlui een ander schip praaien letten zij er goed op dat de som van de cijfers van het visserij nummer niet 13 is, zoals SCH. 265.
Als er later iets gebeurd id de oorzaak aanwijsbaar.
In een bepaalde haven werden radar cursussen gegeven die twee weken duurden.
Op Vrijdag werd er altijd de diploma's uitgereikt.
Maar viel de Vrijdag op de 13e van de maand , dan was er grote verwarring onder de deelnemers en veel van deze data werden dan ook veranderd.

En zo hadden we in Scheveningen ook wel wat van dit soort gewoonten.
Zag je bij vertrek van een logger een rijpaard langs de haven rijden, dan was men er zeker van dat het een “bries “zou worden.
( De paarden voor een boeren netten kar behoorden niet tot deze categorie, want zij behoorde bij het haven beeld. )

En wat dacht U van een bezem in de krebbe ? ......Dat werd zeker een “misse “haal.
Ik zat eens een keer met één van de jongens aan boord te dammen.
Een damspel hadden we niet.
Met krijt werd een dambord op het dek getekend. De witte vakken werden met krijt ingekleurd.
Witte dam stenen waren aardappel schijfjes en de zwarte stenen deutels van tonnen.
Tijdens het spel werden wij gestoord door één der oudste matrozen aan boord en moesten direct het spel staken want anders zouden we een “misse “ reis hebben.
En dat nog wel door iemand die tot een der “zware “ kerk formaties behoorde.

Vissers gemeenschappen stonden bekend om het vreemdsoortigste bijgeloof.
Het plaatselijke bijgeloof was iedereen bekend mee. Niemand met enig begrip zou hier tegen in gaan.
Iedereen wist dat je bepaalde woorden niet mocht gebruiken. Als iemand aan boord het woord varken, konijn of haas zou gebruiken, dan zou de visserman terug keren op zijn oorspronkelijke koers en weigeren om verder de zee op te gaan.
Het werd gezien als een slecht voorteken.
Maar er zijn altijd mensen die dit bijgeloof niet kennen, zoals bijvoorbeeld een venter die in 1940 Flamborough bezocht.
Hij probeerde een visserman een mooi konijn te verkopen en begreep er niets van dat de man zo'n angstige blik in zijn ogen had.
En zo probeerde hij de visserman een halve haas te verkopen. De visserman barstte van kwaadheid en zat de venter op straat na, om hem een pak slaag te geven.
Je moest nu eenmaal niet deze woorden gebruiken en van de plaatselijke gemeenschap wist iedereen dat.

Bijgeloof was wijd verspreid.
De visserlui van Flamborough werd niet toegestaan het woord “laatste “ te gebruiken bij het halen van de netten, want dat zou slaan op het laatste eind van je leven.

Zelfs vrouwen waren bijgelovig.
Het werd geacht dat het ongeluk zou brengen als de vrouwen bij het breien van truien de wol bij lamplicht tot een bol zouden op rollen.
Waar dit oude bijgeloof is begonnen is moeilijk na te gaan.

Visserlui hadden ook hun geluk “tover middelen”. Zo'n tover middel was een geluk brengend muntstuk, die van vader op zoon werd doorgegeven en vaak aan een stuk kurk werd bevestigd en aan het netwerk werd verbonden.

Het bijgeloof vervaagt bij het afnemen van het aantal vissers.
In 1900 waren er nog 210 vissers die 70 zeilschepen bemanden.
In 1959 waren het nog maar 20 man op slechts acht scheepjes..
In 2000 waren er nog maar een paar kleine bootjes die meer voor plezier als voor visserij doeleinden werden gebruikt.

Bijgeloof 2

Gooi nooit stenen overboord en breng nooit bloemen mee aan boord.
Er is een verhaal over een jonge knul die op zijn eerste reis de bemanning zo van streek had gebracht, dat zij hem bijna overboord hadden gegooid. Bij terug keer in de haven werd de jonge man buiten het haven terrein gezet en hem werd verteld dat het zijn gezicht hier nooit meer moest laten zien, want de bemanning gaf de jonge man de schuld dat zij steeds maar lege netten scheep haalden, omdat hij uit pure balorigheid stenen overboord had gegooid, met het resultaat dat er een storm los barstte en de netten hierdoor beschadigd werden beschadigd.
Om zoiets te doen is een teken van geen respect voor de oceaan te tonen en die zich op haar beurt dan laat gelden door storm en hoge golven.
Een ander verhaal vertelt hoe een jonge man zelf aan zijn vrouw vraagt of zij hem een bos bloemen kon geven voor de kapitein.
De woede keerde zich tegen de man, daar bloemen aan boord van een schip een aanwijzing is dat er een begrafenis plaats zal vinden en de bloemen zullen worden gebruikt om een rouwkrans te maken.

Knip nooit je haar of je nagels op de dag dat je naar zee gaat, want dit wordt gezien als een offergave aan de Griekse godin Proserpina te wijden en zal Neptunus kwaad maken.
Als je op zee kerkklokken hoort luiden wordt gezien als een teken dat er iemand aan boord zal sterven.
En wist u dat een visserman niet de kleren mag dragen van een collega bemanningslid die gestorven is, zelfs niet als er geen andere mogelijkheden zijn om te kiezen voor de kleren van de dode man, wat zou betekenen dat het jouw einde dan ook weleens kon zijn.
Als je wat uit een glas drinkt en je tikt tegen het glas en de bovenkant van het glas gaat trillen, stop er dan onmiddellijk mee want het is een zeker teken dat je schipbreuk zal lijden.

Vogels. Een vogel die geacht wordt ongeluk te brengen is de wulp. Ze worden gewoonlijk rond de kusten van Engeland gezien en zijn gemakkelijk te herkennen aan hun lange naar beneden gebogen snavel, bruine boven kleur en haar lange poten.
Het is bepaald geen zeevogel, maar meer een moeras vogel. Als je er een waar neemt dicht bij de kust dan is er vuiltje aan de lucht, maar als je er een op zee ziet, dan brengt het ongeluk.

Doodt nooit een Albatros of een zeemeeuw. Veel mensen houden niet van zeemeeuwen maar door iedereen die naar zee gaat, moeten ze worden gerespecteerd.
Deze vogels dragen de zielen van dode zeelui en om er een te doden zou je riskeren dat je de ziel vernietigd, die de vogel mee draagt.
Er zijn echter ook sommige vogels die geacht worden geluk te brengen, zoals bijvoorbeeld de zwaluw.. Als je er een gedurende de reis zal zien, zal zij een glimlach veroorzaken bij de meeste zeelui. Het is echter ongewoon om er een op zee te zien, aangezien het een landvogel is.
Als je er een ziet, betekend het voor de visserman dat hij niet ver van de wal is..

Ook wordt er geloofd dat de zwaluw ieder jaar naar dezelfde plaats terug keert en dat is een aanwijzing dat de visserman veilig thuis zal komen.
In de zeeman gemeenschap werd het een gewoonte dat je de eerste zwaluw tatoeage kreeg als je 5000 mijlen gevaren had, meestal op hun handen en dan op de andere hand als je nog eens 5000 mijl had gevaren.
Een andere gelegenheid om een zwaluw tatoeage te krijgen was als je de evenaar was gepasseerd en de 2e tatoeage op de thuisreis als weer de evenaar werd gepasseerd.
Echter een oudere geschiedenis vertelt dat de zwaluw tatoeage terug gaat naar een schip dat de naam Zwaluw had. Er werd verteld dat er aan boord muiterij uit brak en de 7 muiters om te worden herkend, een zwaluw tatoeage op hun borst werd aangebracht. Bij het uittrekken van hun shirts wist men meteen wie er te vertrouwen was tijdens de muiterij.
Er werd zelfs verteld dat een veertje van het winterkoninkje die op Nieuwjaarsdag was gedood, hen zou vrijwaren van schipbreuk.

Een dolfijn die dicht bij het schip zwemt brengt geluk aan het schip en haar bemanning.
Visserlui geloven dat de dolfijn een teken van bescherming is en brenger van geluk.
Als zij er een zien houden zij bij hoog en laag vol dat zij een goede vangst zouden hebben.
Een ander teken van geluk houdt in om een zilveren munt in de masttop aan te brengen, wat een succesvolle reis zou betekenen/
Van een gestolen stuk hout wat aangebracht is in de kiel van het schip, werd geloofd dat het schip sneller zou varen.

Bananen aan boord te hebben, brengt ongeluk. In de jaren rond 1700 werd het voor het eerst aangenomen dat bananen aan boord te hebben geen geluk brachten.
Er werd zelfs verteld dat als je zou nagaan welke schepen niet op hun bestemming waren aangekomen en in die tijd waren verdwenen, zij allemaal een ding gelijk hadden en dat was, dat zij allen een lading bananen vervoerden.
Vertelsels worden vaak direct rond gebazuind en al heel snel was er het bijgeloof, dat als je bananen vervoerde, het op elk schip hetzelfde effect had,
Zelfs visserlui werden er in betrokken als een lid van de bemanning het mee aan boord zou brengen.
Een andere uitleg over dit gehele bijgeloof wordt toe geschreven aan de slavernij.
Er werd verteld dat dit fruit vaak aan boord van de slaven schepen werd meegenomen. Het fruit geeft methaan gas, als het fruit gaat rotten en als het beneden deks wordt vervoerd, zal het iedereen die zich daar bevindt vergassen.
Aangenomen werd dat veel slaven en bemanningsleden hier door werden gedood.
En zo was het al gauw ongeluk brengend als je het als een stille doder aan boord had.
Een derde theorie is dat bananen vaak een ander gevaar bij zich hebben, nl. in de vorm van een spin met een giftige en dodelijke beet.
Bemanningsleden aan boord gingen plotseling dood zonder een aanwijsbare reden, tot dat ontdekt werd dat zij allemaal waren gebeten door de spin.
Uiteindelijk werd ontdekt dat een giftige spin, de Braziliaanse wandelende spin, ook wel bananen spin genoemd, zich eenvoudig verborg in de bananen trossen op de plantages.
En het is ook af en toe gebeurd dat zij de schuldige was, als zij zich had verborgen in andere ladingen aan boord van schepen.
Later werden het, dat bananen alleen nog werden vervoerd met de snelste schepen, wat het rijping proces moest verminderen tijdens de reis.
De schepen die hier voor werden gebruikt waren zo snel dat de vis vluchtte uit de wateren rond de scheepvaart routes en wat het voor de visserman weer moeilijk maakte daar iets te vangen en hierdoor werd de banaan een slecht voorteken wat de vis deed vluchten.

Goede vangst

Vissende in de buurt van Aberdeen realiseerden we ons dat er iets in het net zat.
We haalden het net scheep en het stonk verschrikkelijk.
Toen we de kuil aan boord hadden , zagen we dat er een karkas van een olifant in het net zat.
Wij konden niet begrijpen waarom er een olifant op de bodem van de Noordzee kom zijn, maar dat kwamen we de week er na te weten.
Een andere trawler uit Hull had ook hetzelfde karkas scheep gehaald en had het gerapporteerd.
Het bleek dat de olifant thuis hoorde op een vloot Russische trawlers. Toen het beest stierf, werd het overboord gezet en wij haar vonden.
Het verhaal eindigt op de voor pagina van een Aberdeense krant met de kop.....
“ Aberdeen trawler vangst reuze schelvis “

( Het bericht werd bevestigd door de 1e machinist van het schip )

Een ander soort gelijk verhaal is afkomstig uit Japan.
Er is zelfs bij vermeld dat het een waar verhaal is.

Eerder dit jaar, werd de verbaasde bemanning van een Japanse trawler van boord geplukt in de Japanse zee, die zich vast klampte aan het wrakhout van hun gezonken schip.
Echter de redding werd direct gevolgd door onmiddellijke gevangen zetting, toen de autoriteiten aan de zeelui naar de oorzaak van het verlies van hun schip.
Als een man verklaarden zij dat een koe die uit de helder blauwe lucht viel, hun trawler midscheeps trof en de romp van het schip in stukken sloeg en binnen enkele minuten zonk.

Zij bleven enkele weken geïnterneerd totdat de Russische luchtmacht met terughoudendheid de Japanse autoriteiten informeerden, dat de bemanning van een van haar vracht vliegtuigen blijkbaar een koe hadden gestolen die aan de rand van een een Siberisch vliegveld rondwandelde en de koe in het vrachtruim laadde en haastig naar huis vertrokken.

Niet voorbereid op levende vracht, was de Russische bemanning slecht uitgerust om de woedende koe in het vrachtruim te verzorgen.
Om het vliegtuig te redden en ook zichzelf, werd de koe uit de laadruimte geschoven toen zij over de Japanse zee vlogen op een hoogte van 10,000 meter.

Er zit iets humoristisch in het verhaal van de vliegende koe.
Het verhaal heeft jaren de mensen bezig gehouden.

De versie van de koe wordt ook anders verteld.
Het was een bevlieging dat de koe in het vliegtuig werd geladen en naar buiten werd gegooid toen de koude lucht bij de koe op grote hoogte stress veroorzaakte..
Een soort gelijk verhaal komt uit Schotland waar de koe op het dak van een auto beland.

De vallende koe werd nog regelmatig in de kranten vermeld en nu als onderdeel van een vee smokkel vanaf Alaska naar Rusland. Toen de plaats van bestemming naderde, werden de smokkelaars bang en werd de lading uit het vliegtuig gegooid.

Al deze soort verhalen zullen wel in de kranten zijn gepubliceerd in een periode dat er weinig nieuws te vermelden viel, in de zgn.” komkommer tijd “ en door veel mensen, als zijnde waar gebeurd, door verteld.

.

Een slok te veel....!

Rechtszitting van 28 Mei 1971

James Bowie, de 54 jarige schipper van de trawler Coastal Empress, vertelde aan het hof, dat hij, indien hij geen voorzorg maatregels had genomen, de trawler Mary Graigh zijn schip in tweeën zou hebben gevaren.
Op twee voorgaande gelegenheden, toen hij te dicht in de beurt van de Mary Graigh was gekomen, zij van koers was veranderd en zij recht op hem toe stoomde.
Dhr. Bowie getuigde op de 2e dag bij het verhoor van de rechtszitting voor Lord Cameron en een jury van 5 personen van de Mary Graigh.
De vijf verdachten, die allemaal hadden gepleit dat ze onschuldig waren, waren 4 matrozen en een 2e machinist.
De uitgebrachte beschuldiging was, dat alle vijf op 9 Oktober 1970, deel hadden genomen aan de kaping van de trawler Mary Graigh en haar te gebruiken voor eigen gebruik doeleinden en de schipper uit zijn commando over het schip te zetten, door gebruikmaking van bedreigingen en te pogingen hem te verwonden.

Zij allen werden schuldig bevonden aan vrijwillige koers wijzigingen met de Mary Graigh, waaruit een aanvaring kon worden verwacht, met het gevaar voor schip en bemanning.
Drie verdachten werden niet schuldig bevonden deel te hebben genomen aan een derde opzettelijk poging van navigeren van de Mary Graigh, op aanvaring koers, terwijl een reddingsvlot met 3 van de bemanning leden van de Mary Graigh langszij lag van de Coastal Empress, met uitzondering van de twee bemanning leden van de Mary Graigh.

James Bowie was ruim 27 jaar schipper van de Coastal Empress en hij zag de Mary Graigh een halve mijl uit wal bij Petershead en riep het schip op per radio telefonie,
Hij hoorde wel dat het niet de schipper was die hem antwoordde. En de stem antwoordde hem, dat de dek bemanning het schip hadden gekaapt en had de rest van de bemanning aan wal gebracht in Petershead.
Hij vroeg de stem om wat luider te spreken, maar de stem antwoordde hem, ik kan niet luider spreken wat zij houden mij gevangen.
De Coastal Empress volgde de Mary Graigh die erg slordig stuurde, bijna het kompas rond om verder uit de kust te geraken.
Op 2 momenten had de Mary Graigh recht op hen afgestuurd en was haar dichter dan een mijl genaderd.
Op vragen van de advocaat wat de bedoeling was van de Mary Graigh met de dingen die zij aan het doen was, zei de schipper dat het er erg veel op leek om ons te rammen en moesten snel maken dat we weg kwamen.
Later op de dag zag hij een redding vlot dobberen achter de Mary Graigh en ging naar het vlot toe om de 3 mannen op te pikken.
Toen hij bezig was de 3 man uit het redding vlot op te pikken, zag hij de Mary Graigh op haar afkomen.
Zij kwam met een behoorlijke snelheid op ons af en was ongeveer 300 voet van ons verwijderd.
Ik vroeg de hoofd machinist om mij direct te waarschuwen als de laatste man van het vlot af was, zodat ik met vol vermogen weg kon varen.
Op de vraag van de advocaat wat er zou zijn gebeurd als hij was gebleven waar hij was, antwoorde hij..... De Mary Graigh zou ons weleens in tweeën hebben kunnen varen. Alle intenties en veronderstellingen wezen er op de de Mary Graigh er op uit was de Coastal Empress en het redding vlot te rammen. Het was een heel gevaarlijke situatie.
De Coastal Empress zette vervolgens koers naar Aberdeen en hoopt dat de Mary Graigh haar zou volgen. Maar na een half uur stopte zij.
De Coastal Empress veranderde van koers om naar het gestopte vaartuig te gaan en na wat moeilijkheden slaagden wij er in iemand aan boord van Mary Draigh wakker te maken.
Zij schreeuwden en vloekte naar ons en vroegen de 3 mannen welke wij van het vlot hadden opgepikt, weer terug te brengen aan boord van de Mary Graigh en uiteindelijk namen we haar op sleeptouw en zette koers naar Aberdeen.

Eerder had een matroos van de Mary Graigh de rechtbank verteld dat er 7 man aan boord stemden of het schip wel of niet zou worden gekaapt tijdens een bier en sherry feestje aan boord van het schip.
Hij vertelde dat hij de enige was die niet stemden en de anderen vertelden hem dat hij dan hun gevangene zou zijn. Ze boeiden zijn polsen, maar hij vatte het op als een geintje.
Er werd iets gemompeld om de boeien wat losser te maken, zodat hij mee kon blijven doen met het drinken.
Er was gelag in de rechtbank, toen hij vertelde dat Noorwegen, Cuba en Israel de enige drie landen waren, die werden voorgesteld om naar uit te wijken.
Hij had ook tegen de schipper en stuurman gezegd dat hij naar de wal wilde zwemmen, om dat hij niets te maken wilde hebben, met hetgeen zij aan het doen waren.
Hij bevestigde ook, dat het voor de bemanning vrijwel algemeen gewoonte was om dronken te zijn op weg naar de visgronden, zolang het maar gebeurde, dat zij nuchter waren als zij op de visgronden aankwamen.
Hij wist ook niet wat het idee van de man was om met het schip naar Israel te varen.
Maar waarom dan Noorwegen ? Omdat het dichter bij lag.

Hij was het eens met de advocaat dat het maar een dronken weerklank was, wat de mannen in de kranten hadden gelezen of hadden gezien op de televisie, over de manier hoe vliegtuigen werden gekaapt.
Hij vatte het op als dronken gepoch en was in de veronderstelling dat de mannen het schip wel terug zouden brengen.
Een van de jonge matrozen van de Mary Graigh vertelde in welke conditie zij waren, toen zij uit Petershead vertrokken, waar de rest van de bemanning aan wal was gezet.
Iedereen was behoorlijk dronken, Eén er van was het ergste.
Iedereen nam een deel van het sturen voor zijn rekening, maar er waren ook perioden dat er helemaal niemand aan het roer stond.
De kast van de “ Bonded Stores “ werd open gebroken en al het bier werd naar het stuurhuis meegenomen en was al spoedig weer op.
Zij zagen dat de Coastal Empress hen volgden en contact met haar maakte via de radio. Maar hij kon maar net aan de Coastal Empress vertellen dat hij aan boord bleef om te trachten en maken dat de mannen tot reden zouden komen, maar de microfoon werd uit zijn hand geslagen en wat later werd de microfoon zelfs uit haar sokkel gerukt.
Nadat een van de matrozen had besloten de Coastal Empress te rammen, besloten 2 anderen het redding vlot te nemen en naar de Coastal Empress te gaan.

Toen aan de gangmaker van de kaping werd gevraagd over zijn aandeel in de zaak, antwoordde hij dat zijn vrouw een andere geliefde had, maar hij wist niet wie het was. Maar dat het niet zijn bewijsvoering zou beïnvloeden.

De walschipper gaf toe dat trawler mannen in dienst onder zware druk stonden.
Terwijl zij dronken waren, zij de verantwoording hadden nuchter te zijn op het moment dat het schip de visgronden bereikte.
Een assistent trawl manager van de North Star Fishing Company werd door de advocaat ondervraagd, waarom een bedrijfsbus werd gestuurd om de bemanning op te halen, zonder te kijken naar hun condities.
Hij vertelde dat zij niet aan boord werden toegelaten als zij onbekwaam waren door dronkenschap, of dat zij drank meebrachten. Maar hij niet de bevoegdheid had, hen te fouilleren en zodoende drank aan boord kon worden gesmokkeld.

De verdediging liet geen getuigen oproepen en werd de zaak afgerond,
De uitspraak kon de volgende dag worden verwacht.

Als de drank is in de man.....
( zit de wijsheid in de kan )

Je denkt misschien dat kapers de criminelen van de zee zijn.
Maar een visserman uit Grimsby, die in 1966 voor de grap een trawler kaapte, wil voor eens en altijd zijn naam zuiveren.

De feiten.
Olly was op dat moment een matroos aan boord van de trawler Loveden.
En hij zegt dat de gedachten tot kaping nog nooit bij hem op waren gekomen.

Voor het vertrek naar zee, waren alle bemanningsleden die dag aan de drank geweest, wat een normaal verschijnsel is, en we gingen eenmaal aan boord, hier mee door.
Wij waren met 5 personen.

Ik was samen met mijn vriend, die later ook werd veroordeeld voor kaping. Ik was zwaar beneveld door de drank,en zei hem voor de grap..... Zullen wij het schip kapen ?

Hij lachte en stemde er in toe en we overmeesterden de schipper en bonden hen vast, evenals de anderen.
Maar spoedig realiseerden we ons de omvang van wat we hadden gedaan, toen de schipper was ontsnapt en een Mayday had uitgezonden.
Maar we verhinderden het verder.

Onze grap was compleet uit de hand gelopen en we wisten het.
En zo vluchtte we met de redding boot van het schip en namen 10 kratten bier mee en we eindigde uiteindelijk op de Duitse kust en werden daar door de politie gearresteerd.

Op dinsdag 6 Oktober 1966 moesten de mannen hun straf voor ogen zien voor het voorval op de Loveden, in Juli van dat jaar en moesten zich gelukkig prijzen dat ze niet moesten te recht staan voor een groot vergrijp.

Ollly realiseerde zich dat dat het punt was, toen hij zich de ernst van de zaak kon begrijpen.

Hij wist dat ze gek waren geweest om het schip te kapen.
Ze hadden niet alleen de andere leden van de bemanning de schrik aangejaagd, maar ook hun gezinnen, die de Mayday oproep hadden gehoord en op verder nieuws wachtte.

Hij aanvaardde volmondig zijn straf van vijf jaar opsluiting.

Teruggaand naar 1966, werd Olly gelijktijdig veroordeeld tot 3 jaar voor samenzwering tot het plegen van muiterij en vijf jaar voor het molesteren en schrik aanjagen voor de levens van schipper, stuurman, eerste en tweede machinist en de kok.

De vijf jaar in de gevangenis leken voor Olly een eeuwigheid, maar hij respecteerde de officieren en schikte zich in zijn veroordeling.

Hij was er zich van bewust dat zijn vissers loopbaan voorbij was, tot dat een trawler reder uit Grimsby zich over hem ontfermde.

Hij nam hem onder zijn hoeden en hielp hem uiteindelijk bij het verkrijgen van mijn schippers diploma en bracht hem voor de rest van mijn leven, terug op zee.

Als hij alles over kon doen wat er die dag is voorgevallen, zou hij nooit de trawler hebben gekaapt.

Hij wilde dat de mensen hem herinnerde als een succesvol schipper en niet als een kaper.

Kust vissersvaartuig Heritage,

Visserlui en hun families zijn zich bewust van de gevaren in de visserij industrie.
En als er al iets gebeurd, lijkt het er op dat het onverwachts is.
Zij denken soms dat ongelukken alleen maar bij andere mensen zou gebeuren en het hen niet zou overkomen.
En zo is het altijd een verrassing als er een geliefde wordt weggenomen.
Zo waren ook de gevoelens bij de familie Bowley, toen hun zoon Shaun op zee het leven liet aan boord van de kustvisser Heritage.
Hij was nog maar 21 jaar oud en wie zou zo'n lot verwachten ?
Hij was blij dat hij werk had en hij hield van zijn werk als visserman.
Wijze en oude visserlui vertellen, dat de zee altijd zijn doden terug geeft.
Maar dat is niet waar. Jonge levens worden zomaar weggenomen en opgeslokt en de familie kan zelfs geen begrafenis houden, wat hen in staat zou stellen om met hun normale leven door te gaan.

De Heritage vertrok naar zee, gelijk met de kustvisser Katie Jane, waar Paul Bowley. de broer van Shaun, schipper op was. Hij was tevens de eigenaar van beide scheepjes en zij waren tijdens de nacht aan het trawlen op zo'n 12 mijl uit de kust bij Scarborough.
Er was een kalme zee en alles scheen in orde te zijn.
De Heritage was met zijn net op de zeebodem vast gelopen. Het net was waarschijnlijk op een wrak vastgelopen. Na onderling overleg werd afgesproken te wachten tot het tij zou keren.
De twee opvarende van de Katie Jane waren erg verbaasd toen zij een uur later terug keerden en geen spoor van de Heritage vonden,
En meteen werd via de radio, de hulp van de Kustwacht gevraagd.

Een zee en een luchtmacht reddingsploegen kwamen op gang.
De reddingboten van Filey en Scarborough gingen op zoektocht in het bewuste gebied.
Een helikopter werd vanaf de luchtmacht basis Leconfield ingezet en werd later vervangen door een helikopter van de luchtmacht basis Boulmer.
Vier Hollandse mijnenvegers namen ook deel aan de zoektocht en ook de plaatselijke visserlui werden er in betrokken.

Wat wrakstukken werden gevonden...... Oliegoed en wat viskisten.
De lokale vissers verleenden met enorme inzet hun hulp. De situatie werd als slecht beschreven, zij vonden wel wat wrakstukken maar lichamen werden er niet gevonden. Negen kustvissers schepen waren bij de zoektocht betrokken, waarbij ook familielid Tommy Bowley, als schipper van de Our Magaret, zijn hulp verleende.
De familie Bowley had een lange vissers traditie.

De reddingboten van Filey en Scarborough voeren ook de volgende dag uit.
Maar het enthousiasme was nu veranderd in somberheid.
Stuart Ogden, de bootsman van de Scarborough reddingboot, vertrok weer met het geloof dat ze vandaag zouden worden gevonden.
Het was feitelijk een raar verlies. De bemanning van de reddingboot wist al helemaal niet dat er een jongen uit Scarborough met de ramp was betrokken.
Zij waren in de veronderstelling dat het een schip uit Burlington was.

De Rowley familie was uit het lood geslagen.
Broer Patric keerde vanuit Majorca huiswaarts, waar hij zich had gevestigd in zijn carrière als prof zanger.

Aan het einde van de 2e dag verdween veel van het nieuws uit de kranten.
De betrokken families bleven treuren. Mensen vergeten snel, behalve de treurende moeder en haar gezin.
Ze overpeinsden hoe het wel had kunnen zijn...... Een jonge kerel met een groot gevoel aan humor en een harde werker. Hij had nog een heel leven voor zich.
Het was wel een zeer tragisch verlies.

De Rowley's waren nou niet bepaald mensen die alles op z'n beloop laten.
Ellen Rowley, de aangeslagen moeder, wilde haar zoon terug, zodat zij hem kon begraven en zij haar normale leven kon vervolgen.
Zij was teleurgesteld omdat met het zoeken in het wrak, was gestopt, maar zij wist niet dat het schip onder tussen naar ondieper water was gesleept.

De Marine onderzoekers maakte het hun duidelijk dat de zoektocht naar het wrak er was om vast te stellen wat de oorzaak van het ongeval was en niet zonodig om lichamen te bergen.
Familieleden richtte toen een fonds op , om de zoektocht naar de lichamen, te helpen ondersteunen. Giften konden aan de Barkley Bank van Scarborough of het kantoor van Scarborough Evening News, worden overgemaakt. Het geld dat over zou blijven zou worden verdeeld tussen RNLI, de RAF search en rescue dienst en de vrouw van schipper Mapplebeck en haar drie kinderen, James, Michael en Debbie.

Ondertussen vond het onderzoek naar de oorzaak van het ongeval plaats. De duikers van de Marine werden naar de plaats van het ongeval gebracht door de bootsman Stuart Ogden van de redding boot met behulp van het vissersschip Valhalla.
Daarna hielp Tonny Rowley met zijn kust vissersvaartuig Our Margaret, het schip naar de haven terug te slepen.
De beide families Mapplebeck en Rowley, wachtte vol angst in de haven van Scarborough.
Er werd maar één lichaam gevonden..... dat van schipper Mapplebeck.
In het stuurhuis van het wrak werd een geopend raam aangetroffen waar waarschijnlijk Shean Rowley naar buiten had willen klimmen.
Voor de familie Rowley was het een zware klap.

Het eind onderzoek vond plaats.
De onderzoekers van de Marine verklaarden dat het scheepje zelfs ten onder was gegaan, als meer stringenter veiligheid regels waren toegepast.
De oorzaak was waarschijnlijk de op dat moment heersende tij en wind, die het ongeval hadden veroorzaakt.

Er waren geruchten dat eigenaars van kust vissers vaartuigen, kleinere boten wilden kopen om zo de veiligheid voorschriften te ontlopen voor schepen van meer dan 12 meter.
Het Departement van Transport stelde zelfs na het onderzoek vast dat betere steek proeven op kleineren schepen zouden worden genomen en wilde betere adviezen aangaande de veiligheid , voorschrijven.

Zo had in mindere maten de druk van de familie Bowley en de pers campagne, het verschil gemaakt.

Het mysterieuze vergaan van de Admiraal van Tromp.

In de Saltwick baai bij Whitby ligt een wrak.
Veel mensen staan er naar te kijken en te turen.
Menige toerist wil de naam weten van het getroffen schip.
Dat is gemakkelijk..... het is een gestrande trawler met de naam, Admiraal von Tromp, die in Oktober 1976 ten onder ging.
De nieuwsgierigen willen dan weten wat de oorzaak was van haar stranding.... maar dat is moeilijk te beantwoorden.... het is nog steeds een mysterie, die nooit geheel zal worden opgelost. De enige man die het raadsel kan oplossen vond op die dag , de dood in de zee.

Om 1 uur in de morgen vertrok schipper Frankie Taal uit de haven van Scarborough.
Dhr,Sheader, havenmeester op het westelijke havenhoofd, hielp hem bij het ontmeren.
Hij verklaarde dat alles normaal leek te zijn en dat de bemanning zeker niet dronken was.
En als het wel zo zijn geweest was het gemakkelijker geweest om de stranding te verklaren.

Frankie Taal zette koers naar de visgronden van de Barnacle Bank, op zo'n 45 mijl NNO van Scarborough. Hierna dronk hij een kop koffie en kwam weer terug in het stuurhuis om matroos Addison te controleren.
Alles scheen normaal te zijn en hij ging naar zijn kooi en liet Addison het schip sturen, want hij was een bekwaam man aan het roer.

Daarna werd Frankie Taal wakker geschud toen het schip stootte en de grond raakte.
Bemanning lid Marton dacht dat het schip in botsing was met een ander schip... het kwam gewoon niet in zijn gedachten op dat het schip op de rotsen was gestrand.
Het schip was vastgelopen op de Black Nab in de Saltwick baai..
De schipper kon het niet geloven en vroeg aan matroos Addison,... Wat ben je verdorie nu aan het doen.
Hij keek de schipper alleen maar aan met een versufte indruk.

Hoe kon een modern schip met alle hulpmiddelen voor de navigatie aan boord eigenlijk aan de grond lopen in de Saltwick Baai.?
Het weer was niet slecht en er was voldoende brandstof aan boord.
Het was mistig, maar dat kon geen probleem zijn, omdat de koers niet richting kust was.

Kapitein Abbey van de kustwacht controleerde later op de zeekaart de koers van het schip en toen het schip strandde, stoomde zij in westelijke richting.
Dat was 90 graden uit de koers.
Het schip voer recht naar de gevaarlijkste rots formatie langs de kust.

Het vreemdst van alles was de verklaring van een senior nautisch inspecteur bij het onderzoek naar de stranding.
Hij verklaarde dat als het schip op haar nautische instrumenten had gevaren, zij nooit op de rotsen had kunnen lopen.
Zij was moedwillig naar de rotsen toe gevaren.

Frankie Taal deed verwoede pogingen om het schip te redden.
De gehele bemanning deed hun zwemvesten aan en hierna trachtte zij het schip voor anker te krijgen.
Daarna kwam het schip dwars op de golven te liggen en begon het water te maken. Hij had al een Mayday bericht uitgezonden en probeerde matroos Addison weg te sturen, die nog steeds versuft stond te kijken en krachteloos was om te helpen.
Het schip begon nu in dichte mist te zinken en zware deining sloeg over het achterschip.

De redding bewees dat het niet zonder moeilijkheden zou zijn.
Het schip maakte slagzij en schipper Taal beval zijn bemanning zich aan de stuurboord verschansing vast te houden, wat echter niet mogelijk was door de zware zeegang.
Zij keerden direct terug naar het stuurhuis.
Zij bleven daar een uur.
Het stuurhuis liep langzaam vol water en op het laatst stonden zij met hun hoofden tegen het plafond en moesten uiteindelijk het stuurhuis verlaten door een geopend raam.
Schipper Taal was de laatste die het stuurhuis verliet.
Matroos Addison was op dat moment al dood..... verdronken in de stuurhut.

De redding bewees hoe moeilijk het was om mensenlevens te redden zelfs in een moderne tijd.
De reddingboot uit Whitby trachtte keer op keer om dichterbij te komen en slaagde er niet in.
De bootsman van de reddingboot sprak zelfs met de schipper, die hem vertelde dat iedereen nog in leven was.
De reddingboot had zorgvuldig zijn anker laten vallen en probeerde al drijvende bij de trawler te komen.
De reddingboot trachtte 7 keer om dichterbij te komen en de twee schepen raakten elkaar een keer.
En nog steeds bemoeilijkte zware zeegang en mist de redding poging.
Op dat moment hadden ze zelfs de bemanning aan boord kunnen nemen, maar op dat moment zaten zij nog steeds in het stuurhuis opgesloten.
Door de kustwacht werden raket lijnen afgeschoten, maar dat mislukte steeds omdat de bemanning opgesloten zat in het stuurhuis en de lijnen niet konden grijpen.
Eenmaal uit het stuurhuis diende nieuwe problemen zich aan.
Matroos Eves zat op het dak van het stuurhuis en een hoge golf spoelde hem er af.
Dat was het laatste wat de schipper van hem heeft gezien.
Hij verdronk.

Schipper Taal spoelde overboord maar werd gered door de dicht bij de kust liggende reddingboot,
Hij wist hun aandacht trekken door op de fluit aan zijn zwemvest te blazen en werd van de Black Nab rotsen gehaald
De kustwacht had hem een lijn toegeworpen, maar hij had niet de kracht deze te grijpen.
De andere overlevenden spoelden aan wal.

Het was een tragisch verlies met 2 doden.
Hoe het kon gebeuren zal men nooit te weten komen.
Matroos Addison stierf in het water.
Hij verdronk en een pathologisch onderzoek toonde aan hij geen alcohol had gebruikt.
Hij had nog wel direct na de stranding met stuurman Alan Morton gesproken en zei alleen maar ... Oh Alan ! met een nogal verontschuldigende stem.
Hij leek versuft en was niet in staat iets te doen.
Schipper Taal moest hem van het stuurwiel afhalen om nog te proberen het schip te redden.
Het lichaam van Addison werd op 25 Oktober in de Runswick baai gevonden.

Het schip had 5 opvarenden aan boord. Slecht 3 hiervan werden gered.
Schipper Taal had 23 jaar zee ervaring.

n.b.
Trawler schijnt ook hier een wijds begrip te zijn.
Zelfs scheepjes met 2 personen aan boord en vissend met een schrobnet worden als trawler aangeduid.
Zo ook in dit verhaal met slechts 5 opvarenden aan boord.

De naam Taal doet ons denken aan een Nederlandse vader.
Een Scheveninger ? Of een Zeeuw ? Want in Zeeland komt deze naam ook voor.
Het voorval vindt p;aats in 1976.
Op dat moment heeft schipper Taal 23 jaar ervaring op zee.
Is hij op 16 jarige leeftijd naar zee gegaan, dan moet hij rond 1937 zijn geboren en moet zijn vader zich al in Engeland hebben gevestigd.
De naam van het schip ... Admiraal von Tromp , doet mij ook denken aan een Hollandse naam.
Alleen het woordje “von “ doet mij vreemd aan.
Een vergissing ? Verwisseling met Duits ?
Admiraal Tromp als Nederlandse naam voor een schip , lijkt mij heel wel mogelijk !

Het Doggersbank Incident
Russische vloot valt een trawler uit Hull aan.

Het meest ongebruikelijke incident in de Engelse trawlvisserij geschiedenis vond plaats op 21 Oktober 1904.
De Gamacock boxing fleet die uit Hull was vertrokken, werd geheel onverwachts, zonder enige aanleiding, door oorlogsschepen aangevallen.
Het incident vond in vrede tijd plaats. Twee schepen kwamen beschadigd terug in het Andrew's Dock in Hull.
Een van de schepen voer met de vlag halfstok, wat aangaf dat er iemand aan boord was gestorven.
Het gerucht deed de ronde dat het een aanval was van de Russische vloot. En inderdaad werd er een Russische oorlogsvloot op dezelfde dag bij Dover gesignaleerd.
En zo begon het, wat later het Doggersbank incident zou worden genoemd.
Twee trawlerlui lieten hierbij het leven en dertig anderen werden verwond..
Eén van de trawlers, de Crane, werd tot zinken gebracht.
Later bleek dat de Russische vloot de vissersvloot hadden aangezien voor de Japanse Marine. De Russen waren nog maar net aan boord gekomen en waren uitgevaren, en wat later zou resulteerde in een verschrikkelijke oorlog met Japan.
Het incident veroorzaakte een hevig diplomatiek gevecht en wat bijna eindigde in een oorlog tussen Engeland en Rusland.

De Russische vloot ontmoette de Gamecock boxing vloot 's nachts bij mistig weer. Zij waren in de veronderstelling dat het Engelse oorlog schepen waren en waren opgewonden om te zien hoe deze schepen manoeuvreerden.
Sterke schijnwerpers werden op de oorlog schepen ontstoken.
De visserlui stopten met hun werkzaamheden en lachten en genoten van het felle licht.
Een van de schippers beschreef hoe ze de gezichten van de Russische matrozen konden zien. Ik riep alle mensen aan dek om getuige te zijn van wat ik dacht, dat het briljant spektakel zou zijn.
Plotseling werd de kombuis schoorsteen van de trawler Mimo door kogels geraakt.
Goede God dacht hij, dit ziet er niet goed uit en schreeuwde de bemanning toe om op zichzelf te letten

Het schip dat was gezonken was de Crane. De bemanning werd van het schip afgehaald. Het tafereel was afgrijselijk, van 2 mannen , de schipper George Smith en zijn bootsman, waren hun hoofden verminkt door schoten.
De twee mannen werden gevonden met hun stripmes in de ene, en een vis in de andere hand, en waren gedood tijdens het strippen van de vis.
De zoon van de schipper gaf op een moedige manier hulp om de mensen van het dek af te krijgen. Hij moest hierbij steeds het verminkte lichaam van zijn vader passeren. Het was Joseph Alfred Smith zijn eerste reis op zee.
Weinig Noorzeelui hadden een wreder zee doop als hij.

Schipper White van het Mission stoomschip Jeseph en Sara Miles, gaf de volgende verklaring.
Ik kon zien dat de schipper niet in de stuurhut was. Ik ging verder het achterschip op en passeerde de 1e machinist die bloedde. Ik gaf hem een nekdoek om het bloed te stoppen en ging helemaal naar achteren en vond de schipper liggend tegen het hekwerk. Mijn reactie was... God. Hij is geraakt.
Ik probeerde hem op te tillen, maar zag dat zijn hoofd in stukken was geslagen. Ik liet hem vallen en rende naar het voorin en zag daar het lichaam van de bootsman liggen, waarvan ook het hoofd zwaar was toegetakeld door de schoten.
Toen de zoon naar mij toe kwam en mij vroeg... waar is mijn vader, was het een pil die ik niet verwerken kon. Voor geen goud in de wereld kon ik de jongen vertellen wat er met zijn vader was gebeurd.

Het schip had geen enkele kans om te ontsnappen. Ze had de trawl buitenboord en viste en waren dus niet in staat om te vluchten. Ze hadden eenvoudig een 20 minuten aanhoudende beschieting te verduren gehad. De bemanning getuigde dat de schoten hen om de oren “floten “.
Er werd met een blauw licht op een der oorlog schepen geseind en dat was schijnbaar het signaal van ... Staakt het Vuren.

Het was overduidelijk dat het een vissers vloot was. Door de zoeklichten was het alsof het dag was.
De stoker, die toen in de machine kamer was, zag door een gat in de scheepswand het oorlogsschip op hen vuren. Zij maakten van ons een doelwit. Zij hadden geen verlichting nodig om te zien wat wij voor schepen waren. De zoeklichten vertelden het hun duidelijk genoeg.

De chirurg, Dr. Anklesaria, die aan boord van het Mission schip Josph en Sara Miles was, verzorgde de gewonden en had de volgende verklaring.
Ik ben nog nooit getuige geweest van zo'n gore aanblik. Twee mannen lagen aan dek met hun hoofden bijna in stukken geschoten.
In het voorin was de aanblik ook vreselijk, toen ik 6 mannen zag, ergens uitgestrekt liggend, bloedend en kreunend over de angst hoe het met hun zou aflopen.
Onder deze omstandigheden heb ik hen later overbrengen naar ons Mission schip. Met al deze gewonde mannen aan boord, leek ons schip op een drijvend hospitaal.
Ik hield me de gehele dag bezig met mes en naald en het was niet voor laat in de nacht, dat ik de voldoening had hen allen veilig te zien en lagen te snurken in hun kooien, voor zover de omstandigheden dit mogelijk maakte.

Weer een ander verklaart.... Toen er werd gezien dat de Crane zinkende was, gingen de stuurman Beer, 1e machinist Smirk en bootsman Costello van de trawler Gull met de boot naar de Crane toe om overlevenden te redden.
Toen zij aanboord van de Crane kwamen, vonden zij de overlevenden van de bemanning overal in het rond liggen. Op het schip was het volkomen donker en we wisten dat de Crane ieder ogenblik kon zinken en direct ging bootsman Costello het verschrikkelijk kleine voorin binnen om het lichaam van Legged aan dek te brengen.
Hij slaagde hierin en ging weer direct omlaag om te zien hoeveel schade er was aangericht door de kogels en granaatscherven., toen zijn kameraden schreeuwden dat hij direct naar boven moest komen, daar het schip zinkende was. De Crane ging bijna direct hierna ten onder.

Stuurman Beer en machinist Rea van de Crane en stuurman Smith en bootsman Costello, ontvingen de Albert Medaille voor betoonde dapperheid.
Met de uitzondering van Costello, die door ziekte verhinderd was om London te bezoeken, werden zij op Zaterdagmorgen 13 Mei 1905 in het Buckingham paleis verwacht en de medailles werden hen opgespeld door Edward Vll, die erg geïnteresseerd was in de gewelddaad.
Smith, die het bevel over de Crane had over genomen, nadat de schipper was gedood, weigerde het schip te verlaten tot iedereen van het schip af was.
Machinist Rea toonde een niet te beschrijven moed toen het schip zinkende was, om terug te kruipen naar de machine kamer, die geheel donker was, en had geprobeerd om de machine op Full Speed vooruit te zetten.

Hieraan voorafgaande was het ketelhuis vol water gelopen en kon hij weinig meer doen in de machine kamer en ging vervolgens aan dek, waar hij de dode schipper vond en de overlevenden, die allen gewond waren, behalve de jongen, de zoon van de schipper.

Schipper Peaker van de stoomkotter van de boxing vloot vertolkte op een andere manier zijn mening....... Die vuile lage stink bunzings, die vervloekte moordenaar .....En hij verloor plotseling de controle over zich zelf, toen zijn gedachten terug ging naar de verschrikkingen van die nacht. Zijn gezicht werd paars van woede en het duurde enige minuten voor hij verder kon vertellen.

Het was een verschrikkelijke fout.
De Russen hadden hiervoor geen excuus.
De trawlers waren goed herkenbaar door hun bouw kenmerken en waren makkelijk te onderscheiden.
Zij konden niet worden verondersteld, torpedo boten te zijn.
Ieder schip had twee brandende deklichten en allen hadden hun netten in het water.
Het was wel een schokkend gebeuren.
Het was zo onverwachts.
En Engeland was niet in oorlog met Rusland.
Op de trawlers werd aangenomen dat het Engelse oorlogsschepen waren.
Visserlui komen op zee veel hardheid tegen, maar ze hadden nooit verwacht dat slagschepen, zonder enige reden, hen onder vuur zouden nemen.

Duitse duikboot brengt 11 trawlers tot zinken.

Op de 25 ste September 1916 werd praktisch bijna de gehele trawlervloot van Scarborough in een nacht uitgeschakeld door een duikboot aanval.
Elf trawlers uit Scarborough, uit een grotere groep trawlers , werden tot zinken gebracht
De opvarenden werden allen gered.
De bemanningen werden in andere havens, Shields en Hartlepool, aan wal gebracht.
En ofschoon zij nu allen veilig aan wal waren, heerste erg toch nog grote angst.
Het was een grote klap voor de vis industrie van Scarborough, daar deze schapen niet vervangen konden worden

De schepen waren:
Tarantula,Marquerite, Fisher Prince, Seal, Otter, Harrier, Game Cock. Sunshine.
Nil Disperandum. Otter Hound en Quebec.

Eén trawler wist te ontkomen.
Alle trawlers uit Scarborough visten in een dichte formatie en hadden brandende olie lampen, die aantoonden dat de schepen vissende waren.
De trawler Ben Hope was iets verder weg. Haar schipper hoorde kanonvuur en gaf zijn bemanning de opdracht de netten scheep te halen en voer met grote snelheid weg.

De duikboot commandant hield later het Noorse vrachtschip Tromp aan en vroeg of zij de gevangen genomen visserlui aan boord wilde nemen en zij bracht hen naar Scarborough.
Scarborough had al reeds verschillende trawler verloren in deze oorlog.
De Condor, Florence, Dalhousie en de Merrie Islington.
Er bleven voor Scarborough maar 4 trawlers over. De Peguin, Ben Hope, Scorpion en Electric. Maar de Electric viste vanuit een andere haven.
Er was ook nog een drifter, de Gamester.

Het nieuws verspreidde zich snel.
Van overzee werden brieven ontvangen waarin deelneming wordt vermeld.
Zij betreurden het hevig, dat de trawlers verloren waren gegaan.
Het leek eerst ongeloofwaardig dat in een paar uur tijd praktisch de hele visserij vloot, wat jaren gekost had om ze te bouwen, op een meedogenloze manier vernietigd werden.

Enige tijd later werd door de Admiraliteit,de haven van Scarborough als vissers haven gesloten.
In 1917 vertrokken de resterende trawler naar noordelijke wateren in de buurt van Aberdeen.
Zij werden vaak beschermd door konvooien. Duikboten namen geen risico's
in dit zeegebied.

Ook Grimsby werd op dat tijdstip zwaar getroffen door duikboot aanvallen. Ook hier werden elf trawlers in een nacht tot zinken gebracht.
Van de trawlers werd alles afgehaald wat van nut kon zijn, alvorens zij tot zinken werden gebracht.
Een trawler uit Hull kapte zijn vistuig en ontsnapte, ondanks dat er op haar werd geschoten. De reddingboten waar de bemanningen van de tot zinken gebrachte trawlers in zaten, werden door de Ostero opgepikt en naar Grimsby gesleept.

Aan de visserlui werd over het algemeen toegestaan om in de redding boten te gaan, alvorens het schip tot zinken werd gebracht.
De stuurman van een der trawler vertelde.....
Een duikboot kwam langszij en gaf de bemanning bevel om het schip te verlaten.
De commandant van de duikboot had schijnbaar haast en aan de bemanning werd geen tijd gegund om iets van persoonlijke bezittingen mee te nemen en zij hierdoor al hun bezittingen kwijt waren..

Enkele gedragingen van de Duitsers haalden de koppen van de kranten.
Aan een schipper werd gezegd.... Waarom vluchtte je. Als je een Duitse duikboot zie moet je altijd stoppen.
De bemanning van de trawler Vivella werden aan boord ven de duikboot genomen en hun werd verteld dat ze moesten lachen. Zij werden zo gefotografeerd.
Sommigen van de machinisten werden aan boord van de duikboten gehaald en werden ondervraagd

De Noren ontkwamen ook niet aan de duikboot campagne. Veel Noorse vrachtschepen werden tot zinken gebracht.
De Noren ergerden er zich bijzonder aan.
Het Noorse dagblad “Tidenstags” schreef..... De Duitse koopvaardijvloot vertrouwen in toenemende maten er op dat de Engelsen de Territoren Wateren Conventie respecteren.
Zij kruipen langs de kust en maken gebruik van de gastvrijheid van de Noorse havens en brengen goederen naar Noorwegen en krijgen in ruil hiervoor goederen, die vitaal zijn om te over leven.
Zo creëerde de Duitsers een monopolie voor zichzelf om Noorse schepen tot zinken te brengen en dan ook nog de onbeschaamdheid hadden, om naar Noorwegen te gaan en om hun goederen te kopen.

Een gedeelte uit het logboek van de Duitse duikboot die de 11 Scarborough trawlers tot zinken bracht.

De commandant van de U.boot was Ridder Karl Siegfried Von Georg,
Het logboek begint met het tot zinken brengen met een torpedo van het vrachtschip Laila. De bemanning van het schip werden aan boord van de U-boot genomen.

Veel lichten van een vissersvloot komen in zicht. De stoomschepen vissen in een formatie van een lange lijn.

Op een voorgaande dag was er ook een vissersvaartuig waargenomen en hadden het schip onderwater tot 200 of 300 honderd meter genaderd, zonder dat wij enige argwaan wekte.
Ik had mijn hele toegewezen gebied door kruist, zonder enig vijandelijk teken van acties te zien en daardoor kon ik rustig aannemen dat het een ongevaarlijke vissersvloot was en ik nam het besluit, om ze te vernietigen.

Ik naderde het laatste vaartuig uit de formatie van de ongeveer twaalf schepen tot op 40 of 50 meter en ik vroeg aan de Noorse kapitein van de Laila die bij mij aan boord was, of hij mij een plezier wilde doen om naar het laatste vaartuig te roeien en hen te informeren dat een Duits vaartuig wachtende was en waarvan de kapitein hem orders had gegeven om het schip onmiddellijk te verlaten en langszij van de U-boot te komen, met heel haar bemanning en met de scheepspapieren. Enige vorm van weigering zou tot gevolg hebben dat de U-boot haar wapens tegen haar zou gebruiken.

Ik liet de kapitein van de Laila wel weten dat ik het recht niet had hem orders te geven om naar het vissers vaartuig te gaan, maar dat hij mij er een groot plezier mee kon doen.
En hij stemde toe op mijn verzoek.
De reddingboot van de Laila en de boot van het vissers vaartuig kwamen terug met de bemanning van de Fisher Prince, zoals het vaartuig bleek te heten. Het vissers vaartuig bleef doorvaren en toonde haar vis lichten en er was niets ongebruikelijk aan boord.
Ik besloot om de Fisher Prince te gebruiken om de bemanningen van de andere vissers vaartuigen op het schip bij elkaar te brengen en de schepen te vernietigen.
Een directe aanval zou enkel maar de directe vlucht van de andere schepen veroorzaken.
Ik nam de scheep papieren van de Fisher Prince in beslag.
Luitenant Von Rucketeschell, twee jongere officieren en twee manschappen werden met de bemanning van de Fisher Prince terug gestuurd naar de trawler, nadat hij de schipper had laten weten wat de orders van de officier waren.
In het geval van de minste onwilligheid om de orders uit te voeren, zou de U-boot, die dicht dicht achter haar volgde, gebruik maken van haar wapens.

Het was nooit mijn bedoeling geweest om dicht bij het vissers schip te blijven gedurende de nacht. Ik wilde mij alleen maar verzekeren dat mijn bevelen werden gehoorzaamd.
Tussen de bij behorende vissersvloot werd er een trawler gezien die van koers veranderde en recht op mij af kwam.
De luitenant op de Fisher Prince had dit ook gezien en stoomde onmiddellijk voor de boeg van het schip en noodzaakte haar te stoppen.
Volgens de schipper van het schip was het alleen maar om te zien dat de netten goed werden uitgezet.
Deze bemanning werd ook overgebracht naar de Fisher Prince.
De Fisher Prince werd terug geroepen. De trawler Tarantula, waar ik langszij was gegaan, werd tot zinken gebracht door de afsluiters open te zetten.

Luitenant Von Ruckteschell kreeg orders om de Fisher Prince te gebruiken en maakte de machine onbruikbaar en bracht al de redding boten tot zinken, met uitzondering van een boot om terug te keren naar de U-boot. De luitenant en zijn manschappen keerden terug naar de U-boot en we hadden weer de gehele bemanning aan boord.

Verlegde onze koers naar de noordzijde van de vloot in afwachting van het daglicht.
Ten noorden van ons werd een trawler gesignaleerd. Waarschuwing schoten,
Geven het sein het schip te verlaten. Haar scheep papieren worden aan boord gebracht. Het is de trawler James Cook. Het schip tot zinken gebracht met kanon vuur. Haar bemanning wordt naar de Fisher Prince gestuurd en wij sleepte voor een deel van de afstand, de redding boot.

Ik ging er vlug van door om mogelijke vijandelijke onderzeeboot aanvallen te vermijden, tussen de verlaten vissersschepen en vernietigde de over gebleven schepen met kanon vuur.
En hierbij had ik de buitengewone hulp van luitenant Von Ruckteschell voor zijn aandeel in het succes van deze actie.

In het zuiden probeert een trawler om te vluchten. Waarschuwing schoten.
Bemanning verlaat het schip en roeien naar de Fisher Prince, wat het enige over gebleven schip is van de oorspronkelijke vloot.
Ook deze trawler, de Harriet, wordt door kanonvuur tot zinken gebracht.

In het zuiden komt weer een trawler in zicht, naderen haar en geven waarschuwing schoten. De bemanning verlaat het schip. Deze trawler, de Quebec wordt ook door kanonvuur tot zinken gebracht.
Scheepspapieren kunnen niet in beslag worden genomen, omdat een groot vrachtschip ten zuiden van ons in het zicht komt.
Door lichtseinen en een waarschuwing schot wordt het schip tot stoppen gedwongen.
De kapitein komt met de scheep papieren aan boord. Het is het Noorse vrachtschip
Tromp, leeg op weg van Amsterdam naar Newcastle.
De kapitein heeft een brief van doortocht van de Duitse Ambassade in Amsterdam, dat het schip wordt gebruikt om voorraden uit Amerika naar de burgers in België te brengen.
Het schip mag doorvaren.
Aan haar kapitein wordt gevraagd om de bemanningen van de vissers vaartuigen aan boord te nemen en de redding boten van de Quebec en Harriet.
De kapitein beloofd er haast mee te maken.

De Fisher Prince wordt door kanonvuur tot zinken gebracht. De Tromp had de bemanningen aan boord genomen.

De trawler Seal wordt door kanonvuur tot zinken gebracht,

Stomen naar de zuid-oost hoek van ons jacht gebied om waarschijnlijke tegen aanvallen af te wachten en uit te kijken naar waarschuwing schepen die aanvallende zeppelins begeleiden.

Trawler in zicht. Waarschuwing schot. Bemanning verlaat het schip. De reddingboot met de bemanning in de boot op sleeptouw genomen en de scheep papieren in beslag genomen. De reddingboot kapseist en werd weer recht getrokken. De twee mensen die overboord waren gevallen, werden gered. De bemanning aan boord genomen.

Twee en twintig trawlers werden tot zinken gebracht.
De tonnage van de schepen waarvan de scheepspapieren in beslag waren genomen was 2259 ton, waarvan 5 schepen met een gemiddeld tonnage van 160 ton.
Totale tonnage van de tot zinken gebrachte trawlers was 3539 ton.
De in beslag genomen scheepspapieren diende bij terugkeer, als bewijs dat de schepen waren vernietigd

Sommige mensen beweren dat de commandant van de U-boot grote moed heeft getoond om de levens van de 128 visserlui te redden en het veel gemakkelijker was geweest om met de schepen tot zinken te brengen.
Aantekeningen laten duidelijk zien wat de motieven van de commandant waren.
Hij wilde de bemanning van de schepen beduvelen. Door de bemanningen van de trawlers een voor een van boord te halen, kon hij alle trawlers tot zinken brengen.
Als hij het vuur op de groep had geopend, zouden zij uit elkaar zijn gegaan om proberen te ontkomen.

De U-boot commandant had alleen maar zijn orders opgevolgd, om de bemanningen van tot zinken gebrachte schepen te helpen.
Het was een rustige tijd in de U-boot campagnes, na het tot zinken brengen van de Lusitania in 1916.
De Duitsers wilden wanhopig proberen de Amerikanen buiten de oorlog te houden en zo werden onmenselijke U-boot aanvallen verboden. Toen hij de Noorse kapitein vroeg om naar de Fisher Prince te gaan, was het alleen maar bluf.
Als de kapitein niet had willen gaan, had hij niets kunnen doen. Hij was verbluft van de acties van de trawlers die zich rustig roeiend lieten arresteren.
Het was alleen maar het woord onderzeeër, wat de visserlui had overtuigd om zich te laten arresteren.
Zij deden zelfs geen pogingen om andere schepen te waarschuwen.
De commandant zei.... De Engelse hersens hebben die nacht niet gewerkt.
De visserlui hebben geen risico's genomen en wisten waarschijnlijk weinig over de strikte orders van de U-boten.

Rond zwalken op zee

Visserlui houden er van om sterke verhalen te vertellen over het schitterende leven op zee .... en altijd met veel enthousiasme.
Als zij ouder worden willen zij rond de open haard of in een pub, eindeloos praten over die goede en slechte tijden.
Maar er is in Scarborough een man die nooit het verhaal verteld heeft, uit het jaar 1917, over het schip Lord Collingwood, ofschoon het het beste verhaal was, wat hij kon vertellen.
Deze visserman was door zijn ondervindingen zo getraumatiseerd, dat hij nooit wilde vertellen over zijn rond zwalking op de Noordzee.
De Duitse U-boten waren niet altijd harteloos ten aan zien van bemanningen van de schepen die zij tot zinken brachten.
Zij brachten geen trawlers tot zinken zonder waarschuwingen.
In de meeste gevallen keerden de bemanningen veilig terug.
Nochtans hadden zij vaak in hartje winter, de kou van de Noordzee moeten verduren.

De Lord Collingwood werd door een U-boot tot zinken gebracht op 22 Februari 1917, op 130 mijl NO van de Longstone vuurtoren op Farn eiland.
Samen met de bemanning van de Scarborough trawler Frolic werden zij door de U-boot kapitein gedwongen in hun eigen open redding boten over te stappen, midden op de Noordelijk deel van de Noordzee, in het midden van Februari en zelf maar moesten zien hoe zij de wal of een ander schip konden bereiken.
De twee open boten werden aan elkaar vast gemaakt maar al spoedig besloten zij om zelfstandig verder te gaan om de kans op redding te vergroten.
De bemanning van de Frolic werd na 30 uur rond zwalken opgepikt door een neutraal vrachtschip.
Maar de bemanning van de Lord Collingwood had nog 6 dagen en 11 uur de rond zwalking te verduren. En dat in het koudste gedeelte van de winter.
En de temperatuur van het zeewater is aan het eind van Februari ook het koudst.
De 9 opvarenden in de redding boot werden op 1 Maart 1917 opgepikt door de trawler Stork en in Aberdeen aan land gebracht.
Deze trawler werd later ook zelf tot zinken gebracht door een U-boot.

In Scarborough werd het nieuws over de redding via een telefoon gesprek met een vishandelaar in Aberdeen, ontvangen.
Vermeld werd dat de bemanning naar een ziekenhuis was gebracht, behalve de stuurman die zich goed voelde.
De snelheid van het herstel van de stuurman deed het goede hopen voor de anderen.

Het goede nieuws werd met grote verwondering in Scarborough ontvangen.
Het was een verschrikkelijke beproeving geweest.
De bemanning werd in het Royal Infermerie gedurende 19 dagen behandeld voor bevriezingen en uitputting. Een bemanningslid stierf jammer genoeg in het hospitaal en de schipper volgde enige weken later.
De eigenaar van de trawler was in Hartlepool toen het goede nieuws over de redding bekend werd. Hij ging direct naar Aberdeen om al het mogelijke te doen voor de bemanning na deze beproeving.

U-boot kapiteins zette regelmatig bemanningen in redding boten alvorens het schip tot zinken te brengen.
Maar in een week tijd werden midden op zee twee redding boten opzettelijk de zee opgestuurd met zelfs vrouwen aan boord.
Dit was voor die tijd erg schokkend.,
In een zaak betrof het zelfs een neutraal schip.
Op 23 Maart 1917 werd de Zweedse schoener Das Wos tot zinken gebracht en haar bemanning moest zich maar zien te redden om in de redding boot te gaan.
De kapitein van het Zweedse schip kreeg 15 minuten om het schip te verlaten met zijn vrouw en 8 bemanningsleden. Hun werd onvoldoende tijd gegeven om voedsel mee te nemen.
Vier dagen en drie nachten dreven zij rond als speelbal van wind en stroom tot uiteindelijk het Conning Bee lichtschip werd waargenomen. De betrokkenen waren in een meelijwekkende toestand en op de rand van uithongering.

Trawlen gedurende W.O.2

Zoals in het vorige conflict, W.O.1, zag het Gouvernement dat trawlers en visserlui een werkelijke rol speelden in het onderhouden van de Britse scheepvaart kanalen.
En de Admiraliteit was er opgebrand om mijnenveeg operaties te creëren.
De smaak voor trawlers bleef groot tot na de oorlog en bij elkaar werden 816 Engelse en Wales trawlers en aangevuld met 200 stoomdrifters, gevorderd in één keer of met tussen pozen, voor de dienst bij de marine.
De sterkte van de Engelse en Wales trawler vloot die werkelijk beschikbaar was voor visserij doeleinden was over het algemeen 25% van het vooroorlogse peil, maar in werkelijkheid was de viskracht van de schepen veel minder.
De Admiraliteit vorderde opzettelijk de meeste van de grote en de meer efficiënte schepen.
Het meeste van de Noordzee, met uitzondering van een strook langs de Oost kust, die in wijdte van 15 en 30 mijl varieerde.
En aan de binnenzijde van een mijnenveld, wat gesloten was voor de scheepvaart.

De trawlers die nog visten in de periode 1939-1944.
Scarborough had 7 trawlers die in Juli 1939 nog visten.
Dit liep terug tot 5 in December 1940, 4 in December 1942, 3 in December 1943 en 1 in December 1944.
Hull had bij het begin van de oorlog in 1939 nog maar net 66 trawlers.
Dit aantal liep terug tot 1 in December 1944.
Grimsby had 381 trawlers bij het begin van de oorlog en het aantal werd nooit lager als 66 stuks, in December 1942.
Voor zowel Hull als Grimsby vermeerderden de aantallen in 1943 en 1944.

Een geleidelijke verplaatsing van schepen naar het Westen, maakte Fleetwood voor een poosje de 1e trawler haven.
De principiële gronden waar gedurende de oorlog werd gevist, waren IJsland, Ierse Zee, de Westkust van Schotland en de Hebriden en ook ten NW van Ierland en bij dit land behorende ZW kust.
Visserij activiteiten werden ook uitgevoerd tijdens vijandelijke acties. Het was al gauw gewoonte dat de Duitsers vissersschepen beschouwden als legale doelwitten.
In de vroege maanden van W.O. 2 werden een aantal trawlers, in het bijzonder die visten bij de N en NW kust van Ierland, tot zinken gebracht door kanonvuur van U boten. De principiële U boot fase van de vissermans oorlog duurde ongeveer 3½ maand, maar aan het eind van 1939 werden de luchtaanvallen op trawler, regelmatig vermeerderd.

Tijdens de oorlog waren mijnen de meest dodelijke vijand.
Zee mijnen brachten meer vissersschepen tot zinken, dan welk andere wapen- onderdeel.
In September 1939 werd er een programma geintrodiseerd voor het vormen van een vissers vloot in groepsverband van 4 tot 8 schepen en waarvan er 2 waren bewapend met 12 ponds kanonnen. In Mei 1940 werden deze trawlers die met kanonnen waren uitgerust, snel gevorderd en naar Duinkerken en andere plaatsen gestuurd, om te helpen bij de evacuatie van het Britse leger.
Nadat de 12 ponds trawlers waren gevorderd, werden er verschillende soorten wapens op de trawlers gemonteerd, met inbegrip van Lewis kanonnen en andere types automatische wapens en ook kabel ballonnen, raketten en als laatste Oerlikon kanonnen, mits deze beschikbaar waren.

Door de visserlui werden ook veel levens gespaard bij het redden van bemanningen van zowel getroffen Engelse schepen als ook vijandelijke vliegtuigen.
Toen het eerste rooster van bezetting en beschikbaarheid was uitgevaardigd, werden allerlei beroepsgroepen onder de visserlui gereserveerd, vanaf de leeftijd van 18 jaar, behalve bij een oproep voor het leger.
Zo ging een vrij groot deel naar de Koopvaardij of Marine, zoals zij zelf wilden.
Het beleid bleef zo, zoals het gedurende het grootste deel van de 2e W.O. werd uitgevoerd en betekende dat de meeste visserlui bleven vissen, tot dat zij nodig waren voor de Marine dienst en zij die werden opgeroepen, werden meestal op kleine schepen geplaatst, zoals bij de Patrouille diensten, waar hun eigen vaardigheid het beste tot zijn recht kwam.

De oorlog had een groot effect op de Engels vis voorziening. De totale voorraad uit alle bronnen, vers of bevroren, steeg to 22471780 cwt in 1938, maar in 1941 was dit gedaald tot 7771016 cwt of 35 % van het totaal van 1938.
Vanaf dat moment was er een geleidelijke toename en in 1944 waren de voorraden 48% van het vooroorlogse totaal. De balans werd nog vergroot door de import van andere vissoorten. Dit kan weer worden gesplitst in directe aanlandingen door vreemde vissersschepen en hoeveelheden aangevoerd als vrachtgoed door de koopvaardij.
Het is niet vreemd dat de terugval in voorraad en de rantsoenering van veel andere voedsel producten en vis ongerantsoeneerd bleef, de prijs van de vis maar bleef stijgen t.o.v. de prijs van 1940 en nog bleef stijgen, totdat in het midden van 1941 prijs controles werden ingesteld. Op dat moment was de Schotse kabeljauw viermaal zo duur als de vooroorlogse prijs en vissoorten die voorheen niet in aanzien waren 10 maal duurder waren als hun vooroorlogse waarde.
Het werd een algemene praktijk, om de vis op zee van de kop te ontdoen en alleen de vis aan wal te brengen, wat de hoeveelheid aangevoerd uit een gegeven vangst gewicht, groter maakte in vergelijking met jaren zonder dat “koploze vis” werd aangevoerd.

De jaren 1940 en 1941 waren waarschijnlijk voor de Engelse trawl handel in vis. de slechtste jaren van de oorlog
Vissende schepen waren vaak objecten van intense vijandelijke aanvallen..
Bijna 2/3 van de Engelse en Wales trawlers vloot en verloren gingen door vijandelijke acties,terwijl zij aan het vissen waren in de periode van de zes jaren van de oorlog, gingen verloren in 1940 en 1941,
De vraag van de Admiraliteit naar schepen en de bij behorende bemanningen in de vorm van vordering, kleedde de handel uit tot op het bot. Vissen op de Noordzee gronden was aan beperkingen onderhevig en Hull had het ook al slecht getroffen.

Veel trawlers en trawlerlui die werden opgeroepen kwamen bij de Marine Patrouille dienst. De Patrouille dienst is vaak omschreven als een Marine binnen de Royal Navy.
De schepen van de Royal Navy Patrol Dienst vervulden een cruciale rol als mijnenvegers en de verliezen aan schepen en manschappen gedurende deze activiteiten bleef hoog tot aan het einde van de oorlog
Veel schepen werden uitgerust met Asdic, een eerdere vorm van Sonar, en werkten bij de anti onderzeeboot diensten, die verschillende U boten tot zinken brachten.
Trawlers van de Patrouille dienst deden hun werk overal ter wereld.
Bij de terugkeer van de vrede , was het evident dat de RNPS een sleutel rol in de bevrijding ter zee had en zij hier voor een hoge prijs had moeten betalen.

Het is bijna niet mogelijk om uit te zoeken hoeveel visserlui het leven lieten in dienst van de Royal Navy. Het is bekend dat zo'n 2385 officieren en manschappen van de Patrouille dienst, met een ouderdom van 16 tot over de 60 jaar, het leven lieten.
De Patrouille dienst verloor bijna 500 schepen, waarvan er zo'n 400 honderd trawlers, drifters en walvisjagers waren. De verliezen in deze dienst waren heel veel groter dan in andere delen van de Royal Navy.
De visserij branche in zijn geheel en de werkende visserman in het bijzonder, hebben een hoge prijs betaald.
Op zijn minst verloren 1243 Engelse visserlui het leven bij het uitoefenen van hun beroep. De effecten zijn wat minder accuraat in de verschillende havens.
Hull bezat een vloot van 191trawlers, maar bij de bevrijding 96 stuks, iets meer dan de helft was verloren gegaan.
Grimsby verloor meer dan 600 visserlui in Marine dienst in dezelfde periode.
Ook de bemanning van de redding boten hebben een belangrijke rol gespeeld bij de oorlog handelingen.
De gebruikelijke methode van het gebruik vuurpijlen was vanaf April 1940 afgeschaft.
In 1944 werd deze restrictie weer opgeheven.

Fleetwood trawling WO 2

Binnen enkele dagen na de oorlogsverklaring van Engeland aan Duitsland op 3 September1939, werden vier Fleetwood trawlers door Duitse duikboten tot zinken gebracht.
En reeds binnen zes dagen in September 1939, gingen de trawlers Davara, Rudyard Kipling, Arlita en Lord Minto, verloren.
Alle vier bemanningen ( 51 personen )werden gered.
En zo raakte ook Fleetwood betrokken bij de oorlog, toen hun schepen met de onbekende gevaren van een oorlog in aanraking kwamen.
Haar bemanningen werden door de stille onderzeeërs beslopen, toen zij hun werk uitoefende in de ongastvrije zee.
De visserman wist dat ver onder de golven, donkere schaduwen hun leven en bezittingen zou bepalen.
Maar deze onverschrokken en dappere zeelui hadden werk te doen, om de gezinnen in het vaderland van voedsel te voorzien.
En zij deden het tijdens de lange oorlog jaren, ondanks gevaar, dood en tegenslagen.
Sommigen betaalden de prijs voor de vis met hun leven.
Fleetwood was overdonderd, toen het nieuws over het noodlot van deze vier trawlers, in de haven bekend werd.
De stad raakte nu echt verwikkeld met de frontlijn van oorlogshandelingen als hun schepen niet alleen gingen vissen, maar op een open zee waren, waar de oorlog geen grenzen kende.
Iedere reis was vervuld van gevaren en dramatische voorvallen werden nu een deel van het leven van de visserman.
De bemanningen van de Davara, Rudyard Kipling, Arlita en Lord Minto, konden hun wederwaardigheden na vertellen, toen zij uiteindelijk weer in Fleetwood waren terug gekeerd.
Elk verhaal verschillend, maar allen gevallen hadden hetzelfde resultaat.
De trawler werd door een vijandige actie tot zinken gebracht.
Hier volgen hun verhalen.

Davara.
De bemanning van de 291 ton trawler moesten toezien hoe hun schip door meer dan 30 granaten werd getroffen.
De 27 jaar oude trawler schudden bij iedere treffer, maar zij doorstond het moedig.
Maar na een half uur kon zij niets meer incasseren en zonk.
Haar bemanning, met alleen maar de kleren die zij aan hadden, lieten de reddingboot te water.
Uren lang roeiden zij, eer zij werden opgepikt.
De mannen moesten constant de reddingboot hozen, daar de boot beschadigd was bij de tewaterlating en bij het wegvaren van het schip.
Zodra de bemanning in de reddingsloep zat, bleekt dat de boot erg lekte.

De Davira was aan het vissen toen de onderzeeër op een halve mijl afstand boven water kwam.
Zij gaf geen enkel waarschuwing teken en begon meteen te schieten.
Het meeste ging over ons heen. Ze hadden het waarschijnlijk voorzien op de scheepsantenne.
De bemanning maakte haast om van het schip af te komen en de onderzeeër stopte met schieten bij de tewaterlating van de reddingboot..
Eenmaal in het water begon de beschieting opnieuw, terwijl de onderzeeër op slechts 50 yards afstand van de trawler was.
Met een gezonken schip en de vijand dicht in de buurt, begon de bemanning weg te roeien.
Behalve dat de reddingboot lek was, nam zij ook veel water over.

Vier uur later verslechterde het weer en bij de invallende duisternis, werden zij door een vrachtschip opgepikt.
Ze hadden het niet veel langer vol kunnen houden.

De Rudyard Kipling.
De bemanning van deze trawler verbleef acht uur aan boord van de Duitse onderzeeër totdat zij 5 mijl uit de kust werden vrij gelaten.
Het schip werd met explosieven tot zinken gebracht.
De 333 ton trawler was aan het vissen, toen de onderzeeër aan de oppervlakte kwam en te kennen gaf dat de bemanning het schip moest verlaten.
De bemanning lieten meteen de reddingboot te water.
Tien man werden later naar het trawler terug gebracht.
De Duitsers legde beslag op de thee, brood, boter, twee kisten vis, gasmaskers, de zend apparatuur en namen bovendien de scheep kat mee.
Daarna monteerden zij twee tijdbommen aan weerszijde van het schip op de waterlijn en keerden met de bemanning terug naar de onderzeeër.
Enige minuten laster was er een explosie en de Rudyard Kipling zonk.

De Duitse bemanning voorzag de bemanning van de trawler van warme soep, sigaren en rum en zij gaven aan elk bemanningslid een overjas.
Zij sleepte de reddingboot tot ongeveer 5 mijl uit de kust van Ierland, voor dat ze de bemanning orders gaf om in de reddingboot over te stappen.
De trawler mannen roeide naar de wal en de onderzeeër vervolgde zijn patrouille tocht.
Later verklaarde de schipper dat de commandant en bemanning van de onderzeeër beschaafd waren geweest.
Zij waren wel ongeschoren en vuil, en het leek er op dat zij al lange tijd op zee waren.
De schipper en de commandant van de onderzeeër hadden nog een woorden wisseling over wie nu de oorlog was begonnen.
De commandant verontschuldigde zich voor het tot zinken brengen van de trawler en zei dat het niet zijn schuld was, maar de schuld van Engeland.

Arlita en Lord Minto.
Drie Fleetwood trawlers, Arlita, Lord Minto en Nancy Hague waren bij elkaar in de buurt, toen een onderzeeër boven water kwam en een waarschuwing schot afvuurde.
De Lord Minto trachtte te ontsnappen maar werd door de onderzeeër ingehaald.
De drie schipper moest aan boord van de onderzeeër komen en de bemanningen moesten aan boord van hun schip blijven,
De trawlers werden doorzocht en er werd besloten dat de Arlita en de Lord Minto tot zinken zou werden gebracht en de Nancy Hague de bemanningen aan boord zou nemen.

Bofkonten.

De trawlers uit Fleetwood hadden veel ontmoetingen met de vijand tijdens de 2e Wereld Oorlog.
Onderzeeërs, vliegtuigen en mijnen werden ongewenst toegevoegd aan hun gevaarlijke werk, om voor het vaderland vis aan wal te brengen.

Binnen enkele dagen na de oorlog verklaring aan Duitsland in 1939, werden visserlui reeds getorpedeerd, beschoten en krijgsgevangen genomen.
Met één van de gelukkigste ontsnappingen in deze vroege oorlog dagen, was de 279 tons trawler Alvis betrokken.
Nadat het schip aangehouden werd door een onderzeeër, moesten zij het schip verlaten en most de bemanning in de reddingsboot gaan.

Maar toen vonden de Duitsers het te riskant om met 13 man in zo'n kleine boot zich in veiligheid te moeten stellen en aan de bemanning werd toegestaan om weer terug te gaan aan boord van de trawler.
Dit mooie verhaal werd door de schipper verteld toen het schip weer in de haven terug keerde,

Het was de voormiddag dat een granaat dicht bij de Alvis explodeerde en een onderzeeër aan de oppervlakte verscheen.
De commandant gebaarde ons vanaf de commando toren van de onderzeeër, dat de bemanning het schip moest verlaten,
Het kanon bleef op de trawler gericht.

De bemanning ging in de reddingsboot en roeide tot ze vrij waren van de trawler.
De schipper moest aan boord van de onderzeeër komen en de commandant gaf hem een hand en vertelde de schipper dat hij de Alvis tot zinken wilde brengen.
De Duitsers gaven sigaretten aan de visserlui en vervolgens gingen een groep Duitsers en de bemanning weer aan boord van de trawler.

De Duitsers maakten de zender onklaar en maakten het vistuig onbruikbaar, maar lieten het proviand en de gevangen vis aan boord.
Een luitenant van de onderzeeër vroeg of hij een reddingsboei van het schip als souvenir mee mocht nemen en de commandant van de onderzeeër stuurden als dankbetuiging een fles gin naar de schipper.

De onderzeeër had geen enkel kenteken waarmee hij geïdentificeerd kon worden.
Haar bemanning had volgroeide baarden, maar waren goed gekleed en zagen er goed gevoed uit.
Allen waren in uniform met uitzondering van de commandant.
Het leek er op dat zij voldoende sigaretten en voedsel hadden.

Lange tijd was de schipper er bang voor toen hij aan boord van de onderzeeër was, dat hij als krijgsgevangene zou worden meegenomen, maar dat was niet hun bedoeling.
De commandant bekeek onze scheepspapieren en gaf ze weer aan de schipper terug.
De reddingsboot kreeg veel water over toen de boot te water was gelaten.
De Duitsers adviseerden ons, om terug te gaan naar de trawler, omdat zij ons niet konden garanderen dat we veilig zouden zijn in de reddingsboot.
Toen we weer onderweg konden gaan met ons schip, bleef de onderzeeër nog een uur en een kwartier naast ons varen.

We zijn de Duitsers nog steeds dankbaar, dat we instaat waren gesteld om weer terug te gaan naar ons schip.

Vermist in de Barents Zee.

Het vissers vaartuig Gaul was een fabriek schip voor de verre visserij en was afkomstig uit Hull.
Zij zonk rond de 8e of 9e Februari 1974 bij stormachtige weer condities in de Barents Zee , ten noorden van Noorwegen.
Er werden geen noodsignalen ontvangen en haar vermissing werd pas gemerkt op 10 Februari, nadat zij zich twee maal niet had gemeld.
Een uitgebreide zoektocht werd in gang gezet maar er werd geen spoor van he6t schip gevonden, behalve drie maanden later een redding boei.
Zes en dertig bemanning leden waren met het schip ten onder gegaan.
Het was het grootste ongeval van de Britse vissersvloot in vredestijd.

Het eerste officiële onderzoek in 1974 kwam tot de conclusie dat de meest waarschijnlijke reden van haar verlies was, dat zij in slecht weer door op elkaar volgende hoge golven was belopen en was gekapseisd.
Het voorlopig onderzoek vond ook aanwijzingen in het onderhoud van deuren, luiken en de slipway, op het zusterschip van de Gaul, de Kurt, maar deze vergelijking werd afgewezen bij het formele onderzoek,

In 1975 rapporteerde de Noorse trawler Rairo dat haar netten waren vastgelopen op een onderwater zijnde obstructie, in het gebied waar de Gaul werd vermist.
In 1977 echter, besloot de Britse regering weer een onderzoek in te stellen op basis van deze ( en andere gelijksoortige ) informatie., ondanks er zeker van te zijn dat het inderdaad de Gaul was.
Het tegen argument voor dit onderzoek was, dat dit weinig zou toevoegen bij de hulp van de veiligheid op zee, ten aanzien om de kosten te rechtvaardigen.

Gezinsleden van de bemanning namen met tegenzin genoegen met de bevindingen van de onderzoeken, omdat de Gaul een van de modernste schepen van de Britse vissers vloot was. Zij was maar net 18 maanden oud.
Een televisie programma in 1975 veronderstelde dat het schip tot zinken was gebracht terwijl zij betrokken was met spionage activiteiten en jaren lang werden andere gelijkluidende veronderstellingen, geopperd.

Zij was overmeesterd en geïnterneerd door de Sovjet Unie omdat zij betrokken was bij spionage activiteiten.
Zij was door een Russische duikboot tot zinken gebracht voor dezelfde activiteiten.
Kwam in aanvaring met een duikboot die was betrokken bij niet geoorloofde praktijken.
Zij had zich zelf ondergetrokken na met haar trawlnet te zijn vastgelopen op geheime onderzeese kabels

In 1977 lokaliseerde een TV ploeg, met behulp van de Noorse experts, jet wrak precies op de plaats waar de Noorse trawler met haar netten was vastgelopen.
Dat zette de Britse gevolmachtigde Eerste Minister ( en lid van het Parlement uit Hull) ) aan , om de Marine Ongeval Onderzoek Afdeling, ( MAIB ) van het Departement van Transport een uitgebreid onderzoek naar het wrak in te stellen., wat werd gedaan in 1998 en 2002. Tijdens het laatste deel van het onderwater onderzoek in 2002 werden menselijke beenderen bij het wrak gevonden.
DNA testen door de Gerechtige Wetenschappelijke Dienst, bevestigde dat de overblijfselen afkomstig waren van 4 bemanning leden van de Gaul.
Deze ontdekking riepen vermoedens op dat de bemanning door de Russen van het schip was gehaald tijdens vijandelijke handelingen in de “koude oorlog “.
Na bestudering van de concrete bewijzen, verkregen van de onderwater onderzoeken door de MAIB, bevestigde dat er voldoende nieuwe bewijzen waren verkregen , war een nieuw onderzoek waarborgde.
Het onderzoek toonde aan dat sommige van de luiken en deuren van het schip niet gesloten waren, in het bijzonder de buitenste non return afsluiters en de andere kleppen open stonden. De klep van de afval koker was zelfs vergrendeld in de
“open “stand en het stuurgerei van het schip vol over bakboord stond.
En nieuw onderzoek werd in 2004 ingesteld door het Heropend Formeel Onderzoek.
( RFI )

Op 17 December 2004 kwam de RFI tot de conclusie dat de open afval kokers, deuren en luiken er toe hadden geleid dat de waterdichtheid van het schip, gecombineerd met de van achter in komende golven, de oorzaak waren dat het werkdek onder water kwam te staan.
De RFI veronderstelde dat een nood poging van de officier van de wacht ( wat zeker een logische beslissing was om het schip met de kop in de golven te brengen ) veroorzaakte dat 100 ton van binnen gestroomd water van stuurboord naar bakboord stroomde, wat het schip deed kapseizen door het catastrofale verlies aan stabiliteit. Het verdere vol water lopen vond toen plaats door open deuren, afval kokers en ruimen tot dat de Gaul haar drijfvermogen verloor en snel zonk, met het achterschip eerst.

Het rapport van de RFI pleitte de Gaul vrij van gewikkeld te zijn in spionage of dat zij in aanvaring was geweest.
Ook werd er geconstateerd dat op het moment van haar ondergang, zij niet vissende was en de het vastlopen van het net niet mogelijk was geweest.

Na de onmiddellijke nasleep van het rapport waren familie leden van de bemanning niet tevreden en zeiden dat “de waarheid niet was verteld “.

De Gaul was een van de vier schepen in haar klasse. De andere waren Kurd,Kelt en Arab.
Zij was in 1972 te water gelaten/ Zij was oorspronkelijk gebouwd voor de Ranger Fishing en kreeg Ranger Castor als naam.. Zij kreeg de naam Gaul toen zij verkocht werd aan de British United Trawlers.
Zij was een hek trawler, Fileer en vriesschip, vis vangend en verwerkend.
Dat betekende dat zij twee soorten bemanning had. De vis en de fabriek bemanning.
De RFI laat wel weten dat er het een potentiële risico factor is als de fabriek bemanning niet geheel is vertrouwd met de omgang van de veiligheid instructies.
Het rapport vertelt ook dat de schipper en stuurman, ofschoon zij ervaren zeelui waren, nooit op een schip van de Gaul klasse hadden gevaren, met een specifieke fabriek bemanning aan boord.
De stortkokers waren voor de puf en afval.
De stortkokers waren in slechte staat en maar matig gerepareerd en onderhouden door de eigenaars en hun medewerkers.
Het onderzoek bewijst ook voor de eerste maal dat de Britse regering trawlers gebruikte voor spionage tijdens de “Koude Oorlog “, maar van geen bewijs dat de Gaul hierin was betrokken of betrokken was geweest.
In 2010 werd door een onafhankelijke en kritische commissie een onderzoek ingesteld naar haar stabiliteit reserves, met als resultaat dat zij niet voldeed aan standaard minimum stabiliteit tijdens al haar bijbehorende zeegaande condities.

Bijlage
Een £ 2 miljoen kostende expeditie, gefinancierd door de Engelse regering, om een onderzoek uit te voeren naar het wrak van de Hull trawler Gaul, wordt verwacht vanavond uit Aberdeen te vertrekken.
Het onderzoek schip Seisranger zal ongeveer 4 weken op zee blijven.

De trawler Gaul zonk in 1974 bij de Noord Kaap in de Barentszee en bij dit ongeval verloren alle 36 bemanningsleden het leven.
En er waren ook geen noodseinen gehoord.

Het onderzoek wordt uitgevoerd namens de Procureur Generaal van het heropend onderzoek, om vast te stellen wat de oorzaak was van het verlies van het schip en om te trachten een eind te maken aan alle speculaties met betrekking tot haar ondergang.
De Minister van Scheepvaart hoopt van harte dat bij dit tweede en laatste onderzoek aanwijzingen zullen worden gevonden die een eind zullen maken aan het geduldig wachten van de families die bij de ramp van de Gaul waren betrokken en het noodlot van hun geliefden te ontdekken.
En voor eens en altijd de speculaties rondom het verlies van dit schip uit de wereld te helpen.

Vertegenwoordigers van de families zullen deze missie meemaken, die wordt uitgevoerd door Marine Opsporing Dienst en de legale vertegenwoordigers aan de wal, dagelijks op de hoogte worden gebracht door middel van e-mail berichten.

Verder wilt het schip......
Aanvullende fotografische bewijzen verzamelen
Zoeken naar ieder menselijke overblijfsel en monsters hiervan te verzamelen, om bij terugkeer door een forensisch laboratorium, door middel van DNA monsters, identiteiten vast te stellen.
Bewijs wil leveren van iedere connectie met verdachtmaking, dat de Gaul was betrokken bij spionage activiteiten.
Wil onderzoeken of er een onbekende kabel op de zeebodem ligt.
Een mogelijkheid te ontwikkelen om het schip binnen te gaan om het interieur van het scheepswrak te onderzoeken.

In de periode 1980-1990 is er een TV serie geweest van de BBC met als onderwerp visserij in de Barentzee met vermeende of werkelijke spionage activiteiten.
De opnames op zee en in de fjorden waren schitterend en ook opnamen van de diverse nieuwbouw motor trawlers.
Ook het leven van de visserman als hij thuis was en de ongerustheid van de vrouwen als hij weer op zee was.
Altijd was er wel een vermoeden dat er iets niet pluis was.

Later is deze serie uitgezonden door de BRT en heb ik deze serie kunnen volgen.

Christmas Crackers Crew
( leipe Kerst bemanning )

Rond Kerstfeest was het altijd de tijd van conflicten in de trawler bedrijfstak van Hull.
De verschillen tussen liefde en geld.
Menig trawlerman hield er van om thuis te zijn met familie en vrienden.... de tijd van ontspanning
De trawler eigenaars echter wilde dat hun schepen op zee waren, om vroeg in Januari af te slaan.
Hun denken was puur commercieel.
De prijs van de vis was in het algemeen elk jaar hoog, rond de 1st Januari.

De enige reden hiervoor was dat alle afslagen in de Schotse havens gesloten waren voor de Hogmaney ( Nieuwjaar ) vieringen benoorden de grens.
Vis aanvoer was weinig en de prijzen hoog.
De aannemer van schepelingen had het het zwaarst tijdens deze belangen conflicten.
Hij was er voor aangenomen om de schepen te bemannen ( iedere rederij had zijn eigen aannemer).
Het was in de meeste tijd een moeilijke werk, maar zeker in de periode voorafgaande aan Yuletide.( Kersttijd ). Hij deed zijn werk eerlijk of met geniepige bedoelingen.

Verschillend beleid werd gebruikt om de schepen in zee te krijgen.
Een er van was om mannen te monsteren die maar wat rond zwierven of die door de reder op de zwarte lijst waren geplaatst. Een man die disciplinair gestraft was door de reder was er gek op om op deze manier weer te kunnen monsteren en zo zijn weg terug kon vinden in de bedrijfstak. Rond de Kerstdagen had je de beste kans van slagen.
Een andere onbetrouwbare methode was, om kosthuizen te bezoeken, zoals de Flying Angel Club, ( waar koopvaardij mannen in de kost waren als zij zonder schip waren ) of het William Booth tehuis van het Leger des Heils ( voor thuisloze vrijgezellen mannen, beter bekend als zwervers ). Dus de kwaliteit van de mannen die monsterden, liet nog wel eens wat te wensen over.

Een derde groep van bemanning bestond als vrijwilligers, mensen die nog nooit van hun leven naar zee waren geweest.... zij hadden de trawler rederijen gevraagd om een reis mee te mogen maken.
De schipper beaamt het. Zij waren afkomstig uit het gehele land, van verschillende nationaliteiten en rassen. De echte trawlerlui herinneren zich dit onregelmatige zootje als “vuilnisbakken ras “, zoals mijnwerkers, Londense taxi chauffeurs, kolenboeren, een leeuwentemmer en een assistent van een begrafenis ondernemer, afkomstig uit Perth in Schotland.
Sommigen waren erg zeeziek, omdat het voor altijd hun eerste reis was, terwijl anderen weigerden vis te strippen omdat zij dat wreed vonden.
Menig komische feit gebeurde er omdat zij niet van de werkzaamheden op de hoogte waren. Deze situatie werd in de volksmond een “ Leipe Kerst bemanning” genoemd.

De vierde methode was om bemanningsleden promotie te laten maken naar een betere positie, als zij de Kerst reis mee wilden maken.
Een stuurman bijvoorbeeld, kreeg zijn eerste aanstelling als schipper gedurende deze periode.
Dat gebeurde ook in het geval met Jan Stephenson in 1934.
Aan hem werd plotseling het zeggenschap over de trawler Edgar Wallace gegeven voor een Kerst reis om bij Beren eiland te gaan vissen.
Niemand van de bemanning van de Edgar Wallace had bij elkaar gevaren, het was een zak vol “Broughton Rangers”of vreemdelingen.
Het resultaat was dat de bemanningsleden zo als gewoonlijk nooit eerder met elkaar hadden gewerkt. Teamwerk is nu eenmaal nodig aan boord van een trawler en veel van hen waren niet in staat de werkzaamheden uit te voeren zoals het behoorde te zijn.

Een speciaal verhaal is dat van de Hull trawler Orsino, die in 1948 gedurende de Kerst dagen in de Witte zee viste.
Aan boord was ook een echt “ Christmas Cracker Crew “en de hele reis was van begin tot het einde, een compleet fiasco.
Eén van de dek jongens beschrijft het als “een reis die een mensenleven duurde “.
Hij bracht zijn tijd door aan boord van trawlers tot dat hij zich in Maart van het volgende jaar, kon aanmelden voor de Marine.
De Orsino vertrok uit de St.Andrew visserij haven op de 1e December 1948.
De verwachtingen waren hoog gespannen, omdat zij waarschijnlijk wel terug zouden zijn voor dat de feestdagen begonnen. De gemiddelde reisduur was ongeveer 21 dagen.
Toch werd de Kerst kalkoen en de verdere benodigdheden met het proviand aan boord gebracht....... in het geval dat ?

De nieuwe bemanning kwam al in de problemen voor zij op de visgronden waren.
Bij Noorwegen kregen zij problemen met de stoompijpen in de stoomketel. Er kon geen snelheid meer worden gemaakt en het schip dreef stuurloos rond.
Twee vismanden werden aan het stag van de voormast gehesen, als teken voor andere schepen in de nabijheid, dat het schip op drift en stuurloos was.
s' Nachts werden de vismanden vervangen door 2 rode olie lampen.
Het losse eind van de lijn naar de lampen aan het maststag, hadden moeten worden vastgemaakt aan een “ kikker “. In plaats hiervan wikkelde een onervaren bemanningslid de lijn rond de trommel van de winch.
Toegevoegd aan deze blunder, was dat de stoomafsluiter voor de aandrijving van de winch door een fout niet gesloten was.
Toen de stoompijpen in de ketel uiteindelijk waren gerepareerd, ging de onbewaakte winch uit zich zelf draaien. De lijn naar de olielampen kwam strak te staan.
De kracht was zo sterk dat de mast bijna in tweeën werd getrokken.
In plaats hiervan kwamen de twee lampen naar beneden vallen en maakte een grote “rotzooi “aan dek.

Het was alleen maar de inleiding van de heksenketel die nog voor ons lag.
Dit was het begin van een gekke Kerstreis.
Echter er volgde een stilte voor de storm. Met de Orsino weer onder stoom, was deze trawler uit 1931 al gauw vissende op de Witte zee visgronden, voor de Russische kust.
Toen kregen we een buitenkans met betrekking tot de weersomstandigheden.
Ofschoon Engeland in de greep van de strenge winter lag met Arctische stormvlagen, stoomde de Orsino in een sprookje van glorieuze zonneschijn.
Het was zo warm dat de dekbemanning de vis stond te strippen met op gestroopte mouwen. Het was een rare gril van de natuur.
Binnen 4 dagen hadden we rond de 1200 kits vis aan boord. Deze voormalige Grimsby trawler was geen groot schip.... haar totale capaciteit was ongeveer 2000 kits. De bemanning was in een jubel stemming, wetende dat het visruim spoedig vol zou zijn. Ze werken hard... bij de gedachten dat zij voor de Kerstdagen thuis zouden zijn en met een goed gevulde portemonnee..
De verwachtingen waren zo hoog gespannen,dat de Kerst lekkernijen al op voorhand werden opgegeten.

De schipper meldde per radio de reder, Hellyer Brothers in Hull, over de prachtige vangsten. Hij stelde voor met de vangst van vis zonder kop. ( in de vooroorlogse periode werden de koppen terug gegooid in zee , zodat er meer vis in het visruim kon worden gestuwd.) Maar de strenge orders luidde.... Nee, blijf waar je bent en vis haar vol.
De reder handelde waarschijnlijk uit winst object, gewoonlijk toe te wijten aan hebzucht. De manschappen waren met deze opdracht niet erg blij.
Maar de schipper was niet in een positie om de reder uit te dagen.
Hij zou misschien wel eens geen commando over een ander schip kunnen krijgen.
De trawler reders chanteerde vaak zelfs hun top schippers, als zij niet naar hun smaak handelden
Niet eerder dan hun was verteld om te blijven vissen, was het gedaan met het mooie weer. De weersomstandigheden werden in zwakke termen door de trawlerlui aangeduid als .. net maar een briesje.
Maar in werkelijkheid werden zij getroffen door een orkaan met windkracht 11 of 12.
Alle trawlers in de buurt haalden de netten scheep en gingen liggen “steken“
Zij lagen met de kop in de wind om de storm uit te rijden.
Maar niet de Orsino.
Zij bleef vissen.
Bij de teleurstelling om niet huiswaarts te stomen voor de Kerstdagen en dan ook nog werden opgedragen om het vistuig in gevaarlijke omstandigheden uit te zetten, weigerden zij te werken en gingen naar het voorin.
De Orsino bemanning was in staking.

Wordt vervolgd

CCC 2

Met de dekbemanning in staking, ging de dekjongen vrijwillig op wacht met stuurman Allenby... een goede vriend van de familie van de dekjongen.
Het vergde van hen beide hun volle kracht om het roer op koers te houden, als zij met veel moeite de trawler met de kop in de wind wilden houden.
Toen een stortzee...een reus van een golf, zoals het in hun termen werd gezegd... het schip met volle kracht trof.
De dekjongen beschreef het als een tram die tegen een gemetselde muur reed.
Alles schudde.. zelfs de schoorsteen schommelde een beetje.
De “Ouwe “, de gebruikelijke naam voor een schipper, lag in zijn kooi, toen de golf op het schip stortte.
En kwam als een bliksem schicht het stuurhuis ingestormd.
Hij was des duivels toen hij zag dat de last planken stuk waren geslagen door de tonnen water die aan dek waren gespoeld. Het waren dikke houten planken van 8 bij 1 voet, die in klampen stonden om te verhoeden dat de vis zich over het dek zou uitspreiden .
Sommige van de last planken waren door de spuigaten in de razende zee gespoeld.
De schipper keerde zich naar de stuurman en zei.... Oh Joe, kan je niet naar beneden gaan om te proberen nog wat van die planken te redden.

De stuurman was bang om te weigeren en hierdoor zijn baan zou verliezen.
De dekjongen ging uit eigen wil met hem mee.
Op het slingerende dek slaagde hij er in een plank te pakken om het naar voren te brengen, om de plank onder de buiskap op te slaan. Toen John rond keek, zag hij de stuurman wanhopig worstelen met onder elke arm een zware plank.
En op dat moment stortte zich weer een enorme golf op de trawler.
John schreeuwde een waarschuwing toen de stuurman naar de beschutting van de buiskap wilde rennen.
De golf stortte aan dek en tonnen ijskoud zeewater spoelde over het hele dek.
De stuurman verdween onder de oorverdovende stortvloed.
Toen het buiswater en nevel opklaarde, zag de dekjongen de stuurman zich vastklemmen aan een bolder. Maar hij had nog steeds de beide planken onder zijn armen gekneld.
Tijdens de storm was de kleine schoorsteen van het voorin compleet weggeslagen.
Beneden was het of er een binnenzee was ontstaan in het verblijf van de bemanning.
De muiters moesten naar het mess dek op het achterschip, om op stoelen of wat dan ook te kunnen slapen tot het water in het voorin was verdwenen.

Toen het weer beter werd, besloot de schipper om de orders van de reder ... vis haar vol.... op te volgen, ondanks dat de bemanning weigerden te werken.
In hun plaats werd de trawl uitgezet door de stuurman, bootsman, marconist, kok en twee machinisten.
De dekjongen was in het stuurhuis op wacht met de schipper. Na enkele uren werd de trawl scheep gehaald. Het was ook nog een goede vangst.

De kuil werd opgehieuwd en werd tegen gehouden door de veiligheid kabel, om de kuil op zijn plaats te houden als de Orsino heen er weer geslingerd werd door de ruwe zee.
De schipper ging naar het dek om de waardevolle vangst te bekijken.
Toen hij orders gaf, brak plotseling de veiligheid kabel.
De zware kuil zwaaide over het dek en trof de schipper met volle kracht.
Hij werd weg geslingerd en moest blij zijn dat hij niet was gedood. Zijn gezicht was bont en blauw.
Hij werd genoodzaakt om de rest van de “eindeloze”reis in zijn kooi te blijven. Hij drong er wel op aan om door te blijven vissen.

Kerstmis kwam en ging, terwijl de inval “dekbemanning “ trachtte vis te vangen als er een onderbreking was in het slechte weer.
Maar buiten dat, de netten werden beschadigd en de stuurman was niet altijd in staat om de netten goed te repareren.
Met het traditionele Yeletide Diner ( Kerst diner ) reeds opgegeten, was alles wat overgebleven was voor de Kerstdagen, droog brood en aardappelen.
Bijna de hele bemanning had last van diarree.

Het was wel een zware inspanning, maar de schipper was in staat om met de Orsino naar Hull terug te keren met een vol visruim... zelfs nadat het vier weken had geduurd. De mannen liepen zelfs de Nieuwjaar vieringen mis en kwamen pas op de 1st Januari 1949 binnen.
De wrede ironie was dat het grootste gedeelte van de vangst werd afgekeurd als zijnde ....ongeschikt voor menselijk gebruik.

Het werd afgevoerd naar de Hull's vismeel fabriek aan de zuidzijde van de St.Andrew haven.
Was de Orsino binnen gekomen na het eerste verzoek, zou haar vangst vers zijn geweest en zou een goede prijs hebben opgebracht.

En de bemanning zou de Kerstdagen thuis hebben doorgebracht.
Het was nu eenmaal zo dat de reis net genoeg opbracht om de kosten van de reis te kunnen dekken., maar er was geen behoorlijke betaling voor de bemanning.
Al de bemanningsleden die aan de muiterij hadden meegedaan werden voor het gerecht gedaagd en werden gestraft voor hun daden.

Maar de Orsino was niet het enige schip met CCC problemen. Op zijn minst vier andere trawlers hadden moeilijkheden van bemanning of schip, in de winter van 1948-1949.
De eerste was de Kingston Amber die uit Hull was vertrokken op de 8st December 1948. Twee dagen later liep het schip Lerwick op de Shetland eilanden binnen, met een kapotte ketel.
Droevig genoeg stierf een jonge dekhulp door een brand in de bemanning verblijven.
Negen van de bemanningsleden stapten van de trawler af en er werd al gauw gezegd ... dat zij van mening waren, dat het een ongeluk schip was.
Vier van haar bemanningsleden werden voor het gerecht gedaagd en veroordeelde hen voor.... moedwillige ongehoorzaamheid tegen een wettelijk bevel van de schipper.

Hierna kwam de St.Elstan die op 2e Kerstdag aan de grond liep op de Noorse kust. Haar roer was los geslagen en het schip werd vanuit Bergen naar Hull gesleept met haar grote roer aan dek.

De Westhope was nog maar 50 mijl buiten Hull, toen het schip slagzij kreeg.
Een van de bemanningsleden had nog maar kort geleden het verlies van de in Hull gestationeerde trawler Sargon overleefd ,toen zij strandde bij IJsland op de 1st December 1948.
Met het oog op de grote angst die er aan boord heerste, besloot de schipper terug te keren naar Hull.
Eenmaal terug in Hull, weigerde 3 leden van de bemanning weer mee te gaan met het schip.
Zij geloofden dat het schip niet zeewaardig genoeg was om uit te varen. Een scheep surveyer werd er bijgehaald om zijn toestemming tot vertrek te geven en tonnen ijs werden overboord gezet om het schip lichter te maken..
Maar zij weigerden nog steeds om met het schip naar zee te gaan. Een rechter vond dat zij schuldig waren en veroordeelden elk van hen tot een boete van 1/10/6d pond.

Tenslotte, de Bardia had brand aan boord op toen zij vissende was in de Witte zee.
De marconist zond een dringend bericht uit.... stomen naar Namsos omdat de bunker kolen in brand staan en de trawler werd geëscorteerd door de trawler Bizerta. Beide trawlers behoorden toe aan Hull Merchants Amalgamated Trawlers Limited..
Er was echter geen grote schade en de trawler kon door gaan met vissen in de Witte zee.

Al met al was het echt een jaar van “Christmas Crackers Crews.

Afscheid.

Ik was net 16 geworden en het was mijn tweede reis naar zee.
Ik was dekjongen op de trawler Darnett Ness.
In die dagen was Fleetwood een Wild West stad. Met veel vreemde figuren vanuit het hele land, die naar Fleetwood waren gekomen voor werk op de trawlers, waarschijnlijk het gevaarlijkste werk wat er was.

Echter terug naar mijn tweede reis naar zee.
Wij voeren uit op het eind van Januari en mijn moeder stond te wachten op het Noord eind, om mij uit te zwaaien..
Bij haar was mevr. Palin, wiens man matroos was bij ons aan boord en haar jonge zoon George, die net als ik ook dekjongen was, was aan boord van de rampzalige trawler Michael Griffith,

De Michael Griffith ging net voor ons naar zee en mijn moeder vertelde mij later dat mevr. Palin's zoon op het voorschip stond en over de zee tuurde. En geen enkele maal achterom keek naar zijn moeder. Jammer genoeg voor de oude ziel, was het de laatste keer dat ze hem zag.

Wij visten in de Minch dwars van eiland Lewis toen we werden overvallen door een storm en de trawler Michael Griffith viste bij de Butt of Lewis.
Toen de storm het schip over viel, ging zij ten onder met haar gehele bemanning.
God hebbe hun ziel.
Het was in de namiddag en het weer was zo slecht dat alles van het dek af moest.
Ik lag in mijn kooi aan BB zij en binnen de minuut lag ik op mijn rug aan de andere zij van het schip. Een hoge golf had ons belopen en maakte dat we slagzij maakte over BB, wat ons bijna deed kapseizen.
Het ging zo vlug dat we het niet konden begrijpen.

Toen barstte de deur van het voorin open en spoelde vol water. Daarna was iedereen nodig in de kolen bunkers om de kolen weer op haar plaats te brengen want de kolen waren naar de BB zijde verschoven. En bezorgde ons 30 graden slagzij.
Ik keek uit de halve deur van jet voorin en ik zag dat de redding sloep weg gevaagd was en onderst boven in zee lag, toen de hoge golf op het dek brak.
De golf deukte bijna de hele verschansing en sloeg de ruiten van de brug er uit.
Daarna keek ik in de machine kamer, waar ik de eerste machinist kon zien, onder de olie, daar een heel vat olie over hem heen was gekomen.

In ieder geval waggelde we Stornoway binnen met zware slagzij over BB en matroos Palin vloog naar huis om zijn vrouw te troosten met het verlies van haar zoon aan boord van de Michael Griffitt.
We maakten het schip weer zeewaardig en vervolgden onze reis. Nadat we in Fleetwood waren binnen gelopen, ging onze schipper nooit weer naar zee.
De storm raasde ook over de Noordzee en eiste veel mensen levens bij de Engelse en Hollandse kust.
Ik heb nog steeds een brief in mijn bezit waarin ik mijn moeder vertel over de Grote Storm.

Oorlog tuig.

29 augustus 1960, Makkaur in de buurt van de Baatsfjord ( Varanger schiereiland ) Noord kust van Noorwegen.

Op deze fatale reis, ofschoon het smerig weer was en het stormde, was het niets. wat het schip kon tegen houden en we bleven door vissen.
Het schip was de territoriale wateren binnen gevaren om in de duisternis hier te gaan vissen en hadden wat voorwerpen opgevist, waar van ze wisten dat het explosieven waren en hadden die in zee terug gegooid.
Op een van de laatste trekken werd een cilindervormig object, gedeelte bedekt met beton, opgevist en de bemanning wist meteen dat het een soort mijn of granaat was.
En daar zij het gebied wilden verlaten, voordat zij werden gearresteerd voor illegaal vissen, werd het voorwerp op het voorschip geplaatst, om het later weer in dieper water in zee te gooien, ver weg van de visgronden, zodra zij daar de mogelijkheid toe hadden.

Ofschoon de mijn of granaat als zodanig werd herkend, was de bemanning er niet van op de hoogte, dat door de manipulaties met het object, de tijd schakelaar in gang was gezet.
Het projectiel ontplofte op het voordek, het voordek verwoestend met een deel van de bakboord verschansing.
De stuurman en 2 matrozen werden direct gedood. Een van de matrozen had nog maar net thee gedronken na het strippen en het ijzen van de vis.
De luiken van het schip werden door de ontploffing weg gevaagd evenals de ruiten van het stuurhuis. De schipper kreeg de volle kracht van de ontploffing te verwerken en liep veel verwondingen op in zijn gezicht,, maar stond er op om zelf de controle over het schip uit te oefenen zolang dat nog mogelijk was.
De bootsman nam tijdelijk het commando over het schip op zich en legde de kop van het schip in de wind.
Een SOS bericht werd ogenblikkelijk uit gezonden en een andere trawler uit Hull, de Prince Charles haalde direct zijn netten scheep en zette koers naar de St.Hubert.
Bijna 6 uur lang, na de ontploffing, had de bemanning geworsteld om de schade aan bakboord te dichten, maar het weer werkte zo tegen en de schade was zo omvangrijk, dat de bemanning met redding vlotten het schip moest verlaten.

De dichtbij vissende Prince Charles, werd kort na de ontploffing door het SOS sein gewaarschuwd. In de radio hut was het wel duidelijk dat haast geboden was en de schipper gaf de opdracht het net dubbel zo snel scheep te halen, omdat de St. Hubert een mijn had opgevist, die daarna was ontploft.

De Prince Charles arriveerde ongeveer 45 minuten na de explosie op de plaats des onheils. Toen we bij haar kwamen was er nog steeds veel wind met een kracht 8.
Er was niets wat nog overeind stond aan dek en alle ramen uit de stuurhut waren weg.
De schipper was ernstig gewond, maar we konden nog wel over de radio met elkaar spreken. Op de St.Hubert werd nog steeds gepoogd het gat in de romp te dichten maar waren hierin niet zo succesvol en de zee stroomde binnen en spoelde de vis uit het visruim de zee in.
Per radio werd er een dokter gevraagd of die naar het schip kon komen maar hij wilde niet en wilde dat het schip in Noorwegen binnen liep.

Ondanks hun pogingen om het schip redden, was de St.Hubert ten doden opgeschreven. Kapot geslagen door de golven begon het schip te zinken en de bemanning werd gedwongen het schip te verlaten.
Gedurende de hele handeling vroeg de schipper steeds naar de veiligheid van zijn bemanning. Hij was erg dapper, maar erg zwak en het leek er op dat hij geen bloed meer in zijn lijf had. Ze lieten hem op het reddingvlot zakken en nog steeds informeerde hij naar de welstand van zijn bemanning.
Op de redding vlotten trokken de mannen zich langs het getroffen schip ,wat slagzij maakte, vechtend om vrij te komen van het schip en niet met haar naar beneden te worden gezogen.

Op een ander moment nam de schipper van de Prince Charles met grote moed en een goed afgewogen risico en stuurde zijn schip zo dicht mogelijk naar de zinkende trawler en kwam dicht genoeg bij de redding vlotten, om een lijn naar de mannen op de vlotten te gooien.
Later werd verteld dat de overlevenden hun redding en terug keer naar Hull te danken hadden aan de moed en zeemanschap van deze schipper.
Tussen de eerste personen die in veiligheid werden gebracht, was de schipper van de St.Hubert.
Ondanks de manhaftige pogingen van de bemanning van de Prince Charles, stierf de gewonde schipper 15 minuten later, nadat hij aan boord was gehaald.
De geredde bemanningsleden van de St.Hubert werden later overgebracht naar de St.Chad omdat de schipper van de Prince Charles niet de haven kon binnen lopen.

Nadat zij Kirkenes waren binnen gelopen werden de twee jongens van de bemanning opgenomen in het ziekenhuis, niet voor verwondingen maar voor shock. De beide jongens waren 14 jaar oud.
Een van de jongens was de broer van de bij de ontploffing omgekomen matroos.
Een ander familielid aan boord, ontsnapte aan verwondingen.
Vier bemanningsleden werden ook in het ziekenhuis opgenomen, drie vanwege shock en een voor lichte verwonding aan het gezicht.

Bij het onderzoek naar de doodsoorzaak van de schipper werd van de schipper gezegd....dat hij had gehandeld in de traditie van de trawl visserij.

Tevens werd hij geprezen voor zijn moed.
Ofschoon de helft van zijn gezicht was weggevaagd, bleef hij op het zinkende schip leiding geven, met zijn gedachten aan het schip en haar bemanning.

De bootsman had na de dood van de stuurman zijn taak overgenomen.
Hij vertelde dat de St.Hubert bijna aan het einde van haar reis was, toen zij een mysterieuze 5 voet lange metalen soort trommel opviste.
Het object leek op een cilinder met aan een zijde een vlakke kant, die gedeeltelijk met beton was bedekt. Hieraan zat beslag wat er op duidde dat zij aan een anker verbonden was geweest en had een ontsteking buis op de kop.

We hadden haast om naar huis te gaan, met een goede vangst in de ruimen en we zette het opgeviste object op het voorschip.
Wij dachten dat het beter zou zijn om het terug in zee te gooien als wij van de visgronden af waren.
Die maandag stond er een storm met windkracht 8, toen ik na mijn ochtend wacht naar beneden ging.
Ik was ongeveer een uur beneden en het was ongeveer kwart voor twaalf 's middags toen ik de explosie hoorde.
Ik holde naar het dek en het leek wel een slachthuis.
De hele bakboord verschansing was verdwenen, de ruimen open geblazen en het voordek was een grote puinhoop.
De stuurman was gedood, maar zijn assistent die maar een paar voet van hem af stond, mankeerde niets.
Er was een verschrikkelijke sneeuwstorm met windkracht 10 en ik besloot voor de wind te gaan varen, met de Prince Charles in de onmiddellijke nabijheid.
We konden dat ongeveer 6 uur zo vol houden en ongeveer om kwart voor zes stopte ik het schip en gaf orders om het schip te verlaten.
De bemanning werd opgepikt door de Prince Charles.

Er ontstond helemaal geen paniek.
Maar schipper Ness van de St.Hubert bleef tot het laatste moment vragen of het met de bemanning goed ging.
Schipper Ness was 21 jaar oud toen hij naar zee ging op de visserij, nadat hij zijn dienstplicht had vervuld in het leger.
Hij had bij diverse trawler maatschappijen gevaren en het was zijn zevende reis op de St.Hubert nadat hij de voorgaande Kerst periode zijn schipper diploma had behaald.

Een reis als prenter.

Ik heb de meeste van mijn schoolvakanties in Fleetwood door gebracht en ik stond altijd geboeid te kijken naar de trawlers die bij het hoogwater uit voeren of binnen kwamen.
Meer dan twintig of dertig trawlers zouden dan langs hun gezinnen varen, die op de promenade hun vaders gedag wuifden, die wekenlang op zee zouden blijven.
Elke trawler zou op zijn eigen manier als afscheid de stoomfluit laten horen en zelfs 's nachts zouden de gezinnen die achter bleven, het geluid van de stoomfluit herkennen.

Een taxi kwam om vier uur in de morgen bij mijn grootvaders winkel, om hem op te halen voor de volgende reis. Snel passeerden we de politie aan de poort van de dokken op een koude en donkere regenachtige nacht en reden rechtstreeks naar de trawler Red Rose, wat mijn tehuis zou zijn voor de komende drie weken.

Op de kade was het een heksenketel. IJs en proviand werden aanboord gebracht.
Mannen sprongen aanboord en er weer af.
Het leek mij dat de hele bemanning dronken was op het laatste moment voor vertrek. Vloekende en scheldend uit de taxi rollend. Als ze geluk hadden gehad, zouden zij twee dagen aan wal zijn geweest, bij hun gezin ( of in het café ), alvorens aan een nieuwe reis te beginnen.

De Red Rose was een nieuw te Aberdeen in 1955 gebouwd schip en was een van de laatste gebouwde schepen met oliestook, voor de visserij bij IJsland of de Noord Russische visgronden, vanuit Fleetwood.
In die dagen was het revolutionair dat de schepen waren uitgerust met fatsoenlijke bemanning hutten op het achterdek, met douches en spoel toiletten.
( Het schip voer later vanuit Hull onder de naam Lord Howe en werd tenslotte in 1968 gesloopt )
Wij voeren in de morgen met het vroege tij naar Heysham waar we stookolie bunkerden.
De zware lucht van de olie gaf mij de eerste tekens van zeeziekte, dat voor mij een plaag zou worden in de komende weken.
Dagen achtereen ziek zijnd en niet eten.
Wat betekende, dat mijn maag gal opgaf en mijn spieren pijn deden van al het kotsen.
Deze eerste dagen waren een nachtmerrie, zonder enige hulp van de bemanning die zich herstelden van de katers, om alleen weer te gaan zuipen als de “bonded stores“ werd geopend.

De bemanning werd weer nuchterder bij het bereiken van de visgronden bij IJsland en het vistuig werd in gereedheid gebracht.
Het begon mij uiteindelijk duidelijk te worden hoe zwaar en gevaarlijk het was als de netten met de hand over de verschansing werden binnen gehaald en de grondpees met bobines en de visborden, met de winch werden scheep gezet.
De schipper op de brug, zittend op een hoge en aan de zijwand vastgemaakte stoel, leunde uit het raam en elke handeling controlerend.
Hij was echt de baas aan boord en het was bekend dat hij een van de meest succesvolle schippers van Fleetwood was.
Gedurende de twee volgende weken werd er dag en nacht gevist, mits de weer omstandig heden het zou toelaten, tot de ruimen vol waren met vis.
De bemanning werkten 16 uur aan een stuk, onder de meest slechtste condities die men zich voor kan stellen. Vaak doornat en onder het vis bloed, als zij op het open dek de vis stripte.
Na bij het strippen te hebben geholpen, was mijn spijkerbroek doorweekt van bloed en vis slijm en het zou het verdere deel van de reis zo blijven.
Het moet heerlijk hebben geroken.
Een aangenamer werk, maar al even moeilijk werk, was het ijs hakken in het vis ruim en de vis laag voor laag hiermee bedekken als de vis in de aluminium keeën werd gestort.

Het ergste kwam in de vorm van een storm met windkracht 9, waar alles wat we konden doen was, de netten te sjorren en langzaam in de wind te stomen.
Het schip stampte letterlijk op en neer van golf naar golf en het hield twee dagen aan.
Voor een jonge tiener moet het een verschrikking zijn geweest. De boeg dook in een aanstormende golf, die tot aan het stuurhuis over het dek spoelde en verduisterde de ramen van het stuurhuis, wat eeuwen scheen te duren.
Eerst donker, dan licht groen en dan helder, als de golf onder het schip was doorgelopen.

Als de achtersteven en de schroef boven water uit kwamen, maakte de machine een maximum aan omwentelingen en het schip trilde hevig. Het schip leek wel een duikboot. Alle deuren gesloten en de ruimen afgedekt.
De op en neer gaande beweging was zo hevig, dat de enige manier om te slapen, het vastbinden in je kooi was.
Een andere jongen aan boord had dit niet gedaan en het resultaat was dat hij tegen de wand van de hut werd gesmeten, toen hij uit zijn kooi werd geslingerd.

Een ander uiterste was dat we door een vlakke en kalme zee voeren in dichte mist, met op zijn minst 20 andere trawlers, die net al wij aan het vissen waren.
Wij waren het enige schip met radar aan boord, maar net als alle andere schepen hadden we een uitkijk op het voorschip staan en er werd regelmatig met de stoomfluit, mist signalen gegeven. Het gaf een heel andere tendens aan het vissen, zonder de andere schepen te zien.
Heer weer veranderde weer eens toen we op een schitterde zomer avond van IJsland naar huis stoomde met een spiegel gladde zee.
Ik en wat andere dek hulpen leunden tegen de opbouw van het schip om te genieten van wat warme zonneschijn.
Letterlijk uit het niets, werden wij er aan herinnerd hoe grillig en onvoorspelbaar de zee kan zijn.
Een kanjer van een golf stortte zich ongemerkt boven op ons en op het laatste moment was het enige wat we nog konden doen , de hand leuning aan het dekhuis te grijpen en de leuning stevig vast te houden, toen de golf over het dek spoelde.
We slingerden, wat wel bijna 90 graden leek en we werden volledig overspoeld door het zeewater, wat ook door de geopende deuren de hutten in spoelde en de hutten onder water zette,
Het stortte zich ook door het bovenlicht van de kombuis, waar de kok gelukkig ontsnapte aan de stoom, toen het water op het hete fornuis stortte.

Twee minuten later stoomden we weer door een vlakke kalme zee als of er niets was gebeur.
Maar toen moesten het water uit de hutten hozen en alles laten drogen.

Zoals toen en nu is de diepzee visserij gevaarlijk en van onze 21 bemanningsleden stierven er 3 op zee in een paar jaar tijd.
Onze marconist op de Red Roze, die later werd overgeplaatst naar de Red Falcon, stierf, toen dat schip in 1959 ten onder ging.
Ik was vaak in de radiohut te vinden omdat ik geïnteresseerd was om later ook marconist te worden.
De marconist op de Red Roze had als bijbaan, lever te koken op het voorschip.
Dat was een eigenaardige bezigheid op de Red Roze omdat de ketels om kabeljauw levers te koken, gewoonlijk op het achterschip stonden.

Ondanks het weer en aan het einde van twee weken non stop vissen, hadden we de ruimen vol met over het algemeen kabeljauw en schelvis, netjes in ijs opgeslagen.
De laatste vis, dus van de laatste trekken, werd zorgvuldig in lagen opgeslagen, om en om met de staart tegen de kop, om hiervoor de hoogste prijs in de afslag te krijgen.
Iedereen had er belang bij, want de verdiensten waren afhankelijk van de opbrengst van de vis.
Na een goede reis, zou de bemanning hun kinderen overladen met cadeautjes en snoep en de cafe's rond de haven, zouden goede zaken doen.

Vergeefs gewacht

December 1959
De week voor Kerstmis en de gehele bevolking van Fleetwood was in afwachting.
Een trawler was over tijd...en stilte daalde over de haven.

Dagen lang werd het zeegebied rond Skerry Vore in de South Minch door middel van een grote zoekactie naar de 449 tons trawler Red Flacon en haar 19 bemanningsleden, afgezocht, zowel op zee als van uit de lucht.
Gezinnen wachtten met toenemende bezorgdheid en hun ogen zochten vol hoop vergeefs de horizon af.
Maar de Red Falcon werd als verloren beschouwd en waarschijnlijk overweldigd door slecht weer, toen zij thuis stomende was.

Wrakhout, een koker voor vuurpijlen, stukken hout die waarschijnlijk afkomstig waren van de bodem van de redding sloep spoelden aan.
En twee redding boeien met de naam Red Falcon er op, spoelden 25 mijl benoorden de laatst bekende positie van het schip aan.
Vergaan met man en muis, 25 kinderen zonder vader en de stad te ontdaan, om kerstmis te vieren.

De Red Falcon was in 1936 gebouwd en was de laatste kolen stoker van de Steam Trawler Co.Ltd, vloot.
Het schip heette voorheen de Cape Barfleur,
Haar laatste reis begon op 25 November 1959 toen zij vertrok met de visgronden bij IJsland als bestemming en bij hetzelfde tij vertrok ook de trawler Red Sabre.
De twee schepen visten bijna de gehele reis gezamenlijk bij IJsland en stoomden op ongeveer dezelfde tijd naar huis.

De Red Falcon had een 45 jarige schipper aan boord, afkomstig uit Fleetwood .
Het was een ervaren schipper, die in de oorlog periode dienst had gedaan op mijnen vegers.
Hij had gedurende de thuis reis regelmatig contact met de schippers van de Red Sabre en de Red Knight.
Deze beide mannen dachten later dat de Red Falcon door een vloedgolf was overspoeld.
De Red Sabre zat ongeveer 70 mijl voor de Red Falcon en de Red Knight 150 mijl achter haar.
De beide schepen rapporteerden zware storm met windvlagen van 100 mpu.
De Red Sabre adviseerde de Falcon de getij stroom bij Islay te ontlopen en de Red Falcon was het hier mee eens.
Dat gebied stond bekend als gevaarlijk, door de sterke getij stroom en met veel draaikolken.

Maar de gezinnen hadden al bericht ontvangen dat het schip op Maandag avond binnen zou lopen.
Het was de gewoonte, dat veel gezinsleden op die Maandagavond bij binnenkomst van het schip, naar de haven zouden gaan.
Het was niet ongewoon dat schepen over tijd waren door slecht weer en de gezinnen zouden dan op Dinsdagavond weer naar de haven gaan.

De radiostilte vanaf het schip was onheilspellend en de angst steeg.
Het ergste werd gevreesd.
En toen het ergste nieuws begon door te dringen, gingen de voorzitter van de missie voor de diep zee visserij en de haven dominee door, met de diep bedroefden te troosten.
Allen leden van de bemanning behalve een, de stoker, woonden in Fleetwood.

Binnen enkele dagen werd een noodfonds voor de belanghebbenden opgericht door de burgemeester van Fleetwood en de eigenaar van de trawler stortte £ 1000 in het fonds. Het totale bedrag liep op tot £ 20.000, toen vanuit het hele land giften werden ontvangen.
Een cheque van £.10.10s werd ontvangen van de Schotse kerk op het eiland Tiree op de binnen Hebrides,
Een begeleidend schrijven betuigde het medeleven met het verlies van de Red Falcon zo dicht bij de kust van het eiland en de bewoners waren zwaar onder de indruk van het ongeval.
Het ongeval vond plaats bij de rotsachtige kust van het eiland Mul.
Ook werd er een cheque ontvangen van bewoners van Oban.

Zeven maanden later werd het onderzoek geopend naar het verlies van de trawler, in het gemeente huis van Fleetwood.
Hieruit bleek dat het laatste radio contact met de Falcon om 7 uur 's morgens van 14 December was.
De schipper van de Sabre riep de Falcon op en rapporteerde dat er een storm stond tussen Skerryvore en Rathlin eiland met een windkracht 10.
Het was een ruige doorvaart geweest maar ze waren nu onder de opperte van Rathlin.
De schipper van de Falcon was op dat moment dwars van de vuurtoren van Skerryvore en zou proberen, de sterke stroming te ontlopen.
Kort hierna had ook de Red Knight radio contact gehad met de Falcon en hoorde dat het slecht weer was en met een zeer lastige zee.
De Sabre en de Knight vervolgden hun thuisreis en werkelijke angst was er nog niet totdat de Knight, die 150 mijl achter de Falcon op de thuisreis was en op middernacht van Dinsdag 15 September in Fleetwood binnen liep.
Direct werd er met een 3 daagse zoektocht begonnen.

De beide schippers waren van mening dat de Falcon door een vloedgolf was overspoeld.
De onderzoek commissie was van mening dat het moeilijk was om de juiste oorzaak van de overweldiging van het schip te kunnen geven.
En het verlies dompelde de stad in shock, rouw en verdriet.

Vals Beschuldigd ?

Een noodoproep, die zelfs door de meest geharde zeelui niet genegeerd kon worden.

En zeker ook niet voor de 18 koppige bemanning van een trawler uit Fleetwood, waar de oproep om middernacht werd ontvangen.
Bij slecht weer en hoge golven, aan de oostkust van IJsland.
Het was 14 September 1969 toen het drama met de 397 tons trawler Lord Lloyd zich begon te ontvouwen.
Water stroomde de machinekamer binnen, toen de kolen gestookte trawler de visgronden had bereikt.
Het schip begon te zinken.
En dat bij een storm met een windsterkte van 45 mpu en 30 mijl uit de kust.
De bemanning nam 2 rubber redding vlotten en knoopten ze aan elkaar.
De eerste die er in stapte was het jongste lid van de bemanning, 16 jaar oud
Het was zijn tweede reis aan boord van deze trawler.
Toen de bemanning op de redding vlotten in de ruwe zee heen en weer werden geschud, kwam een Belgische trawler te hulp en nam de bemanning aan boord.
De bemanning stond onder leiding van schipper Spearpoint en zijn zoon was stuurman.
Toen het daglicht aan brak, was de Lord Lloyd nog steeds drijvende.

Een grapje werd hierover gemaakt.... De oude vrouw heeft schijnbaar nog geen zijn om te sterven
Spoedig verscheen er een andere trawler op de plek. Het was de Wyre Mariner van dezelfde rederij. De geredde zeelui werden overgebracht naar de Mariner en het gevecht om het schip te redden werd vervolgd.
Het schip werd op sleeptouw genomen en schipper Spearpoint en drie bemanningsleden gingen terug op het schip en de sleepreis naar Seydisfjordur nam een aanvang.
Later beschreef een van de bemanningsleden hoe de situatie aan boord was.
Je voelde het water onder je voeten heen en weer klotsen als je in de kombuis stond.
We telden de treden van de trap van de machine kamer om de stijging van het water oppervlak te controleren.
De machines stonden onder water en 30 ton kolen was uit de bunkers de stookplaat opgespoeld en het visruim stond onder water.
Het schip was waarschijnlijk zo goed geballast, dat ze bleef drijven en gelukkig nam in de avond de storm af.
De sleepreis duurde 11 uur, maar daarmee was het drama nog niet ten einde, omdat de regeringen van Engeland en IJsland nog steeds aan het onderhandelen waren over de visserij grenzen.
En toen de Wyre Mariner Seydisfjordur bereikte werd haar schipper Bedford, die de kreupele Lord Lloyd sleepte,........ gearresteerd.
En beschuldigd van illegaal vissen binnen de door IJsland zelf ingestelde 12 mijls zone, zo'n 2 maanden geleden.
En werd veroordeeld tot een boete van £ 1.900.
Schipper Bedford pleitte onschuldig te zijn en de schipper vertelde aan het Reuter nieuws bureau....... Als ik dat had geweten, had ik de trawler naar de bodem laten zinken in plaats van haar naar Seydisfjordur te slepen.
Hij verklaarde het gerechtshof dat hij zich niet bewust was van illegaal vissen. Hij had de orders van de rederij opgevolgd om vanaf Mei buiten deze grenzen te blijven.
Het was op de betreffende dag in Juli geconstateerd door een vliegtuig dat drie en een half uur boven de Mariner had gevlogen en haar had gewaarschuwd met vuurpijlen en met morse signalen.
Het vliegtuig stelde vijf maal een positie vast, wat aantoonde dat de trawler binnen de grenzen van het gebied was. Het schip reageerden niet op de gegeven signalen.
Schipper Bedford beweerde geen enkel vliegtuig te hebben gezien.
Wyre trawler Ltd.-de eigenaar van beide schepen Lord Lloyd en Wyre Mariner, weigerde commentaar te geven over de IJslandse actie.
Een zegsman van de rederij verklaart.... De heldhaftige optreden door schipper Bedford en de bemanning van de Wyre Mariner, verleend aan een andere trawler in nood, is gedaan uit verbondenheid met de zee--- wat nog steeds het hoofddoel was van deze zaak.
Maar er waren maar weinig moeilijkheden over visserij limieten toen de geredde bemanning in de IJslandse haven aan kwam.
Er was wat gejoel vanuit een groep mensen aan de wal toen de trawlers de haven in werden geëscorteerd door de IJslandse kanonneerboot Thor.
Zij dachten waarschijnlijk dat de schepen gesnapt waren bij illegaal vissen
Maar de gehele bemanning kreeg een prettige ontvangst.
De enige reactie van schipper Bedford over de actie van het gerechtshof, toen hij weer terug was in Fleetwood was.....het was een vuil spelletje.
Ik zou nooit mijn gezicht in IJsland hebben getoond als mijn geweten niet zuiver was geweest.
Hij zei dat de Lord Lloyd op het punt stond te zinken toen de Mariner haar bereikte.
Drie weken later keerde het schip dat niet wilde zinken in Fleetwood terug.

Plicht Besef

Een kort verhaal over een thuisreis vanaf de IJslandse visgronden.
Het visruim was bij en bij vol en we hadden meer dan 18 uur aan dek doorgebracht.
Het weer was vrij slecht toen we onze laatste trek scheep haalden.
Toen de schipper vanuit de brug schreeuwde..... sjor het net vast, we gaan naar huis...gaf het een goed gevoel als nooit te voren.
Iedere visserman die dit leest zal wel weten wat ik bedoel.
We waren al gauw klaar met de vis van de laatste trek, sloten het visruim waterdicht en sloten alle deuren met de knevels.
Ik had de wacht en het zou nog eens 4 uur duren voor ik een bad kon nemen.
Na twee weken met dezelfde kleren aan, was dat het enige waar ik aan kon denken tijdens mijn zeewacht.
Aan het einde van mijn vier uurs wacht, was het weer er niet beter op geworden.
Het stormde met een windkracht 9 en de golven kwamen van stuurboord zijde op de boeg in en we knalden er tegen in.
Het is raar, maar je schijnt weinig te praten de eerste uren die je thuis stoomt, het lijkt er op dat je jezelf afvraagt, hoeveel je zal besommen of over je vrouw of je meisje.
Of wat het ook mag wezen.
Mijn aflosser kwam en ik gaf hem het stuurrad en de koers en ging op weg naar de douches waar ik zo maar verlangde.
Na een goede schrob beurt dook ik mijn kooi in. Ik denk dat ik niet langer dan een paar minuten in mijn heb gelegen, toen we een enorme klap water kregen en waar bij we een slagzij over bakboord opliepen.
Mijn eerste gedachte die bij mij op kwam was om naar de brug te gaan en de radio-zend installatie.
Op het moment dat ik in de gang kwam, raakte een stoker in paniek en wilde de knevels van de waterdichte deur openen zodat de deur vrij voor gebruik zou zijn en schreeuwde dat het schip ging zinken.
Het eerste wat ik deed was op hem springen en hem al worstelend in de messroom te krijgen.
Als hij de deur had weten te openen had het water naar binnen gestroomd en was het schip waarschijnlijk gezonken. Een van de bemanningsleden kwam mij te hulp en wisten hem van de deur te verwijderen.
Op dat moment hadden we een slagzij over bakboord en de verlichting was uitgevallen.
Ik wist mijn weg naar de brug te vinden waar de stuurman al aanwezig was, die probeerde het stuurwiel naar stuurboord te draaien en zo de kop van het schip in de wind kon brengen.
De aflosser die mij aan het stuurwiel had afgelost, lag koud in een hoek van het stuurhuis nadat hij hier uit het was gespoeld.
De stuurman zijn gezicht zat onder het bloed van de rond vliegende glas splinters. Het stuurboord gedeelte van het stuurhuis was door de overkomende golf in elkaar geslagen en had met een explosieve kracht alle ramen ingeslagen.
De schipper schreeuwde om de gewonde man weg te brengen , maar de kracht van overkomende golf had de deur van het stuurhuis klem geslagen en ben ik begonnen om met een bijl de deur te openen.
Tegen de tijd dat in het voor elkaar had, richtte hei schip zich vanzelf op en dat gaf grootte opluchting.
Als de stuurman niet zo vlug had ingegrepen met het stuurwiel, zou niemand van ons vandaag nog in leven zijn.
Op het moment dat hij het schip weer goed in de wind had, brulde de wind door het vernielde stuurhuis en het was steenkoud toen de bemanning in het stuurhuis verscheen, met uitzondering van de machinist die geen enkele keer tijdens deze kritieke toestand, de controle over de machine had verloren.
Toen de zaken weer wat verbeterden, zond de schipper een radio bericht uit voor hulp en wij probeerden het stuurhuis met dekzeilen af te dekken en probeerden dit ondanks de duisternis, zo secuur mogelijk te doen om wind en zee buiten het stuurhuis te houden .
Op het moment dat we de dekzeilen goed hadden aangebracht kreeg de schipper contact met de trawler Armana, die een aantal mijlen voor ons voer.
Zij keerde terug en escorteerde ons naar Reykjavik,
Wij kwamen in Reykjavik en onze welgemeende dank ging uit naar de Armana die steeds “standby “ was gebleven.
Bij daglicht konden we schade zien wat de zee had aangericht.
Zelfs de stuurboord verschansing was naar binnen ingedeukt.
Er kwam zelfs een filmploeg een de schade op een film vast te leggen.
Wij werden wat opgelapt en binnen 24 uur vervolgden we onze thuisreis.
Gelukkig was het weer verbeterd en de thuisreis was niet slecht,
Het kwam uiteindelijk toch goed, want we hadden nog steeds de vis aanboord om af te slaan, anders zou er deze reis geen of weinig betaling voor ons zijn geweest.

De laatste man.

Winter stormen rond de kusten hebben vaak het leven geëist van plaatselijke visserlui.
Zo'n verlies werd vaak omschreven als de prijs de voor de vis moest worden betaald.
Tegenwoordig moet de visserman vechten tegen de Regering politiek, vis quota's en buiten bedrijfstelling.
In het verleden was de weersgesteldheid de tegenstander van de visserman.
En het was tijdens een verschrikkelijke storm dat de Fleetwood trawler Lois in 1947 naar haar noodlot op weg was.
Haar bemanning had een prettige Kerst aan wal doorgebracht en de Lois was weer terug in de visserij, nadat zij door de Admiraliteit was vrij gegeven van haar oorlog taak als mijnen veger.
De schipper was sedert 18 maanden aan boord vanaf het moment dat zij was vrij gegeven voor visserij doeleinden.
Maar deze Nieuwjaars reis zou voor de schipper zijn laatste reis zijn.
Ofschoon de gehele bemanning werd gered, verloor de schipper het leven bij het tragische ongeval bij IJsland.
Het was op Zondag 5 Januari dat de 111 tons trawler, gebouwd in 1917, op de rotsen liep en ten onder ging, toen zij de visgronden bij de ZW kust van IJsland had bereikt.
De bemanning werd heen en weer geslingerd toen het schip op de rotsen liep, op korte afstand van de kust.
Noodsignalen werden afgevuurd en binnen enkele minuten was er hulp onderweg.
Een lijnwerp redding ploeg vuurde een lijn af, die op het dek belandde en hiermee werd met een broekboei de bemanning gered.
Alleen de schipper, die tot het laatst aan boord was gebleven en zich aan het want vastklemde en was er klaar voor om ook door middel van de broekboei te worden gered.
Toen wij hierop wachtte, stortte een grote golf zich tegen de zijwand van het schip en toen was de schipper verdwenen.
Niemand van ons heeft hem nog gezien.
De redders verklaarden dat het op het moment van stranding, er een verschrikkelijke sneeuwjacht was, met huizen hoge golven .
Men was van mening dat de schipper door de hoge golf uit het want was geslagen of misschien wel uit de broekboei, waarmee hij in veiligheid zou worden gebracht.
Veel van de 15 koppige bemanning realiseerde zich niet dat de schipper was verdronken. Zijn lichaam spoelde later aan.
Het lichaam van de schipper werd met een IJslands vrachtschip naar Fleetwood gebracht.
Zes van de bemanning leden waren bij de overlijdens dienst, voorgegaan door dhr. Howes van de Mission to Seaman, dragers van de lijkkist.
Aanhoudende stormen en hoge golven verwoestte het schip, dat op de rotsen in stukken werd geslagen..

The Luckiest Sailor
I’ve been fishing the sea since a lad of fifteen;
There’s not a stretch of the ocean where I haven’t been,
And I’ve seen Northern lights and the whale fish at play,
And I’ve slept through the dogwatch, been fined half me pay,
And I’ve prayed long and hard in a westerly storm,
And I’ve dreamt of the young girls who had helped keep me warm,
And I’ve sat with the old jacks and listened in glee
To the tales of the women, the drink and the sea.
Chorus:-
I’m the luckiest sailor that Hull ever knew;
When the Kingston ship sank with the loss of her crew,
And I prayed for their lives and their sons and their wives
On the day that the Peridot perished.

I was a young sailor with settle in hand,
From trawling in Iceland with white fish to land,
And I’m dressed to me nines in me Ruckerback tails
And I’m off down the Stricky to sink a few ales;
But I’ll tell you a tale of the taxman and me,
He’s been robbing me blind since I first went to sea,
And I says to the skipper, ‘I’ll spend time ashore,
Cos I’m damned if the taxman will have any more.’

Chorus

Then a whisper was heard that a Hull ship was down,
With no chance of a rescue, her men had all drowned,
And I supped up me ale and I knew in me head
That the Hull ship was my ship and me mates were all dead,
And the coins in me pocket weighed heavy that day,
And it took little courage to give ’em away,
And me mind took me back to me long days at sea,
And I asked the good Lord why me mates and not me.

Chorus
Hollandse vertaling .

Ik heb altijd op zee gevist vanaf toen ik een jongen van 15 jaar was. Er is geen streek in de Oceaan waar ik niet ben geweest. Ik heb het Noorderlicht gezien en spelende walvissen. Ik heb op de honden wacht doorgeslapen en dat kostte mij een half loon. Ik heb lang en hard gebeden in een westelijke storm. Ik heb van jonge meisjes gedroomd die mij hebben geholpen om warm te blijven. Ik heb met oude mannen gezeten en met plezier geluisterd, Over verhalen van vrouwen, de drank en de zee.
Koor, Ik ben de gelukkigste zeeman die Hull ooit heeft gekend. Toen het schip van de Kingston maatschappij zonk, met het verlies van heel haar bemanning. En ik heb gebeden voor hun leven, hun zoons en hun vrouwen. Op de dag dat de Peridot verging.

Ik was een jonge matroos , met vorderingen in het vooruitzicht. Om te trawlen bij IJsland en wit vis aan de wal te brengen. En ik was prachtig uitgedost in mijn Ruckenbacks pak. Ik ging naar de Stricky om een paar biertjes te nuttigen. Maar ik vertel je een verhaal van de belasting ontvanger en mijzelf. Hij berooft mij van alles, sinds ik naar zee ben gegaan. En ik zei tegen de schipper, ik blijf een tijdje aan de wal. Omdat ik vervloekt ben als de belasting nog meer van mij wilt hebben.

Toen werd er een fluistering gehoord dat een schip uit Hull was vergaan. Met geen kans van redding, haar hele bemanning verdronk. En ik slurpte mijn bier op en ik wist in mijn hoofd. Dat het schip uit Hull, mijn schip was ...en al mijn maten waren dood. En het geld in mijn zak woog die dag zwaar. En het kostte wat moed om het weg te geven. En mijn gedachten namen mij mee naar de lange dagen op zee. En ik vroeg --- Goede God---- waarom mijn maten en niet ik.

De Luckiest Sailor werd door Linda Kelly geschreven.
In Januari 1968, wat ook weleens de Driedubbele trawler Tragedie wordt genoemd. overkwam Hull. De Romanus, Kingston Peridot en de Red Cleveland zonken in een paar weken tijd en van deze 3 schepen was er slecht één overlevende en verloren 58 bemanningsleden het leven.
De man van Linda Kelly was een 20 jarige leerling en was in opleiding voor leerling matroos en was op dat moment één van de bemanningsleden van de Kingston Peridot.
Het was een uitstekend vis jaar geweest en kort het moment dat hij naar zee moest, kreek hij een aanslag van de belasting. Niet onder de indruk er van, besloot hij om de volgende reis niet mee te gaan.
Het was de Peridot 's laatste reis.
De “ruckenbacks “ was een kleding stijl wat geliefd was bij de vissers uit Hull. Vaak in heldere kleuren, met een enkele sluiting en met één rij knopen en met een geplooide achterkant met een riem. In Hull waren veel kleermakers die dat soort kleding maakten.
De “Stricky “wijst op de “The Strickland Arms “een kleine pub in Strickland Street en deze pub bestaat nog steeds.“

Kennen J.H. Of Maarten soms dit lied ?

Citaat van: vreemdeling op 26-08-2013, 06:44:24

Beste 'Vreemdeling'
Als u zoveel over de Engelse en Schotse visserij weet, waaronder aardig wat scheepsrampen, dan acht ik het niet uitgesloten dat u wat meer weet over de onderstaande ramp in 1911.

http://www.vissersnamenmonumentscheveningen.nl/detail/1911-352-silverdale-gy-aanvaring

Hierbij kwam - zo goed als zeker- de Scheveninger Maarten den Dulk om.

vr.groet
Bert v.d. Toorn
VNMS-onderzoek

Nood Roer

In September 1943 bereikte de Fleetwood trawler Eileen Wayman veilig de thuis- haven na 321 mijl afgelegd te hebben met een nood roer.
De beproeving voor de bemanning begon, toen zij nog vissende waren.
Het slechte weer noodzaakte de trawl scheep te houden en het schip probeerde het slechte weer te ontwijken.
Er stond een harde wind met een zware zeegang en veel regen.
Toen het roer niet meer op koersveranderingen reageerde, wed ontdekt dat de roerkolom in de schacht was gebroken.
Gedurende de 5 volgende uren, onder toezicht van de schipper, werd er hard gewerkt om een nood roer te installeren, door gebruikmaking van een visbord, de vislijnen en de winch.
Mijl na mijl, uur na uur, voer de trawler lusteloos in de stormachtige wind.
Het schip werd bestuurd met gebruikmaking van de winch, met 3 man continu bij de winch en een wacht lopend van 4 uren.
Het schip kreeg behoorlijk wat water scheep en zodoende hadden de mannen een zeer onplezierige taak en zij deden het zonder veel misbaar.

Met de wind uitschietend bij het bereiken van Rathlin eiland, besloot de schipper, dat het veiliger zou wezen om richting het eiland Man te koersen.
De trawler bereikte Peel om 6 uur 's middags van 5 September en was gedwongen door het slechte weer, daar te blijven tot 6 uur 's morgens van 8 September, toen zij uiteindelijk kon beginnen aan het laatste gedeelte van kaar thuis reis.
De schipper was van mening dat de gehele bemanning er aan mee had geholpen om het schip weer veilig thuis te brengen.

De bemanning werd later beloond voor hun dappere krachtinspanning.
De schipper kreeg een gouden horloge met inscriptie en een geld bedrag en de bemanning kreeg eveneens een bedrag in geld, geschonken door de rederij die het schip had gecharterd
De schipper gaf hulde aan zijn bemanning op de wijze hoe het schip werd bestuurd. Door gebruikmaking van de winch en orders op te volgen van de stuurman, bootsman of van hem zelf gegeven vanuit het stuurhuis

De voorzitter van de verzekering maatschappij prees de bemanning, dat door het veilig terug brengen van het schip, een waardevolle voedsel producent was behouden gebleven.
De vice voorzitter van de eigen rederij feliciteerde de bemanning van het schip met de woorden...... Het toont, ondanks geconfronteerd te zijn met de gevaren van de storm en in oorlog tijd , dat er aan boord van het schip ,een hecht team verband was.

De bemanning was één.
En het verheugende hem om te zien, ofschoon de trawler geen eigendom was van een rederij uit Fleetwood, visserlui uit Fleetwood erg goed de eigendommen van anderen konden beheren.

De schipper was dankbaar voor de lofprijzing van zijn bemanning en hemzelf en hoopte dat hij in de toekomst nog meer van dienst kon zijn.
Visserlui zien graag dat hun werk door anderen wordt gewaardeerd.

De Eileen Wayman kwam helaas twee jaar later tragisch aan haar einde, toen het schip op de rotsen liep bij Island of Lewis bij de Hebriden.
De bemanning werd door de eilandbewoners gered.
Het ongeval vond plaats in December 1945 toen het schip bijna aan het einde van haar reis was.
Het schip zonk nadat zij op de rotsen was gelopen.
De noodsignalen van het schip werden door de eiland bewoners gezien.
Direct spoedde zij zich naar de kust, om te proberen de bemanning in veiligheid te brengen.
Het schip zonk zo snel dat er geen tijd was om persoonlijke bezittingen te redden.
Het proces duurde maar een paar minuten en bij daglicht was van het schip niets meer te zien. Zij was van de rotsen afgegleden naar dieper water.
Eén van de bemanningsleden heeft de stranding niet meegemaakt.
Hij was wegens ziekte in Stornoway aan de wal gebracht.

De Scheeps kok.

Het is nu meer dan 80 jaar geleden dat de bemanning van de Fleetwood trawler Pasages gered werd, mede door het heldhaftige optreden van scheeps kok.
Tijdens een storm in December 1931 ging dit in Canada gebouwde schip ten onder bij Jurby Head op het eiland Man.
Op het moment dat het gebeurde, werd de trawler van voor- tot achterschip overspoeld door hoge golven, die zelfs de meest heldhaftigen schrik zouden aanjagen .
De lijnwerpers brigades van Peel en Ramsey rukten uit en de redding boten van Peel en Ramsey werden te water gelaten in een huizen hoge zee.
De 125 voet lange trawler lag maar 100 yards uit de wal en had een bemanning van 13 personen aan boord.
Het schip was op haar thuisreis met 600 kits haring aan boord, gevangen aan de westkust van Ierland.
Geteisterd door de golven van de Zuid Wester storm en het zicht was beperkt door verblindende ijzel en regen.
De schipper had nooit eerder zo'n combinatie van storm, regen en een zo'n volstrekte duisternis meegemaakt.
Het schip maakte voorzichtig voortgang en de schipper wist, dat zij in de nabijheid van de kust van het eiland Man waren.
Zich realiserend dat het schip aan de grond was gelopen, werd onmiddellijk de machine in zijn achteruit stand gezet.
Maar de Pasages wist van geen wijken.
Zij was in een zorgwekkende situatie en werd gebeukt door de hoge golven .
De bemanning vuurde noodsignalen af en hokten gezamenlijk in het stuurhuis, in afwachting van de lijnwerp brigades.
Aan de wal kwam de 18 koppige redding brigade, na zich anderhalve mijl door met water doorweekte velden te hebben geworsteld, bij de klif.
Vanaf de top van de klif lieten ze zich naar de waterkant zakken.

Maar de man van dat uur was de 30 jarige kok.
Hij bood zich vrijwillig aan om naar de wal te zwemmen en na een wanhopige strijd, kreeg hij een lijn aan wal bij de redding ploegen..
En al gauw was er een boeibroek opgetuigd en werd de bemanning in veiligheid gebracht.

De redding boten hielden stand-bij in het ergst van de storm en het weer was te slecht voor de redding boot uit Peel, om terug te keren naar haar thuishaven en zij week uit naar de haven van Ramsey.
De reddingboot van Ramsey voer naar de zuid kust en werd omhoog getrokken naar het boothuis, na één van de inspannendste dienstverleningen in de geschiedenis van het redding station.

De Pasages werd nooit geborgen.

De Ramsey Baai Tragedie.

Het was op de morgen van de 8st Maart 1956, dat de bevolking van Ramsey op het eiland Man, zich voor het eerst realiseerde , dat er iets verschrikkelijk was. gebeurd. Een lichaam was drijvend vlak bij de kust gezien.

De reddingboot was bijna gereed om te water te worden gelaten, toen bekend werd dat nog vier andere lichamen waren geborgen.

Het was droevig nieuws voor de reddingboot bemanning daar al spoedig bekend was dat een van de doden, de assistent monteur van de reddingboot was en ook de broer van de bootsman van de reddingboot, die in veel gevallen deel had uitgemaakt van de bemanning.
En een tweede persoon, die regelmatig hielp met het te water laten van de reddingboot .
De andere doden behoorde tot de bemanning van de Fleetwood trawler Fleetwood Lady, die de avond er voor, voor anker was gegaan in de baai.
Vermist werd de schipper van de trawler.
Later bleek dat leden van de bemanning laat in de avond op de terug weg waren naar de trawler, na een bezoek aan de wal, gebruikmakend van een 7 voets roeiboot die kapseisde en waar niemand aan de wal iets van wist.
Toen eenmaal het nieuws van de tragedie bekend was, werd er een zoektocht begonnen naar de vermiste schipper, door de reddingboot en door de lucht redding brigade per vliegtuig.
Het duurde de gehele dag, zonder resultaat.
De reeks van voorvallen die op het ongeval volgden begint in feite bij de Fleetwood trawler Fleetwood Lady, die op Woensdag 7 Maart voor anker ging in de baai.
De stuurman van de trawler bevestigd dat de trawler op Woensdag Fleetwood had verlaten met bestemming IJsland en de zelfde middag in de Ramsy baat voor anker ging.
De bemanning bestond uit 15 personen.
Om ongeveer 4 uur in de namiddag gingen 7 leden van de bemanning met de reddingsloep van het schip, naar de wal. Dit was voornamelijk toegestaan aan drie bemanningsleden met de familienaam Manx, twee broers met de naam Lyall en nog een persoon, om familie te bezoeken in Ramsey.
Om ongeveer 7 uur 's avonds keren 4 bemanningsleden terug naar de trawler en laten de schipper en nog twee personen aan wal,
Om rond half elf in de avond begint een kleine geleende boot met 6 personen aan boord, aan de terugtocht naar de trawler. In de boot zitten dus 2 bemanningsleden en de schipper van de trawler en de drie anderen zijn er om de boot weer terug te brengen.

Voor de meeste mensen in de stad was het eerste teken dat er iets mis was, het afvuren van lichtkogels om 8 uur in de morgen van de volgende dag, om de bemanning van de reddingboot op te roepen.
Iets eerder was de politie op de hoogte gesteld dat er een lichaam voor de kust dreef.
En hierna kwam het droeve bericht dat nog vier lichamen op de kust waren aangespoeld.
De bootsman van de trawler wist niet, toen hij controleerde wie er van de bemanning ontbrak, zijn eigen broer Abby één van de slachtoffers was.
Abby was een van de populairste figuren rond de haven van Ramsey en vanaf hun jeugd hadden zij een eigen boot gehad, waarmee zij uit vissen gingen.
Toen het nieuws zich verspreidde, verzamelde zich een groep mensen bij de sleephelling van de redding boot, in doodse stilte, toen de tragedie zich ontvouwde.
De reddingboot had slecht enkele stukken van het vlonder van de kleine boot gevonden.
De kustwacht zocht de kust af en de RAF zocht met een redding vliegtuig de zee af.
De intensiteit van vier slachtoffers werd vastgesteld toen zij naar het mortuarium werden gebracht.
Later spoelde nog een lichaam aan, waarvan ook de intensiteit ook kon worden vastgesteld,
Van de schipper werd geen spoor gevonden.
De 13 voet roeiboot die de mannen de voorgaande nacht had vervoerd, spoelde aan op de kust van Vollan.
Er lagen geen riemen in de boot en de boot was niet ernstig beschadigd en er waren geen aanwijzingen hoe het ongeval had kunnen gebeuren..
Later werden er vonnis gewezen met betrekking tot de onderzoeken op de 5 geborgen lichamen.
De lijkschouwer constateerde dat de boot ernstig overladen was.
De toehoorders werd verteld, dat ondanks dat het mooi weer was in de baai er altijd rekening moest worden gehouden met eventuele wind.
Het was maar al te goed mogelijk dat bij de minste beweging de sloep kon kapseizen.

Wat er precies is gebeurd zal voor altijd een mysterie blijven.

San Sebastian

Het was een zaak van ieder voor zichzelf, toen deze Fleetwood trawler op de rotsen liep en de bemanning overboord werd geslagen,
Vier van hen vonden de dood en de rest van de scheepsmakkers hingen uren aan de rotsen voor zij werden gered.
De schipper, die voor het laatst was gezien zich vastklampend aan het want, strandde ook op de rotsen en moest daar 10 uur blijven, alvorens hij werd gered.
Het drama vond plaats op 15 Januari 1937 toen het schip van 122 ton nog maar net 48 uur op zee was.
Het schip was in Canada gebouwd en kwam in 1926 in Fleetwood bij de Boston Deep Sea Fishing en Ice Compagny.
Een van de bemanning leden vertelt......
We voelden dat het schip vast liep en we konden zien dat we op een rif waren gelopen.
We lieten de reddingboot te water en zij sloeg in stukken tegen de railing van het schip.
Acht bemanningsleden kwamen in het water terecht.
Het schip had een gevaarlijke slagzij. En ofschoon zij slagzij maakten en wij ons vastklampten, werden we overboord gespoeld.
Ik zag nog net dat de schipper zich aan het want vastklampte. Ik kwam op de rotsen terecht en in het donker kwamen er nog meer bij.
Na een telling bleek dat we met acht personen waren.
Geen van ons was geheel gekleed en we zaten zeven uur op de rotsen.
We werden door een schip uit Glascow gered.
Vier lichamen werden later geborgen.

De schipper realiseerde zich dat overleven een gevecht zou zijn op leven en dood.
Hij werd in zee gesmeten, toen het schip omsloeg.
Ik ging in kringen rond en heb meer dan een mijl gezwommen.
Ik bereikte een nogal grote rots en ofschoon ik uitgeput was, kon ik mezelf de rots optrekken.
Het was bitter koud,
Hier lag ik dan en probeerde me warm te houden door met mijn armen te zwaaien en met mijn voeten te stampen.
Toen ik daar zo verlaten zat, spoelde een van de redding vesten van het schip op de rotsen.
De dag brak aan en ik zag dat een sloep de bemanning redde die op de rotsen zaten waar het schip op was vastgelopen.
Ik probeerde hun aandacht te trekken, maar waren meer dan een halve mijl van mij verwijderd en zij zagen mij niet.
Toen ik ongeveer 10 uur op de rots had gezeten, zag ik op enige afstand een boot.
Ik wist hun aandacht te trekken en zij haalde mij van de rots af.

De San Sebastian was een van de zes Fleetwood trawlers die als observatie vaartuigen hadden dienst gedaan toen de Italiaanse luchtmacht in 1933 een vlucht
maakte over de Atlantische Oceaan.
De andere trawlers waren de Malaga,Wellvale., Daily Chronicle, Sommersby en Authorpe.
Al deze trawlers waren het eigendom van de Boston firma.
De Italiaanse regering benoemde de directeur van Boston firma tot Commandant van de Italiaanse Marine.

Het was een kleine robuuste trawler, die, als zij het had overleefd, haar 100 jarig bestaan had kunnen vieren.
Maar de Dean Swift, die in 1898 was gebouwd, werd de oudste stoomtrawler van de haven, voor zij in 1959 werd gesloopt.
Zij was in Dublin gebouwd en werd door de Dalby Steam Fishing Company in 1939 gekocht en zij keerde naar Dublin terug om daar haar ondergang bij de slopers te vinden.
Misschien was haar grootste aanspraak op roem in Februari 1957, toen zij de kleinste trawler van de vloot binnen sleepte, na een nachtelijke strijd in de Morecanbe baai.
Het drama begon op een wilde Februari nacht, toen een hevige storm de Ierse zee teisterde en het was een van de hevigste stormen sinds mensen heugenis.
Toen het nieuws over de nachtelijke inspanningen bekend werd, verzamelden de families aan de wal zich rond de radio en stemde af op de trawler golf.
Het gebeurde bij Maughhold Head op het eiland Man, dat er een breuk in de verbranding kamer van de ketel, aan boord van de 148 ton trawler Alcmaria, werd ontdekt.
De schipper besloot te trachten naar Fleetwood terug te keren
Maar in de middag werd het hopeloos.
Het enige wat ze konden doen was de machine aan de gang te houden.
De Dean Swift liet via de radio weten de zij het schip te hulp zou komen.
Na een tocht van 40 mijl vanaf de Ramsey baai, arriveerde de Dean Swift daar om 05.30 nm. De wind had intussen stormkracht bereikt.
Om 6.00 nm. werd een lijn naar de gehandicapte Alcmaria geschoten, maar deze brak.
Met een wind van 60 mijl per uur en aanhoudende stortregen, was de bemanning door weekt bij de poging een nieuwe lijn vast te maken.
De Alcmaria kon niets anders doen dan de kop van het schip in de wind te houden en dat betekende dat de machine aan de gang gehouden moest worden.
Het machine kamer personeel deed hun uiterste best. Het zou hopeloos zijn geweest zonder dat beetje stoom.
De trawler zond een SOS sein uit en de reddingboot van Barrow werd om 10.30 nm. te water gelaten.
De trawler Red Sabre, onderweg naar IJsland, keerde terug, de storm tegemoet, om hulp te verlenen..
De Red Sabre vuurde 6 lijnen af in een poging een sleeptros vast te maken.
Poging nummer 3 had succes en de bemanning, doornat van de regen en buiswater, bracht met een 4 inch tros een verbinding tot stand met de anker ketting van de Alcmaria.
Maar de trawlers werden heen en weer gesmeten door de woedende zee en de sleepverbinding brak en bij nieuwe pogingen om verbinding te krijgen, werden de afgeschoten lijnen weggeblazen door de wind.
Uren gingen voorbij.
Het was 3 uur in de morgen, toen door de Red Sabre werd geprobeerd om een lijn verbinding tot stand te brengen, door middel van een drijvend vat, maar ook dat mislukte.
En toen werd de Red Sabre zelf gehandicapt, door dat er een tros in de schroef kwam.
Zij moest voor anker gaan en moest wachten op sleepboot hulp die uit Heysham moest komen.,
De Alcmaria geraakte op drift en de radio verbinding met de reddingboot werd voor meer dan een uur verbroken, toen de radio antenne van de reddingboot werd weggeslagen.
Het weer verbeterde en de Dean Swift nam de Alcmaria op sleeptouw, maar was wel bang dat zij de job niet kon volbrengen en bepaald werd om haar naar Fleetwood te slepen

Later verklaarde de schipper dat het zijn slechtste nacht was in 25 jaar.
De wind bereikte een snelheid van meer dan 100 mijl per uur op de slechte momenten.
Een golf, de grootste die ik ooit heb gezien, sloeg over de volle lengte van het schip.
Het stroomde door de kombuis deur naar beneden in de verblijven en in de machine kamer.
Al de krebben aan dek werden weg gespoeld.
Drie minuten eerder was de bemanning nog aan dek geweest.
Als zij op dat moment daar waren geweest, zou het hun einde zijn geweest.
Maar het oude schip was geweldig., zich uitstekend houdend
Zij maakte een beetje slagzij op het moment dat de geweldige golf over het schip spoelde, maar kwam al gauw weer recht.
Met 2 man moest de meeste tijd het stuurwiel worden vastgehouden om het schip op koers te houden.
En zo kwamen de beide schepen, van dezelfde eigenaar, behouden binnen in Fleetwood.
Zij hadden samen maar 41kisten vis aan boord voor de afslag van Woensdag.
De voorgaande dag, toen beide schepen nog de elementen trotseerden, was er geen enkel schip aan de afslag van Fleetwood, wat het grootste tekort aan vis veroorzaakte sedert de oorlog.

Trawler Goth

De laatste honderd jaar heeft men de bloei en ondergang gezien van de visserij en de hieraan verwante industrie.
Leven en bestaan zijn rond de visserij op gebouwd, ( die nog steeds wordt uitgeoefend).
Maar schepen zijn verloren gegaan en mensen hebben hierbij de dood gevonden. Vaak zonder enig spoor nalatend, familie en gemeenschappen in rouw achterlatend en afvragend wat er is gebeurd met hun manvolk.

Een van deze trawlers keerde niet terug in de kerst periode van 1948.
De families van 21 mannen wachtte tevergeefs op enig nieuws.
De stad werd in rouw gedompeld.
Haar naam Goth, werd in de geschiedenis boeken bijgeschreven.

Het verhaal was al jaren geleden bekend, maar het verhaal was nog niet ten einde.

Er gebeurde een wonder toen de schoorsteen van het 395 tons schip in 2006 met het trawlnet van een IJslandse trawler werd opgevist.
De Goth, onzichtbaar op de zeebodem van NW IJsland was gevonden.
Haar rustplaats, het graf van de dappere bemanning was nu bekend.
De enige troost voor de nabestaanden.

En de schoorsteen werd naar Fleetwood terug gebracht om een blijvend gedenkteken te worden,
Een groep uit de nabestaanden, had een fonds opgericht, om een blijvende herinnering te bouwen voor de “opgeofferde “ visserlui van de haven.

De 17 voet lange schoorsteen werd opgeborgen in een kist van perspex glas en zal worden ingevoegd bij het bouwwerk.
Meer dan £ 2000 was al reeds gedonneerd en gesprekken werden gevoerd om een behoorlijke plaats voor het monument te vinden.
Een der leden van de groep van nabestaanden zei dat de ontdekking van de uiteindelijke rustplaats van de Goth, eerst wel erg verbijsterend was.
Maar het was wel een geruststelling om te weten waar haar graf was.
Het was 50 jaar een mysterie geweest.
Toen we voor het eerst de schoorsteen zagen, sprongen de tranen in onze ogen en omhelsden we elkaar.
Het was een erg pijnlijk.
Wij wilden nu alleen nog maar dat het gedenkteken werd geplaatst.
Wij zijn dank verschuldigd aan al de mensen die hun hulp hebben aan geboden en ons hebben gesteund.

De verdwijning van de Goth, toen de gezinnen thuis de voorbereidingen troffen voor de viering van het Kerstfeest, was een tragedie, die in de stad afschuw verwekte.
Gedurende twee weken was er geen taal nog teken van het schip gehoord of gezien.

Zij was op 4 December uit de haven vertrokken en had een bemanning aan boord van 21 koppen.
Het schip had een radio/telefonie installatie aan boord en proviand voor 30 dagen.
De Goth werd voor de Kerstdagen terug verwacht.

Het laatste bericht wat van het schip was gehoord, was op 16 December.
Een radiobericht was door de Lincoln City, een trawler uit Hull, opgevangen, waaruit bleek dat de Goth opperte ging zoeken in Adalvik aan de NW kust van IJsland.
Hierna..... alleen maar stilte.

Op grote schaal werd een zoektocht in gang gezet.
Op zee en vanuit de lucht, maar er werd niets gevonden en in Januari 1949 werd zij als verloren beschouwd.
In de haven werd de tragedie over haar onbekende lot, ernstig meegeleefd.
Voor velen gingen de Kerstdagen voorbij, zonder hier aandacht te hebben besteed.
De pakjes met Kerst cadeautjes voor de bemanning bleven ongeopend.

Een onderzoek wat later werd uitgevoerd, gaf als waarschijnlijke oorzaak van de verdwijning, de zeer slechte weer omstandigheden in het gebied rond IJsland, die het gebied teisterden met een storm waarin snelheden werden gemeten van 100 mph.
Huizen hoge golven die de Goth zouden hebben overweldigd.

Zo laat wij nu allen de Goth herdenken en alle trawler die een graf vonden in de zee .
En ook de visserlui die met deze schepen het leven hebben verloren

De schoorsteen van de Goth is in haar thuishaven terug gekeerd..
Laat het een gedenkteken en een herinnering zijn voor de komende generatie, van de prijs die door de vissers gemeenschap van de haven en haar samenleving, is betaald, voor mensen die alleen maar hun werk hebben uitgevoerd.

Verwisseling.

Bij het napluizen over het verlies van de trawler Doris, bleek dat er op dat moment twee schepen waren met dezelfde naam.
Beide schepen hoorden in 1914 thuis in Fleetwood en beide schepen gingen in het eerste jaar van WO 1 verloren.
Maar het was in een stille uithoek van Schotland dat de Doris, 79 ton groot en geregistreerd in Lowestoff, ten onder ging.
Drie bemanningsleden verdronken, maar de schipper wist zwemmend de wal te bereiken en kon alarm slaan.
De kleine Doris, zoals het schip beter bekend was in Fleetwood, was vertrokken uit Fleetwood om te gaan vissen en gedurende 3 weken werd er niets van haar vernomen.

Toen 4 van haar bemanningsleden met de veerboot uit Belfast in Fleetwood terugkeerden, werd er verslag uitgebracht bij de reder.
Als resultaat van deze informatie werd een vertegenwoordiger van de rederij met de nacht boot naar Belfast gestuurd.

Nu bleek echter, dat de Doris naar huis was gevaren met slechts 3 bemanningsleden en de schipper.
Op die zelfde dag , vrijdagnacht 13 November, was het slecht weer met een storm die steeds krachtiger werd en toenam tot orkaan kracht.
Uit latere informatie bleek dat er bij Portpatrick een schip was gezien, die noodsignalen gaf.
De plaatselijke redding boot werd te water gelaten en met veel moeite slaagde zij erin om langszij van het schip te komen.
Uit het redding rapport blijkt, dat er wel wat tijd verloren was gegaan, voordat er contact was gemaakt tussen de schipper van de redding boot en een bemanningslid van de trawler.
Het contact was kort en had weinig zin volgens de schipper van de reddingboot en hij kreeg de indruk, dat de redding boot niet nodig was, zodat de redding boot terug keerde naar haar station.
Een paar uur later kwam er een rapport binnen bij de kustwacht, dat er een schip was gestrand bij Ardwell Point, zeven mijl ten zuiden van Portpatrick.

De schipper kwam druipend van het water in Ardwell Point en sloeg alarm.
Hij bevestigde dat zijn schip de Doris was en op een rots dicht bij de kust was vastgelopen en hij de enige was van de 4 personen aan boord, die aan wal kon komen.
Op 26 November werd een lichaam gevonden wat geïdentificeerd werd als een der bemanningsleden.
Op 2 December werd een tweede lichaam gevonden, wat ook geïdentificeerd werd als een der bemanningsleden.
Het lichaam van de derde persoon werd nooit gevonden.
De schipper van de Doris bevestigt dat het schip wat door de reddingboot was benaderd, de Doris was.
Een deel van het stuurhuis en de schoorsteen spoelden aan wal.
Het wrak ligt op een diepte van 17 vadem en werd in 1975 door duiker geïdentificeerd.

Er bestaat een plaatselijk verhaal over de schipper die de stranding overleefde.
Hij kocht een ander vissersschip en iedere keer als hij Ardwell Point passeert, geeft hij een rouw saluut op de scheepsfluit als herinnering aan zijn scheepmakkers.
Wat er precies is voorgevallen, dat 4 bemanningsleden per veerboot uit Ierland naar huis komen en de schipper zijn reis vervolgt met slecht 3 bemanningsleden, wordt niet vermeld.
Het was een droevig einde van het jaar 1914.

Maar het volgende jaar begon ook slecht door het verlies van de andere. Doris.
Het schip, 126 voet lang, was eigendom van een rederij.
In Januari ging het schip te onder bij de Schotse kust en haar gehele bemanning liet hierbij het leven.
De Doris FD 141, was al lang over tijd.
Veel mensen keken nog steeds uit of zij niet zou terug keren.
Zij was op 21 Januari naar de visgronden vertrokken met aan boord 9 bemanningsleden en de schipper.
Het merendeel van de bemanning was op het laatste moment van de trawler Star of Freedom overgeplaatst naar de Doris

Maar de hoop werd opgegeven, nadat wrakhout was aangespoeld op de Hebriden.
Enkele reddingvesten werden door de trawler Eileen Duncan uit Liverpool opgepikt.
Ook werd ander wrakhout en een deel van het stuurhuis, de reddingsloep met het scheepsnummer en wat spullen van het dek, gevonden.
De eerste indicatie van deze tragedie was de ontdekking door de trawler Eileen Duncan van een zwemvest, gemerkt met scheepsnummer FT 141, bij het Isle of Skye.
Ook ander licht wrakhout, zoals krebbenplanken, werd gevonden.
Op dat moment werd er nog geen belangrijkheid aan de vonds toegewezen.
Maar later op de dag verschijnt er een rapport van de Lloyd's Agent op het Isle of Skye van de ontdekking aan de kust van de scheepsboot die gemerkt was met FD 141 en wat ander wrakhout.
Agenten en havenmeesters in de havens rond Schotland werden gewaarschuwd en hun werd gevraagd om bij schippers en kapiteins van binnenkomende schepen te informeren naar inlichtingen, of zij het vermiste schip hadden gezien.
Aan uitgaande schepen werd gevraagd om uit te kijken, met het oog om te helpen als de Doris uitgeschakeld was..
Het gehele weekeinde bleven de eigenaars van de Doris zoeken naar informaties.
Op Maandag morgen informeren angstige familieleden bij het rederij kantoor naar nieuws over de trawler omdat er geruchten over iets ernstigs de ronde doen in de stad.

Als bewijs, door de vonds van wrakhout .datum en plaats van de ontdekking, werd het duidelijk voor de reder dat het schip was vergaan en stuurde personeel naar de nabestaanden van de bemanning, om hen op de hoogte te stellen van wat er was gebeurd.
Trawlers in de buurt van het ongeval werd gevraagd om op de eilanden benoorden Skye te zoeken, maar er werd niets gevonden.
Fleetwood rouwde over de tien visserlui die waren verdronken/

De Doris was in 1907 gebouw en het schip was vernoemd naar Miss Doris Dickinson, dochter van de Manager Director van de rederij.

Hondo

Zoals men aanneemt is de trawler Hondo in WO 2 met man en muis vergaan.
De oorzaak van het verlies bleef onbekend.
Een oproep om te weten te komen wat er met haar is gebeurd werd wel beantwoord maar de persoon die reageerde wilde wel anoniem blijven. Waarom ???

Het schip was eerst geregistreerd in Grimsby en had als visserij nummer GY 701.
In 1943 werd zij in Hull geregistreerd als H.565
Gedurende de oorlog was het schip vissende vanuit Fleetwood onder het management van de Boston Deep Sea Fishery Ltd.
Het laatste wat van de Hondo werd gezien was op 24 November 1943, maar het is niet duidelijk of dit ook de datum is van haar verdwijning.

Overtijd zijnde werd het schip als vermist opgegeven en op 31 December 1943 werd zij als verloren beschouwd in de buurt van Barra Head,
De oorzaak ervan is niet bekend.

Het schip kan zijn gezonken in slecht weer, wat heel normaal is op dat tijdstip aan de westkust van Schotland.
Of zij is op de rotsen gelopen op een der Hebrides eilanden.
Dit gebied was echter ook een van de sectoren waar trawler uit Fleetwood tijdens de oorlog verloren gingen door vijandige acties en tot zinken werden gebracht door Duitse onderzeeërs, die in dit gebied operationeel waren.

Een suggestie van het verloren gaan van de Hondo, is de datum en plaats van de vondst van lichamen en die geïdentificeerd werden als bemanningsleden van de Honda.
Maar de suggestie gaat verder.

Barra Head is de zuidpunt van het kleine eilandje Berneray, het meest zuidelijke van de Outer Hebrides en onbewoond.
Het volgende eiland is Mingulay, eveneens onbewoond maar door een kleine gemeenschap in stand gehouden tot 1930.
En het is bijna wel zeker dat er daar een kleine kerk is met een begraafplaats.
De het dichtst bijzijnde centrum van bewoning van deze twee eilanden zal Barra zijn, dat bereikbaar is per vliegtuig of met de veerboot vanaf Oban.
Alle begrafenissen in oorlogstijd op deze eilanden zullen daar wel geregistreerd zijn, waarschijnlijk in Castlebay.Barra.
Ons verzoek werd door de familie van de schipper opgevolgd, wiens lichaam uiteindelijk werd gevonden en in Schotland werd begraven.
Censuur tijdens de oorlog hield in dat er geen details werden gegeven van vermiste schepen en de plaatselijke krant.. de Fleetwood Chronical vermeldde alleen de individuele leden van de bemanning.
Maar uit rapporten uit die tijd, lijkt het waarschijnlijk dat de Hondo aan het eind van November verloren ging.
Een lid van de bemanning was aan wal gespoeld en op werd op 2 December begraven.

De Hondo had een bemanning van 14 koppen.
De schipper was een Schot en was 43 jaar oud en was al 22 jaar varende vanuit Fleetwood.
Het was zijn eerste reis op de Hondo en hij had gepland om dit slechts twee reizen te doen.
In WO 1 diende hij als soldaat bij de Royal Scotts Fusilliers en in 1916 werd hij krijgsgevangene gemaakt in Frankrijk,
Hij werd naar Duitsland gestuurd en bleef gevangen tot aan de Wapenstilstand.
De schipper was ook bij de evacuatie van Duinkerken met de Fleetwood trawler Evelyne Rose en deed toen dienst bij de Marine.
Het wordt waarschijnlijk geacht dat zijn lichaam aanspoelde op de Schotse kust en later op een der eilanden werd begraven.

Het lichaam van een 19 jarige matroos werd op 10 December in Fleetwood begraven nadat zijn lichaam op de westkust van Schotland was aangespoeld.
Hij had 4 jaar gevaren.

De stuurman verliet zijn ziekbed om de laatste reis van de Hondo mee te maken.
Hij lag ziek in bed met influenza, maar hij wilde de schipper niet teleurstellen.
Hij was van Hull naar Fleetwood verhuisd en was schipper geweest op trawlers die bij Beren Eiland, de Witte zee en IJsland visten.
Hij werd ook in Schotland begraven.

Een van de jongens aan boord was 16 oud en maakte pas zijn derde reis.
Zijn broer stierf in 1939 toen hij dienst deed op een mijnenveger.

Van de eerste Machinist is bekend dat hij al op 14 jarige leeftijd naar zee ging.

Een van de stokers, 60 jaar oud, had eerder al 3 schipbreuken overleefd.
In 1940 was hij de enige overlevende van de trawler Oona Hall, die zonk na een aanvaring in de Ierse zee.

Van de andere bemanningsleden is weinig bekend.
De anonieme informatie werd aan het gezin van de schipper gegeven, die erg dankbaar waren voor de ontvangen inlichtingen.

In al de trawler verhalen van vele jaren werd nooit iets over de Hondo vernomen en daarom werden er om inlichtingen gevraagd.

Langdurige Rechtzaak

Twee vissersschepen zijn jaren lang onderwerpen van gesprek geweest en hebben de vissers bevolking van Cornwall en Bretagne heel lang bezig gehouden, voor er een juist antwoord kwam op de vele vragen

Het betreft het Engelse schip Pescado uit Cornwall en het Franse schip Bugaled Breizh uit Bretagne.

De Pescado zonk in 1991 en de gehele bemanning van 6 personen, kwamen hierbij om het leven

De Bugaled Breith zonk op 15 Januari 2004. ook hier vond de gehele bemanning van 5 personen de dood.

De Pescado was een St.Jacob's schelpen visser.
Het schip was in 1956 in Zwolle gebouwd en het was een boomkor visser.
Het schip was 56 ton groot
De Pescado ( PH 409 ) was afkomstig uit Plymouth. Het schip was nu ingericht voor de visserij op St.Jacob's schelpen.
Het schip was onder mysterieuze omstandigheden verdwenen met het verlies van haar 6 opvarenden, terwijl zij vissende was bij de zuidkust van Cornwall.
Eerst werd aangenomen dat het schip onder was getrokken door een duikboot, maar de Marine Opsporing Dienst zei dat er geen van dit soort schepen op dat moment, in de buurt waren van het gezonken schip.
Op de vroege avond van 25 Februari 1951 was de Pescado uit de haven van Falmouth, Cornwall vertrokken met een bemanning van 5 personen en een gast, met bestemming de visgronden ten zuiden van de Lizard, voordat zij mogelijk naar de Ierse Zee zou gaan en Fleetwood als thuishaven zou gaan gebruiken.

De Bugaled Breizh was een kokkel visser.
Gebouwd 1n 1986, Het was een schip van 103 ton en 24 meter lang
Het motor vissersschip was een Franse trawler uit de plaatst Loctudy, Finistère in Bretagne.
Het was een hektrawler. Winch en nettenrol op het achterschip.
Zij zonk op 15 Januari 2004 en de vijf opvarenden verloren hierbij het leven.
Het leek waarschijnlijk, dat het schip onder water was gesleurd door een duikboot. Een betreffende duikboot kon niet worden aangewezen, daar er een aantal duikboten van verschillende mogendheden, zich in de buurt van het ongeval bevonden.

Het vissersschip was in 1986 bij de Bretagne Sud scheepswerf in Belz gebouwd.
De Bugaled Breizh kapseisde met haar 5 bemanningsleden op ongeveer 14 mijl ZW van Lizard Point, Cornwall op 15 Januari 2004 om 12,25 GMT.
Het schip seinde nog vlug per radio dat ze zinkende was en verdween blijkbaar erg snel bij prachtig weer.
Slechts 2 lichamen van de vijf bemanningsleden werden op dat moment geborgen en een derde lichaam op 10 Juli 2004, tijdens berging werkzaamheden.

( Bugaled Breizh is een Bretons woord en betekend “Kinderen van Engeland “)

Onmiddellijk werden onderzoeken uitgevoerd door de Franse autoriteiten in Quimper.
Verschillende uitleggingen werden gegeven, om de kapseising na de ondergang van het schip te verklaren, zoals..... aanvaring met een oppervlakte schip, vastlopen met het visgerei op een wrak of rots formatie, de aanwezigheid van een zandbank en een ongeval veroorzaakt door een duikboot.
In Juni 2004 werd het schip gelicht voor forensisch onderzoek en werd naar de marine basis in Brest gebracht
Het visruim vertoonde een indeuking, waarvan aangenomen werd dat het veroorzaakt was door de waterdruk.
Door de afwezigheid van enig bewijs van een aanvaring, kon de veronderstelling van een aanvaring met een oppervlakte schip worden los gelaten.

Enige uren na het zinken werd een verklaring door het Franse Opperbevelhebber van de Marine voor de Atlantische Oceaan gegeven, dat er een NATO marine oefening met duikboten in dit gebied werd gehouden.
De Hollandse duikboot Dolfijn was een van de eerste schepen die de plaats van het ongeval bereikte en werd meteen verdacht van betrokkenheid met het ongeval,
De Engelse duikboot Turbulent werd ook verdacht, daar zij na de oefening in reparatie moest.
Echter, afgaande op de autoriteiten, was de Dolfijn op zijn minst 15 kilometer van de plaats verwijderd en de Engelse Marine gaf ook aan dat er in het gebied van het ongeval geen duikboten waren.
Andere rapporten vermelden dat de Duitse onderzeeër U 22. de Engelse atoom aanval onderzeeër Torbay en twee Franse atoom aanval onderzeeërs, Rubis en Saphir ook in de omgeving aanwezig waren.
Een andere onderzeeër in de omgeving was de Triumph.
Verder was er blijkbaar een onderzeeër van onbekende origine die de NATO manoeuvres observeerde.
Later blijkt ook dat er een Amerikaanse atoom onderzeeër in de nabijheid is geweest, maar de Amerikanen geven geen inlichten omtrent het schip.

De veronderstelling dat de Bugaled Breizh was gezonken door een ongeval met een onderzeeër, kan worden verklaard door een aantal ongebruikelijke handelingen..
Het schip is schijnbaar vrij snel gezonken.
Een reddingboot was niet te water gelaten en de noodoproep was kort, zonder hier bij de plaats bepaling te noemen.
De vislijn aan BB zijde was verder uitgetrokken, in tegenstelling van de SB vislijn.
Op de lange staalkabel waren sporen gevonden van titanium en er werd verondersteld dat dit afkomstig was van de romp van een onderzeeër.
Na onderzoek blijkt dat dit niet het geval is.
Ook wordt er onderzoek gedaan naar een oppervlakte schip dat in de buurt was en die tegen de vislijnen zou kunnen gevaren hebben, wat ook te maken zou kunnen hebben met de langere vislijn aan BB.
Het schip lag op een diepte van 80 meter en zou vissende 240 meter vislijn nodig hebben gehad.
Het betreffende schip is het onder Filipijnse vlag varende containerschip Seattle Trader.
Franse en Chinesche politie onderzoeken in Zuid China, waar het schip ligt te lossen, of de verf van het schip in overeenstemming is met de gevonden titanium monsters op de vislijn.
Deze overeenkomst wordt uitgesloten.

NATO documenten werden vrijgegeven en aan de Franse rechtelijke macht overhandigd.
De Minister van Defensie verklaarde aan de Franse Nationale Vergadering, dat de informatie die zij had, haar niet toestond te denken dat een onderzeeër de oorzaak was van het ongeval.
Zij verklaarde eveneens dat de Engelse en Franse autoriteiten hadden samengewerkt en een lijst hadden samengesteld van al hun schepen en onderzeeërs, die in het betreffende gebied aanwezig waren.
Ook dat het titanium monster onbelangrijk was, daar titanium dioxide een normaal pigment op een scheepswerf is met inbegrip van de verf die was gebruikt op de Bugaled Breizh.

Het rapport van de Franse Onderzoek Commissie werd in November 2006 gepubliceerd en had een aantal mogelijke oorzaken bestudeerd.
Het verwerpt de veronderstelling dat de vislijnen verward zijn geraakt met een militair object en concludeert dat de veronderstelling dat de vislijnen vast zijn gelopen op een zandbank, meer verenigbaar is met de bewijs voering.

Echter, de veronderstelling over het visserij ongeval werd sceptisch ontvangen in de vissers gemeenschap.
Het geloofde dat de regering Onderzoek Commissie, wat onder de verantwoording van het Ministerie van Transport valt, probeerde om diplomatieke voorvallen te vermijden met de militairen en zijn bondgenoten.
Een analyse van het Franse Instituut voor Oceaan onderzoek wijst vervolgens de suggestie van de Onderzoek Commissie af.
Deskundige verklaring wijzen er op dat een atoom onderzeeër die verward raakt in het net van een trawler, een schip van 250 ton binnen 80 seconden onder kan trekken.

Een recent artikel in een krant vermeldt dat een getuige, die onbekend wenst te blijven, dacht de de Engelse onderzeeër HMS Turbulent de ondergang van het schip kan hebben veroorzaakt.
Echter de rechter ging akkoord met de rapporten dat de betreffende onderzeeër, op dat moment in de haven van Plymouth lag.

Op 31 Juli 2008 publiceren de rechters die het geval moesten onderzoeken naar de ondergang van de Bugaled Breizh, na deskundige verklaringen te hebben ontvangen, een bevestiging, dat het mogelijk was dat het schip was gezonken als gevolg van een ongeval met een atoom aanval onderzeeër.
Het lijkt er op dat de onderzeeër in de netten van de trawler verward raakte en het schip onder water trok.
De rechters geven aan dat alle andere mogelijkheden hoogst onwaarschijnlijk waren en officiële rapporten van de militaire autoriteiten tegenstrijdig zijn. Echter, waren zij niet in staat om aan te geven welke onderzeeër er bij was betrokken en aangaven dat de mogelijkheid bestaat, dat het ongeval is veroorzaakt door de onbekende onderzeeër.
Hierdoor hebben de naestaande van de verongelukte zeelui en de eigenaar, geen enkele schadeloosstelling ontvangen.

Wordt vervolgt

Het ongeval geeft aan dat onderzeeërs die in visserij gebieden opereren een gevaar zijn voor de vissende trawlers, die als zij een onderzeeër in hun net krijgen, een groot risico lopen om onder water te worden getrokken.
De Keltische federatie wijst erop dat ongevallen met onderzeeërs verantwoordelijk kunnen zijn voor het verlies van twintig gemotoriseerde vissersschepen sedert 1970 met het verlies van 150 zeelui en vragen een betere communicatie tussen de militaire en burgerlijke autoriteiten.

Op 5 Maart 1991 ontvangt de kustwacht van Falmouth de mededeling dat de Pescado “over tijd” is.
Een grootscheepse zoektocht, over een groot gebied, wordt in gang gezet en op 7 en 8 Maart wordt wrakhout gevonden en na identificatie, blijkt dit afkomstig te zijn van de Pescado.
De lichamen van twee der opvarenden werden er ook gevonden.
Op 26 April worden rapporten ontvangen over de ontdekking van een nieuw wrak, ongeveer 13 mijl dwars van Dodman Point, Cornwall.
Met behulp van een op afstand bediende robot camera werd op deze plaats het wrak van de Pescado gevonden. Het schip stond recht op de bodem op een diepte van 75 meter.
Het vistuig van het schip was vastgelopen op de zeebodem en de bemanning is niet in staat om er van los te komen en het schip hierdoor zwaar naar een zijde overhelt, water schept, vol water loopt en zinkt.
Bij een later onderzoek blijkt dat de veiligheid certificaten van het schip waren ingetrokken en de schipper niet gediplomeerd was.

Januari 2004.
De eigenaar van de Pescado maakt zich sterk voor een open en gedegen onderzoek naar het zinken van de Bugaled Breizh.
Hij hoopt van harte dat er een gedegen onderzoek wordt uitgevoerd en de nabestaanden van de visserlui op de hoogte worden gesteld van alle feiten.
Er bestaat een zekere achterdocht hier over,
Iemand en ergens weet precies wat er is gebeurd en wanneer,

De Marine bevestigd dat de Hollandse duikboot in het geheel niet in de buurt van de Frans trawler was, toen deze zonk.
Het had ook geen druk uitgeoefend om de duikboot Dolfijn terug te roepen naar haar basis voor onderzoek, om speculaties over de oorzaak van het zinken, de wereld uit te helpen.

Een internationale militaire oefening, waarin duikboten en oorlogsschepen waren betrokken, vond plaats in de wateren rond Cornwall, toen de Bugaled Breizh zonk.
Dit, samen met het feit dat de Dolfijn snel op de plaats van het ongeval was, geeft reden voor speculaties.

De eigenaar van de Pescado, welke aanvankelijk werd beschuldigd, maar later werd vrij gesproken voor het verlies van mensenlevens op de Pescado, blijft volhouden dar het schip naar de bodem werd getrokken, nadat een duikboot in de netten was terecht gekomen.
Ik heb dit altijd al aan zien komen. Door mijn kennis van wat er op zee kan gebeuren, beroerd het mij nog steeds.
Als iets aan de oppervlakte het zinken van het schip had veroorzaakt, dan zou zeker de bemanning van de Eridan, een in de buurt zijnd vissersschip die alarm sloeg, het hebben gezien.
Als de Fransen de trawler bergen, wil ik er naar toe om te zien welke schade zij heeft opgelopen,
Er zullen zeker wat interessante vergelijkingen zijn,
Hij geeft ook aan de een duikboot een speciale uitrusting heeft om geluiden op te vangen en dat de trawler niet was gezonken, zonder te zijn opgemerkt of gehoord.

Een team van Franse onderzoekers die op jacht waren naar het schip die de Bugaled Breith had aangevaren, vertellen dat de Hollandse Dolfijn op dichte afstand van de getroffen trawler was, maar nog steeds geloofden, dat een vrachtschip de boosdoener was.
Maar de Britse Marine herhaalt dat de Dolfijn ruim acht mijl verwijderd was van het gezonken schip.
Het schip was in geen geval beschadigd en was nog steeds op oefening op een geheime locatie.
En er waren geen plannen om haar terug te roepen naar een van de aan de westkust gelegen havens.
Een zegsman zegt..... Als er enige twijfel zou bestaan over de conditie van het schip, zou zij nu niet betrokken zijn bij de oefeningen.
De Dolfijn was er niet bij betrokken, zij was er niet in de buurt.

De Fransen handelden snel na de tragedie en stuurden een op afstand bediende duikboot naar het wrak.
De onderzoekers ontdekken dat ze bewijs hebben gevonden van een zware botsing met een groter schip, die haar heeft geraakt aan SB zijde van de boeg.

Zij hebben ook een lijst samengesteld van vrachtschepen die misschien in de omgeving zijn geweest.

Een zeevaart deskundige notaris uit Plymouth van een advocaten kantoor zegt dat de Franse autoriteiten blijken zeer ijverig te zijn met haar onderzoeken, maar dat het erg moeilijk zal zijn om een vrachtschip te vinden, die er mee betrokken had kunnen zijn.
Het is niet onmogelijk dat het een echt ongeval was en dat het schip wat hierbij was betrokken, zo groot was dat zij het niet gemerkt heeft, dat zij in botsing was.
Als het buiten het radarbeeld was, bij hoge golven en zonder een goede uitkijk op de brug, zou het schip zijn ondergeploegd, zonder enige koerswijziging van het betrokken schip.
Het advocaten kantoor had kort geleden een zaak behandeld van een super yacht die bij Plymouth was aangevaren door een vrachtschip,
Ondanks uitgebreide onderzoeken, was de schuldige niet aan te wijzen.
Het is erg moeilijk om de schuldige partij aan te wijzen.

Een zegsman van een rederij uit Newlin zegt dat de vissersbevolking een antwoord nodig heeft om een eind te maken aan alle speculaties omtrent duikboten.
Wij willen, dat deze vragen snel beantwoord worden, om de mensen te behoeden voor groeiende achterdocht en speculaties
Zij wist van drie trawlers van de rederij waar zij haar leven lang had gewerkt , “contact” hadden met duikboten.
Deze trawlers waren de St.Clair, de Algrie en de Catheyn.
De ene minuut waren ze bezig met hun eigen visserij werkzaamheden en het volgende ogenblik werden zij achteruit getrokken en ik vermoed dat het ook gepaard ging met zware slagzij.

Een van de visserij organisatie verklaart, dat er goede vastgestelde afspraken zijn tussen de Marine en vissersschepen.

Maar het heeft jaren en jaren geduurd om de Pescado zaak af te sluiten en de Franse families hebben recht op een tijdelijke conclusie, waarin alle mogelijkheden ten volle zijn onderzocht.
Dezelfde geluiden klinken door in het Parlement bij vragen door een der leden aan het Ministerie van Defensie.
Het is belangrijk dat er antwoorden komen.
Het lid laat ook weten dat in zijn gesprekken met de Maritieme en Kustwacht agentschappen het schijnt, dat er geen verslagen zijn over scheepvaart of andere grote scheepvaart bewegingen in het betreffende gebied, op de vroege middag van Donderdag 15 januari 2004.

Ofschoon het onderzoek is uitgevoerd door de Franse autoriteiten, is het ook van belang dat de Engelse Regering volledig heeft meegewerkt.
Visserlui en hun families uit alle landen willen nu eens gerust gesteld worden

In 1996 wordt de zaakwaarnemer van de Pescado veroordeeld voor moord.
De reder ging vrij uit.
De toehoorders werden op de hoogte gesteld van een lijst van bewijzen over de slechte staat van het schip, wat haar ondergang veroorzaakte en was samengesteld door de rechtelijke macht

Bericht uit 1998
Een rapport over het zinken het vissersschip Pescado, zeven jaar geleden bij de zuid kust van Engeland, waarbij 6 mensen de dood vonden, heeft een smet geworpen op de slechte veiligheid uitrusting en de onervarenheid van de bemanning op het schip
Het rapport van de Marine Onderzoek commissie wijst de suggesties van de hand dat de trawler Pescado werd aangevaren door een duikboot of een oppervlakte schip.

De Minister van Transport zegt dat het rapport een beschuldiging is aan de eigenaar van de Pescado.
Maar de eigenaar die schuld ontkend en de families van hen die de dood vonden bij de tragedie, zijn niet tevreden gesteld en willen nog steeds een openbaar onderzoek.

Wordt vervolgd

De eigenaar en beheerder van de trawler, beweren dat de Marine het geval onder de dekmantel houdt.
De beheerder van de trawler, die zeven jaar geleden was gezonken en waarbij zes bemanningsleden het leven lieten, beschuldigt de Marine van het achterhouden van bewijs materiaal, na de publicatie van het officiële rapport van de tragedie.
De eigenaar en de beheerder van de Pescado waren door de Marine Ongeluk Onderzoek Commissie ( MAIB ) bekritiseerd over een aantal veiligheid tekortkomingen.

In het document staat dat het schip zonk nadat haar vistuig op de zeebodem was vastgelopen.

Gedetailleerd werden de tekortkomingen van het schip, met inbegrip van het tekort aan veiligheid uitrusting en de slechte staat waar in het schip verkeerde, vermeld.
Tevens het gemis van kennis bij de bemanning wat ook heeft meegewerkt, dat zij weinig kans hadden om het ongeval te overleven.

Maar de eigenaar bleef bij zijn standpunt dat het verlies van de Pescado veroorzaakt was door een onderzeeër.

Deze bewering werd afgewezen als zijnde “nonsens “door het Secretariaat van Transport, Milieu en Regio, die zeggen dat het verwijt van de tragedie bij de eigenaar en de beheerder moet worden gezocht.

Onbeantwoorde vragen.
Op een persconferentie in Plymouth zegt de eigenaar dat er nog steeds veel onbeantwoorde vragen zijn, waardoor het schip is gezonken voor de kust van Cornwall.

De eigenaar, die in 1966 berecht werd door de rechtbank in Bristol, voor beschuldiging van onachtzaamheid bij het ongeval, zegt.......
Ik geloof dat dit nog steeds een belangrijke dekmantel is om de onderzeeër vrij te pleiten van het doen verloren gaan van het vissersschip.
Ik kan het niet anders zien dan dat deze dekmantel van niemand anders is dan van het leger.

Iemand is bezig geweest met een hoop moeilijkheden te veroorzaken, om verdomde bewijsstukken van het schip te veranderen, zodat het dient als dekmantel voor de Marine
Slechts een van de opvarenden had een veiligheid opleiding gevolgd en niemand had behoorlijke kennis van de visserij op St.Jacob's schelpen.
Het schip werd uiteindelijk geborgen en voor onderzoek naar Plymouth gebracht..

Het schip was uit Falmouth vertrokken. Zij had hier binnen gelegen voor reparaties aan het roer.
Bij binnenkomst in Falmouth, verlieten 3 opvarenden het schip.
Zij waren niet tevreden over hun verdiensten en wilden meer geld verdienen.
Schipper en stuurman waren dus nog maar alleen over.
In Falmouth werden drie nieuwe knechten aangemonsterd.
Geen van hen had eerder gevaren en van de visserij op St,Jacob's schelpen hadden zij dan ook geen verstand.
De drie nieuwe opvarenden waren een lasser van 30 jaar oud, nummer twee was een wees van 17 jaar oud, die problemen had met justitie, en nummer drie was een werkloze persoon van 21 jaar.
Het schip vertrok bij mooi weer , zwakke wind en een lichte deining.
In de eerste twee dagen werd de Pescado nog twee maal door ander vissersschepen gezien.

De schipper was een potige vent afkomstig van de West Hebriden
Hij was verloofd met een 23 jarige dame, Jo An Thomas genaamd, en zouden gaan trouwen.
De avond voor het vertrek van het schip, had deze vrouw in een plaatselijk café zitten huilen en aan haar vriendin opgebiecht dat zij niet zonder haar vriend kon leven.
Zij ging dus ook mee op het schip.
Schipper en vriendin en de rest van de bemanning lieten bij de ramp het leven.
De lichamen van schipper en verloofde werden geborgen.
Nog een lichaam werd geborgen bij de berging van het schip.
Van de andere drie opvarenden is nooit enig spoor gevonden.

De reder is een lastig persoon.
Hij heeft weinig ervaring als reder en beheerd bovendien meerdere zaken, waar hij zijn geld mee verdient.
Hij was in de visserij branche terecht gekomen, door het vinden van een maas in de Engelse wetgeving, en hierdoor Spaanse vissersschepen onder Engelse vlag kon laten vissen in de Britse wateren.
Hij werd hier rijkelijk voor beloond en voor het ontvangen geld kocht hij zelf vissersschepen.
In 1988 werd de wet veranderd en kon hij van deze eerdere fout in de wetgeving geen gebruik meer maken.
Daar hij zelf weinig verstand had van de visserij, liet hij deze bezigheden door een beheerder uitvoeren.

Voorjaar 1991,
De reder probeert uit het vergaan van de Pescado, een slaatje te slaan.
Hij stelt lastige vragen.
De Marine wordt beschuldigd.
Hij beweert zelfs dat het onderzoek naar het vergaan van de Pescado in een schandaal is terecht gekomen.
De leugens moeten boven water komen.
Het vergaan van de Pescado is niet alleen louter pech, er is meer aan de hand.
Het heeft veel weg van corruptie en macht misbruik.
Hij neemt zelfs een privé detective in dienst, om na onderzoek zijn gelijk te bewijzen.

Op 22 Mei 1991 begint hij aan een eigen onderzoek naar de oorzaak van de ramp.
Hij huurt een schip en maakt gebruik van een op afstand bediende camera voor onderzoek naar schade aan het schip.
Hij constateert dat het vistuig rondom het schip ligt.
Er wordt een deuk van 6 voet lang ontdekt aan de onderkant van de romp van het schip en twee zwarte smeervlekken.

Nu was voor hem het vergaan van de Pescado geen mysterie meer.
Hij was het slachtoffer geworden van een maritiem ongeval.
Het ongeval veroorzaken en dan in alle stilte, er tussen uit knijpen.
Hij is van mening, dat wat hij zelf heeft geconstateerd, alleen veroorzaakt hadden kunnen worden door een duikboot, die de Pescado aan de onderzijde heeft aangevaren en ook de smeervlekken heeft veroorzaakt.

De reder heeft zo zijn verdachtmakingen, met inbegrip van de claim dat de schade aan de romp van de Pescado veroorzaakt kan zijn door een aanvaring met een duikboot, waarvan de romp bekleed is met geluid absorberende tegels.
En ook hierbij gevoegd het tegenstrijdige bewijsmateriaal van de Marine, met betrekking op de marine schepen die op het moment van het ongeval in de omgeving van het schip waren.

Hij wijst de beweringen af dat het marine schip HMS Cornwall, die op dat moment in het gebied operationeel was, zijn krachtige sonar en radar uitrusting voor gebruik had uitgeschakeld en hierdoor dus niet in staat was om ongebruikelijke bewegingen in verband met de Pescado, heeft kunnen waarnemen.

Hij ontkent zelfs dat de bemanning van de Pescado onervaren was en zij niet als beginnelingen konden worden aangemerkt.

De Vice President verklaart dat hij achter de rapporten van het onderzoek commissie staat en wijst de claim dat de Pescado was aangevaren af als.... “Nonsens“
Het ongeval is een aanklacht tegen het doen en laten van het schip.

De realiteit was, dat het schip naar zee was gestuurd in een onzekere staat van zeewaardigheid.
Ook in de uitoefening van haar werkzaamheden, zijn uitrusting met inbegrip van het redding materiaal, de onervarenheid van de bemanning en de onstabiliteit van het schip.
Het onderzoek heeft bevestigd dat het schip niet onderwater is getrokken door een duikboot of in aanvaring is geweest met een ander schip.
De verslagen van het Ministerie van Defensie tonen aan, dat er op dat moment geen duikboten in het gebied waren.
De schade aan het schip hangt samen met de botsing van romp en zeebodem en niet door een aanvaring met een ander schip..

In plaats hiervan wijst de onderzoek commissie op het gebrek aan kennis van de bemanning, de instabiliteit van het schip en de tekortkomingen aan het redding materiaal, met inbegrip van de slechte staat van onderhoud van het reddingsvlot, wat met het schip is gezonken, omdat zij aan de reling was vastgesjord en niet voorzien was van een nood baken.
Alle aanmerkingen die door de onderzoek commissie zijn gemaakt, zullen worden toegepast op alle schepen die nu eigendom zijn van de reder of door een ander worden beheerd.

De Vice President stelt ook snellere onderzoeken in het vooruitzicht.
Hij is bezorgd en wil de nabestaanden sparen, die zo lang moeten wachten op de publicatie van onderzoek verslagen.

Sharalga

De Ierse trawler Sharalga uit Clogherhead ( een vissersplaats benoorden Dublin ) vertrok in April 1982 naar zee.
Maar op 18 April werd het schip al vissende, door onbekende oorzaak, achteruit getrokken.
Hierdoor schepte het schip met de achterzijde water, liep vol, maakte hierdoor slagzij. alvorens het schip zonk.
Een van de redding boeien kwam boven drijven en redde hierdoor het leven van 2 bemanningsleden en als door een wonder werden de 5 bemanningsleden van de Sharalga aan boord genomen door een, in de directe omgeving, vissende trawler.
De zeelui dachten direct al aan een onderwater contact met een onderzeeër.
De trawl werd later opgevist en hierdoor kon worden geconstateerd dat de vislijnen scherp waren afgesneden en direct werd ook aangenomen dat dit veroorzaakt was door een onderzeeër.
De Engelse Minister van Marine weerlegde alle beschuldigen omdat volgens zijn Ministerie, er geen onderzeeër de laatste 24 uur in het gebied waar de Sharalga ten onder ging, was geweest.
Maar voor de Marine was het geen gelukkige zaak.
Een fotograaf had niet ver uit buurt van het ongeval,een foto had genomen van een onderzeeër.
Het was de H.M.S. Portoise die op 40 mijl benoorden de plaats van ongeval, enkele uren er voor, aan de oppervlakte voer.
De Ierse Marine confronteerde met de afdrukken van de foto als bewijs, de Minister van Defensie van Engeland, die na 15 dagen erkende dat er een fout was gemaakt.
In 1988 werd de reder schadeloos gesteld.
De bemanningsleden van de Sharalga ontvingen niets en er werd zelfs geen proces gevoerd tegen de commandant van de H.M.S. Portoise, omdat hij de bemanning van de Sharalga aan haar lot had overgelaten en zij niet gered zouden zijn , als er geen andere trawler in de buurt was geweest, die de bemanning redde.

Vijf jaar later is er weer zo'n vreemd geval.
De trawler Tritonia, een schip van 20½ meter lengte, vertrok naar zee voor een visreis van ongeveer 15 dagen, bij de Skilly eilanden.
Op 18 Maart als het schip vissende is, wordt de vooruitgaande beweging van het schip plotseling geremd en wordt het schip achteruit getrokken.
De schipper zag het gevaar er van en in een reflex gooide hij de remmen van winch los.
Het schip kwam weer recht te liggen en kreeg weer een vooruitgaande beweging..
De schipper was in de veronderstelling dat het net was vast gelopen op een zandbank of een rots formatie.
Hij zette de remmen van de winch weer vast en een ogenblik er na brak de SB vislijn.
Er zat niets anders op, dan de trawl scheep te halen en het bleek toen dat er 400 meter vislijn aan SB was verdwenen,
Maar het SB visbord en 150 meter vislijn zaten nog aan het net vast.
De maritieme experts van de verzekering maatschappij bevestigden dat de vislijn was beschadigd, dat er spanning op de lijn had gestaan en dat er een bruine kleur op de vislijn aanwezig was.
Zij kwamen tot de conclusie dat een onderzeeër verward is geraakt met de vislijn van de trawler
De Engelse en Franse marine bevestigden, dat geen van haar onderzeeërs een aanvaring hadden gehad.
En het hele geval werd gezien als... een zaak zonder einde.

Zeven jaar later.
Een Deense trawler Marie Helene, is vissende in het Skagenrak tussen Noorwegen en Denemarken, op ongeveer 20 mijl verwijderd van de Deense haven Hirthals.
De schipper ziet op zijn instrumenten een duidelijke echo. Hij veronderstelt dat het een echo van een compacte school vis is en dirigeert zijn schip naar deze plaats, om in een trek het maximum aan vis te vangen.
Ineens maakt het schip geen vooruitgaande beweging meer, de vislijnen vallen slap en kort erna komt het schip weer terug op haar oude koers.
Enkele minuten later komt er een Duitse onderzeeër boven water.
De school vis die was waargenomen door de schipper van de trawler, blijkt nu de Duitse onderzeeër te zijn, bezig aan een oefening van de Navo vloot met 70 schepen uit 16 landen.

Tien jaar eerder, in 1984, heeft er een soortgelijk ongeval plaats gevonden, waarbij 3 doden vielen aan boord van de Deense trawler Ane Katerine uit Skagen, die ook in moeilijkheden kwam door een niet zichtbare Duitse onderzeeër.

Silverdale.

Zie ook “Herinneringen deel 2
Antwoord 489 en 491 d.d. 26/8 en 493 d.d. 27/8 door Bert van der Toorn
Antwoord 490 d.d. 26/8 door J.H.
Antwoord 492 d.d. 27/8 door Knorhaan
Alle namen in dit verslag zijn weggelaten. Alleen de naam van de persoon waarover het hier gaat, is vermeld )

Op 28,29, 30 en 31 Maart en op 1 en 4 Maart 1911 werd in het stadhuis van Grimsby de zaak behandeld met betrekking op de omstandigheden van het verlies van het Britse stoomschip Silverdale uit Grimsby door een aanvaring met het Britse stoomschip Straton, eveneens afkomstig uit Grimsby, in de nabijheid van het lichtschip Spurn in de Noordzee op of rond de 4e Februari 1911, waarbij het verlies van mensenleven waren betrokken.
Een hier van was de Scheveninger Maarten den Dulk.

Verslag van de Raad.

De Raad, zorgvuldig hebbende onderzocht, over de omstandigheden met betrekking tot het bovengenoemde scheepsongeval, vindt, dat door de reden zoals is opgegeven in de Annex, dat de aanvaring en verlies van mensenlevens werd veroorzaakt in de eerste plaats door het negeren van de Silverdale om uit te wijken voor de Straton en probeerde voor het schip te kruisen en negeerde haar snelheid te minderen of te stoppen en haar machine achteruit te hebben laten werken, bij de nadering van dat schip, in tegenstelling van artikel 19,22 en 23 van de Wet ter voorkoming van Aanvaringen op zee en op de 2e plaats door de Straton, toen zij zich dicht bij de Silverdale bevond, dat een aanvaring niet kon worden voorkomen door de actie van de Silverdale, negeerde om te stoppen en op tijd haar machine achteruit had laten werken, om te voorkomen of te verminderen, de heftigheid van de aanvaring., in tegen stelling van artikel 21 zoals vermeldt in de Wet.

De rechtbank wenste te vermelden de snelle wijze waarop de bemanning van het lichtschip Spurn waarschuwing schoten en vuurpijlen afschoot om de aandacht te trekken van andere schepen en de bekwame manier waarin de kapitein en bemanning van de loodskotter van Hull en de schipper en bemanning van de Grimsby trawlers Ullepool en Cancer en de sloep bemanning van het lichtschip Spurn, door waardevolle assistentie te verlenen, wat heeft geresulteerd in de redding van 3 mensenlevens .

Gedateerd, 4 April 1911.

Het onderzoek werd in het stadhuis van Grimsby gehouden op 28,29, 30 en 31 Maart en 1 en 4 April .

Het officiële nummer van de Silverdale was 109841.
Zij was een Britse schroef trawler afkomstig uit de haven van Grimsby.
Zij was van staal gebouw bij een scheepswerf in Hull in 1898 en het schip had een ketch tuigage,
Haar afmetingen waren... Lengte 102 voet, breedte 20 voet en haar diepte in het visruim tot aan het dek midscheeps was 11 voet
Bruto tonnage 168.78 ton en Netto tonnage 51.91 ton.
Haar machine, die in het achterschip was geplaatst, werd ook gebouwd door de bouwers van het schip en het was een triple expansie machine met een vermogen van 45 PK, wat haar een snelheid gaf van ongeveer 10 knopen,
Het schip was voorzien van een stalen ketel, die ook was geconstrueerd door de bouwers van het schip en een werkdruk had van 160 lbs. per vierkante inch.
De Silverdale 's eigenaar was H.L.Tailor, wonende in Grimsby die ook beheerder- eigenaar van het schip was sedert 22 Mei 1909.
Zij was op het tijdstip van haar reis in kwestie verzekerd bij de Mutual Insurence Company voor een bedrag van £ 2.270 pond.
Haar werkelijke waarde was iets meer dan £ 3.000 pond.

De Silverdale was een stoomtrawler van het gebruikelijke type.
Zij had een reddingsloep aan boord van het gebruikelijke type,bij dit klasse van schepen en bood voldoende plaats voor de gehele bemanning.
Deze boot stond voor en achter op klampen op het achterdek, direct achter de opbouw van de machine kamer en was vastgesjord ,met 4 ketting en 4 touw sjorringen over het dolboord van de sloep en was geheel bedekt met zeildoek.
De reddingsloep was in goede staat en voorzien van de benodigde uitrusting.
De Silverdale had twee reddingboeien die op houders aan de voorzijde van het stuurhuis waren geplaatst.
De beheerder/eigenaar verklaarde dat toen het schip in Mei een survey beurt had, er toen 9 zwemvesten aan boord waren..
Maar twee leden van de bemanning verklaarden dat zij geen enkel zwemvest hadden gezien, zolang zij op het schip werkzaam waren geweest.
De stuurman en de steward echter verklaarden dat zij een zwemvest in hun kooi hadden en dat er ook een zwemvest in de kooi van de schipper aanwezig was.
Toen het schip vertrok was zij in een goede staat van onderhoud.

De Silverdale vertrok op donderdag 26 Januari 1911 vanuit Grimsby met een bemanning van 9 personen plus de schipper en stoomden naar de visgronden in de Noordzee, waar zij rond vaarde en viste tot zij vol was.
Zij begon toen aan haar thuisreis en arriveerde om 04.30 v.m. op Zaterdag 4 Februari 1911, op ongeveer een mijl afstand van het Spurn lichtschip en hier de machine werd gestopt en het schip wachtende was op het tij tot kort voor 05.30 v.m.

De stuurman verklaarde dat hij aan dek was en wacht liep, toen zij bij het Spurn lichtschip aankwamen en hij bleef op wacht tot kort voor 05.30 v.m.
Op dat moment ging hij in opdracht van de schipper naar zijn hut om zijn zeekleding te verwisselen voor werkkleding, om klaar te zijn om de vis te lossen in het dok van Grimsby.
De schipper nam de wacht over met matroos Maarten den Dulk als roerganger.
Voor hij naar zijn hut ging, had hij verscheidene lichten gezien aan de SB zijde van de Silverdale.
Nadat hij naar zijn hut was gegaan, bemerkte hij dat de machine in werking werd gezet en het schip weer onderweg ging.
Op dat moment was er niemand van de bemanningsleden van de Silverdale die gered werden, aan dek.
Na zijn kleding te hebben verwisseld en ongeveer 15 minuten nadat hij naar zijn hut was gegaan. hoorde de stuurman de stoomfluit van een schip. Hij zei tegen de steward, die op dat moment bij hem in de hut was..... Waarvoor blaast die man op zo'n mooie morgen als vandaag.
Waarop de steward antwoordde dat een ander schip waarschijnlijk te dicht bij hun schip kwam.
Kort na het horen van het lang aanhoudende stoomfluit signaal, voelden zij een zware schok en samen , de stuurman en de steward haastten zich onmiddellijk naar het dek.
Zij zagen dat ze waren aangevaren door een ander stoomschip, wat naderhand de Stranton bleek te zijn en wat op dat moment dicht bij de Silverdale lag aan haar SB zij.
Op dat moment werd de schipper nog door de stuurman gezien, staande op het platform aan SB zijde buiten het stuurhuis en hij schreeuwde naar het aanvarende schip om dichter bij te komen, omdat hun schip zinkende was.
Door de stuurman werd toen gezien, dat hij weer door de deur het stuurhuis binnen ging met de bedoeling door de andere deur van het stuurhuis het dek te bereiken, maar van hem werd nooit meer iets gezien of gehoord.

Naar de mening van de Raad werd hij door de plotselinge ondergang van de Silverdale verhinderd door de andere deur het stuurhuis weer te verlaten en ging in het stuurhuis, met het schip ten onder en verdronk.

De stuurman constateerde verder dat de 1e machinist direct na de aanvaring vanuit de machinekamer naar boven stormde en zei dat de machinekamer vol water stond.
Hij en de 1e machinist gingen direct richting reddingsloep om de sjorringen los te gooien en de sloep gereed te maken om te water te worden gelaten.
Maar voor zij hiertoe in staat waren, ging het achterschip van de Silverdale ten onder, binnen 2 minuten na de aanvaring.
De stuurman vond zichzelf terug in zee, maar slaagde er in om in de reddingsloep te klauteren, die vol met water rond dreef.
En in deze positie zag hij de Straton rond manoeuvreren en zag ook de bemanning van dat schip één van zijn scheep makkers helpen om uit het water te komen.
Achteraf bleek dat de steward te zijn.
De stuurman schreeuwde naar de mensen van de Straton om naar hem toe te komen om te worden opgepikt. Maar door een of andere reden waren zij niet in staat om iets te doen.
Later werd hij door de stoom trawler Ullepool opgepikt, die te hulp was gesneld naar de plaats van het ongeval, door de nood signalen van het lichtschip Spurn.
De Ullepool kruiste nog rond in de nabijheid van het wrak tot dat het licht werd en niets meer vindend van rond drijvende schipbreukelingen en drijfhout, vervolgde de schipper van Ullepool zijn tocht naar Grimsby, waar de stuurman aan land werd gezet

De eerste machinist van de Silverdale, verklaarde dat hij op wacht was in de machine kamer, op het moment van de aanvaring.
Op dat moment draaide de machine met volle kracht, wat betekende dat het schip een snelheid maakte van 8 mijl en het schip zo'n 20 minuten onderweg was.
Alles wat hij had gehoord vooraf gaande aan de aanvaring, was een zwak geluid van een stoomfluit, waarvan hij dacht dat het afkomstig was van hun eigen schip.
En onmiddellijk er na, voelde hij de botsing, wat hem languit in de machinekamer deed belanden.
Hij bevestigde de verklaring van de stuurman over het vol lopen van de machine kamer en hun gezamenlijke poging de sjorringen van de reddingsloep los te gooien.
De machinist verklaarde verder dat zij de sjorringen van de reddingsloep niet los konden krijgen voordat het schip zonk en hij naar voren liep naar het want van de voormast.
Terwijl hij in het want zat, kon hij de Straton zien, liggend achter de Silverdale.
Hij zag ook een ander bemanningslid, wat later de bootsman bleek te zijn, op het voordek staan bij de steven van het schip en hij schreeuwde naar hem.
Wat later zag hij de Straton aan BB langszij komen en hij het mast toplicht greep en er mee zwaaide en hij en de bootsman richting Stranon schreeuwden.
Maar het schip gebruikte onafgebroken haar stoomfluit en dat was zonder twijfel de reden dat hun geschreeuw niet werd gehoord door de bemanning van de Straton en zij niet kwamen om ons te helpen.

Wordt vervolgd

S[lverdale. deel 2
.
Na ongeveer een half uur in het want te hebben gezeten, kwam ook de stoom loodskotter ter plaatse, ook gewaarschuwd door de noodsignalen van het lichtschip.
De reddingsloep van de loodsboot pikte hem op en in de reddingsloep zijnde, hoorde hij mannen schreeuwen naar een andere sloep, wat de reddingsloep van het lichtschip Spurn was, die de man die zich aan de kop van de voorsteven vastklemde trachtte te redden en later hoorde hij een schreeuw uit de betreffende boot, dat de man van de steven was afgevallen op het moment dat hij zou worden gered.
De machinist verklaarde verder dat hij erg uitgeput was. Hij wist niets meer tot het moment dat hij zich zelf terug vond op de loodskotter.
Hij bleef aan boord van de kotter tot in de middag, toen de kotter werd afgelost door de sleepboot Terrier en hij in Grimsby aan land werd gebracht.

Een der matrozen van de Silverdale verklaarde dat hij benedendeks, in zijn kooi in het vooronder, slapende was, op het moment van de aanvaring.
Hij werd door de tremmer uit zijn kooi getrokken, die schreeuwde dat het schip was aangevaren.
Hij rende direct naar het dek en liep naar de reddingboeien, die hij vond in de standaards aan de voorzijde van het stuurhuis.
Hij dreef van het schip weg toen het schip zonk en hij kon zich drijvende houden door middel van de reddingboei.
Na 15 of 20 minuten in het water te hebben gelegen werd hij door de reddingsloep van de trawler Cancer uit Grimsby opgepikt, die ook door de signalen van het lichtschip was gewaarschuwd.
Hij werd later in Grimsby aan land gebracht.

De stewart van de Silverdale verklaarde dat hij aan het werk was in zijn hut, kort na 05.30 v.m. toen hij het geluid hoorde van een aanhoudend fluitsignaal en direct hierna hoorde hij de aanvaring.
Hij rende onmiddellijk naar het dek en ging naar de BB zijde, omdat er door de slagzij al veel water aan SB zijde aan dek stond.
Hij stond daar met matroos Maarten de Dulk, die even er voor roerganger was geweest en met de schipper in het stuurhuis was en net uit het stuurhuis aan dek was gekomen.
Hij hoorde de stuurman aan Maarten den Dulk vragen om een mes, om de sjorringen van de reddingboot los te snijden.
De steward klom hierna op het dak van het stuurhuis, maar zag dat ook de brug onder water zou komen te staan en sprong van de brug af in zee en zwom weg, om vrij te komen van het zinkende schip.
Hij kwam langs Maarten den Dulk, die zich vast klampte aan een krebbeplank en zag later de 2e machinist,die zich aan een zelfde soort plank vast klampte.
Hij klampte zich ook vast aan deze plank, samen met de 2e machinist.
Na enige tijd raakte de 2e machinist uitgeput, liet de plank los en verdween en verdronk.
En er hoeft geen twijfel over te bestaan dat Maarten den Dulk zijn dood tegemoet zou gaan op dezelfde wijze als de 2e machinist.
De steward zag toen de Straton zijn richting uit komen en hij schreeuwde naar het schip en zwom naar de zijkant van het schip en werd door de bemanning van de Straton gered door middel van een boothaak.
Hij had zijn leven grotendeels te danken aan het feit dat hij een goede zwemmer was en het hierbij ook opgemerkt werd, dat de steward en de schipper de enige bemanningsleden van de Sliverdale waren, die konden zwemmen.
Hij kreeg veel aandacht van de bemanning van de Stranton en werd later op de dag in Grimsby aan wal gebracht.
Maarten den Dulk was het laatst levend gezien door de steward toen zij beiden in zee dreven.

De Straton, met het officiële 110891, was een ijzeren Britse enkelschroef stoomtrawler, gebouwd in Hull in 1899 en geregistreerd in de haven van Grimsby.
Het schip had 2 masten en had een sketch tuigage en was geconstrueerd met 3 luikhoofden.
Zij had een lengte van 114 voet,een breedte van 21 voet en was 11 voet en 3 inch diep in het ruim. Bruto 198.36 ton en netto 67.17 ton.
Ze werd voortbewogen door een triple expansie machine en had een stalen stoomketel met een werkdruk van 180 lbs. per vierkante inch.
De machine en ketel waren eveneens in 1899 in Hull geconstrueerd.
De stoommachine had een vermogen van 50 pk wat het schip een snelheid gaf van 10 knopen.
De Straton was in goede staat en conditie bij het vertrek uit Grimsby van de betreffende reis.
Zij had een reddingsloep aan boord van dezelfde afmeting en omschrijving, zoals zij werden gebruikt op dit soort klasse van schepen..
Zij was uitgerust met de benodigde uitrusting en was kon 10 bemanningsleden bergen..
De reddingsloep stond op blokken op het achterdek direct achter de opbouw van de machine kamer.
De Straton had 2 reddingboeien en had zwemvesten voor alle leden van haar bemanning.
Het schip behoorde aan de Standard Steam Fishing Company Ltd. in Great Yarmouth.
In de zelfde plaats was de beheerder van de trawler woonachtig, die door de eigenaar was aangesteld.
De Straton had een bemanning van 10 koppen. De schipper was in het bezit van een schippers diploma.
Het schip was op 18 Januari 1911 uit Grimsby vertrokken voor een visreis bij de Faroer eilanden.
Ongeveer 40 mijl verwijderd van de Faroer eilanden ontmoette zij slecht weer en hoge golven sloegen over de reddingsloep op het achterdek van de trawler en veroorzaakte schade aan de reddingsloep, zodat zij geheel onbruikbaar was.

Bij de Faroer eilanden zijnde, besloot de schipper van de Straton de Fugle Fjord binnen te lopen, met de bedoeling de reddingsloep te repareren, voordat zij naar de visgronden zou vertrekken.
Maar het bleek onmogelijk de reparatie uit te voeren en om terug te keren naar de thuishaven.
Daarom besloot de schipper naar de visgronden te gaan met een beschadigde reddingsloep.
Geen bewijs werd voor de Raad overlegd, dat er geen reparatie mogelijkheden waren op de Faroer eilanden en dat er geen reddingsloep verkrijgbaar was ter vervanging van de beschadigde sloep.
En dit was voor de Raad niet mogelijk om te beslissen of de schipper goed of fout was geweest om naar de visgronden te vertrekken met een reddingsloep in de beschreven toestand.

Op 1 Februari 1911 was de Straton vol en aanvaarde zij de thuisreis en passeerde Withernsea om ongeveer 01.00 v.m. op 4 Februari en daar met een gestopte machine tot 04.00 v.m. lag te drijven, bij prachtig weer, helder zicht en een kalme zee.
De machine werd weer in werking gesteld en het schip vervolgde op een OZO lijke koers haar reis naar het lichtschip Spurn en op de peiling ZW of ZW ten Z van het lichtschip werd de machine weer gestopt.
Op dat moment kwam de schipper, die had liggen slapen, weer in het stuurhuis en nam de wacht over en er was een matroos aan het roer en de machine werd weer in werking gesteld, wat ongeveer een vaart van 3 mijl per uur gaf.
Er liep een sterke vloedstroom op het moment dat zij op een zuidelijke koers de reis vervolgden.
De beslissing om langzaam te varen was te wijten aan het feit, dat er tijd genoeg was om bij de dokken van Grimsby te komen, daar door het tij het niet mogelijk was om voor 7 uur binnen te lopen.
De Straton was op dat moment ongeveer 5 mijl van het lichtschip Spurn verwijderd en er was geen vuiltje aan de lucht voor het schip.
Bij het naderen van het lichtschip na ongeveer een uur stomen, zag de schipper van de Straton een groen licht en een wit toplicht van een stoomschip, wat naderhand de Silverdale bleek te zin, op ongeveer 4 streken over haar BB boeg en zoals hij dacht, op een afstand van een half tot een mijl.
De schipper van de Straton controleerde buiten het stuurhuis de boordlichten van zijn eigen schip en deze waren helder brandend en dat was eveneens het geval met het toplicht.
Teruggekeerd in het stuurhuis, nam hij positie in bij het voorraam aan BB van het stuurhuis en bemerkte al heel gauw de het groene licht van het naderende vaartuig veel helder scheen als eerder was gezien en dat de Silverdale veel dichter bij was als hij had gedacht en op dezelfde koers naderde.
Hij gaf een lange stoot op de stoomfluit en wilde hiermee de Silverdale waarschuwen dat er gevaar bestond voor een aanvaring en bijna op hetzelfde moment zag hij dat een aanvaring onvermijdelijk was.
Met een hand gaf hij met de stoomfluit 3 korte stoten en met de andere hand bediende hij de telegraaf en zette deze in de “vol achteruit “ stand.
Deze order werd vanuit de machine kamer direct beantwoord, maar de machine had maar net enkele omwentelingen gemaakt in de achteruit stand, toen de Straton met de Silverdale in aanvaring kwam, bijna loodrecht en net iets achter haar midscheeps en net voor haar stuurhuis .

Volgens de verklaring van de eerste machinist van de Straton, een man met 20 jaar ervaring, dat er ongeveer een seconde verschil was tussen het lange aanhoudend fluitsignaal en de 3 korte stoten op de stoomfluit en de machine had nog niet genoeg achteruit gedraaid om effect te geven aan de snelheid van het schip.

Na de aanvaring vaarde de Straton achteruit en de 2 schepen werden gescheiden en de Straton vaarde toen langs het achterschip van de Silverdale en was op dat moment de SB zijde van de Straton.

Wordt vervolgd

Silverdale deel 3.

De schipper van de Straton hoorde toen geschreeuw, wat van de Silverdale afkomstig was .
Het geschreeuw was ..... Kom naar ons toe.... Wij zinken..... en daarom werd het roer hard BB gedraaid en gingen zij met volle kracht op de Silverdale af.
Op dat moment rapporteerde een van de bemanningsleden van de Straton aan de schipper, dat er water het voorin binnen stoomden en al zo hoog stond als de hoogte van de opberg banken.
De schipper gaf toen orders aan de mannen aan dek, de voorluiken van het ruim open te gooien, om te zien of er ook water in het voor ruim stond.
Na het voor ruim te hebben geïnspecteerd bleek dat het ruim droog was en dat het waterdichte schot nog in orde was.
Dit betekende dat er geen direct gevaar voor de Straton bestond.
Fakkels werden aan weerszijde op de omloop van het stuurhuis aangestoken, met het oog op mensen te ontdekken die in het water lagen en ook om de aandacht te trekken van andere schepen in de omgeving., daar de Silverdale al met her achterschip al gedeeltelijk onder water lag en binnen twee minuten na de aanvaring, ten onder ging.
De fakkels hinderden het uitzicht van de schipper in het stuurhuis en hij zag niets meer van de Silverdale, maar hij bleef rond stomen in de onmiddellijke nabijheid en gaf de bemanning orders, goed uit te kijken naar drenkelingen in het water, waarvan hulp geschreeuw werd gehoord en stuurde de roerganger weg om hen te helpen, en nam zelf het roer over.

Hij schreeuwde ook naar de dicht bijzijnde trawler, die dicht bij haar achterschip lag, haar reddingsloep te strijken, daar zijn eigen reddingsloep was beschadigd en er drenkelingen in het water lagen. Hij kreeg echter geen antwoord.
Op dat moment schreeuwde een van de mannen aan dek naar de schipper om achteruit te slaan omdat er een drenkeling werd gezien voor de BB boeg van het schip.
De machine werd in de achteruit stand gezet en een man, wat later de steward van de Silverdale bleek te zijn, werd uit het water gevist met behulp van een pikhaak en aan boord werd getrokken bij het voor want van de Straton.
Kort hierna werd geschreeuw gehoord aan SB boeg zijde, maar door de gloed van de fakkels op het dek, was het onmogelijk voor de schipper, de drenkeling te zien, waarvan het geluid afkomstig was.
Wel werd een reddingsloep gezien en weer werd de machine volle kracht achteruit gezet om vrij te blijven van de reddingsloep
En de reddingsloep die door hen werd gezien, schreeuwden hen toe, dat zij een drenkeling hadden opgepikt aan de SB boeg van de Straton.
Hierna hield de schipper het schip tot het daglicht, in cirkels varend, in de nabijheid van het wrak.
Geen drenkeling of wrakhout werd meer gezien.
Naderhand kwam de loodskotter en praaide de Straton en vroeg of het schip assistente nodig had.
De schipper antwoordde dat hij alleen de reddingsloep van de loodsboot wilde lenen, omdat hun eigen reddingsloep onbruikbaar was en hij bang was dat het waterdichte schot het zou gegeven als hij de Humber op zou stomen.
Deze vraag werd gehonoreerd en de reddingsloep werd aan het achterschip vast gemaakt en spoedig hierna vervolgde de Straton haar reis naar Grimsby.

De stuurman van de Straton verklaarde als getuige, dat toen het schip op ongeveer 8 mijl verwijderd was van het lichtschip Spurn, hij de wacht had.
Het schip lag toen te drijven.
Hij porde de schipper en deelde hem mee dat het lichtschip Spurn in het ZZW werd gepeild op een afstand van 8 mijl.
De schipper gaf orders ZZO te sturen tot het lichtschip in ZW ten zuiden zou worden gepeild.
Ik voerde deze orders uit en de schipper kwam hierna in het stuurhuis en nam de wacht over en stuurde hem weg om te gaan ontbijten.
Hij was nog maar net in de messroom, toen hij een aanhoudend fluitsignaal van de Straton hoorde. Op dat moment schonk hij daar weinig aandacht aan en geen van de mannen in de messroom maakten hier opmerkingen over.
Kort hierna hoorde hij 3 korte stoten van de stoomfluit en het geluid van een rinkelende telegraaf en bijna gelijk tijdig de klap van de aanvaring.
Hij rende het dek op, gevolgd door de rest van de bemanning en zag dat we in aanvaring waren geweest met een andere trawler, die toen op SB boeg werd gezien.
Hij rende direct naar de voorzijde van het stuurhuis en een matroos reikte hem 2 reddingboeien aan vanaf de brug.
Hij bond een lijn aan een van de boeien en gooide deze overboord in de richting van hulpgeroep in het water aan SB zij..
Hij miste en de boei werd weer scheep gehaald en een ander hulpgeroep werd aan BB gehoord en de boei zonder lijn werd overboord gegooid.
Op dat moment zagen wij dat het hulpgeroep afkomstig was van een man die drijvend op een plank langs het schip dreef.
Met behulp van een pikhaak kon hij met behulp van anderen de man aan dek trekken.
Het bleek de steward van de Silverdale te zijn.
Nog meer hulp geroep werd voor het schip gehoord en een van de bemanningsleden schreeuwde naar de schipper in het stuurhuis om vooruit te stomen, wat ook werd gedaan.
Maar niets van een drenkeling werd gezien, behalve de reddingsloepen, waarvan uit een van de sloepen werd geschreeuwd, dat zij nog een drenkeling hadden opgepikt.
Hierna bleef de Straton rond kruisen in de nabijheid van de Silverdale, maar geen hulp geroep werd meer gehoord.

De eerste machinist als getuige, verklaarde dat hij op wacht was op het moment van de aanvaring en dat hij enige tijd voor dat de aanvaring gebeurde, hij via de telegraaf orders had gekregen om de machine op Langzaam Vooruit... te laten draaien.
Hoe wist niet hoelang de machine op deze omwenteling snelheid had gedraaid, toen hij orders kreeg via te telegraaf van Stop... en vervolgens .. Vol Achteruit.
Hij zette meteen de machine in de gewenste stand van... Vol Achteruit..., maar de machine had slechts enkele omwentelingen gemaakt, wat niet voldoende was om de snelheid van het schip te beïnvloeden, toen hij de klap van de aanvaring hoorde.
Hierna kwam de order... Vol Vooruit... en deze snelheid was slechts voor enkele minuten nodig.
Hierna manoeuvreerde het schip eerst ..Langzaam Vooruit en daarna weer...Achteruit.
Na de aanvaring kwam een van de matrozen naar beneden in de machine kamer voor wat paraffine olie voor de fakkels.
De oliekraan liep langzaam en kon hem maar een kleine hoeveelheid meegeven en zei dat hij terug moest komen voor meer olie, wat ook daarna gebeurde.
Hierna ging de machinist aan dek om het waterdichte schot van het voor ruim te controleren en constateerde dat het schot waterdicht was en rapporteerde zijn bevinding aan de schipper.

De bootsman van de Stranton als getuige verklaarde dat alles op de reis tot 4 Februari goed was verlopen, met uitzondering van de beschadiging van de reddingsloep door een stortzee op het achterdek, op de uitreis naar de Faroer eilanden.
Om ongeveer 05.40 v.m. op 4 Februari werd hij in zijn kooi wakker geschut door het geluid van de aanvaring en sprong meteen uit zijn kooi en begaf zich aan dek.
En zag daar een schip op ongeveer een scheepslengte afstand op SB boeg en hoorde geschreeuw
Zoiets als.... Kom hier heen...We zinken.
De stuurman had orders gegeven om fakkels aan te steken, hij stak er een aan en nam hem mee naar de kop van het voorschip en liet het licht over de boeg schijnen, om te zien of er vooruit iets was te zien.
In de tussen tijd had een matroos wat olie uit de machinekamer gehaald en had een ander fakkel aangestoken.
Ook hij scheen over de boeg en zij zagen toen op SB boeg de achtersteven van een ander schip, maar zij konden niemand aan boord van het schip zien en rapporteerden dat ook aan de schipper.
Hij hoorde vervolgens de schipper orders geven om in het voor ruim te kijken of er water in stond en hielp met het openen van het ruim.
De matroos ging het ruim in en rapporteerde dat er geen water in het ruim stond..
Hij gaf mij wat proppen poetskatoen en wij doopte het poetskatoen in de olie uit de machine kamer en staken het aan op weerszijde van de boeg om licht op het water te laten schijnen, volgens de orders die ons waren gegeven.
Vervolgens hoorden wij hulpgeroep aan SB, maar wij konden niemand zien.
Een reddingboei met een lijn eraan bevestigd, werd in de richting van het hulp geroep gegooid, maar bereikte niemand.
Toen zagen wij recht vooruit een man die zich vastklampte aan een plank en meldde dit aan de schipper en riepen hem toe om achteruit te slaan met de machine, omdat het schip te veel vaart voorwaarts had.
De man op de plank liet de plank los en zwom naar het schip en werd aan SB zijde opgepikt.
Deze man bleek de steward van de Silverdale te zijn.
Hierna hoorden we weer vooruit hulpgeroep.
Wij schreeuwden dit naar de schipper en dat hij weer vooruit moest varen.
Zij gingen vooruit, maar op dat moment kwam vooruit de loodskotter in zicht en we moesten weer achteruit slaan. om vrij te komen van de loodskotter.
De mensen van de loodskotter schreeuwden dat zij de man in het water hadden opgepikt en hierna vervolgde de Stranton zijn kruistocht in de buurt van het wrak tot dat het licht werd.
Maar niemand aan boord hoorde of zag iets anders dan water en de schipper besloot de reis naar Grimsby te vervolgen.

De schipper van de stoomtrawler Ullepool uit Grimsby verklaarde dat om ongeveer 4 uur in de morgen, hij in de omgeving van het lichtschip Spurn was, toen hij wat fakkel licht waarnam op BB boeg op ongeveer een mijl afstand en zag ook dat er vuurpijlen werden afgeschoten vanaf het lichtschip.
Hij vervolgde de reis in de richting van het fakkel licht en na aankomst bij het schip dat de fakkels had aangestoken, hoorde hij geschreeuw, afkomstig van iemand in het water.
Hij slaagde er in met wat gemanoeuvreer, de drenkeling op te pikken en hij bevestigde dat hij de stuurman van de Silverdale had opgepikt, zoals reeds eerder was vastgesteld.

Wordt vervolgd

Silverdale deel 4

De schipper van de stoomtrawler Cancer uit Grimsby verklaarde dat hij op de thuisreis was vanaf de visgronden in de Noordzee en toen hij in de buurt van het lichtschip Spurn kwam, hij enkele fakkels zag branden en hij vervolgde zij koers in die richting.
Kort hierna hoorde hij geschreeuw in het water aan SB zijde en was op dat moment 300 of 400 yards van het lichtschip verwijderd.
Het schip werd direct gestopt en de reddingsloep werd te water gelaten en de sloep pikte een man op die zich aan een krebbe plank vastklampte en die ook nog een reddingboei rond zijn lichaam had.
Deze man bleek een matroos te zijn van de Silverdale.
De Cancer bleef kruisen in de omgeving van het wrak tot de dag aan brak en toen er niets meer werd waargenomen van de bemanning van de Silverdale, besloot de schipper de reis naar Grimsby te vervolgen.
De verantwoordelijke man voor het licht van het lichtschip Spurn verklaarde dat hij de wacht had op de vroege morgen van zaterdag 4 Februari.
Rond 4 uur zag hij verschillende navigatie lichten van trawler in de omgeving van het lichtschip.
Om 05.40 zag hij twee trawlers met elkaar in aanvaring komen.
Een van de betreffende schepen, was de Silverdale en had dicht bij, aan SB van het lichtschip gelegen.
Toen zij weer onderweg ging stuurde zij in Noordelijke richting en de andere stomer, wat later de Stranton bleek te zijn, naderde het lichtschip op een zuidelijke koers of op een koers langs het achterschip van het lichtschip.
Hij was van oordeel dat het lichtschip op een kwart mijl van de schepen verwijderd was, toen de aanvaring plaats vond.
Hij hoorde voor de aanvaring een kort fluit signaal, maar geen van beide schepen veranderde van koers.
Kort na de aanvaring hoorde hij geschreeuw vanaf de Silverdale en daarom vuurde hij een kanonschot af en schoot hij vuurpijlen af in de richting van het wrak en daarna nog eens, om de aandacht te trekken van schepen in de nabijheid.

De kapitein van het lichtschip verklaarde dat hij was geroepen en was direct aan dek gekomen en besloot een reddingsloep te sturen.
De sloep werd te water gelaten en werd door 5 personen bemand en zij begonnen weg te roeien in de richting van de Silverdale.
Het was prachtig weer met een vlakke zee, maar het tij liep zo sterk, dat zij tot de ontdekking kwamen, dat zij niet vooruit kwamen.
Op dat moment arriveerde de loodskotter Commander Cowley uit Hull, die
gewaarschuwd was door de noodsignalen, en nam de reddingsloep van het lichtschip op sleeptouw en sleepte haar naar het wrak, waar zij een poging waagde, zoals eerder was vermeld door een vorige getuige, om de bootsman te redden, die van de voorsteven van de Silverdale was afgegleden en verdronk toen zij een paar yards van hem verwijderd waren.

Loods en tevens schipper van de loodskotter Commander Cowley, verklaarde dat hij geroepen werd om ongeveer half zes op 4 Februari en omdat er een vuurpijl werd afgevuurd vanaf het lichtschip Spurn.
Hij stoomde in de richting van het lichtschip en kruiste op haar koers de reddingsloep van het lichtschip en sleepte de reddingsloep richting wrak .
Hij liet ook de reddingsloep van de loodskotter te water en hiermee werd de eerste machinist gered uit de top van de voormast van de Silverdale en werd veilig aan boord van de loodskotter gebracht.

De getuige verklaring betreffende de geluid signalen die door de Straton werden gegeven, waren erg tegenstrijdig en dat werd ook gedemonstreerd door de schipper van de Stranton, dat er wat gebreken aan het groene licht van de Silverdale waren, en hem om de tuin had geleid, betreffende de afstand van de Silverdale tot de Stranton, net voor de aanvaring.
Maar het was wel duidelijk dat, toen de schepen dichter bij elkaar waren, het licht helder brandde en baar aanleiding van de gehele bewijsvoering, was de Raad duidelijk van mening dat de aanvaring onvermijdelijk was en dat er een aanzienlijke lengte van tijd nodig was voor de schipper van de Stranton, voor hij stappen ondernam, om de aanvaring te voorkomen of de gevolgen van de aanvaring te verminderen.
Dit met het oog op de suggesties, dat aan boord van de Stranton geen behoorlijke stappen werden ondernomen om de levens van de bemanning van de Silverdale te redden.
Er werd aan herinnerd dat de steven van de Stranton ernstig was beschadigd en er al was geconstateerd dat het waterdichte schot tussen het voorin en het voor ruim was getest en in orde bevonden na de aanvaring.
Anders zou de Stranton in groot gevaar zijn geweest en de levens van hen aan boord van de Stranton, zou dan in gevaar zijn gebracht.
In deze omstandigheid is de Raad van mening dat de schipper van de Stranton gerechtigd was om op de eerste plaats goed aandacht te schenken aan de conditie van zijn eigen schip en dat hij op hetzelfde moment alle behoorlijke stappen ondernam om de levens van de bemanning van de Sliverdale te redden.
De Raad acht het wenselijk om aandacht te schenken aan de huidige positie van de trawlers, met betrekking tot het aan boord hebben van zwemvesten.
Een inspecteur van de Raad voor de Handel uit Grimsby, die als getuige was opgeroepen, verklaarde dat in de Wet van de Raad voor de Handel, zoals bij de koopvaardij is voorgeschreven ( reddingsmiddelen ), dit niet van toepassing was voor de stoomtrawlers.
Hij verklaarde dat er geen wet was voor de Raad voor de Handel, voor het verplicht stellen voor stoomtrawlers, om zwemvesten aan boord te hebben.
Hij verklaarde verder dat de stoomtrawlers uit Grimsby gewoonlijk zwemvesten aan boord hadden voor alle bemanningsleden, wat door de lokale verzekering maatschappij verplicht was gesteld.
Bij controle op zulke schepen het de gewoonte was om te vragen of er zwemvesten aan boord waren en deze dan controleerden.
Als er geen zwemvesten aan boord waren, hij geen officiële bevoegdheid had, enige stappen te ondernemen om te eisen dat trawlers, in gebruik bij de visserij, van gekeurde zwemvesten werden voorzien, zodat er voor iedere persoon aan boord een zwemvest aanwezig zou zijn.

De verdronken leden van de bemanning van de Silverdale waren.
De schipper
De bootsman
De 2e machinist
Een matroos ( Maarten den Dulk ) en
Een tremmer.

Met betrekking tot de conclusie van de getuigen verklaringen , stelt de vertegenwoordiger voor de Raad van de Handel de volgende vragen.

Op of bijna kort na 5 uur v.m.. waren de stoomtrawlers Silverdale en Straton elkaar kruisende schepen., binnen de betekenis van art.19 van de Wet ter voorkoming van Aanvaringen op zee, om een aanvaring te voorkomen.
a. Voldeed de Silverdale aan dit artikel en ook aan de artikelen 22 en 23.?
b. Voldeed de Straton aan art 21 van de voornoemde Wet?

Werd er een goede en geschikte uitkijk gehouden aan boord van beide schepen?

Wat was de oorzaak van de aanvaring en het verlies van mensen levens ?

Hoe waren de omstandigheden van de aanvaring en het verlies van mensen levens.?

Werd er op de beide schepen zorgvuldig en met goede zeemanschap genavigeerd ?

Was het verlies van het stoomschip Silverdale en het verlies aan mensenlevens veroorzaakt door een foutieve actie of door een fout van de schipper van de Straton. ?

Wordt vervolgd

Silverdale deel 5

Namens de schippers werd de Raad toegesproken door dhr. West en dhr. Bloomers had namens het Ministerie van Handel de Raad beantwoord.

De Raad gaf de volgende antwoorden op de vragen van de Ministerie van Handel.

Antwoord.
Een
Op 4 Februari j.l. om 05.40 v.m.,waren de stoomschepen Silverdale en Straton elkaar kruisende schepen volgens artikel 19 van de Wet ter Voorkoming van Aanvaring op zee, zoals het toen gebeurde,.
a. De Silverdale voldeed niet aan de artikelen 19, 22 en 23 van de genoemde
Wet.
b. De Straton voldeed niet aan het artikel 21 van de genoemde wet.

Twee
Er is geen bewijs voor de Raad, om aan te tonen dat er wel of niet een goede en geschikte uitkijk was op de Silverdale, daar de schipper en een matroos alleen op wacht waren op dat moment.
En zij bij de aanvaring daar door het leven lieten en de rest van de bemanning voorafgaande aan het moment van de aanvaring., beneden deks waren.
Een goede en geschikte uitkijk werd wel op de Straton gehouden.

Drie
De aanvaring werd in de eerste plaats veroorzaakt door de Silverdale, door niet uit te wijken voor de Straton en zo probeerde voor het schip te kruisen en negeerde haar snelheid te minderen en te stoppen en achteruit te slaan bij de nadering van de Straton in tegenstelling van de artikelen 19,22 en 23 van de Wet ter voorkoming van aanvaringen op zee.
En in de 2e plaats door het negeren van de Straton, toen zij vond dat zij te dicht bij de Silverdale was, dat een aanvaring niet kon worden voorkomen door de actie van de Silverdale alleen, om op tijd te stoppen en achteruit te slaan, om hiermee de kracht van de aanvaring te voorkomen of verminderen..
Het verlies aan mensenlevens, was veroorzaakt door het plotseling zinken van de Silverdale, veroorzaakt door de aanvaring en het zinken van het schip binnen 2 minuten en het voor haar en haar bemanning het onmogelijk was de reddingsloep van het schip te water te laten, waardoor 5 bemanningsleden verdronken.

Vier.
De omstandigheden waarin de vijf bemanningsleden van de Silverdale de dood vonden, was als volgt.

Op het moment dat het achterschip van de Silverdale zinkende was, onmiddellijk na de aanvaring, werd de schipper nog gezien, staande bij het hekwerk van het stuurhuis plateau aan SB, toen hij naar de Straton schreeuwde, om weer vooruit te varen.
Daarna werd gezien dat hij door de deur het stuurhuis binnen ging, met de waarschijnlijke bedoeling door het stuurhuis te lopen en om door de andere deur, het dek te kunnen bereiken.
Maar naar de mening van de Raad, daar de schipper niet meer werd gezien en niets meer van hem werd gehoord, hij verrast is geworden door het plotseling zinken van de Silverdale, om weer het stuurhuis aan de andere zijde te kunnen verlaten en hij in het stuurhuis zijnde, met het schip ten onder is gegaan.

Gedurende enige tijd na het zinken van het achterschip van de Silverdale, bleef haar steven nog boven water en de bootsman werd daar op het voordek gezien door de 1e machinist die een toevlucht had gezocht in de voormast.
De bootsman werd ook gezien door de bemanning van de reddingsloep van het lichtschip Spurn.
Maar toen de reddingsloep slecht enkele yards van hem was verwijderd, hij van de steven af viel en zonk buiten het gezichtsveld van de sloep bemanning en verdronk.

De matroos Maarten den Dulk werd het laatst door de steward van de Silverdale, gezien, drijvende op een krebbeplank.
Ook later werd hij door de stuurman van de Silverdale, die in de volgelopen sloep van de Silverdale was geklauterd, gehoord toen er om hulp werd geschreeuwd en hij veronderstelde ,dat het afkomstig was van de matroos Maarten den Dulk.
Er is daar om volgens de Raad geen twijfel mogelijk dat Maaarten de Dulk, niet meer door uitputting in staat was de krebbeplank vast te houden en hierdoor er vanaf is gegleden en verdronk.

De 2e machinist klampte zich ook enige tijd aan een krebbeplank vast en het door de steward van de Silverdale werd gezien dat hij door uitputting de plank moest los laten en verdronk.

De tremmer was wakker op het moment van de aanvaring, en was door een matroos die naar het vooronder was gekomen, wakker werd gemaakt.
Hierna werd er niets meer van hem gehoord of gezien.
Naar de mening van de Raad werd hij bij het zinken van de Silverdale in het water gesmeten en hij hierbij verdronk.

Direct na de aanvaring nam de schipper van de Straton het roer over van een matroos en voer met het schip in de richting van de plaats waar de Silverdale ten onder was gegaan, met de bedoeling om mensen te redden.
Toen hem werd doorgegeven dat het vooronder van de Straton vol met water stond tot een hoogte van de bovenzijde van de opberg banken, liet hij het voor ruim openen om het waterdichte schot tussen het vooronder en het voor ruim te controleren of het schot water door liet.
Toen hij er van verzekerd was dat het waterdichte schot in orde was en er geen direct gevaar voor de Straton was, de Straton, die inmiddels was afgedreven van de plaats van de aanvaring, het schip terug bracht naar de plaats van het ongeval en er in slaagde nog een van bemanningsleden van de Silverdale te redden.

De Raad is van mening dat de Straton in de buurt van het ongeval had kunnen worden gehouden en de poging om mensen te redden door enige van hen aan boord de Straton, door hadden kunnen gaan, tijdens de inspectie van de Straton.
Maar na de rechten van de bemanning van de Straton in ogenschouw te hebben genomen, om op de eerste plaats op hun eigen veiligheid te letten, het voor de Raad niet mogelijk is te zeggen, dat degenen aan boord van de Straton, niet iedere mogelijke poging om assistentie te verlenen hebben benut.

Vijf.
Aan boord van de Silverdale werd niet genavigeerd op een normale wijze van goed zeemanschap.
De navigatie aan boord van de Straton werd wel op de goede wijze van zeemanschap uitgevoerd, tot het bleek dat er een risico van een aanvaring was en zij, als zij zou hebben gestopt en de machine met volle kracht achteruit had laten draaien de aanvaring zou hebben voorkomen of met zekerheid de kracht van de aanvaring hebben verminderd.

Zes.
De schipper van de Straton is schuldig aan de fout van de gedachten om geen actie te ondernemen om de aanvaring te voorkomen, toen het schip zich bevond in een dusdanige positie, dat de aanvaring niet meer was te voorkomen door de Silverdale alleen.
Bekeken hebbend naar de schade van zijn eigen schip en het feit dat hij niet in staat was om te trachten mensenlevens te redden door middel van de eigen reddingsloep van de Straton, die zo ernstig was beschadigd, zodat zij onbruikbaar was, is de Raad van mening dat het vergaan van de Silverdale en met het verlies van de betrokken personen, niet was veroorzaakt door een verkeerde daad of fout van de schipper van de Straton

Einde

Criscilla

De zeebodem rond de kusten van Engeland, is vervuild met de rompen van veel verongelukte trawlers.
Dit is zeker ook van toepassing voor de Schotse wateren, waar veel trawlers uit Fleetwood daar op de rotsen en riffen ten onder zijn gegaan, als zij op hun thuisreis een weg zochten dwars door de stormen.
Een van deze wrakken was de Criscilla die geladen was met 2500 stones vis, toen zij op de rotsen liep in de ingang van de Islay Sound, wat Islay scheidt van Jura.
Het was rond 11 uur in de avond van de 3e November 1931 toen het noodlot toesloeg.
Aan de wal werd men er pas het eerst van gewaar, toen een lokaal kustwacht station een radio boodschap onderschepte, waarin stond.......
Britse stoomtrawler Criscilla twee mijl noord te oosten van McArthurs Head op de rotsen gelopen en hierbij haar schroef verloren.
En dit was het begin van een helden strijd zoals uit romans, om te trachten het 135 voet lange schip te redden.
Haar reder was J.Marr en Zonen en de Criscilla was een van Fleetwoods laatste en grootste trawlers en was het best uitgerust voor haar werkzaamheden.
Zij stond onder commando van schipper Walter en had een bemanning van 12 koppen
aan boord

En drie dagen en nachten vocht de bemanning met de elementen, in een poging het schip te redden van de dodelijke rotsen.
Ondanks de storm en de ruwe zee, bleven de mannen op hun post totdat zij orders kregen om hun posten te verlaten.
Gelukkig waren er bij dit ongeval geen dodelijke slachtoffers en heden ten dagen ligt de Sciscilla in twee delen op de boden, op een diepte van ongeveer 45 voet en met ankers en ankerkettingen in de directe omgeving.

Maar laten we terugkeren naar de donkere Dinsdag nacht, toen de meesten van de bemanningsleden in hun kooien lagen te slapen.
De schok van de botsing, toen de Criscilla op de rotsen liep, wekten de bemanning, die zich met spoed naar het dek haastte
Een van de bemanningsleden beschrijft het drama als volgt........
Drie dagen en drie nachten bleven wij aan boord. Het schip was op de rotsen gelopen toen wij door de Sont voeren en het leek er op dat wij op een bank van rotsen, uitstekend boven het wateroppervlak, waren gelopen.
Tot aan het pikheet op Donderdag was het nog om uit te houden. Maar toen begon het te waaien en het was van af dat moment verschrikkelijk.
De trawler stootte voortdurend op de rotsen. We konden bijna niet rechtop staan en hadden moeite om op de been te blijven.
Iedere keer als het schip weer heen en weer schudde, moesten we ons met beide handen stevig vast klemmen.
Het was een nachtmerrie .We konden gedurende 4 uur het binnen stromende water de baas, maar daarna begon het water te stijgen.
De kolen in de bunkers kwamen onder water te staan en de vuren onder ketel doofden.
Toen de Criscilla zo hevig op de rotsen stootte, dat zij van achter-tot voorsteven hevig schudde, kreeg de bemanning de opdracht om voor hun veiligheid naar het stuurhuis te komen.
De pogingen om de trawler wat lichter te maken door kolen te verplaatsen en overboord te gooien, waren mislukt, evenals de pogingen van de machinisten.... werkende tot hun middel in het water,,,, om het schip leeg te pompen.
Water liep de machine kamer binnen, de verlichting viel uit en kaarsen en olie lampen werden gehaald om te kunnen gebruiken.
De pompen waren toen al buiten gebruik.
De trawlers Fyldea en Sea Sweeper uit Fleetwood hadden aan de noodoproep gehoor gegeven en assisteerden bij de pogingen om het schip los te trekken en eveneens een sleepboot uit Glascow.
Maar alles was tevergeefs en de bemanning werd door de trawler Fyldea aan boord genomen en later in Obam aan wal gebracht voor een treinreis richting huiswaarts.

Gedurende de volgende weken werden verwoede pogingen gedaan om de Criscilla te bergen.
Het 350 tons schip gleed uiteindelijk van de rotsen en zonk nadat een sleepboot uit Liverpool had geprobeerd de gedeeltelijk volgelopen trawler vol te pompen met samen geperste lucht.
Toen zij eenmaal drijvende was , stootte zij op een andere rots en zonk.
Het was de eerste keer dat deze kostbare berging methode was gebruikt bij de pogingen de trawler te redden.
Het was reeds gebruikt bij de berging van een groter vaartuig.
De Criscilla was in Selby gebouwd en in 1929 te water gelaten.
Het was de eerste trawler die na de eerste wereld oorlog voor Fleetwood werd gebouwd.
De trawler Maretta was haar zuster schip

Citaat van: Rinus.N op 27-09-2013, 11:12:38

De hoogtij dagen van de “3 dagen miljonairs” van Grimsby.

Het was heel gemakkelijk om de zogenaamde “Drie dagen miljonairs “ in Grimsby tegen te komen in de periode rond de vijftiger jaren van de vorige eeuw.
De “mannen met centen” waren de mannen van de trawler vloot, die hun geld verdienden bij het meest harde werk wat er in de wereld is.
Na ongeveer 3 weken zich afgebeuld te hebben op de visgronden, keerden zij voor hooguit 3 dagen terug naar de wal, om daar hun hard verdiende geld uit te geven, voordat zij weer naar zee vertrokken.

Kijk naar mijn geld.
Ze lieten zien dat ze geld hadden om uit te geven.
Hun leven en andere aspecten van de bloeiende visserij industrie rond 1950, waren te zien op een tentoonstelling met als titel... Vis, Chips en Rock'n'Roll.
Een lokale historicus vermeldt... De mannen vielen op door hun kleding wat bijna vergelijkbaar was met een uniform.
Zij droegen licht grijze of blauwe pakken met veel plooien in de rug van het colbert en slobber broeken.
De pakken waren een soort van mode gril, maar ook een manier om te laten zien..... kijk naar mijn geld.... want de trawlerlui konden zich veroorloven, om buitengewoon veel kleding te kopen.
En de mannen droegen altijd hun overhemden met een open kraag.... hoe koud het ook in de stad was.... maar het was nooit zo koud als op een trawler bij IJsland.
Men herinnert zich nog steeds hoe het rond 1950 voor deze mannen, rond zwervende door de stad, een tijd was van “Grimby's bloeiende visserij.
En dat er meer geld werd verdiend als ooit tevoren.
Op de piek van deze tiental jaren was Grimsby ... “de grootste vissersplaats in de wereld”.
De levendigheid van het visserij bedrijf had zijn uitstraling voor de rest van de stad tot het midden 1970.
Het was dan ook een prachtige tijd om in Grimsby op te groeien, omdat er van alles te doen was.
Visserij was Grimsby.......
Geen visserij, geen Grimsby.

De hoogtij dagen van de visserij branche, duurde ongeveer 20 jaar.
Maar de zekerheid om te kunnen vissen, bleek een probleem voor de stad te zijn, toen de trawlervloot steeds kleiner werd, gedurende en na de twintigtal jaren van de Kabeljauw Oorlogen.

IJsland breidde zijn territoriale water rond het eiland uit en vreemde vaartuigen werden er van uitgesloten om in deze zone te vissen,
Deze zone behoorde IJsland toe.
De grens werd drie maal uitgebreid tussen 1958 en 1976 en iedere keer waren de Britse schepen genoodzaakt verder van de wal, in zee te kunnen vissen.
De grens werd uiteindelijk uitgebreid tot 200 mijl rond IJsland.

Dit leidde tot confrontaties tussen de IJslandse kustwacht en de trawlers uit Grimsby en Hull.
Verscheidene trawlers werden geramd toen zij door bleven gaan met het vissen binnen de nieuwe grenzen van het territoriale gebied.

De vissersplaatsen in de omgeving van Grimsby en Hull, zagen ook met elkaar, de afname van grootte en vaardigheid van hun trawler vloot en de kwaliteit en hoeveelheid vis wat aan wal werd gebracht.
De havens waren altijd in zekere zin in “oorlog “ met elkaar en hun vissersvloten waren een bron van plaatselijke trots.
De teruggang van de trawler industrie in Grimsby vertoonde dezelfde economische en sociale worsteling van de vroegere centra's van de kolenmijnen, nadat exploitatie van de mijnen werden gestopt.
De twee beroepen van visserman en mijnwerker waren vergelijkbaar met elkaar door de graad van het gevaar wat zij in hun werk konden tegen komen.
Visserij was het gevaarlijkst. Als je vertrok met je schip, wist je nooit of je weer terug zou komen.

Grimsby, eens de grootste vissershaven van de wereld.
Grimsby was beroemd als het centrum van de Britse visserij industrie en de aanlegplaatsen in de haven lagen vol met trawlers en kisten met vis.
De meeste geografie van Grimsby was gebaseerd op en rond de visserij.
De grote en dure dokken aan de Noordkant, waar je uitkeek op de monding van de rivier de Humber, wat je ook rechtstreeks leidde naar de Freemanstraat, de centrale verkeersader, waar door de dokken werden bevoorraad.
Deze eens zo grote en imponerende hoofdstraat loopt rechtstreeks naar de dokken.
Van haar zuidelijke punt kon je de vorm van de Italiaanse Dok toren zien.
Dat is het Oost Marsh district van Grimsby, waar de straten de haarvaten zijn van de woonwijk. Nauwe, goedkoop gebouwde accommodatie, om de arbeiders, die nodig waren in de havens van Grimsby, onderdak te verschaffen.

En toen kwam de Kabeljauw oorlog van de vijftiger en zeventiger jaren.
Toen IJsland probeerde zijn territoriale wateren uit te breiden, van 4 nautische zeemijlen naar 12 nautische zeemijlen en zijn exclusieve economische zone naar 200 nautische zeemijlen.
Onder de druk van de koude oorlog om een basis op IJsland te vestigen, waar van uit potentiële militaire operaties konden worden uitgevoerd tegen Rusland, dwong de Britse regering om toe te geven aan de uitbreidings plannen van IJsland.
Het was een grote teleurstelling.
Het effect hiervan was de ondergang van de Britse visserij industrie, ofschoon de effecten hiervan niet werden gevoeld door de rest van het land. waar de Britten nog steeds toegang hadden om te vissen en nu de vis werd aangevoerd door IJslandse trawlers in plaats van Engelse.

Het effect voor Grimsby was direct dramatisch en voor het grootste deel ongewild.
De visserij industrie stortte in elkaar, trawlers kwamen niet meer in de dokken en werden gesloopt en als schroot verkocht.
Pakhuizen hoefden niet langer gevuld te worden en de toeleverings bedrijven hadden geen orders meer om te leveren.
Visserlui, vroeger rijk van de opbrengst van hun reizen, konden nu geen kleren meer kopen in de Freemanstraat en de ijsfabriek hoefde geen ijs meer te produceren om de vis koel te houden.
De zeevaartschool hoefde niet langer studenten te leren hoe met een schip moest worden omgegaan en hoe je met een schip moest navigeren.
Ineens was de visserij industrie tot een stop gekomen.
En de afbraak van Grimsby begon.

Grimsby deel 2

Jonge zwangerschappen leiden tot een versnelde generatie cyclus met als gevolg dat 40 jaar na de instorting van de visserij industrie, het niet ongebruikelijk was om kinderen aan te treffen die opgroeiden in gezinnen die al 3 generaties werkloos waren.
Afhankelijk van een uitkering, lage aspiraties, slecht onderwijs en het onvermogen om een uitweg te vinden uit deze valkuilen, die geleid hebben tot hoge misdaad cijfers en een algemeen gevoel van verveling en het verlangen om hieraan te ontsnappen.
Vruchteloze hulp van de overheid en ook vaak het aanpakken van de symptomen in plaatst van de problemen, hebben alleen maar geleid tot een toegenomen niveau van ontbering.
Een van de weinige succesvolle pogingen om deze situatie te verbeteren was het verhuizen van het centrum van de stad uit de buurt van de Freemanstraat en de dokken, naar een meer westelijke locatie.
Weg uit de oude woon gemeenschap en weg van het hoge niveau van ontberingen.
Dat heeft alleen maar de situatie in het oude woongebied Marsh verslechterd door het verplaatsen van banen en middelen van bestaan, uit dit gebied.
Verwijderd uit het industriële hart, is de nieuwe centrale ligging van het centrum, afhankelijk van nationale organisaties en winkels om het te ondersteunen.
En met de huidige recessie is dit ook uitgegroeid tot een grote achterstand.

Hull is in vele opzichten de zusterstad van Grimsby. Een stad die misschien beter bekend is om dat er een beroemd persoon heeft gewoond, dan haar industriële verleden, wat ook getroffen is door de instorting van de Britse industrie, maar niet in dezelfde maten als Grimsby.
Gelukkig had de stad Hull, tevens het kiesdistrict van de voormalige vice premier, een overvloed aan geld, een nieuwe industrie en herontwikkelings programma's, die er toe hebben bijgedragen om het haven gebied en het centrum van de stad te veranderen.

Waar de herontwikkeling echter niet heeft plaatsgevonden was in woonwijk Bransholme.
Gebouwd aan het einde van de 2e wereldoorlog, in de hoop dat het verstrekken van snelle, goedkope en nieuwe woningen , de woningen zou vervangen , die in de woonwijken door de bombardementen waren beschadigd.
De woonwijk had de omvang van een eigen stad en het gemeente bestuur van Hull had oorspronkelijk gewild dat dit aparte, goedkope en tijdelijke leefomgeving, een aparte gemeente zou worden.
Echter om de kosten te sparen van het creëren van een nieuwe stad, is deze woonwijk nooit echt een stad geworden, die vergroeid zou zijn met Hull,
Door haar grote uitgestrektheid, onsamenhangend geheel en zonder geld, was er de werkloosheid en de criminaliteit evenredig hoog.
Het is eerder een kind wat niet welkom is.
Bransholme ligt aan de rand van Hull, ongewenst en ondervoed.
Echter, nog steeds met tegenzin, opgescheept met de opbloei van woede en wrok.

Trawlerlui krijgen eind afrekening..

De secretaris van Handel zal de eerste compensatie uitbetalingen, wat valt onder de nieuwe opzet van uitkeringen, doen aan de trawlerlui die betrokken waren bij de kabeljauw oorlog van 1970.
De vroegere trawlerlui uit Hull, Grimsby, Aberdeen en Fleetwood, die in de IJslandse wateren visten, zullen voordeel hebben aan deze opzet.
De secretaris zal de betreffende cheques persoonlijk overhandigen bij zijn bezoek aan Hull.

Het is te verwachten dat rond de 1000 vroegere trawlerlui die hun baan kwijtraakten, deze compensatie regeling zullen ontvangen, waarmee een bedrag gemoeid is van
£ 5à 10 miljoen.

Volgens de secretaris is de trawl visserij in de noordelijke wateren een zwaar en gevaarlijk beroep.
Deze mensen waren hun baan kwijt geraakt, niet door fouten van hen zelf en verdienden een betere behandeling te krijgen.

De nieuwe opzet was een veel eerlijker zaak en een groep trawlerlui die nu een onredelijke lage uitkering kregen, vielen nu ook onder de nieuwe opzet.
Het betekende dat nu 1 op de 6 een aanvullende compensatie kreeg..

Een vroegere trawlerman, die 20 jaar op zee had doorgebracht en die voordeel zou hebben van de nieuwe opzet, vertelde.....
Ik weet dat deze eind afrekening met blijdschap is ontvangen bij de visserlui, zo als ik, die nu een definitieve afrekening krijgen.
Het zal wat steun geven aan de mensen, die nu in de schemeravond van hun leven zijn en die eens werkten in deze grote visserij gemeenschap en in de gevaarlijke omstandigheden van de verre visserij.

Ongeveer 2500 visserlui maken aanspraak op deze nieuwe opzet.
De betaling zou zijn gebaseerd op de werkelijke dienst op schepen die in de IJslandse wateren visten en was beter dan de voorgaande regeling, die was gebaseerd op een doorlopend dienst verband.

De laatste jagers.

Hij was alleen maar van plan om te gaan pissen.
Maar nu lag hij daar uitgespreid aan dek van de trawler St.Arcadius, op het achterdek, onder het kwadrant van het stuurgerei.
Daar terecht gekomen door een zware klap water die aan dek spoelde en hij nu met zijn nauwelijks geschoren gezicht enkel centimeters verwijderd was van de knarsende tandwielen.
Hij woog zijn beperkte mogelijkheden af.
Om hulp schreeuwen had geen zin, want de regen geselden het schip alsof er met een machine geweer werd geschoten.
De wind loeide als een gek en bovendien, iedere keer als hij zijn mond opende om te schreeuwen, spoelde zijn mond vol zout water.
Zijn bevroren vuisten grepen zich stevig vast aan het eerste en beste stevige voorwerp wat voorhanden kwam en Jack lag daar maar als een weggegooide lappen pop.
Met ieder laatste ons van de afnemende kracht in zijn lijf zich inspannend, om een zekere verminking te voorkomen.
Jack was niet godsdienstig, maar bidden voor zijn geliefde leven, leek nu wel het beste wat hij kon doen.
God of Neptunes moet hem hebben gehoord op deze smerige November nacht , ergens in de noordelijke Arctische wateren.
Uiteindelijk, wat een mensen leven leek, sloeg een andere klap water zijn vastklampende handen los en de trawler zijn kont oplichtte in de aanstormende golven.
Jack spoelde weg naar het voordek, naar de ingang van het achteruit en de kombuis, waar hij behoedzaam de klink van de deur oplichtte, zoals 40 minuten geleden

De kok keek op van zijn pan met hutspot toen de bibberende jonge man in elkaar gezakt, de deur binnen kwam en zout en gal begon over te geven.
Wel allemachtig, schreeuwde de kok.
Jij klein rot jong. Niet op mijn schone vloer.
En tot zijn grote schrik vond hij zich weer buiten geschopt op het dek en de kombuis deur sloeg dicht en werd hermetisch achter hem gesloten.
En met de vloeken van de kok nog naklinkend in zijn oren.

Dit was Jack zijn eerste reis.
Hij veronderstelde, dat je wel kon zeggen dat hij in het diepe werd gesmeten en hij zei dit met geen spoor van ironie.

De diepzee visserij was het enige werk wat hij in zijn leven had gedaan.
Zijn vader voer, en ook al zijn broers, neven, vrienden en buren uit de hechte vissers gemeenschap van Hessle Road in Hull, waar hij was geboren en opgegroeid.
Na te hebben gemonsterd in het St.Andrews dock, vertrok hij op de 120 voet lange kolen stokende trawler St. Arcadius naar Beren eiland ,op een drie weekse reis,op zoek naar kabeljauw en schelvis, wat de gehele stad van inkomsten voorzag.
Zijn eerste baantje was dat van koksmaat en na een paar dagen van verschrikkelijk zeeziek te zijn geweest ( en leerde om zich te verplaatsen op een glibberig dek van zout water en ingewanden van vis, zonder een ongeluk te krijgen ),voelden Jack zich al spoedig vertrouwd met het vissers leven.
Of liever gezegd, met de gewoonten van de zeeman.
De koksmaat was minder geïnteresseerd in koken, dan het leren van al het touwwerk en de bezigheden, die te maken hebben met vis te vangen.... gewoonlijk hulp verlenend bij het netten boeten, de hutten schoon houden, de waterdichte kleding van de manschappen klaar leggen en het halen en brengen wat de oudere mannen nodig hadden.

Ofschoon er hard moest worden gewerkt en er genoeg te doen was, was de 56 uur per week als koksmaat alsof het een Zondagse wandeling was in een park, in vergelijking met de volgende reizen. Jack vond zichzelf al een volledige dekhulp.
Diepzee visserij was vorst, gevaar en zonder mededogen of een veelvoud er van.
Achttien gevoelloos makende lichamen aan dek, uitzetten en halen van de trawl, de vis strippen, wassen en ijzen.
Vaak bij een sneeuwstorm en ijzige omstandigheden en het enige ding wat je scheidde van de zwarte diepte van de ijskoude Arctische wateren, was de lende hoge verschansing en de grote handen van je scheeps maten.
En dan als je wacht was afgelopen, zes uur proberen te slapen, gekrompt als een stinkend sardientje, in gezelschap met mannen die al in geen twee weken hun kleren hadden verwisseld.

Steeds was het.... Haast ,Haast, Haast. Geen tijd om bang te worden.
Tijd echter is op zee een merkwaardig iets. Het is net als elastiek. Het schijnt rekbaar te zijn. Je kon ieder ogenblik op je vrije wacht worden terug geroepen aan dek.
Je was net gewend om lichamelijk lekker warm te zijn en later, slecht twee minuten later, te worden weggeblazen door wind en ijzel..
De hoofdzaak voor de schipper was de trawl in zee te houden. Geen vis betekende geen geld.
En geld was de enige reden waarom we op zee waren.

Het leven op zee was een uitputtende, nooit eindigende cirkel.
Maar de 72 uur aan de wal waren eigenlijk niet zo veel verschillend.
Binnen de gemeenschap van de trawler vissers op Hessle Road, waren de trawlerlui bekend als de “Drie Dagen Miljonairs”, met een genotzucht tonend genoegen om feest te vieren, wat komieken op verlegen en gepensioneerde bibliotheek assistenten deed lijken.
Eenmaal aan de wal droegen de jongelui van de vissers gemeenschap, de laatste Amerikaans mode pakken, exotisch gekleurde zijden overhemden en punt schoenen van slangen leer en stortte zich in de lokale uitgaan wereld.
Drie weken loon werden er in 3 dagen tijd doorgejaagd.

Het eerste wat je deed was je vrouw en wat er bij hoorde, trakteren.
Al de kinderen uit de buurt verzamelden zich rond de kinderen van de visserman en joelden..... Mijnheer,....laat je ons nog grabbelen.
En je pakte al je wisselgeld en smeet het in de lucht en hierna grabbelden de kinderen het geld van de straat.
Dan kleedde je je netjes aan en dook je een pub, club of een dancing in..
Wat je moest doen was een taxi huren gedurende de tijd dat je thuis was, de meter laten lopen gedurende de drie volgende dagen en je in principe rond laten rijden... je weet wel, om hier en daar wat te drinken.
Schudt het zout van je voeten.
Omdat je aan boord niet mocht drinken, behalve dan het medicijn, het dagelijkse rantsoen rum, wilden de trawlerlui de verloren tijd inhalen als een soort wraak . “ Vlotte dronken hufters” werden wij genoemd.
En ik denk dat het ook zo was. Maar het is wel zo, we hadden ons geld wis en waarachtig verdiend.

Na dertien jaar , waarin 12 reizen op zee, onderbroken met 3 daagse drinkgelagen, was Jack opgeklommen, op de ladder van rangen aan boord van een trawler en had nu de rang van schipper bereikt.
Dat was de plaats waar het grove geld werd verdiend.
Een goede reis op zee, kon na aftrek van de kosten, voor een “gelukkige “ schipper netto een verdienste opleveren van £ 600 pond in 3 weken tijd.
Houdt even in uw gedachten dat een gemiddeld weekloon in 1961 rond de £ 16 pond lag.
En het is nu wel heel duidelijk dat mannen als Jack weer naar zee gingen om hun leven te riskeren op de kille, bevriezende wateren rond IJsland, New Foundland en de Noorse kust.

Er werd Jack eens gevraagd of hij ooit bang was geweest.
Bang.... zei hij en liet het woord enige tijd in zijn gedachten bezinken, overwegend of het een geheel nieuw denkbeeld was, wat hem nooit eerder was overkomen.
Nee... was het antwoord.
Ik weet niet veel over bang zijn, maar er was wel een voorval, toen ik dacht dat ik dood zou gaan.
Wij geraakten in een echt zeer zware storm bij de kust van Noord IJsland.
We hadden net de trawl gehaald en het hele vistuig lag aan dek en het weer verslechterde echt snel en ik was van mening dat het weer toen echt heel slecht was.
Als je aan het vissen ben, hou je het schip en het weer in de gaten, zodat het schip niet zal kapseizen.
Maar deze reis was niet zo goed.
En zo bleven we maar uitzetten en halen tot het moment dat we dachten dat het beter was het boeltje scheep te halen en de kust op te zoeken voor shelter.
Het enige punt was dat we het schip niet door de wind kregen en het was echt op dat moment een bastaard van een storm.
Zonder machine vermogen zouden we geen shelter op kunnen zoeken.
We durfden de machine niet met meer vermogen te laten draaien voor het geval dat het vistuig en andere spullen van dek konden spoelen.
En bij dit slechte weer was het vanzelfsprekend niet raadzaam om een stuk net in de schroef te krijgen en er een grote kans zou bestaan dat het schip zou kapseizen.
Het hele vistuig spoelde over het dek.
Ik en de stuurman en nog wat anderen besloten om het dek op te gaan en het vistuig stevig vast te sjorren, zodat we de machine weer voluit konden gebruiken.

Wordt vervolgd

Ik vroeg hem of hij ooit bang was geweest.
Bang..... en hij dacht ernstig na over het woord.
Ja, maar een keer.
Er lagen twee massieve lummels van ijsbergen net voor de kust en we dreven er recht op af.
Ongeveer twee uur waren we al met de winch aan het proberen de trawl scheep te halen en haar aan dek te sjorren. Maar door de ijsafzetting en de sneeuw was dit onmogelijk.
We hadden machine vermogen nodig om te manoeuvreren, om tussen de twee ijsbergen door te varen voor zij ons in stukken zouden kraken.
Het was een race tegen de klok, maar uiteindelijk gelukte het ons toch.
Het is wel zo, dat ondanks de houding van Jack bij het schijnbaar kleineren van de voorvallen, de diepzee trawlvisserij ver weg de gevaarlijkste bedrijfstak was, waar een mens in kon worden betrokken.
Zes maal meer mensen stierven op zee bij de visserij, dan in de mijnen.
Verminking en amputaties van ledematen waren heel gewoon.
Het is dan ook niet zo verwonderlijk, dat de vissers zopen als vissen, als zij aan de wal waren.

De “Gouden Eeuw “van de visserij eindigde in de late zeventiger jaren, nadat de IJslandse Kabeljauw oorlog aan de vissers van Hull een heel nieuwe reeks van uitdagingen had toegevoegd.
Een er van was de beschieting door een van de IJslandse kanonneer boten. Als zij je voor hun boeg hadden probeerden zij je natuurlijk te rammen en anders probeerden zij langszij te komen om de vislijnen door de knippen.
Ik herinner me nog een ding....... Een oproep via de radio, van een maat van mij.
Ook een schipper, die door een kanonneer boot met een paar schoten tot stoppen werd gedwongen.
Hieraan werd geen gehoor gegeven en de kanonneer boot achtervolgde haar en trachtte haar in de grond te schieten. Geen wonder dat het schip om bijstand vroeg.
Wij stoomde naar haar toe en trachtte die IJslandse bastaard haar van achteren, te verrassen.
En zo stoomde de kanonneerboot achter mijn maat aan en ik stoomde achter de kanonneerboot aan en met ons drieën stoomden we ronde na ronde achter elkaar aan
als een stelletje dwazen, net als in een film van Laurel en Hardy.
Jack slaat op zijn dijen, gooit zijn rug achterover en begon te lachen.
Dat was nu eens echt lachen.
Maar de “tekenen aan de muur “waren toen al zichtbaar, met al die zones waarin wij waren buitengesloten. Je kwam toch om te vissen !
Je kon niets meer vangen en dus ook geen geld verdienen.
En het Britse regering liet alles maar toe... wij waren van mening dat ze niets deden.
Maar ik ben blij dat ik het heb gedaan. Het was een hoogtepunt om trots op te zijn.
Wij waren de laatste “Jagers “
Maar het was werkelijk over.
In 1971 hield ik het voor gezien en monsterde als schipper op een Spaanse trawler, die in de Middellandse zee viste en daar in de omgeving.
Het was niet slecht.
Ik zal je eens een leuk verhaal vertellen.
Eens in 1986 was ik schipper op een Spaanse trawler en wij visten in de Golf van Biscaye, buiten de Franse wateren.
Het werd echter geacht dat wij daar niet waren, want in die tijd hadden de Fransen hun eigen argumenten.
Wij hadden onderdeks een geheim visruim, waar wij de vis verstopten.
Wij lagen voor anker toen wij een Frans marine vaartuig ons naderde.
Op het marine vaartuig werd een vlaggen sein gehesen . Dit vlaggen sein betekende zoiets als.... Blijf op uw plaats.
En natuurlijk startte ik de motoren en gaf order om ons uit de voeten te maken.
En natuurlijk kwam het marine vaartuig met een sneltrein vaart achter ons aan en uiteindelijk kwam hij langszij en gaf via de radio de orders, om naar de kust te stomen.
Dat deden wij natuurlijk, want als schipper ben je voor alles verantwoordelijk.
Ik verklaarde dat ik onschuldig was en zo moesten wij toch voor het gerecht verschijnen.
De rechter zei tegen mij in het Frans zoiets als .... U heeft de vlag genegeerd om op uw plaats te blijven.
Ik antwoordde hem....Edelachtbare, Ik kon het niet zien, want de zon scheen in mijn ogen.
En toen werd de rechter echt kwaad, hij ging staan en wees naar mij en schreeuwde..... U vluchtte voor een Frans marine schip !
In antwoordde hem,...... Wacht eens even, Weet u wat mijn naam is ?
De rechter keek in zijn dossiers en verwonderd zei hij..... Uw naam is Jack Nelson.
Dat klopt helemaal was Jack's antwoord ,,,, Denk U werkelijk dat ik de vlucht zou nemen voor een Frans marine vaartuig, met zo'n naam.

Einde

Hedendaagse Slavernij,

Afschuwelijke toestanden aan boord van schepen die voor Europa vis vangen..

Toen milieu onderzoekers de high- tech Zuid Koreaanse trawlers in het oog gingen houden die bij de west kust van Afrika visten, zagen zij het bewijs van illegale visserij op de afnemende Afrikaanse vis voorraden.
Wat zij ontdekten was een heel andere soort van bespotting van mensen.
Menselijke degradatie, zo extreem, dat het leek op de slavernij die al honderd jaar geleden was afgeschaft,
Het was zo afgrijselijk, volgens een van de onderzoekers bij de Milieu Wet Stichting, die in eind 2008 aan boord gingen van een onder Zuid Koreaanse vlag varende trawler, en hierbij weden bijgestaan door de Marine van Sierra Leone.
De mannen werkten in de visverwerking ruimten zonder enige lucht toevoer of ventilatie bij temperaturen van 40 tot 45 graden.
Alles was roestig, vettig, heet en zweterig.
Overal in de kombuis waren kakkerlakken en het voedsel voor de bemanning zat in vieze kisten.
Alles wat ze tot hun beschikking hadden om zich te kunnen wassen, was een pomp waar zout water uit kwam.
De mannen stonken.
Het was hartverscheurend/

Toen het onderzoek van de Milieu groep van schip na schip verder ging, vonden zij schepen die zelfs 40 jaar oud waren, roestig en in slechte staat van onderhoud en waren betrokken bij visserij piraterij. een illegale handel in vis, wat schade aanrichtte aan de toch al zwakke Afrikaanse vis bestanden.
En de exploitatie van menselijke arbeidskrachten onder ergerlijke omstandigheden.
Een van de trawlers waar milieu onderzoekers aan boord waren gegaan, had een bemanning van 36 koppen.
Zij waren afkomstig uit China,Vietnam, Indonesië en Sierra Leone.
Acht mensen verbleven in een klein raamloos deel van de visverwerking ruimte, met vier kartonnen slaapplaatsen op een ondergrond van planken.
Vier van deze mensen werkten in het ruim met vis sorteren en inpakken voor de Europese markt, terwijl de andere vier personen sliepen.
Er werd dus regelmatig gewisseld en de betrokkenen hierbij letterlijk het bed in rolden en de anderen er uit rolden.

De bemanningsleden uit Sierra Leone vertelden dat zij niet werden uit betaald in geld, maar met kisten met vis, die niet bruikbaar was voor de Europese markt.
Zij ontvingen de vis om op de lokale markten te verkopen.
Als iemand bezwaren had, liep hij de kans om te worden achter gelaten op de dicht nabije kust.
De omstandigheden waarin wij moeten werken zijn niet goed, maar we kunnen er niets tegen doen, was het commentaar van een der arbeidskrachten van een ander, onder Zuid Koreaanse vlag varende trawler.
Wij moeten er mee leren leven omdat het elders moeilijk is om werk te vinden.
Als iemand mij een salaris van 200 dollar zou aanbieden om mijn gezin of familie te onderhouden, zou het niet genoeg zijn, maar we moeten er mee leren leven.

In Mei werden er ongeveer 150 Senegalese mannen gevonden op een schip wat bij Sierra Leone visten, de 18 uren van de dag en of nacht moesten werken.
Eten en slapen moesten zij doen in een ruimte van nog geen meter hoog.
Het bewuste schip had een vergunning nummer om te vissen voor de Europese markt, wat aantoonde dat het schip blijkbaar een strikt hygiënische standaard had.

De commissie vond ook blijkbaar overbodige trawlers op zee met een bemanning aan boord, waarvan sommigen daar al meer dan een jaar aan boord waren, zonder radio of veiligheid middelen.
Ik ben door de rederij hier heen gestuurd zei een der bemanningsleden op een trawler voor de kust van Guinee,
De rederij stuurt een schip met voorraden om ons proviand te brengen wat uit vis en garnalen bestaat. Niemand wil hier komen.
De verhalen van de visserlui tonen aan dat de menselijke tol van deze piraten visserij een werk is om een vangst van op zijn minst 11 miljoen ton per jaar te realiseren met een waarde van 10 biljoen dollar.
De schepen blijven vaak maanden lang op zee. Reefers komen om de paar weken langszij om de vangst over te nemen en de trawlers te provianderen.
Als deze schepen in afgelegen wateren opereren, kunnen zij zo vermijden om in een lange periode te worden ontdekt.
De bemanning is als het ware een gevangene.
De meesten kunnen niet zwemmen en de meesten door de Commissie ondervraagden, vallen onder de werk condities volgens de UN regelgeving.
Rapporten over geweld, achterhouding van loon en verandering van documenten zijn normaal.

De onderzoekers vonden in 2006 een bemanning van 200 Senegalesen, vissende bij Sierra Leone,
Deze mensen leefden in een geïmproviseerd onderkomen op het achterdek van het schip, bestaande uit vier verdiepingen, met nauwelijks een hoogte van een meter, met aan elkaar gekramde pakdozen, wat als matras moest dienen..

Het schip kwam op het moment van controle niet voor op de officiële lijst van schepen die vergunning hadden om bij Sierre Leone te vissen,
Verslagen toonden aan dat het schip Las Palmas op de Canarische eilanden had bezocht, wat het grootste aanlanding punt is voor West Afrikaanse vis met bestemming Europa
En wat door hoge ambtenaren van de Europese Unie bekritiseerd is voor haar slappe inspectie bewind.
Maar de belangstelling in de vis voorraden, geven de onderzoekers ook een verontrustend bewijs,

Veel van de schepen waar de onderzoek commissie aan boord is geweest, waren “bodem “trawlers, die vergunning hebben om te vissen voor de import in Europa van hoog waardige vis, zoals garnalen, kreeft en tonijn.
Bodem trawler trekken netten met zware kettingen over de zee bodem, bijeenschrapend, alles wat ze op haar pad tegen komt, zelfs koraal.
In één bepaald geval had een schip zelfs meer dan 70% van haar vangst overboord gezet, met in begrip van haaien, toen de haaien vinnen van de lijst voor de Aziatische markt waren afgevoerd.
De scheepseigenaar had haar Senegalese bemanning de zee opgestuurd in kleine boten om haaien en tonijn te vangen, om de vis te kunnen verkopen als zijnde gevangen met de beug, alvorens eerst de visgronden te hebben bepaald met software van de wereld positie bepaling.
Veel van de Senegalesen waren van oorsprong visserlui, die niet meer de kost konden verdienen in eigen wateren , omdat de voorraad vis was gedecimeerd door overbevissing met moderne trawlers.

De Milieu Groep geloofd dat de meeste illegale visserij wordt uitgeoefend door schepen die onder goedkope vlag varen.
Onder de Maritieme Wetgeving, is het land waar het schip is geregistreerd, verantwoordelijk voor haar activiteiten.
Sommige landen staan schepen toe van andere nationaliteiten, zich te laten registreren voor een paar honderd dollars en waarvan wij weten dat zij de overtredingen negeren.

Piraten schepen kunnen verschillende keren per seizoen van vlag verwisselen en veranderen steeds van naam,
Zij worden vaak beschermd door schuil maatschappijen, die het voor de echte eigenaars moeilijk maakt om te worden ontdekt en rechtshandhaving uiterst moeilijk is.
De maximale boete voor illegaal vissen is rond de 100.000 dollars, wat kenmerkend minder is dan de opbrengst van twee weken handel, volgens de commissie.
De Zuid Koreaanse kapitein, eerste stuurman en machinist van een van de schepen werd gearresteerd door de Marine van Sierra Leone en kregen een boete van 30.000 dollars en verbeurt verklaring van haar vangst, voor het vissen in een zone die exclusief was voor de kustwateren van het land.
Hetzelfde schip werd echter weer in Augustus waargenomen, weer vissende voor de kust van Sierra Leone.

Om te bepalen of de vis op uw bord afkomstig is van illegale visserij in de Afrikaanse wateren blijft moeilijk, maar het zal gemakkelijker worden na het hardhandig optreden van Britse en Europese autoriteiten,
Onder de EU voorschriften van dit jaar, is het verboden om vis te importeren in de lidstaten tenzij het is vastgesteld als zijnde legaal door de vlagstaat van het schip.
Dat betekend dat een schip varende onder de Spaanse vlag, Spanje moet verklaren of de vis legaal is.
Onderzoekers geloven dat de problemen blijven bestaan omdat sommige landen met inbegrip van Zuid Korea en China zich niet houden aan het gebruik van hun vlaggen. Onderzoekers geloven, dat vis gevangen door piraten schepen, wordt gelegaliseerd.
De vis wordt verpakt in dozen met het stempel van een schip meteen vergunning.
Gedurende controles van de Milieu Groep, werd geconstateerd dat in West Afrika gevangen denton, gewoonlijk verkocht wordt in Engeland op de Londense vismarkt, als snapper of zeebrasem.
Sommige dozen van de bevroren denton waren voorzien van het logo van een Chinese maatschappij, die met veel illegale vissers bij Guinee vist.
Het probleem dat “piraten vis “op je bordje komt, is groter voor de gebruikers in het zuiden van Europa
Daar wordt de grootste hoeveelheid van de west Afrikaanse vis geconsumeerd, zoals garnalen, gamba's en kreeft.

Zwarte vis circuit
Zeventien schippers die betrokken waren bij een van Schotland's grootste oplichtimg met vis, zijn veroordeeld tot een totaal bedrag van £ 720.000.
De groep geeft toe illegale aanvoer van haring en makreel, met een waarde
£ 47½ miljoen, te hebben uitgevoerd in de periode van 1 Januari 2002 tot 19 Maart 2005.
De oplichting met “zwarte “vis, wat niet volgens de zeevis wetgeving was, werd aangevoerd bij het visverwerking bedrijf Shetland Catch, gevestigd in Lerwick, Shetland.
De rechter verklaarde dat deze oplichting een episode is van schaamte voor de pegalarische visserij industrie.
Hij verklaarde dat het een met het fatsoen spottende en met documenten vervalsende operatie was, die oogluikend werd toegestaan door een aantal verschillende partijen.
Twee schippers uit Frasenburgh werden veroordeeld tot een boete van £ 130.000 en een schipper uit Banff voor £ 50.000.
Nog 13 inwoners van de Shetland eilanden werden eveneens veroordeeld voor hun rol bij de oplichting, tot een totaal bedrag van £ 537.000.

Een van de verwerking bedrijven van Alexander Buchan Ltd. in Petershead. Aberdeenshire, werd veroordeeld tot een bedrag van £ 240.000, voor hulpverlening aan de schippers, bij het lossen van de niet geregistreerde vis.
De pegalarische vissers die er bij betrokken waren om de jaarlijkse vis quota te ontduiken moesten ruim £ 3 miljoen terug betalen.

Een 2e bedrijf, Fresh Catch, geeft toe dat er bij haar voor een waarde van £ 10 miljoen illegale vis is aangeleverd.
Zij was al reeds eerder schuldig bevonden voor de aanlevering van illegale vis, met een waarde van £ 47,5 miljoen.

Zeven jaar onderzoek door de Operatie Schotse trawler Protectie Agentschap toont aan dat er op grote schaal illegale vis werd aangeleverd door de pegalarische vissersvloot.

17 vissers werden veroordeeld voor de aanlevering van zwart gevangen vis bij Shetland Catch in Lerwick, in de periode Januari 2002 tot Maart 2005.
Duizenden tonnen makreel en haring meer, dan dat officieel was toegestaan.
Hiertoe moesten logboeken worden vervalst dat de toegestane aanlanding van de vis beduidend kleiner was dan de werkelijke aanlanding.
De veroordeling van de oplichting van de 17 vissers was een cynische en verfijnde operatie, waarvoor verschillende belanghebbenden medeplichtig waren.
Mannen die normaal gezag getrouw waren, maar na de veroordeling in verlegenheid zijn gebracht en zich nu schamen voor de familie en de omgeving.
Zij waren hier niet bij betrokken uit financiële reden binnen de toegekende vangst quota's om het hoofd boven water te kunnen houden.
De motivatie was puur financieel voordeel.
Zij verdienden reeds goed, maar wilden steeds meer en hielden het zwarte circuit in stand door leugens en valsheid in geschriften.
Het is inderdaad een sterk contrast met de normale bedrijfsvoering.
Zij die betrokken waren in het zwarte vis circuit, vissers en verwerkers, hebben grote sommen geld verdiend gedurende een aantal jaren en dat verschafte hen een comfortabel leven voor zich zelf en hun familie.

Om dit te ontduiken, waren digitale weegschalen en computers bij de verwerking bedrijven moedwillig gemanipuleerd.
De vis kwam via 2 aparte systemen de fabriek binnen.
De transportbanden werden gescheiden en de vis apart gewogen.
Het zwarte circuit met weeginstallatie en computer was onzichtbaar opgesteld.
Maar het normale circuit was voor iedereen zichtbaar en controleerbaar op de weegschalen en computers
In Peterhead Fisch Catch werd zelfs de zwarte vis door ondergrondse leidingen gevoerd.

Er was echter wat argwaan en de visserij inspectie verrichtte onderzoek in de fabrieken, naar de rekeningen van de ondernemers.
In 2005 was er een inval bij de ondernemers en werden de boekhoudingen gecontroleerd. De accountants volgden de geld stromingen en ontdekten tien tallen miljoen ponden, waar geen verklaring voor was.
De winsten waren verkregen uit crimineel gedrag en uit pure hebzucht.

Het onderzoek heeft 18 maanden geduurd en werd hierna een zaak voor justitie.
Het accountant onderzoek was een enorme klus en vergde 1700 manuren

Maaswijdte

Canada en de EU hebben eens in Brussel overleg gevoerd, om een visserijgeschil op te lossen.
De Spaanse trawler Estai was de oorzaak van het geschil.
Het geschil ging over een visnet, wat van de bodem van de Atlantische Oceaan was opgevist en de Estai werd er van verdacht er mee te hebben gevist en hiermee de internationale wetten ernstig had geschonden.

Het net met een maaswijdte beneden het legale minimum, werd door een Canadese trawler in de haven van St. John ( New Foundland ) binnen gebracht.
De trawler had het net op een wat wonderlijke wijze van de bodem opgehaald van een diepte van ongeveer 130 meter, in het gebied waar de Spaanse trawler Estai een week eerder had gevist en door de kustwacht werd aangehouden en vervolgens werd opgebracht naar St.John

De Estai mocht St. John pas verlaten nadat een bedrag van 500.000 Canadese dollars als waarborg door de Spaanse reder was betaald.
Het schip vertrok pas , nadat aan boord voor de bemanning een feestje was georganiseerd met wijn en mosselen, aangeboden door de Spaanse Ambassadeur in Canada.
Het schip verliet dezelfde avond nog St.John , schijnbaar nog in een feeststemming, want het schip was van voor tot achter verlicht, door de brandende dekverlichting.

De vrijlating van de trawler heeft geholpen om een deel van de spanning te verminderen, die zijn oorsprong vond in de nationale gevoelens in Spanje en Canada.
Het diplomatiek overleg werd in Bruxelles voort gezet.
In het begin van het overleg was er nog een waarschuwing uit Canada, dat de voortgang van het overleg te langzaam zou gaan..
De voortgang van het overleg was erg moeilijk, maar de Canadese minister van Visserij zaken constateerde toch wat vooruitgang en verwachtte toch iets zinvols te behalen.

De positie van de Canadese minister werd beduidend steviger, toen onderzoeken aantoonde dat het opgeviste net van de Estai afkomstig was.
Hoge ambtenaren geloven dat het net door de bemanning van de Estai was gekapt,
voordat het schip door de Canadese kustwacht was aangehouden en aan boord van de Estai gingen en het schip opbrachten naar St.John.

Het opgeviste net werd ontrafeld en over de volle lengte van de Canadese trawler uitgestrekt. Het leek er direct al op, dat het net een sterk stuk bewijsvoering van de beschuldiging was.
De mazen van het hoofdnet werden gemeten en de uitslag was maar krap 115 mm.
Dit in vergelijking met de minimum maaswijdte van 130 mm.
Deze maaswijdte was vastgesteld door de Noord Atlantische Visserij Organisatie,
Maar nog veel erger, en wat door iedereen beschouwd werd als schandalig, was een ander net, met een maaswijdte van 80 mm, dat in het hoofdnet was aangebracht, waarvan de mazen, alleen maar groot genoeg was voor de kleinste vis om te ontsnappen.
Het leek meer een net voor een tennis baan.
Op het moment dat het net aan boord van de Canadese trawler aan boord werd gehaald, puilde het uit met onvolwassen Groenlandse heilbot,,, wat juist het middelpunt van het twistpunt was.
Eveneens als ook roodbaars, Amerikaanse schol en andere zeldzame exemplaren met inbegrip van kleine haaien van allerlei soort.

Ook werd door de Canadese Minister van Visserij Zaken aan de beschuldiging toegevoegd de vondst van een visruim, verborgen achter nep dwarsschotten, waarin 25 ton Amerikaanse schol was opgeslagen, een vissoort wat met grootschalig uitsterving werd bedreigd.
Ongeveer 80 % van de Groenlandse heilbot en tarbot, die gevangen was door de Estai, was kleine onvolwassen vis, volgens de controle ambtenaren.

Dat het net afkomstig was van de Estai werd door de Canadese visserlui die het net hadden boven gehaald, niet in twijfel getrokken.
Volgens de Canadese bemanning zouden de Spanjaarden het kunnen ontkennen, maar er is geen twijfel mogelijk.
Enkele van de vissen waren nog levend, toen het net aan boord werd gehaald.
De vis kon niet lang in het net hebben gezeten, want ze was nog levend en glanzend.

De ironie van hun bestaan mogelijkheden om geld te verdienen met netten op te vissen i.p.v vis, was geen verlies voor de Canadese bemanning.
Deze mensen zouden normaal de meeste tijd van de winter op de hoge zee hebben door gebracht met vissen, maar nu hadden ze na Kerstmis slecht 10 dagen gewerkt.
Canada had een definitief kabeljauw moratorium ingesteld voor de Grand Banks, eens een van de rijkste visgronden.
Eveneens was er die maand, een twee maanden durende onthouding afgekondigd voor de vangst van Groenlandse heilbot., wat ook nog eens werd toegevoegd aan de armoe en ellende van de Newfoundlandse reeds gedecimeerde vissers bevolking.

Wat moet er van ons worden, was de vraag van een der bemanningsleden. Ik zou wel eens willen weten wat er met ons op Newfoundland gaat gebeuren,
We lopen als het ware tegen een muur op.
Tussen deze mannen en ook tussen alle Newfoudlanders, was er kwaadheid op de EU vissersschepen, die dicht langs de randen van de 200 mijl territoriale wateren van Canada visten.
Canada verdedigde haar rechten door schepen op te brengen die de vis voorraden plunderden in internationale wateren verder dan 200 mijl,

Op dat moment waren er verschillende EU schepen die op de randen van de Grand Banks, bij de zogenaamde “neus”en de “staart” visten.

De Minister van Visserij en eveneens de Regering van Canada waren verheugd met de golf van medeleven met betrekking op hun acties en vonden dat deze schepen het risico liepen, om het voorbeeld van de Estai te volgen, als zij zich dichter naar de Grand Banks zouden verplaatsen.

La Pêche au Hareng

,,,,,,,,,,,,is een boek wat in 2010 is uitgegeven.
Het is geschreven naar aanleiding van de herinneringen van een ex, schipper op de stoomdrifters uit Fécamp, genaamd Léon Bénard.
Het is een keurig verzorgd boek, met veel foto's, aquarellen en schetsen en een uitgebreide beschrijving van deze visserij en het leven aan boord.
De laatste drifter beëindigde de visserij op 28 December 1957.

Bij zijn bezoek aan Frankrijk in September j.l. heeft J.H. dit mooie boekwerk aangeschaft, voor zijn toch al uitgebreide collectie van foto's, boeken en verhalen.

Daar er over het algemeen weinig bekend is over de Franse haring visserij, heeft J.H. het mij toegestuurd.
Cor, dan heb je weer wat te doen en met het verzoek om hier een verhaal over te maken, zodat hierover meer bekendheid zou komen voor andere ex. visserlui van de eens zo belangrijke haring visserij.

De eigen woorden van J.H. zijn..........
Cor. vroeger zag je nog weleens zo'n Franse fiets, maar hoe het er op die schepen aan toe ging , was mij en vele anderen onbekend.
Nu kunnen we ons eens verdiepen hoe die Fransen het deden.

Op bezoek bij een Franse stoomdrifter.
Het achterschip.

De opbouw van het schip beslaat de helft van het schip tot op enkele meters van het achterschip.
De voorzijde van de opbouw wordt begrensd door de antenne mast.
De loopbrug rondom het stuurhuis geef ons de mogelijkheid om door middel van een trap de ruimte te bereiken waar de schipper en de stuurman zijn gehuisvest en wat gelegen op het beneden ( hoofd ) dek.
De kolen bunkers van het schip bevinden zich onder deze hut.
Op het verlengde van de loopbrug bevindt zich de schoorsteen en waaronder zich de ketels op de stookplaat zich bevinden.
Aan de bovenzijde van de schoorsteen bevindt zich een stoomfluit en rond de schoorsteen het embleem van de rederij. De schoorsteen is met 4 stagen verankerd aan de opbouw.
Voor de schoorsteen staan aan weerszijde twee geopende luchtkokers.
In de schoorsteen bevindt zich aan weerszijde een deurtje, waar door de sintels van de stookplaat om hoog kan worden getakeld..
Via glijgoten, aan weerszijde van de schoorsteen, die met een takel kunnen worden neergelaten, kunnen de sintels in zee kan worden gestort.
Het is wel raadzaam om de sintels aan lij zijde overboord te gooien.
Achter de schoorsteen bevindt zich de radiohut en de twee lichtkappen van de machine kamer waarin zich de voortstuwing installatie bevindt.
Hierachter is de achtermast met een gatzeil geplaatst, die er voor moet zorgen dat de drifter met de kop in de wind blijft, als de netten zijn uitgezet.
Veel drifters zijn ook uitgerust met een gaffel aan de voorzijde van de mast,
Deze gaffel is boven de gaffel van het gatzeil geplaatst.
Bij sommige drifters is deze gaffel vervangen door een laadboom aan de voorzijde van de achtermast.
Ik veronderstel dat deze gaffel of laadboom kan worden gebruikt bij het bunkeren.
Op het uiterste deel van het achterschip wordt de proviand opgeslagen in een berghok, boven de ruimte waar de stuurmachine is geplaatst en waar zich ook de toiletten bevinden.
Tegenover het berghok bevindt zich een deur die toegang verschaft tot de hut ruimte voor het personeel van het achterdek en de toegang naar de hieronder gelegen machine kamer.
De bewegingsvrijheid van de bemanning aan boord is erg beperkt, veroorzaakt door tonnen, die zijn geplaatst in de gangpaden aan weerszijde naast de opbouw.
Om gebruik te maken van deze doorgang moeten de zeelui in feiten over de vaten heen klauteren bij aflossing van de zeewacht.
De opslag van deze vaten wordt op de volgende manier gedaan.
Als het schip in de buurt van de kust vist ( Het Kanaal ) worden de vaten verticaal neer gezet en hierboven op een rij liggende vaten.
In tegenstelling als het schip in de Noordzee vist, worden de vaten alleen verticaal geplaatst, omdat daar de navigatie moeilijker is.
Bij de kleinere drifter kunnen 700 vaten worden meegenomen, waarvan er 100 stuks in de gangpaden worden geplaatst, 50 aan BB en 50 aan SB.
Bij de wat grotere drifter kunnen 800 vaten worden meegenomen, waarvan er 90 in elk gangpad kan worden geplaatst.
Aan het stuurhuis is de antenne mast bevestigd.
De antenne is opgehangen tussen de top van de antenne mast en een verlengstuk van de achtermast.
Aan de antenne mast is ook de navigatie verlichting bevestigd.

Het voorschip

Voor het stuurhuis op het voorschip zijn de twee stoom kaapstanders geplaatst.
De voormast rust op zee in een mik.
Bij het naar zee gaan wordt de mast gestreken en ligt in een mik midscheeps, halverwege het voordek.
De mast is aan weerszijde met talies vastgesjord aan de verschansing
De mast is niet voorzien van zijstagen, zodat er geen hindernissen op de verschansing van het schip zijn, bij het halen en uitzetten van de netten.
Waarschijnlijk zullen dan de talies dienst doen als stagen.
Aan de mast is meestal een laadboom bevestigd, die wordt gebruikt bij het lossen van de lading, in de haven,
Op zee kan de mast wel eens worden opgetakeld om met de laadboom netten scheep te zetten b.v. bij een indol.

Onderdeks bevinden zich achtereen volgens de reepkee, het netten ruim en ruimen voor de haring tonnen.
De reepkee bevindt zich tussen de beide kaapstanders, zodat , zowel over SB en BB de reep zonder veel problemen kan worden gevierd en worden gehaald.
Hierna een tonnen ruim en dan het ruim voor de netten.
Dit ruim heeft een groter luik als de tonnen ruimen en dat is ook weer gemakkelijker bij het halen over BB of SB.
Bij sommige drifter zijn er twee stellen krebben aan SB en BB.
Eerst een enkele krebbe, waarschijnlijk voor het halen van de makreel netten en daarna een dubbel stel krebben, voor het halen van de haring netten.
Het netten ruim ligt tussen de enkele en dubbele krebben, zodat ook hier gemakkelijk de vleet kan worden opgeslagen bij het gebruik van de enkele of dubbele krebben.
Hierna volgen weer de tonnen ruimen.
Er is ook een ruim voor de breels of tonnetjes, die worden gebruikt als drijfvermogen van de vleet.
Bij de visserij in het Kanaal worden de tonnetjes beneden deks opgeslagen.
Bij het uitstomen worden zij aan dek gehaald.
Deze ruimte is tussen de waterdichte schotten van de bemanning ruimte en de tonnen ruimen.
De breels, tonnetjes en uiterjoon zijn voorzien van het visserij nummer van het schip.
Verder op het voordek naar voren is de toegang naar verblijven van een deel van de bemanning.
Hier kunnen 18 personen slapen, eten en hun vrije tijd doorbrengen,
Aan weerszijde zijn de kooien 3 achter elkaar en 3 hoog. Aan beide zijde slapen dus 9 personen.
En helemaal voorin is de voorpiek met de ankerketting en het ingebouwde voorroer.

Twee en dertig mannen aan boord van een drifter.

De bemanning.

De bemanning bestaat uit zo'n 30 mannen.
Aan boord van de drifters die zijn uitgerust met 350 netten , hebben zij een bemanning van 32 personen..
Een schipper of ( vis schipper ), een stuurman.
In het geval dat er een visschipper aan boord is, is er een 2e schipper en vervalt de functie van de stuurman.
De schipper ( patron porteur genaamd) heeft een schippers bevoegdheid.
Hij is verantwoordelijk voor de navigatie bij het in- en uitstomen.
Tijdens de visserij fungeer hij als stuurman.
De visschipper ( patron genaamd) heeft het voor het zeggen tijdens de visserij.
De visschipper wordt door de reder gekozen en is meestal een wat oudere schipper.
Verder een marconist en een hoofd machine kamer, drie stokers, twee machinisten, drie kuipers, waarvan er één voorman is, zestien matrozen, twee leerjongens en twee ketelbinken.
De bemanning wordt door de schipper aangenomen.
Het zijn vaak mannen uit het dorp waar de schipper woont of uit de directe omgeving van Fécamp.
Wel wordt er opgelet dat er geen mannen worden aangenomen uit de dorpen, waar onderlinge ruzies of vetes bestaan tussen beide dorpen, zoals bijvoorbeeld de mannen uit d'Yport en Saint-Pierre-en- Port, twee dorpen in de buurt van Fécamp.
Beide dorpen zijn wel 22 KM van elkaar verwijderd.
Saint Pierre-en- Port ligt 14 KM benoorden Fécamp en d'Yport 8 KM ten zuiden van Fécamp.

De organisatie aan boord.

De leef omstandigheden aan boord zijn erg ruig, vanwege het gebrek aan ruimte on de verblijven
Achttien matrozen vertoeven in het bemanning verblijf op het voordek.
In deze ruimte bevindt zich een kolenkachel, die moet worden bediend door een der ketelbinken en die er voor moet zorgen dat de kachel zo weinig mogelijk warmte uitstraalt..
De enkel plaats stalen scheepsromp houdt het interieur van de bemanning ruimten erg vochtig, door het grote temperatuur verschil met binnen en buiten temperatuur,
De kooien zijn van hout en ieder heeft een soort kist, waarin hij zijn persoonlijke bezittingen kan opbergen.
Het gebrek aan hygiëne is overheersend, want er is geen wastafel en nog minder een douche.
En om gebruik te maken van het toilet moet men zich verplaatsen naar het achterschip en over de tonnen in de gangpaden klauteren.

Wordt vervolgd.

Hoeveel verdiend een matroos ?

De gage van de schipper en het hoofd machine kamer zijn van te voren vast gesteld in een overeenkomst met de reder.
Voor de oorlog, verdiende een matroos bij de visserij op haring, de helft meer als bij de visserij op makreel.
De betaling aan de zeelui wordt per jaar afgerekend.
Als het makreel seizoen voor de reder wat gunstig was uitgevallen, was het gemakkelijker om de bemanning op het schip te houden voor het komende haring seizoen.
Sommige schepen zijn alleen bemand voor het haring seizoen, gedurende de maanden Juli tot tenminste Januari.
De rest van het jaar werden deze schepen opgelegd.
De zeelui monsterden dan op andere schepen uit Fécamp of uit Dieppe en Boulogne.
( De laatste twee waren havens met veel trawlvisserij reders, waar zij op dat soort schepen ook een boterham konden verdienen.
Dat was ook van toepassing voor de mannen die in Oktober terug keerden van de visserij bij New Foundland en daarna op de schepen van de haring visserij monsterden.
Dat was ook al het geval bij de Dundees, de vroegere zeilschepen, in gebruik voor de haring visserij..
De schipper geeft toe dat de 18 personen gehuisvest in het logie op het voorschip. vanaf het dek, hun leefruimte binnen gaan, in hun werkkleding.
Veelal met hun laarzen en oliegoed nog aan, wat vol zat met haring schubben en vis slijm.
En de vis geur was ook overheersend.
In deze leefruimte ontdeed ieder zich van zijn werkkleding en hielden hun trui, broek en sokken aan, tijdens de enkele uren rust in hun kooi na de werkzaamheden.
Zij moesten wel met hun kleren aan gaan slapen, omdat zij hun laarzen en oliegoed ook in dezelfde ruimte moesten opbergen, want er was anders geen plaats.
Voorafgaande aan het slapen, aten de mannen de maaltijd die de ketelbink had klaargemaakt.
Deze maaltijd was meestal op basis van gebakken of gekookte haring, wat was klaar gemaakt met aardappelen. ( Iedere matroos zal zich dit nog wel herinneren ).
Want het voedsel was meestal te gaar en je kon de ketelbink hier niet de schuld van geven.
Vaak werd er een safade klaargemaakt.
Dit is een verse haring op de rug plat gesneden, licht gezouten en in de wind te drogen gehangen en werd voor het bakken nog van wat peper voorzien.
Hetzelfde werd bij de makreel gedaan, maar deze werd dan op de buik plat gesneden.
Soms werd de haring safade aan boord gerookt en was dan een soort kipper.

Daar er geen tafel in deze leefruimte was, aten de mannen zittend op een kist of op een ongeschikte bank, met hun bord of schaal op hun knieën.
De overschotten van de maaltijd werden zelfs op de vloer gegooid.
Als gevolg van het slingeren of het stampen, van het schip, volgden het water en de restanten op de vloer, de bewegingen van het schip.
De ketelbink moest zodoende wel heel vaak de rotzooi opruimen.

Toen de schipper in deze functie in dienst trad bij de reder, werden de leef- omstandigheid voor hem persoonlijk beter.
Hij sliep nu in het kleine hutje onder de loopbrug.
De ruimte was niet erg groot, maar toch had deze hut twee kooien en een tafel.
En ook nog wat opberg ruimte, voor zijn persoonlijke bezittingen

De leefruimte voor de bemanning op het achterschip werd gebruikt door een tiental zeelui.
De ouderen, de specialisten, de stokers en eveneens een keteljongen, die de taak had om iedereen te bedienen.

De maaltijden.

De ketelbink kookte als de mannen aan dek bezig waren
Van verschillen aan voedsel was hier geen sprake.
s' Ochtends had de bemanning recht op gebakken of gekookte haring.
Een tussendoortje was voor rond de middag en s' avonds was er een maaltijd met vlees en groente.

Drank was er bij iedere maaltijd en het was meestal cider, die de keteljongen moest gaan halen in de opslagruimte op het achterschip, waar een vat met cider stond voor het dagelijks gebruik.
De gang naar het gegiste appelsap was vrij moeilijk, want om bij het vruchten nat te komen, moest een een moeilijke weg worden gevolgd over de vaten in de gangboorden.
En dat met 2 of 3 kruiken met cider, die gelukkig met kurken waren afgesloten.
Want als de weerberichten slecht waren, liep hij het risico om overboord te slaan, wat al eens was gebeurd.
De kroes waar de cider uit wordt gedronken, heet hier “moque “ en de Fransen beweren dat het woord afkomstig is van het Hollandse woord mok.

Aan het einde van de 2e wereld oorlog was er voortaan een kok aan boord voor de bereiding van de maaltijden.

Iedere man bracht zelf wat levensmiddelen mee aan boord.
Door de reden van eentonigheid in de maaltijden, bracht iedere zeeman dikwijls etens waren mee aan boord, wat dan in zijn kooi werd bewaard .
Het waren vaak eieren ( vier dozijn ), erwtjes ( 2 blikken ), rijst, wat deegwaren ( 2 of 3 pakken per soort ) en niet te vergeten het brood ( wat door de bakker in het dorp tweemaal was gebakken, om de houdbaarheid te garanderen en ook diverse vaste voedingswaren en drank.
De eieren werden in kranten papier gewikkeld en opgeslagen in een klein mandje van vlechtwerk wat aan het plafond van de kooi werd opgehangen.

De cider werd door de reder verstrekt en was afhankelijk van zijn smaak en bronnen van herkomst.
( Blauw ton deksel voor de reders Ledun en Levasseur, wit deksel voor de reder Leporc en rood voor de rederij “Franse Visvangst “.

De kleding tijdens de visserij.

De werkkleding werd meestal door de vrouwen gemaakt. Werkbroek van blauwe stof en een taankleurige bruine kiel,. Verder een overbroek van dun zeildoek, wat behandeld was met gekookte lijnolie, een voorschoot van dun zeildoek eveneens behandeld met gekookte lijnolie en losse mouwen van dezelfde stof en behandeling.
De rubber laarzen werden in Fécamp gekocht of bij een plaatselijke schoenmaker of schoenen winkel..
Soms was de reder niet gesteld op blauwe werkkleding.

Hoe is de organisatie in het verblijf onder de loopbrug.?

In deze hut bevonden zich de schipper en de stuurman en soms ook de marconist en de kwartier meester,.
Deze verzekert een kwart van een uur bij volledige navigatie en van twee uren met een andere matroos, in het vangst gebied

De redding middelen.

Iedere man was voorzien van een zwemvest met een kapok vulling.
Twee of drie ronde reddingsboeien hingen gereed om overboord te worden gegooid als er iemand overboord viel
Achterop, bevonden zich aan weerszijde, een houten overnaadse reddingsloep.

De verlichting aan boord.

Tot rond 1935 werd er carbid gebruikt voor de verlichting van het schip en op het dek.
Een stoker was verantwoordelijk voor de voorraad carbid, wat in de opslagplaats op het achterdek was opgeslagen.
Vanaf 1935 zorgde een dynamo voor de verlichting.
De stuurman was verantwoordelijk voor de ontsteking van de lichten bij het vissen en het plaatsen van de verlichting.

Het werk in de machine kamer.

Het onderhoud van de stoommachine en ketel, de kaapstanders, de verwarming, en de winch als het schip er een had, werd verzorgd door het machine kamer personeel.
En ook de diverse werkzaamheden zoals laswerk en reparatie van en of verwrongen materiaal, wat benodigd was voor de werkzaamheden van de bemanning.
Het was dan ook de rede dat hiervoor er een hoofd machine kamer, twee machinisten en drie stokers aan boord waren.
De werkzaamheden van het onderhoud van mechanische onderdelen is het eerste wat aan boord moet worden uitgevoerd gezien de tijd die nodig was ( 72 uur ) om de ketel op druk te krijgen alvorens te kunnen vertrekken.
Het schip moest vaar klaar zijn op het geplande tijdstip van vertrek.
De machinist had de taak om de snelheid van het schip te regelen, als de orders vanaf de loopbrug door de schipper of de stuurman werden door gegeven per telegraaf of spreekbuis.
Wat het werk van de stoker betrof, zorgde hij voor de aanvoer van de kolen uit de bunkers benodigd voor de stoomketel en het opstoken van de ketel en haar op een bepaalde werkdruk te houden
Het hoofd van de machinekamer controleerde de goede uitvoering van het geheel.
Hij kon ook ingrijpen door een onderneming elders in te schakelen.
Met de schipper vormden zij het commando van het schip

De drifter vertrok vanuit Fécamp met een voorraad kolen, welke nodig is voor de reis naar het visserij gebied rond de Engelse kust.
Dikwijls, als er veel genavigeerd was om de haring te vinden, was het nodig om nieuwe voorraad kolen in Engeland te bunkeren en vaak werd dat in havenplaats North Shieds gedaan, inplaats van naar Fécamp te varen.
De voortstuwing machine was een triple expansie machine met een vermogen van 450 tot 550 PK voor de grotere drifters.
Een van de kleinere drifters had een machine vermogen van 295 PK.
Iedere 4 uur was er een wacht wisseling. De stoker die van wacht af kwam, verzamelde de sintels van de vuren en voerde ze af door de luchtkoker, waar in een deur is gemaakt ter hoogte van de bovenzijde van de opbouw en stortte de sintels in zee via een scharnierbare glijgoot, die met een takel kon worden neer gelaten. Het was wel raadzaam deze werkzaamheid aan de lij zijde te doen.
Een kleine drifter nam 40 ton kolen mee , wat werd opgeslagen in de bunker, onder de hut van de schipper.
Twee honderd vaten in het ruim waren gevuld met steenkool.
Na dat de vaten waren geleegd in de bunker, werden de vaten grondig schoongemaakt en in gebruik genomen voor de opslag van de haring.
De grotere drifters konden 80 ton steenkool aan boord nemen.

Wordt vervolgd

De uitleg van de radio.
Het beroep van marconist is tegenwoordig verdwenen.
Dit beroep is ontstaan voor de oorlog van 1914-1918 en eindigde in de jaren 1970-1980, bij de komst van nieuwe technieken.
Als lid van het kader aan boord, verzorgde hij de communicatie met de wal en andere schepen.
De drifters waren wel de laatste schepen met een marconist aan boord.
De radio was de enige verbinding tussen schip en wal en liep via een marine radio kust station, die de boodschap doorstuurde naar degene voor wie de boodschap was bestemd.
Zeker de reder, voor de hoeveelheid vis wat er was gevangen..
En ook voor de familie van de opvarenden, die dan een bericht kregen, via een maritiem radio station.
Het was voor hun de enige manier om dagelijks nieuws te ontvangen, zoals......

Drifter ”Paul et Jeannine” vissende , alles wel aan boord.
Drifter “Emmanuella “vissende , wordt dan en dan aan de afslag verwacht.
Drifter “Ile de France “ uitstomend, alles wel aan boord.

Het is moeilijk om deze communicatie via een satelliet te laten lopen, gezien de belangrijkheid van de berichten, voor de familieleden van de visserman.
De radio had een rol bij een permanente stand by, voor de weerberichten.
Deze werden uitgezonden 's-morgens tussen 5 en 7 uur en eindigden 's-avonds tussen 21 en 22 uur
De radio werd na de oorlog ook gebruikt voor het onderling contact met de andere drifters. Geen marconist meer aan boord en hiervoor in de plaats radio-telefonie installatie.
Er waren zes drifters, Emmanuella. Ile de France, Venus, Charles Vaillant, Eglantine en de Paul en Jeannine, waar gegevens mee konden worden uitgewisseld over de gesteldheid van het weer en de zee, buitenlandse vissersvloot concentraties en natuurlijk ook de aanwezigheid van haring of makreel..
En ook natuurlijk om met de richtingzoeker een schip te pijlen en de koers naar dat schip te berekenen.
Sommige reders van Franse en buitenlandse schepen communiceerden in code.
De code was van te voren afgesproken.
Alleen de radio, de rechterarm van de reder, was het geheim van de handel.
Leon was schipper op de Notre-Dame-des-Anges en zijn geheime naam was Jules Lepors aan boord van de Cap Bojador.
Schipper Neveu noemde zich Poupou aan boord van de Alain Marie.
Schipper Ebram noemde zich La Goélette aan boord van de Saint-Roger en schipper Lemaitre bevond zich dan aan boord van de Edmont René.
Dit was alleen bruikbaar bij radio telegrafie.
Bij radio telefonie zouden de stemmen, ofschoon zij code namen gebruikten, door anderen herkend kunnen worden.
Herkenning zou door experts bij radio telegrafie zelfs mogelijk zijn geweest, want elke telegrafist had zijn eigen aanslag en was hieraan herkenbaar,

In Fécamp was het de Compagnie Radio Maritime ( CRM ) die na de oorlog van 1939 t0t 1945 voor het onderhoud van radio installaties van de schepen verzorgden. die zich bij New Foundland of zich bij IJsland bevonden.
Het waren dus de schepen die lang van huis waren.
De CRM installeerde niet alleen de toestellen aan boord, maar ook de antennes.
Vaak was dit een moeilijk karwei en zeker in de winter, door de hoge antenne masten.
De CRM zorgde ook voor de verbinding van de marconist met de reder en omgekeerd.
Het leven van een marconist aan boord van een drifter was echt spartaans.
Hij woonde in een hutje op de opbouw, direct achter de schoorsteen van 2.50 m. lang, 2.00 m. breed en 1.80 m. hoog.
Hierin bevond zich zijn kooi, een tafel met de radio zend- en ontvangst apparatuur en de richting zoeker en ook nog een bank.
Hij behoorde bij het kader van de bemanning ,op het niveau van de stuurman.
Hij kwam niet aan dek, alleen dan, als er niet ( meer )werd gevist.
Het machine kamer personeel deed dit op een zelfde manier.

Op de visserij.

De makreel visserij.

Het seizoen begon in Maart en eindigde aan het einde van de maand Juni.
In Juli begon het haring seizoen en duurde tot Januari.
Deze twee soorten visserij werden uitgeoefend met twee verschillende soort netten.
Voor de makreel visserij heette zo'n net een “manet” en voor de haring visserij heette zo'n net een “senne.
De opslag in het wantruim was ook verschillend..
Het schip werd in de maand Maart uitgerust voor de makreel visserij, om te gaan vissen ten Zuiden van Ierland, bij Bishop Rock en de rotsen van de Fastnet.
De schipper gebruikte de diepte meter om de gesteldheid van de zeebodem te onderzoeken, in de omgeving van de kust..
Hij besloop als het ware de scholen makreel, door goed de kleur van het zeewater te bekijken ( glas groen met gele vlekken ) en op de aanwezigheid van zeevogels.
Als het volle maan was, werd er erg weinig makreel gevangen.
Het leek er veel op dat zij de plaats van de netten ontvluchtten en het resultaat hiervan was, dat de drifter maar de dichts bijzijnde Ierse haven opzocht tot dat de omstandigheden zich verbeterden.
Deze visserij concentraties lagen vaak in of in de omgeving van de trans Atlantische scheepvaart routes naar New York.

De netten.
Het makreel net was een vlak net.
Het was een drijfnet met een lengte van 25 meter en een hoogte van 3 meter.
De netten waren onderling aan elkaar verbonden, zodat er een vleet ontstond van ongeveer 6500 tot 7000 meter.
De maaswijdte was 35 mm.
Het was een drijfvleet
Het geheel werd drijvend gehouden door breels die om de 2 of 3 netten aan de vleet waren verbonden met het breel touw, getaand touw van 20 mm diameter dikte en een lengte van 6 vadem.
Aan de onderzijde was het net met de seizing aan de reep verbonden. Dit was eveneens touwwerk van 20 mm diameter dikte en had een lengte van 4½ vadem.
Aan het begin van de vleet een uiterjoon.
Het haringnet was eveneens een vlak net.
Het was ook een drijfnet met een lengte van 18 meter en een hoogte van 9 meter,.
De maaswijdte was 27 en 28 mm.
De lengte van het net was 560 en de hoogte 300 mazen.
De kleinere drifters hadden 350 netten aan boord en de grotere 380 netten,
De reep was 55 mm diameter dik en was een samenstelling van hennep en staaldraad.
De reep was behandeld met koolteer.
Zij vormden met lengten van 120 meter per stuk, de totale lengte van de reep van 6500 tot 7000 meter.
De makreel vleet werd met breels aan de oppervlakte van de zee gehouden.
Het breeltouw was een onderdeel van het net.
Een breel werd om de 2 a 3 netten geplaatst.
De haringvleet werd door kleine tonnetjes aan de oppervlakte van de zee gehouden.
Het breeltouw was nu één geheel met het tonnetje. Een tonnetje per net.
In dit geval was het een zinkvleet.

Het voordek.
Bij de voorsteven het ingebouwde voorroer.
Hierna de luchtkap van het bemanningsverblijf en kort hier achter de toegang tot dit verblijf.
Op dezelfde hoogte aan BB en SB de keeën voor de breels of tonnetjes
Daarna de mast, in neer gelaten positie en rustend in een mik en aan het uiteinde gesjord naar BB en SB.
Soms was hieronder nog een laadboom aan de mast bevestigd
De mast had alleen een voorstag en kon hiermee in vertikale stand worden gebracht.
Door het ontbreken van het want, was er een vrije doorgang van het voorschip tot aan de dubbele krebben en last, die bijna direct na de mast aan dek waren geplaatst.
De krebben konden aan de verschansing zijde voorzien worden van een rol van 2.80 meter lengte.
Onder de dubbele krebben en de last bevonden zich de ruimen voor berging van de tonnen.
Hierna volgde het wantruim.
Hierna een enkele krebbe aan weerszijde van het schip en waar tussen het reepruim zich bevond
En direct hier na de beide stoom kaapstanders.

Het uitzetten van de netten.

Haring net.
Het uitzetten van de netten kon zowel aan BB en SB geschieden, afhankelijk van de windrichting.
De stuurman bevond zich op het voorschip bij het voor roer.
De schipper in het stuurhuis en in de machine kamer het personeel voor de bediening van de machines.
Een tiental bemanningsleden aan dek voor het uitzetten van de netten.
Naast het wantruim werd een nettenrol geplaatst en een gedeelte van de reep was aan dek gehaald.
Ik neem aan dat de reep gemuisd was, om gelijk te lopen met de lengte van een net.
Maar dit wordt nergens vermeld.
En aan de achtermast was het gatzeil gehesen.
Aan de achtermast werd de nationale vlag gehesen, ten teken ,dat het schip de netten in zee ging zetten.

Op het moment van het in zee zetten van de netten, riep de verantwoordelijke man bij het uitzetten van de netten, de volgende wens.........
Hors à la grâce du bon Dieu et de la bonne Vierge.
( aan de genade van de goede God en de goede Maagd.)

wordt vervolgd

Hierna wordt de reep door de “tibi”geleid en gaat vervolgens met de netten het water in.
De tibi was een U vormig stuk ijzer op een plaat, wat op de verschansing werd geplaatst, net voorbij de voorzijde van de dubbele krebben.
In deze U vorm is een houten rol geplaatst waarover de reep liep.
Voor de tibi was een stopper geplaatst om de uitlopende reep te stoppen voor het bevestigen van de seizing en tonnetje.
Na deze tibi werd door een matroos , “ forcibleman” genoemd, de seizing van het net op de reep bevestigd en direct hierna werd het breeltouw met tonnetje op de reep bevestigd en waarna het tonnetje overboord werd gezet.
In het stuurhuis werd de machine in de achteruit stand gezet en werd regelmatig onderbroken met stoppen, om de snelheid van het schip aan te passen aan het uitzetten van de netten.
De stuurman aan het voorroer probeerde het schip op de juiste koers te houden en werd hierbij geholpen door het gehesen gatzeil.
Het gedeelte van de reep die reeds aan dek was gehaald werd onder het net doorgeleid tussen 2 vertikale rollen naar een horizontale rol op de verschansing in het midden van de dubbele krebbe.
Hij kreeg hierbij de assistentie van een matroos , die de breels en of tonnetjes aanreikte..
De netten werden via de netten rol door 2 man uit het wantruim getrokken en door andere matrozen overboord gezet .
De seizings werden door andere matrozen langs de verschansing en staande in de krebben, door gegeven naar de “forcibleman.”

Makreel net.

Bij het makreel net werd dezelfde procedure gevolgd.
Maar nu was het breeltouw aan het net bevestigd en werd er om de twee en drie netten de breel op het breeltouw bevestigd en overboord gezet.
Bij het uitzetten over bakboord of stuurboord was de procedure hetzelfde.
De breels hadden de mooie naam van “fille “ ( meisje ) bij de bemanning,
Schijnbaar door de elegante wijze waarop een breel zich aan het oppervlak van het water heen en weer beweegt.

Als alle netten zijn geschoten, wordt de reep uit de geleide rollen en de tibi gehaald en naar de kluis op het voorschip gebracht en wordt daar belegd.
Het schip ligt nu aan de vleet, in afwachting of de haring of makreel in de netten wilt zwemmen.
De netten werden rond 5 en 6 uur 's-avonds geschoten, waarna de mannen hun avond maaltijd kregen voorgeschoteld en konden hierna gaan slapen, mits zij geen wacht moesten lopen.
Het gehele schieten van de netten nam een uur tot anderhalf uur in beslag.
Rond 1 uur 's-nacht werden zij weer door de wachtsman gewekt, om de vleet binnen te halen.
Iedereen had zich “geschoeid “ voor het scheephalen van de netten en iedereen wist zijn vaste plaats aan dek, op het voorschip of in de midscheeps.

De Forcibleman.

Meestal is dat een stevig gebouwde persoon.
Een krachtpatser.
Het woord force=kracht, vinden we terug in het woord.
Het was zwaar werk , want bij deze werkzaamheden moesten 350 tot 380 keer worden herhaald en bijna even zoveel keren moest er een breel of tonnetje overboord worden gegooid of worden scheep gehaald.

Het halen.

De voor het schip uitstaande netten ( vleet ) werden naar het schip toe getrokken door gebruikmaking van een stoom kaapstander, die de reep en de daaraan bevestigde netten naar het schip toe trok..
Zo wel aan SB als aan BB was net voor het stuurhuis, zo'n kaapstander opgesteld..
Tussen deze twee kaapstanders bevond zich het reep ruim.
Het reeds binnen gehaalde deel van de reep werd meteen opgeslagen in het reep ruim.

Voor het binnen halen der netten werd gebruik gemaakt van een draaibare rol van 2.80 meter lengte, welke geplaatst konden worden, zowel aan BB en aan SB,
en worden bevestigd op het potdeksel van de verschansingen, waarachter zich de krebben en last bevonden.
Deze krebben waren veel meer naar voren geplaatst als op een normale logger.
Ongeveer net na de voormast.
Aan welke zijde de netten werden uit gezet en of werden gehaald, was afhankelijk van de windrichting op dat moment.
Bij het halen waren er 2 matrozen op het voordek, voor de seizings en breeltouwen te ontkoppelen van de reep en de breel of tonnetje scheep te halen en het net te begeleiden naar de krebben.
Anders dan op de loggers, stonden nu de aan de voorzijde van de krebben 5 matrozen en 4 matrozen aan de achterzijde van de krebben.
De twee matrozen aan de voor en achterzijde van de krebben bij de verschansing, trokken de netten naar zich toe aan de boven en onderpees van het net en en de andere zeven matrozen haalden aan de boven en onderpees de netten binnen boord.
En door de netten op en neer te slaan ( schaken ), de haring of makreel uit de netten te slaan.
De matrozen die met hun rug naar de wind toe stonden, hadden het niet zo zwaar als hun collega's die met hun gezicht in de wind stonden..
Vooral bij harde wind kwam de nattigheid bij het schaken in hun gezicht.
En wat te denken als er lijmers in het net zaten. ?
Twee matrozen assisteerden met de netten naar het wantruim te begeleiden.
In het wantruim waren twee personen bezig met de opslag van de netten.
De stoom kaapstander werd door een der ketelbinken bediend en een ketelbink en een dekjongen verzorgden de opslag van de reep in het reepruim.
De andere dekjongen zorgde voor de maaltijden en assisteerde de matrozen aan dek.
De schipper had het algehele toezicht op het dek vanuit de stuurhut en kon zo nodig de machine gebruiken, indien dit nodig was
Na iedere keer 32 netten te hebben binnengehaald, werden deze 9 matrozen afgelost.
De andere matrozen die niet nodig waren bij het halen, zorgen dat de tonnen ( 120 tot 150 stuks ), uit de gangpaden naast de opbouw, naar de midscheeps werden gebracht om te worden gevuld met haring.
De matroos die was aangewezen voor het zouten van de haring had handschoenen aan met lange kappen.
Hij zoutte de haring in een grote houten bak ( warbak ) en doseerde de juiste hoeveelheid zout die nodig was. ( 1 KG zout voor 4 KG haring ).
De haring werd niet gekaakt. Alleen maar gesteurd.

De gezouten haring werd zorgvuldig in de tonnen gepakt.
Een andere matroos (kuiper ) sloot de tonnen en maakte het deksel waterdicht met pakking. Met gebruikmaking van een dissel.
Hij maakte een boorgaatje in de ton en liet lucht toe in het vat, om er zeker van te zijn dat het vat geen pekel lekte.
De toevoeging van lucht werd op de zeil dundees en op de eerste drifters, met de mond gedaan. Later werd gebruik gemaakt van een hand luchtpomp.
Als het vat geen pekel verloor, werd het boorgaatje met een conisch stukje hout dicht geslagen en het vat is nu gereed om te worden opgeslagen in het ruim.
Er werd zeven nachten per week gevist.

Om de Noord vissende, werd de haring van de laatste vangst lichter gezouten,
Men sprak dan van “zachte haring “ die dan de volgende dag of de dag hierop volgend, aan de wal zou worden gelost.

Het halen bij de makreel visserij geschiedde op de zelfde manier.
Na het halen van de vleet werd de maaltijd aan de bemanning voorgeschoteld, waarna begonnen werd aan de conservering van de vangst.
Een man sneed de keel open, de volgende haalde er met een mes de kieuwen en ingewanden eruit en de derde vulde de ruimte op met zout en gebruikte hierbij een rond stuk hout.
In het ruim werden de makrelen één voor één uitgespreid en opgestapeld in de vis keeën door de ketelbinken en de dekjongens..
Deze bewerking was arbeid intensief en vroeg de medewerking van iedereen aan boord .
De werkzaamheden eindigden meestal pas om 20 of 21 uur 's-avonds en om 17 uur moest de vleet al weer worden geschoten en zo bleef er maar weinig tijd over om te gaan slapen, voor het volgende halen van de vleet.
Waarschijnlijk werd deze makreel aan de wal gerookt, voor de export naar de koloniën.
In Fécamp waren rond die tijd wel meer dan 30 rokerijen.

Bij de haring visserij waren er twee campagnes.
De eerste was bij de Doggersbank aan de Oost kust van Engeland en de Noordelijke Noordzee.
Zo'n reis duur was een week tot een maand.
De haring werd veelal in Fécamp aangevoerd.
In deze campagne konden 4 a 5 reizen worden gemaakt,
De andere campagne was in het Kanaal, langs de Franse kust tussen Cap Gris-Nez en Cap d 'Antifer.
Bij deze visserij kwamen de schepen dagelijks binnen, mits zij iets hadden gevangen en de aanvoer was dan in Boulogne, Fécamp of Dieppe, afhankelijk waar werd gevist.
Er kon voor het gehele haring seizoen worden gemonsterd, maar ook apart per campagne.
Voor dat aan de kust visserij werd begonnen, werd de vleet van boord gehaald en gewisseld.
Er wordt in het boek nergens gesproken over en drijf- of zinkvleet bij de haring visserij.
De getoond tekening in het boek van de haringvleet is een zinkvleet.
Hierbij wordt vermeld dat de onderpees van het net verzwaard is door een opgerold stuk oud netwerk wat verzwaard is met lood.

Wordt vervolgd

Maar dat bij het begin van de kust visserij de vleet werd gewisseld, zou er op kunnen duiden, dat er bij de noord visserij een drijfvleet werd gebruikt.
Het schip werd geballast, want bij de kust visserij werd geen zout meegenomen ( 250 vaten ). en ook minder kolen.
IJzeren broodjes en rotsblokken werden in de ruimen voor de tonnen geplaatst, zodat de drifter weer een goede ligging en stabiliteit kreeg.
De uitoefening van de visserij bleef hetzelfde, met slechts enkele kleine wijzigingen.
Het halen in het Kanaal begon om 12 uur 's-nachts en bij de noord visserij om 2 uur in de morgen.
Zowel om de Noord als bij de kustvisserij, werd er 7 nachten per week gevist,

Visserij verslagen. Noord Campagne
4e voyage
Sorti de Fécamp le 8 Septenbre à 2.30
Tendu les filets le 9 Septembre
le 10 pris 106 b. lat. 52.32 N long. 1.18 E
le 11 pris 70 b
le 12 pris 154 b
le 13 pris 264 b
le 14 pris 49 b
le 15 pris 79 b
le 16 pris 130 b lat.52.28 N long. 1.20 E
jeté 80 b à la mer bateau trop lourd.
Total 670 b et 80 b. vrac
Route Boulogne.
Vendu les salés 42 fr.

4e reis
Vertrokken uit Fécamp de 8e September om 2.30 uur
De vleet geschoten op 9 September.
Vangst 10 Sept. 106 kantjes Lengte 52.32 Noord Breedte 1.18 Oost
,, 11 ,, 70 ,,
,, 12 ,, 154 ,,
,, 13 ,, 164 ,,
,, 14 ,, 49 ,,
,, 15 ,, 79 ,,
,, 16 ,, 130 ,, Lengte 52.28 Noord Breedte 1.20 Oost
80 kantjes in zee gestort schip te zwaar
Totaal 670 kantjes en 80 kantjes los.
Op weg naar Boulogne.
Verkocht gezouten haring 42 fr.

7e voyage
Sorti de Fécamp le 1e Octobre à 11.30. Route pêche
Tendu les filets le 3 Octobre
le 4 pris 314 b 54.37 N 1.15 E
le 5 pris 400 b chez les chalutiers
Route Boulogne 15.15
livre 665 b à 40
le vrac 50 b à 18.50

7e reis.
Vertrokken uit Fécamp de 1e October om 11. 30 uur
Uitstomend naar de visserij.
De vleet geschoten op 3 October.
Vangst 4 Oct. 314 kantjes 54.37 N 1. 15 O
,, 5 ,, 400 ,, bij de trawlers
Thuis stomend naar Boulogne om 15.15 uur
gelost 665 kantjes à 40 fr.
los 50 ,, à 18.50 fr.

Het bestek waar hier is gevist is aan de ZW kant van de Doggersbank op de hoogte van Whitby.

Het opgegeven bestek van reis 4 klopt niet.
Is waarschijnlijk een fout van de schipper.
De breedte graad had 54 i.p.v. 52 moeten zijn.
De in reis 4 opgegeven positie ligt op de wal.
Het is ook al vreemd dat op reis 4 zuiderlijker wordt gevist als op reis 7.

Merkwaardige is de notitie dat het schip viste , waar ook de trawlers visten.

8e voyage
Sorti de Boulogne le 9 Octobre a 5h. du matin
Route de pêche
tendu les filets le 10 Octobre
le 11 pris 203 b lat. 52.33 N long.1.32 E
le 12 pris 23 b même mer
le 13 pris 161 b lat.52.44 N long,1.27 E
le 14 pris 79 b
le 15 pris 30 b
le 16 pris 4 b même mer
le 17 pris 1 b lat.54.30 N long. 2.50 E
le 18 pris 83 b ,, 53.32 N ,, 2.57 E
le 19 P.N. ,, 53.11 N ,, 3.02 E
vervolg onbekend

8e reis
Vertrokken uit Boulogne de 9e October om 5 uur in de morgen.
Uitstomend naar de visserij.
De vleet geschoten op 10 October.
Vangst 11 Okt. 203 kantjes lengte 52.33 N breedte 1.32 O
,, 12 ,, 23 ,, rustige zee
,, 13 ,, 161 ,, lengte 52.44 N breedte 1.27 O
,, 14 ,, 79 ,,
,, 15 ,, 30 ,,
,, 16 ,, 4 ,, rustige zee
,, 17 ,, 1 ,, lengte 54.30 N breedte 2.50 O
,, 18 ,, 83 ,, ,, 53.33 N ,, 2.57 O
,, 19 ,, P.N. ,, 53. 11 N ,, 3.02 O
Het vervolg van dit visserij bericht is niet in het boek afgedrukt.
De afkorting P.N. is nergens terug te vinden. Na veel zoeken en vragen zijn we aan de volgende oplossing gekomen.
Waarschijnlijk betekend het.... Pêche Néant.... ( geen vangst )
Het kan ook mogelijk zijn dat er niet werd gevist door slecht weer.
In een ander reis rapport kom ik deze afkorting 3 dagen na elkaar tegen.

Een last haring vers of gezouten is in Fécamp 12 kantjes
In Boulogne is het 13 kantjes.

Bij de visserij in het Kanaal, werd de haring niet gezouten, naar werd vers opgeslagen in de krebben en werd vervolgens op de thuisreis naar Boulogne, Dieppe of Fécamp, in de vaten gedaan.
De matrozen rolden dan de vaten in de gang paden naast de opbouw.
In ieder vat ging 5 maten haring,
Een maat haring was ongeveer 120 tot 150 haringen en een vol vat woog rond de 100 KG.
Deze haringmaat is een soort schep van ijzer gaaswerk , waarmee de haring met de hand kon worden opgeschept of met zo'n haringmaat aan een steel bevestigd.

Pêche Fraiche.
Sortie Fécamp le 9 novembre à 4.45 le matin.
Tendu Alpreck Large Bassure 12,13 14 br.
Le 10 27 b sales
le 11 P.N.
Le 12 P.N.
Le 13 P.N. Large Bassure
Le 14 200 b. à Boulogne
Le 15 280 b ,,
Le 16 12 b route aval
Le 17 17 b NNE Ailly NW Treport 16-18 br.
Le 18 24 b repos equipage
Le 19 39 b N ½NE Dieppe
Le 20 121 b
Le 21 122 b sonde 16 br.
Le 22 115 b
Le 23 227 b
Le 24 36 b
Le 25 22 b
Le 26 262 b sonde 14-15 br. Corrail
Le 27 23 b. NNQ Dieppe 16.17 18 br.
Le 28 Repos equipage
Le 29 29 b NNQ¼N Ailly 17.18.19 br
Le 30 100 b N ¼ NQ Ailly 15,16, 18 br.
Etc
Decembre
Le 6 Repos equipage
Le 13 255 b
Le 14 93 b tendu ¼ quartier
Le 15 96 b

b= baril=vat
br= brasse= vadem

Verse Haring.
9 Novenber vertrokken uit Fécamp, om 4.45 in de morgen.
Geschoten ter hoogte van Alpreck Large Bassure. Diepte 12, 13 en 14 vadem
De 10e 27 kantjes gezouten.
,, 11e Geen vangst
,, 12e Geen vangst
,, 13e Geen vangst ter hoogte van Large Bassure
,, 14e 200 kantjes naar Boulogne
,, 15e 280 ,, ,, ,,
,, 16e 12 ,, stroom afwaarts
,, 17e 17 ,, N½NW Ailly NW Treport diepte 16 -18 vadem
,, 18e 24 ,, rustdag voor de bemanningsleden
,, 19e 39 ,, N ½NW Dieppe
,, 20e 121 ,,
,, 21e 122 ,, gelood 16 vadem
,, 22e 115 ,, N ¼NW Dieppe
,, 23e 227 ,, ,, ,,
,, 24e 36 ,, ,, ,, stroom opwaarts
,, 25e 22 ,, ,, ,,
,, 26e 262 ,, ,, ,, gelood 14 a 15 vadem koraal.
,, 27e 23 ,, NNW Dieppe diepte 16,17,18 vadem
,, 28e Rustdag voor bemanningsleden
,, 29e 29 ,, NNW ½ N Ailly diepte 17,18, 19 vadem
,, 30e 100 ,, N¼NW Ailly diepte 15,16,18 vadem

Op 6 December weer een rustdag voor de bemanning
De 13e 255 kantjes
,, 14e 93 ,, Een kwart van de vleet geschoten
,, 15e 96 ,,

Deze visserij berichten waren in het boek op minimaal formaat afgedrukt.
De notities heb ik en anderen met mij, met een vergrootglas moeten bekijken wat er werkelijk was geschreven en hebben hier ook wel eens moeten gissen wat er was geschreven.
Wat onleesbaar was of niet kon worden vertaald heb ik weg gelaten

De Kanaal of kust visserij begon dus al vroeg n.l. op 9 November.
Of het ieder jaar zo vroeg begon wordt niet vermeld.

Het verlof tussen de reizen is maar kort, want het schip schiet dezelfde dag nog de vleet.
De 28e is een uitzondering, waarschijnlijk is het schip in de haven gebleven voor slecht weer.
Bij weinig vangst zal de haring waarschijnlijk worden gesteurd en zal de drifter op zee blijven.

De lengte van de seizing en breeltouw worden aangegeven in 'Brasse “.
Dit is een lengte maat van 1.60 meter .
Voor anderen is de “brasse “gelijk aan een vadem, dus 1.83 meter.
In het woord ''brasse'” vinden we het woord “bras “ terug, wat arm betekend.
Twee gestrekte armen geeft ongeveer de lengte van een vadem aan.

Als de drifter om de Noord vissende was, konden de schipper of de stuurman de bemanning wel wat kapotte netten laten repareren.
Als dit niet het geval was , werden de kapotte netten bij binnenkomst aan de wal gebracht om te worden gerepareerd door de boetsters.
Voor de kapotte netten werd een nieuw stel netten aan boord gebracht.

Wordt vervolgd

Ongevallen op de visserij.
Soms gebeurde het, dat de netten van een andere drifter, die op het zelfde bestek vissende was, verward raakten met de eigen netten, wat veroorzaakt werd door verandering van de wind richting,
Er moest worden gewacht tot het schip volledig gedraaid was, om te kunnen beginnen met halen.,
Vaak was er geen schade, maar de vangst was meestal nihil..
Het bovenwindse schip moest de voormast opzetten en maakte gebruik van de laadboom .
Als de verwarde netten door de reep naar het schip waren toegetrokken, werden de netten met behulp van de laadboom, aan dek gehesen.
Na te zijn ontward, konden zij door het andere schip weer aan boord worden genomen.

Bij de Kanaal visserij en bij een naar het zuiden draaiende wind, zou de wachtsman de bemanning eerder roepen om te halen, om het risico van zwermen haring voor te zijn. En aan de andere kant voor het risico van verwarring van de vleet. door de aanwezigheid van kleine scheepjes van de kust visserij, die ook op haring vissen.

De geschiedenis van de grote vangsten.

Het record aantal was 1100 vaten haring om de Noord en 700 tot 800 vaten bij de Kanaal visserij in één vangst.
Léon zelf had eens een vangst gehad van 740 vaten, wat bijna 70 ton haring was en wat een enorme arbeid inzet van de bemanning had betekend.
Meer malen had hij vangsten gehad van 500 of 600 vaten..
Op de drifter Charles Vaillant, vissende tussen September en Oktober ( 20 zeedagen ) bij de Doggersbank op een diepte van 27 meter, heeft hij 5 maal vangsten gehad van 550 tot 580 vaten., waarvan er 4 op hetzelfde bestek waren.
De haring werd in Fécamp aangevoerd.
Er wordt niet vermeld hoeveel reizen er in deze 20 dagen werden gemaakt.

De diepte van 27 meter lijkt mij niet zo aannemelijk.
Breel touw is 6 vadem x 1.83 m. = 11.00 meter
Hoogte net = 9.00 ,,
Seizing 4½ vadem x 1.83 m = 8.20 ,,
Totaal 28.20 meter
Bij een drijf- of zinkvleet zou de bodem worden geraakt.

De verhouding met de andere schippers.

Verschillende schippers spraken niet met elkaar om diverse redenen.
Léon kon het goed vinden met de groep collega schippers.
Het waren echter niet veel schippers meer, die de haring visserij beoefenden met drijfnetten,
De trawl schepen hadden het karwei overgenomen.
In 1949 en 1950 waren de laatste vier drifters de......
1.De Emmanuella, rederij André Ledun.
2 De Ile de France, rederij Harenguiers fécampoise, schipper Charles Benard.
3 De Paul en Jeannine , rederij Prentout, schipper Léon Bénard.
4.De Charles Vaillant, rederij Soublin, schipper René Monnier.

De verhouding met de reders.

De vangst berichten werden 2 maal per week aan de reder doorgegeven.
Aan de thuisreis mocht pas worden begonnen met de toestemming van de reder, behalve als de vangst voorspoedig was geweest en er zo'n 700 vaten aan boord waren of de reder het initiatief nam om het schip naar huis te laten komen.
Tot 1939 waren het de bemanningsleden die het schip losten..
Vanaf 1945 werd dit door bootwerkers ( losploeg ) gedaan.
Na de 2e Wereld Oorlog werd de verlof regeling voor de bemanning verbeterd..
De matrozen hadden recht op een gelijke hoeveelheid uren verlof als vergoeding voor hetzelfde aantal dagen op zee.
Vroeger hadden zij recht op 24 uur verlof tussen de aankomst en vertrek bij de visserij om de Noord.
Bij de visserij in het Kanaal waren de verlof perioden variabel en waren afhankelijk van de weersverwachting en het succes van de visserij.

De carrière van schipper Léon Bénard.
Van 1926 tot 1963.

Vimy F.611
Makreel en haring visserij.
Rederij André Ledun.
Aan boord gekomen Juli 1926 tot 1933.
Dekjongen en later matroos.

Charlotte F.612
Haring visserij
Rederij André Ledun.
1935 tot 23 januari 1936
Matroos bij schipper Pierre Ebran.
Visschipper Jean Langanay.

Vimy F. 611
Makreel en haring visserij.
Rederij André Ledun
9 Maart 1936 tot 22 Januari 1937
Visschipper
Schipper Joseph Malandain bijgenaamd de Tijger
2 Augustus 1937 tot 29 Januari 1938
Schipper Adolphe Desjardins
4 Juli 1938 tot 16 Januari 1939
10 Juli 1939 tot 2 September 1939.

Militaire dienst, zeeman tijdens de oorlog, gebeurtenissen en hulpverlening.

Militaire dienst.
Bij deze gelegenheid, duurde de militaire dienst voor hem, 24 maanden.
Van 1933 tot 1935 diende hij zijn vaderland in Noord Africa..
Na zijn opleiding werd hij matroos aan boord van het schip Sentinelle.
Het was een groep van 3 schepen ( Beautemps, Beaupré en Sentinelle ) die zich bezig hielden met cartografische onderzoeken van de kusten van Marocco en Tunesie.
Hij vervulde ook nog de taak van kok voor een gedeelte van de bemanning van het schip.
Het was net voor de visserij campagne 1935-1936 met de drijfnet visserij. dat hij uit militaire dienst terug keerde.
Hij monsterde op de drifter Charlotte van rederij Ledun uit Fécamp met als visschipper Pierre Ebran en schipper Jean Langanay.
De Oorlog.
Op 3 Mei 1939 werd Léon, net gehuwd, opgeroepen voor de militaire dienst.
Hij moest zich in Cherbourg melden, waar hij zich moest inschepen op een schip met bestemming Narvik in Noorwegen.
Zijn diploma als “schipper visserij “ kwam hem goed van pas en gaf hem de mogelijkheid om als 2e stuurman op het schip dienst te doen.
Het schip waarop hij was geplaatst was de trawler Le Cid.
Het was een stalen schip, die ook was uitgerust met een oliestook installatie, wat het schip een snelheid gaf van 12 mijl.
Bijna de gehele bemanning was afkomstig uit Boulogne-sur-Mer en de marconist had zelfs vroeger bij hem op een van de drifters als marconist dienst gedaan.
Alleen de kapitein was een marine man.
Vervolgens vinden we de Le Cid terug in de Middellandse zee.
Vertrokken uit Cherbourg, met een tussen stop in Brest in konvooi naar Casablanca en vervolgens naar Toulon waar het schip werd bewapend om als mijnen veger dienst te doen in een zone rond de eilanden groep Sanquinaires en Ajaccio.
Het doel was te zorgen voor veilig scheepvaart verkeer.
In deze periode was het schip ook werkzaam in de Golf van Bonifacio.
De Le Cid begeleidde ook Franse watervliegtuigen bij het opstijgen.
Later voerde het schip patrouilles uit voor de Franse kust om de haven van Port de Bouc te beschermen tegen mijnen.
Het was ook in dit gebied dat Léon getuigen was van een schipbreuk van een Franse sleepboot, die slachtoffer werd van de door het schip zelf gelegde mijnen.
Een deel van de bemanning van de sleepboot werd gered door de plaatselijke kustvissers.
Na de oorlog nam Léon uiteindelijk zijn visserij activiteiten weer op..
Op 1 December 1945 was hij te vinden aan boord van de trawler L' Esturgeon uit Dieppe, van de rederij Mallet met schipper Charles Duboci.
En zo keerde hij weer terug bij zijn grote passie.... de visserij.

Na de oorlog 1939 -1945.
L 'Esturgeon.
Trawler uit Dieppe
Schipper Charles Duboc
1 December 1945 tot 19 Februari 1946 Matroos

Eglantine F.1932
Trawl visserij
Rederij Pcêhe française.
10 September 1946 tot 29 Novembrer 1946
7 Januari 1947 tot 10 Februari 1947
Als visschipper.
Schipper Léon Robert, bijgenaamd Kerstman Robert.

Paul en Jeannine F.583
Makreel en haring visserij. Rederij Jean Prentout
5 Maart 1947 tot 11 Januari 1951
Schipper
( behalve de periode 5 Juli 1948 tot 28 Juli 1948.
Deze drifter wordt definitief uit de vaart genomen op 11 Januari 1951

Charles Vaillant F.563
Haring visserij. Rederij Léopold Soublin.
2 Juli 1951 tot 15 Januari 1952
Schipper
18 Oktober 1952 tot 27 Januari 1953
Schipper
7 Oktober 1953 tot 21 April 1954
Schipper en afwisselend als visschipper op een trawler

Rubens. B.55
ex. Marcel Louis uit Boulogne-sur-Mer.
Rederij Marcel Louis.
De rederij Soublin bemande dit schip om de bemanning te behouden om de
drifter Charles Vaillant te bemannen voor de haring visserij.

Notre-Dame des Anges. B.2435
Trawl visserij Rederij Léoplod Soublin
18 Augustus 1954 tot 31 Maart 1960
Schipper.

Notre-Dames de Salut F. 1171
Trawl visserij. Rederij Léopold Soublin
1960 tot 1962
Schipper

Les Barges LR 4219
Trawl visserij. Rederij Léopold Soublin
2 Juli 1962 tot 15 Augustus 1963
Schipper.
Einde van zijn carrière als visser op 15 December 1963

Onderscheiden met de l'Ordre du Mérite maritime.
De medailles in goud en zilver voor de redding pogingen met zijn bemanning.

1 December 1959.
Twee leden van de bemanning van de trawler Gris Brumaire uit Dieppe gered, als gevolg van een aanvaring in volle zee bij kaap d'Ailly met de trawler Montesquieu uit Boulogne.

11 Maart 1959.
In volle zee bij Start Point ( Z.W.Engeland )
Acht bemanningsleden gered van het brandende Duitse vrachtschip Worman Bass.

Wordt vervolgd

Hulp op zee

De bemanningen van de drifters verleenden onderling elkaar hulp in geval van moeilijkheden..
Maar ook aan andere schepen werd hulp verleend.
Met de trawler Notre Dame des Anges verleende Léon hulp aan een ander schip.
Op 1 December 1957 om 10.15 in de morgen, tijdens de visserij op haring met de trawl., assisteerde hij bij de hulp aan de schepen Gris Brumaire uit Dieppe en de Montesquiec uit Boulogne, die met elkaar in aanvaring waren. Ondanks met het risico schade op te lopen aan de trawl.
Hij redde 2 man van het eerste schip voor dat zij ten onder ging.
Om 11.45 voer de Notre Dame des Anges naar Dieppe en tijdens de reis stierf er een van de schipbreukelingen..
Bij het binnen lopen van de haven liep het schip zelf schade op aan de galg aan SB en beschadigde het schip Gai Floréal.
Ondanks deze schade moest het schip 20 uur binnen blijven om te repareren , alvorens zij weer terug kon keren naar de visserij.

Op 11 Maart 1959 om 11.20 , bevond hij zich met de trawler op 3 mijl van Start Point in het ZW van Engeland in een zware storm met windkracht 8 a 9 Beaufort.
De bemanning signaleerde een Duits vrachtschip dwars van hen. Het schip stond in brand en de bemanning liet door middel van noodsignalen weten dat zij het schip wilden verlaten.
Léon manoeuvreerde om de acht man van het brandende schip Worman Bass van boord te halen en het was 11.55 uur dat het gelukt was.
De marconist stuurde een telegram naar Land's End, om te vragen, de schipbreukelingen van boord te halen.
Dit bleek niet mogelijk te zijn door het weer en de zeegang De trawler zette om 15.15 uur, koers naar Brixham.
De Duitsers werden om 17.45 uur aan land gezet en de Notre Dame des Anges vertrok weer om 19.15 uur naar de visserij.

De vader van Léon, Forentin Bénard, was schipper op het zeil vissersschip La France., en was in 1917op de terug weg van Poole in Engeland naar Boulogne.
Het schip werd nu als vrachtvaarder gebruikt en had een lading kolen aan boord.
Hij redde 16 drenkelingen van het hospitaalschip Lanfranc, die getorpedeerd was door een Duitse onderzeeër.
Het is 17 April 1917.
Florentin Bénard ontvangst de felicitaties van de Britse regering voor zijn heldendaad en ook een prachtige zilveren beker met de volgende inscriptie.

PRESENTED BY THE BRITISCH GOVERNMENT TO FLORENTIN BENARD MASTER OF THE SAILING VESSEL FRANCE IN ACKNOWLEDGMENT OF HIS SERVICES IN RESCUING 16 WOUNDED SOLDIERS FROM THE BRITISCH HOSPITAL SHIP LANFRANC WICH WAS TORPECED BY AN ENNEMY SUBMARINE ON THE 17 TH APRIL 1917.
Gegeven door de Britse Regering aan Florentin Bénard voor zij diensten bij het redden van 16 gewonden soldaten van het Britse hospitaal schip Lanfranc die was getorpedeerd door een vijandige onderzeeër op de 17e April 1917..

Allen waren werkzaam op de drifters van Fécamp, wat meestal permanent was.
Vaak alleen tijdens het makreel seizoen of tijdens het haring seizoen.
Of tijdelijk op de Kanaal visserij na binnenkomst in November van de visserij bij New Foundland.

Gebeurtenissen op zee.

In 1927 liep de drifter Marquerite-Marie in een zware storm.
Het schip verloor zijn antenne mast en de achtermast brak.
In de bunker was de kolen naar een zijde geschoven en veroorzaakte een zware slagzij.
De schipper gaf orders om het schip weer recht zien te krijgen, door de kolen in de bunker te verplaatsen.
De schipper, Jean Berthot, was gewond en moest uiteindelijk het commando over het schip overlaten aan de stuurman.
De schipper van de Venus, de vader van Jean Berthot, kwam de Marquerite-Marie te hulp en begeleidde het schip, om waarschijnlijk in Penzance of Dieppe binnen te lopen.
Bij deze gelegenheid was Léon leerjongen aan boord van de Venus.

Op 4 Januari 1948 toen Léon schipper was op de drifter Paul en Jeannine en vissende was in de buurt van Dieppe, moet Léon 120 netten opofferen, waarin drijvende mijnen waren terecht gekomen.
Het was de forcibleman die waarschuwde voor het gevaar en de gehele bemanning hield zich bezig om de netten weer in zee te gooien.
De vangst was slechts 2 kantjes.
Léon gaf orders om meerdere tonnetjes aan de reep te bevestigen en de reep door te snijden.
Hij waarschuwde ook de schipper van de drifter La France , die slechts enkele scheepslengten van hun schip was verwijderd.
Door het mooie weer op die dag, was het mogelijk om de mijnen te zien bij het binnen halen van de vleet.
Bij een woelige zee zou dat niet mogelijk zijn geweest.
De beide schepen keerden uiteindelijk naar Fécamp terug en maakten een rapport op voor de marine autoriteiten.
De mijnen werden niet meer terug gevonden.
Of de vleet is terug gevonden, wordt niet vermeld.

Léon was een van de laatste schippers van de drifters.
Hij was afkomstig uit Saint Pierre- en - Port, een dorpje dicht bij Fécamp.
Visser van 1926 tot 1963, behalve de tijd in militaire dienst tijdens de 2e wereld oorlog.
Hij was op de hoogte van alle bezigheden van de visserman, zoals die op de schepen werden uitgevoerd in de functies van dekjongen, leerling, matroos, schipper en visschipper.
Hij ging op 13 jarige leeftijd naar zee.
Naar zee gaan was voor Léon heel normaal.
Monsteren was een normaal verschijnsel bij de jongeren van zijn leeftijd.
In het dorp waar hij woonde, waren geen vaders, geen broers of een oom te vinden omdat zij visserman waren en op de drifters en andere schepen waren aangemonsterd.

Na de Drifters.

Het einde van de drifters luidde het einde in van de drijfnet visserij en het is natuurlijk van zelf sprekend dat we Léon terug vonden op de loopbrug van een trawler.
De eerste trawler waarop hij het commando voerde, was de Rubens, een stoom trawler en dat in afwisseling met de drifter Charles Vaillant, die nog eens een keer werd gebruikt voor de drijfnet visserij, tussen Juli 1951 en April 1954.
Vanaf deze datum kreeg hij het commando over de trawler Notre Dame des Anges, een schip van 39 meter lengte.
Het was voor hem een heel ander beroep, waar aan hij nu begonnen was met de visserij met de trawl op makreel, haring en verse vis voor de industrie in Fécamp.
In 1960 kreeg hij het commando over een geheel nieuw en veel groter schip.
Het was de Notre Dame de Salut van de rederij Léopold Soublin.
Léon was erg trots zich terug te vinden op een trawler met deze naam, maar hij noemde dit schip voortaan de Notre Dames des Anges no.2.
Dit schip beleefde bloeiende jaren onder de kleuren van de rederij SAF Legarde uit Fécamp onder directeur Paul Bellkamyl.
Het schip was diverse keren kampioen van Frankrijk in zijn categorie voor de aanlanding van vis en de besommingen er van.
Léon beëindigde zijn carrière als schipper aan boord van de trawler Les Barges., waarover hij het commando voerde van Juli 1962 tot December 1963.

Léon was ook nog president van de vereniging Saint Pierre de Marin, ( verenig van vissers ) van het plaatsje Saint Pierre-en-Port van 1965 tot 1975 en was beheerder in Fécamp van de “ Gevaren kas voor de zeelui “ ( Zee Risico ) gedurende een periode van 29 jaar.
Hij was ook voorzitter van de vereniging van Oud Strijders uit zijn dorp Saint Pierre- en- Port en was hier ook lid van de gemeenteraad.

Hoe kwamen zij aan boord.

De vader van Leon wist nog van de periode dat zij met een rijtuig of te voet van het dorp waar zij woonden naar Fécamp gingen om met het schip te gaan vissen.
Later werd de heen en terug weg met de auto of per fiets gedaan.
In het midden van de jaren 50 huurde de reder vervoer voor de vissers om hen in staat te stellen naar huis te gaan om van de 48 uur rust tussen de reizen gebruik te maken.
Deze tijdstippen waren dus toen geaccepteerd bij de aankomst en vertrek van de schepen in de haven.

Soms, in een latere periode, toen hij schipper was op de trawlers Notre Dame des Angers, Notre Dame des Salut en Les Barges, kwam de vrouw van Léon hem wel ophalen met de auto
Weers omstandigheden konden wel eens veroorzaken dat het reis traject, tussen Boulogne en het dorp bij Fécamp, weleens lang duurde. Soms wel 6 uur bij sneeuwval of ijzel.
De afstand van Boulogne naar Fécamp zou in die periode over de route nationaal ongeveer 225 KM zijn geweest,
Boulogne naar Dieppe was ongeveer 140 KM.
Dieppe naar Fécamp ongeveer 65 KM.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de vrije dagen bij de Kanaal visserij zo ongeregeld waren.
Waarschijnlijk werden dan de verlof dagen toe gekend als het schip zijn haring in Fécamp loste.

Voor de verzamelaars. Rederij kenmerken.

Rederij André en Henri Ledun.
Een wit Klaverblad met 4 bladeren waarin zwarte letters A & H en L. op de
zwarte schoorsteen met groene band.
Rederij vlag met hetzelfde merkteken op een groene vlag.

Rederij Jean Prentout.
Zwarte schoorsteen met een gele band
Rederij vlag . Gele vlag met zwarte letters J.P.& Cie.

Einde.

Brand aan boord.

Over de 22ste Augustus 1970 praat Otto Janssens niet graag.
De blik van de oude visserman kijkt , in gedachten verzonken, op het groene tafelkleed voor hem
Een groot drama, zegt hij langzaam.
Dan kijkt hij mij met treurige ogen aan en voegt er nog langzaam aan toe,,,, Zoiets vergeet je niet.
Acht leden van zijn bemanning verloor hij, toen er op de uitreis naar de visgronden, in de monding van de Weser, aan boord van de trawler Vest Recklinghausen, brand uit brak.
Otto Janssen was de schipper.
De hektrawler was op de uitreis naar IJsland.
De herinneringen aan deze gebeurtenis komen de visser van de verre visserij, nu nog traag over de lippen.
Iemand kwam de brug op stormen en schreeuwde..... Brand....vertelt schipper Janssens en zijn blik staart weer naar het tafelkleed.
Zijn matrozen herinneren zich nog, hoe de schipper woedend, snel reageerde, om de bluswerkzaamheden te organiseren.
Van de daden dwang is niets meer over bij de 78 jarige schipper.
Zijn haren zijn sneeuwwit, zijn baard is accuraat getrimd.
Aan de lange tafel met het groene tafelkleed zitten zijn vroeger bemanningsleden van de hektrawler van de rederij Busse.
Het is een mooie namiddag in het logement “Bruns Eck “in het plaatsje Langen.
De herinneringen aan de catastrofe op de Vest Recklinghausen kwellen nog steeds schipper Otto Janssens.
Een van de slachtoffers hing aan het einde van de brand met zijn lichaam half buiten een patrijspoort.
Het was de bestman *
Dat 30 cm. grote patrijspoort bleek te klein te zijn voor de vlucht voor de vlammen.
De bestman verbrande levend.
De schipper schudt langzaam het hoofd en zwijgt.
De politie arresteerde de 18 jarige koksmaat als de brandstichter.
Hij wilde niet naar zee vertrekken en probeerde met de brand de reis naar IJsland te verhinderen.
Op het kerkhof, bij de begrafenis van de slachtoffers, had hij al vreemde gezichten staan trekken, herinnert zich de schipper.
In Oktober 1970 werd de brandstichter tot 3 jaar jeugd detentie veroordeeld.
Gesproken had schipper Janssens niet meer met hem over de dag die hij niet meer vergeten kan.

* Vergelijkbaar als 2e stuurman ( echter zonder diploma's )

Wat was de oorzaak van de brand.?

De dader had acht mensen levens op zijn geweten.
Hij werd de rechtszaal van het jeugd gerechtshof in Bremerhaven binnen gebracht met een houding of het niets op zijn geweten had.
Aan de rechter kant was hij aan een cipier geketend, die hem zo de rechtszaal binnen brengt.
Maar de linker arm steekt hij in de deuropening omhoog en zwaait er mee heen en weer, als een boxer die de ring betreedt.
Edward Tapper, nu 18 jaar, had op 22 Augustus 1970 op de uitvarende hektrawler
“Vest Recklinghausen “ 984 BRT, een brand gesticht, waarbij 8 mensen het slachtoffer werden.
De cipier maakt Edward Tapper los van de keten en Edward laat zich in de beklaagden bank vallen.
Hij maakt verder grimassen en gebaren, wat voor de fotografen, aanwezig bij de rechtszitting, over deze overdreven binnenkomst, schitterend foto materiaal is.
En uiten dit door..... Bravo en Nog eens zo.... te roepen.
Op laatst neemt hij plaats......... en roept... Je kunt me de kl..... kussen.!
Het gerechtshof treedt binnen.
Iedereen staat op, alleen de aangeklaagde niet, die in de hoek van de beklaagden
bank duikt en zijn hoofd zo diep laat zakken, dat zijn hoofd achter de rand van de beklaagden bank is verdwenen.
Uit deze verdwijning keert Edward Tapper weer terug in de werkelijkheid.
En de voorzitter begint met de ondervraging.
Hij vraagt om zijn ouders gepensioneerd zijn, waarop Edward Tapper antwoord...
Mijn ouders komen niet.
Ik heb het hun verboden.!
Na diep te hebben nagedacht, antwoordt Edward ook op de vragen die hem werden gesteld.
Wat is je beroep .. en prompt volgt het antwoord,,,, Ik ben een Hansworst.
De voorzitter echter vraagt nogmaals a.u.b. mijnheer Tapper, u heeft toch wel een beroep ?
En prompt volgt weer het antwoord... Ik heb geen beroep.!

Edward Tapper is..... als jeugdig persoon.... wegens brandstichting met dodelijke afloop en dood door schuld, aangeklaagd.
De Officier van Justitie leest de aanklacht voor.
De formule die hij hiervoor gebruik,,,, ( Een schip, wat als een woning voor mensen wordt gebruikt )..... maakt het proces nog onbegrijpelijker en verhoogde allereerst het opvatting vermogen, van degenen die in de zaal aanwezig waren.

De voorzitter van de Raad stelde nog vragen aan de beklaagde, zonder op de aanklacht in te gaan., wat neer kwam op de volgende antwoorden.
Zeven school klassen had Edward Tapper doorlopen.
Tweemaal was hij blijven zitten, eenmaal terug gezet, voordat de 15 jarige op het leven werd losgelaten
Op vragen van de voorzitter ..... waarom ? ... geeft Edward Tapper als antwoord., met diep gezonken hoofd,....... Geen interesse gehad !
Hij zakt terug in de beklaagde bank en zegt dan nog, bijna onhoorbaar....... Waar ik nog steeds berouw over heb.
De vraag van de voorzitter of hij alles nog dacht in te halen, was begrijpelijk., maar Edward Tapper antwoord..... Dat heeft geen zin meer.

Hij wilde gaan varen.
Zijn vader was zelf visserman geweest, maar was er op tegen , dat hij zou gaan varen.
Edward, die bij iedereen bekend was als Eddie, was te klein, te mooi en te zwak.
De zeevaart is voor jou te gevaarlijk, was het antwoord van zijn vader.
Maar toch ging Edward Tapper in Augustus 1967 , 15 jaar oud, naar zee op de trawler Uranus, een trawler van de rederij waar ook zijn broer ook werkzaam was.
Hij wilde kok worden.
Blijkbaar vonden zij hem geschikt.!

Tevergeefs probeerde een bemanningslid zich te redden door een patrijspoort. !

Toen later eens de kok voor de Canadese kust, 's nachts en op zee, verdween, werd Edward Tapper voor de rest van de reis kok.
En hij deed het schijnbaar goed genoeg, want zij wilden hem in de toekomst wel aan boord hebben als kok.
Hij had veel geld verdiend, wat hij niet kon beheren.
Ik ben te lichtzinnig geweest, was zijn reactie.
Hij was nu waar hij zich wenste.
Alles was anders, dan wat hij in zijn voorstelling vermogen had gedacht.

De mensen waarmee hij aan boord moest omgaan, waren hard.
Ze dronken veel..
Zij hadden geen aard om de jongen te begrijpen.
De visreizen duurden weken, soms maanden.
De diepzee visserij heeft ook te maken met de rentabiliteit van het schip en aan boord sta je nu niet bepaald aan de oevers van het water.
Men staat ook aan het begin van een beroep, waarvan de toekomst duister is.

Edward Tapper kwam in een wereld terecht die hij niet had gewild.
Maar niemand hielp hem om het in die wereld uit te houden, toen hij er eenmaal in verdwaald was geraakt.
Geen scholing. Geen vak opleiding,
Het maakte niemand iets uit en er was niemand waarop hij zich kon oriënteren.
De thuiskomst was altijd mooi, maar het vertrek werd steeds erger.
Trouwens, geen enkele zeeman gaat graag naar zee, zo had iemand in Bremerhaven hem eens verteld en die persoon had zeker gelijk.
Maar Edward Tapper was een tiener, een bijzonder kinderlijke tiener.
Hij had zich aangepast, ingevoegd en had zich een plaats veroverd.
Maar voor niets, krijgt hij het niet.
De prijs die Edward Tapper er voor betaalde, was de tegenzin van het vertrek en de uiteindelijke panische angst er voor.
De afschuw voor de verhoudingen aan boord, zich kwaad makend over hoe men aan boord met hem omsprong.
Het was een tegenzin die bij hem steeds sterker werd.
En ofschoon hij pas de 15 tot 17 jarige leeftijd had, door de lage drempel van zijn aanpassing vermogen, werd de manier om zich uit te drukken en zich te kunnen afreageren, steeds sterker.
Bij Edward Tapper ontstaat een tweestrijd..
Hij drinkt als hij aan de wal is.
Hij krijgt te maken met de jeugd justitie.
Het gebruik van een niet goed gekeurde bromfiets zonder rijbewijs en diefstal uit warenhuizen, werden eerst als domheid afgehandeld.
De jeugd detentie, die Edward Tapper op het laatst moet uitzitten, is zo ver van het
voorgaande verwijderd, dat hij noodgedwongen, als zijn invloed positief zou zijn geweest, hij zich er niet kan aan onttrekken.
Maar de jongen kan niet zover vooruit zien.
Hij zoek weer samenhang in zijn doen en laten.
Hij hechtte zich aan Brigitte, ondertussen een 15 jaar oude berekende leerling, die hij als getuige had uitgezocht.
Een meisje vol streken en zonder ruggengraat.
Voor hem is Brigitte de mens die hem steunt.
Te leren begrijpen, anderen te begrijpen, met Brigitte plannen maken.
Hij wil opnieuw gaan leren, zich oriënteren op zijn beroep.

In Augustus 1968 had Eduard Tapper de scholier Brigitte leren kennen en deze vriendschap maakt ook veel uit over de richting die Eduard Tapper wilde gaan.
Deze vriendschap begint echter niet nu om zijn onheilvolle aanpassing op te lossen.
Zij schept ook een nieuw conflict, want met een vlugge oplossing , kan de jongen Brigitte niet helpen.
En nu gaat het uitvaren hem nog meer tegen staan.

In Juni en Oktober 1969 veroorzaakt Eduard Tapper brand aan boord van een trawler bij het uitvaren.
Bij de eerste keer ontstaat er een schade van 100.000 DM en de tweede keer een schade van 300 DM.

Hij wilt zo het uitvaren verhinderen, wat te begrijpen is, omdat hij zo niet langer door wilt gaan.
Zich niet langer heilloos aanpassen wil, dat hij ook voor zich zelf en tegen anderen niet kan doorzetten.
In 1970 gaat hij in IJsland van boord.
Per vliegtuig keert hij terug naar Duitsland en geraakt door de prijs van zijn vliegticket, in de schuld bij de rederij.

Op 22 Augustus stuurt de rederij een taxi naar zijn woonadres.
De reder heeft voor een van de trawlers een koksmaat nodig.
Edward Tapper moet komen.
Men wil hem zelfs het loon van een kok betalen en van dat loon zal een deel van zijn IJsland schuld worden afgelost.
Telefonisch probeert hij het Brigitte te verklaren.
Hij kan het niet goed verklaren. Waarom ?
Hij moet vrezen dat hij Brigitte zal verliezen.
Aan boord wordt hij meteen al door de kok beledigd.
Met deze kok wilt hij al helemaal geen reis maken, wat hij trouwens toch al niet wilde.

Eduard Tapper is sinds de 22 ste Augustus helemaal uit zijn doen.
Hij maakt in vertwijfeling gebaren, trekt gekke gezichten en gaat pochen.
Hij kan alleen maar agressief zijn en dat is zijn grootste vijand.
Hij moet iemand vinden, zoals de voorzitter van de rechtbank hem behandelt.
Een goede rechter moet ook de mens achter de gedaagde leren kennen.

Het was het oordeel van deze week, het oordeel van de voorgaande weken......!
Brigitte was uitgesproken en verliet de rechtszaal.
Het hoofd van de jongen zakte weg en hij verborg zich.
Maar toen drong het tot hem door...... Nooit meer ...... en het is voor altijd voorbij hier op aarde, voor hen samen.!
Hij richt zich op, haastig en heimelijk, draaide zich om en zag de rug van het meisje nog eenmaal in de deuropening.

Edward Tapper had meer mensen op zijn geweten als de serie moordenaar Jürgen Bartsch.

Over een geweten kunnen we gemakkelijk praten, als het er om gaat, met waar een ander mee is opgescheept.

90 Minuten Hoop en Angst met de Dood voor Ogen.

Op 23 December 1952 kondigt zich een ander drama aan, met de ontvangst van een SOS melding van de Duitse trawler “N.Eberling” , westelijk van IJsland op de hoogte van Breidifjord
Bij een zware NO storm meldde om 07.24 uur de trawler “N.Eberling”, van de gelijknamige rederij, zich op de noodfrequentie band.
Een uur later werd het laatste gesprek van de trawler “N.Eberling “gehoord..
Het schip meldde dat de toestand van het schip bedenkelijk was.
De lichtmotor stond op punt uit te vallen en in het ketelruim stond het water voor de vuren.

Toen de trawler “Teutonia “ nog twee dagen te stomen had naar de visgronden, maakten de wachthebbende matrozen het bijzonder drama, van dichtbij mee.
De “N. Eberling “meldde schade door het slechte weer.
Waarschijnlijk was door een stortzee de stutten van de vacuum pomp , nodig om as en sintels overboord de spuiten, afgescheurd.
De kapitein meldde per radiotelefonie, wat ook over de luidspreker op de brug van de “Teutonia “kon worden mee beluisterd, dat de pogingen om het lek provisorisch te repareren, op niets waren uitgelopen..
Nu spoot het zeewater met een dikke straal het ketelruim binnen..
Daar vochten de bemanningsleden om de zuigkop van de lensleiding, van as en kolengruis vrij te houden.
Iedere verslechtering van de zaak gaf de de kapitein met toonloze stem, per radio door.
Iedereen wist, dat als er voor de bemanning geen redding kwam, en zij het binnendringen van het water niet konden stoppen en de pomp leidingen niet schoon konden houden.
Gelijktijdig met deze melding, dat het water nu de vuren van de ketel bereikt had, hield de radio uitzending constant op.

In het voorschip van de “Teutonia “zaten de matrozen van de vrije wacht en een stoker bij elkaar.
Sinds de schade aan de “N.Ebeling “ twee uur geleden bekend was geworden, hadden zij zich hier verzameld, om nieuwe berichten van de afkomende wacht te horen.
Enkele van de mannen hadden vrienden en bekenden op dat schip.
Maar ook alle anderen hoopten voor hun collega's op redding, die zij, naar aller waarschijnlijkheid, niet konden geven.
Van de laatste ontvangen melding waren zij allen diep onder de indruk.
Zij zaten nu hier in een warm en droog logies, terwijl hun kamaraden daar in het Noorden, eenzaam in het koude water, het korte einde van de zeemans dood bevochten.
Het was als een betovering, waarvan zij eerst in de loop van de volgende dagen er na, verlost zouden worden.

Meer dan 20 schepen namen deel aan de direct begonnen zoektocht, waaronder 10 Duitse trawlers, die zich op die tijd daar in dit zeegebied bevonden.
Ook vliegtuigen, zijn ondanks het slechte weer, opgestegen.
Ook de schepen van de rederij “Nordsee, Deutsche Hochseefischerei A.G, die zich in het ongeval gebied bevonden, stelde men voor, na de ontvangst van het SOS sein, de radio communicatie te verzorgen, bij het begin van de hulp verlening.
Een IJslandse reder nam de leiding van de hulpverlening op zich en ging in Patreksfjord aan boord van de Cuxhavense trawler “Finkenwerder.
Ook op de trawler “Weser “ kon men soms het schip met de averij op het radarscherm waarnemen, maar moest later het weg vallen van de echo's, vaststellen.
De op de laatst opgegeven positie van de “N.Eberling “ zoekende schepen, waaronder ook twee trawlers van dezelfde rederij, vonden slecht wat drijvers voor de netten.
Daarmee werd het verschrikkelijkste ervaren ,dat de “N.Eberling “in de uren voor de middag van de 23ste December 1952, bij zware storm, met 20 bemanningsleden in het ijzige water bij de IJslandse kust gezonken was.
De zoektocht naar eventuele overlevenden, bleef vruchteloos.

Op 18 December was de 2e stuurman van de “N.Eberling ,bij zware storm overboord geslagen en dreef meteen weg.

Voor dat de “Teutonia “ aan de thuisreis kon beginnen, had zij nog een treurige plicht uit te voeren.
Een trawler had met zijn net, de lijken van een der ongelukkige bemanningsleden van de vergane trawler “N.Eberling “, opgevist.
De zinken doodkist met de sterfelijke resten, stond voor overbrenging naar Bremerhaven, in de haven van Patrekfjord klaar,
De sterke wind, die op de storm volgde, was geheel gaan liggen, toen de “Teutonia” in de nu nevelige Poolnacht de haven van het afgelegen eiland, binnen liep.
Met gepaste stilte naderde de trawler geluidloos de pier.
De weinige aanwezende lampen waren in wattige nevels gehuld en hadden cirkelvormig lichtschijnsel om zich heen, en wat zich tegen duistere omgeving, zwak afstak.
De rust van de langzame nadering aan de pier werd slechts door het rinkelen van de machine telegraaf, wat zich snel in deze omgeving oploste, onderbroken.
Het meren verliep in complete stilte.
Uit het diffuse schemerlicht, bewoog zich een stille processie naar het schip
Daar in dit eiland gebied alle mensen met de visserij te maken hadden, was het niet verwonderlijk, dat de vissers de kist droegen.
Zij deden dat met passende waardigheid, die zij aan het vreemde visser collega verschuldigd waren.
De mannen van de “Teutonia “ namen eerbiedig hun mutsen af.
Geluidloos namen zij de kist over van de collega's van het eiland, die zich spoedig van het schip verwijderden en langzaam in de matte duisternis van de kleine pier verdwenen.
Het geheel werd een spontaan gebed, in de hoogste volmaaktheid, zonder toeschouwers en zonder een spoor van escenering.
Zo geluidloos als de “Teutonia “ gekomen was, zo verdween zij weer van deze onwerkelijke genoemde plaats van handeling.
In hun gedachten moesten zij aan boord denken aan de woorden van het gedicht.
........Want zij droegen een dode.....

Bij dit ongeval lieten het leven.
Op 18 December de 2e stuurman
Op 18 December 19 bemanningsleden

Na het SOS sein was er nog maar 2 minuten contact over de radio

Toen de logger Adolf BV 25uit Vegesack op 28 Juli 1956 voor zijn 3e visreis vertrok, dacht schipper Ferdinand Kreft niet, dat deze reis voor hem schrikbarend zou verlopen.
De vangst berichten waren goed, toen de aankomende storm op 13 Augustus, het schip in moeilijkheden bracht.
Als een bliksemschicht uit een heldere hemel, sloeg het radio bericht , via Norddeich Radio in, dat de vrouw van de in Aumond wonende schipper, de 28 jarige Rita Kreft geb. Smidt, bij een auto ongeval in de buurt van Nienburg, omgekomen was
De beide kinderen werden hierbij zwaar gewond en lagen met een hersenschudding in het ziekenhuis van Neustad.
Bovendien stierven door de gevolgen van het ongeval, de zwager van mevrouw Kreft en haar zuster.
De familie wilden een bezoek brengen aan hun geboorte plaats Niederwöhren brengen, waaruit de gezamenlijke, in Vegesack goed bekend staande schippers familie, stamde.
De grootvader Friedrich Kreft, die zelfs op hoge leeftijd nog naar zee was gegaan, vierde zin 85e verjaardag.
Ernstig getroffen door deze tragedie, verzocht schipper Ferdinand Kreft of hij met het schip aan de thuisreis mocht beginnen, wat door de rederij werd toegestaan.
Een gebaar, wat menselijkerwijs te begrijpen is.

Toen sloeg het noodlot voor de 2e maal toe.
Op de namiddag nam de windsterkte in het Doggersbank gebied steeds meer toe en tegen de avond gaven de weerstations dringende waarschuwingen door, dat er reeds een windsterkte 8 tot 9 van kracht was en plaatselijk de storm bijna een sterkte van 10 bereikte.
Zoals de directeur van de Bremer en Vegackse rederij hierover meedeelde, via een radio boodschap, had een zware stortzee het achterschip van de Adolf beschadigd.
Hierdoor had het schip een zware slagzij opgelopen, zodat om 18.45 uur, een SOS sein werd uitgezonden.
Het eerste bericht over dit noodsein, bereikte Vegesack tegen 21.10 uur.
Niemand kan vertellen hoe het er in de laatste minuten aan boord van de oude logger, die in 1911 in Bremerhaven was gebouwd, eruit zag.
Twintig uur lang zochten schepen, waaronder twee loggers uit Vegesack, de Niederrsachsen en de Mecklenburg, het zeegebied af

De schipper van het visserij onderzoek schip Anton Dohrn, die op de uitreis naar Spitsbergen was, gaf het volgende gesprek via radio telefonie door aan het Bremer dagblad, de Weser Koerier.

Op de visservaartuigen in de Noordzee werden op Maandag avond de kop telefoons opgezet.
Het visserij onderzoekings vaartuig Anton Dohrn, dat over een eigen meteo station beschikte, gaf haar weerbericht door.
Allen hadden er op gehoopt dat het dieptepunt van de storm zou weg trekken.
Plotseling hamert het in de koptelefoon 3 korte, 3 lange en 3 korte stoten, SOS. !
De noodoproep kwam van de logger Adolf.
Nog maar kort kon het schip nog mededelen dat een zware stortzee over het dek was gestort en de logger nu met zware slagzij lag.
Twee of drie minuten kan het hebben geduurd, tot de radio verbinding werd verbroken.
Voor de kapitein en ook voor de ander schepen, die de roep om hulp van de Adolf ontvangen hadden bleef er maar een ding over.....
Koers zetten naar de plaats van het ongeval met alles wat je uit de motor of machine kunt halen.
De eerste schepen waren na uren ter plaatse. Zware regenbuien belemmerde het zicht.
In het grauw van de morgen kwam de Anton Dohrn op de positie aan, ....... Niets

Eerst , toen het helderde was geworden, signaleerde een Brits reddings vliegtuig, een lege reddingsloep van de gezonken logger, in de zware branding.
De loggers Niedersachsen en Mecklenburg visten later op de dag een reddingboei en planken op van het verongelukte schip.
Daar er tot Dinsdag avond geen meldingen over redding ergens vandaan werden gemeld, moest men met groot leedwezen, het vergaan van de Adolf melden.

Een van de eersten die de rederij condoleerde, was de president van de Senaat en burgemeester Wilhelm Kaisen, die de deelneming van de Senaat en zijn persoonlijke deelneming uitsprak.
Diep geraakt waren Ferdinand Kreft's broer Ernst Kreft, schipper van de Stadthagen en Adolf Kreft, schipper van de Auerhahn, toen zij dit verschrikkelijke bericht ontvingen en eveneens de derde broer Karl, stuurman op de Würrtenberg die het via de radio moest vernemen.
Na de ambtelijke deelnemingen over het vergaan van de logger, werden de vlaggen in Vegesack halfstok gehesen en in de plaatselijke kerk werd tijdens een waardige herdenking dienst, een gedenkdienst voor de slachtoffers van de logger Adolf gehouden.
Enige dagen later sprak schipper Wilhelm Suthmeier uit Niederwöhren, die het laatste contact met het ongeluk schip had, voor het gedenkteken op het kerkhof Meerbeck, een grote treurende gemeenschap toe..

Vrraag ?

Weet iemand van ons nog of er in deze storm ook nog loggers uit Scheveningen of uit andere plaatsen in moeilijkheden zijn gekomen.
Weet iemand zich nog die storm te herinneren ?

Binnen twee minuten zonk de “Elbe “in de Noordzee.
De ondergang van de Cuxhavense trawler “Elbe “ bij de Doggersbank.

Op 27 November 1950 werd in Bremerhaven bij de A.G.”Weser “, Werk Seebeck, onder bouwnummer 691, een trawler voor de rederij Hussmann & Hahn uit Cuxhaven, op stapel gezet.
Voor deze rederij was het de eerste nieuwbouw na de oorlog.
Reeds op 6 Januari 1951 was er de proefvaart en het schip met visserij nummer NC 390, werd door de kapitein Gromotka overgenomen, en die op 10 Januari aan een visreis in de IJslandse wateren begon.
Naast de “Elbe “hoorde ook trawler “Donau “PC 315 / NC 315, in 1938 ook bij Seebeck gebouwd, toe, aan Hussmannen Hahn, een rederij die in 1908 was opgericht.
Consul Diedrich Hahn was de zaak waarnemer voor Hussmann en Hahn GmbH in Cuxhaven. die in het voorjaar van 1954 hadden besloten, de beide trawlers aan de “Nordsee” Duitse Diepzeevisserij AG in Cuxhaven te verkopen.
Vanaf Juni 1954 behoorde de beide schepen toe aan de rederij “Nordsee “.

Op Woensdag, de 28e September 1956, werden in de vroege morgen uren de laatste uitrusting stukken aan boord van de “Elbe “gebracht.
Kapitein Friedrich Drinkuth ordende de zeekaarten.
Men wilde nog een haring reis op de Noordzee proberen.
De 1e stuurman Heinz Reinhold checkte o.a. ... zo als hij voor iedere zeereis deed...of de scheepsverlichting in orde was.
Hierna was ook ondertussen de rest van de bemanning aan boord gekomen en om 09.30 uur gaf de kapitein het sein om de trossen los te gooien.
Langzaam verliet het schip de ligplaats en de trawler “Elbe “ vervolgde haar reis in het vaarwater van de Elbe.
Binnen 10 tot 14 dagen hoopten men een vol schip terug te zijn.

Tegen de middag was de zon vanachter het wolkendek te voorschijn gekomen en ook de wind waagt het niet de rust, die nu op het schip is terug gekeerd, te storen.
Nadat het lichtschip Elbe II aan bakboord was gepasseerd, keek men op de brug uit naar de rode lichtboei no.2,. om dan de volgende, rijkelijk rondgestrooide groene wraktonnen, niet over het hoofd te zien.
Met het passeren van het lichtschip Elbe I, ging het schip op een westelijke koers, rechtwijzend 273 graden, het middelpunt van de Doggersbank tegemoet met een snelheid van 10.5 knopen.
Daar men zich op de uitreis bevond, trok zich na het avondeten een deel van de bemanning, die geen wacht hoefden te lopen, zich terug in hun kooi.
Iedereen had zijn krachten nodig wanneer men zich op de visserij bevond en men dagen en nachten lang in de vis stond.
Op 29 September om 00.00 uur nam de 1e stuurman Heinz Reinhold de wacht over van de 2e stuurman Horst Weiss.
De wind waaide uit het WNW met een windkracht van 2 ä 3 Beaufort. Het zicht was goed en aan de bewolkte hemel, kwam de maan weer te voorschijn.
Roerganger en uitkijk waren op hun post en door de matrozen Willi Hinz en Arno Böhne bemand.
Tegen 01.45 uur zag de 2e stuurman 4 streken vooruit aan bakboord, de lichten van een schip. die ook meteen er na, door de uitkijk ( matroos Hinz ) werd gemeld.
Tegen 02.00 uur kon stuurman Reinhold het groene zijlicht van het waargenomen vaartuig met de verrekijker zien.
Zo als aan de boordlicht was de zien, bevond het schip zich op een noordelijke koers.
Op de “Elbe “ging men er vanuit, dat de tegenligger aan bakboord zijde zijn uitwijk plicht na zou komen en zijn koers naar stuurboord zou veranderen, hield ook ...zo als algemeen gebruikelijk is... het schip in de peiling..

De Noorse motor tanker “Havprins “, bouwjaar 1935, met een lengte van 141 meter, een breedte van 18.2 meter en met een tonnage van 8066 BRT ( rederij P.Meyer,
Oslo ) was ongeveer half beladen en onderweg van Rotterdam naar Frederikstad.
De wachthebbende 2e stuurman Peter Hegesen zag kort voor 02.00 uur een van stuurboord komend enkelvoudig wit licht, waarvan hij aannam dat het een heklicht van een op dezelfde koers liggend schip was.
Een peiling nam hij niet. Nadat hij ongeveer 8 a 10 minuten naar het licht had gekeken, ging hij naar de kaartenkamer.

Op de “Elbe “controleerde Reinholt de koers van het eigen schip en vergewiste zich of de controle lampen van de navigatie lichten op het schakelkplateau in de kaarten kamer, weel brandden.
Vervolgens liep hij de BB buitenbrug op om zich te vergewissen van het juist functioneren van het zijlicht en ook het toplicht om dit zelf in ogenschouw te nemen.
Daar de afstand tussen de schepen steeds kleiner en bedreigende werd, gaf Reinholt zoals in artikel 28 van de Wet van Uitwijking was voorgeschreven....... vijf korte stoten kort na elkaar met de stoomfluit., om de tegenstander op zijn uitwijkplicht opmerkzaam te maken.
Dat signaal werd niet beantwoord en er kwam ook geen koers wijziging.
Om de intussen dreigende catastrofe af te wenden, of op zijn minst niet midscheeps te worden aan gevaren, gaf Reinholt de machinekamer het bevel, driemaal achter elkaar. uiterste kracht vooruit., wat door de op wacht zijnde machinisten ook werd herhaald.
Tegelijk gaf hij het bevel ...... Roer hard bakboord... om de aanvarings hoek kleiner te maken.
Het roer commando had echter geen uitwerking meer.

Op de “Havprins “ rende de uitkijk, een 15 jarige dekjongen, de kaartenkamer binnen en melde dat hij 3 korte stoten met een stoomfluit had gehoord.
Op dat moment bevond de derde man van de wacht, zich in de messroom om koffie te zetten.
Vervolgens liep de 2e stuurman direct naar de SB hoek van het stuurhuis en zag vooruit, het rode BB licht van de “Elbe .
Hij gaf nog het bevel... Roer hard Bakboord... maar kwam er niet aan toe, een signaal op de stoomfluit te geven.
De machine telegraaf zette hij op ..Vol Achteruit.. en vervolgens op... Stop .
Tegen 02.25 uur kwam het tot een aanvaring.

Achter aan bakboord zijde van de “Elbe “ op de hoogte van de redding boten, boort de boeg van de “Havprins “zich met volle vaart, rechthoekig en 2 meter diep, in de romp en drukt het schip op een slagzij van 40 a 50 graden over stuurboord.
Uit de machine kamer stroomt onder hoge druk, kokend hete stoom.
Stuurman Reinhold hield zich aan de leuning van de buitenbrug vast, toen kapitein Drinkuth plotseling naast hem stond en hem vroeg..... Wat gebeurt hier.... en hierna weer het schip in liep
Het achterschip begon met een sterke slagzij te zinken en de boeg richtte zich steeds sneller omhoog.
De ondergang van de “Elbe “ voltrok zich binnen ca. twee minuten. De stuurman Reinhold werd door de zuiging de diepte in getrokken maar kwam echter weer spoedig aan de oppervlakte van het water, waar hij zich aan een drijvend rooster kon vasthouden. Uit de nabijheid hoorde hij hulp geroep en ontdekte de netten maker Georg Müller.
Hij had aan stuurboord zijde midscheeps in zijn kooi gelegen, toen het schip sterk naar stuurboord overhelde en was wakker geworden.
De verdere 7 manschappen lagen in hun kooien, die van deurtjes waren voorzien en dicht geschoven waren.
Müller had dit niet gedaan en zo gelukte het hem aan dek te komen, waar hij door de binnenstromende watermassa over boord werd gespoeld.
De beide overlevenden hielden zich met de hulp van een vis glijgoot boven water en zagen nog de boeg van hun schip steil boven water uit steken, om daarna snel te zinken.
Enige tijd later werden zij door een reddingboten van de tanker “Havprins “ gered.

wordt vervolgd

Kapitein Mölbach van de “Havprins “ die door de botsing uit zijn kooi werd geslingerd, liet de wacht officier, direct achterop, een redding boot strijken.
Bemanningsleden hadden ook nog redding boeien overboord gegooid.
Op de brug werd een SOS sein uitgezonden en alle in de omgeving bevindende schepen, werden om hulp gevraagd.
Als positie werd 54.09 Noord en 03.45 Oost opgegeven.
In Holland steeg een zoekvliegtuig op, kruiste over de aangegeven positie, maar kon echter geen overlevenden meer ontdekken.
De Deense veerboot “Kronprins Frederik “, het Finse vrachtschip “Leena Nurminen” de trawler “Darmstadt “uit Cuxhaven, het survey schip “Gauss “en ook het vissers bescherming vaartuig “Meerkatze “ stoomden op topsnelheid naar de plaats van het ongeval.
Om 04.10 uur kwam de reddingboot met de beide overlevenden op de “Havprins”, terug.
De hulpactie verliep toch nog zonder verder resultaat.
De beide zeelui werden door de trawler “Darmstadt “ aan boord genomen en daar vandaan naar het vissers beschermings vaartuig “Meerkatze “gebracht.
Om 08.00 werd de zoektocht van de tanker “Havpring “ als hopeloos opgegeven en het schip zette zijn reis voort.
Kisten en vaten, die aan dek van de “Elbe “stonden, dreven op het water oppervlak en waren de laatste stille getuigen van een scheep catastrofe, die hier nog maar enkele uren eerder, plaats had gevonden.
In de nacht van Vrijdag werd de zoektocht naar mogelijke overlevenden, opgegeven.
Het wrak van de “Elbe “en met haar 15 dode zeelui, ligt op een diepte van ca. 45 – 50 meter diepte.

Op 30 September tegen 18.00 uur ontmoetten Reinhold en Möller elkaar weer in Cuxhaven.
Hier waaiden de vlaggen en op de openbare gebouwen, halfstok.
Voor de nabestaanden van de 15 zeelui was het een treurige zekerheid geworden, dat er geen andere overlevenden waren.
De vrouw van de 2e machinist verloor ook naast haar man ook haar broer Heinz Corleis.
Kapitein Schneckener van de trawler “Detmold “ moest ondervinden toen het schip noch binnen lag, dat zijn zoon Ernst-August bij de vermisten behoorde
Hij werd daarom direct afgelost.
Op Woensdag 12 Oktober, twee weken na de catastrofe op de “Elbe “, vond er in de Martini kerk van Cuxhaven een gedenkdienst plaats voor de 15 zeelui plaats, die met dit schip verdronken waren.
De preek werd door de zeemans pastor Wapenhensch gehouden.
Bij de ceremonie waren aanwezig naast de nabestaanden, de directie, zoals de voorzitter van de Raad van Toezicht van de rederij “Nordsee “ en ook talrijke vertegenwoordigers van uit het openbare leven.
De burgers van Cuxhaven treurden mee met de nabestaanden.
Door een inzameling kon onder de achterblijvers een bedrag van meer dan 47000 DM verdeeld worden, wat in die tijd een niet onbelangrijke waarde vertegenwoordigde.
Ook de rederij had direct na het bekend worden van de catastrofe, de nabestaanden een eerste ondersteuning van 15000 DM ter beschikking gesteld.

Korte tijd later vond in Hamburg het onderzoek van de Raad voor de Scheepvaart plaats.
Nadat stuurman Reinholt zijn verklaring had afgelegd, werd door de voorzitter het verslag van de Noorse onderzoek commissie voorgelezen.
Daar bij werd de 2e stuurman van de Noorse tanker schuldig bevonden aan de schuld van dit ongeval en werd door het Noorse Gerechtshof, tot een zware straf veroordeeld.

De uitspraak van het Hamburgse Raad voor de Scheepvaart luidde......

Op 29 September 1955 tegen 02.25 was de trawler “Elbe “uit Cuxhaven, na een aanvaring met de Noorse motor tanker “Havprins “, zuid oostelijk van de Doggersbank gezonken.
Van de bemanning konden er maar 2 overlevenden worden gered.
Vijftien bemanningsleden hadden een zeemans graf gevonden.
Het ongeval is daarop terug te voeren, dat de “Havprins “,die naar artikel 19 van de Wet van Uitwijking, zijn overwegende uitwijk plicht niet is nagekomen.
De wachthebbende 1e Stuurman van de trawler “Elbe “trof geen schuld,
De door de “Havprins “, na het ongeval uitgevoerde redding maatregels, waren doelmatig.
De tot de avond uitgebreide redding actie van de toegesnelde vaartuigen verdiende erkenning.

Het schip had een vrij jonge bemanning aan boord.
4 personen boven de 40 jaar ( kapitein, 1e machinist, kok en 1 matroos.)
De rest van de bemanning, 11 personen,was tussen 25 en 18 jaar oud

Een tragedie in een ijskoude zee.

Het is nu 44 jaar geleden dat het schip, de “Hans Hedtoft”, schipbreuk leed.
Het schip met een tonnage van 2875 BRT , werd in 1959 door de Koninklijke Deense Handelsmaatschappij, een staatsbedrijf, in dienst gesteld en was de trots van de Koninklijke Deense/Groenland Administratieve dienst.
Het schip was voor de vaart in de Arctische wateren geconstrueerd met versterking van de boeg en romp en eveneens met de modernste navigatie middelen uitgerust.

De romp van het schip was in 7 ruimten verdeeld, die door schotten gesloten konden worden.
Aan boord waren 4 rubber reddingboten, drie reddingboten van licht metaal en ook een motor jol.
In de Deense scheepvaart kringen was het tegelijk het meest gediscuteerde en het meest bekritiseerde vrachtschip.
Talrijke scheepsbouw experts zeiden al bij de proefvaart van de “Hans Hedtoft “, dat het schip niet goed was gebouwd.
Ze slingerde te zwaar en het was te gevaarlijk om met het schip, zich in de wateren van Groenland te begeven.
De kapitein van het schip, de 58 jaar oude P.L.Rasmussen, gold als een ervaren zeeman, die reeds 30 jaar in de wateren rond Groenland had gevaren.

Het verlies van”Hans Hedtoft “ is een der grootste scheeps catastrofen, die de Deense handelsvaart ooit had getroffen.
De zwaarste was het vergaan van het emigranten schip “Norge “ in 1904, waarbij 633 van de 800 aan boord bevindende personen, omkwamen.
In 1928 ging het zeilschoolschip” Köbenhavn” met alle 59 bemanningsleden ten onder en in 1948 liep het gelijknamige passagiersschip bij Aalborg op een mijn, waarbij 49 mensen de dood vonden.
Op 7 Januari 1959 was de “Hans Hedtoft” uit de Deense hoofdstad Kopenhagen vertrokken, voor haar eerste reis naar Groenland.
Met een lading vis en stukgoed begon zij op 30 Januari vanuit Julianehaab, aan haar terug reis,
Een ijzige orkaan joeg de golven hoog op en toenemende ijsvelden belemmerde de vaart.
Enkele ijsbergen werden reeds waargenomen.

Op hetzelfde moment bevond zich de trawler “Johannes Krüss” uit Bremerhaven, zich in dit gebied, op de visvangst bij Groenland.
Al op Vrijdag 31 Januari had kapitein Albert Sierck aan zijn rederij in Bremerhaven gemeld dat er door windkracht 10 en toenemend drijfijs, hij met vissen had moeten stoppen.
Niet veel later werd hij gewaar dat er 16 ijsbergen in zicht waren en het schip in een ijsveld vast zat en er niet meer uit kon komen en in gevaar was.
De “Johannes Krüss”, roepletter DOQW, zond via radio Norddeich de rederij het volgende telegram.
Windkracht 10. Liggen in het vangstgebied gestopt in een ijsveld .stop. Vangstgebied wegens toenemend ijs en storm niet bereikbaar. stop. Falkenstein verlaat vangstgebied naar Labrador .stop. Omstandigheden onzeker .stop, graag nieuwe instructies.

De rederij gaf orders om bij Labrador te gaan vissen. Het schip had tot nu toe heel goed gevangen. In het voorjaar waren er rond deze tijd in dit zeegebied geen ijsvelden waargenomen.
In de nacht van Zondagavond berichtte kapitein Sierck zijn rederij dat de “Johannes Krüss” vanaf 20 00 uur als enig schip verwikkeld was in een in noodgeval op positie 59 graden Noord en 43 graden West.
Het had betrekking op het Deense passagiersschip “Hans Hedtoft” met 96 personen aan boord, die in zinkende toestand was.
Men wilde bij daglicht naar overlevenden zoeken.
De “Johannes Krüss” stuurde op 31 Januari 1959 om 01.00 uur het volgende telegram aan de rederij

Houden orders Labrador aan, stop. zijn sinds 20.00 uur als enig schip in de nood positie 59.30 Noord 43.00 West. stop. Deens passsagiersschip Hans Hedtoft met 130 personen zinkende. stop. Zoeken tot einde van de dag naar overlevenden. stop. Stomen daarna naar Labrador.

Wat was er gebeurd.
Op 30 Januari 1959 om 17.18 GMT had vissersschip” Stadt Herten” op de visserij frequentie 3282 kHz de volgende, op de 500 kHz ontvangen SOS bericht, uitgezonden.

SOS op 500 kHz van de Hans Hedtoft roepletters OXKA positie 59.5 Noord 43.00 West in aanvaring met ijsberg. Stop .

Om 17.20 GMT riep de marconist van de “Johannes Krüss” de “Hans Hedtoft” op en bevestigde deze noodoproep met R SOS en gaf het bericht door aan zijn kapitein, om 17.23 uur
Om 16.45 GMT was de “Hans Hedtoft” ca 50 KM verwijderd van Kaap Farvel, de zuidelijkste punt van Groenland, met een ijsberg in aanvaring gekomen.
De eerste SOS oproep luidde....

Lek onder de waterlijn. Water stroomt machinekamer binnen. Het schip zinkt.

Het laatste radio bericht van de Hedtoft luidde......

Hans Hedtoft zinkt langzaam. Hebben direct hulp nodig van alle schepen in de nabijheid.

Dit bericht werd met de noodzender van het schip uitgezonden en kon alleen door het kust radiostation Prins Christiansund Radio / OZN en door de “Johannes Krüss” worden ontvangen.
Daarna zweeg de zender van het schip.

Het ongeval, had ook weer de herinnering aan de ondergang van de “Titanic” wakker geschut, die net als de “Hans Hedtoft” ook op haar eerste reis, op 15 April 1912, eveneens een ijsberg ramde,
Dit had in Denemarken grote droefheid veroorzaakt en had een diepe schaduw over het land gelegd,

Via radio Norddeich wist de rederij dat de “Johannes Krüss” zich niet meer in het ijs voorwaarts kon bewegen, zonder zelf groot gevaar op te lopen.
Het radar systeem kon door de dikke sneeuwbuien niet worden gebruikt.
Ondanks dat, gebood de rederij het schip, haar uiterste inzet te geven en dat het schip de zoektocht moest voortzetten.
De “Johannes Krüss” is daarom op nieuw het ijsveld in gevaren en heeft via sleuven van open water geprobeerd op de aangegeven nood positie te geraken.
Hier door is het schip meerdere keren in gevaar geweest.
Zij wist nu ook dat het Amerikaanse kustwacht schip “Campbell” en het visserij beschermings vaartuig “Poseidon” in aan tocht waren.
Marconist Nejedio had constante verbinding met het zendstation Christiansund Radio op Groenland, waarvan ook de eerste positie opgaven in een SOS melding, als goed bevestigd waren.
Beiden hadden ook later van de noodzender van het Deense schip gehoord, dat het schip zinkende was.
Op Zaterdag 31 Januari om 16.30 uur MEZ, besloot kapitein Sierck wegens zware sneeuwbuien en gebrek aan uitzicht, terug te keren, om voor het donker worden uit de ijsvelden te zijn en nog bij daglicht de ijsrand te bereiken en daar de nacht verder af te wachten.
Ondertussen waren de “Campbell” en de “Poseidon” in het rampgebied aangekomen. Bij windkracht 6 à 7 kregen zij ook nog gezelschap van nog een Amerikaans weerschip en nog 2 andere Amerikaanse schepen..
De “Campbell” probeerde het ijs te doorbreken, maar slaagde er niet in.
De “Johannes Krüss” werd voor verdere redding actie door de commandant van de Campbell afgewezen en werd het vissersvaartuig hierdoor vrijstelde van verdere deelname, om met de nu voorhanden schepen, een volgende zoekactie te organiseren.
Hiervoor sprak de commandant zijn dank en erkenning uit aan de Duitse bemanningsleden, van de trawler. voor haar inzet.
Tegen 21.00 uur vervolgde de “Johannes Krüss”haar reis, richting Labrador.
Marconist Nejedio bleef verder op de nood frequentie uitluisteren.
Tot Zondag namiddag werd echter niets meer gehoord, ofschoon ook op de noodfrequenties naar mogelijke zenders van een reddingboot werd uitgeluisterd.

Onder de 55 passagiers van de “Hans Hedtoft” bevonden zich 15 vrouwen en 6 kinderen in de leeftijd tussen een en elf jaar.
Tot de 40 bemanningsleden behoorden ook 4 stewardessen.

Dertig uur had de “Johannes Krüss” in het Groenlandse pakijs naar schipbreukelingen en overblijfselen van de “Hans Hedtoft” gezocht.
Constant in gevaar bij zware storm en dichte sneeuwbuien en zelfs de mogelijkheid, een van de talrijke ijsbergen te rammen.
Toen men uiteindelijk van de verplichtingen bevrijd was, stoomde kapitein Sierck naar de roodbaars gronden bij Labrador en viste 5 dagen met goed resultaat.
Op de laatste visdag, de 8e Februari om 19.00 uur, de bemanning was bezig de luiken te sluiten, alleen het net hing nog buitenboord omdat het bevroren was, sloeg het noodlot toe, op de trawler.
Een zware breker spoelde 2 matrozen overboord.
De goede God stak hier een stokje voor, zoals de zeelui dit zo mooi zeggen.
Beide matrozen konden worden gered,ofschoon er een storm woedde met windkracht 10 tot 11Beaufort.
Bij de terugkeer naar Bremerhaven werd het binnen lopen bemoeilijkt door 2½ uur zware mist op de Weser.
De “Johannes Krüss” werd door een vertegenwoordiger van de Deelstaat Bremen, de Deense honorair consul en door een afvaardiging van de vereniging van de Duitse Diepzee visserij, welkom geheten.
Allen spraken kapitein Sierck en zijn bemanning hun lof toe, voor hun onbaatzuchtige inzet bij de zoektocht.

Wordt vervolgd

Door de koning in audiëntie ontvangen.
Kapitein Sierck werd later in slot Amalienborg, samen met de Duitse ambassadeur Dr.Feine, door Koning Frederik IX in een buitengewone audiëntie ontvangen.
Het was de wens van de Koning, de dappere kapitein van de Duitse trawler persoonlijk te leren kennen.
Als teken van erkenning, verleende hij hem het ridderkruis van de Danebrog orde.
Het Deense Groenland ministerie nodigde reder Helmuth Kämpf en kapitein Sierck uit bij een herdenkings dienst voor de 95 slachtoffers van “Hans Hedtoft”, in de zeemans kerk van Kopenhagen.

Een prachtig aanbod van een Deense hotel eigenaar op het Noordzee eiland Fanö werd door de rederij ontvangen, die de bemanning van de “Johannes Krüss” uitnodigde om hun verlof in zijn hotel door te brengen.

Mysterieuze morse seinen.
Op de 2 Februari 1959 werden tussen 01.56 en 01.58 uur door het kust station Julianehaab Radio OXN, morse seinen opgenomen op de frequentie 520 kHz.
Men vermoedde dat deze morse tekens van een reddingboot van de vergane “Hans Hedtoft” kwamen.
De morse tekens konden niet ontcijferd worden.
Men geloofde dat een der geredde, de zender had bediend.
Deze mysterieuze morse tekens werden niet alleen in Julianehaab, maar echter ook door andere stations gehoord.
Tussen 02.51 en 02.54 uur werden de signalen herhaald en later werd niets meer gehoord.

Godhaab, 3.2.1959.
Het raadsel van de mysterieuze morse tekens werd opgelost.
Het Groenland Commando in Grönnedal geloofde niet dat de morse tekens ,die door meerdere stations waren ontvangen, van een zender van een der redding boten van het vergane schip “Hans Hedtoft”, de ether in was ingestuurd.
Het peilteken werd op de frequentie 522 zHk uitgezonden.
Het marine station is van mening dat deze signalen van het Amerikaanse kustwacht schip “Campbell” uitgezonden waren.
Er is namelijk vastgesteld dat het om het roepteken van dit schip ging en wel eens waar om de roepletters NRDC , die de “Campbell “ had, en ook op de gestelde tijdstippen, de 522 kHz als peil frequentie had gebruikt.

Sedert de “Titanic “catastrofe, zijn er permanente waarnemingen.
Gewoonlijk meldt de Internationale IJspatrouille de eerste verplaatsingen van grote ijs massa's die plaats vinden aan het eind van Februari of begin Maart.
De waarschuwings dienst concentreert zich hoofdzakelijk op de druk bevaren Noord Atlantische scheepvaart routes,
De “Hans Hedtoft “stootte op een ijsberg in een gebied dat buiten het controle gebied lag. Dit gebied was vooral met dik pakijs bedekt.
Ongeveer 300 à 400 ijsbergen werden per jaar in de Noorse zee waargenomen.
In sommige jaren kunnen met wel duizend zijn. Witte, blauw en groenachtige scheppingen zijn het, afbrokkelend en gespleten.
Tot dat ze op de normale scheepvaart routes opduiken, gaan er soms wel 2 à 3 jaar voorbij.
De ijsberg die de “Hans Hedtoft “ noodlottig werd, zal zeker wezenlijk jonger zijn geweest.
Men weet niet hoe groot deze ijsberg was..
De grootste ijsberg die ooit in de Noorse zee is gezien was 85 km. lang. Het had de vorm van Latijnse L, waarvan de lange arm 48 km. lang was.
Bedenkt men dat er maar een zevende deel van de ijsberg boven water uit steekt, kan men ongeveer de werkelijke grootte van de ijsberg vaststellen.

De “Hans Hedtoft “zonk op 30 Januari 1959 in de directe omgeving van Kaap Farvel na de aanvaring met de ijsberg.
54 passagiers en 38 bemanningsleden vonden de dood in de ijskoude golven van de Noordelijke Atlantische Oceaan.
Zij waren het slachtoffer van een natuurgeweld geworden.
De ijs en weer verhoudingen aan het eind van Januari en begin Februari bij Kaap Farvel, hebben de zoekacties naar de overlevenden van het gezonken schip erg veel gehinderd en aan het zeemanschap van de zoekende vaartuigen, hoge eisen gesteld.
Op de tijd van het ongeval was het Oost Groenlandse ijs, ten gevolge van een orkaan achtige Noordelijke wind, in een razend tempo naar het zuiden geblazen,
De aan de zoekactie meest beijverde Duitse trawler “Johannes Krüss “werd op 31 Januari 1959 door de zuidwaarts drijvende ijs massa gedwongen uit te wijken naar het zuiden., waarna hij nog daarna in de voorgaande nacht bij stormachtig weer te midden van het ijs, de op 31 Januari begonnen zoektocht in de omgeving van de plaats van het ongeval, ongeacht voor de gevaren voor eigen schip, heeft voortgezet.
Uit de radio meldingen van de trawler “Johannes Krüss “bleek de zuidgrens van de ijsvelden om 7.00 GMT op de 31ste Januari, zeker wel 40 mijl zuidelijker van de ongevallen plaats, gevorderd.
Om 10.30 GMT had zich het ijsveld, volgens de radio berichten van hetzelfde schip zich verder verdicht en zich weer 20 mijl naar het zuiden uitgebreid.
De eveneens naar de plaats van het ongeval spoedende Duitse Vissers Bescherming vaartuig “Poseidon “, signaleerde op dezelfde dag, op een bijna 65 zeemijlen zuidelijk van Kaap Farvel gelegen positie, 7 middel grote ijsbergen, waarvan zich het aantal tegen de avond zich vermeerderde tot 20 stuks.
Eerst op de avond van de 31ste Januari, toen een zuidelijke storm opzette, dreef het ijs weer uit het eigenlijke zoekgebied, zodat vanaf 2 Februari in dit gebied geen ijs meer werd waargenomen.
Door de hinder bij de zoekactie in de beslissende uren en dagen na het ongeval, treden ook nog de nadelige wind en zee verhoudingen op, die aan de hand van het logboek van de boordwacht van het visserij beschermings vaartuig 'Poseidon “waren bijgehouden, verder ook een grote rol.
De “Hans Hedtoft “had op 30 Januari om 12.00 GMT, dus vijf uren voor het ongeval, in haar weer telegram gemeld,,,, matige sneeuwval NNW wind kracht 5.
Daarna werd het weer in het gebied rond Kaap Farvel snel slechter.
De trawler “Johannes Krüss “, die zich niet ver van de ongeval plaats bevond, had toen al met een NNW wind met kracht 10 tot 12 Beaufort te maken.
Het visserij beschermings vaartuig “Poseidon “lag op 30 Januari n.m. bijgedraaid op 200 mijl zuidelijk van de plaats van het ongeval, in een orkanische NW storm met windsterkten van 10 tot 12 Beaufort. De golven waren inmiddels 11 meter hoog.
In de nacht naar de 31e Januari nam de orkaan geleidelijk af.
Nadat de “Poseidon “ om 01.02 de ongeval plaats bereikt had, kwam er 's-avonds weer een storm uit het Zuiden met windkracht 8 tot 10 Beaufort en met een gemiddelde golfhoogte van 10 tot 11 meter,
Eerst in de loop van de 3e en 4e Februari werden wind en golf hoogten minder zodat in gemeenschap van andere schepen en vliegtuigen de lopende zoekactie uitgebreid kon worden.
In de periode tussen 30/1 tot 03/2/1959 werden op de “Poseidon “ om de 3 uur het weer waargenomen en gemiddelde windsterkten in 90 % van de waarnemingen werden gemeten van 6 Beaufort en meer dan 55 % van windsterkten van 8 Beaufort.
De waargenomen golfhoogte in deze periode bedroegen voor 50 % een hoogte van 7 meter en meer.
Deze nuchtere feiten laten zien, hoe sterk het weer de zoekactie belemmerde en in geval van rustig weer zou er waarschijnlijk een gevolg op de zoekactie zijn geweest,

Marconist Nejedio had 36 uur aan zijn morse toestel gezeten.
Dat men de “Hans Hedtoft “niet gevonden hadden denkt hij dat het Deense schip in de hevige orkaan, waarschijnlijk een groot stuk, misschien wel 25 zeemijlen, van zijn laatst opgegeven positie afgedreven is en vervolgens door plotselinge toename van binnenstromend water, te onder ging.
Wij bereikten de door de “Hans Hedtoft “opgegeven positie weinige minuten na het laatste noodsignaal, maar er was van het schip niets meer te zien.
Hoewel wij tot 22.00 GMT op de ongevals plaats rond kruisten, hebben wij niets kunnen ontdekken.
Met schijnwerpers hebben we het gehele gebied afgezocht en hielde uitkijk naar reddingboten en overlevenden.
Zwaar teleurgesteld verlieten we zo snel mogelijk de plaats van het ongeval.
De plaats was erg gevaarlijk.
Wij waren rondom door ijsbergen omgeven en moesten met uiterste voorzichtigheid navigeren.
Kort ervoor had de “Johannes Krüss “ zijn Bremerhaven thuis rederij, de diepzee visserij Carl Kämpf meegedeeld dat zij in dit zeegebied 16 ijsbergen hadden waargenomen.

In de jaren 1959 was de verhouding tussen de Denen en de Duitsers lang niet overal even goed.
De zoekactie van de “Johannes Krüss “ en de woorden van Deense kapiteins....
Je kunt Duits spreken.... hebben veel hiertoe bijgedragen, dat het ijs tussen de beide naties tot smelten werd gebracht.
Tijdens de Gedenkdienst in de Marine kerk van Kopenhagen, stond de Koning op , liep op kapitein Sierck toe, gaf hem een hand en zei hem..... Blijf een goede zeeman.

De Laatste reis van het trawler Johannes Krüss.

Het is dinsdag 21 Januari 1967, een natte en koude dag, waarin men het liefst in bed wilde blijven.
Vanaf 7 uur, was er al een drukte van belang bij de vertrek steiger van het visserij bedrijf Kämpf en Co.N.V..
Mensen haasten zich heen en weer tussen het bedrijf aan de wal en het vissersschip Johannes Krüss met het visserij nummer BX 651.
De smalle loopplank, de verbinding tussen schip en steiger, veert licht onder de voetstappen van de mannen, die de laatste uitrusting stukken aan boord brengen.
En of het haar niets kan schelen, ligt daar het 60.4 meter lange en 9.19 meter brede schip als een plank in het water van de visserij haven van Bremerhaven.
Maar haar groen geschilderde romp, die in het bijzonder aan SB zijde in een rood-roest kleur is overgegaan en met de vlag van de firma Kämpf in de schoorsteen, wacht zij er op, om naar het ruime sop van de zee te vertrekken.

Tot in de lijdensweek, rond 16 en 17 Maart, wil men de buik van het schip gevuld met verse vis terug zien.
De reder, kapitein en de bemanning verheugen zich op een goede reis, want het is een bekend feit, dat de vraag naar vis in deze lijdensweek, bijzonder groot zal zijn.
Het is kort voor 10 uur als de trossen worden los gesmeten en het schip langzaam varend, aangedreven door een 1000 PK sterke olie gestookte stoommachine, op de sluizen toe vaart.
Op de steiger staat de reder Helmut Kämpf, die zijn kapitein Rudolf Starossek een goede reis en een goed gevulde portemonnee wenst.
Na de buiten sluizen, draait het schip zich zelf naar SB om in het vaarwater van de Weser te komen.
Behalve de kapitein bevinden er zich ook nog 21 man bezetting aan boord.

De 31 jaar oude matroos Herbert Schulz wordt op de uitreis ziek en wordt voor een vermeende blindedarm ontsteking, in Stornoway op de noordelijke Hebriden, op 24 Februari, aan wal gebracht voor dokters behandeling.
Op 25 Februari om 9.00 uur, komt bij de rederij een telegram binnen, dat het schip op 24 Februari om 21 uur Stornoway heeft verlaten.
De orders voor de kapitein zijn verse vis te vangen. Het vangstgebied wordt aan hem overgelaten.
De reder verlaat zich op de speurneus en de ervaring van de kapitein.
Daarna stoomt het schip in de richting van de oostkust van Groenland, om in het ijsvrije vangst gebieden, zich vol te vangen.
De thermometer wijst 22 graden onder nul.
Op 28 Februari om 18.15 uur vraagt de Johannes Krüss aan de hektrawler Sirius BX 685 van de diepzee visserij Nordstan AG. naar de windkracht en de weerberichten van de Groenlandse vangst gebieden.
Er staat een harde westelijke wind met een kracht van 10 Beaufort, wat daar,voor dit jaargetijde, niet ongewoon is.
Op dat ogenblik bevindt zich de Johannes Krüss zich op de 38 graden westerlengte, op ongeveer 300 mijl ten oosten van Kaap Farvel, aan de zuidkust van Groenland.
Bij dit gesprek laat kapitein Starossek weten, dat hij nog niet weet of hij naar Oost of West Groenland zal stomen.
In de volgende dagen wacht men bij de rederij op de eerste dagvangst berichten.
Als er op 5 Maart in Bremerhaven nog steeds geen melding van de marconist is, ontvangen, telegrafeert reder Kämpf de volgende dag om 9.05 over de Norddeich Radio aan de Johannes Krüss..... Waarom geen meldingen.
Tot dat tijdstip had de ontvanger zich niet gemeld en Norddeich Radio stuurt het telegram als “onbestelbaar”terug.
Radiostilte over de Johannes Krüss.

Op 7 Maart geeft de marconist van de trawlerJ.HINR.Wilhelms BX 636 van de rederij C.Kämpf aan alle vissersschepen een melding ..... Wie heeft de Johannes Krüss gezien.
Hierop wordt geen positief antwoord gegeven.
Op 8 Maart wordt de hektrawler Jochen Homann BX 702, van de rederij Grandmann en Gröschel, K.R.Kämpf en Co, met de sterkste zend installatie aan boord, gevraagd onderzoek te doen naar de Johannes Krüss.
Op dezelfde dag stelt de rederij voor, om bij de Water en Scheepvaart Directie Bremen en het Verkeers Ministerie van de Bondsdag, afdeling Zeeverkeer, een zoekactie in te stellen onder de roepnaam DAAG.
Op 9 Maart werd deze toestemming gegeven en Norddeich Radio zendt nu 8 maal daags op 3 frequenties deze internationale oproep.... Aan Allen....., uit.
Ondertussen vormen verschillende vissersvaartuigen zich tot zoek groepen.
De Jochen Homann meldt aan de rederij Kämpf dat de hektrawler Seydisfjord BX 704 van de diepzee visserij Kämpf, de leiding van de zoektocht aan het oosten van Groenland en de trawler Braunscweig BX 638 van de Nordsee Duitse diepzee visserij GmbH, de zoektocht aan het westen van Groenland, zal uitvoeren.
Om 15.00 gaat op aanraden van het Ministerie van Verkeer van de Bondsrepubliek. een telegram van de Seydisfjord aan het Groenlandse radiostation OXI in Godthaab, met de vraag, de zoekmelding naar de Johannes Krüss, uit te zenden.
Op 10 Maart wordt aan de rederij Kämpf door een radio boodschap meegedeeld, dat de politie van Godthaab de coördinatie van de zoektocht heeft overgenomen.
Alle telegraaf en radio stations aan de kust, nemen nu aan de zoektocht deel en zenden dringende zoekmeldingen uit.
Ondertussen zijn ook twee watervliegtuigen en een 4 motorig land vliegtuig ingeschakeld.
Ook de beide weerschepen A en B houden uitkijk.
De Seysisfjord geeft een windkracht van 4 a 5 Beaufort op en een temperatuur van min 22 graden Celsius..
Op grond van bijzondere omstandigheden houden vaklui al in tussen rekening met het vergaan van het schip.
Reder Kämpf en de nabestaanden hopen nog steeds op een redding.
Dag en nacht staat hij met hen in verbinding. Men denkt nog steeds aan een radio storing.
Of eventueel “zwarte vorst “ die de antenne tussen de beide masten heeft gebroken.
Bij “zwarte vorst “ bij Groenland, die op bepaalde tijden optreedt bij winterse omstandigheden, kan binnen korte tijd ieder deel aan dek met een ijs pantser onzichtbaar maken. Zo kan ook de marconist geen enkele maal een SOS bericht uitzenden.
Op 11 Maart, ondertussen zijn er 13 dagen na de melding uit Stornoway vervlogen, worden de berichten steeds waarschijnlijker, dat de trawler Johannes Krüss, met haar gehele bemanning ten onder is gegaan.
Dit schip werd bij de Duitse diepzee visserij als verloren beschouwd.
De trawler Johannes Krüss werd bij de Duitse diepzee visserij, het “schip met de onderscheidingen “ genoemd.
In Mei 1959 was er geen bemanningslid aan boord, die zich niet had onderscheiden met het Kruis van Verdienste van de Bondsrepubliek of de Bremense reddings medaille, waar zij mee konden pronken,
De toenmalige kapitein van het schip, Albert Sierck, was drager van de Deense Danebrog onderscheiding, die hem door de Deense koning Frederik IX was verleent.
Deze onderscheiding werd hem verleent voor de zoekactie naar overlevenden van het Deense m.s. Hans Hedtoft.
Met de moedigste inzet van alle krachten had men gehoopt schipbreukelingen te kunnen vinden en hen te helpen.
Een en negentig mensen werden toen het slachtoffer van de ijskoude golven.
Met zekerheid hadden alle belanghebbenden liever aan iedereen een onderscheiding gegeven, toen op de belangen loze inzet, geen kroon op hun werk kon worden gezet.
Nadat het schip uit de reddings actie was terug getrokken en al weer 4 dagen met goed gevolg had gevist, werd de volgende verklaring afgelegd.

Op 9 Februari 1969, sloeg een stortzee de achter luiken van het visruim in, zodat het visruim vol water stroomde.
Het weer dichtmaken van de luiken werd door de matrozen Horst Ewald Voigt, Ernst Redlindhöfer en andere matrozen, uitgevoerd.
Bij het werk om deze luiken weer te schalken, werden plotseling door een golf, twee matrozen overboord geslagen.
Op dat moment stond er een storm met een windkracht van 9 tot 10 Beaufort.
De temperatuur van het zeewater was 1½ graad Celsius en de temperatuur van de lucht 1 graad Celsius.
De stuurman snelde naar de loopbrug en probeerde een redding boei overboord te gooien. Door de sterke ijsvorming op het schip, waren de uitbouwen met een 60 cm. dikke ijslaag bedekt.
Het gelukte hem niet meteen de reddingboei overboord te gooien en sloeg met een mes de reddingboei ijsvrij..
Hierbij werd de reddingslijn van de boei doorgesneden.
De reddingsboei werd overboord gegooid en matroos Voigt kon deze boei grijpen.
Hij dreef echter snel van het schip vandaan omdat de werplijn van de boei was doorgesneden.
De stuurman gooide nog een tweede reddingsboei. Dit maal was het een boei met een verbindingslijn en werd ook ditmaal door matroos Voigt gegrepen., terwijl matroos Redlinghöfer op enige afstand nog steeds zonder reddingsmiddel rond dreef.
Matroos Voigt bleef rustig en liet alle brekers over zich heen komen.
Matroos Redlinghöfer was echter zo verzwakt en stond op het punt weg te zinken.
In deze situatie zwom matroos Voigt naar matroos Redlinghöfer en gaf hem zijn veilige reddingboei met de verbindingslijn naar het schip.
Hierdoor kon matroos Redlindhöfer direct aan boord worden getrokken, terwijl matroos Voigt steeds verder van het schip af dreef,
De kapitein (Albert Sierck ) bracht het schip met behendig manoeuvreren, langszij van matroos Voigt, zodat ook hij aan boord kon worden genomen.
Deze reddings actie had in het ijskoude water en bij deze zware storm, slechts 20 minuten geduurd.
De houding van matroos Voigt, die zonder achtgeving voor eigen leven, zijn kameraad de veilige reddingboei gaf, was zeer te prijzen.
Het is een wonder dat beide matrozen zonder ernstige naweeën, ( alleen matroos Redlindhöfer had lichte bevriezingen aan de tenen ), er van af zijn gekomen.

Op 21 Maart 1967 deelt het Deense Marine Commando aan de Duitse ambassadeur in Kopenhagen mee, dat de zoektocht naar de trawler Johannes Krüss uit Bremerhaven, werd beëindigd.
Deze mededeling werd dezelfde dag aan de diepzee visserij rederij Kämpf en CO KG
in Bremerhaven overhandigd.
Hierbij was de ernstige vrees bewaarheid geworden.
De trawler Johannes Krüss was met 22 bemanningsleden ten onder gegaan.
De enige man aan boord, die het gebeuren van de zoektocht van het schip Hans Hedtoft had meegemaakt, was matroos Horst Ewald Voigt, die intussen als stuurman op de Johannes Krüss was aan gemonsterd.
Het was hem niet vergund om zijn noodlot te ontlopen.

Het wordt vermoed, dat de Johannes Krüss onder een reusachtige stortzee is begraven of met een onderwater drijvende ijsberg in aanvaring is geweest en is gezonken.
Wat er ook met dit schip is gebeurd, moet het in seconden hebben plaats gevonden.
De trawler vond vermoedelijk zijn graf in hetzelfde zeegebied, waar het schip in 1959 door haar voorbeeldige inzet bij het vergaan van het Deense Groenland schip Hans Hedtoft,zich had onderscheiden.

Als de bij Seebeck gebouwde trawler met bouwnummer 816 op 1 Augustus 1956 haar proefvaart maakte, werd er aan boord een nieuw soort lijn schietapparaat getoond.
Het zou gebruikt kunnen worden als bemanningsleden overboord spoelden en om hulp te verlenen aan andere schepen.
Beide situaties deden zich later aan boord voor.
Twee hulp pogingen worden hier beschreven.

Op 10 November 1961 pikte de Johannes Krüss in de Ierse zee twee Britse zeilers op, die al 5 dagen hulpeloos en volledig uitgeput in het water dreven.
De trawler nam hun yacht op sleeptouw en bracht de mannen en het yacht naar Avonmouth.
Op 12 Maart 1963 zend de coaster Johannes L uit Stater ( 498 BRT ), een noodsein uit.
Het schip dreef richting Noorse kust met machine schade.
De Johannes Krüss sleepte het schip naar Stavanger.

Dit schip. dat vele keren hulp verleend had, kon ondanks grote inspanningen en dagen lange zoektochten, niet geholpen worden.
Het was de 2e grootste catastrofe in de diepzee visserij, sedert de W.O.2.
De hektrawler München NC 451 van de Nordsee Deutsche diepzee visserij nam 27 bemanningsleden in 1963 mee in de dood.

Aan boord van de Johannes Krüss vonden 22 bemanningsleden een zeemans graf.
Kapitein.
Stuurman
2e stuurman
Bestman
2 Netten makers
6 matrozen
3 Vissers
Kok
Marconist
1e Machinist
2e Machinist
Ass. Machinist
2 Stokers

Stoomtrawler Ben strove

De Ben Strove , officieel bouwnummer v13753, was een enkelschroef stalen stoomtrawler, ketch getuigd en gebouwd in Aberdeen in 1914.
Groot 197.7 BRT,en 86.04 NRT. Uitgerust met een triple expansie machine en een stalen ketel voor een stoomdruk van 180 lbs., wat haar een snelheid gaf van 10½ knopen.
Lengte 11.5 voet tussen de loodlijnen,breedte midscheeps 22.1 voet en met een diepte van het ruim van 13.6 voet.
Het schip had 3 waterdichte schotten.
Zij was uitgerust met een reddingsloep en redding middelen, zoals gewoonlijk in haar klasse wordt gebruikt.
Tevens een echo diepte meter, een sextant, eeb Cherub's patent log en een handlood.
Het enige kompas aan boord was een vloeistof kompas en was in het plafond van het stuurhuis aangebracht.
Het kompas was hert laatst gecompenseerd door de firma Lillay en Zn. Ltd. uit North Shiels op 27 November 1933 en hiervan werd een deviatie kaart asan de schipper uitgereikt.
Het schip had de volgende zeekaarten aan boord
Olsen's Noordzee kaart 1931
Admiraliteits kaart van de Noordzee
IJsland en Faroer kaart.
IJsland kaart.
Faroer kaart.
Orkney en Shetland kaart
en een Olsen's Nautical Almenak.
Er was geen Pelores peiltoestel of andere middelen om peilingen te nemen aan boord.
Haar eigenaars waren Richard Irvin en Zn. Ltd, Visserijkade in North Shields.

Het schip vertrok om 02.00 n.m. op 2 Januari 1934 uit Nortrh Shields, met een totale bemanning van 9 koppen, voor een visreis in de Noordzee.
Haar diepgang was op dat moment 8 voet voor en 15 voet achter.
Na langs de kust te hebben gestoomd, begon het schip aan zijn reis op 6 mijl OZO van May eiland en stuurde 75 mijl ONO vanaf deze positie naar de gronden waar de schipper dacht te gaan vissen en bleef op deze positie tot de namiddag van 5 Januari, toen de schipper besloot om met het vissen te stoppen.
Hij begon aan de reis naar Aberdeen om ongeveer 02.30 n.m. op dezelfde dag,
Zijn geschatte afstand en peiling naar Aberdeen was 45 mijl O ten Z ½ Z.
Gedurende de periode vasn het vissen werden diverse lodingen gedaan met de echo meter, maar hiervan werden geen notities bijgehouden. Ook was er nog een loding genomen op het bestek van vertrek van de visgronden, maar ook hiervan werden geen aantekeningen gemaakt.
Op dat momentstond er een krachtIge NW wind met een matige deining en golfslag, goed zicht en het tij was 1 uur voor hoogwater Aberdeen.
De schipper ging naar beneden om ongeveer 03.00 n.m., maar de verklaringen over deze en andere tijdstippen, waren niet met elkaar in overeenstemming, zodat het voor de Raad, onmogelijk was om hierop veel te vertrouwen.
Voor dat de schipper naar beneden ging, gaf hij het bevel over het schip over aan de bestman en zijn enige instructie was om de koers W ten N ½ N ter sturen en de snelheid van het schip was ongeveer 8½ mijl, de wacht te splitsen en indien nodig de stoomfluit en de telegraaf te gebruiken.
Naar de mening van de Raad waren deze instructie onvolledig, daar er geen orders werden gegeven om de schipper te roepen op ieder moment indien nodig en op het tijdstip de er lichten werden verkend, of wanneer de log een bepaalde afgelegde afstand aan wees. En ook lichtte de schipper de bestman niet in over de karakters van de lichten waar hij naar uit moest kijken of wanneer deze lichten ongeveer konden worden waargenomen.
Heetr was nalatigheid van de schipper, om de brug te verlaten en in de kooi te duiken zonder juiste instructies te geven en dat toonde hem, naar de mening van de Raad, dat hij liet blijken een groot gemis aan verantwoordelijkheid gevoel te hebben.

Het schip vervolgde zijn reis op een W ten N ½ N koers, met een snelheid van 8½ mijl, wind en zee matig op het moment van de stranding.
Tussen 6 en 6.30 n.m. verkende de bestman een licht op SB boeg, wat hij aannam dat het Girdle Ness licht was en veranderde de koerts naar NW ten W om het licht over BB boeg te brengen, waarmee verwachtte dat de sectoren van de geleiden lichten naar Aberdeen zich zouden tonen.
Om ongeveer 6.30 n.m. stuurde hij een matroos om de schipper te roepen enoo de rest van de bemanning en kort hierna verminderde hij de snelheid naar ,,, Langzaam Vooruit.
De schipper in zijn verklaring bevestigd dat hij de bestman zag, toen hij in zijn hut kwam om ongeveer 06·00 n.m· om in de cOlsen´s Almanac te kijken, maar de bestman maakte geen opmerkingen.
Ook sprak de schipper niet mert de bestman, ofschoon naar de mening van de vRaad, hij het wel had moetem doen. Want hij moest geweten hebben dat het schip op dat moment in het zicht van de lichten moest zijn.
Na te zijn verhoord door de Raad, toen de bestman het stuurhuis verliet met slechts een matroos op wacht, verklaarde de schipper dat hij hierin niets verkeerd zag.
Hij kwam zelf in het stuurhuis om ongeveer 06.00 n.m. maar zag schijnbaar, in ieder geval zelf niet, de moeilijkheden zoals de positie van het schip.
Hij bleef slechts enkele ogenblikken op de brug en ging toen weer naar beneden·
De verklaringen over de tijd dat de schipper nodig had om naar de brug te komen, nadat hij was geroepen, kort voor de stranmding, ligt tussen 4 en 20 minuten en is hierdoor erg tegenstrijdig, maar de Raad is van mening dat hij in het stuurhuis hoorde te zijn, veel eerder dan hij deed.
Het schip strandde om ongeveer 07.00 n.m op Skerry Rock.

De schipper kwam net voior de stranding terug in het stuurhuis en hij zette direct de telegraag op ... Volle Kracht Achteruit..
De machine maakte nog een paar omwentelingen in de achteruit stans en stopte toen.
De schipper verklaarde dat dit gebeurde omdat de machine vast liep, maar de 2e machinist, die op dat moment de wacht had in de machine kamer, ontkende dat en in zijn verlaring, verklaard hij dat hij onmiddellijk, in overeenstemming met de ontvangen orders, Vol Vermogen Achteruit , gaf., maar dat na het schip vast liep, wat bijna gelijktijdig gebeurde\ met het achteruit zetten van de machine, voelde hij dat de schroef over de rotsen schraapte en stopte me\teen de machine, zonder orders vanuit het stuurhuis.
De stoker, die dezelfde wacht liep als de 2e macinist, verklaarde dat de tijd tussen de orders Langzaam Vooruit en Vol Achteruit, niet meer dan 4 minuten was en dat het schip ongeveer 2 minuten later strandde.
Echter dit is nietr in oveeenstemming met de verklaring van de andere getuigen
De bestman verklaarde dat hij de wacht over nam om ongeveer 03.00 n.m. en niet om 02.30 n.m, zoald de schipper had verklaard.
Hem was opgedragen om de koers W ten N ½ N te sturen en werd door de schipper geinformeerd dat het schip zo'n 50 a 60 mijl moest afleggen en dat, met betrekking op de krachtige wind, dat het 50 mijl zou zijn.
Hij verkende het licht tussen '6.00 em 06·30 n.m·, waarvan hij veronderstelde dat het Girdle Ness licht was, maar wat in werkelijkheid het licht van Buchann Ness was.
Handelend naar deze omstandigheden, veranderde hij van koers naar NW ten W om het licht op BB boeg te krijgen. Het bleek echter dat na het zo te doen, hij wat twijfels voelde en naar beneden ging naar de hut van de schipper om in de Olsen's Almanac te kijken, maar ofschoon de schipper wakker was, hij hem niet rapporteerde dat hij een licht had verkend en ook van koers was veranderd.
Bij terugkeer in het stuurhuis zette hij de telegraaf op... Langzaam Vooruit.
De rede hiervoor, dat hij de bemanning de tijd wilde geven om uit hun kooien te komen en het schip in gereedheid te brengen voor de binnenkomst in de haven.
De 2e machinist verklaarde dat de 1e machinist direct naar de machine kamer kwam, toen het schip strandde en gaf hem opdracht om naar boven te gaan om wat kleding aan te doen.
De 1e machinist zette de pompen aan en rapporteerde hierna aan de schipper, dat het schip water maakte.
De schipper gaf toen orders om de reddingsloep te water te laten en liet de stoomfluit loeien om aandacht te trekken.
De sloep echter werd niet gebruikt. Een kleine motorboot kwam langszij kort na de stranding en bood assistensie aan, war door de schipper werd gewijgerd.
Laterr kwam de reddingboot van Petershaed langszij en nam de gehele aan boord, met in begrip van de schipper en bracht hen aan de wal.
Enige tijd later keerde de reddingboot met de schipper en enige bemanningsleden, terug naar het schip toen er gerapporteerd was dat het schip van rots was afgedreven en dat er nog een man aan boord was.
Er was echter geen bewijs waar deze persoon was en hoe hij daar was gekomen
De bemanning ging aan boord en een tros werd over gebracht naar de reddinboot en deze nam het schip op sleeptouw.
Gedurende de sleepreis brak de tros, maar er kon weer worden vast gemaakt en het schip bereikte de haven van Petershead, waar het schip uiteindelijk zonk.
De Raad beschouwd dat het de schipper te verwijten valt, dat hij niet meer diepte metingen heeft gedaan, voor dat hij koers zette vanaf de visgronden en ook van het niet geven van juiste instructies aan de bestman, toen hij het stuurhuis verliet en de bestman de leiding gaf van het schip.
Terug kijkend op de uitstekende heersende condities.... helser weer, lichten verkend en wind en zee matig, had het schip niet hoeven te stranden.
Met het oog op de gelijktijdige korte tijd dat het zou duren voor de haven te bereiken,
De Rtaad is van meningdat de schipper ook de gehele tijd in het stuurhuis had moeten blijven of in ieder geval orders had moeten achter laten, hem te roepen, op het moment dat de log aangaf dat er al 25 mijl waren afgelegd of als er voor die tijd, lichten waren verkend..
Met het oogop de heersende weer condities op het moiment van de stranding en ook dat er aan de reddingsloep al aandacht was geschonken, is de Raad van mening, dat de bemanning overhaast het schip hebben verlaten.

wordt vervolgd

Naar aanleiding over de conclusie van de bewijslast werden door de Board of Trade de volgende vragen aan het proces toegevoegd.
1.Toen de stoomtrawler Ben Strome vanuit North Shields naar de visgronden in de Noordzee vertrok op 2 Januari 1934, was zij toen in een goede en een zeewaardige staat.?
2.Welke zeekaarten had zij aan boord toen zij North Shields verliet op 2 Januari 1934. Waren deze kaarten op de juiste wijze gecorrigeerd tot het moment van vertrek en waren zij geschikt voor de reis.?
3.Had het schip de Admiraliteit lijst van vuurtorens, uitgave 1931, aan boord ?
4.Wat voor een kompas had het schip aan boord en waar was het kompas geplaatst. Wanneer en door wie was het kompas vakkundig gecompenseerd. Waren er deviatie kaarten aan de schipper verstrekt na deze compensatie. ?
5.Waren de kompassen voldoende voor een veilige navigatie van het schip.?
6.Was de schipper voorzien van een Pelorus peiltoestel of andere bruikbare middelen om accurate peilingen te neme, met de bedoeling de fout van het kompas vast te stellen ?
7.Had de schipper de fout van het kompas vastgesteld door van tijd tot tijd observaties te nemen.?
8.Wanneer stopte het schip met vissen op de reis waarop zij strandde. Wat was haar positie toen zij op deze reis met vissen stopte ?
9.Welke stappen werden ondernomen om het punt van vertrek vast te stellen, voor zij haar koers uitzette naar Aberdeen. Waren zulke stappen juist en voldoende ?
10.Wat was de staat van
Het weer
De wind
Het tij
Het zicht ?
op haar reis naar Aberdeen ?
11.Op welke koers en met welke snelheid vervolgde het schip zijn reis, zoals
hierboven is vermeld ?
12.Wie was er verantwoordelijk voor de navigatie van het schip, na haar vertrek
op weg naar Aberdeen. Welke instructies werden aan deze persoon gegeven die verantwoordelijk was voor het schip. Waren deze instructies goed en voldoende ?
13.Wanneer ging de schipper naar beneden nadat het schip vertrok van de
visgronden ?Welke instructie werden gegeven aan de persoon die
verantwoordelijk was voor de wacht van het schip, waren deze instructies goed.
en voldoende.
14.Verkende de persoon verantwoordelijk voor de navigatie van het schip een licht en zo ja, wanneer zag hij het en op welke peiling ?
15.Toen hij het licht verkende, controleerde hij welk licht het was ?
16..Was de persoon, verantwoordelijk voor de navigatie van het schip van informatie voorzien, wat hem mogelijk maakte om het licht,wat hij zag , te identificeren ?
17..Toen het licht was verkend, was er enig, zo ja, wat voor koersverandering werd er gemaakt ?
18..Informeerde de persoon verantwoordelijk voor de navigatie, die de koers verandering maakte, de schipper, welke koers verandering hij dacht te gaan uitvoeren en gaf de schipper hier toestemming voor. Zo niet, Had hij het moeten doen ?
19.Toen de verandering van de koers werd gemaakt, was deze koers zoals zij was veranderd, veilig en goed ?
20..Was er enige verandering in de vaart van het schip en zo ja, waar en waarom werd het gedaan ?
21..Als er een verandering in de vaart van het schip was gedaan, had de persoon verantwoordelijk voor de navigatie, de juiste en accurate positie bepaald, waar het schip zich op dat moment bevond ?
22..Wanneer kwam de schipper in het stuurhuis. Nam hij enige, zo ja, welke actie toen hij in het stuurhuis kwam ?
23..Werd er op het schip, op een goede en zeemanschappelijke wijze genavigeerd ?
24.Wanneer en waar strandde het schip ?
25.Wat was de oorzaak van de stranding van de stoomtrawler Ben Strome ?
26.Was de stranding van de stoomtrawler Ben Strome veroorzaakt of had bijgedragen aan een foutieve actie of fout van de schipper of bestman, of indien als dit zo is, wie van hen ?

Antwoorden op de gestelde vragen.

1.Toen de stoomtrawler Ben Strome vertrok uit North Shields naar de visgronden in de Noordzee was zij in een goede en zeewaardige staat.
2.Het schip had de volgende zeekaarten aan boord.
Olsen Noordzee kaart uitgave 1931
Admiraliteit kaart van de Noordzee
IJsland en Faroer kaart
IJsland kaart
Faroer, Orkney en Shetland Eilanden kaart.
De Olsen Noordzee kaart, was de enige kaart in gebruik op deze reis, deze was
niet gecorrigeerd tot de datum van vertrek, maar de Raad is van mening dat het
niet nodig was.
3. Nee , maar er was een Olsen´Nautical Almanac met een lijst van de lichten en
met de omschrijving van de karakters·.
4.Het schip had een boven het hoofd geplaatste vloeistof kompas in het plafond
van het stuurhuis. Het was voor het laatst gecompenseerd door de firma John Lilley en Zn.Ltd. uit North Shields op 27 December 1933. Een deviatie kaart was aan de schipper uitgereikt na de compensatie.
5 De Raad is van mening dat één kompas niet voldoende was voor een veilige
navigatie van het schip en dat er op zijn minst twee kompassen op alle trawlers
aanwezig behoren te zijn.
6.Het schip was niet uitgerust met Pelores of andere bruikbare mogelijkheden
om accurate peilingen te nemen. De schipper wist de juiste correcties om op het
kompas toe te passen, door middel van de deviatie kaart.
7.De schipper bevestigt dat hij niet de fout van het kompas had vastgesteld, sedert
enkele dagen.
8.Het schip stopte met vissen om ongeveer 2. n.m op 5 Januari 1934, De
schipper had aangenomen dat de positie van het schip 57.8 NB en 0.41
WL was, maar de positie bij het terug werken vanaf Skerry Rock, de plaats van
de stranding, toont aan dat dit fout was. De positie was 57.25 NB en 0.18 WL.
9..Een loding was gedaan met de echo diepte meter, maar werd niet genoteerd.
Zulke stappen waren niet juist en nodig.
10.De condities van het weer waren als volgt.
Weer: Een stevige bries, matig NW golfslag en deining.
Wind: Sterke NW wind.
Tîj: Een uur voor hoogwater in Aberdeen.
Zicht: Goed. 10 tot 12 mijl
11.Het schip stuurde een W ten N ½ N koers met een vaart van 8½ mijl per uur,
maar bij het aflezen van de patent log na de stranding, moest zij een vaart hebben gehad van 9 mijl.
12.De schipper was verantwoordelijk voor de navigatie van het schip tot dat er
koers werd gezet naar Aberdeen, toen hij de verantwoording overdroeg aan de
bestman. Naar de opinie van de Raad, was de bestman niet de juiste persoon om
de verantwoording voor het schip aan over te laten, toen zij de wal naderde.
13.De schipper ging om ongeveer 03.00 n.m. naar beneden. Maar de verklaring
over de tijd stemmen niet overeen. De instructies, door de schipper aan de
bestman, waren om de koers W ten N ½ N te sturen, wanneer nodig de
stoomfluit te gebruiken of de telegraaf en de wacht in tweeën te delen. Zulke
instructies waren niet voldoende.
14.De bestman verkende een licht op de SB boeg tussen 6 n.m. en 6.30 n.m. maar
nam geen peiling.
15.Hij maakte de fout om het licht niet te identificeren, denkende dat het Girdle
Ness licht was, maar in feiten was het Buchann Ness licht.
16.De bestman was niet voorzien van informaties door de schipper, wat hem
onmogelijk maakte om het licht te identificeren, maar een Olsen´s Almanac
was beschikbaar in de hut van de schipper.
17.Toen het licht werd verkend, werd de koers veranderd naar NW ten W,
waardoor het licht op BB boeg werd gezien.
18.De bestman rapporteerde niet de koers verandering aan de schipper. Hij
had de toestemming van de schipper moeten vragen, alvorens dit te doen.
19.Met het oog op het feit dat de bestman niet zeker was van zich zelf. welk
licht er verkend was, was de koers verandering niet een veilige en juiste koers.
20.De vaart werd verminderd naar..· Langzaam Vooruit om ongeveer 6.30
n.m· zodat de bemanning gewekt konden worden en het schip gereed konden
maken voor de aankomst in de haven
21.De bestman maakte geen juiste plaatsbepaling van het schip op het moment
van vermindering van de vaart van het schip.
22.De schipper kwam in het stuurhuis kort voor het schip strandde.
Onmiddellijk zette hij de telegraaf op.. Vollekracht Achteruit.
23.De navigatie van het schip was niet juist en met zeemanschappelijke zorg.
24.Het schip strandde op Skerry Rock om ongeveer 7.n.m· op 5 Januari 1934
25.De stranding van het schip werd veroorzaakt door de bestman, die op dat
moment verantwoordelijk was voor de navigatie, door Buchann Ness licht te verwarren met Girdle Ness licht en zijn besluit om dit te vermoeden.
26.De stranding van de stoomtrawler Ben Strome was veroorzaakt door
a. de verkeerde handelswijze en fout van de schipper, om het commando over
het schip over te laten aan een niet gediplomeerd persoon en met het oog op
de onzekerheid van het punt van vertrek vanaf de visgronden, en met geen
voorzichtigheid in acht te nemen bij het naderen van de kust en verder
verontachtzaming, om juiste orders te geven bij het verlaten van het stuurhuis
en over te laten aan de bestman ,aan wie hij de verantwoordelijkheid had
overgedragen·
b. de bestman, om de nalatigheid om juiste stappen te nemen om het verkende
licht te identificeren en koers te veranderen zonder overleg met de schipper.

De schipper werd veroordeeld door inname van zijn schippers certificaat no.17361, voor een periode van 6 maanden.
De bestman werd veroordeeld met een boete van £ 2 pond, voor de kosten van het onderzoek.

Admiral Collingwood H.341

Fred Danton vervloekte het weer.
De schipper van de Admiral Collingwood, de grootste en de meest moderne trawler van Hull, had er op gehoopt om de zaterdag markt te halen met zijn vangst bij Beren eiland.
Maar door de weersgesteldheid bij de Noorse kust, betekende het, dat hij er niet op kon hopen om het resterende gedeelte van de 1330 mijls reis, voor de zondag te beëindigen.
Op Oudejaars avond stuurde hij een telegram aan St.Andrew's Dock, geadresseerd aan zijn vrouw en hierin gaf hij op dat zijn huidige positie Statlandet was, een kleine twee dagen varen naar Hull. Zondag thuis voegde hij er aan toe.
Het was het laatste wat nog van schipper Danton werd gehoord of iemand anders van de 18 koppige bemanning van de Admiral Collingwood.
Trawlers waren wel eens meer overtijd geweest, maar angst begon zich te vertonen, toen de Zondag op z'n eind liep en er nog geen teken van de super trawler Admiral Collingwood was gehoord of gezien.
Op Maandag veranderde de angst in grote ongerustheid, zeker ook toen de trawler Conan Doyle, die 400 mijl verder van Hull verwijderd was toen dit schip zijn laatste contact had met de Admiral Collingwood en nu veilig gemeerd langs de kade van het St .Andrews dock lag.
Dhr Charles Hudson, woordvoerder voor de reder Cecil Smith uit Hesle, zei dat het ongeloofwaardig was, dat er iets aan een schip, van haar super klasse, kon gebeuren, Maar toonde wel een zekere angst door dezelfde avond de BBC te bellen en wat de BBC deed besluiten, die avond een historische boodschap uit te zenden, aan de scheepvaart in de Noordzee.
Alle schepen vanaf Stadtlandet in Noorwegen tot aan de Humber, werden gevraagd om uit te zien naar het schip.
Deze uitzending van de BBC was de eerste van dit soort oproepen, dat ooit door de BBC was uitgezonden.
Op Dinsdag 5 Januari vervloog de hoop dat het voor het schip niet mogelijk was zijn reis te vervolgen en in de storm had liggen steken.
En het leek onverbiddelijk dat alle hoop de bodem was ingeslagen, bij de ontdekking van een reddingsloep zonder naam en veel stukken wrakhout en ook een zwemvest met het merkteken S.T. A.C.- Hull, wat bij het eiland Ona in de buurt van Aalesund in Noorwegen was aangespoeld.
De eigenaar deelde mee dat hij de hoop op terug keer van het schip nog niet had opgegeven,
Het schip is pas 3 maanden oud en het is een erg mooi schip, ver vooruit ten aanzien van veel schepen op zee.. Zij kan alle soorten weer aan, wat zij op een reis tegen komt en het schip heeft een schipper aan boord met jarenlange ervaring.
Het schip was gebouwd door Cochranes in Selby. Het was een schip met een kruiser steven, 153 voet lang en 26 voet breed.
Schipper Danton was inderdaad een van Hull's gerespecteerde schippers en op deze reis had hij zijn neef Stan Lee uit Hesle als bestman aangemonsterd.
Het was de eerste keer dat zij samen op hetzelfde schip voeren.
Andere schippers binnenkomend in Hull rapporteerden over de plaats van het ongeval, dat ook zij tegen de Z tot ZW storm op de kop,, hadden moeten vechten.
De schipper van de Dromo, een andere trawler uit Hull, die op weg was naar Beren eiland omstreeks dezelfde tijd, vertelde dat hij in contact was met de Admiral Conningwood tot de voorgaande Woensdag 30 December.
Hij had hierna het schip diverse malen opgeroepen, maar steeds geen antwoord ontvangen.
Schipper Sigurdson van de Hull trawler Bunsen rapporteert ook bij binnenkomst dat hij de schipper van de Admiral Collingwood voor het laatst over de radio met een ander schip had horen spreken op Woensdag 30 December. Hierbij vertelde hij dat hij de Noorse kust naderde en zeer slecht weer ontmoette.
De schipper van de trawler Dromio bevestigde ook bij zijn terug keer, dat hij radio contact had gehad met de Admiral Collingwood tot 30 December. Daarna hoorde ook hij niets meer
Welk noodlot het schip had ontmoet in de late uren van 1936, werd nooit bekend.
Niets meer werd er ooit nog van haar gehoord

De enige sleutel met haar noodlot was, dat er in toenemende mate wrakhout aan wal spoelde langs de Noorse kust, wat aangaf dat de Admiral Conningwood was gestrand.
In veel huizen in het ZW van Hull hingen nog steeds de kerstversieringen.
Vrouwen, geliefden en vrienden zochten elkaar op, in de magere hoop, dat de uitgestelde feestelijkheden die zij hadden gearrangeerd voor de terugkomst van hun manvolk, nog steeds mogelijk waren.
Ook werd er grote moed getoond in de woonplaatsen bij de de mensen aan wal, zo rapporteerde de Hull Daily Mail een week na het laatste contact met de wal, wat door de Admiral Conningwood werd gemaakt.
Terwijl de vrouwen steeds meer banger waren over het verlies van hun broodwinners en zij dapper , hun zorgen te verbergen.
Tragische verhalen en aandoenlijke veronderstellingen hoorden de verslaggevers van de kranten, die bij huizen van de vermiste mannen aanbelden.
In het huis van een van de tremmers stond de kerstboom nog steeds opgetuigd en beladen met pakjes en de 5 kinderen wachtend op de terugkeer van hun vader.
Een andere tremmer was met het onfortuinlijke schip meegegaan, om wat extra's te verdienen voor zijn vrouw en drie kinderen voor de feestdagen.
Een kerstcake stond op een ere plaats wachtend op de terugkomst van een der matrozen, Hij werd beschreven als een waardevolle hulp voor zijn ouders en zijn 8 broers en zusters. Boven op de radio in de voorkamer van zijn huis lag een keurig ingepakt pakje, een geschenk van zijn vrouw,waarin een overhemd, stropdas en paar sokken.
Een der andere matrozen was thuis de broodwinner, waar zijn grootmoeder hem had groot gebracht. Hij was een van de twintig familie leden die op zee zaten.
De zestien jarige dekjongen was de oudste van een gezin met 9 kinderen, Zijn door verdriet getroffen moeder was de kerstversiering aan het weg halen.
Hij is alles voor ons, snikte zij.
Het verdriet van deze Kerstmis, was genoeg voor de nabestaande van de Admiral Collingwood, om levenslang er aan te worden herinnerd.

De kat maakte deze Kerstreis niet mee.
Tich, de lievelings kat aan boord van de Admiral Collingwood, gebruikte een van haar katten levens, om de tragedie te ontlopen.
De kat was het eigendom van de kok, die van mening was dat het te koud zou zijn voor de kat, om in December bij Beren eiland, aan boord te zijn.
Ofschoon zijn vrouw zeurde om de kat toch mee te nemen, besloot de kok de kat toch thuis te laten bij zijn vrouw en twee tiener zonen.

19-08-1936 te waterlating.
September 1936 geregistreerd.
Legte 156.3 voet. Breedte 26.6 voet en diepte 13.9 voet.
Gebouwd bij Cochrane in Selby
Machine bouwer Amos-Smith. 105 PK.
447 BRT
181 NRT

Vervolg van Herinneringen , antwoord 500 d.d. 3 September 2013

Verslag van de Raad voor de scheepvaart, gehouden op 23 Maart 1937, naar aanleiding van het verloren gaan van de stoom trawler San Sebastian op 10 Januari 1937.

Het schip verliet Fleetwood om 9.40 op 9 Januari 1937, met een bemanning van 13 koppen met inbegrip van de schipper.
Er waren geen passagiers aan boord.
De bestemming waren de visgronden bij de west kust van Schotland.
Het schip stond onder commando van Richard Wilfred Pook, schipper en gediplomeerd met diploma no,20236 d.d. 23 Februari 1935.
Om ongeveer 11.30 n.m. op 9 Januari 1937 voer het schip in het North Channel richting de Mull of Cantyre op een NW ten N ½ N magnetische koers.
Het was een bedekte lucht en helder, ZZW wind kracht 6 en goed zicht.
De schipper was op de brug met de bootsman, Harold Evans.
Altacarry vuurtoren werd waargenomen iets op BB boeg.
Toen de sector van het licht van Mull of Cantyre werd waargenomen om ongeveer 11.40 n.m.,nam de schipper een peiling van het licht van Altacarry, maar gebruikte alleen de peiling van de sector van het Mull of Cantyre licht, zoals was opgegeven op de kaart en controleerden niet het laatste met een kompas peiling.
En met deze peilingen bepaalde hij de positie van het schip.
Net voor het verlaten van de brug om middernacht gaf de schipper de bootsman orders de koers te veranderen naar N ten O. als het licht van Mull of Cantyre werd gepeild in NO en als het licht dwars was op de koers, de stand van de log op O te zetten en hem te roepen als de log 12 aan wees.
In overeenstemming met deze orders, toen, om ongeveer 12,45 v.m. het licht van Mull of Cantyre in NO werd gepeild, de koers door de bootsman werd veranderd naar N ten O..
Een peiling van Mull of Cantyre werd genomen toen het licht om 12.58 v.m. op 4 streken was.
En toen het licht om 1.20 v.m. dwars was . bepaalde de bootsman de positie van het schip als op 3 mijl afstand en de log werd op 0 gezet.
Tot aan dit ogenblik was het weer gelijk gebleven aan, zoals eerder was opgegeven.
Maar om ongeveer 2.5 v.m. veranderde het weer en er zware regen viel en het zicht verminderde, zoals de bootsman had verteld in zijn verklaring, tot een ¼ mijl.
Maar de Rechtbank is van mening dat het zicht ongeveer 2 mijl was.

Om 2.25 v..m. riep de bootsman de schipper en deelde hem mee dat hij over 5 minuten van wacht zou gaan en dat hij een licht had waargenomen op BB boeg en dat het regende
De schipper antwoordde de bootsman om aan de stuurman te vertellen dat, als hij het licht van Chuirn Island had waargenomen en hem te roepen als hij er dwars van was.
Om 2.30 v.m. werd de bootsman door de stuurman afgelost, die een diploma had voor bestman, met no.21898 en voor het verlaten van de brug wees hij de stuurman op het licht wat hij had waargenomen en gaf hem de orders door van de schipper ( Hem te roepen als de log op 12 stond of als hij het licht van Chuirn Island waarnam, hem te roepen als het schip er dwars van was.

De stuurman maakte de fout om het karakter van het waargenomen licht niet te controleren, wat hij zag en om 2.55 v.m. riep hij de schipper.
Toen de schipper om 3.1 v.m. op de brug kwam, keek hij wat rond, maar zag gedurende enkele minuten helemaal niets.
Toen zag hij het licht aan BB en realiseerde zich dat het schip naar het westen was verdaagd en hij onmiddellijk de machinekamer orders gaf om te stoppen en orders gaf om het roer hard SB te geven, waar hij zelf aan mee werkte.
Maar voor de beide orders resultaat konden hebben, liep het schip met een harde klap vast. Op of dicht bij de rotsen die later werden herkend als de Iommalach Rock.
De schipper gaf de bemanning meteen orders om de reddingsloep te water te laten, ging zelf naar zijn hut om vuurpijlen te halen en gaf ze de stuurman en hijzelf gedurende 5 a 6 minuten een SOS sein uitzond.
Gedurende deze periode stootte het schip zwaar en maakte slagzij over SB toen hij weer aan dek kwam.
Hij nam toen 2 of 3 lichten waar en een rots aan BB zijde op de hoogte van de brug en op een afstand van 15 tot 20 yards.
Hij gaf de bemanning orders om zwemvesten aan te trekken.
Zeven mannen konden de reddingsloep bereiken, die zonder veel moeite vrij kwam van het schip.
Maar op dat moment, door de zware deining die er liep, werd de boot op de verschansing van het schip gezet, die nu bijna geheel onder water stond, stootte er op en beschadigde een plank en de boot liep vol water.
Sommige van de mannen sprongen terug aan dek van het schip en de schipper was in de veronderstelling dat ze allemaal weer aan boord terug waren.
Maar jammer genoeg, wat later, kwam men tot de ontdekking dat er een man werd vermist en dat bleek de kok te zijn.
Nadat de mannen weer aan boord terug waren, vertelde de schipper hun, dat het enige wat nu nog overbleef, was het naar de rotsen te zwemmen.
Het zou dan.... Ieder voor zich zijn.
Allemaal gingen zij naar BB zijde, wat toen al onder water stond en de schipper keek toe hoe de mannen met 2 of 3 tegelijk weg zwommen tot er nog maar 4 mensen over waren, die in het want waren geklommen.
De schipper wist dat de hoofd machinist niet kon zwemmen.
Daarom klom hij in het want om de Dan boei los te snijden, daar hij van mening was dat als hij hem had los gesneden, het voor hem een goede hulp zou zijn.
De schipper kon de boei los snijden. Maar deze zat verward in het want en hij kon de boei er niet van los krijgen.
Het mag ook worden vastgesteld dat de schipper, hier aan voorafgaande, zijn zwemvest aan een matroos had gegeven, die geen zwemvest had en die een van de twee zeelui waren, die in de reddingsloep zaten om deze leeg te hozen van het water wat er in was ingelopen bij het te water laten.
Terwijl de schipper uit het want naar beneden kwam, maakte het schip een slinger naar SB zijde en toen hij rond keek zag hij niemand meer op het schip of in het water.
Hij kroop naar de boeg van het schip en vanaf daar, begon hij te zwemmen naar de rotsen, waar hij de andere mannen kon zien.
Hij was echter niet in staat om hen te bereiken, zodat hij zich omdraaide en naar een ander stuk land zwom, waarvan hij dacht dat het de vaste wal was, maar wat later een andere rotsformatie bleek te zijn.
Bij daglicht kon hij de mannen op de andere rots zien en zag ook dat zij later gered werden. Dat gebeurde rond 9.00 v.m. door een klein kustvaartuig genaamd Pibroch.
De Pibroch passeerde op ongeveer een halve mijl afstand de rots waar de schipper op zat, maar de mannen aan boord van de Pibroch zagen hem niet en hij werd niet eerder gered dan om 2 .00 n.m.
De schipper werd over land naar Port Ellen gebracht om zich bij de andere leden van de bemanning te voegen en kwam toen te weten dat er 4 man van de bemanning werden vermist.
Dat waren een matroos, de kok, de 2e machinist en een stoker.

De Raad is van mening dat de omstandigheden, onthuld bij het onderzoek door de aangegeven bewijzen, een onzorgvuldig en ernstig te kort van gevoel voor verantwoordelijkheid van de zijde van de schipper laat zien en ook in mindere maten van de zijde van de stuurman.

De Raad veroordeelt sterk de actie van de schipper bij het geven van en toestaan dat de bootsman, een persoon zonder geldige papieren, van koers te veranderen zonder zijn eigen persoonlijke toezicht bij zulk een belangrijk punt als dat van dwars van Mull of Cantyre, toen het schip nauw vaarwater binnen liep.
Als de schipper toen op de brug was geweest, was hij instaat geweest om een plaatsbepaling van het schip te maken, met de nauwkeurigheid van kruispeiling, van punten die op dat moment beschikbaar waren.

De Raad veroordeelt verder het gedrag van de schipper toen het licht van Mull of Cantyre dwars was en kruispeiling mogelijk waren, maar hij niet een juiste plaatsbepaling had gemaakt.
Als hij dat wel zou hebben gedaan, zou hij er voordeel van hebben gehad bij een juiste plaatsbepaling en geconstateerd hebben dat het schip westwaarts was verzet en hij nog een compensatie kon hebben gemaakt voor het tij en zo het ongeluk had kunnen voorkomen
Verder dat de schipper een andere mogelijkheid had gemist, toen de bootsman hem om 2.25 v.m. van 10 Januari 1937 riep en rapporteerde dat hij een licht had waargenomen, maar niet kon uitmaken welk licht het was en dat het regende.
Had de schipper toen aan dek gekomen en actie had ondernomen, het ongeluk, in aller waarschijnlijkheid vermeden had kunnen worden.
Weer een andere mogelijkheid om de stranding te voorkomen kwam er voor de schipper, toen de stuurman hem om 2.55 v.m. riep en rapporteerde dat hij niet kon uitmaken wel licht er was te zien. Toen had hij direct zich moeten haasten om aan dek te komen om actie te ondernemen,
Het ongeluk had dan misschien nog kunnen worden voorkomen.
Volgens de mening van de Raad is de stuurman ook schuldig voor de gebeurtenissen van de stranding, aangezien hij niets deed bij het op wacht komen om 2.30 v.m van 10 Januari 1937, zoals de log aflezen of poogde om de positie van het schip te bepalen door op de kaart te kijken, waar mee de Raad tevreden is, dat hij hier toegang tot had.

Verder, met het oog op de condities zoals ze waren, toen hij op wacht kwam, is de Raad van mening dat de stuurman teveel tijd besteedde om te trachten uit te vinden wat het karakter van het licht was, dat hem was aangewezen door de bootsman, wat hij van tijd tot tijd kon zien en dat de stuurman hiervoor terecht word gewezen om toe te staan dat het schip te lang door kon varen op haar koers en snelheid na 2.30 v.m. van 10 Januari 1937, voor dat hij de schpper riep en hem te rapporteren hoe op dat moment de situatie was.
Als de stuurman de schipper eerder had geroepen, is de Raad wederom van mening, dat het ongeval niet was voorgevallen.

Bij de conclusie over het bewijs van het ongeval, werden door de Board of Trade , met toegevoegde vragen, de mening van de Raad gevraagd,
Van de zijde van de eigenaar van het schip, werden zij beantwoord door een afgevaardigde.

De gestelde vragen zijn als volgt.
Vraag. 1
Toen de stoomtrawler San Sebastian uit Fleetwood vertrok op 9 Januari 1937, naar de visgronden bij de westkust van Schotland, was zij in deugdelijke en zeewaardige staat ?
Antwoord.
Toen de stoomtrawler San Sebastian uit Fleetwood vertrok naar de visgronden bij de westkust van Schotland op 9 Januari 1937, was zij in deugdelijke en zeewaardige staat.

Vraag. 2
Welke zeekaarten had zij aan boord op dat moment.
Waren zij correct bijgehouden en up to date ?
Antwoord.
Het schip had op dat moment de volgende kaarten aan boord.
Westkust van Schotland visserij loods kaart.
Kaap Wrath tot Noord Kanaal in 5 delen ( visserij kaart no.014 )
Zij waren correct verbeterd en up to date.

Vraag.3
Wat voor kompassen waren er aan boord van het schip en waar waren zij geplaatst.
Wanneer en door wie werden zij professioneel gecompenseerd.
Waren er deviatie kaarten verstrekt aan de schipper na de compensatie ?
Antwoord.
Het schip had 2 kompassen aan boord. Een was geplaatst in het plafond van het stuurhuis en de andere, een standaard kompas, in het stuurhuis.
Zij waren voor het laatst gecompenseerd op 15 Oktober 1936 door dhr. CR. Barr,
kompas compenseerder te Fleetwood.
Deviatie kaarten werden aan de schipper verstrekt na zo'n compensatie.

Vraag. 4
Had de schipper van tijd tot tijd de kompassen gecorrigeerd door waarnemingen en wist hij de werkelijke correctie om er aan toe te voegen ?
Antwoord.
De schipper had van tijd tot tijd de kompassen niet gecorrigeerd door waarnemingen.
De enige correctie om er aan toe te voegen waarvan hij wist, waren de hiervoor genoemde deviatie kaarten.
.
Vraag. 5
Waren de kompassen in goede en bevredigende conditie op 9 en 10 Januari 1937 ?
Antwoord.
Naar mening van de Raad , waren de kompassen in een goede en bevredigende staat op 9 en 10 Januari 1937, ofschoon in de loop van het onderzoek er een suggestie van een mogelijkheid van een kompas fout zou zijn en dit met betrekking tot het ongeval, wat was geopperd aan de Raad, door zowel de schipper als de stuurman.

Vraag. 6
Welke loding toestellen waren aan boord van het schip.?
Waren zij in een goede en bevredigende staat bij het vertrek uit Fleetwood op 9 Januari 1937 ?
Antwoord.
De loding toestellen aan boord van het schip waren een Marconie dieptemeter en een diepzee hand loodlijn.
Naar de mening van de Raad waren zij in een goede en bevredigende staat bij het vertrek uit Fleetwood op 9 Januari 1937.

Vraag. 7
Wat was de koers wat het schip voorlag om ongeveer 11.30 n.m. op 9 januari 1937 ?
Antwoord.
Om ongeveer 11.30 n.m.van 9 Januari 1937 was de koers van het schip NW ten N ½ N magnetisch.

Vraag. 8
Heeft de schipper kruispeiling genomen van de lichten van Altacarry en Mull of Cantyre en hoe luidde deze peiling.?
Antwoord.
De schipper heeft geen kruispeiling genomen van Altacarry licht en het Mull of Cantyre licht.
Wat de schipper wel deed, was een peiling nemen van Altacarry licht, die toen NW te noorden werd gepeild en met deze wetenschap nam hij een peiling van Mull of Cantyre licht op de kaart bij de opening van de sector van dit licht en heeft deze gebruikt als een kruispeiling.

Vraag. 9
Hoe was de gesteldheid van (a) het weer, (b) de wind, (c) het zicht en (d) het getij op ongeveer dat moment.?
Antwoord
Om ongeveer die tijd was (a)het weer bewolkt en helder,(b) de wind was ZZW, ( c ) het zicht was goed en (d) het tij was ongeveer 2½ uur aflopend naar het westen.

Vraag.10
Was er enige, en indien ja, verandering in deze condities, tussen dat tijdstip en het tijdstip van de stranding ?
Antwoord.
Een verandering in deze condities vond plaats tussen de tijd en de tijd van de stranding, die om ongeveer 2.5 v.m. op 10 Januari 1937 plaats vond, toen het begon te regenen en het zicht wezenlijk verminderde.
Dit was door de bootsman verklaard in zijn getuigenis over het weer, dat om ongeveer 2.25 v.m. het zicht een kwart mijl was.
Maar volgens de mening van de Raad, was het zicht in feiten op dat moment tot aan het moment van de stranding, ongeveer twee mijl.

Vraag.11
Wat was de snelheid van het schip op ongeveer die tijd.
Was er enig, en indien wel, verandering uitgevoerd in de snelheid van het schip tussen dat moment en het moment van de stranding ?
Antwoord.
De snelheid van het schip was op ongeveer 11.30 n.m. op 9 Januari 1937, 9 ½ mijl.
Geen verandering werd er aangebracht in deze snelheid, behalve dat de schipper onmiddellijk voor de stranding van het schip, orders aan de machine kamer gaf de machine te stoppen, maar onder deze omstandigheden was deze order te laat om enig effect te hebben.

Vraag. 12
Om ongeveer die tijd gaf de schipper enige, en zo ja, orders aan de bootsman.
Als er enige orders waren gegeven, waren deze veilig en voldoende.
Werden zij uitgevoerd ?
Antwoord.
Om ongeveer middernacht van 9 Januari 1937, om ongeveer 20 minuten nadat de open sector van het licht van Mull of Cantyre werd waargenomen, gaf de schipper, de brug verlatend, aan de bootsman de volgende order.
Blijft de koers van NW bij N ½ N vervolgen tot hij het licht van Mull of Cantyre in het NO peilde, en dan koers te veranderen naar N ten O en wanneer hij dwars van Mull of Cantyre was, de log op nul te zetten en verder hem te roepen, als de log aantoonde dat er 12 mijl waren afgelegd.
Deze order was niet veilig en voldoende naar de mening van de Raad, om die te geven op dat moment aan de bootsman, aangezien de Raad van mening is, dat de schipper zelf aan dek hoorde te zijn en het bestek van het schip had moeten controleren door kruispeiling, beide op het moment toen deze verandering van koers werd gedaan om 12.45 v.m. op 10 Januari 1937 en weer, toen om 1.20 v.m. op dezelfde dag, het licht van Mull of Cantyre, dwarsscheeps was en de log op nul werd gezet.

Vraag. 13
Vertelde de schipper de bootsman om orders door te geven, en indien welk, orders aan de stuurman.
Gaf de bootsman inderdaad de orders aan de stuurman door. Voerde de stuurman ze uit.
Zo niet, waarom niet.?
Antwoord.
De schipper vertelde de bootsman om ongeveer middernacht van 9 Januari 1937 , om de orders, zoals ze zijn vermeld in het antwoord op vraag 12, door te geven aan de stuurman, als hij op wacht kwam, maar de bootsman deed het in feiten niet, gaf de order aan de stuurman door in de termen , over de gebeurtenis die plaats vond om 2.25 v.m van 10 Januari 1937, toen de bootsman de schipper informeerde dat hij dacht een licht te hebben gezien op BB boeg en welke gebeurtenis in het bijzonder zijn aangehaald in het antwoord 15, welke hierna volgt.
De schipper op dat moment n.l. om 2.25 v.m. ,gaf orders aan de bootsman, om aan de stuurman door te geven, dat als hij, de stuurman het licht van Chuirn Island waarnam,
dat hij de schipper moest roepen, als dat licht dwars was.
De bootsman gaf deze order door aan de stuurman, blijkbaar in de vorm dat hij, de stuurman, de schipper moest roepen als de stand van de log 12 aan gaf of als hij, de stuurman, kon vaststellen dat het licht wat werd gezien van Chuirn Island was, dat hij moest doorgaan, tot het schip dwars was van dat licht.
De stuurman bevestigde in zijn verklaring dat hij deze order begreep, wat betekende dat hij door moest gaan totdat hij het licht waarnam en als het Chuirn Island licht was. de schipper moest waarschuwen als hij er dwars van was. en als hij het licht niet waarnam, hij de schipper dan moest roepen, wat dan in zou houden, dat hij was gerechtvaardigd om een of twee mijl meer dan 12 mijl door kon varen, in de poging om het licht waar te nemen. En de schipper bevestigt deze uitleg van zijn orders.
In de opinie van de Raad, voerde de stuurman de order niet goed uit, want zijn poging om het licht te ontdekken, stond toe dat het schip verder op zijn koers door ging en dat het geacht werd, dat hij niet had moeten doen, zonder de vaststelling van de stand van de log.

Vraag, 14
Hoe laat verliet de schipper de brug en hoelang bleef hij beneden ?
Antwoord.
De schipper verliet de brug iets voor middernacht van 9 Januari 1937 en bleef beneden tot 3 of 3.1 v.m. van de 10 Januari 1937.

Vraag.15
Toen hij beneden was, kreeg hij toen rapporten van de bootsman of van de stuurman.
Zo ja, wat waren deze , en wat was de actie die hij hiertegen nam.
Waren deze acties veilig en goed ?.
Antwoord.
Toen de schipper beneden was, ontving hij om 2.35 v.m. van 10 Januari 1937, het rapport zoals is vermeld in het voorgaande antwoord op vraag 13, van de bootsman,
omdat hij over 5 minuten van wacht af zou gaan en dat hij dacht dat hij een licht had gezien op BB boeg, waarvan hij niet kon uitmaken, welk licht het was, dat het regende en dat de stuurman spoedig zou komen om hem af te lossen.
In antwoord op dit rapport, gaf de schipper de bootsman de orders zoals vermeld is in vraag 13, , wat hij aan de stuurman door moest geven. Maar de schipper ging op dat moment niet zelf naar de brug.
Om 2.55 v.m. riep de stuurman de schipper en vertelde hem dat hij niet kon uitmaken welk licht het was en dat er meer dan 12 mijl op de log werd aangegeven en dat het regende. Dit rapport ontvangen hebbende, ging de schipper naar de brug om ongeveer 3 of 3.1 v.m.
Naar de mening van de Raad,, nog van de schippers acties, beide om 2,25 v.m. of 2.55 v.m. bij het ontvangen van voorgaande genoemde respectievelijke rapporten, waren veilig of goed aangezien dat, in de mening van de Raad de schipper naar de brug had moeten gaan na het ontvangen van het rapport van de bootsman om 2.25 v.m., om te proberen de juiste positie van het schip te bepalen en verder bij het ontvangen van het rapport om 2.55 v.m. van de stuurman, had hij direct naar de brug moeten gaan.

Vraag.16
Hoe laat heeft de stuurman de wacht overgenomen van de bootsman.
Bleef hij op de brug vanaf dat ogenblik tot aan het moment van het ongeval. ?
Antwoord.
De stuurman nam de wacht van de bootsman over om ongeveer 2.30 v.m. op 10 Januari 1937.
Hij bleef op de brug vanaf dat moment en tot het moment van het ongeval, behalve toen hij een ogenblik om 2.55 v.m. naar de hut van de schipper ging, om hem te roepen.

Vraag 17
Deed hij enige, en als het zo is, stappen om de positie van het schip te bepalen toen hij op wacht kwam.. Kon hij de kaarten bekijken. Indien niet, had hij er dan geen toegang toe moeten hebben ?
Antwoord.
De stuurman ondernam geen stappen om de positie van het schip te bepalen toen hij op wacht kwam. Hij had toegang tot de kaarten, aangezien zoals door de Raad is verzekerd beide door zijn eigen getuigenis als dat van de schipper, dat hij gebruik kon maken van de kaarten in de hut van de schipper, op elk moment die hij wilde om te kijken.

Vraag.18
Terwijl hij op wacht was, zag hij toen iets of zag hij lichten ?
Antwoord.
Terwijl hij op wacht was, zag de stuurman een licht en op zijn minst op drie gelegenheden.
De eerste keer toen hij het licht zag, was het in gezelschap van de bootsman , net voor de laatst genoemde van wacht af ging na 2.30 v.m.
Het licht was toen 2 of 3 streken op BB boeg.
De 2e keer dat hij het licht zag, was het licht op 4 of 5 streken en de derde keer dat hij het licht zag, was het op 5 of 6 streken.
De laatste keer dat hij het licht zag was net 5 minuten voor dat de schipper riep. De stuurman bevestigt in zijn verklaring , dat hij niet kon uitmaken welk licht het was, behalve van de positie van het licht, het niet Chuirn Island kon zijn en hij in de veronderstelling was, dat het een schip was. omdat het licht zo snel van peiling veranderde.

Vraag 19.
Toen de schipper op de brug terug keerde, welke koers lag het schip toen voor ?
Antwoord.
Toen de schipper op[ de brug terug keerde, stuurde het schip een N ten O koers.

Vraag 20.
Zag hij iets, en zo ja, wat ? Lichten ? En hoe was de peiling er van.
Antwoord.
De schipper bevestigt dat hij geen licht waarnam, toen hij om ongeveer 3.1 v.m. op de brug terugkeerde, maar dat na ongeveer 5 minuten, het weer opklaarde en kon hij het Otter licht zien.
Hij bevestigt dat dit licht toen werd gepeild op ongeveer 3 streken aan het BB segment.

Vraag 21.
Welke actie werd er door hem ondernomen en hoe laat ?
Antwoord
De schipper, bij het zien van het Otter licht, zoals eerder werd aangegeven, schreeuwde hij..... Stop haar en hijzelf greep de middelspaak van het stuurwiel en draaide het stuurwiel 2 volle slagen naar SB en zei tegen de man aan het stuurwiel, om hard stuurboord roer te geven.
Ongelukkigerwijs, onder deze omstandigheden, geen van de acties op tijd waren om het ongeval te voorkomen en volgens de mening van de Raad, er niet meer dan 2 of 3 minuten verliepen, tussen de tijd, toen de schipper voor de eerste maal het Otter licht waarnam en de tijd dat het schip op de rotsen liep.

Vraag 22.
Waren de koersen die de schipper had uitgezet veilig en goed, met het oog op alle komende omstandigheden ?
Antwoord.
De door de schipper uitgezette koersen, bleken veilig en goed te zijn, tot de tijd, toen,
bij het verlaten van de brug om ongeveer middernacht, hij orders aan de bootsman gaf, om een koers te blijven sturen van NW ten N ½ N tot hij het licht van Mull of Cantyre in het NO zou peilen en dan de koers te veranderen naar N ten O en als het licht van Mull of Cantyre dwars was, de log op 0 te zetten, en hem ( de schipper )te roepen als de log aangaf, dat het schip 12 mijl had afgelegd.
Naar de mening van de Raad, was dit niet een veilige en goede koers, om door de schipper te worden gegeven. Bovendien als (a) hij zelf niet de positie van het schip op het moment van de koersverandering had gecontroleerd en ( b) de koers op zich, zelfs en de positie van het schip door de schipper waren gecontroleerd, was de koers niet veilig en goed, want er werd geen rekening gehouden met het effect van de stroming, die het schip naar het westen, wegzette.

Vraag 23.
Werd er een goede en juiste uitkijk gehouden aan boord van het schip ?
Antwoord.
Aan boord van het schip werd een goede en juiste uitkijk gehouden.

Vraag 24,
Werden er voor de stranding door de bemanning van het schip lodingen genomen.
Indien niet, hadden ze dan niet genomen moeten worden?
Antwoord.
Er werden voor de stranding geen lodingen verricht door de bemanning . Naar de mening van de Raad hadden er lodingen genomen moeten worden na 2.5 v.m., toen het zicht minder werd en uiteindelijk slecht werd.

Vraag 25.
Wanneer en waar strandde de stoomtrawler San Sebastian ?
Antwoord.
De plaats waar de stoomtrawler San Sebastian strandde, was op of in de nabijheid van de Iommalach Rotsformatie, welke halverwege tussen de Otto Rock en Chuirn Island ligt, dwars aan de zuid kant van het eiland Islay.Schotland.
De tijd van de stranding was om ongeveer 3.1 v.m. 10 Januari 1937.

Vraag 26.
Wat was de oorzaak van de stranding van de stoomtrawler San Sebastian.
Antwoord.
De oorzaak van de stranding van de stoomtrawler San Sebastian werd veroorzaakt door de verandering van de koers om 12.45 v.m. 10 Januari 1937. Het schip lag toen een N ten O koers voor., toen zij ZW van de Mull of Cantyre was, zonder dat de positie van het schip nauwkeurig werd gecontroleerd en door dat het schip hierna door bleef varen op dezelfde koers, met volle snelheid, tot aan het moment van de stranding.
Geen compensatie werd gemaakt voor de invloed van het getij., wat er volgens de Raad continu aanwezig was terwijl het schip op voornoemde koers door bleef varen, en het schip in westelijke richting wegzette.

Vraag 27.
Werden door de schipper alle benodigde stappen genomen om de bemanning te redden ?
Antwoord.
De Raad is van mening , dat alle behoorlijke stappen door de schipper zijn ondernomen om de bemanning te redden.
In het bijzonder de schipper, die wist dat de 1e machinist niet kon zwemmen en hij daarom het want in klom om de Dan boei los te snijden van het want en dacht dat het een hulp zou zijn voor de 1e machinist, om in het water te blijven drijven
Maar het schip maakte plotseling een grote slinger, waardoor hij zijn voornemen niet ten uitvoer kon brengen.
Voorafgaande aan dit gebeuren, gaf de schipper zijn eigen zwemvest aan een der bemanningsleden, die in de reddingssloep zat en waarvan de schipper opdracht had gegeven om te water te laten en waarvan hij wist dat deze persoon geen zwemvest had.

Vraag 28.
Hoeveel leden van de bemanning lieten het leven als gevolg van het ongeval ?
Antwoord.
Vier leden van de bemanning vonden de dood als gevolg van het ongeval , t.w.
Een matroos, de kok, de 2e machinist en een stoker.

Vraag 29.
Was de stranding en het hieruit volgende “total loss “ van de stoomtrawler San Sebastian, veroorzaakt of heeft het er toe bijgedragen door foutieve acties of nalatigheid van de schipper en de stuurman, of door beiden,
En indien zo het geval is, wie van hen.
Antwoord.
De stranding en de hieruit volgende “total loss “ van de stoomtrawler San Sebastian,
werd veroorzaakt door fouten en nalatigheid van de schipper en is als volgt.
a. Zijn foutieve actie en nalatigheid in deze, hij, op ongeveer middernacht 9 Januari 1937 de brug heeft verlaten en de volgende order aan de bootsman gevend, zoals,,,,,,
Door te blijven varen op de koers NW ten N ½ N tot hij het licht van Mull of Cantyre en het NO peilde en als het licht van Mull of Cantary dwars zou zijn, de log af te lezen en verder hem ( de schipper ) te roepen, als de log aanwees dat het schip 12 mijl had afgelegd.
En hij zelf niet daarop volgend, naar de brug te komen en de positie van het schip te controleren door middel van kruis peilingen op het moment dat zo'n koers verandering door de bootsman werd uitgevoerd om 12.45 v.m 10 Januari 1937.
b. Zijn fout in dezen is dat hij niet de positie van het schip om ongeveer 1.20 v.m. 10 Januari 1937controleerde, toen het licht van Mull of Cantyre dwars was en de log door de bootsman weer werd afgelezen.
c. Zijn fout in dezen, dat hij niet naar het stuurhuis ging om 2.25 v.m. 10 Januari 1937 om het licht te identificeren, wat de bootsman hem had gemeld als hebbend gezien en eveneens niet te hebben gereageerd op de mededeling van de bootsman, dat het regende.
d. Zijn fout was, dat hij niet naar het stuurhuis kwam, toen hij om 2.55 v.m. 10 Januari 1937 door de stuurman werd geroepen

Zo'n stranding en het hieruit volgend “total loss “ zoals al eerder is vermeld, werd ook veroorzaakt door fouten van de stuurman, zoals....
a, Hij niet raadpleegde van de kaart om de positie van het schip te controleren.
b. Hij liet toe dat het schip te lang door voer op dezelfde koers en op volle snelheid, na 2.30 v.m. van 10 Januari 1937, voor de schipper te roepen en hem te rapporteren, hoe de omstandigheden op dat moment waren.

De schipper werd veroordeeld tot ontzegging van zijn schippers bevoegdheid voor een periode van 12 maanden, ingaande op de datum van de uitspraak.
De Raad weigerde ook toestemming te geven op de vraag van de schipper, om in die periode als stuurman te mogen varen.
De stuurman werd gestraft met de uitspraak van een ernstige berisping.

Een arts verliet op zee zijn schip en voer met een Engelse trawler naar de vrijheid.

Wij visten met de Oost Duitse trawler J.R. Becker bij IJsland op rondvis.
Bij ons in de buurt visten ook Engelse trawlers, die door ons “Tommy”s werden genoemd.
Wij waren het enige schip die een dokter aan boord had. Ook voor de andere Oost Duitse trawlers vissende bij IJsland en het bleef dan ook niet lang uit, dat aan ons medische hulp werd gevraagd. Ook van niet Oost Duitse schepen
Een van de bemanningsleden van een Engelse trawler die bij ons in het hospitaal door onze dokter werd geopereerd, kan ik mij nog heel goed herinneren.
Maar onze dokter kan ik mij ook nog heel goed herinneren.
Als dekbemanning bezocht hij ons vaak in onze hutten. Hij was erg geïnteresseerd in de door ons ondervonden en de daadwerkelijk gebeurde belevenissen op zee en natuurlijk ook over de vrouwen waar mee wij in aanraking kwamen in onze vrije tijd.
En wij werden hierin schadeloos gesteld door zijn belevenissen op medisch gebied.
Eerlijk gezegd , heeft het ons altijd goed gedaan , dat zo'n goede dokter, want zo zagen wij hem aan boord, zich zonder te bedenken, zich met ons onderhield, zonder merkbaar stands verschil aan boord.
Hij had wel andere zaken aan zijn hoofd !
Op een dag, ik had net de wacht, werd onze schipper via de korte golf zender, door een “Tommy “ opgeroepen.
De stem van de oproepende zou ik nu nog steeds uit velen stemmen, weten te onderscheiden.
Het was een erg rokerige en knarsende stem.
De stem vroeg of onze dokter naar een ongeluk aan boord van de Engelse trawler kon komen.
Zoals reeds eerder verteld was, hadden we al een patïent in het hospitaal bij ons aan boord en deze was ook afkomstig van hetzelfde schip.
Maar het hospitaal was eigenlijk bedoeld voor bemanningsleden van andere Oost Duitse trawlers.
Ik kan me nog steeds goed herinneren, dat onze schipper heel sterke bedenkingen had.
Hoe de dokter deze bedenkingen wist te omzeilen, heb ik geen notie van.
Wij brachten onze dokter met de rubberboot naar de Engelse trawler en keerde naar ons schip terug.
De tijd verliep. Onze schipper werd vanwege onze eigen patïenten aan boord en het volle hospitaal, steeds ongeruster.
Er was nog steeds geen teken van de dokter dat hij terug zou keren en geen enkele mededeling werd over de korte golf zender gehoord.
Oproepen van onze schipper, werden afwijzend of in het geheel niet beantwoord via onze korte golf zender.
Gedurende de nacht riep de schipper mij en de bemanning van de rubberboot bij zich op de brug. Hij was van mening dat de dokter niet terug zou keren.
Daarna zei hij ons.... Jullie zijn krachtige knapen..... Haal die dokter terug !
Zijn patïenten hier aan boord hebben hem nodig.
Dit was voor ons geen ondubbelzinnige order.
De schipper stelde zich in verbinding met de Engelse trawler en informeerden hen, dat hun patient terug gebracht zou worden en wij en passant de dokter mee terug zouden nemen, De patïent is weer instaat om te worden vervoerd. !
Hij had bij ons aan boord alle nodige voortreffelijke hulp en verpleging gehad.
Wij waren ook van mening dat deze patient waarschijnlijk een positieve invloed kon uitoefenen op zijn schipper, met betrekking tot een spoedige terug keer van onze dokter,
Toen we bij de Engelse trawler aankwamen, viel ons de bedrukte stemming van de brug wacht op.
Wij hadden onze rubberboot aan dek getrokken en waren gezamenlijk naar de brug gegaan. De rokerige stem van de schipper hoorden we in het geheel niet.
De verdenking van onze schipper scheen bewaarheid te worden.
Maar wij wilden meer duidelijkheid, maar van de brugwacht kregen we geen concrete mededelingen.
Op mijn hoffelijke vraag of ik onze dokter aan boord mocht gaan zoeken, werd dit slechts schouder ophalend beantwoord.
Wij waren nog steeds van gedachten, in de hoop dat alles wel op z´n pootjes zou terecht komen, dat onze scheepsarts met een kater, ergens in een hut zijn roes lag uit te slapen.
Maar we vonden hem niet. !
Daar onze opdracht klaar en duidelijk was, wilden we nu weleens de schipper spreken. De hut van de schipper te vinden was voor ons als zeelui, geen enkel probleem.
Ik formuleerde in mijn gedachten de vraag in mijn beste Oxford Engels.
Wij vonden dat wij in ons recht stonden en dachten dat de arts weer spoedig bij zijn patïenten aan boord terug zou zijn.
Vol energie klopte ik op de deur van de schippers hut.
Eerst hoorden we geen beweging, maar kort er na werd de deur geopend.
Op dat moment zagen wij onze dokter met zijn rug naar ons toe, aan de tafel zitten.
De schipper keek ons woedend aan en toen hoorden wij zijn niet te verwarren, rokerige en knarsende stem...... Wat is er aan de hand !
Toen ik hem zei dat ik alleen de arts wilde spreken, bulderde hij met de volle geluidssterkte van zijn schrikbarende stem de woorden die ik nooit zal vergeten....
,,,,,, hock it you fuching German bastard communist .....!
...... )Rot op jij verdomde Duitse communistisch hoeren jong.)
en daarna smeet hij de deur met een klap dicht en werd de sleutel omgedraaid.

Ik had ook geen kans meer om de dokter en zijn uitrusting mee terug te brengen voor de patïenten aan boord. Op de brug sprak in nog via de korte golf zender met onze schipper en ik ben er zeker van dat er velen hebben meegeluisterd met dat gesprek.
Wij moesten terug komen.
Tot aan de verschansing werden wij door de 1e stuurman en onze ex patient begeleid. Bij ons vertrek hoorden we nog een zacht gemompel... sorry.
Nog enige dagen viste de “Tommy “nog bij ons in de buurt en het schip werd zelfs door zijn eigen collega's gemeden.
Wat later hoorden we dat de rederij van de Engelse trawler de schipper had vervangen.
De arts zou naar de Duitse Bonds Republiek zijn afgereisd.
Bij ons aan boord werden de patïenten door de 1e stuurman verzorgd.
Wij waren toen van mening, dat een verantwoordelijke arts, die zijn gezworen eed zo gemakkelijk vergat en zijn patïenten alleen liet, geen toestemming had moeten krijgen om zijn beroep als arts te kunnen uitoefenen.
Mocht deze ``schurk` toevallig dit bericht lezen, zo kan hij er zeker van zijn dat bij een toevallige ontmoeting, de handen van de bemanning van het schip niet in hun zakken zullen blijven zitten.
Ik zal bij onze sterke verhalen deze episode niet willen vermelden als een scheeps verlies, maar als het verlies van een arts !

Schipper Sam Trolle.

Anton Julius Trolle was slechts 5 voet en 3 inch groot, maar ondanks zijn kleine gestalte, was hij een reus tussen de trawler schippers uit Hull.
Een man die een plaats verdient in de historie van de visserij branche in Hull
Geboren in Stavanger. Noorwegen, voer hij als jongen van 14 jaar op de “snibbies “
en 6 jaar later ging hij naar Engeland om zijn geluk in Hull te proberen en met hem , zijn vriend voor het leven, Neils Orum.
Hij sprak geen woord Engels toen hij daar aan kwam, maar was de taal meester binnen 9 maanden.
Hij begon zijn carrière als zeevarende als stoker aan boord van de trawler Diamont en ging met dit schip van de firma Hellyer, vissen in de Noordzee.
Na zijn papieren als stuurman te hebben gehaald, verwisselde hij van firma en ging naar de firma Hudson, waar bij deze firma, zijn oude vriend Neils Orum op dat moment schipper was.
Maar gedurende 33 jaren van zijn 56 jarige leven op zee als visserman, was hij werkzaam bij de Hudson Steam Trawling Company en zag gedurende zijn vissers leven alle bekende visgronden.
Zijn beste reis was er een met een besomming van £ 10.000 aan boord van de trawler Kingston Andralusite, net na het einde van de 2e wereld oorlog.
Op zijn 70 ste verjaardag op woensdag 24 Januari 1955, 15 jaar later nadat zijn oude vriend Orum met pensioen was gegaan, was schipper Trolle nog steeds vissende vanuit Hull op de verre visserij gronden.
Hij was zeker de oudste varende schipper in de haven van Hull en waarschijnlijk ook nog de oudste varende schipper van het land.
Hij kwam in Januari 1955 terug van een reis naar de Witte Zee, op de brug van de trawler Kingston Peridot, om zijn 70 ste verjaardag te vieren en zijn vangst van 19750 stones aan gewicht, was groter dan welk ander schip wat die Zaterdag aan de afslag was. De besomming was £ 7954.
Hij dacht zijn woning in de Somerset Street in Hull een paar dagen na zijn verjaardag weer te verlaten, voor een volgende reis.
Hij had geen spijt van zijn gekozen beroep.
Hij zei eens.....Het is wel een hard leven, maar een goed gekozen beroep.
Maar hij had het werk 50 jaar geleden wel zwaarder gezien.
Wij waren het gewoon om te werken tot we niet meer konden en het gebeurde wel dat we van vermoeidheid op het dek vielen, vertelde hij in 1955.
Terugkijkend op de eerste jaren van de trawl visserij en in vergelijking met de visserij rond midden 1950, zegt hij........De werkzaamheden zijn te verschillend, want de mannen hebben nu een shift van 6 uur. Wij hadden geen vastgestelde tijden en de vangsten zijn nu ook groter.
De bemanning groeide van 9 naar 20 personen.. Nu hebben we onze 180 voets trawlers in vergelijking met de schepen van 35 of 40 voet in vroegere tijden.
De vangsten zijn ook voor een groot deel toegenomen.
Van de visserij in de Noordzee waren wij gewend terug te komen met 40, 50 of 60 kits vis en op zijn meest 100 kits.
Maar de trawler van de verre visserij komen nu aan de afslag met 3000 kits.
Vanaf IJsland waren wij gewend rond de 400 kits binnen te brengen en we waren heel trots als er 100 kits platvis van waren.
Schipbreuk heeft hij nooit geleden en hij werd een meester in het ontwijken van de gevaren op zee.
Later in 1955 demonstreerde hij zijn vaardigheid ten volle, toen hij de Hollandse coaster Ruby opspoorde en op sleeptouw nam, die 3 dagen in een gruwelijke conditie rond dreef in de Noordzee.
Schipper Trolle zijn vader was ook visserman
De familie traditie wordt in stand gehouden door zijn 2 zonen.
Zoon Norman is schipper op de trawler Kingston Garnet en zoon Sidney vaart als bestman bij de Lord Line.
Schipper Trolle stopte met varen op 72 jarige leeftijd.
Toen hij 4½ jaar later stierf, verloor de visserij branche van Hull een van de kleurrijkste figuren van al haar leden !

Op verzoek van Zier.

De dood in het ijskoude water·

Het was de ergste catastrofe van de Duitse diepzee visserij.
Zonder enige waarschuwing zonk de trawler München in Juni 1963 bij Groenland.
Zeven en twintig zeelui vonden de dood in de golven.
Matroos Klaus Gerber was een van de weinige overlevenden.
Op een dag herinnerde hij zich de dramatische uren weer.

Ik had geen angst toen een van de wachthebbende matrozen mij wekte en schreeuwde..... Wij maken water.
Ik had geen angst toen we een doorgeef groep met emmers formeerden en ons schip München zwaar slagzij maakte.
Zelfs toen we in het drijvende opblaas reddingsvlot ronddreven en wij het koude water van de Noord Atlantische oceaan met onze zeelaarzen uit het vlot hoosden., raakte ik niet in paniek!
Ik beleefde de catastrofe als door de ogen van anderen gezien en kwam eerst in de gymnastiek zaal in Faeringshavn weer bij kennis, toen ik mijn kameraden moest identificeren.

Zeven en twintig zeelui waren dood. Drie van hen heeft de zee niet terug gegeven.
De mannen waren gekleed, alleen de schoenen ontbraken en het leek er op of ze sliepen. Maar ze hadden nu gele labels aan de voet tenen, lange gele labels, waarop hun naam werd geschreven.
Een van mijn vrienden, Gustav genaamd, had nog zijn pijp in zijn mondhoek.
Ik zal deze aanblik noot vergeten.

Dit is de eerste maal, dat ik hierover iets kan vertellen, wat er die morgen is gebeurd.

25 Juni 1963, in de buurt van West Groenland.
Vier weken zijn wij nu al op zee en willen nog een laatste trek doen en het visruim met kabeljauw vullen. Nog 5 ton hebben we nodig , voor we aan de terug reis naar Cuxhaven kunnen beginnen.
Wij kwamen uit de fjord van Fearingehavn, een visserij nederzetting, zo'n 50 kilometer zuidelijk van de hoofdstad Nuuk, waar we gasolie hadden gebunkerd en we koers zette naar de noordoost punt van de Fiskenäsbank.
Het weer was niet goed, maar ook niet slecht, typisch Groenland weer.
Een lage druk gebied trok met een ZO wind, kracht 7 gepaard gaande met regenbuien, van de Hudsonstraat in oostwaartse richting.

Voor iedere overboord gegooide emmer water, stroomde er vijf emmers het schip binnen.

Kort na 7 uur schudde matroos Rolf Zander, waarmee ik een 2 persoons hut deelde, mij wakker.... Klaus , sta op ! Ik kleedde mij aan en ging naar de bemannings messroom om een kop koffie te halen. Dat wij toen in gevaar waren, kwam in het geheel niet in mij op. Wij kunnen niet zinken, dacht ik. Het probleem zullen we wel even snel oplossen.
De München gold als het modernste schip van de rederij en was de trots van de vloot, 65 meter lang, elf meter breed, uitgerust met de technologie, die zelfs niet op een passagiers schip voor komt.
Wat kan ons nog gebeuren !

Water staat op het werkdek, steeds meer water loopt het schip binnen en de München krijgt steeds meer slagzij over SB, ofschoon alle lenspompen het water proberen weg te pompen.
De kapitein Erwin Trodler laat alle motor brandstof naar de BB tanken pompen.
Trodler is dit maal kapitein op het fabriekschip, terwijl de eigenlijke kapitein van de München, Peter Herbst, zijn verdiende verlofdagen opnam.
Ofschoon we niets hadden geramd, liep het schip steeds voller.
Een poging om de wind te benutten om de München te stabiliseren, mislukt. Het schip reageert er niet meer op.
De bemanning vormt een emmer ketting en gooien het water van het werkdek in de lever voorraad bunker en wordt hieruit overboord gepompt.
Voor iedere emmer die we er uit gooien, lijkt het er op of er 5 emmers binnen stromen.
Een machinekamer assistent probeert met een snijbrander een gat in de wand van de lever bunker te snijden, maar de snijbrander bereikt niet de benodigde hitte,
Als kapitein Trodler het schip in een nood manoeuvre probeert te keren om naar Faeringehavn terug te keren, dreigt te München te kapseizen.
Plotseling tuimelt het schip op een zijde.
Aan boord denkt men ondertussen dat het water door de spuigaten aan SB zijde binnen dringt.
Door deze openingen vloeit het water af dat benodigd was om de gevangen vis te verwerken. De spuigaten zijn door terugslagkleppen verzekerd.
Stuurman Beckmann holt naar beneden en probeert om naar dat afvoer gat te duiken.
Het water staat ondertussen 1.50 meter hoog.
Het gelukt hem door de stroom niet, de klep te bereiken..
Kapitein Trodler, die het kort hierna ook nog probeert, lukt het eveneens niet.
Het schip ligt met 60 graden slagzij over stuurboord.
Kapitein Trodler roept op de kanalen acht en zestien van de spreek kanalen van de radio telefonie, om hulp en geeft de marconist aanwijzingen naar andere schepen in de nabijheid te zoeken.
Ongeveer 90 minuten later, nadat een van de officieren het op valt dat er op de München iets niet klopt, wordt er bevel gegeven de automatische opblaas reddings vlotten in gereedheid te brengen en de opdracht aan de bemanning om zwemvesten aan te doen.
Ik ging nog een keer naar mijn hut onderdeks om een slof sigaretten en een blik worstjes bij me te steken. Het is wel verwonderlijk waar men aan denkt in extreme situaties.
Op dat moment was het even voor acht uur.

Op de brug van het zusterschip Bremerhaven wordt op datzelfde moment een melding ontvangen, die in het radio dagboek wordt genoteerd.......
07.55 GMT Op 3363 kHz. Noodoproep aan alle schepen. Liggen al enige tijd met zware slagzij. Maken water. Twee uur zuidelijk zuidsector Faeringehavn.
Minuten later wordt het laatste signaal van onze marconist Joachim Geizsler gehoord.... Kunnen bijna niets meer doen.... Geef het door

Alle trawlers en fabrieksschepen aan de west kust van Groenland, 27 in totaal, begeven zich op weg naar onze sector.
Bovendien een schip van de kustwacht van de Deense marine , een Deens vrachtschip en enige Groenlandse vissersschepen.

De ondergang was nu onvermijdelijk
Dat we zouden zinken was nu onvermijdelijk.'
Kapitein Trodler probeerde de München dichter bij de wal te brengen, terwijl wij op het voordek beginnen om in de opblaas vlotten te klimmen.
De lucht is donker grijs. De wind giert en de golven slaan hoog.
Het eerste opblaas vlot die te water werd gelaten, sloeg om . En in dit vlot zat een matroos.
Twee mannen springen hem na om te proberen het vlot te kantelen, zij trekken aan de lijflijnen, maar ze krijgen het vlot niet gekanteld. Vermoedelijk was de inzittende matroos toen al dood.
De lucht temperatuur is 3 graden en het water ongeveer 1 graad.
In het volgende opblaasvlot stappen 13 man aan boord en het vlot drijft langzaam weg.

Ik had mijn zeelaarsen uitgetrokken en overlegde bij mijzelf wat ik zou doen.
Klaus ... Spring Spring. Kom nu Klaus.... roepen de mannen in het vlot. Maar ik waagde de sprong niet.
Zou ik vertrouwen hebben op dat stuk rubberen vierhoek en in het water storten ?
In mijn onderbewust zijn hoopte ik dat alles nu maar voorbij was.
Maar toch iets in mij weigerde om de München te verlaten.
Wat niemand weten kon, was bij het te water laten van het vlot, de bodem van het vlot over de verschansing schuurde en hierbij werd de bodem open gescheurd.
In de komende uren zaten de mannen in het ijskoude water.
Uren later werden er slechts 3 van de 13 inzittende , levend geborgen.
Terwijl ik op mijn sokken richting stuurhuis balanceerde, mijn zeelaarzen had ik uitgetrokken om een betere houvast te krijgen, komt het op een der vlotten tot een drama. Een van de matrozen stort in het water en de anderen proberen hem aan boord te trekken. Het vlot verliest zijn stabiliteit en het kleine vlot kantelt.
Niemand van de inzittende overleeft het drama.

Wateroverlast in de reddings vlotten.
Op handen en voeten klauter ik over de München, die nu geheel op een zij drijft.
Verder boven moet nog een reddings vlot zijn, die wij in Bremerhaven aan boord hebben gekregen.
Er zijn nog maar weinig mensen aan boord, waaronder kapitein Trodler en 2 officieren.
Het vlot is berekend op 7 schipbreukelingen, maar er stappen echter 13 man in.
Een grote golf drijft ons van het schip vandaan.

We bekijken de verschrikkelijke scene.
Joachim Geiszler, de marconist is nog aan boord, waar hij tot de laatste seconden nog probeerde hulp op te roepen. Aan het einde van deze poging moet hij tot borsthoogte in het water hebben gestaan.
Hij heeft zijn zwemvest nog in de hand, omdat hij geen tijd had gehad om het zwemvest aan te trekken, als hij zich in het water stort.
Wij proberen naar hem toe te roeien, maar het vlot draait in cirkels en verplaatst zich geen meter.
Geiszler, 40 jaar oud, een vriendelijke , humeur volle man uit Cuxhaven, vader van 5 kinderen, werd niet gevonden.
Zijn jongste zoon zou 10 dagen na zijn dood op de wereld komen.
Niemand zegt nog iets of spreekt een woord.

Dan bemerken wij dat er water in het reddingsvlot binnen dringt!
Een lek ?
Kapitein Trodler geeft aanwijzingen. De een begint in het lucht ventiel te blazen en anderen scheppen met hun lieslaarzen het water uit het vlot.
Wij proberen het vlot drijvende te houden om daarmee ons leven te kunnen redden.
Kort na negen uur, gaat de München ten onder met een sissend geluid.
Zoiets is een beklemmende aanblik voor iedere zeeman.
Het is een gevoel alsof je eigen woonkamer ten onder gaat.

Wordt vervolgd

De reddingsvlotten werden door de golven meegevoerd.
We probeerden zo goed als het ging, elkaar moed in te spreken. Het kon zolang niet meer duren tot de andere trawlers van de vissende vloot hier konden zijn, zei een van de drenkelingen.. De vraag is nog..... Hoe lang nog.
De tijd leek stil te staan. Wij bliezen onophoudelijk op het lucht ventiel en schepten het water overboord en berustten onze zielen in lijdzaamheid.
Iedereen hield zich rustig en onze stuurman probeerde een sigaret op te steken, wat niet gelukte, omdat de lucifers vochtig waren geworden.
De westelijke wind woei steeds harder en dreef ons met de stroming naar een kliffen landschap toe. Een zwakke troost restte ons, want vanaf de kliffen zouden ze ons toch niet kunnen redden.

Dan, plotseling een schreeuw ! Een schip.
En daar kwam het schip.
Het was de trawler Augsburg. Het moet toen kort voor half twaalf zijn geweest.
We dreven met het reddings vlot langszij de Augsburg en we bewogen ons met grote voorzichtigheid, zodat het reddingsvlot niet zou kantelen.
Na elkaar klommen we de opgehangen touwladder op.. Iedere stap omhoog viel iedereen zwaar, onze lichamen waren koud en onze bloedsomloop stond kort voor een totale instorting.
Toen men het vlot aan dek hieuwde, zakte het in elkaar. In de buitenwand ontdekte men een tien centimeter lange scheur. De dubbele wand van het reddings vlot had ons leven gered.
De matrozen van de Augsburg deelden droge kleren en warme dekens aan ons uit.
Geen alcohol, beval de schipper van de Augsburg..
Dit was een heel goede opmerking, daar er veel geredden personen door een sterke grog of een warme douche, om het leven zijn gekomen.
Wij rustte uit en staarden apathisch voor ons uit.
Vijftien manschappen hadden het overleefd. Men kon nog steeds niet begrijpen wat er was gebeurd. Het ware inzicht van de catastrofe werd ons pas uren of soms dagen pas
duidelijk en het overkomt je dan als een klap van een golf.

De doden werden in een sporthal opgebaard.
De Augsburg stoomde naar de visserijhaven van Faeringehavn, waar men ons in het dorpje Livd in het zeemanshuis..... ook wel de bunker genoemd ... onderdak verschafte.
Gelukkig waren er uitgerekend in het dorp veel doodkisten beschikbaar.
De doden werden in de sporthal opgebaard en wij hadden nu de gelegenheid hen te identificeren.
Dezelfde avond werden in het Missie huis de gestorvenen herdacht in een rouw plechtigheid, waarbij alle dorps bewoners van de havenplaats aanwezig waren en ook de bemanningen van de trawlers Augsburg en Berlin.
Ik ging er niet heen. Ik kon het niet, daar ik niet op aanspraak zat te wachten.
Ik wilde alleen zijn en bovendien, het mocht dan wel iets banaal klinken, de broek die ik aan boord van de Augsburg had gekregen was veel te groot.
Zo kon ik niet naar de rouw plechtigheid van mijn kameraden gaan !
Zeelui en vissers uit het dorp droegen de doodkisten in het schijnsel van de vuurtoren naar de lange houten steiger, waar de trawler Berlin gemeerd lag en die naar Cuxhaven zou vertrekken.
Wij bleven nog drie dagen in de nederzetting en kregen geestelijke bijstand van een Deense missionaris.
Toen landde er een watervliegtuig, die ons naar de volgende langere landingsbaan in Kangerlussuaq zou brengen.
In de romp van het vliegtuig zat een lek. Water druppelde naar binnen en de piloot kwam naar achteren om de schade in ogenschouw te nemen..
Hij loste het probleem op om een kotszak ter plaatse aan te brengen.
Hij maakte vervolgens een praatje met enkele matrozen tot dat er een van de matrozen aan hem vroeg......... Vertel eens kapitein, wie bestuurd nu eigenlijk het vliegtuig. Ik heb helemaal geen tweede piloot gezien.
Ach wat, dat regelt de automatische stuurinrichting, zei de vliegenier en wat een vuurwerk van verwensingen en vloeken uitlokte.
In Kangerlussuaq stapten we over in een jet vliegtuig wat ons naar Kopenhagen zou brengen.
Tot de zeldzame gebeurtenissen van deze reis, behoorde ook, dat we in Denemarken uit het start klare vliegtuig moesten stappen, omdat de piloot een storing in de turbine had vastgesteld.
Het scheen er bijna op te lijken dat er een vloek op deze reis rustte.
In de N.M. van 28 Juni waren we weer terug in Cuxhaven.
Kapitein Trodler en de stuurman hadden het hard te verduren en moesten vervolgens nog een pers conferentie bijwonen en de pers te woord staan.
In de media, en vooral in de boulevard pers, verschenen fabelachtige vermoedens over de oorzaak van het ongeval.

Een week later op 5 Juli, liep de trawler Berlin om 3 uur in de morgen de visserij haven van Cuxhaven binnen. Het schip met de doodkisten aan boord.
Een reddingboei van de München, die was opgevist, stond in de St.Petri Kerk.
Ik voelde me diep treurig, maar voelde ook een grote woede op de vele journalisten die ons zonder enig fatsoen of piëteit belagerden.
En op de weduwe van een van onze kameraden, die ik voor de rouwdienst, lachend in de armen van een ander zag.
Toen zij na de rouwdienst bij haar auto terug keerde, zag zij dat alle vier de auto – banden lek waren.

Drie maanden bijzonder verlof werd er aan de geredden, ons door de rederij verleend.
Maar ik wilde naar zee, omdat ik tot de ontdekking kwam, dat het mij zou helpen, de belevenissen te verwerken.
Drie van onze ex. bemannings leden gaven hun beroep als visserman op.
De volgende visreis voerde mij weer naar Groenland.
Dit maal naar de zuid hoek van het eiland. Bij Cap Farewell geraakten we in een zware storm.
Een zware stortzee sloeg het luik van het kabelgat weg. Het schip nam veel water over.
Ik hoorde bij de vrijwilligers die het dek op moesten om een koeien huid als vervanging van het luik aan te brengen.

God, a.u.b niet weer dacht ik, toen de stalen deur werd geopend en ik weer buiten in de storm aan dek stond !

Kapitein Klaus Gerben werd in 1942 in Berlijn geboren in het stadsdeel Neukölln.
Zijn moeder stierf bij zijn geboorte en hij groeide op bij een tante en overleefden de bomaanvallen op Berlijn, waarbij hij 3 dagen onder het puin bedolven heeft gezeten.
In zijn jeugd leerde hij voor electriciën, maar veranderde van werkkring toen hij zijn eerste afrekening kreeg, waarin te zien was dat hij een uurloon van 1.71 DM over hield.
Geïnspireerd door een 3 stuiver roman, monsterde hij op een trawler.
Klaus Gerben behaalde in 1971 zijn schippers diploma en voer tot aan zijn pensionering hoofdzakelijk bij de Bremen rederij Nordsee.
Hij was weduwnaar en was vader van 2 kinderen.
Hij woonde in een dorp in de omgeving van Cuxhaven.

Drijvende doodkisten

Een artikel naar aanleiding van de problemen met de redding vlotten bij het vergaan van de trawler München
De Duitsers noemden het ook wel drijvende eilanden.
Het was een reddingseiland, wel eens waar onzinkbaar, maar ......... ?

Met uitzondering van 3 man , konden alle matrozen zich redden met de zgn. rubberen eilanden.
Evenwel overleefden slecht 15 man van de bemanning van 42 personen, de catatrofe met de trawler München.
24 personen stierven nadat zij 2 uur lang in het koude zeewater hadden gelegen, dat in hun lekke reddingsvlot naar binnen was gespoeld.
De zeewater temperatuur was slecht 2 graden boven nul.
Waarom de in Cuxhaven thuis horende motor trawler München, 941 BRT van de Norsee Hochseefischerei Gmbh, op de morgen van 25 Juni voor de kust van West Groenland lek werd geslagen en niet veel later met het achterschip naar de diepte van 200 meter zonk, probeerden sinds enkele dagen na de terugkeer van de overlevenden van de München, de vertegenwoordigers van de Raad voor de scheepvaart in de Hamburgse Admiraliteitsstraat, dit te doorgronden.
Waarom de schipper van de München op die Juni morgen van zijn zinkende visfabriekschip op een zinkende doodkist ( volgens de Hamburger Morgenpost krant ) is gestapt en hoe de meeste van hen in de vollopende reddingsvlotten, de Arctische water temperatuur hebben ondervonden. is ondertussen gedeeltelijk wel bekend geworden.
Vier dagen na de pers conferentie van de visserijmaatschappij Nordsee, vertelde de 2e stuurman van de München, Heinz Henke ter loops, wat zijn kapitein en zijn directie bij het schilderen van het gezonken schip verzuimd hadden
De drie reddingseilanden en de dubbele wand boot die kapitein Erwin Trodler van de München op 25 Juni tegen 9 uur liet uitzetten en die de officier van Justitie in Stade ondertussen in beslag had genomen, werd de tewaterlating niet op de juiste wijze uitgevoerd
Kapitein Trodler had het bij de pers conferentie gezegd, met de verwijzing het hier bij te laten, dat. de reddingsvlotten door onbekende oorzaak aan de bodem werden beschadigd en hierdoor later lek bleken te zijn.
Stuurman Henke herinnert zich echter die Juni morgen bij West Groenland nog heel goed.
Toen de kapitein het bevel gaf in de boten te gaan, werden deze verpakte reddings- eilanden op het scheepsdek gelegd.
Daarna trokken wij de lijnen uit elkaar en hierdoor werd het rubber vlot beschadigd.
Deze vissers van de München deden hierbij het tegengestelde van wat de fabrikanten van dit stuk hulp gereedschap bij ongevallen op zee, hadden voorgeschreven.
Volgens de voorschriften moesten deze, met een noodzender uitgeruste reddings eilanden, in hun verpakking over boord worden gegooid, waar zij zich dan door een treklijn verbonden met het zinkende schip, zich zelfstandig opende als een parachute.
Kapitein Gröschel, leider van de afdeling scheepsbeveiliging van de Hamburgse coöperatieve scheepvaart inspectie, is er wel is waar sterk van overtuigd, dat de vissers van de München, voldoende gelegenheid hebben gehad om de aan boord opgehangen en door de fabrikant op de verpakking van het reddingseiland geplaatste gebruiksaanwijzing, te bestuderen, hoe deze eilanden behoorden bediend te worden.
Al hoewel er gelegenheid was om deze theoretische kennis door praktische oefeningen hadden kunnen worden aangevuld, hebben de matrozen van de vissersvaartuigen van de Bondrepubliek, ofschoon de rubber eilanden sedert jaren aan boord waren, dit niet gedaan.
Ondanks de goede ervaringen van schipbreukelingen en piloten in de laatste wereld oorlog met opblaasbare reddings vlotten..
De burger matrozen toonde sedert het einde van de 2e wereld oorlog, met nadruk, geen interesse te hebben in vlotten en rubber boten, die op het gebruik van de reddingsloepen, een groot voordeel hadden.
De reddingseilanden golden als......
Onzinkbaar
Beschutte haar inzittenden door een dak tegen buiswater
Geen gecompliceerde davits, die nodig waren om de drijf eilanden te water te laten.

Tijdens de Londense Scheepsveiligheid conferentie in 1960 zijn automatische redding eilanden op de koopvaardij schepen, volgens de internationale veiligheid besluiten, als aanvullend redding materiaal er kent.
Sedert 1957 moeten de eigenaars van de Duitse kustvrachtschepen en vissers vaartuigen, waarvoor de nationale veiligheid voorschriften gelden, hun schepen met reddings eilanden uitrusten.
In gevolge door de beroeps groep Zeevaart dringend gevraagde omwisseling er van heeft ongeveer 40 % van de visserij stoom en motorschepen van de Bondsrepubliek,
nu geen reddingsloepen zoals vroeger meer aan boord en moeten kustvaarders en vissers maar naar een oefenplaats uitzien, waar zij zich zolang kunnen trainen voor scheepsongevallen.
Bij alle zeevarenden die volgens een vast plan de ouderwetse ceremoniën en geïnstrueerde alarm oefeningen met reddingboten hielden, zijn de automatische rubber eilanden al overwegend toegeëigend.
Alleen een specialist van de fabrikant kan een reddingseiland weer in elkaar zetten, maar ook alleen maar als deze als oefening over boord is gegooid, zodat ze weer als een nieuw product kan functioneren.
Zoals men bij een schipbreuk instappen moet, krijgt de zeeman het redding eiland als leer plaats nu onder geheel andere omstandigheden te zien.
Als hij op een schip aanmonstert, wat nieuw in dienst wordt gesteld, is in dit geval een demonstratie van het reddings materiaal voorgeschreven.
Bij de beroepsgroep Zeevaart kon men zich lang niet echt vrolijk maken over het rubber eiland.
Twee maal in de voorgaande zes maanden maakten men op Duitse schepen gebruik van automatische reddings vlotten
Maar in beide gevallen, volgens kapitein Gröschel, ondervonden wij tegenslag.
Een half jaar voor de München , verdronken bij een ongeluk in December 1962 in de buurt van het Hollandse lichtschip Texel, 23 zeelui van het Bremer vrachtschip Nautilus.
Het reddings eiland van de Nautilus werd later leeg terug gevonden en bij de ramp van de München was dat maar gedeeltelijk.

Methaangas veroorzaakte het zinken van een trawler.

Voor een visserman hebben alle plekken op zee namen.
Net als bij een boer die zijn stukken grond ook namen geeft of zoals wij onze straten namen geven.
Het is een manier om onderling met elkaar te praten en is tevens een hulp om elkaar te begrijpen.
Kleine plaatselijke scheepjes gaan naar de Heugh Hole of Shald Water om te vissen en bij het horen van de bestemming, weet iedereen precies waar zij naar toe gaan, zonder hulp van een nadere uitleg.
Een visserman die zegt naar Jock Hutcheon te gaan, zal echt geen ontmoeting met een vriendin hebben, maar gaat naar de visgronden bij Newtonhill.
Hij kan dan ook even gemakkelijk naar de Hoosie on the Dyke, de Skate Hole, de Dog Hole of de Blue Deeps gaan, afhankelijk waar hij op wil gaan vissen.
Schepen die mogelijk 50 mijl uit de kust kunnen vissen, kan je terug vinden op de Turbot Bank, de Scalp of de Bank.
Sommige van deze namen hebben geen uitleg nodig, skate of turbot ( rog of tarbot ) zal de aanduiding zijn waar deze vis wordt gevangen.
Andere namen zijn minder duidelijk.
Wie was Jock Hutcheon en waarom is zijn naam vereeuwigd ?
Op een afstand van meer dan 100 mijl uit de kust, zijn er een heleboel visgronden waarvan de namen wijzen op hun geaardheid
De Devil's Hole en de Witch's Hole zijn gebieden van een vulkanische gesteldheid , waar genoeg vis te vangen is.
Maar de bodem is ruw en het vistuig kan gemakkelijk worden beschadigd of kan verloren gaan.
De schipper moet dan wel precies weten waar hij zijn netten uitzet, om zeker te weten dat hij de kleine plaatsen vindt met een goede bodemgesteldheid.
Binnen de Witch's Grounds ligt de Witch's Hole.
Deze uitholling is een 330 meter brede verzakking van de zeebodem en lijkt op een litteken van een pok.
Er zijn veel van deze plaatselijke pokken waar uit methaan gas ontsnapt,afkomstig van onder de zeebodem..
Enkele jaren geleden hebben wetenschappers van de Universiteit van Sunderland de Witch's Hole bestudeerd en ontdekten een wrak van een stoomtrawler uit de twintiger jaren.
Onderwater robot camera's toonde dat de trawler recht op de bodem lag, dus horizontaal zou zijn gedaald en niet beschadigd was. en lag met haar netten precies in het centrum van het gebied.
Experts zeggen nu dat het schip bijna zeker gedoemd was om te zinken, door het methaangas wat uit de zeebodem omhoog borrelde,.
Het opstijgende gas verminderd de dichtheid van het zeewater zodanig, dat het schip niet kan blijven drijven. Het verdween in het gas “hol “ als in een liftschacht, zoals een auto sleutel die in een haven valt.
En eveneens de visserlui die overboord zouden springen, zouden hetzelfde lot overkomen, zelfs als zij zwemvesten aan zouden hebben.
De onbekende 75 voet lange trawler lag precies op de plaats waar het methaangas uit de bodem omhoog borrelde op een diepte van 135 meter
Methaangas bevind zich in de aardkorst onder druk en lage temperatuur, maar waar zwakte in de aardkorst is, kan het gas ontsnappen.
Dikwijls zijn de tijdstippen van de ontsnapping plotseling, met ver strekkende gevolgen voor iedere vorm van transport, direct boven de uitbarsting.
Methaangas kan ook betrokken zijn geweest in de beruchte Bermuda driehoek, waar veel schepen en vliegtuigen eenvoudig zijn verdwenen, zonder maar zelfs tijd te hebben gehad, om een noodoproep uit te zenden.
Het lijkt er op, dat hetzelfde is gebeurd met deze mysterieuze trawler in de Witch's Hole.

Tit Bonhomme.

De enige overlevende van de tragedie van de trawler Tit Bonhomme waar bij 5 mensen omkwamen, vertelde hoe schipper Hayes zwemvesten uitdeelde aan alle bemanningsleden op de brug van de trawler, toen het schip op de rotsen was gelopen bij Adams Island en door zware zeegang zonk in Glandore haven.
De enige overlevende was een Egyptenaar met de naam Mohamed.
Aan de onderzoek commissie die de dood van de andere bemanningsleden onderzocht, vertelde hij, hoe hij en 3 anderen bemanningsleden slapende waren in de slaaphut van de Tit Bonhomme, toen het schip op 15 Januari 2012 om 05.35 vm. op Adam Eiland, in de monding van de Glandore haven in het westen van Cork, vastliep.
De Ierse schipper Hayes en vier leden van de bemanning kwamen hierbij om het leven.
Het waren een Iers van 21 jaar oud en 3 Egyptenaren van resp. 35, 26 en 22 jaar oud.
Hij vertelde de onderzoek commissie dat het schip een zware klap ondervond toen zij op de rotsen liep en heel snel water begon te maken.
De botsing van het schip tegen het eiland, was alsof plotseling met een auto werd geremd.
Hij, zijn broer en de ander Egyptenaar en de Ier , lagen, beneden deks in hun kooi te slapen. Hijzelf sliep in de boven kooi aan BB, zijn broer in de boven kooi aan SB en de andere Egyptenaar in de kooi er onder.
De Ier lag op een slaapbank aan de achterzijde van het beneden dek.
Zij gingen direct na het stuurhuis nadat zij zo hardhandig waren gewekt..
Daar waren reeds de schipper en de andere Egyptenaar,
De elektriciteit was uitgevallen en het schip slingerde hevig in de zware zeegang.
Het water spoelde al in het stuurhuis.
De schipper opende de kast van het reddings materiaal en gaf iedereen een zwemvest.
Er waren ook overleverings pakken in het stuurhuis, maar door de omstandigheden was het onmogelijk om de pakken aan te trekken.
Ik probeerde mij vast te houden aan een houten leuning aan de SB zijde van het stuurhuis.
Maar de kracht van de zee rukte de rail van het stuurhuis en de leuning en ik werden tegen de andere zijde van het stuurhuis gesmeten. En dit gebeurden ook met de anderen, waarna we in zee spoelden
Zijn kleren en zwemvest werden door de zee van zijn lichaam gerukt, maar hij slaagde erin zijn zwemvest weer te grijpen en dat bracht hem weer naar de oppervlakte van de zee.
Hij slaagde er in naar het licht aan de mond van de haven te zwemmen en werd twee uur later uitgeput door reddings werkers gevonden.
Deze reddingswerker was het pad naar de kust gevolgd, toen hij “een man overboord sein “had waargenomen.
Nog twee andere lichamen werden gevonden en konden worden geïdentificeerd.
Een visserman vond het lichaam van de schipper op 8 Februari.

De MCIB ( scheepvaart ongevallen onderzoek bureau ), die rapport uitbracht over deze tragedie, vond dat de bemanning te vermoeid was, en de enige werkelijke oorzaak , die leidde tot het zinken van het schip.
En zij had geconstateerd dat de bemanning minder dan 4 uur had geslapen gedurende de 40 uur durende zeereis.

Mohamed echter vertelde aan de lijkschouwer, dat het moeilijk was om precies te vertellen hoeveel rust hij had gehad , omdat hij 2 uur rust kreeg na 6 uur werken.
Hij had voldoende rust gehad en was niet uitgeput op het moment van de stranding.
Er was een regelmatig patroon in ons werk , wat een speciale verschuiving van de werkzaamheden tot gevolg had.
Als er vis werd gevangen dan werkten wij, als er geen vis was, hadden wij de gelegenheid om te rusten.
Gedurende de gehele reis schat ik, dat ik 6 tot 8 uur rust heb gehad.
Er waren echter ook nog andere rust perioden, waarin ik een kop thee kon maken of een sigaret kon roken.
De meeste tijd werd Mohamed bij de ondervraging bijgestaan door een tolk.
De commissie vroeg hem aan het eind van de ondervraging of hij zich wel bewust was van hetgeen hij had verklaard.
Mohamed was de laatste persoon die in het stuurhuis kwam en verklaarde ook dat hij de schipper niet beneden deks had gezien op het moment van stranding.
Hij kon ook de vraag niet beantwoorden wie er in het stuurhuis was en wie verantwoordelijk was, tijdens de stranding.
Naar zijn mening was het schip niet onderbezet en was de 42 kisten vis die aan boord waren een tiende gedeelte was van de maximale laadvermogen van het schip.
Ook werd hij ondervraagd over de aan boord zijnde zend installatie.
Was het apparaat kapot, waren de accu's leeg of waren zij in een gebied van slechte ontvangst.?
Omdat de zendinstallatie niet kon worden gebruikt, ondanks de pogingen van de schipper.

Mohamed voegde aan zijn ondervraging nog toe, dat de schipper, wie er ook in het stuurhuis was als het schip werd gestuurd door de automatische piloot, hij uit zijn kooi moest worden geroepen, een half uur voor zij bij de haven waren, zodat hij het schip zelf sturend binnen kon brengen.

Overladen.

Een onderzoek naar de dood van een schipper uit Devon, onthult dat het schip over beladen was en de reddings middelen niet functioneerden.
Het scheepvaart ongelukken onderzoek bureau ( MAIB ) heeft het vergaan van het Sarah Jayne onderzocht.
De schipper, afkomstig uit Exmouth, liet hierbij het leven, toen het zwaar beladen schip kapseisde.
Twee golven spoelden over het dek, waardoor water door het luikhoofd in het visruim stroomde.

Het rapport vermeldt........
De trawler had ongeveer 20 ton vis aan boord en 17 ton was het maximale laadvermogen.
Een reddingsvlot aan boord werd niet automatisch opgeblazen zoals het behoorde omdat het belemmerd werd door de bouw van het schip.
Een automatisch nood baken functioneerde niet.
Geen van de bemanningsleden droeg een zwemvest.

Twee bemanningsleden werden na de kapseizing gered door de bemanning van een in de omgeving vissend schip, zes mijl buiten Brixham.
De Sarah Jayne was in 1979 gebouwd en in 1998 door de schipper gekocht.

Het rapport vermeldt verder......
De Sarah Jayne viste op sprot, toen twee grote golven het dek overspoelden, wat tot gevolg had dat een behoorlijke hoeveelheid water het visruim instroomde.
Toen het schip over stuurboord slagzij maakte, riep de schipper naar de bemanning van de in de directe omgeving vissende Girl Rona, dat hij problemen had en vroeg hen om “standby”te blijven.
Een paar minuten later om rond 11.20 uur, deed hij nog een oproep waarin hij zei....Ik denk dat we het schip kwijt raken. En hierop antwoordde de schipper van de Girl Rona.... Verlaat het schip !
Op dat moment helde de Sarah Jayne nog meer naar SB over en kapseisde.
De twee bemanningsleden slaagden er in van het schip vrij te komen, maar het laatste wat van de schipper werd gezien, was dat hij het stuurhuis in ging.
De Girl Rona zag de Sarah Jayne kapseizen een zond een noodoproep naar de Kustwacht.
De bemanningsleden van de Sarah Jayne slaagde er in zich vast te klampen aan een reddingsboei en schreeuwden naar hun schipper.... maar er werd niets meer van hem gezien .

Het rapport vermeldt verder...
Het aan wal brengen van een vangst van 20 ton was normaal voor de bemanning van de Sarah Jayne en bevestigde dat het voor hen wel veilig was voor de Sarah Jayne, om zo'n lading binnen te brengen.
De Sarah Jayne kapseisde omdat in haar beladings conditie zij geen voldoende reserve had voor de stabiliteit, wat veroorzaakt was door het plotselinge binnen stromen van het zeewater.
Het rapport beveelt de Maritieme en Kustwacht Agentschappen aan, in overleg met de zeevisserij Industrie, om gevaar van open luikhoofden op zee, tegen te gaan.
De Zuid West Vissserij Belangen en de Brixham Vissers Legatie zeggen toe dat de bedrijfstak het rapport nauwkeurig zal bestuderen en houden dit als aanbeveling voor de toekomst.
Echter, sommige factoren kunnen niet worden voorzien in wat zij nu beleefden als....
de meest gevaarlijke gebeurtenis in vredestijd.
Het is ook erg, erg moeilijk om precies en nauwkeurig te meten wat de hoeveelheid vis is en dat zeker zo is bij de visserij op sprot.
Het is zelfs heel moeilijk om het verschil tussen 15 en 20 ton te schatten.
Het schatten van het drijfvermogen van het schip door de bemanning, is meer een gewoonte.
Het gebruik van zwemvesten is nodig, want zij geven gemoedsrust voor de families van de opvarenden.
De schipper van de Sarah Jayne had tot 1998 20 jaar dienst gedaan bij de reddingboot van Exmouth.
Hij was beloond met een certificaat voor bewezen dapperheid na in zee te zijn gesprongen vanaf de reddingboot bij windkracht zeven en met 8 voet hoge golven, om twee meisjes te redden, die in moeilijkheden waren geraakt nadat hun speedboot was gezonken.

Trawler reders..

De rijke eigenaars van een Schotse trawler maatschappij kreeg een boete opgelegd van meer dan £ 140.000 pond, voor een reeks van afschuwelijke tekortkomingen van de veiligheid middelen aan boord van hun schepen, wat een groot risico kon veroorzaken voor de bemanning.
De trawler eigenaars 50 jaar oud en zijn zoon van 31 jaar oud, gaven blijk van een totale veronachtzaming voor de veiligheid van de bemanningen van hun schepen.
Volgens de kustwacht was het sinds jaren, een van de ergste zaken in zijn soort..
Onder de overtredingen van de firma uit Dumpfries en Galloway, was het overladen van een trawler met extra uitrusting, die het schip in gevaar kon brengen door de mogelijkheid te kapseizen.,
Bemanningsleden moesten over het gevaarlijke visgerei klauteren, om hun kooien te kunnen bereiken.
Een ander schip van deze firma moest illegaal de Straat van Dover oversteken en hierbij gevaar liep om in aanvaring te komen met grote schepen.
De reders gaven negen tekortkomingen toe van de gezondheid en veiligheid aan boord van de schepen, volgens de maritieme wetgeving.
De firma die gevestigd was in Annan,werd veroordeeld door de rechtbank in Southampton, tot een boete van £ 70.000 pond.
De firma werd ook veroordeeld voor de betaling van de kosten van het proces, groot
£ 77.465 pond, voor de klachten die waren ingebracht door het Maritieme en Kustwacht Agentschap.
Het was niet de eerste keer dat deze firma voor het gerecht was gedaagd.
Eerder dat jaar was de schipper van een der trawlers, die ook nog familie van de reder was, veroordeeld tot een boete van £ 22.000 pond.
En tevens met de ontzegging ven de bevoegdheid om als schipper dienst te doen gedurende een jaar, nadat hij schuldig was bevonden voor een Franse rechtbank, voor illegale stroperij van St.Jacobs schelpen bij de kust van Normandie.
En in 2008 was de rederij ook al veroordeeld door de rechtbank in Newcastle, tot een boete van £ 500.000 pond, nadat de firma had toegegeven, de visquota te hebben overschreden.
Later veroordeelde een rechter de firma ook nog eens voor negen overtredingen, gepleegd tussen 2009 en 2011.
De rechter besloot echter niet zijn macht te gebruiken, om een gevangenis straf van twee jaar.
Het Maritieme en Kustwacht Agentschap was tevreden met de opgelegde straf.

Het hoofd van de rechtbank zei.... Deze maatschappij en deze mensen waren op een gevaarlijke en onveilige manier bezig en zij deden dat herhaaldelijk.
Zij toonden een totale minachting voor de wet en met de conditie van hun schepen en deden dat met een groot risico voor schip en bemanning.
De mensen die voor hen werkten, hadden vertrouwen in de eigenaars en de uitkomst had vaak veel slechter kunnen zijn,
De mensen hadden wel kunnen sterven als het Maritieme en Kustwacht Agentschap niet had ingegrepen.
Wij zullen dit soort gedrag niet toelaten, waar financieel gewin belangrijker is dan de waarde van een mensen leven.

De USA Kustwacht brengt een vissersschip tot zinken bij Alaska

De U.S. Kustwacht bracht een Japans vissersschip tot zinken bij de kust van Alaska, meer als een jaar nadat het schip was weggespoeld aan de oostkust van Japan, door de tsunami.

Het schip kapseisde als gevolg van binnen stromend water, uren nadat de Kustwacht het schip in brand had gestoken,
Het tot zinken brengen van het schip Ryou-Un Maru bracht een einde aan een reis van het verroeste schip dat over de Stille Oceaan dreef als een groot stuk vuil, veroorzaakt door de tsunami die Japan trof als gevolg van een aardbeving met kracht 9, op 11 Maart 2011.
De Kustwacht had vastgesteld dat het schip een gevaar was voor de scheepvaart in dat gebied en had een bericht uitgezonden met de positie van het schip,om de scheepvaart te waarschuwen voor het onbemande en onverlichte schip.

Het Amerikaanse Geologisch Instituut had de Kustwacht geadviseerd over de plaats waar het schip tot zinken zou worden gebracht, waar zij het minste gevaar voor de omgeving zou opleveren.

Het potentiële vervuiling gevaar was op dat moment onbekend.
Maar officials van de Kustwacht hadden een beperkte verontrusting over enige biologische bedreiging, als gevolg van de tijd dat het schip had rond gedreven.

Door een vaartuig van de Kustwacht werd de Ryou- Un Maru onder vuur genomen.

Het schip van vanaf de Canadese wateren de Amerikaanse wateren binnen gedreven en werd op 180 mijl west van de ingang naar Dixon in ZO Alaska door de Kustwacht gelocaliseerd.

Het schip was eerst drijvende waargenomen door een Canadese lucht patrouille en er werd toen vast gesteld dat het schip op drift was, sinds de tsunami.
De Japanse Kustwacht kon de eigenaar van het schip vaststellen na mededelingen van de Canadese instanties die het visserij nummer op de romp hadden door gegeven.

Het schip dat gebruikt werd voor de vangst van inktvis, had gemeerd gelegen in Hachinohe in het Japanse district Aomori, toen zij werd getroffen door de tsunami en op drift geraakte.

Een Canadees schip had belangstelling getoond in de berging van het schip, wat de operatie van het tot zinken brengen vertraagde, maar de Kustwacht achtten het te gevaarlijk om het schip te slepen, bij een poging haar te bergen

Nu we het toch het woord inktvissen is gevallen, het volgende bericht wat ik tegen kwam op internet.

De bemanning van het schip Zeehaan heeft een inktvis gevangen van 5½ meter lengte op ongeveer 22 mijl ZW van Portland. USA.
De inktvis werd met een trawlnet gevangen op een diepte van 556 meter .
Toen het monster aan dek kwam, was het nog levend en werd geschat een gewicht van 250 kilo te hebben..
De inktvis werd uitgespreid aan dek gelegd en compleet met ijs bedekt.
Enkele visserlui hadden het jaar er voor een vergelijkbare inktvis gevangen.
De scheepseigenaar vond de vangst toch wel “erg ongewoon “.
Het was ook de eerste keer dat zij zoiets hadden gevangen .
Het was wel een indrukwekkend monster.
Enkele trawlers vertellen dat zij de laatste 15 of 20 jaar ook weleens zulke exemplaren te hebben gevangen.

St.Jacob 's schelp oorlog.

Een verontrustend staakt het vuren, terwijl de visserlui op het volgende salvo wachten.

Britse visserlui staan aan de frontlijn in een toenemend ernstig meningsverschil met de Fransen, over de rechten om op schelpdieren te vissen.
De trawler Emulate bevond zich ik het Engels Kanaal en de schipper aan het roer staande , tuurde naar de horizon, in afwachting of er nog vijandige vaartuigen in de omgeving waren.
De spanning over het conflict in de kringen van de Britse visserlui die in het Kanaal vissen, blijft aanhouden, na een niet uitgelokte aanval van Franse trawlers, ongeveer twee weken geleden .

Terwijl zijn bemanning de rijke vangst aan St.Jacob 's schelpen sorteert, afkomstig van de schelpenbedden van de Seine baai bij de kust van Normandië, gebruikt de schipper het satelliet traject systeem bij het vissen en zijn eigen ogen zijn waakzaam naar het doen en laten van de Franse schepen in dit gebied.
Zijn collega 's en hij, die in deze wateren vissen, zijn wanhopig om het geweld te ontlopen van Maandag 8 Oktober, toen Franse visserlui in scene zette, wat nu beschreven wordt als een daad van piraterij,
En wat zijn oorsprong vindt in de beschuldigingen dat de Britse vissers binnen de 12 mijls zone van de Normandische kust zouden vissen en wat de Britten met stelligheid ontkennen.
De Franse vissersschepen werden in een lange rij aan de horizon waargenomen en zij vervolgden hun route, om mij en een half dozijn andere Britse trawlers, te omsingelen.
Plotseling begonnen zij met stukken rots en bouten en moeren naar ons te smijten en beschoten ons met vuurpijlen.
Wij moesten dekking zoeken in het stuurhuis. Het was echt niet leuk.

Van sommige Franse trawler wordt gezegd dat zij gepoogd hebben, om Britse trawler te rammen en de bemanning van de Franse schepen gooide touwwerk naar de schroeven van de Britse schepen om hen hiermee in moeilijkheden te brengen.
Een zeven uur durende omsingeling volgde en de Fransen gaven pas de omsingeling op, toen een Frans politie vaartuig ter plaatse verscheen, op verzoek van de Britse regering.

De aanval was het hoogtepunt van weken van spanning, na het afbreken van de besprekingen tussen Britse en Franse visserlui, over de toewijzing van visserij gebieden en quota 's.
Het meningsverschil schijnt nu uit te groeien in een echte “Schelpdier Oorlog “. waarin sommige militante Franse visserlui zeggen dat zij de Britse havens en de veerboten willen blokkeren.
En ook de Engelse export van St.Jacob 's schelpen, als zij hun zin niet krijgen.
Deze actie heeft bij veel mensen grote ergernis opgeroepen,
Het is echt helemaal verkeerd.
De Franse visserlui zijn vissers net als wij en wij respecteren het feit dat zij de kost willen verdienen.
Maar onze jongens aanvallen, zoals nu is gebeurd, is niet juist
Dit is niet de weg om een meningsverschil op te lossen.

Een van de vier bemanningsleden van het schip, een vrouw- en de enige vrouw die werkzaam was op de vloot van Brixham- begint aan het sorteren van de schelpen van de laatste trek , van de bodem gehaald door twee grote metalen harken.
Volgens de voorschriften van Europese Unie moet iedere schelp worden gemeten om er van overtuigd te zijn dat zij groot genoeg is voor de consumptie.
De kleinere schelpen worden in zee terug gestort, om verder te groeien.
Het is een zware baan op deze trawlers die continu aan het vissen zijn, op een reis die vijf tot zeven dagen duurt.
Vaak bij windkracht zeven en huizen hoge golven.

Gedurende een reis gaan zij regelmatig naar Portsmouth of Shoreham, de dichts bijzijnde havens, om de schelpen te lossen die in het visruim van het schip bij een temperatuur van min 3 graden worden opgeslagen.
De bemanning werk 6 uur op, 6 uur af in de altijd aanwezige stank van dieselolie en het kale metaal van het slingerende schip,
Steeds op toer beurt, om de prijzige schelpen aan boord te halen en te sorteren.
Tijdens de 6 uur af, slapen zij in nauwe kooien of kijken in de kombuis naar de televisie of een film op de DVD.
In deze ruimte worden ook de maaltijden klaargemaakt en wordt er gekookt.
Vlees of vis wat dezelfde dag is gevangen.
Maar St.Jacob 's schelpen staan begrijpelijk maar zelden op het menu.
Het is een slopende bezigheid en het is ook nog gevaarlijk
De vorige maand is zelfs de trawler Sarah Jayne bij Brixham gezonken.

De laatste beschikbare cijfers laten zien dat in het laatste jaar 8 Britse zeelui om het leven kwamen.
Met een totaal aantal slachtoffers tussen 2000 en 2011 van 132 personen.
Wat dan ook als één van de gevaarlijkste beroepen kan worden gezien.

Een van de Brixham trawlers was geen slachtoffer geworden van de omsingeling door de Fransen, omdat het schip de dag er voor zijn lading schelpen in de haven had gelost.
Wat de Fransen deden was niet juist.
Het is een vorm van piraterij om een schip te omsingelen en te doen stoppen, terwijl zij haar wettelijk verantwoorde werk aan het doen is.
Wij kunnen begrijpen dat zij hun broodwinning willen beschermen, maar wij zijn gebonden aan de wet en zij moeten ons hierin niet belemmeren.

Deze regeling is de kern van het twistpunt.
De Fransen zeggen dat de Britse trawlers vissende waren binnen de exclusieve zone van 12 mijl.
De Britse vissers zijn er heilig van overtuigd dat zij op z'n minst 15 mijl van de kust verwijderd waren, toen zij werden aangevallen.
Maar de Fransen houden vol dat deze afstand nog steeds wordt gerekend als Franse territoriale wateren.

Om de zaak nog moeilijker te maken, vragen de Fransen om een visverbod in de Seine baai, om de aanwezige voorraad vis en schelpen te laten aangroeien.
Zij hadden een vrijwillig visverbod tijdens de zomer ingesteld en waren nu boos op de Britten dat zij niet hetzelfde hadden gedaan, omdat zij claimen dat door de actie van de Britten er een risico is van over bevissing.
Maar de Britten schijnen reeds strengere maatregels te hebben, dan de Fransen voorstellen.
De Britten zijn gebonden aan 3.3 miljoen kilowatt dagen op zee- de berekening van de viscapaciteit van de schepen-, maar voor de Fransen is het 7.7 miljoen kWdagen toegestaan, ofschoon zij maar een kwart hiervan gebruiken van hun actuele capaciteit.
Deze limiet betekend dat de Britse schelpen vissers nog maar 36 visdagen hebben in het volgende kwartaal van Oktober tot December.

De problemen kwamen tot een hoogtepunt in Parijs op 18 September, waar in het monumentale gebouw aan de Grande Arche de la Defense, acht Britse en 12 Franse afgevaardigden van trawler eigenaars, waren bijeen gekomen om tot een oplossing te komen.
De onderhandelingen werden in Februari afgebroken, maar bij beide partijen was er vertrouwen dat er een oplossing mogelijk was.
De Britten boden aan om gedurende 8 weken buiten de Seine Baai te blijven, in ruil voor een miljoen kW visdagen van het Franse ongebruikte quota.
Allen, behalve een van de Fransen vertegenwoordigers stemden toe, maar het bezwaar van een van de Franse vertegenwoordigers, die zes procent van de Franse schelpen vissers vertegenwoordigde, was genoeg om de overeenkomst af te blazen.
Met als resultaat dat de status quo gehandhaafd bleef en de Britten door bleven gaan om in de Seine baai te vissen.

De eigenaar van een der schepen die betrokken was bij de aanval van de Fransen verklaart dat het schip zeker legaal aan het vissen was in de 15 mijls zone, zoals wij al jaren doen en het was uiterst verontrustend ons aan te vallen, zoals zij het deden.
Wat zij deden tegen collega 's visserlui was erg onplezierig. Het was voor onze mannen om bang van te worden en we weten niet of het zo door gaat en zal escaleren. .
Hij en een collega trawler eigenaar zouden graag zien dat de Marine zich bemoeide met het probleem, door meer regelmatig en goed zichtbare patrouilles uit te voeren in het gebied.
De regering zegt echter dat de verantwoordelijkheid hier voor bij de Franse autoriteiten ligt, om te verzekeren dat onze trawlers beschermd worden.

Het is de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten om de activiteiten in haar wateren te regelen en Frankrijk moet een veilige toegang verzekeren voor Britse schepen, die gebruik wensen te maken van de Seine baai.
Twee departementen van Frankrijk en Engeland hebben op het hoogste niveau helder laten weten aan de Franse tegenspelers, dat de Britse visserlui het legitieme recht hebben om in de Seine baai te vissen,

Het twistpunt is vol van ironie..
Niet alleen dat het grootste deel van de vangst van St.Jacob 's schelpen wordt geëxporteerd naar Frankrijk en Spanje, na te zijn behandeld door de Britse groothandel.
Het nieuwe £ 20 miljoen kostende afslag gebouw in Brixham was voor een gedeelte bekostigd door de EU lidstaten, met inbegrip van Frankrijk

Bij iedere handels twistpunt is geld de oorzaak.
St.Jacob 's schelpen met een waarde van £ 70 miljoen worden vanuit Engeland geëxporteerd, wat een welkome geld injectie is voor de visserij havens.

De 30 voet trawlers kunnen na een goede reis St.Jacob 's schelpen aanvoeren voor een waarde van £ 40.000 , ofschoon de kosten van diesel, loon en onderhoud zijn gestegen en de winst marge hebben verkleind.

Voor de bemanning van de schepen staat er wel iets te gebeuren.

St.Jocobs schelp ( vervolg )

Het Nobel comité was vanzelfsprekend die week te druk met het uitreiken van de Vrede Prijs aan de Europese Unie, om op te merken dat er oorlog was uitgebroken tussen twee van het Continent machtigste naties.
De St.Jacob 's schelp oorlog.
La guerre des coquilles zoals de Fransen het noemen.
Het was de belangrijkte zaak wat de Europese wateren beroerde, sedert de 3e Kabeljauw Oorlog van 1975- 78, waarin de Britse Marine het op moest nemen tegen de IJslandse Kustwacht.
De Britten waren nu weer betrokken, ofschoon de vijand nu de Franse visserlui waren en het slagveld het Kanaal ( La Manche ) was of zoals de Britten het noemen, het Engels Kanaal ( English Channel ).
De eerste klap werd door de Fransen uitgedeeld , toen hun vissersschepen de Britse schepen omsingelden en met katapults, stenen en bouten en moeren werden bestookt.
Het conflict degenereerde in een “een vinger “gebaar door de Fransen, waarna de Britten, zoals verondersteld wordt te hebben beantwoord door met hun broek te laten zakken en om hun “derrière” aan de aanvallers te tonen.
De inzet van het conflict was de lucratieve schelpen voorraad bij de Normandische kust.
De Fransen claimden echter dat in deze voorraad, door de Britten wordt gestroopt.
Boos door de vermindering van hun vangst quota 's, vroegen de Fransen voor een uitsluiting van deze wateren voor de “plunderende “ Britse vissers.

Jammer, zeide de Britten, die niet gebonden waren aan dezelfde restricties als de Fransen en die de Britten er van beschuldigden dat zij binnen de 12 mijls zone van de territoriale wateren van Frankrijk op schelpen visten.
De Fransen echter waren ook gefrustreerd omdat zij gedwongen waren hun netten op te bergen vanaf Mei tot Oktober, om de schelpen voorraad te laten aangroeien.
Terwijl het voor de Britten het altijd een open seizoen was om op schelpen te vissen.

De Britten waren wat obstinaat.
De Fransen waren wat “op hun teentjes getrapt” om dat wij in de buurt van de 12 mijls zone vissen, maar de Fransen visten al ik weet niet hoe lang bij onze 12 mijls zone.

Franse opstandige vissers probeerden een vloot van 250 schepen te mobiliseren om de Britse veerboten te blokkeren.
De Britse tegenspeler vroegen echter om bescherming door de marine.

De Franse visserlui waren kwaad geworden door de houding van hun eigen autoriteiten, die aandrongen om niets te doen om de Britse schepen het vissen te beletten.
Het is algemeen bekend dat vissers heethoofden zijn.

Visserij is van groot belang in de E.U., die de derde grootste vissers vloot van de wereld heeft en het Kanaal conflict onderschrijft de zware concurrentie strijd bij een afnemende voorraad
De eens zo machtige Britse vloot is kleiner geworden sinds de IJslandse Kabeljauw oorlog, die veroorzaakt werd door de beslissing van het Noord Atlantische eiland om een 200 mijls zone als niet visserij gebied te verklaren.
De IJslanders hebben het conflict gewonnen, na dreiging de Nato basis te sluiten en hierdoor het verdedigings verdrag erbij werd betrokken.

Bij deze Kanaal Oorlog schijnen de Britten het recht aan hun kant te hebben, maar het conflict is nog niet over,
De Fransen dreigden om de volgende keer terug te komen met 3 maal zoveel schepen als de eerste maal.
Dat kan best wel eens leuk worden !

De jongen aan boord van de trawler was onderweg naar Noorwegen.

16 Januari 1950 Krantenbericht

John Gythrie, slecht 14 jaar oud, die verleden week op zijn eentje een Schotse trawler uit de haven wist te brengen, zei gisteren dat hij de bedoeling had, om met het schip naar Noorwegen te varen, om daar een vriend te ontmoeten.
Zijn vriend werkte als kok op een Nederlands schip.
John zei, dat zeeziekte, meer nog dan het gemis aan zeemanschap, hem had behoed om Noorwegen te bereiken.

John arriveerde de vorige nacht in Aberdeen aan boord van de trawler Girl Jean, die hij verleden week Dinsdag had gestolen vanuit de vissershaven Arbroath in Schotland.
De trawler Reptonian vond vorige week Vrijdag de Girl Jean, met John aan boord, in de Noordzee, ongeveer halverwege, tussen de Humber en de Noorse kust.
De Reptonian sleepte de Lady Jean de haven van Aberdeen binnen.

John vertelde, dat hij twee van de drie dagen, te zeeziek was geweest om iets te eten.
Hij vertelde ook........ Ik ging aan boord van de Lady Jean om te gaan slapen en toen ik weer wakker werd, kwam ik tot de ontdekking dat ik op zee zat.
Aan zijn verhaal voegde hij nog toe.... Ik bleef zolang mogelijk aan dek als ik kon, maar toen het donker werd en de zee steeds ruwer en ruwer werd, moest ik naar beneden.
Ik voelde mij de gehele tijd duizelig en de nacht was verschrikkelijk.
Ik werd wanhopig en probeerde de scheeps radio/telefonie installatie te gebruiken, om hulp te vragen.
Ik probeerde ook het schip op koers te houden, maar ik moest om de paar minuten naar beneden om te gaan liggen.
Ik lag dan in een kooi en had het stuurwiel vast gezet en ik dacht dat nu mijn laatste uur gekomen was.

Toen hoorde ik echter de voetstappen van mijn redders op het boven dek.
John verklaarde gewetensvol, dat hij zoiets nooit meer zou doen,
John moeder kocht gisteren in Aberdeen echter een cadeau voor John.
Een 3 stuiver roman, met een sensatie zeeverhaal, met op de omslag een foto van een zinkende trawler.
Volgens de moeder gaf zij er niet om dat John een slechte jongen was.
Ik kocht zelfs een cadeau voor hem, als ik wist, dat hij straf verdiende.

Nadat de Lady Jean gemeerd was, kwam John met ogen vol tranen aan wal, begeleid door twee politie functionarissen, die hem meenamen naar het politie bureau van Aberdeen.

Het verbazingwekkende verhaal van de “Girl Jean “

De begrafenis vond op Woensdag plaats in de David Mackay's Chapel of Rest gevestigd in de Gowanstraat in de Schotse plaats Arbroath.
Het was een persoon afkomstig uit Arbroath, die als teen-ager toen veel in de publiciteit had gestaan, toen hij een vissersschip ontvreemde uit de haven van Arbroath, voor een avontuurlijke tocht naar de Noorse kust.

Het was John Guthtie, 72 oud, die in het Little Cairnie Hospital op Donderdag was gestorven, na een kort ziekbed.

Hij verwierf internationale faam in Januari 1950, slechts 14 jaar oud, toen hij een vissers vaartuig, genaamd Girl Jean, uit de haven van Arbroath ontvreemde en hiermee een grote zoektocht veroorzaakte vanuit de lucht en op zee.
Deelnemers aan deze zoektocht waren de lokale vissers vloot.
Tevens vliegtuigen van de Royal Airforce vanaf stations in Engeland, civiel gecharterde vliegtuigen en vliegboten van de Noorse luchtmacht.
Alle kuststations waren op de hoogte gesteld van de verdwijning van het schip en er was een waarschuwing voor de scheepvaart uitgegeven om uit te zien naar de Girl Jean.

De eerste signalen dat deze zoektocht een succesvol einde had, kwam via een radio bericht van de trawler Reptation uit Hull.
Zij berichtte dat het schip in contact was gekomen met de Girl Jean, op een plaatst 215 mijl NNO van de Humber rivier, wat ongeveer 165 mijl Oost van de vissers plaats Arbroath was.
Ook werd vermeld dat de betreffende jongen in goede gezondheid was.
Een bemanning was aan boord van de Girl Jean gezet en het schip werd op sleeptouw genomen naar de haven van Aberdeen.
Toen de bemanningsleden van de trawler Reptation aan boord van de Girl Jean kwamen, vonden zij John Guthrie benedendeks liggend, bijna bewusteloos, maar hij was wel in staat hen te vertellen, dat hij twee dagen nog niet had gegeten·
Marconist Riley van de trawler Reptation zond het bericht uit dat de Girl Jean was gevonden.
Hij meldde ..... Wij zagen haar om ongeveer 12,45 in de namiddag toen wij zo'n 215 mijl op weg waren naar de visgronden in de Witte zee.
De roerganger zag de Girl Jean het eerst.
Maar was nog een eind van ons vandaan en de schipper besloot dat het misschien beter was om eens te gaan kijken.
Toen wij dichter bij kwamen, zagen we dat het de Girl Jean was, ronddrijvend zonder enig teken van leven aan boord.
Met ons geroep konden we de jongen niet wakker krijgen.
Het bleek dat hij half bewusteloos beneden deks was.
We dachten dat het meer een mengeling was van zeeziekte en een tekort aan slaap en voedsel.
De Reptation zette koers naar Aberdeen en daar waren verwonderlijke toestanden toen het schip daar afmeerde.
Duizenden mensen waren aan de haven samen gestroomd, maar de politie had dwanghekken opgesteld om de mensen van de kade weg te houden.
De jongen werd aan wal gebracht.
Met een bleek gezicht en verwarde haren, voor hij werd overgebracht naar het hoofdkantoor van de politie in Aberdeen.
Hier vandaan werd hij in een politie auto overgebracht naar Dundee.

Toen de jongen weer verenigd werd met zijn familie, was hij in staat het relaas te vertellen over zijn vertrek uit de haven van Arbroath op Dinsdag.
Hij vertelde..... Om middernacht op de bewuste Dinsdag, was ik al een goed eind op zee, maar ik had nog geen enkel schip gezien.
Ik besloot om aan het roer te blijven staan tot de ochtend schemering.
Ik zette toen het roer vast en ging beneden deks om een half uur te slapen.
Ik was erg moe.
Toen ik weer aan dek kwam, leek de zee mij erg ruw en ik besloot om terug te keren.
Ik keerde het schip op een NW koers , richting Arbroath.
Om 11 uur op Woensdag morgen, vond ik dat het goed ging.
Op de radio-telefonie ontvanger, hoorde ik de trawlers met elkaar praten over de vangsten, maar ik kon niet antwoorden, omdat ik de zend apparatuur niet kon bedienen..
Rond de middag stopte de motor, omdat de brandstof tank leeg was en ik de motor niet kon overzetten op de andere brandstof tank.
Om 3 uur in de middag ging ik naar beneden en probeerde te slapen, maar de stormwind begon te loeien en de golven spoelden over het schip.
De radio viel ook stop. Deze werkte op accu's, die door de motor werd opgeladen.
Ik probeerden weer te slapen.
Ik werd drijfnat wakker en mijn zeelaarzen stonden vol met water en ik moest in een andere kooi gaan liggen.
Ik kan me niet veel meer herinneren wat er gebeurde tussen dat moment en 1 uur op Vrijdag, toen ik een stoot voelde en wat later voetstappen aan dek hoorde.
Ik dacht dat ik droomde.
Maar dat was het niet.
Er waren wat bemanningsleden van de Reptation aan boord gekomen en zij gaven mij wat te eten.
Bonen, toast en koffie, maar ik kon hiervan maar weinig opeten.
Zij probeerden tot tweemaal toe mij aan boord van de Reptation te krijgen, maar konden niet dicht genoeg bij het schip komen om over te springen.
En ik was ook nog steeds zeeziek.
Ik voelde mij heel wat beter, toen ik op Zaterdag om 3 uur, over sprong aan boord van de Reptation.
Toen eenmaal de eerste kwaadheid was gestild, verwonderden zich de seizoen zeelui en de vissers, hoe een 14 jarige jongen het voor elkaar had gekregen om een groot vissersschip veilig de haven uit te manoeuvreren, over de haven drempel, de Noordzee op.

John's zeegaand avontuur leverde hem echter een stevige straf op, toen hij door de kinderrechter werd veroordeeld en die hem een straf oplegde van 3½jaar tuchtschool.

Toen hij eenmaal weer was ontslag uit de tuchtschool, was het voor hem onmogelijk om werk te vinden als zeevarende en bij het verlaten van de tuchtschool tekende hij voor het leger.
In deze baan diende hij 17 jaar op plaatsen zoals Afrika,Cyprus,Duitsland en Engeland.
Hierna werd hij truck chauffeur en werkte hard om zijn gezin te onderhouden.
Zijn vrouw Evelyn en zijn zonen Johnny, Philip, David en Andrew en dochter Lisa, overleefden hem.

Zwarte nacht naast de kliffen van Hoy.

De slachtoffers welke verdronken bij het vergaan van de trawler Lord Devenport.

J.T.Hannssen Schipper Gehuwd en genationaliseerde Engelsman.
C.W. Tate Kok Gehuwd en 4 kinderen. En was de broer van een der overlevenden.
A.Wild Matroos 23 jaar ongehuwd.
H. McLane Dekjongen 16 jaar De enige hulp die zijn moeder als weduwe had.
F. McManus Hoofd machinist Gehuwd 2 kinderen
S.J.Myers 2e machinist Gehuwd 47 jaar.
Hij had zijn vrouw verteld dat hij niet erg gelukkig was om deze reis mee te maken.
Maar hij was bang voor zijn baan.
Gedurende de 1e W.O. had hij gedurende vijf jaar dienst gedaan op mijnenvegers, waarvan er vijf waren gezonken of zwaar waren beschadigd door torpedo's.
W.F. Novis Tremmer 33 jaar Hij had een zoon van 16 jaar oud, die ook werkzaam was op zee.
Charles Carmichael Tremmer. Hij was 38 jaar oud en tragisch genoeg was hij de 4e van de vijf broers, die op zee het leven lieten.

De overlevenden.

W.L.Bates stuurman
W.Davis matroos
W.Claxton bootsman
S.Tafe bestman
A.Snowdon matroos
S.Pratte matroos.

Je vader is vannacht verdronken.

In 1972 vertelde de zoon van de overleden F.McManus, hoe hij te weten kwam, hoe zijn vader was gestorven.
Ik was op dat moment 15 jaar oud en ik zal nooit de shock vergeten, toen een kleine jongen naar mij toe kwam rennen, toen ik uit school kwam en mij vertelde dat mijn vader, de 1e machinist van de Lord Devenport, was verdronken en eveneens nog enkele van zijn scheeps makkers.
Mijn moeder's eerste kennis van het verlies van haar man, was het schreeuwen van een jonge kranten verkoper, .bij de verkoop van zijn kranten.... Trawler uit Hull vergaan.... toen zij boodschappen deed in de Hessle straat.
De eigenaars van het schip, Pickering en Haldane, waren goed voor mij en gaven mij een baan toen ik van school af kwam, 3 maanden na het ongeval.
Ik bleef daar in dienst tot de oorlog uitbrak.
Ik wil ook dank zeggen aan alle visserlui. In mijn mening waren zij de edelmoedigste mensen in de wereld.
Ik ontving veel giften van hen, alleen al omdat zij bij mijn vader hadden gevaren.

Het was een donkere nacht in Maart 1928, toen de Lord Devonport, een trawler uit Hull,in moeilijkheden kwam in de buurt van de ontzagwekkende rotsen van de Old Man of Hoy op de Orkaden eilanden.
Het schip was een van de modernste schepen van de vloot uit Hull.
Zij had het St.Andrew's dok op 8 Maart verlaten en was nu op de thuisreis vanaf IJsland met een lading van 1700 kit vis, toen haar dit ongeval overkwam.
Vijftig jaar later lag de verschrikking van die nacht nog vers in het geheugen van een der overlevenden, dhr. Chris Pratt.
Het was net even voor 11 uur n.m. en ik kwam net van wacht af, zoals hij vertelde aan het nieuwsblad Mail in 1982.
Het was verschrikkelijk slecht weer en er stond een krachtige aanhoudende wind.
Het was aarde donker, de donkerste nacht die ik ooit had gezien.
Plotseling voelde ik een schok en de Lord Devonport liep op de rotsen met zulk een kracht, dat de bodem was open gereten.
Voor de 14 koppige bemanning was de verwoede strijd voor behoud begonnen.
De stuurman, WL.Bates, was net naar de brug gekomen om de IJslandse schipper J.T.Hannsson af te lossen, toen hij vijf maal gekraak hoorde op verre afstand.
Schipper Hannsson zette de telegraaf direct op volle kracht achteruit en ofschoon er een sterk gekraak en stoten van het schip was, was er geen beweging in het schip te krijgen.
Om ons heen kijkend, zagen we alleen maar rondom ons, woeste brekers en binnen 5 minuten werd de 2e machinist S.J. Myers overboord gespoeld.
De schipper ging met 3 van de bemanningsleden naar het voorschip en stuurman Bates gaf aan de overgebleven manschappen orders om beschutting te zoeken in het stuurhuis in de midscheeps.
Met regelmatige tussen pozen konden we het geluid van schipper Hannsson horen als hij schreeuwde....Is het met jullie nog in orde in het stuurhuis !
Maar na ongeveer een uur stopte het geroep en wij veronderstelden, dat de schipper en zijn 3 bemanningsleden, overboord waren gespoeld.
Wij kropen bij elkaar om ons warm te houden.
Maar de golven overspoelden ons binnen enkele minuten zonder enig pardon en we waren verplicht om ons vast te klampen, voor het behoud van ons dierbare leven.
En dit duurde zo de gehele nacht en een na de ander van de bemanningsleden vielen door pure uitputting en de golven sloegen hen overboord.
En toen het daglicht werd, waren er nog maar acht van de oorspronkelijke 14 bemanningsleden over. En twee hiervan waren reeds gestorven, voor de reddingboot kwam.
Een van hen was Walter Novis.
Er waren toch nog wel wat spannende ogenblikken voor de resterende bemanningsleden, toen de redding niet meer zo ver weg kon zijn.
De lichten van een trawler op de visgronden op zo'n 3 mijl afstand waren gedurende de nacht steeds zichtbaar, maar bij het aanbreken van de dageraad, verdween het schip achter het voorgebergte.
Toen zagen wij een kleine boot bemand met twee kreeften vissers, maar zij waren niet instaat om dicht genoeg bij ons schip te komen en ons tot enig nut konden zijn.
De hele situatie was te veel voor de tremmer Novis, die bekend stond als een krachtige zwemmer, die regelmatig in de Humber zwom.
Op dat moment nam de tremmer de beslissing wat hem naderhand wel het leven koste. Hij melde zich vrijwillig aan om met een reddingslijn naar de wal te zwemmen.
Tweemaal liet Novis zich in de branding zakken en twee maal werd hij weer aan boord terug gespoeld.
Het was bij de 3e poging dat de zee hem op eiste.
Voor degenen die overbleven.....het was rond 1 uur in de n.m. op Maandag 19 Maart, dus ongeveer 13 uur nadat de Lord Devonport aan de grond was gelopen, ,,,, dat aan de beproevingen uiteindelijk een einde kwam.
Toen wij de reddingboot van Stromness zagen naderen, stroomde er een warme gloed door onze aderen en ons bloed begon te tintelen in onze verstijfde ledematen.
Het was het beste gevoel wat ik ooit had beleefd.

Een lijn werd afgeschoten vanaf de reddingboot en belande op het dek van de Lord Devonport en een voor een werden de zes overlevenden door de branding heen, in veiligheid gehaald.
De stuurman Bates was de laatste man die van boord ging.

Waren jullie bang ?...... vroeg jaren later eens iemand aan matroos Pratt.
Nee, was zijn antwoord.
Mannen zonder hoop hebben geen angst.

Het kapot geslagen lichaam van tremmer Walter Novis werd ook geborgen en de 33 jarige zeeman kreeg een helden begrafenis in Schotland.

Hoy Sound was bij de trawlers een gevreesd punt bij slecht weer en zeker voor de ingebruikname van de moderne navigatie middelen.
In de mist was elk schip onderhevig aan de ongevallen en speciaal als het tussen de twee rotsen was , die bekend stonden als de Bow en Church.
Op het moment van de tragedie, was de vuurtoren van Hoy Sound op 16 mijl zichtbaar bij helder weer.
Maar komt een schip binnen de afstand van een halve mijl van de wal, verdwijnt het licht uit het gezicht.
Het werd verondersteld dat de Lord Devonport te dicht bij de kust was gekomen tengevolge van de dichte mist en zware regen, wat een eigenschap is van de noordelijke Schotse kust.

De Lord Devonport had een ingedeukte boeg, die zij op de vorige reis bij een aanvaring met een ijsberg hsad opgelopen.
Maar het schip ging zonder reparatie terug naar zee voor haar fatale reis in Maart 1928.

In het zweet uws aanschijn............

Het volgende kranten verhaal is van omstreeks 1948.
De periode waarin de meeste trawlers nog werden voortbewogen door een stoom machine.
Oliestook was er nog maar weinig dus de meeste trawlers werden door kolen gestookte machines voortbewogen.
De ouderen onder ons zullen dat nog wel herinneren van de stoomfietsen uit Vlaardingen.
En persoonlijk herinner ik me nog de Sch. 190 van de rederij Vrolijk, wat een ex. loodsboot was geweest en die ook werd voortgedreven door een kolenstook installatie, in de Scheveningse haven en evenzo de Sch. 121 van de rederij van der Zwan, welk schip later werd omgebouwd tot motorlogger.
Ex. machinisten en machinekamer personeel zullen zich de problemen van de kolenstook nog wel herinneren.
Persoonlijk herinner ik mij nog een reis met het stoomschip Sandenburgh, ook een kolenstoker, waar ik als 3e stuurman, samen met de 3e machinist, voor de vuren heb gestaan en kolen getremd, door ziekte van stokers en tremmers.
En dit stuk geschiedenis mochten wij uitvoeren op een 1e Kerstdag bij slecht weer in de Golf van Biscaye rond 1950.

De persoon die in 1948 nog veel wist te herinneren van stoomtrawlers, kon terug zien op een periode vanaf 1932.
Het was dhr. Walt Mimms, een ex tremmer en stoker, gevormd door de harde leerschool in de bunkers en op de stookplaat van de Engelse stoomtrawlers uit Hull en Grimsby.

Als je vroeger zonder schip was, moest je naar het bonds bureau ( Trawler Engeneers Union ) wat gevestigd was op de Westdocklaan.
Je wachtte daar geduldig tot de afgevaardigde van de bond uit de dokken terug keerde en wist welke vacatures op de diverse trawlers moesten worden aangevuld.
Deze vakbondsman was Charlie Beverley en bij ieder binnenkomend schip ging hij aan boord en bij iedere opzichter van de machinisten kantoren in de dokken, meldde hij zich, op zoek naar te vervullen arbeidsplaatsen.
Als hij wat in je zag, als een eventuele gegadigde, moest hij ook alles van je weten en zij die dan waren uitverkoren, moesten is een kleine houten hut, die bij het kantoor was geplaatst, wachten op verdere instructies.

De drukste tijd was rond de kerstdagen, als sommige mannen hadden besloten om een reis thuis te blijven.
Dit waren onzekere tijden voor deze invallers die een plaats op een schip aanvaardden, want goed of slecht, je was onderhevig aan ontslag als je weer thuis kwam, om de vorige employé weer te doen terug keren op zijn eigen plaats en schip.
Voor de thuisblijvers was het al even riskant, want wanneer je plaatsvervanger in de smaak was gevallen en beter was dan hijzelf, kon hij op zoek gaan naar een andere vacature op een ander schip of andere rederij.

Ik was op het einde van deze soort van selectie, als stoker / tremmer, diverse keren terecht gekomen op de trawlers Lord Irwin en de Tamora.
Bij de grote rederij Hellyer Brothers hadden zij aparte ideeën, hoe bepaalde karakters gestraft moesten worden voor hun uitlatingen of werk capaciteit..
Om deze personen de corrigeren, werden zij op de zgn. strafschepen geplaatst..
Over deze schepen werd natuurlijk niet veel gesproken. Maar het was wel algemeen bekend dat je op die schepen je werk moest doen, totdat je werd geacht goed genoeg te zijn voor een betere vacature.
De trawlers Goth, Syrean en Kelt waren absoluut het einde, wat hard werken betrof.
Zij waren de grootste en zwaarste kolenstokers van de vloot en je verloor kilo's aan lichaamsgewicht, als je op een van deze schepen te werk werd gesteld.
Om zoveel mogelijk kolen mee te nemen, werden het achter-en midden visruim barstensvol met kolen gevuld.
Een tunnel gaf verbinding vanaf de stookplaat naar het visruim.
Als het schip uit het dock vertrok, werd de tunnel deur op de stookplaat gelicht en kon je er aan beginnen een weg te banen het visruim in, om de benodigde kolen voor de ketels naar de stookplaat te tremmen.
Deze tunnel deur en tunnel waren slechts een meter hoog en breed.
Je kunt het je dus wel voorstellen wat een rot job het was om de tunnel leeg te tremmen, alvorens je bij de kolen in het visruim kon komen.
Je wist dan meteen wat hard werken was.
Je moest je mand met kolen vullen, door de tunnel trekken en op de stookplaat storten en je kon vervolgens weer aan dezelfde oefening beginnen.
Aan het einde van je wacht moest je voldoende kolen op de stookplaat hebben gebracht voor de volgende opkomende wacht.
En tussendoor moest je zorgen dat er voldoende druk op de ketel stond om stoom te houden en twee vuren per wacht schoon houden en de as en sintels uit de vuren omhoog te takelen door de schoorsteen, als het weer te slecht was om ze aan dek te brengen en overboord de kiepen.
En al dat werk deed je dan voor 25 shilling per week.
Maar reis na reis kwamen we terug.
Zeker als we het niet durfden te riskeren dat we te lang moesten wachten op een plaats op een ander schip.

Toen ik uiteindelijk een goede werkkracht was bevonden.... ik had toen 18 maanden op de trawler Goth gevaren.... ging ik in 1934 varen op een der trawlers die door de rederij Hellyer waren overgenomen vanuit Aberdeen.
Deze trawler hadden allen een naam beginnend met Loch.
Het was het eerste schip met een lever ketel aan boord.
Deze ketel was op het voorschip geplaatst,
Tot dat ogenblik hadden alle trawlers hun lever opgeslagen in vaten, welke vastgesjord stonden op het achterdek.

Ik herinneren me dat we eens visten en geen enkele van de dekbemanning gedurende 2 dagen had geslapen en dat zij in slaap vielen bij de maaltijden terwijl zij zaten te eten.
De schipper riep mij bij hem op de brug en vroeg mij of ik het roer wilde overnemen en in een cirkel wilde door blijven vissen.... een prompt viel hij, geleund over de telegraaf standaard, inslaap.
Na ongeveer een half uur schoot hij plotseling weer wakker... en in die tijd vielen de mannen doodop tussen de vis....en vroeg hij mij .... Welke dag is het ?
Ik vertelde hem dat het Woensdag was en het antwoord wat hij mij gaf was... Wat is er dan in Godsnaam met de Dinsdag gebeurd ?
Ga naar beneden want we gaan weer halen.
We kregen de trawl weer barstensvol vis scheep en de ouwe gaf orders dat de bemanning een uur naar beneden kon gaan.
We hadden toen nog vier visdagen voor de boeg en toen pas begonnen we afgeladen aan de thuisreis.

In 1933 maakte ik het ergste slechtste weer mee , wat ik ooit had gezien of had meegemaakt.
We kwamen vanuit de Barentszee en vervolgde door slecht weer in de Noorse zee, onze reis door de fjorden en hadden hiervoor een loods aan boord.
Bij het zuidelijke loodsstation Lodigen lagen al 26 andere trawlers te schuilen voor slecht weer. De meeste van hen, net als wij zelf, waren thuis stomend.
Niemand maakte aanstalten om te vertrekken, maar na 2 dagen gaf de schipper orders om de luiken van de ruimen goed af te sluiten, omdat we zouden vertrekken.
Maar drie schepen vertrokken er.
De trawlers Torridon, Delgado en de Monimia.
Op de 2e dag was de Delgado al verdwenen.
Normaal zou de thuisreis ons vier dagen hebben gekost. Twee dagen van Noord Noorwegen ( door de fjorden ) naar het loodsstation Lodingen en twee dagen voor de overtocht van Lodingen naar Grimsby.
Op de elfde dag riep blies de schipper door de spreekbuis naar de machine kamer en vroeg mij naar de brug te komen.
Daar aangekomen gaf hij mij een grote reep chocolade een een stuk brood, om dat te delen met de andere stokers.
We hadden gedurende twee dagen niets te eten en het weer was te slecht om vis uit het ruim te halen.
Wij kwamen op Zaterdag binnen en waren het enige schip dat in laatste twee dagen vis loste.
We besomden £ 2000, wat in die tijd een groot bedrag was.
Toen het schip in de haven lag, moesten de stokers wachten op de stores voor de benodigdheden voor de machine kamer, zoals olie en zij moesten de stores aan boord nemen en ledigen, alvorens het iedereen was toegestaan, het schip te verlaten.
Je was wel 36 uur thuis, maar je bracht er op z'n minst 12 uur van door in het dock aan boord.

De Roderigo was mijn laatste schip en het was in die tijd ook het grootste schip.
Ook was zij uitgerust met moderne machinerie zoals een vismeel installatie en vriezers.
Zij was te water gelaten als de Princes Elisabeth en op haar eerste reis kwam zij niet verder dan Spurn Point.
Zij trok het achterschip onderwater en helde over als een yacht.
Zeewater stroomde de machinekamer en de accommodaties binnen.
Gelukkig stond ik op een plaats waar ik de telegraaf kon bedienen en de machine op langzaam vooruit te zetten, totdat het schip weer recht kwam te liggen.
We moesten terug naar Grimsby om opnieuw proviand in te nemen, want al het voedsel was de pantry uitgespoeld en was niet meer bruikbaar.
We gingen die reis naar de Wiite zee en het werd een slechte reis omdat we veel tijd lagen te steken voor het slechte weer.
Het was een slecht schip en ik heb begrepen dat de eigenaar Sir Basil Parkes niet tevreden was met het schip en opnieuw werden diverse proeftochten op de rivier uitgevoerd, totdat iedereen tevreden was.
Na de 2e reis·... ook dit maal naar de Witte zee... had ik van het varen genoeg en ik bleef aan de wal.
Het was de eerste keer in bijna 40 jaar.
De Roderigo werd later verkocht aan Hellyers en ging uiteindelijk in 1955 met man en muis verloren, toen zij bij IJsland probeerde te helpen bij de redding van de trawler Lorella.

Trawler Lord Ross

De vraag was.... Hoe was het om je schip te verlaten in het ijskoude water ?
Ron Brodie is een van de personen die hier antwoord op kan geven.
Hij was dekjongen op de stoomtrawler Lord Ross, toen het schip op 2 April 1948 aan de grond liep.
Het schip had in slecht weer de visgronden verlaten om een gewonde dekhulp aan wal te brengen in Reyjavik.
Om ongeveer 09.30 hoorde we plotseling een knerpend geluid en het schip helde naar een zijde over en de machine stopte.
Na 24 uur per dag geleefd te hebben met het geluid van een werkende machine, was deze stilte nu abnormaal.
De orders.... “Schip Verlaten “.. werd naar beneden geschreeuwd in het voorin en werd onmiddellijk hierna gevolgd door luide serie stoten op de stoomfluit.
Het voorin was maar klein en al snel was het er overvol, toen iedereen zijn oliegoed, zeelaarzen en zwemvesten zocht.
Maar er was geen paniek.
Op het moment dat ik aan dek kwam, had al een lid van de dekbemanning de winch gestart. De rest van ons rende naar de reddingboot.
Hier werd het meteen een bijenkorf van activiteiten.
De bootbedekking werd er af gegooid.
Twee of drie van ons gooide de haken los waarmee de boot was vastgezet.
De boom om de boot te water te laten werd vrij gemaakt en opgetakeld en ik rende naar de winch.
In een paar minuten was de boot opgehesen en te water gelaten.
De bemanning ging in de boot, behalve de schipper en de hoofd machinist.
De schipper hield zich bezig met de radio, om zolang mogelijk noodseinen uit te zenden en de machinist zou niet uit de machinekamer komen tot op het laatst mogelijke moment.
Bij de komst van de schipper en machinist in de reddingboot , gingen we er meteen van door, maar de zaken werden nu wel wat moeilijker.
De Lord Ross zat met haar kop vast op de rotsen en ging al vrij snel onder.
Toen de deining de reddingboot optilde, konden we op het dek van de trawler kijken.
Twee bemanningsleden van de reddingboot hadden hun riemen verticaal tussen het boord van de reddingboot en het schip, om te verhinderen, dat we op het dek van de trawler werden terug gespoeld.
De wervelingen van de golven die langs het schip spoelden, trok ons langs het schip en onder het achterschip. Ik kan me nog goed herinneren dat ik een gedeelte van de schroef en het roer zag.
De volgende werveling dreef ons van het schip vandaan en wij hadden nu de ruimte om de riemen te gebruiken.
Tussen 10.15 en 10.30 uur zonk uiteindelijk de Lord Ross en alleen haar masten staken nog boven het wateroppervlak uit.
De wind had nog stormkracht en bij de pogingen om de kop van de reddingboot in de wind te houden, gebruikte wij een vismand als een drijfanker.
De reddingboot had nog maar een paar inch vrijboord en de boot nam veel buiswater over.
De bemanningsleden die niet roeiden, gebruikte hun zuidwesters om het water uit de boot te hozen.

Er waren een aantal schepen die ons te hulp kwamen en een van de schepen was de IJslandse trawler Juli, die ons als eerste bereikte.
Zij stoomde naar ons toe en stopte op een mijl afstand van onze positie.
Met de reddingsloep zaten wij nog steeds in ondiep water.
Na een korte tijd te hebben gewacht, vervolgde de Juli haar weg de Haenafjord in.
Dit leek ons wel echt onvriendelijk.
Echter, wat ons meer dan een uur leek, kwam de Juli terug.

Wij bleven nog 3 dagen in IJsland en vanuit Haenafjord, waar wij aan land waren gebracht, werden wij per vliegtuig naar Reyjavik gebracht,
De gastvrijheid van de IJslandse bevolking was geweldig.
Ik wil ook eer bewijzen aan alle bemanningsleden van de Lord Ross.
Het was hun vaardigheid, vakmanschap en op de wijze, waarop zij hun taak verrichtten, wat ons in veiligheid heeft gebracht.

Een reis waar alles fout ging.

In de vroege vijftiger jaren was ik schipper op de stoomtrawler Lord Nuffield en op deze bepaalde reis had ik de opdracht om bij IJsland te gaan vissen.
Alles ging voorspoedig tot we op de visgronden kwamen bij de Z.O. kust van IJsland.
Wij begonnen met vissen en het weer was vrij goed.
De eerste trek van 2 uur was meteen al goed en zo ging het zo'n drie dagen door.
Het was op de vierde dag dat de zaken verkeerd gingen.
De trawler uit deze periode hadden veelal triple expansie stoom machines en de 1e machinist kwam op de brug en vertelde mij wat er gaande was met de machine.
We moesten voor een paar uur stoppen met vissen, om te reparatie te kunnen uitvoeren.
Korte tijd later na dat de reparaties waren uitgevoerd, viel de radar uit.
De marconist deed zijn best om de radar weer op gang te krijgen, om te zien wat er rond om ons heen gebeurde, maar hij kon de radar niet repareren
Dat was voor mij wel een tegenslag, want in dit gedeelte van het jaar was er veel slecht zicht en mist bij de Z.O. kust van IJsland.
Maar gelukkig bracht het verlies van de radar ons niet van het vissen af, maar met de vele andere trawlers in dit gebied, vergde het veel voorzichtigheid bij de navigatie..
De volgende dag stak er een Z.W. wind op, die het slechte zicht en mist deed opklaren en het leek er op dat ons geluk weer veranderde.
Maar mijn goede hoop werd al heel spoedig de bodem ingeslagen, toen de 1e machinist meldde, dat er weer moest worden gestopt.
Na dit laatste deel van de problemen te hebben gerepareerd, vervolgden wij weer het vissen.
Maar na 2 dagen nog eens trekken, rapporteerde de 1e machinist weer eens moeilijkheden met de machine en ik besloot om met vissen te stoppen en huiswaarts te stomen.
Kort nadat we koers hadden gezet richting Hul, verslechterde het weer en tegen de middag stond er een zware storm uit het Z.W. en de trawler slingerde af en toe hevig.
De radiohut was aan de achterzijde van het stuurhuis geplaatst en de uitrusting was vastgezet op het waterdichte schot aan de voor en achterzijde van de hut.
Zodoende stond er veel kracht op de verbindingen als het schip slingerde.
Plotseling sloeg er een hoge stortzee aan boord en veroorzaakte een SB slagzij van de trawler.
Vanuit de radiohut hoorden we veel gekraak en toen we poolshoogte gingen nemen, kwamen we tot de ontdekking dat de instrumenten van de waterdichte schotten waren afgescheurd en waren kapot geslagen.
Hierdoor was het voor ons onmogelijk om de eigenaars op de hoogte te stellen van onze positie tijdens de nachtelijke rapporten uitzendingen.
Toen het schip ongeveer 20 mijl NW van Fair eiland was, rapporteerde de machinist dat we weer moesten stoppen, omdat de vulling uit het achterste zuigerstang blok problemen gaf.
Zodoende werd een drijfanker uitgezet in afwachting van de reparatie.
Dit weer hebbend gerepareerd, gingen we op weg naar Noord Ronaldshire en na dit punt te hebben gerond, kwamen we in de Noordzee.
Toen wij Rattery Head aan de Schotse kust naderden, gelukte het ons de aandacht te trekken van een andere trawler.
De schipper van deze trawler kwam langszij en stemde er in toe om radio contact, via Whitby radio, op te nemen met de reders, om hulp van een sleepboot te arrangeren, bij aankomst op de Humber.

De visserijvloot rond 1920
De Gamecock vloot uit Hull

Tegenwoordig zijn de grote visserij vloten verdwenen.
Een moderne trawler kan net zo veel vangen als wat vroeger met een hele vloot schepen werd gevangen.
De Gamecock vloot, die vanuit Hull viste, bestond uit 49 stoomtrawlers, 6 carriers en een hospitaal schip.
De vloot voer gelijktijdig uit en visserij orders werden door de Admiraal doorgeseind vanaf het vlaggenschip.
De vis werd aan boord gestript.
De trawler werden door honderden zeemeeuwen gevolgd, begerig om de overboord gegooide ingewanden op te pikken.
De vis werd in viskisten gedaan en per roeiboot naar een der carriers gebracht.
De roeiboten namen dan weer ledige viskisten mee retour vanaf de diverse carriers.
Het was een erg gevaarlijke bezigheid en menige zeeman raakte hierbij gewond of vond er de dood.
Bij het overbrengen van de vis naar de carrier, was er altijd een hoop geschreeuw en gedrang om op het juiste moment de vis aan boord van de carrier te krijgen.
En bij zware zeegang konden deze kleine boten heel gemakkelijk vol water lopen.
De aanwezigheid van een hospitaalschip was hier dan ook beslist nodig.
Vaak viste de vloot bij slecht weer ook tijdens de nachten.

Waarom visten deze trawlers gezamenlijk in een vloot.
De haring zwom in grote scholen, die zich verplaatsten van het noorden van Schotland in de Lente omlaag naar het zuiden bij Lowestoft in de winter.
De scholen waren soms mijlen lang.
De vissersschepen bleven dagen aaneen op de visgronden en gaven hun vangsten over aan de carriers.
De vissersschepen gingen letterlijk in cirkels rond, hun lading lossend iedere keer als er een carrier passeerde.
De carriers waren zeer snelle schepen, die er voor waren ingericht om de vangsten naar de afslagen te brengen.
Veel nieuwe visgronden werden in de 19e eeuw ontdekt en waren soms erg ver van de visafslag in London verwijderd.
Het vlootvissen begon rond 1840.
De carriers waren toen snelle zeilschepen.
Deze zeilschepen werden later vervangen door stoom carriers en de stoom trawlers kwamen meer in gebruik.
Het vlootvissen duurde tot rond 1930.

De stoom carriers waren speciaal voor dit doel gebouwd.
Ze waren erg snel en konden het slechtste weer doorstaan.
De boeg stak hoog boven het water uit, maar de zijden van het schip liepen af, zodat het op het achterschip het bijna mogelijk was aan boord te stappen vanaf een roeiboot.
Als de carriers bij de vloot aankwamen, gingen zij voor anker.
Seinen werden uitgewisseld als het laden kon worden begonnen.

Al eerder werd er een artikel geplaatst over de zgn. boxing fleet.
Maar in dat artikel ging het specifiek over de trawl visserij.

Dit artikel geeft de indruk dat het ook hier gaat over de trawl visserij.
Maar wel degelijk wordt er ook gesproken over haring.
En dit artikel is afkomstig uit Scarborough, ooit eens een belangrijke haring haven.
Ik ben van mening dat het artikel niet helemaal af is en door iemand is gepubliceerd die weinig verschil weet tussen een stoom trawler en een stoom drifter.
Waarschijnlijk zal deze “fleet fishing” zijn uitgevoerd door de stoomdrifters als de haring niet was te vangen in de kust wateren, wat het vangst gebied was van de zeildrifters.
Ook zal de lading van de carriers niet in London zijn aangeland, maar in de dicht bijzijnde haven, waar haring handelaren en kaakmeisjes aanwezig waren voor het kaken van de haring en kuipers voor het zouten en in tonnen doen.
Dit blijkt ook wel uit het feit dat de carriers bij terug komst voor anker gaan en signalen werden gegeven wanneer het laden kon beginnen, dus als de vleet was gehaald.
De afstand tussen haven en vloot is ook zodanig, dat de carrier de volgende morgen weer bij de vloot is.
In het boek... Scotland's East Coast Fishing Industry,,, wordt met geen woord gesproken over “Fleet Fishing “
Wel wordt er in vermeld dat Grimsby jaarlijks ook een toevloed van Schotse kaakmeisjes en drifters heeft, wat inhoudt dat in Grimsby haring werd verwerkt.
Misschien kan J.H. ons uit de droom helpen, als hij in Schotland onze verhalen leest.
Wellicht kan hij informeren of dit soort visserij heeft bestaan.

In 1930 was het echter wel afgelopen, dus de periode dat de zeildrifters waren vervangen door stoomdrifters.

Experiment met nieuwe zwemvesten in 1861

In de 19e eeuw was het verlies aan mensenlevens op zee vrij hoog.
De zee was altijd trouweloos en de schepen waren niet in staat dit te weerstaan.
De zeelui waren toen ook niet in het bezit van satelliet weerberichten.
Een storm kon binnen een paar minuten opsteken.
En zeelui verloren hierdoor regelmatig het leven.
De reddingboot bemanning roeide in een kleine boot de zee op. Iedere poging werd aangewend om op zee mensenlevens te redden.

Op Maandag 8 Januari 1861 werden proeven uitgevoerd om de efficientie van nieuw reddings materiaal uit te proberen.
Op de oever waren hiervoor samen gekomen dhr. Finn en dhr. Forgie uit Nottingham, die zwemvesten fabriceerden.
Ook waren hier vertegenwoordig dhr. Thornton ( eveneens uit Nottingham en kapitein Grenfelt van het marine schip HMS Cornwallis.
Allen die hier vertegenwoordig waren, verklaarden dat het vertoonde superieur was aan alle reddingvesten, die tot nu toe werden gebruikt.

Dhr. Thornton trok een zwemvest aan, zonder zich van kleding te ontdoen en sprong in het water en het leek er bijna op dat hij op het water belandde. Hij dreef op zijn rug zonder de minste problemen en hij was zelf in staat om een sigaar uit zijn koker te pakken en aan te steken en deze met het grootste gemak ging oproken.
Een van de matrozen van het marine schip trok ook een zwemvest aan en een andere matroos een reddingboei en beiden sprongen in het water.
Dhr. Thornton gaf zijn sigaar aan een van de matrozen, die de sigaar weer door gaf aan de ander.
Dhr, Thornton haalde vervolgens een fles brandy uit zijn zak, waarvan door alle drie gebruik werd gemaakt.

Dhr. Thornton beeindigde de serie proefnemingen , met het afvuren van enkele pistool schoten, die hij voor het water had beschut, door hem in een blaas mee te nemen. Hiermee demonstreerde hij hoe gemakkelijk het was zich te bewegen en kon schieten. Hij veranderde steeds van plaats en hiermee toonde hij dat het een perfecte controle had over zijn bewegingen.

Kapitein Grenfeld was vol lof om getuige geweest te zijn bij deze demonstratie.
Hij beloofde deze geste te gebruiken, om met zijn beste pogingen, dit belangrijke
experiment, voor algemeen gebruik te promoten.

De eerste reis

Fleetwood, op een stormachtige zomer morgen om 04,00 uur in de ochtend.
Ik was maar net 12 jaar oud en probeerde wanhopig nog wat te slapen in de tijd die mij nog restte
Een hand schudde ruw aan mijn schouders,..... Opstaan.
Ik hoorde een stem in de verte zeggen...... Het is de tijd van hoogwater.
Besef doordrong mijn nevelige hersens,,,,, Het was vandaag de dag van het grote avontuur. Ik ging uiteindelijk mijn eerste reis op een trawler maken.

Dit keer was het mijn 2e poging. De eerste keer was 7 jaar geleden, toen ik 5 jaar oud was. Mijn oom Peter, die bij ons thuis woonde, moest met een bemanning naar Hull om een trawler op te pikken en hij had mij dagen lang voor de gek gehouden dat ik met hem mee mocht.
En ik had deze opmerkingen serieus genomen, zoals een 5 jarig jongetje dat meestal deed.
Toen Peter het huis uit sloop om half zeven in de morgen., wipte ik naar beneden en pakte een klein kartonnen koffertje, waarin een pot jam, een paar sneetjes brood en mijn pyjama zat en ik volgde hem via de Stationsweg naar het Wyre Dock station.
De andere bemanningsleden namen het vrolijk op, toen de verraste Peter zijn uiterste best deed om mij uit te leggen dat het alleen maar een grap was.
Gelukkig voor hem, zat mijn vader me achter de vodden en sleepte mij weer mee terug naar huis.

De keuken binnen sloffend, maakte ik voor mijzelf een geroosterde boterham.
Mijn moeder zat in haar ochtendjas in de huiskamer zorgelijk te kijken.
Toen een klop op de voordeur. Dat moet Max zijn, de taxi chauffeur, die in een andere straat bij ons in de buurt woonde.
Mijn zeezak pakkend met laarzen en warme kleding, een paar strip verhalen en een bus snoep er in, liepen we naar de deur.
Mijn vader streek mij over het hoofd en wenste mij een goede reis.
Mijn moeder gaf me een omhelzing en keek zorgelijk naar oom Peter, wat schijnbaar moest betekenen... Je moet maar goed op hem letten, terwijl wij in de taxi stapten die met een ronkende motor voor de deur stond te wachten.

Het was donker met een laag hangende bewolking, met dikke wolken drijvend langs de lucht, voortgedreven door de wind die rond de schoorstenen huilde en draaikolken veroorzaakte van vuil van de straat en wat tegen de taxi opblies.
Ten lange laatsten vertrokken we en ik voelde mij volwassen en belangrijk, om in een taxi te zitten en op het punt te staan naar zee te gaan.
De politie man aan de toegang poort naar de dokken ( die mij vaak en meer dan eens had weggejaagd van de Jubileum Kade ) wuifde met zijn hand naar ons en we waren nu in de dokken.
Twee trawlers waren de Jubileum helling opgetrokken, wachtend op onderhoud, wanneer het leger van werklui van de werf, uiteindelijk uit hun bed zouden kruipen.
En een armada van kustboten lagen gemeerd langs de houten steiger en zouden bij zulk weer zeker niet uitvaren.
We reden over de draaibrug over van de haven doorgangen en keek naar beneden in het donkere water, wat onder de brug door stroomde, nu het tij begon af te lopen en het vuile water uit de dokken met zich mee voerde.
Buiten op de rivier veroorzaakte dat een golfbeweging, als de wind de stroming van het water wilde terug duwen.
Toen zag ik ons schip.
De Boston Canberra lag langs het Wyre Dock achter twee andere trawlers en ze lag onder de kolen transporteur, die de kolen vanaf de opslagplaats in het dok, over de weg transporteerden en in de wachtende bunkers stortte, van de wachtende kolen gestookte trawlers.
Het schip was smerig, overal waren roestplekken.
Maar voor mij was het de beste trawler van de wereld, zoals zij er rusteloos bij lag, gemeerd aan haar voor tros, in het schroefwater van een andere trawler, die langzaam stomend de sluis binnen liep en ons schip in beroering bracht.

Een stoet taxi's laadde de bemanningsleden uit, in verschillende stadia van dronkenschap, ondanks het vroege uur.
Allemaal goed gekleed in de kleding zoals de trawlerman die droeg.. Een jasje van het merk Burton over een wit shirt en met een zwarte oliezak over de schouders.
Het draagkoord van de zak was gemaakt van sisal of manilla touwwerk en versiert met kunst knopen. Plat en vierkant en met een Turkse knoop.
Het teken van de trawlerman. Alles zelf met de hand geknoopt.
De meeste waren nuchter, maar sommige waren bijna niet in staat om op hun benen te blijven staan. Zij klauterden allemaal aan boord zonder een enkele misstap, makkelijk springend vanaf de kade op de voorplecht van het schip en verdwenen in het voorin om te gaan slapen na alle uitspattingen van de nacht.
Groeten werden uitgewisseld tussen de scheepmakkers, die zij niet meer hadden gezien, sedert zij die hadden achtergelaten in de pub, enkele uren geleden.
En opeens waren alle taxi's weer vertrokken en iedereen was in het voorin verdwenen.
De schipper Barney Rogerson was in het stuurhuis toen wij daar heen gingen.
Het stond te kletsen met Rupert,de man van het aanname kantoor van schepelingen,
die bekend stond met de onvriendelijke bijnaam, als “Rupert met de rode gokneus.”
Mijn oom Peter stelde mij aan de schipper voor en de schipper wees naar een deur welke toegang gaf naar een kajuit achter het stuurhuis.
Ik moest in de schipper zijn hut gaan slapen, omdat er in het voorin geen plaats was.
Zet je spullen maar in mijn hut, zei hij.
Je moet op de bank slapen, maar je kunt van mijn kooi gebruik maken als ik op wacht ben.
Ik strompelde met mijn spullen in het donker de trap af, en kwam in een donker klein hok, wat mijn thuis zou zijn voor de volgende veertien dagen.
Het was er warm en stoffig en er hing een lucht van haarcrème, sinaasappels, oliegoed en bedorven vis kwam mij tegemoet, samen met de lucht van stinkende wollen truien en sokken, die al heel lang geleden en wasbeurt nodig hadden..
Ik was niet verwonderd, ik dacht.... het is een trawler, en je verwachtte dan dat het wel zou stinken

Na mijn spullen te hebben opgeborgen, ging ik terug naar de brug..
Ga naar de kombuis, zei schipper Barney en ondertussen doorgaande met zijn conversatie met mijn oom Peter en Rupert, En haal voor ons 3 mokken thee.
Ik vond de kombuis en ik schonk de thee in de mokken, die zo sterk was, dat het verwonderlijk was dat ze nog uit de grote ijzeren pot in de kombuis wilde stromen..
Ik schonk in iedere mok nog een grote slok gecondenseerde melk en ik maakte van de gelegenheid gebruik om van een in de buurt liggend brood en stuk af te snijden en ik smeerde er een dikke laag van de zoete en dikke gecondenseerde melk op..
Ik hield van brood kapjes..

Om uit de kombuis te komen met 3 mokken thee was al een ding, maar tegen de opbouw van de machine kamer op te klimmen was een andere zaak.
Ik liet een mok op het dek staan en ging die weer halen toen de andere twee mokken op de opbouw stonden.
Toen ik uiteindelijk veilig in het stuurhuis aan kwam, schonk de schipper in iedere mok een grote slok donkere, aromatische rum en de drie personen hielden op met hun gesprekken en sipten van hun hete vloeistof.

Het was niet de eerste keer dat ik aan boord van een trawler was, maar ik nam nu de mogelijkheid waar om eens rond te kijken.
Aan SB stond de koperen machine kamer telegraaf, blinkend gepoetst te glimmen., met haar zwarte schaal met de witte woorden.... Klaar met Machine....Volle Kracht Vooruit..... Langzaam Vooruit en Stand By.
De schipper riep iets naar me.... Nu je toch hier bent, ze hij, bel dan de telegraaf voor Stand By. Kan je dat doen ?
Ik stond hem een ogenblik verwonderd aan te kijken en greep toen de glimmende handel, voor hij van mening kon veranderen en voorzichtig zette ik de handel op stand Stand By.
Niet zo , zei hij, draai haar terug en dan nog eens rond. Dat is de manier om de chef de kans te geven het te horen.
Later kwam ik tot de ontdekking hoe vol geluiden het in de machine kamer kon zijn.
Ik deed zoals hij had gezegd en wachtte in verwondering, toen de aanwijsnaald in het midden van de wijzerplaat, mijn actie met een bel geluid door de chef van de machinekamer per telegraaf werd beantwoord.
Rupert sloeg zijn thee achter over en accepteerde een glas pure rum.
Dit volgde de thee in een rap tempo.
Oké , zei hij. Ik ga er van door en ik wens jullie een goede reis.
Toen hij de brug verliet kwam de stuurman binnen en rapporteerde dat de bemanning voltallig aan boord was.
Het leek wel of alle trawlerlui er hetzelfde uitzagen, kort en gezet met een door het weer geteisterde gezicht en kromme benen.
Goed zo, antwoordde de schipper. Vooruit dan maar, we gaan vertrekken.

Wordt vervolgd

Eerste reis 2

De stuurman vertrok.
Kom op, riep Peter over zijn schouders, toen hij de stuurman volgde het stuurhuis uit. Jij blijft hier op op de opbouw staan, dan kan je zien wat er gebeurd en loop je niemand voor de voeten.
De stuurman was naar het voorschip gelopen en stond met een der dekjongens op de bak. Hij had de trossen al ingekort, zodat alleen nog de voortros en het voorspring vast stonden.
We stonden te wachten op de commando's.
Let-go voor, kwam als een gedempte schreeuw van de brug, gevolgd door een zelfde gedempt getingel van de telegraaf, toen de machine in z'n werk werd gezet.
Ik keek afwachtend naar Peter die niets deed.
Toen ik over het hekwerk van de opbouw keek, zag ik de havenknecht de voortrossen aan dek gooien en er alleen nog een tros was, waaraan het achterschip lag gemeerd.
De stuurkettingen ratelden langs de sponningen van de bekisting, toen het roer werd omgegooid.
Water begon te borrelen onder de achter steven, maar de tros was nog steeds niet los gegooid. Met een folterend krakend geluid, verdween alle speling uit de dikke tros, totdat hij strak gespannen stond en het water wegsijpelde uit de samengeperste strengen..
We wachtten nog steeds op commando's.
Het SB voorschip schuurde tegen de kade wand, als bijna gelijktijdig, de achterwaartse beweging stopte en de boeg van het schip naar BB uitzwenkte en de Canberra langzaam draaide op haar aanleg plaats.
Toen de boeg eenmaal vrij was van de twee trawlers die voor ons schip aan de kade lagen gemeerd, vloog de deur van het stuurhuis open en een luide schreeuw van Barney volgde .. Let-Go Achter.
Peter gooide de tros los van de bolder zodat de spanning op de tros verdween en de havenknecht het gesplitste oog van de tros van de ijzeren bolder op de kade kon los gooien.
Peter trok de tros aan boord en ik klom van de opbouw naar beneden.
Samen trokken we de dikke natte tros onder de opbouw op het achterschip , waar ook het toilet was gevestigd, ofschoon haar staat van onderhoud, niet deze benaming hoorde te hebben.
Peter zei, we willen niet dat de tros overboord spoelt en in de schroef draait en ik knikte wijs, alsof ik het ook niet wilde.
We schoven langzaam naar de sluis en een luid gebrom van de stoomfluit bracht mij aan het schrikken, toen de schipper, gebruik makend van de stoomfluit,de sluiswachter wilde waarschuwen, om de verkeersbrug over de sluis , open te draaien.
Opdat moment in de vroege ochtend waren er nog niet veel mensen op de been, zodat niemand werd gehinderd, toen wij door de sluis glipten, met schijnbaar maar enkele inches ruimte aan weerszijde van het schip.

Wij voeren lang de houten steiger, passeerden de verboden, zandige bedreiging, wat het zeewaarts uiteinde was van Kik Scar, wat ook wel bekend stond als de Tijger Staart.
Eens een val verschrikking voor veel onervaren schippers, door wat te lang door te blijven varen bij een afgaand tij.
Blijf op je plaats, zei Peter.
Ik ga de log halen en dan gaan we de log overboord zetten, zo gauw we de Wyre vuurtoren zijn gepasseerd.
Ik was erg verwonderd, denkende aan een logboek en waarom deze in de rivier moest worden gesmeten.
Vrij van Jubilee punt, draaiden we echt de rivier op.
De wind was voldoend om te worden gevoeld na de beschutting van het dok en het begon te regenen.
Kleine jongens en water hebben het samen nooit zo erg met elkaar kunnen vinden en daarom dook ik in de beschutting van de reddingboot, in afwachting op de komst van Peter.
Hij kwam terug toen we het gebouw van het redding station hadden gepasseerd.
Zijn armen gevuld met mysterieuze apparaten, met inbegrip van een spinwiel , wat er uit zag als een grote versie van de spinner van het lokaas, wat ik gebruikte bij het hengelen.
Dit is nu de log. Niet een logboek, maar een patent log.
Een toestel waarmee je de afstand kan meten wat het schip heeft afgelegd.
Hier, zei hij en gaf mij een hoop touwwerk. Leg dit op het dek uit en zorg er voor dat het niet in de war raakt.
Barstende van belangrijkheid om te worden gemengd in zo'n belangrijk werk, was voor mij een grote eer en legde het touwwerk met de uiterste precisie op het dek.
Ik was toch en zeekadet,dus ik moest ook zulk soort werk kunnen doen.,
De logklok werd door Peter in de houder op het potdeksel op het achterschip geplaatst. De loglijn met spinner werd aan de klok bevestigd en de loglijn werd voorzichtig overboord gezet.
Zal de lijn niet in de schroef komen..... vroeg ik bezorgd.
Mijn onervarenheid nam nu wel een grote vlucht.
Nee, daar is weinig kans op, gromde Peter, lachend om mijn onnozelheid.
De grote fosfor kleurige bladen , die door het water slaan onder onze voeten, zou de loglijn in de kortste keren fijn malen.
Hij liet mij voorzichtig de loglijn vieren tot de lijn strak stond en het spinwiel aan de achterzijde van de logklok rustig ging draaien.
Het werk was nu gedaan en hij vertrok, om in zijn kooi te duiken tot zijn volgende wacht en ik werd alleen gelaten met mijn eigen bezigheden.
Plotseling realiseerde ik me dat het schip niet rustig meer lag.
In plaats hiervan ging ze omhoog en viel dan weer terug en zij schommelde van de ene naar de andere zijde.
Deze plotselinge bewustwording gaf me een akelig gevoel in mijn maag en ik begon te zweten, ondanks de koude wind die over het uitgestrekte dek waaide.
Ik zocht het confort van de messroom maar op.
Een grote fout.
De stuurman zat in de messroom te genieten van een mok thee,
Geklemd in een hoek was hij niet te beïnvloeden door de bewegingen van het schip, wat steeds erger werd toen wij, na de Wyre vuurtoren te zijn gepasseerd, van koers veranderden en met de kop in de wind gingen stomen.
Hij grinnikte, toen hij mijn delicate groene kleur van mijn gezicht zag en hij mij spottend vroeg ?......Voel jij je niet goed ?
De warmte van de messroom, vermengd met de lucht van hete olie vanuit de machine kamer, hielp mij ook al niet veel.
Wat jij nodig heb.... zei hij..... is een lekkere schijf gebakken bacon met wat gebakken eieren. Daar zal je van opknappen.
Dit maakte mij van streek en de gedachte aan vet voedsel deed mij naar de deur van de messroom hollen en gooide de inhoud van mijn ontbijt eruit, goed voor de wachtende zeemeeuwen.
De stuurman kwam langs. Het gaat je goed.... zei hij.... sadistisch lachend toen ik over de verschansing hing en mij later rillend terug trok in de lij zijde van de reddingboot..
En het zou nog veel erger worden.
Aan boord van een trawler is er beslist geen sprake van medelijden.

Later ging ik richting brug.
Ik verlangde heel hard naar een kooi om wat te kunnen slapen.
De Canberra nam nu flink water over op het voordek toen zij de ZW wind in stoomde, de boeg omhoog gooiend en dan weer neervallend met een harde klap, vanaf de top van een golf.
De schipper had nog steeds de wacht en had nog zijn kleding aan zoals hij aan boord was gekomen.
Platte pet,wollen trui en echt onwerkelijk....op afgedragen vilten sloffen.
Een horloge had hij aan een mondhoek hangen toen hij met twee handen, de spaken van het stuurwiel beet hield en de koers corrigeerde.
Blijf uit mijn kooi , als je naar beneden ga, merkte hij op. Ik duik er gauw zelf in.
Die man moet een gedachten lezer zijn geweest.
De bank was dus nu voor mij.
Een gedachte kwam bij mij op in deze misère van zeeziekte, dat het er op leek dat alle mensen aan boord niets anders deden dan slapen.
Later zou ik pas begrijpen waarom !
Mezelf op de bank klemmend in de hete, bedompte hut, begon ik me nu te realiseren wat ik mijzelf had aangedaan.
Een vuil hemd hing aan een spant heen en weer te slingeren op de bewegingen van het slingerende schip. Ik bleef het aandachtig bekijken, ondanks mijn zeeziekte.
Het was een of twee uur later..... en boem..
Ik moest zijn ingedommeld en van de bank zijn afgeslingerd en ik met een zware klap op vloer belandde, precies op het moment dat de schipper de hut binnen kwam om in zijn kooi te duiken.
Als jij dat nog eens doet... gromde hij... probeer het dan wat zachter te doen, want ik ga slapen.
Alweer geen greintje medelijden aan boord van een trawler.

Wordt vervolgd

Eerste reis 3

De schipper dook in zijn kooi, smeet zijn pet op de tafel en schopte zijn sloffen uit, toen hij geheel gekleed de kooi in rolde.
Alleen al dse gedachten dat hij zich niet had gewassen voor het slapen gaan, maar hij ook had zelfs z'n tanden niet gepoetst.
Dit ging tegen de diepe gevoelens in ,wat in mij was geworteld,
Maar het was geen slechte gedachte..... Kleine jongens en wassen ,,, kan niet samen gaan.!
Ik kwam later tot de ontdekking dat het enige wassen wat tijdens de reis werd gedaan tijdens de thuisreis was.
Water was overal om ons heen en nu was water een bijzonderheid omdat wij gebonden waren aan de hoeveelheid water wat in de verswater tank kon.

Ik klauterde naar boven voor wat gezelschap, ondanks dat ik me nog rot voelde.
Ik was er bijna zeker van dat iemand mij in mijn maag had gestompt.
De stuurman had de wacht en de Canberra was nog steeds gymnastische toeren aan het beoefenen op de golven.
Nog steeds ziek.... vroeg hij grinnikend.
Ik haatte die vent op een vreselijke manier.
De hitte en de lucht van verschraalde tabak in het stuurhuis kreeg mij weer te pakken en ik maakte een duik naar de deur.
Niet die deur... schreeuwde de stuurman tegen mij..... want jij....
Het was echter te laat ,,,,,,
De gevolgen..... zoek het zelf maar uit.
Dit was de laatste keer dat ik weer ziek over de railing hing.
Ik was een snelle leerling, de volgende keer gebruikte ik de lijzijde.
Ik had nu alles wat ik aan voedsel in mijn maag had, kwijt geraakt.
Ik stond nu droog te kokhalzen, een pijnlijk proces en daarom strompelde ik terug naar de hut en wikkelde mezelf in de hoek van de bank., wensend dat ik nooit naar zee had moeten gaan.
Ondanks het gesnurk van schipper Barney, viel ik in een diepe verkwikkende slaap.

Het getingel van de telegraaf en het geratel van kettingen die vanaf het stuurwiel naar het roer lopen, maakte mij wakker.
De bewegingen van het schip waren wat rustiger.. Van de rollende golven aan de kust naar een rustige deining van het open water.
De kooi van de schipper was leeg en ik klom de trap op naar de brug om te zien dat wij voor anker gingen in de Churck Baai bij het plaatsje Rathlin.*
De deur van de brug en een der ramen waren open, waardoor een verkwikkende bries de brug binnen stroomde, wat verkwikking gaf aan de gebruikelijke muffe stoffigheid van het stuurhuis.
Zie jij die boei daar... zei Barney uit het raam wijzend.
Het oorlogschip HMS Drake uit de 1e wereld oorlog ligt daar. Zij werd getorpedeerd en kwam naar hier gstoomd en zonk
Ik wist ook helemaal niet dat de trawler Ella Hewett van de rederij Hewett, enkele jaren later op dit wrak was gelopen en boven op de Drake was gezonken..
Een kleine motorboot kwam langszij.
Peter stak zijn hoofd in het stuurhuis en zei.... Kom op Sam, we gaan de wal op..
Waar ik nooit achter ben gekomen waarom Peter mij steeds aansprak als Sam.
Bollen garen, schakels en andere hulpstukken werden heimelijk in de boot neer gelaten om als handels objecten te worden geruildvoor drank met de lokale bevolking..
Wat naderhand de gehele bemanning van ons bleek te zijn die de handelswaar in de boot volgde, voer de overvolle boot naar de stenen pier die in de zee uitstak.
Toen wij aan land waren, gingen wij een klein gebouwtje binnen, wat als kroeg werd gebruikt en al vlot werd er drank geschonken.
Om niet meer als een jonge hond te worden behandeld, vroeg ik om een glas melk en het veroorzaakte grote hilariteit toen de eigenaar een geit naar binnen trok en riep dat ik mijzelf maar moest bedienen.
Uiteindelijk werd de geit overgehaald om haar warme weldadigheid af te staan en ik vond het muskusachtig smaken, maar het was wel smakelijk, ondanks de nog steeds delicate staat van mijn maag.
Veel te vlug waren we weer terug op zee.
In de hut van de schipper hoorde ik nog steeds het geratel van de stuurkettingen, wat mij wakker hield, maar op het laatst bleek het, dat ik zeebenen kreeg en dat mijn spijsvertering weer normaal was.
En dan plotseling in de nacht werd ik wakker van het getingel van de telegraaf.
Ik klom omhoog naar het stuurhuis, mijn ogen uitwrijvend om te zien hoe Barney leiding gaf aan een toonbeeld van chaos op het dek.
De Canberra lag dwarszee en mannen in geel oliegoed, glinsterend onder de dekverlichting, waren bezig de trawl over boord te zetten.
De winch ratelde en blies stoom af en de grote ijzeren visborden werden buitenboord gehesen om te worden vergrendeld aan de galgen met de kettingstoppers.
De gehele lengte van de grondpees, met zijn zware bobines, volgde de visborden buitenboord.
De stuurman gaf vanaf het voordek de schipper een seintje en de schipper in het stuurhuis regelde de telegraaf en de Canberra begon aan zijn eerste trek.
Het net verdween onder de donkere oppervlak van het water en de winch vierde de dikke vislijnen uit.
Op het tweede merk, ingesplitst op de vislijnen, stopte de winch en de remmen werden vast gezet.
Peter was op het achterschip en gooide een strop om de twee vislijnen en trok met behulp van de winch , de beide vislijnen naar elkaar toe zodat ze naast elkaar kwamen te liggen. Toen dat was gebeurd , werd het zware ijzeren trekblok rond de vislijnen geklemd en werd vast gezet.
De Canberra lag nu te vissen.
Het dek was weer eens verlaten , want iedereen was verdwenen. Nu weet ik waarom iedereen van de gelegenheid profiteerde om te gaan slapen, wanneer dit mogelijk was.
Een volle nacht aaneen slapen, bestond niet op een trawler.
Net voor daglicht werd er weer gestopt en dit maal was ik op de brug, zodra ik de eerste rinkels van de telegraaf hoorde.
Barney was er al, ongeschoren en gespannen toen hij uit het raam keek.
Er werd veel geschreeuwd bij het vissen, maar dat hoorde bij de werkzaamheden.
Ik keek naar achteren om op Peter te letten.
Hij stond weer te wachten en dat scheen hij wel veel te doen.
Hij had een grote hamer is zijn hand en op het sein vanuit het stuurhuis.... Let Go..., zwaaide hij de hamer tegen het powerblok.
Geholpen door de spanning op de vislijnen, sprong het powerblok los en het zware ijzeren geval sloeg tegen de romp van het schip met een dusdanige kracht dat het gemakkelijk het hoofd van een man van zijn romp kon scheiden.
Het raakte Peter niet, dacht ik, maar hij was op tijd uit de weg gesprongen.
De winch begon weer asmatisch te kreunen en de gespannen vislijnen kraakten en volgden hun weg door de geleide blokken als ze wetden opgewonden, druipend op de trommels van de winch
De visborden kwamen boven water en werden in hun stoppers opgehange, terwijl de grondpees binnen boord werd gehesen en de pees met de zware bobines achter de verschansing werd neergelaten.
En grijpgrage handen grepen het net en gebruikmakend van de slingering van het schip hun helpend, om het natte net aan boord te trekken..
Veel water sloeg over de reling als de Canberra slingerde op de zware deining en de mannen tot aan hun middel in het water stonden bij het binnen halen van de trawl.. Hierbij aantonend het nut van oliegoed en lieslaarzen.
Beter als een advertentie hierover kon doen.
Bij het eerste daglicht verschenen de meeuwen. Hoe ze het wisten dat er voedsel te vinden was, zal ik wel nooit te weten komen, maar zij waren altijd aanwezig bij het halen.
De kuil kwam boven water in een cacofonie van krijsende vogels als ze probeerden vis uit de kuil te pikken.
Jan van Genten klapten hun vleugels samen en doken de wegvluchtende vis na.
Barney stond in de brug te dansen van kwaadheid over de bokkesprongen van de vogels.
Maak dat je de kuil scheep krijg, schreeeuwde hij, voor die beesten onze verdienste opvreten. De gilson takelde de uitpuilende kuil aan boord, waar zij werd opgevangen door een veilgheids kabel.
De kuil hing daar druipend, verpakt in beschermende koeien huiden, toen de stuurman zich er onder bukte en de knoop losmaakte die de kuil afsloot.
Hij sprong vlug op zij, toen de zilveren stortvloed in de krebbe stortte en bijna de voeten onder hem weg sloeg.
Kabeljauw, schelvis en grote spinachtige krabben stortte op het dek en daarna werd de bemanning bezig gehouden met opnieuw de trawl uit te zetten. De kuil werd weer dicht geknoopt en in haar waterige element terug gegooid en de grondpees werd weer over de veschansing gehieuw en verdween onder de golven.
De visborden plompten weer in zee en de Canberra ging weer vooruit. De vislijnen werden gevierd en het powerblok weer aangebracht en het schip was weer aan het slepen..

* Churck baai met het plaatsje Rathlin ligt op het eiland Anglesey, NW van Wales.

Wordt vervolg

Eerste reis 4

Ik werd naar beneden geroepen om op het dek te komen, tussen de glibberige en gek springende zilveren vangst.
De verplaatsing van de diepte naar de oppervlak van het water, was voor sommige vissen te veel geweest en waren niet tegen het druk verschil bestand
De ingewanden hingen uit hun bek.
Hier.... riep een van de dekjongens,,,, met een gestripte vis in elke hand..... kijk hier maar eens naar.
Hij gooide een karmozijn kleurig vissen hart in de hoek van de krebbe en ik keek gefascineerd naar het betreffende orgaan wat bleef kloppen.
Dat kan soms wel 15 minuten duren, merkte hij op, terwijl hij een levenloos lichaam in de spoelmachine gooide, die al rood was van het bloed.
Peter bemoeide zich nu ook met het bloedbad, om mij nu een echt oog verslag te geven over de werkzaamheden.
Pak een vis en doe zo als ik ....... terwijl hij een schelvis bij de kop beet pakte en maakte net achter zijn vingers een opening met een lange snee naar onderen tot aan de aars opening,
Met de punt van zijn mes in de ingewanden, haalde hij de lever er uit en gooide deze in een dichtbij staande gevlochten mand.
Houdt dit apart, zei hij, dat spul voor ons brengt goed geld op..
De rest van de ingewanden werd overboord gesmeten, waar de schreeuwende meeuwen vochten om de uitgekozen stukken.
Een vis grijpend, zoals ik het de anderen had zien doen, kreeg ik het voor elkaar om mijn hand te verwonden aan een scherpe vin.
Het gewonde deel in mijn mond stekend, spoog ik het onmiddellijk weer uit en wat weer een koor van lachers veroorzaakte, toen ik mij realiseerde dat mijn hand was bedekt met vies smakend vis slijm.
Je leert het wel, was de hatelijke opmerking.
Aan boord van trawlers hebben ze geen medelijden
Schuddend met mijn gewonde trots en mijn gewonde hand vergetend, probeerde ik het weer.
Deze keer met meer succes, als mijn bloed zich vermengde met het bloed van de vis
Al spoedig was ik opgenomen in de algemene slachterij met de wetenschap, dat de vis werd gestript, terwijl zij nog levend was.
De rest van de bemanning stripte er vijf tegen over mij maar een.
Maar ik bleef proberen
De vis was op het laatst allemaal gestript, gewassen en in het visruim neergelaten.
Mij werd opdracht gegeven om naar beneden in het visruim te gaan, om ijs te gaan scheppen.
Klimmend over het luikhoofd, klom ik naar beneden in het ruim.
Het was er donker, kil en stinkend en mijn ( nog gevoelige maag ) begon weer op te spelen, nu ik de invloed van het oriëntale vermogen om de horizon te zien, kwijt was.
Rond om mij heen waren wanden van ijs
De stuurman was de vis in de keeën aan het stapelen, Kop tegen staart, op een bed van ijs, wat van de wanden was afgebroken.
Als er een laag klaar was, werd het op nieuw bedekt met ijs en hierboven op kwamen weer planken in groeven en het stapel proces begon op nieuw met een nieuwe laag.
De stuurman gaf mij, wat mij leek, een enorm grote schep.
Schep wat ijs hierheen , commandeerde hij. Ik gaf met mijn schep een enorme klap op het ijs en het geknars verplaatst zich door mijn arm, in mijn nek en weer terug in mijn arm en ik leek wel of ik verdoofd. was.
Onfortuinlijk genoeg verdoofde het niet mijn gewonde hand, wat mij nu het gevoel gaf of er iemand er op had gestaan. Ik liet uit angst mijn schep vallen en ik stond te dansen van de pijn. E
En de stuurman barstte weer in lachen uit.
Nog steeds hebben ze geen medelijden op trawlers.

Ik mocht dan wel jong zijn, maar ik was een vlugge leerling en met kleine schepjes ging het beter dan met een volle schep en al gauw kon ik de stuurman bijhouden en was ik even verlost van zijn sarcastische opmerkingen.
Gekleed in mijn relatief dunne kleding was ik al spoedig bevroren en hij stuurde mij terug aan dek.
Aan dek was het dat de marconist die mij tegen hield en mij vertelde dat ik een mand met lever naar het achterdek moest slepen, waar hij het in een ketel gooide om er dan een olie uit te krijgen.
Olie, die mijn moeder altijd voorradig had en waar ik tegen vocht om dat spul in te nemen.
Het scheen dat ik mijn eetlust weer terug had en ik was uitgehongerd en ik ging op weg naar de kombuis.
De meesten van de bemanning zaten er.
Vuil en stinkend naar vis, druk pratend en ze vulde de lucht met de doordringende geur van Old Friend.
Op de tafel stond een schaal met gefrituurde vis en ik zag een paar passen verder het wachtende brood en ik smeerde er ruim boter en jam op en ging zitten luisteren naar de schunnige taal, doorspekt met genoeg smerige praat.
Ik leerde er dingen over het leven, die bij mij de haren ten bergen lieten rijzen, na dit te hebben aangehoord.
Ik was nu erg moe en ik besloot mijn bank op te gaan zoeken.
De stuurman stond aan het roer en Barney lag in zijn kooi te snurken als een os.
Ik dacht knorrig, dat ik bij dit lawaai nooit in slaap zou vallen. Maar na ongeveer 2 minuten, volgde ik het voorbeeld van Barney.
Al gauw zou het weer tijd zijn om te gaan halen en het hele proces zou opnieuw beginnen, een cyclus volgend van 2 tot 4 uur , afhankelijk van de gedachten gang van de schipper.
Soms was de trek goed en goedheid en licht daalde dan van de brug af.
Maar bij andere trekken was het verschrikkelijk en vuile praat en scheldwoorden werden toegevoegd aan de nooit eindigende woorden reeks.
De trawl was eens vast gelopen op iets op de bodem van de zee en de vislijnen gaven geen krimp ondanks de uiterste pogingen van de piepende en rokende remschoenen van de winch.
Peter zei mij dat het maar beter was als ik van het dek af ging,. Alle vislijnen stonden te trillen en te schudden.
Als deze zouden breken onder deze spanning, kon het losse eind een man in tweeën slaan, als zij over het dek zou zwiepen.
Peter dacht waarschijnlijk aan de niet uitgesproken waarschuwing van mijn moeder, toe wij uit huis vertrokken.
Zij zou het hem nooit vergeven als ik zou worden gedood en ik zelf zou er ook niet blij mee zijn geweest.
Ik verschool mij achter een hoek van het stuurhuis en een getingel van de telegraaf kondigde aan, dat Barney een oplossing zocht voor de trawler juist op het moment dat zij gevaarlijk overhelde naar SB, onder de blijvende invloed van de trawl.
Na enige voorzichtige manoeuvres en een verschrikkelijke serie vloeken en bezweringen, waarvan ik veel nieuwe woorden leerde, kwam de trawl los.
De trawl werd scheep gehaald en wij zagen dat de buik van de trawl er af was getrokken en er geen vis in de kuil zat.
De smerige taal vanaf de brug werd nog sterker, toen de bemanning de beschadigde trawl scheep haalde en het begin was van een groot karwei om de trawl te repareren.
Het beschadigde deel werd er in zijn geheel uitgesneden en een nieuwe trawl buik werd uit het netten ruim onder bak getrokken.
Nu werd ik echt te werk gesteld .
Ik moest boetnaalden vullen met garen, zodat de dek bemanning de nieuwe buik in kon zetten.
Geef eens wat enkel gevulde naalden of.... wat dubbele naalden hier, was de voortdurende roep. toen ik wanhopig probeerden om gelijk op te gaan met de vaardige handen.
Het ruwe sisal garen veroorzaakte verwonding aan mijn zachte handen en in het bijzondere de hand die al gewond was.
De wond was opgezwollen, rood en kloppend en ik had het koud.
Ik was moe en mijn laarzen stonden vol water.
Weer eens begon ik te begrijpen, dat ik zo stom was geweest om naar zee te willen gaan.
De trawl was weer gerepareerd, weer uitgezet en we waren weer aan het slepen.
Ik liet Peter mijn handen zien en hij nam mij mee naar de brug om de schipper er na te laten kijken.
Rondom de wond was een grote zachte verzwering.
Hij voelde de warmte van de wond en bekeek het goed.
Geïnfecteerd, bromde hij.....ik zal je snel helpe.... blijf hier.!
Hij verdween voor een paar minuten en Peter nam het roer van hem over.
Toen hij terug kwam schonk hij Peter een veelbetekenende glimlach... Ik heb hier het medicijn uit de eerste hulp kist, grinnikte hij .... het zal hem in een ogenblik er van af helpen.
Hij nam mij mee naar de vlaggenkast en zei mij dat ik mijn hand op het kastje moest leggen, waar op hij wat watten had uitgespreid en wat Dettol had neer gezet.
Heel gauw zal je je beter voelen, zei hij.
Ik kan er wel tegen dacht ik bij mij zelf,
Zelfs een behandeling met Dettol.

Wordt vervolgd

Eerste reis 5

Jaren later toen ik bij de Bleu Star Line voer, maakte ik zo'n zelfde geval mee
Ik had een grote steenpuist op een van mijn knieën en ik ging er mee naar de 1e stuurman.
Ik zat met gekruiste benen op een stoel toen hij er naar keek.
Hierbij het de medische gids nodig, verklaarde hij en liep naar de boekenplank en pakte daar een zwaar boek af, net doende of hij dat boek wilde inzien.
Zonder enige waarschuwing zette hij dat zware boek met een harde klap op de weerspannige steenpuist, die onmiddellijk zijn inhoud prijs gaf.
Dat werkt altijd, grinnikte hij..... toen ik zijn hut uit strompelde.
Aan boord van koopvaardij schepen hebben ze ook geen medelijden.

Gedurende de tijd dat er niet werd gehaald en uitgezet. was de Canberra een spookschip.
De enige personen die zag , waren de wachtsman en de kok.
Iedereen trachtte zoveel mogelijk slaap te krijgen, terwijl dat nu mogelijk was.
Niemand had tijd of de behoefte om zich te gaan wassen, omdat de meeste slaap die ze konden genieten, gevonden werd in de periode dat het schip stomende was naar een andere visplaats.
Naar wassen was dus weinig vraag, want we konden niet genoeg water meenemen voor de luxe van het wassen.
Het voorin trok op deze manier dan ook veel vliegen aan.!
Voedsel werd altijd met haast gegeten als de bemanningsleden een snelle slok namen op weg naar het dek of als zij hun kooi in doken.
Vis was er altijd beschikbaar en in rijk knapperig beslag gebakken.
Er stond altijd in de messroom een volle schaal gereed, voor degenen die trek hadden.
De bemanning hield van een goed stuk gebakken filets, geklemd tussen twee sneetjes brood en ruim gedrenkt in tomaten saus.
De kok bakte om de paar dagen brood, die hij manden vol liet uitdampen in zijn kleine, rokerige “zweethok” met zijn kolen gestookte fornuis.
Zijn gore vest zat vol vlekken en damp in de vorm van zweetdruppels, druppelde in het voedsel.
Het gaf de smaak aan het eten, was zijn grinnikende commentaar aan mij.
Het brood was prachtig en goudbruin als het uit de oven kwam, ondanks of misschien wel door de ongewenste toevoeging van het lichaamsvocht van de kok.
Hij stuurde mij vaak naar de stookplaat om een mand kolen te halen voor het kombuis vuur.
Mijn beloning was altijd een stuk aanbaksel uit de oven, druipend van de opgesmeerde boter.
Ondanks de on hygiënische conditie van de kombuis, schrokte ik het naar binnen alsof ik uitgehongerd was.
Ik had mijn eetlust weer terug.

De toilet voorziening aan boord was maar zeer matig.
Een overkapping op het achterdek met een toilet pot, wat begraven lag onder een berg reserve materiaal en meer trossen.
Neptunes ontfermde zich wel over de ontlasting.
Een pijpleiding zorgde voor de afvoer rechtstreeks de zee in , zonder terugslag klep. Als het achterschip omhoog ging en met een klap weer terug viel, werd er door de zee , water in de pijp geperst en de pijp werd schoon gespoeld.
Het gaf dan ook vaak een onaangename verrassing aan iedereen die zo onfortuinlijk was, om op dat moment op het toilet te zitten.
Ook als je de deur scharnieren had gesloten, kon de deur door de vele lagen verf, niet goed worden gesloten en bij iedere golf die over het dek spoelde aan SB zij en tegen de ombouw van het toilet spoelde, zorgde voor de onfortuinlijke gebruike, een onaangenaam verassing.
Toen was ik er pas achter gekomen waarom de meesten een emmer prefereerden.
Verveeld daalde ik in de aanzwellende kakofonie van de machine kamer af en keek verbaasd als de hoge en glimmende zuigerstangen op en neer gingen met een hypnotische regelmaat, om de krukas in het open carter aan te drijven.
Een olieman controleerde het metalen hart van de trawler.
Met zij oliespuit vulde hij de smeerpunten van de bewegende delen en je kon aan hem zien dat hij dat gewend was, want zijn armen bewogen mee met de draaiende onderdelen.
De lucht van hete olie, rook en hitte waren mij te veel en ik klom weer rap naar boven.
Op de brug had Peter de wacht. Wil jij even sturen, vroeg hij.
Ik moet pissen, ik barst bijna.
Ik nam het stuurwiel van hem over en ik voelde mij erg belangrijk en volwassen, toen hij mij uitlegde, hoe je de Canberra op koers moest houden.
Hij verdween door de deur en ontlastte zich op het dek er onder en ook op iedereen die zo onfortuinlijk was om op dat moment langs de brug te lopen.
Ik was alleen en ik had de leiding.
De Canberra was voor mij !
Ik lette als een havik op de kompasroos boven mijn hoofd.
De kleinste afwijking van de koerslijn ervoer ik als een persoonlijke fout van mijn nieuwe gevonden vaardigheid als roerganger.

Peter keerde terug, zijn gulp dichtknopend van zijn Engels leren broek, zoals de meesten van de bemanning die droegen.
Hij deed geen enkele moeite om het stuurwiel weer van mij over te nemen en in plaats hiervan begon hij een shagje te draaien, terwijl hij mij overstelpte met verhaaltjes over lichamen en bommen, die ooit uit de kuil waren gevallen.
Ik bleef aan het stuurwiel staan tot we weer gingen halen.
Peter riep de schipper en riep daarna de stuurman en de rest van de bemanningsleden.

Nogal veel te vlug deden we de laatste trek
De vis aan dek werd weggewerkt en het luik van het visruim gesloten.
De visborden werden binnen boord gehesen en achter de galgen neer gezet.
De trawl was binnenboord aan de reling gesjord en het dek werd schoon gespoeld.
De Canberra werd weer een spookschip toen de bemanning weer in hun kooien verdween, om de slaap in te halen die iedereen twee weken lang ,te kort was gekomen.
We stuurden een oostelijke koers de opgaande zon tegemoet.
De lucht was helder en de zee blauw en we waren onderweg naar huis.
Maar wel via Rathlin, waar manden vis werden geruild voor alcohol uit kleine bootjes die langszij kwamen.
De volgende dag lagen we voor anker in het Lune Deep.
Wachtend op het tij.
Ik kon de Mount zien in de mistige verte, over de hoge zandkleurige omvang van de North Wharf Bank.
Er lagen nog meer trawlers voor anker.
Barney was daar niet erg blij mee,
Dat zal de markt geen goed doen, bromde hij tegen de stuurman.
Te veel vis aan de afslag drukt de prijzen, wat zich weer vertaalde in de betaling van iedereen van de bemanning.
Het donkere tij begon te lopen. Nu geen blauwe zee meer, alleen het modderige water van de diepten, stoomde langs het schip.
Het ankerspil op het voordek begon met het anker op te hieuwen en de druipende ketting ratelde door het kluisgat en de verre kustlijn aan SB begon langs ons te glijden.
We begonnen aan het laatste stukje van de reis.
We passeerden de verlaten en afgewerkte overblijfsels van de Wyre vuurtoren en we voeren het Wyre kanaal binnen.
De bemanning kwam te voorschijn uit hun holen, totaal verschillend van de vuile ongeschoren personen waarmee ik de laatste veertien dagen had samen geleefd.
Nu waren ze schoon geborsteld en de stoppels van twee weken waren verdwenen, evenals de stinkende kleding waarin ze hadden geleefd en in geslapen, tijdens dezelfde periode.
Zij waren allemaal netjes gekleed en klaar om de wal op te gaan, om zich klaar te maken om te gaan drinken, wat zij hadden gemist.
Voor de terugkerende cyclus van een nieuwe reis weer opnieuw zou beginnen.
Glijdend door dezelfde sluis die wij een goede twee weken geleden op de uitreis waren gepasseerd, meerden we in de visserij haven, waar Peter's zijn gebruikelijke taxi, al op de kade stond te wachten.
Toen ik aan de wal was geklommen, verbaasde het mij dat de kade bewoog. Zeebenen raakte je niet onmiddellijk kwijt en het duurde wel een dag of zo, voor ik deze beweging kwijt was.
De volgende dag moest de bemanning naar het kantoor voor de afrekening van de verdienste van de reis.
De gehele bemanning was aanwezig om hun zwaar verdiende geld in ontvangst te nemen, tezamen met een zootje vis, die zij altijd kregen, verpakt in een verplichte geweven zak.
Omdat ik had geholpen met het vullen van de boetnaalden en ook wel wat bij het strippen, gaven de meesten van de bemanning mij een fooi,
Vaak een biljet van 1 pond, maar ook wel 10 shilling biljetten..
Ik kwam rijker terug dan ik ooit was geweest.
Ik wilde beslist terug naar zee, maar nog niet op dat moment.

einde

Kinderen aan de haven.
De kinderen van vissers families hadden nooit een gemakkelijk leven.
Niet alleen in Nederland maar ook in Engeland.
Het leven in de 19e eeuw en in het begin van de 20e eeuw was gekenmerkt door armoe.
De kinderen liepen vaak zonder schoenen aan hun voeten.
Zij hadden vaak veel broers en zussen en vaak sliepen zij gezamenlijk in een bed.
Neus tegen teen.
Zij hadden nooit zakgeld en meestal wisten zij niet eens wat zakgeld was.
Hun vaders en moeders werkten iedere minuut van de dag om te zorgen dat er voedsel op tafel kwam.
Er bleef maar weinig over voor de kinderen in deze vorm van behandeling..

Toen, tijdens ongeveer een maand in het jaar, leefden de kinderen van de oude stad van Scarborough als prinsen en princessen.
Zij keken vooruit wat de haring vloot deed.
De Schotse kaakmeisjes kwamen per trein en al spoedig was de buiten haven een gebied van de grootste bedrijvigheid en werkzaamheden.

Deze kinderen waren gewend zich achter kratten te verschuilen en overal waren zich kinderen achter kratten aan het verschuilen .
Ze wachtten en hielden de haring lossers in de gaten .
Van de viskisten zouden wel wat haringen afvallen als ze werden opgetild en werden getransporteerd naar de bakken van de kaakmeisjes.
De kinderen zaten te bidden dat er zoveel mogelijk uit viel.
Ze hielden het in de gaten als de kisten werden opgetild en daarna als er haring af viel.
Dan kwamen zij in actie en renden naar de gevallen vis.
Sommige vissers waren gewend tegen hen te schrteeuwen en wilde hen wel een draai om de oren verkopen en sommige van hen waren echt gemeen.
Andere visserlui namen het goedmoedig aan en verwachtte van hen dat ze de afgevallen vis zouden pakken.
In het algemeen waren de kinderen vlug en lenig en ginger er met de buit van door.
In ieder geval waren de visserlui te druk met de vele tonnen vis en de werkzaamheden moesten doorgang vinden.
Maar er was genoeg voor iedereen.

Daarna namen zij de opgeraapte haring mee en probeerde deze voor enkele pennies te verkopen in de omliggende dorpen.
En hierna kwam het beste deel van de onderneming, als de kinderen hun zuur verdiende geld gingen besteden.
Ze zaten dan gezamenlijk op de kastee dijk hun gekochte snoep op te etren.
Nu hadden zij weelde, waar van zij nooit hadden gedroomd.

Er was ook man die aan deze bezigheden deel nam.
Hij had zijn kruiwagen aan de haven staan en stuurde zijn kleinkinderen erop uit om de haring te pikken.
Zij raapten er veel en vulden de kruiwagen, waarmee hij in de oude stad langs de deuren ging venten en verkocht de haring op dezelfde wijze als de kinderen deden.

Soms werd er tussen de kinderen om vis gevochten. Soms werkten zij als groep samen.
Zij vochten met elkaar en maakten ruzie over de prijs van de haring.
Aan het eide van de dag stonken zij naar vis, maar daar gaven zij niet om.

En dan op een dag pakten de Schotse kaakmeisjes hun spullen en gingen op weg naar de volgende haven, als de schepen de haring volgden langs de kust.

Het enige wat de jeugd dan nog kon doen is dromen, hoe het volgende jaar zal zijn !

Verhalen over verlies aan mensen levens op zee.

Deze korte fragmenten werden verwoord door Tommy Rowley , een ex. visserman uit Scarborough..

Het leven op zee is vaak gevaarlijk en het moeilijkst is om visserlui in moeilijkheden te zien en je kunt niets doen.
Hij herinnerde mij het verlies van de kustvisser Admiral von Tromp. Ik zag hoe het schip strandde bij de Sandwick baai bij Whitby. Het schip werd heen en weer geslingerd en de bemanning was onzeker, samen gepakt in het stuurhuis.
Ik wilde iets doen, maar de deining was te hevig. Als ik het had gedaan , had ik ook mijn schip verloren.
Saltwick baai is een moeilijk stuk van de kust.
De reddingboot van Whitby kon ook niets doen. De reddingboot was wel opgeroepen en Bobby Allen, de schipper van de reddingboot, deed zijn uiterste best om dicht bij het schip te komen, maar ook voor haar was de deining te sterk.

Tommy Rowley's vader had een zelfde traumatische ondervinding.
Hij keek toe, toen hij getuige was, van een persoon die de dood vond door een brand.
Een man was klem komen te zitten in een schip, kijkend uit een patrijspoort.
De patrijspoort was niet groot genoeg om te ontsnappen en de man bezweek door verbranding.
Mijn vader heeft er zijn leven lang last van gehad om de man voor zijn ogen te zien verbranden.

Mijn vader had de redding boot bij gelegenheden ook wel eens nodig.
Mijn vader beoefende de beugvisserij en deze bootvissers konden in erge problemen komen.
Een storm kon in zeer korte tijd opsteken.
In feiten konden deze beugers nooit hun lijnen achter laten.
Maar al hun lijnen binnen halen , kostte veel tijd en hierdoor konden zij gemakkelijk zelf in de moeilijkheden geraken.

Een andere moeilijke gewaarwording had ik zelf, met betrekking op mijn neef.
In 1993 verloor hij zijn leven op zee.
Dat was voor mij een grote schok.
Ik werd op de hoogte gesteld door een helikopter, dat er een ongeluk was gebeurd.
De lokale vissers deden mee aan de zoektocht. Ik was ook in de buurt met mijn kotter “Our Margaret “ en hielp mee met de zoektocht.
De helikopter had niet meegedeeld welke persoon aan boord van het verongelukte schip was. Ik wist niet dat het mijn neef was.
Toen ik nog op zee zat, werd ik gebeld door Scarborough Evening News nieuwsblad.
Zij vraagden mij of ik iets kon vertellen over Sean Rowley ( mijn neef ) van wie werd verondersteld dat hij verdronken was.
Ik vertelde hun dat Sean niet bij mij aan boord was.
Naderhand heb ik wat rond gebeld en kwam tot de ontdekking dat het inderdaad Sean was, die werd vermist.
Ik was zelf betrokken bij de zoektocht en ik wist niet, dat Sean aan boord van dat schip was.
Als er op zee een ongeval plaats vindt, zullen visserlui altijd helpen.
Zij hoeven ook niet te weten wie zij helpen.

Het is natuurlijk waar dat het leven op zee veel veiliger is dan het is geweest.
In de tijd van de zeilschepen was het veel gevaarlijker.
Alles wat zij hadden waren de zeilen en hun ankers.
Als het anker niet hield, zouden zij op de kust drijven.
Het leven was toen heel goedkoop en het verlies aan mensenlevens was groot.

Ondanks de betere veiligheid, kan ik mij 12 visserlui herinneren die het leven lieten, tijdens mijn eigen levensloop.
Het is de meest gevaarlijke tak van de industrie.
Deze 12 man zijn zelfs niet meegerekend bij het ongeluk in 1954 van de reddingboot van Scarborough.
Dit was mijn eerste kennismaking, hoe gevaarlijk de zee kon zijn.
Ik was toen nog maar een kleine jongen in een korte broek.
Mensen kwamen van de haven gehold en vertelde dat de reddingboot was gekapseisd.
Ik wist niet eens wat kapseizen betekende en ik had er nog nooit eerder over gehoord.
Ofschoon ... ik leerde spoedig.

De visserlui keken altijd naar hun ouders.
Ik keek naar de ervaren visserlui. Deze waren mijn helden en leermeesters.
Deze bestonden uit Tom “Denk “Mainprize, Bill “Jitter “Sheader en natuurlijk mijn eigen vader Tom “Pat “Rowley.
Het leven op zee is onvergeeflijk en je moet wel weten wat je doet.
Deze ervaren zeelui hebben mij geleerd, wat ik nu weet.
Zij waren allemaal medaille winnaars van de redding maatschappij en zij allen wisten precies wat zij deden.
Als niemand het wist wat er moest worden gedaan, wisten deze mannen het direct.
De zee heeft zulk soort mensen nodig.

Vrouwen werkend in de vis industrie van Scarborough.
( Meningen van vrouwen uit Scarborough over de vissersvrouwen.

Zij weten tegenwoordig niet dat ze zijn geboren.
Vrouwen weten tegenwoordig niet dat ze zijn geboren, zoals mijn moeder en anderen het hebben door moeten maken.
Het was een verschrikkelijke baan en het ook nog een smerig.
Mary Bradley.

De Schotse kaakmeisjes.
Met de Schotse kaakmeisjes had ik medelijden.
Zij moesten altijd zo hard werken.
Zij waren gewend vroeg in de morgen te beginnen en zij werkten tot het donker was en in die dagen... het waren natuurlijk de zomer maanden.... was het licht tot 's-avonds 10 uur.
Zij kwamen afgewerkt terug in hun kosthuizen en hun arme handen zaten vol sneetjes, want zij moesten honderden crans haringen kaken.
Het was de gewoonte dat de haring in crans werd gewogen.
Hier voor werd een grote mand gebruikt en noemde het de “haring cran “ en zij moesten deze haring kaken.
En natuurlijk sneden zij ook zichzelf onnoemlijke veel keren.
Zij sneden zich zoveel, dat zij lappen rond hun vingers wonden en al hun vingers en duimen waren omwonden met lappen.
En in plaats dat het mes in hun vlees sneed, raakte het de lappen.
Dat was een goede gewoonte !
Maar als de lappen er af werden gehaald, leken hun arme vingers wel overal rauw en rood.
Raymond Foster.

Moeilijke tijden.
Het leven was nu eenmaal hard, ik wil er niet over door blijven zeuren , maar het was inderdaad hard.
Iedere keer als er weer een schip naar zee ging, was er een oude vrouw, die langs de huizen ging, kostuums ophalend, en bracht deze naar de lommerd en beleenden ze.
En direct nadat het schip was terug gekeerd, rende zij naar de lommerd, om de kostuums weer op te halen.
De vrouwen waren hierbij erg veel betrokken.
Old Tommy Rowley

Truien breiend.
Ik heb het mijn moeder vaak horen vertellen.......
Zij had nog een klein kind in een houten wieg bij haard en zij was het gewend om te breien, zodra zij thuis kwam.
Zij moest ze wel breien, die truien, tot lang na middernacht en met haar voeten liet zij dan de wieg schommelen.
Zij breide alle truien. Zij was een heel goede breister.
Wat waren dat toch prachtige truien.
Rhoda Jenkinson.

Beuglijnen klaarmaken.
Mijn moeder ging gewoonlijk op z'n laatst, om drie uur in de morgen naar de schuur en mijn zuster was gewoonlijk bij haar. om de beuglijnen te ontwarren en klaar te maken voor de volgende reis.
Meestal waren er ook nog twee andere vrouwen
Meestal waren er vier of vijf vrouwen in de schuur om de beuglijnen te ontwarren en in maanden te doen en 4 of 5 mannen om de lijnen van aas te voorzien, voor gebruik van mijn vader bij zijn volgende reis.
En vaak hielpen de mannen ook nog als ze van zee terug keerden.
Als wij uit school kwamen en na iets te hebben gegeten, moesten wij ook helpen.
En voor we eindelijk thuis kwamen, was het weer thee tijd.
Wij waren dan klaar met de werkzaamheden en hadden alles voor die dag in manden gepakt.
Maar het waren wel lange dagen , zoals mijn moeder toen moest werken.
Mary Bradly.

Goede Oude Tijd.

In de beste jaren van Grimby's visserij haven, was het geen plaats om gedachten op te doen over avonturen en romances.
En het was er ook nu zeker geen goede tijd voor.
Het wat op zo'n soort dag in de nazomer van 1947, wat ook de stemming in het land aan gaf, in de vroege, grijze na oorlogse jaren en van een heersende depressie.
Ik stond aan de noord zijde van de dokken, met mijn rug gekeerd naar de vochtige doordringende wind, uit te kijken over een, door een troosteloze wind opgezweept water, wat kookte en met het afval van de vroegere, maar eens zo belangrijke bedrijfstak
Toen vonden mijn tranende ogen haar.
Ver weg aan de uiterste zijde van de visserij haven, tussen een groep trawlers die daar gemeerd lagen, bij de plaats waar het ijs werd geladen.
Mijn eerste schip waarop ik zou gaan varen.
In geschreven, half zichtbare letters, net onder de bak, op haar scherpe boeg, kon ik nog net haar naam lezen..... “Drummer Boy “.
Haar romp, zoals feitelijk de vroegere trawler vloot ook had, was zwart geverfd en de nodige roestige plekken ontsierde haar, wat veroorzaakt was door het binnen halen van de trawl.
Zoals alle schepen in die groep, had zij een lang hellend voor dek, wat halverwege werd onderbroken door het stuurhuis.
Achter het stuurhuis strekte zich de ombouw van de machine kamer uit, waar boven alleen een enkele grote dunne schoorsteen uit stak en twee spichtige ventilatie kokers.
De opbouw liep op schouderhoogte door tot zij aan de achterzijde bij de kombuis, haar hoogte punt bereikte.
Tussen de kombuis en de achtersteven was een verhoogd traliewerk, waaraan de reddingboot was vast gesjord.
Ze had twee masten.
Een op het voordek , voor het gebruik en behandeling van het vistuig.
En een achtermast, uitgerust met een laadboom, die een reeds lang gestorven optimist, die verantwoordelijk was voor het tekenen van stoomtrawlers, had bedacht nuttig te zijn voor het gebruik bij de te water lating van de reddingboot.
De achtermast, gewoonlijk bazaanmast genoemd, was ook uitgerust met een rood driehoekig zeil.
In de na oorlogse dagen, waren veel van de bij de vissersvloot behorende schepen, oud.
Maar zelf bij de maatstaf van die tijd, was de Drummer Boy erg oud
Ze was waarschijnlijk te water gelaten rond de eeuw wisseling, wat betekende, dat op het moment dat ik bij haar aan boord zou komen, zij rond de 50 jaar oud was.
Dit kon mij op dat moment niet zoveel schelen, omdat mijn kennis en ervaring van schepen, maar zeer beperkt was.
De Drummer Boy lag langs de kade en was aan het ijs laden, toen ik stond toe te kijken.
Ze leek mij op een oude vrouw die tegen de muur geleund stond voor wat rust na een zware dag., wat, als je een schip met een mens zou vergelijken, precies zo leek als het was.
Door de veroorzaakte slagzij kon zij, bij mijn kritische inspectie, mij een onwelvoeglijke hoeveelheid van haar lagere romp laten zien
Dat waren lidtekens van tien tallen jaren schade , veroorzaakt door incidenten en wat er op leek, dat als je deze van dichtbij bekeek, de roodkleurige verf uit roest bleek te bestaan
En een groot deel van deze roestvorming zou zeker de langzame dood van alle ijzeren schepen hebben betekend.
Gezien met de meest welwillende blik, was zij niet een indrukwekkend object en zeker niet zodanig, dat het bloedstollend was voor een jonge man , op zoek naar avontuur.
Ik had reeds wat tijd op zee doorgebracht, maar niet op schepen waarop je de kost moest verdienen.
Mijn eerdere ondervinding met de zee was gebaseerd op dienst tijd aan boord van vliegtuigmoeder schepen in oorlog tijd.
Na verschillende mislukte pogingen om als vrijwilliger toe te treden tot deze, in mijn ogen, hoog opziende functie in militaire dienst, werd ik uiteindelijk op mijn zeventiende verjaardag aangenomen en werd ik ingedeeld bij de groep “Speciale Jongens “
Deze indrukwekkende titel kon hebben betekend dat ik was uitgekozen voor een speciale opleiding, maar in feiten, eenmaal een “speciale jongens“ , werden wij afgeblaft, gekweld en uitgescholden, op dezelfde manier al de gewone dienst doende jongens.
Door enige onberekenbare redenen, had deze behandeling niet mijn voorkeur van het leven als matroos, ofschoon ik op 20 jarige leeftijd, volledig genoeg ontwikkeld was om te weten dat mijn toekomst niet in dienst van de marine zou zijn.

Bij deze eerste zichtbare ontmoeting met de Drummer Boy, was het mijn eerste echte ontmoeting met schepen die geld moesten verdienen..
Van af mijn vroege jeugd had ik vast gehouden aan een niet te bekritiseren droomwens, om naar zee te gaan.
Wat in tegenstelling en vreemd was voor iemand die in de sloppen wijken van Birmingham is geboren en opgegroeid.
In de gedachten van de dertiger jaren was dat idee niet geheel verrassend of onrealistisch.
Een succesvolle criminele carrière of een leven in een van de militairen diensten, waren twee van de weinige wegen die voor een jongen uit de werkende klasse open stond en je de achteraf gelegen straten wilde ontvluchten, om in een wijdere wereld er buiten , te willen komen.
De eerste optie had niet mijn voorkeur en ik wilde wat van de wijde wereld zien en koos voor de 2e optie, omdat ik dacht dat ik voor een langere tijd onder de pannen zou zijn.
Voor redenen, die tot nu toe voor mij onduidelijk zijn, waren al mijn gedachten over het naar zee gaan, gecentreerd rond het leven als matroos bij de Marine en deze vage droom, toen het eenmaal voeten aan de grond kreeg, werd een obsessie voor mij.
Zelfs tot een dusdanige hoogte, dat, als ik betrouwbaar zou zijn geïnformeerd dat het leven bij de Marine in hield dat je twee maal per week een pak slaag kreeg, het mij niet zou hebben afgeschrikt.
Ik dacht, dat het nooit met mij zou gebeuren en er was geen andere mogelijkheid om naar zee te gaan.
En in die periode was het prestige van de Marine erg hoog.
Zelfs mensen die nog nooit een oorlogsschip hadden gezien in hun voorafgaande leven, waren er heilig van overtuigd dat onze Marine de beste van de wereld en in werkelijkheid de grootste van de wereld was, ofschoon door opeenvolgende gebeurtenissen, de kwaliteit al spoedig in twijfel werd getrokken.
Ik kan mij nu niet inbeelden waarom het leven van een soldaat voor mij niet dezelfde aantrekkingskracht had.
De meeste van mijn oom waren in militaire dienst geweest, maar ik wist zeker dat het voor mij niet het soort leven zou zijn.
Eén van de schaduw zijden van mijn besluit om zeeman te worden, was de geografische ligging van Birmingham en het was geen plaats was om scheepvaart te zien of deze te bestuderen.
Behalve, tijdens een vakantie een vaartocht met een raderboot, had ik nog nooit een schip gezien, tot dat ik bij de Marine kwam.
Ik slaagde er in mij te veroorloven, mijn fantasie om naar zee te gaan, op grote hoogte te brengen, toen ik als oorlog kind, als evacué, in Noord Devon moest gaan wonen.
Een regelmatige bezoeker van de haven van Ilfracombe, was een zeer oude en vinnige kolen boot, met een onbewust ironische naam van Sneeuwvlok.
Iedere paar dagen worstelde zij over het Bristol kanaal, om kolen aan te voeren vanaf Swansea.
Ik kon me voorstellen dat de Duitsers het niet waard vonden om een bom of torpedo aan haar te spenderen ofschoon de Luftwaffe dikwijls Swansea als doelwit gebruikte bij lucht aanvallen, maar het schip werd nooit geraakt.

Wordt vervolgd

Goede Oude Tijd no.2

Behalve de Sneeuwvlok, had ook de R.A.F. een aantal gesleepte doelen in de haven van Ilfracombe liggen en ook wat reddingsvaartuigen.
Deze hadden voor mij een veel grotere aantrekkingskracht dan de Sneeuwvlok.
Het was een beetje afwijkend, maar ik meldde mij aan bij het lokale Lucht Training Korps, met het oog om in contact te komen met de vlucht sergeant, die het beheer had over de reddingsvaartuigen.
Ik had beslist geen zin om te gaan vliegen en had ook geen interesse voor vliegtuigen.
Mijn lidmaatschap van het korps gaf mij alleen maar de mogelijkheid om op de redding schepen te werken, waarvan dan de bemanningen van plan waren om iemand mee te nemen, om voor hen thee te willen zetten.
In plaats van regelmatige bom aanvallen op Swansea en Cardiff, was er geen enkel vliegtuig, Engels of Duits, zo onfortuinlijk genoeg, om neer te storten in ons operatie gebied, met als gevolg dat er erg weinig tijd in beslag werd genomen in opwindende bezigheden, om neergestorte piloten te redden..
Het meeste werk van de motorsloepen had betrekking op het slepen van doelen bij de bom en torpedo oefeningen en het oppikken van de oefen torpedo´s.
Maar ik hield van iedere minuut als ik daar aan mee mocht helpen.
Na een paar pogingen op minderjarige leeftijd om mij aan te melden bij de Marine, kreeg ik het uiteindelijk voor elkaar in 1943 en moest ik mij melden op het schip HMS. Arthur.
Het bleek dat de HMS Arthur helemaal geen schip was.
Het woordenboek van de Marine was schijnbaar anders als een normaal woordenboek.
In werkelijkheid was het, wel erg prozaïsch, een Butler vakantie park op een kale strook land, aan de oostkust bij de plaats Skegness, een plaats, op welke datum de kalender ook aan wees, je het gevoel gaf dat het winter was.
Een van mijn officiële diensten, die plaats vonden in de volgende dagen, was de begrafenis van een jongen, die veertien dagen eerder als ik, zich had aangemeld.
Het praatje ging rond, dat de jongen aan tering gestorven was.
Dit neerslachtige geval had veel incassering vermogen gevraagd van de recruten, maar op mij maakte het weinig indruk.
Er gebeurde weinig bijzondere dingen gedurende mijn verblijf in het kamp bij Skegness, behalve dan het bezoek van twee Duitse bommenwerpers, waarschijnlijk onderweg naar hun thuis basis in Holland of Noorwegen.
Zij hadden waarschijnlijk hun bommen al afgeworpen op een meer uitnodigend doel, voor zij het kamp passeerden op een hoogte van vijftig voet, enthousiast vurend met hun machine geweren.
Ofschoon er ongeveer zo´n acht duizend manschappen en jongens er dicht op elkaar waren gelegerd en de meeste gebouwen uit triplex en teerpapier waren opgetrokken, werden er geen verliezen gerapporteerd.
De soldaten van de Royal Marines bemanden wel een aantal Bofors anti luchtdoel kanonnen aan de zee kant van het kamp, maar op het moment dat er gericht geschoten kon worden, waren de Duitsers allang weer verdwenen.
Dit liet bij mij de indruk achter dat, of de Duitsers waren verdomd slechte schutters of het machinegeweer vuur vanuit de lucht, was niet rendabel.

Toen ik mij bij de Marine aanmeldde, was ik echt van plan om bij de Marine een levenslange carrière op te bouwen.
In werkelijkheid zouden mijn carrière vooruitzichten bij de Marine altijd ellendig zijn geweest.
Eenmaal bij de Marine, werd kleuren blindheid bij mij geconstateerd.
Ik had altijd al een verscholen verdenking gehad dat ik geen aanleg had om kleuren te herkennen, maar ik had deze verdenking steeds voor mijzelf gehouden.
In de fantasieën van mijn jeugd had het in ieder geval geen rol gespeeld, dit definitief te herkennen.
Misschien stelde ik bij mijzelf voor om een hoge rang te bereiken bij de Marine, waar mijn vaardigheid in kleuren herkenning niet een kwestie van belang was.
In zo´n situatie, als die er mocht zijn, zou ik in staat zijn aan een junior officier te vragen, mij te helpen met mijn probleem·
In ieder geval was ik er niet erg zeker van, welke rangen zij op dat moment bij de Marine voor mij in petto hadden. Maar diep in mijn hart was ik bereid om met wat actie en uitdagingen van mijn kant , mij er van te verzekeren dat ik zeker op zou klimmen tot een hoog geplaatst officier.

Het duurde echter niet lang om mij te realiseren dat in de praktijk de meesten mensen die daden volbrengen, het met de dood moeten bekopen.·

In ieder geval was ik aan het einde van de oorlog aangesteld als ordonnans bij de technische dienst, wat in hield dat ik werkzaam was bij het onderhoud van vliegtuig boordwapens en ik bereikte de rang van wat in het leger 2e korporaal was.
Terug blikkend op mijn eerdere ambities, leek dit een erg langzame vordering in mijn carrière en wat het gevolg was van een duidelijk gebrek aan enige mogelijkheid om daden te tonen.
Ik berekende, dat met mijn huidige rang, ik meer dan 200 jaar bij de Marine moest blijven, om de rang van Admiraal te bereiken.
En helemaal apart van dit alles, de stemming onder de dienstplichtige mannen was op dat moment, zelfs onder degenen die zich vrijwillig hadden gemeld voor de militaire dienst, dat zij nu wel genoeg hadden gedaan voor de koning en het vaderland..
En dat het nu wel eens tijd werd voor de legerleiding om een speech te houden met een oproep voor de Marine in vredestijd.
Geen enkele van onze groep tekende bij voor verdere dienst.

Hij was een beroeps officier en het plaatje wat hij mij voor hield over de dienst in de voor oorlogse periode, was gebaseerd op zijn eigen voor oorlogse herinneringen.
Het was een lange reeks van voetbal wedstrijden tussen de ploegen van de diverse schepen, vloot regatta's en cocktail party's voor officieren.
Hij was een goede aanvoerder en populair bij zijn ondergeschikte en had een mooie oorlog reputatie, Ik heb geen idee hoe het verder met hem is gegaan., maar ik hoop dat alles is gegaan zoals hij het in zijn gedachten had.
Maar dat was geen leven zoals ik het wilde.
Ik was een hopeloos geval bij het voetballen en roeien en mijn lage staat van dienst maakte het onmogelijk dat ik ooit een invitatie zou krijgen voor een cocktail party.

Ik verliet de Marine met een zeer kleine zilveren handdruk en omwisseling van kleding, wat bestond uit een kostuum, een slappe hoed, twee overhemden, een paar schoenen en een stropdas
Kenmerkend voor de Marine was, dat zij nooit ergens spijt van hadden en zelfs op onze laatste dag in militaire dienst, werden wij gemarcheerd naar het dicht bijzijnde station, in uniform en onze civiele kleding dragend in een kartonnen doos.
Maar ik was blij genoeg.
Ik was 20 jaar oud en ik had geen flauw idee wat ik zou gaan doen, behalve dat ik nooit meer opnieuw zou bij tekenen voor de Marine.
Ik gaf mijn zilveren handdruk uit aan een motorfiets uit een leger dump stores en kwam tot de ontdekking dat er weinig vraag was naar dienstplichtigen in het normale leven.
Ik nam een baan aan als verzekering agent, wat tot gevolg had dat ik rond reed op mijn motorfiets om premies op te halen..
Iedere week bij mensen die erg vaak niet wilden betalen of in sommige gevallen, niet konden betalen.
Om dit goed te kunnen doen. had dit tot gevolg dat ik een enorme hoeveel afschuw kreeg van het bedrog onder de mensen en ik een goede kennis van de menselijke natuur er aan over hield.
Tot mijn grote verrassing vond de agent ook, dat van mij werd verwacht dat ik nieuwe polissen zou verkopen, maar sinds ik de vaardigheid miste in zulk soort zaken, kon ik mijzelf alleen maar een grote mislukking vinden.
Mijn reeds lang hier onder lijdende baas, zag het niet zo, toen hij mijn ontslag accepteerde.
Maar de manier waarop zijn gezicht oplichtte, vertelde mij een ander verhaal.
Het moet voor hem duidelijk zijn geweest dat ik totaal onbruikbaar was voor deze baan en het enige wat ik op dat moment nog wilde, was motor rijden.
In plaats van een echte verzekering man te zijn, was mijn baas een prettige, bijna gevoelig mens en was duidelijk in de verlegenheid gebracht bij het idee dat hij een jonge terugkerende held in zijn ontslag aan vraag had toegestemd en zo mijn vrijwillige in dienst treding het probleem van ons beide oploste..
Ik had ondertussen al wel bij verschillende ondernemingen gesolliciteerd, zoals bij de walvisvaart, als diep-zee duiker en echt bizar, omdat ik geen Jood ben, een baan als boordschutter bij de Israëlische luchtmacht.
Het was echt niet verwonderlijk, dat deze pogingen niet succesvol waren.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd 3

Zeer kort na mijn falen om mij in de verzekering branche te vestigen, kreeg ik de gedachten, dat een onzichtbare hand mijn toekomst begeleidde.
Ik las in een artikel in een van de nationale kranten, over een opleiding tot aspirant trawlerman, wat was opgezet in Grimsby.
En in dat betreffende artikel werd ook over de hoge verdiensten gesproken.
Dit klonk precies naar wat dingen, waar ik op had gewacht.
Ik ging op weg naar het plaatselijke arbeidsbureau en vertelde daar dat ik mij meteen wilde inschrijven.
Het was mijn eerste bezoek aan een van deze instellingen en ik was er niet van onder de indruk,
In het gebouw hing een eigenaardige lucht.
Samen gesteld uit de lucht van oude kleding en verschraalde sigaretten rook, wat de algemene depressieve inslag van het bureau toonde.
Het zou me niet hebben verwonderd als ik op de latei boven de ingang van het gebouw, de ingekraste woorden ... Wie hier binnen treedt laat alle hoop varen ....had gelezen.
De bediende achter de balie was een vervelend persoon, in een oud en erg glimmend pak, die waarschijnlijk meer van zijn tijd besteedde om na te gaan hoe lang het nog duurde voor hij met pensioen kon gaan.
Hij verkondigde met duidelijk plezier dat hij nog nooit over zo'n schema had gehoord.
Niet onder de indruk dat hij er zich zo makkelijk van af kon maken, suggereerde ik hem dat hij het arbeids bureau in Grimsby kon telefoneren om hierover inlichtingen te vragen.
Hij staarde mij met veel ongeloof aan en vervolgens zei hij.... Ik kan geen telefoontje plegen over zo iets.. Ik zal wat inlichtingen opvragen en u kunt de volgende week terug komen.
Zijn manier van doen deed blijken dat hij het gebruik van de telefoon beschouwde als een slinkse praktijk, die niet werd getolereerd door verheven leden van de bureaucratie, zoals employe's van arbeids bureaux.
Kortweg, ik verwonderde mij hoe hij in staat kon zijn om de volgende week met iemand in Grimsby te communiceren.
Ik zou er niet verwonderd over zijn geweest, als hij gebruik had gemaakt van postduiven.
Er waren in die tijd een heleboel mensen net als hij.
De oorlog was voor hen een meevaller.
Alle vragen die er op leken, dat er moeite voor moest worden gedaan, zouden worden beantwoord.... Weet U niet dat er een oorlog aan de gang is ?
Natuurlijk was daar geen antwoord op en het zou nog verwonderlijker voor hen zijn,
als er wel een antwoord zou zijn.
Vreemd genoeg waren deze antwoorden vaak gericht aan mensen in uniform en ik kon mij voorstellen dat zij alleen maar dachten dat deze personen zich hadden aangemeld voor de militaire dienst, om een gratis uniform te krijgen.
Op dat moment besloot ik, dat ik me niet kon veroorloven om nog een week voorbij te laten gaan, voor het geval dat in de vacatures reeds was voorzien.
Angstig en nerveus, maar zeer beslist, nam ik de vrijheid om zelf het arbeids bureau in Grimsby te bellen.
Dit was waarschijnlijk het eerste telefoon gesprek met enige consequenties, die ik ooit had gemaakt.
Grotendeels omdat ik niemand kende die een telefoon had.
Tot mijn verbazing was de persoon die de telefoon beantwoordde niet alleen goed ingelicht, maar ook erg behulpzaam.
Hij gaf mij een ander nummer om te bellen en adviseerde mij te vragen naar dhr. Humberstone.
Dit verwonderde mij wel en ik verloor geen tijd om hem te bellen.
Dhr, Humberstone was de persoon die had voorgesteld zo'n training schema op te zetten voor de vereniging van trawler eigenaars en vermoedelijk als dank voor zijn diensten, was hij benoemd tot de verantwoordelijke persoon van de administratie.
En dit moet wel een erg vroeg voorbeeld zijn geweest van “banen creatie”.
Ik had geen idee wat zijn achtergrond was, maar toen ik hem uiteindelijk ontmoette, bleek het een heel lange slanke heer te zijn met een lichte vorm van een beginnend buikje, wat onder zijn vest uitpuilde.
En zijn glinsterend geschoren kaken waren volgens mij het kenmerk van een oplichter.
Hij was keurig gekleed in een donkerblauw kostuum en hij had een manier aangeleerd om mensen toe te spreken, wat er op wees, echter zonder het te noemen, dat hij een Marine officier had kunnen zijn.
Omdat ik een groot aantal echte Marine officieren had ontmoet in mijn leven, verwachtte ik dat zijn ex. Marine officiers manieren niet meer waren dan een camouflage.
Zijn echte achtergrond was waarschijnlijk dichter bij dat van een makelaar of een verkoper van 2e hands aoto's.
Ik was er vrij zeker van dat hij zeker nooit enige tijd had gewerkt aan boord van een trawler en dat werd bevestigd door het vele en waarschijnlijk lasterlijk vuil, wat door mijn toekomstige scheepsmakkers, op zijn personage werd opgehoopt.
Toen ik eenmaal op zee zat, heb ik niet anders dan verachting van de trawlerlui over hem gehoord, hoewel geen van hen veel over hem scheen te weten,
Deze houding was niet geheel verwonderlijk, want trawlerlui hadden over het algemeen een overheersende hekel aan alle mannelijke kantoor medewerkers en iedereen die in een pak naar zijn werk ging.
Om het even, toen ik met hem sprak door de telefoon was hij verrassend ontvankelijk voor mijn voorstellen en dat ik bruikbaar materiaal als diep zee visserman, zou kunnen zijn.
In ieder geval, zou ik verwacht hebben, dat hij zou zeggen.... Loop naar de hel.... in plaats van mij te helpen.

Na enig inleidend geklets, vroeg hij eenvoudig hoe oud ik was en of ik gediend had bij de Marine of dat ik had gevaren bij de koopvaardij.
Ik was er niet zeker van of het in mijn geval zou helpen om mijn leeftijd op te krikken of te verlagen.
Gezien het dilemma, besloot ik hem de waarheid te vertellen dat ik 20 jaar oud was en dat ik 3 jaar bij de Marine had gediend.
Op dat ogenblik dacht ik dat het beter was niet te veel de aandacht te vestigen over de periode die ik aan boord werkzaam was geweest met vliegtuigen en dat vanuit mijn gezicht punt, dat een schip iets was voor vliegtuigen, om op te landen.
Zo goed als ik kon vertellen, scheen dhr, Humberstone nogal tevreden te zijn met mijn antwoorden en ging zelfs zo ver om mij te vertellen dat hij dacht dat ik... juist dat soort knaap was....waar hij naar zocht.
Hij verzekerde mij daarna, dat als ik een geschreven sollicitatie en gericht aan hem, dat hij er vrij zeker van was dat hij een plaats voor mij kon vinden op een van de training cursussen.
Ik denk dat dit een vroeg voorbeeld was van mensen die betaald werden voor de mening....als er maar iemand is.
In tegenstelling en met het beeld wat ik later zag over de grote verspilling van het aantal leerlingen, dat hij even enthousiast zou zijn geweest ,als ik hem had verteld dat ik 15 jaar oud was, afgekeurd was wegens blindheid en dat ik eens een bootreisje had gemaakt rond een meer in een park.

Binnen een uur had ik mijn sollicitatie brief gepost met een boeiend en bijna accuraat verslag van levensloop.
Maar had er wel het voorval uitgelaten dat ik van de middelbare school was weggestuurd en ook het gebeuren rond de reparatie aan vliegtuigen.
Bijna als retour, ontving ik niet alleen een passend antwoord op mijn sollicitatie, maar ook reis machtiging en de aanwijzing om mij te melden voor verdere instructies, bij de dependance van de zeevaartschool in Grimsby.
De grote snelheid van dit antwoord had mij moeten waarschuwen, maar in werkelijkheid kwam het woord “ opgepast “, op dat moment niet in mijn woordenboek voor.
Ik kon bijna niet wachten met mij in het nieuwe avontuur te storten.
Ik pakte gewoon een koffer met wat spullen, waarvan ik dacht dat het wel van pas kon komen bij een toekomstige trawlerman, borg mijn motorfiets op en ging op weg naar Grimsby, zoals was aangegeven in de toegestuurde instructies.
Veel dingen in mijn leven bij de Marine, kwamen mij nu goed van pas., omdat ik er aan gewend was om in vreemde plaatsen aan te komen, waar ik mij moest melden.
Wij ondervonden dat weer elke keer, als ons een nieuwe standplaats werd gegeven.
Dat betekende soms om van Portsmouth of Lee on Solent af te reizen naar een of ander afgelegen Marine vliegveld of een basis in Engeland..
Dat kon vaak inhouden, niet alleen een treinreis van 24 uur of langer, maar ook de bijna onmenselijke taak om je grote zeezak, hangmat en gereedschap kist van Waterloo Station naar Euton te slepen en dan nog te moeten instappen, in een al overvolle trein.

Wordt v ervolgd

Goede oude tijd no.4

Soms was deze kwelling gecompliceerd, vooral als het laat in de avond of in de vroege morgen uren plaats vond, als de ondergrondse treinen niet meer reden.
En soms vond het ook plaats in het midden van een luchtaanval, wat het geheel nog gecompliseerder maakte.
Het was helemaal niet verwonderlijk in die tijd, om een groep matrozen met een grote stations bagagewagen, hoog opgeladen met hun bagage, door de donkere straten tussen het een en het andere station te zien sjouwen.
Door de algemene armoede in het land en het feit dat de Amerikaanse dienstplichtigen een monopolie hadden op het gebruik van de taxi's, was deze vorm van transport voor ons niet mogelijk.
Na zulk soort ervaringen, was de reis naar Grimsby, overdag en met alleen maar een koffer, kinderspel.
Ik vond al vrij spoedig de dependance van de zeevaartschool, waar ik mij volgens de instructies moest melden.
Het was, wat later bleek, een oud schoolgebouw en was niet ver van het haven station gelegen.
Binnen vond ik twee of drie kleine groepen van jonge mannen die onder elkaar stonden te mopperen.
Op een stiekeme manier, aangeleerd van mensen in militaire dienst, als zij niet zeker waren wat er te gebeuren stond.
Verbazingwekkend scheen er altijd weer in zo'n groep iemand te zijn die in staat was, en met grote zekerheid wist te vertellen aan de rest van vergadering, wat hun lot zou worden.
En ofschoon het onveranderlijk fout was, scheen het geen gezichtsverlies te betekenen, bij zijn scheepmakkers.
Bij deze gebeurtenis werden we niet lang in onzekerheid gelaten.
Een kalende heer, met een blozend gezicht en een krachtige stem, in een vaal blauw marine jasje, kondigde zich zelf aan met....Kom op jongens !
Dat was, wat ik later ontdekte, niet alleen een begroeting, maar was ook een inleiding voor elke mededeling, conversatie en aankondiging, tussen alle trawlerlui in Grimsby.

Ik ben Hodson, ging hij verder en ik ben voor jullie verantwoordelijk in de komende drie weken, maar vandaag gaan we alleen maar kosthuizen voor jullie regelen.
Morgen om 9 uur wil ik, dat jullie allemaal hier weer aanwezig zullen zijn....oke!
Vanaf een lijst met adressen verwees hij iedereen naar het adres van zijn kosthuis, met de opdracht daar heen te gaan en zich daar te installeren.
Zoals het wilde, moesten ook twee andere leerlingen naar hetzelfde adres als ik en na gemeenschappelijk overleg, kwamen wij overeen om vanaf het station een taxi te nemen en de kosten onder elkaar te delen.
Wij waren op dat moment in een nogal voortvarende stemming.

Het kosthuis bleek achter en boven een groenten winkel te staan, op de grens tussen Grimsby en Cleethorpes.
Voor ons stond dit kosthuis op een ideale plaats.
Voor het huis was een bushalte en tegenover het huis, op de hoek van de straat, een grote pub, wat in de loop van de tijd erg makkelijk bleek te zijn.
Onze hospita was, of beweerde, weduwe te zijn en zij was van een soort, wat gemakkelijk herkenbaar was,
Maar wat echter niet gemakkelijk was te omschrijven en wat op een sexuele woestenij van vrouwelijkheid leek.
Zij was niet oud, nog jong.
Nog knap of lelijk, geheel zonder aantrekkingskracht en in twee woorden gezegd...volstrekt onopvallend.
De rest van het huishouden bestond uit een dochter van ongeveer 14 jaar oud, die zeker merkwaardig en onvergeetbaar was.
Zij scheen vervloekt te zijn door haar schepper met iedere onaantrekkelijke gelaat trek, wat opgelegd had kunnen worden, bij ieder menselijk wezen.
Haar huid had een weefsel en kleur als een oude rijst pudding en haar muiskleurig haar was sluik en vettig, Zij had ongelijke gele tanden en haalde ieder ogenblik haar neus op.
Wanneer zij ook sprak, met een stem helder wijzend op problemen met haar ademhaling, scheen zij te dreinen over wat problemen in haar leven en waarvan zij er zeker veel van moest hebben gehad.
Een blik was genoeg om mij te overtuigen dat zij nooit een van ons van zijn studie zou afhouden..
Naar boven gegaan zijnde naar de ons toegewezen twee kamers , werden wij gedurende een korte tijd volledig in beslag genomen om uit te werken, wie waar zou slapen.
De hospita riep ons naar beneden voor de maaltijd, die over ging in een opvoedende inleiding over het voorbeeld van het leven in Grimsby's kosthuis.
Zij introduceerde zichzelf en legde ons uit dat, ofschoon zij maar twee kamers ter beschikking had, zich geheel capabel voelde voor de verzorging van 5 trawlerlui, want normaal zouden de meeste van hen, op welk ogenblik dan ook, op zee zijn.
En in feiten bij onze installatie in haar kosthuis, waren er nog twee kostgangers die recht konden laten gelden op een onderkomen, maar op het moment van onze aankomst waren zij beiden op zee op hun eerste reis.
Dit verhaal opende onze ogen.
Gewend als wij waren om in overvolle barakken, kamers en messrooms te moeten verkeren tijdens onze diens tijd, wij half verwachtten dat wij nu wel recht konden doen gelden op een zekere maat van afzondering in de burger maatschappij.
Van onze eerste verkenning van ons huidige onderkomen, waren we er niet erg onder de indruk van, omdat de accommodatie bestond uit slechts 2 kamers, waarvan een kamer met een dubbel bed en een één persoons bed en de andere kamer, een veel kleinere kamer, een dubbel bed bevatte.
Zij vervolgde haar uitlegging, dat terwijl wij als leerlingen nog op school zaten, ons bed en inwoning door de trawler eigenaars vereniging werden betaald.
Als wij eenmaal naar zee gingen als “volleerde trawlerman” echter, dat wij dan, zoals normaal was de praktijk bij trawlerlui, wij moesten betalen als wat werd genoemd ... een “in en uit geld” bedrag.
Dat was een bedrag, zoals de naam al reeds liet blijken, een som geld wat elke week aan de hospita werd betaald door de trawler eigenaar en wat in mindering werd gebracht van het loon van de trawlerman/huurder.
Deze som was een stuk minder dan het bedrag als er een volledige betaling geweest zou zijn, maar het was niet onbelangrijk.
Op dat moment, zoals ik mij kon herinneren, was het 30 shilling per week.
Het systeem was een soort gok voor de hospita, omdat een aantal onvoorziene factoren, veroorzaakt door de lengte van de tijd die een huurder in de haven mocht blijven.
En dat kon vaak veel variëren.
Het honkvaste type van een bekwaam bemanningslid, kon na een reis meestal op hetzelfde schip blijven.
Dat zou de normale gang van zaken zijn geweest, dat hij dan slechts 2 dagen aan de wal zou zijn tussen de reizen, die zo iets van 10 tot 30 dagen konden duren.
Onfortuinlijk genoeg voor de hospita's, waren er van dit soort typen , er maar weinig te vinden.
Veel gewoner was de ongebonden, jonge, ongehuwde man, die, of zijn ontslag nam na een reis of werd ontslagen na een of twee reizen en dan de neiging had om aan de wal te blijven, tot al zijn geld op was.
Soms kon dat wel eens 3 tot 4 dagen duren.
En wat het zelfs slechter maakte, in plaats van meer of minder dronken te zijn, wilde hij steeds maar weer naar zijn kosthuis strompelen voor een maaltijd.
Er was geen tekort aan banen en als je ontslagen was op een schip, was het vaak geen belemmering om aan te monsteren op een ander schip van dezelfde rederij en vaak ook nog, na een rust periode van enkele weken, op hetzelfde schip.
Het was een algemene en waarschijnlijk een te rechtvaardigen zaak.
Een geloof onder de visserlui was, dat sommige reders hun schippers instrueerden, om de dek bemanning aan het einde van iedere reis te ontslaan, om te voorkomen, dat er loon moest worden betaald voor de 2 dagen. die zij aan de wal waren.

Na de maaltijd te hebben beëindigd, zaten wij leerlingen nog een ogenblik pratend rond de tafel over vroegere ervaringen en onze hoop voor de toekomst.
De hospita mengde zich van tijd tot tijd in het gesprek en tussen door gaf zij haar dochter instructies hoe zij de tafel moest afruimen en hoe af te wassen.
Mijn twee mede studenten bleken erg collegiale lui te zijn.
De jongste van de twee, die ongeveer mijn leeftijd had of iets jonger, bleek een tijdje te hebben gevaren als leerling op de koopvaardij.
Het was voor hem onmogelijk het leerlingschap te volbrengen, ten gevolge van een wat onduidelijke medische conditie van zijn oren.
De ander, Jack, die belangrijk ouder was dan elk van ons, was een man die overal in geïnteresseerde was en hij werd een langdurige vriend van mij.
Hij kwam uit de buurt van Nottingham en was een staf sergeant geweest in het leger en veel van zijn oorlog diensttijd was hij werkzaam geweest als kwartiermeester, in een groot opslag depot net buiten Nottingham.
Hij was getrouwd, wat onder de leerlingen op zich, ongewoon was.
Na de militaire dienst te hebben verlaten en tot enkele weken voorafgaande aan onze ontmoeting, was hij in zaken gegaan in Nottingham,........als bookmaker.!

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.5

Jack had nogal een onfortuinlijke start als bookmaker, omdat hij de neiging had om zelf op op paarden te wedden.
Waarschijnlijk had hij voorafgaande aan een van de grote paarden rennen van de paarden race kalender...mogelijk de Grand National race of de Derby... ik kan het me helaas niet herinneren welke, al het geld wat hij had ontvangen voor weddenschappen bij zijn eigen bookmakers bedrijf, gezet had op een paard met de mooie naam Airborne, een paard waarvan hij had verwacht, dat het zou winnen,
Ongelukkigerwijs faalde het paard haar naam eer aan te doen en in plaats zich van het aardoppervlak te verheffen, stortte zij tijdens de race tegen de grond.
Dat plaatste Jack in een precaire financiële positie, omdat een aantal van zijn klanten zelf gewed hadden op paarden, die wel hadden gewonnen en Jack natuurlijk geen geld had om deze klanten uit te betalen.
Mijn kennis van bookmakers is dat zij gewoonlijk niet zelf op paarden wedden en gewoonlijk het geld van de weddenschappen, in kas hielden , om hun mogelijke verantwoordelijkheid te verminderen, maar Jack was een echte “Alles of Niets “man.
Het resultaat van dit alles was dan ook, dat Jack nu een groot aantal klanten had die erg kwaad op hem waren omdat hij hen niet had betaald.
De meeste van hen, waren nu naar hem op zoek op de plaatsen rond Nottingham,waar hij gebruikelijk zijn biertje dronk, in een poging om op de een of andere wijze te krijgen wat hij hen schuldig was.
En sedert sommige van hen de gewoonte hadden om te onderhandelen met een base- bal bat, besloot Jack naar Grimsby te verkassen om zijn vernietigd fortuin weer op te bouwen of als het niet anders kon, te berusten, tot de zaken en debiteuren .tot rust waren gekomen.
Dit was, wat ik pas later te weten ben gekomen, toen Jack zich realiseerde dat hij van mij niets te vrezen had omdat ik absoluut niets wist over weddenschappen op paarden.

Op deze, onze eerste avond in Grimsby, vroegen wij advies van onze behulpzame hospita over hoe wij de avond konden door brengen.
Zij stelde voor dat we gezamenlijk de pub aan de overzijde van de straat zouden bezoeken en wij daar elkaar beter zouden leren. kennen.
Dit bleek een goed idee te zijn en wij staken in gepaste stemming de straat over, in gezelschap van onze hospita, waaraan wij nu wel wat verplichtingen hadden·
En misschien was zij wel verontrust, dat wij de weg terug niet konden vinden.
Deze speciale instelling bleek een klantenkring te hebben, geheel bestaande uit vrouwen, voorzien van vrouwelijke attributen, zoals onze eigen hospita..
Inderdaad, toen zij ons formeel introduceerde aan de verenigde groep, het eigenlijk bleek dat zij allen hospita's waren, van op zee zijnde of binnen liggende trawlerlui.
Dit speciale gasthuis, wat de pretentie had prachtiger en enigszins beter te zijn dan de doorsnee pub's in Grimsby, bleek te dienen als een vergaderplaats voor deze dames.

Bij een andere gelegenheid, toen ik wat later de pub bezocht tijdens de middag pauze, was het niet ongebruikelijk een gezellige groep van deze hospita´s aan te treffen, ieder van hen met een glas schuimend bier in hun hand.
Vaak waren zij ondertussen bezig met het doppen van erwten of het afhalen van bonen voor de middag maaltijd, grijpend uit een grote vergiet tussen hun benen.
Op onze eerste avond vermaakten wij ons goed en onze hospita onthaalden ons op verhalen over eerdere studenten die zij te hulp was gekomen en had aangemoedigd.
Onder tussen genietend van een royaal aantal glazen port met citroen en af en toe een glas gin met tonic, op onze kosten.
Na de sluiting van de pub, wankelden we gelukzalig terug over de weg, in een lichte alcoholische roes.
En tot slot aten we nog in ons kosthuis wat fish a chips, door de lelijke dochter binnen gebracht, voor wij van onze nachtrust gingen genieten.

Het gebouw waar wij waren ingekwartierd, had een vreemde constructie..
De ingang naar de begane grond was in een zijstraat, direct achter de groentewinkel.
Links van deze ingang was ,wat genoemd werd het woongedeelte en bestond uit slechts een kamer.
Aan het einde van deze kamer was een gang, waar zich ook de keuken bevond en daar achter een kleine kamer of misschien meer een soort kast, waar een toilet was geplaatst en een wasbak.
Er was geen bad of douche, maar boven de wasbak hing een geiser, die na veel borrelen en geblaas soms tot leven kon worden gebracht om een kleine hoeveelheid warm water te produceren.
Nu en dan, gewoonlijk als je net je hand onder de kraan had gehouden, gaf het apparaat een zucht en viel er een gloeiend hete druppel water in de onderzoekende hand..
Aan de rechter zijde van de ingang was een steile trap naar de eerste verdiepng, die eindigde op een kleine overloop met 3 deuren.
De deur aan de rechter zijde was de slaapkamer van de hospita en aan de linker zijde was de slaapkamer van de lelijke dochter.
De deur recht voor ons was de toegang tot onze slaapgelegenheid..
En ofschoon de hospita altijd beweerde, dat de ruimte boven de winkel 2 kamers bevatte, was het in werkelijkheid maar een kamer, welke ruw was verdeeld in 2 gedeelten.
In haar oorspronkelijke staat was het best een grote kamer geweest, omdat in haar huidige verdeelde staat het voor gedeelte een twee persoon bed en een een persoon bed bevatte en in het dichtbij begrenzende achtergedeelte, ook nog een twee persoon bed stond.
Het voorste gedeelte had een groot raam boven de etalage van de groentewinkel en een kleiner raam aan de zijkant, wat uitkeek op de zijstraat,
Het achter gedeelte had helemaal geen raam en erg weinig natuurlijk licht sijpelde van het zijraam naar dit gedeelte. En dit was mogelijk omdat er geen deur was, tussen de twee afscheidingen.
Het grote raam boven de winkel was, wat later zou blijken, een grote zegen voor de huurders.
De weg naar beneden over de steile trap en de bij behorend navigatie door de huiskamer en vervolgens de gang naar het toilet, zou een groot probleem zijn geweest voor een trawlerman, afgeladen met bier.
Het raam verschafte echter een veiliger en gemakkelijker alternatief.
En soms verschafte het op de late avond een soort van vermaak voor de passagiers op het bovendek van de dubbeldeks bus, die vlak voor het raam een halte had.

De volgende morgen hadden we de gelegenheid om de rest van de klasgenoten te ontmoeten, die de cursus gelijk tijdig met ons volgden.
De volle klas bevatte ongeveer 30 leerlingen, het merendeel van hen jonge twintigers.
Zo goed als ik het kon zien, waren het feitelijk allemaal ex. dienstplichtigen van een of ander soort en zeker niet allemaal ex. marine mensen.
Dat was voor mij wel wat bemoedigend omdat ik vermoedde dat veel van hen minder zee ervaring hadden als ik.
De school op zich was een voorbeeld van een te bekende architectonische bouwstijl in die dagen.
Het was een naar Victoriaans gebouw.
Het bestond uit een grote zaal met een hoog boogvormig plafond, met zware houten balken tussen de wanden.
Aan de balken aan het einde van de zaal was een mooi schaal model ( wat wij wat later leerden ) van een Otter trawl opgehangen. Technisch gezien was het een type Granton trawl.
Aan de muren aan het einde van de zaal hingen wat gekleurde kaarten, die ons de gevarieerde soort vissen liet zien, waarvan bekend was, in de Noordzee te leven.
Verder wat voorbeelden van echt decoratief touwwerk en knopen en een grote poster met de afbeelding van een kompasroos.
Verschillende haken en rails waren in de muren bevestigd en op wat muurschappen aan het einde van de zaal zagen we bollen van ruw, witachtig breigaren en wat kuilen met touwwerk en wat platte vreemde houten voorwerpen van ongeveer 30 cm lang en 4 cm breed.
Achteraf bleken dat brei naalden te zijn welke werden gebruikt om de netten te repareren.
Aan het einde van de zaal stonden wat stoelen en opklap tafels, uitkijkend op het toneel en op het toneel was een schoolbord tegen de muur geplaatst.

Het toneel werd gebruikt door de reeds eerder genoemde Mr. Hodson, die er precies zo uitzag en klonk , als de vorige dag.
Met het zelfde stemgeluid een oproep .... Kom op jongens,,,, brulde, als hij de aandacht van zijn publiek wilde.
We zochten vlug onze plaatsen op en na zich weer te hebben voorgesteld, gaf hij ons een kort overzicht van het geen wij de volgende 2½ week zouden gaan doen.
De laatste 2 of 3 dagen van de cursus zouden worden gebruikt om de leerlingen weg wijs te maken op de schepen en de samenstelling van de basis benodigdheden van de uitrusting van een trawlerman.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.6

Na deze uiteenzetting bracht hij ons naar het andere eind van de zaal, waar wij onder het opgehangen model van een trawl kwamen te staan en met een lange aanwijsstok in de hand, ging hij door met ons te instrueren over de diverse namen van de stukken net, waaruit een trawlnet bestaat.
Het was wel zo dat het vrij gecompliceerder was voor ons, als wij hadden gedacht.
In plaats van dat de trawl uit een grote zak van netwerk bestaat, is het in feiten samengesteld uit zorgvuldig uitgedachte onderdelen van netwerk, ontwikkeld en getekend om het geheel zo efficiënt mogelijk te maken.
De losse stukken van de trawl werden meestal door thuis werkende vrouwen gemaakt en deze aparte delen werden dan aan elkaar gezet in een gebouw aan de haven, wat in de volksmond de breizolder werd genoemd, om er een complete trawl van te maken.
Het touwwerk voor het breien van een stuk netwerk was wel wat ruw voor de fijne handjes van de leerlingen, maar de plaatselijke vrouwelijke breisters waren er zo aan gewend dat het breien bijna een liefhebberij was, verwant aan het breien met wol.
Dikwijls zagen we hen pratend met vriendinnen, terwijl zij aan het breien waren en de kleine kinderen aan het naalden vullen waren.

Bill Hadson was “niet van huis uit” een leraar.
Zijn achtergrond was die van een laag opgeleide werkman, die door zijn eigen inspannende pogingen, zich had opgewerkt tot de status van een trawler schipper.
Maar ik moet er wel bij vertellen dat hij het lesgeven uitstekend deed.
Hij nam een wat beschermende houding aan tegen ons, wat het best was te omschrijven als een mengsel van geamuseerde minachting en medelijden.
Deze houding was waarschijnlijk gegroeid door zijn vaste geloof, dat geen van ons lang visserman zou blijven, ofschoon hij ons toch alles bij bracht.
Zoals het nu eenmaal was, was zijn geloof hierover goed gefundeerd, want van onze klas, waren er twee jaar later nog maar twee, die vissers waren.
Zover als het ons betrof was les geven voor hem een broodwinning en hij deed het met het beste van zijn bekwaamheid.
Zijn houding hinderde ons niet veel, want wij als ex. dienstplichtigen, waren gewend om te worden behandeld als tienjarige, onwetende pubers.
Toevallig kwam ik er achter dat alle trawlerlui een afwijkende houding hadden ten opzichte van iedereen die zijn geld verdiende, anders dan op zee.
Aan de ene kant waren zij minachtend over hen, maar op hetzelfde moment hadden zij ontzag voor hen.
Deze houding kwam voort uit hun geloof dat visserlui niet zo waren als andere mensen en hier in waren ze uiterst correct.
Zij hadden ook een sterke eigen veroordeling dat zij zelf niet in staat waren ander werk te doen.
Ofschoon ik mijn eigen ervaringen had, ervaarde ik dat het veelal een verzinsel was, en ik had mij een poosje, zelf zo'n houding aangewend.
In werkelijkheid geloof de ik, dat een goede trawlerman, een van de meest aanpassende mannen op aarde waren....... want zij moesten het wel zijn !
Enige jaren nadat ik met vissen was gestopt, had ik een toevallig praatje met een man die voor mij een klusje deed.
Hij merkte op dat ik hem de indruk gaf dat ik een aparte man was en niet zo was als andere mannen waren, Na medelijden met mijzelf, voelde ik dat ik hem gelijk moest geven.
Ik was een trawlerman geworden.

Aan het einde van de opleiding hadden wij alle kompas streken geleerd en netten te breien en te repareren, knopen te leggen en de log uit zetten.
De log is een instrument wat wordt gebruikt om de snelheid van het schip door het water te meten, maar want niet overeen hoeft te komen met de afstand over de bodem.
Dit werktuig bestaat uit een lange dunne lijn, met aan het eind van deze lijn een schroefvin. Het andere eind van de lijn wordt bevestigd aan een soort snelheid meter, of ook wel logklok genaamd , die vast gezet wordt op de achter steven van het schip.
Als het schip zich voorwaarts beweegt gaat de schroefvin in het water rond draaien en registreert de benaderde snelheid van het schip.
Alle schepen gebruikten een log en wat me nog te binnen schoot, dat het belangrijk was de loglijn tegen de richting van een uurwerk op te schieten, bij het binnen halen.
Onverschillig voor al de zorg die wij er voor namen om de log uit te zetten waar wij ook stomende waren en de grote nadruk die ons werd bij gebracht tijdens onze training, namen de meeste schippers er de minste notitie van.
Ook leerden we iets over de uitwijkregels op zee en wat over de lichten die de schepen moesten voeren, mits zij zich daar aan hielden.
Een trawler, als hij overdag vissende was, moest zij een mand, een bal of iets vergelijkbaars voeren aan het voorstag en in mijn herinnering was het meestal een mand.
's Nachts voerde zij een 3 kleurige licht en een rondomschijnend wit licht in de voormast, wat 5 mijl zichtbaar moest zijn bij helder weer.
Op de achter steven voerde zij bovendien een wit licht wat zichtbaar was van recht achteruit tot 2 streken naar voren aan weerszijde en minstens zichtbaar moest zijn op een afstand van 3 mijl, bij helder zicht.

Onder de hoede van Bill Hodson, en met de hulp van een model, leerden we niet alleen hoe een ottertrawl werkte, maar ook de reden van haar bestaan.
Blijkbaar waren de ottertrawl en de stoomtrawler feitelijk voor elkaar gemaakt, om die simpele reden dat de een onbruikbaar was zonder de ander.
Trawl netten waren al in gebruik voor de uitvinding van de ottertrawl, maar het had de vorm van een boom trawl, wat inhield dat een houten boom, met metalen sloffen aan weerszijde er van, de opening van het net open hield.
De andere veelal gebruikte soort type trawl, was het seine net, waarvan werd gezegd dat haar oorsprong ontworpen was rond de delta van de Seinebaai.
Dit was een oude methode van vissen en werd in een of ander vorm, overal in de wereld gebruikt.
In haar eenvoudige vorm werd het uiteinde van een lang net, aan de wal of strand verankerd en een boot bracht het andere eind in een cirkel, door het water, weer terug naar de wal.
Als de boot terug gekeerd was naar de wal of strand, werden de twee uiteinden naar de wal getrokken, mechanisch of met handkracht.
Deze methode kon ook worden gebruikt in open zee en voor de vangst van verschillende soorten vis en bij normaal goed gebruik, was zij effectief.

De ottertrawl echter moest worden gesleept en wel met een zodanige snelheid, dat de trawl goed functioneerde en dat was alleen mogelijk als een schip door stoom werd voort bewogen..
Het was een goed alternatief voor de boomtrawl visserij met de zeil smack's.
Het net neemt de vorm aan van een lange zak, taps toelopend, met een wijde opening.
Eenmaal ontplooid in het water, neemt de opening de vorm aan van een boog waarvan de voor rand van de boog het boven deel van de zak is en wat zich voortzet naar de bodem of de buik van het net.
De boven zijde van het net wordt de rug genoemd, ( bij de Engelsen square = plein )
Het touw wat zich uitstrekt langs de bovenzijde van het net tot aan het einde van de boog, is voorzien van drijfvermogen en wordt de bovenpees genoemd.
De twee uitstekende delen van de trawl worden de vlerken of vleugels genoemd.
En deze twee komen tezamen bij de rug van het net.
Het bodem deel van het net wordt op de bodem gehouden door grondpees, waaraan een aantal stalen kogels en houten klossen zijn bevestigd, wat wel iets lijkt op een kralen snoer..
Vanaf de opening van de trawl was zij taps toelopend vanaf de rug en de buik, naar de kuil, waar de vis, die zo dwaas of onvoorzichtig genoeg is om te worden gevangen, uiteindelijk werd opgevangen.
De kuil is aan het uiteinde afgesloten met het kuiltouw, een erg lang slijmerige lengte touw, wat de laatste mazen van de kuil naar elkaar toetrekt en de kuil afsluit met een ingenieuze knoop, maar wat feitelijk helemaal geen knoop is.
Nu zult u vragen, mits u alles heeft kunnen volgen, hoe de de vlerken van de trawl werden open gehouden.
Dit was waar de visborden ter sprake kwamen.
Aan het uiteinde van de vlerken zijn lange kabels bevestigd, die stroppen worden genoemd,
De lengte van deze stroppen variërden, maar waren gewoonlijk 25 of 50 vadem lang.
Een vadem is 6 voet lang en het is een lengte maat die altijd op trawlers werd gebruikt.
Ons werd altijd verteld dat de gemiddelde man zes voet spanwijdte had als hij zijn armen uitspreidde en dat was erg handig, wanneer iemand je vroeg, wat vadems lijn of touw af te meten, mits er werd aangenomen, dat die persoon dan twee armen had.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.7

Deze stropppen waren op hun beurt weer vastgezet aan de visborden, die een dusdanige stand hadden, wanneer het net voortgetrokken werd, zij er voor zorgden dat de visborden uitscheerden en het net open hielden.
De Engelse trawlerlui noemden de visborden “deuren “, door de simpele reden, dat zij in hun functie op een deur leken, bij de opening van het net.
De visborden waren erg zwaar, ongeveer ¾ ton of meer, van dikke planken gemaakt en samen gehouden door stalen strippen en twee drie hoekige haken aan een zijde.
Omdat zij over de bodem werden gesleept, waren zij aan de onderzijde verzwaard met een stalen glijvlak.
Vanaf elk bord naar het schip toe lopend, liep een stalen kabel die ingehaald werd als het net werd binnen gehaald met behulp van een grote stoomwinch.
De stroppen, de verbinding tussen de visborden en het net, die hielpen het net open te houden, hadden nog een neven functie.
De onder stroppen verstoorden het rustige middagslaapje van de vis in het zand, die de neiging had om omhoog te springen en op het moment dat zij zich realiseerde dat er iets vreemd gebeurde, was het al te laat en zij gevangen zaten in de kuil.
Sommige schippers maakten ook nog gebruik van een ketting voor de opening van het net, om nog meer beroering in de bodem op te wekken om de vis het net in te jagen.

De twee punten aan dek, waar van uit het net werd voort getrokken, werden galgen genoemd en die waren aan beide zijden van het schip, voor en achter, gemonteerd.
Deze en stalen U balken, waren in de vorm gebogen van een omgekeerde U.
Aan de boven zijde was een rol aangebracht, waarover de kabel naar het net liep.
Ofschoon al deze kennis ons was medegedeeld gedurende onze cursus, duurde het lang voor ik in staat was dit in verband te brengen met de stapel vistuig, die je kon tegen komen op een echte trawler en met het model wat opgehangen was aan het
plafond van ons leslokaal.
Gedurende al die jaren had ik een aantal cursussen gevolgd in verschillende vaardigheden en ik was nog steeds verbaasd, hoe weinig bruikbare informatie je te verwerken kreeg, over de baan zelf.
De aanvankelijke training die jongens bij de Marine ontvingen, zou geschikt zijn geweest voor de Marine van Admiraal Nelson, maar was totaal onbruikbaar voor dienstplichtigen aan boord van vliegtuig moederschepen.
Het leer programma over de trawlers was geen uitzondering.
We hadden beslist geen idee wat voor soort voedsel we zouden te eten krijgen of over de tijden van de dag, dat het zou worden geserveerd.
Wat voor soort van fatsoen normen zouden wij in acht moeten nemen in het voorin of bij de maaltijden.
Waar moesten we onze zee uitrusting opbergen en waar konden we het drogen als het nat was.
Hoe moest je de stuurman, schipper of 1e machinist aanspreken.
We hadden geen flauw idee welke werkzaamheden wij aan boord moesten verrichtten en zelfs niet hoe wij betaald zouden worden.
Dit gebrek aan informatie was waarschijnlijk veroorzaakt, omdat niemand vragen stelde .
In de hechte samenleving van de vissers, waar in het verleden zonen hun vader opvolgden om naar zee te gaan, hadden zij al deze kennis als deel van de plaatselijke cultuur mee gekregen en het simpel weg bij ons niet gebeurde, dat wij als leerlingen uit andere delen van het land, geen kennis van zaken hadden over deze beroeps materie.

Na enige tijd in de 2e week van onze training, moesten we ons persoonlijk melden op het kantoor van de Vereniging van Trawler Eigenaars, voor een medisch onderzoek,
Dat was ook de gelegenheid voor mijn enige ontmoeting met de fabelachtige en mogelijk verkeerd beoordeelde mijnheer Humberstone,
Deze ontmoeting en de inderdaad oppervlakkige medische keuring die daar op volgde, was niet meer dan formaliteit.
De gesprekken bij dit onderhoud waren zeker niet om te onthouden en het enige ding wat ik mij nog wel herinner over het medisch onderzoek, was dat de test over kleuren blindheid erg vaag was, zodat ik werd goed gekeurd.
De test bij de Marine bestond uit getallen, welke, wat mij verteld was door mensen die de test succesvol hadden door staan, waren ingekapseld in massa's gekleurde punten.
Bij de keuring voor de trawler visserij, werd ik in een donkere kamer gezet en werd mij gevraagd de kleuren te herkennen, die een soort lantaarn projecteerde, zelfs met mijn gelimiteerde kennis van zeemanschap.
Ik wist dat de kleuren in gebruik bij de scheepvaart, varend of voor anker liggend, rood, groen of wit waren en bij deze keuring had ik ze allemaal goed.
Dat was of er een gewicht van mijn schouders was gevallen, want, ofschoon ik erg onverantwoordelijk was in die dagen, had ik wel wat zorgen, dat mijn lichte handicap kon eindigen in een ramp.
In latere jaren, waar in ik gedurende ontelbare uren wacht liep, had ik het nooit moeilijk gevonden als het nodig was, om te zien welke koers een ander schip voor lag..
Dit deed mij afvragen wat de waarde wel was van zo'n gekleurde punten methode.
Het kon natuurlijk zo zijn dat er graden en typen van kleuren blindheid waren, die het type lantaarn test niet kon waarnemen.

De gebouwen van Vereniging van Trawler Eigenaars, waar de examens plaats vonden, waren zeer pover, ofschoon niet misplaatst in de omgeving van de Visserijhavenweg, wat typisch Dickensiaan was met al haar ellende.
De hobbelige straat had aan de ene zijde meestal vervallen stenen gebouwen van twe hoog..
Veel van deze gebouwen leken op voormalige winkels of huizen. Nu waren het kantoren van de succesvolle trawler rederijen.
Aan de ander zijde van de straat waren rails en iets verder weg, waren er wat pakhuizen en de koopvaardij haven.
Het kantoor van de Vereniging van Trawler Eigenaars leek, door een raam aan de voorzijde, precies op een winkel.
Op het raam waren vergeelde officiële aankondigen met ezelsoren,vast geplakt, inlichtingen gevend over wettelijke maatregels t.a.v scheepvaart of soort gelijke zaken.
Opvallend tussen deze mededelingen, was een lijst met namen van personen die om welke reden dan ook, niet meer welkom waren bij deze rederij.
Dit was natuurlijk, wat onder de visserlui bekend stond als de Zwarte Lijst en de namen van de bemanningsleden op deze lijst, waren schuldig bevonden aan wangedrag en in sommige gevallen waren het gewoon leden van een groep die bij de reders bekend stond als de “Herrieschoppers”.

Het was een naargeestige omgeving en het was moeilijk te geloven dat deze plaats het middelpunt was, van wat op dat moment de grootste vissershaven van de wereld was.
De trawler eigenaars maakten reusachtige winsten, maar hadden geen interesse om geld te steken in iets , wat niets met de visserij te maken had.

Onze tijd op de cursus verliep voorspoedig. We kregen geen huiswerk, wat ons zou kunnen afhouden van onze pleziertjes.
We brachten de avonden en de week-ends door, om de genoegens van Grimsby te verkennen en te ondervinden, die in die periode van soberheid, verbazend ge- varieërd en veel waren.
Met de pubs niet meegerekend, waren er talrijke clubs waar entertainers optraden, ofschoon zij niet exclusief optraden voor de visserlui, maar het was zeker wel in hun richting gericht.

Op dat moment bij de terug keer van de schepen en bemanningen uit de Marine dienst, was er in de stad een hoog conjunctuur.
Zelfs een gewone doorsnee lid van een trawler bemanning, kon 3 of 4 maal meer verdienen, als wat een maand arbeider aan de wal verdiende.
Sommige van de schippers verdienden meer als een lid van de ministerraad en het was wel zeker dat het de visserman toe kwam !
De inkomsten belasting was erg hoog in die tijd, maar er bleef genoeg over, om door de bietsers en zijn kornuiten, te worden beroofd.
Zeer weinig visserlui hadden spaargeld en als een groot deel van hen na twee dagen aan de wal, weer naar zee vertrokken, hadden zij geen cent meer op zak.
De visserlui werden gewoonlijk aangezien als de “Twee Dagen Miljonairs”.
Op een zeker moment in die periode, kwamen de twee leerlingen, die ook huurders waren in ons kosthuis en die sinds onze aankomst naar zee waren, weer terug van hun reizen en ook met verhalen over veel kommer en kwel.

De eerste die terug kwam, een chagrijnig persoon, vertelde ons niets over zijn reis.
Hij bleef maar een nacht voor hij zijn zeezak pakte en verdween waar hij vandaan kwam.
De tweede was een wat prettiger persoon in de omgang.
Hij wachtte tenminste om zijn geld te innen en onthaalde ons op een paar drankjes, voordat hij ons innig vaarwel wenste en voor altijd uit ons leven verdween.
En ik wil er wel de nadruk opleggen, dat zijn carrière als visserman afgelopen was en hij zelfs zijn zee spullen in het kosthuis liet staan en wat later bleek, erg nuttig voor mij te zijn.

Wordt vervolgd.

Goede oude tijd no.8

Aan het einde van de derde week begon dhr. Hodson aan diverse leden van onze groep instructies te geven om naar een schip te gaan.
Ik herinner mij niet precies hoe de gang van zaken was, maar in tegenstelling was het echter zo, dat de eigenlijke klas niet voor de 4e week uit elkaar ging.
En of het zo uit kwam, was ik de eerste van ons driemanschap uit ons kosthuis, die een schip werd toegewezen.
Die keus, zo ver als ik kon nagaan, was zuiver willekeurig.
Mogelijk waren de namen op alfabetische volgorde geselecteerd van de leden lijst.
En dit was dan de reden dat ik op de Noordwal van de visserij haven van Grimsby stond, wat bevreemd kijkend naar het schip, waar ik me de volgende morgen
erg vroeg, moest melden.
Het pakte echter anders uit door een reden, waaraan ik geheel zelf schuldig was, dat ik in het geheel niet naar zee ging, aan boord van de Drummer Boy.
Op de nacht er voor moest ik mijn nieuwe carrière als trawlerman gaan vieren.
Mijn huur maat en ik besloten de avond te besteden aan een pelgrimage langs de drinkgelegenheden, die wij al zo goed hadden leren kennen in de loop van onze opleiding.
Je kon bijna wel zeggen dat het een onderdeel was van onze opleiding..

Het was moeilijk te zeggen of deze tocht langs de pubs werd ondernomen in de geest van een viering of van een afscheid..
Ons vertrek kon op z'n best voor een aanzienlijke tijd zijn en aangezien het grote percentage van uitvallers van de leerlingen, kon het weleens permanent zijn.
Wij startte vroeg en eindigde laat en de enige gebeurtenis die ik me nog met enige helderheid kan herinneren, is de opmerking , uitgesproken door een jonge visserman, waar ik mee in aanraking was gekomen tijdens onze pelgrimage.
Op mijn opmerking , dat ik de volgende morgen naar zee ging op mijn eerste reis, hij mij verzekerde, dat de enige nodige classificatie voor een succesvolle carrière als trawlerman was..... Het hart van een leeuw te hebben en geen hersens..
Op zijn minst kwalificeerde ik mijzelf voor 50 % er van, maar het eerste had mij wel bang gemaakt.
Onnodig te zeggen toen wij in ons kosthuis terug kwamen, in een bedroefde en sentimentele stemming, wij elkaar een eeuwig durende vriendschap wensten en in bed tuimelden.

Het systeem in die tijd, om de bemanningen aan boord te krijgen, was afkomstig van de reders en zij zorgden voor taxi's.
Dit was een verplichting, niet omdat de trawler eigenaars zo goed hartig waren voor hun personeel en zij gebruik hadden moeten maken van het openbaar vervoer.
Het was een simpel systeem, ontworpen om te verzekeren dat de bemanning aan boord was, als het schip naar zee ging.
De taxi industrie van Grimsby ontwikkelde zelf een nogal ongebruikelijk systeem
Zij haalden niet allen de mannen en hun bagage op, maar zij zorgden er ook voor om ze wakker te maken en uit bed te krijgen en in het geval van vertrek overdag, hun uit welke drinkgelegenheden dan ook, op te sporen.
In het kort, de opdracht voor de taxi chauffeur was.....Zorg dat ze aan boord komen, op welk ogenblik van de dag of nacht, zonder te letten op hun toestand.
Zeevaarders hebben zoiets als een liefde en haat verhouding, bij het aan boord komen van een schip om naar zee te gaan.
Op een weg die zij zelf verkozen hadden om te gaan, maar op hetzelfde moment, als eenmaal de banden met de wal verbroken waren, zij zich weer blij installeren in de gebruikelijke routine.
Er zijn zelfs perioden wanneer zij vertrokken, het gevoel hadden weer vrij man te zijn en los te zijn van de verantwoordelijk van het leven aan de wal.
Welke problemen die je ook achter liet, niemand had vat op je.
Misschien, want in hun hart waren zij er van op de hoogte en hadden nooit geen wrevel ten opzichte van de taxi chauffeurs en zij zouden vaak nog een taxi huren voor de periode dat zij aan de wal waren, om een kroegen tocht te maken.
Op dat soort ogenblikken was de chauffeurs., behalve dat hij zat te wachten in de auto, een mens die gezelschap zocht met de trawlerman in de pub en wel de drukkende taak op zich nam om geld te innen voor de genoten drankjes en deze te betalen.
En de visserman dan soms, in hun nuchtere momenten, wel opmerkten dat zij zelden of nooit wisselgeld terug kregen van deze transacties..

Echter op deze speciale reis , zou ik maar een bescheiden leerling zijn , die in termen van een bepaalde status, zo laag stond als mogelijk was.
Van mij werd verwacht dat ik zelf naar het schip zou komen.
Dat zou niet zo moeilijk zijn geweest.
Door de vraag naar veel hulpkrachten in de visserij branche en om daar te komen op on-sociale uren, was er altijd openbaar vervoer beschikbaar en de bus stopte pal voor de deur van ons kosthuis.,
En in plaats ervan bleef ik doorslapen en werd niet wakker van het geklepper van de vis verwerkers met hun ijzer beslagen houten zolen van hun schoenen, als zij op weg gingen naar hun werk, en ik helemaal vergat om op tijd op te staan.
Op het moment dat ik mijn ogen open deed en ik weer kon denken, stond de zon al hoog aan de hemel en de Drummer Boy was al eren goed eind onderweg naar het geeft niet welke bestemming in de Noordzee, om te zien, wat de zee voor haar in voorraad had.
Op dat moment waren er honderden schepen varende uit Grimsby en ofschoon ik vervolgens nog een aantal jaren in de stad bleef, ik me niet kon herinneren dat ik de Drummer Boy ooit eens had gezien.
Echter op deze speciale reis, zou ik maar een bescheiden leerling zijn geweest en mijn status zou dan zo laag als mogelijk zijn geweest.
Van mij werd verwacht dat ik zelf naar het schip zou gaan.
Dat zou echt niet zo moeilijk zijn geweest.

Normaal was mislopen van een schip een afschuwelijke misdaad voor een visserman, behalve dan om de schipper te vermoorden of mijn zijn vrouw in bed te duiken.
Niet alleen kon je naam worden toegevoegd aan de bewuste “Zwarte Lijst “ maar ook konden visserlui en dat gebeurde regelmatig, veroordeeld worden voor dit misdrijf,
wat een onderdeel was van de beschuldiging een ongehoorzame visserman te zijn.
Zelfs de zeer zware bestraffing, hadden in het geheel geen baat, maar het zou zeker nog een lang te volgen weg zijn, om het probleem van deze zware straffen, te verzachten.
Goed gezien was het niet het dreigement van de straffen dat de man weer naar zee dreef, maar de prikkel was waarschijnlijk een te kort aan geld of gewoon de pure verveling van het leven aan de wal..
In recente jaren heb ik mij vaak verwonderd over de wettigheid van deze soort acties door de lokale rechtbank.
De gebruikelijke straf voor een man was dat hij terecht moest staan voor de rechtbank en de eis voor het misdrijf was 30 dagen gevangenis straf, wat meestal moest worden uitgezeten in de Lincoln gevangenis.
Ik kon alleen maar vermoeden dat deze strafvervolging onder de Koopvaardij wetten van die tijd viel.
Gelukkig voor mij, want een leerling werd niet gerekend tot een werkelijk lid van de bemanning.
Ik had ook nooit geen reacties gehad van de eigenaar van de Drummer Boy en ik vermoedde dat de echte bemanning er geen spijt van had dat ik aan boord was of mijn afwezigheid waarschijnlijk niet eens hadden gemerkt..
Het was voor mij een echte serieuze hinder voor mijn hoop op een carrière in de visserij branche, ofschoon, en het was met angst, opwinding en tegenzin, dat ik mij meldde bij de dreigende Mr. Hodson.
Mijn angst was wel gerechtvaardigd, hij verloor geen tijd met mij voor de gehele opleiding klas te zetten, in een les met als onderwerp van een onbeholpen gedrag en dat ik een persoon was, totaal onbruikbaar voor een edel beroep.
In veel dingen moest ik hem gelijk geven en ik had mij van af dat moment altijd correct tegenover hem gedragen.
Na een uitputtende heel lange rij van uitdrukkingen over goedkeuring en minachting, was dat geweldig en erg gevarieerd voor een man met een zo'n beperkte opleiding.
Hij gaf mij orders om me te onderwerpen aan een verdere orale aframmeling door dhr. Humberstone zelf.
Mijn onderhoud met Bill Hodson veroorzaakte bij mij wat twijfels, dat mijn ontluikende carrière werkelijk te einde was gekomen en ik in tweestrijd stond mij te melden bij dhr. Humberstone of de eerste en beste trein naar huis te nemen.
Afgaande op mijn ervaringen bij de Marine , na diverse ernstige berispingen, noodzaakte het mij, om mij in de richting van de kamer van de gevreesde heer Humberstone te begeven.
Deze gemiste reis had onvermijdelijk een wandeling richting Vissershavenweg tot gevolg en zo passeerde ik diverse rederij kantoren, op mijn weg.naar het kantoor van dhr.Humberstone.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.9

Het was op dit punt, dat mijn beschermengel, aangewezen tot bescherming van dwazen en dronkaards en vermoedelijk ook voor andere zaken en waarschijnlijk zelfs ook voor een ongehoorzame visserman, als gevolg van zijn doen en laten, mij te hulp schoot.
Plotseling kwam er een persoon uit een van de kantoor deuren naar buiten,
Een gespierde man met een spitse neus en met een slappe hoed op zijn hoofd en gekleed in een vettige regenjas.
Hij had het stiekeme uiterlijk en manieren van een man die bezig was met illegale en waarschijnlijk walgelijke zaken.
Hij kon wel een pooier zijn geweest voor een of ander bordeel.
Hij stapte op mij af met een ingestudeerde vriendelijke glimlach en na de gebruikelijk groet ,,, hallo maat... hij mij vroeg of ik soms een schip zocht.
Correct zijnde, viel ik hem niet direct in de reden, omdat ik meende dat hij mij een baan aanbood, dan hem simpel behulpzaam te zijn om meteen antwoord te geven op zijn vraag.
Na een pauze van enkele seconden, had ik mijn verstand weer bij elkaar en zij hem, dat ik van plan was dit te overwegen.
En binnen een paar minuten waren alle benodigde formaliteiten geregeld.
Na gemonsterd te hebben, informeerden mijn “verlosser “ naar mijn woonadres en gaf mij wat aanvullende instructies.
Ik was nu het trotse bemanningslid van de goede, maar oude trawler Rivière, in de gecombineerde functie van dekhulp / tremmer en het schip zou binnen de komende 24 uur naar de visgronden in de Noordzee vertrekken.
Op dat moment wist ik niet en zelfs nu nog niet, dat trawlerlui geen bewijs van dienst verband hebben, zoals een monsterboekje of een identiteit kaart.
Het dienst verband hing af van een mondelinge aanbeveling of nukken van een schipper of stuurman.
Gelukkig voor mij waren er ook tijden dat het aanbod van personeel zo laag was, dat zij bijna iedereen voor de vissersvloot aan monsterden.
Later kwam ik pas te weten dat deze gespierde man niet echt een bescherm engel was, maar de vreemde naam had van “Scheeps vader “.
Iedere trawler maatschappij hadden een of meer van zulk soort “redders “ of ronselaars.
Vaak waren het mannen die hadden gevaren, maar door gezondheid redenen hadden moeten stoppen of hadden er voor gekozen, voor een wat gemakkelijker leven aan de wal.
Hun invloed en autoriteit was aanzienlijk en zij moesten het wel zijn, sedert zij de uiterlijke verantwoording hadden over de controle van een schip als het uit zee terug keerde en er voor zorgden dat alles in orde was voor de volgende reis.
De gebruikelijke periode tussen twee reizen was gewoonlijk niet meer dan 48 uur en in die tijd moest het schip worden gelost, gebunkerd, ijs aan boord hebben gedaan en van victualiën en proviand zijn voorzien.
En vrij vaak moest ook nog voor nieuwe bemanningsleden worden gezorgd.
Het moet een zeer vermoeiende en stress volle baan zijn geweest.
Gelukkig was mij op dat moment stress als een kwelling, onbekend.
En zelfs als het ergens op de achtergrond aan de aandacht was ontsnapt, sedert het leven van een trawlerman wrang en uiterst gevaarlijk was, , de “Scheeps vader” weinig sympathie en medewerking van de bemanning kreeg.

Deze plotselinge en dramatische wending rond mijn fortuin, keek ik opgetogen te ge moet.
Onnodig te zeggen dat alle gedachten van een gesprek met dhr. Humberstone waren vergeten en ik grote haast maakte om naar mijn kosthuis te gaan.
In een blijde stemming en met een prettig gevoel.
Wachtend op de terug keer uit de cursus van mijn beide mede kostgangers, was ik bezig de mij onbekende spullen voor op zee uit te zoeken, die door de vorige kostganger waren achter gelaten en aan mij waren gegeven.
De samenstelling van deze uitrusting ,wat vitaal was voor een trawlerman, was wel een minimum en bestond uit een paar lieslaarzen, lange wollen kousen voor in de lieslaarzen, een olie jas en een zuidwester van hetzelfde materiaal.
Aan deze spullen moesten nog wel een paar wollen truien, een paar wollen wanten, een pet, een matrozen broek en verscheidene paren strip handschoenen en een paar sloffen, van oude zeelaarzen gesneden, worden toegevoegd

De kleine spullen van het zeegoed werden altijd naar en van het schip gebracht, in een zwarte geoliede zak, wat altijd werd aangeduid als de “Overhemd zak “
Eenmaal op zee zouden we van kleding verwisselen en de burgerkleding in deze zak doen, die dan altijd nog als hoofdkussen gebruikt kon worden.
De grotere stukken, met inbegrip van het beddengoed, werden voor vervoer in de oliejas gepakt en met een stuk boetgaren, werden de onder en bovenkanten dichtgeknoopt.
Het was wel ongeloofwaardig, maar niets van deze kleding, beddengoed en uitrusting werd door de reder verschaft.
Gelukkig kon alles wat de visserman nodig had, worden aangeschaft in de winkels aan de Noordwal, de plaats waarvan alle trawlers vertrokken.
In de na oorlogse jaren was kleding nog steeds op de bon verkrijgbaar, maar de visserlui kregen een extra toewijzing van kleding bonnen, om in hun behoefte te voorzien.
Op het moment van vertrek, wat afhankelijk was van het tij, was het in deze winkels een heksenketel van activiteiten.
Niets werd er betaald, alles werd gekocht op rekening van de reder en het geld werd later door de reder ingehouden op het loon van de visserman.
Alles werd in het volste vertrouwen gedaan, maar er zullen best wel eens momenten geweest zijn dat een gewetenloze visserman de kluit belazerde.
Maar zo'n misbruik kwam maar zelden voor.
Iedere visserman vertrouwde op deze winkels, voor zijn aanvulling en hieruit volgde dat er een belangrijke hoeveelheid, onopzettelijk, standaard goederen waren, in de outfit van de visserman.
Zeelaarzen waren over het algemeen wit en het oliegoed geel.
Laarzen kousen en wanten waren van vette witte wol en truien waren of donker blauw of hadden een peper en zout kleur grijs mengsel met een opstaand boord.
De marine broeken waren van zwaar en stevig wit katoen gemaakt en hadden een flap met knopen aan de voorzij, in plaats van een normale gulp sluiting.
De broeken werden over het algemeen opgehouden door witte canvas bretels.
Voor een Noordzee reis werden over het algemeen 3 paar strip handschoenen gekocht.
Deze waren van stevig katoen materiaal gemaakt en na gebruik aan het einde van de reis, werden zij weg gegooid.
Het enige stuk zeegoed wat een persoonlijke smaak had, was de sjaal
Dat kon van alles zijn. Van een bont sjaal tot een oude, misschien niet zo oud stuk dames ondergoed, afhankelijk van hoe de persoonlijke smaak en de financiële status van de drager was of de grootte van zijn vriendin.
Het oliegoed was een eigenaardig kleding stuk, van een oud origine en was een onmisbaar deel van de uitrusting van iedere visserman.
Het was gemaakt van een dubbele laag oliegoed. Het bedekte de nek van de drager tot ongeveer halverwege de kuiten, Het was met ruime snit gesneden en ik veronderstel dat de kleermakers het een A lijn zouden noemen.
De onderkant is wijd, terwijl het nek gat maar net groot genoeg was om het hoofd van een man door te laten.
Het had geen knopen en aan iedere zijde van de opstaande kraag was een lus aangebracht, waaraan je de jas kon ophangen om te drogen.
Het gebruik van de sjaal, was om het gat te dichten tussen de nek van de drager en het materiaal van de opstaande kraag, gedeeltelijk om het water tegen te houden en ook als bescherming tegen het schuren rond de nek.
De normale manier om een oliejas aan te trekken was inderdaad succesvol, als je eerst de sjaal om je nek drapeerde en dan je armen te steken in de mouwen van de oliejas.
Je moest dan wel de rest nog over je lichaam trekken en uiteindelijk je hoofd door het nekgat forceren.
Een ding van de uitrusting van een zeeman, waar hij nooit buiten kon, aan de wal of op zee, was zijn strip mes.
Echter teleurstellend.... ik had een zichtbaar goed en groot macho knipmes... maar een stripmes was een klein zwart handelbaar knipmes met een blad van ongeveer 2½ inch lang. Het blad werd altijd scherp gehouden en het werd voor een heleboel doeleinden, anders dan strippen, gebruikt.
Zelfs aan de wal waren trawlerlui zelden zonder dit mes, maar ofschoon ruzies veel voorkwamen, heb ik nooit gehoord over een kwestie, waarin een mes werd gebruikt.

Beddengoed bestond uit een soort stromatras en een enkele ruwe deken. Beddengoed werd niet gerekend van vitaal belang te zijn.
Op zee sliep de trawlerman altijd met zijn kleren aan.
Van dek afkomend trokken zij simpel weg hun oliejas uit en de lieslaarzen en klauterden meteen in de kooi.
Soms kon wel eens een onbehouwen, straatarm lid van de bemanning op een schip monsteren zonder in het bezit te zijn van een stromatras en in zo´n geval zou hij een reserve stuk net werk in zijn kooi gooien en hierop gaan liggen.

Op het moment dat Jack en Mike hun dag taak op school hadden beëindigd en terug keerden in het kosthuis, verwachtten zij met volle overtuiging, dat ik aan het pakken zou zijn om naar huis te gaan·
Ik had al een basis deel van mijn zee uitrusting.
Ik had een nog goede oliejas, een zuidwester en een bijna nieuw stel lieslaarzen en kousen geërfd van onze vorige kostganger.. Nog uit mijn dienst periode bij de Marine, had ik nog een paar battle dress broeken weten te behouden, een marine jek, een wollen muts en een sjaal.
Al met al was ik erg blij met mijzelf en mijn vriend huurders waren totaal verbaasd door deze plotselinge en onverdiende omzwaai van mijn geluk.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.10

Zij waren goede maten en toen het tijd werd om te vertrekken, wensten zij mij geluk, maar zij konden maar niet vergeten dat in mijn geval, het loon van de misdaad niet voldoende was betaald.
Dit maal zou ik mij geen blunders meer veroorloven.
Ik had alleen een angstig voorgevoel, wat de functie van dekknecht / tremmer nu werkelijk in hield, maar ik hield deze gedachte voor mijzelf, denkend dat ik het gauw genoeg zou ontdekken.
We zouden rond negen uur in de morgen vertrekken, maar ik ging op tijd naar bed, met de bedoeling een goede nachtrust te hebben, voor ik zou inschepen op mijn nieuwe avontuur..
De volgende morgen was ik al vroeg op, voor iedereen in het huis en ik maakte veel lawaai door mijn zee uitrusting van de trap af te gooien., wat wel zo'n vijf minuten duurde.
Na dit te hebben gedaan, besloot ik dat een ontbijt waarschijnlijk niet zo'n goed idee zou zijn.
Ik zat ongeduldig in de huiskamer te wachten, spelend met het draagkoord van mijn zwarte zak.
Plotseling stond de taxi voor de deur.
Ik stond al buiten voor de chauffeur de tijd had om op de deur te bonzen.
Ik brulde een kreet.. Cheerio... wat ik bedoelde als een vriendelijk afscheid van het huishouden in het algemeen en ik was onderweg.
De rit naar de Noordwal vanaf het kosthuis duurde slecht enkele minuten, maar voor mij was het een reis naar een nieuwe wereld.
Naast elkaar aan de Noordwal, meestal liggend met de boeg naar de kade, lagen ongeveer vijftig tot zestig trawlers.
Ongeveer de helft er van, was juist binnen gelopen van de visgronden, terwijl de andere helft de ketels aan het opstoken waren en algemene voorbereidingen troffen om te gaan vertrekken.
Mannen in hun wal goed stapten uit taxi's en klommen de ladder op naar het schip, hun bagage achter zich aanslepend en gedag zeggend tegen hun scheepsmakkers, ongeacht of zij nu oude of nieuwe bemanningsleden waren.
Anderen hingen rond bij de winkels, die goede zaken deden bij de verkoop van zee uitrustingen, tabak en leeswerk. Het leeswerk had altijd betrekking op cowboy's of privé verhaaltjes.
Schepen die uitsluitend op de Noordzee visten, kregen geen bonded stores aan boord, wat voor ons inhield, dat wij voldoende tabak voor de hele reis mee moesten nemen.
Dat was meestal Holborn of Birdseye shag.
Van niet rokers hoorde je weinig op de trawlers en de sigaretten die op zee werden gerookt, waren zelf gedraaid.
Gefabriceerde sigaretten werden alleen aan wal gebruikt.
Op sommige schepen stond de schipper al in het stuurhuis, een wantrouwde blik werpend op de aan boord klauterende bemanning of stond met de stuurman te bespreken wat de verwachtingen zouden zijn van de nieuwe reis.

Op de schepen die klaar lagen om met het tij te vertrekken, was de kachel in de kombuis al opgestookt door de wal wachtsman en wat bemanningsleden stonden buiten de kombuis thee te drinken uit grote witten mokken.
De thee werd altijd een poos warm gehouden en smaakte niet meer naar thee ,maar naar geconsentreerd looizuur.
Traditioneel werd de thee als slap verklaard als de thee het gewicht van een muis niet kon dragen als hij er over heen liep.
De schepen die ik op mijn eerste kennismaking zag, leken mij haveloos en afgewerkt.
Maar bij de aanblik van dichterbij gaven zij mij de indruk fors en doelmatig te zijn.
Zeker de rompen en in het bijzonder de stuurboord zijde, waar in het algemeen de trawl werd scheep gehaald, waren niet alleen door het weer aangetast, maar vaak vertoonde zij diepe krassen met roest.
De boven bouw echter zag er goed verzorgd uit en sommige leken wel trots op hun uiterlijk.
Hun staande tuig en takels zagen er sterk en goed onderhouden uit en al het lopende tuig was goed ingevet.
De machine opbouw op de meeste schepen waren geschilderd in een rode menie kleur, terwijl het stuurhuis en de kombuis geschilderd waren in een hout structuur patroon, wat in die tijd erg in trek was·

Het schip had een unieke, penetrante en een totaal onvergetelijk lucht rond zich, samengesteld uit de luchtjes van kolen, stoom, teer en vis en ik vond deze lucht echt niet zo onplezierig.
Iedere rederij had een eigen kleuren patroon voor de schoorsteen en dit werd over het algemeen aangevuld met de rederij vlag of logo.·
De schepen die bij deze maatschappij hoorden en waar ik aan boord zat, hadden een bruin gele schoorsteen, waar op een rood hoefijzer was geschilderd.
Als dit was gedaan om geluk te brengen, werkte het beslist niet goed, want de schepen van deze rederij hadden niet de faam, hoge verdieners te zijn..
De naam van de rederij was Moss Fishing en waarschijnlijk om dat zij een hoefijzer op de schoorsteen hadden staan, zij altijd werden aangeduid als de `Paarden van Moss `.
De slechte verdiensten op de schepen van deze rederij, maakten het varen op deze schepen niet populair bij de meer gevorderde vissers .
En dit was dan ook de waarschijnlijke reden , dat ik hier voor was uitverkoren .

In het midden van al deze activiteiten. nam niemand van mij de minste notitie.
Ik was alleen maar een gezicht in de groep.
Toen ik de Riviere zag liggen, nam ik een nonchalante houding aan en na mijn bagage aan boord te hebben gesjouwd, klom in naar beneden naar het voorin.
Ik was al enkele malen aan boord van trawlers geweest tijdens mijn trainings periode en zo had ik al een voorstelling hoe een voorin er uit zag en wat bijna geen verschil maakte met de andere schepen.
Op de Noordzee vissend, bestond de eigenlijke dekbemanning gewoonlijk uit zes man en zij sliepen in het voorin, wat precies in de boeg van het schip was.
Het was een driehoekig compartiment met acht, op sommige schepen zes, hoog geplaatste kooien.
De reserve kooien werden gebruikt om reserve spullen in op te bergen.
Op de hoogte van de lage kooien was een bank waar je op kon gaan zitten om je lieslaarzen aan te trekken voor je het dek op ging.
In het midden van het compartiment was een stut vanaf de vloer tot het bovendek en er omheen was een drie hoekige tafel gebouwd, terwijl achter de stut een gietijzeren kolen kachel stond, die volgens mijn ondervindingen, nooit uit mocht gaan.
Helemaal voor in de boeg en schuin naar beneden lopend, waren twee stalen pijpen waar door de anker ketting liep naar de kettingbak, die zich recht onder het voorin bevond.
Dit was dan mijn tehuis gedurende de ongeveer twaalf volgende dagen.
Ik gooide mijn spullen in een lege kooi om haar voorlopig voor mij te reserveren en ging de wal op om een matras en een deken te kopen en een paar strip handschoenen.
Ik had mijzelf al van een stripmes voorzien, ofschoon ik geen enkele notitie had, hoe het te gebruiken,
Terugkerend op het schip, legde ik mijn matras en deken op de houten planken, wat de bodem van mijn kooi vormde en ging aan dek met de bedoeling om wat indruk te maken op de lui die ook aan boord waren.
Ik was zeer verbaasd over de gemakkelijke houding die iedereen scheen te hebben over het aanstaande vertrek.
Niet gewoon als bij de Marine met zijn strenge en goed gerepeteerde voorbereidingen bij het verlaten van een haven.
Hier was het niet meer dan een kleine groep van mannen, nog steeds in hun wal kleding en gewoon in een terloopse conversatie gewikkeld, wat niets te maken had met de gang van zaken aan boord van een schip.
Ik had niet verwacht dat de Marine kapel een opwekkend matrozen lied zo spelen, maar ik had wel verwacht een paar korte commando's van iemand met autoriteit
te horen.
Het was nu al goed na het hoogwater en nog niet een van de schepen was in beweging gekomen.

Mijn kennis over maritieme aangelegenheden waren op dat moment niet toereikend genoeg voor mij, om te kunnen weten dat de schepen met de vloed tij binnen kwamen en met het eb tij weer zouden vertrekken.
De visserij haven van Grimsby was een een gesloten getij haven met sluizen, die twee uur na hoogwater weer werden gesloten.
Maar de tijd ging wel voorbij en ik begon me te verwonderen of iedereen van mening was veranderd, om naar zee te gaan.
En opeens.... plotseling... alsof een ongezien persoon een ongehoord signaal had gegeven, begonnen schepen hun stoomfluit te gebruiken, machinekamer telegrafen begonnen te rinkelen, trossen werden los gegooid en schepen begonnen achteruit het dok bassin in te varen.
Een grote man , in een glimmend veel gedragen pak en met een pet op, kwam op mij af en zij tegen mij... Kom op Smalle ( ik was nogal smal in die dagen , ga mee naar de bak, we gaan binnen een paar minuten los gooien.
Ik klom de ladder naar de bak op, een klein stuk verhoogd dek, wat een deel van het voorschip overkapte en kwam bij een groepje mede bemanningsleden, die daar al te wachten stonden.
Een zware man met een schippers pet op, wat later de schipper bleek te zijn, leunde uit het raam van het stuurhuis en zei op een rustige stem.... Gooi los voor en gooi los achter.
Op de bak gooide wij het belegde eind van tros los van de bolder en een toeschouwer op de wal gooide de tros van de bolder op de kade los en iemand anders gooide de achter tros los die was vastgemaakt aan de trawler, waar we mee langszij lagen.
De schipper zette de telegraaf op halve kracht achteruit en we gleden langzaam van onze ligplaats, het dok bassin in.
We moesten nog een paar minuten wachten, omdat andere schepen rond om ons heen, ook hun ligplaats verlieten.
En opeens begon het vuile water onder het achterschip te kolken, toen de machine halve kracht achteruit sloeg.
De stuurman stond aan het roer en zonder enige orders van de schipper, want ik kon hem zien staan door de ramen van het stuurhuis, het grote stuurwiel rond te draaien als een beheerst persoon.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.11

Wij voeren heel rustig in de richting van de open sluizen en gingen hier netjes in het midden er door heen.
De schipper uit het raam van het stuurhuis leunend, schreeuwde... Goede Morgen..... naar de havenmeester, die knikte als herkenning van de schipper, toen wij er door heen voeren.
Direct buiten de sluizen, zette de schipper de telegraaf op “volle kracht vooruit.
We deinden voorwaarts, maakten een scherpe bocht naar rechts en we waren op weg op de modderige rivier de Humber.
Onze oude triple expansie stoom machine stuwde het schip voort met een vaart van 9 knopen met het tij mee.
Onder tussen waren wij op de bak bezig geweest de meertrossen onder bak op te bergen en vast te sjorren.
Dit karwei geklaard hebbend, spoedden we ons naar het achterschip en hesen daar het rood bruine driehoekige zeil aan de achtermast.
Het doel van dit zeil was niet om ons meer snelheid te geven, maar was bedoeld om een remmend effect te geven, op de gewoonte van het schip om te slingeren.
Of het werkelijk zo was, zal altijd wel een vraag blijven.
Kort hierna voegde de stuurman zich bij ons, die het stuurwiel had overgegeven aan de zorgen van de bestman.
De bestman wat later bleek, was de man met de platte pet, die al eerder tegen me had gesproken.
Hij had zich al omgekleed in zijn zeegoed en was nu op zijn gemak met een hand aan het sturen, terwijl hij op hetzelfde moment uit het raam van het stuurhuis keek , naar de boeien die de vaargeul afbakenden.
De bestman op een trawler fungeerde als een soort 2e stuurman, maar was nooit in die functie benoemd.
Na de hijs lijnen van het zeil vast te hebben gezet, stuwden we nog wat zakken groenten in de reddingboot, die op een stelling achter de kombuis was geplaatst.
Het leek er op dat de reddingboot sinds de vorige eeuw nog nooit te water was gelaten.
De achter trossen werden opgeborgen, waarna de stuurman ons samen riep, om de zeewachten in te delen.
Ik werd in de wacht van de stuurman ingedeeld en een dekknecht.
Een andere tremmer werd in de wacht van de bestman ingedeeld en de twee oudste dekknechten, in de wacht van de schipper.
Dit was de normale gang van zaken op een Noordzee trawler.
De oudste of meer ervaren dekknechten werden zonder uitzondering altijd gekozen om wacht te lopen met de schipper, omdat hij, zoals hij zei, belangrijker dingen had te doen en de wacht aan hen over liet.
Toen dit allemaal geregeld was, ging de eigenlijke dek bemanning naar het voorin, om hun kleding te verwisselen.
Ik had hier nu niet bepaald op gerekend omdat nu de gelegenheid zou komen, dat ik mijn gebrek aan ervaring op trawlers moest opbiechten.
Nadat we ons hadden omgekleed in ons zeegoed en de twee dekknechten van de bestman's wacht naar hem toe waren gegaan, bleef de rest rustig in het voorin zitten en vulden de tijd met roken en praten.
Omdat de dek bemanningsleden bijna allemaal nieuw waren op het schip, spitste de gesprekken zich toe om aan elkaar te vragen wat hun laatste schip was.
Na stil te hebben gezeten en trachtte te veinzen, die wetenschap voor zolang als ik kon voor mij te houden, besloot ik uiteindelijk dat het tijd werd om te bekennen dat dit mijn eerste reis op een trawler was.
Ik had zeker gedacht, dat zij meer dan een beetje verwonderd zouden zijn over mijn nuchtere verklaring, maar in feiten beschouwden ze het als nogal vermakelijk.
Dit afgewerkt hebbend, beschouwde ik het nu als een pracht gelegenheid, om te informeren wat mijn verplichtingen waren als dekknecht en tremmer.
Vanaf dat moment was iedereen blij mij adviezen te kunnen geven en mij er bij te helpen,
Na aan mij te hebben gevraagd waaruit mijn zee uitrusting bestond, zij zelfs tot het uiterste gingen om mij een paar sloffen te geven, waarvan zij mij verzekerden, dat het standaard schoeisel was voor een aspirant tremmer, maar ook voor ieder anders, mits bij normaal weer.
De algemene stemming bleek te zijn...... Wij tegen de rest van de wereld!
Blijf bij ons en wij zullen je helpen. En hiervoor ben ik ze nog steeds dankbaar.

De wachten gingen om 12 uur 's-middags in en n dat we een uur hadden zitten kletsen was er een schreeuw...... Eten !
Gezamenlijk met mijn nieuw gevonden scheepsmakker, gingen we op weg naar de kombuis, gingen de trap af net achter de kombuis, die toegang gaf naar een hut in het achterschip.
Tot mijn verbazing zag het er nogal knus en gezellig uit. Het compartiment was in de vorm van een hoefijzer, rond de achter steven van het schip en was gebouwd over het achter gedeelte van de machine kamer.

De ladder waar we mee naar beneden waren gekomen, was in het voor gedeelte van de hut aan SB zij.
Langs de ladder was een vierkante gietijzeren kachel geplaatst, midscheeps in een alkoof met een klein rek en boven de alkoof was een grote mooie spiegel vast geschroefd boven ons aan het plafond.
Er was geen natuurlijk licht in deze hut en dat was ook zo in het voorin.
Patrijspoorten waren niet praktisch geweest voor deze compartimenten op het voor en achterschip, omdat zij vaak gedeeltelijk onder de waterlijn zouden zijn.
Boven lichten zouden ook niet praktisch zijn geweest omdat de dekken meer onder water waren, als er boven.
Maar sinds mensen kwamen en gingen en op alle uren van de dag, uit de plaatsen waar mensen zich ophielden, werd de elektriciteit nooit uitgeschakeld.
Het middelpunt van deze hut werd gedomineerd door een grote tafel in de vorm van een hoefijzer, waarover een schoon tafelkleed was gespreid van een soort grof materiaal.
De eigenlijke tafel was in vakken verdeeld door lange stukken hout van 2 inch hoog die onderling in elkaar pasten.
Deze werden slingerlatten genoemd en waren bedoeld om de borden te stoppen bij het glijden, als het schip slingerde.
Onder normale omstandigheden waren zij goed bruikbaar.
Maar in echt ruw weer was de normale praktijk om het tafelkleed nat te maken, als een extra voorzorg maatregel.
Rond de tafel was een doorlopende bank met leren kussens waar de etende manschappen op zaten.
Aan de achterzijde was een schap wat een soort leuning vormde en er waren een paar schuifdeuren, die de kasten verborg, waar de bemanning van het achter dek hun spullen in konden opbergen en waar de kok ook zijn voorraden kon opslaan.
Hierboven waren kooien met gordijnen en hierin sliepen de kok, 1e machinist, 2e machinist en de bestman.
Op de meeste trawlers bewoonden de 1e machinist en de stuurman de twee kleine rumoerige zij hutten, aan de voorzijde van de grote hut, die boven de machine kamer waren gebouwd, maar op sommige schepen, net als de Riviere, bewoonden de schipper en de stuurman deze hutten.

Binnenkomend in de hut, begon ik spoedig de les te leren van de gebruikelijke etiquette wat gangbaar was op deze trawler en die ik later ook weer waarnam op andere trawlers, waar ik op gevaren had.
Iedereen nam zijn muts of pet af en schuifelde naar de hem toegeëigende plaats, die was toegekend naar rang als lid van de bemanning.
De twee tremmers, de laagste in rang, aannemend dat zij aanwezig waren, schuifelde het verst naar hun plaats en zaten aan het uiteinde van de tafel, geflankeerd aan weerszijde door een dekknecht. Hiernaast, aan de ene zijde, zat de bestman en aan de ander zijde was de plaats van de 1e of 2e machinist ....... een der machinisten zou op wacht zijn in de machine kamer als het schip varende of vissende was.
Naast de 1e machinist en de bestman, zaten aan het breedste gedeelte van de tafel, aan een kant de stuurman en aan de andere zijde de schipper.
Een van de dekknechten moest in het stuurhuis blijven om het schip op koers te houden tijdens het vissen of stomen.
Hij zou dan naar beneden gaan, als een goed doorvoede aflosser zijn plaats zou overnemen.
De hongerige zou dan alleen of in gezelschap van de kok eten en zou de sprankelende conversatie die de maaltijden opvrolijkten, missen.
De gesprekken, wat je niet zou verwachten, gingen erg zelden over vrouwen of seksuele prestaties, om de goede reden, dat in een hechte gemeenschap het betrekking kon hebben op een nabije en geliefde relatie, van een mede bemanningslid.
Of... over het algemeen te afgezaagd om het te overwegen, of het moest door de schipper zelf zijn.

De schipper, gesteund door de stuurman, begonnen meestal met het onderwerp van gesprek, bij bijna elke maaltijd en een gebrek aan enige kennis over het onderwerp was nooit een hindernis, om zich zelf als een autoriteit, op de voor grond te plaatsen.
Je moet echter niet vergeten dat veel van deze oude schippers hun leven waren begonnen in een weeshuis en naar zee werden gestuurd op een leeftijd van 13 jaar of zo. De gesprekken waren vaak meer rustig en amusant, dan dat het je kennis stimuleerde.
Als de schipper eenmaal was vertrokken om terug te gaan naar het stuurhuis of naar beneden naar zijn hut, werd het geklets meer algemeen en ontspannen en het gelach ging vaak te koste van de schipper.
De enige maaltijd, waar geen conversatie werd gebezigd, in het bijzonder als er gestoomd of gevist werd, was het ontbijt, omdat dan een van de machinisten of de bestman nog in zijn kooi lag.
Vreemd genoeg, werden alleen de schipper en de kok met hun titel aangesproken,
met uitzondering af en toe van de 1e machinist, die dan werd aangesproken als chief.
Voornamen of bijnamen werden gebruikt voor de andere leden van de bemanning.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.12

De vaardigheid van een kok op een trawler of wat voor schip dan ook, is erg belangrijk en ofschoon hij in theorie, iedere nacht in zijn kooi kan liggen, was zijn lot aan boord hard.
Niet alleen werd van hem verwacht om 3 warme maaltijden iedere dag klaar te maken, maar ook werd van hem verwacht dat hij 5 of 6 maal per reis, brood bakte.
Dat was geen gemakkelijke taak in de kleine slingerende kombuis, uitgerust met alleen maar een primitief zinken aanrecht en een kolen fornuis.
Van hem werd verwacht dat hij ook wat te eten in de kombuis achter liet voor de mannen tijdens de nacht.
Dit was meestal in de vorm van een pan soep of soms een stamppot.
Na alle vraag van de hongerige bemanning, mocht hij zich zelf gelukkig prijzen als hij voor midden nacht in zijn kooi kon kruipen en was er weer rond 06.30 's- morgens weer uit om het ontbijt voor iedereen klaar te maken.
De maaltijden waren ruim voldoende en voor iedereen die in oorlogstijd in dienst was geweest bij de Marine, waren de maaltijden op de trawler goed,.
Veel beter dan wat de mensen aan de wal in die periode kregen.
Bij het ontbijt was er altijd gebakken vis, meestal kleine scharren , bot of wijting.
En zij waren heerlijk.
Ze lagen opgestapeld op een schaal in het midden van de tafel en werden met de handen gegeten, zonder gebruik te maken van bestek, bijna hetzelfde als het eten van kebabs.
Hierna werd pap gegeven en soms ook roerei en warme cakes met stroop of gebakken eieren met bacon of worstjes.
Sommige koks zette ook wel een maaltijd met kerrie voor, wat onwaarschijnlijk was zoals hij nu klinkt, maar het werd zeer op prijs gesteld.
Dit alles werd naar binnen geholpen met grote mokken sterke thee, gezoet met goudbruine stroop van het merk Tate en Lyle.
We hadden nooit suiker aan boord omdat de omgeving en de opslag mogelijkheden, te vochtig waren.
Als iemand hierna nog ruimte had, kon hij zijn maag nog vullen met wit brood, belegd met jam.

Alle maaltijden waren afhankelijk van de voorrang van het tijdstip van het halen van de trawl.
Maar we hielden ons aan de normale tijden zolang het mogelijk was.
De middag maaltijd was meestal rond 1 uur en begon met soep, die met een lepel werd gegeten vanuit een thee mok, om morsen te voorkomen.
De soep werd gevolgd met stuk gebraden vlees met groenten en jus.
Een ding wat alle koks schenen te doen bij de middag maaltijd, waren twee gerechten, de ene was 'toad in de hole` of `corned beef fritters ` en als toetje `sued duff`.
Een er van was meestal machtig en werd bij het hoofd maal gegeven, terwijl de andere met een chocolade of gember smaak was en werd geserveerd als een zoetigheid en ook weer met goudbruine stroop of werd er custard pudding gegeven van geconcentreerde melk.
`Toad in the hole `zij worstjes in bladerdeeg en worden met groenten en jus gegeten.
`Corned beef fritters` is een stuk corned beef gebakken in een omhulsel van deeg.
Wat `sued duff ` precies is, ben ik nog niet achter gekomen.
Voor de thee maaltijd wilde de kok vaak proberen om een verrassing te brengen.
Dat gaf dan wel eens moeilijkheden, wat de kombuis was een plaats die open was voor iedereen en op elk moment van de dag..
Ondanks de moeilijkheden van de ondernemende kok, wilde deze nu en dan zijn verrassing brengen in de vorm van een pudding taart of wat gebak naar keuze.
Deze werden dan altijd gegeven met iets van een versiering, tot grote waardering van de bemanning, na het hoofd gerecht van de maaltijd, wat bestond uit .toad , corned beef of eieren, chips en bonen.
De kombuis kachel mocht nooit uitgaan en er was altijd een grote ketel met thee of cacao pruttelend op de kachelplaat.
's-Nachts was er een pan met shackles, een soort van vlees en groentn stew, wat erg op labskous leek. Of er was een grote pan met dikke soep waarvan de dekbemanning zich zelf kon bedienen.
Ongeacht de vele nadelen van de baan als kok op een trawler, verkeerde hij toch in een unieke situatie.
Hij was de enige van de bemanning die iets had als een sociaal leven.
Hij kon en gewoonlijk deed hij het ook, met iedereen praten als gelijke en zijn rondhangen bij iedere maaltijd, stelde hem in staat om in de conversatie of de discussie deel te nemen en waar wij als dekbemanning, zelden meer dan een paar woorden uitwisselden met de machinisten.
De drank bij iedere maaltijd was thee, nooit koffie, maar 's- nachts op wacht, wilden we nog wel eens cacao maken.
Dat was niet het spul wat je aan de wal kreeg, maar was bij de Marine bekend als
“kai “.
Dit waren grote blokken en uiterlijk leek het op chocolade. ( Waarschijnlijk cacao boter )
Cacao werd gemaakt door een paar stukken van het blok af te breken en het in een pan met heet water te gooien. Na het mengsel een poosje op de kachel te laten sudderen, werd het geschikt geacht voor consumptie.
Als het in een mok werd geschonken dreef er altijd een laagje vet op , wat leek op
een huiselijk olie vlek.
Toevoeging van melk of suiker was niet nodig en het spul was zwaar en voedzaam, zodat het bijna een maaltijd op zich was.

Op deze eerste reis, na een tamelijk lange onderbreking voor de middag maaltijd, had ik de gedachten dat we naar het voorin konden gaan, om de kooi in te duiken, tot het tijd was voor onze wacht en dat zou 's-avonds om 8 uur zijn.
De stuurman die er altijd een punt van maakte om een tremmer bij zich in de wacht te hebben, had echter andere plannen met ons.
Hij gaf mij instructies hem te volgen naar het visruim, terwijl de rest van de bemanning onder toezicht van de bestman de trawl overhaalden en het klaar maken van het vis gerei.
Natuurlijk had ik geen idee wat mij te wachten stond daar beneden in het visruim, maar ik werd niet lang in de onzekerheid gelaten.
In de enkele uren die volgden, als een vorm van werk ervaring of bij het voorbeeld van mijn mede tremmer, ontdekte ik wat het woord tremmer betekende in de aanduiding van mijn rang dekknecht / tremmer.
De normale bemanning van een Noordzee trawler in die tijd, bestond uit 11 of 12 personen.
Aan de top beginnend, eerst de schipper, stuurman, bestman, hoofd-en tweede machinist, kok, drie of vier dekknechten en twee dekknechten / tremmers.
Niet zo als op andere schepen die verder weg visten, hadden wij geen stokers aan boord en wat betekende dat de beide machinisten, zelf de ketel moesten opstoken.
Dat was zwaar werk, zeker als je permanent wachten loopt van 4 uur op en 4 uur af.
De normale taak van de tremmer was om te verzekeren dat de machinisten voldoende kolen hadden om de ketels op te stoken.
Echter op de uitreis bij het vissen in de Noordzee, moesten we slechts tussen de vier en zestien uur stomen en voor dat deel van de reis was het nog niet nodig kolen te tremmen, omdat de zwaarte kracht er zelf voor zorgde dat zij genoeg kolen voor direct gebruik hadden, wat zelf naar beneden rolde in de bunkers.
De enige hulp die de machinisten nodig hadden gedurende de reis, was bij het as en sintels over boord gooien, als de vuren werden schoon gemaakt.
De sintels werden dan door een van de tremmers iedere vier uur, overboord gegooid en dat ging volgens een vast staande routine.
Allereerst nam de tremmer vanaf het dek contact op met de machinist in de machine kamer. om te controleren of alles klaar was om te gaan storten.
Daarna ging de tremmer naar de schacht van de ventilatie koker van de stookplaat. aan de lij zijde van het schip,
Hij opende dan een klein luik in de ventilatie schacht, wat onderdeel was van de opbouw van de machine kamer.
Aan een stut in de koker ,op de hoogte van de tremmers hoofd, was een katrol met een touw er door heen lopend.
Een eind van het touw was vast gemaakt aan een kikker in de schacht.
Aan het andere eind, beneden op de stookplaat, was een haak, waaraan de asemmer was vast gemaakt.
Vervolgens vulde de machinist op de stookplaat de asemmer en riep naar boven naar de tremmer dat alles gereed was en de tremmer ging dan tekeer als een aap die in een mast klom.
Staande op het dek begon hij hand over hand de emmer omhoog te trekken , tot de emmer voor het luik verscheen.
Dan, het slingeren van het schip in de gaten houdend, zou hij de emmer laten zakken als de emmer naar buiten zwaaide en hij op hetzelfde moment de emmer met beide handen kon grijpen.
Hij voerde dan een delicate ronddraaiende beweging uit naar de verschansing van het schip en als alles goed ging, werd de as uit de emmer, in de Noordzee gedeponeerd.

Als de tremmer dezelfde beweging maakt in tegen gestelde richting, zou de emmer terug slingeren in de ventilatie schacht en gereed zijn voor een volgende lading.
Goed uitgevoerd zijnde, was het een pracht voorstelling om te zien.
Dit was een deel van het werk van de tremmer.
Gedurende het vervolg van de reis en de voorraad kolen in de bunkers verminderd waren, was het nodig dat de tremmer in de bunker afdaalde en met behulp van een schop en zijn blote handen, hij probeerde genoeg kolen te verplaatsen tegen het schot van de stookplaat, zodat de machinisten weer twee of drie wachten vooruit konden.
Als de trawler stomende was, dus zich verplaatste naar een andere visplaatst, was haar snelheid veel groter dan tijdens het vissen, zodat er natuurlijk veel meer kolen werd verbruikt bij het stomen dan tijdens het vissen.
Wat voor de tremmer dan in hield dat tijdens het vissen het tremmen van kolen een stuk minder was
Dit, onfortuinlijk genoeg voor de tremmer, betekende niet dat hij minder te doen had, omdat de anderen, bij andere gelegen heden en veel vaker aan het werk waren en het deel van de rol van de tremmer dan was, om de stuurman te assisteren in het visruim om ijs op de vis te scheppen.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.13

En hij speelde natuurlijk ook een rol in het halen en uitzetten van de trawl en was verantwoordelijk voor het weg brengen van manden met vis levers naar het achterschip om ze daar in een 40 gallon vat te gooien.
Als de trawl beschadigd was, moest hij er voor zorgen dat er een hoeveelheid gevulde boetnaalden ter beschikking waren en met snelheid en lenigheid de lege naalden weer te verzamelen en deze opnieuw te vullen,.
Zo bij elkaar was een tremmer een druk baasje ofschoon niet meer dan ieder ander aan boord van een trawler.

Toen de stuurman en ik over het luikhoofd stapte van het visruim en naar beneden gingen langs een ladder, ik tot de ontdekking kwam wat tremmen nu werkelijk inhield.
Beneden in het visruim kwamen we op houten platform van ongeveer 4 voet breed en die over de volle lengte van het visruim liep en wat ongeveer 7 voet beneden het dek boven ons was en werd het midden pad genoemd.
Zij vormde de basis van het visruim, van wat er over was en nu nog moest worden opgebouwd.
Het visruim , makkelijk de grootste open ruimte van het schip, was een duistere klamme kelder met haar gebogen zijwanden, beschilderd met wit glimmend materiaal om het ruim te isoleren van de buiten wereld.
Op regelmatige afstand, door het het gehele ruim, waren metalen staanders met gleuven aangebracht, die de gehele hoogte hadden van het visruim, van de bodem tot het dek.
Tegen het voorste schot wat van de bodem tot aan het dek liep, en gestort op de bodem, lag een hoge berg ijs en dit werd samen gehouden door kee planken die in de sleuven van de staander waren geplaatst., wat dus nu een kee vormde.
Achter deze keeën waar het ijs in was opgeslagen, waren twee andere keeën, die vol lagen met een grote hoeveelheid houten planken van een voet breed en vier voet lang en die kee planken werden genoemd.
De bedoeling hiervan was om te worden geplaatst in de lege sleuven van de staander om zo meer keeën te vormen voor de opslag van de vis.
Mijn taak was nu om deze extra kee planken naar het dek door te geven, waar ze zorgvuldig werden geschrobd door mijn mede collega tremmer Luke., die nu de eerste keer as storten achter de rug had.
De stuurman was in de tussen tijd de wanden van het visruim en het midden pad aan het schoon spuiten met een slang en moedigde mijn onzekere pogingen aan, door af en toe spelende wijs, wat koud zeewater in mijn richting te spuiten.
Toen hij tevreden was over de zijwanden van het visruim, tilde hij wat planken op van het midden pad, waar een holle ruimte onder lag.
Mijn werk was nu deze ruimte in te gaan van ongeveer 7 voet diep en moest het een goede wasbeurt geven.
Langs het midden van deze ruimte was een ondiepe goot over de hele lengte van het schip .Al het water en de vuiligheid wat naar beneden stroomde deze goot in, ging richting achterschip naar de afval goot van de machine kamer en werd hier vandaan over boord gepompt.
Tot mijn verwondering ontdekte ik een tunnel van ongeveer vijf voet hoog, die van het achterschot van het visruim, door de kolen bunkers liep en die op de stookplaat uit kwam.
De bedoeling van deze tunnel was dat een trawler zo zijn tijd op zee kon verlengen door meer kolen mee te nemen in het visruim, wat in het begin van de reis naar de stookplaat geschept kon worden door de tunnel en opgestookt werd alvorens de bunkers werden aangesproken.

Nadat de reserve kee planken hun wasbeurt aan dek hadden gehad, werden zij weer naar beneden door gegeven en wij plaatsten de kee planken in de sleuven van de staanders om zo de keeën te vormen aan weerszijde van het midden pad.
Het was een simpele en vernuftige indeling, wat een belangrijke vorm van flexibiliteit in de opbouw van het visruim vormde.
Alle kee planken hadden een standaard lengte, breedte en dikte, maar sommige hadden dikke stroken hout aan weerszijde , in het midden er aan geschroefd en werden dwarsleggers genoemd.
Het idee van de dwarsleggers was om zo in de kee te worden gebruikt, om van de ene naar de andere zijde keeplanken dwars over te leggen en rustend op de dwarsliggers en zo de kee in een vak verdeelde.
Het doel hiervan was om de vis te behoeden in het lagere deel van de kee, voor samenpersing door het gewicht van de vis er boven,
Ook aan dek werden belangrijk grotere en zwaardere keeplanken gebruikt, die ook in staander konden worden geplaatst en zo aan dek een kee vormde.
Het doel er van was de vangst op te vangen, zodat de vis niet over het hele dek rolde van de ene naar de ander kant en ook om het voor de bemanning mogelijk te maken de gestripte vis te kunnen wassen.
Een ander, maar wel wat kleinere taak voor de visruim tremmer, was, om dagelijks een portie vlees uit te graven uit de berg ijs in het visruim en het naar de kok te brengen in de kombuis. Hierna kon hij ook de kolen voorraad in de kombuis aanvullen voor de kombuis kachel en als dank voor de bewezen diensten was er een stuk cake of wat anders om te eten.

Gezien mijn eerder voorgevoel en normale verstand over mijn nieuwe rol, verwachtte ik geen moeilijkheden of ik deze baan wel aan kon.
Dit zou waarschijnlijk niet zo zijn geweest op een beter schip.
Op een schip met een verwachting van betere vangsten en hogere verdienste en incompetente bemanningsleden zouden hier onder lijden.
Op de Riviere, waren beiden, de schipper en de stuurman, aan het einde van hun carrière en beiden waren zich er van bewust dat zij niet meer iets verder zouden komen.
Dat was het algemene beeld van ouder wordende schippers en stuurlui en dat had tot gevolg, dat velen van hen verbitterd waren.
Onze huidige heer en meester scheen zich echter te berusten in de situatie en liet van zijn frustratie niets aan de bemanning merken.
De stuurman was zwaarlijvige man, maar verbazend vlug en lenig, waarvan ik dacht dat hij een late middelbare leeftijd had, maar waarschijnlijk zou hij niet ouder dan 40 of 45 jaar oud zijn geweest.
Hij was rap van tong en makkelijk in de omgang en vaak had hij een raadselachtige blik over zich, als hij met mij sprak.
Ik had een duidelijk gevoel dat hij zich afvroeg wat ik hier eigenlijk kwam doen, maar hij was uiterst vriendelijk tegen mij en ik leerde veel van hem.
Op het moment dat wij klaar waren in het visruim en weer aan dek klommen, was het bijna thee tijd en na de verplichte sigaret en het wisselen van de zeelaarzen voor de sloffen, gingen we met z'n allen op weg naar het achterschip en namen onze plaatsen weer in voor de tweede grote maaltijd van deze dag.
Als er ooit op een trawler tijd was voor wat ontspanning,was dat de tijd direct na de thee en voor de volgende wacht of voor het volgende halen van de trawl.
Maar zelden zag je dat er in de hut werd gekaart, maar de mannen bleven veel meer gewoon rond de tafel zitten en probeerden een gesprek op poten te zetten, meestal over verschillende wel bekenden personen uit de visserij branche.
Volgens mijn ervaring rookte iedereen en iemand die niet rookte zou als een excentriekeling worden beschouwd.
De gebruikelijke en soms wel wat twijfelachtig excuus voor deze gewoonte was dan altijd....... Dit is het enige pleziertje wat we nog hebben..
Anderen die niet op wacht moesten gingen terug naar het voorin, doken in hun kooi om te slapen, lazen een boekje of repareerden hun zeegoed.
De favoriete auteur zou altijd wel Hank Janson zijn, die altijd intieme, zelf meegemaakte verhalen schreef of een of aantal schrijver van sterke cowboy verhalen, met bekend schrijvers namen.
Deze vertellers van het leven in het oude Wilde Westen, moesten allemaal op dezelfde school hebben gezeten of eenzelfde schrijvers opleiding hebben gevolgd, want zij gebruikten allemaal dezelfde woordenschat.
Een gevolg van het lezen was en ik ben mij er zeker van bewust, was het gebruik van een groot aantal woord gebruiken voor het gewone doen en laten, van het leven aan boord van een trawler.
In die tijd rolde geen zichzelf respecterende jonge dekknecht een sigaret, maar hij .......bouwde een saffie.
Tabak werd niet meer zo genoemd en heette nu altijd Bull Durham, iets wat volgens de boekjes, altijd door de cowboy's werd gerookt.
En voor diverse handelingen hadden zij een andere specifieke benaming van uit de gelezen lectuur.
Dit leek een dwaas gedrag als je bedenkt dat deze mannen bij de groep mannen behoorden van moeilijke personen die ooit naar zee gingen en nu woorden en verzonnen mannelijkheid, naäapten.
Maar zij waren echt hard, niet zoals de tegenwoordige dikdoener generatie van “vals haar op de borst” zware jongens, met hun geschoren hoofden, oor en neus ringen en tatoeages.
Deze mannen waren echt, zij waren zeldzaam en waren harde mannen met een rustig geweten, zodat zij alles konden weerstaan, wat een meedogenloos en harde levens stijl, op hun pad zou brengen.
Ik lag in mijn kooi tot ik voor mijn wacht werd geroepen en ik uit mijn kooi klom en in mijn sloffen stapte, om eerst naar achteren te gaan voor mijn eerste poging om de asemmers omhoog te trekken en te legen.
Bij de uitoefening van deze taak, bleek het minder inspannend te zijn dan het leek, omdat de zee in een wat betere stemming was en het schip maar langzaam slingerde.
Na deze taak te hebben volbracht, ging ik de trap op naar het stuurhuis, waar de stuurman mij prompt opdracht gaf om naar beneden te gaan om wat thee te halen.
Thee was een inleiding voor iedere wacht en bij zwaar weer had je de standvastigheid nodig van een doodsbange kat, om deze tocht te gaan maken, vanaf de kombuis naar het stuurhuis met 3 of 4 volle mokken thee.
En een echt ontmoedigend aspect van deze vertoning was dan heel vaak, als je uiteindelijk de bestemming zonder ongelukken had bereikt, de stuurman een slok nam en dan brulde ... Kattenpis of Koud ... en zonder verder commentaar, het door het raam aan de lij zijde, weg gooide.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.14

Het was dan ook rond de tijd dat de schipper wilde proberen om een serieuze conversatie aan te gaan met een van zijn collega schippers, via de radio telefonie.
Radio telefonie stond in die tijd nog in haar kinderschoenen en vroeg een technische kundigheid van de gebruiker en een heldere voordracht, wat je niet vaak aan trof bij trawlerlui.
Schippers over het algemeen probeerde deze tekortkoming op een bepaalde wijze op te lossen door erg hard te schreeuwen en na eindelijk een paar woorden te hebben gesproken met stemverheffing....Over..., de ether in te slingeren.
Dat was dan meer als een formaliteit, dan om enige werkelijke hoop te krijgen van een intelligent antwoord.
Het antwoord, wanneer of als het bericht ons bereikte, klonk als iets van optimistische pogingen, die nu en dan plaats vonden, om te bewijzen dat er nog leven was op een andere planeet.
Er was een serie hoog klinkend gefluit, doorspekt met geluiden van menselijke spraak, wat leek op een slechte uitzending van hulp geschreeuw tijdens de aardbeving in Peru, net nadat de vloedgolf was terug gevloeid.
Het gevolg hierop was een grote hoeveelheid vervloekingen door de schipper en verscheidene pogingen om in contact te blijven, voordat hij de pogingen met tegenzin op gaf.
Hij zou dan uit het verblijf komen waar de radio stond, mompelde dan een paar woorden over de afkomst van mijnheer Marconi en vroeg vervolgens om een verse mok thee.
Na zijn vraag om thee te hebben uitgevoerd, mompelde hij nog een paar instructies aan de verantwoordelijke man van de wacht en ging rusten in zijn hut.
Dit was gewoonlijke zijn avond ritueel en ofschoon ik geen juiste herinneringen heb of het bij deze speciale gelegenheid heeft plaats gevonden, ik er geen twijfels over heb dat hij het deed.
Nadat de rust was terug gekeerd in het stuurhuis, had ik tijd om eens rond te kijken.
In het centrum van het stuurhuis, voor het achterschot, stond de roer standaard met stuurwiel.
Het stuurwiel had de grote van de man die er achter stond.
Het stuurwiel had een koperen dop in het centrum en een van de spaken had ook een koperen kap, wat gedaan was om de centrale stand van het stuurwiel te zien en voelen.
En op 2/3 van de afstand van het centrum naar buiten was een ander koperen handvat, uitstekend aan de voorzijde van het wiel.
Het doel hiervan was om een persoon die stond te sturend, in staat te stellen, om het stuurwiel met grote snelheid rond te draaien als er hard roer moest worden gegeven over een bepaalde boeg.
De normale positie van de roerganger was tussen het stuurwiel en het zijschot aan stuurboord.
In het plafond van het stuurhuis was een magnetisch kompas geïnstalleerd, halverwege tussen het stuurwiel en de ramen in het voor front en van tijd tot tijd moest de roerganger een blik op het kompas werpen om de koers te controleren.
In een hoek was de machine telegraaf geplaatst en vastgezet aan het voor front, net onder de ramen waren twee koperen spreekbuizen geplaatst, met gepoetste fluiten.
Een van de spreekbuizen ging naar de machine kamer en de andere naar de hut van de schipper.
In de andere hoek was een schap, waarop ons mooiste stuk technologie stond... de diepte meter.
In het achterschot achter de roerganger was een deur naar een bekrompen ruimte, wat een hoogdravende naam had en het dagverblijf van de schipper werd genoemd.
Hier stond ook de radio telefonie installatie en er waren wat kaarten en de benodigde navigatie spullen opgeborgen, maar de keren dat ik ze heb zien gebruiken, waren minimaal.
Geplaatst op het dak van deze daghut was de richting zoeker geplaatst, die ons de mogelijkheid verschafte om te weten te komen waar wij ons bevonden.
Dit was een interessant en zichtbaar onbruikbaar stuk uitrusting, sedert het de opdracht was, het apparaat efficiënt te gebruiken.
De schipper moest eerst een bepaalde radio frequentie in schakelen, daarna zette hij de koptelefoon op en manipuleerde met de knop op het toestel, tot hij het signaal op zijn luidst te horen kreeg en kon op de schaal verdeling van het toestel af lezen, in welke richting het geluid was gehoord.
En wist hij dit met succes te volbrengen, hij vervolgens afstemde op een ander station, wat een ander signaal uit zond en hij dezelfde procedure door liep.
Deze oefeningen gaven een belangrijke hoeveelheid vermaak aan de anderen aanwezende in het stuurhuis, maar zelden, of ooit, resulteerde dit in een juiste plaats bepaling.

Het stuurhuis was vanaf het hoofd dek te bereiken door trappen die uitkwamen bij de deuren aan weerszijde van het stuurhuis en een “wijze zeeman “gebruikte altijd de deur aan de lijzijde, dus de deur waar de wind niet vandaan kwam.
Soms had het stuurhuis een buiten omloop en was het weer voor de “wijze zeeman “ om dat te controleren vanaf de positie waar hij omhoog klom naar het stuurhuis,
Maar dan mocht niemand een koers wijziging maken en dat was nog eens bijzonder het geval, als hij ook nog mokken thee meebracht.

Op mijn eerste wacht was het weer goed.
Ik had goed gegeten en tot mijn verwondering was ik niet ziek geworden.
Afgaande op de houding die de stuurman had aangenomen, die zichzelf in een hoek van het stuurhuis had geklemd, met zijn heupen tegen de telegraaf en met zijn hoofd uit het raam stekend, ik mijzelf in de tegenovergestelde hoek klemde en ook het raam opende en voor me uit staarde over de zee.
Er was absoluut niets te zien, behalve de gloed van de navigatie lichten en wazig het voor gedeelte van ons schip, duwend door de duisternis en wit schuim achterlatend langs de zijden van het schip.
Ik kon het gestamp en het geluid van bijbehorende ontsnappende stoom van de machine horen en ook het geluid van het water, wat langs de zijden stroomde en nu en dan het geluid van de stuurkettingen, als de roerganger aan het stuurwiel draaide.
Dat waren de bekende achtergrond geluiden van een trawler op zee, bij mooi weer en na een poosje zou je pas van schrikken als je het niet meer zou horen.
De eigenlijke waterige wereld rondom ons heen was ,in volle rust en ik staarde tevreden voor mij uit, of het klein deel van mijzelf was.

Op zee waren alle schepen klein, hoe groot ze ook leken als ze in het dok stonden en deze trawler was echt klein, zoals ik haar nog herinner.
Zij was ongeveer 120 voet lang, van steven tot achterschip en rond de 25 voet breed op het punt waar het schip het breedst was,.
Trawlers zijn meestal diepe schepen en deze had waarschijnlijk nu een diepgang van 12 voet achter.
Het voorste punt wat ik kon zien was de buiskap, die boven het dek uitstak op mans hoogte.
De Engelsen noemde de buiskap whaleback, omdat de zijden er van, tot waar zij de verschansing raakte, op een rug van een walvis leek.
Gebruikelijk waren de zijkanten van de buiskap wit geschilderd.
Onder de buiskap was de ingang naar het voorin en langs beide zijden was er opslagruimte voor de meertrossen en reserve materiaal.
Er was ook nog een klein hokje met een halve deur, waarin een vreemd soort toilet was gecreëerd en er tegen over stond een soort gelijk hokje wat werd gebruikt als opslagplaats voor de reserve olie lampen, in geval dat de generator, welke door stoom werd aangedreven, zou uitvallen.
Na de buiskap op het voordek, was er een luikhoofd van een bergplaats, waarin de reserve trawl en touwwerk, boet garen en vis en lever manden waren opgeslagen.
Daarna kwam de voormast of hoofdmast en de twee voorste bolders.
Er naast en met een lichte hoek naar buiten over de scheepswand, waren de galgen en wat kort hierna het staande want met de scheerlijnen van de voormast.

Zich naar het achterschip verplaatsend van af de voormast en in het centrum van het dek, waren 3 luikhoofden van het visruim.
Deze hadden een hoog luikhoofd en waren 4 voet in het vierkant..
Net na het laatste luikhoofd was een verhoging van het achterdek van 12 tot 14 inch.
Het eerste apparaat wat hier op was gemonteerd was een enorme winch met in het midden twee trommels, waarop de vislijnen, zware staal kabels, waren opgewonden,
Op de meeste trawlers begon direct na de winch de opbouw van het dekhuis, wat de hut van de schipper bevatte en er boven was dan het stuurhuis.
De Riviere was echter anders ingericht.
Direct na de winch, kwam de opbouw van de machine kamer, waarop twee luchtkokers van de stookplaat waren geplaatst en een grote smalle schoorsteen.
Na de schoorsteen op de ombouw, was een bovenlicht van de machine kamer en hier achter was het stuurhuis.
Onder het stuurhuis en iets verder uitstrekkend naar achteren, was de kombuis, dan was er een korte onderbreking tot de bezaanmast en hierna een stellage voor de reddingboot.
Helemaal achterop was er nog een klein dekhuis waar zich nog zo'n vreemd soort toilet bevond en wat tevens de opslagplaats was van de vis lever.
Aan het want van de voormast was een grote merk boei vastgesjord, die de naam van Dan boei had.
En net onder verschansing was de trawl, gereed on te gaan vissen..
Schepen op deze wijze geconstrueerd werden altijd ... Achter einders ... genoemd, waarschijnlijk omdat het stuurhuis achter de schoorsteen was geplaatst.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.15

Er was niets wat op het schip rondslingerde, alles was vast gezet, zelfs de meest zorgeloze aan boord, zorgden er voor.
De luiken in luikhoofden van het visruim waren ingelegd en met presenningen afgedekt en met schalklatten en keggen verzekerd.
De krebben planken aan dek waren ingezet en de halve deuren naar de bemannings verblijven waren met de klemmen vast gezet.
Nuchter of dronken, niemand aan boord mocht roekeloos zijn aan boord van een trawler en orders in die richting behoefden weinig te worden gegeven.
Visserlui leefden met de wetenschap van gevaar.
Iedere man aan boord wist dat ons leven er vanaf hing.
Aan de wal waren zij beruchte drinkers, maar eenmaal uit de haven, werd er bijna nooit door de bemanning drank gebruikt.
Zo was het op de schepen die in de Noordzee visten, omdat deze schepen geen bonded stores aan boord hadden.
Als er goed werd gevangen, kon de schipper wel eens een fles rum aan de bemanning geven, maar dat was maar zelden.
De schepen van de verre visserij in de Arctische wateren hadden wel bonded stores aan boord en hierdoor werd er vrij regelmatig een rum toewijzing van de reders verstrekt, wat inhield dat ieder van de dekbemanning een flinke borrel kreeg..
Dit soort drankgebruik veroorzaakte zelden problemen. In ieder geval niet onder de dekbemanning, maar sommige schippers waren vaak meer dan een beetje verdacht van drank misbruik.

Kort nadat ik mijn visuele verkenning van het schip had beëindigd, stelde de stuurman voor dat ik ook eens een poosje ging sturen.
Ik dacht dat het beter was om meteen maar te bekennen dat ik nog nooit op een schip aan het roer had gestaan.
Mijn beide wacht maten staarden mij met grote verbazing aan,
Maar ik dacht, schreeuwde de stuurman, dat jij gezegd had, dat jij bij de Marine hebt gediend..
Ik bevestigde dat dit inderdaad het geval was, maar dat ik mijn gehele dienst periode bezig was geweest met het repareren van vliegtuigen.
De verbaasde blik op het gezicht van de stuurman vertelde mij dat het idee van een matroos die vliegtuigen repareerde en niets wist over schepen, iets was, wat hij niet kon begrijpen.
Verdwaasd schudde hij zijn hoofd een schreeuwde.... weer zo'n rot ontdekking van die Humberstone.
Na uitgeraasd te zijn, wilde hij mij toch wel de zwarte kunst van het sturen leren en hij beduidde mij dat ik het stuur over moest nemen.
In nam in de juiste houding plaats achter het stuurwiel en keek omhoog naar het kompas. Het schip leek goed koers te houden, zonder enige hulp van mij en gedurende een minuut of zo, deed het kompas niets.
Na een poosje, begon het kompas te draaien naar een zijde en ik gaf wat roer in de tegenover gestelde richting, alsof ik een auto bestuurde,
Er gebeurde niets, behalve dat ze nog meer uit de koers liep en ik nog meer aan het roer draaide in de tegengestelde richting en nog gebeurde er niets.
Een paar verontrustende minuten gingen voorbij en het schip begon te draaien met een toe nemende stuwkracht, terug naar haar oorspronkelijke koers en daarna liep ze er weer voorbij.
Fanatiek draaide ik het wiel weer in de tegengestelde richting van de draai en weer wachtte zij koppig een kort ogenblik en draaide weer terug naar haar ware koers om er even later er weer aan voorbij te gaan.
De stuurman besloot nu om in te grijpen in mijn ambitieuze verrichtingen.
Hij greep het handel aan de voorkant van het stuurwiel en gromde .... geef aan mij.... en met veel kracht gevolgd door veel volle omwentelingen van het stuurwiel in beide richtingen, bracht hij het schip weer terug op koers.
Het stuurwiel weer aan mij overlatend, gaf hij mij een advies en het was het enige advies wat ik ooit heb gehad over het sturen.
Je moet haar opvangen terwijl zij draait..... was alles wat hij zij.
En echt waar, toen ik het kunstje, ...vang haar op tijdens het draaien.... uit probeerde, had ik geen problemen meer.
De wacht ging voorbij zonder verdere incidenten.
Ik werd na een uur of zo afgelost aan het wiel en ik nam mijn plekje bij het raam weer in.
Het was nu rond 11 uur ´s´avonds en normaal zou onze wacht om 12 uur afgelopen zijn en keek ik al vooruit om in mijn kooi te duiken.
Plotseling draaide de stuurman aan het raam zich om en zei..... Ga een pot thee zetten en ga dan naar voren om de ploeg te porren.
Dat was iets, wat geheel buiten mijn ondervindingen van het leven aan boord viel.
Het was nog een goed uur te gaan , voor het verwisselen van de wacht zou zijn en in mijn ervaring, je dan nooit iedereen riep, behalve dan bij .... Alle hands aan dek!

Ofschoon hiervan geen sprake was, ging ik twijfelend op weg naar het voorin, onzeker, hoe ik zou worden ontvangen.
Ik keek rond naar de slapende vormen van mijn scheeps makkers en ging toen van kooi naar kooi, iedereen wakker schuddend en ik mompelend zo iets als..... Sorry dat ik je wakker maak, maar de stuurman wil jullie zien.
In ieder geval, degene die ik had wakker geschud, ging direct rechtop zitten met een gegrom en een half schreeuwende opmerking.... Goede God, ik, ...was is er gebeurd!of zoiets dergelijks, wat van kooi tot kooi ging., ofschoon dat niet was, zoals het later zou blijken.
Ik kwam er later pas achter dat het een ongeschreven wet was onder trawlerlui, dat je nooit iemand aan moet raken als hij in zijn kooi lag te slapen, behalve in uiterste noodgevallen.
Door de beladen sfeer die nu in het voorin heerste, ging ik snel terug naar boven aan dek en bemerkte ik dat de schipper alleen in het stuurhuis was, de stuurman bij de winch stond en alle deklichten aan waren.
De bestman stond bij de achter galg thee te drinken en mijn wachtsmaat was de trawl aan het los gooien en allemaal waren zij in oliegoed gekleed en hadden hun laarzen aan..
Kort hierna kwam de rest van de bemanning aan dek en strompelde naar achter, op weg naar de kombuis om een paar slokken thee, die al te lang had opgestaan, te nuttigen.
Uit de nodige voorbereidingen bleek dat we zouden gaan vissen.
Ondanks mijn training van enkele weken op school, had niemand mij ooit verteld en ik had er nooit naar gevraagd, dat op trawlers dag en nacht wordt gewerkt.
De volgende 10 tot 15 minuten heerste er een razende bedrijvigheid, waar ik in het geheel niet op voorbereid was.
De schipper draaide het wiel, om het schip rond te brengen met haar SB zijde naar de wind gekeerd en belde hierna, dat de machine moest worden gestopt.
De winch werd met veel lawaai in zijn werk gezet en zonder enige waarneembare orders, nam iedereen zijn plaats in.
Luke, mijn collega tremmer, nam het losse eind van de gilson naar de kop van de winch aan BB zijde en gaf mij een teken dat ik het andere eind met een haak, mee moest nemen naar de SB galg.
De gilson was een een hijswerktuig voor meerdere doelen, bestaande uit een lange staaldraad met een stevige haak aan het uiteinde en was door een enkels schijf blok geschoren, wat was vast gezet aan de mast op de hoogte waar het staande want samen komt bij de mast.
De gilson werd altijd bediend door een van de tremmers, die bij de winch kop aan de lij zijde stond als de trawl werd uitgezet of gehaald.
De Engelsen trawlerlui zetten de trawl niet uit maar “schieten = shot “ de trawl.
Een van de dekknechten stond al bij de voor galg en ik gaf hem de haak.

De stuurman schakelde de koppeling in van de winch en zette haar in werking.
Het zware visbord wat achter de galg stond moest hier achter vandaan en omhoog.
De dekknecht pikte de haak van de gilson in een oog in het midden van het bord en Luke gooide een paar slagen rond de kop van de winch en hieuwde het bord tot de hoogte van de verschansing..
Hierna wachtend hij op een slingering van het schip om het bord buiten boord te zetten, vierde de gilson en het bord hing buiten boord aan een zware ketting.
De bestman, met de hulp van een paar dekknechten, hadden het achterbord al buiten boord hangen bij de achter galg en de beide zware borden bonsden en schuurden tegen de zijde van het schip.

Hierna werden de stroppen van de winch trommels afgerold en werden door de blokken van de voor en achter galg geleid en werden de stroppen aan het onder en boven uiteinden van de vlerken van de trawl, geschakeld
Vanaf de top van de achter galg liep een staaldraad van ongeveer 12 voet lang, met een sliphaak gesplitst aan het uit einde.
De bestman plaatste de sliphaak aan de onder pees van de trawl en de dekknecht bij de voor galg haakte de gilson haak aan de voorzijde van de grond pees.
Luke hieuwde vervolgens de gilson omhoog en de zware grond pees ging omhoog van achter de verschansing en nam de veel lichtere boven pees gelijktijdig mee.
Toen het schip een slingering maakte, werkten alle beschikbare krachten mee om de grondpees buiten boord te duwen en Luke vierde langzaam de gilson en de grondpees en de bobines hingen buiten boord.
De stuurman en een van de dekknechten, verzekerden de grondpees tegen de verschansing en verwijderde de haak van de gilson.
Gelijktijdig werd door de bestman de sliphaak los gegooid op het achter eind met als resultaat dat alle zware componenten van de trawl nu buiten boord hingen.
Wij gooiden de buik met rug en de kuil er acht aan en de de gehele trawl bengelde nu buiten boord, in de duisternis, aan de zijde waar de wind vandaan kwam.
Het schip voer nu langzaam vooruit en de schipper bracht haar in een zodanige positie, dat de wind in kwam op SB boeg .
´

Wordt vervolgd

Goede Oude Tijd no.16

De remmen werden los gegooid en de lange stroppen begonnen uit te lopen en de trawl verdween uit zicht.
Plotseling was er gerammel van de schakels van de stroppen die bij de borden kwamen en de borden werden buiten boord getrokken door de weerstand van de trawl.
Op dit punt van het verloop van het uitzetten van de trawl, werd een grote metalen koppeling tussen de stroppen en de vislijnen op de borden vast gezet.
Goede oude tijd no.16

De stuurman en Luke namen hun plaats in achter de winch en allebei pakten zij de grote remwielen die de rem klossen controleerden,
De mannen aan de winch lieten nu de winch in tegengestelde richting draaien en haalden de visborden iets omhoog tot de top van de galg, om de dekknecht in staat te stellen de ketting te verwijderen, waaraan het bord eerder was vast gemaakt.
Het gezamenlijk gewicht van de borden, stroppen en de trawl zaten nu aan de vislijnen vast.
De mannen aan de winch, schakelde de klutsen van de draad trommels uit en schakelde de remmen uit en het schip vermeerderde vaart door het water., terwijl de vislijnen uitliepen.
Dit was een vrij precies werk, omdat het belangrijk was, dat de beide vislijnen met dezelfde snelheid werden uitgevierd, maar ook om voldoende weerstand van de visborden in het water te krijgen, zodat zij zijwaarts zouden uitscheren.
Om hun hierbij te helpen , waren de vislijnen om de 25 vadem gemerkt met stukje touw, wat in de vislijn was gesplitst.
Toen de benodigde lengte van de vislijnen waren gevierd, meestal 3½ of 4 maal de diepte van het water, werden de remmen van de winch vast gezet.
Een van de dekknechten rende nu naar voren met een een staaldraad ,waar aan een haak was gesplitst en die aan de buitenzijde van de achter galg was geleid.
De dekknecht gooide de haak over de voorste strak gespannen vislijn
De haak gleed nu met een vaart langs de vislijn, terwijl de bestman naar het achterschip rende met de bocht van de staaldraad en belegde de kabel rond een katrol die op het potdeksel was gelast, net voor de ronding van het achterschip.
Luke gooide de staaldraad rond een andere katrol die op de machinekamer opbouw was vastgezet en haalde de staaldraad naar zich toe met behulp van de winch.
Geleidelijk, met veel gekrijs, geschuur en gekraak, kwam de haak boven water en het bleek dat zij nu de beide vislijnen had gegrepen.
Luke bleef door gaan met de staaldraad binnen te hieuwen tot de twee vislijnen, die werden samen gehouden door de haak, het potdeksel bereikten van het achterschip en op dit punt hieuwde Luke niet verder en hield ze in deze positie.
De bestman sloeg toen een zwaar scharnierbaar klemblok rond de beide vislijnen en verzekerde het met een stalen pen.
Dit klemblok was met een ketting vastgezet op het dek van het achterschip.
Nadat deze laatste werkzaamheden waren verricht, gaf de bestman een seintje aan Luke bij de winch, die de spanning van de draad er af gooide en de beide vislijnen sprongen nu buitenboord tot zij werden gestopt door de ketting met blok.
Het schip was nu vissende met de wind op SB boeg.
Ik was verbaasd over de snelheid en vaardigheid waarin de werkzaamheden werden gedaan, maar zag ook de bij behorend gevaren van deze operatie.
Bij de Marine zou een oefening als deze, zou vijftig gecombineerde krachten nodig hebben gehad, waarvan 10 man orders hadden staan schreeuwen en het karwei waarschijnlijk nog veel langer zou hebben geduurd.
De deklichten werden gedoofd, de vislichten ontstoken en iedereen trok zijn oliegoed uit en de twee dekknechten, voor de eerste viswacht, gingen naar het stuurhuis voor verdere instructies, na de gebruikelijke mok thee te hebben mee genomen.
Iedereen keerde terug naar het voorin en schopte hun laarzen uit en na een sigaret te hebben gerookt en wat sigaretten te hebben gerold, gereed voer bij het volgende halen, doken hun kooi in en vielen onmiddellijk in slaap.
Alle trawlerlui ontwikkelde snel deze handigheid om direct in slaap te vallen, alsof het op bevel was.
Dit was ook zo, want zij hadden de slaap hard nodig en benutte iedere gelegenheid om te kunnen slapen.

De duur van een vis trek in de Noordzee was in normale omstandigheden ongeveer 3 uur en halen en uitzetten ging de gehele dag door, zolang de weersgesteldheden het toe lieten en het weer moest dan wel erg slecht zijn, voor zij er mee stopten.
Natuurlijk, als er een noodgeval was of er een ander probleem zou zijn, zoals het vast lopen van de trawl op een obstakel op de bodem van de zee of een vislijn in de schroef of roer, zou iedereen automatisch wakker geworden zijn.
Als zo iets dergelijks zou gebeuren, gelukkig waren zulke incidenten er niet vaak, het nooit nodig was alle hens aan dek te roepen, want zij zouden zelf al wakker zijn geworden.
Zij schenen in staat te zijn om te voelen als er iets niet in orde was tijdens hun slaap.
Wat het probleem ook mocht zijn, iedere ervaren man had een goed begrip wat er gedaan moest worden.
Bij incidenten zoals waar der veiligheid van het schip in gevaar was en snelle actie nodig was, zij zich altijd er toe zette en met goede wilskracht.
Ik had deze benijdenswaardige karakter trekken of instincten nog niet bij mijzelf ontdekt en tijdens deze trek lag ik wakker in mijn kooi.
Het schip slingerde rustig en voer met een snelheid van 3 mijl te trekken over de bodem.
Na de waanzinnige activiteiten bij het uitzetten, was er nu een ongekende stilte, behalve dan de gebruikelijke geluiden van een schip wat varende was en de uitzonderlijke zware ademhaling van mijn scheep makkers.

Na een aantal uren of zo, na wat te hebben gelezen en wat gedoezeld, hoorde ik de winch langzaam gaan draaien.
Iemand had de ontluchting ventielen van de stoomcilinders geopend om deze af te tappen.
Toen verscheen er een in oliegoed geklede figuur aan de voet van de trap van het voorin en schreeuwde..... Kom op schatjes..... we moeten halen.
Zonder verder iets te doen verdween hij de ladder op en iedereen rolde uit zijn kooi, staken een sigaret op en begonnen hun laarzen aan te trekken.
Dit was voor mij een les om te leren hoe je de mensen moest roepen en uit hun kooi te krijgen, zonder ze stuk voor stuk wakker te schudden.
Toen we ons schoeiden, hoorden we een harde knal ergens achter vandaan, toen de bestman het klemblok met een voorhamer had los geslagen en de winch de vislijnen begon in te hieuwen.
We sukkelden naar het achterschip om in de kombuis een vlugge slok thee te nemen en hierna haastte ik mij naar voren, om mijn plaats in te nemen bij de voor galg.
Plotseling kwam het voor bord boven water en kwam stijf tegen de galg te hangen.
De dekknecht naast mij gooide de veiligheid ketting door de klamp van het visbord en gaf een oorverdovende gil, om de man aan de winch te waarschuwen dat hij het bord weer kon laten zakken in de ketting.
Het was niet een woord of een instructie die hij schreeuwde, maar het had meer weg van een explosieve kreet Aargh !
Toen het visbord terug gevallen was in de ketting, leunde de dekknecht buiten boord en maakte de verbinding met de G haak los en de winchman startte met de stroppen in te hieuwen.
Het eerste gedeelte van de eigenlijke trawl kwam nu boven water en tegen de galg verscheen de Dan Leno.
Dit was een grote metalen bal met een soort van boemerang gevormde stang, welke aan de bol was bevestigd.
Het doel van deze bol was de vlerken van de trawl te beschermen voor het vastlopen op een of ander voorwerp op de zeebodem.
De stang aan de bol had als doel, om de boven en onderzijde van de vlerk te spreiden.
Het was dus een vervanging van de voorheen gebruikte knuppels.
Ik was er niet helemaal zeker van waarom deze bol een Dan Leno werd genoemd, maar wat ik er van heb begrepen, dat er eens een artiest was geweest, welke in de Music Hall optrad met deze naam en ik kan alleen bevestigen dat, ongelooflijk zoals het lijkt, dat deze persoon hetzelfde figuur had als de bewuste bol.
Nu begonnen we met het net handmatig binnen halen van de bovenpees van de trawl tot dat we in staat waren de voor en achter buiktouwen te pakken.
De bovenpees vormde de boven lijn van de trawl en was voorzien van een aantal drijfvermogens om de opening van de trawl open te houden.
Deze buiktouwen waren bevestigd aan een lus op de bovenpees.
De lange buiktouwen liepen buiten de trawl om en waren bevestigd aan de grondpees op het punt waar de beide vlerken samen komen met buik van de trawl.
De buiktouwen waren op de in de grond woelende grondpees, met een sluiting vast gezet, op het punt waar de onderpees van de vlerk samen komt met de grondpees en haar bobines..
De buiktouwen werden van de boven pees los gemaakt en werd via een katrol op de ombouw van de machine kamer naar de winch gevoerd
De beide buiktouwen werden tegelijk ingehaald en met met veel lawaai van slepen en stoten, kwamen de bobines van de grondpees tegen de verschansing.
Deze bobines konden verschillen in vorm en in grootte, maar waren vaak van dezelfde vorm en constructie als de Dan Leno bol ,maar iets kleiner, maar hadden wel hetzelfde doel als de Dan Leno.

Nu werd de gilson aangehaakt aan de grondpees en de bestman maakte de sliphaak vast aan het achter eind van de grondpees.
Luke hieuwde nu met de gilson de hele grondpees en bovenpees boven de verschansing.
Bij een slingering van het schip in de wind richting, gaf de stuurman een gil en Luke liet de gilson gaan en de zware bobines van de grondpees vielen op het dek, binnen de verschansing.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.17

De rest van het net bengelde buitenboord, net onder het oppervlakte van de zee, aan de windzijde van het schip.
De kuil, de zak waar de vis in was samen gestroomd, dreef bubbelend en sissend aan de oppervlakte van het water.
Bevestigd met een sluiting aan het midden van de bovenpees was, een ander stuk touwwerk, het kuiltouw, wat naar beneden liep naar een grote sluiting aan beide zijkanten van de trawl waar de kuil en het overige deel van de trawl samen komen.
Dit kuiltouw werd naar de winch gebracht en werd omhoog getrokken en de kuil kwam boven drijven en leek nu op een drijvende boei.
Nu begon de bemanning de rest van het net met de hand scheep te halen, terwijl de spanning van het net werd verminderd door het inhieuwen van het kuiltouw.
Toen de grote sluitingen op de hoogte waren van de verschansing, deed de stuurman en de bestman een strop tweemaal rond de kuil en trokken dit aan zover als zij konden
De haak van de gilson werd in de strop gepikt en Luke haalde de kuil scheep met de gilson.
Op hetzelfde moment werd deze tros weer losgegooid van de winch en weer vast gemaakt aan haar sluiting op de boven pees
Al deze activiteiten werden uitgevoerd in de midscheeps, maar nu, toen Luke de gilson op hieuwde, die aan de voormast was bevestigd, zwaaide de kuil eerst naar voren en begon omhoog te komen naast de verschansing, net achter het want.
Vanaf de top van de voor galg liep een veiligheid kabel, de back rope, naar een plek onder de verschansing, bij de opstap naar het achterdek.
Deze staalkabel was met touw bekleed om schavielen met de kuil te verminderen.
Toen de kuil omhoog kwam en boven de verschansing was, botste de kuil tegen deze veiligheid kabel, die zodanig was geplaatst dat de kuil precies boven de krebbe aan SB kwam te hangen.
Onder tussen was de bestman naar voren gekomen en stapte in de krebbe en bukte zich om de pooklijn van de kuil de pakken.
Hij duwde het losse eind terug door de lus van de knoop en trok aan het pooklijn, zodat de speciale knoop uit elkaar viel en hierbij ook de kuil was geopend.
De bestman stapte vlug achteruit en de vangst viel met een grote plof in de krebbe.

Luke liet met de gilson nu de lege kuil op de los gestorte vis zakken en de bestman bukte zich voorover en begon met talkvet de laatste mazen van de kuil, waar de pooklijn door heen liep, met talkvet in de smeren.
Hiermee bereikte hij dat het pooklijn gemakkelijker door de mazen gleed en stevig kon worden dicht getrokken.
Hierna werd de kuil weer met een speciale knoop gesloten en was weer gereed voor de volgende trek.

De vis, waarvan er veel met reusachtig gezwollen buiken, lagen te klapperen in de krebbe.
Maar op dat moment had nog niemand belangstelling voor de vis.
De gilson tilde de lege maar altijd nog zware kuil boven de verschansing en liet haar daar zakken.
De strop werd verwijderd en het gedeelte van het net wat nog buitenboord hing, was voldoende om de kuil over de verschansing te trekken.
De buiktouwen werden weer aan de sluiting vast gezet, de gilson tilde de grondpees over de verschansing, de achter sliphaak werd los geslagen, de gilson haak uitgepikt en we waren gereed om opnieuw uit te zetten.
Nadat de stroppen weer waren uitgetrokken van de winch trommel en aan visborden waren bevestigd, gingen de niet benodigde bemanningsleden voor het uitzetten, naar de krebbe en begonnen met het strippen.
Ik had nog nooit van mijn leven een vis gestript en ik was een beetje bang dat ik er misselijk van zou worden als ik het ook zou moeten doen.
Toen het strippen eenmaal begon, was ik zo onder de indruk van de vaardigheid van het strippen, dat ik meteen in de krebbe stapte en mijn eerste vis beet pakte.
En op dat moment waren al mijn twijfels verdwenen.
Bij rondvis, zoals kabeljauw en schelvis, pakte je de vis op met je linker hand, op de rug vast houdend op de hoogte van de kieuwen en hield de vis voor je lichaam, met de kop op de hoogte van je middel.
Daarna stak je het mes in de buik van de vis en sneed richting staart tot aan de aars.
Dan met een duw van de linker duim opende je de buiksnee en duwde de ingewanden er uit.
Het strip mes nog steeds vasthoudend, sneed je de lever van de ingewanden af en gooide het in een fijn gevlochten lever mand.
Hierna, met een volgende beweging van het mes, werden de ingewanden los gesneden en de ingewanden hingen dan alleen nog aan de aars darm.
Nog een vlugge snee en alle ingewanden vielen in de krebbe en de gestripte vis werd in een in de buurt staande mand gegooid.
Deze hele operatie kostte slecht enkele seconden en de vis ondervond er geen enkele last van.
Zo dacht ik er schijnbaar over !
Platvis net als schol, tongschar en griet vragen een wat andere techniek van strippen omdat al hun levens vormen, zich direct achter de kop bevinden,
Hun ingewanden zijn veel kleiner in verhouding met hun lichaam en uiteraard zijn dan de levers niet groot genoeg om te worden bewaard.
Mijn eerste les in strippen duurde maar enkele minuten.
De stuurman zetten de winch vast en liep naar voren , naar het luik van het visruim. Hij zei mij hem te volgen en we klommen omlaag het visruim in.
Eenmaal beneden op het midden vak, kreeg ik orders om ijs, wat opgeslagen lag in het voor gedeelte van het visruim, naar hem toe te scheppen, waar hij stond.
Hij schepte vervolgens een laagje ijs op de bodem van de vier keeën, die wij al eerder in elkaar hadden gezet,
Het strippen aan dek ging snel door en elke mand met een bepaalde soort vis werd hierna gewassen en bleef een poosje staan om uit te lekken.
Toen de stuurman tevreden was met onze voorbereidingen in het visruim, gaf hij een brul naar de mannen aan dek en stelde zich op, pal onder het luikhoofd.
Aan dek had een van de dekknechten die bij het luikhoofd stond, een mand met vis opgetild en steunend met zijn knieën tegen het luikhoofd, liet hij de mand met zo´n 70 pond vis, zakken tot op een hoogte, dat de stuurman het kon pakken.
Toen de stuurman een goede greep had op de onderzijde van de mand, wachtte hij op een bruikbare slingering van het schip en gaf een schreeuw aan de dekknecht, om de mand los te laten.
Daarna, in een glijdende beweging en om zijn as draaiend, liet hij de mand zakken en stortte de inhoud in de kee, die hij er voor deze soort vis had bestemd.
De lege mand werd terug gegeven naar het dek.
Dit was een karwei voor deze beide mannen die er mee te maken hadden, was een werk verrichting wat veel van de beide ruggen vergde en vooral in een periode van goede vangsten, als de vangst uit 30 of 40 manden vis bestond.
Als er een dunne laag vis in de kee lag, moest ik er er een laag ijs overheen scheppen.
Wanneer een hoogte van 3 of 4 voet van lagen ijs en vis was bereikt, moesten we een laag kee planken inleggen en aan nieuwe lagen ijs en vis beginnen.

In de periode dat ik met vissen was begonnen, werd de prijs van de vis gecontroleerd met door de overheid opgelegde beperkingen.
Voor iedere soort vis was een prijs vastgesteld.
Een lage prijs voor de kabeljauw, wat geacht werd als een veel voorkomende vissoort en de hoogste prijzen waren voor de vis soorten zoals tarbot en tong.
Deze gereguleerde prijzen gaven geen vergoeding voor kwaliteit of conditie van de vis, wat veel kon verschillen door hoe de vis was opgeslagen in het visruim.
Toen de prijs controle werd opgeheven, was het behoud van de kwaliteit van de vangst, veel belangrijker geworden.
De beste kwaliteit vis die we konden aanvoeren was de zgn. ``stijve vis `.
Deze vis, gewoonlijk kabeljauw werd op een ijslaag gelegd en niets meer er boven op.
Deze soort vis bracht de hoogste prijs op in de afslag en werden vaak gebruik door de vishandelaren als uitgestalde vis in etalages.
De prijzen van sommige soorten vis die nu in de mode zijn door televisie koks, was echt zielig en veel soorten, zoals zeeduivel en zonnevis, werden toen gebruikt voor vismeel en kattenbrokken.

Wel ging het praatje rond onder de trawlerlui, dat de zeeduivel soms werd geserveerd als kreeft in sommige exclusieve restaurants.
En een vis die bij de vissers zelf erg in trek was, was de rog, en speciaal de vinnen er van, maar het zou nooit een van mijn favorieten worden.
Door de primitieve methode om aan boord vlees te bewaren ( in het ijs in het visruim ), was de voorraad om mee te nemen voor de reis beperkt.
Om dit aan te kunnen vullen, had de kok een vat met pekel vastgesjord staan, boven op de kombuis.
Aan het begin van de iedere reis, zoutte hij wat stukken vlees en gebruikte dat aan het einde van de reis, als vervanging van vers vlees.
Ondanks de spook verhalen over gezouten vlees, wat ik had gelezen over de vroegere zeilschepen, was het een van mijn favoriete gerechten.
We hadden ook nog voldoende pens aan boord, minstens voor een maaltijd en waar ik ooit het gevaren als hulp in het visruim, ik altijd geprobeerd had, dit stiekem overboord te gooien, omdat ik het verschrikkelijk vies vond.
In geval we zonder brood zouden komen te zitten, hadden we ook nog een hoeveelheid zeekaak in voorraad, achter slot en grendel, in een metalen doos in de opbergkast van de achter hut.
Ze leken erg veel op grote hondenbrokken en ofschoon zij niet zo'n goede naam hadden, vond ik ze wel lekker.
Na het halen, hadden we allemaal te maken gehad met ingewanden, afval en ondermaatse vis en het werd buitenboord gespoeld door de lens poorten, om weer een schoon dek te hebben.
De stuurman en ik sloten en verzekerden het visruim en gingen op weg naar de kombuis om te genieten van een wel verdiende mok thee en een sigaret.
Hierna hadden we nog zo'n 2½ uur tot de volgende haal en dit keer ging ik naar het voorin, dook mijn kooi in.... en sliep !

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.18

Soms, als een maaltijd dreigde samen te vallen met een verwachtte tijd om te halen, veranderde de schipper de trektijd, om de maaltijd in te passen in het vis schema.
Bij deze gelegenheid, met net zo'n regeling, haalden we mooi op tijden om weer uit te zetten en de vis te verwerken, voor de kok ons riep voor de ochtend maaltijd.
Het was mijn eerste vis wacht en op de gebruikelijke normale weg, als de jongste lid van de wacht, had ik in het stuurhuis moeten blijven, terwijl de twee andere leden van de wacht hun ontbijt konden nuttigen
Gelukkig voor mij, was de stuurman's vertrouwen in mijn stuur capaciteiten niet goed genoeg voor hem, om mij de veiligheid van het schip toe te vertrouwen in mijn onzekere handen en zo, het voor mij mogelijk was om de eerste zitting van het ontbijt bij te wonen.
Na het ontbijt nam de stuurman het roer over terwijl ik aan de slag ging met het nooit eindigende werk van as dumpen.
Gezien het grote aantal van kolen stokende schepen dat het grootste gedeelte van hun leven in de Noordzee rond zwalkten en generaties van tremmers, die steeds maar as overboord gooiden, moet een belangrijk deel van de zeebodem overvloedig. bedekt zijn met een hoeveelheid as en sintels.
Ik verwachtte zeker dat toekomstige oceaan onderzoekers tot de ontdekking zouden komen wat de oorzaak hier van was.
Zij zouden het hoogst waarschijnlijk wijten aan vulkanische activiteiten of aan enige vreemde godsdienstige rites die in onze tijd werden beoefend.
Bij het uitoefenen van mijn taal als tremmer wilde ik mij ook het deel dekknecht van mijn titel tremmer / dekknecht toe eigenen en loste ik de stuurman af aan het roer.
Om eerlijk te zijn, zijn viswachten gewoonlijk niet lastig en apart van de permanente staat van vermoeidheid, veroorzaakt door slaap gebrek, kon deze wacht erg aangenaam zijn
Er zijn maar een paar dingen in het leven om te vergelijken met hert gevoel van vrede en tevredenheid, dat je kunt krijgen met het alleen zijn in het stuurhuis van een klein schip. uit het raam leunend aan het einde van een mooie nacht, wachtend tot de nieuwe dag begint.
Veronderstellend dat het weer redelijk goed was en het horen kraken van het vistuig en het gesis van de zee langs het schip, en je al snel de kok hoorde rammelen met de pannen en zijn vuur opstoken in de kachel.
En dan als de wind van achter in komt, kon je genietend van de smaak en de geur bij het klaarmaken ban het ontbijt.
Alle beroepen hadden hun goede kanten en dit was zo´n gevoel dat alleen maar bij een klein aantal en zeker afnemend aantal mensen zou worden gewaardeerd.

Schipper gaven zelden een bepaalde koers op om te volgen.
Heel vaak zouden ze je vertellen op een bepaalde diepte te blijven, wat je dan hoorde te controleren op bepaalde ogenblikken door het echolood te gebruiken.
Dit was de meest nuttige en geavanceerde stuk uitrusting en de bemanning vertrouwde het volkomen.
Het speelde zelfs een grote rol in onze navigatie techniek.
Volgens mij werd het een standaard uitrustingsstuk op trawlers na de 2e wereld oorlog en vooraf gaande hieraan was het heel gewoon om te vertrouwen op het handlood.
Ons was wel iets verteld over het gebruik van de loodlijn op onze opleiding cursus en ik had het gebruik er van weleens in oude films gezien.
Het bestond uit een lood gewicht van ongeveer zeven pond en was verbonden aan een lange dunne lijn, die op een vindingrijke manier was gemerkt met stukjes leer, katoen en zeildoek, zodanig dat wanneer het lood overboord was gezet tot het de bodem raakte, je meteen kon vertellen bij het voelen van de merktekens op de lijn, zelfs in het donker, hoe diep het water was.
Als dit werkelijk afhing van de vaardigheid van de gebruikers om het verschil te voelen tussen leer, katoen en zeildoek en in ogenschouw nemend de eigenzinnigheid van de meeste zeelui, had ik weinig vertrouwen in dit systeem.
De onderkant van het lood had ook een holte en het nut hiervan was, wanneer de holte werd opgevuld met talkvet, je in staat was de gesteldheid van de bodem te zien, als de lijn was opgehaald
Voor trawlerlui was dit nog niet zo erg dom als het leek en bij enkele gebeurtenissen gedurende de jaren, heb ik het nut gezien als het voor dit doel werd gebruikt.

Het echolood, in de periode dat ik naar zee ging, bestond uit een toestel in het stuurhuis, waarvan, wat ik er van begreep, was verbonden met een apparaat onder de kiel van het schip.
Dit onderwater apparaat zond een geluids golf uit naar de zeebodem en de geluids golf had de hoffelijke gewoonte om te worden terug gekaatst naar het schip.
Het toestel in het stuurhuis, nam de tijd op die de geluids golf nodig had van schip naar bodem en weer terug naar het schip en het resultaat was te zien op een klein scherm.
De vroege uitvoering van het apparaat, verlangde een hoge graad van concentratie, waarbij de diepte werd aangegeven als een bewegende lichtflits op een schaalverdeling, wat ongeveer de diepte van het water aangaf bij de flits.
Latere uitvoeringen van het apparaat werden veel gebruiksvriendelijker.
In plaats van een lichtflits, was er een roterende naald die constant de diepte aan gaf op een rol van licht gevoelig papier, wat de gebruiker een beeld gaf van het verloop van de bodem.
In mijn ervaring, uitgespreid over een aantal jaren, in veel delen van de wereld , ik nooit een trawler schipper een sextant en chronometer voor de navigatie heb zien gebruiken.
De navigatie werd gedaan zoals het gebruikelijk was in de dagen, op gegist bestek.
Misschien is het iets duidelijker..... Op de gok en.... God zegent de greep.

Zelfs bij reizen makend naar Noorwegen en de Barentszee, vertrouwden wij op de combinatie van gegist bestek, de lichten van vuurtorens of lichtschepen en de contouren van de zeebodem.
Ondanks alles, was het zeer zeldzaam dat wij onze positie niet wisten, zelfs bij slecht weer, mist en verminderd zicht.
Een van de illusies die mij is bij gebleven, voorafgaande aan de periode dat ik daadwerkelijk ging vissen, was het geloof dat visserlui bij slecht weer, beschutting zochten in een haven.
Dat zal inderdaad wel zo zijn geweest bij kustvissers, maar stoomtrawlers deden het maar zelden.
Deze schepen wilden altijd maar blijven vissen totdat de weersgesteldheid het echt onmogelijk maakte.
Hier voor waren geen regels of normen , omdat de schepen enorm varieërden in grootte en zeewaardigheid.
Maar nadat een schipper had besloten dat vissen niet langer mogelijk was, was deze beslissing veel vaker gebaseerd op de angst om het vistuig te verliezen, dan dat hij bezorgd was over ons welzijn.

Als hij dit eenmaal besloten had, zouden we de boel scheep halen en vast sjorren en langzaam in de wind stomen totdat we aan de windwaartse grens van ons visgebied waren gekomen, hij het schip dan zou stoppen, met de wind dwars op het schip en het roer vast zou zetten in de uiterste stand richting wind.
We zouden dan op de wind terug drijven en de echometer in de gaten houden, tot het schip blijkbaar van de visgronden af zou drijven.
Op dat punt aangekomen, konden we het vastgezette roer los gooien en langzaam weer in de wind gaan stomen, tot we weer terug waren op onze eerdere start positie.
Toen wij aan de westkust van het Verenigd Koninkrijk visten, met zijn kustlijn met veel inhammen en talrijke eilanden, waren de mogelijkheden om opperte te zoeken, veel groter.
Maar aan de oostkust was deze mogelijkheid maar zelden aanwezig.
Trawlers waren in die tijd niet uitgerust met radar,.
Wij voorkwamen aanvaringen met andere schepen door het goede en oude systeem van een uitkijk... dus wat het oog van een mens waarneemt.
En toen sommige van deze nieuwe schepen werden uitgerust met radar er veel van deze schepen ergens mee in aanvaring kwamen......en gebruikelijk was het dan het Spurn lichtschip.
De belangrijkste zaak waar wij op moesten letten, als wij aan het vissen waren, was het voorkomen, dat een combinatie van wind en tij het schip over het eigen vistuig zou drukken.
Als dat gebeurde, zouden we wel zeker de kans lopen, dat de vislijnen verward zouden raken in schroef of het roer.

Dit zou tot gevolg hebben dat een ingewikkeld en inspannend werk en ook nog eens gevaarlijk, zou moeten worden uitgevoerd met haken een hulp kabels en een overdonderende volume aan vloeken en dit kon in het ongunstigste geval resulteren in het verlies van het vistuig.
Het verlies van een vistuig betekende een bijzonder grote tegenvaller voor de schipper en de stuurman, omdat zij gedeeltelijk verantwoordelijk waren voor de kosten er van.
Hun loon was gebaseerd op een percentage van de besomming na aftrek van kosten.
De indruk die bij de meeste dek bemanningen heerste, was dat een schippers liever een man verloor dan een deel van het vistuig.
Het resultaat van dit alles was dat ze de dek bemanning konden aanzetten tot het nemen van onacceptabele risico's, voordat er werd besloten om het vistuig te kappen.
Zelfs als alles soepel verliep was de risico factor uitzonderlijk hoog.
Vergelijk in gedachten dat je werken moest in een kattenkooi van staaldraden die onder stroom stonden en dan te moeten werken met zwaar tuig dat al gauw een valkuil kan zijn, met verlies van vingers of van ledematen.
Aan boord was er nooit tijd en gelegenheid dat de bemanning zich kon ontspannen.
En hier ook nog eens aan te gevoegd de gevaren op het dek van een schip met slingeringen tot wel 60 graden en waar bij op hetzelfde moment het schip valt of rijst met meer dan 50 voet.
En zo kreeg je een pracht recept voor een ongeluk.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.19

Om deze ongemakken tegen te gaan had de dekbemanning een graad van behendigheid en bewustzijn ontwikkeld, waar in vergelijking met een schermer of ballet danser, zij zich niet voor hoefden te schamen.
Aan dek van een vissende trawler waren twee soorten van mensen die in bijbelse termen konden worden geklasseerd als de snelle, of de spoedig dood zijnde of gewond.
Ik heb eens bij een stuurman gevaren aan boord van een schip, nog een jonge man die kort ervoor was getrouwd, en die werd onthoofd door een vislijn.
In ieder andere bedrijfstak zou deze toevallige houding ten aanzien van de veiligheid als onacceptabel zijn beschouwd., maar in de vissers gemeenschap werd het als iets normaal beschouwd.
Door de jaren heen, een leven lang, had zich een vergelijkbaar kleine groep van mensen ontwikkeld, die weinig aandacht aan de veiligheid en comfort schonken van schepen op zee.
Deze harteloze houding werd versterkt door de actie van scheepseigenaars, die geen verantwoording accepteerden voor een lange periode in het vooruitzicht of zelfs voor de meest getrouwe ondergeschikten.
Beiden, bemanning en schippers werden gezien als een niet meer nodig handels artikel, wat kan worden weggegooid op ieder ogenblik als zij niet langer productief waren.
Er was maar een mogelijkheid om schipper te worden en dat was de harde leerschool, van dekjongen naar dekknecht, bestman en als je dan geluk had... stuurman.
Na een minimum van 12 maanden vaartijd als stuurman, kon hij opgaan voor zijn schippers diploma en daarna, als hij enorm veel geluk had en vrienden op de juiste plaats, dat hem dan een plaats als schipper werd gegeven.
Als hij dit had volbracht op weg naar het schipper zijn, betekende nog niet dat hij het voor elkaar had, maar nu moest hij gaan bewijzen dat hij vis kon vangen·
Neem eens aan dat hij dan een schip en bemanning had om het vistuig te bedienen , het een logische veronderstelling mocht blijken dat, uitgerust met het nodige, en hij de normale weg van uitzetten en halen door liep, dat hij vis moest vangen.
Jammer genoeg, menig aspirant schipper leerde door bittere ervaring, maar dat was niet het geval.
Het was hier het geval, dat vrienden en vriendschappelijke connecties te hulp kwamen, bij de nieuw benoemde schipper.
Door de jaren heen hadden de gevestigde succesvolle schipper een geheimen en uitgebreide bibliotheek van kennis opgebouwd, wat hen in staat stelden steeds een goede reis te maken.
Deze vaardigheid was niet alleen gebaseerd op kennis van de geografische ligging van de visgronden maar ook het verstand van de levens cyclus en de gewoonten van de vis, waar zij op jaagden·
Zij moesten de tijd van het jaar weten waar de vis op een bepaalde tijd van het jaar zou zijn en hoe het vistuig in te stellen voor het beste resultaat.
Deze wetenschap, eenmaal verworven, werd deel van de encyclopedie van hecht bewaakte geheimen, opgeborgen in de hersens van iedere schipper.
Het zou alleen worden verteld aan hechte vrienden of aan een wat bevoorrechte
beschermeling·

Dit systeem werkte opvallend goed voor hen die vaders of nabije familieleden hadden die reeds schipper waren, maar zelfs deze bloedband garandeerde geen gemakkelijke weg·
Veel schippers en zeker visserlui uit alle lagen, probeerden hun zonen te ontraden om naar zee te gaan op de visserij, maar meestal werd dit vaderlijke advies regelmatig in de wind geslagen.
Wanneer zij werden geconfronteerd met zo´n besluit om vaders voetstappen te volgen, moesten de meeste schippers toegeven aan het onvermijdelijke en zouden hun zonen aansturen om diploma´s te halen·.
Ik voer bij een aantal vader / zoon combinaties van schipper/stuurman en het was zelden een vreedzame en comfortabele relatie.
De vader waren steevast harder in zijn houding tegen zijn zoon, dan hij was tegen de rest van de bemanning en dat had vaak tot gevolg dat de zoon ergens anders ging varen als stuurman of bestman en de schipper zijn wrok weer kon uiten tegen de bemanning.
Omgekeerd waren er gelegenheden dat de schipper een oogje had op een, geen familie lid zijnde , bemanningslid, veelal een jeugdige dekknecht, en hem wilde stimuleren, door tips te vertellen over visgronden of tips hoe om te gaan met een schip.
Zo'n persoon zou door de rest van de bemanning worden betiteld als “het vriendje van de schipper met het mooie haar “of “de Ouwe zijn jongen met de blauwe ogen “
In een aantal gevallen, bereikte ik ook zo'n verheven positie, veelal gebaseerd op mijn bekwaamheid om met de “oude man “om te gaan met een goed praatje..
Het was geen gemakkelijke rol om vol te houden, want het had tot gevolg dat je verplicht was te lachen om de grappen van de schipper en je hem steeds maar van thee moest voorzien.
Bij een speciaal gelegenheid werd ik de “jongen met de blauwe ogen “ van de stuurman, die bij zijn vader voer als stuurman.
Dat was op een schip met bonded stores aan boord, wat inhield dat wij een geweldige voorraad rum hadden, waar de schipper een geweldige liefhebber van was.
Het enige ding wat deze schipper beschermde tegen om dronken te zijn, dat hij afkerig was om alleen te drinken.
En daar er enigen van de dekknechten oude bekenden van hem waren, hij altijd probeerde een van hen naar de brug te roepen, als het trek had in een slok.
Zijn zoon, de stuurman, stak hier altijd een stokje voor en stuurde mij dan als vervanger.
Ik moest alles neer gooien waar ik mee bezig was en voor ik naar boven ging om het roer over te nemen, gaf de stuurman mij de opdracht om niet toe te staan dat de schipper een borrel nam, wat hij dan ook verwoordde met...... Wat er ook gebeurd !
Daar de schipper van elk schip zich voelt dat hij maar een tree lager staat de God, was dat geen gemakkelijk gebod voor een dekknecht om te handhaven.
Soms werkte het, maar heel vaak ging het fout.
In zo'n geval was ik genoodzaakt om met stille maar vragende gebaren en gezichts uitdrukkingen, door het raam van het stuurhuis, in de richting van de stuurman te werpen, in de hoop dat hij begreep wat er gebeurde
Zodra de stuurman zich dat realiseerde, dat zijn actie plan mislukte, stormde hij de trap op van het stuurhuis..
Er ontstond dan een heftige woorden wisseling tussen vader en zoon, terwijl ik deed of ik druk bezig was het schip op koers te houden alsof er in het stuurhuis niets gaande was.
Merkwaardig was dat het eind resultaat van de twist was dat de schipper naar beneden ging en zijn hut opzocht tot de rust weer was terug gekeerd.
De laatste woorden aan het einde van de storm waren altijd in de lijn van....... Ik zal het mama vertellen !
Een bepaalde schipper waar ik enige tijd bij heb gevaren had een aantal lichte excentrieke gewoontes.
Grenzend aan zijn hut onder het stuurhuis was zijn eigen persoonlijke toilet.
Hierop ging hij graag zitten als hij de zeekaart wilde bestuderen.
Op zich zelf was dit geen probleem, behalve als ik in het stuurhuis was op dat moment, hij mij van af zijn `hoge zetel `, direct onder het stuurhuis, brulde .....
Smalle, wil je me een pot thee brengen.
Om aan dit commando te voldoen, moest ik eerst thee gaan zetten en dan de trap afdalen, om dan te worden geconfronteerd met `Olly `op zijn troon, met zijn matrozen broek met klep naar beneden hangend op zijn sloffen en de zeekaart gespreid op zijn knieën.
Toen ik eens op een avond hem er op wees dat dit gedrag op zo´n mooi schip niet paste, hij zijn excuus maakte en zei... Smalle, daar doe ik al mijn denkwerk !
Het was een opmerkelijke figuur, naar zee gestuurd vanuit een weeshuis op zeer jeugdige leeftijd. Hij was nauwelijks geletterd, maar dat weerhield hem niet om een uitzonderlijke, onconventionele navigator te zijn.
Hoe hij het voor elkaar kreeg, zal ik wel nooit te weten komen.
Ik kan er alleen maar naar gissen.
Richting zoeken was bijna een instinct aan hem, net als bij een albatros.
Op een reis met slecht weer nam hij de laatste peiling van kaap Farewell op de zuidelijke punt van Groenland en de volgende verkenning was de ingang naar de Pentland Firth.
De hele thuisreis werd geen sextant, chronometer of richtingzoeker gebruikt.

Olly was zeker niet de enige schipper die toegaf aan zijn zonderlinge gewoonten.
Veel van zijn tijdgenoten werden zo genoemd en onmiddellijk herkend door een beschreven lofzang over hun namen.
Het waren namen over gewoonten, voorvallen of karakter.
In mijn tijd had je Storm Bob. Orkaan Hutch, Aangename Charley, de Zwarte Stier, Klote Bob en Suiker Bob.
De laatste had die naam gekregen omdat hij diabeet was, maar het was een sucsesvolle schipper, ondanks zijn ziekte.
Ik maakte mijn beste reis, toen hij schipper was.
Een van de oude knarren, wiens naam ik nu vergeten ben, werd genoemd naar zijn gewoonte.
Bij mooi weer, speelde hij viool, staande voor het stuurhuis op de omloop, en speelde voor de mannen die bezig waren met strippen op het voordek.
De woorden van zijn favoriete stuk muziek was.......... Ofschoon je aan iemand anders toe behoort.... vannacht behoor je aan mij !

Wordt vervolgd

Goede Oude Tijd no.20

Ondanks hun autocratische mannelijkheid, toen ik eens een schipper vertelde dat hij maar een aangestelde schipper onder God was, dacht hij dat ik dat verkeerd zag.
De meeste schippers waren niet secuurder in hun dienstbetrekking dan de groenste leerjongen aan dek.
Het werd vaak gezegd dat een schipper zo goed is als zijn laatste reis en terwijl dat niet strikt genomen waar was, maar het was niet ver mis.
Een top schipper met een echt indrukwekkend record verleden om op terug te vallen, kon men toestaan dat hij twee of drie slechte reizen achter elkaar zou maken en hij geen risico zou lopen om te worden ontslagen.
Maar zelfs de beste schipper leefden zeker in deze omstandigheden op de snee van het mes.
Eens was een man door een schipper tegen de grond geslagen.
Later bleek dat het zijn trots en zijn geest had gebroken. Hij is er nooit in geslaagd om er boven op te komen.
Een nieuw aangestelde schipper stond daar door onder een geweldige druk om vanaf zijn eerste reis succes te hebben, om de eenvoudige reden dat zijn eerste reis ook zijn laatste kon zijn.
Zelfs de meer gevestigde schippers, die een hoog percentage aan loonbelasting moesten betalen, waren bang om met verlof te gaan, ingeval iemand anders in hun plaats zou komen.
Aan kandidaten was geen gebrek.
Ik voer eens als tremmer bij een top schipper, waar van de 12 dekknechten er 10 met schippers of stuurman papieren in hun zak liepen.
De constante druk op schippers om op iedere reis succes te hebben, zonder op de weersgesteldheid te letten of op risico's van verwondingen, maakte hen zodanig dat zij de mannen opjaagden, tot ze er bij neer vielen.
De enige uitzondering op deze regels die ik tegen kwam was Comfortabele Charley, met wie ik enige tijd voer en waarvan hij waarschijnlijk mijn bescherm engel was.
De enige moeilijkheid met Charley was dat hij altijd schepen kreeg, die onheil brachten.
Mijn theorie omtrent hem was dat de eigenaars Charley tolereerde, omdat Charley onder zijn bemanning een verbazing wekkende graad van trouw te weeg bracht.
Op een reis hadden wij twee stokers aan boord, die pas uit de gevangenis in Aberdeen waren ontslagen.
Het waren een paar harde jongen, die er uitzagen alsof zij baby's als ontbijt nuttigden.
Aan het einde van de reis verklaarden zij dat Charley de beste heer was die ooit lieslaarzen had gedragen.
Zij waren echt niet zo slecht
De steeds opjagende schippers en stuurlui waren niet grof of gevoelloos van aard.
Zij waren net zo als de bemanning die onder hen dienden.
Zij waren uit hetzelfde hout gesneden als de mannen die de clipper schepen aanvoerden.
Eerste klas zeelui die trots waren op hun harde en meedogenloze handel.
Een verdwijnend ras, zelfs toen en nu vrijwel uitgestorven.
Mijn eerste reis rolde voorbij, trek na trek, anders dan dag na dag, nu bij ons dag en nacht geen verschil maakte..
Niets van enig belang gebeurde op deze reis, onuitwisbaar in mijn herinnering. Behalve een ernstige aanval van verstopping.
Dat was niet de schuld van de toilet voorzieningen, die waren niet beperkt op dit bijzondere schip. maar waren nagemaakt zoals zij voorkwamen, in alle oude soort trawlers
Theoretisch waren er twee primitieve toiletten aan boord, maar het was wel voldoende voor het aantal hoofden aan boord, een op het voorschip onder de buiskap en een op het achterschip.
In de praktijk waren beide toiletten voor 80 % onbruikbaar tijdens de reis.
Geen van de toiletten had een non-return klep.
Ze bestonden slecht uit een vaste houten zitting, gemonteerd op de top van een stalen pijp die naar onderen liep, recht de zee in.
Wie er ook verantwoordelijk was om te beslissen dat dit het correcte type toiletten was voor een klein schip, moet wel een zeer afwijkend gevoel voor humor hebben gehad.

Een trawler verblijft feitelijk tijdens zijn in dienst stelling praktisch altijd op zee.
Duikend in de golven om vervolgens weer omhoog te komen uit het water.
Het vraagt weinig verbeelding om te zien wat er in de toiletten gebeurde in de loop van zo'n duik in het water.
Op de neer gaande beweging van het schip, spuit door de druk, een sterke geiser van zeewater omhoog in de pijp en waarschijnlijk zal dit tot groot ongenoegen zijn van iemand die dwaas genoeg was, om er op te gaan zitten.
Bij de omhoog gaande beweging zou dan weer een grote zuiging ontstaan.
Voeg hier dan ook nog bij dat toilet papier niet werd verstrekt door onze verzorgende eigenaars en het makkelijk te begrijpen was waarom verstoppingen en aambeien een ziekte was onder de trawlerlui.
Onvermijdelijk, ongeacht hoe het weer of je persoonlijke kieskeurigheid was, je moest uiteindelijk toch een keer gaan
Nu werden je 3 alternatieven aangeboden, allemaal onplezierig.
Als je echt besloten had en wanhopig was , kon je hardnekkig de toilet voorziening gebruiken tijdens een ogenblik van betrekkelijke kalmte in de weersgesteldheid.
Een alternatief was om de machinist van de wacht te smeken om je behoefte te kunnen doen op de stookplaat op een kolenschop, waarna je de de bijdrage in het vuur onder de ketels kon deponeren.
Dit gebruik bracht wel wat schunnig commentaar vanuit het stuurhuis wanneer de penetrante geur van de verbranding die uit de schoorsteen kwam, over het dek uitstroomde.
De laatste methode was om op de verschansing te gaan zitten met je voeten gehaakt achter de sjor draad, als voorzorg tegen het overboord vallen.
Het was ook een wijs besluit om ook het stuurhuis te informeren over je plannen in geval je overboord mocht vallen.
Het was wijzer om een groep mensen er van in kennis te stellen dan het risico te nemen, jezelf terug te vinden in de zee, trachtend naar de wal te zwemmen met je matrozen broek met klep , op je enkels.
Na een poosje konden deze alternatieven je niet zo veel meer schelen, omdat je te veel andere dingen deed wat ook geacht werd onacceptabel te zijn in elke redelijke werk omgeving.
Maar ik ben nooit mijn afkeer er over kwijt geraakt.
In tegenstelling tot deze tegenslagen, nam bij ieder haal mijn vaardigheid toe en ik werd bedreven bij het helpen van de stuurman in het visruim
Verwonderlijk met het oog op mijn onkunde, werd ik nooit geplaagd met pesterijen,
Voor de reis voorbij was, was ik zelfs vertrouwd geraakt met het werken met de gilson en de buiktouwen van de trawl en ik kon mijzelf bruikbaar maken in de kolenbunker.
Deze bunker bevonden zich tussen het visruim en de stookplaat en bevatte genoeg kolen voor een reis van 15 dagen..
Om deze tijdsduur, wanneer nodig, uit te breiden, was er een tunnel gebouwd van 5 voet hoog en 3 voet breed, die van het achter eind van het visruim naar de stookplaat liep.
Dit verhoogde de bunker capaciteit met een belangrijke hoeveelheid, maar gaf veel meer werk voor de tremmers, omdat de kolen vanaf het visruim, door de tunnel, naar de stookplaat moesten worden geschept.
In sommige uitzonderlijke gevallen werd dit idee zelf uitgebreid, door kolen mee te nemen in de krebben op het voordek.
Maar dit kon alleen maar worden gedaan bij mooi weer, als er geen kans bestond dat de kolen over boord zouden spoelen.

Wordt vervolgd

Goede oude tijd no.21

Op een lange reis naar veraf gelegen visgronden, werd deze kolen gebruikt op het eerste gedeelte van de reis en ijs werd niet eerder aan boord gedaan dan in Noorwegen of IJsland.
De grote vaardigheid van een tremmer was als de bunkers bijna leeg waren, wanneer het in zijn vermogen lag, om een aanzienlijke wal van kolen rond het schuifluik te scheppen, van waar de kolen werden afgevoerd naar de stookplaat.
Om dit te kunnen doen, moest hij de grootste stukken kolen uitzoeken die hij kon vinden en deze als bouw blokken gebruiken om een wal op te bouwen.
Als eenmaal deze wal was gemaakt moest de tremmer deze ruimte tussen de wal en het schot van de stookplaat opvullen met kolen.
En de machinist of stoker zou zo genoeg kolen hebben voor de volgende 12 uur,
Als er gevist werd in de Noordzee, kwamen we zelden zonder kolen te zitten omdat de reizen niet langer duurden dan 14 dagen en vaak waren het nog wat dagen minder.

In tegenstelling tot ander vissersplaatsen had Grimsby 3 verschillende soorten trawlers, die vanuit deze haven visten en hierdoor een markt hadden ontwikkeld zodat deze overeen kwam met de verscheidenheid van aanvoer.
De eerste groep en misschien wel de meeste in aantal, was de Noordzee vloot,
Deze vloot bestond gewoonlijk uit oudere en kleinere schepen en haar activiteiten bepekten zich uitsluitend op de Noordzee.
De grenzen voor deze vloot lagen in het zuiden bij de Hollandse kust, in het oosten bij Helgoland en de Morey Firth in het noorden,
En ook de visgronden in het oosten, halverwege de Noorse kust·

De volgende groep en samengesteld uit een vrij klein deel van de vloot, waren de schepen voor de middel verre afstanden,.
Deze schepen waren gebruikelijk iets groter en vaak ook wat jonger en zij visten in de wateren rond de Faroer eilanden, de Shetland eilanden en de Noorse kust tot aan de Lofoten eilanden·.
Op uitzonderlijke reizen wilden zij ook wel vissen bij de zuidelijke kusten van Ierland·
Op de bovenste tree van de ladder kwam de verre wateren of ook wel diepzee visserij genoemd.
De schepen voor deze soort visserij, waren groter en de meest moderne schepen.
Het waren meestal nog kolen stokers en een enkel schip was olie gestookt.
Alle scherpen, wat ook hun klasse was, waren allemaal uitgerust met triple expansie stoom machines.
Deze machines waren voor hun taak berekende en erg betrouwbaar.
De verre visserij schepen visten in de Arctische wateren, meestal rond de Barentszee en Beren eiland, of de NW kust van IJsland en af en toe wat experimentele reizen naar wateren van Nova Zembla of Groenland.
Er was een groot verschil in de vangsten die aangeland werden door de diverse klasse schepen.
De schepen van de verre visserij gingen voor hoeveelheid, terwijl de overblijvers vertrouwden op kwaliteit, wat de opbrengst van de vangst verhoogde.
De Noordzee schepen vertrouwden op het vissen van hoger geprijsde vissoorten, zoals tong, schol tongschar en tarbot, ofschoon er bij de normale vangsten ook kabeljauw, schelvis, kool , rog en haai werd gevangen.
Een behoorlijke reis van een Noordzee schip in die tijd was 200 tot 300 kit groot.
( een kit is 2 manden of een gewicht van 10 stones.)
De schepen van de middel verre afstanden visten op grote kabeljauw, schelvis, leng en heilbot, maar vingen incidenteel ook hoeveelheden hoog geprijsde platvis en wat lager geprijsde vissoorten als koolvis, rog en zeeduivel.
De verre wateren vertrouwde op vangsten van grote hoeveelheden van een soort, afhankelijk van de gronden waar zij visten.
Bij Beren eiland was dat bijna altijd op kabeljauw van 3 jaar oud en ongeveer 60 cm. lang.
Bij de Lofoten bestond de vangst uit grote schelvis en bij Nova Zembla uit grote schol.

Een goede reis van een schip van de midden verre afstand was rond de 700 of 800 kits, terwijl een goede verre wateren reis wel op kon lopen tot 4000 kits aan kabeljauw en gullen.
Hoeveelheid was zeker niet de uiteindelijke factor voor de besomming van de reis., want variatie tussen diverse soorten vis en de prijzen, hadden hierop invloed.
Een gemiddelde vangst aan schol kon in waarde veel hoger liggen dan een vangst van kabeljauw..
Dit was geen belangrijke factor toen de prijzen van de vis werden gecontroleerd door de regering, maar het werd wel belangrijk toen deze prijscontrole werd opgeheven.
Nadat de de controle was opgeheven werden de prijsverschillen tussen de gevangen vis in de thuis wateren, in vergelijking met de vis gevangen in de verre wateren, veel groter.
De hoofd reden er van was niet de kwaliteit van de vis op het moment van vangen, maar de kwaliteit waarin de vis verkeerde bij de aanlevering aan de afslag.
Vis uit de verre wateren was niet alleen ouder, maar door de volume van de vangsten, minder verzorgd bij de opslag aan boord en vaak plat gedrukt door de er boven liggende vis.
De tijd van aanlanding kon ook een groot verschil maken aan de opbrengst van een reis.
Als er een verzadiging was van een bepaalde soort op een veiling dag, dan gingen de prijzen naar beneden.
Dit leidde tot uren lange luister perioden van schippers aan de radio, om te beslissen naar mate van informatie die zij uit de onderlinge gesprekken van de diverse trawler schippers hadden gehoord, wat de beste dag was om binnen te lopen.
Traditioneel werd donderdag gerekend als een goede dag om binnen te lopen ,om dan de vrijdag markt te halen, als veel mensen vis aten om godsdienstige redenen.

Mijn eerste reis eindigde meer met gejammer dan met een knal.
Zoals gewoonlijk nadat we hadden uitgezet en na het halen van een onbelangrijke trek, leunde de schipper uit het raam van het stuurhuis en riep..... Haal de trawl scheep en sjor hem in de zij, we gaan op huis aan,..... en zo gingen wij.
Zodra het vistuig scheep was, zette de schipper de telegraaf op vol vooruit, we sjorden de trawl stevig aan de reling en zette de visborden binnen boord, de stuurman zette de wachten uit en de rest van de bemanning dook de kooi in.
Na een paar uur stomen, voeren we de rivier op en gingen voor anker en lagen voor de ingang van het dok van Grimsby, in gezelschap van nog een aantal trawlers, wachtend tot de sluizen zouden open gaan.
Mijn scheepsmakkers hadden mij al verteld dat dit het moment was waarop gewoonlijk de stuurman langs kwam om de personen te ontslaan van de bemanning, die hij graag kwijt wilde.
Ik verwachtte ten volle, na mijn relatieve armoedige vertoning, dat mijn diensten niet langer gewenst waren, maar door een of andere reden, viel de verwachtte klap niet.
Verwonderd, toen wij ons verzamelden rond het luik van het visruim om on zootje vis te krijgen, de stuurman mij vroeg of ik de volgende reis nog mee ging,
Natuurlijk had hij bij zichzelf wel verwacht, dat ik de volgende reis niet terug zou komen en het niet nodig had gevonden om mij te ontslaan.
Toen we uiteindelijk in het dok lagen, na lange tijd opgesloten te hebben gezeten in een opstopping van schepen, bedacht ik mij en liep terug met alleen mijn zeezak en mijn zootje vis, naar mijn vorig kosthuis.
De rest liet ik aan boord voor de volgende reis.
Toen ik mijn voeten weer aan de wal zette, was het een vreemd gevoel.
Het leek wel of ik twee benen had van verschillende lengten.
De eerste twee of drie honderd meter zwierde en strompelde ik alsof ik dronken was en mijn ogen wilden zich ook niet goed instellen.
Nadat ik de horizon waarnam, die regelmatig van de ene naar de andere kant wankelde gedurende een bepaalde tijd, konden mijn hersens niet onmiddellijk accepteren dat de horizon stationair bleef.
Geleidelijk werd dit gevoel minder en toen ik mijn kosthuis bereikte, was ik weer terug in mijn gewone doen, maar ik voelde mij ontzettend moe.

Ik gaf mijn zootje vis aan mijn hospita en dat was mijn eerste serieuze fout, omdat vis nu wel hoofdzakelijk op het menu zou staan, in de komende dagen.
Het zootje vis was het enige bijkomend voordeel dat een visserman ooit had gekregen van zijn baas.
De grootte en de kwaliteit hing af van de stuurman, sinds hij verantwoordelijk was voor de uitdeling er van, aan het eind van een reis.
Voor een vrijgezel en inwonend in een kost huis, was het waarschijnlijk het wijste, om het zootje vis aan een vriendin te geven of het te verkopen aan een Fish en Chip zaak.

Einde

1939 Een jongens droom

Een verslag van een eerste reis naar zee van een jongen van 12 jaar oud.
En het is er een van de vele reizen die zijn gemaakt in de korte historie van Fleetwood.
En veel van de visserlui die vanuit deze haven naar zee gingen, zijn ook op zo'n manier begonnen.

Alle jongens die geen zwakkeling wilden zijn of er op wilden lijken, moesten eerst leren hoe je een boot moest roeien, moesten alle namen van verschillende soorten vis weten en moesten in de vakantie tijd voor plezier mee zijn geweest op een trawler.

Ik ging een paar dagen na mijn 12e verjaardag mee op de trawler Tranquil, een schip van de Cevic maatschappij.
Mijn vader had altijd gezworen..... Geen kind van hem zou ooit een voet zetten op een stoomtrawler.........., ofschoon hij mijn broer Bill wel had meegenomen, die het prettig had gevonden zoals het leek.
Maar mijn vader was onvermurwbaar, dat ik ook mee zou mogen.
Het was rond de tijd van hoogwater en mij was verteld dat ik niet mee mocht.
Maar ik was te vastberaden en trok de stoute schoenen aan en vroeg naar hem bij de deur van de pub Dead Uns, waar hij een laatste glas aan het nuttigen was, voordat hij naar zee zou vertrekken.
Pa kwam aan de deur van de pub met een kwade blik in zijn ogen.
Wat kom je hier doen, gromde hij,....... Je weet donders goed dat je niet rond de deuren van een pub rond moet hangen.... Flikker op !
Och papa, viel ik hem in de rede...... Neem mij met je mee aan boord. Alle jongens gaan ook met hun vader mee en ik ben nu toch al een grote jongen !
Hij keek mij aan, twijfelde bij zichzelf, om mij aan de wal te laten, van wegen mijn brutaliteit.
Toen zei jij... Oke, je krijg 10 minuten. Ga je spullen halen en kom hier terug en....... hoepel nu op !
Het was voor mij niet nodig dat hij dit twee maal moest zeggen.
Ik was al weg en al spoedig was ik weer terug met een kussensloop over mijn schouders en klopte weer op de deur van de pub.
Oke... gedraag je nu.... we gaan eerst langs de Kamer van Koophandel om je aan te monsteren.
Ik stapte achter hem aan met mijn kleine zak op mijn rug en probeerde gelijk op te gaan met zijn schommelende manier van lopen.
En al gauw waren we bij het kantoor van de Kamer van Koophandel waar ik werd aangemonsterd als `boventallig `.
Mijn vader voer deze reis als stuurman bij schipper Beck Newton en had zijn kooi in een hut op het achterschip.
Mij werd toegestaan dat ik de kooi van de schipper mocht gebruiken om in te slapen tot hij van wacht kwam en dan moest ik naar de bank verkassen.
Het was allemaal erg opwindend en vreemd voor mij, toen het schip rustig het dok uit voer en de Veerkade passeerde waar ik mijn moeder in tranen zag staan om ons uit te zwaaien.
Toen wij de Wyre vuurtoren rondde, ging de boeg van de trawler langzaam omhoog met een regelmatig ritme en de waterkleur veranderde van modderig bruin naar helder groen.
Op hetzelfde moment veranderde mijn frisse gelaatskleur in een licht groene kleur en begon ik te zweten.
Ik maakte een vlugge duik naar de verschansing en bracht al heel snel de limonade en chocolade omhoog om over boord te kotsen, die mijn liefhebbende moeder mij had meegegeven.
Zeeziekte is deels phychologisch en deels heeft het te maken met de werking van het midden oor.
Ik heb nooit iemand gezien die zeeziek was als zij druk bezig waren met iets.
Maar hier, met niets anders te doen, dan mij “verheugen op de reis “, en ook nog omringd door vreemde geuren.
De lucht van hete olie, gecondenseerd zeewater, deeltjes van vislever wat aan de ketel zat geplakt van de voorgaande reis en van het voedsel wat gekookt werd in de kleine kombuis.
En al heel spoedig was ik zeemeeuwen aan het voeren met “tweede keus “voedsel.
Het zeetje was vlak en het weer kalm.
Maar toen ik een slok water dronk smaakte het verschraald en olie achtig en de hitte in de kombuis deed mij al spoedig naar het dek vluchten, waar ik miserabel in elkaar gedoken zat en wenste dat ik nooit meer een vervelende, zeurende jongen zou zij.
Ik was een kleine lastige aap. Maar ik werd wel gebruikt voor een zeer verschillende waarde bepaling, dat ik een na-oorlogse trawler prettig zou vinden.
Ik vond het voedsel niet te eten, het water niet te drinken en de hut claustrofobisch..

Toen wij de visgronden bereikten, werd de Dan boei over boord gezet en de trawl uitgezet.
Mijn vader was nu een heel andere man als die ik kende.
Hij was rustig, nooit sprak hij met stem verheffing en bewoog zich met een gratie die ik nooit achter hem had gezocht.
Hij waarschuwde mij herhaaldelijk om weg te blijven van de winch, waar ik de dikke vislijnen kon zien, gespannen als strakke boog pezen, trillend boven het dek en door de galgen lopend de zee in.
Wij stoomden twee uur rond de Dan boei met zijn fel oranje kleurig omhulsel wat de boei drijvend hield en met zijn uitwaaiende vlag in de wind.
Toen het tijd werd om te halen, konden we eens zien of het voorgevoel van de schipper om hier uit te zetten, goed was geweest.
De trawler werd met de kop in de wind gebracht en de winch begon langzaam te draaien en haalden honderden vadems vislijnen aan boord.
Geleidelijk aan werden de winch trommels dikker en dikker en al spoedig waren de visborden boven water en vast gemaakt aan de galgen.
Vervolgens verschenen de glazen drijfbollen aan de bovenpees van het net boven de oppervlakte van het water en de mannen gingen in een rij langs de reling staan en klauwden handenvol getaand net naar zich toe bij iedere slingering van het schip.
Vervolgens bonkten de houten bobines aan de onderzijde van het net tegen het schip en de zwemblazen van de vissen klapten en bracht de kuil drijvend aan de oppervlakte van het water.
Mijn vader stond aan dek, geschoeid in een olie jas en zuidwester en was net zo gekleed als het mannetje op het sardine blikje.
Zijn geblokte omslagdoek was rond zijn nek gevouwen als bescherming tegen het schuren van de kraag van de oliejas tegen zijn nek en de zoutwater steenpuisten, de beruchte plaag van de visserlui.
Een strop werd om de bovenkant van de kuil geslagen en werd met de gilson opgehieuwd en slingerde binnenboord.
De kuil botste tegen de veiligheids kabel die boven het dek was gespannen en er stroomden grote gulpen water uit de massieve kuil.
Een gezette figuur in oliejas stapte in het neer gutsende water en trok aan een een kort stuk touw, wat onder de kuil bungelde,
En plotseling kwam er een stroom van tonnen vis, zeewier en grote keien uit het net, toen mijn vader vlug op zij sprong.
En op het dek lagen schelvis, zeeduivel, wijting, kongeraal schol en schelpen, allemaal naar adem happend in de zomer zon, aan het einde van hun leven.
Het net werd weer snel uitgezet, terwijl de bemanning bezig was de buiken van de vis open te snijden. Met een handige beweging van de pols werden de ingewanden door het spuigat of over de verschansing gegooid en de levers van de vis in een gereed staande mand, terwijl de vis in aparte bakken werd gegooid om te worden schoon gespoeld.
Ik vulde voor de mast, als tijd verdrijf , wat boet naalden, terwijl de vis in het visruim werd opgeslagen en met ijs werd bedekt om de vis vers te houden.
Terwijl de mannen aan het strippen waren, staken zij rauwe stukjes vislever in hun mond en slikten het weg.
Ik vond het maar vies en ik moest er niet aan denken dat ik ook zat te eten van een rauw stuk vis of zat te zuigen aan een rauwe krabben poot.
Rond om het schip waren meeuwen luid aan het vechten over het afval wat overboord werd gegooid, terwijl de prachtige Jan van Genten uit de lucht doken, terwijl zij hun vleugels samen vouwden, voordat zij met hun snavel in de sprankelende oppervlakte van de zee doken.
Waarschijnlijk kwam volgens de schipper de vis niet vlug genoeg aan boord, wat dus inhield dat er te weinig werd gevangen en hij besloot noordwaarts te stomen.
Mijn vader liet mij op een bepaald moment zien waar je Engeland, Ierland, Schotland en Wales tegelijk kon zien en op een bepaald moment waren we aan SB zijde dicht bij Giant's Causeway.
Een ander punt op het groene vasteland toonde hij mij waar de vooraanstaande lui golf speelden.
Ik had al heel lang niet met mijn vader gesproken en ik vond het verrassend, dat hij mij nu zoveel vertelde en ik vond hem nu veel menselijker.

Wordt vervolgd

Een jongens droom no.2

We gingen bij een klein Iers plaatsje Culdaff voor anker en al spoedig was het schip omringd met kleine bootjes met mensen die manden met krabben wilde ruilen voor boet garen.
Natuurlijk was het laatste wat we wilden de krabben, maar het was zuiver een politieke geste hun aanbod te aanvaarden en al heel snel waren we afgeladen met eetbare krabben, terwijl de Ieren naar de wal roeiden met onder de doften de bollen manilla boet garen.
Een vriendelijke man had mij zelfs een paar appels gegeven en een stuk vruchten cake. En ik kon dit nu eens binnen houden.
Toen de duisternis viel, werden alle lichten gedoofd en de bemanning bewoog zich rustig en voorzichtig over het dek.
Een van de matrozen ging naar het voorschip en verfde de naam en visserij nummer op de boeg weg, terwijl een ander hetzelfde deed op het achterschip.
De anker tros werd buitenboord gevierd en op het einde van de tros werd een boei gestoken en het verduisterde schip verdween zachtjes in de nacht.
Na een poosje te hebben gestoomd werd de Dan boei overboord gezet en werd de trawl weer eens uitgezet.
We waren nu goed in overtreding en binnen de territoriale wateren van Ierland.
Op het moment dat dageraad aan brak, werd de naam en visserij nummer weer schoongemaakt met kerosine en gingen we weer onschuldig voor anker..
Maar waren we zo onschuldig ?
Ik was er stellig van overtuigd dat de persoon die mij wat appels en een stuk cake had gegeven, een lid van de plaatselijke douane was.
En natuurlijk wisten de lokale vissers ook van onze frauduleuze praktijken en accepteerden we de krabben als ruilhandel.

Maar dit was natuurlijk te mooi om door te kunnen gaan en ik herinner mij nog goed hoe ik de schipper hoorde vloeken dat we te lang hadden gevist en in het donker een sloep zag varen richting de Dan boei.
Ik ben er zeker van dat het die oude rotzak is, zei hij en hij noemde een naam van een oude tegenstander.
Die rotzak zal beslist de patrouille boot oproepen.
Wat is hij van plan ?
Die rot Ierse viezerik zal zeker de drijvers van de Dan boei lek steken, wat de Dan boei drijvende houdt en staande blijft in het water tegen de trek van de anker tros van de boei, wat vergelijkbaar was met de dobber van een hengelaar.
Natuurlijk stond de Ier in zijn recht, misschien wat ongedwongen.
Maar mensen zoals mijn vader en schipper Beck geloofden er in , dat de zee ter plekke was om te vissen.
Het was niet zo dat ze tegen conservatisme waren, want zij wisten erg veel over het leven en de gewoonten van de vis omdat zij de leerschool op Peel eiland hadden gevolgd.
Het vistuig op dat moment was niet efficiënt genoeg en er was dus weinig onheil aangericht, maar de Ierse wetten waren overtreden.
Mijn vader stond de hele tijd met een grote ijs bijl klaar om het vistuig af te hakken als zij zouden moeten vluchten.
Ik vond het geheel erg opwindend dat mijn vader daar stond met een grote ijs bijl om tegenstanders die aan boord wilden komen, terug te slaan.
Dat was dan het vissen in territoriale wateren en het weer verslechterde ook en opnieuw werd van visgrond gewisseld.
Het woei heel hard en als ik probeerde te slapen op de bank, hield ik de slingerende steekpassers boven mijn hoofd in de gaten en als het schip overhelde bleven zij verticaal hangen en wilde daarna naar buiten zwaaien en ik deed hetzelfde en ik bleef op de bank liggen.
Het moet wel erg slecht weer zijn geweest, want mijn vader kwam een kijkje nemen om te zien of alles met mij nog goed was en hij verwonderd was dat ik de storm goed kon door staan en dat was ook de eerste keer dat ik mij niet zeeziek voelde.
Toen we langs de Noord kust van Ierland stoomden op een prachtige morgen, was ik verwonderd over het gezicht van een grote oceaan stomer, door de zee ploegend op een westelijke koers.
Het schip voer ons trots voorbij in de vroege morgen zon, wat schitterde en glimde op haar witte bovenbouw en fonkelde in de ontelbare ramen en patrijspoorten van het schip.
Het was het grootste ding wat ik ooit had gezien en ik staarde er met wijd open mond naar.
Moet je eens kijken , vader mompelde ik.
Ja jongen, het is een pracht, maar ik zal je vertellen dat het werkhuizen zijn, mompelde hij.
Kijk maar eens, er hangen stellingplanken buiten boord.
Ik was te verwonderd geweest door de aan blik van het schip, dat ik daar niet opmerkzaam was geweest. Maar nu kon ik de kleine figuurtjes op de stellingplanken zien, die het schip aan het schilderen waren.
Waar gaat dat schip heen, vader ?
Oh, het is een lijnschip op een regelmatige route naar New York.
Wacht een ogenblik. Ik zal de verrekijker pakken.
Hij stelde de verrekijker in en gaf hem toen aan mij.
Mij staande houdend tegen de slingeringen, staarde ik met verwondering naar het drijvende paleis, ieder detail in mij opnemend.
Toen ik met de verrekijker langs haar romp keek, zag ik trots haar naam “Athenia “op de boeg staan
In minder dan 2 maanden later werd deze naam overal ter wereld met grote koppen in de kranten genoemd. Athenia gezonken Veel Amerikanen verdronken.
Zij was her eerste grote schip wat door de Duitsers tot zinken werd gebracht in de 2e wereld oorlog.

Het volgende schip wat wij tegen kwamen was de trawler Lady Love uit Fleetwood met schipper Sammy Rayworth.
De twee trawlers stuurden naar elkaar toe om te praaien en ik zag al gauw dat mijn vader een sluiting aan een stuk boet garen vast maakte en gooide het over de afstand tussen de beide schepen.
Korte tijd later haalde hij een liter blik van jam naar zich toe, die gevuld was met ijs.
Het was in feiten voor mij bedoeld, maar alles wat ik kreeg was een eetlepel vol en de stokers en de machinisten slokten de rest op.
Schipper Sammy moet beslist een ander type mens zijn geweest want wie anders zou er voor gezorgd hebben dat er consumptie ijs aan boord werd meegenomen..
Toen wij bezig waren om naar haar toe te stomen, zag ik dat hij zich vermaakte om met een 22 geweer op een pint beker te schieten, die aan de achter gaffel was opgehangen..

Maar ook voor ons kwam weer de tijd, dat we naar huis moesten en uiteindelijk meerden we weer in het dok.
De bemanning dook in de dichst bijzijnde kroeg en ik ging naar de Daddy Ashworth bar om mijn dorst van de 10 daagse reis te kunnen lessen.
Ik had ook iets geleerd. Om voortaan meer tolerant te zijn voor visserlui die een pilsje dronken.
Ik had waardig en goed de reis overleefd en zwoer daar, om nooit meer een voet te zetten op een stoomtrawler.
Mijn vader was dus echt niet zo gek.
Thuis maakten ze er herrie over waar ik was geweest en wilden weten waar ik had gezeten.
Ik kon de geschokte stilte niet begrijpen en daarna de storm van gelag toen ik onschuldig antwoordde..... Op de woelige baren.

Dat hebben we dan ook weer gehad

Einde

Stortzee sluit schipper op in zijn hut.

1968.
Een grillige stortzee trof de Fleetwood trawler SSAFA op de thuisreis vanaf de IJslandse wateren en liet het schip achter in complete duisternis en zelfs zonder
kompas om te sturen.
De stortzee trof de trawler precies aan de voorzijde van het stuurhuis en alle stuurhuis ramen werden ingeslagen.
Evenals de patrijspoort in de hut van de schipper en sloeg de houten kasten los van de schotten in de hut.
De kasten versperde de deur van de hut en de schipper zat in zijn hut opgesloten.
Hij lag wat in zijn kooi te soezen, toen het schip een zware zijwaartse slingering maakte en er plotseling geen verlichting meer was en hij tot aan zijn enkels in het water stond en de deur van de hut niet kon openen.
De stortzee richtte ook schade aan op de opbouw achter het stuurhuis en wat onderdelen en de reddingboot werden overboord geslagen.
Het was een wonder dat er niemand van de bemanning verwond werd en zeker vooral in het stuurhuis, waar de stuurman en twee matrozen op wacht waren en tegen de grond werden geslagen bij de botsing met de stortzee.
De deur van de schippers hut werd door de bemanning ingeslagen om de schipper uit zijn benarde positie te bevrijden en binnen enkele minuten werd er een tijdelijke noodvoorziening voor de verlichting aangebracht.
Maar van de radio telefonie installatie was er nog maar een zender beschikbaar.
Schipper Pook riep de trawler Armania op, die ook thuis stomend was en zich 5 mijl achter de SSAFA bevond..
Deze trawler behoorde tot de vloot van rederij J.Marr and Sons Ltd. en stond onder bevel van schipper Harold Daniels.
Hij seinde met de seinlamp dat hij de radio boodschap had ontvangen en begeleidde ons op de terug reis naar Reykjavik.
Deze reis naar Reykjavik duurde 12 dagen en na wat tijdelijke reparaties was de SSAFA van de Boston Deep Sea Fisheries Ltd. weer zeewaardig en zette weer koers naar huis met zo'n 1000 kisten van 10 stones gewicht aan vis aan boord.
Eenmaal aangekomen in Fleetwood had zij een reis van 20 dagen achter de rug.
Dat is eens, maar nooit weer...... verklaarde schipper Pook.
Het leek mij een lange reis geweest te zijn.

Einde

Herinneringen aan de visserij bij IJsland.

Een verslag van een reis met de trawler Boston Tyfhoon in de laatste dagen van Januari 1968.
Het was dezelfde periode waarin de trawler Ross Cleveland ten onder ging.

Mijn hele leven had ik alle winters doorgebracht in de wateren rond IJsland, maar dit maal werden we overvallen door het slechtste weer, wat ik ooit had meegemaakt.
De Ross Cleveland lag in de Isafjordher, aan de NW kust van IJsland, toen zij ten onder ging.
Wij waren er maar net buiten en probeerden de 30 tot 40 voet hoge golven te ontwijken en we konden ook niet naar binnen gaan vanwege de weg die de storm zou volgen.
En ik zeg je, dat het echt slecht weer was.
Ik sprak met Harry Pook en hij vertelde mij dat als de wind nog een graad van richting zou veranderen er meer schepen dan de Ross Cleveland verloren zouden zijn gegaan gedurende de 48 uur dat de storm op z'n slechts was.
Soms denk ik er wel eens aan dat er “iemand “ was , die over mij de wacht hield als ik op zee was, zoals aan boord van de schepen Winmarleigh, Ssafa en Boston Typhoon.
Maar nu verder met mijn verhaal.
Het gaat over de kok Taffy.
Taffy was een hartstikke goede kok en ik deelde de achter hut met hem.
Toen ik hem voor de eerste maal deze reis zag, leek hij mij er echt slecht aan toe te zijn.
Hij zelf zei hetzelfde, toen ik hem zag.
Hij had gemonsterd in tegenspraak met de orders van de dokter, maar net als de rest van ons, had hij het geld hard nodig en er bleef geen andere mogelijkheid voor hem over.
We waren maar net een paar dagen op de visgronden toen ik vroeg in de morgen werd gepord om te halen. Ik keek even vlug naar Taffy en ik dacht dat hij er beroerd uit zag.
Ik ging naar het stuurhuis en sprak met de schipper over wat ik had gezien.
De schipper stuurde de marconist naar beneden om naar Taffy te kijken.
De marconist probeerde met een spiegeltje of hij nog ademde, maar arme Taffy was reeds dood.
Zodra de trawl scheep was, stoomden we naar de dichtst bijzijnde haven, om hem aan wal te brengen.
Tegelijk werd er een radio boodschap uitgezonden voor een dokter bij aankomst in de haven.
In de tijd dat we naar binnen stoomden werd Taffy in een deken gewikkeld en met 4 boetnaalden met dubbel garen, werd de deken dicht gebonden.
Toen wij langszij de kade kwamen, stapten twee grote IJslandse kerels aan boord vergezeld van de dokter.
Zij sjouwden Taffy ruw naar het voordek en plaatste hem op de voor bolders en lieten hem daar zitten met zijn hoofd op z'n borst.
Ik kan het nog steeds voor me halen hoe hij daar zat.
Een van de IJslander klom aan de wal en trok de arme oude Taffy op de kade, waar zij hem in de laadbak van een bestelwagen deponeerden en reden er mee weg.

Good old Taffy werd in IJsland begraven, zijn vrouw wilde niet dat het lichaam naar Engeland werd gestuurd.
Er moet nog een gedenksteen zijn in de kapel naast het zeemanshuis, als aandenken aan hem.
Wij hadden onder elkaar, als bemanning van de Typhoon, een collecte gehouden om deze gedenksteen te betalen, maar sedert het zeemanshuis was verkocht, was de gedenksteen weg en ik weet niet waar hij nu is.

Hierdoor hadden wij geen kok meer en in plaats van naar huis te gaan, vroeg de schipper of er soms vrijwilligers waren om het koks werk te doen.
Ik meldde mij aan en ik ben 8 reizen op het schip kok geweest, tot ik weer terug ging naar mijn oude werkplek aan dek.
Die reis werd er een koksmaat gemonsterd.
Veel weet ik niet over koksmaten, maar deze was ongeveer 50 jaar oud en was voorheen werkzaam geweest als boeren arbeider in het gebied van Over Wyre.
Het was een vreemd uitziende persoon, die gewend was een soort flodderbroek ( tuin broek ) te dragen met de taille onder de oksels en had tevens een levens grote bult rond de maag streek.
We hadden in de kombuis veel conflicten met elkaar . Iedereen had de schurft aan deze persoon.

In ieder geval maakte ik op een avond de thee maaltijd klaar en alles stond in de oven en was gereed om op de borden te worden uitgeserveerd.
Aan boord van de Typhoon waren twee mess-rooms, een voor de bemanning en een voor de schipper, stuurman, machinisten en de marconist.
De eerste bediening ronde was bestemd voor de mess-room van de schipper.
Ik pakte een schaal uit de oven en beschermde mijn handen met een vaatdoek.
De koksmaat stond achter mij en ik draaide me om en gaf hem de schaal.
Alles wat ik van hem hoorde, was een grote gil toen hij de hete schaal beetpakte met zijn blote handen en hij rende weg naar de mess-room met de schaal nog in zijn handen.
Hij durfde het niet te laten vallen, totdat hij het op de tafel van de mess-room smeet. Hij durfde het niet los te laten omdat het bestemd was voor de schipper en stuurman en er zou grote heibel zijn uitgebroken als hij het voedsel voor de schipper had laten vallen.
Toen hij weer in de kombuis terug kwam, was hij erg kwaad en zei mij, dat het mijn schuld was.
Zijn hand zag er verschrikkelijk uit met veel blaren en hij werd nog steeds kwader als hij naar zijn handen keek.
Het resultaat er van was dat het eindigde met, dat we door de kombuis rolden in een gevecht waar bij de pannen en het voedsel door de kombuis vlogen.
Na dit voorval hielden wij ons rustig tijdens het verdere verloop van de reis.

Einde.

Schipbreuk in Nieuw Zeeland.
Plaatselijke visserman's aangrijpende verhaal.
Gevecht om het leven in de branding.
Hachelijke klim over de rotsen naar de veiligheid.

In de kranten van Nieuw Zeeland stond een verhaal van een vroegere visserman uit Fleetwood, William Henry Double, over het verlies van de nieuwe 216 tons stoom trawler Thomas Bryan, die schipbreuk leed bij Rusporan Head op het schier eiland Coromandel.

In de 4½ jaar dat dhr. Double mijnen heb geveegd in de 2e W.O, had hij nog nooit zo'n nacht meegemaakt, vertelde dhr. Double aan een vertegenwoordiger van een Aucklandse krant.
Dhr. Double had veel familieleden en vrienden in Fleetwood, die hij zo'n 3 jaar geleden daar had achtergelaten.
Hij vertelde dat hij aan het roer stond toen de trawler kort voor middernacht op de rotsen liep.
De Noorse matroos Helgeson, stond op uitkijk in het stuurhuis en hij zag de rotsen een minuut eerder als ik ze zag.
Ik gooide het roer hard aan boord, maar het schip was wat langzaam in het rond komen en we liepen vast.
De schroef werd meteen al van de schroefas afgerukt en kort hierna werd door de overkomende golven, de reddingsboot van het achterdek afgeslagen.
Zonder schroef konden we niet veel meer doen.
We waren overgeleverd aan de genade van de huizen hoge golven die zich met veel lawaai over het schip stortte.
De schipper, James Holt, hield zich goed. De gehele situatie leek hopeloos, maar er was geen paniek.
Iedereen was er met zijn gedachten bij. Het schip bleef op dezelfde plaats vast zitten en het hele dek stond onder water.
We klemden ons uren lang vast aan de reling. De zee werd onstuimiger en we raakten meer en meer vermoeid.
Doornat tot op de huid en in zo'n ellendige situatie dat het bij een of twee van de jongens leek, dat hun greep verminderden en het leek er op dat het voor hen was afgelopen.
Maar we bleven volhouden met ons vast te klampen, tot het laag water werd.
Toen het water lager werd, zagen we de zwarte rotsen rondom ons, als het water van de golven weer terug spoelde.
Na lang aarzelen gaf de schipper toch eindelijk toestemming dat ieder voor zich zou proberen de wal te bereiken. Een touw werd in het water neergelaten over ze zijde van het schip .
Iedere keer moest worden gewacht op een golf, die de persoon dan meesleurde naar de wal.
Het was een gevecht voor je leven in de kokende branding.
Maar de 10 leden van de bemanning overleefden de ramp.

We zaten samengepakt op een richel aan de onderzijde van de dreigende klif met de woeste zee continu op de rotsen beukend en de situatie leek hopeloos.
In het donker, nat tot op het bot en koud door de met schuim doordrenkte wind, begonnen we omhoog te klimmen tegen de klif die wel 1850 tot 2000 voet hoog was.
Het leek er op dat het nooit dag zou worden.
Ik klom de klif op, laag na laag na laag en ik dacht dat ik nooit de top zou bereiken.
Uitgeput stortte ik neer in het gras toen ik de top bereikte.
Beneden mij kon ik de vastgelopen trawler zien liggen alsof het kinder speelgoed was.
Het stuurhuis stond in brand.

Toen het dag werd, kwam ik tot de ontdekking dat niemand van ons gezelschap mij had gevolgd de klif omhoog te klimmen en ik voelde mij neerslachtig en moe, toen ik ontdekte dat ik ook aan de andere zijde van de klif naar beneden moest klimmen, wat even steil en moeilijk was als de kant die ik omhoog was geklommen.
Bij de afdaling verwondde ik ernstig mijn handen.

Ik ontdekte later, dat de rest van de bemanning een opening in de kliffen had gevonden en waren een andere richting gevolgd.
Niemand werd vermist. We hadden alles verloren, behalve het geen we nog aan ons lijf hadden.

Einde.

Een verhaal over de bijdrage van de trawlers, drifters en andere schepen aan de 2e Wereld Oorlog van September 1939 t.m. Augustus 1945.
Het gehele verhaal bestaat uit een inleiding en 16 aparte verhalen.
Door de beperking van het aantal woorden wat op de site gezet kan worden zijn de verhalen weer onder verdeeld in vervolg gedeelten.
Om dat het geheel nog niet vertaald is verwacht ik dat het meer dan 70 afleveringen zullen zijn.
Verder wil ik J.H. weer bedanken voor het beschikbaar stellen van het verhaal uit zijn enorme documentatie en foto archief.
Hopend op veel lees plezier.

TRAWLERS GO TO WAR.

Inleiding

Harry Tate's Marine.

De Koninklijke Marine Patrouille Dienst was inderdaad een zeer speciale afdeling.
In feiten was het een Marine binnen de Marine,met de unieke onderscheiding, door het dragen van hun eigen exclusieve zilveren uniform uitrustingen, wat gedragen werd door de zeegaande officieren en hun ondergeschikten.
Hun ongelooflijke hoofdkwartier was een gemeentelijke speeltuin in Lowestoft, dicht bij de zee, en had de wel zeer vreemde naam van “Huismussen nest “.
Haar strijdbare vloot bestond uit honderden met kolen gestookte trawlers, drifters en walvisjagers, bij elkaar geraapt van de visgronden en uitgerust voor de oorlogvoering met oude kanonnen, waar van er veel waren gebruikt in de 1e W.O., en sommige nog van de oorlog er voor.
Visruimen werden omgebouwd tot bemannings verblijven en de trawl werd verwisseld voor een mijnenveeg uitrusting en Asdic apparatuur werd aangebracht voor anti duikboot patrouilles.
En zo ging de visserman naar de moordende wateren van de Noordelijke Patrouille Diensten.
Naar het Kanaal en de routes van de motor torpedoboten, naar de Atlantische Oceaan en de Arctische konvooi routes, de oost kust van de Amerika waar veel duikboten werden gesignaleerd, Gibraltar en de Middellandse zee, Afrika, de Indische Oceaan en het Verre Oosten.
Schepen, .veel er van even oud of zelfs nog ouder dan de ouderwetse kanonnen die aan boord waren geplaatst, maakten reizen van duizenden mijlen, vochten in vreemde wateren en trotseerden zware overmacht.
Andere manschappen van de patrouille diensten hielpen mee om de kern, van door de Admiraliteit gebouwde trawlers, te bemannen, die nog bestonden aan het begin van de oorlog en de andere trawlers, als zij door de scheepswerven werden afgeleverd.
En bovendien nog te bemannen de grote variëteit van gevorderde schepen, met inbegrip van bewapende yachten, plezier boten en omgebouwde schoeprad stoomschepen tot mijnenvegers.

Om te beginnen, de schepen van de patrouille diensten werden altijd exclusief bemand door schippers, stuurlui en mensen van de Marine Reserve Diensten, behalve voor de communicatie rangen, wat werd geleverd door de “witte boorden” Marine wereld.
De bemanningen waren visserlui, sleepboot bemanningen en personeel van lichters en hun officieren waren schippers van de visserij vloot, met uitzondering van de hogere rangen, die afkomstig waren van de Marine of de Marine Reserve, om er zeker van te zijn, dat de marine discipline op de schepen zou worden gehandhaafd.
Maar toen de oorlog langer ging duren en voor de grotere uitbreiding van de patrouille diensten meer mensen nodig waren voor het bemannen van de schepen, stroomden een steeds toenemende stroom van gewone burger, uit alle rangen en standen, het “ Huismussen Nest “ binnen.
Veel van hen waren nog nooit op zee geweest en sommigen hadden zelfs nooit op een havenhoofd gestaan of hadden nog nooit de zee gezien.
Toen deze lui aan boord kwamen, was hun onkunde over nautische zaken een bron van verwondering voor de visserlui, die ook vonden dat het moeilijk te begrijpen was, wat deze mensen bij de Marine kwamen zoeken, terwijl de gewoonten en taalgebruik van de zeeman ook grote verwarring te weeg bracht in deze “witte boorden brigade”.
Later, met de tolerantie en het goede humeur van beide kanten, werkte het vermenging proces toch nog..

Echter , ondanks alle pogingen van de marine mannen aan de leiding en door de grote instroom van nieuwkomers, met in begrip van de .officieren van de Royal Navy Vrijwilligers Reserve, bleef de normale willekeurige stemming van de vissermans's marine gehandhaafd, net als haar gruwelijke eigenzinnige zelfstandigheid, zo niet haar regelrechte dwarsheid.
De vloot van roest plekken en door het weer aangetaste vissers schepen, -kleine oorlogsschepen-, in de officiële taal van de Admiraliteit, kreeg de bijnaam van ...
Harry Tate's Marine.
Zij was zo vernoemd naar de beroemde komiek van de 1920..1930er jaren .die eeuwig beschaamd was door de moderne foefjes en uitvindsels, als de belichaming van de gewone man, worstelend met irritaties, die hij niet onder controle kon houden..
Zodoende... de Huismussen in hun Nest... zoals Lord Haw-Haw hen noemde, gingen voort van uit het efficiënte gekkenhuis van hun centrale depot , om de oorlog te bevechten in veel delen van de wereld, waar zij werden geconfronteerd met vijandige vliegtuigen en oorlog schepen, onderzeeërs, motor torpedo boten, mijnen en verschrikkelijk slecht weer met een moed, vaardigheid, uithouding vermogen en hardnekkigheid, die de bewondering af dwong van hun kameraden op de grotere marine schepen.
Macabere statistieken vertelden de grootte van de bijdragen die door de Patrouille Diensten in W.O.2 waren geleverd , want bij de laatste telling had zij meer schepen verloren, dan welke andere tak van de Marine.

Begonnen werd met 6000 manschappen en 600 schepen, groeide Harry Tate's Marine tot 66000 manschappen en 6000 schepen van allerlei aard.
Een erg `groene ` gewone matroos die in dienst trad bij de Marine, was een bank bediende met de naam Paul Lund.
Het is van zijn ervaringen, samen met die van meer dan honderd officieren en manschappen, die edelmoedig hun bedragen hebben geleverd, door hun dagboeken, brieven, kranten foto's en verse persoonlijke verklaringen te geven, zodat dit boek kon worden geschreven.
Het hoopt voor het eerst het belangrijke verhaal te vertellen, hoe het nu precies was bij die “andere “Hare Majesteit Marine.

Einde.

Wordt vervolgd

De ondergang van de walvis jager Cocker. no.1

Het was een schip, maar dat het een Engels oorlogsschip was, viel moeilijk voor te stellen.
Zij lag in de haven van Tobroek aan de Noord Afrikaanse kust,
De H.M.S. Cocker, een onwaarschijnlijk schip, in voor haar doen in onnatuurlijke wateren, ver van huis en haard.
Zelfs haar brutale naam was onwerkelijk.
Zij was in 1930 te water gelaten, alle 300 ton waterverplaatsing van haar en met de
prozaïsche naam van haar, KOS 19.
Want zij was een stoere Antarctische walvisjager en had in vredestijd goed haar werk gedaan voor haar reders, in de meest meedogenloze oceanen, het hardste en bloedigste werk uitvoerend bij de jacht op walvissen.
Nu lag ze hier in Tobroek, op een dag in Juni 1942, rond zwervend in warmere wateren, onder een andere naam en uitgerust met kanonnen, asdic en diepte bommen.
Al de attributen die bij een oorlog horen.
Ze was nog maar pas een jaar geleden door de Admiraliteit gevorderd.
De Cocker was zoals de andere schepen van haar soort, van de bodem van de wereld opgehaald om dienst te gaan doen in het Middellandse zee gebied, als een anti- duikboot vaartuig.
Je mag haar noemen wat je wilt, probeer haar maar te verbergen onder de grijze verf laag van de Admiraliteit, geef haar bemanning een uniform aan, en nog steeds op zee de golven doorploegen met haar geduchte 14 mijl vaart en haar midscheeps dek overspoeld door het zeewater, was zij nog steeds een lelijk eendje.
In het voorbijgaande jaar van de oorlogvoering tot zo ver, was zij een dienstmeid geweest voor allerlei klussen, zoals schepen escorteren, dienst doen als reddings vaartuig en had diverse aanbevelingen verdiend bij het escorteren van bevoorradings schepen langs de Noord Afrikaanse kust, op de Tobroek route.

En op deze dag, zoals op de vele voorgaande gevallen, sloop de Cocker net voor het donker werd, de haven van Tobroek uit om weer de nodige asdic slagen te maken voor de haven ingang voor het op sporen van duikboten, vooraf gaande aan haar opdracht een vrachtschip te escorteren, met slecht een schoorsteen.
Als eenmaal het vrachtschip zou verschijnen, moest de Cocker en haar ellenlange en meer indrukwekkende metgezel, de marine korvet HMS Gloxinia, bijna 3 maal groter als de Cocker, escorte plaatsen innemen en zo snel als de Cocker's vermoeide heen en weer gaande machine het toestond, naar Alexandrie zou stomen.
De plaats met de grote eet gelegenheid in de Vloot Club, waar alle marine mannen van droomden.
Op deze avond liep alles echter niet naar wens.
Het vrachtschip wat tussen Tobroek en Alexandrie heen en weer voer, verscheen niet op de afgesproken tijd, zodat de Cocker maar zoek slagen maakte en nog eens zoek slagen maakte en de asdic sondeerde om enig teken van een onderwater vijand op te vangen, wiens gewoonte het was, om buiten de haven rustig te wachten op net zo'n situatie als nu het geval was.
De bemanning van de Cocker had nog steeds de..” Haven verlatings posten.”. bezet en zij begonnen geïrriteerd te raken toen de schipper nog steeds geen orders gaf om zeewachten te gaan lopen, wat de meeste van de bemanningsleden zou toestaan, om naar hun hutten te gaan.
Maar onder tussen was het al goed donker geworden en vermoeid door de constante druk en het hierbij optredende toegevoegde gevaar van elkaar kruisende koersen met haar zuster escorte vaartuig in het donker, ging de Cocker overstag en maakte nog een 360 graden zoek slag,
De lucht was als fluweel, het schip was totaal verduisterd en alle mannen waren zich bewust van hun zware taken.
Realiseerde deze halfgare achterblijver zich niet dat bij het licht worden we goed voorbij de range van de Duitse duik bommenwerpers moesten zijn !
Blijkbaar niet en daarom vervloekten zij het schip, de gore bastaard, om hoe langer zij moesten wachten, voor hij zich vertoonde, hoe meer zij er van verzekerd waren van de aanvallende Stuka's, die hun bij het ontbijt zouden verrassen.

En opeens... Schipper, mijnheer.... een schip komt naar buiten door de haven versperring, rapporteerde de scherpziende uitkijk van de Cocker.
De walvisjager kwam direct tot leven en meer als een verrassing voor haar bemanning, nam zij haar plaats in op de BB sector van het vrachtschip.... de zeewaartse zijde van het schip.
De Cocker had , zoals gebruikelijk was, de kust sector van het schip, wat zij escorteerde en wat ook veiliger was.
Die positie scheen comfortabeler te zijn onder de kust kliffen.
Nu was deze positie door de Gloxinia ingepikt en de positie van de Cocker werd nu ten volle blootgesteld aan de zeewaartse zijde van het mini konvooi.

De zeewacht werd nu ingesteld en met de geruststellende vibratie van de Cocker met haar 70 omwentelingen, waren weer dankbaar onderweg.
Bij degenen die op wacht waren was onderofficier/ stuurman Bertie Male.
Hij was om middernacht afgelost en genoot van de koele avond lucht en ging naar het achterschip., waar volgens de instructies al het personeel wat geen zeewacht had, aan dek moest slapen, zolang wij in de gevaren zone waren.
Ik had mijn kamp bed al van beneden meegebracht.
Toen ik mijn bed had klaar gemaakt nam ik nog een stevige zalm sandwich voor ik ging slapen, om als ik puur geluk had, ik op z'n hoogst 3 uur ongestoord zou kunnen slapen.
Maar het gerinkel van de alarm bellen wekte ons tot leven om onze actie posten in te nemen.
Toen, alsof er met een slopers hamer werd geslagen, een vijandige torpedo zichzelf naar binnen ramde in de zeer vitale delen van de Cocker.
Onmiddellijk bestond ons schip en ons tehuis er niet meer.
Zij scheen duidelijk uiteen te zijn gevallen, bijna opgelost in de zee.
Een tweede ontploffing volgde, waarschijnlijk een stoomketel die explodeerde..
Bij het licht van de flikkerende vlammen was het duidelijk te zien dat het schip bijna in tweeën was geblazen.
Dit en het effect van de machine die op vol vermogen “vooruit” stond, had haar op een punt in de midscheeps in elkaar doen klappen als een hoop verwrongen metaal.
Het achterschip, nog voort bewogen door de nog draaiende schroef, scheen nu vooruit en neerwaarts te duwen, op het snel zinkende voorschip.
Het geluid van schurend metaal, binnenstromend water werd gehoord en ook ontsnappende stoom uit gesprongen leidingen, zich begevende schotten en de pijnlijke kreten van opgesloten scheepsmakkers.
Het achterschip begon nu echt uit het water omhoog te komen, de bediening handel van de stoomfluit aan de schoorsteen, viel naar voren en begon aan een lang uitgerekt geloei, wat duurde tot het schip stierf.
Ik rende het kantelende dek op naar de achter verschansing en klom over de reling naar buiten. Wat normaal een verticale plaat van het achterschip was, was nu bijna horizontaal, zo stijl was het schip voorover gezonken.
Hier aan beland, zag ik tot mijn schrik nog steeds de schroef wild ronddraaien, met wat haar 70 omwentelingen scheen te zijn.
Mijn op hol geslagen gedachten waren nu met mij aan het spelen en ik herinnerde mij ieder detail van de dag toen ik nog een jongen was, ik ongevraagd speelde met een haksel machine op de boerderij van een vriendje van mij en ik per ongeluk een andere jongen zijn duim afhakte.
Ik dacht, hoe het zou zijn als ik nu kaf zou zijn voor deze grote ronddraaiende bladen van de schroef ?
Ofschoon ik dezelfde ongelukken, die andere schepen waren overkomen, had gezien, kon ik bijna nog steeds niet geloven dat het nu ook ons was overkomen.
Maar het geluid wat ik hoorde was echt.
En zo was het ook met het drijfhout wat nu voorbij kolkte en de mensen in het water, hijgend met een shock en ondergedompeld in de weg stromende brandstof olie.
Mijn hersens werden helderder.
Ik had nog maar enkele seconden om van het schip vrij te komen, niet alleen van de ronddraaiende zeis, maar ook voor de diepte bommen aan boord van het schip..
We hadden 40 ladingen in de rekken staan en sommige er van waren gereed om te worden gelanceerd, wat betekende, dat als het verwrongen schip tot op een bepaalde diepte was gezonken, zij zouden ontploffen.
In een roes trok ik mijn boven kleding uit, maar mijn marine blauwe trui met rol kraag, die ik nog maar kort geleden van thuis had ontvangen, trotseerden mijn pogingen om over mijn hoofd getrokken te worden.
Rustig nu, selecteerde ik een open ruimte tussen het drijvende wrakhout en dook in het gat, en boven komend, bleek ik met dikke olie bedekt te zijn, hijgend en bewust van het doorweekte gewicht van mijn trui
Ik probeerde tijdens het water trappen, mijn trui over mijn hoofd te trekken en ik kon ook geen meter zwemmen met de zware trui aan mijn lijf.
Er bleef ging ander oplossing mogelijk dan de trui kapot te snijden, wat ik dan ook prompt deed en zegende het feit dat ik het mes bij mij had en ik mij tijdens deze bezigheid af vroeg, wat mijn zuster zou zeggen over haar brei activiteiten vol liefde, wat ik nu in repen had gesneden.
Toen zwom ik, zover als ik kon , van de zuiging van het ondergaande schip vandaan en de langzaam zinkende diepte bommen..
Er waren slecht enkele minuten verlopen, sinds de torpedo was ingeslagen, ofschoon het wel een mensenleven leek.
In de duisternis hoorde ik dichtbij in het water rond om mij, mensen praten.
Ik verslapte mijn zwem tempo en keek achterom naar de overblijfsels van het schip wat nu rechtop in het water stond en waarvan de scheerpsschroef nog steeds draaiende was.
Het schip begon weg te zinken, vergezeld van de nooit te vergeten dood's geluiden van een zinkend, gebroken en verdoemd schip,

Wordt vervolgd

De Ondergang van de walvisjager Cocker no.2

Schotten werden ingedrukt, grote luchtbellen werden uitgekotst naar de oppervlakte van de zee.
De naaktheid van het schip, wat alleen te zien was als het schip in het droogdok stond, was al even schokkend als het eerste gezicht van de naaktheid van een vrouw.
Boven al deze geluiden uit, hoorde ik vlakbij een stem in doodsangst schreeuwend.... Ik kan niet zwemmen Ik kan niet zwemmen.. en kort hierna een harteloze nuchtere stem vanuit een andere richting, die antwoordde....... Het lijkt mij nu wel te laat om het te gaan leren, maat.

De Cocker verdween in een chaos van vulkanische uitbarstingen in de diepte, een plotselinge grote stilte achterlatend.
Voor degene van ons, worstelend in de zee, begon een bijna onmogelijke taak. om uit te vinden wie er nog in leven waren.
De brandstof olie rondom ons was warm en zacht bij aanraking, maar de smaak was afschuwelijk.
Krakend gekuch in de omringende duisternis liet ons weten, dat er er nog overlevenden waren.
Er bleek toch een behoorlijk aantal van ons in het water te liggen, maar het geluid op zee niveau is erg bedrieglijk.
Geroep van mannen naar hun maten en het geschreeuw van anderen, vertelden ons, aan wat voor soort wrakhout zij zich drijvend hielden en verstoorde de stilte van de nacht
Het bleek dat de helft van een Carley vlot wel het beste middel was, wat ons werd aangeboden.
Toen drong het geluid tot ons door van naderen scheepsschroeven en onuitgesproken gevoelens gaven uiting aan een opgewekt.... hoera !
Het leek er wel op dat de halve scheeps bemanning het ongeval had overleefd en waren van plan zich te laten horen.
Maar kort daarna, ebden onze kreten en toejuichingen weg.
Ellendig, toen het langzaam tot ons door drong, dat het naderende schip, de Cloxinia was, niet op weg om te redden, maar met volle kracht op weg was om met spijt de nieuwste Admiraliiteit Vloot Orders uit te voeren, dat de vijand moest worden gezocht , zonder te letten op overlevenden.
Wij werden nu opgevreten door een langzame opgebouwde haat op de mensen aan boord van de snel komende korvet, die in enkele seconde, diepte bommen tussen ons in kon gooien.
Maar zo verbitterd als wij ons voelden, wisten we ook dat het een bevel was die een commandant moest uit voeren.
De Cloxinia kwam als een jachthond met een hoge snelheid op ons afgestormd en toen meer mensen in het water zich realiseerde wat er zou gebeuren, werden er grove verwensingen in de richting van het aanstormde schip geschreeuwd, die nog maar een half uur eerder met ons via de Aldis lamp had gecommuniceerd.
Zwem weg.... rot op... schreeuwde mijn hersens en naakt zijnde, behalve mijn khaky korte broek, zwom ik weg, zo snel als mogelijk was.
En van af hier, voor mij, nam het geluk mij bij de hand.
Van dichtbij hoorde ik een stem vol paniek van een jonge zeeman, die met zijn benen helemaal verward was, met wat hij dacht dat het onderwater zeemonster was.
Ik stopte met zwemmen om hem te helpen en het bleek dat zijn broekriem was gebroken en zijn broek naar beneden was gezakt rond zijn benen en de beweging van de benen verhinderden.
We hadden veel geluk dat we bij een Dan boei kwamen , die van de Cocker was los gekomen bij het zinken.
Ik trok hem tegen de boei op en volgde vlug zelf en we rustten, met de boei tegen onze maag en met onze benen bungelend in het water.
Wij waren hier maar net mee klaar, toen de Cloxinia een serie diepte bommen afvuurde.

Ik had in mijn leven nooit een trap van een muilezel gehad, maar dit lijkt mij de beste manier om te beschrijven wat het is , als een diepte bom in je omgeving ontploft.
Drie diepte bommen, drie muilezel schoppen, die in het stuitbeen begonnen, langs je ruggengraat omhoog klommen en onder luid protest uit de top van je schedel, er weer uit vertrokken..
Het was pure ellende, maar omdat wij maar half in het water lagen, waren we verlost van de volle kracht van de ontploffing en zo overleefden wij, terwijl anderen in onze omgeving een verschrikkelijke dood stierven.
Hierna werd het vreemd rustig, geen geklets meer of roepende scheepsmakkers.
Het bleek echter dat iedereen die deze ontploffingen had overleefd, nu bang waren om te roepen in geval zij zich als de enige overlevende van de aanval van de korvet zouden vinden.
De korvet verdween nu in de duisternis om zijn zoektocht te vervolgen en zijn escorte plichten uit te voeren.

Langzamerhand kwamen de overlevenden van de Cocker bij elkaar.
Van de oorspronkelijke bemanning was nog maar een dozijn manschappen over, met in begrip van de schipper, Luitenant John Scott RNVR, wiens eigen ontsnapping een van de nauwste was.
Hij bevond zich in zijn hut, was verbijsterd door het geen was gebeurd en zou met zijn verminkte schip mee de diepte in zijn gegaan, toen hij vlugge stemmen boven zich hoorde, die zeiden....De Ouwe is dood,,,,, wat hem uit zijn verbijstering deed opschrikken en hij zich herstelde en er in slaagde zich door een patrijs poort te wringen, die pas 3 maanden eerder was vergroot, voor precies zo´n geval van nood, waarin hij nu verkeerde.
Maar de hierna volgende ontploffingen van de diepte bommen, troffen de schipper hard in zijn maag en verlamde hem vanaf zijn middel naar onderen·
De overlevenden worstelden zich op zee verder.
Twaalf mijl uit de kust en 20 mijl verwijderd van Tobroek.

Stuurman Male vertelde verder.
We hadden maar de helft van het Carley vlot tot onze beschikking, waarin we de gewonden lieten plaats nemen, tot het vlot zo diep in het water lag, dat de overlevenden, die in het vlot zaten, tot hun oksels in het water zaten.
De overblijvenden bleven van het vlot af, daar in deze conditie van het vlot, de gewonden van het vlot, het beste drijfvermogen hadden.
En hier kwam onze eigen bemannings komiek weer tot leven.
Zelfs in deze moeilijke situatie en met wel overwogen woorden zei hij.... Als Noël Coward nu hier zou zijn, denk ik, dat hij zou zeggen ... Roll out de barrels ( Rol de vaten maar naar buiten )
Maar ik heb nu niet zoveel zin om te zingen, zelfs niet... Show me de way to go home..( Wijs mij de weg naar huis ).
Het was nog ongeveer vier uur voor het dag zou worden en we hoopten alleen nog maar dat de Cloxinia onze positie had door geseind en dat het daglicht ons redding schip zou brengen, voordat de Stuka's ons zouden vinden.

De eerste schok en het effect van de diepte bommen verliep langzaam, de mensen begonnen wat te kletsen en sommigen, in antwoord op vragen, maakten bekend dat ook zij verwondingen hadden.
De ware omvang er van kon alleen worden vastgesteld bij daglicht of bij de eventuele dood.
Een man zijn hoofd was zo open gereten, dat zijn hersens zichtbaar waren.
De uren wachten tot het daglicht en de onzekerheid van wat er zou gebeuren of niet zou gebeuren werd voor een persoon teveel.
Van uit zij totale stilte, was hij plotseling totaal doorgedraaid, wat ernstig de precaire situatie van de mede bewoners van het beschadigde vlot in gevaar bracht.
Het kostte grote moed voor een van de anderen overlevenden, om de rest te redden, door de dolgedraaide man met een stuk wrakhout een klap te verkopen.
Hij slipte weg in de zee en zonk in de diept, om de anderen te ontmoeten, die reeds waren gestorven.
Het was bijna middag voor de overblijvende, uitgeputter overlevenden opgepikt werden door een Britse motor torpedo boot.

De schipper van de Cocker, luitenant Scott, herstelde van zijn beproevingen en keerde terug naar zee als commandant van een der grotere fregatten.
Geridderd met de DSC, werd hij later nog bevorderd in rang, toen hij een duikboot tot zinken had gebracht,

Stuurman Male, die in dienst was getreden als gewoon matroos en bevorderd werd tot eerste matroos en daarna tot onder officier, ging zo door en aanvaarde een benoeming en bereikte de rang van luitenant RNVR, met een eigen commando op een schip.
Een ongewone en getalenteerde bevordering van rang na rang.

En de Cocker ?
Haar ondergang voegde nog een groter en schrikbarender verlies toe aan de statistiek van verliezen aan trawlers , drifters, walvisjagers en andere vaartuigen, die de onwaarschijnlijke oorlogsschepen vormden, bemand door de leden van de Koninklijke Marine Patrouille Dienst, alias ... Harry Tate's Navy.
Bijna 300 honderd schepen gingen verloren, wat de grootste verliezen waren van enige sectie van de oorlogs vloot

En dit alles was begonnen op het terrein van een gemeentelijk plezier park, dicht bij de zee.......5 jaar voor hert einde van de oorlog.

Einde

Wordt vervolgd

Een nest voor zeelui. No 1

Het was in Lowestoft een zonnige Augustus dag in 1939.
Ofschoon de storm, wolken van een oorlog op het punt stonden open te barsten, de kleine vissersplaats en druk bezocht vakantie oord in Suffolk nogal onaangetast leek.
In de ommuurde gemeentelijke siertuinen, met de mooie naam van “Huismussen
Nest “, met uitzicht op de vlakke kust en een luie Noordzee, was alles nog in vrede.
Op de geurige bowling velden, kleurige bloembedden en vijvers met waterlelies, slenterde de vakantie gangers en anderen lagen lui te zonnen in de ligstoel
Het was als een plaatje van een vacantie brochure van de meest oostelijke stad van Engeland. De eerste stad in hert land die de zon begroette.
De volgende dag was alles abrupt veranderd ,toen de Marine het Nest binnen stapte.
Telegrammen waren naar gepensioneerde officieren gestuurd, die stand-by moesten staan bij noodgevallen. Nu kwamen zij naar Lowestoft om het “Huismussen Nest”over te nemen, als een doorvoer depot voor de Koninklijke Marine Patrouille Dienst.
Trawlerlui, reeds binnen van zee en leden van de Koninklijke Marine Reserves, haastten zich om zich daar te melden.
Een van de eerste die op die dag daar aan kwam op 29 Augustus 1939 was William Thorpe, stuurman van een trawler uit Lowstoft, die net met zijn schip was binnen gelopen.
Het was 11 uur op een stralende zonnige morgen toen ik in het “Nest “aan kwam.
Zich zonnend in de ligstoelen op het hoofd veld, lagen Elsie en Doris Waters....
Gertie en Daisy... leden van het revue gezelschap, dat een just voorstelling gaf in de Nest's concert hal, maar voor hen was er die avond geen show.
Rond de middag waren verschillende van ons al aanwezig, naast enige beroeps marine mannen uit Chatham.
Wij ruimden alle stoelen uit de concert zaal, veranderde het toneel en zetten bedden en dekens neer waar we konden en werkten door tot middernacht.
De volgende dag arriveerden meer Marine reserve leden en we sliepen allemaal in de concert zaal.
Op de derde dag werden we als bemanningen ingedeeld. Iedereen kreeg £ 5 pond om naar hun vrouwen te sturen en werden per bus naar Hull gestuurd.
Daar namen zij zes gevorderde trawlers over en voeren er mee naar Dover om daar te worden omgebouwd tot mijnen vegers.
In het “Nest “was de nutteloze zomer ten einde.
De “Gert en Daisy “revue verdween de volgende dag, het enige wat er van overbleef waren pakketten met prive bezittingen op het midden van het toneel metr het opschrift... Terug te Sturen !
Zo snel was de overname verlopen, dat de plaatselijke krant een advertentie plaatste voor de shows voor de komende week in de concert zaal, voorstellingen die nooit meer gegeven zouden worden.
Maar de krant slaagde er nog wel in een haastig in elkaar gezette paragraaf te plaatsen op een volgende bladzij, waarin werd verklaard, bijna mysterieus... Huismussen Nest Gesloten. Wegens plotselinge ontwikkelingen worden de shows in het Huismussen Nest, zoals werd geadverteertd op een ander pagina van de krant, asfgelast.
Alle andere vermakelijkheids programma´s zullen worden gehouden zoals het gebruikelijk is.
Dat was het laatstre bericht over het Nest, wat de krant publiceerde
En terwijl de visserlui, als zij de havens waren binnen gelopen, toe stroomden naar de poorten van het Nest, gingen de andere vermakelijkheden gewoon door, vooral in de bioscopen, die nieuwe populaire films toonden, zoals Good Bye Mr. Chips met Robert Donat in der hoofdrol, Lost Horizon met Ronald Colman en Shipyard Sally met Gracie Fields.
Vacantie gangers waren er nog voldoende in de stad en de lokale regatta ging gewoon door zoals was gepland, ofschoon in een klein artikel in de Lowestoft Journal krant te lezen was dat de visserij met stoomtrawlers in de Noordzee was gestopt en de schepen die nog op zee waren, zouden per radio boodschap worden terug geroepen.

Op 29 Augustus, toen de algemene mobilisatie van Erngeland werd afgekondigd, voerde het Nest reeds de witte Marine Ensign vlag.
Veel mannen zopals William Thorpe hadden zich al bij de Marine gemeld om de gevorde schepern te helpen afbreken voor de verbouwing voor de oorlog diensten.
In Lowestoft bracht elke trein een verse stroom Van Marine Reserve leden uit andere havens, zeelui van de met kolen gestookte trawlers en drifters vloot die rond de Engelse kusten visten en op de Doggersbank en anderen, die verder weg visten met hun diep zeer trawlers in de ijzige Barentszee en bij het verlaten Beren eiland.
Allemaal goede ervaren mannen. Zij passeerden vlug het Nest en op de schepen werd haast gemaakt om ze te verandedren en te bewapenen en voor de schepen werd het een witte Ensing vlag, in plaats van een rode ensign, om te voeren.
Op 3 September paradeerden officieren en manschappen van het Nest op de grasvelden voor de bevel voerende marine officier.
Voor de jongere Marine Resrve manschappen, leek hij zo oud., leunend en hijgend op zijn wandelstok en vertelde hen het tragische nieuws van deze morgen.....
Heren, ik heb.... zucht.... U te vertellen...... zucht....dat we nu in oorlog zijn met.... onze oude vriend....eh.... .vijand, Duitsland.

Mannen uit de hoofd vissersplaatsen zoal Milford Haven, Fleetwood, Grimsby, Hull en Aberdeen stroomden nu het Nest binnen, komend op honderden verschillende manieren.
Sommigen hadden gehoord over de noodtoestanden op zee.
Zoals schipper John Harwood uit Aberdeen, een veteraan van de Patrouille Dienst uit de eerste Wereld Oorlog. Hij was vissende in de Minch en stoomde naar een andere visgrond bij de But of Lewis, toen hij het raduio bericht hoorde dat het lijnschip Athenia door den Duitse duikboot was getorpedeerd. Dezelfde dag zag ik een aantal marine vaartuigen richting Kaap Wrath varen. Ik wist toen dat we in oorlog waren en ging op weg naar huis. Ik zag geen andere schepenmeer de gehele reis naar Buchan Ness en ik besloot naar de haven van Aberdeen te gaan·
De haven lag propvol met schepen, allemaal de mobilisatie afwachtend.
Binnen een week werd ik naar hert Nest gestuurd om een benoeming af te wachten.
Sommige van de mannen lagen al in de havens toen zij der oproep beantwoordde,
Zoals Douglas Finney, een trawlewr machinist uit Aberdeen, die op de molrgen dat de oorlog was afgekondigd thuis was, om te genezen van een huid uitslag
Al mijn kennissen bij Marine Reservr hadden al hun oproep gekregen en wisten dat zij binnen kort moesten vertrekken, maar er was niets bekend over mijn papieren
Mijn vrouw was er van overtuigd vdat het recruterings bureau niets van mij had gehoord en zij mij direct naar het bureau bracht.
De Marine Reserve commandant zei mij dat ik mij geen zorgen behoefde te maken en dat ik ter zijner tijd opgeroepen zou worden en ik gerust gesteld naar huis..
Ik werd echt ter zijner tijd opgeroepen. Zij stonden reedfs de volgende morgen bij mij aan de deur met mijn papieren en ik vertrok nog dezelfde avond naar het Nest, met mijn wapen uitrusting en verdere benodigheden.
Mijn relaties bij de Marine Reserve vertrokken echter niet eerder dan een maand later.
Wat een vaderlands lievende vrouw al niet kan veroorzaken.
De Marine Reserve mannen waren visserlui van allerlei leeftijden, die allemaal een drie weekse training per jaar moesten ondergaan.
Voor andere mannen die er nu bij wilde komen met hun collega's was het een pijnlijke teleurstelling, maar zo was het niet met de ervaringen van schippers, zoals b.v. schipper Sidney White.
Toen de eerste trawlers uit Hull werden gevorderd, meldde schipper White zich, die van zijn 16 e jaar had gevaren, bij de Marine Reserve en hem werd verteld dat de leeftijd grens voor deze dienst 35 jaar was. Hij echter was slechts 2 weken ouder.
Hij stelde zich in vertbinding met een kamerlid, die vervolgens vragen stelde in het Lagerhuis, ,et als resultaat dat deze wet met spoed werd veranderd en mannen konden worden toegelaten met een leeftijd van 35 jaar of ouder.
De gehel maand September groeide het aantal mensen in het Huismussen Nest dagelijks.
De Nest naam was oorspronkelijk afkomstig van een rijke eerdere eigenaar van het complex, genaamd Huismus.
Zoals gebruikelijk bij de Marine, was deze naam niet geschikt voor een leger afdeling met schepen en zo moest ook de Nest naam worden veranderd en kreeg de tijdelijk scheepsnaam HMS Pembroke X.
En zo waren er vanaf dat moment ook schildwachten bij de poorten, gewapend met geweer en opgezet bajonet. Maar de manschappen konden nog steeds elk moment van de dag, in en uit lopen. Er was schijnbaar geen dienst dicipline., maar het zou trouwens toch niet hebben gewerkt.
Om de verveling te lijf te gaan voor de mannen die op een schip wachtte, en hen uit de haren te houden van de overwerkte administratie staf, werden mars routes ingesteld, maar afschhon deze marsen op een ordelijke manier begonnen, was bij terug keer van de marcherende mannen, een groot aantal van de mannen verdwenen.
De enige periode dat werkelijk iedereen aanwezig was, was op betasal dag !
Deze Patrouille Dienst visserlui waren taaie mannen.
Bij de trawl visserij hadden zij geen problemen tegen werk perioden van 60 a 70 uur aan een aan dek, zonder enige slaap.
Zij konden automatisch vis strippen en wassen en vielen in slaap bij de maaltijden die tijdens de werkzaamheden werden gegeten.
Zoals een man aan het ontbijt, waar bij gebakken vis werd gegeven en hij hierbij in slaap viel.
Zijn makkers namen het bord met de gebakken vis weg en plaatsten hier voor in de plaats een bord met afgekloven vis graten.
Toen de visserman ontwaakte, ging hij weer direct aan het werk, denkend dat hij zijn maaltijd al had opgegeten.

Wordt vervolgd

Een nest voor zeelui no.2

Schippers en stuurlui van visserij trawlers waren stuk voor stuk sterke mannen en er moest naar hen worden geluisterd.
Het spreekwoord stelde niet voor niets..... als de schipper het kan, moeten wij het ook kunnen. Wel ging het voorbeeld rond van een Noorse schipper, die zijn das over de spreekbuis in het stuurhuis wikkelde en hier boven op zijn bontmuts plaatste en terug ging naar zijn hut en hierbij de bemanning misleidde en hen te laten geloven dat hij nog ik het stuurhuis was.
De meeste schippers waren ongewoon hardnekkig, Veel van hen waren echt hardvochtige mannen.

Er was eens een trawler schipper op een Arctische reis, die, na alle mensen aan dek te hebben geroepen om de trawl uit te zetten en er een afwezig was en volgens hem veinsde, dat hij ziek was en ik zijn kooi bleef.
Hij spoot hem mijn de dekslang met ijskoud water uit zijn kooi.
De man echter was wel degelijk ziek met een hoge temperatuur en stierf als resultaat van deze wrede behandeling.
Na de rechtszitting over deze gebeurtenis, was de schipper totaal veranderd
En als er een van de bemanningsleden ziek of gewond was, kon hij niet genoeg voor hen doen.
Eens, toen een van de dek mensen een zwerende hand had door een kapotte staaldraad, haalde de schipper hem in het stuurhuis en verzorgde zijn wond en gaf hem de opdracht daar te blijven tot hij weer beter was en beslist geen werk mocht doen.
De schipper ging naar zijn hut en kwam terug met een muziek standaard en een viool, die hij ging spelen voor de zieke patiënt, tijdens de navigatie van het schip.
Volgens de dek man was het een slechte gewaar wording.
De pijn van de kloppende hand was minder erg dan het aanhoren van het geluid van de viool.

Stuurlui verlangden absolute gehoorzaamheid van de bemanningen.
Zelfs, om met de bemanning op de vuist te gaan als het nodig was.
Er was eens een schipper die een van de heel forse dek mannen een ventilator liet poetsen.. De schipper zei tegen de stuurman, een vrij klein persoon, om tegen de dekknecht te zeggen, het poets werk over te doen, en nog eens en nog eens.
De dekknecht verloor zijn geduld en daagde de stuurman uit voor een gevecht, waarbij de stuurman een verschrikkelijke afstraffing kreeg.
Terwijl de stuurman in elkaar werd geslagen, zag hij dat de schipper in het stuurhuis stond te brullen van het lachen.
Naderhand vertelde de schipper hem.... Wel stuurman, je had eens een aframmeling nodig.
Later ontdekte de stuurman, dat de forse dekknecht een voormalige kampioen bokser was en de schipper hem tot het gevecht had aangezet.

Ruig en ongemakkelijk en weinig tijd hebbend voor lyrische romance met betrekking tot de zee, zo waren de trawlerlui.
De schippers en bemanningen gingen vissen met slecht een slechts een ding voor ogen, voor zichzelf een levens onderhoud te verdienen.
Een besomming van 700 pond was in die tijd een pracht besomming voor een reis en de schipper kreeg hier 10% van.
Maar hij moest van zijn verdiende geld wel mee betalen aan allerlei soorten van uitgaven, zoals gebruik van de radio en vismanden, het loon van de wachtsman in de haven, elektriciteit, water en de uitgaven voor ontwikkelingen en het voedsel voor de hele bemanning.
Dikwijls bleef na betaling van alle rekeningen voor hem nog maar 10 pond over, na een reis van 3 weken trawl visserij in de Arctische wateren.
Soms moest hij met geld van de rederij de rest betalen, wat dan werd afgetrokken van zijn loon van de volgende reis.
De stuurman kreeg 7½ % van de opbrengst van de vangst.
Hij en de schipper waren de enige aandeelhouders van de rederij, wat hen ook een bepaalde bevoegdheid gaf, om bepaalde zaken uit te voeren.
Een van dit soort schippers verkocht eens zijn anker met ketting voor wat direct kasgeld, wat vrij legaal was, daar de schipper het recht had uitrusting stukken te verkopen als het nodig was.
De waarde van een schipper was zijn bekwaamheid om vis te vangen , wat hij zonder gebruik van instrumenten deed en was puur uit eigen intuïtie en uit de inhoud van zijn zwarte boekje.
Het was een boekje wat iedere schipper bij hield, waarin hij noteerde en voor zich zelf hield, de wetenschap van de trek van de vis van jaar tot jaar.
De echte Noordzee schipper minachtte het gebruik van zeekaarten en was vermeend bekwaam, om te zeggen waar hij zich bevond op elk moment, door alleen maar zijn vinger in de zee te steken en het dan te proeven of door het observeren van de soort van zeewier.
Als een bemanning ooit de ouwe een zeekaart zouden zien bestuderen, zouden zij zeker het slechtste geloven, dat hij echt de weg kwijt was.
Voor een schipper kon een vangst vervolgens een grote lange reis worden, naar woedende wateren, in sommige van de hevigste weersomstandigheden, waar ook ter wereld.
Het was niet ongewoon voor een door weer en wind geplaagde trawler, zonder kolen te komen, wat eindigde met het opstoken van houten krebben aan dek, de houten kooien van de bemanning uit het voorin en de hutten, wand schotten, alles wat brandbaar was, om maar thuis te komen.
Dit dan waren het soort schippers, stuurlui en bemanning, die naar het Huismussen Nest kwamen, gekleed in het Marine Reserve uniform wat zij 1 maal per jaar kregen of wat in hun zeezak was gestopt.
De meerderheid van deze mannen vertrok meteen weer om aan boord te gaan van de veranderde trawlers, om een mijnenveeg tuig uit te zetten zoals zij voorheen een trawl hadden uitgezet, voor de grote behoefte aan mijnenvegers in de vroege dagen van de oorlog.
Andere mannen bevolkten de trawlers uitgerust met asdic apparatuur voor de anti duikboot patrouilles, pinging in de diepte, om de aanwezigheid van een duikboot te ontdekken.

De mannen van het Nest, waren al snel werkzaam in het Kanaal, in de Noordzee en bij de Noord kust van Schotland en de wateren bewakend tussen de Orkney eilanden en IJsland.
Hier was het ook in Oktober, na de eerste paar weken van de oorlog, dat de trawlers hun eerste verliezen leden.
De trawler Norther Rover, die vanuit Kirkwall op de Orkney eilanden patrouilleerde, was plotseling verdwenen zonder taal of teken.
Wat later werd de trawler Barbara Robertson bij de Hebriden tot zinken gebracht door kanonvuur van een Duitse U-boot.
Andere trawlers vielen ten slachtoffer aan vijandelijke mijnen die in het Kanaal en de Thames monding waren gelegd, waar Hitler´s `geheime wapen `, de magnetische mijn, paniek zaaide bij de scheepvaart.
Zelfs met de bedreiging van mijnen en duikboten, waren de hardnekkige gewoonten van de vissers niet klein te krijgen.
Op de Trawler Gava uit Fleetwood, was een oude 12 ponder kanon geplaatst en kreeg een marine officier aan boord, toen zij uitvoer met een zuster trawler, die hetzelfde was bewapend, om zes andere trawlers te bewaken, die aan het vissen waren.
Maar de Gava en haar zuster schip begonnen ook met vissen en waren zich nergens van bewust tot er een trawler uit Aberdeen aan kwam stomen en hun rapporteerde, dat zij een duikboot had waargenomen.
De marine officier aan boord van de Gava gaf direct orders om onmiddellijk het kleine konvooi te beschermen.
Hak je vistuig af, schipper .....commandeerde hij.
Maar de schipper van de Gava, zich weinig bewust van het gevaar, antwoordde..... Over mijn lijk....Ik ga geen goed vistuig afhakken·! en haalde rustig met zijn mannen de trawl binnen.
Daarna zei hij... Nu gaan we de Dan boei oppikken en daarna gaan we aandacht schenken aan de onderzeeër.
Gelukkig werd de onderzeeër nooit gezien.
Nog kon het hijsen van de witte Ensign vlag de bijgelovigheid weg vegen, zoals een niet- visserman / telegrafist ondervond, die naar een andere oude trawler werd gestuurd.
Wij hadden een zwarte kat aan boord, wat onder de visserlui een teken was van geluk en eens op een keer toen we op het punt stonden om te vertrekken, de hele bemanning aan wal stapte op de kade in Harwich en weigerden naar zee te gaan, omdat de kat werd vermist.
Na een grondige zoektocht door het hele schip, werd de kat gevonden in een proviand kist onder een zak aardappels, bijna plat gedrukt, maar verder onbeschadigd.
En daar gingen we weer..... de zee op.

Wij droegen op zee altijd onze zwemvesten en de scheeps kat was de enige aan boord zonder zwemvest. Zo kreeg eens een van de zeelui een lumineus idee en nam een Durex condoom uit de scheeps voorraad, blies hem op en bond hem aan de hals van de kat.
Het leek erg grappig, maar de kat raakte er aan gewend en ging overal heen, zoals hij vroeger was gewend.
Ons leek het een ideale oplossing.
Deze oude trawler was eerder al in actie geweest gedurende de troosteloze periode van het opsporen van magnetische mijnen.
In een periode van 5 dagen in het midden van November, namen de mijnen de verliezen van 15 koopvaardij schepen en ook nog eens twee mijnenvegende trawlers en een destroyer, voor hun rekening.
Een van de koopvaardij schepen was het Japanse lijnschip Terukini Maru, die bij Harwich zonk
De oude trawler stoomde naar buiten met nog wat andere schepen om de overlevenden uit het water op te pikken.
Het was een vreselijk gezicht om het grote schip ten onder te zien gaan.
De zee was met wrakhout bedekt.
De meeste mensen werden opgepikt en tussen hen was ook een vrouw, afkomstig uit Cheshire.
Voor de Kerstdagen stuurde zij 20 pond naar onze trawler groep, die uit 5 schepen bestond, als een bijdrage voor onze Kerst maaltijd.
Dit bedrag was toen een hoop geld en het werd onder de vijf schepen verdeeld.
Vier pond voor ieder schip.
We gingen op de avond voor de Kerstdagen naar zee en enige van de bemannings-leden namen deze 4 pond mee en in de de Marine kantine kochten zij een kalkoen, een varkenspoot en wat groenten.
Wij hadden wel een kok aan boord, maar koken kon hij niet.
Maar dat was in die tijd geen zeldzaamheid en op de Kerst morgen lagen de inkopen nog steeds ergens.

Wordt vervolgd

Een nest vol zeelui no.3

Door een lichte aanvaring in de mist, waren wij gedwongen voor anker te gaan en ik probeerde de bemanning aan de gang te krijgen.
Zij hakten de poten en de kop van de kalkoen af en ik vertelde hen dat we voor de kalkoen een vulling nodig hadden.

Een man van de bemanning brak een brood aan stukken en verkruimelde het en wilde dit zo in de kalkoen stoppen, tot ik hem vertelde dat het met water moest worden gemengd.
Het resultaat leek op een zwarte pleister op de aanrecht in de kombuis
Een man hield de kalkoen vast, terwijl een ander de broodkruimels in de kalkoen stopte, maar zo vlug als zij het er in propte, zo vlug kwam het ook bij de nek er weer uit.
Vervolgens vertelde ik hun over het gebruik van vleespennen, maar die hadden we niet in deze mini keuken. Een van de matrozen pakte zijn zakmes en sneed een spaander van de kolenkist af, sneed er een punt aan en we hadden een vlees pen.
Ik legde de varkenspoot op de aanrecht en hakte er de hiel vanaf.
Dit veroorzaakte een tumult.
Vrijdag en en een varken op de aanrecht....... dat geeft problemen !
Volgens de bemanning was dit wel het ongelukkigste wat hun kon overkomen en iedereen haastte zich om de hiel overboord te smijten.
Later op de dag kwam er een verdwaalde duif aanvliegen en streek op het kanon platform neer, om uit te rusten.
Dit leek voor de bemanning een groot en gelukkig voorteken en zij waren al gauw in de weer om de vogel met brood te voeren en gecondenseerde melk te drinken geven op een schoteltje.
Ogenschijnlijk werd de komst van de duif gezien als een goed teken, wat het eerdere ongeluk kon weg wassen.

Niet alle bemanningen van de vroege patrouille trawlers bestonden uit visserlui.
Er waren al enige onderdelen, waar buitenstaanders in dienst waren getreden.
Een Marine Reserve man uit Hull, nog maar net 19 jaar oud, maar wel met een jarenlange ondervinding van de trawl visserij achter zich, ging van het Nest naar een trawler, waarvan de meeste van de bemanningsleden, nog nooit hadden gevaren.
De schipper en stuurman van de trawler waren beiden afkomstig van de Marine Reserve en ook de 1e en 2e machinist, maar de andere officier, was een nieuwe onder luitenant van de Marine Vrijwilligers Reserve, vers van de officiers opleiding in Skegness.
Het schip lag in Milford Haven met 4 andere flottille vaartuigen.
De 4 schepen lagen in de buiten haven , buiten het dock en wij lagen in het dock achter de gesloten sluisdeuren.
De schipper en de stuurman zaten in de dichtst bijzijnde kroeg.
Toen zij beiden uiteindelijk aan boord rolden, stortte de stuurman bewusteloos in elkaar en moest naar beneden worden gedragen, terwijl de schipper, die ook een goed wat had gedronken, naar het schavotje, boven het stuurhuis klauterde.
Ik zelf was in het stuurhuis, toen hij tot mijn grote verassing order ging geven vanaf het schavotje......... Los voor........ Los achter.... en ...Volle kracht vooruit !
Onze ligplaats was zo'n 30 voet van de sluis verwijderd en lagen met het voorschip richting sluisdeuren, die nog gesloten waren.
Ik riep naar de schipper dat de machinist nog niet klaar was om de machine te starten en slaagde er in de boel op te houden en de havenmeester de tijd te geven om de sluisdeuren te openen,
Uiteindelijk slaagde ik er in het schip in de buiten haven te krijgen.
De andere 4 trawlers gingen anker op en stoomden op halve kracht de haven uit om ons de kans te geven zich bij het te voegen.
Wij hadden de Clyde als bestemming, voor een grote opknap beurt en zouden met de Kerstdagen thuis zijn.
De orders voor onze schipper waren echter om stand-by te blijven en voor anker te gaan.
Onze arme onderofficier, die het stuurhuis binnen kwam om uit de schipper zijn omgeving weg te komen, zei wanhopig... Wat zijn we verdomme eigenlijk aan het doen....
Ik vertelde hem naar het voordek te gaan en als de schipper riep....... Anker vallen...., om het anker tot net boven het water oppervlak te laten vallen, maar beslist niet in het water en de rest aan mij over te laten.
Ik blies in de spreekbuis en waarschuwde de 1e machinist over onze netelige positie en vertelde hem dat, wat ik ook met de telegraaf zou doen, hij de signalen moest negeren en de machine,.... langzaam vooruit.... moest laten draaien.
En weer kwam de volgende order van de schipper.... Stop Machine... wat ik plichtmatig ook op de telegraaf door gaf en daarna volgde de order.... Laat anker vallen.... en de onderofficier deed zoals ik het hem had verteld.
Na een poosje schreeuwde de schipper naar de onder officier......... Hoe ligt ze voor ?
De officier wees met zijn hand recht naar voren en meteen kwam de order vanaf het schavot.... Bel de machine af en ik belde met de telegraaf naar de machine kamer.... Klaar met machine.
De schipper strompelde naar beneden om mij te vertellen een goede uitkijk te houden en hem bij het ontbijt te roepen, ofschoon het pas vijf uur in de middag was.
Hij strompelde naar zijn hut onder het stuurhuis en ik gaf hem een kwartier om in slaap te vallen, terwijl het schip nog steeds langzaam vooruit voer..
Toen ik er zeker van was dat hij sliep, seinde ik de onder officier, zachtjes het anker op te hieuwen en blies naar beneden naar de machinist, om het geleidelijk vol vooruit moest geven, omdat ik de schipper niet wakker wilde maken met het gebel van de telegraaf naar de machine kamer en de plotselinge trillingen van de machine.
In de tussentijd had de leider van de flottille ongerust met de Aldis lamp geseind.
Wij hadden echter geen seiner aan boord.
De schipper of de stuurman deden dat en toen ik het de onder officier vroeg om de seinen te beantwoorden, hij wat ellendig bevestigde, dat hij nog morse kon seinen of ontvangen.
Ik probeerde het met het weinige wat ik van seinen wist, maar ik was heel traag en na een paar\ pogingen, de man aan de andere kant moet hebben gedacht..... Wat staat er nu weer voor een idioot aan de Aldis lamp...... en hij ging langzamer seinen, aangepast aan mijn snelheid.
Hij seinde..... Wat zijn uw moeilijkheden. Ga naar uw afgesproken positie.
Ik vroeg het aan de onder officier.... Wat is in hemelsnaam onze positie.
En hij vertelde, dat ook hij het niet wist.
Hemeltje lief, antwoordde ik, je kunt beter naar de schipper zijn hut gaan en naar de orders gaan zoeken, maar maak hem in geen geval wakker.
Na, wat een eeuwigheid leek, kwam hij met lege handen terug,
Ik kan niets vinden. ....Wat moeten we nu doen ?
Ik was er zeker van dat hij bang was om zijn pas verdiende galon weer kwijt te raken.
Echter, schuifelde ik met het schip naar voren tot ik het schip in de 2e positie van de flottille had gebracht en toen verder niemand iets zei, ik aannam, dat ik de juiste positie had gevonden.
De volgende dag arriveerden we bij de Clyde en de schipper werd bij het ontbijt geroepen, zoals met hem was afgesproken.
Hij zei geen woord en wij ook niet.
Op eerste Kerstdag, toen de trawler Loch Doon uit Hull aan het mijnenvegen was bij Blyth, liep zij op een mijn en zonk met het verlies van 15 opvarenden.
Zij was de laatste van de 14 trawlers en drifters die in 1939 verloren gingen.
De meesten waren op een mijn gelopen.

Hierbij was ook een kleine drifter met de naam Ray of Hope.
Zij was een onderdeel van een zeer vreemde en speciale Patrouille Dienst flottille.
Tijdens de eerste dagen van het Huismussen Nest, meldden zich schipper Sidney White en vijf ander Marine Reserve schippers zich in de concertzaal en hun werd verteld dat zij geheime werkzaamheden moesten gaan uitvoeren en zij een eigen gekozen bemanning konden samenstellen van 12 man, die zich allen vrijwillig aanmeldden voor deze geheime missie.
Zij moesten zich daarna melden bij commandant Charles Hammond, drager van de DSC, op zijn kantoor, in een ingestorte keet op de kade van de haven in Lowestoft..
De schippers bemerkten, dat de schepen die hen waren toegewezen, zes kleine houten haring drifters waren, allen minder dan 100 ton.
Schipper White... Wij bouwden de schepen om en stelden ze in dienst in ongeveer 14 dagen, onder een hoop gesmeek en gevloek van `Bill`Hammond over de tijd dat de ombouwing duurde.
Onze schepen waren voorbestemd voor de Mijn Onderzoek Flottille, gevormd, om speciaal Mijn Onderzoek Patrouilles te doen voor HMS Vernon,, de aan wal gevestigde marine basis in Portmouth.
Schipper White werd schipper van de Silver Dawn en de andere schepen van de flottille waren de Ray of Hope, Jacketa, Lord Cavan, Formidable en de Fisher Boy.
Deze kleine scheepjes, hun enige bewapening waren een paar geweren, waren uitgerust met een kleine soort dreg trawl, om over de zeebodem te slepen om grond mijnen op te vissen, ofschoon iedere rots op de bodem er voor zorgde dat de trawl werd afgescheurd.
Er werd op gehoopt dat wij een intacte mijn konden opvissen, voor verder onderzoek.
Tot zover was hun eerste basis in Margate, maar de drifters werden overal heen gestuurd waar volgens ontvangen rapporten, waar door vijandige schepen of parachutes bij de ZO kust, mijnen waren afgegooid.
Geen magnetische mijn werd feitelijk opgevist door deze flottille of iemand anders, ofschoon in de late dagen van November er twee magnetische mijnen werden gevonden op een droog gevallen zandbank in de monding van de Thames, waar de mijnen waren gedropt door vliegtuigen.
Zij werden geheel intact geborgen door de experts van de HMS Vernon, om te worden onderzocht, om tegen maatregels er tegen te vinden.
Schipper White was tussen de weinige geselecteerden, die per gesloten vrachtauto naar de geheime marine onderzoek sectie bij Havant werd gebracht, waar een bont gezelschap van bofkonten met baarden en sandalen die , weken aaneen opgesloten zaten, om te werken aan het magnetisch probleem van de mijn en een antwoord hier op te zoeken.

Wordt vervolgd

Een Nest vol Zeelui no.4

Tot dat, net voor de Kerstdagen, Churchill aankondigde, dat...... De magnetische mijn is overmeesterd........ .
Maar in feiten vroeg de mijn nog een zeer hoge tol aan de scheepvaart.
Het was een machinist officier van een basis uit Grimsby, die het eerst op het idee kwam om de schepen te “degaussen” `, door een eigen magnetisch veld te creëren, om de mijn voor de gek te houden.
Aanvankelijk betekende dat er 3 mijl aan koper draad door de spuigaten van het schip liep, maar deze draad werd vaak kapot geslagen of beschadigd.
Met een later idee werd vooruitgang geboekt, door een enkele draad aan te brengen, opgewekt door de scheeps dynamo, in een bekisting rond de buitenkant van het schip.
Maar dit kostte veel tijd om te ontplooien en in de tussen tijd werden de drifters van de Mijn Opsporing Flotille, of zoals ze ook wel werden genoemd, de Privé Marine van Vernon, als ze weer ergens vlug werden geroepen, ingezet voor het gevaarlijke werk van het dreggen naar mijnen.
In December werkten zij bij Ramsgate, toen twee schepen werden geroepen om een speciale klus uit te voeren.
Schipper White van de Silver Dawn en schipper Walter Hayes van de Ray of Hope, meldde zich als vrijwilligers en gingen naar zee om de trawls uit te zetten, 5 mijl oost van het geveegde oorlogs kanaal, wat in gebruik was bij de konvooien.
De twee drifters sleepten om de beurt, terwijl de andere drifter stand-by hield, in het zeegebied waar was gezien, dat er parachute mijnen waren gedropt.
Alles ging voorspoedig, totdat de Ray of Hope bij een dreg tocht vast liep op de bodem, maar in tegengesteld richting varend, voer zij over een magnetische mijn, die prompt werd geactiveerd door het metaal van de machine en de uitrusting van het schip.
De Ray of Hope werd onmiddellijk opgeblazen in een hevige ontploffing, waarbij schipper Hayes uit het stuurhuis werd geslingerd.
De schipper en zijn 2e stuurman, John Bird, waren de enige overlevenden en werden door de Silver Dawn opgepikt, samen met 2 of 3 lichamen van de omgekomen bemanning.
Ofschoon een zuid gaand konvooi op hetzelfde moment van de ontploffing passeerde, werd door de begeleidende vaartuigen geen hulp verleend en geen risico´s durfden te nemen binnen deze gevaarlijke wateren.
De overblijvende schepen van de flotille stoomde naar Ramsgate om te helpen bij het zoeken naar overlevenden, maar hun pogingen waren te vergeefs.

Openhartig, nam de gebaarde commandant Hammond, het ongeval niet licht op..
Hij was een scherpziend persoon met een openhartige en eenvoudige code.....
Je kan een visserman niet opdrijven, maar met beetje leiderschap en begrip. zullen zij de oorlog winnen.
Onmiddellijk er na volgde het verlies van de Ray of Hope,
Hij riep een vergadering bijeen voor de bemanningen van de andere schepen, bovendeks in de haven van Ramsgate, in het gezicht van de verre zee ,waar de drifter was verdwenen en hield hen voor dat met het gezicht op het verlies, iedere man, ik herhaal, iedere man er mee kan stoppen als hij dat wilde en naar Lowestoft kon terug keren.
Zij moesten aan hun gezinnen en huiselijke verplichtingen denken.
Hij wilde mannen zonder verplichtingen en hij zou het niemand kwalijk nemen als zij het flotille wilden verlaten.
Deze uitnodiging was voorheen iets ongehoord bij de Marine.
Dat was de situatie, toen een nieuwe groep van vrijwilligers, uit het Nest kwam om zich te melden bij het flottille,
Bij deze groep zaten twee seiners van de Marine Vrijwilligers Reserve,
Een van de seiners was Bev Smith.
In het Nest hadden we ons vrijwillig aangemeld voor speciaal diensten, romantische ideeën hebbend over blokkade schepen en zulk soort zaken
Deze romantiek verdween bij het aan boord gaan in Ramsgate, toen wij daar in het donker arriveerden, bij laag water en waar we de vijf smerige kleine stoomdrifters gemeerd aan de kade vonden. Het merendeel van onze groep was bestemd voor de Fisher Boy.
We klauterden aan boord en vonden een stoker de wacht houdend over het schip, een diep zee trawlerman, die ons vertelde dat alleen hij en de schipper de overgebleven bemanning van de Fisher Boy waren..
De schipper verliet kort hierna het schip en wij kregen hier voor in de plaats, schipper George Brown, een zeer bekwame schipper uit Yarmouth.

Mijn seiner collega, werd op de Silver Dawn geplaatst.
Voor de hele flottille waren we nu met 2 seiners, die door gebrek aan sein materiaal de communicatie tussen de schepen onderling zagen bemoeilijkt. We hadden slecht een paar hand seinvlaggen en een Aldis lamp.
De methode van mijnenvegen, bedacht door commandant Hammond na de ramp met de Ray of Hope, was nu, dat twee drifters een trawl moesten slepen langs de bodem van de zee,
In het geval als er wat werd opgevist in de trawl, een schip het eind van de trawl aan de andere drifter zou overgeven en deze drifter zou dan naar een rustige glooiende helling van een strand stomen tot het schip bijna vast liep
De beide einden van de trawl zouden dan aan een boei worden vastgemaakt en de drifter zou weg stomen om veilig buiten de kust voor anker te gaan., terwijl een andere groep. die met een vlet naar buiten zou gaan, de trawl op de wal zou trekken met behulp van een bruikbaar sleep voertuig, wat zij ter plaatse hoopten te vinden.
Daarna werd de trawl voorzichtig geopend en de inhoud bekeken,
We trawlden vaak in sneeuwstormen en op keer, toen er veel sneeuw viel en het dek met sneeuw was bedekt, leunde commandant Hammond uit het raam van de stuurhut, en keek met waakzame ogen toe, toen de beide slepende vaartuigen, elkaar dichter naderden en de bemanningen over een weer elkaar met sneeuwballen gingen bekogelen.
Ik kan het niet helpen, maar ik moest er aan denken hoe tolerant deze oude commandant was, met zijn eigen ware Marine achtergrond, om toe te staan dat twee mijnenveeg bemanningen op deze manier de boel op stelten konden zetten.
Maar zonder twijfel, met de Ray of Hope affaire nog vers in zijn geheugen, was zijn mening en stemming , om aldoor voor ons tolerant te zijn.
Wij waren een soepel lopende en uitziende groep van visserlui, die hun oude visserij uitrusting van huis hadden meegebracht, zoals hun oliegoed, matrozen broek met klep een laarzen sokken.
Op de Fisher Boy hadden we geen kok en de kombuis kachel had het begeven, Verschillenden opvarenden hadden hun pogingen aangewend om te koken, maar over het algemeen was het een miserabele situatie.
Commandant Hammond regelde uiteindelijk voor ons een nieuw kook apparaat, een op kolen brandend geval voor de kombuis, met de plaatselijke scheepshandelaar.
De nieuwe kachel werd geplaatst en de volgende keer dat we de haven verlieten, werd de oude kachel met groot ceremonieel overboord gezet.
We visten vijf of zes dagen, zonder iets bijzonders in de trawl te vinden..
Toen kwam er een dag, waarbij wij merkten aan het sleep gedrag van de drifters, dat wij iets hadden opgevist en doorliepen het hele traject om der trawl op het strand te krijgen.
Wat met spanning werd de opening van de trawl gade geslagen. Groot was de verbazing, dat de oude kombuis kachel was opgevist.

De Kerstdagen kwamen.
Het was bitter koud en we hadden sinds we aan boord waren gekomen, nog geen gage ontvangen.
Een van de bemanningsleden was 's-morgens de wal op geweest en had een winkel van een pandjes baas gevonden, waar hij wat spullen had beleend en hiervoor wat shillingen had gekregen.
We hadden via het depot een stuk varkens vlees gekregen, die nu in de oven stond en we zaten met z'n allen in het achterin en voelden ons rot,
In die tijd werd er geen rum aan de schepen verstrekt, waarschijnlijk omdat het depot in Ramsgate niet goed georganiseerd was .
Het was mijn eerste Kerst, dat ik van huis was en ik voelde me neerslachtig, tot een jongen van een van de andere drifters het achterin binnen kwam en zei dat commandant Hammond bericht had gestuurd voor ons, om op zijn bureau te komen.
We gingen er met z 'n allen heen en hier vonden wij, dat de dames van het dorp bij elkaar waren gekomen en een cake hadden gebakken voor alle bemanningen en bovendien ons ook nog een paar gebreide sokken of wat andere spullen, wat ons van pas kon komen, voor ons hadden gemaakt.
Alles bij elkaar genomen werd onze dag er veel beter door en zeker ook door het feit dat de commandant ons vertelde dat, als we naar de plaatselijke pub zouden gaan, er voor ons een pint beer zou staan.
Het was typisch de manier zoals hij altijd dacht en ook dat hij belangstelling had voor zijn ondergeschikten.
Ik moet eerlijk bekennen dat het heel veel ons Kerstfeest opvrolijkte en wij in de pub het voor elkaar kregen om meer dan 1 pint bier te krijgen en bij het aan boord komen voelden we achteraf, dat sommige dingen niet zo slecht waren zoals we ze eerder voorzien hadden.

Einde

Wordt vervolgd

De Vechtende Visserman no.1

Het was 9 Januari 1940, rond het middag uur.
De trawler Calvi was aan het mijnenveger bij North Foreland, toen een groot konvooi langzaam door het geveegde oorlogs kanaal voer.
Het was een routine klus.
Maar plotseling was er een enorme ontploffing, toen het 2e schip van het konvooi, het 10,000 tons lijnschip Dunbar Castle op een magnetische mijn liep, die recht onder haar stuurhuis ontplofte.
Het schip zonk binnen enkele minuten, dicht bij het Noord Goodwin lichtschip, waar de top van haar mast haar graf plaats aan gaf gedurende de duur van de oorlog.
De Calvi kwam snel ter plaatse, met andere schepen, om te redden en pikte 2 reddingssloepen op met overlevenden.
Totaal waren het 73 personen, met in begrip van vrouwen en kinderen, twee nonnen en een paar geheel naakte stokers.
In een van de boten was ook het lichaam van de gezagvoerder van het lijnschip, die in de reddingboot was gestorven, net voor hij werd gered.
De andere inzittenden van de boten werden er snel uit gehaald, behalve een versufte persoon, ernstig in shock, die weigerde zich te verroeren.
Iedereen aan boord schreeuwde tegen deze man om hem in beweging te brengen en gaven hem gewillig een hand om hem mee te nemen, maar zelfs als zij hem riepen, bleef hij daar in zijn verschrikkelijke verdoving zitten en stierf.
En zo kwam de Calvi zonder rum te zitten wat nodig was om de grote lading van ellendige passagiers te troosten.
Mannen en vrouwen waren in shock en gewond, overal op het schip zaten zieken kinderen en zoals werd verwacht, bleven de nonnen rustig en kalm.
Nadat de overlevenden veilig naar de haven van Ramsgate waren gebracht, hield de Calvi de twee opgepikte redding boten van de Dunbar Castle aan boord als redding materiaal en sleepte de sloepen later naar Dover en verkocht de sloepen daar voor 14 pond.
Het was zo'n alledaags ongeval in deze zee oorlog, die nu 5 maanden oud was, waarin de schepen van de Patrouille Diensten, steeds prominent patrouilleerden en mijnen veegden en voegden hun namen toe aan de spiraal van slachtoffers, die op een mijn waren gelopen waar zij naar zochten of werden verwoest door bommen bij aanvallen van vliegtuigen.
Zoals de trawler Valdora, een oud overlevend schip van de 1e wereld oorlog, die naar de bodem werd gejaagd door een Duitse bommenwerper bij Dover, evenals 3 trawlers in de Noordzee, waar zij hetzelfde onheil ontmoette.
De trawler Robert Bowen, opgeblazen door Heinkel vliegtuigen toen zij aan het mijnen vegen was bij Aberdeen, brak in tweeën en zonk met alle opvarenden aan boord.
Haar deelgenoot, de Fort Royal, zonk binnen een paar minuten en de Fifeshire, een grote nieuwe trawler, die pas weinig van visserij activiteiten had gezien, voor er bij haar aan boord een kanon werd geplaatst, stierf bij Copinsay bij de Orkney eilanden, onder een lijkkleed van rook en vlammen, ook door aanvallende Heinkel bommenwerpers.
Zij zonk snel onder de voeten van haar kapitein,een marine onder luitenant, van pas 20 jaar oud, met slechts een overlevende, die later het verhaal kon vertellen.
Andere trawlers en drifters strompelden terug naar de haven, zwaar beschadigd door bommen en met zich mee voerend de lichamen van bemanningsleden, gedood door spuwend machinegeweer vuur, van de aanvallende vliegtuigen.
Maar de verliezen waren gelukkig niet alleen aan een kant.
In een verhitte actie rond het noorden van Schotland, ontdekte drie patrouillerende trawlers, de Arab, Gaul en Stoke City, een duikboot en vielen haar vastberaden aan. De duikboot probeerde te ontvluchten door op de bodem te gaan liggen.
Zij wierpen om de beurt hun diepte bommen af, tot dat zij de duikboot volkomen hadden vernietigd en verzamelden het bewijs van haar ondergang`.
Nog maar juist hier voor dit geval, bij slecht weer in Januari, jaagden twee andere trawler, samen met een kleine destroyer, een U-boot de zandbanken de South Goodwin Sands op, een stoutmoedige daad, waar hun schippers een DSC onderscheiding aan over hielden.
De trawlers Cayton Wyke en de Saon, waren ingezet bij de Dover Patrouille Diensten.
Tussen de banken van de Goodwin Sands was een doorgang, waar bij een goed tij, een schip door kon vare.
Deze doorgang was met een lus van een elektrische kabel beschermd.
Op een duistere nacht, tijdens een krachtige storm, ontvingen de twee trawlers een waarschuwing van de kustwacht, dat een doorvaart was ontdekt in de beschermings lus.
De drie schepen stoomden naar de doorgang tussen de twee banken en dropten zij 82 diepte bommen en uiteindelijk jaagden zij de U-boot aan de west zijde van de Goodwin Sands, de zandbanken op.

De schipper van de Saon was hoofd schipper Mullender.
Hij vertelde... We gingen op zoek naar de vijand en zagen dat de U-boot vast was gelopen op de zandbanken, maar konden er niet dicht genoeg bij komen door de harde wind.
Ook was er nog een kabelschip naar buiten gekomen en voegde zich bij ons.
We wachtten tot het weer zou verbeteren, om te proberen de duikboot van de ondergang te redden, wat een enorme prijs zou zijn geweest als we de duikboot geheel in tact hadden kunnen overmeesteren en haar hadden kunnen bergen.
Maar terwijl we de duikboot in de peiling bleven houden en bleven wachten, zagen we dat de duikboot langzaam werd overspoeld door de zandbank, die de duikboot en haar bemanning opslokte.

De kleine Billy Mullender, de schipper van de Saon, was slechts 5 voet lang en was zonder twijfel de belichaming van al de mooie kwaliteiten van de Marine Reserve schippers, die nu met de oorlog op zee, te maken hadden gekregen.
Zijn privé oorlog was al op jeugdige leeftijd begonnen., omdat hij was geboren als een zwak kind en hier door niet naar school mocht.
Hij werd geplaagd door een ziekte, wat ook het leven had gekost van zijn broer en zusje.
Toen hij 9 jaar oud was zei de familie arts tegen de vader, een visserman uit Lowestoft, dat er maar een ding was, wat hij nog kon doen, en dat was om zijn zoon mee te nemen naar zee op een alles of niets basis.
De ziekelijke jonge Muillender begon zijn zeemans loopbaan aan boord van een zeil smack, slapend op het bovendek met alleen een stuk zeildoek tussen hem en alle soorten weersgesteldheid.
Het maakte hem wel beter.
Toen hij 21jaar oud was, had hij zijn schippers papieren behaald en had een eigen schip en door zelf studie had hij leren lezen en schrijven.
De uitbraak van de oorlog vond hem in zijn late dertiger jaren en hij was de enige kapitein die op twee schepen tegelijk, het commando voerde.
Hij had twee kolen schepen, varende tussen Blyth en Lowestoft, schepen met een aparte bemanning en hij was gezagvoerder op een schip, als het andere schip lag te lossen en dat deed hij al 12 jaar.
Als een zweepkoord was deze schipper.

Maar nu terug naar de vroege maanden van het Huismussen Nest.
In deze vroege maanden werden de activiteiten steeds groter en geweldiger.
Hospita's uit Lowestoft, die waren geëvacueerd toen de haven als verboden gebied werd verklaard, werden met spoed terug gehaald om voor de inkwartiering van de matrozen te zorgen, die nu de stad waren binnengestroomd.
Als de recruten gewoonlijk terug keerden naar hun kosthuizen voor de middag maaltijd, betekende het dat er regelmatig, vier maal per dag, honderden en nog eens honderden mannen naar de Nest ingangen kwamen of de poorten uitstroomden, op hun weg van en naar huis.
Om opstoppingen te voorkomen in de hoofd straten van de stad, hadden zij de opdracht gekregen om langs de boulevard te lopen.
Vijandige vliegtuigen van de overzijde van de Noordzee, hadden lucht gekregen van deze praktijk en gevechtsvliegtuigen op hun sluiptochten wilden vanuit zee de kust binnen scheren of op dakhoogte overvliegen en met hun machinegeweer vuur veroorzaken dat de dienstplichtigen dekking moesten zoeken, waar het mogelijk was.
En veel van deze mannen, die met hun neus in het gras lagen, zich afvroegen......Ik wordt nog gedood, voor ik zelfs naar zee ben gegaan.
Maar aan de lollige kant, meer in de ongeschreven geschiedenis, waren er ook van zulk soort verhalen.
Zoals van de man die het toilet uit komt rennen in z'n blote billen, met z'n broek op de enkels en verdwaasd rond springt om de terug kaatsende Duitse kogels te ontlopen, die naar hem toe waren geschoten, om hem schijnbaar gezelschap te willen houden.

De basis trainingen in het Nest, waren nu echt op gang gekomen.
De drilling werd op de Oval gedaan, de vroegere sportvelden van het Nest, op korte afstand er van, dicht bij zee.
Hier werden de stokers heen gemarcheerd. onder leiding van een Schotse stoker 1e klas, die hen begeleidde met doeldelzak muziek, als zij daar heen marcheerden.
Op de nu gehavende cricket velden, schepten de geharde stoker smalend grint in namaak scheep ovens, gewoon een stel vierkante gaten, om hun toekomstige werkzaamheden te stimuleren.

Er waren nu ook al lastige en harde figuren tussen de Patrouille Dienst instructeurs .
Maar de hardste was hoofd onder officier Edward Pugh, ook wel onder de recruten Ted de Bastaard genoemd.
Ted was een voormalige hoofd machinist van een trawler uit Milford Haven die werd opgeroepen voor de Patrouille Dienst, toen de oorlog uit brak.
Hij was een late veertiger en was nu instructeur in het St.Luke's, het grote ziekenhuis aan de kust, waar machines waren geplaatst, afkomstig van schepen, om toekomstig machine kamer personeel op te leiden.
Hij zelf was opgevoed onder de strenge discipline van zijn militaire vader.
Ted zelf was in de 1e Wereld Oorlog sergeant van de artillerie en kreeg het Franse Oorlogskruis van Verdienste, voor zijn dapperheid bij de strijd aan de Somme.
Op het Nest was hij een echte kwelduivel bij de parades en deed zijn naam goede eer aan.

Wordt vervolgd

De Vechtende Vissers no. 2

Hij zond zijn vrouw eens bericht om zijn geboorte papieren op te sturen en bij de ontvangst er van, had hij het laten inlijsten en op zijn bureau gezet.
Toen kreeg hij te maken met een groep recruten , die hijzelf omschreef met de lieflijke woorden, “een stelletje ongeregeld “ .
Hij liet ze een rij vormen om het geboorte bewijs te laten lezen en schreeuwde toen iedereen het gelezen had... Dat ben ik,,,, Ted de Bastaard.
Maar alleen op de parade plaats en met zo'n “stelletje ongeregeld nietsnutten “als jullie zijn.

Tussen de recruten die nu naar Lowestoft kwamen, behalve dan de visserlui, sleepboot- en lichter bemanningen, waren er nu ook veel mensen die vrijwillig hadden gekozen voor de speciale dienst bij de Marine en werden nu doorgestuurd
naar de Patrouille Dienst.
Vaak was de reden voor de vrijwillige aanmelding, om aan de verveling te ontsnappen aan boord van een groot oorlogschip. Soms was het een middel van hopeloosheid.
Bij voorbeeld, veel van de Marine recruten waren ondergebracht op HMS Royal Arthur, een Butlin's zomer vakantie park in Skegness.
Zij waren zo wanhopig om het kamp te verlaten, door de vele oorzaken, dat zij nu maar kozen voor de Patrouille Diensten, als een vlugge en dankbare manier om uit Skegness weg te komen.
De moeilijkheden met het Skegness kamp waren, dat het kamp de volle laag kreeg van de strenge winter van 1939-1940, toen de temperaturen voor een lange periode goed beneden het vriespunt daalden en er geen verwarming in deze zomer vakantie huisjes aanwezig was. De muren van de huisjes raakten met ijs bedekt door de adem van de gebruikers.
De enige verwarming voor de recruten was in de toiletten en de warmte werd verkregen door kook komforen, gemaakt van kokers waarin gaten waren geponst en op een paar muur stenen waren geplaatst.
Verschillenden recruten stierven als resultaat van het bij elkaar kruipen bij de komforen in de toiletten of door de komforen mee te nemen in de bevroren vakantie huisjes.
De mannen die er voor gekozen hadden om hieruit te ontsnappen via de Patrouille Dienst, waren enorm opgelucht en wenste kamp Skegness een aards vaarwel toe en ontrolden hun matrassen in de concert zaal van het Huismussen Nest.
Echter veel van deze onbekende vrijwilligers uit Skegness waren uitermate verrast toen zij uiteindelijk van het Nest werden overgeplaatst naar hun “oorlogschip “.
Zoals matroos Robert Muir.
Hij en anderen hadden orders zich te melden bij het schip Nautilus wat in de haven van Dover lag.
Zij dachten dat het een destroyer was, maar toen zij langs de kade in Dover liepen en aan een man vroegen waar de Nautilus lag, hij zei......
Je staat er bijna boven op.
En waar genoeg, toen we over de rand van de kade bij laag water tuurden, lag zij daar.
Een klein motor visserij drifter. Toch was echter het schip goed en comfortabel, toen wij aan haar waren gewend.
Haar taak op dat moment was om met de schoepenrad mijnenvegers uit te varen en Dan- en merk boeien uit te zetten.
Ook het schieten op mijnen en mijnen tot ontploffing brengen, die opgeveegd waren en boven kwamen drijven.
Onze bewapening bestond uit een Lewis kanon en twee geweren.
Om de magnetische mijnen te bestrijden werden we uit gerust met een soort “schaats” waarop een draad klos was gemonteerd, die we achter het schip sleepte als we aan het vegen waren.
Een “schaats “kon drie ontploffingen van magnetische mijnen doorstaan, waarna zij zonk.
Hierna werden wij een baken schip voor een van de mijnen vegende vliegtuigen, in gebruik genomen voor het gevecht tegen de magnetische mijnen, die nog steeds grote schade aanrichtte.
Het vliegtuig was uitgerust met een ring of een soort hoepel, die van de beide vleugel punten naar de staart en de kop van het vliegtuig liepen en het vliegtuig moest ongeveer 25 voet boven de oppervlakte van de zee vliegen, voor het uitvindsel effectief haar werkt kon doen.
Wij lagen dan bijgedraaid aan het einde van iedere veeg slag en voerden een extra grote zwarte vlag, terwijl het vliegtuig over ons heen vloog en soms wel 50 zoek slagen moest maken voor het gebied van mijnen was gezuiverd.
Natuurlijk, als wij ons anker op een magnetische mijn hadden laten vallen, zouden wij dan ook echt pech hebben gehad.

Toen kwam de dag dat de Nautinus voor een belangrijke geheime operatie werd geselecteerd.
Alles vlug.... vlag.
We namen extra proviand aan boord en 6 extra kruiken rum en maakten aan boord een slaapplaats voor een Marine commandant.
Toen deze aan boord kwam, vertrokken wij naar Dover, met geheime orders.
Deze werden geopend toen we 3 mijl op zee zaten en de orders ons alleen maar vertelde dat we naar Sheerness moesten varen, voor verdere orders.
Toen wij daar aankwamen, ging de commandant de wal op voor zijn geheime instructies en bij zijn terugkeer, voeren wij de haven uit en ankerden in de buiten haven,
De gehele bemanning werd in de kajuit uitgenodigd en alle zes de bemanningsleden van ons schip, daalde de trap af om op de kajuit tafel een reeds geopende kruik rum aan te treffen. Nadat we een royale borrel hadden gekregen, onderbrak de commandant onze gesprekken.
Hij vertelde ons, dat we geselecteerd waren, om een blokkade schip de haven van Zeebrugge binnen te brengen.
Ons aandeel aan deze taak zou zijn om boeien te leggen, nadat de mijnenvegers met hun werk klaar waren, tot aan het havenhoofd en wij langszij het havenhoofd moesten gaan meren om uit te vinden of de sluiswachter een saboteur was.
Als dat zo was, moest hij worden gedood en het blokkade schip een sein te geven, dat zij verder kon varen.
De commandant voegde er nog aan toe, dat iedereen die er mee wilde stoppen, dit ter plekke kenbaar kon maken en dan zou worden vervangen.
Niemand van ons stapte er uit,
Heren, wel bedankt was de commandant zijn antwoord,
Ik ben er trots op, om jullie aan boord te hebben.
We deden echter drie pogingen om in Zeebrugge te komen, maar bij elke gelegenheid, na ongeveer 20 mijl te hebben afgelegd, werden we terug geroepen, omdat de tijd niet goed was.
Tegen die tijd hadden we al 3 kruiken rum van de extra voorraad, weggewerkt.
Na de derde poging besloot de Admiraliteit, dat de arme, oude Nautilus te langzaam was met haar snelheid van 7 knopen en haalde ons van het karwei af..
Wij bleven nog wel steeds vol verwondering afvragen, wat er uiteindelijk met de sluiswachter zou gebeuren.

Als je uit het normale burger leven afkomstig bent en met een baan als kantoor bediende en dan een spoed cursus als telegrafist moet ondergaan en je jezelf terug vindt op een oude trawler met een bemanning van ex visserlui, je dan ook wel wat andere verrassingen kunt verwachten.
Zoals telegrafist Thomas Burn, die nog nooit van zijn leven zulke moeilijke dagen had meegemaakt.
We moesten met het schip kolen bunkeren.
Iedereen schepte de kolen door de kleine bunker openingen aan dek en we werkten de gehele nacht door.
We hadden erg weinig geld, maar stopten toch om 9 uur 's-avonds en gingen voor een pint bier naar een pub bij de haven.
De kok was een echte gladjanus en verpatste een klein tapijtje uit de hut van de schipper, om zijn bier te betalen..
Later verpatste hij ook nog zijn matras, want die had hij niet nodig had, omdat hij in een kooi sliep.
We zaten 9 weken zonder betaling, omdat we steeds maar rond voeren, van de een naar een andere bestemming..
Geen sigaretten, niets ! Het was echt een slappe periode.

Wij hadden niet de beschikking over goede blocnotes om de ontvangen seinen op te schrijven.. Ik had een bosje toiletpapier velletjes in mijn ransel en dat was alles wat ik kon gebruiken om mijn seinen op te schrijven, tijdens de eerste weken.
Er was zelfs geen scheepsklok aan boord en mijn zak horloge moest mij in verband brengen met het wereld gebeuren.
Ik controleerde de radio uitrusting in de radio hut beneden deks en als iemand op de asdic brug een radio telegrafische boodschap wilde versturen, moest hij mij vragen om hem aan te sluiten·
Op een dag toen een vijandelijk vliegtuig over ons schip vloog, de schipper op het schavotje door zijn megafoon schreeuwde ..... Zo´n rotte Duitse bommenwerper vliegt over in Z.O richting.
Deze boodschap kon ik niet zo versturen omdat ik ingeschakeld stond, waarna ik mij goed en wel bedacht, dat we waren gewaarschuwd, geen klare taal berichten uit te zenden.
Hiervoor waren code groepen ingesteld, om zulke berichten te versturen.
De bemanning had geen enkel idee over Marine discipline.
In de havens werd verwacht dat er dek wachten werden gehouden, ingeval van zwervers, maar zij kwamen nooit.
Ik denk, dat ik de enige was die dek wachten liep en zich aan de regels hield.
Gelukkig was ik op een keer laat in de nacht dek wacht toen twee dronken bemanningsleden, bij het aan boord komen, te water raakten.
Ik riep de rest van de bemanning en wisten ze uit het water te vissen, anders waren zij de “verliezers” geweest.

We werkten een keer met een konvooi in de Noordzee tijdens verschrikkelijk slecht weer, toen de destroyer, die de leider was van de escorte , ons per Aldis lamp opriep. Maar aangezien de schipper het signaal niet kon lezen, hij mij naar het schavotje riep en ik klom van beneden naar boven en weer terug om het bericht te ontcijferen.
De destroyer gaf ons de volgende opdracht..... Ga met een escorte vaartuig het zeegebied onderzoeken..... U-boot vermoedelijk in omgeving.
De schipper zei mij.... Wat bedoeld hij verdomme, ....wat is een escorte vaartuig.
Ik vertelde het hem en we gingen op zoek met de andere escorte trawler.
Er liep een hoge zee, maar we kregen wel een goed contact.
Vielen aan met diepte bommen en zagen wat beroering in het water, maar of het een U-boot is geweest, zullen wij wel nooit te weten komen..

Wordt vervolgd

De Vechtende vissers no.3

Het lanceren van diepte bommen kon bij sommige trawlers nog wel eens problemen geven.
Er was eens een schipper die zo dwaas genoeg was om zijn schip te stoppen, om proeven te nemen met het lanceren van de diepte bommen en blies hierbij zijn halve achter steven er af.
Sommige schippers hadden niet het begrip dat er op de schepen Marine discipline moest zijn.
Om hun schip langszij een pier af te meren, vertrouwden veel van hen er op dat de pier het schip wel stopte en er werd zelfs eens een schade aangericht in Harwich van 9000 pond.
Later kregen de trawlers opdracht om op de boeien, midden in de stroom, te meren.

Gedurende een langere tijd escorteerde de trawler waar op ik was geplaatst, konvooien naar de oostkust en wij hadden onze basis aan de Tyne,
We lagen op een keer in de haven, een pikdonkere nacht en stormachtig weer, gereed om een zuid gaande konvooi te escorteren, die zich buiten de haven aan het formeren was, toen een sloep naar de pier kwam met de commandant van het konvooi aan boord en onze schipper moest spreken.
Ik ging met de schipper mee en deze Marine commandant schreeuwde van af de pier..... Er is een verandering in uw bestemming schipper.
Kunt U morse lezen ?
De schipper die wist dat ik bij hem was, schreeuwde ... Ja !
De commandant zei toen dat we niet met het konvooi mee zouden varen in Noordelijke richting en ook niet naar het Zuiden en hij spelde de bestemming in morse tekens .-.. /. / .. / - / .... / .
Ik fluisterde naar de schipper .... Leith........ en hij schreeuwde naar de commandant Leith.
De commandant ontstak in woede en schreeuwde...... Jij grote stommeling, waarom denk je eigenlijk dat ik jou de bestemming in morse op geef ?
En om de zorgen van de commandant nog wat te vergroten, maakte hij bij het ontmeren tijdens het vertrek, een aanvaring met een Noors passagiersschip, wat iets verder aan de kade gemeerd lag en voer met haar scherpe boeg, in de boeg van het Noorse schip.
We konden door het ontstane gat de buitenlucht zien.
Op zee met deze oude trawler, kregen we veel water in het ruim, wat nu de mess-room was, het voormalig visruim.
Het had een aflopend dek en onveranderlijk, ofschoon er steeds werd gelensd, hadden we ongeveer 15 cm. water in het achtereind staan
.
Het spoelde dag en nacht rond en als het schip slingerde, stond het water ongeveer 3 voet diep aan de lage kant.

De pomp van het toilet van de bemanning werkte nooit.
En zo moest al de “behoeften “ over de reling worden gedaan.
Dit was vanzelfsprekend niets nieuws voor onze geharde visserlui, die er van uit gingen, dat dit de normale praktijk voor hen was in vredestijd en dat als het weer te ruw was, zij de behoeften boven de vis deden, waarop zij mij adviseerden nooit vis te eten.
Ik heb het zelfs meegemaakt, dat we eens stopten voor een vissende trawler en wat tabak en rum ruilden voor wat vis, maar geen een van de visserlui at de vis. !

Het lange gevecht tegen de magnetische mijnen bleef doorgaan,.
Nu met twee stalen trawlers die in span 30 magneten tussen zich in, meesleepten bij een veeg slag.
En nog steeds was Vernon's Privë Marine bezig met haar risico volle taak van het mijnen opsporen.
Twee van de 5 houten drifters, Fisher Boy en Silver Dawn, verlieten Ramsgate en stoomden het Kanaal in en gingen bij Falmouth aan het werk om een oorlogs kanaal te vegen en bovendien hun “vangsten “ de mond van de Helford rivier binnen te slepen.
Hier lieten zij het schip aan de grond lopen en maakten zij de sleep lijnen vast aan de bomen langs de rivier, om zo hun “vangst “ aan wal te brengen tussen de schepen, in geval de mijn ontplofte.
Op deze manier vingen zij ook wel erg ongewone mijnen.
Maar niet van het type magnetische mijnen en meestal alleen maar schelpdieren.
Op een morgen in Helfortd, nadat de Silver Dawn 's bemanning genoten hadden van een dag wal verlof, verschenen er oesters bij het ontbijt.
De manschappen, toen zij aan de wal waren, hadden ze ergens opgeschept met netten en emmers.
Gedurende deze uitstekende maaltijd, liep ik commandant Bill Hammond tegen het lijf.
Wat loop jij te eten, vroeg hij mij.
Oesters, mijnheer !
Ik denk dat het het verdomd goede oesters zijn, zei de commandant.
Weet je niet dat het hier het landgoed van de Graaf van Devonshire is en de oester bedden hier zijn van de koning.
Jullie kunnen hier zwaar voor gestraft worden...... Bak voor mij gauw een bord vol !

Ver van de zware straf vandaan, werd de schipper van de Silver Dawn met de DSC onderscheiden, gelijk met schipper Wally Hayes, voor de operatie, waarbij de Ray of Hope verloren was geraakt.
Commandant Hammond ontving op hetzelfde moment de DSO onderscheiding.

Schipper White:
De lucht aanvallen veroorzaakten dat we lang moesten wachten voor wij naar het Buckingham Paleis konden gaan en we mochten daar ook niet roken.
We stonden daar maar wat te friemelen en ik vroeg een van de hofdienaar, waar ik een toilet kon vinden.
Eh, Eh.... zei hij geïrriteerd. Volg mij.
Wij volgden hem naar boven, waar hij een deur opende.
Dit is het toilet van de Koningin..... daar de West vleugel van het paleis wordt geschilderd.
Ik denk, dat U deze maar moet gebruiken.
We gingen met z 'n allen naar binnen.
Het was een grote kamer en staken een sigaret op en wachtten op onze beurt, maar daarna na, konden wij geen ketting vinden om de toiletten door te trekken.
De hofdienaar keerde terug en vond de kamer vol rook.
Eh. Eh. ....Zei hij weer... jullie hadden hier voor allemaal doodgeschoten kunnen worden, volgens de oude wetten van het land.!
Ik vertelde hem dat ik geen ketting kon vinden en met een wenk moest ik hem volgen naar het toilet., die twee leeuwinnen als arm leuningen had, drukte op de neus van een er van en spoelde het toilet door.
We werden hierna door kamers en door kamers geleid, naar de Troonzaal, waar de Koning stond met een senior officier van de drie leger afdelingen.
Voor ons moest een Admiraal elke onderscheiding op een kussen van fluweel aan de Koning geven, die dan vervolgens dit op een haak vastmaakte, die al van te voren, op ons uniform was genaaid.
Een onder officier had voor deze speciale gelegenheid met ons geoefend ,toen we in de haven lagen.
De etiquette was om 3 passen vooruit te stappen, de onderscheiding te ontvangen en drie passen terug te treden en vervolgens... Dank U, Majesteit.... te zeggen.
Aangezien ik maar een klein mannetje was, vond ik, dat ik na 3 passen, niet in de reikwijdte van de Koning was en moest ik wat naar hem toe schuifelen.
De Koning begon....I-I-I-.. h.h.h.
Het kostte eeuwen om de woorden uit te spreken........en dat waren pijnlijke momenten voor ons allemaal.
Toen hij op het laatst klaar was, maakte ik een stomme fout en zei.... Dank U, mijnheer...... ik bedoel Uw Majesteit.
En voor commandant Hammond........ hij struikelde over een kussen, toen hij achterwaard stapte.

Stuurman John Bird van de Ray of Hope en Harry Bunce van de Silver Dawn kregen beiden de DSM onderscheiding.
De onderscheiding van stuurman Bunce was gedenkwaardig, omdat hij de enige persoon in de oorlog was die twee maal de DSM onderscheiding op de borst was gespeld.
Bij de eerste onderscheiding was hij aanbevolen door de Hertog van Kent.
Niet lang hierna moet Bruce naar voren treden op een parade plaats, om de tweede DSM onderscheiding te ontvangen, veroorzaakt door een fout van het ministerie.
Humor is nooit ver verwijderd van dapperheid.
Hij beschouwde het als een grote grap en vertelde iedereen dat hij de onderscheiding had ontvangen omdat hij de zee in was gedoken om twee mensen te redden, ofschoon hij een heel slechte zwemmer was.

Na de decoraties was er een ander onvriendelijk voorval voor een ander schip van onze flotille.
Het kwam zo..... Op een dag dat de drifter Formidable in een haven kwam, haar schipper, omdat het schip in lange tijd geen post had ontvangen, een van de leidinggevende figuren aan boord naar de Marine post afdeling stuurde.
Na een uur of wat begon men bang te worden, maar uiteindelijk kwam de leiding gevende terug, een post bagage wagen trekkend, hoog opgeladen met brieven en pakketten.
De schipper van de Formidable stond vol ongeloof vanaf het stuurhuis van de kleine drifter toe te kijken, die een stuk lager lag dan het niveau van de kade.
Krijg nou wat, riep hij uit,,,, dat lijkt mij wel erg veel post voor acht man.
Geestdriftig werd de post afgeladen en aan boord gebracht en werd daar uitgesorteerd
om tot de ontdekking te komen dat geen enkele brief of pakket de naam van een van de bemanningsleden had.
Plotseling realiseerden men zich dat al de brieven en pakketten niet geadresseerd waren aan HMS drifter Formidable, maar aan HMS Formidable, een nieuwe te water gelaten vliegtuig moederschip.
Terneergeslagen moesten de pakketten en brieven weer in nette bundels worden gepakt en in zakken worden gedaan om haar weg te vinden naar het juiste schip.
Kort hierna ontving de schipper van de Formidable de instructies, om verdere verwarring te voorkomen, het schip een andere naam had gekregen...... Fidget !
Het was een hel klap voor hem, waar hoe nooit helemaal van is genezen.

Fidged is misschien wel een toepasselijk naam voor een kleine drifter maar voor de opvarenden lijkt mij de naam minder leuk.
Het betekend “Draaikont “

Einde.

Wordt vervolgd

Waar ligt Namsos. no.1

Op een dag in 1940, toen signalen van de Vloot bleven binnenstromen,, zag de lastig gevallen Dienst commandant bij het Gecombineerde Operatie Hoofdkwartier te Dinibristle in Fifeshire, plotseling de naam Namsos, wat vermeld was in een van de berichten.
De berichten waren veel te veel voor zijn teleurstellende staf, om te decoderen,
Verrast checkte hij het op de grote operatie kaart aan de muur, maar kon nergens de naam Namsos ontdekken.
De kaart hield echter halverwege Noorwegen op.
Wel allemachtig, schreeuwde hij.... het staat zelfs niet op de kaart.
Heeft iemand soms een kaart van Noorwegen.
Iemand haalde een schoolatlas te voorschijn en zij vonden de naam.
Namsos was een klein kust plaatsje, ongeveer 100 mijl ten noorden van het door de Duitsers bezette Trondheim.
Als de Gecombineerde Operatie Staf al weinig af wist van Namsos, de niet visserlui tussen de trawler bemanningen, die daar met spoed waren ingedeeld, wisten zelfs nog minder.
Maar zij zouden het spoedig wel weten te weten komen, toen een sterk contingent schepen van de Harry Tate´s Trawler Marine ,op haar eerste grote actie in de oorlog, op weg ging.
In totaal voegden zich bij elkaar zo´n 30 trawlers bij een vloot van oorlogsschepen, om het Britse Expeditie leger, eigenlijk te laat, om de Noren te helpen tegen de snel oprukkende Duitse troepen
De Britse troepen gingen ten noorden van het bezette Trondheim aan wal, bij de plaatsen Namsos, Narvik en Harstad en ten zuiden van Aaridalsness.
De trawlers hadden als taak de troepen schepen te beveiliging tegen duikboten en ook te helpen met het aan wal brengen van de troepen.
Maar zoals het later zou blijken, in een van de snelste keerpunten van de oorlog, zij al heel snel moesten terug keren tot de meer naargeestige rol, om bij de haastige evacuatie uit Noorwegen, te assisteren..
Acht grote trawlers van de 15e en 16e Anti Duikboot Aanval Kracht, vertrokken uit Schotland naar Namsos, om daar tot de ontdekking te komen dat Namsos niet veel meer was als een plaats met witte houten huizen en een houten aanlegsteiger, 20 mijl de Namsos Fjord in.
Een kleine vissersplaats en houthaven en waarvan het inwoners aantal heel wat minder was als de 5000 manschappen van de geallieerde troepen, die daar aan land waren gegaan..
In de loop van een week van zware gevechten, werd Namsos een inferno en drie trawlers werden zo zwaar beschadigd door de hevige aanvallen van de Duitse bommenwerpers, dat zij moesten worden verlaten en zonken.
Gedurende de uren daglicht waren de langzaam bewegende trawlers in de Noorse operaties, constante doelwitten voor de martelende vliegtuigen van de vijand.
Bij elk luchtalarm stoomden de schepen met volle kracht naar de dichtst bij zijnde rots formaties, waaronder zij beschutting konden vinden, mede door de diepte van het water, zelfs bij de oevers van de fjord.
Waar mogelijk gingen bemanningen direct aan wal om kleine sparren om te hakken en takken van grotere bomen af te zagen en altijd groene struiken uit de grond te trekken en al het groen werd over de dekken en tuigage van de trawlers verspreid, als camouflage tegen de zoekende vliegtuigen.
Spoedig stoomden er dan ook trawlers in de fjorden die op mobiele kerstbomen leken, maar ondanks deze camouflage, stegen de verliezen, door de aanhoudende luchtaanvallen.

Hier, daar en overal, in de veelheid van gebeurtenissen in Namsos, was de trawler Arab uit Hull, met gezagvoerder Luitenant Richard Stannard van de Marine reserve, een ex koopvaardij officier, aanwezig.
De Arab was altijd in de buurt om haar zuster schepen te helpen die in moeilijkheden waren en zij redde ook de overlevenden van een gebombardeerde en brandende marine sloep.
Haar opmerkelijkste ogenblik kwam toen Luitenant Stannard zijn trawler tegen de brandende aanlegsteiger in Namsos zette en resoluut het vuur ging bestrijden dat ieder ogenblik gevaar kon opleveren voor een munitie opslagplaats en in de lucht zou blazen.
Voor deze actie ontving Stannard, de Victoria Cross onderscheiding, de tweede VC onderscheiding bij de marine in deze oorlog, tegelijk met onderscheidingen voor vier van haar bemanningsleden.

Na een week van wanhopige gevechten werd Namsos geëvacueerd.
Op de laatste dag van de kapot geschoten stad, bleven er slechts 3 trawlers in het donker met hun boeg tegen de zwaar beschadigde steiger liggen, om de overblijvende Franse troepen over te brengen naar het wachtende troepen transportschip en een ander wachtend oorlogsschip.
Daarna een kort oponthoud om de gesneuvelden militairen te begraven.
Ook de commandant van een der trawlers, voordat zij vertrokken, om voor andere operationele doelen elders te worden ingezet.

Ondertussen, meer dan 300 mijl ten noorden van Namsos, kwamen daar, bij het Marine en Leger hoofdkwartier in Harstad, de Northern Star en andere trawler aan.
Binnen een half uur na aankomst, lagen zij onder lucht aanvallen en zagen dat de aanlegsteiger werd weggeblazen.
De oprukkende Duitse troepen, wat hun verteld was, waren al “maar net achter de
heuvels “, terwijl in het zuiden, in het zwaar omstreden Narvik, er reeds meer dan twee duizend vijandige soldaten waren en ieder uur kwamen daar er meerderen bij.
De kapitein van de Northern Spray. Luitenant commandant D.J.B.Jewitt, een Marine
officier, was groeps commandant van de vijf trawlers, met inbegrip van de trawler Spray, die de 12e Anti Duikboot Aanval Kracht vormden.
Hij stationeerde 2 trawlers in de Vest Fjord, de hoofd ingang naar Narvik, om de bewegingen en uitdagingen van elk schip wat in of uit voer, te observeren
Het laatste bewees, dat het vluchtelingen schepen waren, die vluchtende Noren vervoerden.

De trawlers bleven gewoonlijk op dezelfde plaats, beschutting zoekend onder de hoge kliffen, om te ontsnappen aan aanvallen van vijandige toestellen, die neer doken in het zwakke licht van de middernacht zon.
De Northern Spray begon aan de controle van de brede en kalme Offit Fjord , met haar zusterschip Northern Gem.
Bij de bemanning van de Northern Gem was de jonge trawler man Sid Kerslake, een Marine Reserve man.
De Spay nam de bakboord zijde van de fjord en de Gem de stuurboord zijde.
Dat was onze vaste zoek slag, met af en toe een tochtje naar Lodinden op de Lofoten eilanden, om kolen te bunkeren en te provianderen.
Op een keer toen we langs de kade in Lodingen lagen gemeerd, ging het alarm en we tuimelden aan dek en zagen een Hurricane jachtvliegtuig, jagend achter een Duits vliegtuig.
We waren verheugd om te zien dat het vijandelijke toestel in paniek raakte en recht op de klippen af vloog en een wild applaus voor de Hurricane veroorzaakte, toen deze terug vloog nadat zij de overwinnaars rol voor zich had opgeëist
Kort hierna, toen we vroeg in de morgen op patrouille waren in de Ofot Fjord bij zware sneeuwval, we een bericht ontvingen, dat destroyers en zwaardere schepen, waarschijnlijk vijandige schepen, de fjord binnen voeren.
We kregen orders hen te bestrijden,
Enige tijd later waren we wel bang bij het zien van de schepen die uit de sneeuw te voorschijn kwamen..
Maar bestrijden deden wij hen, maar op een echte Marine manier, volkomen gerust gesteld dat het de Warspite was, een Engels oorlogsschip, met haar beschermings destroyers, onderweg om orde op zaken te stellen in Narvik.
Dit bleven zij iedere morgen doen , waarop we de klok gelijk kon zetten.
Het gaf ons een goed gevoel van vaderlands liefde, omdat op deze vroege stage van de oorlog, het een soort wedstrijd was en dat er in werkelijkheid gedood kon worden.
Wij dachten altijd, dat het ons niet kon overkomen.

De commandant van de Northern Spray stond ongeduldig en stampvoetend op de brug, bij het horen hevig kanon vuur en alle marine vaartuigen hun dodelijke taak opzochten, om daar aan mee te werken.
Op het laatst kon hij zich niet meer inhouden en gaf de order.... Hijs de oorlogsvlag en haal alle HE ammunitie aan dek, klaar voor gebruik en zet koers naar Narvik..
Het was mistig weer, overal rook en sneeuw.
Niet lang hierna seinde een oorlogsschip naar de Spray.... Welk schip bent U,,,,, en Wat komt U hier doen.!
Commandant Jewitt antwoordde... Northern Spray en we komen, om mee te doen met de beschieting.
En prompt hierop het antwoord.... Rot op.
Er was ook nog een sloep die de Northern Spray eens goed wilde bekijken met zijn camouflage van dennen bomen aan dek en in de tuigage, en zij seinde al heel snel....
Versiering ziet er prachtig uit..... Wanneer is de bruiloft !

Maar de Spay en de Gem waren spoedig in acties betrokken met hun eigen schepen.
Een van de opvarenden, matroos Kerslake, vertelde het volgende.
Op de avond van 8 Mei zaten we aan de thee maaltijd, toen het alarm ons waarschuwde en een Duits vliegtuig over de bergen aan kwam vliegen, vanaf de zijde van de fjord waar de Spray lag.
De Spray vuurde een zwaar salvo naar het vliegtuig, maar in de tijd dat zij in zicht kwam, was zij ook zo weer verdwenen., daar beide schepen zeer dicht, slechts enkele meters, van de wal af lagen.
En bijna niet te zien waren door de overhangende rots wanden.
Vanaf de Gem zagen we, dat een van de motoren van het vliegtuig in brand stond en veel rook veroorzaakte.
Wij gaven het vliegtuig ook nog eens de volle laag met ons dubbelloops Lewis kanon, in de korte tijd dat het vliegtuig voor ons zichtbaar was en zij weer achter de rotswand verdween en snel hoogte verloor.
De Gem seinde......... Hebben jullie onze “vogel “gezien ?,,..... waarop prompt door de Spray werd geantwoord..... Jullie bedoelen ONZE “vogel “.
Het vliegtuig was klaarblijkelijk onderweg naar Narvik en na deze onderbreking, zocht de trawler bemanningen weer de thee maaltijden op.

Wordt vervolgd

Waar ligt Namsos no.2

Een uur later kwam een Noors vissersbootje, met een “hakkepuf “motor en ging langszij van de Northern Spray.
In het bootje zaten 3 Noren, die geen van drieën een woord Engels spraken en gaven met veel moeilijkheden hun boodschap door.
Zij hadden gezien, waar het vliegtuig was neer gekomen en wilden mannen van de trawlers meenemen naar de plaats waar het vliegtuig was neergekomen, wat vlakbij de Ae Fjord was, niet zo ver weg.

Luitenant commandant Jewitt besloot een half dozijn mannen van iedere trawler mee te geven met de “hakkepuf “, met gaf de order, vertrouwelijke boeken en codes mee terug te brengen.
Er werd aangenomen dat het vliegtuig een bemanning van slechts 3 man had.
De zeelui die hierbij werden betrokken, werd niet gevraagd of zij zich vrijwillig wilden melden.
Op dat moment waren zij toevallig aan dek en allen hadden er wel zin in om mee te gaan. Bij de ploeg van de Gem die mee ging, was ook matroos Kerslike.
Wij waren bewapend met .303 geweren en hadden onze helmen op, maar op deze mooie avond hadden we alleen maar wat oud goed aan, ik zelf droeg een vissers trui en een sjaal en een paar gewone schoenen. Het was gelukkig prachtig weer in de fjord en we hadden dus geen laarzen nodig.
En we gingen alleen maar even een paar bemanningsleden van het neergestorte Duitse vliegtuig inrekenen...... zo dachten wij !
De “hakkepuf “ stoomde de fjord in en we raakte de twee trawlers uit het oog, toen we de Ae fjord in draaiden.
Na wat wendingen, voeren we rond een landtong en we zagen het vliegtuig liggen, Het had een noodlanding gemaakt op de rand van het eiland en een deel van de linker vleugel lag onder water.
De helling boven de kust was ongeveer 2000 voet hoog en was bedekt met dennen bomen, struiken, rotsen en sneeuw. Alle overlevenden van het vliegtuig, moesten zij zich ergens hebben verscholen.
De kanonnier van de Gem, Fred Powell, een gepensioneerde Marine kanonnier, maar terug geroepen voor de militaire dienst, lag op het dek van de vissersboot met zijn Lewis geweer rustend op de voorsteven en kon het gebied overzien.. Wij lagen met de steven richting wal, maar de boot raakte de bodem op ongeveer 10 meter van de wal en we moesten overboord springen en naar de wal waden door het water, waarbij het water tot ons middel kwam.
Acht man van ons volgde de bevelhebbende officier van de Spray, een kleine brildragende schipper uit Grimsby.
We liepen te lachen en gekheid te maken over ons onverwachtst pootje baden, toen de kanonnier Powell plotseling schreeuwde...... Daar boven op de heuvel...... Ik zal een salvo geven over hun hoofden
Ik veronderstelde, dat hij dacht, dat zij zich zouden overgeven, maar toen hij een paar salvo's had gelost, openden de Duitsers het vuur met een Spandau, die ontploffende kogels afvuurde en de helft van het gezicht van de kanonnier weg schoot.
Onze landing groep dook achter wat losse stenen voor de omhoog lopende rotsen, terwijl de fluitende kogels van de vijand over onze hoofden scheerden.
Ik richtte mijn geweer op een Duitser boven mij op de heuvel, maar door de consternatie had ik de veiligheids pin er op laten zitten,
Een paar seconden voor ik de pin kon verwijderen, zei de asdic operateur van de Gem
haastig tegen m..... . Kijk nu niet, Sid, maar er staat zo'n grote vuile Duitser achter je.... en ik voelde de bajonet in mijn rug ... en dat was het dan.
Wij gaven ons allemaal over, overweldigd door de Duitse troepen.
Te laat hadden we ons gerealiseerd dat het vliegtuig een troepen transport vliegtuig was en hun verliezen bij de crash van het vliegtuig, waren gering,
Maar van ons kon er een ontsnappen, dat was onze officier, die zich in het water verschool achter een paar rotsen en later ongezien weg kon kruipen.
De drie Noren in de Hakkepuf waren gedood door een hagel van kogels van de Duitsers en de boot hier door zonder besturing was en in cirkels ronddraaide.
Iedereen aan boord van de hakkepuf, allemaal van de Spray, waren gewond, waarvan sommige ernstig.
Maar ondanks dat hij in beide enkels door kogels was geraakt en veel pijn had, sleepte de asdic operateur Sid Gledhill zich moedig naar het stuurhuis, trok de dode Noor weg, waarvan het lichaam het roer blokkeerde en stuurde de boot uit het gevaren gebied.
Matroos Kerslake; Het was in een paar minuten voorbij. Wij zagen de hakkepuf weg varen met de kop de fjord uit en de Duitsers verzamelde onze geweren en smeten ze in het water. Daarna werden we gefouilleerd,
Het was een groep eerste klas Alpine soldaten van een jagers bataljon, 35 man sterk en de vliegtuig bemanning.
Ze namen ons mee naar de top van de heuvel, waar zij een nood kamp hadden ingericht.
Zij hadden er een vuur branden en gaven ons wat brood en iets warms te drinken, wat surrogaat koffie bleek te zijn..
We werden ondervraagd en mochten op de grond gaan zitten, op de rotsen die sneeuw vrij waren.
We waren allemaal steen koud en huiverden in onze natte kleren die begonnen te bevriezen. Maar we zouden ons veel slechter hebben gevoeld als wij hadden geweten dat de overlevenden op de hakkepuf, bij hun terug keer, hadden gerapporteerd, dat wij allemaal waren gesneuveld.
Het vliegtuig was aanvankelijk door de Skua luchtafweer van de Ark Royal beschadigd. De Duitse piloot, ofschoon met een een been compleet geradbraakt, had het vliegtuig een geforceerde landing laten maken dicht bij de rand van het water, zonder meerdere slachtoffers.
Zij hadden daarna hun kamp op de heuvel gemaakt, wat een helder uitzicht had op het vliegtuig ver beneden hen en van de ingang van de fjord.

Matroos Kerslake: Wij verbleven ongeveer drie uur in het kamp, toen we een Britse destroyer de fjord in zagen komen en een groep mariniers aan wal zette.
Dit ziende, besloten de Duitsers dat het tijd was om te vertrekken.
De onderofficier gaf ons Duitse overjassen, zodat we ons konden warmen en gaven ons opdracht hun uitrustingen te dragen en ook de geweren, kisten en munitie banden en een machine geweer..
We werden gewaarschuwd dat we zouden worden gedood als we probeerden te ontsnappen, waarna we begonnen aan een mars land inwaarts, dwars over de heuvels.
De Duitsers hadden gedacht om dwars over het eiland lopend, uit te komen bij een klein dorpje , waar zij aan de overzijde aan de kust een boot konden pakken om hiermee naar de vaste wal te varen.
En zo gingen we op weg.
De gewonde piloot werd gedragen op een deur van het vliegtuig, wat klaar gemaakt was als een namaak stretcher.
De hele tijd dat wij marcheerden, maakte een brutaal uitziend klein mannetje, foto's van ons.
Een officier van de vliegtuig bemanning vertelde mij dat hij de Nazi was van de groep en zij moesten allemaal aan zijn orders gehoorzamen.
Hij waarschuwde ons dat, als we trachtte te ontsnappen, de Nazi ons zou doden.
Zelfs als we een poging zouden wagen.
Toen we al een grote afstand hadden gelopen, soms tot ons middel in de sneeuw, stoompjes overstekend met ijskoud water, werd ik wanhopig omdat ik zo nodig moest... en vroeg aan het bemanningslid of ik mocht.
Hij zei mij dat ik niet meer als een minuut kreeg of hij was genoodzaakt mij neer te schieten, omdat het dan als een poging zou worden gezien om te ontsnappen.
Ik had nog nooit van mijn leven zo vlug mijn behoeften gedaan.
Naderhand praatte wij met elkaar tijdens het lopen en hij vertelde mij dat hij op Londen had gevlogen, voor de oorlog, met een privé vliegtuig en dat hij Londen wel mocht.

Het was daglicht toen wij de kust aan de overzijde bereikten en tot hun verbijstering zagen de Duitsers dat de Northern Spray rond het eiland was gevaren en de zee op voer van af de kust van het dorp.
Zij opende het vuur en granaten begonnen in te slaan in de heuvels boven ons, veel te dicht bij voor de zenuwen van de Duitsers. Met grote haast werden we in een herdershut gestopt, samen met de gewonde vliegenier en vertrokken. Wij bleven liggen tijdens de beschieting.
Later stopte het en hoorde wij dicht bij geweervuur en geratel van een machine geweer.
Onze seiner aan boord van de Gem, Charlic Keen, opende voorzichtig de deur en hem aankijkend, stond daar een stevig gebouwde Marine man, met een bajonet op zijn geweer, gereed om te steken.
Een rot Mof, schreeuwde de Marine man en alleen Charlie's smartelijke mondvol van het meest grove Engels, veroorzaakte hem halverwege te stoppen met zijn bajonet te steken.
We renden als gekken naar buiten en schreeuwden dat we Engelse matrozen waren.

De zaken waren vlug veranderd sinds de terugkeer van de hakkepuf, wat echt een schrijnende aanblik was.
In de donkere uren van de late avond keek telegrafist Eric Bardsley van de Northern Spray vanaf de omloop van het stuurhuis neer op de aankomst van de hakkefuf.
Vanaf het terug kerende scheepje werd achter elkaar met een lamp een SOS sein naar de trawler geseind.
Commandant Jewitt was wantrouwend en gaf orders aan de kanon bemanning het scheepje te dekken.
Toen het langszij kwam, was de aanblik er van als een slachtpartij en verschrikking
De kanonnier van de Gem lag dood op de plecht en de drie Noren, allen dood, lagen klem in het stuurhuis.
Overal lag bloed, iedereen aan boord was gewond en had pijn.
Onze eigen kanon lader had een ernstige wond op zijn rug en Sid Gledhill, die steeds het SOS sein had geseind, had veel pijn van de wonden aan zijn enkels.
Matroos Yardley was in zijn been geschoten en matroos Wood had een grote wond op zijn rug en werd uitgestrekt aan boord gedragen, zonder shirt , wat de ernst van de verwonding toonde.
Hij riep lolmakend tegen zijn helpers....Jongens, Ze hebben mij te pakken gekregen !
Harry Peak, een visserman uit Hull, was het zwaarst gewond, hij was door kogels geraakt en de gehele zij van hem, van zijn middel tot aan zijn enkel, lag open.

Wordt vervolgd

Namsos no.3

We hadden nu zes ernstig gewonde mannen aan boord, met slechts wat incomplete medische voorraden en medische kennis en moesten dus vlug handelen.
We stoomden naar Lodingen dat slechts enkele mijlen van ons was verwijderd, met de hakkefuf op sleeptouw, om aan de Noren ter plaatse , te overhandigen.
We riepen per Aldis lamp de marine sloep Stork op voor een dokter, maar haar antwoord was...... Ga naar Skariland.
Wij deden dat ook en vonden daar de Resolution, het vlaggenschip van de FOIC Narvik.
Het koste ons twee uur om haar te bereiken met onze ernstig gewonden, die waren neergelegd in het zieken zaaltje.
Harry Peak lag er uitgestrekt op een bank en was er heel slecht aan toe.
Ramsden knielde naast hem en zei..... Harry, kunnen we niet met elkaar mee gaan. Ergens in Frankrijk...ik met jou ?
En ondanks zijn hevige pijn, slaagde Harry er in om te glimlachen.

Al de gewonden werden aan boord van de Resolution gebracht, terwijl 150 mariniers aan boord van de Spray kwamen, met de bedoeling de Duitser aan te vallen.
Maar de vraag was.... waar zijn zij heen gegaan en hoe ?
Het was een onherbergzaam en ontoegankelijk gebied.
De bevel hebbende majoor van de Mariniers, vermoedde dat zij ergens een boot zouden vorderen.
Daarom stoomden we de Ae fjord in en vroegen in elk dorp inlichtingen, maar zonder resultaat.
We moesten het opgeven, maar besloten toen het klein onbewoond dorpje Skjellesvik een bezoek te brengen, aan de andere zijde van de fjord.
En daar werden de Duitsers gevonden, boven in de heuvels.
De mariniers zette verschillende groepen aan wal en maakten een omtrekkende beweging naar de hut, een andere groep naderde van de andere kant, in het geval zij in die richting zouden vluchten.
Vanaf de Spray konden wij de mariniers over de grond zien kruipen aan beide kanten van de hut, terwijl de kanonniers aan boord duizenden salvo's gaven met de Maxim, op elk bewegend doel aan de wal.
Van de Duitsers werd gezien dat zij de hut verlieten en zich verplaatsten naar de bergen en toen de hut werd bestormd door de mariniers, werden alleen de krijgsgevangenen van de Gem daar aangetroffen en de gewonde piloot.

Tijdens de actie ontvingen we van de Resolution een signaal.... Waar zijn de mariniers., en op onze weg terug seinde wij een kort rapport.
We bereikte de Resolution en kwamen tot de ontdekking dat het Marine muziekkorps aan dek het lied ... Het leven op de golven van de oceaan speelde..... en alle personen aan dek gaven 3 hoera's voor de Mariniers en voor de Marine Reserve mannen.
Op hetzelfde ogenblik vloog er een vijandelijk vliegtuig over, die door ack-ack kanonnen van de Resolution werd neer geschoten, wat nog eens 3 hoera's opleverde.

Arme Harry Peak stierf nadat zijn been was geamputeerd en hij werd begraven in een burgerlijke ceremoniële dienst in Skolund.
We hadden nu een erg onvolledige bemanning van slechts 22 fitte mannen aan boord.
Wat de Duitsers betrof, werden zij bijna allemaal door de mariniers gevangen genomen en werden overhandigd aan een compagnie van Franse Alpen troepen.
Matroos Kerslake; De Fransen, waar wij later achter kwamen,, zette de heel groep van 34 manschappen tegen de rotsen en schoten hen dood.
Hun uitleg hierover was ...... Wij nemen geen krijgsgevangenen.

De volgende dag kreeg de Northern Gem de opdracht het dorpje op het eiland te beschieten, in het geval er nog meer Duitsers zich daar wilden verschuilen.
De beschieting werd gedaan met haar oude vier inch kanon uit de eerste wereld oorlog.. Ook het Lewis kanon vuurde schoten af, over het betreffende gebied.
Maar er werd geen spoor van leven gezien tot dat plotseling een Noors vissersbootje verscheen vanaf de landzijde van de aanlegsteiger en met grote snelheid weg voer langs de kust.
De Gem riep sommeerde haar te stoppen, maar zij deed het niet.
Zo greep de trawler in en vuurde een schot voor haar boeg.

Matroos Kerslake: Het vissersbootje kwam bij ons langszij, een lijn uitgooiend voor en achter, die wij vast maakten.
Onze plaatsvervangende kanonnier, samen met een matroos en een officier- de leider van de vliegtuig opsporing- stapten aan boord van het scheepje om te onderzoeken of er nog Duitsers aan boord waren.
Maar onmiddellijk nadat onze mannen een voet op het scheepje zette, gaf de man in het kleine stuurhuis van het scheepje, volle kracht vooruit en tegelijkertijd sneden de twee mannen bij de trossen , deze door... en stoven weg met het scheepje.

Wij durfden niet te schieten, bang om onze eigen mensen te raken, die ruw werden aangevallen met messen en bijlen, door vijf Duitsers ( zoals wij dachten ), gekleed als visserlui.
Uiteindelijk sprongen onze drie manschappen, na twee van de aanvallers te hebben neer geschoten, overboord.
Toen we de kanonnier oppikte, lachte hij, zei “dank je wel “en stierf onmiddellijk.
Deze zeeman was zwaar gewond door mes steken.
Maar onze gebrilde officier was helemaal een verschrikkelijk gezicht om te zien.
Hij was met een bijl tussen de beide schouderbladen geslagen en de bijl was daar vast blijven zitten.
Ons dek werd met bloed bevuild en het was een wonder dat hij het overleefde.
Wij jaagde achter het vissersbootje, met ons machine geweer vurend en een Oerlikon, tot zij stopten.
Het scheepje was doorzeefd als een vergiet door de kogel gaten, toen we bij haar langszij gingen.. Aan dek lagen 4 dode mannen en een aan stukken geschoten man in het stuurhuis, wat aan splinters was geschoten.
Dit maal, toen onze mensen aan boord van het bootje gingen, deden zij dat met de grootste voorzichtigheid en toen zij geluid hoorden beneden in het voorin en een van de mannen een salvo vuurde door het luik en schreeuwde.... Kom naar buiten, .. kom er uit, .. kom er uit !
En dit maal kwamen een zeer oude man en een erg oude vrouw aan dek, gevolgd door een jonge vrouw met een baby in haar armen.
Ik kan de stilte niet beschrijven die nu volgde.
Ik dacht dat de hele bemanning in huilen uit zou barsten, ik zeker voelde het zo.
We hielpen het bange drietal en het kind aan boord van de Gem en brachten het vissers bootje tot zinken..
Pas na ondervraging kwamen wij te weten dat de oude mensen en de jonge moeder en haar baby, de overlevenden waren van twee aangetrouwde Noorse families.
Toen wij het dorp hadden beschoten, had hun manvolk gedacht dat wij Duitsers waren en besloten zij, met het scheepje te vluchten.
Waarom zij niet onze witte Ensign vlag hadden gezien, zal altijd een raadsel blijven.
Een van de mannen die was gedood, was de man van de jonge vrouw.
We hielden voor haar een collecte aan boord, het was alles wat wij voor haar konden doen.

Op de Northern Spray pikte zij in de stille uren van de nacht, Duits gesproken radio verkeer op, in morse tekens.
Regelmatig, iedere nacht om 2 uur zond hetzelfde station een half uur lang een programma uit in de Duitse taal en in groepen van cijfers en altijd eindigend met Heil Hitler.
De telegrafist Ken Edwards , met zijn schooljongen kennis van de Duitse taal, slaagde er in, een van de twaalf woorden te begrijpen en herkende er ook Noorse plaatsnamen van deze omgeving.
Het eerste deel van elk bericht bleek in de vorm van een navigatie rapport te zijn.
Het woord FYR , Noors voor vuurtoren of lichtboei, werd vaak herhaald, terwijl het laatste deel van de uitzending leek op een weer rapport.
Commandant Jewitt werd hiervan in kennis gesteld en bij de volgende, om 2 uur nachtelijke uitzending, was de radiohut vol met luisterende mensen, toen de luidspreker werd ingeschakeld.
Zij gisten, dat het zendstation ongeveer 20 mijl van hun verwijderd was.
Commandant Jewitt waarschuwde de Resolution.

Op een nacht, kort hierna, toen de Spray bij een klein dorpje lag, zond het Duitse station uit zoals gewoonlijk en het was “prijs “,we zaten er bijna boven op.
De Resolution had peilingen genomen met de richting zoeker en bevestigde dat het mysterieuze station in het dorp was gevestigd.
De volgende nacht ging een gewapende groep aan wal en overmeesterde de vijandige operateur, een Noorse verrader,
Jewitt werd geprezen voor de waakzaamheid van zijn radio staf, die misschien wel veel mensenlevens van de hard vechtende troepen had gespaard, een oorlog die nog steeds door ging.

Voor de Northern Spray en de Northern Gem volgden nu een welkome onderbreking, na weken aan een, van bijna nooit eindigende patrouilles, toen beide schepen voor een schoonmaak beurt van de ketel van ongeveer een week, naar Svolvaer moesten gaan, de hoofdstad van de Lofoten eilanden.
De vriendelijke en gastvrije mensen konden niet genoeg doen voor de trawler bemanningen en er waren feestjes in overvloed gedurende het verblijf.
De aankomst in Svolvaer van de Northern Gem was veelbelovend genoeg.
Met al haar munitie verbruikt, was zij ongeveer een mijl van de haven verwijderd toen een vijandige bommenwerper op haar aan vloog, voor een aanval.
De trawler kon nog alleen terug slaan door lichtkogels af te vuren met haar 4 inch kanon, maar gelukkig was dat genoeg om de vijand te verjagen.
De Gem liep de haven binnen en werd verwelkomt door bijna alle inwoners van Svolvaer, die het duel hadden gade geslagen.
Zij werden voorafgegaan door de glimlachende burgemeester, die de trawler schipper het omhulsel van een van de lichtkogels aanbood, die het schip zelf had afgeschoten en die terecht was gekomen op de plaatselijke begraafplaats, dichtbij waar de burgemeester en zijn vrienden naar het gevecht hadden staan kijken.
De gastvrijheid van de bewoners van Svolvaer deed de Gem weer spoedig doen terug keren naar Svolvaer, gedurende de evacuatie uit Noorwegen, wat erg nodig bleek.
De trawler had orders om een klein Noors passagiersschip Ranen genaamd, te escorteren naar Engeland

Wordt vervolgd

Namsos no,4

Dit kust vaartuig was een piraten hulpschip van de Marine geworden, gewapend met Oerlikons en Bofors kanonnen en bemand met een enthousiast mengsel van Marine dienstplichtigen, Mariniers en soldaten.
Schipper was de commandant Sir Geoffrey Congrece, een Marine man, die direct dit schip had over genomen na het verlies van zijn eigen trawler, de Aston Villa, door vijandige bommen.
De Ranen en de Gem verlieten samen Lodingen. Stoomden de Vest Fjord uit met de bedoeling zoveel schade aan te richten als mogelijk was, wat nu bijna geheel vijandig bezet gebied was.
Toen zij Svolvaer naderde werd de Gem uitgedaagd en beschoten door een schip wat een vijandige trawler bleek te zijn.
De Gem antwoordde meteen met haar lichtkogels en stichtte hiermee brand op haar aanvaller, waarmee het mysterieuze schip achter de rotsen verdween en geheel verdween, nog de Gem of de Ranen konden een spoor van haar ontdekken of enig wrakhout.
De twee schepen stoomden naar Svolvaer en met de piraten bemanning van de Ranen in haar element, pompten zij lood en kogels in de haven installaties, bliezen alle olie opslag tanken op en zette de aanlegsteigers in brand.
Hierna, waren zij de laatste schepen die het Narvik gebied verlieten en stoomden weg,....., naar huis.
Halverwege de Noordzee, stortte er een dozijn vijandige vliegtuigen op haar neer, blijkbaar de Ranen negerend en gaf haar de vijf volgende uren een afstraffing.
Achter elkaar, in volgorde , stortte zij zich op haar, bij iedere duik een bom afwerpend.. die altijd mistten.
Uiteindelijk dook een vliegtuig omlaag en deed twee venijnige aanvallen met machine geweer vuur op golf hoogte, het dek, ramen en waterleidingen besproeiend met kogels en hierbij de beide redding boten vernielden.
Maar ongeloofwaardig was het in deze hagelbui van explosieve kogels die kleine stalen pijltjes bevatte en met een Lewis kanon buiten werking, dat de Gem geen enkele schade op liep.
Haar gelukkigste ontsnapping van allemaal kwam, toen een gefrustreerd vijandige vliegtuig weer laag ging vliegen en iets liet vallen wat op een lucht torpedo leek, van ongeveer 12 voet lengte.
Toen het schip naar SB overhelde bij een slingering, het bedreigende object letterlijk glad langs haar BB boeg gleed.
Als het schip een slinger naar BB had gemaakt. was het recht op het voorin gevallen en had dan waarschijnlijk het schip tot zinken gebracht.
Het vliegtuig vloog weg terwijl er rook uit een van haar motoren kwam.
Waarschijnlijk een goede treffer van de Oerlikon, die op het voordek op spoorweg bielzen was vastgezet met bouten
Zo keerden beide schepen terug naar Engeland.
Van de beide schepen Gem en Ranen werd verwacht dat zij naar Skapa zouden stomen, maar de schipper van de Gem zette deze instructie snel uit zijn hoofd, zoals hij wrang opmerkte..... Als je een maal in die verdomde plaats komt... weet je nooit wanneer je er weer uit komt.
En zo stoomde de Gem naar Aberdeen, waar haar oorlogsmoede bemanning verzekerd waren van een verlof van 2 weken, dat onmiddellijk in zou gaan.
Veertien trawler gingen in deze Noorwegen campagne verloren.
Allemaal het slachtoffer van vijandige vliegtuigen.
Van de trawlers waren er enkelen die zo zwaar waren beschadigd, dat zij de overtocht naar Engeland niet konden maken en werden door de Britse strijdkrachten tot zinken gebracht.
De Duitser echter waren in straat zeven van deze trawlers te lichten en ze onder vijandige vlag weer in dienst stelden.
Een van de eerste verliezen was de trawler Larwood, die bij Narvik zonk en een van de gewonde overlevenden was niemand minder dan Ted de Bastaard, hoofd onder officier Edward Pugh, weer terug op zee en zeker een verlichting voor het lijden van veel nieuwe recruten van het Huismussen Nest.
Hij ontsnapte aan de Duitsers en keerde in Engeland terug aan boord van de kruiser HMS Glascow, die ook Noorse koning Haakon en kroonprins Olaf in veiligheid bracht.
Toch hadden de mannen op de oorlogschepen, goede herinnering aan de manschappen die afkomstig waren van Harry Tate's Marine.
Toen alle destroyers zich haastte om de Ramsdall Fjord uit te varen, was er een seiner van een van de trawlers, die nog met een seinlamp moest werken die op een batterij werkte en op een top van een van de kliffen stond, en aan de eerste destroyer vroeg om verdere instructies voor de achter blijvende Asdic trawlers.
Ten gevolge van de snelheid van de destroyers en het langzame ritme van het seinen, moet iedere destroyer in de rij, een deel van de boodschap hebben gezien,

Een ander voorval met een trawler was van de St. Catha, die niet minder dan 29 aanvallen van vijandige bommenwerpers overleefde, toen zij operationeel was in de Vest Fjord.
De St.Cathan ging naar Noorwegen bewapend met slechts 1 Lewis kanon, 350 rondes munitie en haar 4 inch kanon.
Net als andere trawlers vertrok zij , afgeladen met kanonnen, haar bemanning tot de tanden toe bewapend en daar naast nog met wat andere buit.
Omdat het leger zich zo vlug terug trok, resulterend in de totale evacuatie uit Noorwegen, moest allerlei soorten uitrusting worden achter gelaten.... spullen uit het hoofdkwartier, de inhoud van de officiers messen, radio's, staf auto's en het hele assortiment van voorraden./
Veel van deze achtergelaten uitrustingen werden vlug aan boord van de trawlers geladen die met geallieerd personeel en Noren, die Noorwegen wilden ontvluchten, naar Engeland vertrokken.
Het einde van deze stoelendans van mensen en materiaal was chaotisch.

Vaste vloerbedekking vond haar weg naar het mess dek op een trawler, zelfs Austin auto's van het gebruikelijke oorlogs type, werden aan boord gehesen en werden later door de officieren van het schip gebruikt, totdat ze in beslag werden genomen.
Sommige andere goederen kwamen uit beschadigde winkels en gebouwen en in de eerlijke gedachten van de mannen, was er niets gestolen maar alleen maar gered uit de handen van de oprukkende vijand.

Toen de Arab, de trawler met de Victoria Kruis onderscheiding, triomfantelijk terug naar haar basis in Belfast stoomde, was zij een verzameling van schroot..
Een matroos die haar de haven in zag komen beschreef het fantastische gezicht.
Zij liep laat op een troosteloze dag het Polloc bassin binnen, onder het gebrul van de stoomfluiten en het gejuich van de bemanningen van de trawlers die daar gemeerd lagen, met haar “ster acteur”, de kapitein zelf, op de brug.
Maar het werkelijke interessante ding was haar uiterlijk, omdat zij op een verhuiswagen leek van de firma Robinson.
Je moest niet naar de kogelgaten kijken, de bungelende antenne en vallen en andere merktekens van gevechten, omdat wedijveren met de aandacht het op het eind compleet zou worden overschaduwd door de zaken, wat deze verhuiswagen uit Noorwegen mee had terug gebracht.
Zij leek op een 2e hand winkel, met elk bestaanbaar ding of verplaatsbare uitrusting over het hele dek verspreidt.
Aan dek zat een muzikale matroos op een gloed nieuwe piano te harken en wat hij speelde moest dan voorstellen het lied.. De vloot is weer in de haven.
Overal lagen of stonden veel nieuwe motor fietsen en daar naast stonden weer wat kinderwagens.
De rest van het dek was dik bedekt met tafels, stoelen, matrassen, rollen linoleum, dekstoelen en alles wat in een ijzerwinkel thuis hoort.
Meer spullen stonden in de stuur- en bakboord gangen en op het achterdek en de lichtere en kleinere spullen waren op de opbouw van de machinekamer gestuwd.
Maar al dit spul was een toegift op wat beneden deks was opgeslagen en wat genoeg was om meerdere winkels te beginnen.
De humor echter kon niet de melancholie wegnemen van de plotselinge terugtrekking van het leger.
De telegrafist Bardsley van de Nothern Spay zei.... Wij waren verbaasd door het nieuws dat onderdelen van de Marine, de NWEF en verschillende Franse en Noorse leger onderdelen compleet werden terug getrokken uit het noorden van Noorwegen.
Narvik was verwoest door de geallieerde legers om het onbruikbaar aan de Duitsers te schenken, die binnenkort zouden komen.
Een groot aantal van de Duitse lichte vloot strijdkrachten lagen op de bodem van de fjorden en een groot aantal van hun vliegtuigen lagen als wrakken in de bergen, maar de prijs was ook voor ons zwaar geweest.
De geschiedenis zal nooit weten van de helden daden die werden verricht op de gure berghellingen of langs de stille fjorden.
Maar vanaf het Franse Vreemdelingen Legioen tot aan de trawlerlui uit Grimsby, zij allen hebben heel hun hart en ziel in gezet voor de bittere strijd om Noorwegen te redden.
De laatste verliezen van de trawlers in deze campagne kwam met het tragische einde van de Juniper, bij een actie
Op 7 Juni voer de Juniper met commandant Luitenant Geoffrey Grenfell ( Marine ) van Tromso, ver noordelijk van Narvik, om de tanker Oil Pioneer te escorteren.
Bij het aanbreken van de dag de volgende morgen, zagen zij zware oorlogschepen.
Zij seinde een dringend bericht per telegram van haar ontdekking.
Toen, de tanker orders gevend alleen verder te varen, zij dapper omkeerde en de grote schepen ging aanvallen.
Van een van de grote schepen kwam het sein dat zij de Britse kruiser Southhampton was.
Maar dat was zij niet, zij was de Duitse slag kruiser Hipper en haar zware kanonnen bleven maar vuren om de Juniper “uit het water te blazen “.
Slechts 4 van haar Patrouille Dienst bemanning overleefden en werden uit het water gered, samen met een aantal mannen van de tanker en werden in een Duits gevangenen geïnterneerd

Ook vooraf gaande aan de tragedie van de Juniper, vochten echter andere schepen en sneuvelden bemanningen van de Harry Tate's Marine in een grotere en moeizamere evacuatie. n.l. Duinkerken. !

Einde

Wordt vervolgd

Gracie Fields maakt water No.1

In Mei 1940 lagen de vijf houten haring drifters van de Vernon's Privé Marine bij elkaar in Ramsgate, maar nu werkend onder de tijdelijke commandant Luitenant commandant A.J.Cubison ( Marine ).
Het was een man met een nuchtere en ordelijke kijk op de zaken, anders dan zijn voorganger en hij besloot dat zijn eerste taak zou zijn, de flottille marine discipline bij te brengen, wat ook inhield om te proberen het wanordelijke systeem van communicatie onderling op zee tussen de drifters, te verbeteren.

Seiner Bev Smith van de drifter Fisher Boy:
Ik kreeg de taak toegewezen om een simpele manier van code signalen samen te stellen, die alle schippers zouden begrijpen.
Ik slaagde er in zo'n systeem samen te stellen en het werd uitgetypt door de secretaresse van de commandant.
Om een idee te geven hoe simpel het systeem was....
.... de signaal vlag A betekende..... vorm een lijn achter elkaar
de signaal vlag C gevolgd door een cijfer, zou dan de ware koers zijn die de schepen moesten volgen, enz

Nadat de code aan alle schippers was overhandigd en uitgelegd, hees de commandant ergens buiten Ramsgate op zee, zwaarwichtig het eerste signaal om hoog en zo waar, alle drifters vormden een lijn achter elkaar.
Hij hees toen het koers signaal
Het antwoord hierop was dat sommige schepen van koers veranderden zodra het sein was gegeven en anderen hun voorganger bleven volgen tot dat dezer van koers zou veranderen.
Het resultaat was, dat in een verbazingwekkende korte tijd, de vijf schepen van de Mijnen Opsporings Flottille verspreid waren over een zeegebied van North Foreland tot zeker voorbij Dover.
De commandant was niet ontmoedigd en probeerde het nog eens twee of drie maal, om de code signalen aan de bemanningen bij te brengen, echter werkelijk met heel weinig succes.
Kort hierna hadden we wel wat andere zaken om ons zorgen over te maken, toen kleine Hollandse en Belgische coasters in Ramsgate binnen liepen met aan boord een mengeling van burgers en Hollandse en Belgische zeelui.
Wij hoorden van hen dat het niet zo goed ging in Frankrijk.

Op een dag zagen we commandant Cubison op het trapje voor zijn kantoor staan, zwaaiend met beide armen en in elke hand een zakdoek, verwoed zwaaiend naar de kleine vloot drifters die aan de overzijde van de haven gemeerd lag.
Iemand waarschuwde mij dat de commandant “iets geks stond te doen op het trapje voor zijn kantoor “ en ik realiseerde mij dat hij probeerde een vlaggen sein over te brengen met hand signalen.
Ik las de volgende boodschap: ......Alle schepen onmiddellijk de ketels op stoken en klaar maken om te vertrekken.
Hij voegde zich heel snel bij ons, sprak even vlug met de schippers, stapte aan boord van de Lord Cavan en hees het nu zo beroemde signaal “A “Vorm een enkele lijn
We stoomde de haven uit in een perfecte lijn en namen de kortste weg over het Kanaal, onverschillig of er mijnen lagen, richting de haven van Duinkerken.

De orders waren; Vaar de haven binnen. Haal daar Britse troepen af en brengt ze over naar de troepen transport schepen die voor Duinkerken liggen.
Wij kwamen op de rede van Duinkerken, waar wat harde knallen hoorden en licht flitsen zagen, die on wel wat schrik bezorgden..
Met de lucht opgelicht door de gloed van de brandende olie opslag tanks, hield de flottille zich gaande buiten de haven, niet wetend wat te doen.
Ik stond aan het roer van de Fisher Boy met de kleine schipper George Brown die naast mij stond.
De Fidged praaide ons en haar angstige schipper schreeuwde ons toe.... Wat ga jij doe George ?.
Prompt stak George Browm zijn hoofd uit het raam van het stuurhuis en schreeuwde .... Ik ga naar binnen , jongen.
En meteen hierna zei hij mij van koers te veranderen en de Fisher Boy de havenmonding in de sturen.
De andere drifters besloten ons te volgen.

Ik stond een Graven A sigaret te roken en gaf er een aan schipper Brown, die, zoals ik zag, hevig stond te beven.
Hij propte de sigaret in zijn mond met het verkeerde eind en probeerde tot drie keer toe het kurken filter van de sigaret aan te steken, voor ik zag wat hij aan het doen was en hem zei de sigaret om te draaien.
Hij was een merkwaardig mens.
Ik was even bang als hij... trouwens, dat waren we allemaal, niemand van ons wist wat er in Duinkerken was gebeurd en we wisten dat de haven al bezet was door Duitse troepen.
Maar George Brown, zichtbaar altijd schuddend van angst bij zulke gelegenheden, wat hem zelfs moediger maakte, om op het gevaar af te gaan.
Ik wist niet anders van hem dan dat hij de gegeven instructies uitvoerde, ongeacht hoe hij zich voelde op dat moment.
Hij was een erg dappere kerel.

Het was een soort van anti climax om de haven van Duinkerken binnen te lopen.
Wij slaagden er in, om langs het havenhoofd te meren en keken toen uit naar soldaten, maar zager er geen.
Echter, wij gingen verder, op weg naar de eigenlijke haven installaties, vonden wat troepen en moedigden hen aan om aan boord te komen.
Zij waren uitgeput en waren blij om met ons mee te gaan.
Onze kok werd bezig gehouden om thee te maken voor de dorstige kelen.
Wij verlieten uiteindelijk de haven met 250 soldaten, samengepakt aan boord en voeren naar buiten om een van de troepen transport schepen te vinden, waar van verwacht werd dat zij buiten op ons zouden liggen te wachten.
Toen we het silhouet van een schip in de verte zagen, stuurde we er op af en prompt liepen we op een zandbank.
Te laat kwamen we tot de ontdekking dat het silhouet van een getroffen schip was en was verlaten en in feiten al was gezonken.
Gelukkig was het tij opkomend en kwamen we van de zandbank af, zonder veel moeilijkheden.

George Brown keek nu rond of er soms een ander schip beschikbaar was om de soldaten aan boord te namen. Maar hij vond niets en besloot dat we zelf deze soldaten naar Ramsgate zouden brengen.
We waren allemaal opgelucht om terug te gaan en de soldaten veilig aan wal te gaan brengen, maar geen van ons was er erg gelukkig mee dat een marine officier ons opdracht gaf om opnieuw goederen te laden en meteen terug te keren naar Duinkerken.
We deden dit, nu wel over dag en hoewel er een paar maal angstige momenten waren, de tocht zonder schade uitvoerden.
Deze keer hadden we bestorming ladders mee genomen, gemaakt door een timmerman in Ramsgate, om de troepen te helpen om naar beneden te klimmen vanaf het havenhoofd op onze kleine drifters.

Commandant Cubison Lord had zich nu met de Cavan in de haven van Duinkerken gevestigd en was nu een commando schip en hij had het erg druk.
Ik was samen met hem op het havenhoofd, met twee of drie anderen opvarenden en probeerden de troepen wat moed in te spreken, om aan boord van de drifters te gaan met behulp van de storm ladders, toen we heel plotseling veel inslagen en ontploffingen hoorden toen de Duitsers met zwaar geschut de haven onder vuur namen.
De troepen die dat nu al zo'n beetje gewend waren, doken plat op de grond, omdat zij wisten wat er zou komen en toen wij zagen wat zij deden, doken wij er ook heel snel naast.
Maar commandant Cubison bleef rechtop staan, midden tussen het granaat vuur en gaf ons een enorme uitbrander en zei ons op te staan en door te gaan met de troepen aan boord nemen.
Het leek er op dat hij helemaal niet bang was, in feiten voelde hij zich opgelucht bij dit levendige gedoe.
We namen zoveel troepen aan boord met de Fisher Boy, tot het niet meer mogelijk was zich aan dek te bewegen of de stormladders weg te halen van het havenhoofd en stoomde weg zonder ze mee te nemen.
De Fisher Boy was nog steeds één geheel, toen wij in Ramsgate terug keerden van deze reis, ofschoon de hoofd stoom klep lek was en we niet meer snelheid konden maken dan 4 mijl per uur.
We lagen erg diep in het water met al die soldaten aan boord, maar gelukkig was het kalm weer en ondanks alles bleven we drijvende.
De soldaten zaten op hun hurken en als er een destroyer voorbij stoomde met grote snelheid, veroorzaakte haar golfslag dat we slingerden, het water bij ons aan dek spoelde en grondig de achterkanten van de soldaten doordrenkten.
Maar ze zaten zo dicht op elkaar gepakt dat zij niet in staat waren om rechtop te gaan staan en waren te vermoeid om zich hierover druk te maken.

Al onze drifters waren nu afzonderlijk aan het werk.
De Silver Dawn liep op een obstakel in de haven van Duinkerken, waarbij een stuk van haar schroef werd afgeslagen en het schip schudde en trilde op de meest hart verscheurende manier, gedurende de hele terug reis.
Maar ze bracht de soldaten in ieder geval terug in Engeland
Door deze schade was het de enige reis die de Silver Dawn maakte naar Duinkerken..

De zaken werden nu wel erg lastiger om zo door te gaan met naar Duinkerken te varen bij daglicht, hierdoor werden de rest van de reizen voor de Fisher Boy zo gepland dat zij na de schemering daar zou aan komen.
Op iedere reis namen we extra stormladders mee en we namen zoveel soldaten mee terug, dat we nooit de ladders mee terug konden nemen.
Nacht na nacht stoomden we er heen, vol geladen met thee, sigaretten en een volle water tank, om de grootst mogelijke hoeveelheid uitgeputte troepen mee terug te brengen.
De drifters hadden eerst instructies gekregen om niet meer dan honderd man elk schip mee terug te brengen, maar deze instructie werd al vanaf het begin genegeerd.
Deze verbazingwekkende vrachten konden alleen maar worden uitgevoerd bij een over het algemeen, rustige zee.

In Dover ontving de oude mijnen veger Nautilus orders om naar Duinkerken te gaan met haar zusterschip de drifter Comfort.
Maar zij waren maar net halverwege toen zij in de problemen kwamen.

Wordt vervolgd

Gracie Fields No.2

Volgens onder officier Robert Muir van de Nautilus:
Het was een pik donkere nacht toen er plotseling een motor torpedo boot te zien was in de duisternis.
Wij hadden de mogelijkheid om haar te begroeten met onze complete bewapening....
slechts een Lewis kanon.
Ik dacht dat zij zich zorgen maakte over ons, want zij stoof met volle kracht weg.
Onze schipper was erg blij met onze prestatie, maar kort hierna was er een ontzettende ontploffing en lagen er mensen in het water om hulp te schreeuwen.
Wij stopten en slaagden er in negen mensen op te pikken, toen zij door het tij naar ons werden gedreven.
De Comfort pikten er nog eens ongeveer 16 op.
Het waren de overlevenden van de destoyer HMS Wakefull.
Dezelfde motor torpedo boot die wij hadden weggejaagd, had een aantal torpedo's op haar afgevuurd.
Haar kapitein was onder de overlevenden die door de Comfort werden opgepikt.
De Wakefull was op de terug reis van Duinkerken met een lading soldaten onderdeks. toen zij midscheeps werd getroffen.
Zij brak in twee en zonk onmiddellijk, honderden soldaten met haar meenemend.

De Comfort kreeg orders om de overlevenden naar Dover te brengen, maar in de nacht van complete chaos, was zij gedoemd om het slachtoffer te worden van een verschrikkelijke verwarring.
Kort na het zinken van de Wakefield werd gelijkertijd de destroyer Grafton getorpedeerd en zij en de vloot mijnenveger , openden het vuur op de Confort, omdat gedacht werd dat zij een motor torpedoboot was.
Uiteindelijk ramde de Lydd de Comfort en de drifter bemanning die in in zee lag, werd onder vuur genomen.
Het was een vreeslijk en afgrijselijke knoeiboel.
De kapitein van de Wakefield werd voor de tweede maal in die nacht uit zee opgepikt.
Van de Comfort waren er maar weinig overlevenden.

De Nautilus ontsnapte aan deze gruwelijkheden omdat haar orders waren om door te varen naar Duinkerken en haar overlevenden af te geven op de kruiser Calcutta.
Onder officier Muir:
Wij vonden de Calcutta en gingen bij haar langszij.
We hadden nog niet zo lang naast haar gelegen, toen zij besloot een 8 inch kanon af te vuren naar de kust.
Ik was in de messroom voor mijn ontbijt, toen de Calcutta het eerste salvo gaf.
Wij lagen vlak achter deze geschut toren en het luik van de mess -room stond open en de terugslag van het kanon leek recht het luik in te komen.
Binnen 2 seconden lag ik plat aan dek en hierna ging ik weer naar beneden, om me te verschonen,
We gooiden los en stoomden naar de wal.
De Nautilus had een zeer kleine diepgang en ging vlak bij de kust voor anker.
Daar lagen allerlei soorten vaartuigen door elkaar heen en er waren rijen soldaten op het strand en we konden zien dat er op dat moment weinig organisatie was.
Stuka's bombardeerden in duikvlucht en vuurden met hun machine geweren op alles wat ze maar konden zien.
We lagen dicht bij de destroyer Greyland en haar kapitein besloot aan wal te gaan, om te proberen wat organisatie in de chaos te scheppen..
Zo kregen mijn maat en ik de opdracht met de kleine boot de kapitein naar het strand te brengen en wat soldaten mee terug te brengen op de terug weg.
En weg gingen we.
Met een kruik rum goed verzorgd op de bodem van de boot..
We kwamen op het strand en de kapitein ging het strand op en wij hebben hem niet meer gezien.
We pikten 4 soldaten op,
Dat was alles wat we mee konden nemen, gaven hen een goede slok rum en namen er zelf ook een paar en gingen op weg naar de Nautilus.
Maar we kwamen terug, om haar opgeblazen te vinden van voor tot achterschip.
Blijkbaar was zij door een bom getroffen in de machine kamer en was zinkende.
De schipper ging naar beneden om de scheepspapieren te verbranden in zijn hut en het schip wat geheel van hout was, vatte vlam.
De bemanning werd door de Greyhound opgepikt.
Zo gingen mijn maat en ik maar door naar een ander schip en namen onze vier soldaten maar mee naar een van de schoeprad mijnenvegers en gingen hierna weer terug naar het strand, om meer soldaten te halen.
We kwamen tot op 200 yards van het strand, toen er weer een Stuka over kwam en een scherf van een van haar bommen ging recht door de bodem van de boot en zonk.
Het was nog een aardig eind zwemmen om op het strand te komen, maar we zorgden er wel voor om de kruik rum mee te nemen, het was onze redding.
We kwamen aan wal en vonden een achtergelaten redding sloep, die was uitgerust met Robinson installatie, waarmee met handkracht en een overbrenging, de schroef kon worden aangedreven.
We kregen de boot vlot, namen nog een grote slok uit de kruik rum, die nu aardig leeg raakte,
We pikten 8 soldaten op en zette hen aan het werk met de handbediening van de voortstuwing en konden zo de sloep bij de schoeprad mijnenveger brengen, bij de andere daar al eerder gebrachte soldaten.
We keerden weer terug met de boot om nog meer soldaten te gaan halen, maar dit keer hadden we geen geluk, want op dat moment was er weer een nieuwe luchtaanval aan de gang en.... bang....twee gaten in de boot en weg zakte zij.
Nogmaals moesten we weer naar de wal zwemmen, echter maar wel, nadat we de kruik rum van de ondergang hadden gered.
Besloten werd om de kruik leeg te drinken en gingen op zoek naar iets anders waar we op konden drijven, maar vonden niets bruikbaar.
Toen kwam er een klein landingsvaartuig naar het strand om soldaten op te pikken en wij vroegen aan de kapitein of hij ons mee kon nemen als bemanning,.
Dit maal hadden we geluk, want hij had extra handkracht nodig en wij werden aangewezen om een dreg anker te laten vallen vanaf het achterschip, zodat het vaartuig zich later zelf los kon trekken, na vol geladen te zijn.
Na 2 of 3 trips zag ik dat de commandant een slok nam uit een fles, waar ik van dacht dat het water zou zijn en aangezien ik dorst had, vroeg ik hem of ik ook een slok kon krijgen. Natuurlijk maat, was zijn antwoord en dit was mijn eerste kennismaking met gin.
Hij kreeg niet veel meer terug, toen mijn maat en ik bijna alles hadden weg gewerkt.
De situatie op het strand werd steeds slechter. Soldaten zagen we gek worden en hun collega's met een mes te lijf wilden gaan.
Uiteindelijk raakte het landingsvaartuig bijna zonder brandstof en moest stoppen met de reddings operatie.
De kapitein had op de terug reis geen plaats meer voor ons, maar bood ons aan, om ons af te zetten op de schoeprad mijnenveger Gracie Fields, die ons mee terug zou kunnen nemen naar Dover.
We zeiden hem, dat we beter met een andere schoeprad mijnenveger, de Sandown, mee konden gaan, die rond middernacht zou vertrekken.
Hij bracht ons daar naar toe op zijn laatste reis.
Het was de beste beslissing die wij ooit hadden genomen
We kenden wat lui van de Sandown bemanning en zij gaven ons een slaapplaats in hun hutten, met een fles en wat sandwiches.
Ik kan mij verder niets herinneren tot we in Ramsgate aankwamen en aan ons werd verteld dat de Gracie Fields op haar tocht terug, was gezonken.

Niemand zal ooit het meedogenloze en grimmige verhaal vergeten, wat er boven de Hel van Duinkerken plaats vond.
De Gracie Fields maakte water in de haven van Duinkerken en vroeg dringend assistentie.
Zij was een van de ongeveer 30 rivier en kust schoeprad schepen die door de overheid waren gevorderd, om te helpen bij het mijnen vegen, geverfd werden in de kleur van de slagschepen en met alleen maar een cijfer op haar boeg.
De Gracie was een van de eerste schoeprad mijnen vegers vanuit Dover, die zich op het toneel in Duinkerken liet zien.
Zij kwam elke dag in de schemering en laadde de soldaten in de vroege nachtelijke uren en probeerden voor middernacht weer te vertrekken.
Het was op haar 2e reis dat de Gracie werd gebombardeerd door vijandige vliegtuigen en zij werd in haar machine kamer getroffen.
De oude mijnenveeg sloep Pangbourne, op de terug reis naar Dover, barstens vol met troepen, trachtte haar nog te slepen met haar mijnenveeg kabels, maar het roer van de Gracie blokkeerde en zij zonk langzaam.
De Pangbourne was instaat haar gehele bemanning en haar passagiers te redden.

Deze schoeprad mijnenveger had een betoverend leven.
Zij werd eens aangevallen door 37 duik bommenwerpers tijdens een massa aanval op haar en zij waren niet in staat een treffer te plaatsen, ofschoon slechts een bom voldoende zou zijn geweest, om haar te doen zinken.
En er was ook nog de oude Emperor of India, nog een schip van de Gracie Fields flotille, die vier reizen naar en van Duinkerken maakte en op een keer nog twintig kleine vaartuigen achter zich aansleepte, zoals reddingboten, yachten, motor bootjes en zelfs een roeiboot met buitenboord motor, die 2 soldaten van het strand in Duinkerken hadden gehaald.

Maar ook andere schoeprad schepen gingen verloren en ook de Gracie.
De Brighton Queen ging te onder door kanonvuur en de Devonia werd gebombardeerd en liep vast op de kust, terwijl de Brighton Belle op een wrak liep op haar eerste terug reis
Toen zij zinkende was, kwam een ander schoeprad schip uit Dover, de Medway Queen bij haar langszij en nam de geredden aan boord.
De Medway Queen zelf, in een week van geen enkele onderbroken nachtelijke bezoeken aan Duinkerken, bracht een record van 7000 soldaten terug naar Engeland.

Een ernstig ongeluk overkwam de Waverley, een van de vier schoeprad mijnenvegers uit Harwich.
Op haar eerste reis had zij 600 soldaten ontscheept in Engeland en begon aan haar terug reis, toen 12 Heinkel bommenwerper op haar neer doken in een geconcentreerde aanval.
Zij vocht hevig terug
Maar een bom trof haar aan bakboord op het achterschip en boorde zich recht door de bodem van het schip en liet een gapend gat achter.
De troepen aan boord bleven snelvuur geven met hun geweren en geen enkele bom raakte meer het schip.

wordt vervolgd

Gracie Fields no.3

Maar zij luisterde niet meer naar haar roer en begon snel met haar achterschip te zinken.
Binnen de minuut dat de order was gegeven om het schip te verlaten, was zij reeds verdwenen, ongeveer 400 honderd soldaten met zich meenemend , de diepte in.
De overlevenden, met in begrip van haar kapitein, werden door een Franse destroyer en diverse drifters opgepik.
De drie andere schepen van de Waverley flotille, Marmion, Duchess of Fife en Oriole, waarvan de bemanningen vier dagen en nachten zonder slaap en bijna zonder voedsel werkten, brachten gezamenlijk bijna 5000 soldaten veilig thuis.
Maar nog een ander schoeprad schip, de Crested Eagle ging verloren en haar verhaal volgt later.

In Dover, nam de stuurman William Thorpe de trawler Calvi over van haar schipper en stoomde er mee naar Duinkerken.
Om hem te helpen, had hij de directe hulp van onder luitenant Everett, een jonge zeer populaire jonge officier, vers van de officiers opleiding in King Alfred.
Thorpe bracht de Calvi de haven van Duinkerken binnen en meerde haar langs de pier bij twee andere trawlers.
Maar deze plaats waar zij gemeerd lag, zou al gauw haar graf zijn, want bij de hevige luchtaanvallen die onmiddellijk hierna volgden, had zij geen enkele kans.
De destroyer Grenada, die voor haar aan de pier lag gemeerd, was het eerste slachtoffer,
Ondanks al haar kanonnen werd zij al spoedig zwaar getroffen en stond van voor tot achter steven in brand.
De bemanning van de Calvi waren tussen de andere mensen, die in verwarring, de overlevenden uit het met olie besmeurde water trokken.
Een van de trawlers slaagde erin, de in brand staande Grenada van de pier weg te slepen naar de buiten haven, waar zij de hele nacht bleef branden en voortdurend explosies van haar werden gehoord, tot zij uiteindelijk zonk.
Hiervoor, raakte een van de trawlers die bij de Calvi was, de Polly Johnson, nadat zij door bommen was getroffen waarbij haar kanon bemanning werrd gedood, op drift en zonk bij de haven ingang.
En toen begon de Calvi zelf een gevecht voor haar leven.

Stuurman Thorpe.
Ik schoot met het BB Lewis kanon, en de steward hielp me bij het laden, toen we een tros bommen naar beneden zagen komen, die dicht bij ons zouden neer vallen.
We renden om in het stuurhuis beschutting te zoeken, maar toen ik de deur opende, blies de lucht verplaatsing van de ontploffende bommen, mij naar binnen tegen de deur van de schppers hut en voor ik een black -out kreeg, zag ik dat alles in de hut omhoog werd gesmeten en tegen het dek knalde.
Ik weet niet hoelang ik bewusteloos was, maar het volgende wat ik hoorde, was dat de steward mij riep..
Op dat moment zonk de Calvi naar de bodem en we strompelden het stuurhuis uit en vonden ons zelf in het water op de hoogte met de reling van het voor ons liggende schip, de trawler John Cattling.
Een bom was door het achterschip van de Calvi geslagen en ontplofte naast haar en de meeste van onze bemanning waren uit elkaar geslagen.
Onze 2e machinist lag in het water en twee man hielpen me, om hem uit het water te vissen.
Hij had overal verwondingen en wij bleven bij hem en gaven hem morfine tabletten, tot we met de trawler John Cattling naar Dover terug keerden, die afgeladen was met soldaten.
Bij een telling kwamen we erachter dat we slechts drie van onze groep hadden verloren, waar ook onder luitenant Everett bij behoorde.
Wij hadden ongeveer 40 soldaten aan boord toen we werden getroffen, maar wat in de chaos met hen is gebeurd, zullen wij wel nooit te weten komen.

Een van de drie man van de Calvi die vermist werden, was matroos 1e klas Ernest “Lofty “ Yallop.
Hij wist van de zinkende trawler te ontsnappen en vond zich zelf terug naast de Crested Eagle, een schoeprad schip, zwaar beladen met troepen, die op het punt stond te vertrekken en had nog net de gelegenheid om zijn benen over de reling te hijsen en kwam aan boord , net voor zij vertrok.
Het moraal op de Crested Eagle stond op een laag peil. Twee overmeesterde Duitsers werden zonder pardon dood geschoten en de kanonniers waren in paniek geraakt en hadden hun pom-poms kanon al schreeuwend verlaten.
De neerduikende Stuka's kwamen zelfs zo laag overvliegen, dat hun staarten bijna het water raakten.

Yallop was juist naar beneden gegaan, toen een van de vliegtuigen een bom gooid, die het schip trof tussen de schoorsteen en de machine kamer.

Er was een geweldige explosie en het schip maakte slagzij en er was een hoop herrie. We zaten opgesloten waar we waren.
We waren ongeveer met 30 personen.
Overal lag wrakhout, over de schoorsteen en het bovendek en we konden niet naar buiten klimmen.
Wij met elkaar, matrozen en overlevenden van andere schepen, sloegen de armen rond de schouders van een ander en zongen met elkaar... Roll Out The Barrel.
Het schip bleef doorgaan met slagzij maken over BB, erg langzaam , met de zee omhoog kruipend langs de gesloten patrijs poorten en juist toen we dachten dat het met ons afgelopen zou zijn, wij er in slaagden wat patrijspoorten kapot te slaan en lucht binnen te laten komen..
Op het dek werkten ze als duivels om ons, door het wrakhout hee, naar boven te halen, tenminste als je bij de gelukkigen van de groep behoorde.
Ik kon naar buiten komen en overal wwat je keek was het een puinhoop
De soldaten hadden compact aan dek gestaan en voor hen was geen ontsnapping mogelijk geweest tijdens het bombardement.
Toen ik aan dek kwam, leek het er op alsof ik aan boord in het visruim van een trawler stond, behalve dan, dat het menselijke delen waren in plaats van vis waar ik op stond.
Het bloed zat overal en het was er zo glad dat ik bijna niet kon blijven staan.
Ik passerde een soldaat met een groot gat in zijn zij, hij was helemaal dol gedraaid en schudde met zijn vuist in de lucht naar de Stuka's.
Het schip begon in vlammen op te gaan.
Soldaten sprongen te vlug in het water, met hun handen omhoog als zij sprongen, met het resultaat dat hun redding vesten omhoog schoten als zij het water raakten en zo hun nek braken.
Een Dornier kwam in duikvlucht op ons af en beschoot de drenkelingen die nog in leven waren, ongeveer 30 of 40 van hen, en werden al gedood toen zij nog tegen het water strijd voerden.

Zittend in de rommel aan dek, zag ik onder luitenant Everett weer terug , die er ook in geslaagd was aan boord van het schroeprad schip te komen, voor zij vertrok.
Hij verzorgde een zwaar gewonde voet en toen ik hem wilde helpen, wuifde hij mij weg en zei..... Ik voel me goed Lofty .... Kijk liever naar je zelf.
Het stuurhuis van het schip was er niet meer.
Ik klauterde naar boven om de kapitein te zoeken en vroeg hem wat ik kon doen om hem te helpen, maar hij zei dat er niets was, wat gedaan kon worden en zij mij meteen overboord te springen en naar het troepen transport schip moest proberen te zwemmen.
Toen ik van de Crested Eagle in zee sprong, schoten de vlammen huizen hoog boven het schip uit..
Na een stuk gezwommen te hebben, keek ik om en zag ik een man onder een van de schoepraderen hangen.
Het was een grote vriend van mij, Johnny Stone, de steward en ik wist dat hij niet kon zwemmen.
Het was een levenslustige man vol met grappen en nu hing hij daar onder dat schoeprad en naar mij schreeuwde, dat ik terug moest komen......... en ik denk dat hij zijn ruggegraad had gebroken.
Maar ik kon niet terug zwemmen om hem te helpen.
Dat was onmogelijk omdat het schip reeds een brandende vuurzee was.
Hij bleef maar schreeuwen, tot het laatst toe en ik was hulpeloos en kon niets doen.

De Crested Eagle zonk slechts een paar minuten later, 300 honderd soldaten met zich meenemend, de dood in.

De gewapende visserij trawler Gava, haar bemanning was nog net niet Patrouille Dienst personeel, maar waren nog steeds burgers, had nog maar net haar vangst in Fleetwood gelost, toen zij de opdracht kreeg om naar Ramsgate te stomen en daar Marine orders zou ktijgen om naar Duinkerken te gaan.

Kanonnier Amos Summer: Het was niet voor we dichter bij de grotere schepen kwamen, die buiten voor anker lagen, eer wij de admosfeer van een oorlog voelde.
Het geluid van gevechten was hevig en er was veel geschreeuw.
Onze Marine Luitenant gaf orders dat we de haven binnen moesten lopen.
Daar was een tijdelijke stilte in de gevechten, toen wij naar binnen voeren, wat het meest geheimzinnige was.
Lichamen dreven overal rond tussen het afval.
We meerden langs de pier en waren begonnen met de overblijfselen van het Franse tank korps aan boord te nemen, toen we plotseling een luid gezoem hoorde.
We keken omhoog en de lucht zag zwart van de Stuka's.
Terwijl wij aan nog de Fransen aan boord aan het nemen waren, begonnen de vliegtuigen ons aan te vallen in duikvlucht.
Het leek een hopeloze taak maar we konden ze verjagen met onze oude 12 ponder voor alles wat zij waard was.
Ik was nog maar een jongen en ik was bang.
En ik was het zeker niet alleen.
Gelukkig doken de Stuka's niet erg laag en deden het om de beurt, om over ons heen te vliegen, dan met vol geweld naar beneden te duiken.
Uiteindelijk gaven zij het op, gelukkig voor ons, want we werden verblind door het continu vuren van het kanon.
We waren allemaal verwonderd en blij om naderhand te horen dat we daadwerkelijk 3 vliegtuigen hadden neergeschoten.
We slaagden er in 376 Franse soldaten te redden, maar een Franse officier weigerde met ons te vertrekken.
Niemand wist waarom, het schijnt dat hij zich een grotere patriot vond, als hij op Frans grondgebied bleef.
Hij stond in de houding aan de kade en salueerde naart zijn kamaraden, toen wij vertrokken.

Wordt vervolgd.

Gracie Fields no.4

Op zee, buiten Duinkerken pikten we ook nog de bemanning op van een Franse destroyer die tot zinken was gebracht door een duik bommenwerper.
Verschillenden soldaten aan boord van destroyer vielen in het water toen de destroyer zonk en 3 van onze bemanningsleden doken zonder te twijfelen overboord en redde hen, een moedige redding, waar voor elk van hen de OBE onderscheiding kreeg.
Vervolgens stoomden wij naar Ramsgate, diep in het water liggend, 500 honderd soldaten en overlevenden mee voerend.
Er was amper nog plaats om zich te bewegen op het oude schip.
Een van de Franse soldaten die we uit het water hadden getrokken, bleek reeds te zijn gestorven en wij bedekten hem met een stuk zeildoek.
Bij onze aankomst, net buiten Ramsgate, ging iemand per ongeluk er op staan.
Hij gaf een diepe zucht en ging rechtop zitten.
Wat dat even schrikken !

Bij het aanbreken van de dag, wat de laatste dag zou zijn van de evacuatie van Duinkerken- 2 juni 1940 – hadden een groot aantal trawlers en drifters, hun verwoeste en gezonken rompen. toegevoegd aan die van schroefrad schepen en andere gevorderde vaartuigen , in dienst van de Patrouille Dienst, die verloren waren gegaan
Op deze laatste dag was de asdic trawler Arctic Pioneer op patrouille in het scheepvaart kanaal, wat in gebruik was door de overvolle schepen, varend tussen Frankrijk en Engeland, toen zij in de erg dikke mist een noodsignaal hoorde,
Krachteloos om te helpen in deze '' voor radar dagen “, zij geen idee had waar het getroffen schip zich zou bevinden, zij heel toevallig genoeg, maar wat later, een Kisbee reddingvest op viste, wat toebehoorde aan de trawler Blackburn Rovers.

Dit grimmige noodlot van deze trawler was verbonden met het lot van twee andere trawlers.
De Blackburn Rovers was de leider van een patrouille, samen met de trawlers Westella en Saon , en werkzaam waren in de wateren die gekruist werden door de schepen vanaf Duinkerken naar Engeland, toen de Blackburn Rovers een asdic contact maakte.
Commandant Rex English ( Marine ) was senior officier van de groep en was aan boord van de Blackburn Rovers en hij was er zeker van dat zij contact had met een U-boot en ging naar haar op jacht.
Maar hoofd schipper Billy Mullender van de Saon was hier niet van overtuigd, maar dat de Blackburn Rovers in feiten een,,, ping..van een wrak had opgevangen en veel belangrijker was het, dat zij er nu heen wilde varen om het te onderzoeken en rechtstreeks een Engels mijnenveld in voer.
Hij seinde dringend met de Aldis lamp naar de Westella niet te volgen..... maar zij deed het toch.
De Blackburn Rovers liep op een mijn, zo plotseling en rampzalig, dat haar bemanning nooit zou weten wat haar had geraakt.
De ontploffing was in het ruim, het schip brak in tweeën en zonk meteen.
Zoals zij naar de diepte zon, .kwamen ook haar diepte bommen tot ontploffing tussen de drenkelingen, vechtend voor hun leven in de met wrakhout bezaaide zee.
De Westella begon aan het redding werk, maar liep ook op een mijn.
Haar voorschip werd van haar romp geblazen en zij schikte zich met het voorval.
Nu was de Saon, nog gehavend van een eerdere actie, gedwongen ook het mijnenveld binnen te gaan om de drenkelingen te redden van de beide schepen.
Hoofd schipper Mullender: We redde totaal 36 man van de twee schepen.
Veel van de overlevenden van de Blackburn Rovers leden aan inwendige bloedingen als gevolg van de ontploffingen van de diepte bommen.
Het mess dek van de Saon leek wel een slachthuis, overal bloed.

De Westella zonk geleidelijk, met haar boeg naar beneden en ik realiseerde mij, dat zij feitelijk nu niet mocht zinken omdat haar Asdic koepel, waar zij mee was uit gerust, nog steeds in tact was en in die tijd was deze uitrusting nog een geheim.
Ik dacht dat ik iemand hoorde schreeuwen aan boord van de Westella en haar schipper bevestigde, dat een van zijn bemanningsleden nog steeds aan boord kon zijn.
Ik vroeg om twee vrijwilligers om er naar toe te gaan met de kleine boot, om te proberen deze man te vinden.
Ik vertelde hen dat ik niet kon wachten op hun terugkomst, daar ik direct naar Dover moest met de gewonden.
Mijn Asdic marine man en steward, beiden afkomstig uit Grimsby, stapten direct naar voren als vrijwilligers en waren al snel onderweg.
Ik vertelde hen ook nog alle diepte bommen op veilig te zetten, zodra zij aan boord van de Westella waren, in het geval het schip onder hen weg zou zinken en daarna pas een uitgebreide zoektocht te doen naar de vermiste man.
Zij wisten dat ik de instructies had gegeven om de Westella met kanonvuur tot zinken te brengen vanaf een ander schip, zodra zij het schip hadden verlaten, wat betekende, dat zij in de kleine boot drijvende werden gelaten in het midden van het Kanaal.
Maar dat kon hen in ieder geval weinig schelen.
Het was ruim twee maanden lat, dat ik beide mannen weer terug zag en hoorde ook toen pas, dat zij de vermiste dienstplichtige aan boord van Westella hadden gevonden.
Hij lag onder de anker ketting op het voorschip met een gebroken been.
Zij hadden hem met veel moeite in de kleine boot kunnen krijgen en na enige tijd te hebben liggen drijven, zij een sleep aanriepen, die hen naar Margate bracht.

Een van de geredden van de Blackburn Rovers, na te zijn gered door de Westella, werd weer op nieuw in zee gesmeten, toen de Westella op een mijn liep.
Hij vond mijzelf in zee terug, zich vastklemmend met een ander man, aan een grote houten naamplaat, die eerder op het stuurhuis van de Westella had vast gezeten.
Het was net even na 4.30 uur in de morgen.
We bleven ons vastklemmen aan de naamplaat en dreven twee dagen en twee nachten rond, voor we werden opgepikt.
We voelden ons nog goed en werden in Dover aan land gezet.
Daar lagen zij een paar uur op de kade in een overdekte plek, voor ze naar het hospitaal werden gebracht, waar het gebroken been in het gips werd gezet.

Commandant Rex English was een van de overlevenden, die door de Saon waren opgepikt.
Hij, net als zovelen anderen, had te lijden van inwendige bloedingen, na de explosies van de diepte bommen.
Hoofd schipper Mullender.
Omdat het zo´n warboel was en hij niet wilde toestaan dat een verpleger op hem lette, heb ik hem een bad gegeven, kleedde hem aan met mijn eigen ondergoed en overhemd en uiteindelijk slaagde ik er in hem in het ziekenhuis te krijgen.

Na deze erbarmelijke episode van de patrouille trawlers, wat zich in het Kanaal had afgespeeld, maakten ook de drifters van de Vernon´s Privë Marine, die heen en weer hadden gevaren vanuit Ramsgate met hun dankbare ladingen van soldaten, ieder haar laatste reis.
Seiner Smith van de Fisher Boy.
Op de laatste dag van de evacuatie, toen alles al wanhopig leek, ging de Fisher Boy bij daglicht nog op weg naar Duinkerken.
Maar voor we bij de haven van Duinkerken kwamen, nog in de aanloop route, kwamen we bij een groot troepen transport schip, de Scotia, die was opgeblazen door een Duitse bommenwerper en lag op haar zij in zee en brandde hevig.
Er moeten daar zeker twee duizend Franse soldaten aan boord zijn geweest, nu worstelend in het water en honderden die op zijwand van het schip stonden en allen constant werden bestookt met machine geweer vuur van vijandige vliegtuigen..
Wij waren het enige schip in haar nabijheid, maar schipper Brown twijfelde niet.
We stoomden naar het schip toe en voelden ons nooit klein met onze kleine drifter met haar bemanning van slechts 13 koppen.
Twee of drie van onze jongens gingen met de rubberboot er naar toe, om de uitgeputte mannen uit het water te trekken en andere leden van de bemanning maakten hijslijnen klaar, om de overlevenden later aan boord te halen.
Er dreven honderden soldaten helmen op het water en als je er bij kwam, je in werkelijkheid zag dat het Franse militairen waren, aan wie kleine zwemvesten waren uitgedeeld volgens de maatstaven van de Kamer van Koophandel.
Maar zij hielden hun helmen op, jassen aan, draagriem en schoenen aan en andere uitrusting stukken, met het geloof dat deze kleine zwemvesten hun wel drijvend zouden houden, met als resultaat dat zij nu dood rond dreven in de zee en alleen nog maar hun helm te zien was.
Het was een tragisch gezicht en het gaf ons een mentale tik.
Toen we met ons overvolle schip terug keerden in Ramsgate, hoorden we dat de evacuatie was gestopt en dat Duinkerken was gevallen.
Ergens was het gelukkig dat we bij de Scotia waren gekomen en aan het werk zijn gegaan om de overlevenden te redden, zoals George Brown het had gewild, dan door te varen naar Duinkerken en waarschijnlijk ten prooi zouden zijn gevallen aan de Duitsers·

Twee andere drifters, de Fidged en de Jaketa, pikten ook nog wat overlevenden op van de Scotia.
Het laatste slachtoffer van die dag was het commando schip, de drifter Lord Cavan·, waarvan bijna tot de laatste minuut de onvermoeibare commandant Cubison het kust redding werk was blijven organiseren..
Een uur voor de tijd dat de Lord Cavan zou vertrekken, sloeg er een kogel door haar houten scheeps wand en explodeerde tegen de haven kade.
Het schip zonk snel.
Iedereen kwam er veilig af en werden naar Dover terug gebracht door een destroyer,

Seiner Smith±
De bemanning was heel bedroefd over het verlies van de Lord Cavan, omdat zij goed vol gestuwd was met sigaretten en andere kleine zaken, die volgens zeggen, de bemanning had `gewonnen ` uit de kantine wagens en nog wat andere instellingen, terwijl zij aan het werk waren in en rond Duinkerken.

Toen de eind telling werd gemaakt, had Cubison´s kleine drifter niet minder dan 4085 soldaten van de stranden en wateren van Duinkerken gered en veilig thuis gebracht.
De Fisher Boy had in 7 trips slechts een derde gedeelte van dit aantal, 1350 man overgebracht.
Een echt opmerkelijke prestatie voor een haring drifter.

Wordt vervolgd

Gracie Fields no.5

Twee weken na Duinkerken werd een andere evacuatie uitgevoerd, nu honderden mijlen zuidwestelijk van deze plaats, bij de haven van St.Nazaire, in de Golf van Biscaye.
Hier wachtte ongeveer 100.000 Britse en Franse soldaten en wat burgers, waaronder ook vrouwen en kinderen, op schepen, om hen te redden uit de half verwoeste stad door de bombardementen van de Duitsers.
In het konvooi wat kwam om te helpen hen op te pikken, was ook de Asdic trawler Cambridgeshire.
Het was een trawler uit Grimsby, onder commando van schipper W.G.Billy Euston, een Marine Reserve man en hoofd machinist George Beasly, beiden visserlui uit Grimsby.
Op de kalme en zonnige middag van 17 Juni 1940 lag de Cambridgeshire met andere schepen voor anker bij St.Nazaire.
George Beasly was net van wacht af gekomen en lag in zijn kooi, toen de trawler heen en weer werd geschud door een verschrikkelijke ontploffing verder weg op het water.
Binnen enkele ogenblikken was hij aan dek en zag dat het 16.000 ton troepenschip Lancastria slagzij maakte, na een aanval van Duitse bommenwerpers.
Het vliegtuig had op zijn minst vier directe inslagen geplaatst op het grote schip en wat nu snel zonk met meer dan 6000 passagiers aan boord.
Schipper Billy Euston aarzelde geen moment en stoomde met volle kracht naar de Lancastria.
Massa's mensen klommen tegen het schip op en sprongen in zee, toen het schip omsloeg en toen we nog een eind van haar waren verwijderd, hoorden we hen uitdagend zingen.... Roll Out The Barrel !
Het grote lijnschip zonk binnen twintig minuten en gedurende het verschrikkelijke toneel van haar dood en nog lang er na, ondanks de aanhoudende bom aanvallen en het machine geweer vuur op de drenkelingen in het water, vervolgde de kleine bemanning van Cambridgeshire hardnekkig het reddingswerk.

George Beasly: Toen we dichter bij het lijnschip kwamen was de zee zwart met mensen en we trokken ze aan alle kanten van ons schip aan boord.
Sommige bedekt met een dikke laag olie en anderen gewond en zwaar verbrand.
Het was een verschrikkelijk gezicht, een grote knoeiboel, maar er was beslist geen paniek.
Sommige zaten op de kiel van de Lancastria en zaten nog steeds te zingen, net voor het schip ten onder ging.
Zij waren beslist erg moedig.
Man na man werd aan boord van de trawler gehaald, die onder het gewicht van de geredden, gevaarlijk diep in het water kwam te liggen.
Zij zaten als sardientjes samen gepakt in de ruimen, op de stookplaat en in de machine kamer, totdat er bijna geen ruimte meer was om zich te bewegen.

Schipper Euston: We bleven daar, tot dat we veel meer dan we redelijkerwijs konden meenemen, aan boord hadden..... en nog meer kon echt niet.
We lieten onze reddingboot ter plaatse en gooide alle redding vesten, redding boeien en alles wat drijfbaar was overboord, om hen te helpen, die we niet konden meenemen.
Toen we met de redding klaar waren, was het een compacte massa aan boord , iedere inch of plaats beneden deks was vol en aan dek was het een massieve massa..
We kapseisden bijna door het gewicht er van, maar we slaagden er in om langszij van het transportschip John Holt te meren en iedereen veilig aan haar konden overgeven.
In totaal zo'n duizend personen, bijna de helft van de totale drenkelingen
Drie tot vier duizend vonden de dood bij de ondergang van de Lancastria.
Het was een vreselijk ongeval en het maakte het nog erger door het feit van het mysterieuze verzuim van andere schepen, om te komen helpen.
Had iedereen zo gehandeld als de trawler, zou het onthutsende doden aantal veel lager zijn geweest.
De werkelijke cijfers waren zo schokkend, dat Churchill zelfs het verbood om het te publiceren op grond van dat het Engelse publiek al te veel te verwerken had, dan zij kon verdragen,

Maar hierbij was het werk voor de Cambridgeshire, de heldin van deze verschrikkelijke dag, nog niet afgelopen.
Dezelfde nacht stoomde zij rustig St.Nazaire binnen tijdens de beschieting van de stad door de Duitse kanonnen, met orders om Leger personeel op te halen voor evacuatie naar Engeland.

Schipper Euston; Ik kon het stuurhuis niet verlaten voor dat we verscheidene uren St.Nazaire hadden verlaten en ik toen pas tot de ontdekking kwam, wie onze passagiers waren, n.l. de Generale Staf van de Britse Expeditie Strijdkrachten, onder aanvoering van de commandant van het 2e Leger, Generaal Sir Alan Brooke,
Voor de lol vroeg ik hem of hij en zijn staf konden zwemmen en toen hij vroeg waarom, liet ik hem zien dat we geen redding middelen meer aan boord hadden omdat wij die tot het laatste stuk over boord hadden gegooid, voor de drenkelingen van de Lancastria.
Hij lachte alleen maar wat en zei......We zullen ons hierover maar geen zorgen maken.
En zij deden het ook niet en de dappere Cambridgeshire bracht hen allemaal veilig thuis, in Plymouth.

Einde

wordt vervolgd

De Zilveren Ridderorde Vloot. no.1

Net even voor Duinkerken, waren Churchill's top geheime instructies uit gestuurd naar diverse commando groepen, die in geval van een ineenstorting van Engeland ,dan moesten worden terug getrokken naar Canada
Na de evacuatie van Duinkerken ontvingen de schippers van de Patrouille Diensten soort gelijke orders, waarvan geacht werd dat zij niet werden geopend, maar wat, natuurlijk, wel werd gedaan.
Deze orders waren dan, dat in het geval van een overweldigende invasie, zij zo ver weg moesten stomen als de bunker kolen en voedsel voorraad toestond en indien mogelijk de Atlantische Oceaan over te steken naar Canada of de Verenigde Staten en daar met vechten door bleven gaan.
Er waren veel emotionele scènes op de schepen van de Harry Tate's Marine, toen zij de speciale herkennings tekens hadden ontvangen...... zes voet in het vierkant, gemaakt van zeildoek en geschilderd in rood en witte strepen... gelijktijdig met deze deprimerende orders.

De bemanning sprak er over in de mess-room
Sommigen, speciaal de getrouwde mannen, zwoeren dat in dat geval zij de orders niet zouden opvolgen en naar huis weglopen, dan hun vrouw en kinderen over te laten aan de goedertierenheid van de Duitsers.
Anderen, hinkten op twee gedachten, niet hun ouders en familie te verlaten, maar wel zich realiseerden dat zij wanhopige hard nodig waren om te door te kunnen vechten.
Het waren dagen van kwellende persoonlijke gedachten en eventuele besluiten.

Niet dat nu ieder schip klaar was om alles uit te voeren, ze waren allemaal al veel te actief.
Veel trawlers en drifters, naast een berg van ander vaartuigen, waren van de mijnenveeg en anti duikboot taken afgehaald, om Hulp Patrouilles te vormen tegen de invasie, dicht bij de Engelse kust varend, om te waarschuwen als vijandige leger formaties tussen de frontlinie van oorlogsschepen door konden glippen.

In de vroege dagen van Juli 1940 was het Churchill mogelijk, met tevredenheid vast te stellen dat de Admiraliteit meer dan duizend bewapende patrouille vaartuigen had waarvan twee tot drie honderd altijd op zee waren en dat een verrassings aanval onmogelijk was.
Tussen deze waakzame duizend schepen waren ook de geduchte drifters van de Vernon' s Privë Marine.
Nog steeds opererend vanuit Ramsgate.

Seiner Smith van de Fisher Boy.
Ons was opgedragen een anti-invasie controle uit te voeren en waren uitgerust met een radio zender en ontvanger, twee Hotchkiss kanonnen en twee Lewis stukken geschut.
Wij waren er in geslaagd om wat andere leuke bewapening te bemachtigen, toen we nog regelmatig in Duinkerken kwamen, zodat de Fisher Boy er nu vol mee zat.
We waren nu ook uitgerust met zes kleine mijnen, opgeborgen in twee kisten op het voordek, die veel weg hadden van doodkisten.
Elke mijn was met elkaar verbonden met een stuk hennep lijn en voor het gebruik van de mijnen hadden we de volgende instructies.
In het geval wij een invasie vloot zouden ontmoeten op onze patrouilles, moesten wij een koers gaan volgen, dwars op de koers van de naderende vloot en moesten dan de mijnen droppen.
De mijnen zouden net onder de oppervlakte blijven drijven en de invasie vloot zou dan wel de hennep lijnen kapot varen en de mijnen in contact brengen met de rompen van de invasie vloot.
Het geheel leek ons een nogal gehaaide operatie en we dankten God dat wij het nooit in praktijk hebben moeten brengen.
Maar wij brachten wel veel “ haren rijzende “ avonden door net voor de kust van Calais, luisterend en oplettend op vijandige aanvallen.
Toen wij rond Ramsgaste en Dover patrouilleerden, hebben wij heel veel gezien van de aanvallen van de Duitse vliegtuigen in de Battle of Britain en ook wij aanvallen hadden te verduren van de vliegtuigen en ons hier tegen verdedigden met onze Lewis en Hotchkiss bewapening, oogstjaar 1914.

In de donkere dagen die onmiddellijk volgden na de val van Duinkerken, kwam er verheugend nieuws van een triomfantelijke actie van een van de HMS trawlers, een van de weinige trawlers die vroeg in de oorlog in het Midden Oosten werden ingezet.
Het gebeurde slechts een paar dagen na Mussolinl's snoevende entree in deze oorlog na het debacle van Duinkerken.
Het optreden van de kleine trawler Moonstone uit Hull, bracht al heel snel een vlugge vernedering voor de Italiaanse Marine, in de wateren rond Aden.
De Moonstone was haar leven begonnen als de vistrawler Lady Madeleine.
Zij werd door de Admiraliteit vroeg in 1939 opgekocht, nog voor de oorlog uitbrak.
Hierdoor bestond haar bemanning over het algemeen uit dienstplichtigen en haar kapitein een aangestelde officier van de Marine, stuurman William Moorman.

Midden Juni was de Moonstone werkzaam bij een anti duikboot patrouille in de wateren rond Aden, toen zij een echo opving van een duikboot ,
Gedacht werd dat dit een Italiaans schip zou zijn, die van uit de basis in Massawa opereerden in de Rode Zee.
Een aantal schepen verenigde zich en een uitgebreide zoektocht werd in het betreffende gebied uitgevoerd.
In de nacht van 18 Juni, ontdekte een van de zoekende schepen, de destroyer Kandahar, met verbazing een naar de oppervlakte komende duikboot en die bezig was zijn dagelijks rapport uit te zenden naar haar basis in Massawa.
De Kandahar ging op jacht, maar de onderzeeër dook in het donker de diepte in en ontsnapte en kon ook niet meer worden getraceerd door een zoekend vliegtuig.
De volgende dag, net voor de middag, rapporteerde de Asdic operateur van de Moonstone een sterke echo van een onderzeeër en de Moonstone ging direct in de aanval.
Maar weer ontsnapte de vijand.
Daarna, nauwelijks een uur later, kreeg de trawler weer contact en gooide meer diepte bommen.
De ontploffingen waren bijna opgehouden, toen een onderzeeër , een grote oceaan duikboot, aan de oppervlakte verscheen, een mijl achter de Moonstone en de duikboot voerde de Italiaanse vlag aan een paal op haar commando toren.
De Moonstone gaf hard roer en stoomde volle kracht op de onderzeeër af, met al haar kanonnen op haar gericht.
En er kwamen zelfs nog wat bemanningsleden met geweren aan dek, toen de afstand tussen de beide schepen zich verkleinde.
Ofschoon de onderzeeër, die zeker 3 maal groter was dan de Moonstone, snel het vuur beantwoordde, de hagel van kogels en scherven van de trawler niet mogelijk maakten, dat de Italianen bij hun grote kanon konden komen.
En tenslotte het vier inch kanon van de Moonstone een voltreffer plaatste in de commando toren, waarbij alle aanwezigen in de toren werden gedood.
Sommige van de bemanningsleden begonnen met witte kleding stukken te zwaaien en anderen de beschadigde commando toren in klommen om de Italiaanse vlag te strijken.
Aan boord van de duikboot waren te veel opvarenden voor de kleine trawler om aan boord te nemen
De commandant van de duikboot werd gewaarschuwd, geen pogingen te ondernemen om het schip te laten zinken of het vuur zou direct weer worden geopend op de duikboot.
De Moonstone bleef stand-by, terwijl de destroyer Kandahar naar haar toe snelde om de gevangenen aan boord te nemen en nam de grote onderzeeër Galileo Gafflei op sleep touw.
Tot grote ergernis van de bemanning van de onderzeeër werden door een ploeg van de Kandahar, die bij de onderzeeër aan boord zouden gaan, alle vertrouwelijke papieren van de Italiaan, die overboord waren gegooid om te worden vernietigd maar niet wilde zinken, door de Engelsen uit zee werden opgevist.
De Kandahar sleepte de ereprijs van de Moonstone naar Aden.

Het geheel had een griezelig vervolg.
Bij aankomst in Aden ging de kapitein naar de bemannings verblijven beneden deks en vroeg de bemanning absolute stilte te houden over de opgeviste papieren.
De volgende dag voer de Kandahar en twee andere destroyers weer uit, om verder informatie na te speuren uit de opgeviste papieren en zij waren nauwelijks een uur op zee, toen zij een Italiaanse duikboot aan de oppervlakte, in de peiling kregen.
De Kandahar nog maar een halve mijl van de duikboot verwijderd, vuurde een waarschuwings schot over de commando toren,om de Italianen de kans te geven zich over te geven.
Maar tot verbazing van de Britse schepen, begon de duikboot terug te vuren.
Aan boord van de Kandahar was matroos Edmont Carroll:
De totale bewapening van onze drie destroyers was achttien 4.7 kanonnen en de Italiaanse commandant moet zich hebben gerealiseerd dat hij geen enkele kans had met zijn enige kanon.
Wij manoeuvreerden zodanig , dat hij niet in staat was zijn torpedo's in stelling te brengen en na een paar goed geplaatste schoten, werd het kanon van de Italiaan opgeblazen en haar bemanning in verwarring gebracht.
De duikboot kwam langzaam weer horizontaal te liggen en de bemanning was al bezig het schip te verlaten, toen wij tot onze schrik de driehoekige vinnen van dozijnen haaien van en naar de arme schurken zagen zwemmen.
We hoorden geschreeuw en gebrul van de drenkelingen die levend werden opgevreten.
Al onze boten werden met spoed te water gelaten.
Ik stond bij het machine geweer en de kapitein gaf mij orders om korte stoten af te vuren, om de Italianen terug te drijven de duikboot op, die nog steeds drijvende was en hen zo van de haaien wilden redden,
Maar dat veroorzaakte alleen maar, dat nog meer mensen in het water sprongen omdat zij onze kapitein's bedoelingen niet begrepen.
Toen onze boten de overlevenden oppikten die er nog waren, was alleen nog maar de commando toren van de duikboot zichtbaar.
Een van onze boten ging langszij en onze fors gebouwde bootsman reikte in de commando toren en trok de Italiaanse commandant uit de toren.
Bij onze terugkeer in Aden werd het bemanning verblijf als operatie zaal gebruik en onze chirurg deed heel goed werk om de pijn van de Italianen te verlichtten, waarvan sommige vreselijk waren verminkt.
De chirurg werd hier later voor onderscheiden.

Wordt vervolgd

De Zilveren Ridderorde Vloot no.2

En wat de Galileo Galilei betreft, voor deze geweldige overwinning werd stuurman Moorman onderscheiden met de DSC en het bespoedigde zijn promotie tot Luitenant en werd het schip Moonstone een permanente en altijd blijvende belediging voor de Italiaanse Marine.
En werd de duikboot met spoed opgeknapt, in dienst gesteld en terug gestuurd naar zee als een van Britse HMS onderzeeërs.

In Engeland in die periode, keerden de overlevenden van de Patrouille Dienst schepen die in Duinkerken waren gezonken en ook nog korte tijd er na, terug naar het Huismussen Nest en zagen dat het een andere naam had gekregen...... echt in Marine stijl.....HMS Europa.
Er waren nieuwe gebouwen bij gekomen en uitbouwen en het oude huis van het Huismussen Nest was omgebouwd tot een op een barak lijkend administratie kantoor..
Nissen hutten voor de training groepen waren bij de cricket baan neer gezet en andere training groepen waren ondergebracht in lege schoolgebouwen.
Een vroegere middelbare school was omgebouwd tot een volledig bemand- en uitgerust hospitaal.
Op de grasvelden van het Nest waren schuilplaatsen gegraven tegen luchtaanvallen.
De algemene orders waren meestal.... Verzamelen op het gazon,..... en hierdoor waren alle gras sprietjes al lange tijd verdwenen, onder de stampende voeten van duizenden schoenen.
Met het oog op de invasie waren er gaten gemaakt in de muren van het Nest voor geweren, om door te kunnen schieten en de aangrenzende ravijnen en groeven waren ondermijnd, die tot ontploffing konden worden gebracht door een druk op de kno, in het landhuisje, het bureau van de Commodore.
In het landhuisje, toen er verbouwingen werden uitgevoerd, werden er oude kopieën van de Times gevonden achter het behang en ook een krant uit 1805, waarin een verslag stond van de Slag bij Trafalgar.

Als HMS Europa, was de Koninklijke Marine Patrouille Dienst in zijn geheel een complete onafhankelijke Marine onderdeel geworden, afgescheiden binnen de Britse Koninklijke Marine.
Gepromoveerd van doorgang depot tot een volledig opleiding en afdeling depot.

H.M.S. Europa eigende zich de hele opleiding toe tot het opleiden van mensen voor Hare Majesteit “kleine oorlogsschepen.... zoals de Admiraliteit dit omschreef en zette haar eigen promotie rooster op..
Zij maakten haar eigen wetten. Het was nog steeds onder de algemene regelgeving van de Marine, maar met aanpassingen, voorgesteld door de Commodore Lowestoft en goed gekeurd en voorgeschreven door de Admiraliteit.
De Patrouille Diensten hadden zich een eigen onderscheiding teken toegeëigend.
Een unieke achting, wat de uiteindelijke bevestiging gaf van haar eigen aparte identiteit.
Het onderscheiding teken kwam er met een omweg.
Het was feitelijk voorgesteld voor de vele civiele zeelui die, in de eerste grote nood, vitale hulp mijnenvegers bemanden met tijdelijke Marine vrijwilligers, die hun gebruikelijke zee kleding nog droegen..
Het onderscheiding teken was bedoeld, als een speciaal embleem voor deze vrijwilligers en ook als een soort bescherming, als zij zouden worden gevangen genomen, waar door verzekerd werd dat zij een behandeling zouden krijgen als krijgsgevangenen.
Maar tegen de tijd dat het onderscheiding teken de ontwerp fase bereikte, werd er ook een sterk pleidooi gehouden voor de mannen van de anti-duikboot trawlers, dat ook zij herkend zouden worden, samen met de mannen mijnenveeg dienst.
En zo werd het onderscheiding teken ontworpen om gebruikt te worden bij de beide divisies van de Marine Patrouille Diensten en in feiten werd het een exclusief teken.

Het zilveren onderscheiding teken had de grootte van het muntstuk van een shilling, was in de vorm van een schild en toonde een zinkende haai, doorstoken met een marlspijker wat de anti-duikboot dienst vertegenwoordigde, tegen een achtergrond van een visnet waarin twee gevangen vijandelijke mijnen ( voor de mijnenveeg dienst.) Geheel omgeven door een tros met twee visserman knopen samen gebonden, met er boven op een marine kroon.
Aan de onderzijde was een krul met de letters M/S-A/S
( Mine Sweeping en Anti-Submarine )

Het onderscheiding teken werd uitgereikt nadat een man minimaal zes maanden had gediend bij de anti-duikboot dienst of bij de mijnenveeg dienst bij de Marine Patrouille Dienst of korten in speciale gevallen.
Het werd de meest gewaardeerde medaille van de oorlog, omdat de mannen ervaarden dat 6 maanden vaartijd bij de mijnenveeg dienst of op een asdic trawler, echt als vaartijd werd beschouwd en dan nog wel in de allerslechtste condities en ongemakken.
Het feit dat de normale dienstplichtige bij de marine het niet kon dragen, maakte het tot een hoofd attractie
Het was alleen voor de Marine Patrouille Dienst en alleen voor de mannen die op zee dienst hadden gedaan
Geen enkele man, werkzaam op de wal vestigingen, kregen het onderscheiding teken.
Dit onderscheiding teken werd op de linker mouw van het uniform gedragen, vier inch boven het manchet en als het een officier van de Patrouille Dienst was, kon hij het nog steeds dragen, wat voor andere zaken ook al op de mouw waren aangebracht. De zilveren onderscheiding bleef het trotste bezit.

Gedurende de hele lange, hete zomer van 1940, toen Engeland er alleen voor stond, waren de verliezen onder de `kleine oorlog schepen “, `bemand door de Patrouille Dienst, regelmatig alarmerend hoog en buiten proporties t. a. v. andere Marine vaartuigen.
Vanaf Juni 1940 tot aan het eind van het jaar, gingen meer dan negentig schepen verloren. De helft opgeblazen door vijandelijke mijnen.
Zo´n twintig andere schepen zonken door de aanvallen van bommenwerpers.
De rest ging verloren door torpedo´s en kanon vuur en aanvaringen of door zware weersgesteldheden.

Gedurende de zorgen over een ophanden zijnde invasie, kwam de herbewapening van de kleine schepen in het zuiden, overal vandaan.
Vanaf de Clyde, stoomden in een speciale formatie, vijf schoeprad stoomschepen van de 11e Mijnenveeg Flotille, of ook wel Churchill´s geheime wapen genoemd ' of `Het Vechtende Iets`, zoals zij ook wel werden genoemd, hoofdzakelijk omdat zij geen actuele gevechten hadden gezien, maar tot hier toe hun tijd hadden besteed aan het vegen van mijnen in de Clyde monding.
Zij namen nu de mijnenveeg taak over van district Dover, gecombineerd met anti invasie patrouilles tijdens de nachtelijke uren.
Deze vijf stoomschepen, die in vredestijd op de Clyde rond voeren, waren al vroeg bij het uitbreken van de oorlog gevorderd.
Het waren snel varende schepen met snelheden van 14 tot 17 mijl en hadden een geringe diepgang, wat ideaal was voor de taak als mijnenveger.
De bemanningen was een mengeling van leden van de Patrouille Dienst Marine , leden van Marine Vrijwilligers Reserve en gepensioneerde Marine mannen..
Onder hen waren geharde diepzee trawler lui en echte ongemakkelijke stokers uit Glascow.
Hun bezoeken aan de kantines waren er op gericht om zoveel mogelijk te bezuinigen om er vervolgens bier voor te kopen, wat voor veel van deze personen betekende dat zij altijd honger hadden.

Weken aan een, veegden de vijf schoeprad schepen overdag de routes voor de Kanaal konvooien en gingen 's-nachts op patrouille dienst.
Telegrafist Leslie Clements R.1 ,was een van de opvarende van het schoeprad schip Scawfiell.:
Wij waren bewapend met een 12 ponder kanon, waarin de rand de datum 1898 was gestanst.
Er werd van verteld dat zij was gemaakt voor de Boeren Oorlog in Zuid Africa, in deze betreffende periode.
Ook hadden we een Lewis kanon op twee plaatsen, op elk der schoepen kast een kanon..
Na een paar weken dienst te hebben gedaan in het Dover zeegebied, werden we over geplaatst naar Portland en lagen daar in de haven tijdens de eerste zware luchtaanvallen van de Duitsers..
We lagen er toen de Foylebank, een omgebouwd vrachtschip tot anti-luchtmacht kruiser, tot zinken werd gebracht door vijandelijke bommenwerpers.
Na dit gebeuren, kregen de schroefrad schepen een grote reputatie bij de bewoners aan de wal, voor onze verschrikkelijke anti-luchtmacht verdediging van de stad.
Met de Scawfiell schoten wij met de oude 12 ponder, een Junker 52 bommenwerper neer en waarbij onze bemanning van vreugde aan dek dansten.
Bij een andere aanval werd ons zusterschip HMS Goatfell getroffen door een bom, die neer kwam op het onderstel van het 12 ponder kanon en hierbij verscheidene opvarenden doodde.
Het was een periode van constante spanning en een van onze eigen zeelui stierf aan een hart aanval..
Veel mensen kwamen nog amper beneden deks en we vuurden onze kanonnen zoveel, dat de dek spanten onder het kanon onderstel, verbogen waren.
Na enkele weken van dit “Vechtende iets “, maar nu echte vechtersbazen, kregen we orders om terug te keren, om onze mijnenveeg taak op de Clyde weer voort te zetten.

De trawler Marconi stoomde vanuit Torquai, waar zij reparaties had ondergaan ,op om zich te voegen bij de mijnenvegers, werkzaam van uit Harwich, in de “Torpedoboot Doorgang “, de gevaarlijkste plek om naar zee te gaan vanaf de Thames monding naar het Noorden to aan Flamborough Head.
Haar eerste huiveringwekkende aanblik die zij kreeg te zien toen zij aan kwam bij de Parkeston kade, was dat van de oude, in 1914 gebouwde trawler St.Olive, die zo zwaar beschadigd was, dat zij op een peperbus leek.
Zij was de voorgaande nacht door vijandige vliegtuigen aangevallen
Hierbij werden zeven bemanningsleden gedood en anderen gewond.
De Marconi zelf was geen nieuwkomer in de gevaren zone. Haar recente reparaties waren het gevolg van een heftige ontmoeting met 3 duikbommenmwerpers.
Zij werd nu ingedeeld bij een flotille van 3 andere trawlers en zij begonnen direct aan hun taak.

Wordt vervolgd

De Zilveren Ridderorde Vloot no.3

Deze taak bestond uit het iedere nacht vegen van de “oorlogs konvooi route” bij dagaan beide zijden wanneer het konvooi er door kwam en dan elke nacht patrouilleren in de konvooi route, scherp uitkijkend naar mijnen leggende vliegtuigen en roofzuchtige motor-torpedo boten.
Zij was het nieuwe schip van onder officier Robert Muir.

Wij voerden deze dubbele taak uit, gedurende 4 dagen en nachten aan een, waarna een pauze hadden in de haven van twee dagen en nachten, na iedere sessie.
Tijdens de vier dagen op zee was het een hel op aarde,
Wij waren constant op onze alarm posten en werden gebombardeerd en beschoten met machinegeweer vuur,
Na vier maanden werd besloten dat de spanning te veel was voor ons, daar veel van onze mensen knetter gek werden en opgenomen moesten worden in het hospitaal.
Om ons wat bescherming te geven tegen de aanvallen van vijandige vliegtuigen, schakelden wij over, om het mijnen vegen tijdens de nachtelijke uren te doen.
We verlieten de ankerplaats bij de kust om 8 uur in de avond en ankerden weer ongeveer 8 mijl buitengaats tot middernacht en gingen daarna op weg naar het Orfordness licht vlot en patrouilleerden daar tot 4 uur in de ochtend., waarna we terug stoomde naar de kust ankerplaats bij Felixstone, om ongeveer 8 uur in de morgen,
De patrouille trawlers uit Ipswich kwamen dan gewoonlijk naar buiten rond middernacht, op het moment dat wij weer anker op gingen en buitengaats patrouilleerden tot de schemering en daar na weer terug keerden naar Ipswich.
Mijnen vegen bij nacht was een nogal onzeker werk.
We moesten rekening houden met motor-torpedo boten in het donker en met ons veegtuig in het water, waren we niet goed wendbaar in noodgevallen en in feiten waren we net een stel stil zittende eenden.
Maar in de periode dat wij overschakelden naar nachtelijk mijnen vegen, wij de vijand goed voor gek hebben gezet en hierdoor minder werden aangevallen.

Het was niet zo, dat geen een trawler zijn tanden durfden te laten zien.
Toen de trawler Red Gauntlet eens mijnen veegden bij Harwich en zij een vijandelijke bommenwerper laag over zag vliegen met zijn dodelijke last voor Londen, zij heldhaftig haar 12 ponder op het vliegtuig los liet.
Het was het nieuwe schip van stuurman Thorpe.
De afgevuurde schoten misten wel het vliegtuig, maar de piloot was schijnbaar kwaad geworden en keerde terug om de trawler aan te vallen.
De jonge kanonnier van het kanon op het achterdek liet de gaffel van de achtermast zakken om beter uitzicht te hebben op het aanvallende vliegtuig, maar was doodsbenauwd voor de schipper, dat hij daar iets over zou zeggen.
Maar de schipper stelde hem gerust en zei hem dat hij de gaffel neer kon halen zolang hij wilde, als hij de aanvallers maar van het schip kon afhouden.
De piloot van de bommenwerper scheen zijn geduld verloren te hebben en zette een nieuwe aanval in om de bommen op het schip los te laten., zo'n 12 stuks.
Zij vielen aan een kant naast het schip, waarbij het schip goed door elkaar werd geschud, maar daar bij geen noemenswaardige schade had opgelopen.
Het betekende uiteindelijk wel dat er op die dag 12 bommen minder werden afgeworpen boven Londen

Wat sommige trawler klaar speelden met hun zwakke bewapening mag een wonder heten.
Hadden zij de scherpe tanden laten zien van sommige van de gevluchte trawlers van het vasteland, die zich bij de Harry Tate's Marine hadden gevoegd, hadden zij heel wat meer kunnen doen.
De drie Franse trawlers die over het Kanaal waren gevlucht in de periode van de evacuatie van Duinkerken, toonden ieder een soms wat fantastische bewapening voor die dagen., van 3 kanonnen.
Een op het voordek en een aan SB en een aan BB in de midscheeps en twee anti-aircraft kanonnen bij de as stort plaatsen op de machine kamer opbouw en twee dubbelloops Hotchkiss kanonnen op het stuurhuis.
Deze trawlers, de Átlantique, Istrac en Ambrose Fare waren met Asdic en diepte bommen werpers uitgerust bij de Devenport scheepswerf en werden uitgezonden op anti- duikboot patrouilles in het Kanaal, met een gemende bemanning van Britten en Fransen aan boord, onder commando van een Marine Reserve schipper en stuurman·
Het waren grote schepen, maar waren wat snelheid betrof langzaam en de bemanning aan boord bleek bang te zijn, dat na het afwerpen van een paar diepte bommen, het schip in stukken uit elkaar zou spatten.
Twee van deze schepen wilden blijven leven, de derde, de trawler Istrac, vond een vlugge en tragisch einde bij een patrouille en zij de kanonnen van een Duitse destroyer tegen kwam en haar met gemak de grond in schoot.
Haar commandant werd doodgeschoten toen hij op het redding vlot zat.
De Istrac opereerde vanuit Portsmouth, samen met andere trawlers met inbegrip van de flotille leider, de trawler Lord Wakefield, onder commando van hoofd schipper John Harwood.

We konden heel vaak ontsnappen, tijdens de zware bombardementen van Portsmouth.
En bijna `raak` voor ons was toen een Marine sleepboot een voltreffer kreeg en compleet verdween.
Wij lagen schuin tegen over haar gemeerd en tijdens de explosie werd ons schip opgetild en op de bodem van de haven terug gesmeten.
Niemand van de bemanning raakte gewond, maar het schip........ was een grote puinhoop !
Wij belandden voor een lange periode in het droog dok, in de periode dat de bombardementen op Portsmouth bijna continu waren.
Op een dag telden we ongeveer 80 bommenwerpers boven Pompey ( het verwoeste Portsmouth ) en twee squadrons Hurricanes en Spitfire jagers, die in de lucht op hen jaagden en neer schoten..
Verschillende keren werden we aangevallen toen we voor anker lagen, maar Gode zij dank dat we weinig schade opliepen, behalve dan, dat onze beschermings ballon kapot werd geschoten en we er een paar kogelgaten in de schoorsteen aan over hielden.

Een andere trawler van onze groep, de Warwick Deeping, was niet zo gelukkig, die hetzelfde ongeluk ontmoette als de Franse trawler Istrac.
Zij was ongeveer 25 mijl ZW van St.Catharine's Point, toen zij door vijandige destroyers in de grond werd geschoten.
Bij een patrouille van de Lord Wakefield waren wij getuigen van het tragische einde van de destroyer Acheron.
Ze werd in het droogdok in Portsmouth zwaar gebombardeerd en ik denk dat de meeste van haar officieren werden gedood, toen het voorschip in stukken werd geslagen.
Zij werd weer gerepareerd en weer in dienst gesteld en vertrok naar een van de westelijke havens.
Zij passeerde ons westelijk van Nab Towers, maar kwam niet veel verder dan het eiland Wight, toen zij op een mijn liep.
Wij pikten twee van haar Carley vlotten op, maar vonden geen overlevenden, alleen wat kleding stukken.
Overal lag olie en de lichamen waren bijna niet te zien door de rommel.

In Portsmouth beleefden we ook een gedenkwaardige “botsing” tussen een ex aspirant Marine Reserve schipper en een Marine luitenant.
De schipper, een vriendelijke reus van een kerel, bracht zijn mijnenveeg trawler met een een grote snelheid de haven binnen, voor het schip van de luitenant, die een senior officier was t.o.v. de schipper.
De luitenant rapporteerde het voorval en als wijze van een antwoord, pakte de grote visserman de verbaasde officier bij zijn onder armen en tilde hem op als een baby en bedreigde hem met de woorden.....Ik zal je ophangen aan het kruis !
De schipper werd later voor deze daad door de Krijgsraad veroordeeld.
Een minder leuke periode , maar Harry Tate´s mannen waren zo kwaad als stieren en vroegen alleen maar of zij door mochten gaan met het werk waar zij aan bezig waren.

Er waren zoveel schepen nodig voor de anti invasie patrouilles in die periode, dat de scheepvaart verliezen in de uitputtend zware gebieden van de Westelijke Aanloop routes, stegen.
Deze situatie verslechterde zo erg, dat er veel trawlers moesten worden vrijgesteld van patrouille diensten om dienst te gaan doen als konvooi begeleiders.
Een van deze begeleiders was de Cape Argona, wiens lot was betrokken bij de reddings operatie, volgend op het ongeval in de oorlog, van het grootste alleen varende koopvaardij schip.
Aan boord van de Cape Ancona was onder luitenant Geoffrey Dormer, Marine Vrijwilliger, die de gebeurtenis van 26 Oktober beschreef.
.
Wij waren op de thuisreis met een paar trawlers vanaf een ontmoetings punt van konvooien, op ongeveer 300 mijl West van Ierland, toen een vliegtuig ons seinde dat er een schip in brand stond op ongeveer 5o mijl van ons vandaan.
Wij veranderden van koers en stoomden er heen met volle kracht, water en olie gietend op de lager blokken van de schroefas, omdat we een verbogen schroefas hadden, het resultaat van een `bijna mis ` bij Noorwegen en Duinkerken en van de keer dat het mis ging met een diepte bom.
Op 40 mijl afstand zagen we al een grote rook kolom en het kostte ons nog 4 uur om daar te komen, met de onderdelen van onze machine bijna roodgloeiend,
Uit eindelijk zagen we een mast en korte tijd later nog een, op grote afstand van de eerste mast, zodat we dachten dat het twee schepen waren..
Maar dichterbij komend, zagen we dat het maar een schip was, n.l. het lijnschip Empress of Britain.
Het derde grootste schip van de wereld.
Zij brandde als een fakkel en het schip maakte lichte slagzij en had zeven tot acht reddingboten naast haar in het water liggen.

Wordt vervolgd

Silver Badge No 4

Het prachtige luxueuze lijnschip, de trots van de Canadesche Pacific vloot, was in dienst als troepen transport schip en had 643 mensen aan boord en troepen en hun gezinnen.
Die bewuste morgen, toen zij richting Engeland voer, doken vanuit de zon vijandige vliegtuigen op haar neer.
De kanonniers van het lijnschip vochten terug tot dat zij allemaal waren gedood of uitgeschakeld door het machine geweer vuur wat over haar dekken sproeide.
Toen slopen de vliegtuigen dichter bij en gooiden hoog explosieve bommen en brandbommen op het schip.
Spoedig stond het schip midscheeps in brand, sommige van haar reddingboten hevig brandend toen zij nog in de davits hingen.
Haar kapitein, Charles Sapworth, bleef op de brug tot het naast hem weg brandde en manoeuvreerde het schip zodanig dat het effect van de vlammen werd verminderd.

Onder Luitenant Dormer:
We stoomden naar een van de redding boten en pikten de 66 inzittende er uit op., waaronder vrouwen, kinderen en gewonden.
De bootsman van de redding sloep was de broer van een van onze opvarenden... zij hadden elkaar in geen jaren gezien..... en zij hadden ook nog twee andere broers aan boord van de Empress, die later werden opgepikt door een ander schip.
Toen wij bij de redding boot aankwamen, waren de inzittenden... Roll Out The Barrels... aan het zingen.
Ik kwam later pas te weten dat er een U-boot de Empress in de gaten hield, maar zij werd gestoord in haar aanval door onze komst.
Vanaf het voorschip van de Empress, wat schijnbaar niet was getroffen door de brand, hing een touw ladder naar beneden.
Enkele van onze opvarenden wilden door middel van de touwladder bij de Empress aan boord gaan en om te gaan proberen de 42.000 tons schip op sleeptouw te nemen..... een enorm bergings werk.
Maat\r de Commandant officier sprak hierover zijn veto uit en later arriveerden er twee destroyers.

Een van onze geredden had twee gebroken benen en een kogel door zijn voet.
Hij zat bij een spuigat te roken en omgeven door kinderen die geamuseerd waren in zijn leuke BP ( body prints= tatoeages ).
Een jongen van 11 jaar oud en zijn zuster van 9 jaar. waren erg onder de indruk van een of twee lijken die voorbij dreven en zij schenen in hun onnozelheid het geheel erg leuk te vinden.
We hadden ook nog een 11 maanden oude baby aan boord, maar het droevigste geval was een jong meisje wiens begeleidster voor haar ogen was gedood.
Gelukkig was het weer voor een keer eens kalm en de slachtoffers waren al snel “onder zeil “.
Sommige van onze jonge mannen waren verschrikkelijk kwaad dat wij de geredden weer moesten over brengen, maar de kinderen gaven geen enkele moeilijkheid.
De bemanning gaf het meeste van hun reserve kleding aan de overlevenden, die zich zelf ook al inmiddels hadden weten te helpen, maar wij in ruil kregen de beschikking over de uitrusting van de redding boot.
Uiteindelijk gaven wij 61 van onze geredden over aan een van de destroyers, die al een aantal doden op het achterschip had liggen.
Wij hielden slechts twee vrouwen aan boord die te ziek waren om te worden overgeplaatst en een RAMC kolonel, samen met twee verpleegster om over hen te waken.
Een van de vrouwen, de vrouw van een Maltezer dienstplichtige, stond op het punt te bevallen.
Zij had haar beide armen gebroken, beide benen zwaar verwond en verbrand en had een paar kogels in haar lichaam, van het Focke Wulf vliegtuig die het schip had gebombardeerd en daarna de overlevenden met machinegeweer vuur had beschoten.
Zij beiden overleefden en de bevalling verliep succesvol.
De zwaar beschadigde Empress of Britain werd op sleeptouw genomen door de Poolse destroyer Burz, maar zij werd getorpedeerd en tot zinken gebracht door de U-boot, die het schip steeds had geschaduwd.
Het grootste Geallieerde koopvaardij schip was slachtoffer geworden van de oorlog.

En als eind herinnering voor de Cape Argona aan dit ongeval..... was de verschrikkelijke lucht en rotzooi naderhand in de hut van de onder officieren, overal bloed en verband over de gehele hut en het koste nog al wat tij, om er zo maar weer in te gaan slapen.

In de volgende maand November van 1940 gingen er 26 trawlers en drifters naar de bodem, bijna allemaal op een dag.
Een paar zonken door vijandige bommen, het merendeel werd uit elkaar gescheurd door mijnen.
Zoals de Amathyst, een Asdic trawler die opereerde vanuit Parkeston Quai en op patrouille voor de konvooien aan de Oost Kust.
Stomende in het Barrow Deep op een prachtige mooie en rustige November dag,. liep zij op een van de heel vroege akoestische mijnen, Hitlers laatste geheime wapen.
Toen het schip met het achterschip werd opgeblazen, waarbij 7 mensen gewond raakten, allen alsof zij waren verwond geraakt door een bom aanval.
Het duurde tien minuten voor de Amethyst zonk, wat iedereen in de gelegenheid stelde om er veilig vanaf te komen.
Zij werden door de trawler Le Tigre opgepikt en naar Southend Pier gebracht, waar zij, om inlichtingen te verschaffen, prompt in hechtenis werden genomen door achterdochtige politie ambtenaren, die al eerder de overlevenden van een Hollands schip hadden gearresteerd, die ook op een mijn was gelopen en was gezonken.
Het kostte de bemanning van de Amethyst een half uur om de politie te overtuigen over hun identiteit, voor zij werden vrij gelaten en de belangstelling van de politie weer werd gericht om de herkomst van de Hollanders te controleren.

De akoestische mijn was een nieuwe bedreiging, wat voor de scheepvaart een verschrikkelijke slechte periode was.
Mijnen vegende trawlers veegden de konvooi routes voor de gebruikelijke mijnen, met in begrip van de magnetische mijnen en dan pas kon het konvooi door varen.
Een aantal schepen konden ongeschonden door varen en dan heel raadselachtig, vloog het vierde of vijfde schip in de rij, de lucht in.
Toen uiteindelijk werd gerealiseerd wat er aan de hand was, werden de mijnen vegers uitgerust met het zgn. “Frames and the Bucket “systeem, een elektrische hamer toestel, wat berekende hoe een akoestische mijn uit te schakelen op ongeveer een mijl afstand.

Een van de eerste schepen die uitgerust was met de eerste “Bucket “, was de kleine trawler Refundo, een oude veteraan van de 1e Wereld Oorlog.
Zij was goed en wel buiten de haven , liet haar “Bucket “in het water zakken, startte de hamer en begon te vegen.
Binnen een half uur had zij een mijn te pakken, maar niet op de plaats waar dat werd verwacht.
De mijn ontplofte onder haar boeg en doodde twee mannen op het voor dek.
Het ernstig beschadigde schip werd naar binnen gesleept, waar zij zonk.
Dat was op 18 December
Zulke teleurstellingen waren de lessen die de akoestische mijn ons leerden, tot uiteindelijk alle vegers uitgerust waren met een betrouwbare uitrusting.
Wel weer een vernieuwing, maar wat wel in hield, dat we nu rekening moesten houden met 3 verschillende soorten mijnen.

Het jaar 1940 eindigde en Harry Tate's Marine had wel meer dan 140 schepen verloren sinds het uitbreken van de oorlog.
Het laatste schip die werd toegevoegd aan de droevige statistiek van het totale verlies; was de oude trawler Pelton, getorpedeerd en tot zinken gebracht door een motor torpedoboot, toen zij aan het vegen was bij Great Yarmouth, op de avond voor Kerstmis.

Op de eerste Kerstdag vinden we de schoeprad schepen van de Clyde van het “Vechtende iets “ weer terug komend naar het zuiden,om een mijnenveld te zuiveren bij Tuskar Rock, bij de zuid Ierse kust,
Dat was een zware en gevaarlijke klus in de winter, zeker voor schepen, die in vredestijd, alleen maar toestemming hadden om op de boven Clyde te varen en beslist niet op open zee.

Op 1e Kerstdag had de Seawfell 25 mijnen opgevist en haar bemanning zat aan het Kerstmaal van corned beef, tussen twee vegingen in het mijnenveld.
De Scawfell was dichtbij de Mercury aan het werk, waarvan de bemanning met gejuich hun eigen Kerst kaart hadden uitgegeven.
Het toonde Popeye de Zeeman mijnen vegend met een bezem en had als onderschrift
..... HMS Mercury.. we vegen alles weg.... behalve over onze vrienden.
Voor de dag om was, had de Mercury een mijn verwikkeld in haar veegtuig en toen de veegdraad tegen de mijn aan kwam, werd haar achterschip opgeblazen.
De explosie verwrong ook de steven van de Mercury en zij begon te zinken.
Pogingen werden gedaan om haar droog te zetten en haar dan leeg te pompen, mits zij bleef drijven
De Scawfell bleef bij haar om haar te escorteren naar Wexford in Ierland
Dat leidde tot veel speculaties of zij zou worden geïnterneerd door de Ieren ,voor de duur van de oorlog.

Maar het water kon er niet worden uitgepompt en om 9 uur 's-avonds werd het schip door haar bemanning verlaten en zonk zij snel..

Prettige Kerstdagen.!

Einde.

wordt vervolgd

De Noordelijke Patrouilles. no.1

In haar naan zat een zekere troosteloosheid en het kon een sfeerloos leven zijn, zo als de vele mannen ontdekten, die haar schepen bemanden.
De Noordelijke Patrouille Dienst was een speciaal onderdeel van schepen, die heen en weer stoomden tussen de Faroer eilanden en IJsland.
Het doel van deze Patrouille Dienst was om te voorkomen dat Duitse overval schepen ongezien de Atlantische oceaan zouden binnen glippen om de konvooien naar Engeland aan te vallen.
Zij zorgden ook voor een controle over de Noordelijke wateren en ook voor de duikboot bestrijding.
Gedurende de eerste maanden van de oorlog, waren bewapende koopvaardij schepen ingezet op deze patrouille dienst, samen met kleine trawlers, die dienst deden om bewapende manschappen aan boord te zetten van schepen die zij wilden controleren.
Maar zij hadden met zware verliezen te kampen.
Een vroeg ongeval was het tot zinken brengen bij IJsland van de koopvaardij kruiser Rawalpindi, die in de grond werd geschoten door de Duitse slagkruisers Gneisenau en de Scharnhorst.
Dit werd gevolgd door het verlies van nog negen koopvaardij kruisers, het merendeel getorpedeerd door de U-boten, toen zij patrouilleerden in de wateren bij IJsland en Ierland.
Hier door namen marine kruisers deze taak over om de noordelijke wateren te bewaken, maar zij konden niet lang worden benut en bij iedere gebeurtenis liepen zij grote schade op door de vreselijke weer gesteldheden.
Destroyers, ook voor een korte tijd werden ingezet, hadden ook niet het uithoudings vermogen.
Maar de op kolen gestookte trawlers werden ideaal gevonden voor deze werkzaamheden.
Hun taak was om vijandige schepen te ontdekken en te signaleren, voor zij zelf de grond in werden geschoten. Tenzij zij weg konden glippen alvorens te worden ontdekt.
Zij waren in allerlei kleuren geschilderd, behalve de grijze oorlogschip kleur.
Meestal in een dappere zwart en bruin kleur, omdat het niet de bedoeling was dat zij zich zouden verschuilen achter camouflage.
Het bleek dat zij belangrijk nuttiger waren dan de grote, dure oorlogsschepen.

Dat was dan ook de reden dat de trawlers gestationeerd werden in Kirkwall, de oude hoofdstad van Orkney Eilanden en hier vandaan de patrouille routes heen en terug stoomden tussen IJsland en de Faroer eilanden in reizen van acht tot 10 dagen, met een snelheid van 6 mijl, heen en terug, in het ruwste zeegebied wat men zich kan voorstellen.

Varend bij de Noordelijke Patrouille Diensten vonden de nieuwe zeelui aan boord van der trawlers, dat deze schepen niet de zee “doorploegden “maar de zee “bereden “, zoals een van de dienstplichtigen het eens heeft beschreven.
Stel je de traditionele Wild West stier voor, maar dan vergroot tot 400 ton en aangekleed als een schip, dan heb je een goede voorstelling wat een diepzee trawler kan zijn, tijdens een storm uit het Noorden.
Zij probeert met al haar kracht je tegen het dek te smijten, tegen schotten en andere delen van het schip te gooien, zij je stopt met te werken, te eten, te slapen, te wassen, te scheren, aan te kleden, zelfs je eigen te vervloeken.
Zij probeert je te verdoven, te misvormen, je overboord te gooien, je helemaal te vernietigen.
Zij slaat je als je er niet op voor bent bereid en er niet op hebt gelet.
In alles wat je doet, je bevecht met haar ongenadige wil om je te breken.
Zij heeft twee hoofd wapens, het stampen en het slingeren, soms gebruikt zij beiden te gelijker tijd.
Laten we ze eens stuk voor stuk bekijken.
Eerst het slingeren. Aan dek loop je rond als een dronken kerel., je houdt je angstvallig vast aan de veiligheids touwen die over het dek zijn gespannen of aan stevige uitstekende delen.
Als je het los laat, gooit ze je om en rol je de afval goot in, terwijl ijskoud water over je heen spoelt en een mooie, goede op tijd komende golf , je overboord kan spoelen, de vergetelheid in.
Beneden deks moet je bijna tegen alles vechten.
Om je aan te kleden als je op wacht moet is al een prestatie op zich.
Je wordt heen en weer geslingerd door de hut, als je even wat los laat om iets aan te trekken.
Je hebt twee handen nodig om de kousen voor de zeelaarzen aan te trekken, dus je moet je kans afwachten. Als je ze aan wilt trekken als je op de rand van je kooi zit, zal een plotselinge omhaal je tegen het dek smijten.
Je vervloekt alles en probeert weer op te staan en opnieuw te beginnen.
Het aankleden om op wacht te gaan bij mooi weer kost je 3 minuten , maar bij een storm kost het je 10 minuten.

Eten is al even moeilijk.
De tafel in de mess-room in het achterschip staat dwarsscheeps en de eters zitten op twee banken aan iedere kant van de tafel. De slingerlatten zijn ingezet om de borden vast te zetten, maar soep of ander vloeibaar spul moet je met een bepaalde techniek
eten. De kom moet je in je hand houden, horizontaal houden en een lepel vol nemen als het schip vlak ligt, en dan vlug een hap nemen tussen twee golven.
Als het schip een slinger maakt, glijden alle eters mee, boven op elkaar, eerst naar de ene kant en dan naar de andere kant, iedere man zijn bord vasthoudend met beide handen.
Meer gevloek volgt en de favoriete opmerking is...Blijf door slingeren , rotzak en kom aan de andere kant weer boven.
De mess-room bediende worstelt om de zware pannen vanuit de kombuis boven, naar beneden te brengen, zonder zich te verbranden, terwijl boven in kombuis de kok veen wanhopige strijd uit vecht met de stomende potten en pannen, die amok maken als je ze een seconde alleen laat.
Scheepskoks zijn berucht om hun temperament en in slecht weer worden zij tot het uiterste gedreven, wat verdraagzaamheid en geduld betreft.
Op zijn tijd jaagt hij de plakkers met een uitbeen mes de keuken uit.
De vettige keuken grond kan glij partij veroorzaken voor degene die er niet op bedacht zijn en hem wel drie tot vier keer van voor tot achter door de keuken laat
schaatsen met een gloeiende mok thee in de hand, voor hij weer ergens houvast heeft.
En op het laatst kom je in je kooi en komt je tot de ontdekking dat het slingerende monster je niet gemakkelijk zal toestaan om te gaan slapen,
De kooi is een vast geheel maar je lichaam niet en je rolt steeds van de ene naar de ander kant en het is niet gemakkelijk om in slaap te vallen bij deze constante beweging..
In een hangmat gaat het lichaam met de beweging van de hangmat mee en dat is veel comfortabeler, maar hangmatten worden alleen maar gebruikt als er te weinig kooien zijn en hangmatten zijn lastige dingen om vast te zetten en op te bergen in slecht weer.

Het stampen is minder hevig als het geslinger, maar het is gemakkelijker voor de eters en de slapers.
De massale glij partij bij de maaltijden bestaan dan niet, het lichaam van de slaper ligt stationair in de kooi ofschoon de sensatie op een slingerende coaster, in tegenstelling, er eerst wat aanpassingen nodig zijn.
Je slaapt met je hoofd naar de voren, zodat als het schip steeds omhoog klimt tegen een hoge golf, te lichaam bijna in staande stand komt. Dan , als ze de top bereikt en naar beneden stort. de diepte in, je het gevoel hebt dat je op je kop staat.
Maar het beïnvloed je slaap niet zoals het rollen van je lichaam.
Eigenlijk kan het, soms slaap opwekken zijn met een gigantisch inslaap wiegend effect.

Echter het stampen is zwaarder voor de uitkijken en de mannen die aan dek werken, omdat toegevoegd aan het stampen en slaan van de boeg in het golfdal, de aframmelingen van gezicht en handen komen door ijskoud buiswater.
Je raakt er doornat, geïrriteerd en verblind door.
Normale werkzaamheden worden nachtmerries van bevroren trillende handen en glijdende voeten.
Met slingeren kan je het makkelijker bekijken dan bij het gestamp, wat met een plotselinge en felle hevigheid gebeurd.
Bij slecht weer kunnen werkzaamheden aan dek gevaarlijk zijn en ook vaak teleurstellend.
Een reddingboot die los slaat van zijn sjorringen kan de levens in gevaar brengen van degene, die de boot weer vast moeten zetten.
In echt slecht weer is het gekkenwerk om te proberen het dek over te steken, wel of geen veiligheids lijnen !
Alleen in gevallen van nood, zoals bij vijandelijke aanvallen of schade, is het te proberen.
In het donker bij een zware storm geldt de volgende regel...Die op het achterschip zijn,. blijven daar en die op het voorschip zijn, blijven daar tot het weer dag is.

Kenmerkend voor een kleine trawler die eerst op de Noordelijke Patrouilles voer, was de Aquamarine, een dertien jaar oud visserij schip van zo'n 350 ton
Zij begon als een bewapend schip om andere schepen te onderzoeken en was ingedeeld bij de smokkel controle in Kirkwall.
Haar baan was neutrale schepen te onderscheppen.
Haar bemanning bestond hoofdzakelijk uit Marine Reserve manschappen.
Haar machine kamer personeel waren burgers in uniform met een bepaald contract, die zich niet als marine manschappen beschouwden omdat zij geen marine opleiding hadden gevold
Zij waren stuk voor stuk persoonlijkheden, zoals de hoofd machinist, die eens van boord ging om zijn tegenstander te bezoeken, op een trawler die kort hierna naar Aberdeen vertrok.
Toen hij wakker kwam, had een reuze kater en hij kwam pas wakker toen het schip al goed onderweg was naar die stad.

wordt vervolgd

De Noordelijke Patrouilles no.2

Andere leden van de bemanning van de Aquamarina, kwamen van de Westelijke eilanden van Schotland en spraken zowel Gaelic als Engels.
Sommige van de jongere zeelui kwamen uit de omgeving, uit het Kirkwall district en konden allemaal goed dansen.
De rustige natuur van de oudere zeelui van de eilanden en afgelegen delen van Schotland, die bijna op al de trawlers werden gevonden, was van een soort, wat nooit heeft nagelaten, om indruk te maken op hun hut genoten .
De meesten waren diep gelovig en sliepen met de bijbel onder hun hoofdkussen en lazen er uit, voor zij gingen slapen en gingen regelmatig in gebed.
Aan boord van een van de trawlers was er een Eilander die iedere nacht voor hij ging slapen, midden in de hut op de grond knielde en zijn gebed deed, terwijl de rest van de bemanning scheldwoorden naar hem schreeuwden, maar ook zeelaarzen en andere zware spullen, waar zij maar de hand op konden leggen, naar hem gooiden.
'
De Schot gaf nooit toe, maar bleef doorgaan met zijn gebed en langzamerhand werden de aanvallen minder en minder, tot op het laatst hij met rust werd gelaten om zijn nachtelijke gebed te kunnen houden.
Hij had het respect van iedereen gewonnen.
Een andere karakter eigenschap van de Stornoway'ers, was hun uitstekende gezichts- vermogen..
Deze onbedorven en ongecompliceerd, bijna kinderlijke mannen, hadden licht blauwe bijna dromerige ogen, waar mee zij een voorwerp op grote afstand konden ontdekken, lang voor andere ogen het konden waarnemen.
Veel van de trawlers voeren in gevaarlijke wateren, vaak nog bij slecht zicht, waar dan de Stornoway'ers werden geroepen, om het schip te helpen tegen ongevallen.
Het was gewoon geheimzinnig op de manier waarop deze dromerige ogen een drijvende mijn of een ander klein voorwerp, zoals een reddingboei, konden waarnemen, voor dat iemand anders er maar een glimp van op kon vangen.
Boven op het stuurhuis kon een officier zijn kijker richten in de opgegeven richting waar iets was waargenomen en het kostte hem dan nog wel een volle minuut of soms meer, om het object te spotten, die de Stornoway 'ers havikken ogen al zonder hulpmiddelen had waargenomen.
Veel Stornoway 'ers konden het niet verdragen dat zij zaten opgesloten op een oorlogsschip.
Net als de grote Jim Read, een ex. walvisvaarder in vredestijd, die nooit beneden
deks kwam, op de trawler waar hij op voer.
Al zijn maaltijden at hij staande in de kombuis en hij sliep in het Carley vlot,op de machine kamer opbouw, naast de schoorsteen.
In een zeldzaam moment van vertrouwelijkheid, vertelde hij zijn scheepsmakkers.....
Ik ben bang om dood te gaan..... maar wanneer ik ga...wil ik de frisse wind in mijn gezicht voelen..... en wil ik niet gevangen zitten in de hel van een mess-dek, aan boord van een trawler.

Er waren nog veel meer andere mannen, die net als “big Jim,” peinsden over hun twijfelachtige kansen, als het schip plotseling zou zinken.
Maar een van die lui met uitzonderlijk veel vertrouwen, was de marconist van de trawler Northern Duke.
Tijdens de gebruikelijke “borrel tijd “in de haven, wedde hij onbezonnen, dat hij bij een noodgeval kon ontsnappen door een patrijs poort van het mess-dek.
Aan boord waren er veel bemanningsleden die de weddenschap met hem aan gingen.
Hij ging naar het mess-dek om het te bewijzen.
Maar hij eindigde, nakend , half binnen en half buiten de patrijspoort,vast te blijven zitten.
Omdat er ook nog twee andere trawlers bij ons langszij gemeerd lagen,, had hij nogal wat publieke belangstelling hoe hij na een goede insmeer beurt en veel getrek en geduw , uiteindelijk uit zijn benarde positie werd bevrijd.
Na dit gebeuren, was deze marconist altijd afwezig bij “rum tijd. “

Tussen de manschappen, die de bemanning van de Aquamarina vertegenwoordigden zaten ook mannen zoals de vreselijke Schot “Lofty “McDonald, een reus van een kerel, die een zak van twee honderd kilo met gemak kon optillen en die hevig ging spugen, iedere keer als hij de naam Campbell hoorde.
Er was ook een professionele zeezeiler aan boord , een schipper van een zeilboot en was de gebruikelijke opschepper die alles kon en wist.
Seiner Gordon Hooper:
Er was een eiland bewoner van het eiland Man, Bob Holmes genaamd , een echte fantast, die vertelde dat hij de wereld was rond gevaren met zijn schippers diploma
van de sleepvaart, maar veel tegenslag had gehad en hij had geen rode cent meer bezat.
Hij zou wel even de wal op gaan om eens lekker ”door te zakken “, maar dook echter direct zijn kooi in, met het excuus dat hij last had van malaria.
Zijn grootste vriend was een kleine kale Schot met de naam McGregor en het was Bob's grootste genoegen om te wachten tot McGregor sliep om dan zijn hele kale hoofd vol te kladderen met onuitwisbaar inktpotlood.
's-Nachts wachtte Bob tot McGregor aan het stuurwiel stond en kroop dan door een opening aan de achterzijde van het stuurhuis en greep rustig de onder spaken van het stuurwiel, zodat de arme oude Mac niet kon weten of het roer nu was vastgelopen of er iets anders aan de hand was.
Bob maakte Mac altijd het leven zuur, maar toch waren zij elkaars beste vrienden.

We hadden ook een luidruchtige Ierse marconist aan boord of ook wel “Die hartstikke gekke Iers “ werd genoemd, zoals de kapitein gewend was hem te roepen.
De Aquamarina was eens veertien dagen achtereen op zee geweest en had geen enkele radio boodschap ontvangen.
De marconist bleef volhouden ... Ik heb niets ontvangen :.
Maar de kapitein werd achterdochtig en vroeg het aan een ander schip.
Er werd hem een handvol berichten gegeven en de marconist werd het hoogst kwalijk genomen.
We ontdekten later dat hij jaren lang geen echt marconisten werk meer had gedaan en hij kon zelfs niet het scheeps oproep van het schip sein lezen., maar hij maakte er nauwelijks een probleem over.

En er was ook nog de onder luitenant die een beetje een vrouwen gek was.
De eerste keer dat de Aquamarina in Lerwick, op de Shetland eilanden kwam, arrangeerde hij een feestje aan de wal en besloot een fles gin de wal op te smokkelen en verstopte de fles in zijn broekspijp.
Alles ging goed tot dat we in de drukke hoofdstraat kwamen en hij de greep op de fles verloor en de fles langs zijn benen op de straat te pletter viel.
Sterke mannen moesten er om huilen..... maar, het is alles wat ik er nog van weet.

Ondertussen was er besloten dat de Aquamarina werd overgeplaatst naar het anti duikboot werk en zij ging naar West Hartlepool voor een uitgebreide onderhoud beurt, waar bij ook haar dekken werden verstevigd en ook anti-aircraft kanonnen werden geplaatst en een nieuw stuurhuis.
Na de verbouwing hadden sommige van de oudere bemanningsleden ernstige twijfels
over de stabiliteit van het schip en dat werd later bewezen op een wel tragische manier.
We voeren bij de Farces, in een storm met orkaan kracht, het schip stampend en slingerend, toen er plotseling een hoop gekraak was en het schip meteen slagzij maakte,
De radiohut was afgescheiden van het mess-dek en het water spoelde door de ventilatie kokers en zette het onder water,
Er was ook een schreeuw van.... Man over boord.
Een van de Kirlwall dans jongens, die op de uitkijk stond op de onder brug, was overboord geslagen.
Hij was een van de populairste jongens aan boord en het was een uitstekende zwemmer.
Het schip draaide bij, maar er werd niets meer van de drenkeling gezien of gehoord,
Nog lang hierna was het stil op het mess-dek, mannen keken elkaar alleen maar aan,
zonder iets te zeggen.
We konden het schip niet meer recht krijgen en het bleek later dat de ballast van schuitjes ijzer niet goed was geplaatst en vastgezet op de scheepswerf en waren gaan schuiven tijdens het slechte weer.

En zo voeren we naar de Faroer eilanden, nog steeds met een slagzij.
Wij kwamen in Thorshaven aan en werden begroet door een snauwende marine officier, die ons met luide stem toeschreeuwde en ons meedeelde, onze reparaties zo snel mogelijk uit te voeren en daarna zo snel mogelijk weer te vertrekken, omdat hij voor ons geen ligplaats had.
Hij kreeg wel wat hatelijke opmerkingen naar zijn hoofd geslingerd door de jongens en ik denk, dat als zij hem ergens in een drinkgelegenheid hadden ontmoet, zij hun handen niet hadden thuis gehouden.

Het zusterschip van de Asquamarina, de Kingston Onyx, had dezelfde veranderingen onder gaan en had dezelfde slechte ervaringen.
Er waren geruchten dat haar kapitein over zijn toeren was geraakt en was nu een patiënt voor de duur van de oorlog.

Voor ons eigen doel als anti- duikboot schip, kregen we al vroeg een perfect asdic contact en dropten een rij diepte bommen.
Maar hierbij doodde we bijna onze kok.
De kombuis deur werd ontwricht en hierdoor werd de kok opgesloten in de kombuis, de heet water geiser werd van de wand gescheurd, de kombuis kachel vloog in stukken, de kachelpijp brak af en vulde de ruimte met stoom en rook.
De kok was bijna gestikt.

Uiteindelijk werden alle kleine Kingston trawlers onbruikbaar bevonden voor de Noordelijke Patrouille Dienst en werden vervangen door grotere trawlers.
De trawler die de Aquamarina verving was het vroegere vissersschip uit Hull, de Lord Austin, tien jaar jonger dan haar en 200 ton groter, met een bemanning van rond de dertig personen.
Toen de Lord Austin uit Kirkwall vertrok op haar eerste patrouille reis, was het de inleiding van lange maanden van saai werk, in een door hevige stormen geplaagde zee voor de rest van het jaar en bijtend koud in de winter.

Wordt vervolgd

De Noordelijke Patrouilles no.3

Het eentonige werk van de Noordelijke Patrouilles was de moeilijkste taak om uit te voeren.
Vanaf het moment dat de koperen spits van de oude kathedraal van Kirkwall uit het gezicht verdween, was het twee dagen met volle kracht stomen naar de patrouille lijn en daarna een week langzaam heen en weer stomen tot aan het betoverende moment, en dat tot vreugde van iedereen, de orders werden gegeven.....Vol vooruit,.
Wat dan ook het einde van de patrouille diensten betekenden en een twee dagen snelle run voor ons lag, terug naar Kirkwall.
De te bewaken patrouille lijnen waren voor iedereen een beetje verschillend,
De meest noordelijke lijn was dicht bij IJsland en de meest zuidelijke slechts enkele mijlen van de Orkneys.
Iedere patrouille periode werd gevolgd door een periode van 4 dagen in de haven, om te bunkeren uit een kolenschip, proviand in te nemen en reparaties uit te voeren.
Na het bunkeren, moest de Austin op de boeien meren, waar dan de vuren werden getrokken, zodat de vlampijpen van de ketel konden worden schoongemaakt en machinisten, druk als vliegen, de machine kamer in doken en het geluid van hamers en schorre kreten werden gehoord.
Ook was er wat wal verlof om de genoegens van Kirkwall te beleven, een nare Gaelic stad van grijze huizen en nauwe straten .
En dan weer de zee op voor de volgende patrouille periode,

Volgens de papieren instructies, moesten de trawlers iedere 6 maanden naar Grimsby stomen, voor een onderhouds beurt, maar in principe werd deze periode vaak overschreden tot zeven of acht maanden.
Als de 6 maanden om waren, werd iedere terugkeer van een patrouille, een periode van ergernis, vaak onderbroken door een sein dat we 200 ton kolen moesten bunkeren voor nog eens een patrouille uit te voeren.
Maar als het lang verwachtte signaal was ontvangen.... Vervolg uw reis naar het bunker schip en bunker 60 ton kolen, betekende het, dat de bestemming Grimsby was en verlof in het vooruitzicht was.
Gejuich brak dan uit over het gehele schip.
Een onderhouds beurt betekende twee weken verlof voor ieder scheepswacht en dat was het enige verlof thuis bij gezin of relaties, wat beschikbaar was voor de mannen van de Noordelijke Patrouille Diensten.

De meesten van de Lord Austin's bemanningsleden waren mannen van de noordelijke Patrouille Diensten.
In tegenstelling tot de harde kern van de kundige Schotse en Engelse visserlui en ex. koopvaardij zeelui, waren er ook andere sterke persoonlijkheden aan boord, zoals Peter, met zijn rood gevlamde haardos, zoon van een sleepboot schipper, die zijn hele leven op de barges van de Thames had geleefd en die al de agressiviteit van een Cockney in zich had, klein van stuk was, hardnekkig en voor niemand bang.

En ook Guns, de kanonnier, die onveranderlijk de boel op stelten zette met zijn levende vertolking bij het zingen van het lied... “Het kleine vuile broekje wat Maggie droeg “, wat met veel enthousiasme en gevoel ten gehore werd gebracht.
Guns had een heel vreemd Yorkshire accent.
Dit gaat of doet dit .... zei hij gewoonlijk bij het verklaren van de ingewikkelde handelingen van zijn oude 4 inch kanon..... en dan komt het terug en doet dat zo !..
Hij zorgde voor eindeloos amusement voor de marconist, een man met een rond gezicht en wat kalend, een vertegenwoordiger uit Cumberland, die nooit moe werd om Guns na te doen.
Sparks (marconist ), was net als Guns een specialist.
In feiten, als de enige aan boord geplaatste marconist, was hij een belangrijk persoon en hij maakte zelf wel uit wat hij wilde.
Je zou hem nooit een officier aanhoren spreken met `Sir`.
`”Mijnheer`”was al genoeg voor hem bij een herkenning van een meerdere,
Hij was voortdurend in oorlog met de officier seiners, die hem dan ook met weinig eerbied behandelde..
De hoofd machinist, een man van midden vijftig jaar oud en nu bezig aan zijn tweede oorlog op trawlers, was afkomstig uit Grimsby.
Hij was achterdochtig en leefde met zijn gekanker.
Hij had voortdurend ruzie met de officiers staf en sommige van zijn antwoorden door de spreekbuis vanuit de machine kamer, werden een sensationele geschiedenis.
Beneden in zijn domein van de machine kamer leefden mensen zoals Paddy, de Ierse stoker, zonder ouders, familie of vrienden, die zijn verlof aan de wal doorbracht in onderkomen van het leger, wat 1½ sixpense per nacht kostte en de rest van zijn geld ging op aan drank.
En een collega stoker, Bill, een ex,lichtgewicht bokser, die de wereld was rond geweest bij de koopvaardij en beweerde dat hij met vrouwen uit ieder land van de wereld naar bed was geweest.

Aan boord van de Lord Austin, net als bij alle trawlers van de Noordelijke Patrouilles, varieerde de kleding van maf tot prachtig.... zeemans truien en broeken, overalls, windjack´s, oliegoed, duffel coats en kapok jack´s.
En als hoofdbedekking alle mogelijke dingen ,van gleufhoed tot een theemuts.
Maar nog tussen al deze soorten mensen, was matroos Patrick Bryant een eenling, met zijn totaal versleten leren jack, beschadigd en stijf van het zoute water en zijn
kapotte muts.
Patrick was afkomstig uit Rhodesie en kwam naar Engeland om dienst te kunnen nemen op 21 jarige leeftijd.
Hij was een raadsel en een bron van continentaal vermaak, ten opzichte van de rest van de bemanning.
Hij had een plezierig, intelligent gezicht, gewoonlijk met een baard van een paar dagen, maar in tegenstelling tot de verschillende dialecten op het mess-dek, had hij de spraak van een student.
Zijn manier van spreken verbaasde de bemanning, omdat in plaats van te vloeken hij zijn spotters verguisde met lange vreemde woorden, wat hun vreemd in de oren klonk.
Hij was, zo als zij hem noemde, een “grote zeikert” en ” van de pot gerukt”.
Hij had ook literaire en dramatiek ambities en deze eigenaardige aanwensels waren genoeg om hem een etiket op te plakken van “ knetter gek “
In tegenstelling tot.... of misschien wel omdat ... ondanks de spot waar mee hij voortdurend werd geplaagd, was Patrick populair bij de bemanning.
Verhalen over hem werden nog steeds verteld toen hij allang het schip had verlaten
Over zijn “rouw' ondergoed, zijn hangmat, die hij soms op hing als er geen kooi vrij was en die hij zo losjes op hing, dat als hij er in lag, de hangmat de vorm van de letter V had gekregen en hij met zijn rug op ongeveer vijf centimeter van het dek slingerde.

Patrick zong altijd , kon ballet dansen op het mess-dek na een nachtelijk wal verlof en kon plotseling uitbarsten in citaten uit de Skakespeare, met een dramatische felheid..
Patrick speelde treintje als hij wacht liep op de omloop van het stuurhuis,....... Ting,Ting... doorlopen alstublieft... nog plaatst voor 2 personen hier... staanplaatsen alleen beneden.....loop eens door... houdt u vast .
En de bediening van de bij behorende handelingen en het bellen, deed hij vol energie.
Een persoon als Patrick was altijd een pluspunt voor het moraal van de bemanning.
Zijn voornaamste verdienste was dat hij de oorlog beschouwde als een benijdenswaardig gegeven.
Hij hield ook een dagboek bij, maakte uittreksels, helder en levendig, over de Lord Austin bij patrouille werkzaamheden.

Maar eerst schreef hij over het altijd plotseling veranderende weer.
Vandaag was het ruw weer.
Op het mess-dek was het allemaal bij elkaar, ook helemaal geen mooi weer.
Dat blijkt ook uit de volgende golf waar wij nu van afglijden.
Het is net een kudde zee kabouters, ruwe schepsels van blauw-groen glas en soda-water bubbels uitblazend, die naar ons toe komen gesneld, niet lieflijk, maar wel uit een goed hart en als de zee ons slaat, zend ze ons het buiswater tot op de hoogte van de brug.
Het wordt alleen nooit kwaadwillend gedaan, maar wel op een stevige manier
Het schip schijnt het te nemen als een soort ruw spelletje, maar zij ( het schip ),is een echte sportieveling.

En nog eens.
Het is zwaar weer.
Het lijkt er op dat de boeg het water staat te gorgelen en spuit grote pluimen van ijs-groen buiswater omhoog, aan weerszijde van het schip, met een stuif wolk van buiswater tegen de ramen van het stuurhuis, als een regenbui en maakt het oversteken van het open dek, vanaf de opperte van het stuurhuis tot aan de ingang van het voorin, een gevaar vol vaardigheid en uithoudings vermogen, als je niet doorweekt wilt worden.
Sommige rennen over die afstand en hopen dan, dat snelheid het zal winnen van het weer. Soms gelukt het weleens....... Soms.
Anderen bewegen zich op een indianen manier van plaats naar plaats en steeds uitkijkend naar een ogenblik van rust in het roerige water ballet..

Beneden op het mess-dek, zijn er belangrijkere gebeurtenissen
Een onderwerp van boeiende belangstelling voor het grootste deel van deze week, is de constipatie van Peter Piper.
Op dit soort dagen worden kleinigheden plotseling zaken van groot belang.
Dag in, dag uit, hebben onze gedachten zich bezig gehouden met de verstoppingen van onze ingewanden.
Het moet zo algemeen zijn geweest dat de echo's hierover de scheeps staf moet hebben bereikt.
Te vergeefs werden de meest sterke pillen en drankjes uitgereikt, maar vandaag is de blokkade doorbroken, met een algemene en oprechte verlichting.

wordt vervolgd

De Noordelijke Patrouilles no.4

Dan weer terug naar het monster dat “weer “ wordt genoemd.
Het heeft vandaag gesneeuwd.
Zacht drabberig spul, wat een ogenblik blijft kleven en dan smelt.
Het gezicht op de sneeuw vanuit het raam van het stuurhuis, leek op een oude gekraste en flikkerende film, met een door de wind voortgestuwde sneeuwbui.
Een namaak hagel storm.
Het kwam plotseling vanuit een zonnige dag over de donker blauwe zee.
Bij het dichterbij komen leek het op een lichte mist., rammelde omlaag op het dek,
stekend in je gezicht, je oren deed tintelen en je zakken vulden met sneeuw.
Het was even snel over als dat het was begonnen.
De zon verwarmde ons weer en we konden op afstand regen zien vallen en overal rondom ons leek het een bepleistering met een purper kleur en gebroken wit.

Het dagboek geeft het verslag over het werk van de Lord Austin bij haar lange patrouille tochten.
Een konvooi was de afgelopen nacht verspreid geraakt, Of het door het weer kwam of door de vijand , we wisten het niet.
Maar de koopvaardij achterblijvers varen door naar de nieuwe rendez-vous plaats en zijn ons van dienst als bewonderingswaardige doel voor onze kanonnen ploeg ,terwijl ieder schip op haar beurt werd opgeroepen en een bevredigend antwoord gaf.
Het leekt er bijna op, als van een kleine jongen, die vol aandacht een oudere man bedreigd met een katapult en de oudere man ongehaast zijn waardigheid blijft houden, terwijl de jongen uit angst niet wil schieten, maar wel denkt, dat hij hem bang maakt.
Achterblijvers passeerden gedurende de hele dag, zwaar beladen..,. Een schip had zelfs vliegtuigen aan dek staan, misschien wel uit Amerika .
Allemaal doorvarend met een hondse koppigheid, kalm, ofschoon zij op de thuisreis waren.
Er heerste over deze vrachtschepen een bijna ordelijke manier om `stapvoets`door te blijven varen en een paar hadden een `herder`bij zich , een destroyer, als begeleider.

Op een dag werd er rook waargenomen tijdens de hondenwacht en daar het onze taak was om dit te onderzoeken, stoomden wij er met volle kracht heen.
Eerst leek het een andere patrouillerende trawler te zijn, maar toen we wat dichter bij kwamen, kwam er een veel grotere vorm te voorschijn, met 3 schoorstenen en erg lang.
We moeten er erg brutaal hebben uitgezien, toen we dichter bij kwamen, want al haar kanonniers hadden hun posten bezet.
Maar zij deed afstand van haar waardigheid en draaide bij en zij verontschuldigde zich naar tevredenheid.
Zij was de Empress of Russia.

Later werd er rook aan de horizon aan BB gezien en we gingen weer met volle kracht op onderzoek. Kanonniers op hun posten en met een flikkerende Aldis lamp,
Dit 2e schip antwoordde niet op ons geflits, nog op het gehesen vlaggensein, .maar kruiste onze koers.
George, onze moedige kanonnier-lader was enthousiast, zoals altijd, om eerst wat te doen en dan pas te vragen.
Maar hij werd gedwongen om zijn bloeddorst te stillen.
Het schip nog steeds geen notitie nemend van onze gezaghebbende vragen, gaf ons dan het onherroepelijke resultaat, om een schot voor de boeg te lossen..
Voor een halve kanon lading gaf het voldoende geluid en het bewuste schip veranderde van koers.
Tot onze grote verbazing stopte zij niet en weer werd er een schot voor der boeg gelost en nog stopte het schip niet.
In plaats hiervan, zond zij een noodsein uit dat zij werd aangevallen door een verdacht lijkend schip... en dat waren wij dan.
Dit was, denk ik, de enige keer waarbij een van de Hare Majesteit schepen bij de uitvoering van haar wettige taken, werd genegeerd en via de ether werd aangeduid als een `verdacht lijkend vaartuig `
Wederkerend moeten wij wel als schip een zeer bont effect van kleuren hebben getoond, sinds we zo wild waren omgesprongen met rode menie, en niet in staat waren om het over te schilderen, door de slechte weer omstandigheden.
Het is een klein wonder, dat onze oorlog verf, in combinatie met een explosie, schrik aanjagend is.

Er kon soms, meer op een dag gebeuren dan het simpele aanhouden van een passerend schip.
De dag begon al met veel verwondering.
Gedurende de nacht hadden we instructie ontvangen om samen met een andere trawler, een Fins koopvaardij schip aan te houden, wat verdacht was en er ook geacht werd dat ieder patrouille vaartuig een gewapende macht aan boord had.
Men was op het idee gekomen, omdat bij ons aan boord een paar onderscheidingen )
' George Kruisen ' waren uitgereikt.
Binnen een paar minuten, in onze gedachten gang, werden we benoemd tot een bewapende macht en vijftien minuten later waren wij het stuurhuis aan het verdedigen tegen hordes van duivelse Finnen.
Maar verdere orders maakte ons weer tot normale zeelui.

Een gewapende ploeg gaat goed voorbereid aan boord· van een ander schip.
Het neemt haar eigen voedsel mee, want ploegen zijn wel eens vergiftigd in het verleden en er wordt ook gewaarschuwd tegen de verleiding van het aannemen van sigaretten en Franse aanzicht kaarten ( pornografische voorstellingen)'
Je moet je ogen gebruiken, wat onbekendheid met de taal niet kan overbrengen.
Zo was het bij de herroeping van de orders dat wij vernietigende blikken uitoefende uit angst dat de Finnen trachtten te verbroederen met de waardigheid van het Marine personeel.

Nachtwacht: Gisteren. Drie maal bezetting van de alarm posten.
Een van de gevallen was een IJslandse trawler, de Eldborg, van zeer moderne bouw.
Het silhouet van de trawler aan de horizon leek veel op dat van een U-boot boven water en haar werkelijke identiteit was teleurstellend.
We zetten onze helmen af en er moest weer wacht worden gelopen,

Wij maakten later voor de eerste keer gebruik van onze schijnwerpers en een duikelende witte straal, maakte ultramarine vlekken op de oppervlakte van het water.
Toen keerde voor een korte tijd de rust weer terug..
Maar al snel bescheen de straal weer het donkere water, goed aan SB en over de heel lengte.
Maar er was niets te zien.
Maar na verloop van tijd, kwam de kapitein naar beneden en vroeg ons of wij iets hadden horen schrappen langs het schip, omdat het geluid in de machine kamer was gehoord en aan de brug was gerapporteerd.
Hij zei heel rustig..... Oh, het is waarschijnlijk een mijn.
Het was net zo eenvoudig als of hij had gezegd... Het is tien voor zes.
Het kostte heel wat meer dan een losgeslagen mijn om de kapitein van de Lord Austin van zijn stuk af te brengen.
Hij was luitenant N.P.McLeod, een Marine Reserve man, een Schot met een rossig gezicht en hij was kapitein geweest van de trawler Aquamarina voor hij het commando over nam van de Lord Austin, toen de kleinere schepen werden overgeplaatst.
McLeo\d was een koopvaardij kapitein, voormalig eerste stuurman op de grootste schepen van de Bank lijn
Hij was een echte marine doordrukker, heel erg kwaad als hij als schipper werd aangesproken en hield afstand van de bemanning en liet de scheeps routine over aan de andere officieren.

Gedrongen en joviaal was hij een man met een veranderlijke humeur, soms vrolijk en gemoedelijk humoristisch, maar vaak bijtende sarcasme.
Hij hield er van om liedjes op de brug te neuriën en Deutschland uber alles.
Hij haatte Lord Haw-Haw en verbood iedereen naar de uitzendingen van hem te luisteren.
Hij nam altijd verantwoordelijkheid voor zijn schip en mannen en duldde geen onzin, brulde zijn orders met harde stem als het nodig was.
Een van zijn geliefde gezegdes was,,,,, Een zeeman zonder mes is net als een vrouw zonder kont en keek hierna met raadselachtige ogen naar zijn bemanning.
Op een keer toen hij vanuit zijn hut op de brug kwam, stopte hij en staarde naar Patrick Bryant, die met een elegante houding aan het wiel stond en zei...
Ik wed , dat hij een polshorloge draagt.
Tegen een bemanningslid die, op betaaldag weigerde mee uit te gaan naar de wal, verklaarde hij...... Oh jongetje, je had gewenst dat je wel had gedaan als je op een dag in het water ligt te spartelen.
De bemanning had wel haar eigen gedachten over Mcleod en ook over de herinneringen aan hem, gehoord van de bemanning van de Aquamarina.
De populairste dracht voor officieren bij de Noordelijke Patrouille Diensten was een witte trui met boord en marine broek en deze mode was aan onze Schot niet voorbij gegaan
Zijn vrouw had hem eens een prachtige witte trui gestuurd met haar instructies dat, als het nodig was, de trui naar haar werd gestuurd om te worden gewassen.
Op een avond droeg McLeod de trui, toen hij op een ander schip was uitgenodigd voor een borrel en terugkerend naar de Aquamarina laat in de avond, maar wel erg gelukkig, besloot hij aan boord te klimmen over de zijkant van het schip. in plaats van over de gang-way aan boord te komen.
Die dag had de bemanning de romp zwart geschilderd/
En iedereen vraagt zich nu af wat voor een verhaaltje de kapitein zijn vrouw heeft verteld.
Hij was een echte doordouwer. McLeod had een sterk geloof in de oude zeeman's bijgelovigheid, dat het ongeluk bracht om koffers te pakken, voorafgaande aan een verlof.
Hij pakte nooit, met het onvermijdelijke resultaat dat de steward en de seiner een half uur voor zijn trein vertrok om met verlof te gaan, werden geroepen, hem vlug te helpen.
Met open laden en kleerkasten en alles zo maar in de koffers te smijten..
Dikwijls als de Lord Austin haar saaie patrouilles uitvoerde, was McLeod's eerste woord als hij in het stuurhuis kwam, ..... Ook zij dienden het vaderland, die alleen maar in afwachting waren.
Hiervoor was geen excuus.
Het gevoel van onbelangrijkheid werd bij de meeste officieren en mannen van de Noordelijke Patrouille Diensten zo ervaren.
Dit te moeten uitvoeren, dag in dag uit, wat schijnbaar in hun ogen de meest onnodige operatie in de oorlog was.

wordt vervolgd

De Noordelijke Patrouilles no.5

Terwijl zij de noordelijke wateren bewaakte, schijnbaar onberoerd door de vijand, hadden veel van hun geliefden thuis te lijden van de Duitse bombardementen.
Ver weg op de oceaan, kropen bemanningen rond de radios en luisterden angstig naar de BBC verslagen, dat een bepaalde stad in de Midland's de afgelopen nacht zwaar was gebombardeerd .

De onwerkelijkheid van de patrouille diensten werd eens gepeild door een van de nieuwkomers van de bemanning van de Lord Austin, die aan de officier van de wacht vroeg, wat hij zou doen, als we het Duitse slagschip Tirpitz zouden tegen komen.
Zonder aarzelen antwoordde de officier..... Natuurlijk er op af en aanvallen.
Het idee al van onze trawler met haar “waardevolle”kanon er naar toe te gaan om de trots van de Duitse marine te ontmoeten, leek mij zo belachelijk, dat ik het riskeerde een suggestie te doen, dat het beter zou zijn voor allen die er bij betrokken waren, om er van door te gaan en te hopen dat wij niet waren gezien en dan de positie van het schip door te seinen naar het hoofdkwartier.
Officier no.2 richtte zich op en zei droog...
Het bestaat niet in de traditie van de Britse Marine om weg te vluchten.
Maar een strategische terugtrekking , Mijnheer, vroeg ik ?
Natuurlijk niet, Wat is een trawler en dertig dwaze mannen in vergelijking, om de kans te krijgen een schot op de vijand te lossen.

Wat kleine verlichtingen van de sleur van het patrouilleren was, dat het werd toegestaan om drijvende mijnen de laten exploderen of tot zinken te brengen, De mijnen waren gewoonlijk los geslagen en op drift geraakt, vanuit de Britse mijnen velden die in het NO waren gelegd.

Het dagboek van Bryant beschrijft het
Bij zware zeegang op klaarlichte dag ... een drijvende mijn.
De mijn werd net na de thee tijd waargenomen.
Het schip veranderde van koers en voer er om heen., terwijl iedereen het geloof dat de mijn wel tot zinken konden worden gebracht met geweer vuur.
De 1e officier zat al bij het Hotchkiss kanon en ik moet toegeven dat zijn bedoeling goed was.
Het ingewortelde teken van dreiging wankelde en hobbelde op de woeste zee.
Er om heen varend,en nog eens er omheen en de lucht werd al gauw verpest door de verstikkende kruitdamp en de oren suisden van het schieten van de geweren.
De Hotchkiss deed het water opspatten en af en toe ketste een kogel op het water af en schoot de lucht in.
Toen het schieten door ging en de mijn, ofschoon geraakt en zinkende, geen teken gaf dat ze spoedig geheel zou zijn gezonken, werd McLeod ongeduldig en schreeuwde naar beneden naar de schutters op het dek.... Als je haar deze ronde niet te pakken krijgt, zal ik de reddingboot te water laten en kunnen jullie de bajonet op het geweer steken en kunnen jullie op de mijn aanvallen.

Er waren op zee ook tekens te zien die vreemd waren voor de niet visserlui.
De nachten waren ongerieflijk en luguber door het Noorderlicht.
Dit ivoor kleurige licht, rijzend en dalend en fel flikkerend, geeft het gevoel van verlatenheid en eenzaamheid, zo´n verlatenheid en eenzaamheid als op de ijsvlakten van het hoge Noorden, waarvan de weerkaatsing dit natuurverschijnsel wordt veroorzaakt, zoals sommige beweren

Wij passeerden een Zweeds schip en zij verstevigde onze hoop op vis, bij het laten zien van vers gevangen grote grijskleurige kabeljauwen.
Een ruilhandel werd al snel overeen gekomen en wij kregen voor een waarde van 5 Engels ponden aan vis terug voor een half pond belasting vrije tabak uit de Bonded stores..
De vissers kwamen langszij en gooide de vis, niet aan ons , maar naar ons gedurende wel tien minuten. Het leek er wel op, of er vis uit de hemel regende en we konden het alleen maar met graagte accepteren.
Toen de vis regen op hield, lag het achterdek vol met schelvis en wijting.

De echte zee reizigers bij hun mannelijke beroep in de stormachtige wateren die wij kruisten bij onze patrouilles, waren de mannen van de visserij schepen, met rode zeilen, die klapperden in het noordelijk zonlicht.
Zij kwamen van de Faroer eilanden.
In tegenstelling tot de Orkneys, zijn deze Deense eilanden goudkleurig als hooi en de koude lucht heeft de zachtheid van knapperig gemaaid gras.
Er zijn steile baaien en het water in de baaien is Pruisisch blauw.
In het voorjaar zijn de Faroer voortdurend door mist vlagen omgeven, die als dragonder soldaten op je afstormen.
Andere eilanden komen langzaam in zicht , maar deze eilanden komen plotseling te voorschijn..
De Faroer werden verdedigd door Engelse kust batterijen en haar geschuts bemanningen waren erg snel geërgerd en schoten graag.
De Lord Austin stoomde eens een fjord binnen en plotseling een `wham `vanaf de wal en een zware granaat ketste af op het water voor de boeg van de trawler.
Zij hees vlug haar verkenning signaal en stoomde verder,
Bij haar volgende bezoek aan de Faroer, wachtte er een pakketje op haar.
In het pakje zat een 4 inch granaat, netjes gepoetst en op een eikenhouten plateau geplaatst, samen met een kaart waarop geschreven stond... Voor jullie...wij geloven jullie.
De afgeschoten kogel was aan de andere zijde van de fjord geland, gevonden, opgepoetst en aan het schip gegeven.
Hierna werd het als aandenken in de officiers hut geplaatst.
Het verhaal gaat dat deze gewelddadige kust schutters dezelfde stunt hebben geprobeerd met een voorbij varende Britse destroyer..
Maar prompt nam deze destroyer wraak, door een trainings oefening te houden met al haar geschut torens met als doelwit het leger kamp, die dan ook direct werd geëvacueerd.

Maar het merkwaardigste bezoek van de Lord Austin aan de Faroes was, toen zij aan het patrouilleren was, dat zij tot ontdekking kwam dat zij ernstige problemen had met de Asdic aansluitingen aan de buitenzijde van het schip..
Er was besloten dat zij Thorshaven zou binnen lopen en de hulp vragen van een duiker.
Seiner Hooper geeft hierover verslag:
Het was een mooie zomeravond en we lagen gemeerd aan de wal.
Voor ons lag de destroyer HMS Bedouin op punt om te vertrekken.
Het was heel snel merkbaar dat er wat in de lucht hing.. er waren veel activiteiten van groepen lokale bewoners aan de wal en robuust uitziende grote Faroer roeiboten
die zich verzamelden in de fjord.
En toen begon het feest.
Een school walvissen was net voor de kust gesignaleerd en blijkbaar was dit een van de grootste evenementen op Faroer kalender,
De roeiboten vertrokken naar de fjord en vormden een grote cirkel rond de walvissen.
Elke boot had een grote steen met een lengte touw aan boord, waarvan de inzittenden van de boot de steen overboord gooiden en het erna weer uit trokken.
Op deze manier dreven zij de walvissen, zoals een kudde schapen, naar het ondiepe water en waar de lokale jongens, gewapend met messen en harpoenen in het water sprongen op de ruggen van de walvissen en begonnen met het gevecht met de vissen.
Het was een verbazingwekkend gezicht, met de Lord Austin gemeerd in het midden er van en de Bedouin die probeerde, om te vertrekken.
Toen alle walvissen aan de wal waren afgeleverd en door de lokale bevolking opgehaald, gingen de meeste van de lokale bevolking op weg naar een zuip feest in de dorpshuis,wat de hele nacht duurde.
Onze jongens die in de gelegenheid waren om te klaplopen bij het wal verlof , namen deel aan aan de gelukwensen,menigte, wat resulteerde in een aantal katers en punt hoofden, de volgende morgen.
In te midden van dit alles, wachtte wij op de komst van de machinist van de basis en de civiele duiker, voor onze reparaties.
Uiteindelijk arriveerden zij, de Marine officier met een enorm punthoofd en de Faroer duiker zo zat als een aap, dat hij amper op zijn voeten kon blijven staan
Dronken of niet, hij moet het water in en het werk uitvoeren, zie de officier, en de oude duiker wrong zich letterlijk in zijn duikerspak en ging het water in.
Ondank alles verrichtte hij eerste klas werk en hierna ging hij terug naar het drink festijn.
Wij ontdekten dat deze jaarlijkse walvisjacht een van de hoofd bronnen was van de voedsel voorziening van de Faroer bewoners.
Zij sneden de stukken walvisvlees in repen en hingen deze buitenshuis op in de open lucht, om te conserveren.
Er was ook nog een gelegenheid wat minder gelukkig was, toen de Lord Austin weer problemen had met haar Asdic apparatuur.
Zij was onderweg van IJsland naar Kirkwall en liep voor de wind weg tijdens een van de ergste stormen die de bemanning zich kon herinneren.
Uiteindelijk werd de vuurtoren van North Ronaldsay, Orlmey verkent en we verdaagden door de harde wind snel aan lager wal.
Voor luitenant McLeod was er maar een mogelijkheid die hij kon doen..... draaien en tegen de wind in gaan stomen en hij gaf de bemanning orders, zich goed vast te houden bij deze koers verandering.
De Lord Austin vloog de lucht in en kwam me een klap neer dwars op een oplopende golf.
Hierbij werd haar hele Asdic apparatuur aan de buitenzijde van het schip afgerukt en ging verloren.
Later liepen we veilig Kirkwall binnen.
Deze stormwind bleek later een orkaan te zijn geweest die dwars over IJsland trok en zware schade aanrichtte aan bijna alle leger kampementen van de geallieerde legers.

wordt vervolgd

De Noordelijke patrouille no.6

Er volgden nog meer reparaties en daarna weer terug op patrouille.
En nog weer eens... alles wat in 't zicht komt, aan gaan houden en controleren.
Volgens Bryant's dagboek:
Het bleef mistig gedurende de nacht en in de vroege morgen en op die tijd kwam er in de mist een silhouet van een konvooi, met scherpe boegen en veel schoorstenen..
Een destroyer praaide ons en een Amerikaanse destroyer stoomde om ons heen.
Wij stonden het konvooi toe om door te varen.... zoals bij elke en iedere gebeurtenis in het logboek werd geschreven, als wij met een schip in contact waren geweest, of het nu een Empress lijnschip was of de zeilen van een visser uit de Faroer.
Zo was nu eenmaal de arrogantie van Patrouille Dienst.
En wat later: een achtervolging in de duisternis.
Eerst beantwoordde zij niet onze signalen. Zonder twijfel waarschijnlijk een lakse wachtsman, maar na een uur was onze kapitein tevreden en wij hervatten onze werkzaamheden.
We waren nog niet eens weer gewend aan het zware slingeren door de wind op de kop of we waren weer met vol vermogen onderweg.
Over de radio hadden een SOS sein ontvangen.
Een getorpedeerd schip, een van de twee schepen welke die nacht een oproep hadden uitgezonden,
Het eerste schip had al een schip om haar te helpen, bijna op hetzelfde moment dat zij het sein uitzond, maar het was de oproep van het tweede schip, waar we nu met volle kracht naar toe stoomden.
En toen we zo voor de wind stoomden met het geluid van de draaiende machine bij een spoed geval, wat zou dan de gedachten en woorden zijn geweest van de mannen in de mess-room ?
Niet allemaal zo menslievend denk ik, als het een zaak is , waar wat aan te verdienen valt.
Gaan wij slepen .... het schip veilig binnen brengen .. en het resulterende bergingsloon... en veel waren de verhalen over soortgelijke ongevallen en verdiende bedragen, geld wat ons in een paar dagen tot welgestelde zeelui kon maken.
Met het geluid van een verminderd machine vermogen, vervloog ook onze droom in het niets.
Weer eens hadden onze goede bedoelingen niets opgeleverd veroorzaakt door een ander schip, wat dichter bij was.
Maar Gode zij dank, dat er een schip dichter bij was.

Een redding poging bij een andere gebeurtenis werd alleen beloond met een korte aantekening in het journaal van de Lord Austin.

Maar Bryant maakte een verslag van het volgende verhaal.
We kregen orders om hulp te bieden bij een schip wat in brand stond.
En met volle kracht stoomden we Noordwaarts.
Er werd gedacht dat er een bemanning van 80 personen op dat schip was en dekens en voedsel werden klaar gemaakt voor dit aantal mensen
Het eerste wat wij zagen was een dunne strook van grijze rook aan de horizon.
En daarna werden de masten en het voorschip zichtbaar.
De brand gaf een dun purper rookgordijn rond het drama, waartegen de vlammen zich scherp aftekenden.
Iedereen stond er naar te kijken toen wij naderden, ook degenen die geen wacht hadden.
Over het algemeen wordt er gedacht dat een brand op zee iets dramatisch is.
Dat is niet zo, omdat een brandend schip een algemeen object was van gelatenheid, zoals een vrouw met veel pijn, het dapper draagt of er niets aan de hand was..
De brand, die hevig woedde op het achterdek, leek ons morse seinen te geven, toen het vuur zich snel verplaatste naar het voordek.
Meerdere keren dachten wij dat de flikkering van de vlammen morse seinen waren en het leek hoopvol, maar we werden er door misleid.
We stoomden vlak langs haar heen, in de hoop overlevenden te zien, draaiden alleen maar toen het schip verdween in een schamele sigaretten gloed in de diepte van de nacht.
Ons zoeklicht doorboorde de duisternis, maar we vonden niets.
Het gehuil van de toenemende wind joeg de vlammen hoog op alsof het leek dat ze ons uitlachte om onze goede bedoelingen en onze starende ogen.
Toen wij van koers veranderden om terug te stomen waren de silhouetten van de geschut posten zichtbaar tegen de gloed en de weerkaatsing er van verlichtte de zee, en de weg drijvende wolk van opstijgende rook.
We hielden de hele nacht stand-by en bij daglicht werden we afgelost door een sleepboot van de Admiraliteit en een escorte vaartuig die de wacht van ons over nam.

Toen kwam er een reddingspoging, maar een gedeeltelijke.
Om vier uur op dezelfde middag praaiden wij de trawler Northern Chief en namen twee Britse piloten van haar over die zij uit het water had gered toen hun Lockheed-Hudson vliegtuig, motor pech kreeg.
Het vliegtuig viel uit elkaar toen zij op het water stortte.
Van de vier inzittenden die uit het vliegtuig waren gesprongen, werden er maar twee gered. De twee anderen vonden gedood, een door verdrinking en de andere werd gewurgd door de kraag van zijn shirt en stropdas, die in het water krompen en hem deed stikken.
Een afstotend ongeval en erg vreemd
En zo ging het patrouille leven door, onderbroken door zulke droevige incidenten en met het op mijnen schieten, en vreemde stukken wrakhout uit het water te vissen.

De oceaan is een gulzig wezen die gauw vermoeid raakt van zijn haastig ontfutselde prijzen..
Het bewijs was de kleine verzameling die we hadden verzameld tijdens onze werkzaamheden...... een reddingboei van een destroyer, een zwemvest, een lichaam, bomen, planken balken en vaten.
Meer dingen kwamen hier nog bij in de loop van de dag.
Twee vlotten werden opgepikt, waarvan in een er van een heren sokken ophouder werd aangetroffen, als bewijs van menselijk gebruik niet zo lang geleden.
Het waren vlotten van een Zweeds schip , genaamd Rimfrashe en afkomstig uit Bergen.
De biscuit en water blikken werden onderzocht en we vonden fakkels, lucifers en batterijen.
Al heel snel hadden we de naam van vuilnisman, omdat het grotendeels onbruikbaar was, maar het gaf de rapers wat praktisch onderricht.
Vandaag was een stel planken, een gaffel en een anti-aircraft vlieger, onze buit.
Vier destroyers kruisten onze koers en stoomden in zuidelijke richting, een grote hoeveelheid buiswater over zich heen strooiend, zoals een olifant zand over zich heen strooit.

Als het eentonige leven van de Lord Austin iets verschilde met dat van ander patrouille schepen, was zij beslist verschillend wat geriefelijkheid betrof.
Dat ontdekte een van onze bemanningsleden, toen hij in Kirkwall was.
Hij ging naar de trawler Kingston Agate om te zien hoe het met een vriend van hem ging.
Die trawler leek erg veel op onze trawler, behalve, dat het op het mess-dek veel levendiger was door kleine rode torretjes van de kakkerlak familie,
Het waren er tien duizenden.
Zij zaten overal, op het dek, het luikhoofd, het plafond, de tafels, de kooien en zelfs op de bewoners van het mess-dek, die er zich schijnbaar niets van aan trokken.
De hele plek leek een grote groep levende, kruipende en vlugge insecten te zijn.
Zij kropen over het voedsel op de borden en moesten er vanaf worden geveegd voor een hap kon worden gegeten en ze vielen op je haar en je schouders, als je aan tafel zat.
Mensen lief, zei ik hem. Hoe kunnen jullie hier zo leven ?
Hij lachte maar een beetje en zei..... Och, we zijn er aan gewend en wij nemen er weinig notitie van.
Ik dankte mijn gesternte, dat de Lord Austin vrij was van zo'n plaag en voor een keer was ik blij om terug bij haar aan boord te zijn.

Ofschoon het de taak was van de Asdic trawlers om U-boten op te sporen en naar Asdic signalen te luisteren, werden maar weinig U-boten opgespoord of gezien.
Zij moesten de Britse patrouille lijnen hebben door kruist, op hun tochten naar en van de Atlantische Oceaan en als zij een trawler zouden hebben gezien, hadden zij geen schoten of torpedo's aan hen verspild.
In het algemeen werd verteld dat de U-boten hun positie bepaalde op de langzaam ploegende Noordelijke Patrouille trawlers als zij naar of van een patrouille terug keerden.
Onder de trawlerlui werd dit ervaren als een soort “heren verbintenis “ .
Als wij jullie niet aanvallen, doen wij het ook niet.
Deze theorie was het een vreemd bestand tussen de trawlers en de U-boten en het werd bevestigd met de affaire met de trawler Visenda,
Op patrouille werd een Asdic signaal ontvangen van een U-boot en diepte bommen werden gedropt, en er was een bewijs dat de Duitser was beschadigd of misschien wel gezonken was

Wordt vervolgd

De schrik van Tobermory no.1

Tobermory: De orders om daar heen te gaan voor de bijscholing, werden met schrik ontvangen door de gehele bemanning en nogal gevreesd bij de officieren.
Niet voor de hardheid van de opleiding, maar om haar zeer ontvlambare Commodore, een vice Admiraal met grote bakkebaarden, terug gehaald van pensionering, om de konvooi escort diensten, weer wat vorm bij te brengen.
Commodore Gilbert Stephenson stond bekend in verzachtende termen als Merk Aap of Elektrische Bakkebaard en nog eenvoudiger, de schrik van Tobermory.
Zelfs zijn vrouw gaf het toe.
Mijn man is een nogal heftig baasje. Erg heftig, heel efficiënt en ondanks zijn jaren, erg energiek en vol arbeid lust, want hij was pas “midden zestiger “ jaren oud.
Op die leeftijd had hij zijn pensionering onderbroken, om zijn vlag te laten wapperen in Tobermory, op een oude Hollandse paarden boot, eens gebruikt om levend paarden vlees naar Rotterdam te vervoeren.
Dit schip, zijn basis, had een andere naam gekregen en heette nu HMS Western Isles.
Zijn krijgsschool begon midden 1940 en de rillingen over zijn lijfelijke optredens, weerklonken over de hele vloot.
Al spoedig had Merk Aap zich verzekerd van de hulp van een vliegtuig van de vloot
vliegtuig dienst, onderzeeërs, motor barkassen en speed boten, om te helpen bij de imitaties van gevecht handelingen voor het gebruik bij de nieuwe korvetten, fregatten en sloepen, die naar Tobermory werden gestuurd, zodra zij van de scheepswerven afkwamen.
Maar ook voor de veteraan schepen die er heen werden gestuurd voor opfris
cursussen, zoals de trawlers van de Noordelijke Patrouille Dienst.
Merk Aap behaalde uitstekende resultaten met zijn methoden, die niets te maken hadden met de Marine discipline.
Hij werkte met angstaanjaging, verrassing en schrik technieken.
Tot op de hoogste graad wilde hij iedere officier ter plaatse overplaatsen als hij constateerde dat deze officier onbruikbaar was.
Eens zei hij tegen de hoofd officier van een trawler. .... Stel je voor dat ik al je officieren overplaatst en al voor vervanging heb gezorgd.
De hoofd officier weigerde, tot zijn grote blijdschap.
De Commodore had in werkelijkheid geen macht om een officier van een schip af te halen, behalve wanneer de officier schuldig was aan wangedrag, dronkenschap, krankzinnigheid of geweld.
Maar de Commodore kon wel een officier “wippen “ als hij van mening was dat de officier niet goed functioneerde en gaf dan de Admiraliteit een seintje dat hij Luitenant X naar de wal wilde halen voor aanvullende trainingen en meteen de Hoge Heren van de Admiraliteit vroeg, wilt U zo welwillend te zijn om een vervanger te sturen ?
De trawler bemanningen bij hun herscholing, die twee tot drie weken duurden, vonden zich terug bij dag en nacht schiet oefeningen, het nabootsen van de jacht op duikboten met een echter onderzeeër, bij navigatie instructies en zelfs ook nog bij veld trainingen in de omringende heuvels.
Een als piraat uitziende hoofd officier met een zwarte baard en gewaxte uiteinden van zijn snor, gaf hun lugubere en liederlijke lezingen over de plichten van uitkijken en waarschuwde hun in een nettere taal, dat de Duitsers precies wisten wanneer de wachten werden afgelost op de Britse schepen en vaak dan aanvielen, als de nieuwe wacht, met ogen nog vol slaap, op hun posten kwamen.
De manschappen van de trawlers hadden nooit eerder zulke zware oefeningen moeten doen sedert hun vorige training en sommige hadden zelfs helemaal geen training gehad.
Over deze trainingen waren zij niet bijster enthousiast.
Gestapo tochten ( overval )werden met kleine boten uitgevoerd,. Ze slopen naar de trawlers toe, om een onoplettende kwartiermeester te betrappen.
Merk Aap zelf, in een boot die hij gebruikte voor tochten in de haven, verlaagde zich, om ongemerkt bij daglicht en zelfs 's-nachts aan boord te komen en dan ongemerkt iets waardevols uit de officiers hut mee te nemen.
In de morgen na zo'n nachtelijke sluip tocht, zou een van de onfortuinlijke schepen een alarmerend signaal ontvangen.....Ik heb uw sextant in mijn hut. Kom en haal hem direct op.
Hij had ook andere trucage.
Hij sloop aan boord van een schip en kroop dan naar een van de dienstplichtigen en schreeuwde dan plotseling in zijn oor........ Daar op BB boeg, ligt een duikboot... doe er wat aan, ...man doe wat !
Op een andere dag was hij op een dergelijke manier aan boord gekomen van de Lord Austin.
Hij kroop weer naar twee dienstplichtigen toe, die hij zag staan en siste....Er is brand op het mess-dek....... Waarop een van de mannen rustig antwoordde... Oh ja mijnheer, we zorgen er voor dat daar altijd een lekker vuurtje is.
Zo verdienden ook zij hun kleine overwinningen, want de aankomst van de Lord Austin, op het territorium van Merk Aap, was verwarrend.
Zij kwam Tobermory baai binnen lopen met al haar 4 officieren op de brug, met schone kragen en dassen en bezorgde blikken.
Zij pakte de eerste boei om op af te meren en alles verliep perfect.
Het was een model demonstratie en de officieren ontspanden zich.
Zij hadden in ieder geval een goede start gemaakt.
Maar toen kwam het donderend sein van de wal.... Waarom heeft u op de verkeerde boei gemeerd. Ga ogenblikkelijk naar boei no,4.
De bemanning hoefde zich niet te schamen, want vriend Merk Aap, die elk schip wat binnen liep bekeek en de tijd op nam met een stop-watch, als zij op de boei meerde.
Vaak was het zijn gewoonte om een nieuwe opdracht te geven, om op een andere boei te meren, om te bekijken hoe zij dan deze voorstelling zouden uitvoeren.

Maar voor de Lord Austin was het wel slecht om alles te kunnen volgen.
Het was Merk Aap regels dat iedereen aan boord in staat moest zijn om van functie te verwisselen en het werk moest kunnen doen van de ander, wat vaak een chaos veroorzaakte bij de oefeningen, waarbij iedereen waanzinnig van post werd verwisseld en matrozen naar de stookplaat gingen en waar dan stokers de reddingboten te water moesten laten en de kanonnen moesten bemannen.
Op een afschuwelijk moment, toen deze verwisselingen plaats vonden bij een nachtelijke oefening om te schieten, enige stokers het 4 inch kanon bemanden en een licht kogel moesten afschieten.
Bij het gereedmaken van het kanon kwam op het kritieke moment de lichtkogel klem te zitten.
Lichtkogel zijn moeilijk, hadden een ring van touw aan de onderkant van de kogel ter bescherming en in het donker hadden de stokers de kogel in de monding geplaatst, zonder acht te slaan op de touw ring.
De kanonnier duwde en trok met de laadstok om te proberen de kogel los te wrikken.
Oh schat, Oh schat, .....klaagde hij met een officiers achtige taal..... Mijn goedheid, wat een verschrikkelijk ding, dat het nu juist ons moet overkomen, op dit moment.
Wat zal de Commodore er wel van zeggen !

De Austin oefende met twee andere trawlers op hetzelfde moment en het meest succesvolle was dan, dat niemand de ander zou raken.
Zij waren gelukkiger als sommige andere trawlers.
Zoals de trawler Quadrille, die vaardigheid moest krijgen bij het afvuren van de diepte bommen werpers, terwijl zij op een boei gemeerd lag met een ander trawler langszij
De diepte bommen werden op diepte ingesteld en de ontploffing die er op volgde , veroorzaakte schade aan de beide trawlers, en werd de ontploffing ook gevoeld in de kerk aan de wal, waar de Commodore bezig was om les te geven.
Zijn commentaar is niet vastgelegd.

Merk Aap had een uitstekende en nooit verslappende herinnering aan gezichten.
Hij kon plotseling schreeuwen naar een nieuwe leerling... Jij bent hier eerder geweest hè.
Zelden had hij het fout.
Een andere karakter trek was de juiste waarde bepaling tussen lunch en diner.
Vaak werden er twee of drie officieren van schepen die voor deze omscholing in de haven lagen, uitgenodigd om te komen eten aan boord van de Western Isles.
Als de dienst boot hen aan boord bracht, stond de hoofd steward van Merk Aap te wachten naast de officier van de wacht en de bootsman's maat.
Als het een diner was, kregen de gasten drank geserveerd en interessante verhalen tot de vroege uren in de morgen.
Maar als het een lunch was..... werd alleen maar water geserveerd.
Het was .. eten op en wegwezen .... en de laatste woorden van Merk Aap zou nog lang in hun oren klinken..... Nou, je zult wel bang zijn om terug te gaan naar jullie werkzaamheden.!
Gelukkig wist de wijn steward altijd wie er waren uitgenodigd voor de lunch en deze gasten, als zij naar hun kamer gingen om zich wat op te frissen, vonden altijd een paar drankjes, die hun kracht zou geven, voor zij de Commodore onder ogen kwamen.

Een van de Commodore's favoriete streken was om zich per motorboot naar een schip te haasten, haastig tegen de ladder opklom naar het dek waar iedereen verzameld stond en vervolgens zijn met goud omrande pet op het dek smeet en brulde..... Dit is een bom.... wat doe je er mee ?
Deze kunstgreep faalde nooit om op dat moment paniek te zaaien.
Tot op een dag, toen het geintje weer op een trawler wilde uit proberen.
Hij smeet zijn pet weer neer voor het front van de verbaasde opgestelde matrozen en brulde weer zijn uitdaging.
Een dienstplichtige stapte naar voren en smeet de pet overboord.
De verbaasde Commodore staarde ongeloofwaardig naar zijn pet die op het water weg dreef.
Maar hij voelde zich niet verslagen. Prima werk man,.... zei hij goedkeurend. Geweldig. !
Hij wees toen naar zijn pet en schreeuwde.... Vlug, daar ligt een drenkeling die niet kan zwemmen, red hem !

wordt vervolgd

De Schrik van Tobermory no.2

Tussen de weinige gewaardeerde enkelingen. die uiteindelijk de Commodore een loer kon draaien, was er de hoofd officier van een kleine duikboot, die ook in Tobermory oefende.
Na een vocale aframmeling te hebben gehad van de Commodore, bracht hij zijn kleine schip langszij de Western Isles en hing een namaak bom op , met een onbeleefde boodschap er op geplakt, precies onder de patrijs poort van Merk Aap
Er wordt verteld dat, toen de bom werd ontdekt, de stem van de Commodore, die hij tegen de ongelukkige officier van de wacht opzette, de schapen op de heuvels vier mijl verder, op hol deed slaan.

Maar het was de trawler Rumba die misschien wel de meest bevredigende overwinning van allemaal behaalde.
Haar eerste officier was Onder Luitenant Jim Fowler, een Marine Vrijwilliger Reserve man.
Zij waren door Aap Stephenson aangeklaagd, dat hij ´s-nachts bij haar aan boord was geweest en geen wacht bij de gangway had gezien, nog iemand anders, die de wacht hield.
Persoonlijk was hij er nogal boos over, en ook de bootsman en anderen en zij waren er van overtuigd, dat het niet was gebeurd.
En zo op een avond toen onze kapitein was uitgenodigd voor het diner bij de Commodore, vier bemanningsleden de boot mee namen en voeren er mee tot op een kabel lengte van de Western Isles.
Zij lieten een man in de boot en gingen aan boord van het depot schip, zonder te worden gezien.
Twee van ons gingen naar het stuurhuis en lieten de ander achter als uitkijk op de kop van het schip, gereed om vlug weg te kunnen komen.
Het was pikdonker in het stuurhuis en we waren net bezig om het magnetisch kompas uit het kompas huis te halen, toen wij beweging zagen in de hoek van het stuurhuis.
Het was een gewapende wachtsman.
Hij vroeg.... Kan ik u helpen ? En wij antwoordde:..... Ja, alstublieft, kan je ons helpen met het kompas er uit halen. ?.... Wij houden wel even je geweer vast .
Goed gelovig gaf hij ons zijn geweer en daarna gingen we aan de gang..
We namen het kompas mee en met de wacht op sleeptouw, gingen we naar hut van de officier van de wacht.
Niemand hield ons onderweg tegen of vroeg iets aan ons.
Wij kwamen de hut binnen en kregen van de officier van de wacht een formulier om te tekenen.... wij hadden het geweer.... en wij vertelden dat wij aan boord van het schip waren geklommen op die en die tijd en dat we het kompas hadden meegenomen.
En toen verdwenen wij haastig.
De volgende morgen kregen we een sein, wat luidde.... wilt u alstublieft ons kompas terug brengen.
En dat was het.
We hadden daarna geen enkele moeilijkheden meer .

Toen ik de volgende keer naar Tobermory moest voor een herhaling oefening, had ik het commando over een trawler.
Ik ging er niet graag naar toe.
Maar ik had zelfs een heel gemakkelijke periode, daar ik werd “gedood “ in de eerste twee minuten van de hoofd oefening en het werd aan de anderen overgelaten, om met de oefening verder te gaan.

Ver weg van de namaak oorlog in Tobermory, werd de oorlog genadeloos voortgezet door de Harry Tate's Marine en meer dan dertig schepen gingen verloren in de eerste drie maanden van 1941 en de verliezen stapelden zich op in elke volgende maand.
Gedurende de maand Januari, waren bijna alle verliezen veroorzaakt door mijnen.
Veel andere trawlers raakten beschadigd, een sommige, zoals de voormalige Hull trawler Bernard Shaw, had zij de nipste ontsnapping van allemaal.
Haar net gepromoveerde commandant was schipper William Thorpe.
Op een nacht, toen wij aan het mijnen vegen waren, was het bijna ons einde.
Het regende hard en er stond een pittige bries en daarom zei ik de kanon bemanning om onder de buiskap te gaan schuilen, toen wij Barrow boei no. 4 naderden.
Ik hoorde een vliegtuig over ons heen komen en ik probeerde met de verrekijker hem te ontdekken en zag dat er door het vliegtuig een parachute mijn werd afgeworpen
Ik ving er een blik van op net onder de SB zaling en gaf een gil aan de roerganger van hard BB. En de parachute gleed langs het voordek het water in.,
Als wij drie voet meer naar recht hadden gezeten, was het met ons gebeurd geweest,

Een ander mijnenveger, de oude Stella Rigel, had de hele dag langs de kust van Essex mijnen geveegd, zonder een enkele mijn op te vissen.
Zij bleef in de maanloze nacht door gaan met vegen .
Schipper T.Spall, een Marine Reserve man, hield een waakzame oog op de boeien die hij passeerde, omdat hij wist, dat een motor torpedo boot, zich achter de schaduw van de boei kon verschuilen.
Hij bleef door gaan met vegen tot het eind van de middel wacht en zei tegen de vermoeide mannen , om de dienst af te fluiten en een paar uur rust te nemen
Hij verliet de brug voor de eerste keer sinds de Stella Rigel naar zee was vertrokken, maar hij ging niet naar beneden naar zijn hut,
Hij bleef aan dek in de buurt van de reeds geladen Oerlikon, die op het achterschip stond gemonteerd.
Plotseling hoorde hij het geluid van een vliegtuig en hij rende naar het kanon en toen het zoekende vliegtuig laag over vloog, vuurde hij.
Hij had geen orders gegeven van ...Beman de Oerlikon, ... wat de de bemanning uit de kooi zou hebben gejaagd.
Om het zo te doen, verklaarde hij naderhand, had ik naar de brug moeten rennen en de bel moeten luiden, en tegen de tijd dat de mannen op hun posten waren, zou de Heinkel als weer bijna thuis in Duitsland zijn geweest.
Hij richtte de Oerlikon in de lucht en gaf een snelle salvo.
De Heinkel verloor hoogte en een ogenblik later ontplofte het vliegtuig in zee, een halve mijl voor het schip.
De actie had maar enkele seconden geduurd, maar nu was de bemanning geheel in beweging.
Schipper Spall rende naar voren en schreeuwde in de ingang van het voorin....Kom naar boven .... en kijk eens hier jongens. !
De mannen tuimelden aan dek om te kijken naar de brandende Heinkel in het water.
En zo kreeg schipper Spall zijn DSC onderscheiding.

De trawler Syringa aan het werk in het Kanaal, onder commando van Schipper W. Ritchie ,een Marine Reserve man, was aan het mijnen vegen, in samenwerking met een andere trawler, toen zij een Junker 87zagen vliegen op een hoogte 300 voet.
Het zusterschip van de Syringa vuurde op het vliegtuig en dat werd beantwoord met een salvo van machinegeweer vuur vanuit het vliegtuig , Zij opende het vuur met haar 12 ponder en het Lewis kanon, toen het vliegtuig haar koers kruiste en wiep een salvo bommen aan weerszijde van het schip.
Toen was het de beurt voor de Syringa.
Het vliegtuig besproeide de brug en het dek met machinegeweer vuur en gooide nog 2 salvo's bommen.
Het vliegtuig keerde hierna terug om de ander trawler weer aan te vallen, waar bij de schipper werd verwond en waarna het vliegtuig weer terug keerde naar de Syringa.
Matroos-kanonnier Colyer, achter het Lewis kanon van de Syringa, werd gedood door een salvo van de Duitse staart schutter toen het vliegtuig over vloog en een bom af wierp wat de machinekamer opbouw doorboorde..
De bom viel op het platform aan de voorzijde van de machine, maar explodeerde niet.
De Junker cirkelde rond en kwam weer terug voor een derde aanval op de Syringa, maar het bleek dat hij hoogte verloor en stortte neer, binnen het bereik van de trawler's 12 ponds kanon.
Twee goed geplaatste salvo's deden het vliegtuig in zee storten op een mijl afstand. Van het schip
Schipper Ritchie, een dappere Schot, ging naar beneden, de machine kamer in , waar, ondanks de onontplofte bom, stoker-onderofficier G.Wood, op zijn post was gebleven.
Met de hulp van hoofd machinist E.Clinton, droeg de schipper de zware bom naar het dek en gooide haar spottend over boord.
En dat was dan hoe schipper Ritchie zijn DSC onderscheiding verdiende.
Schipper Ritchie was inderdaad een schipper waar je rekening mee moest houden.

Het was aan boord van de Syringa, dat een van de bemanning zich herinnert dat we een rotzak van een Welsh man aan boord hadden, die altijd werkzaamheden wilde ontvluchten, gewoonlijk door te beweren dat hij ziek was.
Op een morgen vroeg hij of hij de schipper kon spreken en omdat we op zee waren, gebeurde dat op de brug.
Ik stond aan het stuurwiel en beneden door de spreekbuis kon ik het einde van de conversatie met de schipper horen.... En nu ga jij terug naar je hangmat, jongeman en ga slapen.... Voor een man duurt het ongeveer 15 minuten om dood te gaan......als jij over 15 minuten niet dood bent, ...kom jij meteen terug op dit verdomde dek. !
Zoals altijd, zat de drifter Fisher Boy weer overal bij.,
Vroeg in Januari 1941 kon je haar vinden bij reddingswerk bij Clacton toen het motorschip Strathearn ten onder ging door een mijn.
Zestien man werden levend opgepikt van de Strathearn bemanning van 42 personen .
Later in dezelfde maand was de Fisher Boy op patrouille bij Brightlingsea toen zij in mistig weer ankerde.
Iedereen dook de kooi in met de uitzondering van seiner Bev Smith en matroos Cyril
Paine.

Wordt vervolgd

De Schrik van Tobermory no.3

Seiner Smith verteld:
We hoorden nogal wat lawaai verder weg op zee en gingen er van uit dat een passerend konvooi werd aangevallen.
Ik liet Cyril in het stuurhuis en ging naar de kombuis om een pot thee te maken, toen ik een hels lawaai hoorde en een Junker 88 laag over kwam vliegen en ons met mitrailleur vuur bestookte en enkele bommen af wierp.
Wij beiden rende naar het Lewis kanon en slaagden er in haar aan de gang te krijgen, maar na een half dozijn schoten, liepen de beide kanonnen vast.
Ik kreeg mijn kanon vrij en richtte weer op het vliegtuig, precies op tijd om te zien wat ik dacht dat het een mijn was die per parachute werd gedropt.
Ik richtte op de mijn, hopende dat hij in de lucht zou exploderen, maar tot mijn grote verwondering zag ik benen uit elkaar gaan... het was een van de bemanningsleden van het vliegtuig, de piloot.
Het vliegtuig stortte neer en de piloot landde in het water.
Maar nu, met al het geluid nog doorgaand, was onze bemanning met haast uit hun kooi gekomen en nu kwamen wij er achter dat we maar net stoom genoeg hadden, om het anker te hieuwen.
De wind kreeg de parachute van de Duitse piloot te pakken en hij werd over het water mee getrokken op weg over de Noordzee..... en het koste ons wel wat tijd om hem te blijven volgen.
Uiteindelijk raakte een precies geworpen loodlijn, verward in het touwwerk van de parachute en we haalden de geschrokken vliegenier aan boord.
Wij droogde hem af e gaven hem een matrozen uniform aan en riepen de wal per radio op, of iemand hem kon komen ophalen van het schip.
Een sloep van de Reddingsdienst van de Luchtmacht kwam naar buiten en we zette onze krijgsgevangene bij haar aan boord ,gekleed” als een Engelse matroos.
Hij was nu over zijn angst heen en was nu een beetje dwars.
Maar niet half zo dwars als wij ons voelden, nadat wij het vliegtuig naar beneden hadden gehaald met slechts een paar schoten uit het Lewis kanon.
We vierden het feit, heel illegaal.
Met voldoende rum, die wij in flessen bewaarden en wij waren erg verheugd om later te horen dat over de BBC werd aangekondigd dat de drifter Fisher Boy een vijandelijk vliegtuig had neergeschoten.

Een ander soort succes kwam van de trawler Tourmaline tijdens konvooi escort.
Verschillend met andere trawler, had dit schip nog nooit gevist en was zij tijdens de bouw al gekocht door de Admiraliteit..
Eind Januari had zij nog een dok beurt gehad en leek nu meer op een yacht,
Haar dek was zo wit als sneeuw en al het koper was gepoetst, ofschoon dit in oorlog tijd een vergissing was.
Op een nacht was de Tourmaline op haar escort post aan BB zijde van het konvooi, toen de officier van de wacht, de adelborst Allan Waller, werd gewaarschuwd door lichtkogel, die werden afgevuurd door destroyers, vooraan in het konvooi.
Toen hij richting de wal keek, zag hij sprookjesachtig schuim gespetter en zette de alarm bel in werking.
De bemanning nam meteen de gevecht posten in en plotseling zag hij een motor torpedo boot met hoge snelheid naderen op BB boeg en de Tourmaline vuurde met alles wat zij had.... haar bakboord Lewis kanon...het dubbel loops kanon op het achterschip...de Savage kanonnen op het kuil dek en haar 12 ponder.
Toen de motor torpedo boot voor langs haar boeg schoot op slecht 200 yards van haar vandaan, bleven de kanonnen van de Tourmaline vuren vanaf haar SB zijde en beantwoordde het machinegeweer vuur van de torpedo boot.
De schoorsteen werd geraakt en een van de Lewis kanonnen, maar deze bleef wel door vuren.
Het machinegeweer vuur van de torpedoboot daalde neer op het schip en schoot gaten in de opbouw van het voorin, net onder het platform van de 12 ponder en miste maar nauwelijks de kanon's bemanning. Gedurende deze aanval, kwam er een tweede torpedoboot van achteren en begon ook te vuren.
De kanonniers van het punt - vijf kanon op het achterdek, schoten hun kanon leeg op
de torpedo boot en boekte meteen al succes.
De beschadigde boot scheerde weg en de belangstelling ging nu weer uit naar de eerste boot, die na een afdwaler van de trawler's 12 ponder, hard naar bakboord was afgezwaaid.
Nu echter was haar motor gestopt, was nog drijvende en bedekt met schuim.
De Tourmaline bleef vuren, maar stopte de beschieting toen een van de konvooi schepen in haar schootsveld kwam.
De tank van de torpedo boot explodeerde en er waren geen overlevenden.
Een over duidelijk afstraffing.

Maar het was maar een erg krappe ontsnapping geweest.
In het officiële rapport van de Tourmaline rapporteerde de kapitein... Het succes van dit soort acties was alleen maar mogelijk omdat op het schip, alle actie posten bezet waren, als gevolg van de afgeschoten lichtkogels van de destroyers.
Als deze waarschuwing niet was gezien, was de enigste bewapening wat gereed was om de vijand in deze korte tijd te bestrijden, het punt-vijf kanon.
De aanvulling op het rapport van de Tourmaline was.....Het is onmogelijk om een permanente bezetting te houden op de alle kanonnen, in de slechte weer condities die in deze tijd van het jaar heersen.

Jammer dat de smaak van de overwinning maar van korte duur was voor de Tourmaline.
Maar net dertien dagen er na, op 5 Februari, was zij weer aan het escorteren, bijna aan het einde van het konvooi, toen zij Dover passeerde.
Dit konvooi was blij met de welkome luchtsteun van vier Spitfires.
Toen een Junker 87 B een van de vrachtschepen aan viel, vuurde de Tourmaline op het vliegtuig en schoot een stuk van haar staart af en het vliegtuig hinkte weg, zwaar achterna gezeten door de vier Spitfires, die haar uiteindelijk neer schoten.
Onwetend echter, door al het jagen op de Duitser, lieten de Spitfires de Tourmaline aan haar lot over.
Recht boven haar was nu een grote rook wolk.
Toen de Spitfires waren verdwenen, dook uit een gat in de bewolking, een tweede Junker 8711, recht op de onfortuinlijke trawler.
Na een half dozijn rondes, liep het punt-vijf kanon van de Tourmaline vast en was zij hulpeloos.
Drie bommen werden afgeworpen, waarvan een door de ombouw van de machine kamer drong en explodeerde, waarbij iedereen aan dek tegen de vlakte werd gesmakt en het punt-vijf kanon van haar voetstuk werd geblazen.
Twee van haar kanonniers werden verwond en een werd overboord geblazen van het zinkende schip.
Drie mannen werden gedood en andere raakten verbrand of hadden brandwonden opgelopen.
Een reddingboot kon weg komen en de rest van de bemanning sprong over boord.
Wraak voor de Tourmaline kwam, toen het laag vliegende vliegtuig door vloog over de rest van het konvooi.
De Hull trawler Lady Philomena mengde zich in de strijd en bootsman Alec Dodd zijn vier inch kanon liet spreken en de Duitser in zee neerstortte..
Het was een actie, waarvoor hij de DSM onderscheiding kreeg en zijn gespierde commandant schipper Albert Robinson, een Marine Reserve man, de DSC onderscheiding ontving.
De Philomena pikten verschillende overlevenden van de Tourmaline op, de andere werden gered door een sleepboot, die dienst deed als ballon schip.
Een stoker was zo zwaar verbrand dat hij nog maar een paar dagen leefde.
Tussen de zwaar gewonden was ook adelborst Waller.
Toen het schip werd geraakt, werd hij vanaf het punt -vijf kanon tegen het dek gesmeten en was bewusteloos.
Toen hij weer bij kwam was hij duizelig en verward en waggelde naar voren door stoom en rook, zijn gezicht en handen verbrandend door de ontsnappende stoom en viel midscheeps weer bewusteloos.
Toen hij weer bij kwam uit zijn bewusteloosheid , bevond hij zich in een reddingboot met vijf leden van de bemanning en had veel pijn van de wonden in zijn gezicht en zijn verbranden polsen.
Hij werd in Sheerness aan wal gebracht en werd daar vandaan naar het Chastharn Marine hospitaal overgebracht en verbleef daar enkele weken en werd behandeld door een chirurg die een lid was geweest van Sir Alexander Macindoe's team voor plastische chirurgie behandelingen in Grinsted.
Waller werd alleen maar morfine toe gediend en zijn gezicht voelde aan, alsof het geschrobd was met schuurpapier... het was een pijnlijke behandeling.
Maar de behandeling was erg succesvol en weken later was hij weer terug te vinden in Harwich om een ander schip te zoeken..
Echter zijn reputatie als overlevende van twee gezonken trawlers, de Amethyst en nu de Tourmaline, binnen twee maanden, en bovendien dat hij aan boord van de korvet Primula was, toen zij werd geramd en zwaar werd beschadigd, was hem al vooruit gesneld en hij werd bijna van twee trawlers afgesmeten die hij bezocht en werd voortaan “de Jonas van de Parkeston kade “ genoemd.
Waller's onfortuinlijke reputatie was niet uniek.
Met nu meer dan zestig Patrouille Dienst trawlers naar de bodem gejaagd, waren er veel overlevenden net als hij.
En de scheeps verliezen gingen maar voort.
Om huizen hoog te stijgen in de vroege maanden van 1941 en bereikte een piek in Mei van dat jaar, waar een schip verloren ging in iedere twee dagen en dit hoofdzakelijk werd veroorzaakt door vijandige bombardementen.
Er waren te midden van deze verliezen ook wat verblijdende ontsnappingen en geen was er zo vreemd als dat van de kleine en erg oude Lowestoft drifter, Young Man.
Haar machinist was Walter Walker.

wordt vervolgd

De Schrik van Tobermory no.4

Wij waren aangewezen om een groep trawler uitstomende te begeleiden en tevens om wat mijnen op te ruimen die bij Folkestone waren gelegd en we waren nog maar twee mijl buiten Dover, toen twee Duitse bommenwerpers neer doken op onze vloot van tien schepen.
Al de schepen openden het vuur, de trawlers met hun anti aircraft kanonnen, de drifters met hun dubbelloops machine geweren
Ik was op mijn post in de machine kamer van de Young Mun, toen er plotseling een harde knal was en water in de machine kamer naar binnen kwam door het bovenlicht van de machine kamer.
Ik stopte de machine en rende het dek op, om te kijken,
Het een grote troep.
Een Junker 88 was op ons dek neergestort, had de mast afgebroken en overdekte het schip met wrakstukken.
Twee leden van de vliegtuig bemanning waren naar buiten geslingerd en een hing in de kleine laadboom en de ander op de brug van het schip, beide lichamen zonder benen.
We kregen orders om naar Dover terug te keren en deden dit nadat we de afgrijselijke delen in zee hadden gegooid.
Toen we bijna de haven binnen liepen, werden we door een wantrouwige officier op het havenhoofd tot stoppen gedwongen, omdat onze mast aan dek lag en we niet instaat waren onze herkennings sein te tonen.
Echter na goed te hebben gekeken naar de bewijs stukken die op het dek lagen opgestapeld, gaf hij toestemming om binnen te lopen, tot groot vermaak van de bemanning.
De verliezen door vijandige bombardementen bleven door gaan, onder hen drie schepen die zonken bij Lowestoft, bijna in het zicht van het Patrouille Dienst depot, in hetzelfde aantal weken.
Het waren de trawlers Ben Gairn en King Henry en de drifter Uberty, die de lucht in vloog net buiten de haven. Hierna volgde de drifter Thistle die ook door een mijn werd getroffen.
Juni was een verbijsterende maand. Elk verloren gegaand schip, behalve een, waren slachtoffers van vijandige vliegtuigen.
Maar de luchtaanvallen stopte niet de langzame konvooien.
Op de Kanaal konvooien van Portsmouth tot Southend, veegden gewoonlijk vijf trawlers voor het konvooi, gevolgd door een destroyer en dan de koopvaardij scherpen, meestal kust kolen schepen, die kolen brachten van Zuid Wales naar de elektriciteit centrales aan de Thames, omdat de spoorwegen het niet voor elkaar kregen met het kolen transport en wat dan moest gebeuren via de zee, zelfs door de Straat van Dover.
Als het konvooi de Straat bereikten, werd de formatie verbroken en twee trawler bleven door gaan met vegen maar nu op kortere diepten.
De drie andere trawlers werden toegevoegde aan escorte vaartuigen op de flanken van het konvooi en uiteindelijk werden alle vijf de trawlers, escorte vaartuigen als zij Southend naderden.
De trawlers bleven een nacht op de Medway en begonnen de volgende nacht aan hun terug reis, weer de Straat passerend in het donker,
Stee vast werden zij beschoten vanaf de Franse kust op de westwaartse reizen, als zij passeerden om ongeveer tussen 0 en 1 uur v.m. , maar oostwaarts stomend tussen 2 en 3 uur n,m, maar dit maal hadden zij een vreedzame tocht zonder de vijandige schutters.
Het blijkt zelfs, dat ook Duitsers van slapen houden.

Altijd weer toonden de trawler schippers hun flegmatieke houding in het heetst van de strijd.
Dat was ook het geval toen een trawler patrouilleerde vijf mijl buiten Grimsby, ter controle op mijnen leggende vliegtuigen en aangevallen werd door een Heinkel.
Het schip verdween in het opspattende water door de bommen, maar kwam blijkbaar onbeschadigd weer te voorschijn.
Echter antwoordde zij niet de seinen van het wal station en er werd een boot gestuurd om het te onderzoeken.
Aan boord werd geen teken van leven gezien en het rustige toneel, had alle griezels van een Marie Celestre mysterie, tot dat aan de andere zijde van het schip twee boten werden ontdekt met bijna de gehele bemanning er in, die ijverig bezig waren, dode vissen uit het water op te vissen.

De trawlers bleven een grote rol spelen in het reddingswerk in de E-boot doorgang en koopvaardij lui hadden reden om hen te prijzen.
Zoals stoker Joseph Willis van het stoomschip Westbourne, die in het konvooi bij Flamborough een aanval had van een duik bommenwerper.
Ik kwam om middernacht juist van wacht af gekomen en iedereen zat in de kombuis, denkend dat zij nu wel veilig zouden zijn.
Ik was op het achterdek met twee scheeps maten die beiden met een mok koffie in hun hand stonden. De explosie van de bom blies ons allemaal overboord.
Het volgende feit wat ik mij herinnerde toen ik weer bij mijn bewustzijn kwam in het koude water, was dat ik rond zwom in de duisternis tot ik een luikplank vast kon grijpen en vast bleef houden en mij in staat stelde om drijvende te blijven.
Een destroyer kwam met grote snelheid voorbij gestoomd en een stem uit de luidspreker schreeuwde dat er hulp zou worden gestuurd.
Iedereen die zich in de midscheeps bevond op de Westbourne, was in stukken geblazen.
Zo als ik daar hing aan mijn vlot in de duisternis, kon ik de brand op het schip zien en hoorde ik de munitie exploderen.
Ik moet ongeveer zes tot zeven uur in het water hebben gelegen, voor het daglicht werd, toen vanuit het blauwe schijnsel van de dageraad, een Patrouille Dienst trawler te voorschijn kwam en haar matrozen mij uit het water visten.
“God stuurde mij, Georgie”, zei er een tegen mij..... had jij geen betere tijd kunnen vinden om zo'n verdomd bad te nemen !
Zij gaven mij een Graven A sigaret en plenty rum.

We konden de Westbourne zien, mijlen ver weg, nog steeds brandend en met nog steeds ontploffende munitie.
De volgende dag in Hartlepool, waar ik naar het ziekenhuis werd gebracht, zag ik het schip weer, nadat zij was binnen gebracht door sleepboten.
Haar stuurhuis, schoorsteen , boten., alles was totaal weg gevaagd. Zij leek nu wel een strijkijzer.
Een verbrand lichaam werd gevonden en het vermoeden bestond dat het de kapitein was, en een andere lichaam was van de marconist.
De anderen opvarenden waren verdwenen en als ik niet was gevonden door mannen van de Harry Tate's Marine, was het met mij ook gebeurd.

Veel mannen van de Patrouille Dienst werden rechtstreeks van Lowestoft naar de trawler basis in Belfast gestuurd.
Hier, werden de trawlers gebruikt zowel voor de konvooien op de Atlantic te escorteren en bij het mijnen vegen,
Binnen enkele weken nadat ik aan boord kwam van de oude Hollandse trawler Friesland, raakte matroos Robert Thomas betrokken in de tragedie van een zuster schip.

Het was op een zondag en we waren wacht schip.
Om ongeveer twee uur in de middag begon te telefoon op de kade te rinkelen.
De schildwacht die op de kade behoorde te zijn, was bij ons aan boord en de rest van de matrozen lagen in hun kooi.
Een twistgesprek begon tussen hen en de schildwacht, over wie de telefoon moest beantwoorden, die maar door bleef rinkelen.
Uiteindelijk zei een jonge Schot, die meer voorstellingsvermogen had als de rest, dat het misschien wel belangrijk kon zijn en spoedde zich naar de telefoon om te beantwoorden.
Hij kwam terug met de boodschap dat er een ontploffing was geweest in de Belfast Lough.
Als wachtschip stoomden wij er heen om het te onderzoeken, maar toen wij de plaats bereikten, alles wat er van over was, was wat drijvend wrakhout en een zwemvest met de naam van de drifter Jevel, een mijnenveger voor de kust wateren.
Zij was op een mijn gelopen.
In het midden van het wrakhout vonden het lichaam van haar jonge onder luitenant, we vonden verder geen overlevenden..
Ironies was het wel, dat een der Jevel's Patrouille Dienst bemanningsleden, maar net bij haar aan boord was.
Hij was naar een rustigere basis gestuurd om op te knappen na een zware periode van mijnenvegen bij Dover.

Spoedig hierna keerden we terug naar de haven en de telefoon op de kade belde weer en dit maal beantwoordde ik de telefoon.
Een vrouwenstem vroeg of zij de onder luitenant of een van onze mijnenvegers kon spreken.
Ik vertelde haar dat zijn schip op zee was, wat werkelijk ook waar was.
De Jevel zou nooit weer terug keren en de onder luitenant lag bij ons aan dek, zijn geradbraakte lichaam bedekt met een deken.

In de Noordzee, was zij bijzonder voor de kleine trawler mijnenvegers. Het was de Contendor.
Zij opereerde met drie anderen in een groep van vier, en voerden Oropesa ( verankerde mijnen ) veeg werkzaamheden uit vanaf Lowestoft tot Sherigham Shoals.
Haar seiner was Colin Brown.
Ofschoon wij nooit waren betrokken bij schermutselingen met de vijand op het water, hoorden we wel regelmatig hun motoren en waren getuigen van de nachtelijke dienst verlening aan de konvooien, die altijd net achter ons voeren, die het iets beter deden dan wij met onze veeg snelheid van ongeveer zes knopen.
Met onze 12 ponder kanon, oogstjaar Wereld Oorlog 1 en twee enkel loops Lewis kanonnen op de brug opbouw, was ik altijd opgelucht als wij het veeg kanaal verlieten aan het einde van onze dienst.

Er waren altijd nog steeds de drijvende mijnen en in het bijzonder na een serie oostelijke stormen.
Geweren werden uitgereikt met pantser doordringende munitie voor onze scherpschutters om eens een “feestje” te hebben
Veel van deze drijvende mijnen , waren onze eigen mijnen, weg gedreven van de mijnenvelden aan de Oostkust en de meeste werden veilig gesteld en moesten diverse malen worden do boord, voordat zij wilden zinken.

Onze grootste boeman op dat moment waren de Junkers 88, die over de Noordzee slopen in perioden van slecht zicht.
Vaak waren hun echte doelen aan de Oostkust, maar ze konden ons ook het leven moeilijk maken, ons beschietend met kanon en mitrailleur vuur.
Veel van onze kleine schepen hadden stalen kasten achter het stuurhuis met kijkgaten, waarin de schipper kon schuilen bij een aanval en toch met het schip kon navigeren.

wordt vervolgd.

De Schrik van Tobermory no,5

Nogi, het oudste schip van de Contendor groep, werd slachtoffer van een “bijna raak” bom aanval op een avond toen zij bijna aan het eind van een veeg tocht in de buurt van de Cromer waren .
Het schip begon met haar kop naar beneden te zinken.
De Contendor en de Solon kwamen langszij en maakten trossen op voor en achterschip er aan vast en stoomden zij naar de kustlijn, om het wrak uit het geveegde kanaal te slepen.
Zij slaagden er in , juist op tijd, voor de respectievelijke schippers de orders moesten geven om de trossen door te hakken.
De eigen veeg tocht van de Contendor had meer resultaat. Toen de Heinkel de groep vegende schepen aan wilde vallen, maakte hij een proef duik, cirkelde een keer en dook naar het laatste schip van de groep.
Terwijl hij neer dook, wierp hij 2 grote bommen af op mast hoogte en beide bommen vervolgden hun weg bijna horizontaal en een viel op de het kanon platform van de 12 ponder, stuitte hierop af en viel in zee, waar het ontplofte.
De staart van de bom was van de bom afgerukt en zat vast onder het platform van het kanon en stelde het kanon buiten werking
De bom moet zeker een 1000 ponder zijn geweest, want zij beschadigde het platform en het dek zodanig , dat wij 14 dagen in het dok moesten om de beplating weer recht te krijgen.
Was de bom bij aanraking ontploft, in plaats van in het water, dan waren we niet in staat geweest dit na te vertellen.
Ik stond zelf op de vleugel van de brug op het crusiale moment met een niet bruikbaar Lewis kanon in mijn hand, toen een brandemmer, die was los geraakt door de klap, zand strooide over het voordek en de brug.
Ik viel bijna flauw van de schrik, maar was instaat een dapper gezicht op te zetten met de rest van de bemanning, toen wij werden gefeliciteerd bij onze terug keer in de haven.
Wij hadden een miraculeuze ontsnapping meegemaakt en om een bepaalde reden die ik niet kan verklaren, werden wij als helden behandeld, wat wij zeker niet waren geweest.
Een ander schip van ons viertal, de Forge,m was niet zo gelukkig.
We lagen voor anker in de rivier monding bij Great Yarmouth, toen zij een treffer kreeg.
Het zicht was erg slecht en we lagen voor anker, te wachten tot de mist op zou trekken.
Jammer genoeg had de Forge geen ketting aan dek liggen om te laten slippen in geval van nood en toen het Duitse vliegtuig op dook en een een paar bommen voor haar boeg liet vallen, werd de stoompijp naar de ankerwinch afgebroken en was het onmogelijk om anker te hieuwen en het schip aan de grond te zetten,
Ondanks verwoede pogingen de ankerketting te laten slippen en de sluitpen los te slaan, zonk zij in ongeveer 20 minuten naar de bodem.
Achteraf waren zij toch ook Harry Tates Marine. !

Hoger aan de Oost kust, bij North Shields, had de 8 ste Mijnenveeg Flottille haar basis.
De flottille bestond uit acht schoeprad stoomschepen met nostalgische namen uit een niets zeggende vredestijd:
Laguna Belle, Thames Queen no.3 , Glengower, Glen Avon, Glen Usk, Southsea. Snae-ell. Medway Queen.
Kanonnier Officier van de Thames Queen was Luitenant James Reeve, een Marine Vrijwilliger Reserve man.
De schoeprad schepen waren uitstekend geschikt voor het vegen van verankerde mijne, omdat zij een geringe diepgang hadden, die ongeveer 7 voet was.
Hun uitgestrekte dekken, bood de mogelijk om krachtige stoom winches te plaatsen, waarbij de sleepkabels aan weerszijde konden worden bediend en ook voor plaatsing van beschermende bewapening...... indien nodig.
Hetzelfde uitgestrekte dek, was echter ook een onplezierig groot doelwit voor vijandige vliegtuigen en als er een officier aan boord was, die wilde dat het houten dek iedere dag moest worden geboend om het de eerste luitenant naar de zin te maken, maakte zo van het schip ook willig doelwit in de maneschijn.
De gebruikelijke bewapening van deze oude schoeprad schepen, was een 12 ponder op het voor dek, twee of meer Lewis kanonnen bij of op het stuurhuis.... een stel Brens, als zij die in Duinkerken of ergens anders tijdens de evacuatie hadden weten te “versieren”, een half dozijn geweren om hiermee drijvende mijnen tot zinken te brengen en een half dozijn diepte bommen.
Aan het einde van 1941 waren zij ook uitgerust met bescherming ballonnen tijdens het vege.
En er was ook een ander stuk defensieve uitrusting aan boord, wat uniek was.
Het was de Holman projector, die ook in gebruik was op de trawlers.
Het was wel het meest angstaanjagende ding wat ik ooit in de oorlog heb moeten bedienen.
Het vuurde een Mill bom af, om vliegtuigen af te schrikken en te vernietigen, die betrokken waren bij aanvallen op geringe hoogten.
Het bestond uit een lengte van stalen pijpen wat een vat vormde van 6 voet, die vrij kon worden bewogen.
De vuur kracht bestond echter gecomprimeerde lucht in een stalen fles en stoom druk uit de ketels van de voortstuwing.
De ervaring toonde echter aan dat de gecomprimeerde lucht soms slechts krachtig genoeg was, om een bom uit te spugen, zo dicht bij het schip, dat het de stort bakken van de toiletten aan stukken sloeg of dat de staf van de machine kamer protesteerden dat de stoomdruk constant weg lekte, als het apparaat klaar stond om te worden gebruikt.
Na een nachtelijke lucht aanval werd ik benaderd door de oude Stipey, die belast was met de bediening van deze helse machine en mij kwam opbiechten dat hij een projectiel er ondersteboven in had geplaatst en het projectiel zat er nog steeds in nadat de machine de gehele nacht had staan smeulen om te vuren.
De leerling machinist en ik slaagden er in het projectiel er uit te krijgen en in haar bescherming bus te plaatsen, en zonder veel tijd te verliezen werd zij overboord gegooid,
En toen ik werd overgeplaatst van de Thames Queen, was de Holman projector opgehouden, om als een effectief wapen te worden beschouwd.
De Southsea werd ook geacht, omdat zij een aanvallend vliegtuig had neergeschoten. Maar helaas, zij liep op een mijn net buiten de haven van de Tyne, na een veeg tocht te hebben beëindigd, en werd slachtoffer van een akoestische mijn.

Een paar maanden later kwam de Snae-el aan haar einde, nadat zij was gebombardeerd voor de Tyne, terwijl voor Harwich de schoeprad schepen Marmion en Lorna Doone constant doelwit waren van vijandelijke kanon kogels en machine geweer vuur, en liepen iedere keer schade op, als zij hun neus buiten de haven staken.
De Marmion eindigde als “ total loss “ door vijandelijke bommen.
Later en tevens verstandig, werden op de overblijvende schoeprad schepen veel van de veeg uitrustingen gesloopt en werden zij uitgerust met extra kanonnen en omgebouwd tot anti-aircraft schepen.

In de hitte van de strijd waren aanvaringen onvermijdelijk. En de bondige officiële omschrijving was... Verloren gegaan door aanvaring..... en het vormde wel een onrechtvaardig grafschrift voor enkele ongelukkige trawlers, die moedig hadden gevochten in alle gevaren.
Zoals de door bommen beschadigde trawler Marconi.
Haar onder officier Robert Muir schrijft hierover het volgende.
Onze flotille vertrok zoals gewoonlijk 's-avonds uit Harwich voor een nachtelijk veeg tocht.
Om middernacht, toen we op een boei hadden gemeerd, kwam het Ipswich patrouille schip, full speed naar buiten.
Het was pik donker, je kon geen hand voor ogen zien.
Plotseling werd het Ipswich vaartuig door vijandelijke vliegtuigen aangevallen en het geluid van het gevecht was verschrikkelijk.
Plotseling was er een na galmende klap en de Marconi maakte slagzij..
We haasten ons aan dek, precies op tijd om nog te zien dat het Ipswich patrouille schip haar boeg uit ons ketelruim trok.
De schipper gaf orders om de redding boot en vlot in gereedheid te brengen voor de te water lating en rende naar beneden om de schade op te nemen, maar kwam de hoofd machinist tegen, die uit de machine kamer kwam en tegen de schipper zei.... Het ziet er niet goed uit... ze is zinkende.... de machine kamer staat al half vol..
En orders werden gegeven om het schip te verlaten en de boot en het vlot te water te laten.

Wordt vervolgd

De Schrik van Tobermory no.6

De vijandige vliegtuigen moeten gezien hebben dat wij met zaklampen bezig waren, die we gebruikten om te zien of alles goed verliep..... en een van de vliegtuigen wierp 3 bommen net naast het schip.
Het schip schudde wat en het was tevens de genade klap.
De schipper vroeg mij of ik wilde controleren of er niemand was achter gebleven op het mess-dek.
Ik holde naar beneden en ,... bijna niet te geloven... was daar Horrace, een van de stokers, die vast lag te slapen.
Ik trok hem uit zijn kooi, sleepte hem naar het dek en duwde hem op het vlot.... maar de arme stakker wist niet wat er aan de hand was en werd kwaad.
Ik kroop in de boot met de rest van de bemanning en de schipper gaf de man op het voorschip orders om de lijn los te gooien en in de boot te klimmen.
Dat deed hij ook en liet de lijn langs het dek glijden en het raakte verstrikt in het anker van een van de Dan boeien.
De Marconie zonk snel.
De schipper greep vlug een bijl en hakte de tros door, anders was zij met het schip mee naar beneden getrokken..
Toen wij probeerden weg te roeien, was de zuiging van het zinkende schip zo groot, dat ik bij het roeien een riem in tweeën brak door de inspanning. Maar uiteindelijk kwamen we vrij van de zuiging van het schip en na meer dan een uur roeien werden we door een kleine sleepboot opgepikt.
Dit was het smartelijk einde van de Marconi, veteraan van twee oorlogen.
Zij was in 1916 te water gelaten en in 1941 gezonken.

Een van de meest nare ongelukken bij een aanvaring, vond plaats in Juli, bij een Noordzee konvooi.
Op een avond was de gloednieuwe duikboot HMS Umpire bezig aan haar eerste zeereis, noordwaarts van af Chatham naar de Clyde, voor proefnemingen.
Zij voer aan de oppervlakte mee in een konvooi van koopvaardij schepen, geëscorteerd door trawlers en motor sloepen.
Tegen het vallen van de avond constateerde de Umpire problemen met haar motoren, wat veroorzaakte, dat ze achter het konvooi terecht kwam en een escorte vaartuig moest terug vallen uit de escorte, om haar te escorteren tot het weer mogelijk was om terug te komen in het konvooi.
Het konvooi moest om middernacht een ander konvooi tegen komen, wat een zuid waartse bestemming had en de beide konvooien zouden elkaar passeren op de hoogte van de Wash baai.
Het was een rustige nacht, erg donker en geen lichten konden worden gevoerd voor het gevaar van de altijd rond zwervende motor torpedo boten in dit zee gebied.
De Umpire en haar begeleidende escorte vaartuig verloren het contact met het konvooi en toen de twee konvooien elkaar ontmoette, voer de duikboot een aantal mijlen achter het konvooi, alleen en bijna onzichtbaar voor andere schepen, zelfs op zeer dichte afstand.

In de internationale scheepvaart regels, moeten schepen in een kanaal of een gebied wat als een kanaal fungeert, de stuurboord zijde van het kanaal houden en andere schepen passeren met BB zijde tegen over BB zijde .
Maar in deze pikdonkere nacht, passeerden de twee konvooien elkaar aan de verkeerde zijde., wat dan SB zijde tegen over SB zijde was..
Met het gevolg dat de hierdoor verraste kapitein van de Umpire, het tegemoet komende konvooi hem recht vooruit zag naderen.
Hij veranderde een paar graden van koers naar BB en de eerste zes schepen van het konvooi passeerden veilig langs zij SB zijde.
Maar een van de escort trawlers, de Peter Hendriks , die op station was en op de flank van het konvooi voer, dook plotseling bijna recht vooruit van de Umpire op.
De kapitein van de Umpire nam de enige mogelijke actie die voor hem mogelijk was en gaf orders... hard BB.
Onfortuinlijk genoeg, op het moment dat de duikboot van koers veranderde, zag de trawler haar lage donkere vorm en week geheel volgens de regels uit naar SB en veroorzaakte hiermee, dat een aanvaring onvermijdelijk was.
De Peter Hendriks raakte de Umpire zwaar op haar SB boeg.
Gedurende enkele seconden bleven de twee schepen tegen elkaar aan geplakt, toen kwam de trawler los en dreef weg en binnen 30 seconden zonk de Umpire., alles met zich mee de diepte in nemend , behalve twee officieren en de twee uitkijken.
Dankzij het goede gebruik van het Davis ontsnapping apparatuur, werden veel van haar bemanningsleden gered, maar twee officieren en twintig manschappen, vonden de dood.
De Peter Hendriks kon geen schuld worden verweten, maar er was wel wat ontsteltenis bij haar geschrokken bemanning.

In de volgende maand Augustus, speelden een handvol trawler van de Noordelijke Patrouille Dienst, een overheersende rol in een van de merkwaardigste voorvallen in de oorlog op zee, toen een U-boot zich overgaf, in de Atlantische oceaan, aan een vliegtuig van Kustwacht.
Op een door hevige stormwind geteisterde morgen van 27 Augustus, zag de verbaasde piloot van een Lochheed-Hudson, die een anti duikboot patrouille uitvoerde vanaf IJsland, een grote duikboot boven komen, bijna vlak naast hem.
De Hudson dook onmiddellijk omlaag op golftop hoogte en gooide vier diepte bommen.
Deze ontploften en beschadigde de duikboot, voor zij een nood duik kan maken.
De Hudson keerde direct weer terug om de duikboot met mitrailleur vuur te beschieten, om te verhinderen dat haar bemanning haar dek kanonnen kon bezetten.
De officieren en bemanning, zaten samengepakt in de commando toren en toen de Hudson voor de vierde keer omlaag kwam, hield de kapitein een groot wit geschilderd stuk karton omhoog, als teken van overgave.
De triomfantelijke Hudson telegrafeerde de Dienst Western Approaches en spoedig waren Britse zee- een luchtmacht, te samen gekomen op de bewuste plek op de oceaan.

Wordt vervolgd

De Schrik van Tobermory no.7

De trawler Northern Chief was op patrouille en slechts een honderd mijl verwijderd van deze plaats, toen haar commandant Luitenant N.L.Knight , een Marine Reserve man, de instructies van de Admiraliteit oppikte dat de duikboot moest worden verhinderd om zich zelf tot zinken te brengen, met alle bestaande mogelijkheden.
Terwijl hij zijn schip zwaar door de westelijke storm er naar toe stuurde, hielden een Catalania vliegtuig, samen met versterking van Hudsons, de wacht bij de duikboot, klaar om aan te vallen als zij zou proberen te ontsnappen.
De Northern Chief kwam net voor middernacht ter plaatse, en zag de zwakke gele verduistering lichten, wat vanuit de vliegtuigen aan de U-boot was bevolen, en die h de hele nacht getoond moesten worden..
Bij de ruwe zee was het voor de trawler onmogelijk een boot te water te laten en Luitenant Knight gaf de seiner opdracht de Duitse commandant te waarschuwen, niet de duikboot tot zinken te brengen.
En als hij dit wel zou doen, zou niemand van de bemanning worden opgepikt,
Knight was een echte bluffer, omdat de trawler echt niet de vijandige overlevenden had laten verdrinken.
Maar wel kwam een klaaglijk antwoord terug van de U-boot.....Ik kan het schip niet laten zinken of verlaten.... Astublieft, red ons morgen.
Echter, dat was niet zo gemakkelijk als het werd gedacht..
Knight schakelde de schijnwerper in en liet de straal langs de hele lengte van de drijvende U-boot schijnen.
Het was een schip van de vijandelijke nieuwe oceaan-gaande schepen, groter dan voorheen en tonnen groter dan zijn eigen trawler.
Kort na middernacht kwam ook de trawler Kingston Agate bij de redding operatie helpen.
Maar toen werd er steeds geklop gehoord op de Duitse U-boot en de trawlers waren meteen op hun hoede voor de mogelijkheid van een andere aanwezige duikboot, om de eerdere duikboot te helpen.
Het kloppen hield toen op.
In de ochtend schemering kwamen nog twee trawlers op het toneel, de Wastwater en de Windermere en ook nog twee destroyers..
De zes schepen rangeerden zich op korte afstand rond de duikboot, met hun Asdic apparatuur ingeschakeld, voor eventuele waarschuwingen van een redding mogelijkheid door andere U-boten.
Maar gevaar kwam niet van de vijand, maar van een geallieerd vliegtuig uit IJsland.
De Noorse piloot van het Northcop vliegtuig brak plotseling door de wolken en de duikboot ziende en dacht dat het van plan was een konvooi aan te vallen, dook direct naar beneden en wierp twee bommen af, die bijna raak waren.
De piloot gaf geen antwoord op herkenning signalen van de trawlers en de Northern Chief opende het vuur op het vliegtuig, tot zij de vliegtuig kentekens zagen, toen het weer in de wolken verdween.
Ondertussen, bij de hoge golven van een halve orkaan die er woei, zagen we dat het voorschip van de U-boot, steeds dieper en dieper kwam te liggen.
De oudste commandant van de destroyers gaf de duikboot orders om ballast en olie weg te pompen en toen hierop geen antwoord kwam op de herhaalde orders, schoot zij een salvo op de commando toren van de U-boot, tot de Duitser gehoorzaamde en de trim van de traag vooruit gaande U-boot, verbeterde.

Schipper Luitenant Mawer van de trawler Windermere probeerde nu een Carley vlot naar de vijand te laten drijven. Maar de golven gooiden het vlot om en het werd weer terug gehaald.
Een andere poging die werd gedaan met een mist boei was eveneens zonder succes en olie gieten op het water had ook geen effect, en een lijn per raket afgevuurd, verdween, in zee.

De zes schepen trokken zich terug buiten de aanvaring afstand , in afwachting van een weersverbetering.
Toen die er kwam nam de Kingston Agate, met schipper Luitenant H.Uestrange, zijn eerste commando op dat schip, het voortouw.
Jock Campbell, de eerste Luitenant van de Agate, was er van overtuigd dat hij nu wel met een Carley vlot aan boord van de U-boot kon komen en vroeg twee vrijwilligers uit de bemanning, om met hem mee te gaan.
Er werd een lijn naar de U-boot geschoten en Campbell en de twee dienstplichtigen gingen aan boord van het vlot.
Binnen korte tijd waren zij aan boord van de U-boot, volgens de bemanning van de Agate die aan dek stonden toe te kijken, binnen een minuut,, dan weer zichtbaar en dan weer verborgen, achter de hoge golven.
Zij volbrachten hun overtocht zonder misstap en haalden hierna een zware sleeptros van de Agate naar de U-boot.

Bijna 4 uur waren Campbell en zijn mannen bezig aan boord van de U-Boot.
Toen Campbell de duikboot bemanning dwong om aan dek te komen en te helpen bleken zij te aarzelen om het te doen, maar uiteindelijk werd de sleep verzekerd., ofschoon Campbell tot twee maal toe bijna overboord werd geslagen door de zware zeegang, toen hij over het smalle dek van het schip kroop..

De Duitsers werden hierna naar de Agate overgebracht, maar toen het de beurt was van de U-boot commandant en zijn twee officieren, weigerde hij in het vlot te stappen.
Misschien ook met het kansloze idee dat het mogelijk zou zijn om op het laatste moment het schip als nog te laten zinken.
Campbell seinde deze weigering naar de Agate, waarop L'Estrange kort bondig zijn seiner instructies gaf.... Vertel hem dat hier een vier inch kanon op hem gericht staat wat zegt, dat hij nu verdomd vlug in dat vlot stapt.
De commandant en de twee officieren namen de waarschuwing ter harte en gingen aan boord van het vlot en Campbell was de laatste persoon die de duikboot verliet. Dat was om 6 uur n.m precies 30 uur nadat de U 570 zich overgaf aan de Hudson.

Toen de zee kalmeerde, nam de Northern Chief, groter en oudere trawler zijnde , de sleep over, terwijl de Kingston Agate met volle kracht weg stoomde met de gevangenen
Gedurende de nacht en de volgende dag worstelden de Northern Chief en haar escorteerders zich noordwaarts tegen het stormachtige weer., waarna zij eindelijk de Ierse kust bereikten.
Daar werd de U-boot binnen gesleept en afgemeerd, onder luide toejuichingen van de andere wachtende schepen.
De grootste Marine prijs van de oorlog was succesvol binnen gebracht door een van de Hare Majesteit's “kleine oorlogsschepen “.

De U 570 werd al weer snel zeewaardig verklaard.
De Duitser was onnodig in paniek geraakt, want de inwendige schade was relatief gering.
Het schip keerde terug naar de oorlog op zee, echter dit maal aan de zijde der geallieerde troepen en kreeg de naam HMS Graph.. en zij was de enige U-boot in de Marine geschiedenis, die ooit onder de Witte Ensign vlag heeft gevaren.

Ondertussen vond een nog verwonderlijke ontmoeting op zeeplaats bij Gibraltar, toen een U-boot werd vernederd door een eenzame trawler,... de geduchte Lady Shirley.

Einde

Wordt vervolgd

De triomf van de Lady Shirley. No 1

Haar kapitein was een zes en dertig jarige oude Australier, Luitenant Commandant Arthur Callaway, een Australische Vrijwillige Reservist.
Een rustig persoon , bedachtzaam en met een volle baard.
Bij het uitbreken van de oorlog was Callaway een administrateur.
Er was niets bijzonders aan de Lady Sherley, om haar uit te zoeken tussen de andere omgebouwde visser schepen in Gibraltar, die daar hun basis hadden.
Helemaal niets,
Een Hull trawler, gebouwd in het midden van 1930 en die door de Admiraliteit werd overgenomen, toen de oorlog op het punt stond uit te breken·
Haar 470 tons grootte, was weer typisch voor de andere schepen van de Harry Tate´s Marine.
Zij meerde heel rustig met haar zuster trawlers aan het noordelijke einde van de Rots.
De Lady Sherley´s eerdere oorlog dienstverlening klonk niet zo indrukwekkend, ofschoon zij eens met een felle aanval van vijandige vliegtuigen te maken had, terwijl zij aan het patrouilleren was.
Haar naam stond genoteerd op het ere bord van het Huismussen Nest.
Daarna waren er orders gekomen dat zij naar Gibraltar moest.
Na een herhaling cursus in Tobermory, was zij in Gibraltar gekomen in de vroege maanden van 1941 en was daar gebleven en had routine in het escorteren van konvooien en duikboot bestrijding.
De Lady Sherley was constant op zee, wat niet erg zwaar viel voor haar bemanning.
Verscheidene mannen waren vooroorlogse vissers en allen, behalve een van de 26 bemanningsleden, waren Patrouille Dienst mannen, afkomstig uit het Nest.
Deze enige, was een directeur van een bedden fabriek in Sidney en een actief lid van de lokale Marine Vrijwillige Reservisten.
Deze jonge nummer 1 was Luitenant Frederick French, een Marine Reserve man met een nette gepunte baard. Net 24 jaar oud, was hij een slagvaardige en vastberaden officier uit Kent, wiens oorlog eerder was begonnen bij de dienst op een bewapende koopvaardij kruiser.
Een andere Australier,Luitenant Ian Boucaut, een Marine Vrijwilliger Reserve man. een advocaat en was tweede officier.
De derde en jongste officier, nu een Patrouille Dienst veteraan, maar nog steeds aanmerkelijk jonger uitziend dan zijn twintig jaar, was plaatsvervangend onder Luitenant Allen Wallet, de Jonas van de Parkeston Kade.

Shirley capaciteiten en ....haar tekortkomingen... waren hetzelfde als het merendeel van haar zuster schepen, met inbegrip van haar top snelheid van tien knopen.
De bemanning was gewoon aan hun eigen werk schema, die grafisch hen informeerden over de gang van zaken aan boord, zoals een van de bemanningsleden het beschrijft...
Wij wisten altijd wanneer het schip met volle kracht voer met een snelheid van tien knopen, omdat de ramen van het stuurhuis dan begonnen te rammelen·.
Negen knopen was het als de seinvlaggen kast in het stuurhuis begon te trillen, acht tot vijf produceerde kleine tril bewegingen aan de trap naar het stuurhuis.
Een extra stoot snelheid, nodig in noodgevallen, liet alles in het stuurhuis eendrachtelijk trillen.
Maar met al haar beperkingen, was Sherley een erg efficiënt schip.
Iedere dag werden er volledige dril oefeningen gehouden, waar zij ook was en werd met haar bewapening geoefend.
Een 303 geweer was vast gezet op een vier inch kanonnen, om schiet praktijk op te doen op tonnen en ander drijvende voorwerpen op zee.
Veel van haar bemanningsleden waren zeer bedreven op andere posten, buiten hun eigen werkzaamheden, bij voorbeeld als dubbelganger bij de Asdic apparatuur.
Het was deze extra `”scherpte “,waardoor de trawler een ere plaats kreeg in de geschiedenis van de Marine.

De Lady Sherley deed veel werk vanuit Gibraltar in samenwerking met de trawlers Erin en Lady Hogarth.
Arme Hogarth , op dat ogenblik was zij populair geworden als Mevr. Hogarth, door gedegradeerd te zijn door de senior Officier van de Gibraltar Strijdkrachten, voor de doodzonde, dat zij te veel rook veroorzaakte in een konvooi.
Vaak werden de Erin en Sherley naar buiten gestuurd om tankers te escorteren bij binnen komst en zij brachten ook de tanker Denbydale binnen, die later werd opgeblazen door een Italiaanse kikvors man in de haven van Gibraltar.

In de vroege September dagen werden de twee `dames `. Hogarth en Sherley er op uit gestuurd om een ander tanker te zoeken.
Maar de Sherley moest stoppen wegens machine pech en de Hogarth was verplicht om haar naar het neutrale Madeira te slepen voor reparaties.

Aan boord van de Sherley was toen Seiner Neville Wilson.
In de haven werden we direct omringd door plaatselijke bewoners in kleine bootjes en boden ons alle producten uit het Paradijs aan.
Wilt u iets kopen ..· schreeuwden zij en als het niet om te kopen was, dan om de ruilen.
En zo verdween over de reling eerst persoonlijke eigendommen en bepaalde dingen van de scheeps uitrusting,
Lange tijd waren er te weinig dekens voor de bemanning en kussens werden schaars en ook zo de oude pakken, broeken, schoenen, touwwerk en trossen.
De kapitein wist hier natuurlijk niets van. Hij bemerkte het pas, veilig naderhand,en er wat passende straffen werden uitgedeeld.
Het leek er op dat het slechts een kwestie van tijd zou zijn, eer de vier inch kanon over de reling zou verdwijnen.
Een zeer gebruikelijk voorwerp voor ruilhandel. Het kostte wel wat aandacht maar het kon altijd nog wel eens gebeuren.
Gelukkig was er geen afnemer, ofschoon er op een bepaald moment het er op leek, dat er een totaal prijs voor. het hele schip werd uitgewerkt.
Hier tegen over stond dat de Sherley was behangen met bloemen slngers en trossen van fruit, zoals het zeker niet te schande had gestaan in de hangende tuinen van Babylon.
Geen vrouw heeft er ooit vrouwelijke uitgezien als Sherley, en dat allemaal op kosten van de regering
Je moest je bukken voor de netten met uien, hele takken met druiven en smakelijke slingers van ananassen, vijgen en sinaasappelen.
Natuurlijk werden we snel terug gebracht tot de Marine dril en na de eerste golf van boten van de plaatselijke bevolking, werden de boten nu afgehouden door de Portugese Marine.
Op onze tweede dag in de haven liep een begrafenis stoet langzaam langs het schip, aan de andere kant van de kade..
Wij wisten er weinig van dat wij onder de loep werden genomen en daar kwamen wij pas later achter.
Want deze namaak ceremonie, was georganiseerd door de plaatselijke Nazi baas.
Echter, de optocht was vrij nutteloos, omdat we aan de binnen zijde van het havenhoofd lagen en niet ver van de weg, die rond Fuchal baai liep.

De kapitein van de Sherley werd ingelicht door de residentie van de Britse Marine verbindings officier, dat een U-boot er van verdacht werd benoorden het eiland te opereren, bij het eilandje Porto Santo en maatregels werden uitgewerkt voor een systeem van waarschuwing lichtkogels, tussen de schepen en de wal , in geval van moeilijkheden.
De Sherley vertrok bij het vallen van de avond op de derde dag, bange vingers aan de trekkers van de kanonnen en vlinders in de magen van haar bemanning, tot zij voorbij Porto Santo gebied was.
Maar er was geen teken van een onderzeeër, zij zocht te vergeefs en stoomde uiteindelijk weer terug, richting Gibraltar.
De Sherley en de Erin werden vervolgens opgedragen om een 6000 ton enter schip, de Maron, naar de Canarische eilanden te escorteren.
De Sherley nam op deze reis twee korporaals van de Royal Engeneers mee, wat hun een prachtige kans gaf om de tunnel bouw in de rots eens te onderbreken.
Zij waren als passagiers altijd nog bruikbaar tijdens actie, als extra uitkijken of kanon laders.

Het was voor de twee trawlers een plezierig werk om samen op te stomen met de donker rode Maron met haar 6 inch kanonnen en bij de comfortabele wetenschap, dat zij het grootste doelwit was.
Zij verlieten de Maron te zuiden van de Canarische eilanden , om uit te kijken naar een geallieerde tanker, La Carriere, die van Barbados kwam en die zij verder moesten escorteren naar Gibraltar.
De Sherley werd opgedragen om te patrouilleren in de buurt van Teneriffe, omdat een gezamenlijke uitbraak van drie vijandelijke tankers werd verwacht, die daar in de haven lagen.
Gedurende twee dagen voerde de Sherley een eenzame patrouille uit, ten zuiden van de Canarische eilanden.
De bemanning kunnen zich deze wateren nog goed herinneren.
Het kon er hard waaien en er kon een zware deining staan, maar meer gebruikelijk was een grenzelose rust.
Het soort weer wat je tegen komt in vakantie brochures.
Wanneer een patrouille of het escort werk was afgelopen en je vrij was van zorgen van massale U-boot aanvallen en je een plezierige thuisreis kon overdenken,werd je gedwongen over je leven te idealiseren en werd je bijna zelf een advertentie brochure,.
Om te liggen luieren op een zon geblakerd dek, de machine kamer opbouw, het kanonnen dek en zelf de bovenkant van het stuurhuis, in een vakantie sfeer overzee en zonder wereldse zorgen.
Veronderstellend dat je niet op wacht stond, maar natuurlijk ging je er weer aan denken.
Het was echt anders, altijd kwam het weer terug in iemands gedachten .
De plagende reflectie, dat in dit zelfde kalme weer, een reddingboot je grootste genot kon zijn..
Hier bij een torpedo, die schitterend recht en zonder te worden gehinderd, naar het schip kwam en het einde kon plotseling snel en totaal zijn.
Het was dan ook het einde van de droom vakantie.

Terwijl de Sherley haar solo patrouille voortzette in een vakantie sfeer, kon men niet vermoeden dat de volgende morgen van 4 Oktober 1941een ernstige waarschuwing hier op volgde
Het weer was mooi en kalm.
Het zicht was erg goed en..........haar grootste drama stond op het punt te beginnen.

Wordt vervolgd

De triomf van de Lady Sherley no.2

De uitkijk in het kraaien nest nam iets waar wat op een schoorsteen van een schip leek en rapporteerde dit aan de onder Luitenant French, die officier van de wacht was.
French kwam zelf naar boven om het te bekijken en toen zij het object bestudeerden, verdween het plotseling.
Het kon een schoorsteen van een schip zijn geweest.
Of een commando toren van een U-boot, gereflecteerd over de horizon..

De kapitein van de Sherley veranderde direct van koers naar die positie.
Onder Luitenant Waller, de jonge sein -en navigatie officier, had de midden wacht gehad en was juist van plan om uit zijn kooi te komen.
Om vier minuten over tien gingen de alarm bellen af.
Ik greep mijn zwemvest en mijn helm en snelde naar mijn T3 scheeps actie post, achter bij de diepte bommen.
Daarna ging ik naar de brug om te zien wat er gaande was en mij werd verteld dat we een sterk signaal hadden op de Asdic en op korte afstand.
Wij voeren op top snelheid.

We hadden problemen gehad met de Asdic en waren er in geslaagd dit op te lossen, zodat we weer konden `pingen `, maar de recorder, een onderdeel er van in het stuurhuis, kon niet worden gebruikt, wat betekende dat afstanden van echo´s moesten worden gemeten met een stop watch en met behulp van dit middel gingen wij in de aanval.
Ik rende terug naar het achterschip en wachtte op het sein om de diepte bommen te werpen en toen ik ter plekke was, vuurden wij een serie van vijf diepte bommen.
Terwijl wij bezig waren om te herladen, maakte ik mijn ronde naar BB, om te zien hoe het laden verliep en kreeg daar de grootste schok van mijn leven.
Ongeveer op vier honderd yards achter ons, te midden van het verstoorde water oppervlak door de explosies, verscheen eerst de grijze boeg van een U-boot, daarna een periscoop en vervolgens, erg langzaam, kwam de commando toren omhoog.
Het was een grote oceaan duikboot, bijna twee maal zo groot als ons kleine schip.
Het was een ware nachtmerrie .....en ik voelde me als een kleine jongen die gegrepen werd bij het stelen van appels uit een boomgaard.

Onze activiteiten veranderde vlug.
Van onderwater- naar oppervlakte actie posten en daar ik actie officier van de wacht was, moest ik op de brug zijn.
Toen ik naar boven klauterde, was de kapitein ook nog niet bekomen van de schrik en hij gaf net de orders... hard BB, om ons in de gelegenheid te stellen, ons vier inch kanon in stelling te brengen en eventueel de U-boot te rammen, als daar de
mogelijkheid voor was.
Voor ik het kanon op het achterschip had verlaten, had ik de kanon bemanning opdracht gegeven om op de commando toren te schieten, met korte stoten, zodra zij de commando toren in zicht hadden.
En zij deden dat ook prompt, toen de Sherley met volle snelheid, snel van koers veranderde.
Wij zagen dat de U-¨boot een groot kanon op het voor dek had, de grootte van ons vier inch kanon, een kanon zoals een Bofors op de achterzijde van de commando toren en een wapen zoals een Oerlikon op de toren zelf.
Toen ons punt vijf kanon het vuur opende, antwoordde dit wapen met een stroom van kogels.

Onze andere kanonnen, behalve de punt vijf en de vier inch waren Hotchkiss 303 en aan weerszijde van de brug geplaatst.
Toen de vier inch kon richten, opende zij het vuur, maar de eerste ronde was een totale misser.
De U-boot opende echter ook tegelijk het vuur en er waren bij ons overal inslagen .
De vuur stoot verwondde onze kanon lader dodelijk en matroos Leslie Pizzey die ook door een kogel was getroffen, schreeuwde.... Ze hebben mij te pakken ! en strompelde achteruit, viel bewusteloos neer en stierf aan de achterzijde van het kanon platform.
De kanon bemanning verwisselden vlug van plaats en een andere matroos dook onder het kanon en nam de plaats van de lader in.
Zij openden weer het vuur op de U-boot, met korte tussen pozen, een mengsel van
half pantser doordringende kogels en granaat scherven strooiend over de U-boot.
De Hotchkiss schutters bleven ook constant door vuren.

We konden niet begrijpen waarom de U-boot het vuur niet op ons had geopend met haar grote kanon.
We konden wel zien dat een aantal mannen van haar kanon bemanning er om heen stonden en wij hadden al heel gauw de meeste van hen gedood of verwond, zonder een enkel schot van hun kant, als antwoord.
Het was raadselachtig.
Maar wij kregen de volle laag van hun kanon van de commando toren.
Ons stuurhuis was zwaar beschadigd en een stoom leiding op het voordek was geraakt en er spoot een wolk van stoom over het voor dek.
Ik had vlug de positie van de Sherley berekend en de schipper zei mij dit signaal naar de marconist te brengen, om uit te zenden en de machine kamer te waarschuwen, om de stoom meteen af te sluiten, zodat we weer konden zien wat we aan het doen waren.

De radio hut was achter het stuurhuis, maar toen ik probeerde de brug te verlate, was de deur geblokkeerd door een of twee seiners, die waren getroffen door een granaat in hun bovenbeen... en een van was de Leger korporaals was bezig hem op te tillen.
Ik dook terug in het stuurhuis en klom uit het voorraam en gleed langs de ladder aan de voorzijde.
Op dat moment kwam er weer opnieuw een verse stroom van kogels vanaf de U-boot, toen ik naar beneden ging en ik voelde dat een kogel mij maar ternauwernood miste.
Ik bereikte de radio hut en ik vond daar de marconist klaar om uit te zenden, maar
zelfbewust uit het hok leunde, om foto's te nemen.
Ik gaf hem het bericht en hij zond het meteen uit.
Net toen ik de hut weer wilde verlaten, hoorde ik de roerganger, matroos 1e klas Bloowers, een luide kreet geven en schreeuwde.... De rotzakken hebben het gehad... denk ik.
Ik vloog terug naar de brug en vond daar dat de beide Hotchkiss schutters, Billy Windsor en Sydney Halcrow, getroffen waren in hun benen door kanon kogels.
Halcrow, ondanks zijn pijn , vroeg mij... Wil je het kanon laden, mijnheer ?
Ik greep het kanon vast en.... zo vertelden ze mij achteraf... en schreeuwde... Ga van dat kanon af en laat mij mijn gang gaan
Ik had net weer geladen, toen we onthaald werden door het fantastische gezicht van de bemanning van de U-boot, die het schip aan het verlaten waren,
Groepen van hen sprongen in zee en bleven bij elkaar in perfecte discipline, tot dat het leek of het wel honderden in het water lagen, die met hun armen zwaaiden en schreeuwden.
Wij hadden al twee gewonden gezien die nog steeds bij het grote kanon op het voorschip lagen, die ofschoon we nu slecht ongeveer 100 yards van hen vandaan waren, tot onze verbazing niet op ons schip stond af gericht.
Alles zeer merkwaardig... Ik dacht wel dat er iets fout was gegaan met het afvuur mechanisme,
Het einde van de U-boot kwam al heel snel.
Haar boeg rees uit het water omhoog en zij zonk weg... terwijl de gehele bemanning in het water drie jubel kreten uitte.
Maar ik was er van overtuigd, dat wij haar tot zinken hadden gebracht, dan dat van de duikboot bemanning iemand de buitenboord kranen had open gezet.
Onze diepte bommen hadden haar gedwongen naar de oppervlakte te komen.
Zij moest in het achterschip zijn getroffen, want zij kreeg het achterschip nooit boven water.
En bovendien, zij had op zijn minst negen directe treffers geïncasseerd van onze vier inch kanon.
Zij was er geweest !
En zo nam de U 111 haar 740 ton water verplaatsing mee naar de bodem van de zee.
Het was nu 10,27.
Deze actie had precies 23 minuten geduurd, vanaf het begin tot aan het einde.

Iedereen stond langs de reling van het schip met wat voor wapens zij ook hadden, geweren, revolvers.. toen we de Duitsers één voor één, aan boord haalden.
Het was de eerste keer, dat wij ons realiseerde, dat het Duitsers waren.
Wij dachten eerst dat het Italianen waren omdat zij allemaal zo donker gekleurd waren, maar waren door de zon zo gebruind.
Wij bleven hen maar aan boord halen, tientallen van hen, tot dat er op het laatst nog maar twee man in het water lagen.
Een er van was zwaar gewond, met een afgeschoten been tot aan zijn knie en de ander was zijn vriend.
Sommige van de Duitsers droegen Davis ontsnapping toestellen, de andere gewoon zwemvesten en allemaal waren zij gekleed in korte broek of werkkleding.

Bij de telling van hen, kwamen we te weten, dat we vier en vijftig gevangenen aan boord hadden, tegen ons aantal minder dan dertig, waarvan er nog vier gewond en of buiten dienst waren gesteld.
Acht mannen van de U-boot groep waren verdwenen.... of gedood of verdronken. Met inbegrip van de kapitein, die we nooit gezien hebben.

Wordt vervolgd

De Triomf van de Lady Shirley no.3

Onder de gevangenen waren twee officieren,
Een bleek een commandant te zijn die voor opleiding aan boord was.
Het was een achterbakse kerel en hij had een verwonding aan zijn voorhoofd opgelopen.
De ander, de officier machine kamer, was meer toegankelijk.
Sommige van de gevangenen waren gewond, maar de enige erg ernstige slachtoffer behalve de man die een been had verloren, was een ander met een erge been wond.
We legde hem in het officiers verblijf, de man zonder been niet
In de hut was niet veel ruimte, maar het was wel de veiligste plaats om hen op te sluiten, om dat zij ver in de meerderheid waren.

Dezelfde middag hielden we een begrafenis dienst voor matroos Pizzey, die een zeer populair lid van de bemanning was geweest.
Tragisch, want volgens recht had hij nooit bij ons aan boord mogen zijn.
Hij verwonde zijn been tijdens een voetbal wedstrijd en dat bracht hem in het ziekenhuis, maar hij was zo uitgekookt geweest, om terug te gaan naar de Sherley, want toen een kok ziek werd, kwam hij terug, zijn enkel rondom in de pleisters, om de plaats van de kok in te nemen.
Hij was een voorbeeld geweest van kameraadschap, voor iedereen die op de Sherley dienst had gedaan.
De kapitein las het overlijdens ritueel en we stopten de machine, om de arme Pizzey overboord te zetten.
Wij hielden de beenloze Duitser aan dek en probeerde het voor hem zo aangenaam mogelijk te maken, maar hij kwam er nooit echt geestelijk over het verlies van zijn been heen en stierf nog dezelfde avond.
Omdat we het schip niet 's-nachts wilde laten stoppen, hield de kapitein de volgende morgen een tweede begrafenis dienst.

Zes gevangenen werd toe gestaan om hiervoor aan dek te komen en zij waren onder de indruk en dankbaar dat hun collega een nette begrafenis werd gegeven.
We zette hem onder een zwarte vlag en de kapitein verontschuldigde zich voor het feit dat wij geen Duitse vlag hadden om over hem hen te leggen.

Wij waren vier dagen varen verwijderd van Gibraltar met onze snelheid van tien knopen en wij wisten ook niet of iemand onze seinen hadden gehoord.
Wij maakten hier over weinig drukte en waren bang dat we hierdoor de aandacht van de vijand konden trekken.
Slechts naderhand ontdekten wij pas dat een andere vijandelijke duikboot in feiten alles had gezien en deze zond een panisch bericht naar de duikboot basis in Lorient en hij wilde ons niet tot zinken brengen, omdat wij veel gevangenen aan boord hadden.

En zo stoomden we verder.

Bloed afwassend van de brug en kleine vuurtjes dovend, die veroorzaakt werden door brandstichting door de gevangenen.
Maar ons schip zat wel vol gaten.
Onze reddingboot was doorzeefd van de kogels en er zat een groot gat in een van de diepte bommen.
Deze diepte bom was getroffen door een vijandelijke granaat en bij de eerste en beste gelegenheid, werd de bom voorzichtig overboord gezet.
Gelukkig hadden we geen problemen met onze gevangenen, ofschoon zij er wel toe in staat waren.
Wij ontdekten later dat een of twee Nazi's onder hen, geprobeerd hadden een gat in de vloer van de hut te maken, die boven de tanken van het schip was.
Maar ver waren zij er niet mee gekomen om dat wij hier al aan hadden gedacht en een man daar neer gezet met een van de Hotchkiss kanonnen van de brug.
Ook hier werd aan toegevoegd dat de officier van de wacht altijd een paar handgranaten bij zich droeg en ook een paar gewapende mannen aan dek de wacht hielden.
De Duitsers waren diep onder de indruk en verbaasd over onze overwinning op hen en wilde weten waar al onze kanonnen vandaan waren gekomen.
Echter het was niet het aantal kanonnen die hen had verslagen, maar de snelheid en efficiëntie van onze trainingen..
En zo kwamen we ook te weten, waarom wij niet waren beschoten door hun vier inch kanon.
De Duitse schutter was zo gehaast geweest, dat hij was vergeten de plug uit de loop van het kanon te halen. Ze vuurden hun eerste schot met de plug er nog in en bliezen zo het kanon op.

Hun officier machine kamer, Gunther Wolf, was de meest meewerkend persoon.
Hij maakte op een gedetailleerde manier, een lijst van het duikboot vloot onderdeel., met namen, nummers , adressen, bijna alles.
Hij had aan de universiteit van Burmingham gestudeerd en sprak vloeiend Engels.
We konden goed met hem opschieten.
Een van onze machinisten die Duits kon spreken, slaagde er ook in veel informatie van de Duitsers los te peuteren.
Luitenant Boucaut, ofschoon nu advocaat, had drie jaar een medische opleiding gehad en hij een de korporaal van de Royal Engeneers, die getraind was in eerste hulp verlening, zorgden voor de slachtoffers.
Zij deden dat uitstekend en we hadden verder geen sterfgevallen aan boord.

Op nog ongeveer twee dagen varen van Gibraltar, toen het donker werd, zonden wij nog een bericht..
De Fransen van de Vichy regering waren echter niet al te vriendelijk en we moesten maar niet Casablanca aan lopen.
Maar uiteindelijk kregen we toch een antwoord,.waarin wij te horen kregen dat de destroyer Lanced ons tegemoet zou komen.
Zij kwam, “zoals was voorgeschreven “, langszij en zette een dokter bij ons aan boord en zij escorteerden ons de verdere reis naar Gibraltar.

En hier was het dan het grootste moment voor de Sherley.
In plaats van ongezien naar haar gebruikelijke plaats te varen om te meren bij de trawler basis aan het eind bij de Rots. moest zij nu rechtstreeks langs de dichtstbijzijnde havenhoofd meren, waar de Vice Admiraal Sir George Edward Collins, Vice Admiraal Commandant Noord Atlantic aan boord kwam.
Iedereen wist schijnbaar dat wij zouden komen.
Alle schepen in de haven gaven ons een triomfantelijk welkom met hun scheeps fluiten.

Het halve leger van Gibraltar stond op de kade om de gevangenen van ons over te nemen.
De Admiraal kwam aan boord met de commandant geneeskunde van de basis.
De chirurg, die goed Duits sprak, deelde de gewonden krijgsgevangenen mee waar zij heen gingen, maar zij weigerden hem te geloven.
Zij hadden gehoord dat Gibraltar al lang geleden in Duitse handen was gevallen en waren nu geheel van de wijs gebracht/.

Wij zeiden Gunther Wolf gedag, alle officieren schudden de hand met hem, een gebaar wat de wachtende soldaten kwaad maakte.
Eenmaal verlost van onze gevangenen, voeren we naar de trawler basis, verwelkomd door alle trawlers die er lagen
Later moesten we verhalen naar het andere eind van de kade voor reparaties en de nodige herstellingen.
Toen wij langs voeren, was vloot onderdeel Force H. in de haven en we werden toegejuicht door alle schepen, zelfs door de Ark Royal.
We waren hier mee ongelooflijk blij mee..

Winston Churchill telegrafeerde zijn persoonlijke gelukwensen.
Luitenant Commandant Callaway werd bekroond met een onmiddellijke DSO onderscheiding..... voor gewaagde en bekwame actie tegen een U-boot, waar bij de vijand werd tot zinken gebracht en zich overgaf aan de HM trawler Lady Sherley.
In feiten was de bekroning net iets te weinig voor een VC onderscheiding.
Meerdere onderscheidingen volgden.
Onder Luitenant French en Luitenant Boucaut ontvingen beiden de DSC onderscheiding, alleen de junior officier werd niet onderscheiden en dat was alleen maar om de simpele reden, dat de Sherley haar quota aan onderscheidingen had verbruikt.
Niet minder dan zes leden van de bemanning werden onderscheiden met de DSM, terwijl voor matroos kanonnier Halcrow er een speciale onderscheiding was, .....de
opvallende Moed en Dapperheid medaille.... wat was omschreven met de volgende woorden.... ofschoon zo ernstig gewond, dat hij opdracht had gekregen om naar zijn hut te gaan, bleef hij bij het kanon, tot de actie voorbij was.
Vijf aanbevelingen voor overplaatsing completeerde de eer van de Sherley en een er van was voor de de leger korporaal die had geholpen, ofschoon hij gewond was.. een zeer ongebruikelijke eer voor een soldaat, want het gaf hem bevoegdheid de Atlantic Ster te dragen.

Maar na dit alles won de buraucratie het die dag.
Onder Luitenant Waller verklaart waarom....
Wij moesten een boekhouding bijhouden van de diepte bommen die we hadden verbruikt en moesten de sleutels er van tonen, waarmee de diepte bommen op een bepaalde diepte mee werden afgesteld waarop zij moesten ontploffen.
Wij kwamen een sleutel te kort.

Dat was de dieptebom waar een gat in was geslagen door een granaat van het Duitse kanon en die wij haastig overboord hadden gegooid.
Wij moesten een uitgebreid rapport opstellen waarom wij de sleutel van die diepte bom niet eerst hadden verwijderd.

wordt vervolgd

De Triomf van de Lady Shirley no.4

Na haar grote triomf, werd de lady Shirley weer eens ingezet voor de routine werkzaamheden van Hare Majesteit trawler diensten.
Maar droevig genoeg, was haar eind drama nog maar slecht enkele weken verwijderd..
In begin December vinden we haar terug met grotendeels dezelfde zegevierende bemanning, behalve die, voor de gewonden en een of twee mannen die waren overgeplaatst.
Er was ook een verandering in de samenstelling van het officieren korps..
Onder Luitenant Waller had in het ziekenhuis gelegen, voor een vervolg behandeling van een verwonding die hij eerder had opgelopen, toen een van de eerdere trawlers waarop hij dienst deed, zonk.
Toen hij uit het ziekenhuis kwam, werd hij snel overgeplaatst naar Admiraal Edward Collin's wal staf.
De Admiraal had te weinig leden voor zijn staf en daarom werd ik ingelijfd.
Mijn eerste werk was om de haven verdediging Asdic post te controleren en later werd ik verantwoordelijk voor de opsporing van U-boten.
En zo was Allan Waller zijn plaats ingenomen door een Poolse officier en ontsnapte hij aan het noodlot, wat nu te wachten stond voor zijn vroeger collega's.
Door zijn plaats op het hoofdkwartier, was hij er huiveringwekkend van op de hoogte, toen het gebeurde.

Er waren wat U-boot activiteiten waargenomen in de Straat van Gibraltar en vier trawlers werden er op uit gestuurd op ze met Asdic apparatuur op te sporen.
Shirley was er een van en een ander was de St.Nectan, wiens Luitenant Osborne, ook een Australiër, een vriend was van Luitenant Commandant Callaway.
De trawlers voerden hun nachtelijke zoekslagen uit op de 1e December 1941.
Om 3.45 v.m. kwam Luitenant Osborne, aan boord van de St,Nectan, op wacht en zag naast hem de Lady Shirley stomen.
Zij was ongeveer een mijl van haar verwijderd en perfect op haar actie station.
Plotseling was er een zware wolkbreuk die de beide schepen trof.
Toen het na een half uur weer opklaarde en Luitenant Osborne opnieuw in de richting van de Lady Shirley keek, was zij er niet.
In een periode van ongeveer een half uur was het schip geheel verdwenen.

Er werd niets meer van de Shirley gehoord, maar om 5.10 n.m. kwam er nieuws over een ander slachtoffer in hun gebied, toen het bewapende yacht Sayonara Gibraltar telegrafeerde.... Cable Enterprise tot zinken gebracht. Hebben elf overlevenden aan boord.
De Cable Enterprise was een rederij kabellegger en was door de Marine gevorderd.
Niet lang hierna kwam nog er nog een bericht, enigszins onduidelijk, wat vermeldde dat het bewapende yacht Rosabella, die in hetzelfde gebied patrouilleerde, was getroffen en gezonken
Beide signalen waren opgevangen door de trawler Arctic Ranger .
Het was feitelijk opgevangen door de vroegere seiner van de Shirley, seiner Neville Wilson.
Ik had een paar zwakke ontploffingen gehoord en hierna kwamen de twee berichten over de Cable Enterprise en de Rosabella.
Niet voor 9 n.m. werden we er over geïnformeerd dat de Lady Shirley was verdwenen.
Het was een verwarrende situatie.
De Artic Rangers had een ander trawler geholpen om een Frans konvooi te schaduwen Om 10.30 n.m. zat deze taak er op gingen zij op weg, om naar de vermiste Shirley te zoeken.
We maakten een uitgebreide zoektocht ten oosten van Gibraltar, maar vonden geen spoor van haar.
Wij konden nauwelijks concluderen dat zij getorpedeerd was, omdat er zelfs niet het minste teken van wrakhout werd gevonden of van de vele losse onderdelen, die op een dek van een schip liggen, wat ik uit ervaring wist, dat die rond zouden drijven als een schip gezonken was.
Er was helemaal niets om de mysterieuze verdwijning te verklaren.
Wat wrakhout was gevonden door een ander zoekend schip, maar er was niets bij van de Shirley.
Het was de onaangename taak van Luitenant Waller, om dit te te bewijzen, als er wrakstukken werden binnen gebracht.

Rosabella's kapitein en ik gingen deze stukken en kleine beetjes controleren, zodra zij uit de zee werden opgevist.
De Rosabella was een klein yacht van 40 a 50 jaar oud.
Ik kende haar kapitein goed.
Hij had ernstig geklaagd over de conditie van het schip en was tijdelijk ontheven van zijn commando als resultaat hiervan.
En zo was het schip zonder hem vertrokken.
Hij herkende heel eenvoudig sommige delen van de Rosabella tussen het wrakhout maar ik kon niets vast stellen wat afkomstig was van de Shirley.
Dat was erg vreemd.
In het bijzonder, daar er op het dak van het stuurhuis twee vlotten hadden gelegen op een palet en die alleen op hun plaats werden gehouden door verticale steunen.
Als de Shirley was getorpedeerd en gezonken, hadden deze vlotten meteen gaan drijven, maar nu was er geen taal of teken van of iets anders.
Wij wisten dat er op zijn minst twee U-boten door de Straat van Gibraltar waren gevaren op dat moment en de tijden en de oude Rosabella's eind, waren misschien onvermijdelijk.
Maar het dubbele mysterie rond de Shirlry was,... wanneer zij slachtoffer van een U-boot was, moest zij volstrekt verbaasd zijn geweest.
En ten tweede, als zij getorpedeerd was ,....waarom, .was er geen enkel teken van wrakhout in dit zeegebied. om het verhaal te bevestigen..

Een ander ding, indien, zoals was gesuggereerd, de Duitsers kwaad zijnde over de nederlaag van een U/boot door de Shirley en nu wraak zochten tegen haar, waarom hadden zij dan niet het blijde nieuws bekend gemaakt over het tot zinken brengen van haar.
In mijn positie bij de U/boot plotting op het hoofdkwartier, was er overal vandaan informatie beschikbaar en het was een deel van mijn werk om dit allemaal te lezen over de U/boot rapporten, maar de Duitsers maakten geen aanspraak over de Shirley of wat dan ook.

Een mogelijke aanwijzing over wat er gebeurd kon zijn met de Lady Shirley, kwam uit Gibraltar, slechts een paar weken later, in Januari 1942.
Volgens Onder Luitenant Waller±
Ik woonde toen in hut net buiten de scheepswerf en werkte ik in een toren., het hoofdkwartier van de vlag officier.
Ik stond klaar om op wacht te gaan om 6.n.m., toen er een enorme explosie was bij de scheepswerf en een grote rook wolk over de Rots dreef·.
Een merkwaardig gezicht.
Ik holde naar buiten en zag dat er een grote brand was uitgebroken net achter het vliegtuig moederschip Argus.
Haar officier van de wacht werd bij de ontploffing gedood..
Het gezicht op de scheepswerf, waar drie trawlers gemeerd lagen, was schokkend.
De middelste trawler, de Erin, was opgeblazen en was was gezonken, terwijl de andere trawler aan de buiten zijde, de kleine Honjo, van voor tot achter, hevig in brand stond, wat ook een `total loss` was .
Van de binnenste trawler van de drie, de Imperialist, stond het achterschip in brand en haar eerste Luitenant riep mij hem te helpen met de afsluitkranen van het magazijn.
Gelukkig wist ik het een en ander van het schip, omdat ik een paar dagen op het schip in Harwich dienst had gedaan,
We slaagden er in het karwei te klaren anders zou zij zeker zijn geëxplodeerd, maar gelukkig waren we instaat haar te redden, ofschoon het schip zwaar beschadigd was.

Zoals men geloofden, waren de explosies veroorzaakt door een tijdbom die in een van de dieptebom werpers was geplaatst door een Spaanse agent in dienst van de Duitsers,
En dit, in mijn gedachte, is de meest mogelijke verklaring van wat er is gebeurd met de Lady Shirley.
Een bom was geplaatst in een van de dieptebom werpers en ontplofte op zee en zij zonk meteen.
Dit kon alles verklaren....met in begrip van afwezigheid van wrakhout.

Veroverde documenten van de vijand aan het einde van de oorlog, schrijven het tot zinken brengen van de Lady Shirley toe aan een torpedo van de U/374.
Maar daar deze U/Boot zelf tot zinken werd gebracht door een Britse onderzeeër slechts een maand later, waren er geen bijzonderheden om dit te ondersteunen en zoals was gezien, werden twee andere schepen in het gebied getorpedeerd ,omstreeks dezelfde tijd..
+U-boten hadden gewoonlijk weinig mogelijkheden om hun overwinningen te controleren.
Alle Britse anti duikboot trawlers leken meer of min op elkaar en in de bijna duisternis, wist niemand welk schip er tot zinken was gebracht.
Het mysterieuze plotselinge lot van de vechtende Lady Shirley en haar 4 officieren en negen en twintig manschappen, zal altijd onvoldoende verklaard blijven.

Einde

wordt vervolgd

Laat je hoofd niet hangen no.1

In de nadagen van 1941 was het “efficiënte gekkenhuis “van het Huismussen Nest aanmerkelijk veranderd dan in de eerste dagen van haar bestaan.
Het was er drukker, er werd efficiënter gewerkt en met enig respect waren ze zelfs nog gekker.

De snelle uitbreiding van de Patrouille Diensten had laten zien, dat haar niveau direct al werd open gegooid voor een nieuw soort rekruut.
De meeste visserlui, de mannen van de sleepboten en lichters, waren al bij de oorlog betrokken en ook de week-end zeelui, dier nu rond liepen met het idee, van wat is er eigenlijk aan de hand.!
Nu kwamen er de burgers uit alle lagen van de bevolking, waar van velen geen enkel idee hadden wat de Marine Patrouille Dienst nu eigenlijk was.
Een populair begrip was dat het een leger onderdeel was van een soort Marine politie.
En andere ideeën varieerden van flottilles motor torpedo boten, bewapende schepen van een speciale vloot of van patriouillerende destroyers.
Wanneer het soort schip waarop zij werden geplaatst, zonder enig pardon aan de pupillen werd getoond, was het in de meeste gevallen een zware tegenvaller.
Zij werden in een dok langs de slanke, strijdlustige motor torpedo boten gevoerd naar de roestige, gedeukte, zware trawler, die gemeerd lagen in een ander dok en kort en krachtig en zonder veel omhaal door de instructeur werd verteld..... Dit zijn jullie schepen, jongens.
Ze zien er wel niet zo mooi uit , maar het zijn goede zeeschepen,
Wel niet zo snel, maar wel stevig.
En, de zichtbare verbijstering van zijn toehoorders negerend. ... Ik weet dat jullie allemaal enthousiast zijn om naar zee te gaan.... Ik wilde , dat ik met jullie mee kon gaan..... Maar ze laten mij niet gaan.
En zijn toon ontkende duidelijk zijn woorden

Nieuwe aangemelde recruten, stroomden Lowestoft binnen met een hoeveelheid van honderden per week.
Marine auto's wachtte bij het station op de trein en vervoerde de nieuwkomers naar het Nest.
Daar werden zij in groepen op het toneel geplaatst en hun namen en bijzonderheden werden genoteerd door de regelende Hoofd Onder officier van de afdeling aanmeldingen.
Ze werden vaak lastig gevallen, maar altijd gecommandeerd.
Deze hoofdpersoon stelden allen nieuwkomers gerust voor de twijfels die veroorzaakt waren bij hun aankomst, bij het wonderbaarlijke gezicht bij de ingang van het kamp. Daar stonden twee schildwachten met een sigaretten in hun mond en spelenderwijs met elkaar aan het stoeien waren, met hun bajonetten.
Wel een vreemde introductie voor een Marine opleiding instelling.

Eenmaal ingeschreven werd hen verteld, zich de volgende morgen om 8 uur weer hier te melden... En Niet,,, en ik herhaal NIET,,, dat je eerste ochtend al op drift bent ! Vervolgens werden de nieuwelingen buiten de concert hal in een lange rij gezet om te afgeleverd bij de inkwartiering adressen..
Terug kerende vrachtauto's werden barstens volgeladen en stoven direct weer naar de stad, zij straten van de hoofdstraat in en uit vliegend en stopten bij verschillende huizen.
Een dienstplichtige sprong dan uit de auto, klopte op de deur en riep..... Hoeveel Ma'm
Ik neem er twee, jongen,... zou het antwoord dan kunnen wezen en de twee personen het dicht bij de achterzijde van de auto, moesten dan uitstappen en waren dan bij hun inkwartiering adres
Zo ging het door, tot de vrachtauto leeg was en deze spoedde zich terug naar het Nest, voor meer gegadigden.

Inkwartiering was eigenlijk een zaak van geluk hebben en de trekking van het lot bestond uit ”pech hebben” of “het valt wel mee” , voor de nieuwe toegetreden personen van het Nest.
Sommige inkwartiering adressen waren maar net iets beter dan een hondenhok, anderen waren een tehuis als thuis..

Alles hing samen met het karakter van de Ma's en deze hospita's stonden algemeen bekend.
Soms waren het hebzuchtige, vrekkige vrouwen, die de oorlog zagen als een mogelijkheid om zo veel mogelijk geld te verdienen als mogelijk was en gaven hiervoor in ruil maar weinig voor terug.
Zij stopten het maximale aantal mannen in hun kleine kosthuizen, vol gepropt met bedden, tafels en stoelen en gaven schrale porties eten als zij het waagden en maakten mooie winsten uit de benarde situatie van de arme dienstplichtigen.
Sommigen lieten twee of zelfs drie mensen samen in een bed slapen, ofschoon dit tegen de strikte regels van de Marine was.
Zij vertrouwden er op dat de nieuwelingen te groen waren om hierover te klagen.

Sommige kosthuizen waren vuil, met slechts een toilet voor 18 mensen en deze werden vaak nog geteisterd door vlooien, die welig groeiden van het mensen bloed.
Kamers werden niet schoongehouden en de maaltijden moesten in ploegen worden gebruikt en waarbij de 2e groep vaak geen tijd had om af te eten.
Sommige hospita's en hun gezinnen, woonden en kookten ondergronds in het souterrain en de borden met eten werden omhoog gegeven door een schijnbare spook hand.

Op deze manier van inkwartiering, eindigden veel deze gewetenloze vrouwen met het dragen van bontjassen en waren in het bezit van een eigen auto.
Veel klachten van de mannen waren over de overlast van vlooien., maar de meesten mannen moesten er bij leren leven of hun eigen bestrijding methode er tegen te vinden, wat moeilijk was voor de bestrijding van de insecten, zoals matroos Paul Lurid had ondervonden.
Door harde ondervinding had hij ontdekt dat de enige manier om vlooien te vangen die succesvol was, een stuk zeep te deppen in water en op het insect te drukken en bleven dan aan het stuk zeep kleven en je had ze gevangen.
Vele avonden lang was het een normaal gezicht om Lund te zien staan over zijn bed gebukt, met een kaars in de ene hand en een een natgemaakt stuk zeep in de ander hand.
Tot vermaak van zijn kamergenoten, die blijkbaar helemaal ontsnapt waren aan de aandacht van de vlooien.

En er waren ook zwaardere klachten, zoals wat Rupert Garratt ondervond, samen gepakt in een kosthuis in de Nelson straat.
Aan onze kant van de straat waren maar een paar huizen en mijn kosthuis had geen enkel heel raam.... zij waren dichtgemaakt met een stuk tafelzeil of iets anders als vervanging van het glas en een beschadigde en kapotte voordeur,'
De hele “veestapel “ van deze gebombardeerde huizen, zochten de menselijke warmte op van degene die er woonden en mijn eerste nacht was een nachtmerrie.
De volgende nacht gebruikte ik een doos Keating, die ik uitstrooide op het laken waar ik op lag en hoewel ik later in de nacht een meer normale bedekking gebruikte, kregen ze me toch te pakken.
De laatste indruk die ik wilde geven was dat ik niet wilde toegeven dat ik een zwakkeling was, maar na enkele dagen waren mijn polsen zo gezwollen, dat ik mijn mijn manchetten niet meer kon dicht knopen en mijn veters waren maar net lang genoeg voor mijn gezwollen enkels.
En ik meldde mij bij de ziekenboeg met het verzoek of ik kon verhuizen naar een ander onderkomen.
De medische officier was een jonge arrogante kerel en waarschijnlijk erg zeker van zich ze, anders zou hij niet hebben gevraagd... Hoe weet u dat het geen steekmuggen zijn ?
Mijnheer, antwoordde ik,..... steekmuggen bijten niet op dat uur van de dag ....en in deze tijd van het jaar, laat in September..... en onder de dekens.
Ik kreeg mijn overplaatsing en het oude inkwartiering adres werd gesloten.

Het grootste deel van de mannen moesten echter blijven in het logement, waarin zij waren terecht gekomen..
Kosthuizen met verschrikkelijke maaltijden en overbevolkt, waren in de morgens een wonder, als twintig man gebruik moesten maken van een badkamer of het toilet en dat allemaal ongeveer op dezelfde tijd.
Het was als een nachtmerrie van een klein pension in de badplaats Blackpool, op het hoogtepunt van de zomer.
Zoals een inkwartiering in de hoekwoning van een kolenboer, waar iedere avond het paard van de kar, door de gang naar de stal aan de achter zijde van het huis moest worden gebracht.
En zoals het kosthuis, waar de arme lang lijdende recruten een stuk kraakbeen wat op lever leek, in de kooi van de papagaai moest steken, om de vogel zijn bek te laten houden
Was het deze smakelijke hap wat de vogel smoorde of de whisky, die de panische hospita in zijn keel goot om hen te doen herleven, zij wisten het niet.
Maar zij namen wel de voorzorg voor het begraven van het beest, om te voorkomen zoals een man suggereerde, dat zij het misschien zou serveren als kip bij de middagmaaltijd, de volgende dag.

Eerst waren er helemaal geen middagmaaltijden in de kosthuizen op een bepaalde dag in de week, want op die dag moesten de hospita's naar het Nest en in de rij gaan staan om te worden uitbetaald.
Later werden zij betaald met een postwissel, die door de postbode werd bezorgd.

In theorie moesten alle kosthuizen, die door zo'n duizend hospita's werden gerund, regelmatig worden geïnspecteerd door inkwartiering officieren van het Nest, maar in de periode van intensieve oproep van civiel personeel, was er weinig tijd om zulke doortraptheid te controleren en de nieuw opgeroepen dienstplichtigen, waarvan werd verwacht dat zij alle soorten hardheid wel konden door staan, was het niet verwonderlijk om geen officiële klacht in te dienen, bij het begin van een nieuwe carrière bij de Marine,

wordt vervolgd

Laat je hoofd niet hangen No.2

De hospita's van goede wil en met echte vaderlands liefde waren gelukkig in de meerderheid en zij besteedde de uiterste zorg van hun ingekwartierden.
Door hun aantal te beperken, schone en comfortabele inkwartiering mogelijkheden te verschaffen en ook goed eten, mits hun marine toewijzing het mogelijk maakte, maakten zij er echte tehuizen voor de soldaten van, zonder profijt voor hen zelf.
Naderhand waren er veel, die zelf zonen hadden, zoals een van de hospita's die haar man had verloren op zee in de 1e Wereldoorlog en nu een zoon had in het leger in India.
Zij verzorgde ieder van haar huurders als haar eigen zoon. Zij voedde hen alsof het vecht hanen waren en was niet te beroerd om hen wat klein geld te geven voor een bezoek aan de bioscoop op een avond.
Zij deed zelfs hun was, geen gemakkelijker taak als je bedenk, dat zij zeven of acht kostgangers had.

Andere goede hospita's , zagen vaak hoop in hun eigen privé verdriet bij de behandeling van de jonge mannen, waar voor zij zorgden
Zoals een vrouw, wiens jongste zoon was gedood en met enkele anderen, bij een ontploffing van een diepte bom op hun trawler
De restanten van het lichaam werden naar Lowestoft gestuurd, waar het werd begraven, maar zoals zij wist, dat hij het misschien niet zou zijn of misschien maar gedeeltelijk.
Later werd zijn uitrusting terug gestuurd en dat bleek ook van een andere persoon te zijn.
Zo iets doet iets bij een vrouw.
Om zo honderden mannen te herbergen, die maar voor een korte tijd in haar huis zouden zijn, en ze te verzorgen als haar eigen zoon.

De namen van goede hospita's gingen van mond tot mond, zodra zij terug keerden in het Nest,
De onfortuinlijke van weleer konden nu proberen hun geluk te veranderen.
De regel was zodanig, dat je eerst naar een hospita ging, voor je je ging aanmelden bij het Nest.
En als de hospita je wilde huisvesten , moest je dat meteen aan de Betaling Officier melden, dat je al een onderkomen had geregeld.
Zaak afgehandeld.

Ik moet er wel bij vermelden dat het niet altijd “rozengeur en maneschijn” was voor de hospita´s, want zij moesten zien om te gaan met allerlei soorten mannen.
Hierbij waren ook weer stel onfortuinlijke, zoals blijkt door de merkwaardige, maar ook noodzakelijke instelling van het Natte Bed Boek, wat werd bijgehouden door de Betaling Officier van het Nest.
De combinatie van het weer aan de Oost kust en de hoeveelheid bier wat werd gedronken, had een overtuigend effect op de blaas van de rekruut.
Iedere nacht werd er wel in bed geplast, wat tot een grote climax kwam op betaling dag, wanneer er meer pinten beer werd gedronken.
De hospita's klaagden natuurlijk hier over en vandaar het Natte Bed Boek.
De hospita's rapporteerde de mannen die hun bed hadden hadden nat gemaakt en van de betrokken persoon werd dan 2½ shilling van zijn gage ingehouden.
En het was best een grote groep aan wie deze straf werd opgelegd.

Met de rekruten en andere mannen wachtend op een schip en met een groep van overlevenden van schepen die verloren waren gegaan, waren er soms meer dan zes duizend manschappen in het Nest wachtende.
Als al de logementen in de stad vol waren, moesten veel mannen wel twee weken of zo, slapen op de vloer van de concert hal en moest het gasmasker dan maar als hoofdkussen worden gebruikt.
Je kon je nergens wassen en er moest gegeten worden in kantine tenten, die op het terrein van het Nest waren opgezet.
Sommige van hen zouden zonder twijfel het gebruik van de kosthuizen hebben toegejuicht, compleet met vlooien.

Bij iedere aankomst van rekruten, moesten zij de eerste morgen hun indeling krijgen.
Meestal was het een bont gezelschap, gekleed in mooie kostuums tot open shirts en gevlekte broeken en zij werden met luide stem door de Onder Officier welkom geheten zo als volgt....
Na de indeling zal de Commodore jullie inspecteren.
Hij zal jullie enkele vragen stellen en onthoudt dit, hij houdt van mannen die hem strak in het gezicht aankijken, zo laat jullie rot koppen niet hangen als of je je ergens voor schaamt.
Zelfs als het zo is, zal de politie je ook hier wel weten te vinden.

En zo hadden de nieuwelingen hun eerste ontmoeting met de Commodore Daniel de Pass.
Meestal waren er zo'n 200 rekruten aanwezig, maar hij zag toch kans om met iedere een een paar woorden te wisselen.
De Pass was kort van stuk en breed en was droog van humor en had een paar bruine ogen, waarin veel zijn goede humeur was verscholen.
Hij liet de rekruut achter met het gevoel dat hij wist wat voor soort persoon hij was en zijn sterke en zwakke punten kende en evenzo zijn deugden en tekortkomingen.
Zelfs de grootste “dwarsligger” mochten hem....... en respecteerde hem.
Hij had de plezierigste en ook een goede vertellende manier om iemand iets uit te leggen en hij had een goed geheugen voor gezichten.

De Pass nam HMS Europa ( ex Huismussen Nest ) over in 1941.
Tot dat moment was hij kapitein geweest op de destroyer Cossack, als divisie leider van een flotille van de beroemde Tribal klas destroyers.
Zijn leven was de Marine.
Hij had vol verbazing zich al lang voor 1905 aangemeld en diende bij in de slagkruiser vloot van Admiraal Beatty tijdens de 1e W.O.
Tussen de oorlogen had hij zich toegewijd om kadetten en jonge dienstplichtige op de leiden.

Hij nam het Nest over op het moment dat de ”vissers marine” op een lijn was gebracht met de Marine, ofschoon zij toch hun eigen zelfstandigheid bleven behouden.
Een mindere persoonlijkheid zou deze taak niet aangekund hebben.
Tolerant zijnde, kon hij de altijd aanwezige laksheid en opdringerigheid negeren, maar te streng zijnde, zou hij de halve bezetting van het Nest wel kunnen straffen.
Maar de Pass had een goed inzicht van mensen en van de vreemde samenstelling van de Patrouille Dienst en hij stuurde een wijze midden koers, om van zijn werk een groot succes te maken.

Na de eerste woorden met de Commodore, volgden wat dagen van betrekkelijke rust.
Daarna startte de zes weekse training....... militaire dril en geweer oefeningen op de vroegere cricket velden... lessen in zeemanschap.... artillerie... diepte bommen,,,, seinen en vlaggen seinen.... mijnen vegen en Asdic.
De instructeur bij de opleidingen was een erg jong uitziende New Foundlander,
maar.........
Als jullie mij in de maling willen nemen, mannen ( sommige van de rekruten waren oud genoeg om zijn vader te zijn ) ... dan zal ik jullie in de maling nemen,
En als je soms denk, dat het beter kan doen dan ik, dan kan je beter eerst eens gaan nadenken. Je kunt het nooit ! Nee, je kunt het niet.
Als ik je zeg iets te doen, dan wil ik ook dat je het doet,
Dat was't.

Ofschoon de New Foundlanders eerste klas zeelui waren, was het voor hen niet gemakkelijk om iets uit te leggen aan andere,
Zij waren meer doeners, maar zeker geen leraars.
Er waren veel New Foundlanders die op dat moment de training op het Nest doorliepen en een deel van hen kon niet of wilde niet schrijven, ofschoon zij hierdoor geen slechtere zeelui waren.
Ze konden een schip perfect sturen, maar een kompas in pakken, konden zij beslist niet.
Het waren de meest gelukkige mensen met een een “zo gaat het goed “ mentaliteit, die men zich maar kan voorstellen en op de avond van betaaldagen, was het een glorieuze uitbarsting, maar waren dan de rest van de veertien dagen helemaal blut.
Op die avond wilde zij iedereen die zij kenden goed behandelen, omdat zij zo roekeloos vrijgevig waren
Zo'n zeeman, ging eens met verlof naar Edenburgh en gaf in zeer korte tijd veertig pond uit en dat was in die dagen een klein fortuin.
De spraak van de New Foundlanders was een mixture tussen de taal van het eiland Man en het Iers.
Zij begonnen onveranderlijk met een zin met het woordje .. Jeez of Jeez verdomme...
en het bleek dat zij moeite hadden met de letters the ... = de of het
Voorbeeld
Jeez hell, we'got to do ut at tree -tirty
( The... we have got to do it at three-thirty' ')
( we moeten het oom drie uur dertig doen )

In een eerdere periode , toen een groot contingent van de New Foundlanders in Engeland aankwamen om zich te melden bij de Patrouille Dienst, was er voor hen niet meteen plaats in het Nest.
Zij werden voorlopig naar Schotland gestuurd om in de bossen te werken.
Na een paar maanden werd er door hen een lig-in staking georganiseerd en zij weigerden hun bedden te verlaten.
Zij waren uiteindelijk gekomen om dienst te gaan doen bij de Marine en niet om bomen om te zagen, volgens hun commentaar.
De staking had het gewenste effect en zij bevonden zich al vrij snel in Lowestoft.

Schiet oefeningen werden onderwezen door instructeurs en dat waren een apart soort mensen en hadden een eigen soort taal, met korte zinnen en onsamenhangende woorden......

Als de kogel de loop verlaat.....oke.... de rook ontsnapt hier door .... oke...en neem opnieuw de laat stok....oke..... druk hem tot het eind......oke... en breng dan het sluitstuk en de bewegende delen naar achteren.....oke... en dan duw het tegen de groef... oke.... en vervolgens...
Schietoefeningen waren een eindeloos herhalen van hoeveelheden, verdubbelingen, over elkaar vallen, schreeuwen.
De mannen verwarden het 4 inch kanon met de 12 ponder en de 12 ponder met het punt vijf kanon.
Maar volgens de instructeurs waren het degelijke schutters.

Wordt vervolgd

Laat je Hoofd niet Hangen no.3

Het seinen met vlaggen werd bijgebracht door een matroos met de bijnaam Donald Duck.
Hij gebruikte tien minuten van iedere stukje onderricht om de rekruten te vertellen van zijn ondervindingen in het verleden en waarschuwden hen voor het lot, wat boven hun hoofd hing.
Dramatisch dreigend naar de zee wijzend..... Ik ben daar geweest... Ik weet wat het is...Ik was er in de vorige oorlog, maar het is voor mij nu afgelopen.
Maar jullie gaan er wel heen om gebombardeerd te worden of om op een mijn te lopen of om te worden getorpedeerd en je zult het heus niet leuk vinden.
En als jullie niet opletten wat ik jullie nu vertel, zal het voor jullie een bloedig gezicht minder zijn.
Minder dramatisch maar wel wijzend op de punten, was de instructeur die gebruikelijk zijn klasgenoten vertelde,.... Als de Alarm bellen rinkelen, wandel je niet en je rent ook niet maar je vliegt....je voeten mogen als het ware, het dek niet raken
Duizenden mannen die zich over deze woorden verwonderden, deden het later zelf.

Er moest ook wat praktijk oefeningen worden gegeven in Zeemanschap, zoals te worden bijgebracht om de roer commando's te leren en het sturen van het schip.
De rekruten gingen de zee op met een schip wat de naam Umbriel had.
Het was een voormalig schip wat gebruikt was ergens in Afrika, en zij was erg langzaam in het tij bij Lowestoft.
Later, door de constante vijandige luchtaanvallen, werd besloten dat de roer oefeningen moesten worden uitgevoerd in de haven, en tochtjes op zee waren beperkt om met sloepen uit te varen en het toch te proberen, maar waren ze niet erg succesvol door zeeziekte.

Degene die scheepskok moesten worden werden naar een huishoudschool in Lowestoft gestuurd, die bij het uitbreken van de oorlog gebruikt was om kleine meisjes te leren koken.
Daar volgden zij met geduld de lessen van de jonge vrouwelijke leerkrachten.
Sommige van deze mannen hadden zelfs nog nooit in hun leven een ei gekookt, maar er waren daar ook vroegere medewerkers uit grote hotels en restaurants, chef koks, obers en hotel managers.
Maar zij hadden er geen problemen mee en leerden ze meteen van het begin aan hoe zij moesten afwassen, de keuken schoon houden en aardappels schillen.
Zij werden ook onderwezen in het klaar maken van lekkernijen en van een vier gangen lunch, maar dan maar alleen voor 4 personen en niet voor een bemanning van een schip.
En hun werd niet verteld dat de kombuis in sommige gevallen niet groter was dan een gemiddelde badkamer en dat zij al erg gelukkig zouden zijn als zij voldoende gebruiksartikelen zouden hebben om hun kook werk goed te kunnen uitoefenen.
En hun werd ook niets verteld over de kwellingen om een maaltijd klaar te maken bij als het stormde, met potten en pannen door de kombuis vliegend en de kok doodsbang zou zijn om door de kombuis glijden of zich moest vast moest klampen aan alles wat enigszins steun kon geven
Of dat de bemanning verlangde als de trawler zwaar lag te stampen en te slingerden,dat zij net zo goed te eten kregen, als wanneer zij in de haven aan de kade gemeerd lag.

Alle instructeurs hadden moeite met en vervloekten constant de rekruten, elke aanpak van hen was hopelozer dan de voorgaande groep.
Als je het verdomme niet goed doet,.... zal je verdomme langer hier blijven op deze rot plaats, ....voor nog eens zo'n rotte zes weken.
Dit soort behandeling hing constant boven hen als een donderwolk.
En bij gelegenheid bemerkten zij ook dat flauw vallen ook maar een verhaaltje en een illusie was.,
Er waren kleine formaliteit bij sommige werkgroepen en geweer oefeningen onder de ogen van de training commandant en een geschreven test voor de diepte bommen en de antwoorden er van werden reeds op voorhand door een vriendelijk Onder Officier verteld.
En dat was alles. Het was zelfs onmogelijk om flauw te vallen.

Voor recreatie voor iedereen, werden er op het Nest toneel voorstellingen gegeven van hoog gehalte, wat niet zo verwonderlijk was in overweging nemend dat Onder Officier ( later Onder Luitenant ) Erik Barker, bijgestaan door zijn vrouw, het produceerde en er zelf in speelden.
En er was ook het Trevor Little en de Bleu Mariners dans orkesten, die met in begrip van haar eigen leden ook een aantal ex leden van bekende dans orkesten hadden en regelmatig optraden voor de BBC.
Zij gaven dezelfde show op verschillende avonden, zodat iedereen in de gelegenheid was om hen te zien en te horen
Ook was er Russ Conway, die ook af en toe vertier bracht met piano spel en er waren meerdere concerten en shows.
Kaarten voor deze vermakelijkheden waren beperkt verkrijgbaar en op het Nest hadden zij hun eigen manier, om dit op een eerlijke manier te verdelen.

Getrouwde mannen met meer dan vijf kinderen..... bewijs het eens ..... Hier is je kaartje.
Ongetrouwde mannen met meer dan vijf kinderen.... Jij krijgt het niet,....want je bent te onvoorzichtig.!
Ongetrouwde mannen, die meer dan vijf kinderen konden gehad hebben.... maar ze niet hadden...Goed..... Je krijgt er een omdat je de ”verzekering voor de veiligheid” goed hebt gebruikt !
Mannen de in de gevangenis hadden gezeten..... bewijs het eens.... Oke, je hebt je tijd uitgezeten, hier en neem je kaartje.
Mannen van wie verwacht werd dat ze in de gevangenis zaten`..... Oke, dat is nog eens eerlijk.
Mannen met twee vrouwen... ik bedoel echte twee vrouwen ... kom op...., doe niet zo bleu, het is hier niet de rechtbank.! Maar je krijg geen kaartje, want je had al genoeg vermaak gehad.
En ga zo maar door.
Het was echt zo.
En het was lachwekkend, maar meer ter zaken, het verspilde een hoop tijd voor oefeningen en was een onbetaalde “op de plaats rust “`
Romantisch vermaak, speciaal voor de vrouwelijke dienstplichtigen bij de Staf van het Nest, werd gegeven door een bootsman die er zijn genoegen in vond om roei tochtjes te maken langs de kust naar het dicht bijzijnde Pakefield, waar afkalving van de kliffen had veroorzaakt dat een hele rij van vakantie huizen stuk voor stuk in de zee was gestort,
Ook was een gedeelte van het kerkhof van Pakefield naar beneden gestort.
De oude bootsman zette daar de boot op het strand en liep daar rond om oude botten en schedels op te rapen, afkomstig uit de open gebarsten doodkisten en toonde deze dan aan zijn verschrikte passagiers.

De vrouwelijke dienstplichtigen waren er populair voor meer dan de gebruikelijke reden.
Matrozen konden alleen de kantine van de geestelijke verzorging van het leger bezoeken als zij werden vergezeld door een van de vrouwelijke soldaten, wat er toe leidde, dat het geen ongewoon gezicht was dat de vrouwelijke soldaat haar vaderlandse plicht vervulde door zes of meer knapen op sleeptouw te nemen voor het nuttigen van een kop koffie en een sandwich.

Wanneer de mannen hun training hadden afgewerkt en hier van vrij gesteld waren, werden zij in het wacht schema van het Nest ingedeeld, tot zij naar zee gingen.
De schildwacht, als hij niet op wacht stond, sliep geheel gekleed, op de vloer van de concert hal.
Veel uren werden doorgebracht met “bidden” om een schip, in plaats van te staan met bajonet op het geweer, bij de poort van het Nest of bij het postkantoor of bij de visnetten winkel.
Er was eens een rage om te proberen om de schildwachten “uit de tent “te lokken.
Dat eindigde, dat een bepaalde officier een bajonet in zijn onderarm gestoken kreeg, toen hij door de struiken kroop en veroorzaakte dat deze sport minder populair werd.
Bij een andere gebeurtenis, toen een Luitenant Commandant zijn ronde deed, en na de schildwacht orders te hebben gegeven om de poort te openen en geen antwoord kreeg. Schreeuwde hij... Als je de deze poort niet open doet, gooi ik een handgranaat naar binnen.
...... En het antwoord met een slapende stem was... Als je dat verdorie doet, dan ga ik terug naar huis.

De schildwachten hadden ook hun kleine overwinningen.
Op een dag naderde Commodore De Pass in burger kleding de poort.
De Onder Officier van de wacht sprak hem aan en de Commodore zei...Ik ben de Commodore,
Maar de Onder Officier, die hem te slim af was, dreigde met zijn bajonet en zei... Het kan mee niets schelen, al was je de Koning van Engeland, je komt hier niet binnen..... voor je bewijst, wie je bent.!
Zeven dagen later, op het exercitie terrein,, gaf de Commodore met veel voldoening, aan de Onder Officier de onderscheiding van een lang dienst verband..
De mannen ontdekten dat de eenvoudige manier om de algemene misère van wachtlopen en de werkzaamheden van bladeren opvegen en vloeren schrobben te ontlopen , was, om naar het bureau te stappen en hen te vertellen dat in het dagelijks leven een kantoor klerk was.
En aangezien er op het Nest een chronisch te kort was aan kantoor klerken, werden zij als extra klerk in dienst genomen.
Binnen tien minuten na het vragen.
Matroos Lurid vond zichzelf terug als een kantoor bediende bij het Betaal Bureau onder de welwillendheid van een oude Chef, die schijnbaar een zwak had voor een kantoor klerk die zeeman was geworden.
Op die plaats, nog steeds wachtend op een schip. werd Lund overgeplaatst naar meer passend werk in het kantoor van de Afdeling, die de nieuwkomer een inzicht gaf in het doen en laten en de sluwheid van de simulanten en eveneens de problemen van de fatsoenlijke zeeman.

Dagelijks was er een lange rij van vragende mensen, wanbetalers, mensen die hun uitrusting kwijt waren en toekomstige dienstplichtige aanbevolen voor een verdere opleiding, die passeerden langs het loketten van de kleine hut.
De twee Luitenanten, die het kantoor runden, met de naam Wheeler en Jordan, hadden beiden een loket en deelden de werkzaamheden.
Het waren twee tegenstellingen wat temperament betrof
Jordan was grof, kortaf, roodharig en kort af en kon de bescheiden vragen steller angst aan jagen,
Wheeler was rustig, kalm zachte stem en had een droge humor.

Wordt vervolgd

Laat je hoofd niet hangen no.4

Zij waren het niet altijd met elkaar eens, deze twee uitdelers van gerechtigheid.
Wheeler's kalmte irriteerde de heetgebakerde Jordan en zij wilden geen ruzie met elkaar hebben..
Maar toch, de mensen waarmee zij te maken hadden waren vaak genoeg om te proberen de rust van een heilige te beïnvloeden.
De altijd vragende man gebruikte een voorzichtige, geplande techniek.
Ze hadden genoeg van de oceaan en wilden de rest van hum Marine carrière in een kosthuis aan de wal doorbrengen en hun methode was om hierover een aanvraag in te dienen en dat gold voor matroos tot stoker.
Alle vragen moesten de verschuldigde overwegingen krijgen en in de tijd dat een vraag rond was bij de betrokken departementen en uiteindelijk werden geweigerd, was er behoorlijk wat tijd versteken en terwijl de man de vraag had , om niet beschikbaar te zijn voor een bepaalde vacature.
Na iedere afwijzing wilde de vragende man onmiddellijk een nieuw verzoek indienen en wanneer alle mogelijke variaties op gebruikt waren en hij vond zich eigenlijk nergens geschikt voor vond, kwam hij op de proppen met zijn meesterstuk van strategie, in de vorm van het verlies van zijn uitrusting.
En man kon niet worden ingedeeld zonder uitrusting, en terwijl de routine inlichtingen werden ingewonnen bij de spoorwegen, moest er een andere man zijn plaats in nemen.
En zo ging het door

En er was ook nog Lord Haw Haw, wiens accent al even opschepperig was als zijn vreselijke naam.
Er werd van hem verteld, toen hij zich meldde voor de Patrouille Diensten in het Nest, dat hij zich daaraan kwam in een Bentley, vergezeld van een blondine en twee spaniels en waar bij hij in een geruiit jasje met een plus-four was gekleed en een wandelstok met zilveren knop in zijn hand had..
Hij was een kandidaat voor vervolg opleidingen.
Zijn benodigde vaartijd had hij reeds volbracht en was naar de opleiding in King Albert gestuurd en was daar voor de opleiding gezakt.
En nu kwam hij de hut binnen stappen en was zeer verbaasd over de gang van zaken.
Er was beslist een fout gemaakt.
De King Alfred opleiding zou contact opnemen met de Commodore en hij wilde graag de Commodore hierover spreken.
Dan zou de fout wel snel zijn opgelost.
In de tussentijd wilde hij wel alleen maar een goed kosthuis en een goede baan op het Nest.
De volgende dag stond hij op het appèl en moest hij zich melden bij het Divisie Bureau.
En was hierover zeer gekwetst, meer nog dan eerder.
Het was belachelijk, monsterlijk en onmogelijk.
Er moest beslist een vergissing zijn gemaakt !
Het was.....
Jij gaat dit werk doen, was het antwoord van de autoriteit.
Lord Haw Haw was zeer ontstemd en wilde zijn waardigheid tonen !
Ik kan dat werk niet doen. Ik ga niet meer op een schip in een hut met met de gewone bemanning zitten !
Realiseert U zich wel wat hier van de consequenties zijn om de weigering niet te gehoorzamen. Het is een wettelijk bevel..... was het antwoord.
Ik weet het M'neer,,,, was zijn antwoord.
Goed, je krijgt drie uur te tijd, waarin je de beslissing kunt overdenken.
Aan het einde van de drie uur, was zijn mening onveranderd.
Hij weigerde te gaan.
Hij werd op het toneel geroepen en de sommatie werd voorgelezen en hij bracht de volgende week door in een cel.
Wat er daarna met hem is gebeurd, weet niemand.

Op een dag werd er een man binnen gebracht die beweerde dat hij 362 dagen in hechtenis had doorgebracht, sedert hij in militaire dienst was getreden.
Hij had geen uitrusting meer, had veel schulden en hij zei , dat als hij weer in dienst moest , hij een uitrusting van iemand anders zou stelen.
Luitenant Commandant Wheeler strekte zijn armen uit en zuchtte...... Wat kan je met zo'n vent doen als hij ?
Je kunt hem wel weer onder de dienstplicht stellen......maar hij is helemaal niet geschikt voor de Marine.
Dit soort mensen waren echt problemen voor de autoriteiten.
Verzoeken, wanbetalingen, bevorderingen, ongeschiktheid voor militaire dienst, vervolg cursussen, uitrusting kwijt, de rij eindigde nooit.
Ik zal jullie dat vertellen, verklaarde het hoofd van het Betaling Bureau......
Wij zijn vergeten waarvoor we hier zijn...
......en we zijn vergeten wat er allemaal gebeurd !

Te midden van de wirwar van administratie bleek het dat hij gelijk had.
De pantomime ging op alle niveau´s zo door,
Twee betaling Onder Luitenants werden toegevoegd aan het Betaling Bureau en zij bleven daar minstens een jaar, voor dat het ontdekt werd, dat zij helemaal niet bij de Marine hoorde.
Zij hadden uniformen en vervalste inschrijving papieren gekregen.
Lange tijd had de eenvoudige manier om in dienst te treden zijn eigen warboel veroorzaakt.
De eerste lichtingen op het Nest, waren het ergst, zo wel door onbegrip en bewust veranderen van beoordelingen.
Mannen wachtend op de trein in Lowestoft om zich te melden op een bepaald schip,
ontmoette op het station een vriend die naar een ander schip moest en ruilde met een andere man , om zijn vriend te vergezellen, met als resultaat dat de verkeerde man op het goede schip was, met een verkeerde betaling en toelage, en een verkeerde bezorging van brieven.
Het meest ernstige aspect hiervan was, dat in geval van een ongeval, de werkelijke relatie niets wist en een ander rouwde over een geliefde ,die misschien maanden later met verlof de voordeur binnen kwam stappen .
Het kostte veel tijd om voor ieder schip de juiste gegevens van haar bemanning en hun nabestaanden kon worden opgesteld.

Een ander aspect was het wachten op een plaatsing.
De mannen werden voorzien van de plaatsnaam, waar zij een op schip dienst konden nemen , maar moesten wel zich iedere dag melden tot er een schip voor hen was gevonden.
Er was hier voor geen andere mogelijkheid binnen het Nest en sommige vonden dat als ze voor een lang weekend naar huis gingen, niemand hen zou missen.
De weekenden werden weken en zelfs af en toe veertien dagen aan een stuk, tot het aantal mannen op het Nest elke dag zo verminderd was, dat het een opschudding te weeg bracht en een nieuw kaart systeem in gebruik werd genomen.
Zelfs toen nog waren er veel verhalen over mannen die op schepen terecht kwamen waar zij graag op wilden varen, door omkoping van de scheeps klerk
Sommige zaken waren ongetwijfeld waar.
Bij de snelle uitbreiding van de Patrouille Dienst kon van alles gebeuren en dat gebeurde ook.
Begonnen met 600 bemanningsleden voor 600 schepen, groeide de Marine Patrouille Dienst uit tot 66.000 manschappen en 6000 schepen.
Schepen van allerlei soort.
Behalve trawlers, drifters en walvis jagers, waren er ook allerlei andere soort schepen variërend van olie tenders, motor yachten en watervliegtuig tenders tot zelfs roeiboten op de stuw meren, die werden gebruikt om op de stuwmeren rond te roeien om het vlakke oppervlak van het water te breken, om haar effectiviteit te verminderen om als gids te dienen voor vijandige vliegtuigen.

Maar het indeling systeem verbeterde uiteindelijk toen de Wrens ( vrouwelijke soldaten ) bij de werkzaamheden werden betrokken.
En een flinke stap werd gemaakt door de connecties te beschermen tussen de indeling staf en de mannen die op een schip wachtte.
Dat was de opening in Lowestoft van de Inscheping Kantoor club, waar het lidmaatschap exclusief was voor de indeling staf om zich ergens te kunnen verzamelen voor muziek en dans, zonder vermenging met de rest van het depot. Het was heel succesvol in haar opzet, ofschoon toen er verhuisd werd naar een nieuwe locatie boven het magazijn, was het bijna een ongeval.
De Commodore en zijn vrouw waren bij de opening van de club op de eerste avond, maar dat deed ook de vijand.
Bij een zware luchtaanval op de stad bleek het mogelijk te zijn dat op ieder moment de eigenlijke indeling staf van meer dan honderd man , niet aanwezig waren , wat een chaos in het depot zouden hebben veroorzaakt.
Echter het gevaar week, ofschoon Lord Haw Haw, in een van zijn “Jammer geroep” uitzendingen, de nijpende waarschuwing gaf, dat ... Wij hebben niet vergeten de huismussen in het Nest in Lowstoft.

De lucht aanvallen bleven een deel van het dagelijkse leven van het Nest, omdat Lowestoft door ging om de beklagenswaardige record van de stad te verdienen. Wat het derde hoogste aantal alarm meldingen kreeg..
In toevoeging aan de normale luchtaanvallen waarschuwingen, had Lowestoft ook een ander signaal, de koekoek genaamd, om te waarschuwen voor schietende vliegtuigen, die voortdurend laag over kwamen vliegen om de kust te beschieten
De stad leed veel schade, maar ondanks van Haw Haw dreigement, viel er geen bom op het Nest.
Ook niet op de oude vuurtoren, wat aangrenzend was met het Nest en op zijn ongebruikelijke plaats hoog boven de stads hoofdstraat, wel beschadigd, door dat twee van haar ramen er uit waren geblazen,
De grappenmakers zeiden dat de vuurtoren, die het Lowstoft kanaal bescheen, een goede land merk was voor de Duitse aanvallers en zij het waarschijnlijk in tact wilden houden.

Een man die op een plaatsing wachtte, verwachtte op zijn slechts te worden geplaatst op de Noordelijke Patrouille Dienst.
Zo niet, da op een van de thuis basissen voor de trawlers in Belfast, Scapa, Swansea Brightlingsea Plymouth, Milford Haven, Portland of Hvalfiord ( IJsland )
Hij verwachtte zeker niet om uit gezonden te worden naar buitenland en veel van hen ook niet, die nu bitter beklaagd werden op grond van dat de Patrouille Dienst niet op het overzeese gebieden betrekking had, maar alleen verantwoordelijk was voor de kust patrouilles en het mijnenvegen.
Echter, overzee ging zij toch.
Enkele, zoals de bijzondere groep mannen, aan het eind van 1941,...... naar Tobroek
'
Einde.

wordt vervolgd

Van Tobroek naar de U.S.A. no.1

Het eerste stuk van de reis naar Tobroek was van Lowestoft naar Glasgow per trein, een langzaam en eindeloos stuk, voor het grootste gedeelte van het traject... Onderweg waren er een paar manschappen die deserteerden en vooral op het station in Glasgow, waar het heel gemakkelijk was om ongezien weg te glippen.
Daarna op het troepenschip Cameronia, met nog meer desertie, toen het schip een week werd opgehouden en voor anker ging in de Tail of the Bank, bij Greenock.
Wat van het Leger, Marine en Luchtmacht personeel die de wal opgingen voor werkzaamheden, werden nooit terug gezien.

Dat was niet verwonderlijk, want de condities voor de 5000 onfortuinlijke aan boord van de Cameronia waren verschrikkelijk.
Vers water was gedurende vijftien minuten beschikbaar in de morgen en in de avond en er waren maar twaalf wasbakken beschikbaar voor 350 man en de enige manier dat veel mensen zich konden wassen was bij het gebruik van zeewater in de urinalen.
Voedsel werd in het wilde weg verstrekt en de uitdeler zelf, wist vaak niet eens wat er in de voedsel gamellen zat tot ze geopend werden, maar de mensen die in de rij stonden er voor een maaltijd., zodat allerlei dingen mogelijk waren.
Aan iedereen was een hangmat uitgedeeld, maar er was geen plaats om hem op te hangen en er werd maar geprobeerd om er in te slapen als hij plat op het dek was uit gespreid. Slapen op het bovendek was verboden, maar door de overbevolking van de tussen dekken, werden veel mannen er wel toe gedreven.

Roken aan dek was ook streng verboden, maar een van de Patrouille Dienst mannen had op het laatst een gemakkelijker manier ontdekt om dit te ontduiken.. Hij had enkele Hurricane pijpjes bij zich, die in het geheel geen vuurgloed lieten zien en zo was hij gelukkig met zijn roken, ofschoon het veel beduvelen en ergernis van de scheeps politie kostte, die wel de reuk konden ruiken maar geen dader konden vinden.

De reis van de Cameronia naar Durban duurde vier weken en toen zij de hitte van de tropen bereikte, werd de overbevolking onverdraaglijk.
Drie mannen pleegden zelfmoord en bijna was er een muiterij.
En een opstand beneden deks moest worden gesust met geweld.
De enige tijdelijke verlichting voor haar meelijwekkende passagiers was toen de Cameronia, of de Altmark zoals haar bijnaam was, vernoemd naar het Duitse hel schip, de havens van Freetown en Kaapstad binnen liep.
Waarschijnlijk was de enige man die werkelijk van de reis plezier had, een soldaat-kapper, die de haren van de mannen knipte voor een sixpence per keer.
Hij deed het de hele dag en gedurende de hele reis en toen hij in Durban van boord ging, kon hij met blijdschap een klein fortuin naar de bank brengen.

Na een paar dagen rust in Durban werden we allemaal overgeplaatst op de Mauretania voor de verdere macabere reis langs de oost kust van Africa , naar Suez·, wat ook weer een week in beslag nam.
Van Suez gingen de Marine mensen per trein door de koude lucht van de woestijn nacht l in oude , spartaanse rijtuigen naar het Sidi-Bish overslag kamp, net een tram rit buiten Alexandrie gelegen.
Hier was het weer de gebruikelijke scheiding bij het appel van Marine links en Patrouille Dienst rechts. Dit was een onfortuinlijke regeling, wat nooit op hield om wrijving en animositeit tussen de zeelui te stichten. Het leek er wel op, dat zij twee verschillende oorlogen aan het uitvechten waren,
Scheiding van divisies was onvermijdelijk met het oog op betaling, gegevens en dienstverband.
Maar zo´n openlijke scheiding, de schijnbare uitschoffeling van de Marine rangen van een mindere soort mannen, de Harry Tate's mannen, zorgden alleen tot vergroten van de verschillen tussen hen.
Het was nog steeds bekend in Sidi-Bish, hoe eerder in de oorlog, het oorlogsschip Ajax Suez was binnen gelopen na de Slag van de Rivier La Plata, toen haar kapitein 50 man nodig had ter vervanging voor doden en gewonden bij deze actie.
Hij had zijn vervanging uit het contingent Marine Patrouille Dienst genomen, maar bij de ontdekking dat het Patrouille Dienst personeel was, werden zij prompt terug gestuurd.

En ook zo was hert ook in Sidi- Bish in Februari 1942.
De Patrouille Dienst mannen die met de Cameronia waren meegekomen bleven daar tot zij werden overgeplaatst naar verschillende kleine schepen.
Het schip wat gekozen was voor een bepaalde groep, was de oude marine trawler Moy, een veteraan uit de 1e.W.O..
Zij was een akoestieke mijnen veger met een maximale snelheid van zeven knopen en was bij de Marine gebruik in vredestijd en in de begin jaren van de oorlog, bij verschillende werkzaamheden als bewaking en transport schip .

De Moy voer van uit Tobroek om de toegangen naar de havens te vegen.
Tobroek was belegerd geweest door de Duitse en Italiaanse troepen, gedurende acht aaneengesloten maanden van het vorige jaar en gedurende die tijd bemande de Patrouille Dienst veel schepen die gebruikt werden bij het mijnen vegen en patrouille diensten en hadden ook duizenden krijgsgevangenen weg gebracht en hadden voorraden en wapens vervoerd.
Onder constante vijandelijke aanvallen waren de eigen verliezen aan schepen toegenomen
Bij deze verliezen waren ook de walvisjager Souther Floe en de trawler Ouse, beiden op een mijn gelopen en vier andere schepen, gezonken door vijandige bommen, n.l. de
walvisjagers Thorbryn en Skudd, de drifter Aurora 2 en de trawler Sindonis

De Moy kwam in Tobroek en vond de plaats niet indrukwekkend..,.Bombardement gevoelig.
Zij meerde langszij een verlaten koopvaardij schip, de Urania, die maanden geleden buiten dienst was gesteld door een vijandelijke actie. Zij was op het voorschip door bommen getroffen en de bemanning van de Moy moest door een gat in haar romp kruipen, om aan de wal te komen en elke keer moesten zij voorzichtig over een onontplofte bom van 500 pond stappen.

De aanhoudende Stuka aanvallen veroorzaakten dat de kranen op de kade in het rond tolden bij iedere explosie, zoals een paspop op een wartel bij bajonet oefeningen.
Schepen werden regelmatig beschoten door een Duits kanon, bekend onder de naam Bardia Bill en verjaagden hen naar een ander deel van de haven, waar vervolgens de Stuka`s over vlogen om hen te beschieten.
Toen er op een dag een hospitaalschip in de haven kwam, concentreerde de Stuka´s al hun aanvallen op het hospitaalschip
Woedend van kwaadheid, vuurde elk schip met alles wat zij hadden, op de vliegtuigen. Ofschoon het schip keer op keer werd beschadigd, ontsnapte zij wel aan een voltreffer.
Een getroffen Stuka vloog zo dicht weg langs de kliffen dat de soldaten vloekend uit hun dekking gaten sprongen en hun helmen, schoenen en munitie kisten naar het vliegtuig smeten.

Er stond ook een Bofors kanon op een heuvel die bemand werd door het leger.
In ruil voor rum van de bemanning van de Moy, stemden zij er in toe te vuren op ieder Stuka die op de trawler af kwam... een nieuwe manier van beschermings fraude.
De Stuka´s kwamen regelmatig, iedere dag om 2 en om 5 uur in de middag, behalve op Woensdag, wat dan voor de Britse marine mannen de dag was om klusjes op te knappen en waarschijnlijk ook van de vijand.

Een van de bemanningsleden van de Moy aan het woord:
Voedsel was erg schaars en zo pikten we wat we konden, van voorraden die op de pier waren opgeslagen. We konden de walvis jager onder de hoogte van de pier leggen en de zakken voedsel zo er in trekken.
Op een dag werden we bijna gegrepen.
De wachten constateerden dat er zakken verdwenen en kwamen inspecteren, maar wij verborgen ons onder de pier en zij zagen alleen een onbemand schip.
Wij hadden ook een extra kanon nodig, om onze magere vuurkracht te vergroten.
Onze kok bracht een Lewis kanon aan boord, die hij “gevonden” had in een schutters put en waarvan `”niemand” het kanon wilde hebben `
Dat maakte onze bewapening tot een totaal van 5 Lewis kanonnen en op een van de kanonnen zat een plaat wat verluidde `Gemaakt in Belgie· 1914·.

Maar Moy´s grootste vangst was een Breda kanon.·..het Italiaanse gelijkwaardige kanon aan de Oerlikon
Enkele van de Moy's bemanningsleden hadden deze “prijs”gewonnen van een buitenpost in de woestijn bij Tobroek, nadat de buitenpost was verlaten..
Na het kanon te hebben geïnstalleerd, gingen zij nonchalant terug om de munitie voor het kanon te halen.
Wanneer troepen op patrouille in de woestijn op Italianen stuitte, vluchtte zij gewoonlijk en zo was “berging “heel gemakkelijk.
In deze periode was het moraal van de Italiaanse troepen erg laag en de Duitsers hadden de oorlog van hun overgenomen.
Aan de Italiaanse krijgsgevangenen in Tobroek was toegestaan om te werken en wat rond te lopen. Bijna onbewaakt omdat er toch niets was voor hen om te ontsnappen, behalve de woestijn,
Het Breda kanon was een heel goed kanon, beter dan de Oerlikon en had twee maal de reikwijdte en het plaatste de lege hulzen in een rek, in plaats van verstrooid over het dek.
We hadden hem prachtig opgesteld boven op de kombuis, het enige bezwaar was echter dat iedere keer als het kanon werd afgevuurd, de kok en het kooksel werden bedekt met roet.

De Moy bleef bijna veertig weken in het steeds maar weer gebombardeerde Tobroek, wat ook bepaalde effecten had.
Een van onze bemanning ging op bezoek bij een kennis op een trawler die net uit Alexandrie was gekomen, werd vol gegoten met rum en begon terug te lopen naar de Moy over het water..
Hij zei dat als Jezus het kon, hij niet kon in zien, dat hij het niet kon. Natuurlijk kwam hij niet erg ver.

wordt vervolgd

Van Tobroek naar de U.S.A. No.2

Uiteindelijk ging de Moy naar Alexandrië voor een onderhouds beurt en zij bleef daar om mijnen te gaan vegen in de aanloop routes naar Port Said.
In die tijd werd de ophanden zijnde val van Alexandrië verwacht en er moest worden uitgekeken naar aanvallen van kikvorsmannen.
De vaste orders waren dat alle trawlers en kleinere vaartuigen iedere avond langszij de waardevolle Marine oorlogsschepen moesten meren, zodra het donker werd, om te voorzien in een soort buffer tegen een-mans torpedo's.
Op een nacht lag een oude vuile trawler plichtsgetrouw langszij een destroyer, maar de aanblik van de nieuwe stootkussens van het oorlogsschip was te veel voor de mannen van de Harry Tate's Marine, die helemaal geen zee uitrusting kreeg.
In de stilte van de nacht was het geen probleem voor de de trawler's hondenwacht kwartiermeester om wat knopen te verwisselen op de verschansing en de trawler's vuile stootkussens te ruilen voor de prachtige witte stootkussens van de destroyer.
Toen de destroyer bij het aanbreken van de dag vertrok, stonden ze aan de kade met grote ogen te kijken en waren geschokt.
Een kort en dringend signaal van de Marine Commandant zorgde er voor, dat de zaak met de grootste spoed moest worden herzien.

Daarna was het de zaak van de trawler met de verkreukelde schoorsteen.
De stagen van de schoorsteen hingen altijd slap als de schoorsteen koud was en als de schoorsteen heet was, stonden de stagen strak gespannen.
Een ijverige, gewone matroos, die de slap hangende stagen zag, vond het zijn plicht om de stagen strak te zetten, met het resultaat, toen de schoorsteen weer werd verhit, de stagen of de schoorsteen het zouden moeten begeven..... en het was de schoorsteen die het begaf en verkreukelde.

In Port Said waren de schepen overdag voorzien van beveiliging ballonnen, om hun bescherming te geven tegen de neer duikende Stuka´s.
De ballonnen waren voorzien van een explosieve lading en waren met een staaldraad aan het schip bevestigd..
Elke avond werden de ballonnen opgehaald en opgeborgen in een afdeling van de Luchtmacht, om de volgende morgen weer aan boord te worden terug gebracht.
De ballon werd met een soort tuig aan de luchtmacht man vast gemaakt als hij de ballon naar de haven moest brengen en wat meestal gepaard ging met wat sprongetjes.
Op een keer werd een ballon terug gebracht naar de Moy, ook weer met wat kleine sprongetjes, maar toen de luchtmacht man de hoek om kwam, blies de wind hem in het water en hij werd met grote snelheid dwars over de haven meegesleept tot aan Port Fuad. En tot overmaat van de ramp moest hij zelf de kosten betalen van de veerboot die hem terug bracht naar Port Said.
Waarschijnlijk was het de eerste vorm van water skiën

In het ongeschreven logboek van de Moy staat ook het verhaal van de olie vaten.
De Moy lang langs de kade en moest wat olie vaten over nemen van een ander schip,. maar een paar boeien versperde de weg tussen de twee schepen..
Een kabel werd naar het andere schip overgebracht om de vaten over de boeien heen, aan boord te hieuwen.
Helaas wond de man aan de winch te plotseling de draad te vlug op. De draad kwam strak te staan, maar een slag in de draad sloeg achter de krik van het toilet van de kapitein, trok de deur er uit en openbaarde de kapitein zittende op zijn troon, onder de starende blikken van een troep Maltezer vrouwelijke soldaten in een kantoor bij de kade.

Dat was het leven van de trawlers in Port Said. Bommen en granaten, gekte en eentonigheid.
Als zij uitvoeren voor mijnen te vegen, hadden zij een bonte verzameling troeteldieren aan boord.
Honden en katten tot zelfs een eend en zij vertrouwden er op dat een duif een nest zou bouwen in de mast,
Iedere man had zijn kleingeld in een opgeblazen condoom verpakt, zodat, als het schip zou zinken en de persoon in kwestie ook, iemand anders dan nog van zijn geld kon genieten.

Tussen andere Harry Tate's vaartuigen werkzaam in de Middellandse zee, waren er maar weinig zo uitdagend als het mijnen vegende yacht Calamare, die was uitgerust met een vleugel.
Als zij voorbij voer, speelde haar 1e Luitenant op de vleugel en de Schipper begeleidde hem met zijn viool.
De schipper was erg gesteld op zijn vers gemaakte kop chocolade melk, die hij weigerde als er in het midden niet genoeg bubbeltjes waren van het roeren,
De steward werd er zo moe van om steeds weer de geweigerde kop mee terug te nemen naar de kombuis, dat hij daarna, voor hij de chocolade melk bracht, er licht in spuwde en zo ook het gewenste effect verkreeg.

Een echte vlaag van komedie waren de gedragingen aan boord van een walvisjager, die een Italiaanse officier met een hoge rang, die zich zelf erg belangrijk vond, als krijgsgevangene vanuit Tobroek weg bracht.
Hij was de hele dag in de dag hut van de kapitein opgesloten, maar mocht alleen naar buiten onder toezicht.
Toen hij aan boord van de walvisjager kwam, had hij een massa koffers en ander bagage bij zich, tot grote verbazing van de officieren en manschappen van de walvisjager.
De reis naar Alexandrië duurde langer dan gewoonlijk, omdat de walvisjager de opdracht kreeg om op een U-boot te jagen.
Op een dag vroeg de Italiaan de kapitein te spreken en protesteerde met luide stem en zich beroepende op de regels van de Conventie van Geneve, dat hij beroofd was van al zijn onderscheidingen en orde tekens.
Hij kreeg bij de kapitein weinig kans en werd uiteindelijk in Alexandrië aan wal gebracht onder toezicht van de Militair Politie en liep luid protesterend de gangway af.
Drie weken later, toen de wacht het dek schrobde om 5 uur 's-morgens, een Onder Officier in groot gelach uitbarstte.
Ik stond vlug op, om te kijken wat er gaande was en het gelach te stoppen voor het kapitein zou wakker maken..
Ik vond daar de kleinste volmatroos en de grootste komiek aan boord, aan het dek schrobben met zijn overall tot zijn knieën opgekoppeld, blootsvoets, maar met een hoed met grote pluim dwars op zijn hoofd, een prachtige blauwe zijden sjerp met een dolk rond zijn borst en een half dozijn ridderordes en medailles op zijn overall gespeld. ( onderdelen van het gala uniform van Italiaanse officieren )
Ik denk niet, dat ik ooit zo hard gelachen heb in mijn leven.

De trawler Cumbrae verwierf ook zo'n uitzonderlijke passagier.
De trawler escorteerde een konvooi van Cyprus naar Port Said toen rond middernacht, het schip van de Commandant seinde dat zij stemmen op het water had gehoord.
De Cumbrae was op dat moment het leidende escorte vaartuig en zij veranderde van koers en vond uiteindelijk de “stemmen “.
Het bleek dat het slechts één stem was, afkomstig van een kapitein, een overlevende van een gezonken Griekse coaster.
Hij had een zwemvest aan en had zich zelf vastgebonden aan een stuk van een houten stuurhut. Wij konden hem langszij krijgen en hakte hen los van het dekhuis en haalde hem aan boord.
Hij vertelde in gebroken Engels dat een vijandige onderzeeër aan de oppervlakte was gekomen en het schip in de grond had geschoten en hij was de enige overlevende. Dit was de derde nacht dat hij in het water lag en in zijn gebroken Engels gaf hij te kennen...... No save tonight...tomorrow me fineesh.
Hij had het gevoel van zijn benen verloren en we brachten hem naar de messroom.
Terwijl wij hem de ladder af hielpen, stootte hij zijn arm en werd erg boos en schreeuwde,..
Pas op, mijn arm is gebroken,
Het was een kans van een op een miljoen dat hij werd opgepikt en dat was altijd zijn grote zorg geweest.
Hij had wat bankbiljetten in zijn oliegoed verpakt en de eerste Luitenant zij mij om het geld naar de kombuis te brengen om het daar te drogen.
Uitgespreid in de kombuis waren het vijftig Egyptische pond biljetten.
De eerste Luitenant vroeg mij hoeveel het was en ik zei hem dat het vijftig pond was en hij zei mij dat het klopte, want de Griekse kapitein had hetzelfde bedrag genoemd.
Het bleek dus wel dat deze Griek nog ver weg was van.... Fineesh

Toen de vloot Alexandrië evacueerde en de meeste schepen naar Haifa werden verplaatst, gingen de Cumbrae en haar zusterschip Islay iedere nacht op patrouille rond Haifa en keerden bij daglicht terug.
Maar op een dag ontving zij de ongebruikelijke order om direct te vertrekken.
De Cumbrae had problemen met de boei waaraan zij gemeerd lag, zodat de Islay eerder door de haven afsluiting was.
Het leek er op dat ze maar net de haven uit was, toen zij al aan het diepte bommen werpen was en in korte tijd had zij een Italiaanse onderzeeër aan de oppervlakte gebracht, dicht genoeg bij de kust om de kust batterijen te ontmoedigen om te mee te doen in het gevecht.
Toen de Cumbrae bij de Islay kwam , had zij het prima gedaan.
Twee destroyers kwamen naar buiten en maakte korte metten met de zwaar beschadigde Italiaan., maar het was de Isley die de eer toe kwam.-
Zij had al haar diepte bommen verbruikt in de strijd.
Drie dagen later bracht de Palestijnse politie drie lichamen van de gezonken onderzeeër, die drie één-mans duikboten aan dek had staan..

wordt vervolgd

Van Tobroek naar de U.S.A. no.3

Een andere trawler die het de Italiaanse Marine betaald zette , was de Lord Nuffield. Dat was bij Algiers, kort nadat de Geallieerden in Noord Afrika waren geland.
De Lord Nuffield maakte een onderwater contact en was bezig om een serie diepte bommen af te werpen, toen de onderzeeër, de Erno, naar de oppervlakte kwam op periscoop hoogte, bijna naast de trawler.
De Erno maakte een nood duik, maar kreeg meteen een afstraffing van de diepte bommen van de Lord Nuffield.
De trawler stoomde terug naar dezelfde plaats voor een tweede afstraffing, maar verloor het contact het contact met de onderzeeër en lanceerde nog maar een diepte bom.
De onderzeeër raakte waarschijnlijk in paniek en kwam voor de tweede keer aan de oppervlakte.
De onmogelijk om haar diesel motoren direct te starten en snel weg te varen van de Lord Nuffield, gaf de Italiaanse commandant zijn mannen de opdracht het kanon te bemannen, maar de commandant van de Lord Nuffield, Luitenant D. Mair, was haar te vlug af.
Haar 4 inch Oerlikon en de machine geweren, ranselde de onderzeeër en verwoeste haar commando toren en zij stopte uiteindelijk alle vijandige tegenstand..,
En met de meeste van haar bemanning reeds in het water, gaf de commandant van de Erno de orders zijn schip tot zinken te brengen en het schip te verlaten.
Elf Italianen werden gedood bij dit gevecht en de overigen werden gered en in Algiers aan wal gezet.

In Malta was in de tussen tijd de trawler Beryl het Marine's enige bolwerk geworden in de lange en bittere belegering van het eiland.
De Beryl was een oude bekende bij de werkzaamheden in de Middellandse zee .
Zij was in het midden van 1930 door de Admiraliteit gekocht en uitgezonden op de Patrouilles bij Abessinie.
Bij het uitbreken van de oorlog vonden we haar terug in Malta, onder commando van een gevolmachtigde Officier van de Marine, bootsman Victor Rhind.
Toen het eiland ook bij de oorlogs handelingen werd betrokken, waren haar beide zusterschepen, de Jade en de Coral, reeds vroeg in 1942 in wrakken veranderd door vijandelijke bombardementen op het eiland.
Maar de Beryl wist de belegeringen te door staan en won dezelfde reputatie en de onvergankelijke bewondering van de eilanders net als de drie vliegtuigen, wat de totale beschikbare verdediging was van het eiland, op dat moment.
De eilanders noemde haar “het vlaggenschip van Malta “, want zij voerde de vlag van de Vlag Officier van Malta, want er was geen ander oorlogsschip aanwezig.

De Beryl's eerste grote wapenfeit was de betrokkenheid met een koopvaardijschip die zij vond, gebombardeerd en in brand staande.
Ondanks herhaaldelijke aanvallen van vijandige vliegtuigen, redde de Beryl de bemanning en hield “stand by”, om te trachten de vlammen te doven, maar de brand was te hevig.
Ondanks alles, bestreed zij de brand tot het te gevaarlijk werd om dicht bij haar te blijven.

Vervolgens nam zij ook deel met enkele mijnenvegers, om de zwaar beschadigde en brandende tanker Ohio de haven binnen te brengen.
Ofschoon het gedurende vier dagen aangevallen werd door vliegtuigen, met de kreupele Ohio op sleeptouw, die bijna geen vaart maakte en er uit zag dat zij elk ogenblik in tweeën zou breken, werd het schip toch uiteindelijk de haven binnen gebracht.
De Ohio, na haar heldhaftige tocht, werd total loss verklaard.

Een van de lastigste werkzaamheden op het hoogtepunt van de belegering, was om als boei schip te fungeren voor een mijnen leggende kruiser, die regelmatig Malta binnen liep om voorraden te brengen.
De trawler wachtte bij de boei op haar en begeleidde haar naar binnen.
Eens op een nacht, toe de Beryl lag te wachten, spurtte vijf motor torpedo boten uit de duisternis, om haar aan te vallen.
Kanon kogels versplinterde haar brug en stuurhuis, maar zij ontweek alle vijandelijke
torpedo's en kwam sterk terug met haar beperkte bewapening,
Haar sterkste kanon was een drie inch kanon op het voordek.
Zij bracht een van de vijandelijke boten tot zinken en beschadigde er op zijn minst twee stuks en de rest zette het op de vlucht.
Door deze vijandelijke activiteit besloot Bootsman Rhind voortaan, de kruisers de haven binnen te brengen via de kust route, zelfs ofschoon er een gevaar van mijnen was.
Het was een opmerkelijke besluit van goed verstand en veel geluk aan zijn kant, want de volgende morgen kwamen zij tot de ontdekking dat de vijand mijnen had gelegd in het geveegde kanaal en de kruisers zou zeker een slachtoffer zijn geweest..
De Beryl begeleidde ook, na ontmoeting, Britse onderzeeërs die de haven binnen
glipten met vitale voorraden olie en voedsel en patrouilleerde wakend voor duikboten en motor torpedo boten, terwijl de onderzeeërs aan het lossen waren.

Toen er een munitie schip in de haven was gebombardeerd en in in brand stond, achtte de Beryl het ook haar taak, het schip te redden.
Dapper, onder herhaaldelijke aanvallen door vijandelijke vliegtuigen, ging zij langszij van het schip en probeerde de brand te bestrijden, maar de dekken van het getroffen schip waren rood gloeiend en verbrandde alle blus slangen, die bij haar aan boord werden gebracht..
Uiteindelijk ging er een Luitenant bij het munitie schip aan boord om werkzaam- heden uit te voeren, die het schip liet zinken, voordat het schip zou exploderen.
Een uitzonderlijke gevaarlijke taak, waarvoor de onderscheiding van het George Kruis aan de Luitenant werd uitgereikt.

Als het enige oorlogsschip dat dag en nacht dienst deed tijdens de belegering van Malta, had ook de Beryl vaak gelukkige ontsnappingen aan het noodlot.
Op een keer in haar charmante leven was het, toen een vliegtuig moederschip in de haven lag en de Marine autoriteiten de vijand om de tuin leidde, door het vliegtuig moederschip naar een ander ankerplaats te laten verhalen.
Ongelukkigerwijs was de ligplaats voor die nacht voor de Beryl in de buurt van de eerdere ligplaats van het vliegtuig moederschip. En toen de vijand tot de aanval over ging, bevond zij zich in het centrum van de hagelstorm van afgeworpen bommen, maar verwonderlijk, ontsnapte zij, met alleen haar achterschip doorzeefd van bomscherven.
Toen de belegering van Malta was opgeheven, was het werk voor de Beryl nog niet ten einde. Zij legde de boeien ,die de kleine landings vaartuigen de koers wezen naar de wal, bij de invasie van Sicilie.
Later werden dezelfde boeien gebruikt aan het uiteinde van het geveegde kanaal naar Malta, als ontmoeting plaats met de Italiaanse vloot, toen zij zich overgaven en opgelegd werden in de St.Pauls Baai op Malta.
De Beryl praaide de schepen en bracht ze naar de ankerplaats.

Zij hielp ook met experimentele werkzaamheden met twee mans duikboten in de baai van Malta, pingenden met haar Asdic in de baai, terwijl de mini duikboten de baai probeerden binnen te komen en een mijn op haar te plakken. Als de oefeningen waren beëindigd, hees zij het 2 mans scheepje aan dek en brachten het binnen naar de basis.
Een andere taak was als surveyschip, toen de diverse havens en de aanloop gevaren werden geplot door de officieren van de hydrografische dienst van Malta.
In de rustige dagen in de Middellandse zee deed zij konvooi werk naar Italie.
Ofschoon er aan boord veel veranderingen waren geweest, bleef eerste Luitenant Bootsman Rhind, de kapitein van het schip.
Hij was toegewijd aan zijn schip door meer uren op de brug moet hebben doorgebracht dan enig ander commanderende officier bij de Marine, want op de Beryl, met slechts twee officieren, was het altijd op zijn gunstigst, wacht op en wacht af en bij acties, wacht op en blijf op wacht.
Rhind, die reeds met een DSC was onderscheiden,was een rustige man, die zelden met veel mensen omging als hij aan de wal was, ofschoon hij toch wel vrienden had bij de scheepswerf, die hij regelmatig bezocht,
Hij was trots op zijn positie en van zijn schip en haar verdienste., maar hij sprak nooit over zijn wapen feiten, waarvoor de Beryl nooit beloond is geworden buiten haar schuld, ofschoon haar logboek wel aan toont dat zij met bijna alles is bezig geweest en soms als een leidend licht. Zij was in de Middellandse zee dienst, langer dan elk ander schip.

Vroeg in 1942, stoomden vier en twintig anti duikboot trawlers, allemaal uitgerust met een vroeg type Radar, van Engeland over de Atlantische Oceaan naar Amerika, op huurbasis aan de Amerikaanse Marine.
Onder leiding van Commandant Rex English gingen zij er heen om de Amerikanen te helpen, die sinds kort bij de oorlog waren betrokken, om hen te helpen bij de strijd tegen de U-boten, die nu tierden in de scheepvaart aan de Amerikaanse oostkust. Tussen deze trawler was een half dozijn Northern trawlers, allemaal stoere zeeschepen en hiervan maakte ook de Northern Princess deel uit, onder commando van Luitenant Dryden Phillipson van de Marine Reserve.
Zoals alle andere Commandanten, wist Phillipson niet de bestemming van zijn schip tot dat het schip vertrok naar zee vanuit Londonderry en hij voerde de orders uit zoals zij waren uitgevaardigd.
Toch was hij bijzonder bang geweest zijn vrouw te zien voor zijn vertrek, wat ongelukkigerwijs niet kon.

Wordt vervolgd

Van Tobroek naar de U.S.A. no.4

Onder de bemanningsleden van de Northern Princess was een 18 jarige matroos, vers uit het Mussen Nest, de jonge Alec Mcleod.
Alec was een erg prettig mens en was uit Sjanghai gekomen om zich aan te melden voor militaire dienst en hij verwachtte ook dat zijn ouders hem zouden volgen.
Hij was lid van een ruwe groep uit Lowestoft. Ook matroos Paul Lurid die tot zijn ontzetting naar Kirkwall was gestuurd om zich bij de trawlers te melden van de Noordelijke Patrouille Diensten. De jonge Alec grinnikte maar zo'n beetje ....van wat kan het mij schelen......., het is maar voor drie maanden en dan zijn we weer terug in Brighton en kunnen we onze gouden strepen op halen.
Arme Alec, om op de Northern Princess te worden geplaatst, omdat hij nooit een oproep had gekregen om zich te melden voor de militaire dienst.
Hij overleefde de drie maanden niet.
Op 6 Maart 1942 stoomde de Northern Princess over de Atlantische Oceaan richting St.John op Newfoundland, in gezelschap van haar zuster trawlers, de Northern Chief, Northern Isles, Northern Dawn en de St Cathan.
Op de Grand Banks, de visgronden een paar honderd mijl verwijderd van St.John op Newfoundland, stoomden zij wat plaatselijke mist banken binnen..
De volgende morgen, bij daglicht , was de Northern Princess verdwenen.
De andere trawlers zochten meteen het gehele gebied af, maar van haar werd geen enkel spoor gevonden, geen stukje wrakhout werd waargenomen, niets.
Het was een compleet mysterie. De zee was vlak en er was ook op de andere schepen geen ontploffing gehoord en er was ook geen oproep op de radio ontvangen.
De Northern Princess was gewoon in de nacht verdwenen. De enige mogelijke verklaring was dat zij waarschijnlijk was getorpedeerd en aan stukken was geslagen en binnen een paar seconden naar de bodem was gezakt. Maar geen enkele U-boot heeft haar ooit geclaimd dat zij haar tot zinken had gebracht.
Zo kwam ook deze trawler bij de groep van zeven andere schepen van de Harry Tate's Marine, die reeds verdwenen waren, zonder een enkel spoor na te laten.
Hun geesten zweefden nu over de wateren vanaf de Barentszee, tot ver in de Atlantische Oceaan.
Al de andere 23 trawlers maakten de overtocht zonder problemen.
Zij werden na aankomst op een Amerikaanse manier voorzien van een wel mondaine uitrusting, zoals air-conditioning, ijswater fonteinen, codeer-en type machines en de schepen kregen New York, Boston Charleston en South Carolina als basis.
Vanaf Charleston ging de trawler Northern Dawn eens 20 mijl; de Cape Fear River op naar de plaats Wilmington. North Carolina, waar haar en bemanning een enthousiaste ontvangst werd gegeven, als eerste schip wat binnen de leeftijd herinnering, deze plaats had bezocht met de witte Ensign ( Marine vlag ) in top.
De Britse trawlers escorteerden de konvooien van Boston langs de oostelijke kust naar Key West in Florida. En liepen New York, Norfolk( Virgina ), Wilmington en Charleston binnen.
Gedurende lange tijd was de enige assistentie die zij van de Amerikaanse Marine ontvingen, vier oude Amerikaanse destroyers en wat uitgezochte motor patrouille boten.
Aan de wal waren er geen verduistering voorschriften en 's-nachts liet de verlichting tegen de achtergrond van de kust de silhouetten van de schepen zien, wat een voordeel was was voor de vijandelijke aanvallen
Bij de eerste massa slachtingen door de U-boten werden veel tankers getorpedeerd en regelmatig was het voor de trawlers onmogelijk om overlevenden te redden, door de brandende olie op het water van de ten doden opgeschreven schepen
Maar de kennis van de Britten was wel van onschatbare waarde voor de onder druk staande Amerikaanse Marine en de trawler Le Tigre volbracht een triomfantelijke overwinning, bij het tot zinken brengen van een U-boot.
Hier tegenover stond dat de mannen van de Harry Tate's Marine vijf schepen verloren.
De Bedfordshire werd door een U-boot tot zinken gebracht ten zuiden van Cape Lookout. North Caroline, nog maar slecht 2 maanden naar haar aankomst in Amerika..
De Kingston Ceylonite zonk nadat zij op een mijn was gelopen in de Chesapeake Bay.
De drie andere schepen gingen door aanvaringen verloren. De St.Cathan nadat zij was aangevaren door een koopvaardijschip bij New York.
De trawler Pentland Firth onderging hetzelfde lot, ook bij New York en de Senateur
Duhamel, een grote 900 tons Franse trawler, bij de groep gekomen na Duinkerken,
zonk naar de bodem, na een botsing bij Wilmington.

Gedurende hun verblijf in Amerika werden de trawlers en haar bemanningen buitengewoon goed behandeld en genoten zij veel voordelen van de USO, met het beschikbaar stellen van vrijkaartjes voor shows op Broadway, concerten en opera´s.
Als een bewijs van edelmoedigheid van wat Amerikaanse inwoners van de plaats Charleston bewees toen de trawler Cape Warwick daar binnen liep, was dat drie bemanningsleden met wal verlof, gefêteerd werden met een zes daagse vakantie in Greenville North Carolina, op kosten van een van de residenten, met een eerste klas hotel accommodatie en zakgeld..
Zelfs de winkels in Greenville weigerden betaling voor hetgeen zij wilden kopen.

De schaduw van de Harry Tate´s Marine bleef echter de trawlers vervolgen, zelfs in de States.
Zij vervolgde op zijn minst de Northern Dawn toen de codeur David Willing en Sein Officier Luitenant R.B. Belas, Marine Reserve, werden opgeroepen om te worden gehoord door een Hof van Onderzoek, over een ongeval van onschatbare waarde, wat was voorgevallen aan boord van de Northern Dawn, net voor zij Londonderry verliet, op weg naar Amerika.
Volgens Eerste Codeur Willing:
Wij dachten op dat moment dat wij naar Noord Rusland zouden gaan en niet naar Amerika en daarom was er een droefgeestige stemming in de hutten.
Wij hadden van de Inlichtingen Dienst in Londonderry instructies gekregen, dat enige van onze geheime seinboeken moesten worden overgedragen aan de Marine basis.
Dat hield in dat het de meeste van onze code boeken waren en sommige speciale codes, die wij gebruikten bij de samenwerking met vliegtuigen van de RAF.
De Luitenant en ik zelf hadden de opdracht van de kapitein Luitenant J.O.Williams, Marine Patrouille Dienst, om al de boeken klaar te maken en bij te werken en te verzamelen in zijn dagverblijf.
Wij werkten hier de hele middag en avond aan, om het gevraagde te verzorgen.
De kapitein was aan de wal en we moesten rennen naar zijn onderkomen om de sleutel van de hut te krijgen om alle boeken in de gebruikelijke zeildoek zakken met geponste gaten te pakken, die waren aangebracht om in geval van nood de zakken vlug te laten zinken.
Wij besloten om de zakken gedurende de nacht in de hut te laten en als eerste ding in de volgende morgen, de zakken aan de wal te brengen.
De volgende morgen ging de Luitenant de wal op om hiervoor vervoer te regelen en als hij terug kwam op de kade zou hij zwaaien en ik, met hulp van een of twee mannen, zouden dan beginnen met de zakken aan de wal te brengen.
De volgende morgen was het een Vrijdag en ook nog eens de dertiende van de maand en dat zullen wij ons leven lang blijven herinneren.
Om 7.15 uur verscheen Luitenant Belas op de kade en wuifde·
Ik dook de hut in en schudde marconist Brunts wakker en twee anderen bemanningsleden, om te komen helpen, maar mij werd uitdrukkelijk verteld dat ik
“ dood kon vallen “.
Ik ging terug naar het dek en zag dat Luitenant Belas geagiteerd werd door het oponthoud en ik besloot te proberen de twee zakken zonder hulp aan de wal te brengen.
Sommige van de boeken waren best wel groot met loden kaften en zodoende waren de zakken best wel zwaar. Ik slaagde er in de beide zakken op het bovendek te krijgen en ze vervolgens naar de scheepszijde te verplaatsen.
Een Amerikaanse mijnenveger lag tussen ons schip en de kade gemeerd en we waren met elkaar verbonden met een stevige plank, waar langs ik de beide zakken omhoog trok.
Het is onnodig te zeggen dat in dit koude winter weer er geen kwartiermeester te zien was op een der schepen.
Plotseling verloor ik op de plank mijn evenwicht en liet de twee zakken los en die vervolgens tussen de Northern Dawn en de Amerikaanse mijnenveger vielen.
Ze vielen met een grote plons in het water en trokken mij bijna mee.
Toen Luitenant Belas realiseerde wat er gebeurde, ontstond er grote verwarring.
Ik werd met geweld ingesloten en onder arrest gesteld in de handen van de bootsman , terwijl Luitenant Belas naar de wal vluchtte om de kapitein te waarschuwen.
De kapitein verscheen, gevolgd door niemand minder dan het hoofd van de inlichtingen dienst.
Er werden meteen maatregels getroffen. Ik werd naar de officiers hut overgebracht in tegenwoordigheid van de bootsman, eerste luitenant, onder luitenant en de kapitein,
en ik werd door de inlichtingen dienst ondervraagd.
De Northern Dawn werd verhaald en ook wat andere schepen rond om ons en een onderzoek met duikers begon.
Dit onderzoek ging de hele Zaterdag en Zondag door, en onze bemanning moest in ploegen de pomp gaande houden om lucht te pompen naar de duiker.
Ik was op dat moment bepaald niet populair bij de bemanning.
Zover als ik weet zijn de zakken nooit gevonden en door het verlies van de zakken werden nieuwe codes en cijfers van kracht voor de gehele Marine en de RAF, die werkzaam waren in de Westelijke Aanloop routes.

Wordt vervolgd

Van Tobroek naar de U.S.A. no.5

In Amerika bleven de trawler Northern Dawn en haar zuster trawlers nog verscheidene maanden bij de Amerikaanse Marine tot aan het najaar van 1942, toen zij werden terug getrokken van uit de Amerikaanse wateren en naar Zuid Afrika werden gezonden, waar een nieuwe uitbarsting van U-boot activiteiten veel zorgen baarden voor de Zuid Atlantische konvooien.
Maar andere mannen van de Patrouille Diensten kwamen hierna naar Amerika, om de nieuwe Britse Yard mijnenvegers, ook wel BYMS genoemd, die in Amerika werden gebouwd voor de Britse Marine, onder het huur en leen programma.
De BYMS waren stevige houten schepen. Het hout werd gebruikt als bescherming tegen magnetische mijnen en zij hadden een topsnelheid van ongeveer 15 mijl en waren uitgerust met een hoofd bewapening van een drie inch kanon.
Veel van deze kleine schepen stoomden duizenden mijlen naar hun nieuwe standplaatsen, soms helemaal alleen de Atlantische Oceaan overstekend.
Onder Officier Robert Muir was in de groep, die was uitgezonden om de gloednieuwe 51 stuks BYMS over te brengen naar Engeland.

Wij gingen per trein vanaf Halifax. Nova Scotia naar de Verenigde Staten , waar we uiteindelijk terecht kwamen in een vakantie oord genaamd Asbury Park in New Jersey, waar wij werden gehuisvest in twee mooie hotels.
Hier werden we gesplitst in twee wachten en werden wij bij verschillende taken ingedeeld.
Ik werd eerst ingedeeld als hoofd van een werkgroep om een ander hotel schoon te maken, wat werd veranderd in een Marine club gebouw voor de Marine mannen en aan het hoofd van dit park stond de beroemde tennisster, Miss Betty Nuttel en natuurlijk hield zij van ons en bezorgde ons een aangename tijd.
In deze periode waren we ook gewend om in de weekenden naar New York te gaan.

Ik werd twee of driemaal gestrikt voor stad patrouilles en moest vier man opbrengen naar het plaatselijke politie bureau, waar wij om het uur een routine patrouille hielden en wachtten af in het bureau, in het geval van moeilijkheden in een van de plaatselijke bars.
Als er alarm kwam, bracht de politie ons met een snelle wagen naar de betrokken plaats en wij gingen naar binnen met een getrokken gummi knuppel en brachten onze jongens naar buiten en de politie zorgden verder voor de plaatselijke boosdoeners.
Een gerenommeerd adres was de Vossen Bar , die garant stond voor een aantal oproepen per avond.

Na drie maanden werden wij naar Portsmouth Virgina gestuurd en werden ondergebracht in een Amerikaanse leger basis.
Het eten was daar geweldig en er was daar ook een prachtige kantine waar we onze avonden door brachten, maar twee keer kregen onze matrozen genoeg van de Amerikaanse bluf en verloren hun geduld en sloegen de boel in puin.
Je kon het onze mannen echt niet kwalijk nemen, daar sommige van de Amerikanen ons ronduit haatte..
Vervolgens werden we naar een Amerikaans Marine kamp in Charleston gestuurd.
Hier werden wij heel goed behandeld, maar in Charleston kwamen sommige van ons in de problemen, door de rassen problematiek
Na een paar drankjes genuttigd te hebben, namen een vriend en ik de bus, om terug te gaan naar de haven.
En natuurlijk was de bus in twee compartimenten verdeeld, een voor de blanken en een voor de kleurlingen.
Het blanke gedeelte was vol en daarom gingen wij naar het compartiment voor de gekleurden. En al snel kwam er een conductrice die ons vertelde..... U mag hier niet zitten.
Wij vertelden haar dat het ons niet kon schelen waar wij zaten en dat we niet van plan waren om te gaan staan in het compartiment voor de blanken.
Zij liet de bus onmiddellijk stoppen en zei..... Oke jongens, gaan jullie maar lopen.
En de chauffeur zette ons uit de bus...... twee mijl van de haven verwijderd.

Uiteindelijk namen wij de BYMS over.
Het was een kleine motor mijnenveger van ongeveer 135 voet lang, maar met een mooie accommodatie en was uitgerust met allerlei veeg uitrustingen.
Na twee maanden proef vaarten te hebben gemaakt buiten Charleston, kregen wij uiteindelijk orders om naar huis terug te keren.
Wij voeren rechtstreeks langs de oostkust naar Staten eiland en brachten de nacht door in New York.
Daarna voeren we door de Long Island Sont en het Cape Cod kanaal naar Boston en uiteindelijk naar St. John. Newfoundland., waar we drie weken lagen te wachten op beter weer.
We bunkerden het schip geheel af en namen ook nog vijftig vaten van vijftig gallon brandstof mee aan dek om ons kleine scheepje over te Atlantische Oceaan te krijgen.
Wij gebruikten ook de vaten , na in de tank te zijn geleegd, om langs de verschansing te sjorren als eer soort extra drijfvermogen.
We maakten de overtocht in zes en een halve dag, met storm weer van achteren en meerden af in Londonderry.
Na een rustpauze van een dag , staken we de Ierse zee over, voeren door het Caladonisch Kanaal en naar beneden langs de oostkust naar Great Yarmouth, waar wij bijna na een jaar na Engeland te hebben verlaten, weer aankwamen.
We kregen tien dagen verlof en na terug komst kregen we orders om naar Milford Haven te varen.
In Milford Haven kregen we orders een volle lading olie te bunkeren en ons aan te sluiten bij een konvooi, wat richting de Azoren vertrok, wat dan voortaan ons operatie terrein zou zijn.
Na aankomst in Milford Haven en net voor wij aan de bunker pier wilde meren, zette de schipper de motor op volle kracht achteruit.
Maar in plaats van volle kracht achteruit te gaan, ging het schip volle kracht vooruit en raakte de kade met een snelheid van 16 knopen.
De hele boeg was ingedeukt en ontzet en zij begon langs de kade reeds te zinken,
maar zij slaagden er in ons Milford Haven binnen te slepen en zette het schip op een sleephelling voordat het schip zonk.
En dat was het dan na zo'n duizend mijl te hebben afgelegd..
Wij gingen allemaal weer naar het Nest terug.

De vloed van British Yard mijnenvegers liep in de honderden.
Hoofd Onder Officier William Davies, Marine Reserve, kreeg een officiers aanstelling bij de bouw van de BYMS op de Marine werf in Brooklyn.
Wij zaten ongeveer vijf maanden op Staten eiland, Coney Beach en op Iona eiland waarin wij de gebruikelijke plaag van gevechten meemaakten.
In de Pop's Bar op Staten eiland klom de eigenaar van de zaak bij ongeregeldheden op de bar en zwaaide met een base bal knuppel naar iedereen die in zijn buurt kwam.
Eens toen wij ons liepen te vervelen met een slok op, hoorden we het geluid van aantrekkelijke muziek en dat trok onze aandacht en we verdrongen elkaar in de hal van het plaatselijke gebouw om te luisteren.
Er waren wel een paar de rood kleurden van schaamte toen wij in de zaal werden tegen gehouden door een gekleurde man die ons vertelde.... Jongens... Ik ben er heilig van overtuigd dat jullie hier niet naar binnen willen,,,, want dit is een Huis van God...en ik denk niet dat jullie Hem hier zoeken zo als jullie er nu uitzien.
Negro spirituals klinken nu eenmaal opgewekt en blij.

Van New York gingen we naar Boston, waar we betrokken raakte met wat later bekend werd als “De Veldslag van de Zilveren Dollar “. De Zilveren Dollar is de plaats waar het begon en natuurlijk weer over een meisje, in de bar van de Zilveren Dollar, op het Scully Plein.
Van daar tot ver in de straat en richting ondergrondse, was een gevecht aan de gang met Amerikaanse Mariniers,
De politie en Marine politie patrouille rukten uit, maar een officier schreeuwde. .....
Laat die stomme klootzakken het onder elkaar maar uitvechten... wij ruimen de rommel later wel op.
Wat ook gebeurde en een grote groep met een verontschuldigende blik, werden op borgtocht vrijgelaten en moesten uit Boston vertrekken om weer te gaan varen en voor alle betrokkenen gold ook nog, , inhouding van gage en verlof dagen.

Op weg naar Engeland werden we door de Canadese Marine opgehouden in Halifax, Novo Scotia.
U-boten hadden mijnenvelden gelegd buiten de haven en blokkeerde de ingang naar het Belford Bassin.
De Canadezen wisten niet hoe zij dit probleem moesten oplossen en zo werd onze flottille, de 170 ste, toegevoegd aan de Canadese Marine ,om het werk uit te voeren.
Wij veegden 18 mijnen op.
En we hadden het nog maar net gedaan, of de Duitsers legden een ander mijnenveld bij St.John. Newfoundland en we gingen weer op weg en veegden ook daar een aantal mijnen op.
Wij schoten daar 16 mijnen de lucht in en kwamen daarna in het ijs vast te zitten, maar keerden later toch weer terug naar Canada.
Uiteindelijk voeren we naar huis via de Azoren.
Daar binnen gelopen zijnde, bleven wij daar drie dagen en werden daar eerlijk gezegd vreselijk geschokt, toen een heerschap zijn “Goede vrouw “ naar de pier bracht met alleen maar gekleed in een mantel en de prijs voor haar “diensten” was slechts één wollen trui.
En hiervan hadden wij er veel.
Niemand van onze bemanning verlaagde zich, om van haar “diensten “ gebruik te maken.
Wij hadden echt nog wel wat eigen trots.

Einde

wordt vervolgd

Stop het Opschrijven... Ga door ! No.1

In de thuis wateren, vroeg in het jaar 1942, was de drifter Fisher Boy ingeschakeld als hulp bij de oude “Stoom Jongens”, de schoeprad schepen van de 14e Mijnenveeg Flottille, onder leiding van de wat oudere Marine mijnenveeg sloep Fitzroy.
De mijnen die steeds weer werden gelegd tussen de monding van de Thames en Great Yarmouth, veroorzaakten veel moeilijkheden voor de mijnenvegers, daar de kabel knippers steeds vast liepen op de anker kabels van de mijnen en de kabels niet door konden knippen.
Om te trachten dit te verhinderen, hadden de “gelukszoekers” van de HMS Vernon afdeling, een explosieve draad knipper bedacht.... een kleine explosieve lading zou de draad doorbreken als de beide knip delen elkaar zouden raken.... en de Fisher Boy moest gelijk achter de schoeprad mijnenvegers mee varen en de los geknipte mijnen op pikken en om dan de mijn nog in tact naar de wal te slepen..
Er werd op gehoopt dat de explosieve schaar ook het onder stuk draad van de ankerkabel zou vast houden , zodat het stuk draad en de daaraan ook belangrijke bevestigde mijnanker, aan boord kon worden gehaald, maar onfortuinlijk blies de lading niet alleen de kabel op maar ook het veegtuig en de rest.
Bij deze operatie zagen we ook de ondergang van de oude Fitzroy, toen zij op een mijn liep op de hoogte van Yarmouth.
De Fisher Boy haastte zich naar buiten en vond de sloep op zijn kant liggend en mensen in het water die zich trachtten drijvende te houden.
Het gelukte haar de meeste van de bemanningsleden te redden.
Een van de oud gedienden die wij hadden opgepikt zorgde nog voor wat vermaak..
Hij was midden vijftiger jaren oud maar hij leek mij veel ouder, maar nadat we hem wat hete rum hadden gegeven en een mok thee, kreeg hij weer meer praatjes.
Hij vertelde ons dat toen Fitzroy om sloeg ,dat hij op de romp klom en rustig rond keek en de situatie probeerde in te schatten.
Hij kwam ook tot de ontdekking, dat het schip spoedig zou zinken en het beste was om zo vlug mogelijk van haar vandaan te geraken.
Hij dook toch maar weer in het water en zwom als een gek een half uur lang, totdat hij voelde dat iets zijn nek raakte, Hij keek om en zag dat het de kiel van de Fitzroy was, Hij had met de wind mee gezwommen maar het gekapseisde schip was door de wind sneller naar hem toe gedreven..
Maar het was een dappere oude man en hij zag nog wel de zonnige kant van het geheel..
Bij verdere pogingen om een van deze zorg gevende mijnen te ruimen, stoomde de Fisher Boy naar Harwich om daar een duikers team op te pikken van de HMS Vernon afdeling.

De duiker was “bietser “Martin, een klein mannetje, in zijn duikers uitrusting was hij zichtbaar verdwenen en vrijwel hulpeloos tot dat we hem optilden en overboord zette.
Samen werkend met het yacht Bijstander, veegden wij met een enkele draad gedurende een paar dagen in de buurt van Orfordness en liepen uiteindelijk vast met de kabel. De Bistander gaf haar eind aan ons en we haalde de kabels binnen tot zij strak stonden en naar ons toe haalden, wat wij hoopten dat het een mijn was.
We moesten een paar uur wachten voor de duiker naar beneden kon gaan om te onderzoeken wat het was en deze wacht periode gaf veel vertraging.
Wij hadden in London eens een kleine fox terrier gekregen, die wij Blitz gedoopt hadden en in de tijd dat wij gemeerd lagen aan een mijn, knipten twee van onze bemanningsleden een oud marine uniform kapot en maakte daar een tuigje van voor de hond. Het was een van de vreemde manieren, waar mensen afleiding bij vonden in tijden van spanning.
Bij stilstaand water waren we in staat de duiker naar beneden te sturen langs de kabel.
De duiker moest op stilstaand water wachten omdat het getij in de Noordzee sterk langs de bodem stroomt en dat zandige bodem heftig beroerde en volgens de duiker was het net als een dikke mist daar op de bodem op ieder ander moment, dan bij stilstaand water.
Hij kwam op de boden en wij gaven een staaldraad van het schip aan hem, wat hij vast maakte aan het mijn anker..
Wij haalden dit scheep en verwijderde de mijn van het mijn anker en sleepte het jubelend achter ons naar Harwich.
Hier werd het hele stel aan de wal gebracht en met zorg behandeld en verstuurd naar Vernon om door deze afdeling, middelen en manieren te vinden om dit soort mijnen te kunnen vegen.
Wij kregen onze gebruikelijke beloning voor de uitvoering van gevaarlijke werkzaamheden.... Vijf dagen verlof voor het schoonmaken van de stoomketel..... de ketel moest echt inderdaad worden schoongemaakt.

Kort hierna hadden de mijnenvegers die vanuit Grimsby opereerden moeilijkheden met een beveiliging inrichting die de vijand aanbracht buiten hun eigen mijnenvelden. Dat was een explosieve schaar die het veegtuig op blies, zodra de trawlers met het vegen begonnen.

Op een dag in Grimsby kwam Luitenant Armitage naar de Fisher Boy en vroeg mij om met hem me te gaan naar een kantoor waar hij toestemming voor had om dit te gebruiken.
Een van de mijnenvegers had iets binnen gebracht, of liever gezegd binnen gesleept, een peervormig metalen koker met een hoogte van ongeveer ruim een meter.
Ergens had hij de mogelijkheid gehad om dit in het kantoor te laten brengen en hij vertelde mij dat hij een telefoon gesprek had gevoerd met Luitenant Glenny van de Marine en Glenny dacht dat hij wist hoe dat apparaat gedemonteerd kon worden..
We hadden wat gereedschappen in het kantoor en zodoende nam nu Armitrage instructies aan over de telefoon die hij dan aan mij door gaf terwijl ik bezig was met een schroevendraaier en een schroefsleutel.
Op dat moment kwam de Marine Kapitein van de basis het kantoor binnen en vroeg wat wij aan het doen waren.
Toen hij het hoorde, ontplofte hij bijna van kwaadheid en vertelde Armitage waar hij er mee naar toe moest gaan en hoe hij daar kon komen.
Ik veronderstel dat het onbegrijpelijk was geweest voor de oude knar, daar zijn kantoor heel gemakkelijk kon zijn opgegaan in vuur en rook.
Hierna stuurde Armitrage mij naar huis voor een paar dagen.
Toen ik de trein uitstapte in Peterborough, zag ik een kruier Armitage helpen met zijn bagage.
De kruier droeg een houten kist op zijn schouder, zoiets van een meter lange doodkist, die de onderdelen van deze mijn bevatte, tezamen met een aardappelkist met het omhulsel er in.
Ik veronderstel, dat de kruier op dat moment zeker geen enkel idee had , wat hij nu over het Peterborough station aan het verslepen was.

Wat later, met haar mijn onderzoeking officier vertrokken naar het Vernon instituut, lag de Fisher Boy rustig in haar favoriete hoek van het Royal dok in Grimsby, toen een beschadigde vistrawler het visserij dok werd binnen gesleept.
Zij was door een vliegtuig gebombardeerd in een glij vlucht laag over het water.
De bom was door de scheepshuid geslagen, in het woongedeelte voor de bemanning in het achterschip doorgedrongen en de bemanning had prompt het schip verlaten, ofschoon de bom niet was ontploft.
Iemand had heldhaftig de trawler binnen gesleept en zij lag nu alleen gemeerd, ver verwijderd van de andere schepen.
De basis Commandant voor het Onderhoud, opgezadeld met het probleem van wat te doen met de trawler en de bom, verzocht om de bom opruiming dienst van het leger. Deze kwam en parkeerde de vrachtwagen bij de trawler, maar daar de bom zich in een schip bevond hadden zij een argument dat de bom moest worden verwijderd door marine personeel.
De Commandant voor het onderhoud herinnerde zich dat het mijn opruiming schip Fisher Boy in de haven lag en besloot dat wij de juiste mensen waren om dit klusje te klaren.
Wij wisten totaal niets over technieken van behandeling van bommen of mijnen, al dat soort werkzaamheden werden door officieren uitgevoerd.
Ik echter, met de schipper en nog zes anderen van ons, gingen naar de trawler en vonden daar deze 500 ponds bom onder in de hut.
Pogingen om de bom de trap van de hut op te krijgen was als een karwei op zich.... we waren allemaal doods bang en hadden geen enkel idee hoe we het nu moesten doen.
Uiteindelijk gelukte het ons de bom de trap op te krijgen en vervolgens de betonnen kade muur op en opgewekt brachten we de bom naar de laadbak van de auto van de Bommen Opruiming Dienst. Toen we de bom in de laadbak wilde leggen, trok een van de helpers zijn hand vlug weg, omdat zijn vingers beklemd raakten.
De bom begon te vallen en we renden als gekken weg en zochten dekking plat op de kade.
De bom, tot ons grote geluk, bleef rustig liggen op de plek waar zij was gevallen als een stuk ongebruikt metaal.
Na een ogenblik, nu de bom niet ontplofte, stonden we op, hesen de bom weer terug in de laadbak van de vrachtwagen en sjorde hem goed vast, zodat hij niet weg kon rollen en wensten de leger chauffeur een hartelijk tot ziens.
Meer naar het zuiden, in Portland, werkte de kleine en erg oude Lowestoft trawler Thrifty, daar samen met haar zusterschip uit dezelfde haven, de Kindred Star.
Zij hadden als hulpen twee Franse diesel trawlers, de Cap Ferrat en de Pierre Gustave en nog een oude houten “kuip “ van een drifter, de BTB, die van de wal was afgehaald bij de haven van Lowestoft, om weer werk op zee te gaan doen.
Commandant van de Thrifty was Luitenant Reeve, die lange tijd dienst had gedaan op de oude schoeprad mijnenvegers.

Onze bonte groep moest bij zons opgang vertrekken van Portland haven om in de toegang kanalen ten zuiden van de Bill en oostwaarts naar St.Alban's Head, naar vijandelijke mijnen te zoeken.
Van de vijf schepen was de Pierre Gustave altijd het mooiste schip en ook het minst gebruikte.
De drifter BTB was lek en leek bijna aan pure ouderdom te zinken, terwijl de Thrifty en de Kindred Star oude ketels hadden, die, als het ons van pas kwam, om de drie maanden schoon gemaakt moesten worden, als we een vaarsnelheid van 10 mijl wilde bereiken.

wordt vervolgd

Stop hert Opschrijven... Ga Door ! No,2

De Thrifty en haar flotille hadden allemaal op hun boeg een enorme beugel en een bak waarin een zeer luide automatische hamer zat, ontworpen om de akoestische mijnen te laten ontploffen. Op het achterschip, ter bestrijding van het magnetisme,
trokken wij een bijna een mijl of twee zware lange met rubber bekleden koperen kabel voort, die pulserende elektriciteit in de zee uit zond.
Deze onhandelbare sleep wikkelde zichzelf rond de schroef, op mijn eerste reis dat in commandant was op het schip, toen ik het schip langzaam achteruit liet varen, om de bemanning te helpen bij het aan boord halen er van.
De Kindred Star sleepte ons naar binnen en een duiker maakte de schroef weer vrij.
Later vonden experts dat de kabel op veel plaatsen ingesneden was door een weifelachtige, zeezieke dienstplichtige, die liever sabotage wilde plegen, dan met de met de HMT Thrifty naar zee te gaan.
Navigeren met ons lastige tuig tussen de Shamles en Portland Bill, waar de stroom met springtij harder liep dan onze eigen snelheid, veroorzaakte meer angst dan de gevaren van de oorlog.
Soms kwam deze angst uit een onverwachte hoek.
In het midden van de Weymouth Baai, werden de Thrifty en de Kindred Star verrast en verschrikt door een dubbel aantal schoten afgevuurd door een kust batterij bij een oefening.
En er was ook nog eens een keer een torpedo, ook weer een hiaat bij een oefening, die rechtstreeks van een motor torpedoboot kwam en pas stopte toen hij bij de Thrifty's langszij haar versleten huidplaten lag.
Als wij in rechte lijn terug keerden naar de haven, kon de Thrifty best wel een mooie boeg golf te voorschijn toveren, maar vegende met de zee op de kop, maakte haar oude machine veel gepiep en gekreun.
Haar bejaarde machinist Hoofd Hulp Officier Brown, die het schip nog kende van haar visserij tijd, verzorgde de machine om jaloers op te worden.
Als ik bij dikke mist de misthoorn angstig liet blazen, ontving ik via de spreekbuis de boodschap.... Als die ouwe niet gauw stopt met dat verdomde gefluit, zullen we niet genoeg stoom hebben om vannacht binnen te lopen.

In Dover lagen acht vroegere trawlers uit Hull, Grimsby en Fleetwood , samen met een dozijn uitgezochte drifter, wat de Dover Patrouille Dienst was.
In de front linie van het Kanaal, onder voortdurende aanvallen van vliegtuigen en kanonvuur van de grote kanonnen bij Calais, was er ook een belangrijke activiteit van mijnen vegen, konvooi begeleiding, het redden van scheep overlevenden en neergestorte vliegeniers, behalve ook het uitvoeren van buitengewone diensten, zoals het loslaten van postduiven in het midden van het Kanaal op vastgestelde tijden en waar de vogels heen vlogen werd nooit ontdekt.

Op Paaszondag 1942 marcheerden de mannen van de Dover Patrouille Diensten door de stad, op de kerk parade naar het Dover Klooster, waarvan het gebouw, ofschoon beschadigd door bommen, nog steeds in gebruik was.
Na het zingen van de liederen, kwam de preek.
De geestelijke beklom de preekstoel en stilte heerste alom, behalve dan het koeren van de duiven in hun nesten.
De geestelijke begon zijn preek met.... Mijn preek vandaag heeft als thema.... Wie rolde de steen weg. ?
Op dat moment viel er van boven een kleine steen in de kerk en zonder twijfel los geraakt door de duiven.
In de stilte die daar op volgde kwam er een stem van achter uit de kerk...... Hitler.

Je had een sterk gevoel voor humor nodig om de dagelijkse druk te kunnen overleven.
Een drifter, de Ut Prosim., werd tot zinken gebracht door kanonvuur toen zij gemeerd lag in de haven van Dover. Er waren nog meer verliezen, maar de dwaaste van allemaal was die van de trawler Waterfly. Kort voor zij ten onder ging door bommen van Duitse vliegtuigen bij Dungeness, werd eerste matroos J.P.Rampling van zijn eigen trawler Yashima overgeplaatst naar de Waterfly, als vervangend kanonnier.
Wij aan boord van de Yashima, de Adam en de Wigan en de andere trawlers hadden onze eigen routine op zee. Als we de haven verlieten om te gaan mijnen vegen of escorte werkzaamheden uit te voeren, moesten we alle kanonnen laden en de kanonneer ploeg was dicht bij de post aan het werk of zat klaar op de post voor actie. Alleen bij uit- en naar binnen stomen verlieten zij hun posten om te helpen en er waren altijd nog steeds mannen die stand by stonden bij de kanonnen.
Deze voorzorg was nodig omdat het van de Moffen een gewoonte was om ons met een plotseling bezoek te willen vereren.
Groepen van ME 109 vliegtuigen vlogen vlak boven het water, gooiden hun bommen af en verdwenen weer. Zij kwamen nooit terug voor een tweede keer, zodat het de plotselinge eerste aanval was, die belangrijk was.
We waren er altijd klaar voor om alles af te vuren wat we hadden, het droeg er toe bij voor onze beschadigingen, met veel minder schade aan het schip, Maar dat gold echter niet voor de Waterfly.
Zij was de mooist uitziende trawler van de Dover Patrouille Dienst en werd gecommandeerd door een Luitenant Commander, wat een echte Marine man was. Zijn schip was niet als de andere Harry Tate's schepen, zij zag er altijd keurig en netjes verzorgd uit.
Toen ik als kanonnier bij haar aan boord voor een reis werd uitgeleend en we de haven verlieten, voerde ik mijn routine werkzaamheden uit met het laden van de kanonnen en de kanonniers bij elkaar te roepen op hun posten.
Toen wij ongeveer tien minuten gestoomd hadden, kwam de Hoofd Onder Officier naar mij toe bij het 12 ponds stuk geschut en vroeg mij waarom de kanonniers op hun post waren. Ik vertelde hem dat dit mijn gebruikelijke praktijk was aan boord van de Yashima, maar zijn antwoord was... Op dit schip is iedereen ingedeeld bij de werkzaamheden van de groep bij het uitzetten en inhalen van het veeg tuig en daarna voor de normale scheepswerkzaamheden en er wordt gefloten, als de actie posten moeten worden bezet, als de vijand wordt gesignaleerd.
Gelukkig gebeurde er op die dag niets, maar ik zei wel tegen een van de bemanningsleden dat ik deze instelling beslist niet goed vond en dat, als zij op deze manier zouden door gaan, zij zeker in de problemen zouden komen.
En het bleek ook, dat zij in de problemen kwam........ Toen er voor alarm werd geblazen..................... maar de Duitsers waren veel sneller.
Later hoorden wij dat de Waterfly een directe treffer had in haar magazijn en er was slecht een overlevende.... de bootsman..... maar hij werd later krankzinnig.

In de noordelijke wateren was het gevecht veel vaker tegen de weersgesteldheden. Luitenant Dormer stelde de ondervindingen van de Cap Ancona te boek wat er gebeurde op de Bill Barley Bank, tussen Schotland en Ierland.
Wij gingen tegen de middag liggen steken als eerste schip van het konvooi escorte die het op gaf. De volgende veertig uur waren zullen altijd in onze geheugen blijven.
Het gemene huilen van de wind, de grote ruggen van water die hoogte hadden van de mast steng, haar hoogste tien voet zo stijl als een muur
Het mooie groen van de kruin, precies als zij krulde voor het brak en het schip klimmende, klimmende en de zee nog hoger werd, opspringend zoals twee rugby spelers springen voor dezelfde bal.
Iedere keer opnieuw bereikte het schip de top niet en tonnen water donderden aan boord, over het dek spoelend tot het dek lekte als een zeef, de ventilator en de kachelpijp weg spoelend, de trap naar de brug in elkaar slaande.
Het frame van het Carley vlot in elkaar slaande en sloeg een diepte bom uit de stuurboord lanceer post, over de kombuis heen naar de SB zij, de meeste andere diepte bonnen los slaande en over het dek rollend, de loglijn met log van het achterdek wegspoelend en ook de stootkussens en een dozijn andere dingen.
We waadde door het water om te proberen alles weer vast te sjorren.
Ik kroop rond het kanon platform in mijn pyjama om de ontstekingen van de Hoog Explosieve kogels weg te gooien, nadat het rek verdwenen was.
De bootsman verklaarde dat het te gevaarlijk was om een man te sturen en daarom liet ik mijn laatste droge kleren in het stuurhuis achter.

En ook nog eens met de trawler Hornpipe, toen Dormer eerste Luitenant was.
Deze door de Marine gebouwde trawler van de Dance klasse trawlers, verliet South Shield voor werkzaamheden bij Port Edgar.
Zij vertrok in een verschrikkelijke storm.
Maar dat was mijn eigen fout. De basis telefoneerde voor de Chief Officer maar deze was niet beschikbaar, zo doende nam ik te telefoon aan. De boodschap luidde....Als we wilden, konden we de vertrek orders annuleren, gezien de weer situatie.
Ik had zo iets nog nooit gehoord..... wij waren toch stoere zeelui. !
Ik zei... Oh , we gaan vertrekken.... trek je van ons niets aan.
Net buiten de pieren gingen de beide reddingboten al aan de wandel. We moesten bijdraaien en iedereen werd drijfnat en werden bijna overboord geblazen om de boten weer vast te zetten.
Het schip lekte als een zeef en slingerde verschrikkelijk soms wel 40 graden .Alles was weggespoeld en iedereen was zeeziek, zelfs de Commanding Officer.
In de namiddag maakte het schip een levens gevaarlijke slingering. Ik was zelf op wacht.
Beneden in de matrozen mess-room werd een matroos tegen een stut gesmeten, wat een breuk in zijn knieschijf veroorzaakte.
Op hetzelfde moment werd de deur van de verf kast, die boven op het trapportaal was
geplaatst, ingeslagen en verschillende drums met verf lekten en voor een groot deel in de matrozen mess en ook over het dek er boven.

De opbergkasten, voor de “Klaar voor gebruik munitie”, vast gelast op de boven bouw, braken af en grote betonnen ankers voor de Dan boeien , de meer dan 200 kilo wogen en misschien nog wel meer, raakten op drift, terwijl het hele schip werd gegeseld door een aanhoudende storm van buiswater, verschrikkelijk koud en pijn veroorzakend als ijssplinters.

Wordt vervolgd

Stop het Opschrijven..... Ga Door ! No,3

Beneden deks was het een enorme chaos, twee of drie inches verf op de vloer en alles in de matrozen mess was er mee besmeurd,
Het vertrek was tot enkel diepte gevuld met water, gebroken servies goed, kleding en meubels.
De wacht beneden deks werd ziek van alles en terwijl er nog meer water binnen stroomde door het lekkende dek en ook omdat door de hevige slingeringen en stampen en de verf, het onmogelijk was om te blijven staan.
Arme Johnnie schreeuwde van pijn iedere keer als hij zijn been bewoog, We hadden er een hoop werk aan om alle weer in het reine te brengen.

Mist was ook een grote plaag. Het resulteerde ook in het miserabele einde van een andere Dance klasse trawler, de Sword Dance, bij de noord-oost kust van Schotland.
In haar leven van minder dan twee jaar, werd de Sword Dance hoofdzakelijk gebruikt voor het escorte werk met kust konvooien en had zij ernstige schade opgelopen door een bomaanval van een Heinkel en was betrokken bij een raid op Hull en verloor hierbij, twee dienstplichtigen.
In de vroege morgen van de 5e Juli in 1942, toen zij hoofd escort was van een oost gaand konvooi, werd zij in dichte mist geramd door een koopvaardij schip. Zij liep een gat op in de SB kolenbunker en de machine kamer en het ketelruim liepen direct vol water en veroorzaakten het zinken van het schip in minder dan een uur,
Een ander escorte vaartuig redde haar bemanning.

Over naar Belfast, waar de trawler Friesland een saai, maar een behoorlijk veilig bestaan had, bij het mijnen vegen bij Noord Ierland.
Tot dat zij een zorgen schip werd.
Een van de bemanningsleden liep tyfus op, waar door het schip in quarantaine werd geplaatst in het verste hoekje van het dok.
Volgens matroos Robert Thomas.
Wij werden allemaal ingeënt, het schip schoon geboend met desinfecterende middelen en een wacht werd bij het schip geplaatst, zodat er niemand bij ons kon komen. De schipper gaf de kok de schuld, wat onterecht was, hoewel ondersteld werd dat hij op een keer zich vergiste met een stoker die van wacht kwam.
De bemanning wist wel de bron van de moeilijkheden, .....echter ?
Het waren de ratten.
Zij zaten overal, in de kombuis en in de bemanning verblijven en maakten hun nesten in de provisie kamer. De bakken die rijst en linzen bevatten, waren duidelijk besmet en linzen soep en rijst pudding verdwenen van mijn menu.
Een brood wat op de messroom tafel bleef liggen, werden door de brutelingen in stukken getrokken en op een nacht, toen ik van wacht af kwam, zag ik twee ratten rennen over het beddengoed van de bemanning.
We probeerden ze te vangen en binnen een kwartier hadden we er een half dozijn in een val.
Een hieuwlijn werd er aan bevestigd en werd in in het water laten zakken.
Een half uur later werd de kooi opgehaald en een van de ratten, rende nog steeds rond.
Zo grondig als ik ze haatte, voelde ik, dat er een betere manier moest zijn dan dit. Uiteindelijk werd uitgassen geprobeerd, de bemanning werd voor 24 uur weggestuurd, terwijl de operatie gaande was.
Dit bleek succesvol te zijn.
Maar de ratten hadden toch de laatste lach, want toen het koude weer aan brak en we onze overjassen te voorschijn haalden, zat er nergens nog een knoop aan.
De kapitein van de Friesland zijn wantrouwen ten aanzien van de kok was waarschijnlijk niet volledig zonder grond,want er bestonden een hoop verhalen over trawler koks en zij waren doorlopend geplaagde mannen.
Koks waren berucht en koks waren erg zelfstandig.

Er was eens een uitstekende kok aan boord van een van de motor mijnenvegers, die een lunch klaar maakte voor de Commandant Betaalmeester van Harwich, om zich te kwalificeren als toonaangevende kok..
Hij werd geholpen door een bevriende onder officier, die de pannen schoon maakte en beiden werden versterkt, door de fles rum, van de bootsman.
De lunch was perfect, de zoetigheid niet van deze wereld en daarna volgde de kaas en de biscuit en koffie.
Maar nu was de kok gevaarlijk goed op dreef.
Hij gooide het luik van de salon open en gaf de kaas, biscuits aan de steward en merkte brutaal op........Dit heb ik niet klaar gemaakt.... en als zij het niet willen,... kunnen zij het in hun vette kont steken.
Hij wilde nooit meer een toonaangevende kok zijn.

Maar van alle dienstplichtige aan boord van de Patrrouille Dienst schepen, waren de Asdic mannen waarschijnlijk de meest zonderlingen
Het werd algemeen toegegeven, dat zij zonder uitzondering goed gek waren.
Dit, omdat zij uren lang, als zij op wacht waren, naar het voortdurend ping geluid in hun oren moesten luisteren en door de speciale training die zij hadden moeten volgen voor deze werkzaamheden..
Een bijzonder geval was Andy, van de Marine trawler Fir.
Voor alle zekerheid, de toonaangevende kok F.J.Scadeng ,vertelde Andy's verhaal.

Hij kwam uit het Noorden en ging nooit de wal op zonder in aanraking te komen met de politie. Hij was eens door zijn scheepsmakkers verwijderd uit het midden van een fontein, waar bij hij had bepaald , dat hij een standbeeld was geworden.
Bij een andere gelegenheid moest hij voor het gerecht verschijnen ,in een zaak over de beschadiging van een weeg machine,.
Hij werd schuldig bevonden en een regeling werd getroffen om de boete te betalen.
Hij vergat het steeds en bij geregelde tussen pozen liep hij over het dek en sprak met grote waardigheid.... Ik heb zo juist een brief ontvangen van mijn advocaat......

Zijn grote dag kwam, toen we Plymouth binnen liepen,
Hij rapporteerde... ik hoor iets, mijnheer!
Hij gaf de geschatte afstand en richting.
Grote verwondering werd voor hem gevoeld, toen hij de schipper er van wist te overtuigen, dat het een U-boot was.
In de kombuis had ik geen waarschuwing gekregen wat er zou gebeuren, tot er een verschrikkelijke explosie was, veel zwaarder dan welke mijn ook, die ik mij kon herinneren
Het schip schudde en tilde haar achterschip uit het water.
De klok in de kombuis sloeg op hol, de minuten wijzer draaide rond met een snelheid van mijlen.
De kolen vlogen uit het voorraad hok en verenigde zich met de potten en pannen op de vloer van de kombuis.
Ik hoorde later, dat ze vergeten hadden de diepte te berekenen voor de diepte bommen, om bij het exploderen rekening te houden met de snelheid van het schip.
Onbewogen drong Andy er op aan, dat hij nog steeds iets hoorde.
Zodoende gaf de schipper order om te draaien en nog een aanval in te zetten
Deze keer gebeurde het goed en de diepte bommen wachtten tot wij vrij waren, voor de ontploffing af ging. .Na drie of vier aanvallen en wat prachtige diepte bommen praktijk, zag iemand olie op het water en we begonnen elkaar te feliciteren..
Hooglijk verheugd, draaiden wij, om onze weg naar Plymouth te vervolgen.
De schipper kwam van de brug af en liep naar het achterschip, waarschijnlijk om de diepte bommen ploeg te bedanken voor het prachtige stuk werk.
Hij liep langs de BB zij, toen hij een stoker zag staan die stond te hangen tegen het luik van de stookplaat.
De schipper bleef plotseling op zijn tocht staan ........ heb jij kort geleden olie afval overboord gegooid, vroeg hij wantrouwend.
Oh ja, mijnheer, antwoordde de stoker. Ik dacht dat we het beter kwijt konden zijn voor we de haven zouden binnen lopen.
De schipper maakte zijn tocht naar het achterschip niet af en de diepte bommen brigade kreeg geen dank betuiging.,
Hij ging treurig, maar in gedachten verzonken naar zijn hut.

Meer dwaasheden waren er voor de schipper van de trawler Fir, in de haven van Plymouth. Wij moesten een andere trawler de gelegenheid geven om van een ligplaats aan de wal zijde van ons schip, naar zee te vertrekken.
We gingen netjes voor haar uit de weg, maar probeerden toen, om weer terug te komen naar onze ligplaats.
De zee muur op dit punt, was loodrecht gebouwd op de andere muur en vormde een hoek en er waren een paar trappen naar het water.
Tegen een van deze trappen lag een oude stoom piket boot gemeerd, die gebruikt werd om post en proviand te brengen naar schepen die op stroom op de boeien gemeerd lagen.
Wij moesten meren tegen onze kade muur met ons achterschip ongeveer 10 meter van de piket boot verwijderd.
De machine telegraaf maakte overwerk en we gingen achteruit en vooruit in een wirwar van schroefwater, dat meer droesem omroerde dan de rotzooi van het bemanning verblijf.
Uiteindelijk vergat de schipper de telegraaf van vol vooruit, op tijd te stoppen op haar weg naar de wal en we kwamen op de arme kleine piket boot te zitten.
Gelukkig had de bemanning gezien wat er stond te gebeuren en klommen haastig de trappen op.
Het was best een vredig einde.
De kleine boot werd in elkaar geduwd met een lange fluittoon van haar ketel en zonk naar de bodem zonder een plons.

Op de kleine schepen werd de rum altijd puur gedronken, maar op een keer op de trawler Hazelmere begonnen zij het te proberen met grog ( twee delen water en een deel rum ).
De enige manier voor de mannen om hun protest te laten horen, was om de grog in een emmer te gooien, die toen door de eerste matroos naar de Eerste Luitenant werd gebracht.
Deze grog mijnheer, ......rapporteerde hij .......en gooide het overboord.
Na een paar dagen later, regelde een bijdehandse bootsman de boel op zijn manier.
Hij liet de mannen de rum puur drinken, wat gevolgd moest worden met twee slokken water.
En langzamerhand werd het water vergeten.

Wordt vervolgd.

Stop het Opschrijven.... Ga Door ! No.4

Op de brug van de Hazelmare hield Luitenant Commander Nichols zijn dagelijkse gebruikelijke uitspraak ......
Houden jullie van Hitler, was dan zijn vraag.
En het antwoord van de bemanning was... Nee, Mijnheer
En het antwoord van de Commandant was dan prompt.... Goed ! Tally-ho, Drive on !
( Goed zo ! Ga zo voort en zet hem op ! )

Het tegenovergestelde van de soms strenge discipline op sommige trawlers, was de vrolijke groep van de motor mijnenvegers, ook wel de “Mickey Muizen” genoemd, kleine scheepjes met een bemanning van 15 koppen.

Zoals op een van de motor mijnenvegers toen de schipper en haar eerste luitenant beiden laveloos werden tijdens het vegen en niet in staat waren hun schip behouden terug te brengen naar de Parkeston Kade.
De eerste matroos, een visserman uit Aberdeen pakte de pet van de schipper en ging naar de brug, terwijl de bootsman maat, een visserman- stuurman uit Hull, het roer over nam, terwijl de bootsman de juiste seinen wisselde met de Shotly Toren en zij het schip behouden in de haven brachten en deden het alsof het zo hoorde,
Maar de climax kwam pas toen de schipper weer wat ontnuchterd was en een grote rel schopte met de eerste matroos, omdat hij zijn pet vuil had gemaakt.
Je kon het als matroos toch niet winnen van de officieren !

Jammer genoeg gingen sommige officieren wel eens te ver met hun drink gewoonten, wat eindigde in drastische maatregels, zoals in Grimsby, toen Opper Schipper White een officier onder arrest moest stellen omdat hij dronken was tijdens het werk.
Ik moest hem naar de stad brengen en hij vroeg mij onder de rit of hij gebruik mocht maken van een openbaar toilet.
Ik stemde er in toe en hij ging het toilet in terwijl de vrouwelijke soldaat / chauffeuse en ik buiten het toilet wachtte.
Na tien minuten werd ik achterdochtig en ging het toilet in en constateerde, dat hij door een andere uitgang er van door was gegaan.
Ik zelf geraakte in grote moeilijkheden.
Echter drie dagen later werd hij terug gebracht. Hij had zijn kunstgebit op een schap in het toilet laten liggen en hij was terug gegaan om het gebit weer op te halen en werd door de wachtende politie, gearresteerd.

Maar het meest merkwaardige uitstapte van allemaal, zelfs met inbegrip van de kok die in Foxtrot deserteerde en weer werd opgepakt in Liverpool, waar hij zich uitgaf als de zoon van een Admiraal, betrof de vreemde verdwijning van Onder Luitenant X
van de trawler Turquoise.
Tijdens erg slecht weer, was de Turquoise onderweg naar haar basis in Harwich in een zuidwaarts varend konvooi.
Een van de uitkijken die de ochtend wacht hadden bij de punt vijf kanonnen op het achterschip, was William Davies.
Ik ging de voormiddag wachten roepen en toen ik terug kwam naar mijn post kwam Onder Luitenant X van de brug af en zij ons dat we de sjorringen van de redding boten moesten controleren en zei, dat hij de log ging controleren.
De sjorringen van de reddingboten waren in orde en wij keerden terug naar onze posten bij de kanonnen., waar wij werden afgelost en naar de mess/room gingen voor ons ontbijt.
Om 9.uur werd er rond verteld, dat Onder Luitenant X niet terug was gekomen naar de brug en dat zijn sjaal gevonden was, die rond de loglijn was gewikkeld.
Een grondige zoektocht over het schip werd uitgevoerd, zelfs tot in de ketting bak, terwijl de officieren hun hutten controleerden, maar er werd geen spoor van hem gevonden.
Wij kregen vergunning van de konvooi escort leider, de destroyer Richmond, het konvooi te verlaten en de zee af te zoeken.
Bij dit slechte weer was dat erg moeilijk en bleek ook vruchteloos en zodoende liepen wij de haven binnen met de vlag half stok.
Onder Luitenant X werd verondersteld te zijn verongelukt op zee.

Het was voor ons een grote puzzel hoe hij overboord was geslagen, ofschoon dit soort dingen wel konden gebeuren.
Hij was een prettige jonge officier, geliefd bij de dekbemanning. Hij was wel vaak zeeziek, maar dat waren er ook duizenden.
Hij was de kleinzoon van een van de oprichters van een wel bekende scheepvaart maatschappij en zijn familie kwam uit de voorname bovenlaag van de bevolking en hijzelf was een echte heer.
Zijn moeder kwam naar het schip en haalde zijn spullen op en onderhield zich een ogenblik met de kapitein en wij allen voelden ons ook bedroefd bij haar verdriet.

Onder Luitenant X werd officieel vermist verklaard.
Zijn naam stond in het Nieuwsblad de Times in de rubriek` ”Gevallen Officieren “, die ook publiceerden, geschreven door een correspondent, een volledige en sombere waardering over de jonge man, wiens gedachten, volgens de schrijver, altijd levend waren met wat frisse ideeën.
Een herdenkingsdienst werd in de St.Pauls Cathedraal in Londen gehouden onder de aanwezigheid van veel belangrijke mensen en nog een herdenking dienst in de parochie kerk.

Toen een maand later de Turquoise terugkeerde van een konvooi reis en aan de Parkeston kade meerde, kwam de bemanning tot een verbazingwekkende ontdekking.
Daar op de kade, streng bewaakt, stond onze Onder Luitenant X ,
Hij was voor de krijgsraad veroordeeld op het basis schip en ik geloof, toen hij de kade verliet en naar het station werd gebracht, dat hij meegenomen werd door de Militaire Politie als of hij was uitverkoren voor de militaire dienstplicht
De geruchten vermelde dat hij nog steeds zijn registratie papieren had en zich weer aan ging melden in de Devonport barakken, waar hij werd ingelijfd.
Hoe hij was ontdekt ?
Hoe hij zich verborgen heeft gehouden?
Hoe hij aan de wal heeft weten te komen, langs de kwartiermeester ?
Was hij door iemand geholpen ?
En de grootste vraag van allemaal waarom hij het had gedaan en zoveel ophef had veroorzaakt.
Wij zouden het nooit te weten komen,
De autoriteiten, zijn familie en de nieuwsbladen hielden ook allemaal hun mond.

Een mooiere claim voor de eer van de Turquoise kwam, toen zij een motor torpedoboot tot zinken bracht tijdens een grote aanval op zee en uit de lucht, op een konvooi bij Sheringham, in het operatie gebied van de motor torpedo boten.

Elke van onze konvooi reizen, hadden hun momenten van verbazing, bij de gebruikelijke aanvallen van vliegtuigen, maar deze was een zeer speciale.
Onze opdracht was om 72 schepen, met inbegrip van tankers, het grootste konvooi tot dat moment, te escorteren.
Het was een plezierige zonnige dag geweest en de tweede wacht kwam op, bij één van de prachtige zon ondergangen, op een kalme, olie achtige zee, waar reis agenten altijd over spreken.
Het leek allemaal zo onwaarschijnlijk, tot kort nadat ik op wacht kwam bij het punt vijf kanon op het achterschip en het alarm afging en over de gehele lengte van het konvooi het vuurwerk van kogels, een weergave schepte van een mooi patroon tegen de avond schemering.
Het duurde niet lang of we waren verwikkeld met vijandelijke vliegtuigen, Heinkels 113 en de lucht scheen nu vol te zijn van deze brullende, boodschappers van de dood Ons eigen schip was gehuld in de kruitdamp en de stinkende geur van verbrand cordiet, hing in de lucht.
Iedereen verloor elk gevoel van tijd en tussen de panische uitbarstingen van het afvuren, en de missers, leek het er op dat een onaardse geest achtige stilte, daalde over het gebied van de zee, met de Turquoise als een roerloze verschijning..
De maan brak door en plotseling schreeuwde de bemanning van het vier inch geschut...... Motor torpedo boot – Groen 10 - Mijnheer.
Op dat moment was de hoek te klein voor ons, om de Duitser te zien , maar de kanonnen op het voorschip konden vuren.
Aan de SB zijde, bemande een steward het Lewis kanon.
Een Londense Cockney en een veteraan uit de 1e. W.O.
Het was een mannetje van niets, slechts 4 voet lang en had een bier krat nodig om op te staan. En we konden hem op zijn kratje zien staan terwijl hij vuurde.
De motor torpedoboot was nu zichtbaar op korte afstand, het gefluit van de kogels was rondom hoorbaar en de inslag er van was goed in de heksenketel te horen, op de bescherming, rond de brug.
Onze kleine steward vuurde op de Duitsers schutters achter hun kanon en als een pop vielen zij voorover en hun schieten hield op.
Zij stoomde nu van de zijkant op ons toe en onze kanonnen raakte haar systematisch, toen scheerde zij van ons weg en wij hadden de indruk dat het met haar was afgelopen.
Maar nog voor wij tijd hadden voor onze gedachten te laten gaan , kregen we met een rustige stem weer orders. .... Nieuw doel ...Vliegtuig... peiling Groen 90...zichthoek 20 graden.
De rest van de nacht ging het zo door.... Laden, vuren en nieuw doelwit.
Tot de zon opkwam boven de horizon en de zee zich baadde in haar schemerige gele gloed..
Actie posten rust... er is thee..... gezegende stilte. Nu was het pas het moment om je angstig te voelen.
Later op de dag kwam de Richmond langszij en feliciteerde ons met de vernietiging van een motor torpedo boot, die een .paar uur na de actie was gezonken.
Een paar van de bemanningsleden werden gered.
Bij onze terugkeer in Harwich kregen we vier en twintig uur vrij van dienst en elk een fles bier.
Wat later ontving onze Commanding Officier ( Luitenant C.M.Newns Marine Reserve '' , de DSC onderscheiding en er waren nog meer vermeldingen in de dagorders.
Een er van was voor de steward, die meer had bijgedragen dan iemand anders, bij het sparen van slachtoffers onder onze scheep bemanning.
Mijn vrouw stuurde mij een telegram... Hoorde het nieuws op de radio.... schrijf... bezorgd.
De nieuws berichten die zij had gehoord, verklaarden dat een grote aanval van uit de lucht en via de zee had plaatsgevonden op een groot konvooi voor de oost kust, wat gepaard was gegaan met het verlies van maar 7 schepen.
En ook, HMT Turquoise achtervolgde een motor torpedoboot en bracht haar tot zinken.
Achtervolgen ?...... en dat door een trawler die maar een snelheid van 7 mijl had !

wordt vervolgd

Stop het Opschrijven... Ga Door ! No.5

De motor torpedoboten hadden een rot tijd vanaf 1942, toen de trawlers van de Patrouille Diensten verloren gingen door hun torpedo's.
De U-boten waren moeilijker tegenstanders, die zeker 12 twaalf trawlers tot zinken brachten en waarschijnlijk meer, die behorende bij de schepen waar het niet van bekend was, waardoor zij verloren waren gegaan.
Minder dan een dozijn van de mijnen veeg trawlers, nu beter uitgerust, zonken door mijnen, maar meer dan twee maal dit aantal werden overweldigd door de aanvallen van vijandige bommenwerpers.
Het jaar totaal van meer dan zeventig verloren gegaande schepen, was belangrijk lager dan het voorgaande jaar, maar het verhoogde nog steeds de verliezen van de Patrouille Diensten, vanaf het begin van de oorlog, tot over de drie honderd schepen.
De laatste opgave van de verliezen lijst voor 1942, was gedateerd 5 December.
Het was merkwaardig dat iemand het verlies van drie trawlers tegelijk bekend maakte met ......“ toevallige ontploffingen en brand “ in Lagos.
Korte verklaringen over dit ongelooflijke ongeval, vonden haar weg door de Tate's Navy. Maar het ware verhaal is nooit verteld.
Nu echter is het wel mogelijk.
Vroeg in de morgen van die fatale December dag, meerde de trawler Kelt bij de Nigeriaanse Marine werf in Apapa, na de motor tanker Athelvictor te hebben binnen gebracht, die zij honderden mijlen had geëscorteerd vanaf Takoradi aan de Goud Kust ( Ghana )
De Athelvictor meerde aan de bakboord zijde van de pier van de Shell Maatschappij werf om haar lading van brandstof met een hoog octaan gehalte te lossen.
Achter haar lagen drie trawlers in de haven voor onderhoud, met inlandse werklui werkzaam op al deze schepen.
Deze schepen waren de Canna, een Marine trawler, slechts 3 jaar oud en twee gevorderde visserij schepen, de Bengali en de Spaniard.
De Kelt lag achter deze drie gemeerd.
Een handvol van haar bemanning was de wal op gegaan om voorraden in te slaan en haar kapitein was ook niet aan boord.
De eerste officier, de 23 jaar oude Onder Luitenant Jim Fowler, achterlatend met de verantwoordelijkheid voor het schip.
Gedurende de voormiddag werd er een rapport rond gestuurd, dat de tanker per ongeluk ongeveer 60 ton brandstof in de haven had gepompt en wij doofden direct
het fornuis in de kombuis en waarschuwden iedereen, om niet te roken.
We konden best wel merken dat er brandstof op het water dreef, want de damp prikkelde onze ogen.
Vier van onze bemanningsleden zaten in de officiers hut, 2 officieren, de steward en ikzelf.
We zaten koffie te drinken.
Plotseling was er een gerommel als of er met olie vaten over het dek boven ons , werd gerold, gevolgd door geschreeuw en het geluid van rennende voeten.
Het volgende wat wij zagen waren vlammen, die de hut binnen kwamen.
Het was meteen duidelijk wat er was gebeurd.... die hoe dan ook de brandstof was ontvlamd.
Binnen enkele seconden besloten wij dat het beter was om vlug naar de wal te gaan, voor het gevaar dat de munitie zou kunnen ontploffen, als het schip werkelijk in brand kwam te staan.
Het was op het dieptepunt van laagwater en de brandstof lag rondom de vier trawlers.
De Kelt en ook de andere schepen lagen met hun gangboord beneden het niveau van de holle kade en de woedende vlammen gingen te keer al reuze soldeer lampen, die dwars over het schip waaiden.
De hitte was verschrikkelijk.
Onze enige gangway en de mogelijkheid om te ontsnappen, die we sinds kort in gebruik hadden, was een brede plank die bijna steil van het voordek naar de kade liep.
De andere twee officieren en de steward namen op hun beurt de trap naar het dek en holden naar buiten over het brandende dek. Twee kwamen er aan de wal, maar niemand overleefden de ramp.
Toen zij in de vlammen verdwenen waren, had ik wat meer tijd om na te denken wat ik moest doen en besloot dat het wijzer zou zijn dat ik beter zorgvuldig ingepakt zou zijn in iets wat ik kon vinden.
Ik realiseerde mij, dat ik mijn ogen niet open kon houden in de vlammen, zo hield ik goed in mijn gedachten , waar de gangway lag en ging vrij langzaam op weg over het dek.
De hitte was intens , maar ik vond met mijn voet het begin van de gangway , richtte me op en rende de gangway op en had het geluk, dat ik er niet naast viel.
Toen ik ongeveer twintig yards van de rand van de kade was, stopte ik.
Het was nog dicht genoeg bij de schepen om de intense hitte te kunnen verdragen.
Verschillende mannen, allemaal erg verbrand ,kwamen bij mij en ik riep hun toe om naar de hoofdingang van de werf te rennen, ongeveer 400 yards verwijderd..
Mijn verwondingen waren maar licht, alleen wat brandwonden en de zijkanten van mijn gezicht en op een hand. En ik bleef daar staan om te wachten om er nog anderen van de trawlers zouden afkomen, toen de drie trawlers die voor de Kelt lagen, in de lucht vlogen.
Er was geen geluid, zij gingen in absolute stilte, stukjes en beetjes vlogen voor mij, de lucht in.
Ik denk, dat ik toen het stomste ding gedaan heb van iedereen, die toen al plat op de grond lagen, want op het moment dat ik plat op de kade lag, was alles in de lucht gevlogen en kwam nu naar beneden vallen, en uitgestrekt, was ik een groter doelwit dan wanneer ik was blijven staan.
Een heleboel rommel stortte gedurende een lange tijd rond om mij neer en daarna, toen alles over was, stond ik weer op, draaide me om om naar de uitgang te gaan en om te gaan kijken wat er gaande was en ontdekte dat het geheel van de erg grote loods achter mij, compleet verdwenen was.
Ik had nog steeds geen verwondingen, ik was niet omver geblazen of wat anders en het enige ding dat ik kwijt was, was mijn pet.
Wat er gebeurd was, kwam door dat ik op een hoog punt lag van een groot deel van de kade, wat weggeslagen was door de explosie en de luchtstroom was over mij heen gegaan.
Ik had ook geen geluid gehoord om dat ik in een een dode hoek van de ontploffing lag.
Er was een enorme schade aan de scheepswerf, het hoofdgebouw, 400 yards verder, was aan de voorzijde zwaar beschadigd en evenals de drie trawlers, toen ik om keek, waren geheel verdwenen..... zij waren er gewoon niet meer.
Al hun diepte bommen waren opgeblazen, wat op zich al verwonderlijk was , daar van diepte bommen bekend was dat zij niet ontploften maar alleen konden verbranden.
De ontploffing had de brand aan boord van de Kelt uitgeblazen, behalve op het bootdek, maar haar boeg was weg geslagen en de voorkant van de brug was ingedrukt en het voordek was ingestort.
Haar stoomfluit blies nog heftig. Een sinister geluid in de plotselinge stilte.
Een van de Marine kapiteins arriveerde bij de hoofdingang en Onder Luitenant Fowler vertelde hem dat de drie schepen de lucht in waren gevlogen.
Zij gingen terug naar de Kelt en hij en Fowler verwijderden de zekeringen van de scheeps diepte bommen, die gloeiend heet waren.
Zij ontdekten ook een inboorling steward aan boord, die uit het voorin was geblazen en die nu op de overblijfsels er van zat, .....ongedeerd.
Deze jongen stierf drie dagen later..... hij was er vast van overtuigd dat hij gedood was tijdens de explosie en wilde met niemand praten, Ook hij was een van de slachtoffers op de grote lijst van doden.

Ongeveer zes en twintig leden van onze bemanning zaten door het vuur gevangen en bijna niemand overleefde het.
Zij werden op het dek er door verrast en de meeste van hen droegen geen shirt en ofschoon het merendeel naar het ziekenhuis werd gebracht, waren zij zo verbrand dat ondanks zij leefden in speciale appartementen, zij toch uiteindelijk stierven.
Een of twee mannen hadden nooit de wal gehaald en hun lichamen werden later in het water terug gevonden.

En ook Onder Luitenant Fowler had een traumatische belevenis, als de bijna enige overlevende zijnde, van de mannen die aan boord waren van de Kelt.
Een latere opgave van het totale aantal doden bij dit ongeval, was acht en zestig, maar deze cijfers betroffen alleen de mensen die betrouwbaar konden worden nagegaan.

De autoriteiten zijn nooit in staat geweest om complete cijfers te geven van de inboorlingen die vermist werden.
Veel van hen waren pardoes in het water gesprongen.
Heel weinig lichamen werden uit het water gehaald, zo dat ik denk dat het dode cijfer veel hoger zal zijn.
In die tijd werd ons verteld dat geschat werd dat 200 mensen het leven hadden verloren.
De verliezen op de Kelt waren de hoogste tussen de Marine mannen.
De slachtoffers onder de bemanning op de andere drie trawlers was erg klein, daar de dienstplichtigen aan de wal woonden en er maar weinig aan boord waren op dat moment.
De schepen waren in bezit genomen door een groot aantal West Afrikaanse arbeiders.

De zwaar beschadigde Kelt zelf overleefde, om te blijven varen tot het einde van de oorlog en werd verkocht voor haar rechthebbende beroep van de trawl visserij.
Ook aan het einde van de oorlog, in een zaak waar zij bij gesleept werd voor de rechtbank om te bepalen over de aansprakelijkheid, over de schade voortkomend uit het ongeval,
De oorzaak van de Athelvictor's dodelijke lekkage van zestig ton brandstof olie in de haven werd vastgesteld.
Drie buitenboord afsluiters, gebruikt bij het lozen van ballast water en door de pijplijn was gespoeld om die te reinigen, waren door onachtzaamheid open blijven staan na gebruik, zodat het mogelijk was dat de brandstof ontsnapte, toen de tanker ging lossen.

Einde.

Wordt vervolgd

De Grimmige Tochten naar Rusland. No.1

Van al de opdrachten die aan de trawlers werden gegeven, waren de reizen naar Rusland, de meest gevreesde,
Er was een grote hekel om daar te moeten werken, in het ijzige dak van de wereld, wat een een aanval was op het hart van ieder mens.
Het was een gecombineerde emotie van de ziekelijke angst voor deze donkere uitgestorven wateren, die een mens bevroren als in het water terecht kwam.... angst voor het verraderlijke weer, angst voor het vijandige zeegebied en de lucht aanvallen
en om niet te vergeten het zeurende wantrouwen van de bijna onbekende Russen zelf.

De vaart op Rusland was absoluut een van de zwaarste werkzaamheden op zee.
De langzaam varende konvooien hadden niet alleen te vechten tegen de vijand, de met ijs bedekte zee en dichte mist en de onder nul heersende weersomstandigheden , vaak met onovertroffen wreedheid van wind met orkaan kracht..
Als er ooit de zeewaardigheid van deze gevorderde vissersschepen is aangetoond, was het bij de Arctische konvooien, toen schepen de grillige Barentszee doorkliefden
in hartje winter, geplaagd door de mogelijkheid om te kapseizen door het gewicht van het snel aangroeiende ijs, slagzij makende tot 30 graden en meer, en met haar vlaggenlijnen zo dik als kachelpijpen.

De blootgestelde stoompijpen op het dek van de trawlers waren constant bevroren en moesten ontdooit worden met brandende lappen die in olie waren gedrenkt.
Haar kanonnen, winches en alles wat aan dek stond was ook met ijs bedekt en moest op dezelfde manier worden ontdooid of met blaas lampen of door er heet water over de sproeien.
De boeg was niet verstevigd om de kracht te weerstaan van de zware aanvaringen met het drijfijs en zij waren nog steeds gehuld in hun zwart en bruine gewaad van de Noordelijke Patrouille Diensten, terwijl de andere escort schepen in de Arctische camouflage kleuren waren geschilderd.
Het gemis van doeltreffend anti -vliegtuig bewapening en hun langzame snelheid, was een aanhoudende prooi voor de op jacht zijnde U-boten..
Zelfs in hun gebruikelijke rol van redding schip, werden zij gehinderd door tekorten aan accommodaties, geen dokter en ziekenbroeder en de reserve bemanning, om de gewonde drenkelingen te verzorgen.
Nog ondanks alles, verdienden de trawlers enorme eer in deze, een van de vreemdste theaters van de oorlog.

De konvooien naar Rusland vertrokken vanuit Hvalfiord, bij Reykjavik, en stoomden noordwaarts langs de westkust van IJsland en draaiden oost waarts de Bartentszee in en voeren zo dicht mogelijk langs de pool ijsvelden ,om de afstand te vergroten tussen de vijandelijke vliegtuigen die in horden uitvlogen van de vliegvelden bij de Noord Kaap van Noorwegen.
De meeste van de konvooien brachten voorraden naar Moermansk, de enige Noord Russische haven die het gehele jaar door ijsvrij bleef. Andere konvooien of gedeelten er van, stoomden 400 mijl verder naar Archangel, waarvan de haven ijsvrij was in de zomer.

De beroemde PQ series van de konvooien begonnen in de nadagen van 1941 en bleven door gaan tijdens de zwarte hel van de Arctische winter, wanneer het iedere dag donker was, behalve in een korte periode van schemering in de namiddag..
Ondanks groter wordende tegenstand van de Duitsers en meer dan de helft van de strijd werd uitgevochten met de verschrikkelijke weer omstandigheden en het tijdstip dat het konvooi PQ 12 vertrok, waren er slecht zes koopvaardij schepen verloren gegaan door vijandelijke acties, ofschoon er verliezen waren bij de escorte schepen..
Waar mogelijk, werden er vier trawlers gebruikt bij een konvooi, die gebruikt werden als duikboot bestrijders en als redding schepen..
Bij de eerste trawlers die toegevoegd werden aan de Rusland reizen, was de Lord Middleton.
Zij zag haar eerste vijandelijke actie bij de Noord Kaap met het konvooi PQ 14, die vertrok aan het einde van de Arctische winter in April 1942.
De Lord Middleton voer dicht bij de Empire Howard, het Commodore schip ( het leider schip van het koopvaardij schepen ), toen de Empire Howard werd getroffen door twee torpedo´s van een U-Boot.
Olieman Douglas Finney vertelde hierover...
Toen ik over de zee keek, hoorde ik drie ontploffingen, ik zag het schip schudden en binnen drie minuten was zij verdwenen, de Commodore en veel ander opvarenden met hem, zich de diepte in meesleurend.
Wij slaagden er in om veertien drenkelingen te redden.
Bij deze drenkelingen was een jongen van veertien jaar oud en hij verkeerde in een shock toestand·. Waarschijnlijk had hij gelogen over zijn leeftijd om te kunnen aanmonsteren. De jongen werd beter, maar vier anderen stierven.
De nacht voor wij Moermansk binnen liepen, stopten we het schip in een huilende storm, om een begrafenis dienst te houden en zetten de vier lichamen over boord.
Gedurende de begrafenis dienst hoorden we de vijandelijke vliegtuigen boven ons, maar gelukkig beschutte de storm ons en konden wij de volgende dag veilig Moermansk binnen lopen.

In Moermansk werd de Lord Middleton gebruikt als veerboot, om enkele Britse vliegtuig bemanningsleden, met ernstige bevriezing verschijnselen, naar de kruiser Edinburgh te brengen, die hen mee zou nemen naar Engeland.
Naar de Edinburgh werden ook de overlevenden van de Empire Howard gebracht, nu opgelucht, met de gedachte van de veiligheid van een groot schip.
De overbrenging verliep niet zonder ongemak. Een vijandig vliegtuig dook op de Edinburgh neer en liet zijn bommen los, die maar ternauwernood de kruiser en de Lord Middleton misten, toen zij op elkaars zij gemeerd lagen.

We vertrokken weer in een konvooi naar IJsland en waren zes dagen onderweg toen een Russisch schip, die 13e in de rij van schepen voer, plotseling getorpedeerd door een U-Boot.
Wij begonnen meteen de overlevenden op te pikken. Het was intens koud. Ik had zoiets nog nooit meegemaakt en onze handen waren zo verstijfd dat er vier mensen voor nodig waren om één man uit zee te tillen.
Ik hoorde geschreeuw aan SB een rende naar de andere zijde en zag een jong Russisch meisje, waarschijnlijk een stewardess, wanhopig zich vastklemmend aan een stuk touw in het water hing, wat binnen een minuut je hart tot stilstand kon zetten.
Ik riep onze marconist om mij te helpen haar uit het water te trekken, maar onze handen waren zo stijf en hoe wij ook probeerden, wij het niet vlug genoeg voor elkaar kregen.
Ik zal het nooit vergeten hoe zij een laatste schreeuw gaf en het touw los liet en wij konden niets doen, toen zij weg zonk..
En op dat moment realiseerde ik mij dat er rond ons , granaten ontploften.
Drie Duitse destroyers stoomden op het konvooi af.
De Edinburgh kon een van de schepen stoppen, maar werd toen getroffen door torpedo's en orders werden gegeven aan ons om zo vlug mogelijk achter de rest van het konvooi aan te gaan.
De Edinburgh werd op sleep touw genomen en worstelde verder, maar werd opnieuw door een torpedo getroffen, wat haar bijna in tweeën deed breken en allen bij haar aan boord werden van boord gehaald en een Britse destroyer bracht haar tot zinken met een torpedo.
De bemanning van de Empire Howard , eerder gered door de Lord Middleton, waren bij de mensen die van de Edinburgh werden afgehaald door mijnenvegers, nu mannen met een shock, die zich aan boord van de kruiser veilig hadden gevoeld.

De Lord Austin, die ook haar eerste Russische reis maakte, had door moeten gaan naar Moermansk met de Lord Middleton op de konvooi reis PQ 14.
Maar dat was een jammerlijk verhaal.
Door de aanhoudende sneeuwstormen, stoomde het konvooi steeds maar noordelijk, rond de met sneeuw bedekte IJslandse kust, waar mist en ijzige wind het moeilijk maakte voor haar bemanning om zelfs hun ogen open te houden en de bevroren sneeuw moest regelmatig van de ruiten van de brug worden geschrapt.
IJsland achter zich latend en was al weer vergeten, maar op de derde morgen, toen de dag aan brak na een nacht met uitzonderlijk slecht zicht, om tot de ontdekking te komen dat zij en zes grote koopvaarders alleen waren, in de overvloed van grijze
water massa's.
De rest van het konvooi was verdwenen.

De konvooi Commodore zat aan boord van een van de koopvaardij schepen en hij seinde naar alle schepen om van koers te veranderen en terug te keren naar IJsland.
Zo nam de Lord Austin hen mee terug naar IJsland, uit de door storm geteisterde zee. een rustige fjord binnen in het noorden van IJsland , bij de marine basis in Akureyri.
Zij kreeg al heel snel een bericht van het hoofdkwartier in Reykjavik die informeerde..... Waarom bent U afgehaakt ?..... Vertrek meteen en voeg u samen met het konvooi op positie X.

De kapitein van de Austin, Luitenant Leslie Wathen , Marine Reserve, zag dat dit betekende dat hij een veel noordelijke route moest nemen dan de rest van het konvooi, in een poging om bij elkaar te komen.
Twee van de koopvaardij schepen ontdekten een van pas komende machine probleem, maar de andere vier stoomden met de trawler mee en het drijfijs in, met grijze hoeveelheden sneeuwstormen die over het water over hen neerstortte en hen met sneeuw bedekten met een dwarrelende witheid.

Twee andere koopvaardij schepen, terug kerende van het konvooi, kwamen in zicht. Eén met een gapend gat in haar boeg, veroorzaakt door het drijfijs wat zij was binnen gevaren.
Het onbeschadigde schip draaide en stoomde op de Austin af en seinde een waarschuwing met de Aldis lamp,.... Voor u uit .... Zwaar drijfijs. .
Later kwamen we nog een achterblijver tegen, ook terug kerend en zo ontevreden, dat zij zelfs weigerde de signalen van de Austin te beantwoorden.

wordt vervolgd

De Grimmige tochten naar Rusland. N0.2

Het was een rot nacht. De Austin liep met hevige geweld in een veld van wat ijs schotsen en in het verloop er van werd haar Asdic koepel er finaal afgerukt.
Voorlopige reparaties werden uitgevoerd, maar zij bleef door gaan op haar tocht, door de intense kou en de mist, in een groot veld met ijs schotsen, wat zich uitstrekte, zo ver als je kon zien.
De koopvaardijschepen waren verdwenen en zij was alleen in een wat vreemde en verlaten zee van ijs waar het enige teken van leven was de zeehond die op een ijs blok probeerde te klauteren of zich liet deinen op het water.
Maar de Austin bleef door vechten.

De hoofd machinist gaf de kapitein waarschuwingen niet hard te varen in dik ijs of zij zou grote kans lopen haar schroef te verliezen.
De Austin zich liet meedrijven met de ijsschotsen en gebruikte alleen de machine in open stukken water.
De ijsschotsen klonken dag en nacht tegen de huid van het schip en als er een deining zou hebben gestaan, zou ze het schip als een lucifers doosje in elkaar zijn gedrukt. Maar gelukkig bleef de zee kalm.
Luitenant Wathen was bijna constant op de brug gedurende vijf dagen en zijn haar zag je zichtbaar grijzer worden van de fysieke inspanning.

Uiteindelijk bereikten zij positie X, maar geen spoor van het konvooi.
Ze voeren door in lichte mist, in de hoop het konvooi te vinden maar er werden nog steeds geen schepen waargenomen, zelfs toen een uitkijk in het kraaiennest werd ingestuurd, een verrichting wat spanning met zich mee bracht, omdat het de eerste keer was dat het kraaiennest werd gebruikt en er was angst dat de weeflijnen van het want zouden breken.
De mist werd dikker en plotseling uit de niets zeggende diepte er van, werd de sirene van een van korvetten escort vaartuigen gehoord en seinde hiermee haar schip registratie nummer
De Lord Austin haastte zich om met haar fluit antwoord te geven, want door de dichte mist konden de schepen geen goed contact met elkaar maken.
Het geluid van de korvet werd steeds zachter en ging uiteindelijk verloren.

Als een gevolg van haar vast lopen in het ijs en zo ver Noordelijk te zijn verdaagd, vertoonde het magnetische kompas van de Austin nu bijna een afwijking van veertig graden.
Zij werd uit eindelijk gedwongen om terug te keren in het gevaarlijke ijs en naar huis te stomen.
Haar machine kamer was zelfs bevroren en op haar thuis reis had zij een bijna schipbreuk op de kliffen van IJsland.
De Lord Austin was wel te kort geschoten bij de uitoefening van haar taak maar werd niet geblameerd.
De Admiraliteit had de grens van het pool ijsveld, waar zij zes frustrerende dagen in had doorgebracht, ongeveer 100 mijl noordelijker geplaatst dan het werkelijk was.
Toen Luitenant Wathen zijn rapport maakte, waren zij hoogst verbaasd en vertelden hem, dat zij hun berekeningen hadden gebaseerd op informatie die zij hadden gekregen van de weerman.
In feiten waren het de berekeningen die niet alleen de Lord Austin om de tuin leidde, maar ook resulteerden dat niet minder dan zestien schepen van het konvooi PQ 14, van de vier en twintig koopvaardij schepen en twee escorte vaartuigen, terug moesten terug keren vanwege het ijs.
Met het verlies van de Empire Howard , bereikten maar zeven koopvaardij schepen Moermansk.

Zulke fouten van de Admiraliteit en de oude, verouderde zeekaarten, waarmee zij moesten werken, waren helemaal niet de enige tekortkomingen voor de trawler commandanten bij de vaart op Rusland.
Voor de afgelegen buitenposten van de oorlog ,zoals de Noordpool, waren ongelukkigerwijs Marine Officieren op nieuw opgeroepen, doordrenkt van de alcohol, wie het niets kon schelen hoe het met de trawlers ging, maar alleen zorgden voor hun eigen gemak en pleziertjes.
Toen de Lord Austin in Seydisfiord binnen liep om rapport uit te brengen en wat zaken moest regelen, ging haar Eerste Luitenant de wal op om de senior Marine Officier toestemming te vragen voor wal verlof voor de bemanning.
Hij vond ter plaatse een seniele oude man, terug geroepen van pensionering, die op zijn “Hoofd dek “` op en neer liep, een plekje op de houten pier, afgezet met twee witte strepen.
Wat moet je, schreeuwde de Senior Officier.
Toestemming voor wal verlof voor de bemanning, mijnheer, antwoordde de Nummer Eén van de Austin.
Beslist niet.
Ik geef geen enkele trawler bemanning hier wal verlof, na de manier waarop de laatste groep zich hier gedroeg.
Ze kunnen aan boord blijven.
Maar de kapitein van de Austin en haar Luitenant namen hun toevlucht tot de Marine instructies en stuurden een aanvraag aan de bevelhebbers, om de wal verlof voor de nodige oefeningen en recreatie.
En nu werd er wel toestemming voor gegeven.

Een hoge officier in rang, ergens in Reykjavik, was een klassiek voorbeeld van het slechtste soort van senior officiers, die in zulke omstandigheden te vinden waren.... zwaar drinken, vrouwen nazitten en terroriseren van minderen in rang.
Hij gaf de eerste Luitenant van de Austin een ernstige uitbrander in front van een groep IJslandse vrouwen in zijn hut en terroriseerde een dienstplichtige om te bekennen van een misdrijf, wat hij niet had gedaan.
Deze senior officier was constant onder invloed van alcohol, maar zijn oplettende eerste luitenant hielp hem uit de problemen.
Op het laatst, vingen enige van de met afgrijzen vervulde trawler officieren hem, dronken en zonder de bescherming van zijn wachthond.
Zij stelde hem onder arrest en namen hem mee naar de wal, waar hij ten slotte werd veroordeeld.
Ook hier hadden wij mee te maken
.......en ook nog met Rusland.

Konvooi PQ 15, die vroeg in Mei vertrok, zag dat de trawler Cape Palliser werd toegevoegd op de Arctische patrouilles, waar haar deed lijken op een ontstoken duim in de witte wildernis.
Gedurende de nachtelijke uren stoomde het konvooi in een wazige schemering, toen er plotseling zes torpedo vliegtuigen laag over het water aan kwamen vliegen en hun torpedo's afwierpen.
Drie vliegtuigen werden neergeschoten maar ook drie koopvaardij schepen kregen hun fatale treffer.
Een jonge eerste matroos Raymond Smith was aan boord van de Cape Palliser. En vertelde het verhaal.
Het was verschrikkelijk. We zagen een van de koopvaardij schepen de lucht in gaan en zij verdween in een purperen lichtflits.
Alles wat er daarna van het schip overbleef was wat drijvende overblijfsels van de deklast en de rest was verdwenen.
Onze vier inch kanon was praktisch niet te gebruiken, want de laag vliegende vliegtuigen waren bij ons, voor we het wisten en het was praktisch onmogelijk het kanon te richten.
Daar ik krachtig gebouwd was, was mijn actie post bij het gedemonteerde Lewis kanon, een uitvoering die kon worden afgevuurd vanaf de schouders, zoals een geweer, in plaats vanaf de gebruikelijke driepoot.
Alleen iemand met wat gewicht kon dat monster afvuren en als je jezelf niet goed staande hield, tolde je er mee in het rond.
Ik stond op de SB zijde van de brug naast het stuurhuis, toen de laag vliegende bommenwerper over ons kwam vliegen van af onze BB zijde.
Haar staart schutter vuurde maar wat lukraak en ik kon hem helder zien als of het daglicht was, dat hij zijn boordwapen afvuurde in een figuur van het cijfer acht.... en was niet zo slecht met zijn geschiet.
Echter, mij werd later verteld dat zijn schoten net te laag waren van de SB waterlijn.... Ik denk niet dat ik tijd had om te kijken.
Ik slaagde er in het kanon te richten, geleidelijk rond draaiend en trachtend het Lewis kanon op het doel gericht te houden.
Het was een rot ding om te gebruiken. Onze punt -vijf kanonnen waren ook dicht bij het doelwit.
Maar de twee dubbel Hotchkiss wapens aan weerszijde van de brug, bleken onbruikbaar.
De overlevenden die we oppikten waren meestal Laskaren, maar tussen hen was ook een Nigeriaan, die zij negeerden en niet in hun aanwezigheid wilden hebben., tot er na veel moeilijkheden, wij hen vertelden dat zij allemaal op hetzelfde schip zaten en zij gelukkig mochten zijn, dat het zo was.

In Moermansk werd iedereen aan het werk gezet om de bruin en zwarte kleuren van de Cape Palliser in de kortst mogelijke tijd te veranderen in de Arctische camouflage kleuren.
Op haar terug reis bracht zij ook nog wat bemanningsleden van de onfortuinlijke kruiser Edinburgh terug.

Het volgende konvooi PQ16 vertrok in de periode van de vier en twintig uur durende daglicht van de Arctische zomer.
Met niets om ons de verschuilen voor de vijand dan de tussenpozen van mist en het koste ons het zware verlies van zeven koopvaardij schepen en de trawlers St Elstan en de Lady Madeleine waren tot op de buiskap afgeladen met overlevenden, waarvan er later enkele stierven aan hun verwondingen en later op zee werden begraven.
Het was ook op deze reis dat de derde trawler , de Northern Spray de taak kreeg toegewezen, om een beschadigd Amerikaans vrachtschip, de Carlton, terug te slepen naar Reykjavik.
Zij was beschadigd door een vijandelijke bommenwerper, die was neergeschoten door een van de escorte schepen en in zee stortte en vlak naast de Carlton aan SB tot ontploffing kwam.
De Northern Spray voegde zich met veel strubbelingen bij het 5000 tons schip en bracht haar succesvol thuis, ondanks gevechten met een ander vliegtuig die hen beiden aan viel.
Een granaat van de Spray's vier inch kanon ontplofte onder de staart van het Duitse vliegtuig en zij koos het hazenpad.

Wordt vervolgd

De Grimmige tochten naar Rusland No.3

Ironisch was het wel dat de Carlton gered werd alleen om te worden getorpedeerd bij het volgende konvooi,het catastrofale PQ 17 konvooi..
Zij was het eerste schip wat verloren ging, toen de Admiraliteit het konvooi orders gaf om zich te verspreiden, door de waarschijnlijke bedreiging van het grote en krachtige slagschip Tirpitz.
De Lord Midleton, Lord Austin, Northern Gem en de Ayrshire waren de vier escorte trawlers en ontsnapte ternauwernood aan de verschrikkelijke afslachting waarbij vier en twintig schepen ten onder gingen.

En ook weer bij het konvooi PQ 18, waren er vier trawlers als escorte vaartuigen.
En prominent tussen hen was de St.Kenan, een trawler uit Hull en de in Duitsland gebouwde Daneman, een reparatie schip.
Na de bittere lessen van het konvooi PQ 17 , had dit konvooi van veertig koopvaardij schepen, een reusachtig escorte van achttien destroyers, een kruiser, een vliegtuig moederschip, twee schepen met afweer geschut tegen vliegtuigen en de vier trawlers, maar werden nog steeds verwikkeld in de vernietigende acties van de Duitsers, waarbij dertien schepen verloren gingen.
Op 13 September werden twee schepen door U-boten tot zinken gebracht, het Russische schip Stalingrad en het Amerikaanse schip Olivier Ellsworth.
De St,Kenan redde de kapitein en drie andere overlevenden van de Oliver Elsworth van een redding vlot.
Later op dezelfde dag was er een massa aanval op het konvooi door negentig torpedo bommenwerpers, wat een fantastisch gezicht was , hoe meer dan honderd torpedo´s op het konvooi af stoven.
Acht schepen werden geraakt.
De Daneman, die aan de staart van het konvooi voer, pikte vier overlevenden op van een van de getroffen schepen, het Britse schip Empire Stevenson.
Matroos / kanonnier vertelde het verhaal.
Een van deze vier zeelui kon niet zwemmen en wij wijten het aan zijn dwaze gespartel in het water, wat hem warm hield en warm genoeg was voor hem om te overleven.
Een andere oudere man stond op het punt om te worden gered , toen vijandelijke vliegtuigen weer opnieuw aanvielen en wij moesten weg stomen en hem daar te laten, om te verdrinken.
Ik zie het nog steeds in mijn gedachten, koud in het water, proberend een van onze matrozen zijn hand te grijpen zodat hij in veiligheid aan boord kon worden getrokken.
Maar aangezien wij door het torpedo vliegtuig werden aangevallen en belde de schipper hierdoor voor vol vooruit met de machine.
Hierdoor moesten wij hem achter laten en keken naar zijn kale hoofd en de rode voetbal trui, wat achter ons verdween.
En daar wij het laatste schip waren van het konvooi , zou hij nooit weer worden opgepikt.

De St.Kenan redde 64 overlevenden tijdens en na de massa torpedo aanval van de bommenwerpers.
Dit hield in dat het de gehele bemanning was van het Panamese stoomschip Macbeth, allemaal opgepikt vanuit reddingboten en vlotten en ook overlevenden van het Amerikaanse schip Oregonian.
Tien van hen werden uit de zee getrokken met een shock door het ijzige contact met de zee en de olie en water wat zij binnen gekregen hadden.
Toen wij weer herenigd waren met het konvooi met haar barmhartige lading, werd de
St. Kenan aangevallen door een tweemotorige bommenwerper, die een duikvlucht ondernam naar het schip, maar de aanhoudend vurenden Oerlikon kanonnen van de trawler, genoodzaakte de bommenwerper om zijn bommen op een eerder tijdstip te laten vallen en veroorzaakten geen schade.
Later zagen we rook uit het vliegtuig komen en zij haar brandstof verloor.
De bemanning van de St.Kenan gingen weer hun passagiers verzorgen en met de woorden van haar kapitein, Luitenant J.Mackay. Marine Reserve......
Ofschoon uitgeput door aanhoudende bezetting op de actie posten, stelden zij hun kooi en hangmat beschikbaar voor de overlevenden en de moeilijkheid van voeding en slapen met zoveel mensen samen gepakt in de hutten, werd opgewekt geaccepteerd.
Het gedrag van de groep aan boord was als één geheel en was uitnemend.

Maar nog steeds bleven de aanvallen op het konvooi door vliegtuigen en bommenwerpers doorgaan.
De Amerikaanse Mary Luchenbach ging in een flits en een knal de lucht in en er werd verteld dat zij hoog explosieve munitie en geligneerde ontstekingen vervoerde.
Volgens kanonnier Lunn...
Er was een geweldige ontploffing en afval daalde als hagel neer op de Daneman. Niets en niemand was er van overgebleven toen de rook was opgetrokken

Nog vier dagen lang vocht konvooi PQ 18 tegen zijn aanvallers en toen hielp het weer hun een handje. Toen de schepen de rivier de Dvina naderden, die naar Archangel voert, ontmoette het konvooi een zware storm.
Verschillende koopvaardij schepen liepen aan de grond..
De St.Kenan was gevaarlijk onstabiel en moet gaan liggen steken.
Toen we ingesloten waren in het golfdal van de zee, maakte het schip een uitzonderlijke zware slingering, die de reddingboot weg spoelde en de davits verboog, maar zij richtte zich zelf weer op en reed de storm uit.

Maar de Daneman echter , was er geen geluk meer.
Volgens kanonnier Lunn.....
Toen de zware storm in de buurt van de Dvina opstak, zaten we al bijna zonder kolen en moesten al het hout aan boord gebruiken om nog stoom te kunnen houden.
De schipper gaf orders dat iedereen een slok rum kon gaan halen en er werd geconstateerd dat het rum vat al was open gebroken en al veel leden van de bemanning al dronken waren.
We hadden een vreselijke nacht en we verbrandde alles wat maar branden wilde om te proberen de machine in werking te houden, maar we eindigden door op een zandbank te lopen.
De volgende morgen verlieten wij het schip, maar keerden toen weer terug toen het schip slagzij maakte.. En daar zaten we dan, dagen aan een.... en verlaten.
We maakten vlotten en haalden hout van de wal om wat stoom te maken, zodat we de accu's konden vullen om naar het nieuws van zes uur te luisteren en dat we maar net de tijd die we kregen om te luisteren, voor ons allen , na al onze dagelijkse arbeid..

We hoopten er op, dat de Russen de Daneman van de zandbank zou trekken, maar daar kon je niet op vertrouwen dat zij het zouden doen, tot ze twee weken later het wel deden en op dat moment was er geen voedsel meer te vinden op de Daneman.
Daarna hinkte zij terug naar Belfast met een retour konvooi, om haar beschadigde huidplaten te repareren.

PQ 18 was de laatste van de PQ konvooien, want toen werden de code letters veranderd.
Het speelde zich af bij het eerste nieuwe konvooi, wat zich nu door de pikzwarte duisternis van de Pool winter drukte, en waar in de veteraan, de trawler Northern Gem, een sterke menslievende rol zou spelen bij de fatale laatste reis van de destroyer Achates.

In December 1942 voer het konvooi JW 51 in twee gedeelten naar Rusland.
Het eerste gedeelte vertrok in het midden van December en bereikte succesvol het schiereiland Kola en kwamen op de eerste Kerstdag in Moermansk aan.

Maar het tweede gedeelte van het konvooi JW 51B, wat op 22 December vertrok, was voorbestemd, om een tocht met veel gebeurtenissen te ontmoeten.
Konvooi JW 51 B bestond uit veertien koopvaardij schepen en werd geëscorteerd door zeven destroyers, twee korvetten, een mijnenveger en de trawlers Northern Gem en de Vizalma.
Andere bescherming zou worden gegeven door twee kruisers die terug keerden uit Rusland , na escorte van de eerste helft van het konvooi JW 51.

De moeilijkheden van konvooi JW 51 B begonnen toen zij zes dagen op zee waren, toen een destroyer een kompas fout constateerde en contact verloor met het konvooi.
Die zelfde nacht werden de andere schepen getroffen door een zware storm en de Vizalma en vijf koopvaardij schepen verloren contact.
Drie van deze schepen vonden de volgende dag het konvooi terug, maar de Vizalma en de twee andere schepen keerden nooit terug bij het konvooi en maakten verbazingwekkend en onbeschadigd, hun eigen tocht naar Rusland .

Op de donkere morgen van Nieuwjaarsdag, zagen we dat de storm afnam en de met ijs bedekte schepen van het nu vermoeide konvooi, stoomde gestaag door onder aanhoudende sneeuw buien,
Ergens op een ander plaats in de duisternis, hen onbekend, voeren de vijandelijke kruiser Hipper en het vestzak slagschip Lutzow, samen met zes destroyers, die van uit Noorwegen waren vertrokken voor een aanval op het konvooi.

Aan boord van de Northern Gem, die aan de staart van het konvooi aan SB zijde escorteerde, zagen we de eerste lichtflitsen van kanon schoten in de duisternis achter ons, toen de vijandelijke destroyers tot de aanval over gingen.
Het was 9.30 in de namiddag.
Op top snelheid stoomde de destroyer Achates dwars door het konvooi om een beschermend rookgordijn te leggen, maar binnen enkele minuten werd zij kanon vuur getroffen, stroomde gedeeltelijk vol en op verschillende plaatsen brak brand uit.
De branden werden vlug onder controle gebracht en zij vervolgde het leggen van het rookgordijn, terwijl de escort senior officier Kapitein R.St. V. Sherbrooke, aan boord van de destroyer Onslow, de rest van de destroyer flottille orders, gaf om de vijand aan te vallen.

Wordt vervolgd

De Grimmige tochten naar Rusland No.4

Vanaf de Northern Gem konden zij de zwakke silhouetten van de Britse destroyers zien en het aanhoudend volgend kanonvuur, toen de destroyers de Hipper kwaad maakten.
Maar de Duitse kruiser scoorde al snel een paar directe treffers op de Onslow, wat grote schade veroorzaakte en wat slachtoffers en verschillende gewonden tot gevolg had.
Kapitein Sherbrooke werd blind aan één oog ( en voor deze actie werd hem het Victoria Cross verleend.

De sneeuwstorm woedde voort , maar de eenzijdige strijd ging door.
De mijnenveger Bramble werd tot zinken gebracht en toen was het de beurt voor de Achates.
De granaten van de Hipper ontploften op haar en richtte zware schade aan, een vol treffer trof de brug en doodde haar kapitein.
De Bootsman en de seiner, de enige overlevenden op de brug, gingen door tot de scheeps tweede officier in commando, Luitenant Loftus E.P. Jones, met de DSC onderscheiding, die de lekkage van het schip had gecontroleerd, terug keerde en het commando over nam.
Hij stuurde de verlamde Achates op een zig-zag koers en zijn maakte nog steeds moedig een rookgordijn, om de koopvaardij schepen te beschermen.
De strijd duurde vier uur lang, tot de terug kerende Britse kruisers de aanvaller verjaagden en een Duitse destroyer tot zinken brachten.

De Achates was nu bijna aan haar eind.
Zij werd weer geraakt aan BB zijde, wat al leek op een peper bus van de gaten van de granaat splinter en met nog meer slachtoffers en met de machine kamer onder water. Maar nog steeds probeerde zij het konvooi te beschermen en zij moest haar snelheid verminderen om te blijven drijven..
Maar haar machinist rapporteerde dat zij geen snelheid meer kon maken met nog maar één ketel in gebruik en stopten de machines.
Haar gewonde seiner, seinde de Northern Gem om stand bij te staan.

Maar toen de Gem dichter bij de Achates kwam was het al veel te laat voor veel van de bemanningsleden van de destroyer.
Met in begrip van zo'n vijf en dertig zwaar gewonden mannen, samen gebracht in het dag verblijf van de kapitein en die verzorgd werden door twee vrijwilligers, die er voor gekozen hadden om bij hen te blijven, om hen te helpen als de orders kwamen om het schip te verlaten.
Tijdelijk bootsman Sid Kerslake van de Gem vertelt het vervolg.....

Plotseling helde de Achates over naar BB.
In de duisternis konden we de rode lichten van de redding vesten zien van de bemanning en de rode puntjes van de sigaretten van enige dienstplichtigen, die zelfs nog rookten toen zij over de verschansing klommen en omhoog klommen naar de SB zijde van het schip, wat in een paar seconden nu het dek was geworden.
Seconden later begon de bodem van het schip uit het water omhoog te rijzen, toen de opbouw van het schip uit het gezicht verdween, aan de zijkant van ons vandaan.

Mensen begonnen van de scheeps bodem af in het water te glijden, lachend en gekheid makend en tot onze grote verbazing begonnen zij ... Roll Out The Barrel .. te zingen en al gauw kwam het geluid zelfs boven het geluid van de zee en de wind uit. En later hoorden wij hen allemaal zingen toen zij vochten op hun weg om bij ons schip te komen.
Sommige mannen rookten nog steeds of probeerden het en als zij in het ijskoude water zwommen, hielden andere hun gewonde scheeps makkers omhoog of trokken hen omhoog.
De Gem verschafte een soort lij voor hen in de woelige zee en onze schipper < Luitenant H.C. Aisthorpe , Marine Reserve, nam zelf het stuurwiel over, en bleef een beetje vooruit of achter uit geven met de machine, als hij iemand zag die in gevaar was of die voorbij dreef.
Ondanks dit alles dreven er een paar man voorbij. Maar die moeten reeds dood zijn geweest, door wonden of door het dodende, koude water.
Onze hoofdzaak was voor hen te zorgen, die nu voor hun leven vochten.
De Achates zonk in drie minuten, met al de gewonden met zich meenemend, die zich in de kapiteins hut bevonden.

Bootsman Kerslake vertelt hier over'......
Wij gooiden onze redding netten overboord.
Wij hadden geen boot om te water te laten, onze BB boot was weggespoeld tijdens de storm, terwijl voor onze SB boot, niets van het tewaterlating tuig werkte.
Wij waren niet in de gelegenheid geweest om dit ijsvrij te maken en alles zat dik onder het ijs..
In de zijden van ons schip, stapten sommigen van ons overboord en hingen met een hand aan het redding net en trokken en duwden de bevroren overlevenden omhoog, waar andere welwillende handen hen aan dek konden tillen.
Toen wij ons aan het net vastklampten, werden we eerst uit het water getild als de trawler slingerde naar SB en als zij terug kwam drukte zij ons tot de nek in het ijskoude water, maar we slaagden er in om bij iedere keer dat wij omhoog kwamen, om een man vast te houden en hem over de verschansing te duwen naar de mannen boven ons..

Iedereen van de bemanning van de Gem stond in de zijden van het schip.
Zij die niet bezig waren met de mensen omhoog te trekken of bij de redding netten bezig waren, gooiden hieuwlijnen naar drenkelingen die nog in het water lagen te vechten voor hun leven.
Ik verliet de netten en rende naar BB om te helpen met de lijnen uit te gooien en de drenkelingen naar ons toe te trekken, als zij een lijn hadden gevangen..
Een erg jonge matroos, nauwelijks groter als een jongen, dreef langs het achterschip. Wij gooiden een lijn naar hem toe, die hij opving .
Maar toen wij de lijn naar binnen trokken, gleed de lijn door zijn bevroren handen. We gooiden opnieuw de lijn uit, maar toen hij de lijn greep, raakte hij in paniek en begon.... Moeder, Moeder...... te schreeuwen.
Het was hartverscheurend.
We schreeuwden naar hem, dat hij zijn hand omhoog moest houden, zodat wij een paar slagen van de lijn om zijn pols probeerden te krijgen. Maar hij gleed voor altijd uit ons gezicht met de lijn nog steeds glippend tussen zijn vingers en nog steeds huilend om zijn moeder.

Ons redding werk bereikte het punt waar we dachten dat we alles hadden gered, maar een groot aantal lichamen dreven nog voorbij, zonder een teken van leven meer..
Op dat moment was er een zware onderwater explosie, toen de diepte bommen van de Achates ontploften en zeker iedereen doodde ,die nog levend waren overgebleven De Gem werd bijna uit het water getild..
Zo zwaar was de ontploffing, dat we eerst dachten dat we aan SB door een vijandelijke torpedo waren getroffen.
Potten werden in stukken gesmeten, kasten vlogen open, de klokken stopten, maar het schip maakte geen water en gelukkig ontsnapten wij aan schade aan de romp en we draaiden weer bij, om onze overlevenden te helpen.
Behalve voor enkele, die bij ons aan boord waren gekomen op redding vlotten, die zo bevroren waren dat zij niet meer konden staan of zich zelf konden helpen.
We moesten hen naar beneden dragen en moesten hen volledig uitkleden en hen zo veel als mogelijk was , droog te wrijven, om hun bloed circulatie weer op gang te krijgen.
Wij moesten dat heel vlug doen en mogelijk moesten we niet te veel tijd besteden aan elke man, zoals wij zouden hebben gedaan, maar er waren tachtig van zulke patiënten , bijna twee maal zoveel als onze eigen bemanning en een deel van ons moesten ook doorgaan met de verplichtingen van de dienst op het schip en moesten ook de strijd aanbinden tegen het ijs, dat zich snel vast zette op de bovenbouw van het schip en de stabiliteit van de Gem ernstig in gevaar bracht.
Ongeveer een half uur na droog gewreven te zijn, herstelde de bloed circulatie zich weer bij de verminkte en in shock verkerende lichamen en het was erg pijnlijk voor hen en hun geschreeuw moet je zelf gehoord hebben, om het te geloven.

De gewonden zaten of lagen, als dat mogelijk was, in shock en starend in het niets en kreunend van de pijn.
Anderen waren zeeziek en sommigen braakten brandstof olie uit, waarmee hun hele lichaam van boven tot onder werd besmeurd.
Daar wij alleen maar een escorte trawler dienst deden, waren wij niet uitgerust om zoveel gewonden te verzorgen.
Onze bemanning gaven hen hun kooien en reserve kleding aan hen en deden wat zij konden., maar we hadden geen dokter aan boord en onze medische hulpmiddelen waren praktisch nihil.

Een van de jongens die ik hielp met uitkleden, keek steeds over zijn schouders, waarschijnlijk veroorzaakt door een shock of door de kou en hij zei geen woord.
Op het moment dat wij zijn trui over zijn hoofd trokken, trokken we bijna als het vlees van zijn rechter schouder mee met de trui en we moesten de wol en het vlees van elkaar scheiden.
Het enige wat wij voor hem konden doen was om ontsmettende lotion over de wond en het verband te doen, wat het losse vlees op zijn plaats hield.
Gelukkig was een van onze bemanningsleden, matroos Edward Mayer, een voormalige bank kassier uit Rothenham, in staat om verzorging aan de gewonden te geven.
Hij had het een en ander geleerd van zijn vrouw, die verpleegster was.

Wordt vervolgd

De Grimmige tochten naar Rusland No..5

Ik maakte de ronde met de rum kruik.
Voor de eigen bemanning en voor de overlevenden., want we hadden allemaal hard een slok nodig.
In de kombuis vond ik een knaap van ongeveer twintig jaar, zittend op het zitbankje van de kok..
Hij zat te huiveren van de kou , zelfs nu het keuken fornuis rood gloeiend stond en iemand hem een duffel coat had gegeven om te dragen,
Ik gaf hem een slok rum en vroeg hem of alles goed met hem was en hij vertelde mij dat zijn oor pijn deed.
Ik bekeek het oor en ik zag dat een stuk scherf van een inch lang in het been achter zijn oor uitstak.
Toen de chirurg uiteindelijk bij ons aan boord kwam en de verwonding zag, kon hij niets doen, maar toen de scherf in Moermansk in het ziekenhuis werd verwijderd, had de scherf een lengte van een sigaretten doos.
Het was verwonderlijk dat deze knaap dit heeft overleefd.

Een erg jonge onder luitenant , die naar ons toe was komen zwemmen met de kracht van een os, toonde sporen van verzwakking.
Wij konden niets vinden wat er niet goed was, want er waren geen tekens van wonden, en wij hadden de gedachten dat de bleekheid en zwijgzaamheid het gevolg waren van een shock en wij probeerden het, om alles voor hem zo aangenaam mogelijk te maken, door hem een kooi te geven op het mess-dek.
Toen de chirurg hem later onderzocht, kon ook hij niets voor hem doen.
De onfortuinlijke man had de volle kracht van een granaat ontploffing in de maagstreek weerstaan en was inwendig ernstig verwond.
Wij gaven hem alles waar hij om vroeg, maar hij stierf al vrij snel hier na en wij begroeven hem op zee.

Met de Gem volgepropt met zieken en gewonden werd het een angstaanjagende nacht.
Alles was verduisterd en helemaal geen verlichting was aan dek toegestaan.
Het was alsof wij leefden , of liever bestaan uitoefenden, in een huilende, woedende en totaal zwarte hel, op een of andere planeet.
Zwart was alles, behalve de sneeuwstormen en het ijs.
Het was al laat in de morgen, toen de wind en de zee licht af nam en dat was het moment, ondanks de zware deining, dat wij er in slaagden de chirurg van een van de destroyers bij ons aan boord te krijgen.
Gedurende de korte luwte in het weer en het iets lichter worden in de donkerheid van de middag, dat de destroyer met zijn kop in de wind en de zee ging stomen, met een vaart, wat net voldoende was om het schip te kunnen besturen en langzaam genoeg voor ons om van achteren en met onze SB zij, langszij haar BB zijde te komen..
Met de zware zee die er liep was het geen geringe prestatie van onze schipper.
Toen de twee schepen bij elkaar langszij kwamen, werd onze SB verschansing ingedrukt toen de destroyer met een klap tegen ons schip botste.
Hierbij kwamen de diepte bommen terecht onder de overgebleven reddingsboot..
Maar alle ogen waren gericht op de chirurg die klaar stond en zijn kans afwachtte.
En toen de destroyer zich weer oprichtte en wat erg gevaarlijk leek, alsof zij aan boord van de Gem wilde komen, die nu in een golfdal zat, sprong hij met zijn voeten vooruit en met zijn tas in de hand, en dankzij God, kwam hij veilig neer op ons zwaar stampend en slingerend dek en werd opgevangen in de wachtende armen van een van onze bemanningsleden.
Het was een prachtige sprong onder deze zware omstandigheden.

Daar het weer slechter werd, was het een zware taak om ons voor te bereiden welke operaties wij konden uitvoeren bij de zwaar gewonden.
De gehele tijd dat de chirurg bezig was, had de Gem te maken met windsterkte van een orkaan kracht en werd zij opgetild door golven, zo hoog als bergen die over het gehele schip spoelden..
Alles was bevroren, het want was vier maal dikker opgezwollen als de normale dikte en onze reddingboot, de boot klampen en het boot dek waren een solide blok ijs.
Het was gevaarlijk om waar ook op het dek te lopen.
En beneden ?
Ondertussen werden niet minder dan twaalf dringende operatie uitgevoerd op de tafel van de mees-room. De een na de ander.
Ieder moment, als de patiënt door het slingerende schip van de tafel af dreigde te vallen, werd de patiënt vast gehouden op de tafel door twee of drie bemanningsleden of door de meest fitte overlevenden.
De verdovingen werden uitgevoerd door Luitenant Jones van de Achates.

Geen woord van mij kan beschrijven over de moed en vakkundigheid van deze chirurg.
Wij allen waren van mening dat hij een medaille had verdiend.
Of hij er een heeft gekregen , weet ik niet, maar ik weet wel dat hij een jaar later het leven verloor bij een ander konvooi naar Rusland.
Bij die gelegenheid werd hij overgezet op een koopvaardij schip om naar een patiënt te kijken, een bemanningslid en in de vroege uren van de volgende morgen werd het koopvaardij schip getorpedeerd.
Zijn eerste aandacht was om de patiënt in een reddingboot te plaatsen en hij was er net in geslaagd, voor het schip zonk, met hem nog steeds aan boord .
Een erg dappere kerel.
Gedurende de rest van de reis van de Gem door de duisternis naar Moermansk, hielp iedereen elkaar.
Door gebruik te maken van elkaars slaapgelegenheid, kleding en sigaretten en de enige klacht die werd gehoord was.... Wanneer houdt die rot wind nu eens op !

De schipper van de Gem. Luitenant Aisthorpe werd onderscheiden met de DSC, voor het helden werk van de trawler bij de reddingen.

En zo ging het werk van de trawlers in het Poolgebied verder.
De Northern Spray sleepte een tweede en groter kreupel schip, de 12000 ton Empire Unity, naar een veilige haven, toen zij was getorpedeerd.
De mammoet sleep werd gemaakt met een pijnlijke en langzame twee mijls vaart, toen een U-Boot aan de oppervlakte werd waargenomen.
Zij dook onder water voor de aanval, maar de Spray had haar sleep los gegooid en stoomde volle kracht naar de U-Boot en ramde haar en beschadigde hierbij zwaar haar Asdic koepel, als een bewijs van haar stoutmoedige aanval.
Zij pikte de sleep weer op en sleepte haar op vol vermogen naar huis en zij claimde dat zij “ mogelijk “'een U-Boot tot zinken had gebracht.

En de trawler Paynter was betrokken bij een pikante redding met betrekking van niemand minder dan de schrik van het Nest.... Ted de Bastaard Hoofd Onder Officier Edward Pugh.
Toen een koopvaardij schip werd getorpedeerd die passagiers aan boord had, dook hij over boord om een vrouw en kinderen te redden, die voor hun leven vochten in het ijskoude water.
Tussen de personen die hij redde was een kind, die later stierf zonder dat iemand ooit haar naam te weten kwam.
Hij gaf haar de naam van zijn eigen dochter en stond aan haar graf, toen zij in Seydisfiord op IJsland werd begraven.
Hij ontving de DSM onderscheiding en voor eens en altijd was hij van zijn scheldnaam verlost.

Einde.

Wordt vervolgd

Een van onze schepen wordt vermist no.1

In de officiers club in Kaapstad keek een schipper / luitenant van een van de trawlers met een lange koele blik op een luchtmacht escadrille leider met een een monocle in zijn oog en vertelde hem, dat hij alleen een monocle nodig had op een ander deel van zijn menselijk lichaam en er dan een prachtige telescoop van zou maken.
Uit deze discussie was wel weer te merken dat de mannen van de Tate's Marine ook hier ter plaatse waren gearriveerd,
In December 1942werden de trawlers die aan Amerika waren uitgeleend, overgeplaatst naar de Zuid Afrikaanse wateren om daar de strijd aan te gaan binden met de groeiende activiteiten van de Duitse U-boten.
Van de Amerikaanse oostkust stoomden de trawlers naar het zuiden door de Caribische zee naar Trinidat en daarna naar de Braziliaanse stad Pernambuco, waar werd gebunkerd voor de tocht over de Zuid Atlantische Oceaan.
Op weg naar Pernambuco raakten wij ook verwikkeld in een vruchteloze verkenning patrouille bij de Franse straf inrichting op het Duivels eiland in Frans Guyana, waar de aanwezigheid van U-boten werd verwacht.
Vanaf Pernambuco dwars over de oceaan naar Freetown in Sierra Leone en verder naar beneden langs de Afrikaanse westkust.

Wel kregen we wat interessant advies, maar waar niet om gevraagd was.. Het werd aan onze eerste Luitenant van de Lady Elsa gegeven door een Belgische piloot, die wij aan boord kregen in de plaats Pointe Noir in de Congo.
Hij gaf mij de nuttige hint, dat wanneer je met een inlander vecht, hem eerst in nat zeildoek moet wikkelen omdat het geen sporen achter laat.
Dit advies werd bij een rel door onze Asdic operateur en de seiner verwaarloosd en nog lange tijd er na werden hun bewegingen nauwlettend gaande geslagen om te zien of ik van plan was om een kleine oefening aan de anderen aan boord te laten zien.

En zo stoomden we verder naar de Walvisbaai in Duits West Afrika naar beneden naar Kaapstad en verder weer omhoog langs de oostkust naar Durban.
De trawlers zouden tot het einde van de oorlog in Zuid Afrika blijven en de bemanningen werden pas na lange tijd afgelost.
Dit tezamen met een handvol andere trawlers, om de verliezen in de Amerikaanse wateren te compenseren, werden zij gebruikt voor Asdic patrouilles en escorte werkzaamheden van konvooien vanaf de Walvisbaai rond Kaap de Goede Hoop en omhoog naar Durban en Mombassa.
Over het algemeen was het eentonig werk, ofschoon af en toe ook wel eens veel te beleven viel, zoals de avonturen van de Cape Warwick.

De kapitein van deze trawler was Luitenant W·E. Paddy Goggan, een Ier, een berucht persoon onder de commandanten van de Harry Tate´s Marine ·
Er bestond een verhaal over de periode dat de Cape Warwich nog in de IJslandse wateren werkzaam was, dat zij een koopvaardij schip op sleeptouw nam, die bij de kust aan de grond was gelopen.
Na bijna alle kabels aan boord te hebben verbruikt, slaagde de Cape Warwick er in, het vrachtschip, in Reykjavik binnen te brengen.
Op de tocht de haven in, probeerde een sleepboot de sleep over te nemen, die er uiteindelijk er toch maar van af zag, toen Paddy woedend beloofde zijn vier inch kanon te gaan gebruiken.
Paddy diende wel een berging claim in en een jaar later werd de vorstelijke uitbetaling gedaan door de Admiraliteit.
Paddy als kapitein ontving £ 10, haar officieren elk £ 4 en de bemanning ieder £ 1.

De Cape Warwick was een vrolijk en een goedhartig schip, zelfs toen het bij haar aan boord gebeurde dat een officier bijna stikte in zijn lunch toen de steward de officiers messroom binnen stormde en het voorstel opperde om de soep weg te gooien, daar hij kort hiervoor op de bodem van de pan en zwarte sok had gevonden, in het restant van de soep wat nog in de pan zat.

Op 2 April 1943 vertrokken de Cape Warwick met de Northern Dawn om 4 uur in de namiddag vanuit de Walvisbaai, een wel bekende plaats voor Duitse spionnen, om een klein konvooi van drie schepen te escorteren met bestemming Kaapstad.
Twee van deze schepen waren vrachtschepen, waarvan er een een grote hoeveelheid munitie vervoerde.
Het derde schip was de 7000 ton City of Baroda, met meer dan 300 passagiers en bemanningsleden aan boord met inbegrip van 90 Europese passagiers en een honderdtal Laskaarse zeelui , op doortocht.
Toen het donker werd liep het konvooi in een dichte mist en de snelheid van het konvooi moest hierdoor worden verminderd·
De codeur aan boord van de Cape Warwick vertelt hun verhaal over deze reis.

Om ongeveer 9 uur in de namiddag hoorden wij een sombere zware ontploffing, wat verondersteld werd dat het op een behoorlijke afstand van ons schip verwijderd was.
De schepen in het konvooi waren door de mist niet zichtbaar.
Kort hierna werd een mysterieus SOS sein gehoord van een schip wiens identificatie onbekend was en de positie van het schip dat werd opgegeven, bevond zich op de vaste wal.
Bij het eerste licht van de schemering, toen men tot de ontdekking kwam dat de City of Baroda niet meer in lijn met het konvooi voer, werd aan de Cape Warwich orders gegeven om een zoektocht te beginnen.

Wat er gebeurd was tussen de tijd van de sombere zware ontploffing van de voorgaande avond voor en rond 9 op de mogen van de volgende dag, werd ons verteld door de overlevenden, toen de Cape Warwick een reddingboot vond van het lijnschip.

Zonder enige waarschuwing van de U-boot werd de City of Baroda aan SB geraakt door een torpedo en verwoeste hierbij een van de reddingboten.
Bijna onmiddellijk hierna explodeerde er een tweede torpedo, ook weer aan SB.
De kapitein gaf orders om het schip te verlaten en zes reddingboten werden vlug met mensen gevuld en te water gelaten.
De zevende boot kantelde en de inzittende tuimelden in het water en vijf personen verdronken hierbij, met inbegrip van een moeder met haar kind.
Van de aanvallende duikboot werd geen spoor gezien·.
De hele nacht bleven de overlevenden drijven in de mist en de duisternis, tot vijf uur later nadat de Cape Warwick aan haar zoektocht was begonnen.
De Cape Warwick arriveerde bij de eerste reddingsloep en binnen een paar hectische uren had zij alle boten opgespoord en pikte zij in het totaal 260 mensen op.
Tussen hen was een groep Laskaarse zeelui, tezamen met Europese bemanningsleden en passagiers, waaronder drie kinderen en een dozijn vrouwen, met inbegrip van wat Quaker verpleegsters, onderweg naar Burma.
En galant stond de schipper Paddy Goggin zijn hut af aan het vrouwvolk.

Paddy en zijn officieren, met de verse herinnering van de redding nog in gedachten, wilden de getorpedeerde City of Baroda op sleeptouw nemen, toen later bleek dat het schip nog drijvende was.
Maar orders werden gegeven om de plaats van de ramp te verlaten en op weg te gaan naar Kaapstad met de overlevenden.
Dat was een reis van vier dagen en wat niemand aan boord ooit zou vergeten.

Codeur Clegg schrijft hierover....
De omstandigheden aan boord met 300 honderd personen was verschrikkelijk en alles wat mogelijk weggegooid kon worden, werd over boord gesmeten.
Iedere inch van de ruimte aan dek, de kaartenkamer , radio hut, officiers hutten , waren in gebruik gedurende de wacht en slaap uren.
De bemanning stonden hun kooi af aan de geredden en sliepen aan dek, maar zelfs hier moesten de mensen in een zittende houding slapen, omdat er geen voldoende ruimte was om liggend te slapen.
De Laskaren werden ondergebracht in een gedeelte van het visruim wat niet in gebruik was en in de mess room op het voorschip en de toestanden in deze locaties waren ongeloofwaardig.

De trawler lui deelden al hun kleding wat zij weg konden geven met de geredden, maar voedsel was een ander en veel groter probleem.
Er was een hachelijk te kort aan voedsel en de enige manier om iedereen een magere twee maaltijden per dag te geven, was door de geconcentreerde voedsel rantsoenen te gebruiken die in de reddingboten waren, voor nood gebruik.
Tussen sommige van de bemanningsleden van de City of Baroda die reeds eerder al waren getorpedeerd, was er een man die dit nu voor de negende maal mee maakte, sinds het begin van de oorlog.
Er waren veel kleine ongemakken en het was een grote opluchting , toen de grotelijks overladen Cape Warwich Kaapstad bereikte en het voor iedereen een plezierige verassing werd.
Codeur Clegg schrijft hierover...

Ofschoon er veiligheid voorschriften geacht waren van kracht te zijn in de haven, liet ieder schip in de haven hun welkomst getoeter horen, toen wij langs de schepen stoomden.
Het was zelfs merkwaardig dat er tafels op schragen waren geplaatst op de kade met voedsel en meer dan 300 stoelen. Het voedsel was beschikbaar gesteld door het Welzijn Fonds van Zuid Afrika.
Alle 260 geredden, tezamen met onze 40 bemanningsleden, zaten aan de tafels, ongeschoren, ongewassen en in veel gevallen ook nog maar gedeeltelijk gekleed, om te genieten van hun eerste echte maaltijd sedert 4 dagen.
Voor zij vertrokken, toonde alle geredden hun dank door ons toe te zingen met het lied ... Auld Lang Syne.
Kapitein Paddy Goggin ontving naderhand een dank betuiging van het bureau van de Hoge Commissaris in Kaapstad.
Het bericht was gestuurd namens alle geredden en zij bedankten hem voor de manier van hun redding en de overweldigende vriendelijkheid en gastvrijheid aan boord betoond door officieren en bemanning.

Wordt vervolgd

Een van onze schepen wordt vermist no.2

Onder Luitenant Mick Hargraves vertelt....
Een maand later lagen wij in Durban en we kregen bezoek van de betaalmeester Luitenant Commandant van de Marine Vrijwillige Reserve, die een van de eerst genoemden geredden was.
Hij was erg zwaar moedig en dat was ook best te begrijpen, toen hij ons vertelde dat hij net aan land was gezet in Durban, na weer te zijn getorpedeerd en al zijn persoonlijke bezittingen voor de tweede maal weer had verloren in een maand tijd.

Ook een erg droevig verhaal was, dat toen de Quaker verpleegsters gered waren door de Cape Warwick, zij op een ander schip werden geplaatst, alleen maar om hun levens te verliezen, toen zij weer het slachtoffer werden van een U-boot aanval.

In de thuis wateren in 1943 bleef de lange strijd tegen de motor torpedo boten doorgaan.
In Februari na een zware MTB aanval op een konvooi van 10 schepen bij Start Point was er gejuich bij de Duitsers.
Een vrachtschip werd door een torpedo getroffen en brak in tweeën, een tanker werd tot zinken gebracht en een ander vrachtschip werd in zinkende toestand achter ge laten.
En de escorte schepen leden ook veel schade.
Toen een groot 900 ton tank landing vaartuig werd getroffen en hierbij niet zonk, gingen Duitse matrozen bij haar aan boord, doodde enige van de bemanningsleden met hun revolvers, namen een dozijn mannen gevangen en brachten vervolgens het schip met een torpedo tot zinken.
Een andere MTB bracht de walvisjager/mijnenveger Harstad tot zinken, waarbij slechts een overlevende was en een andere MTB bracht de escorte trawler Lord Hailsham tot zinken en hierbij lieten 18 bemanningsleden het leven.

Een week later was er weer een MTB overwinning.
Deze keer in de buurt van Lowestoft was het de RDF ( Radar richting zoeker ) trawler Adonis, die hiermee was uitgerust en haar basis in Ipswich had.
Tussen de weinige geredden die nog leefden om het verhaal te kunnen vertellen, was de RDF dienstplichtige T. Roy Sparkes en hij vertelt zijn verhaal....

Toen wij op dat moment uit Ipswich vertrokken, waren wij met twee flottilles patrouille schepen en elke flottille had een hoofd schip, wat uitgerust was met een RDF systeem en een ervan was de Adonis en de andere was de Norland.
Maar onze beide schepen waren omgebouwde Franse trawlers, mogelijk de lelijkste en zonder twijfel de ruwste schepen, die vanuit Ipswich dienst deden.
Vaak kwam het voor, bij het in de wind stomen van de Adonis, dat ik van angst ging bidden als ik naar het groene gras staarde in de miniatuur beeldbuis, om te proberen een echo te ontdekken tussen de hoge golven, schrijvend in mijn journaal en voortdurend overgevend in een vitaal stuk uitrusting van het schip, .....een emmer.!

Aan het einde van Maart 1943 kwamen wij de Immingham dokken binnen voor reparatie en verlof en vertrokken al weer op de onheilspellende datum van Vrijdag 13 April 1943.
Ik had een voorgevoel dat er iets stond te gebeuren.
Het idee was zo sterk, dat ik een zak naaide in mijn oude Mac West reddingvest, die ik van een bemanningslid had gekocht voor een dollar van bier geld en hierin stopte ik mijn portefeuille en wat persoonlijke foto's.

Op de nacht van de 14e April, na gemanoeuvreerd te hebben over het stampende dek om de midden wacht af te lossen, had ik mij geïnstalleerd op mijn post in het radar cabine op het achterschip en na een uur zag ik wat beweging op het radar scherm.
Er waren twee blibsen op ongeveer 6000 tot 7000 yards afstand.
Gebonden aan de algemene voorschriften en ook nog de radar antenne met de hand te moeten bedienen, was de blib op ongeveer 2000 yards afstand, voor ik een definitief rapport kon geven.
Om 1.15 v.m seinde ik naar de brug, door middel van de spreekbuis, om mijn bevindingen te rapporteren., maar zij konden echter niets zien.
De afstand was ondertussen kleiner geworden en het was nu 1700 yards geworden..
Van de brug af hoorde ik hoe gedempte order werden gegeven om lichtkogels af te schieten, de taak van onze kanonnier op het voorschip, met hun trots van bewapening, een oude Japanse 14 ponder.

Maar toen brak de hel los.
Zwak hoorde ik het afgaan van een kanon en onmiddellijk gevolgd door een zware explosie. Het hele schip bleek haar durf te tonen en huiverde.
In mijn radar hok op zijn vier draaiende hoekijzeren poten, werd ik met kracht vooruit gesmeten en mijn neus kraakte in de radar beeld buis.
Alle lichten waren uitgegaan en ik voelde de vloer naast mij hellen.
Geen idee hebbend wat er gaande was, zat ik daar rustig afwachtend op instructies, maar de kwamen er niet.
Ik floot met de spreekbuis naar de brug, maar mijn stem was klaarblijkelijk verloren gegaan in de nacht. Ik was van alle verbinding afgesneden.
En toen drong de hele waarheid pas tot mij door.
Behalve van de vage omfloerste kanon commando's had ik geen verder idee van een menselijke stem ergens vandaan te horen.
Ik stond op, pakte de spreekbuis en trachtte om wat informatie in te winnen, ofschoon ik innerlijk al wist dat het hopeloos was.
Draaiend en glijdend op de nu angstaanjagende hellende vloer, probeerde ik de grendels van de waterdichte deur te openen, één grendel bewoog, maar de andere bleek vast te zitten en bewoog niet.
Ik zat nu opgesloten in een dure uitrusting van een stalen doodkist.
Gedurende een kort ogenblik stelde ik mij voor dat het hele geval op de zeebodem lag en ik aan het wachten was tot het water naar binnen zou sijpelen en verder niets meer......!
Ik stond daar maar, zonder enige emoties, koud en berustend.

Maar plotseling was er weer een zijwaartse beweging en de hele radar cabine kantelde naar de richting van de boeg.
Op dat moment hoorde ik in mijn verbeelding een rustige stem tot mij spreken, als of het uit de lucht kwam.
De stem stelde mij voor om de deur nog eens te proberen te openen.
Met een krachtige klap met de palm van mijn hand sloeg ik op elke klamp alsof het één beweging was. Zou het noodlot of geluk zijn.=
De zinkende beweging van het schip bracht de deur in de juiste stand en vloog open en de open ruimte was nu boven mij zichtbaar.
De nachtlucht werd verlicht door flikkeringen van lichtspoor munitie.
Met moeite kroop ik door de deur en kwam op een klein platform terecht, maar een plotselinge zijwaartse beweging gooide mij weer neer.
Ik greep een sport van een smalle ijzeren ladder die naar het dek liep en vond mijzelf ronddraaiend tot ik met een hand aan de onderkant van de ladder hing.
Ik herinnerde mij verhalen van mensen die zich vast hielden aan leuningen en met hun schip ten onder gingen, omdat zij absoluut angstig waren om los te laten en vast bleven klemmen, alsof het koude ijzer een reddende strohalm was.
En daar ik geacht werd een goede zwemmer te zijn, durfde ik de ladder los te laten en viel vrij in de kabbelende zee, die ik onder mij zag schitteren.
En toen vroeg een dreunend geluid mijn aandacht en het verstevigde mijn stijgende paniek.
De diepte bommen op het achterschip kwamen los en dreigden in mijn richting te rollen.
Ik liet de trap los en viel in het ijskoude Noordzee water.
Ik trappelde met mijn benen en klauterde op wat drijvend hout en wrakstukken en probeerde vrij te komen van het getroffen schip.
Een grote golf veroorzaakte dat ik bijna alles op moest geven en dat ondanks mijn zwemvest waar ik in had geleefd, gewerkt, gegeten en geslapen en was ik bijna een `verliezer ` geworden.
En toen sloeg ik sterk om mij heen en begon ik weg te zwemmen door het kokende zwarte water, terwijl rond om mij ik me bewust werd van schreeuwende jongens en mannen, hun armen zien uitstrekkend en zien weg zinken.
En grote stukken hout schoten plotseling uit de diepte omhoog alsof het raketten waren.
Een van de ongelukkige drenkelingen werd er door gespietst door een dergelijk lang stuk hout, voor hij zonk en uit het gezicht verdween

Ik bleef door zwemmen en ik hoorde toen voor het eerst wat samenhangende gesprekken uit de chaos.
Stemmen schreeuwend om hulp op vlotten en bevriezend van de kou of die probeerden een boot los te snijden van de snel zinkende resten van het schip.
Het ijskoude water, roestige klampen en touwwerk dat in geen maanden was gebruikt, verhinderden al hun pogingen.
Ik bleef niet in een bepaalde richting zwemmen, het kon mij niets schelen, zolang ik maar verwijderd bleef van de twee helften van de Adonis, die ik nu rechtop in zee zag staan.
De opkomende maan hielp er nog aan mee om het gruwelijke schouwspel te verlichten.
In de buurt van het achterschip zag ik wat kleine groepjes van drijvende lichtjes en lichtspoor munitie van de MTB's, wat achteraf de gesignaleerde echo's bleken te zijn, en voortgingen met hun dodelijke lading in de snel zinkende trawler te pompen.

Ik zag in mijn omgeving een groep hoofden rond dobberen en herkende hierbij de stem van de eerste matroos. Ik wilde in die richting zwemmen, maar hoorde toen weer de mysterieuze stem, die ik ook in mijn radar cabine had gehoord, die nu duidelijk tot mij sprak... Nee Nee ... niet daar heen.
En om dat te bevestigen schreeuwde iemand.... Deze kant uit... Hier is de schipper !
Ik veranderde van richting, zwom naar het geluid toe en kwam bij een afgeladen Carley vlot met aan boord de tweede in commando, schipper Cyril White, tussen de overlevenden.
Onze Commandant Officier, Schipper Draper. Was al gedood in de eerste seconden van de actie.

wordt vervolgd

Een van onze schepen wordt vermist no.3

Maar op het vlot was geen plaatst meer en ik kon niets anders doen dan een bocht van een reddingslijn te grijpen en mee te blijven dobberen in het bevriezende water.
Na enige tijd werd het wel duidelijk dat ik niet langer die dunne lijn vast kon blijven houden en zo met grote moeite en verschuivingen van plaatsen, ieder zat al in een schrijlingse houding, werd een kleine plaats voor mij gemaakt op het vlot en ik werd op het vlot getrokken of beter gezegd in een houding van half onderwater drijvende.
Want met elf personen was het vlot goed beneden de oppervlakte van het water en in feiten zaten we op het vlot, tot ons middel in het water.

Een bijtende wind schuurde over de zee en alleen door wat stukken hout te grijpen en hiermee te proberen een ijdele vorm van roeien uit te oefenen, wat onmiddellijk de bloedsomloop op gang deed komen.
De maan stond nu hoog aan de hemel en bij het maanlicht vingen wij een ogenblik een glimp op van het silhouet van een sloep tegen de horizon, maar ondanks ons geschreeuw en gezwaai, draaide de sloep bij ons vandaan.
Zingend, maar echter half moedeloos om het moraal in stand te houden en door de gehele tijd ingesproken woorden van moed door schipper White, om te blijven roeien, bleven we een groot gedeelte van de nacht ronddrijven.
In de vroege ochtend schemer, op het moment dat twee of drie man de moed begonnen op te geven van uitputting, hoorden we weer opnieuw het geluid van motoren en het vaartuig kwam in zicht wat wij eerder in die nacht hadden gezien, maar nu slechts op een halve mijl afstand.
We schreeuwden en zwaaiden en we hielden op dat moment ook een zwak Carley licht aan een draagriem omhoog.
Maar het schip bleef doorvaren en voor een kort ogenblik zakte ons de moed in de schoenen, daar we voelden dat het de laatste kans was voor onze wil en energie en ons zou ontvallen, ons had achter gelaten.
En dan de verwondering van ons allemaal, toen wij zagen dat het schip overhelde en van koers veranderde.
En dit maal was het zonder twijfel,.
Zij stevende recht op ons af, als een terugkerende postduif.
Toen zij dichter bij kwam konden we nog slechts een zwak gejuich voortbrengen.
De sloep was een Luchtmacht redding vaartuig en we werden al heel snel aan boord getrokken.
Deze Luchtmacht bemanning was deze nacht de Barmhartige Samaritaan, die ons hun laatste sigaret gaven en hun cognac.
En zelfs hun persoonlijk en kostbaar verborgen voorraad voedsel, werd te voorschijn getoverd.
Zij vertelden ons dat zij die nacht bijna tot aan de Hollandse kust waren gevaren, op zoek naar een neergestorte Britse bommenwerper, maar konden haar niet vinden.
Maar zonder meer was hun reis nodig geweest en wij allen konden dat volmondig bevestigen.

Het verlies van de Adonis werd bekend gemaakt in een communiqué van de BBC en wat mijn moeder de volgende dag hoorde·
Wat niet werd vermeld was het feit dat slechts elf van onze totale bemanning van 32 personen het ongeval hadden overleefd.
Zo´n zes personen van degenen die waren verdronken waren nog maar nauwelijks achttien jaar oud en hadden zich ongeveer acht weken eerder aangemeld bij de Marine.
Het was hun eerste reis op zee, maar tevens ook hun laatste reis.

De volgende dag namen destroyers van het Harwich flottille deel aan een wraak raid op de MTB bunkers in de buurt van Hoek van Holland en stelden de basis en vaartuigen voor enkele maanden buiten werking.
Na onderzoek van het gebied van de actie, werden nog veel lichamen van de Adonis bemanning opgepikt.
Ook het lichaam van de eerste matroos en zijn groep mannen, waar ik eerst naar toe wilde zwemmen.
Het waren de slachtoffers van de MTB aanval.

De trawler Red Gauntlet was op een morgen vroeg buiten Harwich aan het mijnenvegen, toe zij werd aangevallen door een MTB.
Met haar veegtuig uitstaande en hierdoor gehinderd werd om een snelle tegen aanval te doen, was het gevecht van korte duur en de Red Gauntlet ging ten onder met zware verliezen.
Weken later werd de Franc Tireur, ook aan het mijnenvegen bij Harwich, getorpedeerd en zonk met half haar bemanning.
In deze hopeloze actie met de MTB´s, botsten twee trawlers op elkaar, met als resultaat dat een van de trawlers, de Donna Nook, ten onder ging.
Verder waren er nog de volgende verliezen.
De William Stephen werd bij Cromer door een MTB getorpedeerd en de Avanturine werd bij Beachy Head de grond in gejaagd.

De oude mijnenveeg trawler General Botha, vond zich zelf plotseling verplaatst van de realiteit van de oorlog om de verrassende rol op te pakken van een vijandelijk vaartuig.
Wel een iets wat onzekere rol voor een veteraan trawler die reeds dienst had gedaan in de laatste de helft van W.O.1.
Het was allemaal te doen om een film te maken met de titel “ Voor hen die in nood verkeren”, een verhaal over de Luchtmacht zee reddingsdienst, die gemaakt werd door de Ealing Studios.
De General Botha met haar basis in North Shields, was het eerste schip van matroos/kanonnier Lionel Grag en hij vertelt het verhaal....

Toen ik bij haar aan boord kwam, was het schip al aan het werk in haar film rol en ik kreeg een Duits marine uniform aan en een matrozen muts met de naam Konigin Louise op de band van de muts.
De naam van de Botha was ook al voor de film veranderd.
Het was voor ons pijnlijk om op de Noordzee te worden gefilmd met een verdomd grote Duitse vlag met een swastika in de mast.
Het duurde drie maanden om de film te maken en het bleek dat wij werden uitgelachen door alle andere mijnenvegers en drifters, als wij weer vertrokken van de visserij kade in North Shields in onze Duitse uitmonstering en met een grote Duitse vlag in top..
Als we eenmaal op zee waren, werd er met filmen begonnen, terwijl wij ronde na ronde vuurden met het oude 12 ponder kanon en rennend en schreeuwend ons over het dek verplaatsend.
Het was een erg vervelend moment toen wij op een dag een vliegtuig boven ons hoorden, maar het liep gelukkig goed af en voor onze moeite om in de film te acteren, kreeg ieder lid van de bemanning een bankbiljet van £ 1.

Het was al veel later toen ik met verlof thuis was en ik met mijn toekomstige vrouw naar de bioscoop ging en ik zag hoe het er in de film aan toe ging.
Het bleek dat wij een gewapende Duitse trawler waren, die door dikke mist stoomde om een neergestorte Britse bommenwerper te bereiken in het Engels Kanaal, terwijl vanaf de Britse kust een Luchtmacht reddingsvaartuig onder weg was, die dezelfde plannen had.
Wij ( de Botha ) werden in de film tot zinken gebracht en in de film waren wij allemaal op de Konigin Louise verkleed als Duitsers en in paniek, toen wij ten onder gingen.
Het was nogal een komisch gezicht om een van mijn kameraden, Jimmy Bentley, te zien, zijn rol spelend, rond rennend in een Duits uniform, met zijn broek naar beneden en met de slippen van zijn shirt op zijn kont.

Een andere ongebruikelijke rol, ofschoon nu echt, kwam van de zijde van de kleine, maar snelle Aberdeen trawler Star of Freedom, die dienst deed als bevoorrading schip vanaf Longhope op de Orkneys eilanden.
Zij had als taak gekregen, om kleine mijnen en wapens naar Lerwick op de Shetland eilanden te brengen, waar leden van de Noorse verzetsbeweging met snelle motorboten vanaf Noorwegen de Noordzee overstaken om de spullen 's-nachts op te pikken.
De mijnen hadden de grootte van een voetbal en met een hennep touw er aan bevestigd, om de mijn te verankeren op de zee bodem.
De verzetsstrijders legden deze mijnen in de Noorse fjorden.

De meest onverwachte taak was wel hetgeen de trawler Cape Portland overkwam.
Zij was een escorte trawler met een goede staat van dienst in de Noordelijke wateren en haar scheepsbemanning bestond uit Yorkies uit Hull en Geordies uit de streek van de Tyne, samen met wat Schotten, Oost Engelsen en Cockneys.
Haar hoofd machinist had al op het schip gevaren toen het schip nog in vredestijd in de visserij werkzaam was en ging nu door met haar machine te verzorgen met een uitzonderlijke zorg.
Op een keer toen het schip voor onderhoud in Hull lag, kwam de eigenaar van het schip aan boord om eens te kijken hoe het met het gevorderde schip gesteld was.
Bij het zien van de smetteloze toestand van de machine, overhandigde hij de machinist John Brown een prachtige cheque.

In de zomer van 1943 was de trawler Cape Portland in Liverpool.
Haar nummer één was Luitenant Arthur Miles ,Marine vrijwllige Reserve..
Aan boord heerste er een grote speculatie, toen het schip werd uitgerust met een ontdooïng uitrusting, wat werd gedacht om te worden gebruikt in het Pool gebied,
Daarna kwam er een volledige verstrekking van tropen uniformen met uitrusting.
Na een of twee valse starten, vertrokken we uiteindelijk en onze verzegelde order vertelden ons, dat onze bestemming de Azoren was.
Maar voor ons vertrek had de kleermakerij Burton uit Liverpool van iedere man aan boord de maten genomen voor burger kleding en daarom verwachtte wij dat wij naar een neutraal land zouden gaan.... en er werd zelfs rond gefluisterd dat het Turkije zou zijn.
Wij als officieren hadden slappe hoeden en de dienstplichtigen, gewone petten, maar ik heb er nooit er een aan de wal zien dragen.
In feiten was het ware plan van deze reis om de Cape Portland te overhandigen aan de Portugese Marine.
De eerste paar dagen op de Azoren, in de haven Punta Delgado waren verontrustend.
Een kern van Portugese officieren en dienstplichtigen kwamen aan boord en ons werd verzocht om rond de eilanden te cirkelen en een Asdic wacht te houden en toch de normale navigatie lichten te blijven voeren als een normaal varend vaartuig.
Mijn Portugese tegenspeler vertelde mij dat hij een Duitse hydrofoon cursus had gevolgd in Bremerhaven en ook een Asdic cursus bij onze mensen en zo hadden zij het beste van twee kanten.

wordt vervolgd

Een van onze schepen wordt vermist no.4

Op het laatst gingen wij aan wal en lieten alleen een anti duikboot officier aan boord.
Zij hadden het wel goed want buiten hun eigen salaris strijkten zij ook nog eens een Portugese betaling op.
Ik geloof wel dat de rest van ons van drie heerlijke weken hebben genoten, voor dat wij naar huis terugkeerden.
De Cape Portland was één van de verschillende escort trawlers, die aan de Portugese Marine werden uitgeleend voor patrouille diensten bij de Azoren, toen aan de Geallieerden werd toegestaan om basissen te gebruiken voor lucht bescherming voor de Atlantische konvooien.

Op dat ogenblik in 1943 toen de trawlers nog steeds bij de Atlantische konvooi werkzaamheden werden gebruikt, begonnen zij steeds meer de taak over te nemen van toegevoegde escorte en redding schepen, daar normaal Marine escort voldoende aanwezig was.
Veel trawlers werden gebruikt voor de toe- en afvoer aan konvooien, wat inhield dat bepaalde delen van de inkomende konvooien naar de havens werden begeleid of dat uitgaande koopvaardij schepen werden begeleid, om zich bij een konvooi te voegen.
Deze taken waren ook niet zonder ongevallen, maar het was voor hen dankbaar werk met de actuele konvooien en de trawlers verdiende hiermee een eeuwige erkenning.

In Mei 1943 was de trawler Northern Spray betrokken bij een fantastische zeeslag bij een konvooi met bestemming Amerika, met groepen( Wolfpacks) van zo'n 30 U-boten.
In vier dagen van aanvallen werden 10 schepen uit het konvooi tot zinken gebracht en de escorte vaartuigen in antwoord hierop, vernietigde vijf U-boten, waarbij twee door de U-boten te rammen en claimden ook nog vier mogelijke tot zinken brengingen.
Toen deze ongelooflijke strijd zich voortzette, stoomde de Northern Spray door de chaos en slachting en redde uitgeputte en gewonden mannen uit de zee, pikten hen op uit boten of van vlotten, redde hen als zij zich vastklampten aan wrakhout en worstelden met olie en wrakhout bedekte zee.
Toen er een Brits koopvaardijschip tot zinken werd gebracht, kreeg de Northern Spray met haar Asdic apparatuur contact met een U-boot en moest door de schreeuwende en vloekende drenkelingen in het water stomen om diepte bommen te gaan lanceren.

Later keerde zij terug om mensen te redden, waarvan er veel geleden hadden van de explosies van de diepte bommen.
Een van deze mannen was uit zijn geestelijk evenwicht geraakt door deze beproevingen en moest in een dwangbuis worden geplaatst.
Een Laskaarse stoker, die door een ventilatie koker van een zinkend schip omhoog was gedreven, klemde zich vast aan een drijvende houten kist en was niet in staat toegeworpen reddingslijnen te grijpen en moest met de hulp van een boothaak aan boord worden getrokken..
In een dag pikte de Northern Spray 145 overlevenden op en de officieren en bemanningsleden stelden hun hutten en kooien beschikbaar en sliepen waar zij maar konden.

Al de geredde Amerikaanse zeelui hielpen vrijwillig het schip schoon te houden en verleende bijstand in de keuken, maar de Laskaren zaten maar rond de tafel en wilden zich niet verplaatsen en trokken hun messen en dreigden om ook deze te gebruiken.
De commandant van de Northern Spray formeerde een gewapende groep om ze te verplaatsen en sloot ze vervolgens op in de ketting bak.
De trawler verliet daarna, met de overlevenden, het konvooi en stoomden naar St.John op Newfoundland.
Daar aankomend in slecht weer, werd zij door een Amerikaanse destroyer gepraaid en stond op het punt de Northern Spray te gaan beschieten., tot haar kwade kapitein orders gaf een grote Engelse oorlogsvlag aan de SB. ra te hijsen en de bedekking van het vier inch kanon liet wegnemen en het kanon liet bemannen., waarop deze kracht uitdrukking de onthutste destroyer seinde.... Sorry Jongens.... en bood boetvaardig escorte aan tot aan de haven.

Een andere oorlogsmoede trawler die de haven van St.John binnen liep na een lang vuurgevecht tegen de U-boten, was de Northern Foam, onder commando van Luitenant Bryn Harris, Marine Vrijwilliger Reserve, was de Atlantische oceaan overgekomen als een toegevoegd escorte vaartuig en reddingsschip bij een of twee konvooien, die apart uit Engeland waren vertrokken.
Stormen zorgden er voor dat de konvooien in het eerste deel van de reis niet veel snelheid maakten en op de avond van hun vijfde dag op zee begon het gevecht.
Een escorte destroyer die een U-boot waarnam achter haar, deed diverse aanvallen op het vijandige schip, maar moest ophouden met het gevecht door een ernstige ontploffing aan boord..
De volgende morgen werd besloten de twee konvooien samen te voegen en zo de beschermingsgraad aanmerkelijk te verhogen.
Bij het vallen van de avond waren de beide konvooien bijna bij elkaar, toen een U-boot weer dichter bij kwam en de destroyer St. Croix torpedeerde en die meteen de lucht in ging.
Kort hierna werd ook de korvet Polyanthus getorpedeerd en ook dit schip zonk.
En toen stak de mist op en verborg hiermee de bestookte schepen.

De volgende dag in de dikke mist, nam de Northern Foam een U-boot waar, boven water, op slechts op 300 yards afstand aan BB zijde..
Zij veranderde direct van koers om de duikboot te rammen, maar de U-boot slaagde er in net voor haar boeg langs te varen.
Snel werd het vuur met haar vier inch kanon geopend.
De Northern Foam plaatste treffers achter de commando toren van de U-boot en veranderde weer van koers om de U-boot nogmaals proberen te rammen, toen de U-boot een nood duik maakte, zo dicht bij, zodat de trawler door de bellenbaan van de U-boot voer.
Daar zij een goed Asdic contact had van de U-boot, lanceerde zij een serie van tien diepte bommen...
Nauwelijks waren de explosies verstomd, toen er van de U-Boot werd gehoord dat zij haar tanken aan het leeg blazen was om boven water te komen en kort hierna werd gehoord en gezien dat zij aan de oppervlakte verscheen en met volle snelheid weg stoomde, in zuidelijke richting..
De Northern Foam zette dapper de jacht in op de U-boot, maar deze maakte een snelheid van minstens 15 mijl en was al spoedig verdwenen in de mist..
Niettegenstaande was zij zwaar beschadigd door het kanonvuur en zwaar door elkaar geschud door de diepte bommen, wat haar had gedwongen, om naar de oppervlakte te komen.

Uren later trok de mist op en het konvooi probeerde opnieuw wat orde in het geheel te krijgen, maar het resultaat van een verandering van koers was een schijn formatie die een lange flank blootstelde, om te worden aangevallen.
Toen de Northern Foam opnieuw een U-boot waarnam op ongeveer 1500 yards afstand aan BB, veranderde zij weer van koers om haar te rammen en vuurde een lichtkogel af.
Maar op het moment dat dat de lichtkogel ontplofte, was de U-boot al bijna onder water. De Northern Foam ging vastberaden in de aanval met een patroon van diepte bommen..... een keer, twee keer, toen haar ladingen de zigzag varende U-boot troffen op een deel van haar koers.
Een erg luid en aanhoudend bubbelend geluid werd gehoord, wat van onder water kwam en de Northern Foam stopte haar machine en draaide bij om te luisteren.
Het gebubbel werd nog lange tijd gehoord en werd geleidelijk zwakker, tot het op het laatst geheel verdween.
Een grote olie vlek kwam naar de oppervlakte en hiervan werd een monster genomen en een sterke olie lucht hing boven de donkere zee.

Daar het konvooi toen al veel mijlen verwijderd was van de Northern Foam, besloot haar commandant de plaats te verlaten, om zijn positie in het konvooi weer in te nemen, daar het konvooi het zwaar te verduren had en de betreffende U-boot waarschijnlijk wel was vernietigd.
De Northern Foam had nog maar juist haar positie in het konvooi weer bereikt, toen de hoofd aanval begon en drie koopvaardij schepen werden getorpedeerd.
Onmiddellijk schakelde de trawler over in haar rol als redding vaartuig en stoomde weg om de overlevenden op te pikken in de duisternis,ofschoon zij nu geheel was bloot gesteld aan de vijand en de zware diepte bommen ontploffingen bij de aanval op de U-boot, hadden haar Asdic apparatuur buiten werking gesteld.
Eerst voer zij naar een vlot met slechts een matroos aan boord, daarna naar een grote reddingboot met 30 overlevenden van het s.s. Fort Jamseg.
Dit koopvaardij schip was nog steeds drijvende en dat bleef ook zo en toen de Northern Foam het schip naderde, werd het geroep van een gewonde man aan boord gehoord.
Bij de hoge deining die er liep, was het te gevaarlijk om langszij te gaan en de Northern Foam zette een boot uit en deze ging op weg naar het schip.
Onder Luitenant Morgan ging aan boord van de Fort Jamseg en redde de gewonde man.
En daarna pikte zij nog 40 overlevenden op, meest Noren, van een ander schip.

Toen de Northern Foam klaar was met het deel van haar barmhartige werkzaamheden, had zo 75 overlevenden aan boord.
De gewonde man van de Port Jamseg stierf echter en moest op zee worden begraven.
De rest van deze dag bestond uit een harde jacht om het konvooi te bereiken voor de duisternis weer was ingevallen en de hoofd machinist Crossland en zijn medewerkers vervloekte en vertroetelde de zwaar trillende machine, maar zij haalden het juist op tijd.
Er volgde weer een nacht van alarm en de mist werd dikker en dikker.

Wordt vervolgd.

Een van onze schepen wordt vermist no.5

De commandant van de Northern Foam vermelde daarom ook in zijn officiële rapport
.......Ik kijk terug op het vervolg van de reis, als op een nachtmerrie. Het konvooi was wijd verspreid en alle escorte schepen waren in een nerveuze stemming.
Ik denk dat het echt zeker was dat de U-boten nog steeds rondom ons zwermden.
Maar veel diepte bommen werden afgeworpen, met in begrip van drie meer als nodig door ons, waarschijnlijk door onverwachte walvissen, waarvan er veel rond zwommen en wat ook de ontmoediging verhoogde.
Het was met aanzienlijke opluchting dat op het laatst de tijd voor ons aan brak, om het konvooi te verlaten.
Maar de dikke mist bleef ons volgen tot aan de ingang van de haven van St.John.
Luiternant Harris had toen vijf en een halve dag op de brug van de Northern Foam door gebracht en was dankbaar voor wat rust.

Ongelukkigerwijs hadden de Atlantic trawlers regelmatig ook de taak bij hun reddingswerk om op zee, om veel overlevenden te begraven, die zo zwaar gewond waren dat zij stierven of door uitputting de voorkeur er aan gaven om te sterven na hun redding.
Het houden van de plechtige begrafenis dienst ceremonie was een ding, het voorbereiden van de het begraven was wel wat anders..
De bootsman Sid Kerslake van de trawler Northern Gem vertelt hier iets over.

Onze Asdic operateur en ik waren vrij vaak de personen die de taak hadden de doden in te pakken in hun doodskleed van zeildoek, na wat roosterbaren aan hun voeten te hebben geplaatst.
Wij nuttigden een goede slok rum vooraf aan de werkzaamheden en na het werk was het was vaak ook heel hard nodig.
Aan dit soort werk raak je nooit gewend en het was nog droeviger, als het een van je eigen bemanning leden was, zoals het geval was bij drie gelegenheden.
Op een keer, toen een opgepikte Amerikaan stierf, moesten we dikke zakkenstof gebruiken en kwamen tot de ontdekking dat wij geen naalden hadden die sterk genoeg waren om door deze stof te steken.
En zodoende moesten wij de “bekleding “ rondom omwikkelen met touw.
Je kon het haast niet strak genoeg krijgen, daar het een luguber gevoel gaf dat de inhoud uit de kreuken of de openingen van de “bekleding “ er uit zou komen.
Die angst hadden wij nog vele weken er na en als ik 's-nachts wat aan dek moest doen als het donker was, had ik het overweldigende gevoel dat deze Amerikaan achter me stond, omdat ik hem geen behoorlijk doodskleed had gegeven.

Het uiteindelijke hoofdstuk van de onfortuinlijke Artic trawler Daneman, na haar ruwe stranding in de Dwina rivier in Rusland, begon op het moment dat haar reparaties in Belfast nauwelijks klaar waren en het schip orders kreeg om zich te voegen bij een Noord Atlantisch konvooi.
Haar nieuwe commandant was Luitenant Stanley Lock, Marine Vrijwilliger Reserve.
Aan boord waren er nieuwe aanstellingen en wij kregen orders om naar Tobermory te gaan voor een grondige omscholing.
Verschillende civiele werklui van de scheepswerf, waren nog steeds aan boord toen de tijd aan brak om te vertrekken en zij moesten van het schip af, of hun werk nu klaar was of niet.
Na ons schip gereed gemaakt te hebben voor het vertrek, werd ons een plaats aangewezen in het konvooi en toen realiseerden men zich dat onze bunker capaciteit niet voldoende was om ons de Atlantische Oceaan te zien oversteken, behalve onder de meest ideale condities en bij de korte route.
Echter geen van beiden was aannemelijk.
Hier voor hadden wij ook tonnen en tonnen aan kolen aan dek moeten meenemen en in de bunkers te worden geschept als deze leeg waren.
Er was zelfs geadviseerd door de bevelvoerder in Belfast, om te vragen of een van de koopvaardij schepen, om ons op sleeptouw te nemen als wij zonder brandstof kwamen te zitten.

Toen het konvooi uit Londonderry vertrok, werd ons een plaats gegeven aan de achterzijde van het konvooi, met het oog op redding werkzaamheden.
Alles liep voorspoedig tot ongeveer de derde of vierde dag op zee, toen de hoofd machinist rapporteerde dat de machine kamer vol water liep.
De pompen werden aangezet, maar deze konden niet voorkomen dat het water bleef stijgen.
Ik rapporteerde dit geval aan de Senior Officier Escorte, op de destroyer Keppel, omdat wij snelheid begonnen te verliezen en hierdoor onmogelijk op onze post in het konvooi konden blijven.
Toen de duisternis in viel, werd het duidelijk dat de machine al gauw moest worden gestopt.
We organiseerden een emmer ketting met iedereen aan boord, behalve voor degene die nodig waren op belangrijke posten. Iedere beschikbare emmer en kan aan boord werd door gegeven langs de ketting van ongeveer veertig handen van uit de diepte van de machine kamer langs de ijzeren vloer, de steile ladder omhoog naar het dek en leeg gegooid over de verschansing.
Dit werk was nu niet bepaald effectief, maar het gaf de bemanning wel iets positiefs, om mee bezig te zijn.

Wij waren nu al mijlen achterop geraakt van het konvooi en met de laatste opflikkering van de hulpmotor, rapporteerde ik onze hopeloze toestand aan de destroyer Keppel.
Het moet voor hen wel heel moeilijk zijn geweest om te beslissen wat er moest worden gedaan.
Het konvooi had door ons al een escorte vaartuig verloren en zij zouden het geheel nog meer verzwakken, om een ander vaartuig te sturen om ons assistentie te verlenen.
Zij zouden het waarschijnlijk correct hebben gevonden, als zij beslist hadden voor de goede aankomst van hert konvooi, wat belangrijker was en ons aan ons lot over te laten.
Echter hij besloot niet één, maar twee escorte vaartuigen te sturen om ons te helpen.
Een er van was de zeesleper Bulldog en het andere schip was een korvet van de Vrije Franse Marine.

Wij waren nu in het midden van het ijs gebied.
Zeker op dit tijdstip van het jaar, wanneer het ijs afbrokkelt van de Pool ijskap en zuidwaarts dreef, of als ijsberg of als kleine ijsschotsen die erg moeilijk waren waar te nemen, vooral als er wat golven waren.
Ik telde op dat moment niet minder dan dertig ijsbergen aan de ons omringende horizon.
Niet dat er gevaar bestond voor een aanvaring er mee want ik verwachtte dat alles zich met dezelfde snelheid zou verplaatsen

Wij maakten zware slagzij over SB, toen de Bulldog arriveerde.
Zij liet ons weten dat zij zou proberen om bij ons aan BB langszij te komen en ons een van haar enorme 6 inch zuigpijpen zou geven, om door de lichtkoepel in de machine kamer te laten zakken en haar krachtige pompen aan het werk te zetten.
Maar het was heel moeilijk om de beide schepen tegen elkaar aan te houden, omdat de zee erg ruw was, wat voldoende was om de schepen van elkaar te scheiden en weer tegen elkaar aan te smijten met ernstige gevolgen.
Alle stootkussens die we konden vinden werden tot pulp gewreven.
Maar de laatste 10 uren, was het goed om het ritme te horen van de pomp geluiden van de Bulldog.
We konden niet zien waar het water naar toe ging en het niveau leek ook niet lager te worden. Maar spoedig zagen wij de reden, waar door.
Na een uitzonderlijke grote slingering werd de bocht van een pijp gekraakt tussen de twee schepen en de binnen zijde van de pijp was kurk droog.
De kapitein en de Bulldog hielden overleg per megafoon en er werd besloten dat zij een van haar hulp pompen aan boord van de Daneman wilde zetten met een machinist en ons vervolgens op sleeptouw te nemen.
Ik stelde ook voor dat hij de helft van onze bemanning bij hem aan boord zou nemen in geval de situatie werkelijk ernstig zou worden, maar hij was niet van plan dit te doen.

De pomp die zij bij ons aan boord wilden zetten was nogal een moeilijk karwei door de grote omvang van de pomp.
De Bulldog tuigde een laadboom op om de pomp bij ons aan boord te zetten, maar er waren wel wat hachelijke momenten, als de pomp door de lucht zweefde, op een paar voet boven onze hoofden.
Onder tussen waren we ons aan het voorbereiden om te worden gesleept en al spoedig was de enorme staalkabel van de sleepboot door de kluis op het voorschip
gehaald en twee maal rond het kanon platform belegd en naar achteren rond een paar stevige delen in de midscheeps belegd en het geheel goed beschermd met stukken hout tegen schavieling op ieder wrijvingspunt.
Omdat wij geen stoom meer hadden voor de winch, waren we niet in staat om de correcte manier toe te passen bij het slepen om onze anker ketting op de sleeptros vast te zetten.
Al die tijd had de korvet in de buurt gelegen om ons opperte te geven, ofschoon het bedenkelijk was als een U-boot gedacht had, het de moeite waard was een goede torpedo aan ons te verknoeien.

De wind nam weer toe en de zee werd steeds ruwer.
De Daneman was op dat moment al half vol water gelopen en had een slagzij van 40 graden.
Het was alsof er een overdekt zwembad werd gesleept door een behoorlijk ruwe zee.
De Bulldog “knalde “er mijlen uit en ik was bang dat zij te snel ging, want de Daneman liep nu door het water sneller dan zij ooit had gedaan, toen zij zelf haar machine kon gebruiken.
Na veel angstige uren gebeurde het onvermijdelijke en de sleeptros brak.
Het was nacht en er liep een zware zee en onze slagzij was toegenomen tot 45 graden en het niveau van het water rees sneller, omdat een hoop van het zeewater wat over het schip brak, haar weg naar beneden vond.
Onze buiskap, die bij ons op het dek in de midscheeps stond, was al door de zware zeegang al in elkaar geslagen.
Ik besloot serieus of het nog de moeite waard was om de sleeptros op nieuw vast te zetten onder deze omstandigheden, zelfs als het mogelijk was om het te doen.
Hoe lang zou zij nog blijven drijven.
Zeker niet lang genoeg om een haven te bereiken, zelfs onder gunstige sleep omstandigheden.
Ik besloot dat we het schip moesten verlaten zodra de dag aan brak.

wordt vervolgd

Een van onze schepen wordt vermist no.6

We hadden een Carley vlot aan boord en het voorstel was dat als ze de volle bezetting had, het 15 man kon hebben en zou dan naar de korvet toe drijven., die hen dan aan boord zou nemen.
De rest van ons moest overspringen op de Bulldog, die haar best zou doen om bij ons langszij te komen aan SB. aan de windzijde en onze lage zijde, want de SB verschansing zat op dat moment al dik onder water.
Onze vertrouwelijke boekwerken en documenten waren al in het water gesmeten en gezonken in de verzwaarde zakken., de bemanning voor het vlot was geselecteerd en de hele scheepsbemanning had instructies gekregen, hoe zij het schip moesten verlaten.

Bij daglicht werd het Carley vlot te water gelaten en bemand door een junior officier, met het commando over het vlot.
Er stond een ruwe zee.
Ofschoon de Eerste Luitenant toezicht hield op deze operatie, kon hij echter niet voorkomen dat een van de bemanningsleden het schip verliet en plotseling over de reling klom en op het vlot klom en hij gevolgd werd door twee of drie anderen manschappen.
Hierdoor was het vlot ernstig over beladen en drie mannen verloren hierdoor het leven en slipten weg in het koude water.
Van anderen die aan boord van de korvet werden genomen, stierf er een op de volgende dag, van kou en uitputting.

De Bulldog deed haar best om langszij te blijven liggen en probeerde haar brugdek op gelijke hoogte te houden van ons voorschip met het platform van het 4 inch kanon, die op gelijke hoogte waren als het schip vlak zou liggen.
Maar nu slingerden de beide schepen als een gek in de hoge golven en de hoogte en de ruimte tussen de twee schepen varieerden voortdurend.
Soms was er wel zo'n 15 of 20 voet tussen de beide schepen en dan stootte de schepen weer op elkaar.
Je moest het juiste moment kiezen om besluitvaardig te springen.
Als je het juiste moment koos, kon je zo over de verschansing stappen op de Bulldog.
Sommige deden het, sommige twijfelden en paar seconden en sprongen als nog en klemden zich vast aan het hekwerk van de brugdek, waar zij door de bemanning van de Bulldog binnenboord werden getrokken, voor de schepen weer tegen elkaar werden geslingerd.
Twee mannen sprongen op het verkeerde moment en verdwenen in de diepte tussen de twee schepen.

Op de Bulldog hadden zij in tussen een groot net klaar gemaakt op het sleepdek, wat opgehouden werd door ongeveer 10 man van haar bemanning, op de brandweer manier. De rest van de bemanning sprong hier op.
Dit moest ook goed getimed worden, maar het was gemakkelijker en veiliger als eerst.
Toen ik aan de beurt was, was de enige nog overgebleven overlevende aan boord van de Daneman de machinist van de pomp van de Bulldog, die nog steeds aan het twijfelen was om te springen, sinds het begin van de operatie.
Ik klom op het kanon platform, ging naast hem staan aan het uiteinde van het platform en zei tegen hem om te springen als ik het zei.

Toen de beide schepen weer naar elkaar toe werden geslingerd en het net ongeveer 15 voet beneden ons was, schreeuwde ik..... Spring en ik lande veilig in het net.
Ik keek om om en hij stond er nog steeds op het platform van de Daneman.
Echter hij waagde de sprong een paar minuten later en landde veilig.
De Bulldog zette de vaart erin terwijl de korvet de Daneman het genade schot gaf met een paar ronden van granaten uit haar 4 inch kanon..
Het was echt verwonderlijk dat de Daneman vlam vatte en zonk uiteindelijk in het water...... rook en vuur uitspuwend.
En zo eindigde deze neerslachtige geschiedenis.

Het verlies van zes mensen op deze manier was heel tragisch.
Gelukkig was het konvooi niet aangevallen, maar het leek niet passend dat het redding schip zelf gered moest worden en dat de redding sleepboot het konvooi had moeten verlaten om het te doen.
In St.John bij onze aankomst, werd er een onderzoek ingesteld en de bevindingen waren, dat de Daneman schade had opgelopen door drijvend ijs, wat de lekkage had veroorzaakt en ook hierbij haar ondergang had veroorzaakt.
Ik geloofde echter dat de reparatie werkzaamheden in de machinekamer en tot gevolg haar ongeval in de Poolzee, nooit goed waren uitgevoerd.
In de normale omstandigheden zou ik zijn vol blijven houden voor een degelijk onderzoek, echter in deze wel erg kritische periode in de Atlantische oorlog , moest het werk door blijven gaan en hoopte ik dat het goed zou aflopen.

Tragedie na tragedie onder de trawlers,
En juist, zoals het meestal is met mannen die in voortdurend gevaar verkeren, worden vaak alleen de leuke en geestelijke dingen onthouden.

De trawler Quadrille liep bij terug keer naar haar basis in Liverpool op de rivier de Mersey, in dikke mist.
Zij had ongeveer 10 loodsen aan boord en zij waren allemaal op de brug toen het schip aan de grond liep en hierbij haar Asdic koepel verloor.

De trawler Lady Madeleine , werd door Koning George 6, geluk gewenst voor haar mooie uiterlijk, toen hij de marine basis bezocht.
Hij wist echter niet dat zij maar aan een kant was geschilderd, de zijkant van de romp, een zijkant van de schoorsteen en een zijkant van de buiskap, door de doodeenvoudige reden, dat er niet voldoende mensen beschikbaar waren om het gehele werk op tijd gered te hebben.

En aan boord van de Northern Gift, die HX konvooien escorteerde van Newfoundland naar Belfast, werd haar kapitein gesnapt in een onschatbaar moment dat hij in zijn blote kont te zien was.
Volgens Luitenant Fred Bentley waren wij natuurlijk altijd volledig gekleed gedurende de gehele tijd dat wij bij een konvooi waren.
Maar op een prachtige dag met een rustige Atlantische deining, dacht de kapitein dat het een veilig moment was om een bad te nemen.
De Eerste Officier bood aan om de wacht over te nemen en hij zwichtte voor deze verleiding.
Echter halverwege het bad, rinkelden de alarm signalen en hij haastte zich naar de brug met een handdoek rond zijn middel geslagen en met zijn uniform pet op.
Hij klauterde de stalen ladder op naar de brug. Halverwege de ladder gleed de handdoek van zijn middel en kwam hij op de brug bij een verwonderde seiner met zijn uniform pet op zin hoofd en in Adams kostuum.
Het was echter een vals alarm, zoals er zo veel waren en hij was toen de lach van het schip, dat de Ouwe gesnapt was in zijn blote kont.
Echter wie het laatst lacht, lacht het best.
Voor wij Liverpool binnen liepen had hij de gehele bemanning met hun broek op de enkels laten staan, omdat hij orders had gegeven voor een F.F.I. Test ( test voor geslacht ziekten )

Het weer, zoals altijd, was vaak een zware straf en een van deze bizarre gebeurtenissen was aan boord van de trawler Cotillion, toen zij het “boze oog” van een storm binnen liep.
Zij was in December 1943 van Londonderry vertrokken en was toegevoegd aan een konvooi met bestemming Gibraltar.
De trawler stond onder commando van Luitenant John Fowler, een van de overlevenden van de ramp in Lagos, een jaar eerder.
Wij moesten ongeveer tot 25 graden Wester lengte stomen, voor dat wij een zuidelijke koers namen en het was uitzonderlijk slecht weer.
In de eerste week, stomend door een serie stormen, hadden wij precies 800 mijl afgelegd, wat wel een heel slechte voortgang was.
Op de morgen van de achtste dag, woei de wind met een kracht van 100 mijl per uur, bijna, het slechtste wat ik ooit op de Atlantic had meegemaakt.
De golven waren erg ver uit elkaar, maar volledig afgevlakt en wij konden weinig zien door het opwaaiende stuif water.
Het was bijna donker op dat moment om elf uur in de morgen en het konvooi was al lang tijd er voor, uit elkaar geslagen.
Wij kwamen plotseling in schitterende zonneschijn met een zeer verwarrende zee, wat beangstigend was.
Het zicht was ongeveer drie mijl rondom en miljoenen zeevogels dwarrelden rond, allemaal in een uitgeputte staat.
Zij zaten opgesloten in het centrum van de storm en konden er niet uit en streken bij duizenden neer op het schip.
Na tien minuten echter waren we van een bijna vlakke en kalme zee weer terug in de volle kracht van de storm en wind en moesten we bijdraaien in een heel andere richting, daar we in een ander deel van de storm terecht waren gekomen.
Het contrast van windstil weer naar windkracht 10 was erg verwonderlijk en angst aanjagend en het was in de loop van die middag, dat we niet meer omhoog kwamen tegen een van de hoge golven.
Op dat moment was ik al een lange tijd alleen op de brug, door de simpele reden, dat iemand die naar beneden was gegaan, niet in staat was om naar de brug omhoog te klimmen en zo was mijn enige communicatie met anderen, de mensen die in het stuurhuis waren, die rondom met weerluiken was afgesloten .
Ik stond achter de kompas standaard daar ik het kompas goed in de gaten moest houden.
Het zicht was ook erg slecht.
We werden meer dan 90 graden van onze koers afgedreven en ons achterschip kwam helemaal onder water te staan als we over de kraag van een golf kwamen, om te proberen haar weer rond te krijgen in het golfdal en we stoomden daarom zo langzaam als mogelijk was.
En toen kwam deze reuze golf en we gingen er helemaal onderdoor

Wordt vervolgd

Een van onze schepen wordt vermist no.7

Ik kon mij maar net met al mijn kracht vasthouden aan het kompas platform onder het gewicht van het water wat over de top van de brug sloeg.
Gedurende een seconde of twee was de hele brug oppervlak gevuld met water, tot het weg liep door de beiden gangen.
Hierbij verloren wij beide reddingboten en met het bootdek er bij.
De kaapstander was naar voren geschoven en een deel van het vier inch kanon platform was naar achteren verbogen en alle kleine ventilatie kokers en meer van dat soort zaken waren gewoon verdwenen.
Gedurende lange tijd voelde ik dat het schip nooit meer omhoog zou komen.
Zij was als een dode onder mijn voeten.
Maar na lange tijd kwam zij weer omhoog en vanaf dat moment bleef de storm erg snel afnemen.
Ik ging naar beneden en vond mijn hut met twee voet water er in, maar ik dook mijn kooi in en viel in slaap.

In de Middellandse zee in 1943 was er een groeiende activiteit van de patrouille dienst schepen als patrouille en bevoorrading schepen en speciaal bij de geallieerde landingen en rond de capitulatie van Italië in September.
Maar in het begin van het jaar leek het plaatje niet zo gunstig.
In Februari, toen een groep Asdic trawlers, waaronder ook de King Sol, Milford Haven verliet met bestemming Gibraltar, deden zij een anti duikboot oefening in de Atlantische Oceaan tijdens hun tocht.
Het was op het hoogtepunt van de U-boot oorlog en wat nog duidelijk voor ogen stond van de telegrafist Fred Holson van de King Sol.

Op een nacht gaf een codeur mij een situatie rapport nadat hij dit bericht had gedecodeerd en het bericht liet ons voor de eerste keer zien, hoe ernstig de situatie was.
De details waren ongeveer als volgt.
15 U-Boten schaduwen konvooi X
20 U-Boten schaduwen konvooi Y
12 U-Boten thuis stomend met bestemming Golf van Biscaye
25 U-boten uitvarend.
Dit gaf ons veel te denken, zonder dat wij er iets van zagen.

De eerste reis van de trawler King Sol vanuit Gibraltar was al iets sociaals.

Wij bunkerden in Gibraltar kolen en water en stoomden uit met de andere escorte schepen, om een konvooi te ontmoeten op 250 mijl ten Westen van de Rots.
Er stond een lange trage deining en een of twee van onze bemanningsleden merkten op hoe weinig het schip slingerde en hierbij ook in ogenschouw namen, het extra hoge gewicht aan beide zijden van de brug.
Na twaalf uur werd de Asdic aangezet en de leiding gevende Asdic operateur ging een kijkje nemen bij de werkzaamheden.
De apparaten waren onder het mess-dek geplaatst en zodra hij de trap deur had geopend, werd hij er zich van bewust, waarom het schip zo rustig lag in de deining.
Het schip was vol water gelopen tot op een paar inches van het mess-dek.
Direct werden de pompen gestart, maar na een paar minuten hielden die ook op.
De reden hiervan was dat onze eigen voorraad Naafi sigaretten en chocolade daar was opgeslagen en het blokkeerde de pomp.
De Chief Officier besloot vervolgens dat er geen alternatief was dan het schip leeg te hozen met emmers en met handkracht.
Twee dagen en nachten lang was het een zaak van wacht af komen, een maaltijd naar binnen werken, om vervolgens weer deel te nemen aan de menselijke emmer ketting vanaf de trap naar het dek.
De oorzaak van de overstroming werd ontdekt.
Een afsluiter werd gevonden die open stond en het werd verondersteld dat dit was veroorzaakt door Spanjaarden , die aan boord waren, toen wij aan het kolen bunkeren waren..
Hierna werd er altijd een dek wacht aangesteld en een wacht op de kade, als wij in Gibraltar gemeerd lagen.

Maar dit was niet het einde van onze moeilijkheden.
De kolen die wij hadden gebunkerd was van een zeer slechte kwaliteit.
Het leek meer op zwart zand en het konvooi voer vrij snel, ongeveer 10 mijl.
Onze dag positie in het konvooi was aan de kop en ons nacht station aan het uiteinde van het konvooi.
Alles ging goed in de eerste nacht, maar de volgende morgen, toen wij naar onze positie op de kop van het konvooi moesten stomen, bleek dit bijna onmogelijk.
Uiteindelijk kregen we het voor elkaar, maar wel alleen na uren werk en zweet van de stokers.
Het was zelfs zo moeilijk voor hen, dat wij een extra stoker kregen aangewezen na aankomst bij de Rots.

Schepen bleven met tussen pozen het konvooi verlaten om verschillende Algarijnse havens aan te doen en uiteindelijk stoomden wij naar Bone, een geallieerde basis.
Hier maakten wij het schip grondig schoon en brachten alle door het water aangetaste Naafi voorraden aan dek, zodat zij konden worden afgekeurd door iemand van de basis en een nieuwe voorraad belasting vrije voorraad aan boord genomen kon worden.
Toen dit was gebeurd, werd ons verteld het afgekeurde spul over boord te gooien.
Ik kon nauwelijks mijn ogen geloven wat er toen gebeurde.
Geen van de Algarijnse havens waren getij havens, met als resultaat dat het water vol rommel lag en het water bedekt was met een olie sluier.
Maar toen het afgekeurde spul overboord werd gegooid, doken de Arabieren het water in, aten het snoep en de chocolade en legden de sigaretten op de wal om te drogen,
Voor het eerst van mijn leven zag ik het gevolg van grote honger en armoede.

Een andere trawler die op hetzelfde moment in de Middellandse zee kwam als de King Sol, was de trawler Foxtrot.
Van het patrouille werk bij Algiers werd zij toegevoegd als een aanvullend escorte schip aan een konvooi die een forse afstraffing kreeg,
Haar commandant was Luitenant John Bald, Marine Vrijwillige Reserve.

Het was een prachtige mistige morgen.
We hadden net de actie posten verlaten en ik mijzelf aan het installeren was voor een slaapje op het brugdek, toen er drie zware klappen werden gehoord.
Een U-Boot had een handvol torpedo´s het konvooi ingestuurd en trof hiermee drie schepen.
Een er van was een tanker die brandstoffen vervoerde met een hoog octaan gehalte.
En het schip verdween zomaar in een witte lichtflits en op het moment dat ik was opgesprongen, was alles wat er van haar was over gebleven, wat kleine stukjes, die uit een wolk in de vorm van een paddenstoel naar beneden daalden.
Een ander getorpedeerd schip was de Siddi Bel Abbes, een Frans schip, met 1500 Senegalese troepen aan boord.
Het schip maakte slagzij en zonk binnen drie minuten.
Het derde schip, de Amerikaan City of Michigan, zonk langzaam met haar achterschip en bleef hangen als een onverzorgde vuurtoren, voor zij 15 minuten later naar de bodem zonk.
De Senior Officier over de escorte schepen, toen hij ons voorbij stoomde in de nacht met zijn destroyer, seinde mij , dat ik de overlevenden op moest pikken.
Met de hulp van een ander schip, slaagden wij er in 400 mensen te redden, waarvan veel in grote staat van verminking en deze overlevenden, werden naar Oran gebracht.

Net twee of drie weken voor Italië capituleerde, was de trawler Hornpipe op patrouille bij Bougie, niet ver van Algiers.
Haar nummer een was Luitenant Dormer.
Er was een maansverduistering, erg prachtig en vreemd, wat rare gebeurtenissen voorspelde.
Het was middernacht en ik sliep toen er geluid werd gehoord van vliegtuigen, wat al snel gevolgd werd door het alarm signaal.
Ik holde de brug op in de heldere maneschijn en zag de zee in brand staan..
Wat was er gaande ?
Mijn eerste gedachte was dat er een tanker was getroffen, maar nee.... het was een Heikel 3, die na een goed beeld van ons te hebben gehad, een torpedo lanceerde, netjes op onze boeg aan SB en ongeveer 600 yards van ons verwijderd.
De torpedo ketste twee maal op het water en kwam op onze SB zijde van het schip af, op het moment dat het schip hard stuurboord uit ging.
Het vliegtuig draaide weg en stortte op de een of andere manier in zee en werd een hoeveelheid vlammen, waar een man er van naar ons schreeuwde, toen wij er langs voeren.

Wij konden niet stoppen en ik dacht er niet aan om wat naar hem toe te gooien, want er was ergens nog een ander vliegtuig, die kort hierna op ons af kwam.
Wij schoten op hem met alles wat wij hadden.
Vier inch granaten, Oerlikon, dubbelloops Vickers, dubbelloops Browning en wij hebben hem zeker schrik aangejaagd, daar hij met grote sprongen probeerde weg te komen.

Hij of een ander vliegtuig kwam een paar minuten later terug op een bijna half slachtige manier, maar een salvo van onze kanonnen, joeg hem al gauw weg en na nog wat te hebben rond gecirkeld op grote afstand, verdween hij voor goed.
De autoriteien aan de wal waren tot de conclusie gekomen dat wij het vliegtuig hadden neer geschoten en werden hiervoor gefeliciteerd.

Wordt vervolgd

Een van onze schepen wordt vermist. no.8

Het was echter erg verwonderlijk voor de hoofdofficier om te moeten uitleggen dat het vliegtuig vanzelf in zee was gestort, zonder dat wij een schot hadden gelost.
De Officier van de wacht prees zich echter, dat hij een expert vliegtuig verkenner was en hij had het bewuste vliegtuig “herkend “ als een vliegtuig van ons, wat in werkelijkheid een Italiaans vliegtuig was.
En had hiermee het vliegtuig de mogelijkheid gegeven om ons goed waar te nemen en dan pas aan te vallen, voor dat hij zich realiseerde dat het een fout was.
Gelukkig kwam hij op tijd weer tot zijn positieven, om de torpedo baan te kunnen ontwijken.
Het Italiaanse nieuwsbericht kondigde het verlies van twee vliegtuigen aan en waarschijnlijk hadden wij dan het tweede vliegtuig ook niet veel goeds gedaan.

Het lichaam van de Italiaanse piloot werd geborgen en wij bekeken het met gemengde gevoelens. Een donkere, kleine vent en verbrand en ik vroeg me af, wie hij wel was. Het was zo onnodig geweest, want de Italiaanse overgave was al geregeld.

De volgende maand bevond de trawler Hornpipe zich in Phillipville, zo´n 120 mijl langs de kust vanaf Bougie.
Het dagboek van Luitenant Dormer vertelt ons het volgende.
Verlofgangers kwamen van de wal terug aan boord.
Een kleine knaap, die zonder aanstoot te geven, rustig voor mijn hut stond te praten, zei plotseling voor de vuist weg..... Excuseer mij een ogenblik. Ik ga de hoofdofficier wurgen.
Hij stapte naar de deur van mijn hut, met iemand achter hem aan, die hem waarschuwde..... Doe nu niets, morgen heb je er spijt van.
Maar hij antwoordde..... Maar het duurt maar een minuut. Ik ga hem alleen maar wurgen.
En hij werd teleurgesteld weg getrokken.

Later in Malta, toen wij voorraden aan het laden waren, met alles wat wij maar te pakken konden krijgen, moesten wij onze twee roeiboten gebruiken en moesten wij hier mee mijlen ver roeien.
De onder officier was zo laat, dat ik mij zorgen maakte en de motorboot te leen vroeg van de vloot mijnen veger Clacton, om te kijken waar de onder officier was.
De Officier van de wacht op die dag op de Clacton was een erg verwaande knaap en stond mij bijna niet te woord, ofschoon wij beiden dezelfde rang hadden.
Zijn schip was niets groter dan ons schip, maar had wel een andere vorm en dat schijnt een onoverbrugbare sociale kloof te zijn.

Ongeluk kent geen onderscheid.... Slecht een week later zonk de Clacton bij Corsica, na op een mijn te zijn gelopen.

En zo bevond de Hornpipe zich op het eind van Oktober in Napels met machine schade en had geen verlichting, geen radio en geen water.
De avondklok ter plaatse om 5 uur ´s-avonds en maakte de avond nog somberder, maar we hadden wat kleine luchtaanvallen net na de maaltijd en dat vulde gerieflijk de tijd op, tot wij naar bed gingen.
Ieder schip schoot maar in het wilde weg, bescherming ballonnen kwamen brandend neer, we schoten op de masten van andere schepen en er was een vreselijk geknetter en vuurwerk vertoning. Er werden ook nog een paar bommen gegooid in het oproer.
Grote lol.
Er was aan de wal niets te beleven, alleen voor dwazen.
Je kon er alles krijgen, in ruil voor tabak.

In November vond een gebruikelijke gebeurtenis plaats in Algiers, waar Admiraal Sir John Cunningham, de hoofd commandant Middellandse zee, zijn hoofdkwartier aan de wal had.
De Commandant wilde dat zijn commandant vlag werd gehesen op een van oorlogsschepen in de haven.
Gewoonlijk een destroyer of kruiser of nog iets groters.
Maar door een onverwachts vertrek van de vaste regels, vroeg hij aan de trawler Staffa om de vlag in top te hijsen, wat voor het schip een zeldzame onderscheiding was.
En zo volgde er een zeer merkwaardig schouwspel, dat de trawler met de vlag in top, gegroet werd door grote en kleine oorlogsschepen, die de haven in en uit voeren.
Het vroeg wel wat inspanning van de bemanning, maar vier dagen van glorie waren het wel waard en naderhand vroeg de commandant van de Staffa aan de hoofd commandant of hij de vlag mocht houden als een herinnering.
Een vraag die direct werd toegewezen.
De Admiraal voegde er wel aan toe...... Ik zal niet twijfelen om jullie orders te geven om de vlag weer te hijsen., als de gelegenheid zich voor doet.

Wel, dit waren de trawlers.
Altijd opgewassen voor alle gelegenheden, groot of klein.
Zoals de kapitein in Gibraltar, die een afspraak had met de Admiraal en terwijl zijn trawler bezig was met kolen te bunkeren en hij een feilloos wit uniform moest aantrekken en zichzelf inwikkelde in doodskleding en er mee de wal op ging om op een veilige afstand te komen van het rond vliegende zwarte stof.

De verliezen van trawlers in de Middellandse zee in 1943 waren er twee, de Jura en de Bredon, die door torpedo´s van U- Boten tot zinken werden gebracht en nog twee anderen, de Horatio en de Tervani, die door Italiaanse duikboten werden getorpedeerd.
Drie andere trawler werden door mijnen vernietigd.

Aan het einde van het jaar stond de totale rampen lijst van de Harry Tate´s Marine op meer dan 350 verloren gegaande schepen.
De laatste boeking was een grote tragedie op de 1e Kerstdag, in de thuis wateren.

De Kingston Beryl, bezig met konvooi werkzaamheden, liep op een drijvende mijn, die los was geslagen uit een Brits mijnen veld.
Zij ging ten onder met haar gehele bemanning.

Van Britse mijnen werd algemeen aangenomen dat zij veilig waren als zij los gebroken waren..... echter deze mijn was het niet

Einde

wordt vervolgd.

Mijnheer, het stuurwiel valt er af. no. 1

In Januari 1944 was er een vernieuwde uitbraak van MTB activiteiten.
De trawler Wallasea escorteerde een deel van een konvooi vanaf het Bristol Kanaal naar Plymouth, toen zij bij Mounts Bay werd aangevallen door MTB's, die haar tot zinken brachten en evenals twee van de schepen , die zij moest beschermen.
In een soort gelijke aanval bij Beachy Head verloor de trawler Pine ook twee schepen van haar kudde en haar eigen boeg werd door een torpedo weg geschoten.
Zij bleef doorgaan met de MTB's te bestrijden tot er hulp kwam, maar zij zonk, toen zij op sleeptouw werd genomen.

In de Noordzee vonden de MTB groepen een gemakkelijker prooi in de mijnen vegende trawler Cap D'Antifer, die zij in een paar minuten uitschakelde.

Echter, de totale verliezen van de trawlers in het begin van het jaar waren licht en voor de meeste van de Harry Tate schepen in de kust wateren, was het een zaak om door te blijven gaan met hun gebruikelijke povere taken, gedurende de massieve opbouw voor het Tweede Front.
Zoals de oude drifter King's Grey, met als basis Devonport.
Haar routine werkzaamheden waren bij daglicht mijnen vegen in het Kanaal en bij nacht lag zij binnen in de diverse havens zoals Brixham, Falmouth Dartmouth en dan weer terug naar Devonport.
Het was een saaie bezigheid, wat honderden keren werd herhaald op soort gelijke schepen, maar daar er een Tweede Front zou komen, was het van zelf sprekend in dit geval, om de oude Monique Andre, een omgebouwde Franse trawler die van uit Plymouth werkzaam was, terug te geven aan de Vrije Fransen.
De kok Scadeng vertelt er het volgende over.

De Monique Andre was nog even vuil en smerig als toen zij aan ons werd overgedragen..
Als wij ´s-nachts in onze kooien lagen, hoorden wij de ratten zich verplaatsen over de stoompijpen op een afstand van 15 tot 20 centimeter van onze gezichten.
En wij hadden er beslist geen spijt van, toen ons werd verteld, dat het schip aan de Marine van de Vrije Fransen zou worden terug gegeven.
Nog nooit was er zo´n grote uitbundigheid aan boord geweest. Wij waren dagen lang bezig de hele voorrraad op lijsten te zetten en klaar te maken voor teruggave aan het magazijn depot
Volgens de orders moest de overdracht van het schip gebeuren in Ardrossan, niet ver van Glascow en zo stoomden wij naar de Westkust toe.

Toen de grote dag was aangebroken en alles wat verplaatsbaar was, naar de pier was overgebracht, iedere pot en pan en alle onderdelen van de inventaris, werd dit zorgvuldig opgeslagen in een grote overdekte vrachtauto.
De vrachtauto vertrok en de schipper verzocht ons allemaal om een ordentelijk pak aan te trekken en onze persoonlijke eigendommen op de pier te zetten, gereed voor transport..
Nu , zei hij, als dadelijk deze Fransosen komen , moeten wij ons opstellen langs de pier, met het gezicht naar het schip, zodat je getuige bent, dat de Ensign vlag wordt gestreken en de vlag van de Vrije Fransen wordt gehesen.

Wat een komedie !
De Fransen arriveerden in een andere overdekte vrachtauto, die aan de achterzijde uitpuilde.
Eerst werd er een gewapende wacht van twee Franse matrozen opgesteld , die stijf paraat aangetreden stonden, terwijl de vlaggendrager zich tussen de beide wachten plaatste en daarna de rest van de bemanning.
Hun officieren arriveerden per auto.

Wij stonden opgesteld met ons gezicht naar het voorste deel van het schip , terwijl de Fransen naar het achterschip keken.
Gelijktijdig, en bij het commando ..”.presenteer geweer “ in de Franse taal en een bescheiden verzoek van onze schipper om in de houding te gaan staan, vergezeld met wat getoeter op een Franse hoorn, streek onze bootsman de Ensign vlag en de Fransen hesen hun vlag.
Nog een paar handen werden geschud en goede wensen werden uitgewisseld en elkaar gedag gezegd en de nieuwe ploeg klom aan boord en wij stapten in hun vrachtauto.
We gingen er van door wat gepaard ging met een hoop gegrom, toen wij een paar meter verder op de pier de vrachtauto passeerde met onze scheepsuitrusting en voorraden, nog steeds in de vrachtauto, onaangeroerd en wat terug ging naar de Monique Andre, waar de Fransen het allemaal weer terug kregen.

In de lente van 1944 bereikte de Marine Patrouille Dienst een werk sterkte van 57.000 officieren en manschappen.
Indrukwekkend was dat nu haar rangen gevuld waren met mannen met alleen maar oorlogservaringen, maar Harry Tates Marine behield zijn stekelige,strijdlustige en trotserende identiteit.

De oude trawler Glythness was een mijnenveger , die bij Dover werkzaam was geweest, zij was ook in Duinkerken en had bij elkaar genomen veel meegemaakt.
Weer in dienst gesteld als een water bevoorrading schip, had zij de winter van 1943-44 doorgebracht bij de water voorziening van de landings vaartuigen, samen gevoegd in de Cromarty Firth.
Toen zij Aberdeen verliet om deze taak op zich te nemen, was het veranderlijke imago van haar schipper, nu scheldend tegen zijn zeezieke matrozen als zij moeite hadden om de kleine boot buiten boord te draaien.
Hij had om zeelui gevraagd, zei hij, en ze hadden hem een stelletje verdomde boeren gestuurd.
Een paar dagen later gaf hij aan de bemanning van het mess-dek een pakket in bruin papier waarin een boek zat, ter ondersteuning van de bemanning en was getiteld... Hoe wordt ik een Succesvolle Boer.

De schipper was een gespierde ex. visserman, een kleine man in zijn dertiger jaren maar met een krachtige stem, die over de hele haven te horen was.
Een degelijke, ongemakkelijke man, maar desondanks had hij een sentimentele en royale kant van zijn karakter en zijn gebrul was over het algemeen slechter dan zijn bijten.
Maar er was een sterke rivaliteit tussen hem en de hoofd machinist.

Het gebeurde eens dat de Clythness die de hele nacht in het centrum van een konvooi had moeten varen, bij het aanbreken van de dag ontdekte dat zij alleen was op zee, met het konvooi een veraf gelegen als een rookwolk aan de horizon.
Een destroyer seinde dringend vanaf een discrete afstand, dat de Clythness door een mijnenveld stoomde en de meest pessimistische van de bemanning oordeelden over het gelezen signaal.
Dit was ook teveel voor de hoofd machinist, die achteraf rond vraag hield om een petitie in te dienen voor een nieuwe commandant.
Echter de schipper kwam hier achter en wijselijk probeerde hij te voorkomen de zijn aards vijand de wal op zou gaan, tot grote en geheime opluchting van de hoofd machinist, wiens enthousiasme over de petitie was afgenomen.

Toen de Bonded stores, de maandelijkse uitgifte van whisky en gin aan boord kwam, “bouwde “ de schipper een “feestje” voor zijn collega schippers, van de andere trawlers en zij zouden door gaan met constant te drinken in de volgende 24 uur , tot de drank op was.
Zo als een van de matrozen dit omschreef

Tijdens deze soort “feestjes” kon van alles gebeuren.
Eerst werden zij vriendschappelijk en stuurde zij een fles voor de bewoners van het mess-dek, waarna vervolgens iemand anders een fles illegale rum te voorschijn toverde en er een ander “feestje” ontstond.
En dan vond de schipper het nodig om een steward te roepen, of wanneer hij gepast was verdwenen, een van de bemanningsleden die de wacht had, om voor hen een maaltijd klaar te maken, iets in de vorm van een bord met sandwiches tot gebakken eieren met spek.
Hierna konden zij weleens “sportief” worden en hielden dan een schiet competitie met de revolvers die in de officiers hut werden bewaard en als deze schiet partij gaande was, zorgde je er dan wel voor , dat je buiten schot bleef.
Het “feestje” eindigde meestal met een gevecht tussen enkele schippers en met de kok die een matroos de kombuis uit jaagde met zijn uitbeen mes of zoals bij een gelegenheid, de hoofd machinist probeerde een lastige stoker over boord te gooien.
De volgende dag, na twaalf uur in hun kooi gelegen te hebben, zou alles weer normaal blijken te zijn.

Erg zeldzaam werd er een kordate poging gedaan om wat meer strengere discipline bij te brengen in de Harry Tate's Marine, zoals in Granton in de Firth of Forth, toen een Marine commandant werd aangesteld en hij met verbazing keek naar de bonte verzameling van Patrouille Dienst schepen, waarbij inbegrepen was een prachtige aanvulling van kleine motor mijnen vegers of ook wel de “Mickey Mouses “ genoemd.
Hij nam een notitie boek mee en een paar manschappen, ging ongevraagd en aangekondigd aan boord van de schepen die niet bewaakt waren en ontmantelde delen van hun geschut..... een stuk van een Oerlikon hier, een stuk van een 12 ponder van een ander schip en zo verder.
Ieder stuk werd van een label voorzien en genoteerd van welk schip het afkomstig was en liet het naar zijn kantoor brengen en ging rustig zitten wachten op de onafwendbare resultaten, een lange reeks van kwade schippers die hun verliezen moesten zien recht te zetten.

Een zaak wat alle andere zaken overheerste was de schipper van een walvis jager, die met een behooirlijke snee in zijn neus de wal op ging., zijn jas achteloos over zijn schouder had gegooid en zijn pet met een hoek van 45 graden op zijn hoofd had en met zijn Alsatiaanse hond rond hem springend.
En met luide stem snijdende opmerkingen makend over de Marine, die pikant waren in hun vindingrijkheid en een openbaring waren voor de oren van de dames van het vrouwelijk hulp korps.

wordt vervolgd

Mijnheer, het stuurwiel valt er af no.2

Maar misschien is er een betere voorstelling over de wortels van de geest van de Harry Tate's Marine, onverminderd door vier jaar oorlog, tijdens de belevenis van een party van senior Marine goud, wat georganiseerd werd in Scapa Flow op een prachtige namiddag bij een vis tocht bij Hoy.
Admiraal Burnett, van de HMS Belfast, het vlaggenschip van het kruiser squadron 10, had deze party georganiseerd en er kwam een drifter om hen naar Hoy te vervoeren.
De bemanning was in het geheel niet onder de indruk van HMS Belfast, maar ook nauwelijks door de ontspannen groep van mannen in oude jekkers en handdoeken, onder leiding van een oudere man met een rood gezicht met een muts op en in een vuile regenjas..
Bij de vraag van de vlag luitenant... Wie is de kapitein van deze drifterrrrr, ....kwam er geen antwoord, zo herhaalde Admiraal Burnett de vraag in het Buchan dialect en vroeg...Wie is de schipper van dit scheepje ?

Een jonge knul keek uiteindelijk op uit het stuurhuis van de drifter en zei langzaam en erg zelf verzekerd in zijn dialect...,, Dit is een schip afkomstig uit Stornoway..... en daar zijn wij allemaal kapiteins op het schip.......

In de Middellandse Zee, werd in alle gebieden mijnen geveegd. Al de schepen waren voortdurend bezig, zoals de walvisjager Satsa, die werkzaam was in een Italiaans mijnenveld bij Pantelleria, Sicilië, Sardinië en langs de kust van Italië.
De Satsa veegde de mijnen in de nacht voor de landing op Elba en toen het ochtend gloren aan brak, vond zij zich omgeven door zeven en twintig drijvende mijnen, een bloedstollend gezicht voor haar bemanning bij de gedachten van zo'n nipte ontsnapping van slechts een haar dikte.

De trawler Hornpipe was ook aanwezig bij de landing bij Anzio.
Uittreksel van het dagboek van Luitensant Dormer beschrijft de opbouw van de landing in Napels en naderhand.
Er heerste een tyfus epidemie en we mochten in geen geval de wal op. Ook kon er geen schone was worden bezorgd. Aan iedereen werd anti luizen poeder uitgedeeld.
Er wordt iets groots verwacht.
De haven ligt volgepakt, zware lucht aanvallen worden verwacht en wij verstoppen ons bij de dageraad en bij de schemering..
De brandende vraag is, gaan we vertrekken. Zal de stuurinrichting op tijd zijn gerepareerd.
We bunkeren vandaag, wat een hoopvol teken is, sinds er sprake van is dat wij onze kolen moesten uitleveren, Er wordt zelfs een kolen lichter naar ons toe gebracht..... wat nooit eerder is gebeurd.
Opsluiting aan boord is geen grapje, Sommige van de matrozen zijn zelfs brieven gaan schrijven aan elkaar, om de belangstelling van de sensor te trekken.... en dat ben ik zelf.
Zij vertelden elkaar hoe zij denken over Jimmy de Rotzak..... en dat ben ik ook zelf.

Dinsdag. Het lijkt er op dat wij nu gaan vertrekken, want er is een grote opleving van bedrijvigheid en er worden macabere grappen gemaakt.
Het hele gebied is in de koorts van voorbereidingen.
Duitse verkenning vliegtuigen zijn regelmatig over gevlogen en waarschijnlijk zullen zij ons opwachten op de kusten,
De enige vraag is waar ?. Het is leuk om te denken dat een onvermoed klein stadje of dorp in enkele dagen wereld nieuws zal zijn.

Woensdag. De stuur inrichting is hersteld en de opwinding stijgt zo veel, dat mensen overwerk moeten maken, zelfs zonder te denken om te kankeren.
Vervolgens ons met grote moeite te bevrijden uit de grote massa van schepen en landing vaartuigen.
Wij vertrokken voor de nacht naar Castelamare, met de beste wensen van de thuis blijvers.
En daarna, zodra de duisternis in viel, waren er allerlei soort acties.... menselijke torpedo's, MTB's.
Maar er gebeurde niets, ofschoon wij de avond op actie posten doorbrachten met een boot vol met bommen en patrouillerende rond de schepen.

Donderdag. Een controle of iedereen een zwemvest had en een helm. Deelde veld kleding uit en controleerde ieder punt van de organisatie en uitrusting.
De Commandant Officier gaat naar een strikt geheime conferentie waarvan de details niet mogen worden bekend gemaakt, tot dat wij onderweg zijn.
Laat ons maar in het onzekere, het wachten is zenuw slopend..
Het heeft betrekking op vier trawlers en wij hebben dit keer geluk, Ik ben benieuwd of wij de volgende keer op weer geluk hebben.

Vrijdag. Het spreekwoord zegt wel... Vertrek nooit op vrijdag... maar wij deden het ongeveer rond de middag, achter een groot konvooi van landing vaartuigen.
De officieren waren pas 's-avonds op de hoogte gesteld over de plannen, ofschoon de marconist, een goede telegrafist, allang alles wist.. Tot zo ver, om 20uur, was alles in orde.
We konden kanonvuur zien, zoals gewoonlijk, van het gebied rond Minturno en overal verschillende soorten vliegtuigen.

Zaterdag. 11.00 uur. De nacht was rustig verlopen, maar de landing vaartuigen waren moeilijk te zien en rond 3 uur was het konvooi in grote staat van verwarring. Om 05.00 bleek de koers fout te zijn en de snelheid te langzaam.
Ik vroeg het aan het dicht bijzijnde landing vaartuig.... en het bleek dat wij bij het verkeerde konvooi zaten..
Na veel gevloek vonden we onze flottille van vloot mijnenvegers bij het aan breken van de dag en hadden een hectische dag met het oppikken van Dan boeien.
Wij hadden dat nog nooit eerder gedaan en vonden het werk moeilijk.
Ik lag het grootste deel van de dag in zee, zwemmend, om sluitings op de kabels te zetten.

D, Day. Een prachtige, kalme zonnige dag, bijna een wolkeloze blauwe hemel.
De grote hoeveelheid schepen bij de stranden leken meer op een revue dan op een invasie.
De mijnenvegers sneden verschillende mijnen af, waarvan een de anti luchtafweer kruiser Palomares beschadigde.
Wij zijn nu onderweg naar Napels om de kruiser terug te brengen, gesleept door sleepboten..
Er zijn wat rook kolommen te zien, oprijzend vanaf de kust en af en toe een zwakke dreun. Soms doet een kruiser een beschieting of verschijnen er wat vijandige vliegtuigen. Waarschuwing rood is nog steeds van kracht, maar nog geen aanvallen.

D.Day plus 2. Escorteren de sleepboot Evenshaw die twee lichters sleept naan Anzio, maar moesten een van de lichters tot zinken brengen met kanonvuur toen deze los brak en op drift ging en de zee te ruw was haar te redden,in plaats van olie te gebruiken.
Arriveerden bij de Amerikaanse stranden om 15.00 uur, De stad werd zwaar beschoten en granaten ontploften ook op de stranden en in zee,
Kanonvuur van Amerikaanse oorlogsschepen komt erg ver in het binnenland terecht.
Om 16.00 uur vallen drie duikbommenwerpers het hoofd kwartier schip aan zonder resultaat, maar een ander Amerikaans schip wordt tot zinken gebracht, met zijn boeg boven water uitstekend..
Bij het vallen van de avond, juist op het moment dat we vertrekken met een konvooi met bestemming Napels, komt de Duitse Luchtmacht in volle sterkte en de volgende twee uren waren een verschrikkelijke warboel van vlammen en lichtspoor munitie en bommen in alle richtingen,
Wij schoten bijna niet maar ik zag vier vliegtuigen brandend neerstorten en de destroyer Janus werd zwaar getroffen en stond in brand..
Wij hadden hierna nog een moeilijk half uur, helemaal alleen zijnde, daar we het konvooi waren kwijt geraakt waren in de verwarring.
Vijandelijke vliegtuigen gooiden tientallen lichtkogels in een cirkel rond om ons heen, maar wij maakten een rookgordijn en werden niet aangevallen.

Op de vierde dag na de landing kwam de Hornpipe bij het vallen van de avond weer terug in Anzio, de meest slechtste tijd, met een konvooi van landing schepen die ongeorganiseerd staat waren, door storm.
Op dat moment was er een zware lucht aanval die 3 uur duurde. Een Heinkel viel ons aan met een torpedo die ik zal vallen. De torpedo kwam onze richting uit maar miste ons omdat het schip zwaar slingerde in de hoge zee,
De volgende dag waren er aanvallen, ieder half uur, toen wij wat rond hingen op de anker plaats.
Ik probeerde een bad te nemen maar een hoeveelheid bommen kwam net voor ons naar beneden, zodra ik mijn overhemd had uitgetrokken..
Om 15.00 uur blufte de BBC over “onze komplete heerschappij in de lucht en over de stranden van de landing“.
Er waren twee formaties, elk van 12 vliegtuigen, die boven onze hoofden kruisten, mooi zilver gekleurd in de zonneschijn. Wij voelden ons goed en veilig., totdat zij neer doken en aanvielen, de een na de ander.
Een er van dook recht de zee in. Het leek allemaal op een film maar het was realiteit.
Wij maakten ons zorgen over de avond, maar toen de zon onder ging in een glorie van karmijnrood en het donker werd , gebeurde er niets..
Niemand durfde als eerste te zeggen.... Ik denk niet dat ze nog komen.
En zo ging het verder.

wordt vervolgd

Mijnheer, het stuurwiel valt er af no.3

De trawlers werden van het escorteren van konvooien naar Anzio, overgeplaatst naar anti duikboot patrouilles, tussen de Pontine eilanden,
Het doel hiervan was om de kust scheepvaart route af te sluiten, maar het was geen succes, want de kruiser Penelope werd tot zinken gebracht door een U-Boot binnen het afgesloten gebied.
De trawlers hervatten weer hun reizen naar de landing stranden..
Men kon mijlen ver kijken, het gehele landing strand en de Alban heuvels, de populieren van de Pontine moerassen en de grote met sneeuw bedekten bergen er achter. Overal rond de horizon verschenen witte ontploffingen, die groeide tot grote kolommen en verdwenen weer. Tegen de donkerheid van het bladerloze bos, konden we de lichtflitsen zien van onze eigen artillerie.

De Duitsers hadden een uitstekend overzicht vanaf de Alban heuvels.
Luitenant Dormer zag later vijandelijke foto's waarop je iedere individuele trawler er uit kon pikken
De Duitsers hadden een of meer lange afstand kanonnen, die “Anzio Charlie “ werden genoemd, wat ons daar het leven zuur maakte.

De middag was rustig tot de Moffen een landing vaartuig op merkten, die voor anker lag, apart van de overige schepen.
Zij begonnen haar te beschieten met een geweldig groot stuk geschut waarvan de granaten het water op deed spatten tot wel 150 voet hoog..
Na het vijfde schot, met precies drie minuten tussen pozen, werd gezien dat het landing schip in beweging kwam.. De zesde granaat ontplofte vlak achter haar, maar na de het zevende schot, gaven zij het op.
Wij en de koopvaardij schepen, bleven diverse mijlen uit de de kust en de laatste groep losten in kleinere landing vaartuigen, de zgn, Duck's

Later werd het kust gedeelte voortdurend bedekt met rook en waren de mijnen ons grootste probleem.
De Hornpiper ging weer aan de gang met Dan boeien leggen..
Op een dag keken wij uit om geproviandeerd te worden vanaf een vloot mijnenveger, maar ongelukkigerwijs haalde zij een mijn omhoog in haar veegtuig, wat de Eerste Luitenant doodde..
“Och mensen” zei onze Commandant Officier.... We kunnen hun nu moeilijk om 40 pond vers vlees vragen..
Op het laatst , kwamen wij op een morgen in het rookgordijn terecht, gelijktijdig met verschillende Duitse dwerg onderzeeërs. Zij maakten geen enkele kans, want zij waren helder zichtbaar in het glazige kalme water.

Uiteindelijk, net voor wij van de landing plaats zouden vertrekken, moesten we ons eigen veeg installatie optuigen, om te vegen voor een konvooi met bestemming Anzio.
Al ons veeg gerei hadden we netjes opgeborgen en we waren vergeten hoe we het moesten gebruiken. Tot onze grote verwondering kregen we het voor elkaar, maar het grootste deel van het vegen werd in een dik rookgordijn gedaan, waarin de een de ander niet kon zien en het konvooi niet in het geveegde kanaal volgde en zo werd deze vertoning een soort mislukking..

Het werk bij West Afrika ging ook door en het was in die wateren, waar het einde van een van de opvallende schepen van de Harry Tate's Marine werd gezien.
De Southern Pride was een grote walvisjager van bijna 500 ton.
Toen zij in Blyth werd gebouwd in het begin van de oorlog, werd zij toegevoegd aan de voorraad schepen voor de diensten van de Admiraliteit en werd afgebouwd in 1940, samen met de Southern Gem, met dezelfde tonnage en zij waren toen de grootste walvis jagers ter wereld.
De Southern Pride arriveerde bij de Belfast trawler basis laat in 1940. Met een erg laag dek wat constant onder water stond, had zij een vrijboord van 9 inch als zij volledig beladen was ( zij was het proto type van de Flower klasse korvetten) en maakte bij haar proefvaart een snelheid van twintig knopen met een bronzen schroef.
Zij was ontworpen om Zuid Afrika te bereiken op haar tocht naar de walvis gronden zonder te bunkeren, varende als een soort duikboot en het effect van de toevoeging van haar 4 inch kanon, munitie en diepte bommen en de rest, was bijna rampzalig op haar eerste konvooi reis op de Atlantische Oceaan.
Na het konvooi te hebben verloren na een paar dagen op zee in slecht weer, was de
Pride genoodzaakt om bij te draaien en te gaan liggen steken, gedurende acht en veertig uur, waar gedurende die tijd haar boten werden beschadigd en de kaartenkamer op het boven brugdek, vernield. Bijgevolg nam zij nooit de volle brandstof capaciteit mee, behalve een keer, in de Zuid Atlantische Oceaan en toen had zij zich bijna onder gestoomd.

In het midden van 1943 was de Pride operationeel vanuit Freetown, zij en de Southern Gem, werkend als een span, koopvaardij schepen escorterend naar diverse havens aan de West Afrikaanse kust. Op een van zo'n dienst reis kruiste de Pride de Atlantic naar Pernambuco, met een kabel schip, patrouillerend rond haar, terwijl de kabels werden ophaalde en de onderzeese kabels gerepareerd.
Daarna had de Pride de taak om naar Dakar te escorteren, via Freetown, met ongeveer twintig kleine motor vissersvaartuigen, die gebouwd waren in Amerika.
De vissersvaartuigen bleken bemand te zijn met gepensioneerde leger officieren, met inbegrip van drie kolonels.
Een van deze schepen kreeg problemen bij de evenaar en kon geen koers meer houden gedurende de nacht en voer maar wat in het wilde weg en ook met haar, de Pride.
Uiteindelijk sleepte de Pride het scheepje terug naar Pernambuco.

In deze fase had de nummer een van de walvisjager, Luitenant Allan Waller, weer last van een oor ontsteking en moest in het ziekenhuis worden opgenomen.
Bij zijn herstel, en de Southern Pride vertrokken, meldde hij zich aan bij de Amerikaanse Marine, samen met een machinist van de Pride, die nu weer hersteld was een gebroken been bij een voetbal wedstrijd en de Eerste Luitenant van de Southern Gem, die in het hospitaal had gelegen voor een operatie van zijn keel amandelen.
De Amerikaanse Marine trachtte overtocht naar de States te arrangeren, voor dit drietal. Echter, de walvisjager Buttermere liep binnen en zij had Freetown als bestemming en de drie personen gingen bij haar aan boord.
Het schip was slechts een jaar ouder dan de Pride, maar zij jaagde de passagiers de schrik van hun leven op het lijf.
Het schip had een paar maanden in Rio gelegen voor herstel werkzaamheden en de scheepsbemanning van zes en dertig personen was zwaar gedemoraliseerd en zo'n dertig personen er van hadden geslachtsziekten opgelopen of waren er niet van hersteld.

De Buttermere was geladen met kwarts voor Asdic apparatuur en was tevens een escorte vaartuig voor acht motor vissersvaartuigen.
Zij was nog niet lang op zee toen de roerganger meldde aan de officier van de wacht..., Mijnheer, het stuurwiel zit los.
De officier van de wacht antwoordde.... Nou, zet hen dan weer vast..., wat zij ook deden, om het weer op zijn plaats te zetten met behulp van een marlspijker.
Na een paar dagen stopte het schip helemaal., de hoofd machinist kwam de kapitein treurig vertellen.. de hele zaak ligt stil, mijnheer.
Er was een pomp gebroken in de machine kamer.
De hulp kwam van een een heel onverwachte kant, toen een van de machinisten van de vissersvaartuigen, Luitenant Lance Harrison, Marine Vrijwilliger Reserve, zijn schip langszij bracht van de walvisjager. bij het kalme weer.
Hij klom aan boord van de Buttermere en verrichtte de reparatie, door gebruik te maken van twee kachel deksels, een van de walvisjager en een van zijn eigen schip.
En het hield, tot ze weer in de haven waren.... en nooit waren de drie passagiers zo dankbaar geweest dat zij weer terug waren op hun eigen schip.
Ongelukkigerwijs, was het voor twee man van de Pride niet van lange duur, ofschoon Allan Waller, de Jona van de Parkeson Kade, geen idee had dat hij spoedig een derde schip zou hebben, wat hij zou verliezen.

In Juni 1944 was de Southern Pride, samen met een trawler, een koopvaardij schip aan het escorteren naar de Liberiaanse haven, maar wat zij nooit bereikte.
Op de hoogte van Marshall Port, ongeveer dertig mijl van Monrovia, liep zij op een zandbank.
Het was op dat moment vier minuten over zeven 's-avonds.
Volgens Luitenant Waller
Ik zat met de hoofd machinist buiten de officiers hut aan SB, toen het schip op de zandbank liep.
Het voelde aan alsof zij op een akoestische grond mijn was gelopen.
Ik pakte mijn zwemvest en holde naar mijn actie post op de brug, terwijl de hoofd machinist naar achteren rende..
Er waren meer schokken te voelen toen ik op de brug kwam, wat nu op ontploffingen van diepte bommen leek.
Wij zijn getroffen, zei de kapitein... stel de diepte bommen veilig.
Terwijl wij dit aan het doen waren, stootte het schip zwaar, maar was niet zinkende en het leek er op dat het was opgehouden.
Later waren er meer schokken en het leek nu dat we nu op een andere rots stootte of op hard zand..
Binnen 4 minuten werden de diepte bommen veilig gesteld en ging ik terug naar de brug, Er werd een boodschap naar de trawler Pict gestuurd en ik probeerde een juiste plaats bepaling te maken, maar dat was onmogelijk in het minder wordende licht.

De Bootsman nam het stuurwiel over en de kapitein probeerde beweging in het schip te krijgen, met langzaam vooruit, maar zonder succes.
De machine werd toen gebruikt bij langzaam achteruit.
Het roer luisterde niet, maar het schip leek erg langzaam te bewegen.
Er werden lodingen verricht en een diepte van 2 vadem werd gerapporteerd.
Het stoten en schuren hield op.
De kapitein besloot om voor anker te gaan daar het schip vrij van de rotsen scheen te zijn en goed in het water lag.
Maar de Hoofd Machinist rapporteerde dat de pompen onmogelijk het binnen stromende water kon weg pompen en dat het spoedig nodig zou zijn om de vuren te doven.
De schipper besloot toen om te proberen het schip op de wal te zetten en we begonnen met het anker te hieuwen, maar voor wij dit konden doen, zei de hoofd machinist dat de machine kamer moest worden verlaten.

wordt vervolgd

Mijnheer, Het stuurwiel valt er af no.4

Meer anker ketting werd gestoken en het anker werd vastgezet..
Het schip was nog steeds drijvende en lag nog hoog in het water, ofschoon zij een gat in de romp had onder de Schotse ketel.
De Asdic koepel was echter wel waterdicht gemaakt..

Het was nu twee uur later, sinds wij op de zandbank waren gelopen en er was niet veel meer, wat wij nog konden doen.
Ik hielp der kapitein om te beslissen wat de positie van het schip was en stelde een bericht samen, voor de senior officier West Afrika, wat wij probeerden te verzenden met ons eigen toestel, een poging die we moesten opgeven, daar we geen voldoende licht hadden en de spanning te laag was.
Rum werd uiitgedeeld, iedereen verzamelde zich op het dek om te luisteren naar geruststellende woorden van de kapitein en met zingen werd begonnen om het moraal op te vijzelen..
Een paar man braken de drankkast open in de officiers hut en een lastige matroos moest worden opgesloten in een ruim op het voorschip

Zeewachten werden weer ingesteld en zij geen wacht hadden, trachtten te rusten. En nog steeds vertoonde het schip geen tekens dat het zou zinken., ofschoon het water langzaam steeg in de machine kamer.
Kort na middernacht werden verschillende schokken gehoord en het schip begon plotseling vast te zitten met de zijkant, aan bakboord van het achterschip
Wij waren al een boot kwijtgeraakt en een paar mensen van ons probeerde een vlot te maken, door lege olie drums aan elkaar te knopen.
Wij waren met vijf personen, Onder Luitenant Dunn, Luitenant Johansen, de Hoofd Machinist, Telegrafist Roberet en ik zelf.
Maar er liep een zware deining en op het moment dat we het eerste vlot gereed hadden, slingerde het schip zwaar naar bakboord een bleef op haar zij liggen.
Een hoge golf spoelde over het schip en spoelde ons vlot weg en de rest van het drijvende spul op het bootdek..
Wij zelf ontsnapten door ieder een stag van de schoorsteen te grijpen en toen de zee over het schip spoelde en ons optilde, liep ik een ernstige verwonding aan mijn been op.
Een Carley vlot met drie inlandse stoker er op, werd ook weg gespoeld, maar bleef drijven.

Ik ging naar beneden naar het hoofd dek om te kijken of iedereen nog in orde was. Het schip had nu een slagzij van ongeveer 30 graden, de meeste van de bemanning zaten op de stuurboord verschansing, die vrij was van het water.
Ik herinnerde mij de matroos, die we hadden opgesloten en ging met moeite naar voren, door de slagzij van het schip. en vond hem geheel bewusteloos liggen buiten het ruim, de banden van zijn zwemvest rond zijn nek gewikkeld.
Ik schudde hem, maar dat hielp niet en in wanhoop schopte en sloeg ik hem.
Op het laatst kwam hij wat bij bewustzijn en begon te schelden.
Met de hulp van twee man, zette ik hem recht met zijn zwemvest aan , goed opgeblazen en stevig vast gemaakt rond zijn borst, daarna kreeg ik hem bij de reling, en draaide hij zich om.
Hij scheen zich nu tot op zekere hoogte te realiseren dat hij in gevaar was.
Il liet hem over de reling hangen met een dienstplichtige aan weerszijde van hem, tevreden dat als hij een beetje controle over zich zelf kreeg, dat hij zich gemakkelijk zelf kon redden, omdat op deze plaats, het schip slecht vier voet diep in het water lag.

Terug krabbelend langs het schip, probeerde ik toen met de seiner Stone een boodschap te sturen naar de boot van de Pict, die schijnbaar moeilijkheden had om ons te vinden en bij deze poging werd ik bijna overboord gespoeld. De Pride richtte zich zelf vlug op en het wassende water dwong ons om omhoog te klimmen naar de vleugels van de brug en het platform van de Oerlikon en het vier inch kanon..
De boot van de Pict nam uiteindelijk de eerste lading overlevende mee en daar de onder brug overvol was. klom ik naar de boven brug en van daar af naar het zoeklicht platform daar boven.
Er was nu niets meer te doen dan afwachten tot we van het schip afgehaald werden.
De boot van de Pict kwam vier of vijf maal terug voor een nieuwe lading, terwijl de deining minder werd en het lichter werd.

Op de boven brug waren Paddy Swanson, de assistent kok en matroos Field, een Asdic operateur.
Paddy kon niet zwemmen en had zich angstig omhuld met drie redding vesten.
Matroos Field had hen ernstig beloofd met hem in het water te springen, als de boot kwam, wat hij ook deed, maar bij het zwemmen naar de boot had Paddy zo´n snelheid, dat iedereen er verwonderd over was en hij werd door zijn scheepsmakkers snel aan boord getrokken.
Uiteindelijk maakte de boot haar laatste reis om de overblijvende zes man aan boord op te pikken, de kapitein, hoofd machinist, een olieman, telegrafist, onder luitenant Dunn en Luitenant Waller.
Wij verlieten het schip aan bakboord zijde en ik keek op mijn horloge voor ik sprong, het was 5.17 uur in de ochtend, tien uur later nadat we de zandbank raakten.
De kapitein volgde mij in het water en na een korte zwem, bereikten wij de boot en werden aan boord getrokken..

Slecht een man verloor hierbij het leven en deze matroos, die weg gespoeld was ondanks de beste pogingen van zijn kameraden, om hem te redden.
De drie stokers die eerder overboord waren gespoeld met het Carley vlot, dreven veilig naar de wal.
Zelfs de scheepshond slaagde er in om de drie mijl naar de wal te zwemmen, ofschoon de scheepskat en haar drie jongen, nooit meer werden terug gezien.

Bij de somberheid van het ongeluk, voegde zich ook nog het verlies van de scheepskas in de kluis van de officiers hut., want de Southern Pride moest nog een reis maken naar Pernambico en zij hadden alle crizeiros opgekocht, die in Freetown beschikbaar waren en het geld in de kluis opgeborgen., want nu achter gebleven was en onder water lag..Echter, er was een gunstig vervolg op, toen wij terugkeerden naar het wrak, met een stel van een bergingssleepboot.
Luitenant Waller slaagde er met hulp in, naar beneden te gaan en wist de kas te redden en was bijna de gehele dag bezig om het geld te drogen.

In dezelfde week dat het oneervol verlies van de Southern Pride plaats vond, kwam de trawler Birdlip ook aan haar einde bij de Afrikaanse kust.
De Birdlip was een van de drie trawlers die een koopvaardij schip escorteerde van Takoradi naar Freetown, toen zij door een U-Boot werd getorpedeerd,
De helft van haar bemanning, met inbegrip van de kapitein, lieten hier bij het leven.
De overblijvers slaagden er in de kust te bereiken op twee vlotten.

De Birdlip snelle noodlot hield de gedachten van de bemanning bezig van een andere escorte trawler, de Duncton, toen zij dezelfde wateren binnen voer minder dan een maand later.
De Duncton, met als basis Freetown, kwam terug vanaf Kaapstad, na een drie maanden durende onderhouds beurt . na schade te hebben opgelopen.
Haar eerste man was Luitenant Arthur Miles..
Een paar dagen later, na uit Walvisbaai te zijn vertrokken, waar zij binnen was gelopen voor reparaties aan een omvormer van de telegrafie installatie, werden de machines gestopt ten gevolge van lekke stoompijpen in de ketel. Reserve pijpen werden geplaatst, maar meer lekken werden ontdekt.
De omvormer bleef kapot en we konden geen telegram versturen voor hulp. En het was een zaak van improvisatie om er het beste van te maken om de lekken te stoppen, wat nu voor kwam bij meerdere pijpen.
Verschillende keren werden de ketels gevuld met een handpomp.
Iedereen, van kapitein tot de kok, namen er aan deel, maar stoom veroorzaakte alleen maar verdere lekkages en de reparaties moesten opnieuw worden uitgevoerd.

Gelukkig was het weer uitstekend en walvissen en haaien speelden rond ons stille schip. Op een avond werd een samenzang aan dek abrupt tot een eind, toen de uitkijk melding maakte van mysterieuze groenen lichtkogels en er werd meteen alarm gegeven.
Niets gebeurde er, maar we voelden ons als zittende eenden en we herinnerden ons het noodlot van de Birdlip.

Voedsel en water werden gerantsoeneerd, geen vers water om te wassen en iedereen liet zijn baard staan. Iemand maakte een grapje.. Waarom gaan we niet met het schip zeilen. En al vrij snel werd dit idee serieus genomen..
De grote voordek zonnetent was een goed grootzeil en ieder stukje zeildoek, samen met wat erg oude stukken vlaggendoek, werd opgehesen tot het schip versierd was met `zeilen `.
Zoals een van de bemanningsleden het omschreef... Wij leken op het wasgoed wat aan de Siegfried lijn hing, een spotliedje wat in de oorlog werd gezongen.
Er was een constante dwars scheepse wind en de kwartier meester stuurde het schip met de noodstuur inrichting op het achterschip.
Op de log gemeten was de snelheid van de Duncton onder zeil, iets meer als een mijl per uur.
De wind woei steeds vanuit de wal zodat we ook niet met ons onhandelbare zeiltuig, naar de wal konden sturen.
Het beste wat we konden doen was om een Noordelijke koers te volgen.
Iedere dag vertrok onze jol op een oefentocht, in voorbereiding om een ploeg met vrijwilligers te sturen naar het Portugese Eiland Sao Tome, honderden mijlen noordelijk, om hulp te halen.
Dat zou voor ons de laatste mogelijkheid zijn geweest en gelukkig, het meeste wat zij deden was foto´s maken van ons... Het laatste zeilende oorlogsschip !
Uiteindelijk kon er weer stoom worden gemaakt en de geïmproviseerde reparaties van de machinisten stelden ons in staat om langzaam varend, Lagos binnen te lopen na veertien dagen, zonder machines..
Wij hoorden dat vliegtuigen verschillende vruchteloze zoektochten naar ons hadden gemaakt en onze registratie kaarten waren al verwijderd uit de administratie van de basis.
Wij waren weer terug, uit de dood herrezen.

Einde
wordt vervolgd

Het laatste van de Lord Austin no.1

Flotille na flotille van de Patrouille Dienst mijnenvegers, tezamen met een twintigtal anti duikboot trawlers, waren bij de duizend oorlogsschepen die de grote invasie van Normandië op D-Day op 6 Juni 1944, begeleidde en ondersteunde .

Voor sommige was het een gevaarlijke plaats zo vooraan, door de gegeven zware taak, om mijnen te vegen voor de mammoet invasie vloot.
Zoals de oude trawler Ijuin wiens onstabiele machines maar een snelheid van negen knopen er uit konden persen met hun veiligheids kleppen stijf dicht gedraaid.
Zij was de Dan boeien legger van de flotille van vloot mijnenvegers, die orders hadden om een kanaal te vegen en te verlichten vanaf St.Catherine's Point op het eiland Wight, naar Normandië en daarna een anker plaats vrij moest maken, dicht bij de wal voor de invasie troepen bij de Juno stranden.
Seiner Leonard Stent vertelt

Wij verlieten de ankerplaats bij St. Helen Baai in de schemering van de 5e Juni en gingen aan de gang met ons werk, tot de verandering van het tij., en gedurende de uren van stil water lagen we rustig te wachten om tegengestelde veeg manoeuvres handmatig te doen, voor de rest van de reis.. Toen wij een kort ogenblik lagen te wachten, kwam er een motor sloep vlak langs ons en groette ons met.. Jullie daar, kijk nu niet, maar jullie worden gevolgd.
Wij allen spanden onze ogen in de somberheid van de ochtend, tot we een panische schreeuw hoorden van de eerste matroos George Swallow, wat ons deed bevriezen van schrik.
Want recht onder ons achterschip lag een mijn en als wij slingerden, rolde ze heen en weer, met haar voelhoorns slecht twee of drie voet verwijderd van contact met de romp van ons schip.
George vloog over het dek en greep een bezem in het voorbij gaan en hing over de achter steven, om de bijna zekere vernietiging af te weren , tot de hoofd machinist, met kalmte en koelbloedigheid naar beneden ging naar zijn controle positie en gaf de machine een klapje vooruit.
De onrust in het water veroorzaakte dat de mijn vrij dreef van het schip, met een pijnlijke sloomheid.. Van al de verhalen over het mijnenvegen, ben ik er zeker van dat onze George de enige man was, die een bezem succesvol gebruikte bij het mijnen vegen.

Bij het grote offensief, verdienden enige trawler al vroeg hun oorlog eerbewijs, zoals de Grenadier op D.Day. Zij was in de buurt van Arromanches, toen zij op een vijandelijk vliegtuig vuurde ,waar door zij haar bommen met haast moest laten vallen.
Een van de bommen trof de Grenadier en veroorzaakte een groot gat in haar romp, maar het schip werd naar Portsmouth terug keren, waar het gat in de romp werd opgelapt met een bekisting van beton.

Andere Harry Tate's schepen hadden maar een bescheiden taak.
De trawler Glythness, met een vracht benzine en brandstof olie, verliet de haven van Poole op de nacht van 5 Juni met bestemming de stranden van Normandië.
De hele volgende dag, D-Day, was zij op zee en was zij verwijderd geraakt uit het konvooi, de nacht er voor.
Matroos Thomas vertelde het verhaal.
Toen het donker werd ankerden wij in een kleine inham onder de kliffen, ergens bij de Franse kust.
Wij waren daar alleen, behalve een aak die wij hadden gevonden, die los was gebroken en door ons weer op sleeptouw was genomen..
De jonge onder Luitenant van de Marine Vrijwilliger Reserve, die het bevel voerde over de aak, had dankbaar het aanbod van de schipper geaccepteerd, om hem op sleeptouw te nemen, ondanks de sinistere waarschuwing van onze hoofd machinist, die meer tijd aan dek door bracht dan in de machine kamer.
Hij insinueerde, dat onze Ouwe het konvooi was kwijtgeraakt en dat hij ons allemaal in de lucht wilde laten vliegen.
De volgende dag vonden wij heel juist de invasie stranden bij Arromanches en de onder luitenant was over verheugd bij zijn veilige aankomst, en nodigde ons allen aan boord om dat te vieren en het was wel een bijzonder klein feestje aan de rand van het slagveld.
Maar we bleven niet lang, want al spoedig kregen we orders om naar Omaha strand te varen, waar de strijd het zwaarst was..

De trawler Cevic was uit de Middellandse zee terug gekeerd waar zij als een water transport schip had gefungeerd, om haar tanks te laten veranderen, om olie te vervoeren naar de Normandische stranden.
Schipper Thorpe vertelt:

Wij kwamen op D.Day plus een in Portsmouth Haven aan en zagen dat alles was opgeslagen voor de invasie .
Wij moesten 120 vaten olie als deklading meenemen en moesten dit aan dek gelijk verdelen, aan beide zijden van het schip.
Toen we geladen hadden, constateerden wij echter, dat wij zestig vaten aan BB zijde hadden en slechts acht en vijftig aan SB zijde en vroegen waar de andere twee vaten waren gebleven..
En het bleek dat de chauffeur van de vrachtauto deze twee vaten voor zich zelf wilde houden. Ik had dit voorval voortdurend in mijn gedachten, hoe deze chauffeur er toe kon komen om zoiets te doen, in de tijd dat zo veel mannen werden gedood op de invasie stranden.

Het was ongelooflijk, ofschoon de trawlers een groot deel van de vroege zaken bij de Normandische invasie voor hun rekening namen en veel hiervan hun littekens er van lieten zien, dat er slechts een trawler was gezonken...
Zij was een uitzondering tussen de verliezen van honderden landings vaartuigen en van verschillend kleine oorlogsschepen.
De datum was 24 Juni en de veteraan in de strijd was de trawler Lord Austin.

De Lord Austin was erg dankbaar, zes maanden eerder, terug gekeerd van haar laatste Russische konvooi reis, in December 1943. Zij had het kolen gruis uit alle hoeken en gaten schoon geveegd en had voldoende stoom om de Mersey rivier op te stomen en om middernacht, de dokken van Birkenhead binnen te lopen.
De bemanning werd uitbetaald en kregen verlof en voor de trawler uit Hull was het haar einde van het harde leven in de noordelijke wateren.
Toen zij weer in dienst werd gesteld was zij compleet veranderd en had een nieuwe kapitein gekregen, ofschoon hij geen nieuwkomer was op het schip.
Luitenant E.S. Terence Robinson, Marine Vrijwilliger Reserve, was aan boord gekomen als een “nieuwe jongen” bij de Noordelijke Patrouille Diensten en zijn promotie tot gezagvoerder, was volgens het dienst rooster, als haar nummer een.

Het schip had nu een open brug. Wij hadden ook radar en wij waren onze trawler mast kwijt.
Wij hadden grote uitbouwen van het stuurhuis dek, met Oerlikons en kale Lewis kanonnen op de brug.
Wij hadden ook radar waarnemers en codeurs aan boord en hadden bijna een groot genoeg aantal leden van de bemanning, om een Naafi managers aan boord te hebben..
Maar zij maakte nog steeds nog maar hooguit een snelheid van 10 mijl, behalve voor de wind en zij maakte nog steeds erg veel rook, behalve als zij goede Wales kolen stookte.

Na verschillende inwerk reizen te hebben gemaakt, kregen we orders om naar de Clyde te stomen, om daar wat pontons op te pikken.
Pontons zonder enige mogelijkheid van voortstuwing, in gezelschap van nog twee trawlers.
En zo sleepten we een ponton, gevuld met water tanks, voor de invasie.
De ponton was even groot als de Lord Austin en we moesten de ponton naar Falmouth brengen.
Tijdens deze reis werden we in het Bristol Kanaal nog gemengd in een gevecht met wat MTB's met Engels motor kanonneer boten, maar ik besloot, dat we niet op het oorlogspad waren.
Ik noemde onze ponton Fanny en voor het grootste deel van de reis, gedroeg zij zich netjes.
Wij kwamen met de Fanny aan in Falmouth, maar niemand wilden haar hebben. In plaats hiervan, kregen we orders om naar Southampton te gaan, waar wij uiteindelijk aankwamen na een aantal lotgevallen.
Ook scheen hier weer niemand erg enthousiast te zijn over Fanny.
Maar op dat moment had ik genoeg van haar en gaf haar over aan de mensen van Zee Transport en bijna in ruil hiervoor ontving ik een verzegelde zak met orders voor Operatie Neptune, ofschoon niemand er aan gedacht had mij te vertellen, dat ik niet gerechtigd was om deze zak met orders te openen.
Uiteindelijk deed ik het, ging anker op vlakbij Seaview op het eiland Wight en pikte het juiste konvooi op van tank landing schepen, met bestemming Juno beach
De zee was veel rustiger dan op de dag die oorspronkelijk gepand was voor de invasie, desondanks bij het ochtend gloren de volgende dag, dat ik de onfortuinlijke troepen kon zien, die over de zijkanten van hun schip hingen en verschrikkelijk zeeziek waren.
Wij naderden de kust en de Landings vaartuigen gingen na elkaar naar de wal om daar de aanvullende troepen aan wal te zetten.

Het was zeker een prachtig gezicht. Zware schepen die beschietingen uitvoerden, schepen overal en in de lucht de dominerende vliegtuigen van de Engelse Luchtmacht.
Wat een verandering met de vergelijking met ons konvooi PQ 17 naar Rusland en mijn eerdere herinneringen van de Franse kust in 1940 bij Duinkerken en de periode er na.
Aan het einde van de lange dag kreeg ik orders om een tank landing vaartuig op sleeptouw te nemen.
Zij was op een zee verdedigings mijn gelopen, op haar weg naar het strand en ofschoon zwaar beschadigd, was iemand in staat geweest haar tanks aan wal te zetten.
Wij namen haar op sleeptouw en zette haar op het strand in de buurt van Portsmouth.
Wij gingen weer terug en al spoedig waren we bezig met onze dagelijkse patrouille werkzaamheden of bij het anti duikboot-en MTB werk.

Toen kwam de grote storm.
Ik had niet veel zin om naar het weer te kijken toe wij ankerden voor de nacht, en ik had twee ankers uit gebracht.
Ik ging om middernacht naar de brug om alles nog eens te controleren voor ik mijn kooi in zou duiken en kwam tot de ontdekking dat de ankers krabden..
Wij gingen weer onder stoom en bij het anker hieuwen, kwamen we tot de ontdekking dat we een anker hadden verloren en we manoeuvreerden de hele nacht maar wat rond, zonder iets te raken.

wordt vervolgd

Het laatste van de Lord Austin No.2

Er waren genoeg slachtoffers onder de landings vaartuigen, maar wij hadden geluk, behalve voor een van de stewards die zijn rug zo erg blesseerde, dat er een dokter van een destroyer bij ons aan boord moest komen.

In de meeste nachten kwamen vijandelijke vliegtuigen over, die mijnen dropten of wat bommen, maar de slagschepen en kruisers hielden zich erg stil om te verhinderen dat zij hun positie zouden prijs geven.
Wij probeerden de positie van wat van die mijnen te markeren met Dan boeien en vaak was dit een goede hulp voor de mijnenvegers in de morgen..

Op een nacht, toen wij voor anker lagen, kwam er een vliegtuig laag over vliegen.
Een van de kanonniers vroeg toestemming om het vuur te openen met de Oerlikon, maar daar wij voor anker lagen bij een groot schip, gaf ik hem orders, om niet te vuren. Het vliegtuig wierp een bom af, wat wij hoorden dat hij naar beneden kwam en de bom ontploften bij ons langszij en hierbij werd de theorie bevestigd die ik had, dat je nooit een bom hoort, die je treft.
Het maakte wel een hoop rommel en stelde de radar buiten werking en veroorzaakte een gat in de romp van het schip bij de machine kamer. Maar wij waren instaat het gat met succes te dichten en waren gelukkig, dat we er zonder slachtoffers af kwamen.
Mijn hut was een puinhoop.
De radiator was van de wand gescheurd en lag plat op de vloer en in de badkamer was mijn scheerkwast van het schap af getild en buiten de deur geblazen en de deur sloot zich hierna. Ontploffingen doen soms heel vreemde dingen.

Elke morgen bij het ochtend gloren, gingen we anker op en gingen op weg naar onze patrouille routes., Wanneer de mijnenvegers met hun werkzaamheden begonnen namen de slagschepen hun posities weer in, voor lange afstand beschietingen en het was een ongelooflijk gezicht om de 15 inch granaten te kunnen volgen op de hoogte van hun baan en je ze vrij helder kon zien.

De slagschepen waren de Rodney en de Nelson, die de kust batterijen bij Le Havre beschoten en trokken hiermee het vijandelijke vuur aan als een antwoord hierop.
Gedurende al deze spectaculaire beschietingen, speelde er een Marine band moedig op het dek van een van de slagschepen.
Granaten sloegen zo dicht in bij de Lord Austin dat haar bemanning moest wegduiken voor het op spattende water.
Duitse verkenning vliegtuigen vlogen hoog over, maar voor het donker werd, veranderden de Rodney en de Nelson van ankerplaats en liet de Lord Austin alleen achter, om de regen van bommen te door staan, die bedoeld waren voor hen beiden.

Op een dag, zagen wij voor het eerst een vliegende bom.
Niemand wist wat het was en alle schepen kregen orders om er niet op te schieten..
Het leek er op dat zij rond de ankerplaats cirkelde en daarna draaide zij land inwaarts en kwam waarschijnlijk neer bij de Duitsers zelf.

En toen werd het Zaterdag de 24ste Juni. Een warme dag brak aan met een blauwe lucht en een vrij rustige zee.
De Lord Austin ging om half zes anker op en moest tien mijl varen om de patrouille over te nemen van de ankerplaats en de wacht beneden sliep nog.

Gedurende de nacht waren parachute mijnen gedropt en al spoedig na onder weg te zijn, rapporteerde de Asdic operateur van de Austin, dat hij “geping” van mijnen waar nam.
Toen wij de trawler Northern Reward naderde, riep Luitenant Robinson naar haar...
Mijn operateur rapporteerde, dat deze rot plaats vergeven is van mijnen.
Ja... antwoordde de Northern Reward .... Kijk maar uit dat je ze niet raakt.
Slechts enkele minuten hierna, kwam er een mijn tot ontploffing, recht onder de Lord Austin.
Het was 5.55 uur
Luitenant Robinson vertelt het verhaal.

Door de afstand die ik moest afleggen om onze patrouille dienst uit te voeren, was ik gehaast.
Als wij slechts zeven mijl of zelfs minder hadden gelopen, hadden wij waarschijnlijk de akoestische mijn niet tot ontploffing gebracht.
Op het moment van de ontploffing werden we in de brug ruw omver geslingerd, de scheepsfluit was open geslagen en maakte een verschrikkelijke herrie en de machine viel stop. Ik haastte me naar de spreekbuis, maar er was alleen maar het geluid van ontsnappende stoom te horen.
De mijn was tot ontploffing gekomen ter hoogte van de machine kamer, waar verscheidene van de aanwezige mensen meteen gedood werden.
De Austin maakte slagzij over bakboord.
Zij had toen nog maar amper tien minuten te leven.

Toen de lui op de brug weer waren opgekrabbeld, gaf Luitenant Robinson orders een boot te water te laten, maar bij de explosie waren beide boten beschadigd en de davids en takels, gebroken en verwrongen.
De reddinsvlotten werd uitgezet en klimnetten werden buitenboord gehangen en sommige manschappen verlieten reeds het schip zonder dat de order om het schip te verlaten,was gegeven.
Er werden meer orders gegeven en men rende over het schip om de ontstekingen van zo veel mogelijk dieptebommen te verwijderen, als mogelijk was. Tussen hen was ook George Edwards.
Ik rende naar beneden en keek in het mees-dek, maar het stond al half vol met water en er was geen enkel teken van leven te zien.
Met nog iemand van de bemanning rende ik naar de machine kamer, maar we konden niets zien, behalve stoom. Toen hoorden we hulp geschreeuw, wat van de machine kamer roosters afkomstig was. Wij opende de deur en haalden er een stoker uit, die zo erg verbrand was dat toen wij hem bij zijn handen optrokken, al de huid van zijn vingers er af werd getrokken. Maar we slaagden er on hem op een vlot te krijgen.
De scheeps vertrouwelijke papieren werden overboord gegooid en nu haastte zich de rest van de groep om de snel stervende Lord Austin te verlaten.
Net voor het schip op de mijn liep, was George Edwards naar beneden gegaan om een aanpassing in het Asdic systeem aan te brengen en toen hij over het mess-dek liep, had hij gezien dat zijn zwemvest aan zijn kooi hing..
Normaal gaf hij er niet om, om het op de brug te dragen, maar deze keer zonder te denken, pakte hij het zwemvest en deed het om..
Deze actie redde ongetwijfeld later zijn leven , omdat hij niet kon zwemmen.
Na in de zee te zijn gesprongen, worstelde hij maar wat, tot een officier hem een stuk hout toe gooide, waaraan hij en een andere man zich vastklampten toen het schip begon te zinken.
Luitenant Robinson was de laatste die het schip verliet.

Ik trok zorgvuldig mijn schoenen uit, zij waren praktisch nieuw en zou ze niet graag kwijt zijn,
Ik ging toen naar beneden en nam een duik.
De groep van ons die met elkaar zwom, waren bang om ver van schip te geraken toen zij snel zonk met het achterschip en we moesten moeite doen om niet met haar mee gezogen te worden..
Na over bakboord slagzij te hebben gehad, richtte zij zich op en maakte toen slagzij over stuurboord, daarna kwam zij weer recht en zonk snel met het achterschip eerst en met de boeg omhoog. Er waren nog twee explosies, toen het schip ten onder ging, waarschijnlijk waren het de ketels die ontploften..
Een van de matrozen, die niet kon zwemmen en ook nog zonder zijn zwemvest in het water lag, hing aan een reddingvlot die aan het schip was vastgemaakt met een lijn en wat naar beneden werd getrokken met het schip, omdat hij geen mes had om het vlot los te snijden.

Toen het schip zonk, kalm en vrouwelijk tot het einde, was het bijna zonder een rimpel in het water en dacht Edwards dat de mast hem en zijn gezelschap op het stuk hout zou raken, maar het miste hen maar net.
Ander mannen schreeuwden naar mij dat ik weg moest zwemmen voor de zuiging van het schip, maar ik werd naar beneden gezogen en kon alleen maar schuim en luchtbellen zien, toen ik voor mijn leven vocht, om weer aan de oppervlakte te komen.
En plotseling zag ik een helder beeld voor mij, van mijn vrouw en de baby, staande bij mijn graf. En toen kwam ik boven water, ademloos.

Zeven bemanningsleden van de Lord Austin, lieten het leven. Haar gezette eerste machinist, een olieman en een stoker werden of gedood of waren opgesloten geraakt door de ontploffing.
De andere verliezen waren twee matrozen, de assistent steward en de hoofd steward die nog steeds aan het herstellen was van een rug blessure tijdens de storm en hulpeloos in zijn kooi lag.
Al de overlevenden werden binnen enkele minuten gered door een Amerikaanse kustwacht kotter, die ons later overbracht naar de Northern Reward.
Een aantal gewonden werden later overgebracht naar een destroyer, die op haar beurt de meer ernstige verwonden overbracht naar het slagschip Rodney.

Luitenant Robinson.
Op de Northern Reward waren ze erg goed voor ons, gaven ons kleding voor overlevenden en droogde onze eigen kleren, gaven ons te eten en troostten ons en zij moest weer doorgaan met het normale bijkomende patrouille werk.
De slagkruiser Rodney stuurde met een van haar sloepen tachtig broden naar ons toe.
In de loop van de morgen zagen wij een Mickey Mouse motor mijnenveger ook op een mijn lopen en toen de rook optrok was er niet terug te vinden, alleen wat stukjes hout.
Later passeerden wij de kruiser Scylla die werd gesleept.
Ook zij was in de vroege morgen op een mijn gelopen en ofschoon zij haar binnen brachten, was haar ruggengraat gebroken en dat was ook tevens haar einde.

Uiteindelijk bracht de Reward ons over naar een lijnschip van de Blue Funnel Line, die gebruikt werd als een accommodatie schip.
Hier kreeg ik staande ruzie met de Marine Luitenant Commandant, die wilde dat onze groep aan boord van zijn schip bleef, als vervanging van zijn eigen bemanning.
Ik vertelde hem dat ik wilde dat hij ons op het strand zou zetten en wij wel onze eigen weg naar huis konden vinden..
Uiteindelijk, na een nacht op het schip te hebben doorgebracht, zette hij ons aarzelend aan de wal.

Wordt vervolgd

Het laatste van de Lord Austin no.3

Ik wandelde langs het strand en zag een Amerikaans tank landingsschip met haar laadklep omlaag en vroeg aan haar kapitein of hij ons een lift naar huis kon geven.
“Natuurlijk schipper” zei hij, “maak eens een reisje met ons mee.
Het waren heel gastvrije mensen.
Op onze tocht hadden we een of twee wat nare ogenblikken en een in het bijzonder was ik niet van plan te vergeten. Tussen mijn kleding voor overlevenden was mij een paar combinaties verstrekt.
Deze hadden en klep aan de achterzijde en waren moeilijk in het gebruik.
Op wel een heel onjuist moment ontplofte er een mijn erg dicht bij ons landings vaartuig en mijn zenuwen niet zo erg zeker meer, werd ik hier door onzeker en kwam aan dek in een behoorlijke staat van wanorde. Het duurde lang voor ik weer in staat was om er fatsoenlijk uit te zien.
Het schip vervoerde ook wat Duitse krijgsgevangenen van de Eerste Pantser Divisie en 's-nacht kwam een van mijn onder officieren naar mij toe en stelde heel nuchter voor, of wij ons van de krijgsgevangenen zouden ontdoen... Laten we die rotzakken overboord smijten.
Hij was niet alleen met dit bittere gevoelens van de oorlog, wat tijd nodig had om te vergeten..
Als je schip is gezonken en je scheepsmakkers ook hun leven er bij verliezen, kan de druk wel eens teveel zijn.
De Duitsers werden in de buurt van Southampton aan wal gezet en wij.
de bemanning, werd doorgestuurd naar Lowestoft terwijl de officieren naar Portsmouth gingen om rapport uit te brengen over het zinken van het schip.

De Lord Austin was een mooi en robuust schip, een prachtig zeevaartuig. Ik had drie jaar bij haar aan boord vertoeft, we hadden samen veel avonturen beleefd en wij waren er veilig doorgekomen.
Het was een erg droevige zaak toen ik haar ten onder zag gaan, want ik hield van haar. En een stel goede knapen gingen met haar mee .

Al tijdens de dagen van de eerste landingen en in de maanden daarna, waren de Patrouille Dienst schepen in iedere al omschreven operaties en diensten op zee werkzaam.
Zo moest de oude trawler Ijuin helpen vegen in de gecombineerde Britse en Amerikaanse vloot om Cherbourg te beschieten.
Seiner Stent vertelt het verhaal.

Na onze taak vervuld te hebben, maakten wij ons klaar om ons terug te trekken en af te wachten of de “echte Marine “haar taak zou doen, Zij probeerden het als het mogelijk was, maar de Duitsers weigerden zich bloot te geven.
Verschillende lokaas pogingen werden geprobeerd om de vijandelijke kust schutters te laten schieten en zo hun positie bloot te geven, maar niets mocht baten.
En zodoende gaf de Admiraal order aan onze flotille mijnenvegers, ons zelf op te offeren als lokaas, wat wij ook deden, bijna tot op het punt, dat wij er onze heus aan zouden stoten.
De arme Duitse schutters, hun geduld uiteindelijk uitgeput zijnde , begonnen op ons te vuren en de slagschepen gaven hierop een antwoord en wij zaten opgesloten in het midden van een hels duel.
Onze flotille leider hees het sein “Onafhankelijk terug trekken “ en dat deden wij.
De oude Ijuin haar oude machine lekte stoom uit iedere porie, tilde haar rok op en ontvluchtte het gebied met een boeggolf als een destroyer, dichtbij gevolgd en soms ingehaald door erg grote hoog explosieve granaten, die gelukkig allemaal misten,.
Later werd ons verteld dat er was gemeten dat wij bijna een snelheid maakten van twaalf knopen.
Hierna hadden wij een eerste klas uitzicht van onze Marine schutters, hoe zij voortgingen om onze Amerikaanse neven te laten zien, hoe je de kust verdediging in puin moet schieten.

Toen een van de schepen Cherbourg binnen liep, moest zij een beschieting ondergaan van het enige overgebleven fort, die door het Amerikaanse leger was gezuiverd, zo als door hun was gemeld.
De volgende dag lag het fort in puin, mede door het werk van de Luchtmacht door een aanval met Tempest jacht vliegtuigen en het werk om de haven van Cherbourg veilig te maken, kon beginnen.
Iedere nacht legden de Duitsers weer mijnen in de ingang van de haven en de volgende dag moet onze flotille weer op pad om het vaarwater weer te vegen.
Drie dagen achter elkaar dreef het lichaam van een Amerikaanse soldaat met zijn gezicht in het water, heen en weer met het tij, binnen de pieren en toen het weer eens bij ons langs dreef, riep er een ironische stem. HI Joe.
Het lichaam werd uiteindelijk geborgen en ik geloof dat hij in vrede rust, ergens op het Cherbourgse schiereiland.

De kleine drifter Fisher Boy verdiende verder eerbetoon in Cherbourg toen een lichter met een vracht mijnen tot zinken was gebracht in de ingang van de haven, Zij ankerde bij de aak en borg de mijnen en de haven ingang was weer toegankelijk.
Later ging het schip diverse rivieren op waar de Duitsers diverse soorten van obstakels tot zinken hadden gebracht of hadden afgemeerd en zij klaarde ook deze opgave.
In de laatste dagen van Juli leed de Harry Tate's Marine een zwaar verlies toen de trawler Lord Wakefield werd gebombardeerd en tot zinken werd gebracht door de Duitsers toen zij werkzaam was bij Normandië,.
Zes en twintig van haar opvarenden vonden de dood met inbegrip van haar commandant, een schipper luitenant en nog twee schippers.

En toen kwam het gevecht om de Schelde rivier met kleine motor mijnenvegers, die uitstekend werk deden als deel van een grote vloot, met bestemming het eiland Walcheren, de sleutel tot de Schelde,
Het was van vitaal belang om de rivier naar Antwerpen te zuiveren, om het mogelijk te maken dat schepen met voorraden hiervan gebruik konden maken, achter de oprukkende troepen aan.
Hoofd Onder Officier Davies vertelt.

Bij het ochtend gloren draaiden onze vloot mijnenvegers, onder begeleiding van het basis schip, bij en wachtte op de Warspite en de Black Prince, tot zij klaar waren met het beschieten van de stad Vlissingen.
Toen zij hun dodelijke lading hadden afgeleverd, haastten zij zich weer naar buiten en hun zwarte gedaanten gaf ons een trots en vaderland lievend gevoel en op het zelfde moment leken onze houten schepen onbelangrijk, tot we bericht ontvingen dat de Warspite een bericht had gestuurd, wat luidde...... Mijn deel was makkelijk, jullie deel is vitaal, veel succes en God zij met jullie..

Ons doel was om in Terneuzen en in Breskens te komen, die al in Engelse handen waren, aan de andere zijde van de riviermonding vanaf Walcheren, maar we slaagden er in wat stroom opwaarts te vegen en vonden wat mijne, voor wij ons realiseerden dat de Duitsers in het geheel niet waren uitgeschakeld in Vlissingen.
En zij lieten ons dat weten van hun aanwezigheid, op een niet onzekere manier.
Er werd een boodschap naar het hoofd kwartier gestuurd om weer een beschieting uit te voeren op de stad, om ons instaat te stellen om ons naar de haven te kunnen begeven zoals het was bij Terneuzen. We kregen het voor elkaar, ofschoon niet zonder slachtoffers op sommige schepen.

Toen kwam een periode van wachten, terwijl de Marine commando´s in de aanval gingen en de met forten bezette muur van Vlissingen bestormden en de Luchtmacht, met goedkeuring van de Hollanders, de dijk kapot bombardeerden en het eiland onder water kwam te staan.
Hierna begon ons werk zonder onderbrekingen en we zuiverden de Schelde van af Vlissingen tot aan Antwerpen, met het verlies van slechts drie schepen.
Wat een lichte prijs was om te betalen, gerekend tegen het feit dat de grote koopvaardij schepen direct naar Antwerpen konden varen met de dringend benodigde voorraden.

Op 29 November 1944 kwam een speciale boodschap van Generaal Eisenhower, die de mijnenvegers feliciteerden voor de succesvolle beëindiging van de operatie, om de Schelde vaarbaar te maken en van de aankomst van het eerste konvooi in Antwerpen.
De werkzaamheden waren uitgevoerd ondanks de ongunstige weersgesteldheid , in bijna een week korter dan de geschatte tijd, wat een groot krediet betekende voor allen die er bij betrokken waren.
Voor ons was het een zaak van ......het is wel goed zo, ....het werk was gedaan en wat dacht je van wal verlof, om te zien hoe de meisjes daar waren..
Wij wilden niet onsympathiek zijn of niet ongevoelig zijn met de slachtoffers, wij waren niet de toffe jongens, wij hadden ook angst en waren nog levend en het was hier door voor ons een grote opluchting.

Ook was er een vermakelijke gebeurtenis met betrekking tot onze onder officier machinist.
Tijdens het korte bezoek aan de wal in Terneuzen, had hij een vriendinnetje gevonden die getrouwd was en hij werd betrapt door haar man, die onverwachts thuis kwam. Toen hij het huis uit werd gezet werd hem in gebroken Engels verteld over het feit..... Ik geef er niet om dat je met mijn vrouw sliep, maar laat voortaan je schoenen bij de voordeur staan, zoals elke goede Hollander doet.

Wordt vervolgd

Het Laatste van de Lord Austin no.4

Een van de Mickey Mouse mijnenvegers, die ook bij de Schelde operatie hielp, was de MMS 44. Later ging zij naar IJmuiden, waar de Duitsers nog steeds aanwezig waren. Kok Scadeng vertelt:

De boord wacht aan de wal vond een verlaten Duitse officiers kantine met een goed gevulde kelder, met een goede voorraad wijn en sterke drank en toen hij terug kwam was hij stom dronken.
Een paar dagen later arriveerde Kapitein Hopper met het basis schip ,de St.Tudno, om aan te tonen dat hij ook in staat was om een landings activiteit uit te voeren.
Samen met de commandant van de Canadese troepen arrangeerden zij een drum parade en de troepen van een Schots regiment sloeg de de mars '”de Aftocht “op de drums.
Dit werd allemaal gedaan om de Duitsers te imponeren, die nu met duizenden af werden gemarcheerd, ontwapend en ontgoocheld.
Na IJmuiden hadden wij Amsterdam als basis.
Kapitein Hopper beloofde ons dat we met Kerstmis verlof zouden krijgen en een pasar dagen er voor vertrokken wij.
Onze nummer één, Onder Luitenant “Lucky “French, kwam bij mij om te praten over het Kerst diner. Volgens informatie van anderen, wat resulteerden dat wij samen de wal op gingen, dat er met lokale handelslui onderhandeld kon worden over een ruil van een paar ganzen voor een slof belasting vrije sigaretten.
Onze marconist en een matroos meldde zich vrijwillig aan, om de ganzen te plukken, onder weg naar onze volgende ligplaats en zij doken weg in een kleine ruimte, wat gediend had als anti luchtaanval schuilplaats, om met het plukken te beginnen.

Het was een prachtig gezicht toen wij thuis stoomden. De St,Tudno stoomde vooraan op de kop met haar twee mijnenveeg flottilles volgend in twee groepen, achter haar aan, wat ons deed denken aan een grote zwaan met haar kuikens achter zich.
Halverwege het Kanaal gaf kapitein Hopper de melding door... Verlof voor een scheepswacht vanaf de dag voor Kerstmis.... en iedereen was in een juich stemming.
Het was een prachtige heldere dag ,maar er stond nog wel wat wind.
Ik loerde in anti luchtaanval schuilplaats om te kijken hoe het er bij stond met het plukken van de ganzen en ik was verwonderd over de berg witte veren die zij hadden gemaakt en zij stonden er tot hun middel in.
Het zou niet lang meer duren, verzekerden zij mij.
De vloot stoomde nog een half uur verder, toen plotseling de plukkers de deur van de schuilplaats open deden.
De wind kreeg vat op de veren en al heel gauw was de hele vloot van mijnenvegers omgeven van iets wat op een sneeuwstorm leek. Het was een prachtig gezicht.
Alleen barstte onze schipper van kwaadheid.

Kerstmis voor anderen werd gevierd aan de staart van de grote opmars in Europa.
De trawler Clythness arriveerde in een klein dorpje ongeveer twintig mijl stroom opwaarts van Brest., waar zij alleen aan het werk ging voor de drie volgende maanden.
Na olie vervoerd te hebben voor de invasie, waren haar tanks nu gereinigd en nu nam zij haar oude taak weer op zich van water tender, om drink water naar de Amerikaanse schepen te brengen, die gemeerd lagen in de haven van Brest.
Matroos Thomas vertelt.

Brest was een puinhoop. Alle water toren waren vernield en de stad was één grote ruïne..
De dichtst bijzijnde kade om water te tanken was in een klein dorpje St. Nicholas, waar we gewend waren om water te tanken. Gedurende deze periode waren we geïsoleerd van elk contact met de Marine en we waren al weken lang niet betaald..
Iedereen aan boord hield wel van een persoonlijke nacht aan de wal..... en zeker onze schipper.
Op een nacht toen hij weer aan boord kwam, vond hij geen kwartier meester, die de wacht had en hem kon helpen. Hij liet overal zoeken waar de betreffende persoon kon zijn.
Er werd een boodschap opgehangen in de kombuis en op de stookplaat, de favoriete plaatsen voor kwartiermeesters op koude nachten en de boodschap vermelde dat de onverlaat, als hij niet overboord was gevallen, de schipper hem de volgende morgen wel onder handen zou nemen.
Een nieuwe kwartiermeester werd aangesteld en hij hielp de schipper naar zijn hut, schakelde de verlichting aan en zij ontdekten de vermiste man, slapend. zittend in de leunstoel van de schipper en een lege fles van de schippers whisky naast zich..
De volgende dag was de schipper het hele voorval alweer vergeten.

Bar bezoek hield de aandacht bezig van veel Harry Tate bemanningen en inderdaad ook de rest van de strijdmacht.
Zoals ook op een de oude mijnenveeg trawler uit Dover, wat verteld wordt door haar kanonnier.

Wij moesten het Kanaal oversteken om bij Duinkerken te vegen en de Fransen die ons hielpen opereerde vanuit Calais en Boulogne.
Iedere veertien dagen keerden wij terug naar Dover om voorraden in te nemen.
In Dover besteedde wij al ons veertien daagse loon aan chocolade of wat anders, wat verkocht kon worden op de zwarte markt en op deze manier verdienden wij duizenden francs, wat on in staat stelde om er daar goed van te leven..
Toen kregen we een aanbod om Engelse thee te ruilen voor Engelse pond biljetten en daar ik een goede vriend was van de steward, waren wij in staat om op dit aanbod in te gaan.
Alleen ontdekten wij op onze terug weg, dat de bankbiljetten vals waren.
Echter, bij het aan wal gaan in Dover maakten wij verschillende busritten en bezochten vrij veel pubs en konden zo veel van deze bankbiljetten uitgeven.

Op een andere keer waren we niet zo gelukkig.
We hadden ons veertien daagse loon besteed aan het kopen van chocolade en we waren er klaar voor om naar Frankrijk te gaan..
We kregen onder weg naar Frankrijk echter machine pech en moesten terug gesleept worden.
Na de reparatie werd ons verteld dat wij naar Plymouth moesten gaan en zo zaten wij in ons maag met al de chocolade en hadden ook geen geld om uit te geven.
We verzamelden al onze plunje zakken, belden bij al de plaatselijke kleine winkeliers aan en vroegen hen om onze chocolade terug te willen kopen.
Dat deden zij ook ...en naderhand bleken wij goede klanten te zijn geweest.
Daarna hadden wij een goed drank festijn en keerden naar ons schip terug, waar ons werd verteld dat onze orders weer veranderd waren en wij weer naar Frankrijk vertrokken.........

In de Middellandse zee in 1944 was het hetzelfde verhaal met de trawlers, drifters en motor mijnenvegers, om bijna bij iedere operatie hulp te verlenen, toen de oorlog veranderde in het voordeel van de geallieerden.
Echter een “invasie” met een verschil, was dat een groep trawlers, die het kanaal naar Heraklion op Kreta hadden geveegd, zij de eerste schepen waren die de haven binnen liepen. Het was al laat in November.
De groep die geleid werd door de trawler Staffa, was een gemengde vloot van zes trawlers en walvisjagers, twee motor mijnenvegers, twee moto sloepen en een Dan boeien legger.

Kreta was nog voor het grootste gedeelte in handen van de Duitsers en toen de mijnenveeg senior officier Luitenant Commandant Geoffrey Syrett, Marine Vrijwilliger Reserve, de wal op ging met twee andere officieren, kwam hij in een café, waarvan de eigenaar hem vertelde dat hij regelmatig de lokale Duitse commandant op bezoek kreeg, die graag een spelletje schaak speelde.
Echter, Commandant Syrett besloot dat zo'n ontmoeting niet de meest gunstige weg was om de oorlog te beëindigen in deze lokaliteit en hij bleef er niet om de Duitser te ontmoeten.

In midden December volgde bij Noord Italië een unieke actie, waarin een groep trawlers, die gewoon waren om een defensieve rol te spelen, nu gebruikt werden als een aanvallende kracht, tegen een vijandelijk konvooi.
Deze actie vond plaats noord-west van de plaats Spezia, en werd bekend als de Slag van Mesco Point.
Een van de vijf trawlers die er bij betrokken was, was de Hornpipe wiens nummer één Luitenant Dormer was.

Eerder in 1944, was onze trawler groep overgeplaatst naar Leghorn, ten zuiden van Pisa en zodra deze plaats was ingenomen, hadden wij een eentonige periode om patrouille dienst te doen bij de haven en aan de zeezijde van het front, wat een paar mijl noordelijker, vast kwam te zitten.
Er waren weinig of geen vijandelijke activiteiten op zee, ofschoon de Duitsers, kust konvooien lieten varen van Genua naar Spezia.
Britse en Amerikaanse kust eenheden vielen deze konvooien regelmatig aan, maar hadden veel last met de zwaar bewapende Duitse luchtafweer lichters.
Op een nacht onderschepte Luitenant Commandant W.B.T. Bate, Marine Vrijwillige Reserve, onze senior officier aan boord van de trawler Minuet, die op patrouille was in het meest Noordelijke gedeelte, een bericht van een vliegtuig, dat er een vijandig konvooi van vier lichters, Spezia naderde.
Hij was een erg enthousiaste vechtersbaas en hij vroeg toestemming om de patrouille opdracht te verlaten en het konvooi aan te vallen, maar het werd natuurlijk geweigerd.
Vreemd genoeg was het, dat ik dezelfde nacht droomde dat de Hornpipe een vijandig konvooi aan viel. Tot op dat moment had nooit iemand de gedachte gehad zoiets te doen, het scheen een vreemde toevalligheid te zijn, maar maanden later in December, werd zo´n operatie bevolen..
Na een inleidende veeg tocht om een vaarweg vrij te maken en te markeren door een vijandelijk mijnenveld voor de kust, kregen onze vijf trawlers, de Hornpipe, de Minuet, de Twostep, de Ailda Craig en de Gulland, plus nog een aantal MTB´s , de opdracht,een vijandelijk konvooi te onderscheppen.

Wordt vervolgd

De Laatste Dagen van de Austin. no.5

De trawlers moesten beginnen met kanonvuur op grote afstand, om de aandacht af te leiden, terwijl de MTB zouden aanvallen,
De Luchtmacht wilde ook meedoen, door het bos aan de kust in brand te zetten zodat wij de silhouetten van de vijandelijke schepen tegen de achtergrond van de vlammen konden zien. Maar de Marine had weinig enthousiasme voor dit plan, daar zij bang was, dat zij ook ons konden bombarderen.
Bij deze gebeurtenis voerde de MTM no.13 de torpedo aanval uit, ofschoon de Commandant van de Geallieerden strijdkrachten, senior officier van het kust squadron, de hele zaak controleerde op de radar.

Voor de operatie begon, hadden we nog een intensieve oefening, waar in wij leerden om afstand te houden met in lijn te varen met tussen ruimten van 50 yards, wat echt niet zo eenvoudig was.
Ik, als eerste luitenant, volbracht de oefeningen met de Hornpipe vanaf het begin tot het einde en liet de Commandant Officier ( Luitenant Commandant H. de Legh, Marine Reserve, vrij, om het geheel te bestuderen.
De pogingen om afstand te houden waren zo intens, dat ik bijna geen tijd had om bang te worden en ik maar zo af en toe om mij heen kon kijken.
Luitenant Dormer schreef later het volgende verslag van het gevecht van de terugtocht van de Hornpipe.

Net na het donker worden kwamen wij aan in het vijandelijke kustgebied en ontmoette daar de kust vloot en voeren langzaam door.
Plotseling ontploften er licht kogels dicht bij ons en hadden wij een nerveus half uur, terwijl de Duitse kust batterijen ons zochten en zochten.
Het was griezelig, granaten over ons heen fluitend, overal langs de kust kanonvuur en lichtkogels boven het gehele gebied..
Ik geloof niet dat ze ons zagen ... tenminste, niets dergelijks kwam dichterbij..
Wij hoorden echo's op de Asdic en dachten dat de vijandelijke vloot naar buiten was gekomen om ons te onderscheppen, maar wij zagen hen niet.,
Wij naderden de kust tot op ongeveer twee mijl en voeren nog wat rond tot 02.00 uur.
Verschillende ogenblikken waren er vals alarm meldingen als onze verkennende landingsvaartuigen en MTB, contact maakten..

We hadden net zo'n beetje de hoop opgegeven. Ik had al een tijd geleden mijn wollen trui aangetrokken en de lucht uit mijn zwemvest laten lopen. Wij lagen alleen maar te manoeuvreren met de 50 yards tussen ruimten, iedereen nogal vermoeid, slecht gehumeurd en er naar verlangend, om weer terug te keren.
Maar toen ..... Alarm, Groen 100..
Echter al weer een vals alarm.
Maar nee, de afstand werd doorgegeven per radio telegrafie....... Open het vuur.

De eerste salvo's met lichtkogels van de 12 ponders waren van de Ailsa Craig en de Gulland, die beiden een positie hadden aan het eind van de lijn. De schoten waren te dicht bij, maar van de vijand was niets te zien.
Dan....daar zijn zij, op kevers lijkende objecten tegen de achtergrond van de gloed en de rondom opspattende water zuilen. Der kanonniers van het vier inch kanon van de Minuet, de Twostep en wij, openden het vuur.
Maar op ons werd ook geschoten, een hoop lichtspoor munitie en sporen van granaten- zij gingen over ons heen en passeerden met een gesuis, of met een plons in de zee langszij.
Het vuren werd heviger, Een van de luchtafweer lichter was zo hevig aan het vuren dat het bijna op vuurwerk leek.
Granaten van diverse afmetingen, 88mm, 40 mm, 20 mm en zelfs nog lichtere soorten en het suisde over ons heen, of spatte op rondom ons, toen de kust batterijen en andere aan wal staande kanonnen zich in het gevecht mengden.

Vol vooruit...we voeren eerst heel langzaam, soms zelfs achteruit en nu recht op de vijand aan..
Ik dacht dat het een vergissing was... wij zijn de derde in de lijn en ik sta hard op te bidden.. “Onze Vader die in de...... stuur twee graden meer naar bakboord....Heilige Maria..... 45 omwentelingen ,,,,,, God Almachtig......ontploffingen....opspattend water....., gekraak...
De Bofors gaven vijf salvo's... Kan iemand misschien vertellen waar ze neer komen ?. Van een van de groepen gaan 3 salvo's over en twee zijn te kort.
De Ailsa Graig, aan de leiding, plaats een lange stoot van het 20mm. kanon op het dichtst bijzijnde vaartuig.
Het vaartuig , een Duitse motor patrouille boot, barst in vlammen uit, waar vervolgens de Duitsers ook het schip met lichtspoor munitie beschieten......

Wij stoomde nu met volle kracht recht op de wal af.
De Ailsa Graig schreeuwde wat over de Radio Telefonie, dat we nog 800 yards van de kust verwijderd zijn...... Rood 18.... Allemaal terug keren.... Maximale snelheid... Maak een rookgordijn..... en weg stuiven wij..
Nog nooit hebben trawlers zo hard gevaren, onder een vlammenzee van vijandelijke lichtkogels. En met de granaten van het zware geschut van de kust batterijen, die rondom ons in het water ontploffen.
Een vlaag van rood-hete granaat splinters vloog langs mijn gezicht van een bijna rake ontploffingen aan stuurboord..
De Commandant Officier hoefde maar weinig te zeggen. Kort hierna gaf hij orders om uit het gebied te stomen waar de granaten neer kwamen, om de vijandelijke schutters af te schudden, maar ik had meer angst, dat wij het geveegde gat in het mijnenveld niet konden vinden en tegelijk naar de koers moest luisteren, die werd opgegeven door de plotters.
Commandant Allen checkte nu de actie posten...... Rapporteer de staat van de post...... Titus O.K. Harry O.K. Jack gewond, No.1 op de brug.... Andy bij een brand op het achterschip, geen slachtoffers. En zo ging het maar door.

En uiteindelijk waren we uit de gevaren zone en als door een mirakel waren wij niet getroffen.
Het bleef zo, tot we orders kregen om naar de basis terug te keren.
Wij dachten dat de zaak een complete mislukking zou zijn.
De kanonniers zeiden dat zij bijna niet de doelen hadden kunnen zien door de rook en de schitteringen van het vuren en wij waren geweldig verrast toen Commandant Allen het succes bekend maakte.
“ Een dapper en vastberaden gevecht tegen zware overmacht “ zo vermelde hij het in het bericht. Blijkbaar waren er in het totaal acht vijandelijke schepen.
Drie van onze trawlers hadden ongeveer100 vier-inch ronden op hen afgevuurd, de ander twee trawlers hadden alleen maar voor verlichting met lichtkogels gezorgd.
Ons enige slachtoffer was de Commandant Officier van de Twostep ( Luitenant J.Nye
een Marine Reserve man ), die zijn rechter arm had gebroken door een van de acht rondes, die de brug had getroffen.
Op de Hornpipe vonden wij slechts een stuk metaal, juist op de plaats waar ik had gestaan.

Meer naar het oosten was op dat moment de trawler Moonstone aan het patrouilleren bij het Griekse eiland Corfu.
Op de avond voor Kerstmis lag het schip in de haven en waren ze op de Moonstone in een feeststemming, met zelf gemaakte versieringen aan boord en in de kombuis werden overuren gemaakt., maar wat beloofd was een rustig Kerstfeest te zijn, werd wreed verstoord,
Om 9 in de avond, toen haar bemanning met wal verlof was terug geroepen, stoomde de Moonstone de zee op, in antwoord op een noodoproep van het Griekse vasteland, waar burger oorlog woedde.
En het schip in de vroege uren van de Eerste Kerstdag een ontmoeting had met twee Griekse schepen. overvol met vluchtelingen.
Een erbarmelijk lawine van gewonden, zieken, koude en uitgemergelde en door malaria aangetaste mensen, klauterden aan boord van de trawler.
Matroos Owen vertelt.

Iedere centimeter ruimte op de “:oude Vrouw “werd in beslag genomen en de zieke vrouwen en kinderen, werden onderdeks gehuisvest en we begonnen aan de terug reis naar Corfu,
De magen van onze passagiers moeten zich door het gebrek aan voedsel, gevoeld hebben als gapende wonden, maar zij hadden nog steeds last van zeeziekte en overal was het een rotzooi en een puinhoop.
Toen zij zich beter begonnen te voelen, werd onze Kerst maaltijd net als het bijbelse verhaal van de vier broden en de twee vissen..
Al ons voedsel werd uitgedeeld en onze chocolade rantsoenen waren voor de kinderen van de vluchtelingen als geschenken, zodat wij voor Kerstman speelden in de meest weerzinwekkende omstandigheden.
We bereikten het eiland Paxos bij het eerste daglicht, en wat voor een welkom werd ons bereid...
De inwoners hadden een dieet van wat bleek te bestaan uit donker brood wat gedoopt in plaatselijke ouzo, wat erg sterk bleek te zijn..
En dezelfde avond vierden we een prachtige samenzang in het plaatselijke café.

Wordt vervolgd

De Laatste Dagen van de Austin. no.6

Terwijl wij op patrouille waren in dit gebied, was de Moonstone ook succesvol in het overmeesteren van een Grieks schip, wat werd gebruikt om wapens en munitie te smokkelen voor de rebellen, Haar commandant was een veel gezocht persoon, met moorden op zijn naam, en een dankbare afgevaardigde van het Gouvernement bezocht later de Moonstone, schudde handen met iedereen en deelde onderscheidingen uit aan drie leden van onze bemanning.

Voor een andere trawler, de Sheppey, die dienst deed als Dan boeien legger voor een groep van vloot mijnenveger die aan het werk waren bij Piraeus, was het leven evenmin zo vol met belevenissen en avonturen.
In een grootse monotone routine, was het versjacheren van spullen, de dagelijkse hoofdzaak.
Volgens een van de bemanningsleden, versjacherden zij allerlei soorten gebruiks- artikelen aan de Grieken, etenswaren, scheepsuitrusting stukken, kleding en gemak artikelen..
Iemand kreeg een bedrag van 7 pond , omgerekend in Grieks geld, voor een pullover met een grote brand plek er in. Ik kreeg 15 pond voor een oude overjas·
Toen wij later weer naar zee gingen konden wij de boot niet eens buitenboord zetten omdat al het touwwerk van de talies was verkwanseld.

Ondertussen, ver weg in het Verre Oosten, was een groep van kleine motor mijnenvegers werkzaam, even bedrijvig als hun zusterschepen in Europa,
Een van deze vaartuigen was de BYMS 2006. in gebruik bij het leger voor speciale diensten, tijdens de campagne in Burma. , wat wij bij de Marine “wat gesjacher`” zouden noemen,.
Zij deed allerlei soort werk langs de Arakan, was werkzaam langs de rivier en de zoutwater eilandjes.
Haar bemanning was ongemakkelijk stel en bij een bepaald ongeval voelden zij zich wel wat walgelijk, zoals Onder Officier Bootsman Charles Ridsdale voor dit geval geen medailles verdiende, maar zo was het nu eenmaal.

Na de landing in Myebon kregen wij orders om troepen van de 25ste India Divisie, over te brengen naar Akyab.
Het waren merendeels soldaten van de Yorhshire en Lancshire Gurkhas divisies en er waren ook wat Pujabsbij en door een vreemd toeval vond ik, dat een van de soldaten uit de Yorks en Lancs divisie, in Hartlepool woonde, wat ik goed wist en ik kende hem goed.
Hij was een sergeant van de leger inlichtingen dienst,
Gedurende de tocht, kletsten we urenlang met elkaar en hij stelde mij voor aan zijn “tegenstander”, een korporaal uit hetzelfde regiment.
Deze knaap zag er uit als vriendelijke en zachtaardige jongeling, volgens mij leek hij op een jonge Mr. Pickwick uit de verhaaltjes, maar in werkelijkheid was het een “zware jongen “.
Op een avond toen wij rustig zaten te roken, vroeg mijn vriend aan de korporaal, om eens te laten zien wat de bobbel in zijn broekzak was en hij vrij rustig, of het de normaalste zaak van de wereld was, haalde hij een vrij grote, bloed doorlopen prop uit zijn broekzak.
Toen hij de lap rond de prop weg nam, bleek de lap vol te zitten met gouden tanden, wat mij voor raadsels stelde, tot mijn vriend een afgrijselijke uitleg er van gaf..
Het bleek dat de korporaal er altijd in slaagde om mee te helpen bij begrafenissen en wel speciaal, als het Japanese soldaten betrof.
En op de een of andere manier slaagde hij er in, om een merkteken achter te laten op de plaats waar het lichaam was begraven., door een hand of een voet boven de grond uit te laten uitsteken.
Als hij de kans kreeg, keerde hij terug naar het graf, schrapte de aarde weg, sloeg de gouden tand uit de kaak van het lichaam en voegde het toe aan de voorraad in zijn broekzak.
Maanden later, toen wij in Singapore lagen, hoorde ik van een vriend, dat de korporaal een aanzienlijke som geld had ontvangen bij de verkoop van de tanden aan Chinese tandartsen.

Einde

wordt vervolgd.

Neem mijn Onderzeeër. no.1

De Northern Isles was een grote en stevige trawler en zij was een van de eerste schepen van de Patrouille Dienst, die naar zee gingen bij het uitbreken van de oorlog.
Bij het begin van 1945 vinden wij haar terug met een prachtig en onbesmet record van lange jaren bij de Noordelijke Patrouille Dienst., gevolgd door patrouille en escorte werk bij de Amerikaanse Oost kust en nu in de Zuid Afrikaanse wateren, met een goede staat van dienst rond deze tropische kust..

Goed werk, maar ook eentonig werk, zoals uit te stomen vanuit Durban op herhaaldelijke patrouilles, waar zij nu ook mee bezig was op de morgen van de 19e Januari 1945, echter nu werkend onder toezicht van de Zuid Afrikaanse Marine.
Door de eentonigheid en de grote rustigheid van haar werk, viste de Northern Isles vaak.
Telegrafist James Brown vertelt.

Wij deden dit, om te helpen bij onze rantsoenen. Wij kregen voor een vast bedrag proviand aan boord en ieder bedrag wat niet was uitgegeven aan het einde van de maand, werd verdeeld onder de bemanning om hun gage wat op te krikken.
Hierdoor, hoe meer vis wij vingen, hoe minder voeding wij hoefden in te kopen en des te meer bier geld er beschikbaar was voor de jongens aan het einde van de maand,

En zo was het ook op de 19e Januari, want de vis zat dicht onder wal en de Northern Isles ging de vis achter na. Zij had drie sleeplijnen en een net achter zich. De sleeplijnen behoorden toe aan de kapitein, wat niet ongebruikelijk was, daar veel trawler kapiteins hun eigen aandeel leverden in de visvangst.
Het was hun normale praktijk.
Ongelukkigerwijs voor de Northern Isles in haar bezigheid met de vis te volgen, liep zij op de rotsen voor de kust bij de Bluff.
Volgens Telegrafist Brown,j liepen wij om 9.45 op de rotsen,
Zodra het duidelijk werd dat zij was vastgelopen, telegrafeerde ik voor sleepboten, maar zij konden het schip niet in beweging brengen.
De voortdurende deining verhinderden het werk en de sleepboten waren zelf bang om te dicht bij ons te komen, in het geval zij het zelfde lot zouden ondergaan als wij en zij naast ons op de rotsen zouden lopen..
Toen de sleepboten er mee stopten, gaf de kapitein orders aan alle niet benodigde bemanningsleden, om het schip te verlaten in de twee redding boten van het schip., wat een twaalftal mensen van de bemanning aan boord deed blijven.
Ik vroeg hem om we iets van onze persoonlijke bezittingen mee van boord mochten nemen, waarop de kapitein antwoordde.... Je mag er verdomd blij mee zijn, dat je er zelf af komt !
Want het schip zat muur en muur vast en maakte zwaar slagzij.

Om twee uur in de middag begon het sein station op de wal bij Bluff te seinen.
Ik was nu de enige aan boord die de seinen kon lezen.
Mijn goede vriend de bootsman had beslist, dat hij niet aan boord nodig was en was met de boten vertrokken en zo moest ik een moeilijke klim naar de brug maken, om het bericht te ontvangen.
Het was een bericht van de Zuid Afrikaanse Marine, die ons vertelde, dat wij ons onverwijld onder de orders moesten stellen van de Britse Marine.
Met andere woorden, zij wilden niets meer met ons te maken te hebben.

Toen het duidelijk was dat er niets meer gedaan kon worden voor de oude Northern Isles, vroeg de kapitein mij om een bericht te sturen naar het reddingsstation, om ons van het schip af te halen.
Ik deed wat mij was gezegd en kreeg het alarmerende bericht dat de zee nu te ruw was voor hen, om zo het risico te vermijden, om langszij te komen.

Sinds wij waren vast gelopen had een groep op de wal geprobeerd om met lijnwerpers verbinding met ons te maken, maar de wind blies iedere keer de lijnen uit de koers.
Wij hadden niet veel aandacht aan hun pogingen besteed, maar met deze nieuwe ontwikkeling, begonnen wij hen meer serieus te nemen.. Matroos Sandy Reid, een van de handvol vooroorlogse matrozen, die je kon vinden op de meeste van de Marine Patrouille Dienst schepen, knoopte alle werplijnen aan elkaar en bevestigde een zwemvest aan het uiteinde en gooide het overboord en liet het met succes naar de wal drijven met het vloed tij..
Onder toezicht van de expert Sandy, werd een broekboei tros vast gemaakt.
Vast besloten om het beste van mijn persoonlijke eigendommen te redden, kleedde ik mij in mijn beste kleding en nam plaats in de broekboei en het leek er meer op dat ik een lang weekend vanaf het Huismussen Nest met een lang weekend verlof ging , dan een onderdompeling in de Indische Oceaan..
Onze verstandige eerste machinist, Jock Cowie, stopte zijn horloge in een Durex condoom en legde er een knoop in, voor hij plaats nam in de broekboei.
Ik had een waterdicht horloge, dus ik maakte mij geen zorgen..
Maar toen ik aan de wal kwam, stond mijn horloge stil, terwijl het tien shilling horloge van Jock nog steeds liep.

Nadat wij ons zelf wat hadden gedroogd, werden we meegenomen naar een kamp langs de kust bij Durban.
Om ongeveer vier uur in de morgen, een ongewoon uur, toen de constante Durban deining op zijn zwakst was, werd ik wakker gemaakt met nog wat andere personen en wij gingen op weg met werkboot van het schip, onder leiding van de kapitein, om een poging te wagen om aan boord van ons schip te komen.
Maar de zee was nog steeds te ruw en wij moesten onze poging staken.

Ons vertrouwelijke code boek was in een verzwaarde zak gestopt en overboord gegooid, zoals was voorgeschreven, maar tot onze grote verbazing werd een van de zakken door de zee op het strand van Durban gesmeten.
De deining kreeg de schuld , maar onze bemanning werd prompt georganiseerd om een vier en twintig uurs wacht te houden langs de kust.
Wij vonden niets meer en de wacht werd juist op tijd opgeheven voor dat enige van de wildere knapen van de bemanning al een planning hadden gemaakt om terug naar het schip te gaan via de broekboei, om de inhoud te ”redden” van de drank kast.

Bij een separate krijgsraad werd de kapitein en de officier van de wacht schuldig bevonden aan onachtzaamheid en veroordelingen werden uitgesproken dat beiden ontheven werden van hun functie.
De Northern Isles was ondertussen een miserabele dood gestorven in het gezicht van de kust. De ambtelijke Marine taal scheen ironisch te zijn .

Omdat voor Telegrafist Brown, die er in slaagde zich aan boord van een trawler van zijn eigen keus te praten, de Tiger, beroemd door het tot zinken brengen van een U-Boot voor de Amerikaanse kust, maar op dit ogenblik meer aandacht had voor een speciale overlevende die zij aan de zee had ontfutseld.
Een helleveeg die da naam Rustige had gekregen.

De Tiger had haar opgepikt van een stuk wrakhout in het midden van de Atlantische Oceaan. Een overlevende van een onbekend getorpedeerd schip en werd door de Tiger geadopteerd en een of andere leukerd aan boord gaf haar de naam “de Rustige” . Ik zei er wel bij dat hij een leukerd was, want zij was in het geheel niet rustig.
Toen de Zuid Afrikaanse kranten er lucht van kregen over de avonturen van de Rustige, zeurden zij voor meer details.
Dat was op een moment dat de rum werd verstrekt en veel van de verslagen die aan de journalisten werden gegeven, waren nogal luguber,
Nummer een was, dat de redding had plaats gevonden in het midden van een zware storm en de kapitein om vrijwilligers had gevraagd en de bemanning hiervoor als één man naar voren was getreden.
Er moeten de volgende dag wel wat mensen gebloosd hebben op het kantoor van de Durbanse krant, toen de sterk gekleurde en tegenstellende verhalen verschenen.

Toen de Rustige pups had, wilde zij niemand aan boord toelaten die geen lid was van de bemanning. Op een dag kwam de Groep Commandant aan boord voor een inspectie.
Wij waren aan dek opgesteld voor inspectie en de Groep Commandant stapte aan boord met zijn hand omhoog voor een saluut, toen Rustige uit het voorin te voorschijn sprong en haar slagtanden zette in de goed doorvoede kuit van de Commandant.
Gedurende twee seconden wisten we niet wat wij moesten doen en wij maar rustig het gelid bleven staan en de Commandant over het dek sprong, met de Rustige als een slak aan hem klevend.
Toen sprong er een matroos uit het gelid, die één van Rustige's favorieten was en hij slaagde er in dat zij haar greep los liet.

Met het verlies van de Northern Isles, meegerekend met de andere droeflijke verliezen onder de trawlers en drifters in de begin periode van 1945, waren het de Golden West ten onder gegaan bij Aberdeen, de Computator verloren gegaan bij een botsing bij Normandië en de High Tide ten onder gegaan bij de kust van Wales.
Mijnen vroegen ook nog steeds hun tol, zoals de Arley die op een mijn liep in de Noordzee en ook de Treern, die ten onder ging door een mijn, duizenden mijlen ver weg, bij Griekenland.
En ook nog eens vier schepen die werden getorpedeerd door U-Boten. De Haybourne Wyke en de Ellesmere waren slachtoffers in het Kanaal, terwijl de Nordhav 2 bij Dundee werd getorpedeerd en de walvisjager Southern Flower bij IJsland naar de bodem werd gejaagd.

Op 3 Maart 1945, op de dag dat de Southern Flower aan haar eind kwam, werd de patrouillerende Northern Sun van haar taak ontheven en kreeg orders om naar een gebied te gaan ten zuiden van Reykjavik, om op de vernietiger van de walvisjager Southern Sun te gaan jagen, ofschoon zonder succes.
Luitenant Geoffrey Howarth vertelt hierover;

Wordt vervolgd

Neem mijn Onderzeeër. no.2

Schipper Brown van de Southern Flower was een grote vriend van mij en een regelmatige bezoeker van onze officiers mess. Hij was een rustige, goedaaardige kleine man, geheel tegengesteld aan het gebruikelijke soort schippers en zonder uniform zou het best hebben kunnen doorgaan voor een plattelands pastoor.
Volgens de informatie die wij hadden, was, dat de Flower binnen een paar tellen was gezonken en dat er maar één overlevende was.
Terug kerend in de haven, hoorden wij dat het Brown was. Zittend op een bed in het ziekenhuis was het een heel droevige man en heel erg gelukkig, dat hij gered was.
Hij vertelde ons dat hij uit het raam van het stuurhuis leunde toen het schip werd getroffen en het schip naast hem ten onder ging en als door een wonder, werd hij weer naar de oppervlakte gezogen en gered.

De Northern Sun was kort geleden terug gekomen van reizen in slecht weer ten behoeve van de meteorologische diensten, uit het gebied in het midden van de winterse Atlantische Oceaan.
De trawlers die deze werkzaamheden moesten uitvoeren, lagen daar drie weken op station, wat in de strenge weer condities, een dagelijkse nachtmerrie was.
Alleen toen twee trawlers die Wallassey als basis hadden, hinkend terug keerden naar de basis, na al hun mess meubilair verstookt te hebben om stoom te houden, werd de reisduur ingekort.
Luitenant Howarth vertelt hierover;

Op een zeker moment wisten wij dat twee Duitse U-Boten ook te werk waren gesteld voor de zelfde werkzaamheden, in hetzelfde gebied.
Ik was op wacht toen de marconist mij een dringende bericht gaf van de Admiraliteit, wat vermelde dat zij een bericht hadden onderschept van een U-Boot wat verstuurd was naar Bremerhaven, waarin werd gerapporteerd dat zij ons hadden gezien.
Onze kansen afwegend, dachten wij dat de Duitse eigen meteorologische rapportage over de weersgesteldheden, belangrijker zou zijn, dan het risico te lopen van een ontmoeting met ons.
En zo liep het ook af en wij zagen van hen niets meer..

Een ander winter avontuur van de Northern Sun gebeurde toen zij orders kreeg om de escorte over te nemen van een hulp drijvend dok, bij de zuid kust van Ierland.
Het dok was in Amerika gebouwd en was bedoeld voor de oorlog in het Verre Oosten en het werk van de Northern Sun was, om haar naar Gibraltar te escorteren, op haar tweede etappe van haar reis rond de wereld.
Een eerdere poging om zo'n reusachtig dok over de Zuid Atlantische Oceaan te slepen was in een ramp geëindigd, toen het goed geëscorteerde konvooi, met inbegrip van de bewapende koopvaardij kruiser, door U-boten werd aangevallen.
Het dok brak zijn rug en ging verloren.
En daarom, door de wanhopige nood van een drijvend dok in het Verre Oosten, had de Admiraliteit beslist, om het risico te nemen, om het volgende dok in het winter seizoen, over de Noord Atlantische Oceaan te slepen.
Het dok AFD 17 bereikte veilig Ierland maar kwam toen in slecht weer terecht en de sleep verbinding met het dok brak.
Het dok dreef dagen achtereen rond, maar vol verbazing bleef het dok drijvende.
Luitenant Howarth vervolgt;

Wij ontmoette haar ten zuiden van Ierland en loste haar escorte vaartuig af, die bijna zonder brandstof olie was.
De beide oceaan slepers moesten ook hoog nodig bunkeren en zij gooiden op toer buur de sleep los om te bunkeren in Falmouth.. Terwijl er slechts een sleepboot voor het dok lag, werd er geen voortgang gemaakt en het beste wat gedaan kon worden was om het dok met de kop op de zee te houden.
Het was bijna het grootste deel van de week, voor de dubbele sleep weer was hersteld en zeventien dagen later bereikten wij Gibraltar, maar het had wel een week geduurd om door de Golf van Biscaye te komen.
De meest ernstige fout die wij maakten was om de bemanning van sleepboot T124 te ontmoeten bij een herdenking feestje in Gibraltar en het was verbazingwekkend hoe lang het duurde voor de bloedstroom het mengsel van Export Guinness bier en Port, in zich op nam.

Na het uitvallen van Patrouille Dienst schepen in de eerste maanden van 1945, was de maand April een rustiger periode. Echter waren er weinig plichtplegingen op zee, want de oorlog in Europa , liep op zijn eind.

Toen op de laatste dag van April, Hitler zelfmoord pleegde, was de onvoorwaar- delijke overgave van Duitsland nog slechts een paar dagen verwijderd.
Berlijn gaf zich aan de Russen over op de 2e Mei.
Die dag gaf ook het laatste verlies te zien in van Patrouille Dienst schepen in actieve dienst, in de thuis wateren.
De mijnenveeg trawler Ebor Wyke, die aan de oostkust van IJsland aan het werk was., werd aangevallen door een MTB, werd getorpedeerd en zonk.
Slecht één man overleefde, een buitengewoon grimmig verlies, in ogenschouw nemend dat een week later de oorlog was afgelopen.

In deze laatste dagen van de vijandelijkheden, lieten de trawlers nog steeds hun tanden zien tegen de U-Boten.
De trawler Arab, een Victorria Kruis veteraan uit de alzo lang geleden Noorwegen campagne , maakte met een U-Boot contact bij de Minch en stoomde er op af, om aan te vallen, maar de diepte bom ging af aan de oppervlakte van het water en veroorzaakte breuken in bijna elke pijp in haar machine kamer.
Zij werd naar Tobermorey gesleept door een van de destroyers die daar aan het werk waren.
Zij arriveerde daar in de vroege uren van de nacht en werd op een bijzondere wijze begroet door de heetbloedige “Monkey Brand “ Stephenson, die dozijnen lichtkogels afvuurde om de haven te verlichten, terwijl een sleepboot haar naar de boeien bracht om af te meren.
Tegen de tijd dat de Arak gerepareerd was, was de oorlog in Europa voorbij..

Wat vrijwel de laatste aanval op een U-Boot moet zijn geweest, was die, wat door de Northern Spray gedaan werd.
Het gebeurde bij Garosskagi, een Kaap aan de ingang naar Reykjavik en een vreselijke plaats voor schepen om land te verkennen bij binnen komst.. als het kompas niet 25 graden zou gaan afwijken door een magnetische afwijking.
De commandant van de Northern Spray was Luitenant Geoffrey Thorpe.

Ik was senior officier van de escorte vloot, met basis Reykjavik en escorteerde een kleine konvooi met bestemming Engeland, waarin ook een tanker, de Empire Unity, voer, toen wij net voor Garosskagi werden aangevallen.
De tanker werd getroffen en de bemanning verliet het schip.
De Spray voer achter het konvooi, toen wij de periscoop van de U-Boot waarnamen op slechts een kabel lengte van ons verwijderd.
Wij gingen hard overstag en vol vooruit en dropten een ondiep patroon van diepte bommen. Wij moeten wel erg dicht bij de U-Boot zijn geweest, want toen wij vervolgens constateerden dat wij geen Asdic koepel meer hadden, was die er waarschijnlijk af geslagen door de commando toren van de U- Boot of door haar staaldraad snij apparatuur..
Wij hebben nooit gehoord wat er uiteindelijk met de U-Boot is gebeurd, want het einde van de oorlog werd de volgende dag afgekondigd

Wij pikten een boot op, waarin ook de hoofd machinist van de Empire Unity zat. Hij vertelde ons dat de machines van de tanker nog in orde waren, want hij had in feite de machine alleen maar gestopt.
Hierdoor besloten wij om bij haar aan boord te gaan.
Haar kapitein en de stuurlui waren door een andere trawler opgepikt en waren al op weg naar Engeland..
Ik zette onze bootsman en een kleine groep matrozen aan boord van de tanker en ook haar hoofd machinist en een paar leden van haar machine kamer personeel.
In een paar minuten was de tanker weer onderweg en met succes brachten wij het schip binnen en brachten haar voor anker bij Hvalfiord.

Vol hoop stuurden wij een berging claim in en schatte de waarde van schip en lading op 2 miljoen pond.. Onfortuinlijk voor ons, door gevolgen van wat technische details, werd het schip beheerd door het Ministerie van Oorlog Transport en alles wat wij kregen was een bedrag, gelijk aan veertien dagen loon.
De bootsman kreeg een onderscheiding en ik kreeg een vermelding dat ik een bepaalde opdracht had uitgevoerd, maar ik dacht nog vaak aan de twee miljoen pond, die onze neus voorbij ging.
Ik begreep op dat moment niet waarom de bemanning van de Empire Unity het schip zo snel had verlaten, maar later kwam ik te weten dat zij ook vliegtuig brandstof vervoerde of kort hiervoor had vervoerd en zij natuurlijk verwachtten, dat het schip in de lucht zou vliegen.
Wij, in onze kinderlijke onschuld, wisten niet beter.

Wordt vervolgd.

Neem mijn Onderzeeër. no.3

In het noorden bij de kust van Schotland, bij Loch Erriboll, was bij Schipper Commandant Billy Mullender, de oorlog geëindigd zoals zij was begonnen, op de brug van een Asdic trawler.
Hij voer met de Stella Canopus op patrouille, toen plotseling een U-Boot op korte afstand aan de oppervlakte verscheen..
Mullender draaide kordaat het schip, om tot de aanval over te gaan. De kanonnen van de trawler werden vlug bemand en zij hadden al een granaat in het sluitstuk zitten, toen tot verbazing van de schipper, de U-Boot een zwarte vlag hees als teken van overgave.
Mullender stoomde langszij en gaf de U-Boot kapitein orders hem zijn sextant te geven en de chronometer.
“Maar kapitein”... protesteerde de Duitse commandant, .... “ ik geef u het hele schip “

Het was op de dag van Duitsland's overgave en Mullender wist hier nog niets van.
De Stella Canopus echter werd hier van haar laatste roem ontfutseld..
Voor dat Mullender de U-Boot binnen kon brengen, snelde er een gewapend yacht met een senior officier aan boord naar de U-Boot en nam bezit van de oorlogsbuit.

Vanaf nu volgde een massale overgave op zee en voor de trawler Guardsman, die in dienst was bij de westkust konvooi dienst, kwam het ere signaal... zij kreeg orders om naar de Kyle of Lochalsh te stomen, om de trawlers van de Westerse Vaarroutes te vertegenwoordigen, bij de escorte van de eerste U-Boten die zich hadden overgegeven, die daar zouden aan komen.
Bij de aankomst bij Lochalsh vond de Guardsman plaatsvervangende destroyers, sloepen, fregatten en korvetten al reeds verzameld rond vier U-Boten en de volgende morgen vertrok het konvooi naar Londonderry,
Maar de schaduw van de Harry Tate's Marine volgde haar tot op het laatst.
Want door haar mindere snelheid, zelfs nog langzamer dan de U-Boten,, werd de Guardsman al heel spoedig miserabel achter gelaten en toen het konvooi uit zicht was, keerde zij terneergeslagen terug naar Greenock.
Wat later escorteerde zij wel een grote U-Boot op een korte reis en haar beste moment, als vertegenwoordiger van de Asdic trawlers, kwam, toen zij in het Wallasey Dok langszij een U-Boot lag, tentoongesteld voor de inwoners van Liverpool en Birkenhead.
Het gezicht van de Duitse U-Boot en het soort schepen die geholpen hadden om deze “mensen moordenaars “ gedurende zes jaren te bestrijden, was een goed beeld van de werkzaamheden van de trawlers·,
Hierna ging de Guardsman naar Devonport, om te worden verenigd met andere trawlers die uit alle delen van de wereld daar werden samengebracht en daar op de boeien werden gemeerd beneden de Saltash brug.

Juist wat zij tegen hun tegenspelers bij de vijandelijke vloot hadden , kwam nu naar de Harry Tate´s bemanningen, die hielpen bij de afronding bij het opbrengen van de bewapende Duitse trawlers.
Voor de trawler Skomer was het een trots moment, toen zij bezit namen van de Duitse mijnenveeg flottille, die zich hadden overgegeven in basis Jersey.
De Duitsers brachten hun schepen tot binnen tien mijl van Plymouth, onder escorte van de Marine en daar nam een Britse officier en een seiner het schip over, om het vervolgens de haven van Plymouth binnen te brengen.
De Duitse trawler die de kapitein en de seiner van de Skomer moesten overnemen om Plymouth binnen te brengen, was een kanjer van een schip.
Seiner Williams vertelt;

De Skomer was een kolenstoker en bij volle kracht konden wij op een snelheid van twaalf mijl rekenen, maar bij kalme zee.
Dus toen mijn Commandant Officier orders gaf van volle kracht vooruit op de Duitse trawler, je kunt voorstellen hoe zijn gevoel en de mijne was, toen het achterschip naar beneden ging en de boeg omhoog kwam, alsof we op een motor yacht zaten.
Als bewapening had zij een soort raketwerper op het voorschip staan en een vier inch snelvuur kanon en veel machine geweren verdeeld over het hele schip.
Op haar schoorsteen had zij diverse afbeeldingen van neergeschoten Britse vliegtuigen.

Omdat de boom afsluiting van de haven van Plymouth moest worden geopend, stopten wij haar krachtige diesel motoren en vervolgden wij langzaam met regelmatig te stoppen en weer vooruit.
Ondertussen hadden de bewoners van Plymouth en Devonport, die hadden vernomen van onze aankomst, zich verzameld langs de kliffen en de kaden, om ons toe te juichen.,,,, voor ons een trots moment,.

De Skomer hielp ook nog een tijdje met de escorte bij de evacuatie van Duitse krijgsgevangenen vanaf Jersey met landingsvaartuigen en wij hadden nu ook tijd om aan de wal de verdediging werken te bezichtigen en de grote gecamoufleerde kanonnen voor de beschieting van schepen, op de top van de hoogste heuvel.
Deze kanonnen waren op zijn minst 16 inches, maar ik denk niet dat zij ooit hebben geschoten,
Op Jersey konden wij crême de menthe kopen en een glas vol kostte een kwartje, maar verder was er niets te krijgen wat eten en drinken betrof.
De inwoners van Jersey leefden op ratten, katten en alles wat zich kon bewegen in de dieren wereld. En ons werden peentjes aangeboden als een snoepje..
Er was vrouw op het eiland wiens man, zoals de autoriteiten hadden ontdekt, een gevangene was van het beruchte Bergen Belsen concentratie kamp.
We hadden de blijde taak om haar naar Engeland te brengen, om haar met haar man te verenigen.

In September kwam de overgave van de Japanners, maar zelfs toen was het nog niet over,
De laatste drie trawlers van de Patrouille Dienst gingen in Oktober 1945 verloren, eindigende met een zomer vol gebeurtenissen van verdere slachtoffers van mijnen, aanvaringen.... en slecht weer bij de mijnenveeg operaties dat doorgang moesten vinden bij de ontwaking van de victorie.

Toen de laatste optelling werd gemaakt, had de Harry Tate's Marine meer dan vier honderd trawlers, drifters en walvisjagers verloren, terwijl de slachtoffers tussen andere patrouille dienst schepen met inbegrip van de mijnenvegers, motor vissersvaartuigen, motor mijnenvegers, bewapende yachten en kleine hulp vaartuigen meer dan vijf honderd betroffen..
Het waren verliezen die aanzienlijk hoger lagen dan in andere onderdelen van de Marine en waren zelfs meer dan de gecombineerde verliezen aan destroyers, sloepen, korvetten, fregatten, vloot mijnen vegers, MTB's en motor kanonneer boten.

Einde

Wordt vervolgd

De Zee als Laatste Rustplaats

Op een dag in Juni 1956 trok Luitenant Roger Gear-Hill, Marine Vrijwillige Reserve, aan het einde van de oorlog commandant van de trawler Staffa, zijn oorlog uniform op weer eens aan en pakte de trein naar Leiston in Suffolk.
Hij nam de vlag mee van Admiraal Cunningham, tijdens de oorlog Opper Bevelhebber van de Middellandse Zee, die het schip vier dagen had mogen voeren tijdens de oorlog in 1943 in de havenplaats Algiers.
De Staffa was al verkocht aan de Italiaanse Marine in opbouw.
Geary-Hill had de vlag meegenomen die in de officiers mess had gehangen en besloot dat de beste plaats voor de vlag, het plaatsje Leiston zou zijn, in dank voor de vrijgevige adoptie van de Staffa, waarvan haar drie inch kanon was vervaardigd in een plaatselijke fabriek.. En zo, met toestemming van de Admiraal en de Admiraliteit, gaf hij de vlag en een tableau met kopieën van vlaggen seinen, aan de bijeengekomen voltallige stads raad.

Sommige van de onder toezicht van de Admiraliteit gebouwde trawlers zoals de Staffa, werden ingelijfd bij de Italiaanse en andere Marine afdelingen in vreemde landen.
Veel meer werden er verkocht voor handels doeleinden..
De gevorderde visserij schepen werden ontdaan van hun kanonnen, Asdic en mijnenveeg tuig, omgebouwd en voorzien van trawlnetten en terug gegeven aan hun vooroorlogse eigenaars.
En de Harry Tate´s Marine bestond toen niet meer.

Bij het Huismussen Nest werd de Witte Ensign ( Marine vlag ) gestreken.
De schildwachten waren verdwenen, de in de oorlogstijd gebouwde hutten en gebouwen werden verwijderd of veranderd en het gras begon weer opnieuw te groeien op de gazons.
De stoelen werden weer terug geplaatst in de concert zaal en het eerste variété programma aan de kust was weer terug .
Op het ovale grasveld werden de training hutten afgebroken en men ging weer denken aan cricket wedstrijden.

Toen alle Marine onderdelen de stad hadden verlaten, leek het er op dat de Koninklijke Marine Patrouille Dienst nooit had bestaan, behalve dan de nieuwe toevoeging aan het landschap wat in 1953 werd geplaatst.
Het was een gedenkzuil, een grote protsige kolom waar boven op een bronzen afbeelding van een schip was geplaatst, opgericht hoog boven het Huismussen Nest , met een vrij uitzicht op de grijze Noordzee.

Het werd onthuld door de Eerste Zee Lord.
Het toonde zeventien bronzen panelen, neergezet in wijde cirkelvorm, waarop de namen van 2385 officieren en manschappen van de Koninklijke Marine Patrouille Dienst waren in gegrift.
Variërend in leeftijd van zestien jaar tot ver in de zestig jaar, vaders, zonen,broers neven, die dood vonden in de dienst voor hun vaderland en de zee als laatste rustplaats hadden..
Zo staat de gedenkzuil er heden nog, bij de kleine drukke vissershaven, waar het verkeer nog steeds stopt in de hoofdstraat, terwijl de trawlers er voorbij varen, door de geopende brug
Deze gedenkzuil en wat houten panelen waarop de namen van mensen en schepen waren vermeld, werden ook geplaatst aan de muren van de concert hal en dat is alles wat nog er nog aan herinnerd, dat de Harry Tate´s Marine hier eens was.

Vakantiegangers liggen nu ´s-zomers in de dekstoelen bij het Huismussen Nest, de bloembedden zijn een en al kleur en de grasmat is blijvend groen.
Maar veel mensen die het nu bezoeken met hun gezinnen, mannen in het bezit met een wat veel gedragen zilveren ordeteken, ter grootte van een shilling muntstuk, keren terug in de nog verse herinnering aan de barre grond, plat getrapt door de marcherende en stampende miljoenen voeten, terwijl opnieuw de ether wordt onderbroken door het rauwe geschreeuw uit de luidsprekers en een constante stroom van orders uitspuwde.
Attentie.....Blijf luisteren.... De volgende lichtingen moeten zich melden bij de instructeurs...... mannen die nog een straf uit moeten zitten, moeten zich melden op het toneel....Alle dienstplichtigen die zich verzameld hebben in het depot en nog niet op controle bij de dokter zijn geweest, moeten zich direct opstellen op de weg buiten de concert hal...en voor de echte mensen voor de Koninklijke Marine Patrouille Dienst in looppas.

Voor deze bezoekers, die bij voetstuk staan van de herdenkingszuil in in het Bellevue park en de lange lijst van namen leest, moeten zij aan deze mannen denken hoe zij met hun plunjezak over hun schouders afmarcheerden en in vrachtwagens worden gepropt op weg naar het station in Lowestoft, als zij op weg gingen naar bestemmingen in plaatsen verspreid over Engeland, om zich te melden op de kleine schepen in de thuis wateren of die overgeplaatst werden naar een basis van de Patrouille Dienst in de Middellandse zee, Afrika of het Verre Oosten.
Zij zullen nooit meer terug keren.

Harry Tate´s Marine had haar tekortkomingen en haar frustraties en op het eind was het ook bloeddorstig.
Het had ook een speciale merk van vastberaden heid en pure moed.

Er zal altijd met trots op haar terug worden gekeken. !

Einde

wordt vervolgd

Een bericht van ruim honderd jaar geleden.

Een nieuwe manier voor het vangen van haring.

Een bericht uit de Graphie van 18 November 1911.

De stoom trawler bedreigt de visserij branche met een nieuw gevaar..
Het heeft praktisch het zeilschip verdrongen, waar mee de kust visserij tot voor kort werd uitgeoefend, Dit gebeurde veelvuldig en vervolgens werden de zeilschepen voor de visserij uitgesloten.
Wat in vaktermen de “witte “ visserij werd genoemd, de visserij op kabeljauw, schelvis, heilbot, tong, schol enz. , is nu volledig in de handen van de stoom trawlers gevallen, die, door de het vermogen om verder weg te gaan en sneller terug te keren.
En nu ook de mogelijk hebben om de voorraden te verruimen en een bijna geheel nieuwe bedrijfstak te creëren, hoewel het maar een uitbreiding is van een erg oude tak van het bedrijf, maar nu op een moderne manier.
De plezierige, oude vissersschepen, met hun schilderachtige bruine, door het weer aangetaste zeilen en de stoere en ook schilderachtige visserman, waar mee de schepen waren bemand, waren alleen maar gered van de totale ondergang , om nu alleen voor behouden te zijn, voor de uitoefening van de haring visserij.
Maar in de loop van de tijd, werden ook zij beïnvloed door de komst van stoom en sedert enkele jaren geleden is de haring visserij ook grotendeels over gegaan, op door een schroef aangedreven schepen, die nu bekend staan als drifters.
Zeilschepen en ook de drifters worden nu ook ernstig bedreigd door de introductie van de trawl visserij op haring, door de stoom trawlers, die uitzonderlijk, tot dus ver, gebruikt werden voor de visserij op wit vis.

De drifters en de trawlers zijn onmiskenbaar verschillend door hun respectievelijke namen..
Ofschoon beide type schepen door stoom worden voort bewogen, oefent de drifter de visserij uit door middel
Het is eenvoudig weg de vroegere vissersboot, die nu aangedreven wordt door stoom en hierdoor sneller naar verder weg gelegen visgronden kan komen en op tijd kunnen terug keren voor de ochtend markten.
Daarentegen gebruikt de trawler een trawl net, die over de zeebodem sleept en maakt vangsten mogelijk op grotere diepten dan een drijfnet..
Het vangen van haring met een trawl net, is meer het resultaat van een gelukkig of ongelukkig voorval.
Zo'n negen jaar geleden ontdekte een schipper uit Aberdeen, toen hij op kabeljauw viste, haring in plaats van kabeljauw hiervan in zijn net.
De ongewenste vangst werd toen als een nieuwigheid gezien, een nieuwigheid vergezeld van een nogal onplezierig voorval, omdat bij het lossen van de vangst, de schipper werd gestenigd door de plaatselijke visserlui.
Bij deze heftige demonstratie, tegen wat zij rekenden als een invasie op hun voorgeschreven rechten, hadden de visserlui uit Wick een vooruitzicht wat er zou gebeuren, als trawlers de praktijk van de haring visserij gingen uit oefenen.
In ieder geval, de toevallige gebeurtenissen van haring vangsten in de trawl netten sedert toen, heeft niet onnatuurlijk het idee geschapen, dat de visserij op haring met een trawl net, regelmatig kon worden uitgevoerd.
En dat jaar werd bewezen , dat het een zeer actieve ontwikkeling van het idee was.
In Aberdeen, het grote Schotse centrum van de trawl visserij, werden recentelijk ongeveer 1000 crans trawl haring in een week tijd aangevoerd, ofschoon de bekende
Schotse haring visserij voor het seizoen al was afgelopen en nu de haring visserij langs de Engelse kust in volle gang was en trawlers er visten, vanuit verschillende visserij havens.
Wat omschreven werd als “iets, met een geweldig succes”.
Niet alleen werden er grote vangsten aangeland in Hull en in Grimsby, maar ook in Fleetwood..
In Fleetwood is er inderdaad ook geopperd over een speciaal haring net, wat moet worden ontwikkeld, voor het gebruik op trawlers.

Het lijkt waarschijnlijk hier door, dat de trawl visserij op haring, op den duur een gewone zaak lijkt te worden en in dat geval het een zelfde revolutioneel effect zal hebben in de visserij branche, als het reeds gedaan heeft in de verwante witvis visserij.
Waar door uiteindelijk profijt werd verkregen, moeten zij belangrijke opofferingen en verliezen hebben veroorzaakt, op het deel van hen, die in de huidige branche werkzaam zijn..
De speciale verdienste van de trawl visserij is, dat het enorm de voedsel voorraad in het land heeft vergroot en in in samenwerking met de snelle middelen van transport, uitgevoerd per trein, hebben de bewoners van de steden in het binnenland in grote hoeveelheden, nu vis beschikbaar, wat zij eerst niet hadden..
Terwijl dit ronduit zegeningen zijn, heeft dit ook schaduwzijde veroorzaakt.
Veel kleine visser plaatsen langs de gehele kust, hebben in de praktijk een verval meegemaakt en onze robuuste en onafhankelijke visserlui, worden nu gedreven naar andere beroepen, toegevoegd aan het reeds bovenmatige totaal cijfer van de samenleving in de grote centra en vermeerdert de reeds grote industriële druk.
Een onmiddellijk effect van de dreigende totale omwenteling moet deze beweging op de voet worden gecontroleerd, om overheid steun voor visserlui te verkrijgen,om hen in staat te stellen om motor vaartuigen te verkrijgen of motoren voor de bestaande schepen, zodat zij kunnen wedijveren met de stoom drifters.

Met het oog op deze overwegingen is het niet verwonderlijk dat de visserlui actief zijn naar de inspanningen van de trawlers,die zich verdacht maken in de haring bedrijfstak. Zoals in de eerste dagen van de trawl visserij, zijn zij nu ook nu bezig aan het opnieuw oprakelen, dat de trawl uiteindelijk verwoestend zal zijn voor de visserij branche.
De Doggersbank bijvoorbeeld, is één van de hoofd oorden van haring concentratie en er moet op worden aangedrongen dat de visgronden daar worden omgewoeld door de trawlers, door de haring over de bodem te slepen op het moment dat zij vol zitten met hom en kuit en de dag niet ver weg zal zijn, dat er geen haring meer zal zijn om te vangen.
Bezwaren worden al aangevoerd met betrekking tot de haring trawl visserij, op grond van de inferieure kwaliteit van de haring, die op deze manier wordt gevangen,
De haringen, zo wordt beweerd, verdrinken in het trawlnet, bovendien worden de schubben er afgerukt en vervolgens verdwijnt de '” zilveren glans “, wat de haring altijd zo aantrekkelijk maakte..
De op deze wijze gevangen haring met de trawl, zo wordt beweerd, kan niet goed bewerkt worden bij het kaken, zoals de haring, die met drijfnetten wordt gevangen. En wat ook de handel naar het continent in gevaar kan brengen.
Het antwoord is natuurlijk, dat beweringen van dit soort zaken, puur speculatief zijn.
In ieder geval zal het moeilijk genoeg zijn, om deze verandering in de bedrijfstak, af te wentelen.
De haring trawl visserij, zoals zij er nu is, zal heel waarschijnlijk wel blijven bestaan.

Einde

Herdenking van 100 jaar duurzame visserij. no.1

De trawler George Irvin was bij Cook, Welton en Gemmel in Beverley in het noorden van Engeland gebouwd.
Zij werd in April 1954 in Kaapstad opgeleverd en schipper J.W.Lundberg aanvaardde het commando over het schip bij haar aankomst.
De George Irvin kostte 240.000 pond om te bouwen. Haar ontwerp was modern en zij was uitgerust met een triple expansie stoommachine en was enkel schroefs.

Ronald Fason,
Hoofd Officier Uitvoerende Dienst

Een trots moment.

De geschiedenis van de Firma Irvin en Johnson begint in de vroege jaren van de laatste eeuw en zoals bij veel succesvolle verhalen, startte het met de tegenslag van de “Zeven Weken Regen “ in 1907.
Er werd verteld dat de regen begon was met zware stormen, toen het gedurende weken aan een , het helemaal niet mogelijk was om te vissen.
Daarna, stroomde de regen twee maanden lang dag en nacht neer bij Witwatersrand, wat onbeschrijflijke verwoesting veroorzaakte, toen de een na de ander haastig gebouwde onderkomen in elkaar stortte tot ruïnes.
Hier in Kaap de Goede Hoop, leidde zware stormen tot het verlies van de George Irvin's complete visserij vloot.
De nieuw gebouwde trawlers van de maatschappij, de Star of the Isles, Star of Peace en de Star of the East, zonken vlug na elkaar, de Irvin's African Visserij en Handels Maatschappij, verlamd achter latend.

Op bijna hetzelfde moment, keerde de avontuurlijke en onberekenbare Carl Johson van uit Zweden terug in Zuid Afrika met zijn nieuw gebouwde trawler, de Bluff, en direct begon de visserij op de bijna onaangeroerde wateren bij East London.
Dat was het moment dat George Irvin en Carl Johnson realiseerden dat hun wegen in dezelfde richting voerden.
Een werk gemeenschap werd opgericht tussen de twee mannen en op 16 November 1910. tekende zij een vennootschap overeenkomst, waarin werd vastgelegd wat hun voornemen waren, om gezamenlijk de handel evenals de visserij voort te zetten en als vis handelaars, koper en verkoper en te handelen onder de stijl en naam van Irvin & Johnson, vanaf 1 December 1910.
Carl Johnson en George Irvin hadden waarschijnlijk niet voor zien dat het initiatief van hun succesvolle vennootschap gevierd zou gaan worden met een honderd jarig bestaan, als een prominent en succesvol Zuid Afrikaans Visserij bedrijf, wat nog steeds hun naam draagt.
Een honderd jarig bestaan is een lofwaardige verrichting voor iedere maatschappij, maar voor I&J is het een speciaal trots moment,
Zoals bij andere visserij maatschappijen zijn ook onze rijkdommen onlosmakelijk verbonden met de zee en zeker de productieve diepzee heek voorraden. die wij vangen, verwerken en over de gehele wereld verhandelen.
Ofschoon wij succesvol hebben gevist gedurende precies honderd jaar, is onze maatschappij zich bewust van de verantwoordelijkheid om deze voorraden zorgvuldig te beheren en ze te vangen met een lange termijn visie en overeenkomsten.
Dat is waarom I&J de oprichter/ lidmaat is van het Verantwoordelijk Visserij Verbond, een initiatief dat werd gelanceerd door I&J, drie andere Zuid Afrikaanse visserij bedrijven en de Wereld Milieubescherming Organisatie, de WWF, in 2009.
Zoals de Zee Beheer Raad, wat door L&J producten wordt onderschreven als oorspronkelijk van een levens onderhoudender en goed beheerde visserij te zijn, sedert 2004, de RFA onderschrijft de I&J verplichtingen als een progressief en milieubeschermend en bewuste visserij.

Een honderd jarig bestaan is ook een trots moment voor de werknemers van I&J, beiden in het verleden en heden..
Er zijn letterlijk duizenden Zuid Afrikanen die filets hebben gesneden, machines hebben onderhouden, nieuwe producten hebben ontworpen of nauwgezet jarenlang de verdiensten van I&J hebben bijgehouden en ieder met hun energie en enthousiasme hebben bijgedragen , wat nu I&J fabriceert als de grote maatschappij van nu.

I&J heeft een team van 1800 hoog gekwalificeerd en goed opgeleid personeel , die ieder er toe bijdragen aan een belangrijk aandeel aan de hoog gekwalificeerde producten en de alom bekende reputatie,
Onze mensen zijn inderdaad ons meest geprezen aandeel en de maatschappij staat bekend als de beste werkgever in de industrie.
Onze medewerkers op zee worden beschermd door een collectieve arbeid overeenkomst, die de grond condities beschrijft van de werkzaamheden en ook een provisie geeft, wat onderscheid maakt met andere werknemers in de visserij industrie.

De trawlvisserij was een baanbrekend werk door Irvin en Johnson in Zuid Afrika en onze maatschappij heeft altijd op de voorgrond gestaan van ontwikkelingen in de visserij en bij de diepvries voedsel industrie.
I&J heeft grote nadruk gelegd op onderzoek en ontwikkeling, blijvend bij het snijvlak van de trawl visserij en de voedsel verwerking industrie.
Ofschoon wij specialisten zijn in de vis en visproducten en onze 55 jarige ervaring in diepvries voedsel, heeft ons gepermitteerd om ook te gaan ondernemen in andere proteïne producten, zoals kippen met merknaam I&J en rauwe vlees producten.
I&J's voedsel verwerking fabrieken zijn de de enige Zuid Afrikaanse vis fabrieken die de Internationale Voedsel Norm en de Wereldwijde Norm van Voedsel Veiligheid Certificaat hebben.
Beide normen zijn internationaal geaccepteerde voedsel/ en kwaliteit normen, die zijn erkend door het Wereld Voedsel Veiligheid Initiatief.

Ons bedrijfs profiel verslag als pionier, als verantwoordelijke werkgever en goede gezamenlijke burgers,maken ons trots.
Ik ben trots dat ik I&J mag besturen, precies 100 jaar nadat Carl Johnson en George Irvin hun talenten combineerden en om een succesvol visserij bedrijf op te bouwen..
Ik hoop, dat als u door deze herdenking brochure bladert en ontdekt de prestatie van onze maatschappij in de afgelopen honderd jaar, u met mijn de trots wilt delen.

Ronald Fasol,
Hoofd Officier Uitvoerende Dienst.
November

De Viering van 100 jaar Duurzame visserij.

In 1897, bij aankomst van de eerste trawler in de Tafelbaai van Zuid Afrika, de Pieter Faure, bestond hiervoor een grote interesse.
Voor de kleine stoomtrawler, met een lengte van 35 meter, een breedte van 6.5 meter en met een bruto register tonnage van 170 ton, lag er veel werk in het verschiet..
Zij moest groot schalige onderzoeken doen voor het Marine onderzoek bureau van de Kaap en dit moest rapporteren aan de administratie van de Kaap Kolonie, over de stromingen, temperaturen, de staat van de zeebodem en nog een hoop andere zaken.
Het Agulhas gebied was uitgekozen voor de eerste onderzoekingen en reeds lang had de Pieter Faure laten zien, dat door de grote aantallen haaien die er werden gevangen, dat er evenmin beug/ en drijfnet visserij, niet succesvol waren.
De otter trawl echter, liet wel goede resultaten zien.
Na een jaar van onderzoekingen, maakte de Pieter Faure haar eerste belangrijke ontdekking. Een grote visrijke bank werd ontdekt bij de Mosselbaai.
Het werd aangenomen dat het een oppervlakte had van 1000 vierkant mijlen ( 2590 vierkante kilometers ).
Aan de reizen van de Pieter Faure werd door de pers veel aandacht aan besteed bij de dagelijkse berichtgeving
De kleine trawler bracht zoveel tong aan wal, dat zij op de afslag werd verkocht voor “ een penny de twee “ en bij verschillende gebeurtenissen was het net zo vol, dat een gedeelte van de vangst werd terug gegooid in de zee, om te voorkomen dat de trawl zou scheuren..
Ontdekkingen zoals deze , konden niet geheim worden gehouden en het duurde niet lang voor andere visserlui.... niet alleen in Zuid Afrika, maar ook overzee.... over deze rijke vangsten te weten kwamen, die in Zuid Afrika waren ontdekt.
Een van deze maatschappijen die te horen kreeg over de reizen van de Pieter Faure was de bekende maatschappij in het noorden van Engeland, de firma Richard Irvin & Zonen N.V..
Richard Irvin was een pionier in de stoom trawlvisserij, met aanzienlijke visserij belangen in Engeland en Schotland.
Hij zond zijn zoon, George, in 1902 naar Zuid Afrika, om te gaan kijken of de verhalen die hij gehoord had over de ontdekkingen van de Pieter Faure, geloofwaardig waren.

De Rijkdom van de Zee.
De Pieter Faure was vernoemd naar Sir Pieter Faure, de Minister van Landbouw van de Kaap regering.
George Driver Irvin was één van Richard Irvin's vijf zonen.
Hij groeide op in North Shield, aan de oevers van de Tyne rivier..
Zelfs toen al hoorde het bedrijf van Richard Irvin en Zonen tot de meest belangrijke bedrijven in Engeland.
Eerder al in de twintigste eeuw, bezat de maatschappij meer dan 90 trawlers met een totale waarde van £.275.00.
De schepen visten vanuit North Shields en Aberdeen, maar ook vanuit Peterhead, Lowestoft en Yarmouth, de zetel van de haring visserij.
Na de school te zijn afgelopen, besloot George Irvin een carrière in de techniek te volgen en kwam als technisch leerling in dienst bij Bairds in Barnsley.
Hij volgde avond lessen bij het Armstong College in Newcastle en werd later overgeplaatst in zijn stage naar de firma Hall & Russel, die een verwantschap hadden met een scheepswerf, wat reeds meer dan een halve eeuw bestond.
Als leerling toonde de jonge George al aanleg voor de zeevaart, zodat zijn chef hem aanmoedigde.... Eens zal jij nog kapitein worden op een passagiersschip.
Zonder er verder bij te denken, antwoordde de jonge leerling... Ik hoop van niet.... en er haastig aan toevoegend dat hij liever een machinist wilde worden of een scheepsbouwkundige en één van George Irvin's trotse momenten gebeurde vele jaren later, toen hij een trawler zag met de naam Ben Edra in East London.
Deze trawler werd voortbewogen door een machine die hij had ontworpen en om zijn aanspraak hier over te bewijzen, beschreef George Irvin uit zijn geheugen ,een gedetailleerde schema van de motor.

Wordt vervolgd

Herdenking van100 jaar duurzame visserij, No.2

Door puur toeval, werd de Ben Edra eigendom van Irvin en Johnson en het schip deed dienst voor de maatschappij tot aan de Tweede Wereld Oorlog.
George Irvin herinnert zich nog dat zijn vader hem belde vanuit Aberdeen en vroeg hem, om hem te bezoeken.
Toen de jonge man in Aberdeen aan kwam, hoorde hij dat een zakelijke kennis de experimentele vangsten had gezien van de Pieter Faure en veronderstelde dat er misschien mogelijkheden waren voor Richard Irvin en Zonen om uit te breiden in de kolonie.
Ongeveer in November 1902 boekte ik passage en ging op weg om het land te gaan verspieden, herinnerd George Irvin zich nog.
Zonder veel te zeggen over mijn bedoelingen, verzamelde ik discreet inlichtingen, reisde tot aan Durban en keerde terug over zee en ging bij alle firma's op bezoek, die misschien geïnteresseerd waren.
Ik ontdekte dat de condities erg onzeker waren en de aanvoer onstabiel.
Aan de hele Zuid Afrikaanse kust waren er slechts twee of drie trawlers, van verschillende eigenaars en visten van uit diverse havens.
En er werden geen maatregels getroffen om tot een geregelde aanvoer van vis te komen.
Tot mijn grote verwondering slaagde ik er in om mij van een uitnodiging te verzekeren om deel te nemen aan een cruise op de Pieter Faure, rond de kust van de Westelijke Provincie, vanaf Mosselbaai.
Het was een uit de hemel gegeven mogelijkheid, niet alleen voor het geld, want er waren verschillende mannen met kennis aan boord met Noordzee ervaring en wat ik toen leerde op deze korte reis, zou mij anders weken hebben gekost.
Veel bijzonderheden over de vangsten aan het einde van deze proef reis van een maand , waren ook voor mij beschikbaar.
George Irvin ging terug naar Engeland met een uitgebreid rapport voor zijn vader.
Richard Irvin was zo onder de indruk van het rapport, dat hij meteen toestemming gaf voor de bouw van drie trawlers voor gebruik in Kaap de Goede Hoop.
Een nieuwe maatschappij, de Afrikaanse Visserij en Handels Maatschappij werd opgericht.
Haar aandeelhouders waren Richard Irvin en andere leden van de familie

De Stars.
De Star of the South en de Star of Peace , waren mooie nieuwe trawlers die gebouwd waren in North Shields voor de Afrikaanse Visserij en Handels Maatschappij.
De Star of Peace was vernoemd naar het recent gesloten verbond, de Vrede Overeenkomst , waarbij de Zuid Afrikaanse oorlog eindigde.
De Star of the South had een bruto tonnage van 210 ton, had een lengte van 35 meter, een breedte van 6.5 meter en haar machines waren gebouwd bij de Shields Engineering Co. Zij was uitgerust met een vriesinstallatie en een ijs machine, die 40 ton vis kon verwerken en het schip werd met bewondering bekeken, toen zij in 1903
Kaapstad aan kwam, net voor de Kerstdagen.
Tussen degene die toe stonden te kijken bij de aankomst van de nieuwe trawlers in Kaap Stad,was niemand minder dan Carl Ossian Johnson, een stoere Zweed, die zelf kort gelden een trawler had aangeschaft, de Berea, een trawler van geringe afmeting en gebouwd in 2002 door J.S. Svensen in Gothenburg.

Na verloop van tijd, werd de Star of the Isles, toegevoegd aan haar zusterschepen, de Star of Peace en de Star of the South en zij begonnen aan honderden tonnen vis te lossen bij de nieuwe visserij kade van de dokken van Kaapstad.
Uiteindelijk was de trawl visserij een echte tak van industrie geworden in Zuid Afrika.

De trawlers visten meestal op de Agulhas bank.
Vergeleken met de huidige standaard, waren de vangsten klein... 20 ton vis werd als een goede reis beschouwd.
Het werk van de bemanning begon meestal om 4 uur in de ochtend, met het lossen van het schip en ging vaak tot 12 of 14 uur, aan een stuk door,
Het handmatig lossen van 20 ton vis was bepaald geen klein werk.
Alles werd door de bemanning gedaan, behalve bunkeren en het schip schilderen.

De Star of the South was een van de oorspronkelijk trawlers van de Afrikaanse Visserij en Handels Maatschappij. Zij was in 1903 gebouwd bij Smith Dock Company in North Shields en het schip kon zelf ijs maken en kon 40 ton vis verwerken.

Carl Ossian Johnson werd in 1867 geboren in Vexio, een klein plaatsje, gelegen in de Zweedse provincie Smalland.
Carl's familie waren boeren, maar het leven aan de wal was niets voor Carl, die alleen maar geïnteresseerd was in schepen.
Op 11 jarige leeftijd liep hij van huis weg, naar de dichtbij gelegen plaats Karlskrona, de basis van de Zweedse Marine, en hoopte daar op zee werk te vinden.
Zijn vader bracht hem weer naar huis terug, maar in zeer korte tijd was Carl weer vertrokken en dit keer liep hij weg naar de havenplaats Malmo.
Hij liep de gangway op van het eerste schip wat hij zag.
De oude mijnheer Johnson, zich realiserend dat niets de gedachten van de eigenwijze Carl kon veranderen, stemde toe dat hij naar zee mocht, echter onder één voorwaarde.
Carl had geen belijdenis gedaan van het Christelijk geloof en Johson senior vroeg de kapitein van het schip waar Carl op zou gaan varen, hem zou willen onderwijzen in de Catechismus. Dit werd zo besloten en in 1880 werd Carl aangesteld als hut jongen..
Hij bleef bijna drie weg en, zoals hij later verklaarde...... Voor ik belijdenis deed was ik al op Java geweest.

De dochter van Carl Johnson, Esther Greenwood, schreef een gedenkschrift over haar vaders leven, met als titel.... Carl Ossian Johnson.... Een Zweedse pionier in de Zuid Afrikaanse Visserij- en Walvisvaart industrie.
Hierin vertelt zij dat het leven als hut jongen erg zwaar was. De wrede schipper kon de hut jongen afranselen voor het kleinste foutje en de andere leden van de scheep bemanning konden regelmatig hun frustraties bot vieren op de jongste van allemaal, de hut jongen.
Natuurlijk werden de zaken er niet beter op voor Carl door zijn eigenzinnige neiging er tegen in te gaan, volgens Esther.
Hij verdedigde zich met zijn vuisten en op andere manieren
Al snel groeide zijn kracht, ondanks de slechte voeding, sterk genoeg en zijn verhalen, hoe hij op het laatst zijn kracht gebruikte, om het beste van zijn tegenstanders te krijgen, zijn ontelbaar.
Toen de zaken werkelijk slecht werden voor de hut jongen, was de enige optie, om van het schip te drossen. Zo gebeurde het ook op hun terug reis naar Zweden, Carl droste in Kaapstad.
Ofschoon hij gedacht had om soldaat te worden, werd hij afgewezen, want een jongen van 14 jaar werd echt beschouwd te jong te zijn voor soldaat.
Carl vond werk op een boerderij in Woodstock en werkte ook als flessen spoeler in een brouwerij in Newlands, waarvan een collega Scandinaviër, Anders Chisson uit Noorwegen, eigenaar was
Na veel lotgevallen op zee, op een leeftijd van 20 jaar, keerde Carl naar Zweden terug om te gaan werken om een bevoegdheid in de techniek te verkrijgen.
Hij werkte op een scheepswerf in Gothenburg, verdiende weinig en volgde zijn studies door vroeg op te staan en tot laat in de avond te studeren.
Echter, volgens Esther, is er geen verslag van haar vader dat hij ooit een bevoegdheid in de techniek heeft verkregen, waarvoor hij zo hard had gestudeerd.
In het begin van 1890 ging Carl terug naar zee, dit maal met stuurman papieren.
In Amerika begon hij een zeep bedrijf en na terug gekeerd te zijn naar Zuid Afrika, verkocht hij rijwielen en had hij het beheer over een vloot van rickshaws.
Het was in de tijd van de Zuid Afrikaanse oorlog dat Carl werd gefrappeerd door de schaarste aan vis in Durban en hij hij kwam op het idee om teams te organiseren van beug visserlui, om te leveren aan een ontluikende markt.
Hij rustte zijn teams uit met Zweeds visgerei, maar het duurde niet lang dat hij zich realiseerde dat hij de vis niet vlug genoeg kon leveren, de markten in Durban en Pietermaritzburg werden groter en de vraag naar vis werd groter in Johannesburg en Pretoria.

Altijd de ondernemer.
Carl wist een lening af te sluiten en liet een kleine vistrawler in Zweden bouwen.
Hij noemde de trawler Berea en voer met het schip langs de Afrikaanse kust naar Kaapstad.
De reis met het 16 meter lange schip nam drie maanden in beslag.
De Berea verliet Zweden met haar kolen bunkers geheel gevuld en had aan dek ook nog een voorraad kolen opgeslagen.
Voortgestuwd door een kleine stoom machine, had de Berea een snelheid van acht mijl.
Zij was gedwongen om te gaan bunkeren in Engeland, Lissabon, de Canarische Eilanden, Freetown in Sierra Leone, Angola en Lüderitz in Namibia.
Toen de Berea uiteindelijk Kaapstad bereikte, bleek het schip te klein te zijn om er winst mee te maken.
Velen die haar uit de Tafel Baai zagen vertrekken en haar de verraderlijke zee op zagen stomen, waren bezorgd over haar veiligheid.
Na enkele maanden, besloot Carl om de Berea naar Durban te sturen om daar te gaan
vissen

Wordt vervolgd.

Herdenking van 100 jaar duurzame Visserij No.3

De Vis Treinen.
In 1905 presenteerde zich een unieke mogelijkheid zelf.
Door gebrek aan arbeidskrachten, wat zich voordeed na de Zuid Afrikaanse Oorlog, namen de goud mijnen in Witwaterrand een groot leger van 50.000 Chinese arbeiders in dienst.
De Chinezen waren vis eters en de mijnen wilde vis hebben voor hun rantsoenen, maar ze werden met een groot probleem geconfronteerd.
Vis leveringen kwamen vaak rottend en oneetbaar aan in Johannesburg, daar de leveringen vaak langer als een week onderweg waren.

In deze periode had Zuid Afrika een aantal onafhankelijke spoorweg systemen.
Dat waren de Kaap Gouvernement Spoorweg, de Nationale Gouvernement Spoorweg en de Centrale Zuid Afrikaanse Spoorweg.
Het was de gewoonte bij de treinen om in Jagersfontein in de Oranje Vrijstaat te stoppen, waar de treinen van een nieuwe locomotief werden voorzien.
Slechts één trein had een directe verbinding van Kaap Stad naar Johannesburg.
Dat was de trein die de post van overzee vervoerde en werd de “brieven trein” genoemd.

Het duurde niet lang voor de Centrale Visserij bedrijven, dus de maatschappijen die lucratieve contracten hadden om vis te leveren aan de goud mijnen, de algemene directeuren van de Kaap Gouvernement Spoorweg en de Centrale Zuid Afrikaanse Spoorweg werden benaderd en er werd voorgesteld dat drie 40 ton vrachtauto's zouden worden toegevoegd aan de “brieven trein”, speciaal voor het transport van vis.
De Star of the Isles, de Star of Peace en de Star of East waren afgedankt en de Afrikaanse Visserij en Handels Maatschappij was zo in haar werk belemmerd,

De Bluff,
de Klokken Toren, was een land herkenning teken bij de dokken en omgeving van Kaapstad van de eerste kantoren van de firma Irvin en Johnson.

De Geboorte van Irvin en Johnson.
Met Charles Johnson 's kennis van de visserij omstandigheden en de technische en financiële hulpmiddelen, leidde de samenwerking spoedig tot een vennootschap.
Vanuit London gaf Richard Irvin zijn zegen aan de vennootschap en op 16 November 1910, tekenden George Irvin en Charles Johnson het contract.
De maatschappij van Irvin & Johnson werd opgericht met een vloot van vier trawlers, en een vries opslagplaats en een rokerij.
Naar aanleiding van de voorwaarden van het contract waren George Irvin en Charles Johnson de gezamenlijke directeuren van het bedrijf; evenmin was het toegestaan te bemiddelen in enige afspraak of verplichting waarbij meer dan £500 gemoeid was. zonder de toestemming van de ander.
Irvin en Johnson werden groter en zette bedrijfs takken op in Durban, East London, Port Eliszabeth en Johannesburg.
Al spoedig zou de rusteloze Charles Johnson de mogelijkheid van walvisvaart onderzoeken..
Rond de Zuid Afrikaanse kust was de uitgebreide Zuidelijke Oceaan, vol van walvissen en zeehonden, met hun waardevolle olie en walvis spek.
In 1910 werd de Zuidelijke Walvisvaasrt en Zeehonden Maatschappij opgericht, met Charles Johnson en de Afrikaanse Visserij en Handels Maatschappij als aandeel houders.

Een Derde Partner.
Imperial Vrieshuis en Bezorging Maatschappij, leverden ijs aan Irvin& Johnson.
In 1912 hoorde George Irvin dat de Imperial Maatschappij van plan was om ook in de visserij branche te gaan.
Hij realiseerde zich dat, als Imperial zich daar kon vestigen, als een gevaar voor Irvin & Johnson kon zijn en hij benaderde Imperial om deel te nemen in een samenwerking verband.
Het resultaat was dat er een nieuwe maatschappij werd gevormd.
Irvin & Johnson NV werd in Augustus 1912 geregistreerd.
Het werd beheerd in gelijkwaardige delen door de Afrikaanse Visserij en Handels Maatschappij, Charles Johnson en Imperial..
George Irvin was de eerste voorzitter van de raad en Charles Johnson, die nu het meeste van zijn tijd in Zweden door bracht, had een zitting in de raad.
Het Kalk Baai Visserij bedrijf werd in 1903 opgericht, in hetzelfde jaar dat Carl Johnson en George Irvin met trawlers vanuit Kaapstad de visserij gingen bedrijven,.
De maatschappij had zijn hoofdkantoor in de Jorissenstraat in Braamfontein en was betrokken bij de verkoop en distributie van verse vis op ijs,en importeerde schoongemaakte vis, kaas, eieren en boter.
Oorspronkelijk kocht Kalk Baai Visserij bedrijf de verse vis van Irvin& Johnson, maar in 1914 werd het Kalk Baai Visserij bedrijf geheel opgeslokt door Irvin& Johnson.

De Groei van de Maatschappij.
Toen de Eerste Wereld Oorlog uitbrak in 1914, werden twee van de I&J schepen, de Australia en de Kingfisher, gecharterd door het gouvernement, voor de oorlog inspanningen.
In Januari 1915 werd een derde schip,de Alert, ook door het gouvernement gecharterd. Aanvankelijk werd de Australia als sleepboot gebruikt in de Walvisbaai, maar later bracht zij vracht naar Zuid West Afrika.
De Kingfisher assisteerde bij landing\ troepen in Zuid West Afrika en werd daarna gebruikt als sleepboot,om te helpen bij de scheepvaart in de Tafel baai.

Tijdens de oorlog werd de import minder.
Minder schepen deden Zuid Afrikaans havens aan en hoge belastingen werden opgelegd, met als resultaat een toename van de kosten van levens onderhoud.
Echter vis werd gezien als een vitaal voedsel en in dokken van Kaapstad, vergrootte I&J de afmeting van de rokerij, met het oog om meer vis te kunnen verwerken.

Ondanks de moeilijkheden om te werken in een periode van oorlog., werd de uitbreiding van I&J voortgezet.
In 1917 werd de trawler Una in Australië aangekocht, een blokkerend beheer van aandelen in de Zuid Afrikaanse Visserij en Vrieshuizen N.V. werd gekocht en de verhouding met de ICS werd verstevigd.

De Lotgevallen op het Kerguelen Eiland.
In haar memoires over haar vader, onthult Esther Greenwood dat Charles Johnson zijn hele leven, onvoorspelbaar was.
Ook in serieuze zaken, waar hij mee betrokken was, om zijn eigen weg te kunnen gaan.
Zo was het ook, kort na het einde van de Eerste Wereld Oorlog.
Charles Johnson begon aan de Kerguelen zeehonden vangst als een risico volle onderneming, wat leidde tot een breuk met zijn vennoot, George Irvin.

Kerguelen Eiland ook wel bekend als het “Verlatenheid eiland “ ligt in het centrum van de ”Roaring Forties”, het meest stormachtige gebied op aarde.
Van het eiland was bekend dat het er wemelde van zo'n 15.000 Olifant zeehonden en Charles Johnson zag dit als een gelegenheid om grote winsten te maken. Nog George Irvin nog de ICS waren onder de indruk van het plan en zo zette hij een eigen plan op, om zich te verzekeren voor een vergunning voor de zeehonden vangst en kocht twee schepen, de Kilferona en de Kildalkay van de Engelse Admiraliteit·.
Deze schepen werden verbouwd tot tankers voor het vervoer van olie.
Charles Johnson kocht toen nog twee andere schepen, de Plough en de Galaxy.

Grote sommen geld waren in de Kerguelen risico volle onderneming betrokken en de Raad van Commissarissen van de I&J, protesteerden dat deze investering gedaan was, zonder hun toestemming.
Er ontstond een groot conflict onder de Raad van Commissarissen en uiteindelijk werd de zaak geregeld door bemiddeling.

De reizen naar Kerguelen eiland brachten wisselvallige resultaten op.
Ofschoon er drie scheepsladingen met olie van drie achtereen volgende reizen naar Europa werden gestuurd, bleek dat de markt erg onstabiel was en de winsten waren onregelmatig. De maatschappij maakte echter een beduidende winst , van de duizenden zakken guano ( vogel mest ), dat van de rotsen was geschrapt van het Kerguelen eiland en wat verkocht werd aan boeren als een hoog gekwalificeerde kunstmest.

Structurele veranderingen en ontwikkelingen.
In 1921 trad George Irvin terug als algemeen directeur van I&L en de onderneming werd gereorganiseerd.
De maatschappij werd gesplitst in twee aparte concerns, de Kerguelen Zeehonden vangst- en Walvisvaart Co. Ltd en de Irvin- Johnson Zuid Afrika ' NV.
De laatstgenoemde maatschappij naam de oorspronkelijke onderdelen over.

In Juli 1925, trad George Irvin af als voorzitter van I&J en zijn aandelen werden overgenomen door Charles Johnson, die nu de grootste aandeelhouder werd van de maatschappij.

Union rokerijen, een consortium van de bedrijven I&J, Oost Visserij en Tafelbaai Rokerijen, werd in 1926 gevestigd in Maitland en een belangrijke doorbraak werd gemaakt, toen de op heek basis “gerookte schelvis”, wijd verbreid beoordeeld werd als beter te zijn dan de echte gerookte schelvis, die uit Engeland werd geïmporteerd..
Er was een belangrijke plaatselijke vraag naar het product, wat onder de naam, Kaapse gerookte schelvis werd verkocht, een naam die later door de Zuid Afrikaanse Bureau van Normen werd geregistreerd.

Experimenten met Radio Technologie
In het midden van de twintiger jaren begonnen I&J te experimenteren met draadloze communicatie technologie,.
Quentin Bullard, die oorspronkelijk voor het communicatie bedrijf Marconie werkte, maar die de eerste marconist van I&L zou worden, was een Zuid Afrikaanse pionier in de communicatie branche.
Hij testte uitrustingen op een aantal walvisvaart expedities en in Januari 1929, slaagde hij er in om een korte golf bericht uit te wisselen tussen Heard eiland, Durban en Noorwegen.
De trawler Richard Irvin was de eerste trawler van de vloot van I&J die werd uitgerust met draadloze telefonie..
Dat was in Februari 1928.
Een puur experimenteel kust station werd geïnstalleerd in Port Eliszabeth, waar de trawler Richard Irvin haar thuishaven had.
De allereerste gesprekken konden zelfs in Saldanha Baai worden gehoord.
De test was zo succesvol dat 11 telefoon sets werden besteld voor de I&J walvis jagers en al spoedig werd “de Pieper “ zoals ze werd genoemd, zo populair dat de directie moest bedingen dat de radio alleen voor scheepsgebruik was bedoeld en de gesprek taal moest veel beknopter zijn, als zij op zee waren.

Wordt vervolgd.

Herdenking van 100 jaar duurzame visserij no.4

Draadloze telefonie en de richtingzoeker waren nog steeds nieuwigheden en het publiek was verbaasd te horen dat Kapitein Simonsen, die belast was met de I&J walvisvaart operaties in Kaapstad, lange discussie kon voeren door middel van “de Pieper” met de Tafelberg die zich 750 mijl zuidelijker bevond.
In 1929 besloot de Kerguelen Zeehonden vangst en Walvisvaart Maatschappij hun eerste fabrieksschip te kopen.
De Tafelberg, een 18.000 ton olie gestookt fabrieksschip, geschikt om in met ijs bedekte wateren te werken, werd besteld en kwam in 1930 in Zuid Afrika aan.
De Tafelberg veroorzaakte een sensatie in de haven van Kaapstad.
In de plaatselijke kranten werden aankondigingen geplaatst dat het schip was te bezichtigen voor het publiek gedurende de hele maand September.. De toegang prijs voor ouderen was een shilling en een sixpence voor kinderen en een souvenir brochure werd nog eens extra bij de gangway verkocht..
De Tafelberg vertrok voor haar eerste reis in 1930 en keerde in Kaapstad terug, met meer dan 19.000 ton walvis olie.
In 1935 werden verbeteringen aangebracht aan de vissersvloot van de Maatschappij., die in Frankrijk waren bedacht en wat Vigneron en Dahl vistuig werd genoemd en bij I&J in Zuid Afrika was geïntroduceerd..
Het vistuig stelde de trawlers in staat om met haar netten op een grotere diepte te vissen en verzekerde goede vangsten tot op een diepte van 230 vadem of bijna 1400 voet of 425 meter.
Tussen 1935 en 1939, werd bijna de gehele vloot uitgerust met radio telefonie, echo lood en draadloze richting zoek installaties, die als de voorloper van de radar werd gezien.
Het fabrieksschip Tafelberg kwam in 1930 in Zuid Afrika.
De Kildalkey werd als een olie tanker gebruikt op de Anarctische walvisvaart expedities.
Het schip verschafte ook een podium voor de eerdere experimenten met de radio.

Met de verklaring van de oorlog in September 1939 kwam ook de vordering van een groot deel van de I&J visserij vloot,
Vijf dagen voor de vijandelijkheden begonnen, werd de stoom trawler Disa door de Zuid Afrikaanse Marine strijdkrachten gevorderd en in Oktober de trawlers Crassula en de Algoa baai voor mijnenvegers.
Rond November werden nog eens 10 trawlers van de maatschappij ingezet voor mijnenveeg werkzaamheden en om het visserij programma te kunnen voortzetten, werden drie beug schepen, de Galaxy, Pieter Faure en de Gilia uitgerust voor de trawlvisserij. Daarnaast werd het stoom lijnschip Enterprise in Durban gekocht en gereviseerd.

Edith Hardwick, die tijdens de oorlog in de haven werkte, kan zich nog goed herinneren dat het een opwindende tijd was:
De dokken waren verboden gebied voor het gewone publiek.
Iedereen met een oorspronkelijk werk vergunning voor het verboden gebied, werden voorzien van een toegang vergunning. Wij waren tot geheimhouding gezworen. Maar toen de konvooi schepen in de haven waren, wandelden sommige van ons langs de kaden en zagen de marine schepen, de troepen transport schepen en de hospitaal schepen van dicht bij.
Ik herinner me nog dat ik het grote slagschip “de Prince of Wales “, de trots van de Britse Marine, aan de kade zag liggen op haar tocht naar Singapore, waar zij kort daarna tot zinken werd gebracht door de Japanners.
Wij waren er aan gewend duizenden Britse, Canadese en andere geallieerde troepen te zien in het haven gebied, die onder weg waren en, helaas, veel overlevenden, die aan land werden gebracht na getorpedeerd te zijn, niet ver verwijderd van onze kusten.
Veel winkels sloten tijdens de lunch pauze en de dames in het bijzonder, konden hun werk thuis niet doen en boodschappen doen, zodat ons eenmaal per maand een ochtend of middag vrij werd gegeven voor dit doel.
Edith Hardwick begon haar carrière bij I&J met het op jacht gaan naar bepaalde dingen.... bijvoorbeeld kousen. Zij was gewoon om onze benen te verven en daarna met een bruin krijt de achternaad te tekenen.
Zij begon als een jonge steno typiste. Zij ging 42 jaar later met pensioen na te hebben gewerkt als privé secretaresse voor negen bedrijfs directeuren.

Abao en het einde met JJ Williams in 1984
De ervaren vissers van I&J werden gevraagd om de mijnenvegers te bemannen en veel van de bedrijfs bemanningen ondergingen een intensieve traning in False baai,
Verschillenden meldde zich voor de Marine voor de duur van de oorlog, zoals schippers Gibson, McGill en Lundberg, waar aan ieder de rang van Luitenant werd gegeven.
Schipper Lundberg weet zich het nog te herinneren. De mijnenvegers patrouilleerden 40 tot 50 mijl rond Kaapstad en we hebben veel mijnen geruimd. Meer dan eens zagen wij dat er een schip werd getorpedeerd.

Omdat Carles Johnson in Zweden was gedurende bijna de hele oorlog, kwam de verantwoordelijkheid om I&J te runnen neer op Herbert Aboa, die in 1917 bij de maatschappij was gekomen en was opgeklommen tot onder directeur en vice president.
In 1941 en 1944 toonde Herbert Abao grote moed en capaciteit om zich een weg te vinden door het door de oorlog getroffen Europa op weg naar Zweden, waar hij dringende bedrijf aangelegenheden had te bespreken met Charles Johson.

Ondanks de oorlog, ging de I&J industriële ontwikkelingskracht gestaag door.
Toen het oude Donkergat Walvis Station in 1939 verkocht werd, richtte zich de blik van het bedrijf op de productie van ingeblikte vis, onder merknaam Trawler en Trawlette, wat in het land goed bekend stond.

Na de oorlog ging de uitbreiding van de I&J vloot gestaag door.
Vroeg in 1947 werd de stoom trawler David Haigh gekocht, gevolgd door enkele weken later met vier motor schepen.
In Mei 1947, werd de ex .walvisjager Natalia gekocht van de Zuid Afrikaanse Marine om te worden omgebouwd tot trawler. Niet minder dan 12 motor vissersvaartuigen werden dat jaar overgenomen van de East Fisheried Ltd, waarvan er twee naar de Mosselbaai en tien naar Durban werden gestuurd, in een charter overeenkomst.
Nog twee andere trawlers de Salvia en de Stevia werden in Aberdeen besteld en werden laat in 1948 operationeel..

De vraag om nieuw leven in te blazen in de walvisvaart op dat moment, bleek moeilijk te zijn om een bruikbaar schip te vinden en te bemannen, met als resultaat dat de Kerguelen Zeehondenvangst en Walvisvaart Maatschappij, nooit terug keerde in het beroep, waarin zij ooit zo vooraanstaand was.
De in 1934 in Aberdeen gebouwde trawler Babiana diende als mijnenveger bij de Zee Defensie tussen 1939 en 1944.
Zij werd in 1966 gesloopt.

De trawler Crassula was een van de tien I&J schepen die in 1939 waren gevorderd door de Zuid Afrikaanse Zee Defensie.
Zij deed vijf jaardienst als mijnenveger en werd in 1944 aan de eigenaars terug gegeven.
Ook dit schip werd in 1967 in Tafelbaai gesloopt.
De scheepsbel bleef bewaard in het Maritiem Museum in Kaapstad.
Een tweede trawler die de naam Crassula voerde, werd in 1971gebouwd en viste voor I&J tot 2008.

Samantha Weinberg vertelt in haar boek “A fish caught in time “ ( een vis die eens gevangen werd ) het volgende.
De zoektocht naar de Coelacanth, de vangst van de eerste levende coelacanth was onlosmakelijk verbonden met I&J.
Het was kapitein Hendrik Goosen, schipper van de I&J trawler Nerine, die de vis in 1938 ving bij de Chalumna rivier in de buurt van East London.
Kapitein Goosen ontmoette eerder Marjoirie Courtenay-Latimer, de jonge curator van de het East London Museum, op Bird eiland in de Algoa baai.
Marjorie Courtenay- Latimer bezocht Bird eiland om monsters te verzamelen voor haar kleine museum en kapitein Goosen stopte daar regelmatig om op konijnen te jagen, wanneer zijn bemanning het weer beu was om vis te eten..
De twee sloten vriendschap met elkaar en kapitein Goosen raakte geïnteresserd in het werk van Marjorie Courtenay-Latimer. Hij bood haar aan om een grote tank mee te voeren op zijn trawler en hij kon regelmatig monsters verzamelen voor het museum., om ze in de tank te houden tot hij weer in de haven kwam.
Op de morgen van de 22 December 1938, vond Marjorie een stapel haaien, zeewier, zeesterren, sponzen en rattenstaart vissen op het voordek van de trawler Nerine.
Zij beschrijft aan Weinberg hoe zij een blauwe vin zag uitsteken van onderuit de stapel rommel.
Ik haalde wat lagen slijm weg om de mooiste vis te ontwaren, die zij ooit had gezien..
De vis was 5 voet lang, had een licht mauve blauwe kleur met lichte vlekken van witachtige stippen, het had een met de kleuren van de regenboog zilver blauw groenen glans over haar gehele lijf.
Het was bedekt met harde schubben en het had vier op ledematen lijkende vinnen en een vreemde kleine puppie achtige staart..
Het was zo'n mooie vis ... het leek meer op een Chinese versiering.... maar ik wist niet wat het was.
Wij weten nu, dat een paar maanden later Dr.J.L.B. Smith, een professor in de scheikunde aan de Rhodes Universiteit, een foto zond en een rapport, wat de uiterlijke eigenschappen beschreef van de coelacanth, aan de wetenschappelijke krant Natuur.
Het artikel begon met de woorden...... Ex Africa Semper Aliquit Novi. .... Er is altijd wat nieuws uit Afrika.
De vis zal voor altijd worden Latimeruia chalumnae genoemd, als ere bewijs aan de jonge enthousiaste naturalist Marjorie Courtenay-Latimer.

Toen Dr, Smith mij schreef om te zeggen dat hij de vis naar mij genoemd had, vertelde Marjorie Courtenay-Latimer aan Weinberg.......... Ik zei, dat ik dacht dat het naar kapitein Goosen vernoemd had moeten worden, want hij had hem voor mij meegebracht en zonder hem zou er geen coelacanth zijn geweest.

Wordt vervolgd

Herdenking van 100 jaar duurzame visserij no.5

De vangst en de identificatie in 1938 van de coelacanth veroorzaakte een internationale sensatie, want prompt stonden honderden mensen voor het East London Museum in de rij, toen de vis daar in 1939 tentoon gesteld werd.

Weinberg verklaarde dat in dertiger jaren, het onderwerp over de evolutie theorie geen erg gevraagd onderwerp was.
In 1859 had Charles Darwin bij de publicatie van twee boeken, zijn evolutie theorie omschreven, waarin hij de wereld vertelt dat het voorgeslacht van de mens, apen waren, hun voorouders waren weer reptielen en de voorouders van de reptielen waren weer de vissen.
Een van de verbanden in de theorie van de evolutie was het mechanisme, hoe een vis de zee uit kon lopen en aan land ging leven, letterlijk de eerste stap die genomen werd in de geschiedenis van de evolutie. Als het bewijs gevonden kon worden, wat een link kon verschaffen tussen zee bewoners en land bewoners, zou het helpen de theorie van de evolutie te ondersteunen.
Volgens Weinberg opende de verschijning op dat moment van een levende coelacanth, een vers hoofdstuk in de zoektocht naar onze oudste levende voorouders.

Op 25 Juni 1949 stierf Charles Johnson in Kaapstad.
Sinds zijn terugkeer uit Zweden was zijn gezondheid achteruit gegaan en hij was niet in staat zijn regelmatige bezoeken aan het kantoor te volbrengen en ook de diverse werk besprekingen .
Charles Johnson werd in Vexio ( Zweden ), waar hij was geboren, begraven.
Gedurende de maanden volgend op de dood van Charles Johnson, nam de raad van I&J een belangrijke stap.
De controle van de hele onderneming kwam in handen van één van de vooraanstaande mijn ondernemingen in Witwaterrand: Anglo Transvaal., de Comsolidated Investment Company Limited.
De verandering in de eigendommen van de maatschappij, was een voorbode van een radicale verandering in haar structuur en directie.
Gedurende de volgende maanden en jaren groeide een complex van netwerken van verbanden en verbindingen, toen aankopen en fusies plaats vonden.
De maatschappij breidde zich uit op nieuwe terreinen en werd efficiënter en professioneler. Modernere technologie werd toegepast bij iedere gelegenheid, de staf moesten trainingen doorlopen en een lange termijn strategie werd gebruikt.
In het kort, de grondlegging van de toekomstige ontwikkeling van L&J werden stevig verankerd..

De Groei van de Diepvries.
I&, begon met invriezen van verse vis in de vroege vijftiger jaren als een neven activiteit van de rook en inblik activiteiten. Wat startte in een kleine fabriek in Maitland, groeide snel uit en in 1959 waren er drie fabrieken in gebruik, om bevroren vis producten te maken, zoals bevroren filets, visstick's en moten vis.
Deze drie fabrieken verhoogden hun opvang van vijf ton witvis in 1956 tot 100 ton in 1961. Op dat moment werden zij beschouwd als de grootste en de meest indrukwekkende uitgeruste fabrieken in de Zuid Afrikaanse diepvries industrie.
Het rauwe materiaal kwam rechtstreeks van de trawlers naar de fabrieken voor de verwerking. Van de fabriek werden de zeebanket producten opgeslagen in vrieshuizen , alvorens zij werden geleverd aan groothandel en detailhandel door geheel zuidelijk Afrika. Er werd grote nadruk gelegd op kwaliteit en op een aantrekkelijke verpakking.

Een kijkje van uit de lucht van de dokken van Kaapstad rond 1960 geeft het volgende gezicht
Op de voorgrond de gebouwen van I&J aan de Oost kade, De trawlers losten aan de Oost kade en werden dan weggesleept naar de West kade, waar ijs en kolen werd geladen. De kade aan de verre linker eind staat bekend als de “Hospitaal ligplaats”.
Daar worden de trawler voorzien van verdere benodigdheden en werden reparatie uitgevoerd`. Tegenwoordig vindt men aan de West kade de lokaliteiten van het Cape Grace Hotel.

Een nieuwe periode voor Irvin en Johnson
Nieuw, mooi en smakelijk.
In 1955 begon er een uitgebreide publiciteit campagne voor de diepvries vis producten van Irvin en Johnson. Het publiek werd uitgenodigd Vis Sticks te proberen, zonder betaling , bij voedsel demonstraties bij de OK Bazaars en andere groot winkel bedrijven.

Vis handelaren hanteerden leuzen op hun advertenties zoals.... “Wij geven u het uitnemendste van de vangsten”, “Direct uit zee bij U op tafel “en “Het beste wat er rond zwemt”. Iedere advertentie had ook een andere recept om vis te bereiden, genummerd van een tot negen.
Sommige van de advertenties waren voor het Trawler merk gerookte schelvis en Kaap kabeljauw, terwijl er andere advertenties waren voor Oceaan verse vis uit Mailand en Woodstock. En bijgevoegd waren er ook advertenties voor :” Vers van het land “groenten , van de fabrieken in Deep River en Machonochies in Springs.

Veel advertenties, zoals de volgende voor Fish Sticks, gaven uitleg en advies:
Ocean Verse Vis Sticks zijn ideaal voor alle huisvrouwen (en alleen staande vrijgezellen ), daar er geen rommel, geen afval, geen geurtjes zijn en het gaat zo vlug. gemakkelijk en schoon om ze klaar te maken en te serveren.... heet of koud, als voor de hoofdmaaltijd, als snacks voor iedere feestje of picknick of in plaats van de saaie sandwiches voor de kinderen, om mee naar school te nemen voor hun middag maal.
Je kunt ze bakken op elke manier, zoals u wilt en je kan ze bevroren bewaren in het vriesvak van uw koelkast, voor zolang als u wilt..
Zij zijn nieuw... zij zijn prachtig.... zij zijn heerlijk.

In 1962 kwam het volgende artikel in de publicatie wat het Gouden Jubileum van Groter Kaapstad genoemd werd. Het gaf een prachtig inzicht in het gamma en complexiteit van Irvin en Johnson op het hoogtepunt van haar ontwikkeling.
Momenteel werkt I&J met een vloot van vijftig diepzee trawlers die een vangst van 81.648 ton vis aan wal brachten in 1961.
Apart van deze vangst wordt een deel naar de vries en verwerking fabrieken gestuurd terwijl de rest dagelijks vers wordt geleverd aan de twee en twintig depots en afdelingen in elk deel van het zuidelijk deel van Afrika. Van Kaapstad tot Kitwe in het noorden van Rhodesië ( het huidige Zambia ).
De maatschappij in nu een sleutel organisatie en een vitale sector van de nationale economie. Met een activa met een waarde van meer dan 10 miljoen rand en werk verschaft aan meer dan vijf en een half duizend mensen.

Er is geen wettelijke limiet van de hoeveelheid vis wat gevangen mag worden door de trawlers, de enige restrictie is het veranderlijke weer rond de Kaap en de aanwezigheid van scholen vis.
Alle schepen hebben dagelijks radio contact met de wal, geven hun vangsten door, terwijl nauwkeurige rapporten betreffende benodigdheden op elk gebied vanaf de wal worden verstuurd
Dus een efficiënt systeem in de operatie, om de wal organisatie in verbinding te stellen met de mannen op ze. Deze wal depots bedienen meer dan vijf honderd gemeenten en steden door het zuidelijk deel van Afrika.

Elke trawler die aan de kade meert na in zee te zijn geweest voor een gemiddelde periode van vijf en een halve dag in iedere week, vindt het lossen en de verzending vloeiend plaats, want hoeveelheden en bestemmingen zijn bekende factoren.

Twee maal per week rijdt er een “bederfelijke lading trein”, bekend onder naam “55Down”, de snelste van haar soort in Zuid Afrika en neemt de verse vis leveringen benodigd voor de Witwatersrand, op haar zes en dertig uur durende reis mee naar Johannesburg. Het gehele gebied van de Witwatersrand heeft nu een 24 urige, zeven dagen per weekse vis levering diensten, even efficiënt als ergens anders in de wereld...

De I&J vrieshuizen in Kazerne egaliseren de situatie door buffer voorraden te handhaven..
Nadat de onmiddellijke behoeften van de lokale en binnenlandse markten zijn voorzien, worden de overschotten naar de fabrieken in Kaapstad gebracht om te worden gefileerd om te worden ingevroren of verwerkt.
Levers, rijk aan vitamine A. worden naar een olie verwerking fabriek gestuurd, terwijl de koppen en afval wordt verwerkt tot een hoge kwaliteit van vismeel,in een fabriek in de dokken.
Alle distributie centra's in het binnenland zijn gereorganiseerd en uitgebreid om plaats te maken voor de stijgende vraag naar vis, wat is opgejut door een fantasierijke reclame campagne.
Een voorbeeld is het nieuwe depot in Johannesburg, die tweemaal zo groot werd gebouwd dan het pand in Kazerne.
Echte, zelfs het nieuwe gebouw bleek al vrij snel onvoldoende groot te zijn ,zo dat uitbreiding moest worden gerealiseerd, wat een verder uitbreiding van 1100 vierkante meters vloeroppervlakte inhield.

Een van de voornaamste redenen voor een toenemende groei van de consumptie van vis in de binnenlandse gebieden, moet gezocht worden in de ontwikkeling van de smaak voor het product in dit deel van de Afrikaanse bevolking.
De Afrikaanse mijnwerkers waren blij met de toevoeging aan hun dieet van voedzame vis, die in een enorme hoeveelheid iedere nacht aan de kampen werd geleverd.
Een serie van advertenties moedigen de gebruikers aan om creatief te zijn met de I&J producten.

In toevoeging tot de verse vis, vriest en verpakt de maatschappij ook hele vissen in of filets, gerookte filets, ingevroren haaien vinnen voor de soep, ingevroren groenten en een aantal voorbereide producten, zoals agar-agar, vitamine A levertraan, marina Weense sausen en ingeblikt huisdieren voedsel.

Wordt vervolgd

Herdenking van 100 jaar duurzame visserij. no.6

Een voortreffelijk voorbeeld van de ondersteunende en instructieve effecten voor de advertentie compagnes van de firma en de snel spreidende populariteit van de producten van de maatschappij is te zien in het markt aandeel van de bevroren filets.. Spoedig nadat de diepvries vis sticks geïntroduceerd waren in de Amerikaanse markt, begon I&J Fish Products (Pty) Ltd, een dochter maatschappij, ze in Zuid Afrika op de markt te brengen.
Deze nieuwe lijn werd geruggensteund door een intensive advertentie campagne, om de lusteloosheid van de gebruiker af te breken.
Binnen drie jaar steeg de productie van 52 ton naar 23.000 ton..

Door verschillende ondergeschikte organisaties was I & J in staat om een export markt te ontwikkelen, wat jaarlijks miljoenen in vreemde valuta verdiende.
In 1958 steeg de export door de maatschappij van vis en visproducten naar 4 miljoen Rand. Drie jaar later lieten de cijfers een stijging zien van 50%, of 17 miljoen Rand.
In 1962 volgde C.S.Milford, M.G.Deacon op als de voorzitter van de South Atlantic Corporation, die de grote vis compagnie en haar vele ondergeschikte afdelingen, controleerde.

Van de vloot van vier en vijftig trawlers, waren er dertig die vanuit Kaapstad visten, negen vanuit Port Elizabeth, vier vanuit de Mosselbaai, twee vanuit East London en twee vanuit Durban.

Snel Ingevroren Groenten.
Op hetzelfde moment dat I & J begonnen met vis in te vriezen en een distributie netwerk ontwikkelde voor haar producten, vestigde een maatschappij, genaamd Frozen Food Co ( Pty ) Ltd. zich een markt voor ingevroren vis in de Congo.
Het begon met de I & J producten te distribueren en de relatie groeide snel tussen de beide maatschappijen. Rond 1962 bezat I & J 40 % van Frozen Food, die ook diepvries fruit en groenten verkocht, zowel in Afrika als overzee.
Gedurende dezelfde periode had Kalk Bay Fisheries Home Preserves Company ( Pty ) Ltd., Angol Union Food Industries ( Pty ) Ltd. en Madchonochie Bros Ltd. gekocht.
Met als resultaat dat I & J begonnen met de diepvries van groenten.
In 1965 werd een nieuwe vestiging geopend in Springs en L & J begonnen diepvries erwten en voorgebakken aaardappelchips te produceren.
In Kaapstad, bij de I & J Diep River fabriek, was vis drogen niet meer van toepassing en de fabriek werd gemoderniseerd en rond 1965 produceerde de maatschappij daar diepvries erwten, bonen, brocoli en gemengde groenten,

In 1970 werd het volledige aandelen kapitaal van Machonochie Bros en Home Preserves, die beheerd werden door Kalk Baai Fisherie, aan I & J verkocht.

De Verwerking in Woodstock, rond 1960
Een eeuw trawl visserij.

Gedurende de laatste honderd jaar is elk aspect in de trawl visserij veranderd.
In de eerste jaren van de I & J geschiedenis, vond de visserij plaatst op kleine ( 35 meter ), trawlers, door stoom aangedreven en bemand met de hardste zeelui.
Ons werd verteld dat de visserij gewoonlijk plaats vond op de Agulhas bank en dat een vangst van 20 ton vis per dag, normaal was.
Tegenwoordig vissen I & J met moderne trawlers en vissen vijf of 6 dagen aan een, komen dan terug naar Kaapstad met een gemiddelde vangst van vijftig of zestig ton.

De hedendaagse visserlui zijn niet de harde en kleurrijke karakter van voorheen.....
zij zijn vakkundig opgeleid, waarbij veel aandacht wordt besteed aan veiligheid en kwaliteit,
De hedendaagse vangsten worden met de uiterste zorg behandeld, zodat alleen de verste en beste kwaliteit heek kan worden geleverd aan de I & J fabrieken.
Op foto's op de brochure is te zien hoe een vol net op het dek van een zijtrawler wordt gestort. Vroeger werden de zijtrawlers, zijwinders genoemd.
Op de foto's is ook te zien hoe de vis wordt gesorteerd, met de hand gestript en op het dek. Tegenwoordig wordt met machines van de vangst de kop afgesneden, gestript en de vis verwerking vindt plaats in een schone en gecontroleerde omgeving van het fabrieksdek van de trawlers.

De vis werd tot laat in de zeventiger jaren gesorteerd en verpakt in rieten manden.
Tegenwoordig hebben plastic bakken de plaats ingenomen van de rieten manden.

Op de foto is ook te zien hoe een volle kuil vis wordt geleegd in de opslag ruimte van een moderne I & J trawler, Tegenwoordig zijn de vriestrawlers in de I & J vloot allemaal hektrawlers..
De vangst wordt aan boord van de normale trawlers. ontkopt, gestript en opgeslagen op ijs,, terwijl op de vriestrawlers Boronia en Bleubell, het wordt verwerkt tot, op zee ingevroren producten.
Ontkoppen, strippen en fileren gebeurd door geavanceerde machines.

Een Eeuw van verwerking.
Toen George Irvin de eerste visserij beelden bekeek in Zuid Afrika in 1902. viel hem op dat de vishandel werd gedomineerd door de beugvissers en dat de vangsten in bepaalde hoeveelheden werden verkocht van geen bepaald gewicht of grootte en dat de prijzen dramatisch varieerden ten gevolge van aanbod van de aanvoer.
Honderd jaar later is de situatie heel veel veranderd.
De vangsten van I & J worden geregistreerd en gevolgd, op elk moment van het vissen en de verwerking procedure.
De grootste en voornaamste verwerking mogelijkheid is in Woodstock, waar een vernieuwd deel van toegevoegde waarde van heek producten wordt gemaakt, gebruik makend van de verste vis als ruwe grondstof.
En in Paarden eiland, waar een toegevoegde waarde verwerking van een selectie met vis omhulde visproducten worden vervaardigd, met inbegrip van de I & J vis vingers,
een product, waar drie generaties van Zuid Afrikaanse kinderen mee opgegroeid zijn.

De I & L voedsel verwerking fabrieken zijn de enige Zuid Afrikaanse vis fabrieken die officieel erkend zijn door de Internationale Voedsel Standaard en de Wereld Standaard voor Voedsel Veiligheid.

Rieten manden met vis worden gelost bij de I & J ondernemingen op de Noord kade op de ongedateerde foto's op de brochure. De samenstelling van de vangst bekijkend, waarbij ook pangas en witte stumpnose vissen bij zitten, moet de vis afkomstig zijn van een kleine trawler, die gevist heeft bij de Zuid kust rond 1950.

Sorteren en de prijs bepalen op de Noord kade, Kijk, hoe de vis in aluminium vis vaten wordt gestort en hoe grote, onregelmatige stukken ijs de vangst moet koud houden.
De tegenwoordige vangsten worden bijvoorbeeld behandeld met leren handschoenen.

Maasbanker( hors makreel ) worden in de pekel gezet voor verwerking tot Zuid Afrikaanse Kippers, in de Maitland fabriek van I & J.

In de vroege jaren rond 1950 was er een grote vraag naar gezouten vis van uit toen, Rhodesië en Congo ( nu Zimbabwe, Democratische Republiek van Congo en Congo Brazzaville ). De vis werd per trein naar Rhodesië gestuurd en verscheept, via Matadi, naar de Congo,.

Vis wordt klaargemaakt voor de rokerij in I & J fabriek in Maitland.

In 2010 opent I & J een belangrijke geavanceerde verwerking fabriek in Woodstock.

Van de veel bewonderde Star of the South tot de geavanceerde moderne vriestrawler Bluebell en Boronia, zijn de trawlers altijd de handelsvoorrraad geweest.

Ons is altijd verteld dat in de begin jaren, het merendeel van de visser bemanningen ruige mannen waren uit Scandinavië, Engeland, Amerika, Frankrijk en zelfs uit Rusland. Zij visten met de trawlers die half zo groot waren als de huidige trawlers en leefden in een samengepakte gemeenschap, in het voorin van het schip.
De huidige I & J vloot bestaat uit vijf moderne trawlers, de Freesia, Fuchsia, Forest Lily, Foxglove, en Flame Thorn en de geavanceerde vriestrawlers Boronia en Bluebell.

In 1911 viste de Annie Irvin bij East London onder commando van de Deense schipper Charlie Olsen.. Zij was een van de eerste trawlers die voor I & J viste, De andere waren de Richard Irvin, Berea, Fox, Nightingale, Nidaros, Evelyn, Star of the South, Bluff en de Midge.

De 492 Brt. ton en 50 meter lang Grootvlei, arriveerde in 1948 in Kaapstad.
Op dat moment was zij de grootste trawler van Zuid Afrika en haar record vangst was
143 ton op één reis en dat record bleef nog veel jaren bestaan.

De Prima 1, een fabriek hektrawler die in 1968 voor I & J begon te vissen, was zo succesvol dat de 12 Protea klasse schepen, werden ontworpen naar haar specificaties.

De Boronia werd in 1997 toegevoegd aan de I & J vloot. Zij was in 1992 in Noorwegen gebouwd en werd aangekocht voor de prijs van 50 miljoen Rand.
De Boronia en haar zusterschip Bluebell zijn moderne vries trawlers, geschikt om op zee ingevroren producten van de hoogste kwaliteit te produceren.

Wordt vervolgd

Herdenking van 100 jaar duurzame visserij. no.7

Een Eeuw van I & L mensen.
In de late zestiger jaren stonden er meer dan 8000 arbeiders op de loonlijst van I & J.
Er waren overal in Zuid Afrika I & J kantoren en depots en de maatschappij employees waren betrokken bij de visserij, voedsel productie, verkoop en verzending van een grote verzameling van voedsel producten, waaronder visproducten, snoepgoed, tafelzuur en groenten.

Na 2004, toen I & J zijn diepvries groenten en de verzending afdelingen verkocht en terug keerde naar de oorsprong van haar bestaan als een visserijbedrijf, werd de overtollige staf ingekrompen..
Tegenwoordig werken er 1800 werknemers voor I & J..
Een deel er van werkt op zee, vist en verwerkt de vangsten van de maatschappij, weer anderen werken in een levendige omgeving van de voornaamste verwerking en toevoegende waarden verwerking fabrieken. Een aantal ambtenaren zijn betrokken met de administratie van de maatschappij.
Allen spelen een vitale rol in de productie van hoog gekwalificeerde I & J producten.

In 2010. toen wij het honderd jarig bestaan vierden, bedankten wij de duizenden mannen en vrouwen die voor I & J hebben gewerkt, gedurende de voorbije honderd jaar en hun vakmanschap en enthousiasme hebben gegeven, aan hetgeen I & J nu is als groot bedrijf.

Wij danken de kracht en de moed van onze visserij bemanningen die bij ruwe zee en in moeilijke omstandigheden werkten, om hun vangst te verzorgen en aan wal te brengen.
Op de foto staat schipper Fonnie Less met zijn bemanning van de Storesse, rond 1980.

Wij danken de bekwame mannen en vrouwen, die in onze fabrieken tientallen jaren hebben gewerkt, opgewerkt bij het maken van verse en smakelijke I & J producten.
Op de foto een groep mensen rond 1985, bezig met heek klaar te maken, om te worden ingeblikt.

De huidige fabriek arbeiders zijn goed opgeleid en uitstekend vak bekwaam ,in al de aspecten van de voedsel bereiding.

De hedendaagse visserij bemanningen zijn goed toegerust, werken hard en intensief en besteden aandacht aan veiligheid en kwaliteit.

Een voortreffelijk voorbeeld van de ondersteunende en instructieve effecten voor de advertentie compagnes van de firma en de snel spreidende populariteit van de producten van de maatschappij is te zien in het markt aandeel van de bevroren filets.. Spoedig nadat de diepvries vis sticks geïntroduceerd waren in de Amerikaanse markt, begon I&J Fish Products (Pty) Ltd, een dochter maatschappij, ze in Zuid Afrika op de markt te brengen.
Deze nieuwe lijn werd geruggensteund door een intensive advertentie campagne, om de lusteloosheid van de gebruiker af te breken.
Binnen drie jaar steeg de productie van 52 ton naar 23.000 ton..

Een huishoud naam.

Tot 1960 was de dominante positie van de I & J diepzee trawl visserij onbetwist, maar de situatie veranderde in 1961 toen Amalgamated Fisheries, geruggesteund door een maatschappij in Engeland, begon te vissenmet drie kleine motortrawler vanuit Hout baai.
Twee jaar later richtte Almalgamated Fishing een vriesd en rook fabriek op waar het Table Top producten ging produceren.
In 1964 kondigde een Spaanse visserij maatschappij, Pescanova, aan om een permanente basis te vestigen in Zuid Afrika en een meest geavanceerde verwerking fabriek in de wereld wilde op zetten in Saldanha baai..
Dat was de Sea Harvest Corporation, wat I & J grootste tegenspeler zou worden.

Concurent maatschappijen begonnen in December 1963, met grotere, meer geschikte schepen aan de visserij vloot toe te voegen.
Ovenstones, die tot nu toe viste met kleine houten trawlers vanuit Port Nolloth, introduceerde de Scotia, de grootste stalen trawler, die ooit was gebouwd in Zuid Afrika en in 1964 werd de 46 meter lange, 576 ton Brt. grootte Pioneer 1naar Zuid Afrika gebracht bij Kaap Kunene.
Rond 1966. waren er vier schepen van de Pioneer klasse vissende bij Kaap Kanene 's dochter onder neming Friedman en Rabinowitz en in Februari 1967 was de 67 meter lange Prima 1 vissende bij Luderitz.
De Prima 1 verdubbelde de vangst capaciteit van de Pioneer klasse trawlers.
Zij konden tot 40 ton per trek gaan in vergelijking met de 25 ton van de Pioneer schepen en zij kon blooken en filets produceren, die netjes verpakt aan land werden gebracht en klaar voor de verkoop.

Het was op dit punt dat voorafgaande onderhandelingen over een combinatie tussen de Kaap Kunene Group en Irvin en Johnson begonnen.
Zij werden op gang gebracht in een klimaat van een toegespitste strijd op de export markt en stijgende productie kosten.
Uiteindelijk werden de hele witvis belangen van Kaap Kunene en haar dochter ondernemingen.... Atlanta Tuna Corporation, Friedman en Rabinowitz en Kuiseb Visprodukte ... samengevoegd met I & J.
Kaap Kunene leverde een moderne en efficiënte vloot en I & J belangrijkste pluspunt was haar uitgebreide distributie systeem. George Irvin had eens gezegd dat I & J succes niet kwam van de grotere kennis van vangst zijde van de handel, maar van het waarnemend succes, wat door de vis distributie werd gemaakt.
Deze stelregel was nog steeds van kracht in 1967 toen I & J 32 depots hadden en een wagenpark van over de 400 transport middelen, waaronder 250 vrieswagens, 75 vrachtwagens en 115 bestelwagens.

Het was niet lang hierna dat I & J zwaar begon te investeren in de modernisering van haar vloot.
In 1968 werd er een order geplaatst bij Hall & Russell scheepswerf in Aberdeen voor de eerste twee trawlers.
In Zuid Afrika, werd een consortium gevormd tussen James Brown Hamer en Globe, leden van de Anglo Groep, en Barens, een maatschappij die werd geruggensteund door de Industrial Development Corporation. Het consortium wilde drie trawlers bouwen, een in Kaapstad en twee in Durban. Bij elkaar, werden 12 stuks van de Protea klasse schepen geleverd tussen 1970 en 1973, de Afrikaner, Aloe, Azalea, Anemone, Crassula, Gilia, Godetia, Lobelia, Protea, Salvia, Stevia en Verbena.
Al deze schepen werden ontworpen om in dieper water te kunnen vissen dan in de Noordzee en met het systeem van snel koelen van de vangst voor en gedurende de verwerking, wat zo succesvol was op de Prima 1 en werd overgenomen in de ontwerpen. Het gebruik van horizontale plaatvriezers, wat het netjes verpakken in kartonnen dozen mogelijk maakte, wat ook de opslag capaciteit met 20 % verhoogde..

De problemen van de visserij door buitenlandse schepen.

Rond 1971, waren er nog maar vijf stoomtrawlers over van de Zuid Afrikaanse vloot.
De modernisering van het trawl vistuig, navigatie uitrusting en ook de verduurzaming techniek, hadden het uiterlijk van de Zuid Afrikaanse visserij industrie veranderd, maar haar toekomst werd ernstig belemmerd door de komst van buitenlandse vissers vloten.
Grote Sovjet trawlers waren in 1961 begonnen om in de Zuid Afrikaanse wateren te vissen , een jaar, waar in de lokale visserij industrie een vangst van 95.000 ton aan wal bracht.
Het volgende jaar werden zeer grote Spaanse trawlers bij Lüderitz gezien.
Rond 1964, overtroffen de vangsten van de buitenlandse schepen, de vangsten van de lokale trawlers en de Voedsel en Landbouw Organisatie van de Verenigde Naties, rapporteerde dat er 500.000 ton heek was aangevoerd in deze regio.

Op dat moment was er geen effectieve controle over de bevissing in de kustwateren van elk land en waren er geen gecöordineerde bescherming maatregelen. Rond 1970 waren de Zuid Afrikaanse aandelen in de heek vangsten in de Zuid Atlantische Oceaan, met 15 % terug gelopen van het totaal en het werd geschat dat er ongeveer 50 Sovjet schepen en 60 tot 70 Spaanse schepen tussen de andere vreemde schepen, in de wateren rond Zuid Afrika, visten.
Noel Less, een van de top schippers van I & J in de jaren rond 1960 en 1970 verklaarde waarom er zorgen waren voor het concern.

De Russische schepen kwamen na de Spanjaarden en visten alles op van de visgronden. Met hun reusachtige schepen konden zij trawlen met acht schepen naast elkaar en veegden de banken compleet schoon.

Het Law of the Sea genootschap, eerder bekend als Derde Verenigde Natie Conventie over de Wetten van de Zee, ook wel UNCLOS 3 genaamd, stelde een uitvoerig stel wetten vast om de oceanen te beheren en in 1970, declareerde Zuid Afrika de 200 mijl Exclusieve Visserij Zone. Een systeem van individuele quota's werden vastgesteld en over een methode van toewijzing voor deze, werd onderhandeld, gebaseerd op diverse zaken, zoals de grootte van de investering, historische en huidige prestaties en trawl capaciteiten. De eerste quota's die werden toegewezen voor de diepzee visserij industrie gingen naar Irvin & Johnson, 64.125 ton, ( 47.5 % )Sea Harvest, 49.575 ton, ( 36.8 %) Atlantic Trawling, 15.000 ton, ( 11.1 % ) Lusitania, 3000 ton, (2.2 %) Viking Fishing, 1650 ton, ( 1.2 % ) en Cape Coast, 1650 ton, ( 2.2 % ).

De verklaring van de 200 mijl Exclusieve Visserij Zone, plaatste de Zuid Afrikaanse visserij bedrijven op een sterkere voetstuk.
Als het grootste bedrijf in deze industrie, had I & J bijzonder veel profijt van het nieuwe tijdperk van regelgeving en stabiliteit.

Wordt vervolgd

Herdenking van 100 jaar duurzame visserij no.8

De visverwerking operaties werden verstevigd in Woodstock en vier nieuwe trawlers werden aan de vloot toegevoegd als gevolg van de samenwerking met Kaap Kunene.
Nieuwe ontwikkelingen in de vaardigheid, resulteerde in een productieve winst en volgens de jaarverslagen van 1976, was het aantal werknemers terug gebracht met 11 % tot 8000 werknemers. De einde jaar cijfers van de winst voor belastingen aftrek was 8.631 miljoen Rand, gemaakt met visserij en visverwerking ( 45 % )verwerking levensmiddelen ( 8 % ) lokale voedsel distributie ( 36 % ) buitenlandse voedsel distributie ( 10 % ) en “anderen “( 1 % )

In dat jaar zegde I & J toe om een fonds op te richten van 1.½ miljoen Rand, voor het Rode Kruis Kinder Hospitaal, door een consumenten prikkeling tot aankoop, echter sedert 1991 had I & J reeds een deel van de verdienste zonder vooraftrek voor de belasting van de maatschappij apart gezet voor externe investeringen in de samenleving. Gedurende de laatste 18 jaar had de maatschappij 28 miljoen Rand uitgegeven aan wijd verspreide samenleving initiatieven.
De oudste van deze is de wekelijkse donatie aan de Service Dining Rooms.
Er is geen formeel overzicht van wanneer en waarom de traditie was begonnen, maar na zestiental jaren, ging I & J door met de wekelijkse donatie van vis aan de Service Dining Rooms, wat terug gaat tot 1949. maar het is mogelijk dat de traditie zelfs nog eerder begon.
De Service Dining Rooms waren eigenlijk bedoeld voor werklozen mannen en hun gezinnen tijdens de Grote Depressie van de dertiger jaren, maar de organisatie was doorgegaan om 100.000 maaltijden elk jaar, aan de armen te verstrekken.
De I & J donaties waren niet bedoeld om een ongepland overschot of bederfelijke producten, die plotseling moesten worden geloosd, te doneren ,maar waren een deel van de voornaamste maatschappij producten.

Het Rode Kruis Kinderen Hospitaal Syndicaat.
I & J heeft het Rode Kruis Kinderen Hospitaal ondersteund, het enige speciale Kinder Ziekenhuis in Zuid Afrika sedert 1997. met de hulp van I & J employees en de maatschappij overhandigden zij een cheque van 2 miljoen Rand aan het Kinder Ziekenhuis syndicaat. Het fonds werd gebruikt om de kosten van de bouw van een suite van 17 consultatie kamers. Wat de roepnaam “I & J Kinder Centrum “, kreeg.
Het Centrum vormde een deel van het Hospitaal Specialistisch Poliklinisch patiënten en Spoedgevallen vleugel.
In 2000, haalde I & J nog eens 500.000 Rand op voor het Kinder Hospitaal en in 2003 haalde I & J nog eens 500.000 Rand op in een nationale promotie om te helpen bij het herbouwen van de trauma eenheid in het Hospitaal.
De staf van I & J gaf nog eens 255.897 Rand uit hun eigen portemonnee, voor dit project.
In Augustus 2004. werd de nieuwe trauma eenheid officieel geopend in het Hospitaal.
De röntgen afdeling in de trauma eenheid werd de “I & J Radiologische Afdeling” genoemd.
Het Nationale Zee Redding Instituut.
I & J is trots om een platina lid te zijn van de Zuid Afrikaanse Nationale Zee Redding Instituut ( NSRI ), een organisatie toegewijd aan de zee redding en veiligheid op zee.
I & J geeft een jaarlijkse donatie aan de NSRI, wat hun mogelijk maakt om hun jaarlijkse kosten van 22½ miljoen Rand te kunnen bestrijden, en, doet dit al jaren lang en heeft I & J een beduidende bijdrage aan de infra structuur van de NSRI.

In 1992 bouwde het een progressief redding station in de haven van Kaapstad en doneerde eveneens drie redding vaartuigen
Het laatste vaartuig wat gedoneerd werd door I & J, was de Rescuer 3, een voor dit doel gebouwde 4.7 meter lange opblaasbare boot, die in Maart 2009 te water werd gelaten voor het NSRI redding station Strandfontein.

I & J sponsort een dagelijkse maaltijd voor honderden leerlingen uit Kaapstad.

De Schiereiland Schoolvoeding Associatie,( PSFA )

Sedert 2002 geeft I & J dagelijks 700 school gaande kinderen een maaltijd, door haar partnerschap met de Schiereiland School Voeding Associatie ( PSFA ).
Met de slogan.... “Een hongerig kind kan niet goed leren “... heeft de PSFA dagelijks maaltijden verschaft aan hongerige kinderen op de lagere, middelbare en scholen voor speciaal onderwijs, over het hele westelijke deel van de Kaap, sedert 1958.
Het Departement van Onderwijs subsidieert 199.500 leerlingen in 543 scholen en de PSFA en haar partners, zoals I & J, voeden een totaal van 14.800 kinderen op meer dan 90 scholen, die geen subsidie krijgen.

Het WARMTH initiatief.
Het op de samenleving gebaseerde project “ Oorlog tegen Ondervoeding, Tuberculose en Honger” ( WARMTH ) beheert een netwerk van 43 gemeenschap keukens in kwetsbare gebieden rond Kaapstad.
I & J sponsort 5 gemeenschap keukens... in Mitchells Plain, Parkwood, Macassar, Elsies River en Joe Slovo ( Milnerton ).
Door het zo te doen, verzekert het dat voedzame maaltijden beschikbaar zijn voor de leden van de gemeenschap voor een minimale prijs.
Het keuken personeel, uitgezocht door de gemeenschap zelf, houden toezicht op het klaarmaken van de dagelijkse, meer dan 5000 voedzame maaltijden.

De jaarlijkse Golf Dag gaf medewerking aan een wijde kring van andere initiatieven.
Sommige van de projecten, wat uitgegaan was van de I & J Golf Dag, waar toe ook behoorde de “`Grootmoeders tegen Armoede en Aids” ( GAPA ), die emotionele hulp en training verschaften aan vrouwen, die besmet waren met HIV/ Aids, de Topsy stichting die hulp verleende aan kinderen die besmet waren met HIV/Aids, de “ Tijger Beer Sociale Werk” gemeenschap voor traumatische kinderen en hun familieleden, en” het Reiken naar een Droom Stichting “

Bedrijfs Sociale Beleggingen ( CSI ) is een mogelijkheid waardoor het voor I & J mogelijk is , om positief sociale en economische veranderingen te brengen in de kans arme en berooide gemeenschappen.
I & J medewerkers worden gestimuleerd om te worden betrokken bij de vele CSI initiatieven.
I & J staat borg voor vijf gemeenschappelijke keukens, die goedkope en voedzame maaltijden verstrekken aan arme woongemeenschappen

“Houdt uw oog gericht op I & J !” luidde de slogan op de verkoop brochure van 1980 en de tiental jaren er na bewezen het dat deze slogans, bijzonder goed waren voor I & J zo als het gekenmerkt werd bij de de beleggingen en de uitbreiding en in het bijzonder het I & J gamma van de producten.
En inderdaad, de jaren rond 1980 zijn bekend van de diepzee heek reclame campagne op de televisie, wat hielp de eens zo bescheiden stokvis.... waarop neer gekeken werd als een laag gekwalificeerde en niet erg populaire vissoort.... te vergelijken met de diepzee heek.
De consumenten acceptatie van de diepzee heek, werd gebruikt als een basis, om andere waarde volle heek producten te formuleren.

Vroeg in 1980, lanceerde I & J, de Baby Heek Filets in de Crumbs, de met originele eiken hout gerookte Baby Heek Filets en de revolutionaire ... Vis in Saus en Kook in een Zak... producten. Vis in Saus , vroeg geen voorbereiding door de gebruikers, wat zo goed door de gebruikers werd ontvangen, dat de super markten hun orders verdubbelden.
Ook de vroeg in 1980 gelanceerde Uncle Sam Southern Fried Chicken ( gebraden kippen ).
I & J investeerden bijna 1 miljoen Rand in consumenten onderzoek, verpakking en adverteren en zelf de constructie van een proto type van de U.S presidentieel bureau, om het product in Kaapstad, bij de verkoop te promoten.
Het crumbed chicken deel, vertegenwoordigde het eerste nieuwe product wat gelanceerd werd, onder de paraplu van de I & J , “Neem Mee “ producten.

In 1982 kwam I & J op de markt met de ingevroren beef burgers met een serie producten onder verschillende merk namen, zoals Bulklbrand en Table Top.
Tot op heden is I & J nog steeds leider in de beef burger sector.

Eerder in deze 10 tal jaren investeerde I & J 3 miljoen Rand om het invriezen van bevroren groenten producten in Nufflild en Marble Hall te moderniseren, waarbij ook een high tech erwten rooi machine behoorde en de bijkomende vries apparatuur.
Daarna, over een periode van drie jaar, investeerde de firma 8 miljoen Rand in haar fabriek in Springfield, wat leidde tot opmerkelijke productie verbeteringen. Rond 1983 werden de oogsten mechanisch geoogst en voor gekoeld, om de kwaliteit hoog te houden en de verwerking ging ook op een snellere manier.
Praktijk opleidingen in de Springfield fabriek leidde ook tot aanmerkelijke productie verhoging.

In Roodepoort werd een vier hectaren groot verkoop en distributie warenhuis gevestigd voor I & J.
Door voor het eerst van bar codering en scannen met laser stralen gebruik te maken, werd het mogelijk om vier vrachtwagens te gelijk te laden met I & J producten.
Door de investering in voedsel verwerking technologie, leidde dit tot een aanmerkelijke toename in de verkoop.
De I & J bevroren groenten producten werden in 1986 twee maal meer verkocht, als van de grootste concurrent.

Het I & J Merk
Het vetgedrukte I & J rood wit en zwarte logo werd in 1966 geregistreerd, maar het was reeds in de late zeventiger jaren dat I & J, een “ EEN ” merk strategie ingebruikname, Tot dat moment verhandelde de firma onder de naam I & J, maar verkocht het onder een aantal verschillende merken, zoals “Zee Vers “ “Vers uit de Tuin “, “Polair “. ”Chalet “ en “Hartstikke Goed “.
Nu is de maatschappij populair bekend als I & J en een aantal cynchrone wissel
merken worden gebruikt voor de categorie en de plaats van haar producten.
Enige van de best bekende wissel merken zijn “Diepzee Heek”, “Licht en Knapperig” “Saus Geheim “,” Huis Stijl” en “Zacht en Knapperig “

Door de jaren heen is het originele I & J logo aangepast en gemoderniseerd.
De laatste logo verandering vond plaatst in 2008.
In 2010, werd een speciaal logo ontworpen ter herinnering aan de 100 jarige mijlpaal.

Wordt vervolgd

Herdenking van 100 jaar duurzame visserij. no.9
Een Moderne vloot.

In de vroege tachtiger jaren, had de I & J visserij divisie, 33 trawlers in bedrijf en had hier voor 2000 mensen in dienst. Het merendeel van de trawlers, waren de normale trawlers, die hun vangsten verzorgden onder ijs en die ongeveer 435 kubieke meters vis per reis aan wal brachten,
De vries fabriek trawlers visten gedurende perioden van 30 tot 50 dagen en brachten gemiddelde vangsten aan wal van elk 350 ton.
In 1982 waren de Begonia en de Erica de eerste trawlers die in Zuid Afrika waren gebouwd en waren ontworpen naar specifieke I & J omschijvingen en werden te water gelaten bij de Dorbyl Marine scheepswerf in Durban.
De nieuwe trawlers vertegenwoordigde een investering van 7 miljoen Rand en werden ontworpen en uitgerust voor zowel bodem trawlen als de pegelarische visserij.
Hierna kwamen in December 1985 de nieuwe trawlers Arum en Dahlia de haven van Kaapstad binnen stomen.
Zij werden zes maanden later gevolgd door de Nerine en de Larkspur.

Tussen 1988 en 1994 werd I & J landelijk ontdekt door haar sponsoring van de” Twee Oceaan Marathon” .
De gebeurtenis, die gretig werd gevolgd op de Zuid Afrikaanse televisie, bewees dat het een doeltreffende kosten uitgave en een positieve manier was, om de maatschappij markt en producten te beïnvloeden..
Het werd ook een populaire gebeurtenis in de staf van I & J, om te wedijveren in de marathon en andere enthousiaste zaken, zoals het bemannen van verfrissing stations tijdens de marathon en andere bijdragen in het succes van de race.

Aan het eind van het 10 tal jaren in 1989, vierde I & J het beste jaar, wat zij ooit hadden gemaakt. Omzet en winst voor belasting, overschreed respectievelijk één biljoen Rand en 100 miljoen Rand.
Groep omzetten vermeerderden met 23 % en de de winst voor de belastingen 28 %.
Dat jaar liet een twaalfde opvolgende jaar van groei zien.
De trawler Dahlia werd in 1985 te water gelaten.

Het Grote programma van Producten wat door I & J werd geproduceerd en gedistribueerd in de Tachtiger Jaren.

In de negentiger jaren gebeurden er grote politieke veranderingen, wat ook aanzienlijk effect had op I & J..
Zoals de Sovjet politiek van de Perestroika, wat leidde tot de ontmanteling van het communisme, zagen we ook de Bush oorlog in Angola en op 21 Maart 1991 vierde Namibia haar onafhankelijkheid.

Een van Namibia's eerste acties was het declareren van de 200 mijl Exclusieve Economische Zone ( EEZ ) om te evenaren met Zuid Afrika ,wat het in 1977 had gedeclareerd en wat hard neer kwam op de illegale visserij door schepen van vreemde eigenaren.
I & J maakte ook een aanzienlijke investeringen in Namibiaanse dochter ondernemingen, Kruiseb, en was actief in de Namibiaanse witvis visserij sector en een grote en profijtelijke visserij op hors makreel. Later in de negentiger jaren trad I & J toe in een gemeenschappelijke onderneming met de welbekende Namibiaanse maatschappij, Olthaver & List en in 2004 zou I & J haar complete Namibiaanse visserij interesse , verkopen aan Olthaver en List.

In 1994, gingen de Zuid Afrikanen van alle volks groepen naar de stembureaus om voor de eerste maal te stemmen voor een democratische regering. In de dokken van Kaapstad veroorzaakte de stemming een grote opschudding. I & J bracht haar complete vloot terug naar Kaapstad.... waarvan nog enkele schepen door een stoom-machine werden voort bewogen....zelfs vanaf de monding van de Oranje Rivier vandaan.
Logistiek was het moeilijk om ieder schip ergens onder te brengen, maar het werd zeer belangrijk gevonden dat de zeegaande staf van de maatschappij het recht van stemming konden uitvoeren en zich volkomen konden richten op deze historische stemming.

Bijna onmiddellijk na de stemming van 1994 gingen visserij bedrijven contact zoeken met de Zwarte Economische Bevoegdheid ( BEE ) en voor de vaststelling van de visserij quota's..
Echter, de regering nam er de tijd voor om haar gedachten hier over te laten gaan. Na 18 maanden van beraadslagingen, begeleid door de Visserij Beleid Ontwikkeling Comité, ontbond zij de in 1997 opgestelde Technisch Document van Maritiem Visserij Beleid., wat opriep tot een fundamentele herstructurering van de Zuid Afrikaanse visserij industrie.
Een jaar later, in Mei 1998, werd de Maritieme Levende Hulpbronnen Akte getekend..

In het gehele ontwikkeling proces speelde I & J een belangrijk deel in de verzekering van de rol van grote verticale geïntegreerde visserij maatschappijen, die duizenden banen en mogelijkheden voor duizenden Zuid Afrikaners verzekerden, wat ook door de regering werd erkend.
In 1998, verkregen drie bevoegde aandeelhouders, Siphumelele Investments Ltd, Ntshonalanga Consortium Ltd, en Dyambu Holding, 20 % van het eigen vermogen aandeel kapitaal in I & J.

Op dat moment stemde de I & J grootste aandeelhouders, AVI en Old Mutual er in toe tot de uitgave van een aanvullend aandelen kapitaal met een waarde van 162 miljoen Rand, voor een deelname in I & J, ter versterking van de groep.
In 2004 vermeerderde een nieuwe BEE consortium, bestaande uit Ntshonalanga en een nieuwe partner, Mast Fishing, hun aandeel in I & J en verwierven 20 % in de deelname.( Siphumelele verkocht haar aandeel terug aan AVI in 2003 )
In 2005 werd 5 % van de I & J aandelen verkocht aan Richtrau, een maatschappij, die eigendom was van zwarte staf leden van I & J.

De nieuwe quota toewijzing van de Regering werd tot 2001 lukraak uitgevoerd, wat het midden lange termijn betrof, vier jaar tegenovergesteld aan de commerciële visserij.
De lange termijn rechten volgden in 2006, wat I & J en andere grote visserij maatschappijen vertrouwen en vastigheid gaf om te investeren en te groeien.

Een baanbreker in de Abalone cultuur.
( Abalone = schelpdier = oor schelp )
In 1993, na vier jaar onderzoek , verricht in samenwerking met de Universiteit van Kaapstad en het Zee Visserij Onderzoek Instituut, vestigde I & J een proef abalone boerderij in Danger Point op de zuidkust van de Kaap.
Op dat moment had I & J reeds quota's in de zee visserij op abalone, maar men geloofde dat de succesvolle kweek van abalone, de druk van de wilde zee voorraden van de abalone zou afnemen, terwijl de maatschappij de belangstelling in deze sector van de zeeproducten markt, wilde promoten..
Het experiment was zo succesvol dat in 1997, I & J de commerciële teelt van abalone in Danger Point voortzette.
Heden ten dagen is de export van de maatschappij een verscheidenheid van abalone producten naar Japan, Singapore, Hong Kong, China, USA en Canada.
In 2007 opende I & J een 4.1 miljoen Rand kostende kwekerij, naast haar abalone cultuur, om de levensvatbaarheid te testen van op de wal gekweekte vis aan de lokale markten te leveren.
Ander belangrijke investeringen die in de negentiger jaren werden uitgevoerd, waren de opening van een 45 miljoen Rand kostende aardappel chips fabriek in Delmas en de vestiging van een 45 miljoen Rand kostende zeeproducten verwerking fabriek in Paardeneiland.
Deze fabriek werd beschreven als de “meest vooruitstrevende en technologische zeeproducten verwerkende fabriek van het Zuidelijk Halfrond “.
Deze fabriek maakte het mogelijk voor I & J de productie capaciteit te verhogen, de verwerking tijd te verminderen en vernieuwende producten te produceren.
In 1997 ontving de expansie van I & J op de internationale markten, een belangrijke stimulans met de samenvoeging van I & J Australië, met Simplot Australië Snacks en Maaltijden divisie.
Deze samenwerking overeenkomst gaf I & J de mogelijkheid om in Australië en de rand landen in de Pacific, uit te breiden.
In 1998 kocht I & J de diepvries groenten verwerking van Pillsbury Brands Africa en verstevigde de werkzaamheden in George.
Voor de Freesia, de eerste nieuw gebouwde diepzee trawler sedert 15 jaar,, werd door I & J opdracht gegeven en kwam in 1999 bij de vloot.
De Freesia en haar zusterschip Fuchsia legden de fundamenten van de succesvolle
“F klasse “ vloot, die nu bestond uit vijf moderne vis trawlers, de Fuchsia, Freesia. Foxglove., Forest Lily en de Flame Thorn.
In 1998 stelde de Raad van Commissarissen aan de aandeel houders van de maatschappij voor, om de groenten onderneming en uiteindelijk ook te ontdoen van de distributie onderneming.. De vereffening hiervan was nodig om agressiever te zijn tegen de internationale uitbreiding in de zeeproducten handel.
De verandering van structuur verschafte de nodige heldere geconcentreerdheid, nodig voor I & J om te wedijveren en te groeien, in de levendige en veranderende wereld zeeproducten industrie.

Wordt vervolgd

Herdenking van 100 jaar duurzame Visserij. no.10

Een duurzame toekomst.
De jaren tussen 2000 en 2010 zullen worden herinnerd aan de uitvoerige en het vragende proces van toepassing voor en verzekeren van de lange termijn visserij rechten in de diepzee visserij en de kust visserij, als ook voor de snel groeiende wereldwijde bekendheid van het concept van duurzaamheid van zeeproducten.

In 2004 was de Zuid Afrikaanse heek visserij, de eerste heek visserij in de wereld die een certificaat ontving van de Maritieme Rentmeesterschap Raad ( MSC ).
I & J speelde een belangrijke rol bij het in toom houden van de industrie en de regering ondersteunde dit initiatief de beide keren in 2004 en in 2008 en 2009, toen de visserij opnieuw werd beoordeeld.
De diepzee en kust trawlvisserij werden her geclassificeerd als “duurzaam en goed beheerd “.

Echter, voor de personeel van I & J, en in het bijzonder het naar zeegaande personeel, zag deze tiental jaren het hoogtepunt van veel jaren van lobbyen en onderhandelen, voor betere condities voor de visserij bemanningen.
In 2001 werd een Onderhandeling Raad voor de Zuid Afrikaanse visserij industrie opgericht en in 2002 een Collectieve Overeenkomst, die de basis condities uitzette van werkgelegenheid voor werklui in de diepzee en kust trawl visserij, zoals was overeengekomen.
I & J speelde een belangrijke rol in de introductie van dit sleutel orgaan, die de vakbonden en de werknemers toestond bij elkaar te komen om over de lonen en andere voordelen te praten, voor de zeevarenden van de diepzee en kustvisserij industrie.
De meesten van de zeevarenden waren niet blij, volgens de wet of uit de praktijk, over de voedsel verstrekkingen van de Basis Conditie van de Werkgelegenheid Akte van 1997 en de toegevoegde amendementen.
Ook kon de Koopvaardij Scheepvaart Akte het niet voor elkaar krijgen betere rechten voor de vissers te bedingen.
Daardoor werd de oprichting van de Onderhandeling Raad in 2001gezien als een mijlpaal voor de visserij industrie.

Een Voorman in Duurzame Visserij Initiatieven.
Daar de menselijke consumptie van vis bleef groeien, was er een algemene verschuiving in de verkoop van zeeproducten, afkomstig uit duurzame visserij.
In feiten was de term “duurzaam “ een mode woord geworden in de internationale zeeproducten handel.
I & J klanten... in Europa, Amerika , Australië en hier in Zuid Afrika.... dat zij met stijgend bewustzijn bij het zorgvuldig uitzoeken van zeeproducten, zij een deel kunnen zijn van de oplossing, meer dan de oorzaak, van het wereldomvattende milieu probleem, van afnemende visserij bronnen.
In 2004 werden I & J en andere maatschappijen uit de diepzee trawl visserij, beloond voor hun verantwoord beheer van de kust en diepzee heek bronnen, toen de visserij officieel werd erkend door de MSC.
De MSC was in 1997 opgericht door Unilever, .....werelds grootste koper van zeeproducten.... en het Wereld Natuur Fonds ( WWF ), de internationale natuurbescherming organisatie.
Heden is de MSC een onafhankelijk wereldwijde liefdadigheidsinstelling dat een product etiket gebruikt om het milieuvriendelijke en verantwoord visserij beheer en praktijken, te belonen.
Dit etiket werd reeds vanaf 2004 op de I & J producten gebruikt.
Om de hoge standaard van de MSC te verkrijgen, vraagt wel om een sterke samenwerking tussen quota houders, zoals I & J en het Departement van Landbouw, Bosbouw en Visserij ( DAFF ), wat de visserij aangelegenheden regelt.
Als een van de grootste quota houders in de visserij, neemt I & J haar verantwoordelijkheid erg serieus en zorgt er voor dat de schippers en de bemanning van de maatschappij zorg dragen om verantwoordelijke vis methoden en om milieubewust gevoelig gedrag te gebruiken, als zij op zee zijn.
Het is met deze verantwoordelijkheden in gedachten dat I & J een samenwerking verband smeedde met het WWF en hielp met een training cursus te introduceren voor schippers en visserij bemanningen, bij het project van een Ecologisch Toenadering Systeem voor het Visserij beheer, ( EAF )
De twee daagse cursus leert de vissers over het belang om het maritieme ecosysteem gezond te houden en hoe samen te werken met de DAFF en te garanderen, dat de maritieme visserij degelijk, onder toezicht en gecontroleerd , wordt uitgeoefend.

In September 2009 ging I & J met hun samenwerking overeenkomst met WWF, een stap verder.
De I & J, WWF en drie andere prominente Zuid Afrikaanse visserij maatschappijen richtte het Verantwoordelijke Visserij Verbond ( RFA ) op.
De RFA werkt er aan om de uitvoering te begeleiden van een EAF in Zuid Afrika.
Het hoofd doel van de EAF is, de visserij te plannen, te ontwikkelen en te beheren op een manier wat verband houdt met het menselijke benodigde voedsel, zonder de toekomstige benodigdheden, in gevaar te brengen.
Met andere woorden, de EAF tracht het maritieme ecosysteem te beheren op een dusdanige wijze dat de bevolking door kan gaan, om profijt te hebben van de visserij en andere ecosysteem goederen en diensten, nu en in de nabije toekomst.

De I & J producten zijn gekwalificeerd door Marine Stewardship Council ( MSC ).
I & J sponsort een serie posters om het besef op te wekken, voor de instandhouding van het zeevogel bestand.
In 200, toen vastgesteld werd dat zeevogels per ongeluk verwond of gedood werden als zij in contact kwamen met trawlers en trawl netten, was I & J er vlug bij om vogelkenners, visserij wetenschappers en natuur bescherming organisatie te raadplegen, om een oplossing te vinden voor het probleem.
Bijna de helft van de zeevogel soorten, zoals albatrossen, pinquins en stormvogels worden bedreigd met uitroeiïng. Zij hebben te maken met verstrengeling in vis netten, en met klimaat veranderingen, wat de broedplaatsen en de voedsel gebieden van bepaalde zeevogels veranderd.

Als een maatschappij met verantwoording, veranderde I & J haar visserij uitoefening om de toevallige dood van zeevogels te verminderen. Het heeft ook samen gewerkt met natuurbescherming organisaties, om besef op te wekken voor de bedreigingen, waar de zeevogels mee worden geconfronteerd.
In 2003 sponsorde I & J de eerste set van zeevogel posters, in samenwerking met de milieugroep van Birdlife International.
Deze posters werden rond gestuurd in de visserij industrie.
Meer recent, werkte I & J samen met het Zuid Afrikaanse vogel blad.. “Afrika.... Vogels en Vogel observatie... om een kleuren poster te produceren met de titel .....
“Redt onze Zeevogels “.
De poster toont de grootsheid van zeevogels in volle vlucht en beschrijft de gevaren. waar de zeevogels mee worden geconfronteerd., zowel aan land als op zee.
Verantwoordelijke visserij is altijd een onderdeel geweest van de I & J bedrijfs karakter trek.
Nu meer dan ooit houdt I & J dit concept op de voorgrond van haar bedrijf strategie.
Helder rode lijnen werden over alle I & J trawlers gespannen, om de zeevogels af te schrikken.

In het jaar dat I & J haar pionierswerk en haar honderd jarig bestaan vierde, had de maatschappij zich wel geplaatst in de positie van een vooraanstaand visserijbedrijf en de verwerker er van, en een verkoper van hoog gekwalificeerd gekoeld en diep- gevroren voedsel.
I & J werkte met een moderne en efficiënte vloot en bleef doorgaan om geoefende visserij bemanningen op te leiden en te ontplooien en die toegewijd waren om op een verantwoordelijke wijze te vissen, met een lange tijd visie.
In haar twee geperfectioneerde verwerking fabrieken, had I & J ploegen met goed opgeleide werkkrachten, die een groot gamma van zee producten fabriceerden en hoog gekwalificeerde kippen en rood vlees producten en hielden zich hierbij, aan de striktste veiligheid standaard voorschriften in de wereld.

I & J is heel goed bekend door de levering van vernieuwende detailhandel producten met in begrip van gemarineerde porties heek, heek kibbeling, vis vingers en apart verpakte lende, steaks en filets van heek en een grote reeks van neven producten voor de voedsel bereiding.
Hierbij inbegrepen op zee diepgevroren filets, ontveld en zonder graten, en de aan wal verwerkte heek filets, lende stukken en steaks en gepaneerde porties.
De heek producten dragen allemaal het prestigieuze onderscheiding merk van de MSC, een aanwijzing dat het grond product wat gebruikt is in de I & J producten, afkomstig is uit een duurzame en goed beheerde visserij.
Het I & J export programma heeft ook een aantal specialiteiten in zeeproducten, zoals monk ( zeeduivel ), kingklip ( rode en zwarte kingklip ), squit ( inktvis) en abalone ( oorschelp ). Hoog gewaardeerde abalone producten worden geproduceerd in de moderne aquacultuur vestigingen van I & J, die gevestigd zijn aan de South Coast..

Door de jaren heen heeft I & J een diep geworteld en wereldwijd inkoop systeem ontwikkeld en een goed gevestigd netwerk van een internationale klantenkring.
De maatschappij is een verantwoordelijk bedrijf staatsburger, met vooruitstrevende werk praktijken en opleiding programma's, wat profijt oplevert voor de werknemers van L & J en de Zuid Afrikaanse gemeenschap als geheel.

Het kenmerkende logo van I & J is een van de best gerenommeerde en meest populaire voeding merken in Zuid Afrika en in de zeeproducten handel, zowel in eigen land en daar buiten..
Het merk I & J staat voor kwaliteit en versheid.

Met een wereld klasse activa en een trots en loyaal arbeid potentieel, is I & J goed voorbereid, de nalatenschap van haar oprichters, George Irvin en Charles Johnson, te continueren en de duizenden I & J werknemers die hebben bijgedragen van wat I & J als het dynamische zeeproducten bedrijf, van heden is..

Einde

Geschiedenis van Nippon Suisan Kaisha, Ltd.

Japan, de bakermat van de grootste visindustrie ter wereld, is ook het tehuis van Nippon Suisan Kaisha ( Nissui ), het grootste visserijbedrijf - met werelds grootste aanvoer van vis.
Nissui vangt de vis niet alleen in de Japanse wateren, maar ook uit een wereldwijde diepzee trawl visserij en uit viskwekerijen.
De firma beschrijft zich zelf als een “verticaal op de zee geïntegreerde voedsel
keten “, maar het produceert, verwerkt en verhandelt landbouw en dierlijke producten en heeft ook een farmaceutische productie afdeling.
In tegenstelling met het visserij bedrijf Taiyo, hun grootste rivaal, is Nissui er tevreden mee om vooral een visserij bedrijf te blijven.

De warme, donker blauwe Japanse golfstroom loopt door koud en bleek Oceaan water, langs de Japanse zuid- en oostelijke kustlijn.
Wemelend van zeeleven, is deze golfstroom altijd een belangrijkste natuurlijke bron van inkomsten geweest voor de kust bewoners.
Boeren langs de kust vonden het moeilijk een bron van bestaan te hebben op de rotsachtige grond en werden vissers en zij verkochten hun vis steeds verder en verder land inwaarts.
Maar als eenling waren zij beperkt in de grootte van hun scheepjes om er mee te werken en met de grootte van de netten voor hun vangsten
Het was niet eerder dan het begin van de 20 ste eeuw, dat de technologie en communicatie Nissui instaat stelden, een begin te maken van een vis industrie, als een belangrijk deel van de Japanse economie.

De eerste aanzienlijke stap werd in Mei 1911 gezet, toen de Tamura Kisan Compagnie zijn eerste visserij afdeling vestigde.
Maar in Augustus 1914, raakte Japan betrokken in WO 1, door Duitsland de oorlog te verklaren.
De concentratie van de nationale middelen voor de oorlogs inspanningen, hielp er aan mee de status van Japan op te krikken, als één van de overwinnaars alsof het een wereld macht was, maar de binnenlandse industrie maakte weinig vooruitgang gedurende de oorlogs jaren.

De naam Tamura Kisan werd veranderd in Kyudo Gyogyo Kaisha Ltd.
Dit jonge visserij bedrijf, maakte en nieuwe start in 1919.
Het succes van haar ondernemingen gedurende de volgende 10 jaar toonde haar als een doortastende onderneming.
Op 6 April 1929 zond de firma een trawler ver buiten de Japanse wateren uit, om visserij activiteiten uit te voeren in de Bering Zee.
Zes jaar later werd een andere trawler naar de Mexicaanse Golf bij Californië gestuurd om daar de garnalen visserij te beoefenen en nog een ander schip, om in Argentijnse wateren te gaan vissen.
In 1937 werd de naam van de firma veranderd in Nippon Suisan Kisha Ltd. en was de grootste firma in Japan die trawlers en fabrieks schepen in bedrijf hadden.
Op de fabrieksschepen werden aan boord de zee producten verwerkt, ingeblikt of verpakt en om daarna te worden vervoerd naar distributie centra's wereldwijd voor de verkoop..
Maar Nissui verscheepte het merendeel van haar verse zee producten naar groothandels met eigen vries installaties, voor de verkoop op de lokale markt.

In 1938 werd bij Nissui de 80 ton geheten Suraga Maru te water gelaten, wat toen de grootste trawler van de wereld was
Maar de wateren van de Stille Oceaan waren toen al vol met Japanse marine manoeuvres in voorbereiding voor grote oorlogs inspanningen.
Op een zelf grotere hoogte als in WO 1, vernietigde in WO 2, de landelijke bedrijvigheid en in het bijzonder de visserij, want hun visgebied bestond uit een gebied waar zij zich niet verder durfden te wagen, dan de nationale grenzen.
Na Japanse nederlaag, verloor de visserij waardevolle nederzettingen op vier kleine eilanden in de Koerillen, een eilanden groep noord van Hokkaido, waarvan het zeegebied buitengewone vangsten had opgeleverd.
Ofschoon het zeegebied technisch gezien toegankelijk was voor Japanse vissersschepen, vonden zij de nieuwe bewoners – de Russen- in het geheel niet gastvrij.

Gedurende ongeveer zeven jaar van bezetting door de geallieerde strijdkrachten, werden grondige veranderingen uitgevoerd in de structuur van de Japanse regering, economie en handel.
Vrije ondernemingen onder staat toezicht, met inbegrip van Nissui, kregen of herkregen een belangrijk deel van hun handels activiteiten.
Op dat moment werd in April 1952 het verdrag van San Fransisco, het veiligheid verdrag tussen de USA en Japan getekend , waarbij de bezetting van Japan beëindigde.
Nissui was er klaar voor om visserij activiteiten uit te oefenen in de noordelijke wateren.
Samen met het herstel van de Japanse economie, bloeide de visserij op en aan het einde van de eeuw, beoefende Nissui trawlvisserij activiteiten uit, langs de kusten van Afrika, Australië en Nieuw Zeeland.

De grootste trawler, welke in 1960 in Japan werd gebouwd, groot 2500 ton, behoorde toe aan Nissui.
De firma bleef grotere en nog grotere schepen te bouwen.
In 1970 werd een 5000 ton metende trawler en en 21.700 ton metend fabrieksschip toegevoegd aan de Nissui vloot.
In 1967 begon de maatschappij met de trawl visserij aan de oostkust van Amerika.

De eerste buitenpost die na de WO 2 in 1962 werd gebouwd, was in Las Palmas op de Canarische eilanden bij de westkust van Afrika.
Gedurende de volgende tien jaar, werden er nog eens twee gebouwd, één in Halifax aan de oostkust van Canada en één in Seattle, aan de westkust van Amerika.
Met het oog op uitbreiding van de maatschappij regelgeving van zee producten en het bereiken van nieuwe afzet mogelijkheden, begon Nissui in 1970 met deelname in maatschappijen welke in vreemde landen waren gevestigd.
De eerste vier waren in Indonesië, Spanje, Chili en Argentinië.
Deze samenwerkings verbanden, cöoperaties en overzeese trawlvisseri, hebben een variëteit van “zeevoedsel” uit afgelegen zeegebieden toegevoegd aan het uitgebreide scala van de Nissui vangsten uit de Japanse lokale wateren.
Nissui had ook grote vis kwekerijen, oester bedden en eetbaar zeewier kwekerijen in de Japanse wateren.
Zeewier heeft een belangrijke plaats gekregen met de groei in populariteit van gezondheid voedsel en natuurlijke voedingsstoffen, in de zeventiger en tachtiger jaren.

Krill verwijst naar verschillende variëteiten van kleine zee fauna, wat Nissui, zoals andere visserij maatschappijen, vangt in de noordelijke wateren.
De Antarctische krill is een kleine variëteit van garnalen en wat rijk is aan proteïne en ook nog makkelijk te vangen is.
Ofschoon niet smakelijk voor menselijk gebruik, is het makkelijk verkoopbaar na het vangen, voor verwerking in voedsel voor de veestapels, pluimvee en viskwekerijen.

Nissui is in 1974 begonnen met grote trawlers naar de Antarctische wateren te sturen voor de vangst op krill.
Op dat moment was de markt voor krill onderontwikkeld door de hoge transport kosten voor het vervoer vanaf Antarctica.
Gedurende de volgende eeuw zullen veel visserij maatschappijen proberen om krill te vangen, maar de meesten zullen niet instaat zijn om het rendabel te maken.
Het probleem was buitengewoon acuut gedurende en na de OPEC olie embargo in 1973.
Maar Nissui is één van de weinige visserij bedrijven ,met uitzondering van de Sovjet visserijbedrijven, om het te blijven volhouden en er in slaagden geld te verdienen aan krill.

In 1976 is er een internationale overeenkomst in de rechtspraak over de uitbreiding van de wateren rond elk kustland en 200 mijl beschouwen als zijn aangrenzende wateren.
Nissui, net als andere visserij bedrijven, die gewend waren in vreemde wateren te vissen, moesten grote veranderingen ondergaan in het gedrag van hun onderneming,
Een van de oplossingen was om zich meer te concentreren op de open zee.
Een andere oplossing was een quota systeem,door tussenkomst van de Japanse regering, met landen waar de Japanse vissers in hun wateren wilden vissen.
Nog een andere oplossing was om vis te kopen van vreemde visserij bedrijven die wel binnen de 200 mijls zone mochten vissen.
Nissui heeft al deze oplossingen uitgevoerd en heeft ook connecties aangeknoopt met nieuwe handels partners overzee, door het aangaan van nieuwe samenwerkings verbanden.

In 1985 vestigde Nissui een werkmaatschapij in de Verenigde Staten en die als naam kreeg “Great Land Seafoods Inc. met als vestigingsplaats in Redmond, Washington.
Great Lands fabriceerde en verhandelde een vispastij met een krab smaak.

Het volgende jaar, voegde de firma een andere verticale afmeting toe aan zijn activiteiten, toen zij een keten van visrestaurants in Japan opstartte.
Het begon ook met een onderlinge belangen gemeenschap voor de fabricatie van surimi, een vis pastij.

Sedert de dagen van de “verse start “ na de vooroorlogse jaren na WO 1, heeft de firma constant onderzoek programma 's uitgevoerd.
Toen zij in 1920 was gevestigd, was zij het eerste onderzoek instítuut in de privé sector voor de bestudering van het leven in zee.
In 1987, Nissui's Centrale onderzoek laboratorium voegden een nieuwe afdeling toe.... de Chemische en Biotechnologie Afdeling.
Er werd samengewerkt met de Mochida Pharmaceutical Company, Ltd.
Twee nieuwe samenwerkings verbanden werden in 1987 gestart, n.l.
A & N Foods Company in Thailand en Dongil Frozen Food Company in Korea.

Ondanks alle snelle veranderingen in de industrie, is de financiële structuur van het bedrijf gezond en stroomlijnt zij haar visserij bedrijven en neemt deel aan de uitbreiding van de handel in diepvries voedsel.

Einde

Jan,
Nu weer één dichter bij huis.

Bijgeloof.

Visserman Tony Easton vertelt over bijgeloof in de visserij. Hij voer op trawlers vanuit Scarborough en Hull.

Als ik terug denk aan mijn moeder, zorgde zij voor mijn vader en toen ik geboren werd, was het een noodlot om visserman te zijn.. En het was rond de tijd dat ik tien jaar oud was en ik op school zat, dat mijn vader tegen mij zei,,,, Ik wil niet dat je visserman wordt.
Dat was maar niets.
Hij was het tijdens de oorlog geweest en had ook in de Arctische wateren gevist.
Hij had veel uitputting meegemaakt en dat was waarschijnlijk zijn aard.
Maar ik moest en zou ook zeeman worden en zo in plaats van visserman te worden, stuurde hij mij naar de koopvaardij.

En dat was toen ik mij realiseerde wat mijn moeder gewoonlijk voor hem deed en de komische kleine dingetjes, die ik nooit echt had gezien, omdat het een deel was van het normale leven.
Zij waste nooit op de dag dat hij naar zee ging. Zij liep nooit mee naar de voor deur om afscheid van hem te nemen, dat werd ergens in het huis gedaan, maar beslist niet bij een deur.

En natuurlijk hadden wij onze moeder, toen wij nog bij haar woonden, die heel, heel erg bijgelovig was. Maar zij sprak nooit over dat soort dingen.
En het was pas veel en veel later, toen ik zelf al voer, dat ik mij realiseerde hoeveel zeelui er bijgelovig waren.
De kapitein van het vrachtschip waar ik op voer, hield niet van de kleur groen.
Hij hield er niet van om op vrijdag te vertrekken, wat te maken kon hebben, met godsdienstige overwegingen, Goede Vrijdag was een specifieke dag in de gedachten veel gelovige mensen en dat kon hier mee te maken hebben.

En de kleur groen. Ik weet niet waarom.
Ik kwam het maar niet te weten tot op latere leeftijd. Groen was de kleur van de hoge , aanstormende golven bij slecht weer.
We hadden ook een groene grondverf aan boord voor de stalen delen van het schip en het werd onmiddellijk bij binnen komst, naar de wal terug gestuurd.
Hetzelfde spul kwam weer terug aan boord onder de naam “zilver chromaat “.

Een ander nogal ongebruikelijk ding.
Hoe meer ik van de kapitein te weten kwam, ontdekte ik, dat hij een zeer bijgelovig mens was..
Je kon zingen zoveel je wilde, maar als iemand liep te fluiten, fronste hij zijn wenkbrauwen..
Als bewijs hier van , toen ik op een bepaald schip voer en op wacht was, ik was stuurman, dat een van de matrozen naar de brug kwam met mokken thee in zijn handen en tussen zijn tanden door liep te fluiten, niet erg hard,
Maar de schipper stond letterlijk te springen van kwaadheid.
En hem werd ter plekke meegedeeld, dat bij terug keer in Hull, hij zij spullen kon pakken en ontslagen was.

Een andere ding was, dat als eenmaal de zee zak ingepakt was, er niets uitgehaald mocht worden tot men op zee was.
En natuurlijk wisten de kinderen van het gezin dat ook en sommige van de meest wonderlijke dingen en tekeningen en plaatjes en dingen die wij zelf konden bedenken of dachten, kwam bij aankomst aan boord uit de zak.

Om zeker te zijn van een goede vangst, werd een offer gebracht door whisky in zee te sprenkelen of een geldstuk aan het net te bevestiging.

Toen wij op de buiskap stonden bij vertrek, dat was opvallend, liepen wij nog steeds in onze wal kleding en we hadden ons nog niet omgekleed. Wij renden dan naar binnen en verwisselden wat van kleding en smeten het overboord, op het moment dat wij de sluizen van het St.Andrews Dock passeerden.
Het was heel normaal. Wij kochten hiermee het geluk van een nieuwe reis.

En er waren natuurlijk ook mensen,die nogal sceptisch hier tegenover stonden, die zeiden dat zij in bijgeloof, niet geloofden.

Wij kregen altijd de nieuwsberichten. De marconist kwam naar beneden met het nieuwsbulletin.
Wij kregen de uitslagen van de paarden rennen voor de gokkers, en wij speelden domino.
Nu varen we op een schip en wordt er gezegd dat wij dit soort dingen niet meer krijgen of mogen doen
Het zouden duivelse instrumenten zijn..
Godsdienstigheid komt vaak voor bij veel bijgeloof.

Ik had mijn gouden kruisje.
Ik ben het vaak kwijt geraakt en ik liet een kruis op mijn borst tatoeëren.
Het deed niet alles wat ik er van verwachtte, maar ik ben nog steeds hier in levende lijve·.
Ik verwacht dat ik onderhand een paar miljoen mijlen heb gevaren.
Ik heb geen echte moeilijke problemen gehad, een paar kleine. Sommigen vragen mij .... Ben jij niet bang om naar zee te gaan en ik antwoord hen, dat ik dat niet zou doen, als ik bang zou zijn.

Ik ben verwonderd hoe atheïsten, die ik wel eens ontmoet, wanneer het slecht weer was, zij de eerste waren, die knielden. Voor een smeekgebed.

Mijn vader was eens vis schipper op een Hollandse trawler en hij vertelde, dat hij hier hartzeer van kreeg.
Op de zaterdag rond middernacht, haalden wij de trawl en hadden een mooie visserij. Maar we konden het net pas weer uitzetten na zondag middernacht·.
Hij vond dat maar erg moeilijk. Maar dat was de invloed van de godsdienst.
Er zijn mensen, die hierin geloven............ en dat is beetje bijgeloof.
Want zij, zij houden zich er aan.

En ik ben altijd er een , als ik er tegenaan loopt, aan liefdadigheid doet en zulk soort zaken. Giften geven en een ander helpen, Visserlui zijn de meest gulle soort mensen.
Ik ben er trots op, dat ik visserman ben.

Ik geloof, dat wat van het bijgeloof komt van, bij voorbeeld....... We maakten dat keer een goede reis... en ook de voetbal club Hull City won de wedstrijd en als zij de volgende keer winnen, zullen wij ook wel weer een goede reis maken.
Het wordt door iemand gedaan tijdens de reis.... we deden zus en zo, of zo en hij had een groene trui aan.... of een gele trui.
Stomme, kleine dingen, wat later gaat groeien. Dat zijn vaak van die dingen.

Ik heb al de journalen van mijn vader, hij is kort geleden overleden en ik lees ze door en ik ziet wat van het bijgeloof.... wij vingen dat en dat twee jaar geleden en we zagen toen dit en dat.
Er was daar ergens een ijsberg en visten er rondom heen en we hadden een kuil vol vis en zo kan een ijsberg voor sommige mensen een gelukkig iets zijn.
En waarschijnlijk heeft het niets met elkaar te maken.
Maar het is wel een vast staand bewezen feit, dat vis onder het ijs gaat zitten.

Einde

Die Hollandse schipper in het verhaal had een Scheveninger kunnen zijn.

Port Mallaig.

De mannen en vrouwen van Mallaig zijn geen onbekenden met de dood.
Zij weten dat de vissers schepen iedere dag uitvaren op zoek naar makreel, maar ook, dat ze nooit kunnen terug keren.
Maar toen zonk de Silvery Sea, met man en muis.
En deze kleine Schotse gemeenschap zal nooit meer hetzelfde zijn.

Het zou een prachtige dag worden voor het Schotse dorp Mallaig.
De nachten schijnen nooit in te vallen, in deze meest westelijke haven van het vasteland van Groot Brittannia.
Uitzonderlijk gouden stranden van haar kusten en een bijna Caribisch heldere zee, maakten je verwonderd, als de wind weleens op stak, op deze zijkant van de Schotse Hooglanden.
Dichterbij staat de gematigde aanwezigheid van de Golf stroom toe, dat zelfs palmbomen hier kunnen gedijen.
En inderdaad, dit lawaaierige haventje, van door kiezelstenen onderbroken huisjes, in de schaduw van een grote granieten uitloper die in de zee uitsteekt, kan makkelijk vergist worden als een stop plaats voor toeristen met bestemming voor de Griekse eilanden, in plaats van de Westelijke eilanden bij Schotland.
Elke morgen komen meer reizigers met de stoom trein vanaf Fort William, na de piek van de Ben Nevis te hebben gepasseerd, op weg naar zee.

Dit soort dagen, wanneer de vrouwen van Mallaig, als hun mannen zijn vertrokken om te gaan vissen en misschien wel veertien dagen aaneen weg blijven, in staat zijn zich te ontspannen en van de zomerse dagen kunnen genieten met hun kinderen..
De zee lijkt nu zo onbedreigend.
Kijk naar het uitzicht op de baai waar de eilanden Rum, Skye en Eigg te zien zijn en je kunt mijlen ver kijken.
Zodoende kunnen de vrouwen hun gebruikelijke angst voor een paar maanden op zij zetten voor de hevige winter stormen en het verlies van geliefden.
Het is een tijd om iets te vieren. Op 12 Juni kruisen de inwoners van het eiland Eigg de eerste verjaardag aan, van de dag dat 68 eiland bewoners hun landheer uitkochten en het uiteindelijk de mogelijkheid hadden om hun eigen bestemming te bepalen.
Ondertussen, was er in Mallaig eerder in deze maand de traditionele feestweek met vlot racen in de haven, prijs uitreikingen voor het best onderhouden schip en een bezoek van Paul Anderson, de grote fiedelaar uit Aberdeenshire.
De festiviteiten werden besloten met een dankdienst, waar de vissers gemeenschap het lied zongen.......Hoe goed is de Heer die wie liefhebben,
onze trouwe onveranderlijke vriend.

Maar nu, binnen een paar dagen, treuren zij om de grootste tragedie, die de gemeenschap is overkomen en wat leeft, in afwachting van het ongeval.
Op woensdag avond bidden 500 honderd van hen gezamenlijk tijdens een speciale dienst, in de hal van de school in Mallaig..
Zij zouden eigenlijk naar de eind uitvoering kijken van een school optreden, die afgelast was geworden.

Op zondag morgen, waren vijf mannen, vier van hen uit dit dorp met minder dan 1000 inwoners, omgekomen. Hun schip zonk na een aanvaring, 30 mijl uit de Deense kust.
De Silvery Sea, een 124 voet purse sein schip van 265 ton, werd aangevaren door de veel grotere 4155 ton Duits vrachtschip Merkur en snel zonk, waarbij haar gehele bemanning verdronk..

Als het in de winter zou zijn gebeurd, had het begrijpelijker geweest, ofschoon de beide schepen waren uitgerust met geperfectioneerde radars en elektronische uitrustingen.
Maar dit gebeurde op klaarlichte dag om 7.15 in de morgen.
Het zicht was waarschijnlijk 20 tot 30 mijl volgens de kustwacht.
Je kon geen mooiere dag hebben verwacht voor de maand Juni.

De schipper van de Silvery Sea was Alexander” Zandar “Manson.. waarschijnlijk de meest gerespecteerde visserman in Mallaig..
Bij hem aan boord was een bemanning in de leeftijd van 30 en veertig jaar oud.. Allen, behalve een, waren aan boord van het schip toen zij bijna op de rotsen bij Larne op het Northern eiland werd gesmeten.
Dat was in November 1996..
Zo kon de Noordzee in Juni hen geen zorgen baren en zij hadden het naar hun zin.
De Silvery Sea stoomde oostwaarts, naar een verwerking fabriek in Denemarken, afgeladen tot de buiskap, met 500 ton zand aal aan boord..
Een reis, waarop de bemanning meer dan 10.000 pond kon verdienen..

Maar een schip wat zo afgeladen is, zinkt nogal snel, de zandaal was nog levend en zwom rond in tanks met een inhoud van duizenden gallons zout water..
Het Duitse vrachtschip had een verstevigde stalen steven.
De boeg was verstevigd om door het ijs te breken. De botsing was alsof een Mini auto werd aangereden door een versterkte vrachtwagen..
Twee helikopters waren ter plaatse en zeven schepen hielpen bij de zoektocht..
Zij vonden slechts een lege reddingboot en een olie vlek.

De meeste mensen hoorden pas voor het eerst over het ongeval, toen zij de ochtend dienst in een van de twee kerken van Mallaig bijwoonden,
De ene kerk was een Protestantse en de andere een katholieke kerk.
Frater Michael Hutson, de parochie geestelijke, gaf het nieuws door tijdens de bijeenkomst, Wij baden tijdens de 10 uur mis, dat de mensen gevonden mochten worden, herinnert hij zich nog..
Maar binnen enkele uren was hun hoop verdwenen..
Het gebed was toen, dat de lichamen gevonden mochten worden, zodat zij begraven konden worden..
Vier van de mannen waren getrouwd.
Een er van had twee jonge kinderen.
Hun nabestaanden zaten verspreid door de hele woongemeenschap..
Twee dagen werd er gewacht tot de eerste vier lichamen door duikers werden ontdekt op 100 voet diepte in het gezonken schip..
Daarna maakten de nabestaanden de droeve reis naar Denemarken, om de doden te identificeren.

Niemand in Mallaig is door de tragedie niet onberoerd.
Zelfs toen gerapporteerd werd over de dood van 16 personen in Hungerford in 1987, zou je niemand in de stad tegen komen, die niet was onthutst, over wat er was gebeurd..
Echter niet hier.
De stemming op Zondag avond in de pubs was somber, volgens Angus Macintyre, die zijn hele leven hier had gewoond en op een schip had gewerkt, met een van de slachtoffers..
Sommige van de knapen huilden boven hun glas. Het was hard aangekomen..

Er waren andere mensen, die gekomen waren en die de opdringerigheid van de pers verafschuwden..
Op Maandag middag ontmoette Frances Shand Kydd, de moeder van prinses Diana en beschermster van de lokale visserlui, de rouwenden in het dorp..
Het bezoek veroorzaakte chaotische taferelen onder de journalisten, die er om heen stonden. En op een bepaalde plaats werd er zelfs over gesproken, of de brandslang niet op hen kon worden gericht..
De vrouwen in het bijzonder hebben zich terug getrokken in hun woon gemeenschap.
Je bent altijd bang, wanneer je man naar zee gaat, verklaarde een van de vrouwen..
Je wil niet dat hij weg gaat als je ruzie met elkaar hebt.
Je moest het eerst onder elkaar goed maken, in geval hij nooit weer terug komt..
Maar je verwacht niet dat dit gebeurd bij mooi weer. Niets van dit soort omvang, heeft hier ooit plaats gevonden,
Er zijn wel schepen vergaan met het verlies van een aantal mannen. Maar nooit vijf tegelijk.
Iedereen is in shock..
Ik sprak met een vriendin, wiens man op Maandag naar zee ging en zij zei dat ze hem elk uur zou bellen, om te controleren of alles nog in orde was..
Je kijkt de baai in en denkt ,hoe kan zo iets mis gaan, op zo'n mooie dag.
En dan realiseer je, hoe gemakkelijk het is voor een schip om vast te lopen met zijn netten en om getrokken kan worden.

De mannen die verongelukt waren, waren goed bekend bij de meeste mensen.
Zander Manson, 57 jaar oud, de schipper was de “koning van de visserij “in Mallaig.
Een grote, graat magere man, die eigenaar was van het grootste schip en hoofd was van een familie, waarvan de naam hetzelfde is, als het dorp.
Michael Dyer, 36 jaar oud, liet twee kinderen achter. Een in de ouderdom van 14 maanden en een ander, Christopher, 8 jaar oud, wiens bijnaam “de havenmeester “ was, omdat hij al hielp bij de schepen.
Michael en Betty leken zo'n een gelukkig stel met hun opgezette gezinnetje, vertelde een vriend. Nu is alles weg.
Michael's lichaam was het enige lichaam, wat nog niet was gevonden.

Wordt vervolgd.

Port Mallaig no.2

In een plaats als deze, is niemand bekend met zijn voornaam, maar iedereen heeft een bijnaam..
Alan MacDonald, 31 jaar oud, stond bekend als de “Druimdhu “. genoemd naar het huis van zijn gezin.
Hij was pas getrouwd en had net een huis gebouwd.
Het vierde bemanningslid was Alex “Tucker “Mackenzie, 37 jaar oud, vertelde zijn broer Gordon. Hij hield van de zee en van het schip.
Hij was een grote fan van de Aberdeense voetbal club en was zelfs een aandeelhouder van de club. Hij kletste bijna nergens anders over.
Het vijfde bemanningslid was Billy Tait, 42 jaar oud, afkomstig uit Frasenburgh, een man , wiens naam in de Schotse vis industrie bekend is, waarin de Taits een vooraanstaande familie zijn.

Er is droefheid over al deze doden, maar ook schuldgevoel.
De bemanning was op halve sterkte, want zij visten op zandaal in plaats van makreel.
Veel van deze mensen leven gedurende een maand aan een stuk bij elkaar, vertelde een van de vrouwen uit Mallaig. Nu zijn de overgebleven bemanningsleden uit hun doen. Zij zijn hun scheep familie kwijt.

Raymond Manson, de broer van Zander, was een van de bemanningsleden die bewuste nacht niet aan boord was. Een ander overlevend lid, had nog de vorige dag met zijn ex.vrouw over zijn testament gesproken, als hij soms op zee het leven zou laten...
Alistair McCombie leefde bij de dag..
Hij was in Spanje op vakantie geweest en was laat op Zaterdag avond terug gekeerd..
Op Zondag morgen was hij het zijn taak, om het nieuws aan Ruby Tait te gaan vertellen, de weduwe van Bill.
Dhr. McCombie' s vrouw zei..... Dhr. Tait had rond de Kerstdagen op het schip gemonsterd en mijn man had voor die baan gezorgd.
Je kunt je voorstellen, hoe rot hij zich voelt. Hij zorgde voor de baan van die man en nu moet hij zijn vrouw gaan vertellen, dat hij verdronken is.
Hij is nu helemaal van de kook en ik ben dankbaar dat wij op vakantie zijn gegaan, want nu heb ik nog steeds mijn man.

De dood legt ook nog steeds beslag op degene die door gaan met vissen.
Charlie Duncan, geboren en opgegroeid in Mallaig, ging met zijn 54 voet trawler, de Primroze, op de Zondagavond, na het bericht van het zinken van de Silvery Sea, naar zee.
Hij is een grote, opgewekte man en het zweet druipt van zijn voorhoofd als hij zijn netten aan het boeten is op de kade, voorafgaande aan een volgende nacht om te gaan vissen op garnalen.. Hij weet hoe fysiek zwaar het vissen is, de gevaren, zelf bij mooi weer, veroorzaakt door mijlen touwwerk aan dek liggend, die rond de enkel van een man kan slaan en hem in de kortste keren, overboord kan trekken.
En hij weet dat niemand zeker is van zijn leven, in een haven waar de boten gedurende maanden in de winter worden opgelegd door het slechte weer..
Zijn vrouw is bezorgd over hem.. Zij zegt mij steeds dat ik uit moet kijken.
Natuurlijk, je denkt er over, wat er is gebeurd.
Ik zat bij Zander op school. Maar als je er over blijft piekeren, ga je nooit meer naar zee.

Dhr. Duncan weet van de druk die de bemanning van de Silvery Sea heeft ondergaan.
In de zomer bij daglicht moet je het geld verdienen, zegt hij. Zo werk ik van 4 uur in de morgen tot half elf 's-avonds.
In dat soort omstandigheden, is het niet moeilijk om te zien hoe een bemanningslid van een schip zijn aandacht begint te verliezen. Het is een gedachte, wat een onderwerp is van rustige conversatie, als mensen onafwendbaar kijken om iemand de schuld te geven.

Bij het geklets op de kade, realiseer je ook, waarom mannen niet zulke gebeurtenissen overleven. De meeste visserlui, in het bijzonder de ouderen, voelen dat als je over boord slaat ver in zee, dat niemand je op tijd kan bereiken. Zo is het het beste, om je noodlot niet te gaan aanvechten.
Charlie Duncan, zoals veel diepzee vissers, heeft nooit zwemmen geleerd.

De mensen uit Mallaig zijn praktisch aangelegd..
Zij weten waarom zij hier zijn. Veel gezinnen kwamen hier om te werken, meer dan een eeuw geleden, meestal van de visserij aan de oost kust, toen de landheer een pier bouwde in een dorp, die tot dat moment maar een schapen boerderij was op een rotsachtig stuk land..
De komst van stoomschepen maakten het mogelijk om de grote scholen haring te kunnen volgen.
En de nieuwe spoorlijn vanaf Fort William in 1901 opende een weg naar de markten.

Zander Manson was de laatste van de grote haring vissers, De Silvery Sea stond te koop, toen Zander stierf.
Hij was van plan om met pensioen te gaan.

De slechte haring vangsten betekende dat Mallaig deze visserij, die de plaats eens had groot gemaakt, moest opgeven. Maar garnalen, witvis en zandaal, maakten de plaats weer rijk, na de magere tachtiger jaren.
Maar de doden van die Zondag, zullen nooit vergeten worden..

In de St.Patrick katholieke kerk, uitkijkend over de haven van Mallaig, is een glas in lood raam aangebracht, wat een visserman uitbeeldt in moeilijkheden, die gered wordt door een op God lijkende reddingboot man, in een olie jas..
Na de verdrinking van afgelopen Zondag, kan zo'n gedenkteken zonder twijfel de gelovigen er aan herinneren, dat zelfs God niet kan beschermen tegen de verwoestingen, die de zee aanricht..

Op de kade van Mallaig, zijn de meeste van de visserlui nogal filosofisch over deze gevaren, maar zelfs zij waren geschokt door het aantal slachtoffers.

Einde

Landeigenaar die zichzelf misleidde bij een actie tegen roddel.

Gisteravond planden de eiland bewoners van het eiland Eigg een groot feest op de de afgelegen Schotse uithoek, om de uiteindelijke overwinning te vieren over hun eerdere eigenaar, die hun meer dan twintig had tegen gewerkt.
Van begin tot eind had de vijf weken durende rechtszaak een plaatje opgeroepen van Keith Schellenberg als een padachtig karakter, als de pad uit het (pad ) Toad Hall.
Het was een treffend vergelijking.
Hij racete het eiland rond in zijn Rolls Royce, met zijn tweed jas aan en zijn stofbril, zijn das flapperend in de wind en zonder enig respect voor iemand anders.
Er bestaat geen twijfel over, dat in de eigen gedachten van de eiland bewoners, zij de wezels en hermelijnen waren, die hem uit zijn huis hadden verdreven, wat de opvatting was van de eiland bewoners over de Toad Hall.
Maar gisteren waren er geen vriendelijke Mol of Das om dhr. Schellenberg te redden van de minachting van zijn nederlaag bij de Hoge Raad.

Een play-boy miljonair, die zijn geld had verdiend in de motoren industrie, de scheepsbouw, veevoeder en landbouw chemicaliën,
Dhr, Schellenberg was een grotere, dan een normale persoonlijkheid.
Hij deed in de winter regelmatig aan bobslee rijden en was geliefkoosd bij de Cresta Run en deed ook aan racen met zware speedboten.

Voor dhr. Schellenberg het eiland Eigg kocht, moet hij gedacht hebben, dat hij zijn eigen koninkrijk op de Hebriden eilanden had gekocht.
Maar de eiland bewoners die de twee daagde reis naar hof 13 van de Hoge raad maakten, testten het Schotland's feodale landeigenaar systeem, wat de landeigenaar de macht gaf over vrijwel alle aspecten van hun bestaan.
Werkgelegenheid, huisvesting, onderhoud, transport, de gemeenschappelijke eiland gebouwen,, niets kon worden gedaan op het eiland, zonder de toestemming van dhr. Schellenberg.

Het was duidelijk, dat vanaf de eerste dag van de smaadheid zaak, dat het op zijn best gezien werd, dat hij zich zelf misleidde over het gezag , wat hij over het eiland Eigg uitoefende. Alleen heerschappij, onvoorspelbaar en ongevoelig volgende Guardian krant.
Maar volgens dhr. Schellenberg was dit niet zo.
Hij was geen vreemdeling geweest in het geding in het verleden, verontwaardigd over iets, wat over hem was geschreven, ongeacht over de nauwkeurigheid.
Het gruwelijke “plaatje “over zijn bezit van het eiland, zoals het werd geschilderd in de Guardian krant van Juli 1996, was geen uitzondering.
Maar daar het gewicht van de bewijs last tegen hem zich ophoopte bij de Hoge Raad, dat het duidelijk moet zijn hoe hij zich als een man gevoeld moet hebben, kijkend in een spiegel en de ware weerspiegeling voor de eerste maal ziet.
Elke dag als hij voor de rechtbank verscheen, droeg hij zijn merkkleding van tweed colbert, corduroy broek en licht bruin gekleurde schoenen, met zijn boeiende glas scherpe stem, die zijn Yorkshire herkomst toonde en was hij het plaatje van vertrouwen. tijdens al de dagen van het gerechtelijk onderzoek.

Dhr. Justice Morland, de onderzoek rechter, was er vast van overtuigd, geen vertrouwen te hebben over de sterke van de zaak van dhr. Schellenberg.
Bij drie gelegenheden stelde hij voor aan de rijke handelsman, dat hij over de zaak moest gaan praten met de afgevaardigde van de koning en ook met de gezaghebbende krant de Guardian, die geen sarcasme in haar artikel had weergegeven.
Als ik deze zaak alleen had moeten uitzoeken, zonder jury, is het waarschijnlijk dat ik reeds tot de conclusie zou zijn gekomen, dat voldoende feiten bewezen hebben waar te zijn , wat de kritiek op u rechtvaardigt , deelde hij aan het eind van de week aan de eiser mee.

Maar in 1975, toen Keith Schellenberg de negende landheer werd van het eiland Eigg in 140 jaar, er een gevoel van welbehagen over het kleine eiland kwam..
Hij kwam en beloofde een hemel op aarde.
De toegestane aanvraag aan de Highlands en eilanden herstructurering afdeling zette een vloot van maatregels uit, om het eiland te herscheppen.
Hij liet overal weten dat jonge bekwame gezinnen zich op het eiland Eigg konden vestigden.
Gesterkt door de beloften van vast werk en lange duur van huur huisvesting zoals was geschat, kwamen zij.
Simon en Karen Heliwell waren onder hen, om een nieuw leven te beginnen op het idyllische eiland.
Voor de Helliwells, afkomstig uit Norwich, duurde het niet lang voor de droom veranderde in een nacht merrie..

Dhr. Helliwell was aangenomen voor het werk van veerman en de reparatie van de huizen.
Maar de beloofde huur werd nooit beloond en het werk als veerman was een mislukking.
In de rechtszaal claimde hij dat van hem werd verwacht om met het schip de zee op te gaan, als hij van oordeel was dat het schip over beladen was en wanneer de omstandigheden te gevaarlijk waren.
Na minder dan twee jaar bij dhr. Schellenberg in dienst te zijn geweest, nam hij ontslag en bouwde uiteindelijk zijn eigen huis, op een stuk grond, wat hij had gekocht van een keuterboer..

De Helliwells was niet de enige zaak.
Lesley Gowan, een Nieuw Zeelander, die op Eigg woonde tussen 1969 en 1984, vertelde het gerechtshof, hoe talrijke familie bij haar op bezoek waren geweest, in tranen, over de manier waarop zij waren behandeld..
De beloften van dhr, Schellenberg om de huisjes op te knappen, werden nooit uitgevoerd..
Gedurende de gehele zitting werd een plaatje geschilderd van eiland bewoners de in hutjes woonden, die door de ratten vergeven waren, met lekke daken en vochtige muren..
Anne Campbell, een oude vrouw die op het eiland woonde, beschreef hoe zij ratten verdronk in de gootsteen , die zij in haar huis had gevangen.

Zijn onverschilligheid tegen de eilandbewoners en wat zij nodig hadden, manifesteerde zich op een andere manier.
In de winter periode was dhr. Schellenberg een gedreven lid van de Les Avants Bobslee en Rodel Club.
Binnen een paar jaar na het eiland te hebben gekocht, veranderde dhr. Schellenberg de Eigg Spelen, traditioneel een activiteit tussen de eilanden, in een zomer Rodel club uitstapje, voor zijn vriendjes..
De plaatselijke eiland bewoners namen meer en meer, geen deel meer aan de wedstrijden, toen de vrienden van Schellenberg ,deze spelen hadden gekaapt.

De campagne spelen, een proto type van het conflict tussen de Hanoverians en de Jacobites, maar nu uitgevochten met tennis ballen, was een vervloeking voor de eiland bewoners.
Tegenover de rechtbank werd verklaard, dat de gasten, de plaatselijke tegenspelers met de grootste minachting behandelden.

Wordt vervolgd

Tijdens de ondervraging door Nicholas Stadler ten behoeve van de Guardian, wees dhr. Schellenberg een incident af als een grapje, toen een van zijn familieleden, een Nazi vlag uitspreidde op het balkon, om de Duitse gasten te verwelkomen.

En dan was er nog dhr. Schellenberg's persoonlijke manier van verplaatsing op het eiland met een Phantom 1 Rolls Royce, met een 8 cylinder motor, omgebouwd tot een gepantserde auto, tijdens de oorlog.
Maar toen in Januari 1994 de klassieke auto een bitter einde had, verbrand tot een zwartgeblakerd omhulsel, onder vreemde omstandigheden, was het begin van het einde, van de regering van dhr, Schellenberg, over het eiland.
Een politie onderzoek bevestigde het anonieme antwoord van de eiland bewoners....... Zij wilden niet zeggen wie de brand had gesticht, zelfs als zij het wisten.
De landheer was razend.
In een pers bericht beschreef hij de eiland bewoners als gevaarlijk, hij hierbij smaad ophoopte voor de jury, toen hij in een serie interviews met journalisten, hij hen “verrot “en “niet goed snik “zijnde oproerkraaiers, noemde.
Hij besloot toen het eiland te verkopen, maar was vastberaden het niet te verkopen, aan een groep van eiland bewoners.
Hij zag het als een overgave van zijn principes en het zou de weg vrij maken voor geweld, zoals door zijn verdediger voor de rechtbank werd verklaard.
Maar de geprikkelde landheer had nog wat meer plannen in zijn gedachten.
Een ontruiming bevel werd uitgebracht tegen Colin en Marie Carr en hun 5 kinderen,
Dhr. Schellenberg had dat al eerder geprobeerd, hen uit de Kildonal boerderij te zetten, reeds lang voor de Rolls Royce brand en ging zelfs zo ver, om te besluiten meteen bedreiging van uitzetting, van mevr. Carr's oude moeder, alsof het een stuk gereedschap was.
Hij wilde de verlaten boerderij als een onderkomen voor zich zelf en zijn gezin hebben.

John Chester, een bewaker van de Schotse Natuur Vereniging en een vertrouwd lid van de gemeenschap, die sedert 1986 op het eiland had gewoond, werd ook met een boodschap verrast ,om te vertrekken.
Maar dhr. Schellenberg had weinig oog voor de pijn en angst die hij veroorzaakte,
Een paar maanden , nadat de uitzetting orders waren bezorgd, stuurde hij Kerstkaarten rond, waarop de legende van het eiland Eigg met Bailiffs Plc' op de voorzijde van de kaart.
Met een bijgevoegde foto van dhr. Schellenberg, gezeten tussen twee stevige kerels, gekleed in een Vadertje Christmas kostuum, zwaaiend met met croquet hamers.
Aan de binnenzijde van de kaart stond de boodschap....... “Wij zijn gespecialiseerd in tegenstribbelende pachters, onderkruipers, junkies, warhoofden, hippies, new age aanhangers en rooien.
Het was alleen maar wat lol makerij, was het commentaar, tijdens de recht zitting.

In 1995 werd het eiland uiteindelijk verkocht voor 1.5 miljoen aan een Duitse artiest genaamd Maruma.
Met veel schulden bleek Maruma een nog rampzaliger landheer te zijn als dhr, Schellenberg.
Veel, maar niet allen, van de eiland bewoners zagen de verkoop als een sluitstuk van wraak, door de geprikkelde landheer tegen de bewoners van Eigg.
Dhr, Schellenberg's uiteindelijke vertrek van het eiland was minder dan een vriendelijke aangelegenheid.
De bevolking had er de lucht van gekregen, van de bedoeling, een waardevolle landkaart van het eiland uit 1805, van het eiland mee wilde nemen.
Het werd traditioneel van eigenaar naar eigenaar doorgegeven, maar dhr. Schellenberg wilde de landkaart aan een goede vriend geven, aan Ranald MacDonald, hoofd van de clan Ranald..
Zij waren erg kwaad hierover en barricadeerde de landkaart binnen een gereedschap winkel, gebruik makend van een daar staande bus..
Het was een korte levendige overwinning, ofschoon hij het eiland verliet met lege handen, met het gejoel van de bevolking klinkend in zijn oren.
Dhr. Schellenberg verkreeg uiteindelijk toch de landkaart en deze werd aan dhr. MacDonald gegeven.
In 1996 kregen de eiland bewoners uiteindelijk wat zij wilden.
Met de schuldeisers van de artiest Maruma op de deur kloppend, kochten zij het eiland voor 1.5 miljoen.
Tegenwoordig wordt het eiland gerund door de Eiland Eigg Erfenis Vereniging.

Je kunt je niet voorstellen, hoe gelukkig wij nu zijn... vertelde een van de eiland bewoners buiten de rechtszaal.

Einde

De Trawler Arctic Viking. no.1

Bij het uitbreken van W.O. 2 in 1939, werd de trawler Arctic Viking gevorderd om werk uit te voeren voor de Engels Marine Patrouille Diensten.
Gedurende de oorlog, in Mei 1942, . werd zij tot zinken gebracht bij vijandelijke acties in het Engelse Kanaal.
Later werd zij gelicht en in 1947 herbouwd in West Hartlepol, door de firma William Gray en Co.
Gedurende haar hele carrière was zij het eigendom en viste zij voor de Boyd Line Ltd. uit Hull

De dag dat het geluk van de Viking ophield.

De Artic Viking verliet het St,Andrew dok in Hull op 27 September 1961, voor wat haar laatste reis zou zijn
Zij stond onder commando van schipper Philips Garner, wat een ervaren zeeman was.
Zij stoomden naar de noord kust van Noorwegen en had een bemanning van 20 koppen aan boord.

Op de 12e Oktober 1961 vertrok de Boyd Line trawler Artic Viking van de visgronden bij de noord kust van Noorwegen ,om aan haar terug reis te beginnen naar de thuishaven Hull.
Zij had een behoorlijke vangst aan boord van ongeveer 95 ton of 1500 kits, van hoofdzakelijk los gestorte vis in de keeën.

De derde hand,* J Kiel was in Hammerfest in Noorwegen aan wal gezet met hoofd letsels, opgelopen bij een ongeluk op zee.

In de vroege uren van de 18e Oktober 1961, toen her schip thuis stomend was., passeerde zij Flamborough Head en er was niets bijzonders aan de hand.
De trim of de stabiliteit van het schip was het enige, wat zorg kon veroorzaken voor de bemanning op wacht.. Terwijl zij een koers ZZW stuurde met de wind uit NNW, helde het schip zo zwaar over bakboord, dat zij het bakboord gedeelte van het dek onder water zette.
Het schip had op dat moment een slagzij van 20 graden tot het water weer wegspoelde door de lens poorten.
De snelheid van het schip werd verminderd en correctie in de roer behandelingen werden uitgevoerd en het schip keerde bijna op hetzelfde moment terug naar haar oorspronkelijke staat.

Tussen 04.00 u en 08.00 u. terwijl zij een Z ten W koers voor lag en de zee in kwam van een meer noordelijke richting, helde het schip op een of twee ogenblikken, over bakboord . De schipper die op wacht was op de brug bij deze opvolgende voorvallen verminderde de snelheid van vol vooruit naar halve kracht en draaide het schip 3 of 4 streken in de wind.
Bij iedere gelegenheid richtte zij zich zelf weer op en stoomde zij normaal door, als zij weer terug gebracht werd naar haar oorspronkelijke koers van Zuid ten Westen.
1.Net voor 08.30 uur stopte de schipper het schip gedurende een paar minuten. om een pijp vast te zetten, wat de mogelijkheid gaf om zeewater als ballast in de stuurboord brandstof tank te pompen, om de lichte slagzij die her schip had, over stuurboord te corrigeren en die was toegenomen omdat brandstof was gebruikt uit de stuurboord tank, waar al de resterende brandstof in was opgeslagen. Toen dit was gebeurd, belde de schipper voor volle kracht en bracht het schip weer terug op de koers Zuid ten Westen.

Korte tijd later werd de Artic Viking getroffen door twee stortzeeën die het schip juist achter de brug troffen, de een na de ander en de trawler kreeg slagzij wat zich steeds vermeerderde, totdat zij kapseisde.

Er werd een verhaal verteld dat er huizen hoge golven waren.
David Cressey stond aan het roer toen het schip werd getroffen door de eerste golf.
De trawler draaide langzaam van haar koers af en ik bracht haar weer terug op koers. Toen trof een tweede stortzee de Artic Viking net achter de brug.
Zij begon slagzij over bakboord te maken en kort hierna weigerde het schip naar haar roer te luisteren.
De schipper verklaarde dat hij een enorme hoeveelheid water zag , wat steeds van de bakboord zijde over kwam.
En er kwam steeds meer water over en iedere keer als dat gebeurde, ging het schip meer overhellen.
Ik voelde helemaal geen schok en onze schoorsteen en mast verdwenen plotseling in het water.
De stuurman en een van de bemanningsleden maakten het enige opblaasbare vlot los, wat we los konden krijgen. Enige leden van de bemanning hadden de mogelijkheid om in het vlot klimmen, maar de anderen hadden geen kans. De stuurman en ik sprongen in de zee zonder zwemvest , vanaf de zijkant van de brug, toen de trawler kapseisde.
Ik zwom meteen naar het vlot en had geluk dat ik ongeveer 20 yards van het vlot boven kwam en ik klom samen met de stuurman aan boord van het vlot

Schipper Garner voegde er aan toe dat drie man nog beneden in de hutten op het achterschip waren en nog een in het voorin. Zij vonden de dood, samen met een ander lid van de bemanning die voor onze ogen verdronk, toen hij probeerde te ontsnappen aan de zinkende trawler..

Het kapseizen duurde slechts twee minuten, nadat het schip door deze twee hoge stortzeeën was getroffen.
Zij bleef nog drijven, al hoewel enige tijd onderste boven.
Het was toen rond 08.30 uur.

Gered door een Poolse logger

De kwelling voor de overlevenden was nog niet over.
De overlevenden van de schipbreuk konden de gekapseisde trawler bij hen in de omgeving zien drijven, toen zij zorgwekkend rond dobberden op het open reddingvlot, in de huizen hoge golven.
Na ongeveer een uur te hebben rond gedreven, werden hun nood signalen opgemerkt door de Poolse logger Derkacz...., onder commando van schipper Ryszard Sleska, die lag te steken voor het stormachtige weer.

Eerbewijs aan hun redders.
Schipper Garner vertelde, ...De Poolse schipper toonde een staaltje van uitnemende zeemanschap.
De Derkacz leek rechtstreeks het vlot te overvaren en haar boeg kwam zo dicht bij ons, dat ik dacht dat wij het met de dood moesten bekopen.
Maar toen de logger slecht enkele meters van ons verwijderd was, draaide het schip naar stuurboord en ons vlot dobberde langszij van de logger.
De drenkelingen werden een voor een van het vlot afgehaald, ondanks de huizen hoge golven,
Toen de laatste man aan boord van de Derkacz was gehaald, tilde een hoge golf het rubberen vlot op en zette het op het voorschip van de Poolse logger.
Het was vier uur later voor de redding ten einde was en gedurende deze tijd zagen zij de laatste momenten van de Artic Viking.
Om rond 12.30 uur tilde de Artic Viking haar boeg in de lucht en slipte zij weg onder de golven, voor de tweede en laatste keer.
De laatste rustplaats van de Artic Viking en haar vijf bemanningsleden is ongeveer op
54.Noord en 00.10 Oost.

Schipper Garner vertelt verder......
Toen wij eenmaal aan boord waren, konden de Polen niet genoeg doen om ons tevreden te stellen.
Zij stelden voor dat wij hun kooien zouden gebruiken en sommige van hen sliepen op de vloer van het dagverblijf, zodat wij konden rusten.
En zij brachten ons hun beste kleding waarmee zij de wal opgingen en wij moesten deze kleding aantrekken.
De storm woedde nog steeds voort en de Derkacz moest weer gaan liggen steken,
Omdat het Poolse redding schip in het midden van de storm was aanbeland, was het onmogelijk om van koers te veranderen en naar een opperte te stomen.
Hierdoor ontstond een kwellend oponthoud voor de nabestaanden van de Artic Viking om informatie te horen over overlevenden.
In feiten was het niet eerder, dan tot dat de Derkacz de Humber binnen liep, bijna twee dagen na de tragedie, dat er bevestiging kon worden verkregen over wie gered was en wie het leven hadden gelaten, bij de ondergang van de Artic Viking

wordt vervolgd

Uiteindelijk, overtuigden enkele van de minder vermoeide mannen van de Artic Viking bemanning hun redders, om hen te helpen, terwijl zij hun hun slaap wachten hadden.
De Derlacz had een bemanning van 17 koppen aan boord en met de 14 overlevenden zaten zij wel op elkaar gepakt.

Het 158 ton Poolse vissersvaartuig Derkacz, waarvan de schipper en bemanning de 14 overlevenden van de Arctic Viking redde, viste op haring en had als thuishaven Stettin en op het moment van de redding was zij al twee maanden op zee.
Haar vangst en dat van andere soort gelijke schepen, werden overgebracht naar een moeder schip.

Op vrijdag 20 Oktober 1961, stoomde de Poolse Derkacz langzaam de Humber op en bereikte Hull rond de middag, met haar nationale vlag halfstok op het achterschip.
De Derklacz ankerde eerst op de Humber bij de Minerva Pier en stoomde vervolgens langzaam naar een positie dwars van Riversite Quay, waar de loodskotter A.J.E. Snowdon naar buiten kwam en in twee tochten, 7 mensen van de overlevenden aan wal bracht. Zij waren allemaal gezond en voelden zich goed, ofschoon zij nog steeds te lijden hadden van de gevolgen van de doorstane beproeving.

Aan boord van de Poolse Derkacz, toen zij eenmaal in Hull was, besteedde Dhr, Tom Boyd, DSC. directeur van het eigen visserij bedrijf en voorzitter van de Hullse Rederijen Vereniging, eerbetoon aan de redders.
Tegen de geredde mensen zei hij........
Deze Poolse visserlui hebben aan jullie de broederschap van de zee getoond.
Het is jammer dat de politici in de wereld, zich niet kunnen verenigen in een
soort gelijke broederschap.
Op verzoek van Dhr, Boyd werd een minuut stilte betracht als eerbewijs aan de overledenen van de ramp.
Dhr. Boyd sprak vervolgens tot de Polen.
Uit naam van de Boyd Lijn, wil ik jullie danken voor het redden van de levens van
deze mannen.
Vervolgens overhandigde hij Schipper Ryszard Sleska van de Derkacz een
verrekijker en vroeg om drie hoera's voor de Poolse schipper.
Zijn laatste woorden tegen Polen waren.... U en Uw bemanningsleden zijn
verdomd goede kerels.

De Polen konden maar gebrekkig Engels spreken, maar bij de interviews werden zij bijgestaan door een trawlerman uit Fleetwood, Joe Dobson, die van Poolse afkomst was en die een deel van zijn wal verlof tussen de twee reizen opofferde,om als tolk te fungeren.

De schipper en de andere officieren werden een receptie aangeboden namens de gemeente Hull in het stadhuis, op zaterdag 21 Oktober, waar de burgemeester aan schipper Sleska een plaquette overhandigde met het wapenschild van de stad en hem een cadeau voor zijn vrouw overhandigde.

Dhr. Boyd op zijn beurt gaf de schipper en de stuurman van de Derkacz een gouden horloge en ieder lid van de Poolse bemanning en zilveren sigaretten koker.

De verliezen op deze fatale dag waren:
2e Machinist Edward Kent 38 jaar
Bootsman Arthur Waddy 47 jaar
Matroos Dennis Lound 29 jaar
Matroos J. Robinson 22 jaar
Tremmer D.A. Craft

Zoals altijd, waren er ook trieste opmerkingen bij deze tragedie.
Edward Kent had een paar dagen eerder de zesde verjaardag gevierd van zijn huwelijk en had zijn vrouw een groot boeket chrysanten gestuurd met een kaart waarop geschreven stond.... Maak je geen zorgen, we toosten er op, als ik thuis ben.

Arthur Waddy had reeds 26 jaar op zee doorgebracht, waarin hij drie torpedo aanvallen had overleefd tijdens de oorlog en had 10 dagen doorgebracht in een open boot, alvorens te worden gered.
Hij had 5 kinderen van 15 tot 3 jaar oud en hij zorgde er altijd voor dat er doos met fruit werd bezorgd op hun verjaardagen.

Mevr. Craft hoorde eerst het nieuws van de tragedie op het middag nieuwsbericht van de BBC en vijf uur later hoorde zij dat haar man een van de vermisten was.
Het echtpaar had drie kinderen, een tweeling van 11 jaar en een zoon van 5 jaar oud.

En op de laatste en fatale reis had matroos Dennis Lound zich de verjaardag herinnerd van zijn vier jarige dochter en had haar een telegram gestuurd.

functie van volmatroos die de wacht had tijdens het vissen van het schip of als verantwoord persoon tijdens normale zeewachten, zoals de stuurman en de 2e man.

Wordt vervolgd

Een eerbetoon van de Missie voor Zeevarenden.

Een eerbetoon aan de vijf slachtoffers van de ramp , werd gegeven tijdens een herdenking dienst, die gehouden werd in de visserman kerk Bethel in Hull, op 30 Oktober 1961, toen dominee T,O, Chappell een eerbetoon uitsprak aan de bemanning van de Poolse logger Derlacz.
Deze mensen hebben hun eigen comfort opgeofferd ,zo dat hun broeders van de
de zee, waarmee zei niet konden praten, en door hen werden gered.
Hij voegde er aan toe dat Hull in de schuld stond bij deze mannen, die hun leven op zee geriskeerd hadden.
Ook waren een groot aantal eerbetoningen ontvangen en werd het eerbetoon door een groot aantal mensen bijgewoond..
Het was wel heel klaar, dat aan de vissers gemeenschap van Hull groot respect werd toegekend, door haar mede stadsgenoten.

De burgerlijke autoriteiten in Kingston upon Hull, dankte de schipper en bemanning van de logger Derlacz, zoals het behoorde voor het degelijke werk wat zij gedaan hadden bij de redding van de Viking bemanning en de bijbehorende zorg die zij verleend hadden.

Het er op volgend Onderzoek.
In de klauwen van de storm, met het schip onder hen zinkend, sprongen veertien man, om hun leven te redden, bij Flamborough, in het ijskoude water van de Noordzee.
Er moet wel hierbij aan herinnerd worden, dat vijf man niet zo gelukkig waren en hierbij de dood vonden.
Het was inderdaad een wonder, dat er nog mensen waren, die het konden na vertellen.
Het verhaal van deze tragische dag is hier terug gevoerd, samen met informaties van het Officiële Rapport en de verslagen van de overlevenden.

Het Ministerie van Transport hield een onderzoek in het stadhuis van Hull en werd voorgezeten door dhr. J.Roland Adam, wrakken commissaris..

Dhr. T.W. Boyd DSO, directeur van de Boyd Line Ltd., vertelde de onderzoek commissie dat hij nooit twijfels had gehad over de stabiliteit van het verloren gegane schip en hij had het volste vertrouwen in haar Schipper Garner.

De schipper had onder ede verklaard dat, toen het schip ten onder ging, hij ongeveer vijf uur varen van Hull verwijderd was en genoeg brandstof aan boord had voor minstens 12 uur varen.
Dhr, Boyd zei dat hij dacht, dat in de toekomst de schippers geïnstrueerd moesten worden, om aan het einde van de reis, genoeg brandstof over te houden voor twee of drie dagen varen.

Bemanningsleden van het vergane schip vertelden van de thuisreis in de storm en hoe de Artic Viking slingerde,.Matroos David Cressey ( 25 jaar oud ) vertelde hoe, toen hij sliep, om 04.00 uur, een slingering hem lichamelijk uit zijn boven kooi smeet.
Ik kwam gelukkig op mijn voeten terecht en het schip kwam gelukkig weer normaal te liggen.
Het was de ergste slingering die ik ooit heb meegemaakt.
Hij voegde er nog aan toe, toen hij vervolgens werd geroepen voor de wacht, hij zich bewust was dat het schip een slagzij had van 2 of 3 graden.
Cressey zei dat hij aan het roer stond, toen de volgende slingering kwam.
De schipper schreeuwde ... Hard Stuurboord, maar het schip luisterde niet naar het roer..
De schipper en de marconist trokken hem uit het stuurhuis en hij ging naar het achterschip., waar hij in zee werd gesmeten en naar het redding vlot moest zwemmen.

Toen de schipper een getuigen verklaring aflegde werd hem door Dhr, Barry Sheen van het Ministerie van Transport gevraagd....Stoomde U zo vlug naar huis omdat U haast had ?
De schipper antwoordde... Nee mijnheer, ik had mijn vrouw al ingelicht dat het nog wel twaalf uur zou duren voor ik in de haven zou zijn.

Schipper Garner verklaarde, dat het weer op de thuisreis niet slecht genoeg was, dat hij bang zou zijn voor gevaar of te worden belopen door golven op het achterschip.
Hij had er ook niet over gepeinsd om te gaan liggen steken, want hij had in het verleden bij veel slechter weer, voor de zee uitgelopen met de Viking

Er werd hem ook gevraagd om de bemanning bang was bij deze weer conditie en hij bevestigde dat twee leden van de bemanning bang waren. Hij voegde hier nog aan toe dat op zee, je altijd wel mensen zult vinden, die banger zijn dan anderen.

Dhr, Sheen had aangegeven dat het doel van het onderzoek was, om iets te leren over de stabiliteit van kleine schepen.
Er waren, zo voegde hij er aan toe, sommige aspecten van het doen en laten van de schipper, wat meer onderzoek nodig had.
Dat waren,...... waarom hij niet was gaan liggen steken bij deze heersende weer conditie in plaats van voor de zee uit te lopen .....
en waarom, met onvoldoende olie voorraad, hij niet eerder naar huis was gegaan.
Ook de fout,,waarom het voorste luik niet goed verzekerd was, wat waarschijnlijk de stabiliteit van het schip heeft beïnvloed , was een andere kwestie van onderzoek.
De schipper verklaarde dat er geen vaste regels waren, om de luiken te verzekeren met presenningen.

Het laatste wat de doorslag gaf waren de woorden van de schipper....
Ik dacht de weersgesteldheid redelijk geschikt was om te stomen.
Ik verwachtte geen moeilijkheden.
Ik was niet meer zo verwonderd in mijn leven, dan op het moment, wat er toen gebeurde.

Toen de eerste stortzee zich op de trawler stortte, veroorzaakte het een slagzij over bakboord en kwam haar bakboord verschansing onder water te liggen.
De schipper gaf de machine kamer orders om te stoppen en vervolgens langzaam vooruit te stomen.
Deze manoeuvres waren verscheidene keren succesvol, om het water van het schip te laten vloeien.
Maar een tweede en mogelijk een derde stortzee die volgde en de voortdurende slagzij over bakboord die steeds toenam. bleef gedurende 30 seconden de slagzij constant met de stuurboord zijde omhoog, alvorens het schip kapseisde..

De officiële bevindingen over de oorzaak van het kapseizen en het zinken van de Artic Viking, toonde aan dat het verlies was veroorzaakt door een toevallige golf formatie van onvoorspelbaar en onbepaalde proporties, die op dat moment de trawler in haar stabiliteit beïnvloedde.

Einde

Mijn Vader. ( zoals er vele andere waren )

Het is vroeg in de ochtend in de dokken van Hull.
Hij kon de regen horen in haar gevecht tegen het opwaaiende water van de zee, om te zien wie er het hardst tegen de ruiten aan kon slaan en staande bij de kassa om een ontbijt te bestellen, keek hij naar zijn dochter die aan een tafel achter hem zat, veilig binnen de muren van het cafe, waar zij op dat moment waren.,
Maar haar tengere acht jarig oude lichaam was nog steeds verwonderd aan het kijken naar de koude hardheid van het weer buiten, en toen hij het ontbijt besteld had, liep hij weer naar de tafel, met een kop donkere thee en hete chocolade melk voor Claire in zijn handen , haar de nodige warme bescherming gevend tegen de elementen buiten het cafe, die zij beiden spoedig zouden zien.
Claire keek naar haar vader, een man waar zij ongelooflijk trots op was, een hardwerkende sterke man. Het was de stoerheid van een man, die jaren lang had gewerkt in een van de meest gevaarlijke werkzaamheden in de wereld, een stoerheid uit de oude school , voor dat body building en drugs, proteïne drankjes en iedere avond na werktijd in de sportschool verblijvend gebruikelijk was, had haar vader een echte ruggengraat en zijn sterkte naar de liefde, zijn trouw en toewijding voor zijn gezin , werd niet door de omvang van zijn biceps gemeten.
Een blik op de verweerde handen en de hardheid van zijn huid. van jaren te zijn gepijnigd door de zee en je kon weten, dat deze man een miljoen verbazingwekkende verhalen kon vertellen,wat het leven hem had geleerd , aan iedereen in het cafe waar hij nu was.
Maar voor Claire was het de meest verbazingwekkendste man in de wereld..... Hij was haar vader.
Vandaag ging hij niet naar zee,
Hij nam Claire nooit mee als hij naar zee ging.
Vandaag lagen zij in het dok, de voorraden controlerend en het schip in orde makend , zodat zij over twee dagen weer kon vertrekken,.
Maar nu binnen in het cafe ,met het ontbijt genuttigd, zat hij met een knie op de grond voor zijn dochter, zijn ruwe handen haar jas controlerend of alles goed zat en zij beschermd was tegen het geweld van de stormen buiten en met een zwaai om gedag te zeggen tegen de overblijvende in het cafe, toen zij naar de deur liepen.
Het eerste wat zij opmerkte, toen haar vader de deur opende,was het geluid, de weerklank van het bulderen van de zee, die tegen zijden van het dok sloegen, een blik werpend over de twee schepen die daar gemeerd lagen , gemeen slingerend tegen de elementen van moeder natuur, wat zij vandaag van haar hadden gekregen, ... Zeewater en regen bedekte alles op haar pad en met een ferme greep op haar hand, hij voorzichtig met haar naar het schip toe liep.
Hij kon maanden aaneen op zee blijven zonder aan land te komen, een gewelddadige en gevaarlijke baan, waar in je bent terecht was gekomen, niet om je hiervoor te kwalificeren, maar het was in je gegroeid, vanaf de prille jeugd, van vader op vader door gegeven.
Als je een trawlerman was ,wist je hoe het leven was en waarvoor je voorbestemd was., je klaagde er niet over, het was een hartstocht en een liefde en ofschoon het steeds zwaarder werd door de generaties heen, was het een baan, waarvan je hield.
Maar hij wilde erkennen, dat hij blij was dat hij een dochter had en dat hij niet bang behoefde te zijn voor de pijn en doodsangst, om een zoon te hebben, die de gevaarlijke keuze moest maken voor een baan en dat de trawlerman traditie in zijn gezin tot een einde was gekomen.

Zij kon zijn grote ruige hand voelen die omklemd was met haar hand, het hoogste gevel van veiligheid, zoals een kind zich voelde, maar nooit het phychische gevoel van een volwassene, er is geen plaats veiliger dan het vertroostende gevoel van vaders hand en zelfs met de zee en de regen vechtende tegen haar jas.
Zij wist, zo lang vaders hand haar hand vast hield, de goden zelf haar niet konden deren, wat een punt was, wat bewees het laatste punt te zijn, om de overblijvende stappen te maken naar het schip en de veiligheid er van aan boord van haar.
Later zou zij nog terug denken aan dat moment, de gele olie jassen ziende van de trawlerlui die daar hingen, wat haar bijna een griezelig gevoel gaf tot op het moment, elk met een compleet verschillend verhaal, van de laarzen die er los en blijkbaar er onbemind onder stonden.
Zij keek naar de kooien, foto's van familieleden, vast geprikt aan de afzonderlijke kooien, zij stopte en lachte toen, voor wat papa's kooi moest zijn.
Een foto van haar en haar moeder vast geplakt met cellotape enkele jaren eerder, waarvan de tape nu bruin was geworden op de hoeken, op de foto, zij op papa's schouders, een dag die zij zich nog goed wist te herinneren, een picknick op een middag, een van de zeldzame kansen, om enige tijd met het gezin door te brengen, voor hij weer terug naar zee ging.. zij klom boven op de oude versleten dons deken boven op zijn bed, zij dacht over het geroezemoes van op zee te zijn, wakker wordend in de vroege uren, het drukke gedoe van mannen overal die probeerden in hun gele oliegoed te komen,het geluid van de machines dreunend onder hen en het heftige slaan van de zee als zij haar gevecht met de boeg van het schip aan gaat, zij dacht aan het het gevoel hoe het zou zijn, om zover weg van je gezin te zijn, de eenzaamheid en de donkerheid...... tot zij haar ogen sloot en in slaap viel.
Het was bijna twee uur later toen zij wakker werd, een gevoel van te dobberen. maakte , dat zij zich realiseerde, dat zij wakker was geworden in de armen van haar vader, hij ziet dat zij wakker was en voorzichtig zette hij haar neer op haar onzekere benen, greep haar hand weer en ging lopen.
Het weer was wat rustiger geworden en de regen was opgehouden en er was alleen nog maar een bewolkte lucht toen zij de deur van het cafe weer bereikten en zij draaide zich om, om nogmaals het schip te zien, zoals zij daar lag in haar volle glorie, netjes in de verf, een trots schip, een steun aan alle trawlerlui die bij haar aan boord waren, een steun wat hen nooit teleur zou stellen, tot nu toe ... en toen zij in het cafe terug kwamen, realiseerde zij zich niet, dat zij het schip nooit weer terug zou zien.

Het is dertig jaar later wanneer zij weer bij de dokken zit, dat zij het gevoel van die speciale dag met haar vader, weer terug keert in haar gedachten..... vandaag is het de vooravond van zijn dood, de hitte van de zomerdag is in scherp contrast met het verschrikkelijke weer op die morgen van zoveel jaar geleden, haar benen hangen over de kade op precies dezelfde plaats waar zij het schip voor de laatste keer heeft gezien, Maar vandaag is er niets, alleen haar herinneringen... zij denkt terug aan de dag, dat haar verteld werd van de dood van haar vade.
Een groot gat in het achterschip was er de oorzaak van dat het schip zonk.
Er was iets plotseling heel snel en onverwachts gebeurd.
Niemand had de kans om te ontsnappen en het overleven tegen de koude deken van de oceaan was onmogelijk.
Moeder natuur had besloten haar perfecte vader af te nemen, de meest zachte en zorgzame man die ooit geleefd had, met geen uitleg waarom. Zij had een lange tijd over na gedacht, waarom hij die nacht was weg genomen, haar moeder alleen achterlaternd, zonder echtgenoot en een angstig achtjarig kind zonder vader,
Vandaag echter zittend in de dokken, haar gedachten zijn verwonderlijk blijde gedachten, gedachten over de tijd die zij met hem had doorgebracht, het advies wat hij haar had gegeven, wat zij tot op vandaag had opgevolgd.
En dat gevoel van de tere handjes in haar handen, want zij keek nu neer op Caitlin, haar zes jaar oude dochtertje en gevoelsmatig greep zij haar hand, zich een moment afvragend of Caitlin hetzelfde veilige en zekere gevoel had bij deze simpele gebaar, dat zij toen voelde, zo'n dertig jaar geleden met haar vader.
Na enige tijd in gedachten te hebben gezeten, gooiden zij samen een krans in het water, vandaag de kalmte van de zee vertoonde een vals gevoel van veiligheid van de woede wat zij in zich kon hebben als moeder natuur besloot om haar kwaad te maken, maar voor dit moment de witte anjer rond het gespelde woord “vader “ dreef ongevaarlijk naar andere kransen, die daar reeds dreven, van andere familieleden die hier eerder op bezoek waren geweest.
Haar gedachten aan de verwonderlijker man, alsof het haar laatste gedachten waren van jaren geleden, of hij trots op haar zou zijn en op de vrouw die zij was geworden, en de dingen die zij deed, de fouten die zij maakte en zijn naam levend houdend in haar gedachten,
Gedachten die nog even sterk waren ,als op de dag dat zij werden gemaakt.
Toen zij Caitlin's hand pakte en begon met op te staan, gaf ze een laatste blik naar de krans, de zee fluisterde de woorden die door haar vader werden gestuurd... Claire, jij bent mijn speciale meisje, ik zal altijd trots op je zijn. Het spijt me dat ik nu niet bij je kan zijn, toont je hoeveel.
Met een glimlach op haar gezicht draait zij zich om en zij ziet het cafe, wat nu is veranderde in een Starbucks koffie huis , een teken van de tijd denkt zij, als zij naar de auto loopt/
Achter haar rinkelen de bellen van de trawlers, haar in herinnering brengend over alles om deze verjaardag af te sluiten.
En toen zij de deur van de auto opende keek ze naar het geluid van de scheepsbel en zegt rustig,,, jij laat mij nooit alleen, Papa, in alles wat ik ooit hebt gedaan.... je bent constant bij mij geweest, je leefde steeds in mijn herinneringen, jouw adviezen leven door in Caitlin, jouw deel van wat ik ben en laat mij nu niet alleen hiermee.
Ze controleert of de veiligheid gordel van Caitlin goed vast zit......... kijkt voor een laatste keer naar de dokken ........en gaat naar huis.
Einde.

Ware trawler verhalen, verteld door Catfoss Mick no.1

Er is mij gevraagd om over dingen te vertellen, die ik heb gezien en die ik heb
gedaan , gedurende de vele jaren, dat ik een diepzee visserman was.
Ik weet en heb over talrijke tragische ongevallen en doodsoorzaken aan boord van schepen gehoord en gezien, maar ik wil niet aandringen op de tragische kant van wat een erg hard , maar eerlijk en edelijke kant van het leven van een visserman is.
Ik heb veel levens ervaringen en weet van de humoristische kant van de diepzee visserij, die ik met u wil delen.
Als er een ding voor ons visserlui bestond, , was het de overvloed aan gevoel voor lol en om te lachen.
Geloof mij... je had het nodig, als je eenmaal de 61ste Noordelijke breedte graad was gepasseerd,

Norbert ( De Steeksleutel ) Roebottom.

Norbert was er zo'n persoon.
Tijdens de oorlog was hij een sappeur geweest.
Een dienstplichtige die landmijnen onschadelijk maakte en...... hij was gek op machines en techniek.
Maar machines en de techniek waren niet zo erg op hem gesteld.
Ieder schip waarop hij gevaren had, was met meer onderdelen binnen gelopen,...... hoofdzakelijk moeren, bouten en machine onderdelen, .....dan waar het schip mee naar zee was gegaan.
Hij kon het niet nalaten om te knutselen aan machine onderdelen of aan wat anders aan boord.
Zijn favoriete gezegde was dan ook... als het niet goed werkt , ga het dan te lijf met een steeksleutel.
Hij had de beschikking over een uitgebreide hoeveelheid steeksleutels , vanaf twee inches tot twee voet in grootte.
Hij was zo blind als een vleermuis en liep rond met een constante stuurboord slagzij, wat één been van hem was korter dan de andere.
De bemanning maakte altijd grappen over hem, dat hij zijn machinist diploma zou hebben gekregen, omdat hij voor een auditie voor de Muppet show, geweigerd was.
Ik vond dit wel erg onvriendelijk voor hem, want hij was door en door een man uit Yorkshire.
Hij was uit het dorpje Wetwang afkomstig.

In ieder geval was Norbet aan het sleutelen geweest aan een deel van de scheepsmachine, dicht bij de schroefas.
Het deel waar hij aan gesleuteld had was de regulateur en hij wist, dat als hij dit zou openen, hij meer snelheid uit het schip kon halen.
Dat was uitstekend nieuws voor de schipper, want het betekende dat hij sneller naar en van de visgronden kon varen en wat ook betekende, dat hij meer tijd beschikbaar had om te vissen.
En dat was dan ook weer goed nieuws voor de bemanning, omdat zij dan sneller thuis zouden zijn.
En natuurlijk was Norbert het gesprek van de dag voor het volk in het voorin. Het was de goede Norbert voor en na.
Nu was de normale snelheid van een trawler bij het vissen, tussen de 3½ en 4 knopen.
Terwijl wij aan het vissen waren, voelde alles normaal aan, maar wij bemerkten het als wij op een plaats waren uitgevist en we volle kracht naar een andere locatie stoomden, dat het schip begon te rammelen.
De schipper raakte hierover wat ongerust en riep Norbet, om bij hem op de brug te komen.
Norbert echter verzekerde hem door te zeggen... Jij doet jouw werk en ik zal mijn werk doen.
Ik ben de hoofd machinist aan boord van dit schip en ik weet wat mogelijk is met mijn machines en wat het rammelen betreft, dat komt alleen maar door het wiebelen van het schip, bij deze snelheid.

Na een periode van een goede visserij op de Newfoundlanse banken, stoomden we terug naar huis en toen het schip weer eenmaal volle kracht liep.... ik weet niets over een snelheid wiebel...maar als je in je kooi lag, voelde je alles schudden.
Er gebeurden ook nog andere dingen.
De tafel in de mess-room schudde zo erg, dat je er geen maaltijd van kon eten.
Je moest je bord op je schoot nemen, om je voedsel naar binnen te krijgen.
Ofschoon oude Billy Brainwaite vertelde, dat het wonderen deed voor de stoelgang.

Ook gebeurde er dingen in de machine kamer.
Delen van het hekwerk boven in de machine kamer vielen naar beneden.
En zelfs de kombuis kachel, mar ook veel door de schuld van Norbert, rammelde zo erg, dat voor het eerst, in de tijd dat het schip was gebouwd, alles wat de kok in de oven plaatste, maar net gaar was.
Geen lekkere bruin gebakken aardappels
Wij vervolgden, op wat een vijf daagse tocht had moeten zijn en we deden het in vier en een halve dag..
We kregen ook nog eens een extra twee weken wal verlof, want het duurde zolang om alle stukken,die van verschillende delen van het schip waren afgevallen, weer opnieuw aan te brengen

Norbert echter werd gedegradeerd tot 2e machinist en zo ver als ik weet heeft de nieuwe hoofd machinist Norbert's gereedschap kist dicht gelast.

Wordt vervolgd.

Grimly Fiendish. No.2

Ieder diepzee trawler heeft door een of andere oorzaak wel eens te maken met een “moeilijk“persoon, Een van deze irritante personen die dachten dat zij alles wisten was gewoonlijk een vakbond man. Wij noemden ze “voorin advocaten “
De meesten van hen waren knetter gek, maar iemand zoals Grimly, dacht dat het zijn roeping was om de visserij industrie te veranderen.
Mij werd verteld dat wanneer hij met wal verlof was, dat hij op een viskist stond bij het St. Andrews dok, om de vis verwerkers te vertellen, omdat zij een hoeveelheid vis kregen en af en toe eens een krab om mee naar huis te nemen, dat zij zich niet moesten verbeelden dat zij een betere baan hadden als een televisie reparateur. ( Waarom hij dat zei, weet ik juist niet ).
In ieder geval voer hij bij ons en het was mijn eerste reis als stuurman. Ik werd door de schipper naar de brug geroepen, die mij vertelde dat Grimly weleens heel lastig kon zijn, maar hij was echter wel een goede werkkracht en als zijn mond zou openen om onzin uit te kramen, moest ik hem maar dreigen met ontslag.

Ik was gewend om bij de mannen in de mess-room te zitten als ik vrij van wacht was en sommige van de zaken die Grimly gewoonlijk stond uit te kramen, vond ik vrij alarmerend , zoals zijn vakbond regels,( wat in het logboek moest worden aangetekend ).

Eén hand voor jezelf en één hand om het werk te doen en één oog op het weer gericht en één oog voor wat je aan het doen bent.
Ik keek naar een links handige dekknecht die met beide ogen verwonderd stond te kijken, terwijl hij probeerde en kapot net te repareren.
Let wel. Grimly wist de wetgeving van de Raad van de Handel, hoe een officier kan en niet kan benaderen een lagere in rang, als de bemanning volgend de wet aan het werk waren en al de andere menselijke rechten geklets, dat als je dat zou opvolgen. het geen punt zou zijn om op zee te zijn en je geen vis zou vangen en de visserij maatschappij waar voor je werkte, op de fles zou gaan. Eind resultaat.... geen werk en geen geld.

Niemand van de bemanning nam notitie van hem.
Hij werd meer of minder bekeken als een soort ontspanning , op dagen dat de visserij slap was en de bemanning meer tijd in de mess-room door bracht met een beetje geklets.
Op een keer wilde hij de “uitgekookte jongen” voor ons zijn.
Op diepzee trawlers zijn er zeven officieren, schipper, stuurman, bootsman, hoofd machinist, 2e machinist marconist en kok, Daarna nog twee oliemannen, een dek jongen, een koksmaat een derde knecht, een vierde knecht, acht dek knechten en een hulp dek knecht

Wij waren halverwege onze reis en we hadden een erg leerzame dekjongen aan boord. Hij kon bijna alle werkzaamheden aan dek uitvoeren zoals de dek knechten het deden. ( dekknecht op een trawler is een andere naam voor een vol matroos.)
De navigatie verlichting in de voormast was uitgevallen en om hem ervaring op te doen en met een veiligheid uitrusting, vroeg ik de dekjongen of hij in de mast wilde klimmen en er een nieuwe lamp in de verlichting wilde plaatsen..
Maar dat was niet naar de zin van Grimly.
“Dat is niet zijn werk”, ze hij.
Je kunt hem niet de mast in sturen en als je het wel doet, wil ik dat je er een aantekening van maakt in het journaal.
Ik zei hem... jij staat in je recht,.... jij hebt echt gelijk,.... je hebt echt gelijk , ...maar ik weet niet wiens officiële taak het van iemand is.
Het is namelijk de taak van de persoon die gemonsterd heeft voor dekjongen en als ik mij het goed herinner, ben jij dat.
Maar ik wist niet dat Grimly last van hoogtevrees had.
Hij gaf het toe, .....maar zei wel, dat een van de dek knechten het wel kon doen.
Ik antwoordde hem.... Nee, ik geef jou de opdracht om het te doen.
Toen stampte het met zijn voeten en zei met grote wellust het stomste wat ik ooit heb gehoord.
Goed.... zij hij, je kunt mij orders geven om naar boven te gaan en ik zal ook naar boven klimmen, maar...... je kan mij niet verplichten om een nieuwe lamp in de navigatie verlichting te plaatsen.

Drankorgels.
Grimly Fiendish. No.3

Snecklifter en de Sump waren echt twee personen van het proto type van diepzee visserlui, geboren in achteraf gelegen kelder verdieping en met een kipper kist als hun wiegje.
Zij groeiden op met het genoegen om te drinken en hard te werken.
Echter moet ik dit verhaal eigenlijk aan het einde gaan vertellen, zodat iedereen het goed kan begrijpen..

Wij waren uit Hull vertrokken en stomende naar de Noordkaap van IJsland..
Dat is ongeveer vier dagen stomen.
Op de derde dag, toen ik aan het roer stond, bemerkte ik dat het kompas traag reageerde.
In feiten was het kompas aan het bevriezen en ik dacht bij mijzelf... Hoe is dat nu toch mogelijk.
Zoals u zult weten, is het kompas gevuld met alcohol, om te voorkomen wat er nu gebeurde.
Nu komen echter Snecklifter en Sump ten tonelen.
Zonder twijfel waren zij samen naar het stuurhuis gegaan, ongeveer een uur voor wij de rivier de Humber achter ons hadden gelaten

Snecklifter en Sump hadden de schipper gesmeekt de verzegelde kast met de “bonded stores “ open te breken voor dat wij vertrokken en lang voor we de 61ste breedte graad hadden gepasseerd,( de wettelijke grens voor het verbreken van het zegel ), want beiden hadden een verschrikkelijke nadorst, door een tekort aan alcohol.
De schipper weigerde het gevraagde en zei hen dat zij zich wel wat beter zouden voelen nadat zij een paar wachten te hebben gelopen en de effecten voor de benodigde alcohol, zou dan echt wel geminderd zijn.
Zij voelden zich al een stuk beter na de eerste wacht.
Zij hadden het kompas leeg gemaakt en weer met water gevuld.
Weet je, ik had al zo´n vreemd idee over hen, toen ik tussen hen in zat, in de mess-room. Er hing een lucht rond hen van giraffen pis, gecombineerd met de scherpe geur van mestkevers.
Het ontnam mij mijn eetlust en ik nam ook niets.

Echter de schipper verzamelde de hele bemanning in de officiers mess-room en vroeg wie het kompas hadden gemolesteerd.
Natuurlijk ontkenden deze twee geslepen stem, dat zij er niets mee te maken hadden.
In feiten zei de Sump...je weet dat er veel alcoholisten zijn die op een schip inbreken en de alcohol uit het kompas opdrinken.!
De schipper antwoordde hem... Ik denk dat jij je oriëntatie vermogen kwijt bent. Ik denk echter dat jij en je maat Snecklifter het waren, maar ik kan het echter niet bewijzen, oké, we laten het zoals het is op dit moment en gaan door met wat vis te vangen.

De reis ging verder en al spoedig was het tijd om naar huis te stomen.
Op de terug reis werden Snecklifter en Sump in de dagdienst geplaatst ( met werkzaamheden aan dek ) en mochten niet in de buurt van de brug komen.
De reden hiervoor was, dat de enige alcohol die beschikbaar was om het kompas te vullen, anderhalve fles Gordon´s gin was, uit de “bonded stores”.

Toen we terug waren in Hull moest de schipper het voorval melden aan de Kamer van Koophandel, die een kompas expert stuurde, om de zaak te onderzoeken.

Later, toen ik stond te wachten voor het afrekening bureau bij de uitbetaling, zag ik de schipper, die mij vroeg.... jij was er toch bij in het stuurhuis, toen ik het kompas met gin vulde ? .
Ik beantwoordde de vraag met `Ja ` en hij vertelde mij..... volgens de kompas expert, was het kompas weer met water gevuld en ik denk dat hij dat heeft gezegd, omdat hij de gin mee naar huis had genomen.
Mick,..je kunt tegenwoordig ook niemand meer vertrouwen.
En dat is echt zo.
Ik dacht bij mijzelf.... ja man, je hebt gelijk..
Je had mij en mijn maat Willie de Kit niet moeten vertrouwen, terwijl wij op wacht waren op de thuisreis.

wordt vervolgd.

Flex... De Kerst Topper. No.4

De periode rond de kerstdagen was voor het bemanning bureau altijd een nachtmerrie.
Het was het bureau, waarvan de werkzaamheden bestond, om een bemanning voor een trawler samen te stellen.
Iedere diepzee trawler moest een bezetting hebben van 21 personen, voor zij naar zee kon vertrekken en met de kerstdagen in zicht, waren er altijd veel mensen die afmonsterden, om de kerstdagen thuis door te brengen, tijdens deze enige periode in het jaar.
Tegenwoordig moet iedereen voor de diepzee visserij een monsterboekje hebben, waar in staat vermeld wie je bent, de functie die hebt vervuld en op welk schip en hoe lang je hebt gevaren.

In vroegere tijd, als het Kerstmis werd, nam het bemanning bureau , lukraak iedereen maar aan, om een trawler maar naar zee te krijgen.
Wij als vaste bemanningsleden noemde deze kerst bemanningsleden.... “Kerst Toppers “en ik zal je wel vertellen , dat we vaak vreemd soort mensen aan boord kregen.
Ik kan me nog goed herinneren dat wij een keer met drie Franse trawler gasten naar zee vertrokken, die geen enkel woord Engels spraken,
Dat was vaak grote lol, maar op een keer kwam er een nieuw bemanningslid aan boord , die wij de naam Flex gaven, maar dat was heel iets anders,
Zijn echte naam was Henry, zoals hij zelf zei en hij had vaak vanuit Grimsby gevaren en dit was zijn eerste reis aan boord van een trawler uit Hull.
Maar we wisten al na een paar dagen, toen hij verschrikkelijk zeeziek was, dat hij nog nooit naar zee was geweest.
Zo kwamen we op de visgronden aan de Zuid Oost kust van IJsland en wij promoveerden de dekjongen tot matroos, zodat hij het werk kon doen, wat geacht werd door Flex te worden gedaan.

We plaatsten Henry in het visruim om het rotste werk aan boord van een trawler uit te voeren ( en het was de enige taak waarvoor hij geschikt was) , om ijs kapot te slaan en te scheppen.
En vaak hadden we een matige visserij en hadden tijd om in de mess-room te zitten en wat te kletsen bij een mok thee en een sigaret en Henry hield ons wel aan de praat..
Hij stotterde een beetje en hij vertelde ons hoe hij de eerste maal in Hull aan kwam en de weg kwijt raakte naar het stadsplein.
In wanhoop, na vier uur rond te hebben gedwaald, hij een vrouwelijke politie agent aansprak en haar vroeg met veel gestotterd of dit wel het stads plein was.
Als antwoord hierop zei de politie agent... Nee, dat is mijn notitie boekje.
De gevangenis kwam ook ter sprake en Henry vertelde... Ik heb ook in de gevangenis gezeten.
Ik vroeg hem waarvoor hij in de gevangenis had gezeten en hij vertelde dat hij zijn verschrikkelijke vrouw met een stuk snoer van de strijkbout had willen wurgen, terwijl zij zijn overhemd aan het strijken was en gaten in het overhemd brandde.
Vanaf dat moment werd hij Flex genoemd.

Hij vond het wel leuk om Flex genoemd te worden, wat het gaf hem het gevoel dat hij bij de groep hoorde.
Wij waren ongeveer tien dagen op zee en we hadden hem wel wat gekalmeerd
Maar we bleven hem toch vreemd vinden.
Maar plotseling veranderde alles.
Wij kwamen aan dek om te halen en toen we het net scheep hadden, riep de schipper.... Sjor de boel in de zij, we gaan naar huis.
Ik vroeg me af wat er gaande was, want we waren maar halverwege onze reis.

Blijkbaar had het kantoor in Hull een gesprek gevoerd met de schipper en hem verteld dat Flex hoogst gevaarlijk was en dat hij een ex. gevangene was, vrijgelaten onder bepaalde voorwaarden en onder toezicht.
De lui van het bemanning bureau waren op dat moment niet echt de geliefdste personen, dat kan ik je wel vertellen.
Het is vanaf IJsland drie dagen stomen naar Hull en we deden het in twee en een halve dag. En Flex moet toen wel de beste twee en een halve dag van zijn leven hebben gehad.
De kok , die bang geworden van het nieuws hoe gevaarlijk Flex was, begon lekkere cake´s voor hem te bakken.
Ik en mijn vriend Jock pikten wat cake´s van hem en wij eindigden er mee, om als een dronken stel oorwurmen over het dek te zwieren.
Wij wisten niet, dat de schipper de kok had verteld, om wat fijn gestampte aspirine in de cake´s te verwerken. Ik weet nu niet hoeveel aspirine hij uit de scheep medicijn kist heeft genomen om in de cake´s te verwerken, maar toen wij langs de kade van het St,Andrew dok meerden, wij met de winch Flex aan de wal moesten takelen.
Ik weet niet wat er later met Flex is gebeurd , maar wat ik wel weet is dat het bemanning bureau werd gevraagd waarom zij zo´n kerel hadden aangemonsterd.
Hun excuus was...hij leek ons echt op een goede visserman.
Achteraf bleek wel dat hij een tatoeage van een anker op zijn arm had.

Harry de Peen No.5

Over het algemeen zijn trawler koks een vreemd soort mensen, maar geen kok was zo vreemd als Harry de Peen,
Hij kon dingen met penen doen, wat je nog nooit had gezien.
Peen cake, peen soep, peen op een spies gedipt in koffie, knapperige peen in beslag.
Zijn lijst met peen recepten was verbazingwekkend..

Maar het waren niet de wortels, wat hem bij ons aan boord hield van ons schip, maar het was zijn brood.
Een kok op een diepzee trawler moest 10 broden per dag bakken.
Je had veel brood nodig voor tussen hapjes om je op gang te houden tussen de maaltijden door en speciaal als er veel werd gevangen,
Als er veel werd gevangen , stond je achttien uur aan dek, apart van de drie half uur maaltijden op een dag en dat gedurende twaalf of veertien dagen.

In ieder geval, wanneer Harry begon met de voorbereidingen voor het bakken van het brood, deed hij de kombuis op slot en blokkeerde het doorgeef luik naar de mess-room.
Hij zei dat hij dit deed omdat hij een fobie had voor mensen die hem bekeken als hij het deeg stond te kneden..
Maar iedereen wist dat het kneden het geheim was van goed brood en daarom stoorde niemand hem, omdat zijn brood echt een traktatie was.

Het eerste gedeelte van de reis verliep goed en plotseling gebeurde het, dat de vis weg was zodat de schipper besloot een dag te verstomen naar een andere visgrond.
We hadden al vier en twintig uur gestoomd toen ik werd geroepen voor mijn wacht.
Ik liep samen met de stuurman wacht, wat bijna altijd de laatste wacht was, voor we aankwamen , waar wij naar toe wilden stomen.
Ongeveer een uur voor wij bij deze positie kwamen....die schipper ons had gegeven,... wekten wij hem.
Nu is het de gewoonte als je de schipper port, je hem altijd een mok thee brengt en een sandwich.
In ieder geval, de schipper was op de brug en ik kwam uit de kombuis en gaf hem zijn mok met thee en een sandwich. Hij nam een teugje van de thee en nam een hap uit zijn sandwich en gromde.... Wat is dit voor rotzooi !
Hij had een label van het warenhuis Mark en Spencer in zijn brood gevonden.
Van het een komt het ander en hij zei....een van jullie gaat nu kijken wat Harry aan het uitspoken is als hij zich weer zelf opsluit in de kombuis, om brood te bakken.

De volgende dag deden Jock de Bout en ik een inval in de kombuis.. We hoorden dat de kombuis deur werd vergrendeld en het dienst luik werd afgesloten en hierna werd er luide muziek ten gehore gebracht.
Wij openden de kombuis deur en daar stond Harry, ......met zijn voeten in de brood trog het deeg te kneden, op de tonen van de sabel dans..
Wij vertelden de schipper wat wij hadden geconstateerd en de schipper riep Harry op de brug en vroeg hem, wat hij aan het doen was en waarom hij een etiket van Mark en Spencer in zijn sandwich had aangetroffen..

Wel, zei Harry... Ik heb last van een huidontsteking aan mijn handen en daarom kneed ik het deeg met mijn voeten en ik verzeker U , dat ik mijn voeten grondig was.
De schipper wilde nog verdere inlichtingen over het etiket van Mark en Spencer.
Oh..zei Harry, wel, dat heeft erg veel te maken met wat je aangeboren is.
Hoe bedoel je dat vroeg de schipper.
Wel zei Harry... Ik was niet alleen mijn voeten, ik trek ook ieder keer een paar schone sokken aan als ik het brood kneed en als U nu uw vinger uitsteekt om het deeg uit de roestige brood trog niet weg te gooien , zult u nu het label in uw mond vinden van een Harrod *sok, in plaats van een van Mark en Spencer.

Wordt vervolgd

* Harrod.... een andere Engelse warenhuis keten.

Ernie, de Mallemok clown. No.6

Ik ben er van overtuigd dat sommige van jullie wel eens te laar komen op je werk
Je hebt de bus gemist, of in een file gestaan of door een andere oorzaak en je denkt dan wel eens dat iemand die..... eet, slaapt, drinkt en leeft op zijn werk..... nooit te laat op zijn werk kan komen.
Je hebt echter ongelijk.

Aan boord van een trawler, als je te laat bent om iemand op wacht af te lossen of aan dek te laat bent bij het halen van de trawl, wordt dat aangeduid als “de boot gemist “ en niemand heeft “de boot” meer gemist dan Ernie.
Toen we eenmaal op de visgronden waren, hadden we iedereen nodig aan dek, om de trawl uit te zetten en ons vervolgens daarna te melden in de mess-room.

De stuurman ging dan naar de brug gaan om uit te zoeken met de schipper wie er de wacht moet lopen.
De vis wacht bestond uit een vier tot zes uur durende wacht, die uitgevoerd moest worden door de de stuurman,de bootsman de 3e man en de 4e man.. Drie man om de wacht van de eerste zes uur te lopen, van een achttien uur durende werkdag.
Als je dat al verward, kan je voorstellen hoe het Ernie verwarde, die de hersens- capaciteit had van nul komma nul of beter gezegd, van een aardvarken..
In ieder geval was het schip waar wij op voeren, een “goede verdiener “
Wij besomden gemiddeld vijftien tot achttien duizend pond op een twintig dagen durende reis en dat was veertig jaar geleden.
Ons aandeel hiervan en ons loon ( je kreeg je loon als diepzee visser en ook nog een aandeel in de besomming ) leverde voor ons een goede tijd op, tijdens ons drie daagse wal verlof, dat kan ik jullie wel vertellen.

Wij allemaal konden goed met Ernie opschieten en het waren slechts enkele minuten die hij te laat kwam op zijn werk.
D schipper noteerde zijn tijd ondanks onze pogingen hem te dekken en niet op tijd op je werk zijn betekende op zee slechts een ding, bij binnenkomst kreeg je de zak en wij wilden niet dat Ernie zijn ontslag zou krijgen.
En zo zochten wij naar oplossingen om hem wel uit zijn kooi te krijgen, om op tijd te zijn.
Wij probeerden het door hem een half uur van te voren te porren.
We schudde hem door elkaar, we gooide mokken koud water over zijn hoofd, we trokken de dekens van hem af, we stonden naast zijn kooi met de hand misthoorn die we in werking stelde, maar alles was te vergeefs..

Het werd zelfs zo erg, dat de bemanning een weddenschap afsloot met een waarde van twintig pond, voor de eerste man die Ernie wel op tijd uit zijn kooi kon krijgen. Sommige stelden voor zijn matras op zijn rug te binden, dan hoefden we hem op de eerste plaats niet uit zijn kooi te halen.
Een ander bemanningslid stelde voor om een lang stuk dun touw aan zijn been te binden, vanaf zijn kooi naar het dek en dan vast te maken aan de vislijnen, zodat als er gehaald ging worden hij aan dek zou zijn voor een van ons.
Maar we waren van mening dat het eerste voorstel wat te gevaarlijk was in het geval hij over boord zou slaan en het tweede voorstel vonden we wat te grof, zelfs voor ons ruwe zeurkousen.

Om een lang verhaal kort te houden, was het de dekjongen die de twintig pond van de weddenschap won.
Hij stond voor ons en zei dat hij hem op tijd wakker kon krijgen voor de rest van de reis en hij maakte het waar.
In feiten was Ernie al op wacht en aan dek, vijf minuten eerder als van hem verwacht werd.
De schipper was zo onder de indruk over Ernie, dat hij op de thuisreis Ernie niet zijn ontslag gaf.
Wij verzamelden ons in de mess-room en vroegen de dekjongen hoe hij het voor elkaar had gekregen.
Hij zei.... Ik haalde de lamp uit de Ernie's kooi verlichting en stak vervolgens zijn vinger in de fitting en schakelde de lamp aan.
Ik zei tegen hem, dan moet jij toch wel veel stroom spanning hebben gevoeld ?
En het antwoord wat ik van hem kreeg was....
Nee, ....niet zo veel. .....Ik droeg rubber handschoenen.

Wordt vervolgd.

Stierenkop. No.7

Hij werd zo genoemd omdat he twee dikke lokken haren aan weerszijde van zijn hoofd had hangen en nergens anders haar had.
Hij was groot en slungelig, met een in elkaar geslagen neus.
In het kort, hij leek op een van de figuren uit de Rocky en Bullwinkle show.
Hij was ook onze bootsman,maar ik ben nooit zijn echte naam te weten gekomen.

Op een keer waren we aan het trawlen aan de zuid kant van Beren eiland, toen de schipper over de scheep luidsprekers ons liet weten, de trawl zo snel mogelijk te halen.
Toen we de trawel scheep haalden waren de visborden verward in staande want netten..
De schipper schreeuwde van de brug dat we de netten zo vlug mogelijk weg moesten hakken.
We kregen het voor elkaar en konden de trawl scheep halen.
Wij stoomden meteen met grote snelheid weg, van de plaats waar wij visten.
Toen alles gedaan was, vis weg gewerkt en dek schoon enz.. keek ik naar achteren en zag een klein vaartuig aan de horizon.
Wij dachten dat het niets met ons te maken zou hebben.

We zaten allemaal in de mess-room zoals we altijd doen, als we van het dek afkomen en een kop thee te drinken en wat te roken, afwachtend op de nieuwe orders van de stuurman, daar hij altijd meteen naar de brug ging om te horen wat de schipper nu wilde, wat wij zouden gaan doen.
Na ongeveer een uur kwam de stuurman terug in de mess-room en vroeg ons of er iemand van ons Noors sprak.
We keken hem allemaal aan en trokken onze schouders op.
Onder tussen was het vaartuig wat ik eerder had gezien, dichter bij gekomen en het bleek dat het zijn staande want was, wat wij aan stukken hadden gehakt, daar de schipper er per ongeluk was door gevist ( zoals de schipper zei ).
Maar de zaken werden wel wat paniekerig voor onze schipper.

Na een paar uren kwam hij de mess-room in gestormd en zei... We hebben een gekke Noor bij ons achterschip en ik denk dat hij gek genoeg is om ons te rammen.
Zijn jullie er zeker van dat niemand van jullie Noors spreekt ?
Je krijg er een fles rum voor !
Bullwinkle spitste zijn oren en zei..... Nou, ik kan een klein beetje Noors spreken.
Mijn vrouw haar broer is met een Noors grietje getrouwd en ik heb wat van hun taaltje opgepikt.
Maar Bullwinkle vertrouwde de schipper niet en zei... Jij weet dat ik de laatste twee jaar bij jou heb gevaren.
Het is hetzelfde als met het kratje bier, wat je ons beloofd had op de laatste reis uit de “bonded stores”, als wij de kapotte trawl binnen drie uur konden maken.
Maar wij hebben nooit het kratje bier gezien.
Zo, geef ons nu de fles rum en dan zal ik naar de brug gaan, om de rotzooi te klaren, waar jezelf door eigen schuld, in terecht bent gekomen.

De schipper ging naar de kast van de ” bonded stores ” en kwam terug met een ´fles belasting vrije rum en zette de fles met een klap op de mess tafel en zei....Geluk er mee , rot hond.
Bullwinkle opende de fles en gulpte bijna de halve fles in één slok naar binnen en gaf de rest er van aan de mensen die nog rond de tafel zaten.
Toen we weer op de brug kwamen hoorden wij de Noor razen en tieren op de hoge frequentie radio band.
De schipper zei,,,zo is het nu al gedurende het laatste half uur bezig.
Ik kan hem niet antwoorden, want ik spreek geen Noors.
Ga jij je gang en probeer uit te vinden wat hij wilt.

Bullwinkle greep de telefoon hoorn en zei...... Watte jij Wille.
De schipper keek hem aan, verbluft over de situatie en zei..... Ik had het beter gekund dan jij , oneerlijke bastaard.
Waarop Bullwinkle antwoordde,,,,, Ik heb je toch verteld dat ik er maar weinig van kon.
De schipper antwoordde.... Maar het was zelfs geen Noors.
Luister, antwoordde Bullwinkle..... dat is de manier waarop mijn schoonzuster praat en denk er aan, zij woont al heel lang in Hull.

Einde

n.b.
Het staande want net waar hier sprake van was, bleek een net te zijn, bestaande uit drie lagen en wat ook vrij kostbaar bleek te zijn.

Het verhaal van een toekomstig zeeman. no.1

Mijn favoriete vak op school was aardrijkskunde. Ik vond het altijd fijn om iets te horen over verschillende landen en volkeren.
Ik herinner me nog een dag toen ik ongeveer 14 jaar oud was, een les over de visserij industrie en over de verre trawl visserij, compleet met platen over de Arctische visgronden en de schepen.
Ik was eigenlijk helemaal niet geïnteresseerd in vis., ik wist dat je overal vis kon kopen bij de patat boer.
Wat mijn verbeelding bezig hield, waren de schepen en de mensen die op de schepen werkten.
En ook wat de omstandigheden die zij hadden te verduren.
Zware zeegang en zwart ijs, waren normale werkomstandigheden, vooral in de winter.
Dat waren echt gevaarlijke werkzaamheden, dat waren nog eens echter kerels.

Ik haalde mijn encyclopedie te voorschijn en bekeek alles wat ik over schepen kon vinden. Ook over trawlers en eveneens over de Marine en Koopvaardij.
Ik denk nu, dat ik toen al besloten had, dat dit wel iets voor mij zou zijn.
Nog al vrij snel hierna was er een schoolreis naar Ierland..
Ik wilde eigenlijk niet mee, tot dat ik mij realiseerde, om in Ierland te komen, je de Ierse Zee moest oversteken en dat betekende dat je een schip nodig had.
Wat eveneens betekende dat je naar zee ging ...en dat was voor mijn de gelegenheid.!

Ik ging mijn geld sparen van wat ik verdiende met mijn kranten wijk, om geld te hebben voor de reis en al vrij snel hierna, waren wij al onderweg.
Ik kan me nog de bus reis herinneren over de Oost Lancarshire autoweg naar Liverpool en de verwondering toen wij daar in de havens aan kwamen.
Het was in de vroege zestiger jaren en Liverpool was toen nog steeds een drukke havenplaats.
Wij passeerden de douane en waren in de dokken.
Overal lagen schepen en zover al het oog kon zien waren er dokken waar schepen lagen. Echte schepen die de oceanen zouden bevaren.
Dat was de plaats waar ik thuis hoorde.

Het schip waarop wij zouden meevaren, was de Munster, een Ierse vee boot, die ook een beperkte passagiers accommodatie had.
Waarschijnlijk was dit de goedkoopste manier om de overtocht te maken.
Wij liepen over de loopplank en waren spoedig aan boord.
Ik ging meteen op onderzoek uit en vond al spoedig waar ik heen wilde..
Na het hoofddek te hebben bekeken, ging ik naar beneden.
Er waren rijen zitplaatsen, die al aardig vol liepen, maar ik was niet geïnteresseerd om te gaan zitten. Er was veel te veel om te bekijken en te veel dingen gebeurde er op dat moment.
Ik ging weer terug naar het dek.

Het begon al donker te worden en de tijd van vertrek naderde en voor mij steeg de verwondering ten top.. Er waren mannen aan dek bezig met de voorbereidingen voor het vertrek. Ik wist uit mijn encyclopedie dat deze mannen orders kregen van de bootsman.
Ik keek met verwondering toe.
Gooi los voor..... Gooi los achter, .....een opeenhoping van activiteiten, hollende mannen die met trossen aan het sjouwen waren en een bootsman die orders stond te schreeuwen en ik hoorde het gerommel van de machine onder deks.
Wij waren onderweg.
Ik stond op het achterdek en keek naar achteren, we waren los van de kade en we bevonden ons op de Mersey en voeren richting zee.
Mijn eerste vertrek uit Liverpool.
Ik kon het Liver gebouw, het havenhoofd en de kustlijn van Liverpool zien vervagen. En terwijl wij op onze tocht de rivier af stoomden, passeerden wij allerlei soort schepen die binnen liepen of vertrokken.
Spoedig waren alleen nog maar in de verte de lichten te zien van Liverpool en daarna alleen maar duisternis.

Het weer begon ruwer te worden en het schip begon te slingeren en te stampen.
Het ging nu ook nog regenen, met veel wind en de zee was ruw en buiswater doorweekte het dek ( en mijzelf ).
De meeste van de passagiers waren naar beneden gegaan, waar het warm en droog was om te gaan zitten.
Ik ging ook naar beneden. De hut zal vol met mensen , met inbegrip van mijn school makkers en de meeste van hen waren zeeziek.
Overal hing de geur van kots en diesel olie en ik ging maar weer terug aan dek.
Het was er koud en nat en het vee maakte veel lawaai en er hingen mensen ziek over de reling..
Toen ik zo rond wandelde, ging er een deur open en een geluid als de donder kwam op mij af en een man gekleed in een overal , stapte naar buiten.
Ik ving een blik op van de machine en kon de hitte voelen en de geur van dieselolie. De machine kamer.

Het bleek dat ik de enige was, die geen last had van zeeziekte en de enige die eigenlijk zich verheugde over de reis. De nacht ging voorbij en het begon lichter te worden.
Spoedig kon ik land zie, .... Ierland, ....en een vreemd land.
Wij kwamen steeds dichterbij en al spoedig liepen wij de dokken van Dublin binnen..
Ik bekeek weer van dichtbij , hoe de bootsman en zijn bemanning, vakkundig het schip de dokken binnen bracht en het schip aan de kade meerde.
Ik liep de loopplank af en zette mijn voeten voor de eerste maal op vreemd grondgebied..
Wij passeerden weer de douane en kwamen buiten de dokken..
Ik kan me nog herinneren dat we een drukke weg moesten oversteken om bij onze bus te komen. Toen ik uit de bus op de weg stapte, werd ik onderste boven gereden door een bromfietser.
Ik droeg mijn koffer en de bromfietser reed tegen mijn koffer aan en bracht mij ten val.
De koffer redde mij van verwondingen.
Ik weet mij verder niet veel meer te h, een zusterschip van de Munster.
De terug reis was niet zo ruw al de heen reis. Ik kan mij nog goed herinneren dat we in Liverpool aankwamen en de opwinding van het binnen lopen.
Mijn eerste zee reis was verleden tijd.
Ik was er zeker van, dat het niet mijn laatste zou zijn..

Gedurende de schoolvakantie maakten wij gebruikelijk grote fietstochten.
Een favoriete tocht van mij, waren de Salford dokken. Bij de ingang van het dok bij de weg naar Trafford was een groot bord met alle namen van de schepen die verwacht werden en die vertrokken. Het liet ook de bestemming van de schepen zien.
Een typerende vermelding was....Manchester Miller dok no.9. Vertrek 14.00 Montreal..
Jammer genoeg mochten wij niet in de dokken komen, maar er waren altijd wel plaatsen, waar we de schepen goed konden zien. Dat waren de plaatsen langs de weg naar Trafford, waar je de masten en de schoorstenen boven de gebouwen rond het dek zag uitsteken. Ook vanaf de draaibrug in de weg naar Trafford kon je de 10 duizend tonners zien, die rond werden gesleept door sleepboten, om te draaien

Wij brachten veel zomer dagen door bij de Mode Wheel sluis.
Dit is de eerste ( of laatste ) sluis van het Manchester scheepskanaal, net buiten de dokken..
Het kanaal werd in die dagen veel gebruikt.
Als je daar op de juiste tijd was,(wat afhankelijk was van het getij bij Liverpool ) ,was er een processie van schepen die het kanaal af voeren of de andere kant uit, op varend naar Manchester.
Op een van beide manieren kon je dicht bij de schepen komen als zij in de sluis lagen. Er waren dan nog vaal mannen aan dek bezig, aan wie we konden vragen.... Waar komen jullie vandaan mijnheer ?
Meestal werd ons gezegd op te hoepelen maar af en toe wilde een vriendelijke zeeman wel eens antwoord geven.... New York, jongen.
Ik kon niet wachten om op een van deze schepen te gaan werken en naar New York te vertrekken...

Toen de tijd aan brak dat ik de school kon verlaten, vertelde ik mijn ouders, dat ik bij de Marine wilde gaan. Mijn vader had ook bij de Marine gediend tijdens de oorlog en hij vond het geen goed idee om te tekenen bij de Marine.. Hij vertelde mij dat de minimum periode 9 jaar was en dat stond mij niet zo aan.
Bij de koopvaardij tekende je slechts voor de duur van een reis en dat leek mij een veel beter idee..
Mijn vader vertelde mij, dat de beste manier was om bij de koopvaardij te komen, het beroep te leren en als vakman aan te monsteren.
Ik luisterde naar zijn advies..
Stage plaatsen waren er in die tijd voldoende en ik startte met een technische stage plaats bij een lokale firma, Mather & Platt.

Ik koos bewust voor technische kant. Ik diende een zesjarige stage uit en ik genoot er enorm van. Het waren prettige jaren en ik leerde er erg veel. Toen ik uiteindelijk een vakman was met de leeftijd van 21 jaar, had ik nog steeds het verlangen om naar zee te gaan,. Ik won wat inlichting in over en hoe ik bij de koopvaardij kon komen als machinist.
Ik ging naar de Britse Scheepvaart Federatie, gevestigd op de Crosslaan in Saltford en zij vertelden mij om een sollicitatie te schrijven naar de Handels Federatie, wat ik ook deed. Zij antwoordde, dat ik een test moest ondergaan of ik wel geschikt was voor de scheepvaart , bij de examen commissie van de machinisten in Liverpool en hiervoor werd een afspraak gemaakt.

Op de dag van de afspraak, nam ik de trein naar Liverpool en wandelde van Lime straat naar het gebouw van de Handels Federatie in de Waterstraat.
Ik ging met wat schroom naar binnen en vond daar de examinator van het machinisten bureau. Er was een wachtkamer en er waren nog vijf mannen aanwezig.
Wij kletsten wat en de meeste van hen kwamen hier ook voor de eerste keer, net als ik, maar de man die naast mij zat, vertelde dat hij net was geslaagd voor het 2e machinisten diploma..
Hij had al zes jaar gevaren en hij zij dat hij er van hield, maar dat was niet zo bij iedereen.

Wordt vervolgd.

Het verhaal van een toekomstig zeeman No.2

Het werd tijd voor mijn examen en ik ging nerveus naar binnen.. Mij werd verteld om te gaan zitten en we begonnen aan het examen.
Ik liet mijn getuigschriften en stedelijke beroepscertificaten zien en vertelde hem alles wat ik wist van mijn stage periode. Hij vertelde mij dat hij de firma Mather en Platt kende en dat het een betrouwbare firma was.
Ik herinner me nog wat hij zei.... zij leveren vakbekwame mensen af.. meer tegen zich zelf dan tegen mij. Hij gaf ter plekke mijn een gradering bewijs.
Het was een B 2 gradering.
Ik vroeg hem wat er nu vervolgens gebeurde.
Hij vertelde mij...Neem het bewijs mee naar de Britse Scheepvaart Federatie en vertel ze daar, dat op een schip wilt varen en zij zullen je aannemen voor een functie met een B2 bewijs.

Het Britse Scheepvaart Federatie Bureau was in Mann Island, net aan de andere zijde van de weg en ging er heen en vroeg daar of zij voor mij een schip hadden.
De man achter de balie vertelde, dat er niet veel kans op was voor die functie, daar er ervaren zeelui zonder werk waren in Liverpool..
Hij raadde mij aan om zelf een baan te vinden en gaf mij een lijst van Britse scheepvaart maatschappijen. ( meer dan honderd ).
Ik ging naar buiten en was zeer teleur gesteld.
Enige van de knapen die met mij in de wachtkamer hadden gezeten, stonden ook buiten en zij vertelden hetzelfde.
We liepen naar het uiteinde van het havenhoofd en bekeken een poosje de schepen op de rivier, tot een van knapen voorstelde..... Laten wij een pint gaan drinken en wij allen beaamden, dat het een goed idee was.

In 1970, was Ted Heath eerste Minister.
Er was een mijn staking aan de gang, de werklui van de energie centrales staakten en het land had een 3 daagse werk week om energie te besparen..Het land zat in een recessie en de Koopvaardij nam geen mensen aan..
Ik was bij Mather en Platt weg gegaan en werkte nu voor een ander lokaal technisch bedrijf Francis Shaw.
Ik had nog steeds zin om naar zee te gaan en een paar knapen waar ik mee werkte, hadden op de Koopvaardij gevaren, en ik probeerde er zoveel mogelijk van hen er over te weten te komen.

Ik begon sollicitatie brieven te schrijven naar scheepvaart maatschappijen, van de lijst die mij was gegeven.
De antwoorden die ik ontving vermeldde meer of minder hetzelfde....... wij hebben op het moment geen vacatures, maar wij willen uw sollicitatie bewaren voor toekomstige referenties.
En al heel snel had ik een verzameling van dit soort brieven.

Ik kan mij herinneren dat ik op een keer op een vrijdag naar mijn plaatselijke pub, “de Vogel in de Hand.”ging. Ik kende er iedereen, want ik kwam er bijna iedere avond.
Op deze speciale avond was er een vreemdeling binnen en hij en ik speelden een potje crib samen en beiden hadden de Jokers. Wij wonnen de wedstrijd en hij kocht een pint voor mij.
Wij gingen zitten en kwamen aan de praat.
Hij vertelde mij dat hij een machinist was op de koopvaardij en dat hij met verlof thuis was.
Een speling van het lot ?
Ik vertelde hem over mijn ( vergeefse ) pogingen om te gaan varen. Hij zij dat het mogelijk was om bij de koopvaardij te komen, maar je moet wel enige ervaring hebben.
Ja.... maar, hoe krijg je dat. ?
Hij vertelde mij dat er twee mogelijkheden waren.
Je kon je aansluiten bij de internationale pool in Rotterdam. Maar dan liep je de kans dat je niet wist waar je terecht kwam.
Je kon bijvoorbeeld op een Griek terecht komen en ofschoon je geen Grieks kon spreken, je in veel moeilijkheden terecht kon komen.
Ik had het niet zo erg voorzien op dit soort toestanden.
Ik vroeg hem... wat is de andere manier.
Hij zei... De verre trawl visserij !

Hij zei als je naar een van de visserij havens gaat, zal je waarschijnlijk wel een baan krijgen op een diep zee trawler.
Ik twijfelde, dat het zo makkelijk zou gaan, maar hij verzekerde mij, dat zij altijd naar mensen uitkeken en speciaal mensen met machinisten ervaring..
Ik had deze man nooit van te voren gezien en ik heb hem nadien nooit meer gezien. Maar dat is precies, wat ik me kan herinneren, onze ontmoeting.
Noem het voorzienigheid.

Ik dacht er gedurende het weekend over na en besloot er achter aan te gaan.
Op Maandag nam ik een dag vrij en nam de trein naar Blackpool en daarna de tram naar Fleetwood.
Ik kwam daar rond de middag aan en ging op weg naar het haven gebied.
Fleetwood was nog steeds een drukke vissersplaats en er was veel te doen.
Ik kan me nog herinneren dat ik door de Havenstraat liep en de pub “Het Wapen van Fleetwood “ passeerde, net na dat ik was aangekomen.
De deur van de pub vloog open en een man werd letterlijk naar buiten gesleept en op de straat neer gegooid.
Ik moest zelfs om hem heen lopen, zijn gezicht was bedekt met bloed en hij was bewusteloos. Er waren mensen die langs hem heen liepen en zelfs over hem heen stapte.
Ik hoorde een man opmerken..... Het is Matty weer.
Dit was blijkbaar een ruige steden en ik liep nerveus door.

De Havenstraat was de straat waar al de trawler rederijen hun kantoren hadden.
Ik herinner me nog dat de belangrijkste de Boston Trawler, Wyre Trawlers, Hewitt's en J Marr's waren. Ergens vond ik de moed om het kantoor van rederij J.Marr binnen te stappen.
Ik vertelde de receptioniste dat ik een baan zocht als machinist en zij vertelde mij dat ik dan de technisch inspecteur moest hebben.
Deze was echter bezet en of ik over een uur terug kon komen..
Ik liep een uur rond de dokken. Daar lagen schepen en boten van allerlei grootte en overal stonk het naar vis en diesel olie.

Ik ging weer terug naar het kantoor van Marr rederij.
De receptioniste wees mij het kantoor van dhr. Finn, de technisch inspecteur.
Hij verwelkomde mij en ik vertelde hem mijn doel.
Hij vertelde mij dat hij geen baan voor mij had als machinist om dat ik geen zee ervaring had..
Echter, hij vertelde mij dat ik kon beginnen als een machine kamer stagiaire, en zo een paar reizen te maken en dan te overdenken of een baan als machinist iets voor mij zou zijn
Ik accepteerde zonder twijfels.
Ik vertelde hem dat ik een week opzeg termijn had en vertelde hem dat ik hem zou waarschuwen als ik kon beginnen..

Dat is het ! Ik heb het gedaan ! Ik ga varen !
Op een trawler van de verre visserij
Op de terug weg naar huis voelde ik mij opgewonden maar ook wel bezorgd.
Dezelfde avond ging ik naar de “Vogel in de Hand “, om het te vieren.
Ik vertelde het nieuws aan drie van mijn vrienden. Harold, Terry en Eddie en zij zeiden dat zij ook geïnteresseerd, waren om hetzelfde te gaan doen.
Harold vertelde mij dat hij op een trawler had gewerkt, Terry zei dat hij wilde solliciteren voor kok. Hij had leren koken toen hij in de gevangenis zat.
Ik wist dat het er bij hem niet in zou zitten, maar hij ging mee voor de rit naar Fleetwood.

De volgende morgen ging ik naar mijn werk en vertelde dat ik aan het einde van de week met mijn werk stopte en ik naar zee zou gaan op een trawler.
Zij verklaarden mij voor gek.( En misschien hadden zij nog gelijk ook ).
Het weekend volgde en afspraken werden gemaakt met de drie vrienden om op Maandag naar Fleetwood te gaan.
Wij werden dat weekend goed dronken en op Maandag ochtend gingen wij op weg naar Fleetwood.
Na aankomst gingen wij op weg naar het kantoor van de Marr rederij en vroegen dhr. Finn te spreken.
Hij was op dat moment niet aanwezig en of wij op een later moment konden terug komen. Het was te vroeg om de pub in te duiken voor een glas bier en we gingen naar een cafe tegenover de dokken, voor een kop thee.
Het was er erg druk en al spoedig realiseerden wij ons dat we tussen trawler lui terecht waren gekomen,
De lucht was blauw van de rook en het gesprek ging over schepen en schippers , IJsland en zwart ijs, maar verwonderlijk sprak niemand over vis.

We moesten nog een uur zien zoek te brengen en maakten maar weer een wandeling langs de dokken.
Ik herinner me nog hoe Terry aan een van de dokwerkers vroeg... Welke van deze schepen zijn van de rederij Marr.?
Het antwoord volgde direct... De schepen die geel geverfd zijn.
Terry zij ja ... maar welke zijn nu de schepen die naar IJsland gaan ?
De dokwerker antwoordde..... allemaal.
Terry antwoordde..... Geen van deze schepen krijgt mij aan boord en ik neem de volgende bus naar huis.
Eddie's gedachten waren al niet veel anders.
We gingen maar weer op weg naar het rederij kantoor. Harold en ik zelf gingen naar binnen en de twee anderen bleven wachten in het cafe.
Ik ging naar binnen om dhr, Finn voor de tweede keer te ontmoeten en ik vertelde hem dat ik klaar stond om te kunnen beginnen. Hij vertelde mij dat het enige wat ik nog moest doen , een les te volgen in brandbestrijding en veiligheid middelen.
Hij zei, dat ik dat nog dezelfde middag kon doen en wij maakten een afspraak.
Ik ging weer naar het cafe , waar de andere drie nog waren.
Tegen die tijd was Harold ook al van gedachten veranderd.
Ik stond er nu alleen voor.

Ik ging 's- middags terug om dhr, Finn te ontmoeten. Hij vertelde mij dat ik een brandbestrijding les zou krijgen op een van de schepen van de rederij.
Ik volgde hem naar de dokken.
Daar lagen vier of vijf schepen die geel geschilderd waren en ik begreep toen dat deze schepen inderdaad bij deze rederij hoorden.
Wij gingen naar de Jacinta en ik volgde hem de loopplank op..

Wordt vervolgd

Het verhaal van een toekomstig zeeman No.3

Op dat moment was de Jacinta gloed nieuw en de trots van Fleetwood en haar Marr rederij.. Het schip was met de laatste technologie uitgerust, met inbegrip van satelliet navigatie en een vis loep systeem.
Hij gaf mij een rondleiding over het schip, vanaf de accommodatie tot aan de brug en in de machine kamer, waar hij mij de brandslangen liet zien en de brandblus- apparaten langs de wanden.
Na een half uur zei hij dat hij nog een andere afspraak had, vertelde mij dat ik naar huis kon gaan en hem de volgende dag moest bellen.
Hij vertelde me ook, dat ik vrij rond kon lopen op alle schepen van de rederij en als iemand mij zou vragen wat ik aan boord van de schepen deed, hen alleen maar hoefde te zeggen dat Billy Finn gezegd had, dat het oké was.
Toen was hij vertrokken.
Daar was de brandbestrijding en veiligheidsmiddelen les mee afgelopen,
Ik was er niets wijzer van geworden
Ik wist niet eens hoe ik een brandblusapparaat moest bedienen en hij vond het schijnbaar niet nodig, om het mij te laten zien.

Ik dwaalde over de Jacinta meer als een uur rond, er was niemand aan boord en ik kan mij nog herinneren, toen ik op de brug stond, dat mijn gedachten op hol sloegen.
Vanaf de brug kon ik de Dinas zien, een ander schip van de rederij, die kort geleden in het nieuws was geweest.
Wat ik me er van kon herinneren was, dat er brand geweest was aan boord.
De brand was opzettelijk aangestoken, kort na het vertrek van het schip, in een poging om het schip te laten terug keren naar de haven.
Ik kan mij niet meer de bijzonderheden herinneren, maar de brand liep uit de hand en er waren slachtoffers.
Ik dacht dat er twee man veroordeeld waren tot gevangenis straf.
Zij waren niet uit Fleetwood afkomstig, maar de mannen die waren gestorven, waren dat wel. Ik kan me herinneren dat het een gesprek in het cafe was.
Toen zij gered werden, waren zij al gestorven.

De Dinas was op de sleephelling geweest en was na de brand gerepareerd..
Ik liep er heen en ging de loopplank op.
Het was er druk aan boord en toen ik aan dek stapte, vroeg een man mij wie ik was.
Ik zei hem... Billy Finn zei dat het in orde was.
Het antwoord wat volgde was... De Rotzak.
Maar wie ben jij nu eigenlijk.?
Ik vertelde hem, dat ik naar zee zou gaan als een stagiaire in de machine kamer en hij begon te lachen.
Hij zij mij... Het beste wat je kan doen is zo vlug mogelijk naar huis te gaan en om nooit meer hier terug te komen.
Hij vertelde mij dat als olieman, je de laagste rang aan boord had en je ook zo werd behandeld.
Misschien had ik zijn raad moeten opvolgen, maar ik was nu al zo ver gekomen en ik wilde nu niet meer afhaken.

Ik ging weer terug naar het cafe, waar de anderen nog waren, en we gingen weer op weg naar huis.
De volgende dag telefoneerde ik dhr, Finn.
Hij zij mij... Ik heb een plaats voor je op de Josena.
Zij zou op Vrijdag morgen naar de IJslandse visgronden vertrekken.
Hij vertelde mij verder dat ik mij om 9 uur op Vrijdag morgen bij het monster kantoor moest melden.
Dezelfde avond ging ik naar de pub “Vogel in de Hand “en vertelde mijn drie vrienden, dat ik zou gaan vertrekken,
Iedereen zei dat ik gek was en zij hadden waarschijnlijk gelijk.
De Josena was een zijtrawler van ongeveer 350 ton. Zij was ongeveer 25 jaar oud en had de meeste tijd doorgebracht met vissen op de IJslandse visgronden.
Het was al Oktober en de winter zou spoedig invallen.
Ik wist dat deze baan in de winter gevaarlijk was, maar op dat moment realiseerde ik mij niet hoe gevaarlijk. Op dat moment wist ik het niet, maar de Noord Kaap van IJsland is de meest gevaarlijke visgrond in de wereld.
Ik hoorde jaren later, dat net drie jaar eerder, twee schepen uit Hull, een uit Grimsby en een uit Fleetwood verloren gegaan waren, allen in een maand tijd, in Januari 1968.
Het was iets exceptioneel, maar het was wel iets wat kon gebeuren en ook gebeurd was.
Een groot aantal goede mensen verloren hierbij het leven.
Als matroos op een diepzee trawler had je waarschijnlijk het gevaarlijkste werk in de wereld. Statistisch was het twintig keer gevaarlijker dan het volgende meest gevaarlijke werk, dat van mijnwerker en honderd keer gevaarlijker dan te werken als bouwvakker.
Ik wist op dat moment hier niets van, maar ik twijfelde er aan of het mijn gedachten zou hebben veranderd.

Op Donderdag pakte ik mijn zeezak en vertrok naar Fleetwood.
Dat was het... Ik ging naar zee.
Ik kwam er in de namiddag aan en ik ging rechtstreeks naar het rederij kantoor.
Ik vertelde de receptioniste dat ik met de Josena ging vertrekken. Zij zei mij dat ik een onderkomen voor de nacht moest zoeken. De goedkoopste plaats was de Mission,
( de Mission voor diepzee visserlui )en het was aan de overkant van de Havenstraat.
Ik ging er heen en vroeg een kamer voor een nacht. Zij toonden mij de kamer en ik liet er mijn zeezak achter en ging naar de ontvangst ruimte.
Daar was een cafe en ik ging er zitten en nam een kop thee. Recht tegenover mij zat een oude man en die zei...haal eens een kop thee voor ons.
Ik kocht gelukkig een kop thee voor hem en daarna vroeg hij om een sigaret.
Het was duidelijk dat het een gepensioneerde visserman was en hij vertelde mij dat hij veertig jaar gevaren had.
Ik kon het niet helpen, maar ik dacht dat hij het niet echt liet zien, wonende in het zeemanshuis en bedelend voor koppen thee en sigaretten.
Ik zag ook dat hij twee vingers miste aan zijn linker hand.
Ik vertelde hem dat ik op de Josena ging varen en zijn antwoord was... Geef me een sigaret.

Het was nog vroeg in de avond, te vroeg om naar bed te gaan en ik ging naar buiten voor een wandeling.
Ik liep langs de pub “Het Wapen van Fleetwood” en herinnerde mij wat ik onlangs had gezien en was nerveus om naar binnen te gaan.
Ik vond toch de moed en ging naar binnen voor een pint.
Het was nog maar net zeven uur, maar de pub was afgeladen vol. Ik zat met mijn pint in een rustig hoekje. Er zaten zes mannen aan de dichtst bijzijnde tafel, zij waren al goed zat en ik kon het niet helpen dat ik naar hun conversatie moest luisteren.
Het ging ongeveer als volgt... Het is een verdomde rotzak bij storm weer. Ik hoop dat al zijn weddenschappen op niets uitlopen. Hij steunt alleen maar op ezels, zo is het toch. De Rotzak. Zij waren het er allemaal over eens en het was over duidelijk dat zij het over de schipper hadden.
En het was ook duidelijk dat hij niet aanwezig was, om hen te horen.

Ik dronk min glas leeg en maakte nog een wandeling langs de dokken,
De Josena lag in het Wyre dok, gereed om de volgende dag te vertrekken,
Er lagen nog twee schepen langszij haar gemeerd en het was donker en kon daarom niet aan boord gaan.,
Ik wandelde weer terug naar het Zeemanshuis.
Ik sliep die nacht niet veel, deels door opwinding en vrijheidsberoving en ook omdat er ieder uur of z, iemand de deur opende en met een toorts de kamer in scheen, waarschijnlijk om zeker te zijn dat ik alleen was.
Ik stond om 6 uur op, nam vlug een kop thee en vertrok.
Ik ging richting de dokken, In het visserij dok was het erg druk en het Wyre dok lag vol met schepen die zouden vertrekken.
Er was nog een kleine kade waar de kust vissers hun vis losten. Ik hing er wat rond en keek naar de lossing van de kleinere scheepjes.
Het werd al weer snel daglicht en ik ging op weg naar het kantoor van de Marr rederij.. De receptioniste vertelde me dat ik me bij het aanmonster kantoor moest melden en ik ging er weer van door.

Het aanmonster kantoor was in het kantoorgebouw van de Fleetwood Visserij Schepen Eigenaars Vereniging en dat was ook de plaats waar je aan moest monsteren voor je schip. Het was vlak bij de dokken waar nu het Europoort Koop centrum is gevestigd
Toen zal alles er heel anders uit.
Het hele haven gebied was een grote bedrijvigheid en in het bijzonder de omgeving rond het aanmonster bureau.
Het was rond 9 uur in de morgen, toen ik daar aan kwam. Ik stond een tijdje buiten te wachten en rookte wat en bouwde wat moed op om naar binnen te gaan.
Precies tegenover het gebouw stond een groep van ongeveer tien man , die in een cirkel stonden. Zij gaven een whisky fles aan elkaar door en zij hadden allemaal al goed wat gedronken.
Ik zag dat een van hen Mattie was, die ik een paar dagen er voor zonder veel ceremonieel uit de pub het “Wapen van Fleetwood” had zien smijten
Zijn gezicht zag er nog steeds gekneusd uit.
Zij stonden onder elkaar te kankeren en er bleken moeilijkheden te broeden.

Ik gooide mijn peuk weg en haalde diep adem en stapte het aanmonster kantoor binnen. Ik liep naar de balie en vertelde dat ik voor de Josena moest monsteren.
De man achter de balie keek mij ongelovig aan alsof hij wilde zeggen... Ik ken jou niet !
Hij vroeg mijn naam en toen ik het hem vertelde, keek hij op een lijst, lachte en zei... Teken hier !.
Heeft u ooit het gezegde gehoord... Teken je leven weg . Nu, zo was het hoe ik mij voelde.
Ik tekende met een erg onvaste hand.

Nadat ik getekend had bleek hij te begrijpen dat ik nu een trawlerman was.
Hij zei mij... Je hebt een bed nodig.
Ziende dat ik hier niets van begreep, gaf hij mij een velletje papier en zei.. Ga hiermee naar de stores en vraagt om een bed.
Ik dacht eerlijk dat hij mij voor de gek hield.
Dat was, bleek later, een lang durende traditie te zijn geweest in de machinisten kringen, als je een nieuwkomer was. Ik dacht dat ik in de maling genomen zou worden.

Wordt vervolgd

Het verhaal van een toekomstig zeeman. No.4

Ik nam het velletje papier in ontvangst en ging op weg naar de stores.
De man achter de toonbank was een ouder persoon en ik zag dat hij geen vingers aan zijn linker hand had, alleen maar wat stompjes.
Hij hield een lijst vast tussen de twee stompjes.
Ik gaf hen mijn velletje papier en zei hem.. Ik heb een bed nodig.
Ik verwachtte dat hij in lachen uit zou barsten en tegen mij zou zeggen.....Je wordt in de maling genomen,
In plaats hiervan, liep hij naar de achterkant van de winkel en bleef een ogenblik weg en daarna kwam hij terug met een matras, een deken en een kussen.
Hij rolde het geheel zorgvuldig op en maakte er een bundel en werd met wat touwwerk samen gebonden.

Ik zei hem dat ik dacht dat het schip wel voor een bed zou zorgen.
Hij zei...Als je niet op de houten planken wilt slapen, dan heb je dit wel nodig.
Hij maakte er geen lolletje van.
Vervolgens zei hij.. ..Je zult ook een jekker en wat wollen sokken nodig hebben.
Ik vertelde hem dat ik werkzaam zou zijn in de machine kamer. Hij antwoordde met een indringende stem....... Je hebt een jekker en warme sokken nodig.
Nu geloof ik hem.
Hij maakte mijn rekening op... 1 matras, 1 deken, 1 kussen, 1 jekker, 2 paar sokken, 200 Park Drive, en deelde vervolgens mee dat de betaling zou worden ingehouden van mijn loon aan het einde van de reis. Ik heb het nog steeds.

Ik ging weer op weg naar het aanmonster kantoor, ging naar binnen en wist niet wat ik doen moest en ging maar zitten en stak een sigaret op.
Na een poosje zei de man die mij had aangemonsterd... Het is tijd jongen, om naar je schip te gaan.
Hij zag dat ik niet zeker was wat ik moest doen, en zei tegen mij... Die lui die daar buiten staan, zijn jouw scheeps makkers en zij zullen wel voor je zorgen.
Hij bedoelde de groep die buiten stond en al goed aangeschoten waren en stonden te
bekvechten.
Ik ging naar buiten en zag dat zij daar nog steeds stonden en nog steeds stonden te bekvechten en nu goed dronken waren en noodzakelijker wijs brak er een gevecht uit en het bleek dat zij allemaal tegen elkaar vochten.

Waren dat mijn scheeps makkers.
Ik begon er nu al grote twijfels over te hebben,.
Ik dacht.. Ik ga terug en vertel ze dat het een grote fout van mij was en dat ik echt dit niet wilde doen.
Maar ik had al gemonsterd.
Toen ik hierover nog na stond te denken arriveerde er een taxi en er stapte een man uit, die het aanmonster kantoor binnen ging.
Na een minuut kwam hij naar buiten,
Hij zei tegen mij... moet jij ook met de Josena mee ?
Eh, ik denk het wel, ....ga dan in de taxi zitten en ik zal je een lift geven.
Het was de hoofd machinist en zij moesten hem verteld hebben dat ik de nieuwe olieman was.
De taxi bracht ons naar het Wyre dok. Er lagen twee schepen gemeerd naast de Josena en we moesten over de beide schepen klauteren, om bij de Josena aan boord te komen.

Toen we eenmaal aan boord waren zei hij mij, dat de hut van de olielui aan bakboord op het achterschip was. Eh.... aan de linkerzijde aan de achterkant.
Ik vond de hut en ging naar binnen.
In de hut waren twee houten kooien, twee smalle kasten en een houten bank.
Ik was mijn spullen aan het uitpakken, toen een man de hut binnen strompelde en stelde zich zelf voor als Manxie. Hij was afkomstig van het eiland Man.
Hij had een geur van whisky, maar hij was vriendelijk genoeg.
Hij was de andere olieman en hij vertelde mij dat hij al twee jaar op dit schip voer.
Wat hem het recht gaf om de beneden kooi te gebruiken.
En ik maakte mijn bedje op in de boven kooi.

De hoofd machinist kwam de hut binnen en zij dat wij nodig waren om olie aan boord te nemen. Er stond een vracht auto op de kade met vaten olie.
Zes vaten waren voor ons. Wij moesten ze sjouwen over de dekken van de twee andere schepen, daarna de trap af, de machinekamer in.
Onder tussen kwamen er andere mannen aan boord en iedereen kreeg nu haast.
Voor dat ik het wist waren we klaar voor vertrek.
Ik ging terug naar mijn hut en vond Manxie vast in slaap in de onder kooi. Het was duidelijk dat ik de eerste wacht had.
Ik dook de machine kamer in en ontmoette voor de eerste keer de 2e machinist.
Hij rook ook al naar whisky.
Was ik de enige die nuchter was ? En het was nog maar net middag.!

De machine telegraaf rinkelde.... start de motor.
Het enige wat ik kon doen was kijken, hoe hij de hoofd motor werd gestart.
Weer het rinkelen van de telegraaf.. Langzaam vooruit en het schip kwam in beweging.
Na een paar minuten zei hij tegen mij, .. ga naar boven en ga het schip uitzwaaien.
Ik begreep hem niet, maar ging toch maar naar boven en zag iedereen aan bakboord staan.
Wij voeren de rivier de Wyre af en passeerden het zee aanzicht van Fleetwood.
Er was veel volk op de promenade, meest vrouwen en kinderen, zwaaiend en schreeuwend.
Ik realiseerde mij dat het familieleden van de mannen waren, niet alleen van de Josena, maar ook van de andere schepen, die op dit tij waren vertrokken.
Het ontroerde mij toch wel iets, maar ik zwaaide in ieder geval met iedereen mee.

Er waren vijf schepen die met dit tij waren vertrokken en we voeren achter elkaar in optocht het kanaal af en passeerden de “Tijger staart “ zandbank en voeren vervolgens de Ierse zee in.
De machine kamer wachten duurden 6 uur.
Zes uur op en zes uur af. Ik had de 12 tot 6 wacht, Dat betekende. dat ik een hut voor mijzelf had, als ik van wacht af was en Manxie dan op wacht was.
Ik had de eerste wacht,
De 2e machinist liet mij alles van de machine kamer zien en vertelde mij wat ik op wacht moest doen en hij zei toen,,, Hou de boel in de gaten, ik moet plassen.
Hij liet mij alleen achter in de machine kamer gedurende ongeveer een half uur.
Als er wat fout was gegaan, had ik niet geweten wat ik had moeten doen.
Toen de 2e machinist terug kwam, rook hij nog sterker naar de whisky.

Het werd 6 uur en ik werd door Manxie afgelost. Ik waste en verkleedde mij.
Ik voelde nu dat ik honger had.
Ik ging naar de messroom om te kijken of daar iets te eten was.
De tafel stond vol met eten, sandwiches, pasteitjes en cake's. Sommige van de matrozen waren aan het bacon bakken op de kombuis kachel.
Ik dacht bij mijzelf dat een schip van deze grootte wel een kok aan boord zou hebben, maar het leek er op dat iedereen maar voor zich zelf moest zorgen.
Ik hielp mijzelf aan een paar sandwiches.

Het werd tijd dat ik eens rond ging kijken en ik ging het dek op.
Het was donker, maar ik kon de verlichting zien van de kustlijn en de navigatie lichten van de andere schepen.
Ik bleef nog enige tijd aan dek staan en ging toen naar de brug.
Er waren twee mannen op de brug, de stuurman en de bootsman.
Ik vroeg of ik binnen mocht komen.
De stuurman vroeg... Je eerste reis.
Het was eigenlijk geen vraag maar een mededeling.. Hij liet me de hele brug zien en verklaarde de navigatie middelen.
De bootsman stond aan het roer..
Hij vroeg mij of ik het ook eens wilde proberen.
En niet maar een klein beetje ! Hij verklaarde mij de werking van het kompas en de roer verklikker.
De koers was Noord en ik moest proberen met het roer het schip op nul graden te houden. Hij zag mijn geworstel met het roer zo'n 15 minuten aan en zei toen..... Het lijkt er dat je weet, hoe je het moet doen, ik ga even weg om te roken.
Ik keek om mij heen en ik was alleen op de brug.
Ik had letterlijk het commando over het schip en het voelde goed aan.

Na een paar minuten nam de bootsman het roer weer over en voor mij werd het tijd om eens te gaan slapen. Ik moest om middernacht weer op wacht.
Ik lag in mijn kooi, maar ik sliep niet veel.
De opwinding was te groot, mijn eerste dag op zee en ik was al verantwoordelijk geweest voor de machine kamer en had het schip al noordwaarts gestuurd.
Geen slecht begin.

Op de tweede dag kwam ik om 6 uur in de morgen van wacht af en ik rook de geur van gebakken bacon.
Ik ging naar de messroom en iedereen zat daar aan het ontbijt.
Ik ging naar het bedien luik en ik werd voorzien van een een uitgebreid ontbijt en werd bediend door de kok.
Iedereen was blij dat hij er weer was en zij schreeuwden... Jij dronken rotzak,... Het werd tijd, dat we weer eens te voorschijn kwam.
Dat was vanzelfsprekend.
Hij was goed dronken aan boord gekomen en had twee dagen in zijn hut doorgebracht om bij te komen.
Niemand zei er iets van, want iedereen ( behalve ik ) kende hem en hij was een goede kok.

De belangrijkste man aan boord van een trawler is niet de schipper zoals u waarschijnlijk zult denken,..... het is de kok.
Als eenmaal het vissen begint, zijn er weinig pleziertjes meer te beleven.
Je kunt genieten van het rustig roken van een sigaret, als je er tijd voor kunt vinden, maar de maaltijden zijn de hoogtepunten van de dag.
Na 18 uur aan dek of 12 uur in de machinekamer te hebben gewerkt, kijk je uit naar een goede maaltijd.
Op een diepzee trawler zou je niet teleur gesteld worden.
Het eten en de kok waren op de Josena uitstekend.
De menu's waren wel altijd hetzelfde, maar de maaltijden waren overvloedig en altijd goed verzorgd.

Wordt vervolgd

Het verhaal van een toekomstig zeeman. no.5

Trawler koks zijn een apart ras.
Hun werkplaats aan boord is de kombuis, half zo groot als een burgerlijke keuken. Vanuit deze plaats produceert hij verwonderlijk, drie maaltijden per dag, voor twintig hongerige en vragende mannen en vaak nog onder zeer moeilijke omstandigheden, wat je niet kunt voorstellen.
Bij slecht weer wordt het schip heen en weer gesmeten, maar er is altijd een warme maaltijd op de tafel.

De marconist of “sparks “ zoals ze ook vaak worden genoemd, kwam uit Manchester en was ongeveer van mijn leeftijd. ( Ik was 21 ).
Het was zijn eerste reis op een trawler. Hij vertelde dat hij al drie jaar gevaren had bij de koopvaardij en had reizen gemaakt van 6 maanden aan boord van tankers..
Hij was net getrouwd en wilde nu meer thuis zijn.
De gemiddelde reisduur van de diepzee trawlers was ongeveer drie weken, met een drie dagen verlof tussen de reizen..
En hij was hier gekomen omdat de reizen korter waren en hij kon nu tenminste eens in de drie weken zijn vrouw zien,
De tweede dag van onze reis was een Zaterdag.
Rond thee tijd zaten we gezamenlijk in de messroom aan de maaltijd, toen de schipper binnen kwam stappen en tegen de marconist begon te schelden........Hoe kom je er bij om een bad te nemen ?
Hij antwoordde... Ik ben gewend om altijd op Zaterdag een bad te nemen.
De schipper was witheet en werd razend....Op dit schip kan je een bad nemen als we de thuishaven binnen lopen, mits er nog voldoende drinkwater overgebleven is..... en niet eerder.
Hij gaf hem met recht een uitbrander voor het gebruik van drinkwater, wat altijd schaars was aan boord van een klein schip.

Na drie dagen noordwaarts stomen, kwamen we op de IJslandse visgronden.
Ik had al bemerkt dat de dagen steeds korter werden en nu hadden we nog maar weinig daglicht. Er waren nog een paar uur van wat schemering rond de middag, maar de rest van de tijd was het donker.
Nu begon het echte werk.
Als de matrozen kwamen aan dek en maakten de trawl klaar om uit te zetten,
De trawl bestaat uit het net zelf, met inbegrip van de kuil, stalen bobines om het net over de zeebodem de begeleiden en de twee visborden van ijzer en hout.
Alles bij elkaar een gewicht van twee ton.

Aan boord van het schip liep alles weer volgens de regels.
De trawl was uitgezet en zou twee tot drie uur worden voort gesleept, waarna het net weer werd scheep gehaald.
De vangst zit dan in de kuil. De kuil wordt geleegd in de krebbe aan dek en de trawl wordt weer uitgezet. Hierna wordt de vis gesorteerd en gestript en in het visruim opgeslagen.
Tegen de tijd dat dit was gebeurd, was het weer tijd om te halen en begon de routine opnieuw.
Dit gaat non- stop, dag en nacht en ongeveer gedurende 14 dagen door, ondanks de slechtste weersomstandigheden.
Temperaturen van min 20 graden waren normaal en soms wel eens lager dan min 40 graden.

De werkdagen van de matrozen bestond uit 18 uur werk aan dek.
Gedurende de 6 uur af, moet hij zijn maaltijden gebruiken, zodat er weinig tijd meer overbleef om te rusten,
Een 18 urige werkdag op een open dek bij vries temperaturen, zware zeegang met soms stormachtiger windkracht, een zware uitrusting bedienend, strippen met een scherp mes en in de meeste tijd in het donker, maakte dit tot een van de gevaarlijkste banen ter wereld.
Ik kwam er heel snel achter, dat deze mensen het grootste respect verdienden.

Ongelukkigerwijs, werden zij nooit geëerd met het respect van de eigenaars.
Zij werden behandeld als gewone arbeidskrachten.
Als de reis was afgelopen, waren zij weer werkeloos, tot op het moment dat zij weer aanmonsterden.
Als je in de zomer een reis thuis bleef, was er geen vakantie toeslag.
Er was niet zo iets als een vaste aanstelling.. Sommige van hen, werkten al 20 jaar voor de rederij Marr, maar zij waren nog steeds losse arbeiders.
Als de schipper jou niet aan stond, door wat voor oorzaak ook, kon je aan het eind van de reis ontslagen worden.
Als je wat moeilijkheden veroorzaakte, kon je worden buiten gesloten , wat betekend, dat je op de zwarte lijst werd geplaatst en wat vaak nog openbaar werd gepubliceerd bij andere rederijen..
Dat betekende dat je nergens in de haven een baan kon vinden, niet alleen op zee, want de trawler eigenaars beheerden ook de aanverwante arbeid voorzieningen..
Toen de visserij industrie in de late zeventiger jaren moest inkrimpen...., hier voor waren verschillende oorzaken ,..... maar de hoofd oorzaak was de hebzucht van de trawler eigenaars.,
Hun hoofd doel was winst en niet de voortzetting van het bedrijf.
Toen de vis voorraden kleiner werden en trawlers werden opgelegd en de mensen ontslag kregen, werden de reders ruimschoots betaald met ontmanteling subsidies. Maar er waren geen ontslag compensaties voor de visserlui.
Als de trawlerlui om ontslag compensatie vroegen, werd hun verteld dat zij hierop geen recht hadden. Zij waren slechts “losse arbeiders “
De manier waarop zij werden behandeld was beklagenswaardig en schandalig.

De machine kamer wachten werden ook routine.
Bij het uitzetten waren de orders.. Dek verlichting aan en start de winch motor.
De winch motor was bijna net zo groot als de hoofd motor.
Het dreef de trawl winch aan, bij het uitzetten en bij het halen van het trawlnet.
Bij extreem lage temperaturen, bleef de winch motor constant draaien, als de trawl was uitgezet.
De winch werd dan draaiende gehouden om bevriezing te voorkomen.
Al we vissende waren, draaide de hoofd motor op halve kracht.
Als de trawl vast liep op een obstakel volgde de order ...stop.. en zelf.. achteruit..
Je moest hier wel vlug op reageren.
Als de trawl vast liep, kwam er een enorme spanning te staan op de vislijnen ( 3 inch staal kabels ) die het net over de bodem voort sleepte.
Als een vislijn brak, kon de terugslag ernstige verwonding veroorzaken aan iedereen die maar in de buurt was. Het kon zelfs een man in tweeën slaan.
Als de telegraaf op stop werd gezet tijdens het vissen, moest je wel heel vlug reageren om de hoofd motor stop te zetten.
Ik heb het de 2e machinist diverse keren zien doen.
Het was dan een zaak, van wie is er het eerste bij het controle paneel.

De meeste dingen die tijdens een machine kamer wacht gedaan moesten worden, was routine.
Als er gehaald werd, stuurde de 2e machinist mij naar boven on te kijken hoe de vangst was.
Ik moest dan wel aan de deklui vragen, maar ik leerde het ook al spoedig zelf te schatten.
Ik vertelde hem dan,,, Vijf manden kabeljauw, wat heilbot en wat koolvis, waarop hij dan antwoordde.... Prachtig.
Op een andere keer gaf ik hem ongeveer dezelfde schatting en was het antwoord....... Is dat alles, ....De luie donders,.... ik zou ze aan het eind van de reis de zak geven.
Het was ook mijn taak om voor thee te zorgen.
Tijdens de nacht , als de kok geen dienst had, stonden er altijd twee grote ketels met kokend water op de kombuis kachel en je kon dus op ieder ogenblik een pot thee maken.
Ik ging op een keer naar de kombuis om een pot thee te zetten en ik kan me nog herinneren dat ik uit de patrijspoort keek.
Het was rustig weer en de zee was als een spiegel, het schip voer rustig, wat in feiten ongewoon was.
Ik zag een grote wolk in de lucht, in de vorm van een hoefijzer en verder was het pik donker,
Deze wolk echter gloeide met een diep rode kleur en toen ik stond te kijken veranderde het in helder geel. Het reflecteerde op de zee en ik keek er met verbazing naar, zonder te weten wat het was.

Tegen de tijd dat ik terug ging met de thee, was de thee reeds koud en werd ik uitgefoeterd.
Ik vertelde met verbazing ( en naïef )...... Er was een vreemde wolk buiten in de lucht en toen ik er naar keek veranderde het van kleur.
Hij barstte in lachen uit. Jij stomme kl...zak, dat is het Noorderlicht, ....als je hier langer bent ....zal je er wel aan gewend raken.

Ik herinner me ook nog een andere keer dat ik thee moest zetten tijdens de wacht.
Maar deze keer slingerde en stampte het schip en werd in de oceaan rond gesmeten.
Een van de matrozen vertelde mij dat er windkracht acht stond, wat zware storm betekende, maar het schip viste nog steeds normaal door.
De twee ketels op de kombuis kachel waren zeevast gezet met slingerlatten, maar toch moest je nog voorzichtig zijn.
Ik nam een slingerlat weg van een ketel en vulde de theepot, vulde de ketel weer en zette hem weer vast met de slingerlat.
Ik was net over de waterkering gestapt in het gangpad, toen het schip een enorme omhaal maakte, alsof we tegen een een muur waren gevaren.
De twee ketels werden uit de slinger latten gerukt en door de kombuis gesmeten, tegen de zijwand.
Een paar seconden eerder en ik zou ernstig verbrand zijn geweest.
Of buiten westen zijn geslagen door de zware stalen ketel.
Zelf een kopje thee zetten kon levens gevaarlijk zijn op een diepzee trawler.

Na iedere tweede wacht, had ik ongeveer uur werk aan dek te doen.
Alle werktuigen en geleide schijven moesten worden ingevet en waar nodig reparaties worden uitgevoerd.
Dat moest iedere dag worden gedaan.
Je moest de winch en de schijven smeren als het schip viste en de trawl buiten boord was.
Dat betekende ook dat je dan dicht bij de vislijnen, ook werkzaamheden moest verrichten.
Terwijl het schip viste, stonden de vislijnen zo strak als stalen staven
Het was angst aanjagend om het op je gemak te doen.
De trawl werd gevierd en begeleid over de zijde van het schip door twee galgen, één op het voorschip en één achter op.
En beiden hadden schijven die gesmeerd moesten worden.
De galg die achterop stond was makkelijk genoeg en kon vanaf het dek bereikt worden.

Wordt vervolgd.

Het verhaal van een toekomstig zeeman No.6 .

De galg op het voordek was ongeveer 15 voet hoog , zodat ik er in moest klimmen om de boven schijf in te vetten.
De galg helde ook nog ongeveer 10 graden buiten boord, zodat. als je er in was geklommen, je ongeveer 15 voet boven het dek was en over de verschansing hing.. Je had twee handen nodig om de vetspuit te bedienen en je hing er maar wat tegen aan, zo goed als het ging.
Als het uitzonderlijk koud was , ( wat het meestal was ), moest je het ijs van de smeernippels afslaan, voordat je de vetspuit kon aanbrengen.
Bij slecht weer leende ik een oliejas van een van de matrozen die niet op wacht was en met de zuidwester op kon je bijna niet zien wat je deed en je werd doornat van het bevriezende buiswater.
Je kon het niet maken om de voor galgen niet te smeren, want de stuurman hield je in de gaten dat je het wel goed deed.

Ik was altijd weer opgelucht als het was gedaan en ik een mok thee kon pakken en probeerde warm te worden.
Ik herinnerde me de winkel bediende in de stores, met de stompjes aan zijn linker hand en ik heb hem heel vaak stilletjes bedankt voor mijn wollen trui en sokken.
Na een uur aan dek te zijn geweest of zo, waren je handen en voeten zo koud, dat het pijn deed.
Je moet je eens voorstellen wat het is om aan dek te zijn gedurende 18 uren per dag,... iedere dag ...en dat gedurende veertien dagen,
Dat is het lot van de matrozen.
Het waren geharde mannen..

Nadat we ongeveer een week op zee waren, was er wat opwinding in de messroom rond de thee tijd.
De volgende dag zou het Zondag zijn en zij keken er met verlangen naar uit, dat zij dan een borrel zouden krijgen.
Ik had er geen benul van wat dat in hield, maar de volgende dag, toen ik de messroom binnen stapte voor het Zondag diner, was de messroom leeg.
De kok was verwonderd mij te zien.
Hij zei... heb jij je borrel nog niet gehaald ?.
Hij zag aan mij, dat ik niet wist wat de bedoeling was en hij zei...til je kont op en ga naar de hut van de schipper en haal je borrel.
Ik ging naar de hut van de schipper.
De bemanning stonden in de rij voor de hut, in het gangpad en zelfs op de trap.
De stemming was vrolijk en iedereen was opgewekt.
De rij werd gaande weg korter en spoedig was het mijn beurt, zelfs nu was ik de laatste.
Ik ging de hut van de schipper binnen en hij zat op zijn bureau met een fles whisky, een fles rum en een glas. Hij keek naar mij als of hij wilde zeggen ... Welke.
Ik zei.. whisky.
Hij schonk een glas vol en gaf het mij.
Ik had er moeite mee om het op te drinken, maar het gelukte me toch en hij barstte in lachen uit en zei...kom op, laten we gaan eten.
Ik kon het niet helpen, dat ik er aan stond te denken dat ik de laatste was die uit het glas dronk na de rest van de bemanning.
Ik kwam er later pas achter dat deze borrel ook van je loon in mindering werd gebracht.

Na zo'n veertien dagen te hebben gevist ging ik aan dek om de vangst weer eens te schatten.
Nadat de kuil geleegd was, verscheen de schipper op de vleugel van de brug en schreeuwde....... Jullie hebben recht op bad, rotzakken, ....sjor de trawl in de zij,..... we gaan op huis aan.
Er was nog wel wat gemompel van ... je wordt bedankt ,ouwe, ...en het schip werd onmiddellijk gedraaid naar het zuiden en stoomde met volle kracht huiswaarts. ( ongeveer 12 mijl per uur ).
Trawlers waren ontworpen om te vissen, niet voor de snelheid.. Desondanks , heerste er een tastbaar gevoel van opluchting over het gehele schip.

Het werk voor de mannen aan dek was nog lang niet over, maar het werd wel wat gemakkelijker en in drie dagen zouden we thuis zijn.
Maar in de machine kamer zou het harde werk pas beginnen, zoals ik spoedig tot de ontdekking kwam.

Alle machinerie in de machine kamer had nu , non stop , 17 dagen aan een, gewerkt.
Nu begon de grote schoonmaak.
Aan boord heb je een verzameling van lekken. Olie lekken, Brandstof lekken, Slijtage lekken , enz..
De machine kamer moest van onder tot boven worden schoongemaakt en we moesten dat in drie dagen zien klaar te spelen.
Gelukkig was het weer niet te slecht. Alle beplating van de dekken en schotten moesten met sop worden gereinigd.
Daarna de motoren, hoofd motor, winch motor, generators, pompen , compressors, ketels enz, moesten worden schoongemaakt terwijl zij in gebruik waren.
Het was een hard, heet en zweterig karwei.
Ik kan me nog herinneren dat ik van wacht af kwam en aan dek ging om af te koelen.
De zee was erg kalm maar het was nog steeds erg koud.
De lucht was glas helder en af en toe werd ook het noorderlicht nog waargenomen..
Dit maal was het alsof er een zilveren straal van een schijnwerper langzaam langs de hemel trok, in een spookachtige rust.
Wij stoomden in een zuidelijke richting en de dagen begonnen aanmerkelijk langer te worden.
Het was fijn om het daglicht weer te zien, zelfs nu het nog steeds koud was.
Bij het begin van de derde dag konden we land aan weerszijde van het schip zien. Schotland aan bakboord zijde en Noord Ierland aan stuurboord,
Er heerste nu een opgewekte stemming aan boord.
Dit was de dag van aankomst. Binnen een paar uren zouden we weet thuis zijn,
Wij kwamen vroeg in de avond op de rede van Fleetwood aan en misten net het tij en moesten voor anker gaan.
Het meeste werk was nu wel gedaan, het laatste werk in de machine kamer was al de koperen pijpen en bronzen fittingen te poetsen. Dat was echt een plezier om te doen en als het gebeurd was, straalde de machine kamer.
Tijd voor een bad ( de eerste in 3 weken ). Er was slecht een badkuip in het badhok van de bemanning en zoals gewoonlijk was ik weer de laatste , die er gebruik van kon maken.
Fris gewassen en geschoren maakte ik een wandeling over het dek en was tevreden met mijzelf.
Ik had mijn eerste zeereis gemaakt en had het gedaan op de harde manier.... aan boord van een diepzee trawler.
Ik kon de kustverlichting zien van de Lancashire kust lijn.
De feest verlichting van Blackpool was ontstoken en het leek heel indrukwekkende vanaf vier mijl zeewaarts.

Ik lag nog een poosje in mijn kooi, maar kon niet slapen.
Na korte tijd hoorde ik activiteiten aan dek en ik realiseerde mij dat het anker werd opgehaald.
Wij waren er klaar voor om binnen te lopen.
Manxie had de wacht dus ik kon aan dek gaan en wat roken en wachtte tot het schip op weg ging naar de sluis, die toegang gaf tot het Wyre dok.
We gingen door de sluis en stoomden dwars door het Wyre dok het visserij dok binnen.
Binnen de kortst mogelijke tijd lagen wij gemeerd langs de kade.

Het was nog vroeg in de morgen.
De meeste van de bemanning die hier woonden, gingen naar huis.
Drie van ons bleven aan boord. Ikzelf , de marconist en een wat oudere matroos Pete, die ook ergens anders vandaan kwam.
We maakten nog een pot thee, terwijl de losploeg met de lossing van de vis begon en het klaar maakte voor de afslag.
Het zou wel tegen de middag lopen eer we uitbetaald zouden worden en we moesten ons nog een paar uur zien te vermaken.
Toen ik mijn spullen pakte, kwam Pete mijn hut binnen lopen en zei mij, dat ik mijn bed in bewaring moest geven bij de Mission.
Als ik het aan boord zou laten, liep ik grote kans dat het gestolen zou worden.
Je kon het in bewaring geven bij de Mission voor de tijd dat je binnen lag , voor 5 shilling.

Met ons drieën liepen we de kade af met de bedden opgerold op onze schouders en onze ander bagage sjouwend.
Het was er druk door al de schepen die er lagen te lossen.
De kade was erg glibberig, het was nat en wat bevroren en het liep schuin af naar het dok.
Pete keek angstig en hield mijn arm vast tot we veilig uit het dok waren,
En dat was een man die de laatste dertig jaar had doorgebracht aan dek van een trawler, tijdens pool stormen en vries temperaturen en dat gedurende 18 uur per dag. Hij kon het niet wennen, dat hij weer aan de wal was.

Wij gaven onze bedden in bewaring bij de Mission en vervolgden onze weg naar een cafe,
Toen wij daar heen liepen, passeerden wij het aanmonster kantoor, wat juist opende. Pete zei ons dat hij ons weer zou zien in het cafe en stapte het monster kantoor binnen.
Een half uur later, toen de marconist en ik een kop thee dronken, kwam Pete binnen stappen en vertelde ons dat hij had gemonsterd op een ander schip die in het Wyre dok lag en die met het volgende tij zou vertrekken.
Dat betekende dat hij ongeveer 8 uur aan wal zou zijn en dan weer onderweg zou zijn naar IJsland.
Wij vroegen hem waarom ?
Hij antwoordde.. op zee krijg ik tenminste nog te eten.
Ik realiseerde mij dat dit het enige leven was wat hij kende en dat was alles wat hij had.
Ik had verschrikkelijk veel medelijden met hem.

Wordt vervolgd.

Het Verhaal van een Toekomstig zeeman. No.7

Wij bleven een paar uur in het cafe, dronken onze thee en luisterden naar sterke verhalen.
Pete kende iedereen en iedereen kende Pete,
Rond 11 uur gingen we op weg naar het rederij kantoor.
De meesten van de Josena bemanning stond al in een groepje voor het kantoor te wachten.
Het was de tijd, dat er zou worden uitbetaald en zo als gewoonlijk was ik weer de laatste in de rij.
Toen iedereen zijn loon had ontvangen, was de volgende stopplaats, zonder uitzondering, de pub”Het Wapen van Fleetwood “, wat net aan de overkant van de straat was.
Na een paar pinten te hebben gedronke, kwam de stuurman binnen stappen en vertelde dat we ons zootje vis konden halen.
Vanzelfsprekend had ieder lid van de bemanning recht op een mand vis van de vangst..We liepen weer naar het dok en haalden onze vis op.
Toen we terug liepen naar de pub, stond er een man met een witte bestelwagen geparkeerd in de Havenstraat.
Pete stapte naar hem toe en overhandigde hem de mand met vis.
De man gaf hem een halve fles goedkope whisky.
In de mand zaten vijf stuks eerste klas heek met een veel hogere waarde als dat hij had betaald.
Ik zei tegen hem... die knaap beduveld je zwaar.
Maar Pete was er niet van onder de indruk.
De man van de bestelwagen wel.
Hij zag dat ik kwaad was omdat ik het gezegd had.
Hij sprong in de bestelwagen en reed juist op tijd weg.
Met mij en de marconist achter de bestelwagen aan rennend en verwensingen naar hem schreeuwend.

En terug naar de pub, het einde van de reis vieren.
Wat een pracht middag en wat een fijn gevoel!
Samen met je scheepsmakkers te zitten drinken, na een gevaarlijke reis naar IJsland.
Na een paar uur drinken kwam er wel wat onenigheid.
Ruzie stond op het punt om uit te breken en het was tijd om weg te gaan.
Het leek me gevaarlijker in “Het Wapen van Fleetwood “, dan bij de Noord Kaap van IJsland.
De marconist en ik vertrokken.
We namen de tram naar Blackpool en vervolgens de trein naar Manchester.
We keerden naar huis terug per trein.
De verwarming in de trein stond aan en het was er behaaglijk en warm.
We hadden onze manden met vis onder bank geschoven.
Daar de vis ontdooide, begon het in de coupe ook naar vis te ruiken en al heel gauw stond er smeltwater op de vloer en hing er een sterke vis lucht.
Het trein rijtuig was overvol met pendelaars en zij waren echt niet onder de indruk van twee half dronken zeelui en hun stinkende vis.
Maar ons kon het weinig schelen. Wij hadden de vis verdiend en we waren er mee bezig, om het thuis te brengen.

Wij kwamen aan op het Victoria station ( het was Vrijdag avond ) en we spraken af, dat we elkaar op Zondag avond in de bar weer zouden ontmoeten, omdat we op Maandag morgen moesten varen.
Ik nam een taxi naar huis en ik ging later naar de pub “de Vogel in de Hand “.`
De gebruikelijke groep gasten was aanwezig met inbegrip van de drie knapen die drie weken eerder mee naar Fleetwood waren gekomen ( en rechtstreeks naar huis terug waren gegaan ). !
Zij vroegen mij hoe het was gegaan en ik vertelde dat het oké was.
Ik zou op Maandag weer naar zee gaan..
Zij konden het niet geloven dat ik terug zou gaan.
Zij hadden allemaal gedacht dat ik één reis zou maken en blij zou zijn om weer thuis te zijn en nooit meer naar een schip zou terug gaan.
Ik vertelde hen, dat ik bijna niet kon wachten om weer terug te gaan.
En allemaal verklaarden zij mij voor gek.

Het weekend ging voorbij en op Zondag avond ging ik naar het Victoria station en ontmoette de marconist in de bar,.
We dronken en paar pinten, toen we op de trein naar Blackpool wachtte.
We kwamen op tijd in Blackpool aan, om het laatste uur in de pub nog mee te kunnen maken. Het was er erg rustig, want het was al Oktober en buiten het seizoen.
We haalden nog net de laatste tram naar Fleetwood en gingen naar de Mission en kregen een paar kamers.
´s-Morgens dronken we een kop thee en de marconist ging naar het kantoor van de Marr rederij en ik ging naar het monster bureau, om weer te monteren.
Toen ik naar buiten kwam, na te hebben gemonsterd, stonden de meeste van de Josena bemanning in een groep bij elkaar op de tegenover gelegen hoek en gaven elkaar weer de fles door en stonden wat te kletsen.
Een van de matrozen zag mij en schreeuwde. ... Kijk eens wie hier is., wij hadden niet verwacht dat wij jou hier terug zouden zien, jij Manchester rotzak..
Ik vertelde hem, dat ik weer gemonsterd had en hij zei... wel, in dat geval kan je beter bij ons komen staan en een slok uit de fles nemen.
Ik stapte naar ze toe en de fles werd mij aangereikt..
Ik was nu een trawlerman.

Dat betekende, dat in om 9 uur in de ochtend whisky kon drinken en kon staan te kankeren. Zoals....Wat is er gaande met Billy Finn, ...Een grote kl,,tzak..... Ik hoop dat hij nooit meer iets wint.
De meesten waren het hier hartgrondig mee eens en gromden van bijval.

Waar is ouwe Pete. ?
Hij heeft op Vrijdag afgerekend en is Vrijdag nacht weer met de Wyre Gleaner naar zee gegaan,
Antwoorden waren er van ... die vent is hartstikke gek.
We stonden zo nog een uur met elkaar te kletsen toen de schipper in een taxi arriveerde.
Hij ging het monster kantoor binnen en toen hij weer naar buiten kwam, keek hij in onze richting en wees naar het Wyre dok.
Dat scheen genoeg te zijn.
Het was tijd om aan boord te gaan.

We liepen langs het Wyre dok en gingen aan boord.
Manxie was al aan boord en ik hielp hem met de olie vaten aan boord brengen en de zes vaten ook in de machine kamer te brengen.
Toen wij hier mee bezig waren, stopte er een taxi op de kade.
De chauffeur stapte uit en liep naar de passagiers kant.
Hij opende de deur aan die kant en ik zag dat onze kok op de passagier plaats zat en vast in slaap was.
De taxi chauffeur probeerde hem wakker te maken en half slapend sleepte hij hem uit de taxi.
Hij hielp hem aan boord en bracht hem naar zijn hut en kwam terug om zijn zeezak te halen..
De chauffeur had schijnbaar dit al vele malen eerder gedaan.
De kok was weer eens zwaar bezopen en de eerste twee dagen zouden wij hem wel niet te zien krijgen.

Het was tijd om te vertrekken en ik had de wacht.
De telegraaf rinkelde.... Start de motor en de 2e machinist keek naar mij en wees naar het controle paneel.
Ik moest schijnbaar het schip naar buiten brengen.
Ik was wel enigszins verbaasd , maar ik had een paar whisky´s op en ik had het lef om het te proberen.
Ik startte de motor. Geen probleem. Langzaam vooruit. Kalm aan...
Na 15 minuten zei hij.... Ik ga boven even gedag zwaaien.
Hij liet mij weer alleen met de verantwoording voor de machine kamer,
Maar ik wist nu goed, wat ik moest doen.
En al snel hierna volgde de orders... Vol vooruit ......en kort hierna ...... laat hem zo maar draaien.
Wij waren weer onderweg naar IJsland.

Einde.

Varen met Jagers op Vis. no.1

Hull...... een paar uur voor het daglicht door brak in de herfst van 1953.
Ik bevond mij midden in een groep mannen die rond hingen in de scheepsuitrusting stores in het St,Andrew visserij dok.
Ik kocht een zeezak en perste daar oliegoed in, zeelaarzen en warme kleding.
Toen kocht ook wat bacon en een half dozijn eieren voor mijn ontbijt tijdens de reis naar het Noorden.
En uiteindelijk, met mijn zeezak op mijn schouders en mijn nood ontbijt onder mijn arm, stapte ik de nacht in en volgde de mannen, die naar te trawler Carthusian liepen.

Ik stond in een mist van sigaretten rook in de mess-room, naar de bemanning kijkend , die zich hier verzamelde..
Zij kenden elkaar allemaal,
Zij waren niet alleen scheepsmakkers,
Zij waren buren, zwagers of vroegere schoolvrienden, uit de kleine terras woningen, die gelegen zijn naast de nauwe straten tussen Hessle weg en het visserij dok.

Zij hadden dit gezelschap minder dan acht en veertig uur eerder verlaten, na drie afmattende weken op zee te hebben doorgebracht.
Nu zijn ze weer terug, om hetzelfde weer te ondergaan.
Hun geklets gaat over vis en geld, familie, de tijd in de haven en oude scheepmakkers.

De mess-room is nu vol, met twintig van ons, verdeeld over de kombuis en de er achter gelegen gang.
Voor mij..... zijn het vreemdelingen.
Maar over een paar dagen zal ik hun namen wel leren en het werk wat zij doen..

Acht van hen zijn matrozen en de jonge knul die daar in de hoek staat is de dekjongen. De twee magere mannen die bij de deur stonden bleken stokers te zijn.
De smalle jonge man die een beetje mank loopt, is de kok en de jonge knul die bij hem staat, is de koksmaat.
De rest zijn officieren, Dat zijn de stuurman en de bootsman, die in diep gesprek zijn met de “derde hand “.
En die twee knapen met die bleke gezichten die daar aan de tafel zitten, zijn de hoofd en tweede machinist.

Ik zelf ben de marconist, dat is hoe zij mij aan boord van trawlers noemen,
Ik ben hier helemaal nieuw.
Ik ben net 19 jaar oud geworden en ik ben jonger dan de dekjongen.
Maar ik heb al twee jaar als marconist bij de koopvaardij gevaren.

Een van de oude bevaren matrozen begint een gesprek met mij.
Dit is een rot leven vertelt hij. Het is een vorm van bestaan.
Een van de stokers onderbreekt het gesprek.
Ik was vroeger mijnwerker, vertelt hij mij.
De mijnen waren slecht, maar dit werk is nog slechter.
Op zijn minst heeft een mijnwerker nog een droog bed waar hij in kan kruipen.
En als hij boven gronds is, kan hij een pub binnen stappen voor een glas bier.
Waarom doe het dan, vraag ik.
Waar kan je zoveel geld verdienen als hier !
Trawlerlui en hun vrouwen zijn de best geklede mensen in Hull, vertelt de oude matroos.
Een dag in de maand leeft ik als een Lord, vertelt mij de stoker.
Overal wordt een taxi voor gebruikt en we eten in de beste restaurants.
Waar kan je dat ergens anders doen ?
Het is een verslaving, is de conclusie van de oude matroos,.
Als je er eenmaal aan gewend bent, kan je het niet meer missen.

De dikke,opwindende man, in de blauwe pool trui met kraag en geruit pet, bleek de schipper te zijn ..... Toby.
Toby maakt de boel hier uit.
En hij doet het en kan het ....en indien nodig met zijn vuisten.
Zoals veel schippers, is Toby een levende legende,
Een van de vele verhalen die zij mij over hem vertelde, gebeurde jaren geleden ... in 1940., toen hij commandant was op een gewapende trawler, bij de evacuatie van geallieerde troepen uit Noorwegen.
Hij viel een onherkenbaar oorlogschip aan toen zij uit een mistbank te voorschijn kwam en haar uitdaagde.
Het bleek de HMS Kelly te zijn, die met een seinsignaal antwoordde.... Je hebt een hart van een leeuw.
Dat was nogal een compliment.... afkomstig van kapitein Lord Louis Mountbatten.
( Jaren later, toen ik hoorde dat dit voorval werkelijk had plaats gevonden tussen de trawler Northern Spray en de HMS Warspite, voelde ik mij, alsof hij mijn favoriete filmster was gestorven )

Billy is hier wel de grote bink, maar hij is niet God.
De trawler eigenaar is God.
De schipper leeft in de broekzak van de trawler eigenaar.
Als hij geen vis binnen brengt, is hij geen schipper meer.
De stuurman aast op de kooi van de schipper en als het waren, ademt hij in de nek van de schipper.
De helft van de matrozen is in het bezit van een schippers diploma,
Zij willen zelf schipper worden of zijn al schipper geweest.
De meeste van de jonge matrozen zijn in het bezit van een stuurman diploma.
Het is hetzelfde in de machine kamer.
De tweede wil hoofdmachinist worden.
En een stoker wil 2e machinist worden.
Iedereen kijkt over zijn schouders.
De kok controleert iedere maaltijd.
En de schipper betaalt mijn loon uit zijn eigen zak.
Dus ik moet ook mijn portie bijdragen.
Voor een matroos is het zelfs niet gemakkelijk,
Als zij hun baan willen behouden, moeten zij bewijzen dat ze het waard zijn.
En in zo'n besloten gemeenschap zoals dit, gaan er al gauw praatjes rond.
En dit alles speelt de reder in de kaart,.
Hij kan rustig gaan zitten en zijn eisen stellen. En zijn enige vraag is....... Winst.

Ik vond de radio hut.
Achter een deur aan stuurboord, achter het stuurhuis.
Het is klein en volgestuwd met instrumenten, wat ik ooit heb gezien,zo veel samen gepakt in een ruimte..
Ik stond er, samen geklemt tussen het schot en een stoel, en bekeek de boel.
Wij zijn nu onderweg..... en ik moet nu zien uit te vinden hoe ik een route rapport moet uitzenden naar Humber radio..
Toen ik ging zitten, zag ik dat ik een Electra ontvanger en een Gannet ontvanger had, een op een plank boven de andere, vlak voor mijn gezicht.
Het Oceanspan zend apperatuur beslaat de hele achterwand en aan de linker kant van de ontvangers.
Een Transarctic zender... of is het een voorganger er van.. staat daar weer rechts van.
De Lodestone richting zoeker is er schuin tegen over opgehangen in de binnen hoek..
Voor zover lijkt het mij in orde.
Ik zal het er wel mee klaar kunnen spelen.
Maar mijn rechter elleboog stoot tegen een Radio Telefonie zender.
Dat lijkt me niet zo jofel.
Radio Telefonie is voor mij een zonderlinge wereld.
Ik heb nooit eerder Radio Telefonie te maken gehad.
Bij de lessen hebben we het er natuurlijk wel zijdelings over gehad.
Maar het was meer een soort spel.. met mensen die ik kende.
Ik had zelfs geen normale telefoon gezien sinds die tijd.
Het was toen 1953, dat moet je wel bedenken.
Ik was niet rijk genoeg om iemand te kennen die thuis een telefoon had.
Ik had meer de gedachten, dat het zwemvesten waren... zo als zij daar hingen in die rode telefoon cellen, die op de hoeken van de straten zag... voor gebruik in noodgevallen.,
Ik had er genoeg van om hier te zitten en tegen mezelf te zitten schreeuwen.
Er was nog een tweede Gannet ontvanger en het wiel boven mijn hoofd was de viszoeker.
De viszoeker was een roterende richting zoeker, geschakeld aan radio telefonie.
Het wordt gebruikt om in te schakelen op andere trawlers die aan het vissen zijn.
In de komende maanden zou ik vele gelukkige uren er aan doorbrengen en het wiel bedienen, terwijl ik me staande trachtte te houiden op het hellende dek..
Ik richtte me vlug op en stootte mijn hoofd aan iets achter mij,
Het was de echo lood, die aan het voorfront was vast gezet.
En daar naast een Heath -Robinson accu lader.
Ik had nog een ander echo lood in het stuurhuis gezien.
Waarom waren er twee aan boord ?
Ik kwam tot de ontdekking dat de aansluiting op het stroomnet 110 volt was en kwam vanaf de generator in de machine kamer.
Ik had ook een accu kist boven op ht stuurhuis gezien, maar net zo geplaatst. dat je er geen last van had..
Ik schakelde een ontvanger in op 500Khz en schakelde de Oceanspan in en ik werd begroet door het gepiep van een zieke generator, geplaatst in een ontoegankelijke hoek.
Shit.
Ik had geen antenne spanning.
Dat was meteen al een goede start.
Ik klom op het schavotje van de brug om naar de isolatie te kijken en kwam tot de ontdekking dat de antenne was neer gelaten van de hoofdmast.
Het was donker toen ik aan boord kwam en ik was nog niet gewend aan de nieuwe situatie en had het daarom niet gezien,
Zij hadden de antenne neergelaten, toen het schip haar bunker kolen aan boord kreeg, vertelde mij een van de matrozen toen wij de antenne weer op zijn plaats hadden gehesen.
Ik had weer wat nieuws geleerd... de Carthusian was een kolen stoker.
Ik gromde een regel van een oud zeemans liedje wat ik kende... en de hele rottige kwestie draaide om stoom !

Wordt vervolgd.

Varen met jagers op Vis No.2

Ik wandelde het stuurhuis binnen waar de “derde man“ aan het praten was met een van de matrozen die stond te leunen over het massieve houten stuurwiel, achter in het stuurhuis bij het achterschot.
Ik vroeg hem wat onze bestemming was.
Mijn route bestemming is Noord en we zijn de Humber spuugzat.
Maar dat is voor mij te onduidelijk. Ik wil weten waar mijn lichaam naar toe gaat.
Weet ik niet, mompelde de “derde man “, dat hangt van de schipper af, vertelde hij mij.
Hij vertelde mij hoe het in zijn werk ging.
Zodra wij vertrokken zijn uit de haven, verdwijnt de schipper naar beneden, om zich op de reis voor te bereiden.
Een van de officieren neemt dan de wacht.
Maar hij neemt niet... en dat kan mij niet schelen ook........geen beslissing.
De schipper zal wel bij het avond eten weer te voorschijn komen.
Dan zullen we wel te weten komen, waar we heengaan.

Het zijn meestal grijze luchten deze richting uit en wij varen van de zon vandaan en de navigatie is meestal gegist bestek, geruggesteund door de radar en de richting zoeker,
En we sturen op het magnetisch kompas , wat zich bevindt in het plafond van het stuurhuis, voor het stuurwiel.
Als de “derde hand “ bij het vertrek van de Humber de koers uit zet in noordelijke richting, laat het alle vragen open voor de IJslandse visgronden of een reis naar de Noorse kust naar de Noordkaap en verder.
Ik geef hem een copie van het weerbericht van Cullercoates Radio.
De “derde hand “kijkt ongeintersseerd,
Hij vertelt mij dat zij altijd naar de weervooruitzichten voor de scheepvaart van de BBC luisteren, maar dan moet het doorschakelen worden naar de luidspreker in het stuurhuis.
Hij geef mij een grove uitleg wat er van mij verwacht wordt...... zoals afstemmen op de Radio Telefonie frequenties en gesprekken te onderscheppen tussen trawler schippers en marconisten.
Ik doe het ook. Maar alles wat ik hoor zijn lui uit de omgeving van de Tyne en andere streken, die de wereld vertellen dat zij geen visje vangen.
Het is hier goed mis en ik weet niet waarom ik nog hier blijf.
Ik stem af op de 2226 Khz golflengte en wacht op een gesprek tussen twee marconisten is beëindigd.
Daarna roep ik de helderste en duidelijkste op.
Wanneer hij antwoord, vraag ik hem wat ik zoal moet doen als marconist op een trawler.
En hij geeft mij een opsomming
Hij is thuis stomend en hij vraagt mij naar de laatste “trips”
Ik geef een brul naar de “derde hand “ en hij vertelt het mij.
“Trips “zijn lijsten, gepubliceerd door de plaatselijke kranten, over schepen die vis hebben gelost op de ochtend afslag.
De “Trips “geven een overzicht van de vangsten van ieder schip, wat zij aan wal hebben gebracht en hun besomming die zij gemaakt hebben, de visgronden waarzij gevist hebben en hoeveel dagen zij op zee zijn geweest..
Het lijkt we een mengeling van de voetbal uitslagen en de aandelen koersen, maar “trips “ zijn veel belangrijker dan deze.
Ik ben plotseling nodig !.
Ik heb inlichtingen die anderen willen weten.
Schippers die thuisstomend zijn, zijn wanhopig voor meer kennis.
Zij hebben inlichtingen nodig.
Hoeveel schepen thuis stomend zijn voor een speciale markt dag en wat de markt doet..
Zij moeten een beslissing nemen, zal ik volle kracht blijven doorstomen om de Donderdag markt te halen of maar gewoon kalm aan doen en de Vrijdag markt halen.
En het is dan de marconist zijn werk om de schipper van de nodige feiten en gegevens te voorzien.

Meer schepen roepen mij op om bevestiging te krijgen of om leemten op te vullen in het verzamelde nieuws.
Daarna sturen zij het weer door naar schepen die zich verder noordelijker bevinden op de rederij telegrafie, steeds in morse code.
Andere schepen vertellen het weer door aan een ander en rond lunch tijd vandaag, zijn deze “trips“ een algemene kennis vanaf Kaap Fairewell op Groenland tot aan Kaap Kanin in Rusland,
En dit gebeurt zo iedere dag als er vis in de afslag wordt verkocht.
Wederkerig, geven marconisten geruchten door over de verschillende delen van de poolcirkel met betrekking tot de weersgesteldheid en de visserij verwachtingen.
Maar zij geven nooit, nooit een hint over hun eigen vangsten of hun positie.
En zeker ook al niet over de dag , waarop zij aan de afslag willen zijn.
Visserlui zijn professionele gokkers.
Ik ben nu een kleine speler in het wereld's grootste en meest gevaarlijke poker spel.

Tussen de schepen die contact met mij zochten was ook de trawler Laforey uit
Grimsby.
Ik kwam in contact met haar marconist en het bleek later dat hij ook uit Manchestrer kwam, net als ik.
Hij kwam uit het plaatsje Gatley, dat ik aan de kant van Cheshire.
Ik kwam uit Abbey Hey, tussen Gorton en Openshaw... waar het geluid van de smeedhamers in de fabrieken dag en nacht te horen is.
Van nu af aan, als wij contact maakten, deden wij dat onder de namen Abbey en Gatley.
En we besloten dat wij samen een biertje zouden gaan drinken in de pub “ Het Kernpunt van het Heelal “ , als we tegelijk zouden binnen liggen.

Aan boord zijn er geen douches of wasgelegenheden. De enige bron voor schoon water is de kraan in de kombuis, gevoed door een ouderwetse handpomp.
Aan het einde van de eerste dag zocht ik een emmer en vulde het half vol met koud water.
Daarna kleedde ik mij uit en probeerde mij te wassen en te scheren, voor ik in mijn
kooi zou kruipen
Terwijl ik me stond te boenen, stonden een paar matrozen in de deur opening van de mess-room uit hun stomende mok te drinken en stonden mij een poosje te bekijken.
De volgende dag, herhaalde ik hetzelfde proces om dezelfde tijd.
Deze keer stonden er meer bemanningsleden in de mees-room.
Toen ik met mijn voorstelling begon, kwamen zij dichter bij en stonden mij als groep aan te staren.
De volgende avond waren het al twee groepen. Een van uit de deur van de mess-room en de anderen vanuit de gangdeur.
De oude matroos krabbelde op zijn hoofd en stond te piekeren, wat wel de oorzaak kon zijn van mijn vreemde gedrag.
Hij kwam tot een oplossing en deelden dat de toeschouwers mee.......Grote vaart praktijk.
Ik keek in een zee van verwonderden gezichten en ik realiseerde mij, dat ik de enige aan boord was, die het deed.
De anderen hadden een donkeren huiskleur en meer haargroei op hun gezicht, wat iedere dag meer werd.

De volgende morgen, toen ik mijn ontbijt nuttigde, kwem de bootsman naast mij zitten.
Toby is op zoek naar je, gromde hij. Je zit in de problemen.!
En dit is het verhaal van mijn leven.
Ik bleef doorgaan met mijn brood en bacon te nuttigen. Ik dacht bij mij zelf... Je leeft maar eens.
Ik hoor dat jij water aan het verspillen bent..... was Toby's geraas, toen ik het stuuthuis binnen stapte. Zijn vuisten waren gebald.
Het was alleen maar om mij te wassen..... protesteerde ik.
Wij wassen ons niet.
Niet op mijn schip...ontplofte hij.
Water is om te drinken, niet om te worden verspild door een of ander muffe rotzak uit de Midlands.
Voor Toby was alles wat buiten Yorkshire vandaan kwam, uit de Midland afkomstig en wat bewoond was door leeghoofden, die geen snars verstand hadden van de zee.

Maar over het water had hij gelijk.
De Carthusian was slechts 462 ton groot, 178 voet lang en 27 voet breed.
En zij moest voor 3 weken kolen meenemen en een lading vis,
Er was niet veel ruimte meer over voor water, voor twintig man en voor 21 dagen.

Mijn slaap plek bleek een uitsparing te zijn in het schot van de radio hut, iets meer dan 2 voet breed en 6 voet lang, wat boven het trapgewelf was gebouwd, naar de schipper's hut.
De opening er van was ongeveer 5½ voet boven het dek.
Ik stopte mijn reserve ontbijt in die ruimte.
Nu moest ik zelf nog volgen.
Dat betekende dat ik op een stoel moest gaan staan en mij aan een stalen handgreep moest vast houden, die aan het plafond was bevestigd,
Daarna drukte ik mijn linker voet tussen de Radio Telefonie zender en de Gannet ontvanger en stopte mijn rechter voet in de slaapruimte.
Ik had nu het punt bereikt, waarop ik niet terug kon keren.
Echter met een ruk drukte ik mijn linket voet op en trok mijn linker been naast mijn been, wat reeds in het bed lag.
En gedurende al die tijd lag het schip zwaar te slingeren en te stampen.
Eenmaal binnen, wrikte ik mijn hoofd bij mijn lichaam, wat reeds in het bed lag,
Maar de lol was al reeds begonnen. Mijn reserve ontbijd lag nu als een harde bobbel onder mijn voeten.
En ik lag in een soort dwangbuis en ik kon niet naar onderen reiken.
En ik kon niet gaan zitten, wat ik had slechts zes inches ruimte voor mijn hoofd.
En er is ook al geen licht in.
En ik wenste dat ik nu ergens anders was.
En in de morgen, zoals een larve zich bevrijdt van haar pop, moest ik hetzelfde ritueel in tegengestelde richting uitvoeren.... en dat ook nog met een volle blaas.
En dat dan gedurende 21 dagen..
Ik was gedoemd om in een doodkist te liggen, die vastgebonden was op de rug van een op hol geslagen mustang.
En 21dagen lang zou ik het proces moeten doorlopen aqlkds van de doodangst bij een geboorte.
De oude matroos zag mijn achteloos neer gegooide kleding ,toen hij zijn hoofd om de hoek stak om mij te wekken en gaf een schreeuw... Je moet altijd gekleed gaan slapen en hij vertelde mij later,... in geval je 's-nachts naar de reddingboot moet rennen.
Dat soort dingen, pik je niet op in Manchester.

wordt vervolgd

Varen met Jagers op Vis. no.3

De tweede dag op zee, stapt Toby het stuurhuis binnen en wrijft in zijn handen en zegt tegen de “derde hand “ ... Laat de sparks het leverhok zien..
Ik had mij hier ak op voorbereid,
De jongens die ik bij het Marconi kantoor had ontmoet, hadden mij over levers verteld.
En dat was ook de reden,waarom ik zeelaarzen en oliegoed had aangeschaft.

Een ogenblik later stonden we op een houten vlonder, tussen een stapel vismanden, in een ruimte wat op een verfhok leek en wat gelegen was op het hoofddek, aan het uiteinde van de achterschip
Daar stonden drie grote ketels voor ons, met kranen op diverse hoogten.
Als ze de vis strippen, gooien de jongens de lever in de manden, volgend de uitleg van de “derde man“.
Als zij met het strippen ophouden, trek jij de manden naar achteren en gooi je de levers in de ketels en hij toont mij een trekhaak..
Als de lever deze hoogte bereikt, en hij wijst het aan op de ketel, laat je het koken, daarna laat je het sudderen, dan laat je het staan om af te koelen en om te rusten.
Hij vertelt mij ook de preciese tijden van elke behandeling en toont mij de kranen die de stoom leveren vanuit de machine kamer.
Wanneer het mengsel tot rust is gekomen op de bodem van de ketel, tap je de olie af in de opslag tank, één niveau per keer.
Begin met de bovenste kraan en ga vervolgens bnaar onderen.... om de olie helder te houden.
Hij zoekt iets tussen de manden en laat mij een grote spatel zien.
Als alle olie is afgetapt, leun dan in de ketel en roer het bezinksel met deze spatel om, en toont mij de spatel, .....want er zit nog steeds veel olie in.de prut
Probeer de laatste druppel olie er uit te krijgen, wat hiervan krijgen wij onze bonus.
Maar laat geen drap in de olie komen.
Het moet puur zijn.
Hij pakt een stuk touw en knoopt het rond een dekleiding..
Na iedere keer koken, moet je een knoop in dit stuk touw leggen,,,,,, vertelt hij mij verder,..... dan weten de mannen, hoe groot hun bonus zal zijn.
Hij wijst nogmaals naar de ketels.
Zij zijn allemaal tegelijk in werking., vervolgt hij zijn betoog.
Als je er een vult, kookt de tweede, suddert en komt tot rust en tap je de derde af.
En maakt je klaar voor de volgende vracht lever.
Als alle olie uit de prut is, schep het dan in deze tank.
De prut wordt aan de vismeel fabriek verkocht.
We laten niets verloren gaan.

Terug in het stuurhuis, wrijft Toby weer in zijn handen.
Het wordt een tijd dat jij leert sturen.
Ik heb jou nodig in het stuurhuis als we aan het slepen zijn.
Dus daarom, ....nu we onderweg zijn,..... is het beter dat je een handje helpt.
Dus, ....neem elke middag een roertorn van twee uur.
En zo moest ik elke dag op onze route naar en van de visgronden, mijn kunsten aan het roer tonen en ontdekte ik de unieke magie van het stuurhuis van een trawler.
Het schip verplaatst zich relatief vlug en ik sta vrij laag bij het water.
Ik heb de illusie dat ik over het water zweef, rijzend en dalend op de golven.
Steeds maar voor uit vliegend, tot dat het lijkt, dat ik een zeevogel ben.
Vissen met jagers no.2

Het zal nog wel een paar dagen duren voor wij de conversatie op de Radio telefonie band kunnen volgen.
Daarom begin ik op de telegrafie band uit te luisteren.
Maar de berichten zijn allemaal in code. Dus daar heb ik ook niet veel aan.
Maar er is altijd wel wat geklets.
Zo lukt het mij, om achter wat namen de komen van marconisten, door hun roepsein of door de manier van de bediening van de morse sleutel, wat vaak even kenmerkend is als een handschrift.
Dat kan later best nog eens van pas komen.
En af en toe maakt iemand wel eens een fout of is is er weleens iemand loslippig,
en dan vertel ik het aan Toby.

De Eton Visserij Maatschappij heeft twee schepen.
Dit schip, de Garthusian, is genoemd naar de jongens van de Charter House School.
Het ander schip is de Etonian.
Toby vertelde mij dat de Etonian op dit moment thuis stomend is vanaf de Witte zee.
Ik maakt contact met het schip per radio telefonie.
En haar schipper geeft Toby wat waardevolle informatie.
Het gesprek is in raadsels.... Zoals de Tedder's doen het goed op die bank waar wij op de reis ... hiervoor...later of ..... Jud is op zijn favoriete plekje.... en hij houdt zich rustig.

Wanneer een schipper vis vindt, houdt hij radio stilte, zodat de anderen geen peilingen van hem kunnen nemen, om naar hem toe komen, om alles op te vissen.
Dus de radiostilte van Jud is wel belangrijk.
Maar de schipper van de Etonian verklaart nogal bitter dat hij, persoonlijk, helemaal geen vis heeft gevangen.
Als ik de bemanning te eten heb gegeven, blijft er niets over in het visruim, volgens haar schipper.

Ik sta bij de deur en kijk door het stuurhuis raam naar de grijze wereld rondom ons heen en ik vraag mij af waarom hij zo geïnteresseerd is in de laatste “Trips “, als hij toch niets te verkopen heeft.
Geen één schipper geeft toe, dat hij vis heeft.
Zij winnen het van boeren, die zich ook altijd voor doen, dat zij het slecht hebben.
Het is een spelletje wat zij spelen. De concurrentie is moordend.
Dus als de schipper vis vindt, houdt hij het voor zich zelf.
Daarna zal hij thuis stomen met een geheime vangst ... en krijgt er de beste prijs voor, wat mogelijk is.
Als informaties bekend worden over de afslag die hij wilt halen.. of wat hij dacht te lossen... kan altijd invloed hebben op de prijs.

De meester van de schipper, de trawler eigenaar, heeft een onverzadigbare smaak voor winst.
En het bij product er van is, een percentage voor de rest van ons.
Toby neemt een beslissing.
Het wordt de Witte zee, ....dat maakte hij bekend bij de avond maaltijd, .met zijn mond vol gepropt , met vers gebakken brood.
De Witte zee is een algemene aanduiding, wat de Barents zee omvat, vanaf de Noord Kaap tot Kaap Kanin.
Een andere naam voor de Kaap Kanin gronden is de “ Flessenhals”, want omdat je dan echt de Witte zee in gaat .( de doorgang van de Barents zee naar Witte zee. )
Bij de Noordkaap ben je ongeveer zes dagen van huis.
Bij Kaap Kanin is dat ongeveer acht dagen.
De banken van Moermansk liggen halverwege deze twee kapen.
Voor Beren eiland, moet je naar de Noordkaap stomen en blijf je vervolgens noord stomen tot aan ... het ruwste weer wat je ooit hebt gezien.... of zelfs nog slechter.
Om bij deze genoemde plekken te komen, stomen we anderhalve dag door de Noorse fjorden, wat ons wat tijd winst geeft.

Op onze tweede dag , na vertrek uit Hull, moest ik, op instructie van Toby, de bemanning vertellen, dat zij nog twee dagen hebben, om mij persoonlijke boodschappen ,die zij willen verzenden tussen nu en het einde van het vissen, te overhandigen
Hier is een reden voor.
Ik zou te druk zijn om “niet dringende stof “ uit te zenden, als we op de visgronden zijn..
En radio verkeer zou riskant zijn, voor en na het vissen, ten gevolge van vermindering van de geluid overdracht, in de Noorse fjorden.

De eerste die mij een berichtje kwam brengen in het stuurhuis, was een stoker.
Hij overhandigde mij het formulier, met een boodschap aan Interflora er onder geschreven.
Toen de man de brug verliet, greep Toby het formulier uit mijn handen en las het aan de stuurman en twee matrozen voor........
.......Ik kan nog steeds je kussen proeven !
Toby schamperde wat, krulde zijn lippen en gaf mij het formulier terug.
Hoei....ze gaf hem wel platluizen cadeau........voegde hij er smadelijk aan toe.
De zeikerd kwam van ochtend hier voor de blauwe zalf, als eerste ding van morgen.

Daarom vind ik dat trawler schepen zijn, die intens worden gebruikt
De visserman brengt zijn leven door op zee.
Zij moeten hun zaken regelen per radio telefonie.
Het is twee wegs verkeer.
Man en vrouw houden elkaar geïnformeerd........
... en houden hun huwelijk gaande ....per telegram, opgesteld in morse code
en doorgestuurd via Wick radio.

De romantische poespas komt breeduit en snel.
Veel berichten zijn bijna hetzelfde. Als iemand een leuke pakkende zin bedenkt,
neemt een ander hem over,
Een aantal van de favorieten voor aflevering als wij aan het vissen zijn, zijn.....
Als sneeuwvlokken kussen waren, zond ik je een sneeuwstorm en ook...
Als vissen kusjes waren, zond ik jou een hele school vis.
En misschien voor een bruiloft receptie....... Oliegoed moet worden gedragen als je de haven binnen komt.

Wordt vervolgd

Varen met Jagers op Vis. No.4

Wick radio had een overeenkomst met het postkantoor van Hull.
Onderling overeen gekomen,, hielden zij de berichten vast en leverden ze af op de gevraagde dag .volgens de aflevering instructies.
En zodra ik alle berichten verzameld had van de mannen, stuurde ik ze door via Wick radio op de 1.6 Khz band.
Maar dat is niet het einde van het verhaal.
Visserlui zijn geboren gokkers.
Zij gokken voor een goed leven en zij gokken voor plezier..
Veel van hen hebben rekeningen lopen bij de gok kantoren in Hull.
Terwijl ik de berichten uit zend, vraagt de bemanning mij al of ik morgen uitslagen voor hen wil opnemen.
Zij vertelden mij, dat Rugby radio de paarden rennen iedere avond uit zendt, na de scheepvaart berichten, over de positie van de koopvaardij schepen,
Iedereen schijnt dit te weten, behalve ik.
De gok berichten begonnen al meer te worden dan de rest. De weddenschappen waren vooral op paarden, honden en voetbal.
En de berichten bleven komen tot we in de fjorden kwamen.
Deze berichten waren altijd dringend.
Met weddenschappen is geld te verdienen..
Met ons zendapparatuur, kan het over grote bedragen gaan !

Wick radio is niet altijd gemakkelijk te bereiken.
Na haar scheep verkeer lijst te hebben uitgezonden, lijkt het er op dat iedere trawler in het noordelijk halfrond, haar probeert te bereiken.
Dat is goed op de 1.6 Khz band als je onderweg bent, want dan kan je er makkelijk tussen komen.
Maar als je verder weg zit, wordt je er uitgeknikkerd door de jongens die zwaardere zenders hebben en dan moet je de 8 Mhz of de 12 Mhz band gebruiken.
Wich heeft echter maar een radio officier op wacht op elke golflengte.
Die knaap moet de oproep frequentie afzoeken en geeft ons dan allemaal een volgnummer, Wij noemen het de wachtlijst.

Als de lijst compleet is, begint hij met de schepen af te roepen.
Wanneer je beurt tien hebt, moet je lang wachten. Op het moment dat het je beurt is, kan de ontvangst slecht zijn en kan Wick Radio je niet ontvangen.
Als je daarna geen beurt krijgt, als de lijst is afgewerkt, kom je in de problemen., want als hij de lijst heeft afgewerkt, begint hij met de golflengte af te zoeken en een nieuwe lijst te maken.
De Hoge Frequentie zender van Wick is maar 300 Watt sterk.,
Je kunt dan problemen hebben dat je hem niet kunt ontvangen en hij ook jou niet kan horen.
En dat maakt berichten verzamelen al even leuk, al ze te versturen.

Om eerlijk te zijn, zend Wick nog een extra uitzending uit over al de afgewerkte zaken.
Maar de ontvangst wordt daar ook niet beter door,.
En als de telegrafie gebruikt, is de ontvangst ook de ene dag beter dan de andere dag.
En al die tijd, staat de schipper maar te zeuren, dat ik op de visserij band moet luisteren naar berichten over visserij aangelegenheden.

Deze moeilijkheden en werkdruk leerde mij nieuwe foefjes toe te passen.
Als ik geen beurt krijg op de Hoge Frequentie, wacht ik tot Wick een bewijs van ontvangst geeft aan een schip, en geeft ik een vlugge oproep op mijn werk frequentie.... en hoop alleen maar dat het dezelfde frequentie is als het andere schip gebruikt...zodat ik door kan gaan,
Soms werkt het..
Dan, op de 1.6 Khz frequentie, waarop alle schepen zitten, probeer ik er maar tussen te komen
Het is wel wat brutaal, maar ik moet mijn berichten kwijt.
Als wij naar het Noorden stomen, zet ik muziek van de BBC op de luidsprekers in het stuurhuis.
De mannen luisteren er naar en praten onderling.
Trawler lui verblijven drie weken op zee en twee dagen in de haven.
Reis na reis.
En dat zorgt er voor, dat er veel over sex wordt gesproken
Als ik aan het roer sta, doe ik er ook aan mee.
Ik ben een mondige teenager.
Ik kan in de hut van de “derde man “zitten en hier aardig over mee praten.
Maar dit is anders..
Dit is grote mannen taal.
De lugubere verhalen over velerlei orgieën vullen aan wat ik nog niet wist.
Sommige van de mannen vertellen over hun stoei partijen met prostituees.
Dat is voor mij nieuw .
Deze mannen zijn niet levenslustig, maar het is alleen maar wat opgewonden geil geklets.

Wij komen nu bij de Noorse kust, een achtergebleven onherbergzaam gebied, waar de wilde Noorse zee onophoudelijk tegen de gietijzeren klippen slaat.
Op de 66.30 noordelijke breedte graad hebben wij de Poolcirkel gepasseerd.
De winter is in aantocht.
Wij spoeden ons voort naar het ijs en de ononderbroken nachten.
Ik neem contact op met Bodo Radio met een bericht voor de trawler agent in Lodingen.
Wij hebben nog het een en ander nodig.
En ook en een loods, die ons door de fjorden brengt.
We krijgen ook de weer berichten van de lokale radio stations, maar die zijn nu in de Noorse taal.
Ik ben gewend aan de uitzendingen in de Engelse taal
Zij maken nog wel eens fouten met de waarschuwingen.
Het wordt nooit zo slecht als zij zeggen.
De Noren gebruiken een tegengestelde filosofie.
Zij maken het weer een graad slechter.
Oké, zo moet je met een zuidwester op aan dek lopen als het woord “vind “= wind in het weerbericht wordt gebruikt.
Bij het woord “kuling”voelt het aan als storm en bij “sterk -storm “ groeit het uit tot een gillende orkaan.

Vier en een halve dag stomen verwijderd van Hull en we hebben verkenning van de wal..
Deze grote stukken graniet die te voor schijn komen op bakboord boeg, zijn de Lofoten eilanden.
Toby is goed bekend in deze streek.
Hij komt “deze kant” al op, tijdens zijn hele werkzame leven.
Hij vocht hier ook tegen de Duitsers.
Dat is Vaeroy, vertelt hij mij, als hij wijst naar een van de onherbergzame massa's en daar, meer naar het noorden, ligt Lofoten Point,
En daar tussen in .... ligt Masken
Ik kijk naar een klein eiland met haar drie grillige pieken, uitstekend boven een kolkende berg mist.... en kan vanaf deze afstand zien, de wanorde van onstuimig water, wat haar omringt.
De mannen hadden het mij al verteld.
Dat zijn de “Mysterieuze bergen”, en de schuimende draaikolken en stroom versnellingen, zijn een deel van de beruchte “Lofoten Maelstrom”
Dat is “gek” water, wat ik met mijn kijker observeer en wat thuis hoort in de verhalen van Allen Poe en Jules Verne..
Het lijkt wel een betovering..

Nu met de twee loodsen aan boord, varen we door water zo vlak en helder, als een glas plaat.
Puur onherbergzame bergen, met sneeuw bedekt en onderbroken door bevroren watervallen, toornen zich boven ons uit.
In de schemering zien we groene dalen en bossen met pastelkleurige gehuchten tussen de bomen.
Wij zijn nu in het land van de trollen en Greig's Peer Gynt.( muziek stuk van componist Edvard Grieg )

In de lente is de berglucht zo knapperig en bedwelmend als de fijnste wijn.
Daarna in de zomer, zullen de dagen veranderen in zwoele en nooit eindigende dagen.
Maar nu lijkt het. dat het voor altijd donker is en koud.
De bergen rond om ons heen bevatten veel mineralen, Midden en Hoge radio frequenties laten het hier afweten.
En wat betekend dat voor mij..... dat ons schip niet is uitgerust met VHF ( extra hoge frequentie.
De loodsen laten ons plaatsen zien, waar het magnetisch kompas in cirkels rond draait.
Dwars van Tromso, wijzen de mannen mij op een roestige romp die daar ligt, gedeeltelijk onder water, alsof het een dode walvis is.
Dat is de Tirpitz, vertellen zij mij..
Zij was beschadigd bij een dwerg duikboot aanval, toen zij voor anker lag in de Kaa fjord.
Maar zij was weer gerepareerd en vertrok in April 1944 naar Tromso.
In November van dat jaar werd zij aangevallen door 32 Lancaster bommenwerpers.
De bommenwerpers gooide een 100 voet lang gat in haar.
De Tirpitz kapseisde en nam hierbij 971 manschappen mee de dood in.

Wordt vervolgd

Varen met jagers op vis No.5

Toby was ondertussen een onstabiele tijdbom geworden.
Hij was kwaad op de beide loodsen, negeerde ze en sprak niet met hen..
Hij was opgewonden en luidruchtig tegen anderen.
Het kwam tot een uitbarsting tijdens de maaltijd.
Toby en ik zaten aan de lange tafel, die bijna de gehele ruimte van de officiers mess-
room in beslag nam.
Hij zat met lange tanden zijn stew te eten en roerde er steeds met zijn lepel in.
Ik maak mijn maaltijd af met een toetje van custard vla.
Midden op de tafel stond een bord met een lichte en mooie jam taart, die ik ooit had gezien.
Deze kok is toch wel iets aparts.

Een van de loodsen kwam naar beneden.
Hij schepte wat stew op zijn bord uit de schaal bij de deur en kwam bij ons aan de tafel zitten en begon met een vriendelijk gesprek.
Toby negeerde hem. Maar ik antwoordde de loods.
Als ik met de loods sprak, raakte de lepel van Toby steeds harder en sneller zijn bord.
Ik kon voelen dat er een uitbarsting zou komen.
Het leek op een stoomketel, die op het punt stond uit elkaar te ploffen... stoom ontsnapte uit elke porie.

De loods reikte naar de jam taart.
Maar Toby sprong op en greep de taart weg en rende met de taart naar de trap naar de kombuis en schreeuwde naar de kok.... Haal die taart hier weg, voor die Noren alles opeten. Toen de kok de trap af kwam, gaf Toby hem de volgende orders.....
Maak nooit meer zo'n taart.
Zij slokken alles op. Het lijken wel een stel rot wolven.
En nu ging Toby tegen mij te keer.
En jij , schreeuwde hij..... Stop met tegen hem te praten.
En laat mij nooit meer zien, dat jij met die lui aan het praten bent.
Het zijn allemaal Quislings !
Ieder van hen. Hoor je mij ? Het zijn Quislings.
Ik was verbaasd over deze uitbarsting.
De loods echter hield zich rustig.
Waarschijnlijk wist hij dat Toby in een wit-zwart wereld leefde.
Kabeljauwen zijn goed. Maar Noren zijn slecht.

Bij de Noordkaap gaf Toby orders om de trawl uit te zetten..
Zoals alle schippers, had hij een notitie boekje vol met posities en datums, wanneer hij daar had gevist, de koers waarin hij gevist had, de weersgesteldheid en wat het resultaat was.

Wij zijn nu op visserij werk uren overgeschakeld.
Achttien uur op en zes uur af,
Toby wil dat ik de volgende dag wacht loop van 08.00 tot 02.00 de volgende dag.
Dat zal dan wel voor de week of tien dagen zo zijn, afhankelijk van de visserij..
De Carthusian, is net als de andere trawlers die ik zie , een zij trawler.
Zij zet de trawl uit en haalt haar over de zijkant van het schip.
Het is gevaarlijk werk,
En als het weer slechter wordt, groeit ook het gevaar.
Het hart van het geheel is de massieve trawl winch met drie kwart mijl kabels op haar trommels.
Van af de winch lopen de vislijnen door de galgen, die zo gconstrueerd zijn, dat zij het gewicht van de trawl kunnen weerstaan.
Van hier lopen de lijnen het water in en zijn vast gemaakt aan twee otter borden of deuren ( visborden )
De visborden zijn weer vastgemaakt aan de trawl en worden vooruit getrokken.
Het water drukt ze uit elkaar en opent zo de mond van het net.
Daarna volgt het net zelf, wat over de zeebodem wordt gesleept met zijn geopende mond en haar grote buik, wat eindigt in een gesloten eind, de kuil.
Tijdens de eerste trek, is Toby alleen in het stuurhuis en ik zit in de radio hut.
Ik wordt opgeschrikt door een bloedstollende schreeuw ..... Yaaahhh.
Ik rende naar het stuurhuis en vond hem kronkelend op zijn rug liggen, zoals een omgekeerd schaap, zijn buik vast houdend en schreeuwend van de pijn, .... en met rollende ogen in zijn oogkassen.
Ik kan hem niet helpen.
Ik probeer wat mogelijk is, maar ik kan hem niet omhoog krijgen en hij is te ver heen om mij te vertellen wat hij mankeert.
Ik heb hulp nodig.
Ik vlieg de trap af naar de kombuis, waar de hoofd machinist staat te praten met de kok.
Kom vlug.... roep ik. Het is de schipper. Hij is ziek.
Zij kijken mij aan en schudden hun hoofd
Er is niets aan de hand met Toby, zegt de hoofd machinist.
Hij knapt wel weer op, als dokter kabeljauw aan boord komt... voegt de kok er aan toe.
En zij hebben gelijk.

We slepen een paar keer op verschillende plaatsen, voordat we vis vinden.
En iedere keer staat Toby te mekkeren en kruipt hij het stuurhuis rond op handen en voeten of rolt zich op zijn rug , schreeuwend van de pijn.
En als het net scheep werd gehaald, klauwt hij zich omhoog naar het voorschot, tot zijn ogen net over de onderkant van het raam kan kijken.
Maar als er slecht een mand vol vis op het dek stort, geeft hij een brul van afschuw en valt terug op handen en voeten en kruipt hij naar de trap naar zijn hut.
Maar hij krijgt het niet voor elkaar en hij komt weer terug......chagrijnig en alsof hij een pak slaag heeft gekregen.
Hoe langer het duurt voor we vis vinden, des te erger wordt het met hem.
Nu staat hij te schreeuwen om papier.
Ik vind een lade vol met oude kranten, klaarblijkelijk daar opgeslagen, voor zulk soort ogenblikken.
Hij trekt er een uit mijn hand, trek zijn broek naar beneden en gaat in een hurkzit, erover heen zitten en het stuurhuis vult zich met het geluid van een valse doedelzak.
Dan springt hij weer overeind en trek zijn broek op, propt het papier op, loopt door het stuurhuis, trek de deur open en smijt het naar de ontwijkende scholen vis.
Hij valt weer op de grond.....en blaft als een hond.

Een paar halen verder grijpt hij het stuurwiel en trekt zich zelf omhoog.
Maar het stuurwiel draait in het rond en hij valt achterover terug in het stuurhuis, op zijn rug en kruipt daarna weer op handen en voeten naar het voorschot en kijkt weer eens naar het dek.
Op dat moment komt een berg vis met veel lawaai, uit de kuil, in de last vallen.
Toby is genezen.
Hij springt in het rond als een jongetje op zijn verjaardag.
Marconist, Marconist, schreeuwt hij vol blijdschap, kom een hier kijken.
En zo blijft het , gedurende de gehele tijd dat wij aan het vissen zijn.
Met een slechte trek, val Toby flauw en kruipt door het stuurhuis, schreeuwend om een krant.
En met een goede trek, loopt hij op twee voeten over het dek en springt op en neer.... en schreeuw om een Dan boei , die moet worden uitgezet.

Op momenten als deze, als hij zich goed voelt, geeft hij orders dat ik hem via de radio telefonie in verbinding moet brengen met andere schippers.
En nu is het Toby's beurt om een concert te geven, over de golflengten van de radio telefonie, om te vertellen wat een rot tijd hij nu mee maakt.

Het is het eind van mijn achttien uur durende wacht.
Het is drie uur in de morgen,
Ik klim tegen het schot omhoog om in ruimte te kruipen wat mijn bed genoemd wordt.
Ik word gewekt door het geluid van een radio baken, wat de hut binnen stroomt als een huilende orang oetan.
Toby zit aan het wiel van de richting zoeker te draaien.
Kom op , Sparks,..... jij krijgt zo verdomd nog last van doorliggen.
Ik trek mijn pijnlijke ledematen uit mijn koffer en ik staar met groot ongeloof naar de klok.
Het is bijna 5 uur scheepstijd.
Ik lag nog niet eens 3 uur in bed..... en Toby wil peilingen hebben.
Zo leer ik dus, dat mijn begin en eind tijden erg flexibel zijn, maar dat is boven en meer dan zestien uur.
Toen er tien de dagen voorbij waren gegaan, kreeg ik sympathie voor Toby en zijn vreemde gewoonten.
Hij staat onder grote druk door de eigenaar, om vis te vangen,
Bij iedere haal, hangt zijn baan aan een touwtje.
Maar zelfs om mij sympathiek te vinden, een stadsjongen uit de Midlands, daar zit een groot gemoed verschil tussen...... een lege of een volle kuil.
Met een goede trek, drijft er een massief net langszij het schip.... opgezwollen met zilveren vis.
Er kan geen mooier gezicht zijn in de wereld.
Je kan de eerbied horen in de stemmen van de mensen aan dek.
En de meeuwen wentelen en schreeuwen van verwondering.
Dit magische gebeuren laat je nooit los.
Dat is nu juist waarvoor wij komen.
Nu gaan we weer wat achter ui, t om de vis in de kuil te laten stromen.
Dan wordt de kuil binnen boord gehieuwd.
Het kuil touw wordt los gegooid en de vis valt met veel geraas aan dek.
Het kuiltouw wordt weer vast gezet en de kuil wordt weer overboord gegooid en vult zich weer..... en nog eens...... en nog eens... tot de buik leeg is.

Wordt vervolgd

Varen met jagers op vis. no.6

Tussen het uitzetten en halen, slepen wij de trawl gedurende een paar uur over de bodem .
De mannen hebben zich verzameld in de krebben en strippen de vis van de laatste haal en smijten de ingewanden naar de schreeuwende vogels en de levers in een mand.
Of zij zijn in het visruim bezig,
IJs hakken met een pikhouweel en trekken manden met vis naar de keeën , waar de vis in wordt opgeslagen, in verschillende soorten..

We gooien een merk boei overboord en trekken de trawl rond de boei, tot de school zich heeft verplaatst.
Maar dat is niet altijd zo.
Maar soms is het slecht en drijft de trawl naar de oppervlakte en ligt leeg gelopen en impotent, op het koude en donkere water.
De moedeloze matrozen voeren de handelingen mechanisch uit, met een paar hekkensluiters in de kuil.
De neerslachtigheid is tastbaar, als zij de trawl weer uitzetten..... met de sombere dekverlichting afstekend tegen de bespotting van de eindeloze Pool nacht.
Als ze hun taak hebben gedaan, sjokken de mannen verveeld naar de kombuis voor een mok cocao of om wat te eten.

Zoals de oude matroos mij vertelde.... alles wat wij hier doen is werken en proberen te blijven bestaan.
Slechte trekken verhogen de kwelling.
Wij willen naar huis
Maar we willen ook betaald worden.
Wij moeten. hier blijven zolang als het gaat.
In feiten zijn de meeste trekken zo'n beetje tussen goed en slecht.
Door de druk, worden sommige schippers verleid om door te blijven vissen als het weer verslechterd.
Ik heb gehoord dat bemanningsleden overboord spoelden terwijl zij aan het strippen waren,
Ik hen zelfs verhalen gehoord van mannen die over boord spoelden in slecht weer en weer terug op het schip werden gegooid, als het schip naast hen omlaag kwam bij een volgende golf.
Maar Toby was een voorzichtige zeeman. Hij bracht nooit mensen in gevaar..

Tussen alle goede en kwade zaken, sjouwde ik de volle manden met lever over het dek.
De lenspoorten waren afgesloten, zodat de vis niet terug kon glijden in de zee
Maar er staat veel water aan dek, wat van de ene naar de ander kant spoelt bij de beweging van het schip.
En daarom heb ik altijd lieslaarzen aan en olie goed.
Ik krijg er nu gevoel voor.
Het is niet gemakkelijk om een volle mand met lever hoog genoeg op te tillen om het in de ketel te storten, staande op een glad houten rooster, met de slingerende en stampende scheep bewegingen..
Zo belandde de eerste lading op het dek en de lever verspreidde zich en gleed weg. Alsof ze zich wilden verwijderen van het visruim en de buiken waar zij uitgerukt waren..
Maar ik had al gauw de beweging te pakken...... om van levers olie te maken.
Ik had een ketel die kookte, een ketel die aan het bezinken was, terwijl ik de derde vulde.
De lever centen is een serieus gebeuren.
Op hun weg naar het achterschip, na het strippen, kwamen zij vaak even door de deur van het ketel ruim kijken en telden de knopen in het stuk touw dat aan een leiding hing..
Ik kijk er ook naar.. maar ik ben er altijd mee bezig !
Wanneer er ook een kans is op mijn wacht, doe ik het koken , maar vergeet ik weleens de knopen.
Zo kook ik meer olie als zij denken.
Dat geeft dan meer geld aan het eind van de reis.
De mannen zullen een grotere bonus krijgen als dat zij hadden verwacht.
En ik krijg ook mijn portie,.
Ik mag dan wel geen goede marconist zijn, maar ik wel levers koken.
In Manchester leer je niet veel over de zee. Maar je leert er veel dingen op een straat..

Toby is gek op informatie.
Ik laat hem er verdrinken.
Als de levers gedaan zijn, spoed ik mij weer naar radio hut, om de gesprekken weer op te vangen en via de luidspreker te laten horen.
Zij zijn meestal simpel.
Allereerst is er een monoloog in één richting gevolgd door een bijna zelfde monoloog, naar de ander kant.
Het is allemaal negatief gedoe, gezeur over het weer en de visserij, doorspekt met uitdrukkingen als .....”'uwhhh” en.....” kom terug rotzak” . als de mensen zich vastklemmen tegen de beweging van het schip.
Ik probeer er achter te komen welke schepen het zijn en welke schippers en wat hun vangst is..
Ik schrijf het allemaal op op de achterkant vaneen vel oud echo-lood papier, samen met de tijd van opname en de peiling.
Vaak na een goede trek, als ik terug kom in het stuurhuis, vind ik Toby wachtend....gespannen als een trawl kabel.
Het werd onderhand tijd, snauwt hij.
Dan geeft hij mij de koers om te sturen en zegt mij de wacht over te nemen, terwijl hij naar beneden gaat om een veertig minuten durende slaap te pakken.
Ik ga weer terug naar de radio hut en zet de ontvanger weer aan.
Voor het volgende uur, ben ik roerganger, uitkijk en marconist.

En zo gaat het vissen door.
De ene trek is een goudmijn. En de volgende trek is weer zwaar pet.
Dan gaan we maar weer stomen en proberen een van de stemmen die ik heb opgevangen, te lokaliseren, als zij tenminste vis hebben gevangen.
Op dit moment vissen we langs een Duitse trawler.
Maar toen Toby weer terug kwam na zijn slaapje, was de Duitser vertrokken.
Waarom heb je me dat niet verteld... schreeuwt hij.
Waarom heb je mij niet verteld dat hij ging stomen.
Hij weet waar de vis zit.

Toby kon op de radar de Duitser lokaliseren en wij stoomden vol speed achter haar aan.
Zij bracht ons bij een bank in de buurt van Moermansk, de Russische marine basis.
We zette de trawl uit en visten evenwijdig aan haar
Dit keer vingen we niet veel meer dan een paar kabeljauwen.
Toby was weer terug op handen en voeten en kroop weer door het stuurhuis..
Toen zag hij een Russische trawler stomen, Wij volgden haar
Maar het was dit keer nog slechter als bij de Duitser..
Zij moeten deze Russen in de Siberische zout mijnen opsluiten, als ze thuis komen, was het commentaar, wat Toby over de radio uitkraamde.
Toen kwam er een Russisch oorlog schip ter plaatse en had een schietschijf op sleeptouw. Hij gooide de schietschijf ten zuiden van ons los..
Daarna stoomde zij naar het noorden en begon op de schietschijf te schieten.... over onze hoofden heen.
Dat was echt koude oorlog gedoe. Maar het was niet aangenaam voor ons.
Toby liet weer de trawl scheep halen en we verplaatsten ons weer.
Jij moet in de mensen in de Midlands vertellen, als jij thuis komt...., zei hij tegen mij.
Vertel hen, wat wij meemaken, om een visje voor hen te vangen.

Wij kwamen uiteindelijk in een internationale vloot terecht, die ergens voor de Russische kust aan het vissen was
Sparks, schreeuwde hij.... moet je eens kijken, ......toen wij daar ter plaatse kwamen.
Het was aarden donker buiten,
Maar het was niet de duisternis die Toby mij wilde laten zien, .... het waren de navigatie lichten van de trawlers.
Zij waren vlak bij ons en tot aan, waar het oog reikte, van horizon tot horizon., in elke richting.
Het leek er wel op, dat we in het centrum van een grote stad waren.
Maar, met meer ontzag nog moesten wij ons realiseren, dat al die lichten trawlers waren.
En stuk voor stuk trekken zij een onhandige trawl voort..
En allemaal stoomden zij in verschillende richtingen.
Vertel dat thuis ook maar .....als je in Manchester terug komt, zei Toby.
Ik zal het ze thuis vertellen.... als ik terug ben in de Manchester pubs, .... maar ze zullen toch niet begrijpen, wat ik hen vertel.
Het was een opeenhoping van schepen en soms voeren wij een koers, parallel aan een Russische trawler. Aan boord van deze trawlers waren aan dek ook vrouwen werkzaam met mannen.
Het zijn geen net geklede dames uit Moskou.
Het zijn ruige, rood flanellen broeken dragende vrouwen uit de toendra's.
Soms, in de schemering, als wij naar achteren lopen, vanaf het voorschip naar achteren, gebeurd het wel, dat ook zij dat doen.
Wij zwaaien dan naar hen. Zij kijken voorzichtig over hun schouders en als zij uit het zicht zijn van communistische commissaris in het stuurhuis, zwaaien zij haastig terug.
In het midden van deze verschrikkelijke vloot concentratie, komt Toby weer naar het stuurhuis, na mij een poos alleen gelaten te hebben..
Plotseling in er een hoop lawaai.
Vanuit de hoofd luidspreker klinkt een stem, boos en vuile taal uitschreeuwend.
Tussen alle vloeken en verwensingen, kan ik er toch een boodschap uit halen,
Iemand heeft mijn Dan boei opgevist. Ik weet wie het is!
En ik breek hem zijn nek, als ik hem in de visserij haven van Hull tegen kom.
Toby wijst naar de dichtst bijzijnde trawler.
Dat is hem....daar, zegt hij en wrijft in zijn handen.
Dat is een verschrikkelijke rotzak.
Maar hij heeft het over jou... je kan beter voor de veiligheid nu over boord springen.
Ik voel dat mijn blaas vol raakt en ga vlug naar het toilet.

Wordt vervolgd.

Varen met jagers op vis No.7

Het toilet deelt samen met de lever hut, het achterdek.
De lever hut is aan stuurboord en het toilet aan bakboord,
De deur van het toilet staat constant open, omdat er voor,op een rooster, een reserve anker is vastgesjord.
Als ik op het toilet zit, kan ik over de hele lengte van het schip kijken..
Passerende bemanningsleden steken hun hand op als zij op weg zijn naar het voorin of het voordek..
Vandaag, voor ik mijn behoefte doe, kijk ik in de pot en wenst ik dat ik verschoond blijf van ellende. Ik sta in een pijp te gluren, die een paar voet boven het water oppervlak is....geraffineerd geplaatst, zodat de slip- stream van het schip, zich concentreert op het achterwerk van mij en anderen gebruikers.
Dat moet ik u dan wel uitleggen, over de vreemde gevoelens die ik de afgelopen weken heb beleefd.
Maar het is slecht nieuws in de Barentszee, om dat de plaatselijke koelte rechtstreeks van het poolijs afkomt of uit een Russische vrieskist.
Als ik in een bevroren boetedoening houding zit, bemerk ik dat de wind het minste is van mijn problemen.
Wanneer het schip haar achterschip in het water steekt, krijg ik een diepvries darm spoeling.
Maar aan de andere kant, als zij een grote golf neemt, wordt ik gemarteld, als een heks op een pijnbank.
Bij slecht weer is het toilet een plaats, waar je niet naar toe moet gaan.
Dat is een plaats, waar de oefeningen met je bekken, niet mogelijk zijn.
Het alternatief is om naar de stookplaat te gaan en je behoefte op een kolenschop te doen en dan op het vuur onder de ketels te scheppen.
De oude matroos geeft mij hierbij nog wel een advies. Als je dan in de hurkzit bezig bent, beweeg dan met je schouders in de richting van de beweging van het schip...
want dan kan je er nooit achterwaarts op vallen.
Maar al dat soort zaken eindigen toch ook eens een keer.
Wij zijn zover, dat we naar huis gaan stomen.
Nadat de mannen de trawl hebben scheep gezet en opgeborgen hebben en de luiken geschalkt zijn, wordt het dek gespoeld en geboend.
Mijn karwei is het lever hok schoon te maken.
Ik mag dan wel marconist zijn, maar ik heb de meest lekker ruikende baan op het schip.
Al mijn kleren stinken naar lever olie.

Zo is het halen en meteen zijn wij op weg naar huis.
Als we door de fjorden stomen, kijk ik eerst over mijn schouders, voor ik met een loods praat..... alsof ik een Sovjet dekknecht ben.
Daarna de Noorse zee, waar we door een zuidwester storm door elkaar worden gesmeten, door golven die rechtstreeks uit de Atlantische oceaan komen en over vijf duizend mijl zijn opgebouwd..
De gok berichten beginnen weer te lopen. Daarna de romantische berichten.
Het is voor iedereen zwaar . Een matroos vertrouwt zijn vrouw toe... Hoe langer ik weg ben , des te zwaarder valt het.
Een stoker is het er grondig mee eens.
Wij zijn nu in een race gewikkeld om de markt te halen.
We kunnen weer Wick radio ontvanger, op de Radio telefonie band.
We vragen een gesprek aan met de reder en hij geeft permissie om de stoom druk te verhogen, om meer snelheid te halen, om de betreffende markt te halen.
De bemanning vertelt mij dat het opvoeren van de stoomdruk gevaarlijk is..
Maar ze zeggen er niet bij voor wie.
Is het gevaarlijk voor de machinisten.?
Dar is voor mij een vraag ? Of alleen de machine ?
Het kan mij ook niet meer zo veel schelen.... zolang het voor mij maar niet slecht is. v

Nu mogen we ons gaan wassen en scheren.
We wassen geen kleren op de thuis reis.
We verzamelen ons in de mess-room, met roze gezichten en tien jaar jonger,
Wij komen laat in de avond binnen., net op hert nippertje.
Wij willen van het schip af, we willen weer wat vrijheid.
We willen weer comfortabele bedden.
We willen onze gezinnen zien.
En we willen gezamenlijk wel iets gaan drinken.
Sommigen van de manschappen zijn zo wanhopig, dat zij al van boord af klauteren, als wij de door de sluis varen.
Tijd is kostbaar.
We hebben maar 48 uur........ vier getijen ....
Om naar het kantoor te komen voor de afrekening, en waar in we alles moeten doen, wat gedaan moet worden.
En ik heb bericht gekregen dat ik me moet melden bij het Marconi kantoor..
En gedurende deze weinige dierbare uren, moeten we er weer voor zorgen dat we terug zijn hier in het dok en weer in de rij gaan staan voor eieren en bacon en wat we nog aan uitrusting nodig hebben,.
Dan weer aan boord stappen en weer terug racen naar de Arctische wateren,
Als dat geen uitbuiting is.... vertel mij het dan, wat het dan wel is.

Na een paar uur slaap in de Vliegende Engel Mission, ontmoet ik weer enkele leden van de bemanning bij de uitbetaling.
Daarna lopen we naar de hoek van de West Dok laan en Hessle straat voor een borrel en een praatje in de Rayner's pub, voor ik naar huis ga.
In de pub, gaven de mannen een drankje weg aan een jonge knul, die aan het einde van de bar stond . Zij vertelden mij dat hij de enige overlevende was van de trawler Norman.
De Norman was ongeveer een jaar geleden verloren gegaan ....in Oktober 1952... bij Kaap Farewell op Groenland.
Zij was op de rotsen gelopen en de bemanning kon niet de reddingboten te water laten. Het schip maakte een slingering en zij dachten dat het schip om zou slaan.
In paniek sprongen zij overboord en trachtten zij om de wal op te klimmen.
Maar de stroming verhinderde dat en zij lieten hierbij het leven.
Hulp kwam een paar uur later.
Maar op dat moment was hij de enige overlevende.
Die knaap aan het einde van de bar, had de rots vast weten te houden.
Na dat ongeval heeft hij geen zee meer gezien, volgens de mannen.

De tragedie was, dat de Norman die dag niet zonk.
Toen er hulp kwam, zat zij nog steeds vast op de rotsen.
Als de bemanning aan boord was gebleven, zouden zij allen gered zijn geworden., was de conclusie van de mannen.
Dat ie de gouden regel, vertelde mij de oude matroos.
Blijf op het schip, tot de laatste minuut.
Niemand had mij dat ooit eerder verteld.
Ik leer er iedere dag weer iets bij..

Toby's eigenlijke marconist was terug van verlof en ik moest dus van boord.
Ik ging naar Manchester om schoon goed te halen.
Daarna was ik weer terug in Hull, op het kantoor van de Marconi maatschappij, in afwachting van een ander schip..
Ik was een van de groep van marconisten die rond hingen bij het kantoor, lachend en gekheid makend en wandelend naar en van het koffie huis, wat om de hoek lag.
Mijn nieuwe vrienden waren marconisten van kleinere vaartuigen,
Zij boden hun diensten aan bij Marconie en onder anderen ook aan bij Hellyer Brothers en United Towing
Zij waren van een ander maaksel, dan de normale marconisten..
Na mijn reis op de Carthusian, had ik groot respect voor hen.
Ik kenden er al een paar van van mijn radio opleiding in de Brook's bar in Manchester.
Die knul die daar staat, die lange blonde, is Clive Knaggs Ilkley.
Hij zat op het Bridlington college, voor hij bij ons kwam in de Brook's bar..
En die donkere knul bij hem is Angelo Parez.
Hij is een Spanjool. Hij houdt van dit soort leven..
Die jonge knul in dat mooie bruine pak, die met een stropdas om, is de marconist van de Hildina.
Hij is op het moment niet zo blij, want de klerk heeft hem net verteld, dat de Hildina na een reis, wordt overgeplaatst naar Fleetwood.
En daarom wil die knaap zo vlug mogelijk van dat schip af, want hij is net getrouwd met een grietje uit Hull.
Maar de klerk vertelt hem... Als jij deze reis vanuit Hull doet en de volgende van uit Fleetwood, het ons tijd zal geven een verlof te regelen ... en dan zal je waarschijnlijk de Kerstdagen thuis zijn.

Het zou mij niet kunnen schelen als ik uit Fleetwood zou moeten vertrekken.
Uit Manchester is het vrij gemakkelijk.
In feiten heb ik daar geprobeerd een plaats te vinden, voor ik naar Hull kwam.
Ik was eens een dagje uit in Blackpool.
Ik maakte van de gelegenheid gebruik om ook eens Fleetwood te bezoeken en stapte bij een van de trawler maatschappijen binnen voor een baan.
Maar de bedrijfsleider keek mij aan in mijn tropen maatpak en een opzichtige Singapore das en schudde zijn hoofd.
Ik denk niet, dat u zich thuis zou voelen op een trawler, .....was zijn commentaar.
Gelukkig zijn ze bij de Marconi maatschappij niet zo kieskeurig.

De knaap met dat zwarte krul haar en vette bakkebaarden tot aan zijn kraag, is de zelf benoemde aanvoerder van de groep.
Hij staat mij sinds in binnen ben gekomen, op te nemen.
Nu begint hij tegen mij te spreken.
Heel veel mensen komen hier naar toe... vertelt hij mij. Maar zij blijven niet.
Maar jij lijkt mij er een , die dat wel doet. Jij lijkt op ons.
Het schijnt een compliment te zijn. Maar ik maak mij zorgen. Ik wil geen vetkuif zijn.
De klerk roept mij nu.
Hij vraagt mij of ik geïnteresseerd ben voor vrachtboot uit Newcastle.
Die neem ik. De rottigste roest boot in de haven zal beter lijken als een luxe hotel aan de wal.
Maar de vetkuif springt op en protesteert.
Hij vertelt de klerk dat ik een trawler man ben.
En kan niet zomaar worden overgeplaatst naar een koopvaardij schip.
Zij betalen alleen maar lage lonen.. vertelt de vetkuif mij.... en daarom nemen wij niet de grote schepen.
De anderen bevestigen dat. En ik ben het met hen eens.
Als je in Hull bent, doe het op de Hull manier. Dat is mijn motto.
Later kom ik tot de ontdekking dat de meesten van deze bijzondere groep , speciale papieren hebben.
Zij zijn niet gekwalificeerd, om dienst te doen op grote schepen.
Daarom werd ik er uitgepikt..

wordt vervolgd.

Varen met Jagers op Vis No.8

Ik werd naar de Milyna gestuurd. Met haar tonnage van 416 ton, is zij zelfs kleiner dan de Carthusian.
Mij kan het niets schelen. Zij is 15 voet korter en ik hoef dan de lever manden niet zover te slepen.
De Milyna is even oud als ikzelf...negentien jaar oud.
Je zal wel moeten aannemen dat alles aan boord kleiner zal zijn
De radio hut is klein, maar er is de zelfde uitrusting in gepropt, als op de Carthusian .
En het overblijvende vloer gedeelte, wordt ingenomen door een stoel.
Het heeft meer weg van een gecompliseerde telefoon cel.
Er is geen ruimte voor mijn matras. Ik slaap dan ook in een gezamenlijke hut met andere officieren.
De officieren zijn, de stuurman, bootsman, de derde man, hoofd en tweede machinist en ik.
De hut is beneden op het achterdek, onder het hekwerk, toilet en lever hok en boven het roer en de schroef.
Om er te komen moet je een stalen ladder af, bij de kombuis en de deur naar de machine kamer.
Op de bodem van de ladder, kom je in een patrijspoort loze ruimte.
Het is de mess-room van de bemanning.
Op dit schip is er geen ruimte voor een mess-room achter de kombuis.
De kok en de koksmaat slapen in deze ruimte en ook de twee stokers.
Hoe de kok dat voor elkaar krijgt, is mij een raadsel. Hij weegt 120 kilo.
De bemanning slaapt in het voorin, zoals bijna op alle trawlers.
Door een deur in de bemanning mess-room , kom je in het officiers verblijf.
Dit is ook een patrijspoort loze ruimte.
Een groot gedeelte van het vloer oppervlak wordt in beslag genomen door een tafel en volgens de ontwerpers in de vorm van het achterschip..... met aan drie zijden een bank.
Er zijn zes nauwe ruimten rond de wanden, net ruim genoeg voor je reserve ontbijt in op te bergen, .......maar het zijn onze kooien.
De kooien zijn uitgerust met schuif deuren, zodat de bewoner niet door de hut wordt geslingerd, als het schip zwaar te keer gaat.
De kooien van de hoofd machinist en de stuurman hebben nog een dwarsschot, wat kleine bergplaatsen vormen om spullen in op te bergen.
De twee mess-rooms worden door een kolenkachels verwarmd.
Als het tijd is om te gaan slapen, klauter in mijn kastje in en sluit de deurtjes.
Er is geen verlichting in de kooi,
Ik lig tegen het metaal van de huidplaten, met de vriezende oceaan aan de andere zijde.
Ik ben op leukere plaatsen geweest.
Condens loopt voortdurend langs de huidplaten.
Bij het opstaan lijkt mijn matras op een nat biscuitje.
Mijn eerste werk voor iedere wacht is om naar de machine kamer te gaan en mijn matras over de ketel te hangen ,om te drogen.

De Milyna is een goed zeeschip.
Zij is een kleine danseres. Zij neemt iedere hindernis..
Zij volgt het ritme van de golven... er overheen en duiken... er overheen en duiken..
Maar wanneer het boven kracht acht komt, dan krijg ze van die zware klappen
Zij gaat er met volle kracht tegen in..
Het lijkt veel op een fiets die tegen een stenen muur rijdt , met een snelheid van 10 mijl per uur.
Dat gebeurt wanneer zij haar kont in de lucht steekt, met het roer boven water en met een doorslaande schroef.
Met de zwaarste klappen houden de huidplaten zich wel op haar plaats, maar zij ruimt wel de tafel voor ons af.
Maar het mooiste is, dat zij ons eerst waarschuwt,
Zij deint eerst wat. Het lijkt wel op tap-dansen. Maar dan... Jongens , hou je vast.

De schipper aan boord van dit schip is Ernie, een grote sterke man, met ogen die bij je binnen dringen vanonder een pet.
Hij is een legende..
Een van de verhalen die ze over hem vertellen is, dat tijdens de oorlog er een konvooi samenstelling was in de Bridlington baai.
Iemand zag dat er een Duitse mijn naar de schepen dreef.
Zonder een moment na te denken, dook Ernie over boord, zwom er naar toe en hield de mijn tegen, tot de marine arriveerde.
De schipper is een man van weinig woorden,
De stuurman vertelde mij dat op de eerste dag op zee..
Dat was, voor dat Ernie voor het eerst op de brug kwam..
Toen Ernie op de brug kwam, vond ik de woorden van de stuurman erg overdreven.
Ernie is niet een man van weinig woorden het is een man van slechte twee woorden..... garn-fuck ( het kan mij geen donder schelen ).
Voor mij is het een soort van code. Het betekende feitelijk.. Jij kunt van mij de kolere krijgen. Als je niet op hoepelt... sla ik je weg.
Het maakte niet uit wat ik hem gaf, scheepvaart waarschuwingen, zakelijke berichten, trips, informatie met betrekking over de visserij, peilingen... ieder persoonlijke zaak werd beantwoord met “garn-fuck”.

Het werd weer een reis naar de Witte zee.
Dan is 21 dagen op zee.
Ik had gehoopt dat het een reis naar IJsland zou worden,
Dat zijn maar achttien zeedagen of minder.
Drie dagen meer op zee lijkt niet veel, maar als je slechts twee dagen binnen ligt, zijn minuten kostbaar.
Het radiowerk en de lever werkzaamheden zijn hetzelfde als op de Carthusian.
Een plus punt voor Ernie is, dat ik echt zes uur vrij van wacht ben.
Maar de winter is in aantocht en het weer kan slechter worden.
Wij bevinden ons nu bij Moermansk en het stormt.
De golven zijn huizen hoog. Als wij bij IJsland of Noorwegen hadden gevist, hadden we een fjord binnen kunnen lopen om opperte te zoeken , tot het weer verbeterde.
Maar de Koude Oorlog is er de oorzaak van dat de Russen ons niet laten binnen lopen.
Het kan niet schelen hoe hard het waait, zodra we binnen een mijl van de territoriale wateren zijn, komt er een kanonneerboot naar buiten.
Wij proberen dan onze positie over de grond te handhaven door te liggen steken.
We sturen tegen de zee en wind in, zolang als wij kunnen, met net genoeg vaart, dat we veilig kunnen sturen.
Als we te ver zijn opgestoken of de mogelijk er is dat we in gevaar komen, laten we ons terug drijven en zetten de machine stil.

We liggen nog steeds te steken en het weer is zo slecht geworden dat de stuurman en de bootsman de schipper behulpzaam zijn in het stuurhuis, Een matroos staat aan het roer en iedereen houdt zich ergens aan vast.
Ik zet automatisch de ontvanger aan en voeg mij bij de anderen en ik sta vast geklemd in de doorgang naar de radio hut.
Niemand spreekt.
Wij varen tegen een golf omhoog, wat wel een berg lijkt.
En zien de lichten van de andere schepen ver onder ons.
Dan zitten we in een trog ... in een dal van zwart water.
Het schip maakt slagzij. Zij blijft zo liggen....krakend en steunend.
De stuurman geeft een gil...Als haar stabiliteit goed is , moet ze terug komen.
Ernie gromt.
Bij de toon van zijn stem denk ik, dat er dan wat hapert als zij het niet doet.
Gelukkig, ze komt weer recht. Maar ze maakt weer slagzij.
Mijn hart staat bijna stil.
Weer een schreeuw van de stuurman...... kan ze maar terug komen.
Ernie gromt weer. Ze komt weer terug ......en weer maakt ze slagzij en nu is het de roerganger die schreeuwt.....kan ze maar terug komen.
Het lijkt wel een magische formule. Iedereen barst in lachen uit en de spanning is verdwenen.
De stuurman is niet de enige die in God geloofd.
De bemanning vertelde mij dat één van de jongere matrozen, ook schiet gebedjes bidt als de toestand precair is.
We horen steeds harde klappen en het schip kreunt onder het gewicht van het water.
De jonge matroos draait zijn rug naar ons toe en buigt zijn hoofd.
We stonden eens in de gang met een groepje te roken, toen het schip een opduvel kreeg.
De kok en de koksmaat kwamen gillend uit de kombuis gestormd ... het water loopt naar binnen via de ventilatoren.
De bemanning knikt naar mij en de jonge matroos. Hij draait zich weer om en buigt zijn hoofd. Het lijkt er op dat zij weten wat hij doet.
Ik trek mijn wenkbrauwen op,..... mijn gepaste minachting tonend over zulk slap gedrag.
Ik doe er geen moeite voor om hen te vertellen .dat ik ieder uur, mijn verbond met God, de duivel en Neptunus hernieuw... als zij mij heelhuids terug kunnen krijgen in Manchester..... ik nooit zal zweren dat in nooit meer zal drinken of sex te hebben , gedurende mijn verdere leven.

Wordt vervolgd.

Varen met Jagers op vis No.9

Op deze kolen stoker is er geen beschutte route tussen de verblijven en de brug..
Als je wilt gaan eten, of naar het toilet wilt gaan, moet je het dek op.
Voor de matrozen is het zelfs nog slechter. Zij moeten over het blootgestelde voordek komen en moeten gebruik maken van lijf lijnen.
Als het echt heel slecht wordt, zitten ze opgesloten in het voorin.
Er staat altijd een ketel cacao, vast gezet met slinger latten op de kombuis kachel en een grote schaal met gebakken vis op de tafel.
Ik duik weleens de kombuis in om wat te roken en als ik daar ben, pak ik een stuk vis en een warme dronk.
Bij slecht weer, spoelt er altijd veel water over het dek, daarom ga ik soms over de opbouw en langs de trap naar beneden ,op het achter eind bij de accomodaties.
Niemand anders doet het op deze manier. Ik ga op weg naar achteren , bij slecht weer in het donker van de Poolnacht.
Ik heb nergens beschutting en ben me er van bewust dat de wind vat op mij heeft en de brekers rond om mij heen zijn en het witte schuim om mij heen stuift.
Ik voel me plotseling kwetsbaar en verlaten.
Als ik terug ga naar de brug, verteld de bootsman mij dat ik dat nooit meer mag doen.
Het is geen raad. Het is een bevel.

De volgende dag besluiten de jonge matroos en ik om tegelijk te gaan roken.
Op dat moment is het weer afschuwelijk en het schip maakt wat slagzij.
Om even iets te gaan drinken is een kwestie van lieslaarzen aan trekken.
De jonge matroos heeft hierin meer ervaring dan ik.
Hij gaar door de deur aan de lij zijde , over de opbouw, de ladder af en je staat manmoedig op het hoofddek.
Ik neem er de tijd voor. Ik ga de ladder af en ..........Beng.
Een ontzettend grote golf breekt op de andere zijde van het schip.
Het spoelt over alles heen. Instinct matig haak ik mijn armen rond de treden en knijp mijn handen samen , als er een muur van ijskoud water over de opbouw spoelt, langs de schoorsteen stroomt en over mij heen stort.
Ik word overspoeld door een ijskoude massa.
Ik weet niet of ik nog aan boord ben of in de zee lig en of het schip nog drijft of is gezonken.
Het water begint weg te stromen en een smalle gele staaf komt langzaam in het gezicht.
Het lijkt wel een natte sigaret.
Deze golf had zojuist een grote deuk geslagen in de andere kant van de schoorsteen.
Daarna zie ik de derde man,.... die officier van de wacht is,..... met zijn neus gedrukt tegen het raam van het stuurhuis..
Hij vertelde mij later dat hij verwacht had dat ik overboord was geslagen en de telegraaf al op stand -by had gezet..
Als ik dit maal over het bootdek zou zijn gegaan, zou ik het niet hebben na verteld.

Ik stond nu op het op en neer gaande hoofddek, met mijn lieslaarzen tot de rand toe gevuld met zeewater. Na deze ervaring...... spreek mij nooit meer over handicaps. Mijn benen en lichaam waren bevroren en ongevoelig.
De jonge matroos was al onder het shelter dek en hing met handen en voeten als een aap aan een pijp. Hij was vrij van het dek.
Ik strompelde naar hem toe, met stijve en loden benen ........ .......en Bang..
Nog zo'n golf stortte zich op het schip.
De jonge matroos schreeuwde... kom hier.
Ik kan het niet. Mijn benen zijn te zwaar.
Ik schreeuwde en ik sloeg mijn armen rond de leuning van de opbouw.
En nu kwam het water rond de opbouw, sloeg tegen mij aan, tot aan mijn middel en sleurde en trok aan me.
Ik hing aan de leuning of ik er aan vast was gelast..
Ik was te bang om te sterven.
Met al de deuren naar de accomodaties had ik nu moeite mee.
Ik kon er niet naar binnen gaan met mijn laarzen vol met zeewater en het schip werd nog steeds door golven overspoeld.
Uiteindelijk was ik terug in mijn hut en verwisselde mijn kleding.
Kijk hij ..........de marconist staat te beven .......zei de tweede machinist.
Hij moet haast bevroren zijn.
Dat is niet van de kou, gromde de stuurman. Het is alleen maar angst.
Beiden hadden gelijk.
De zee was niet het enige probleem.
Ze bouwen ook gevaren op schepen in.... om ons allert te houden.
Harry, een van de stokers, had een dagelijks karwei, om kolen van de stookplaat naar de kombuis en hutten te brengen, om de voorraad aan te vullen.

Wij zijn nu weer vissende.
En een groep van ons gaat weer aan het werk na een maaltijd te hebben genuttigd.
Als wij nog in de gang staan, klimt Harry de ladder van de machine kamer op, met een zak kolen op zijn schouder.
Plotseling bezwijkt de ladder onder het gewicht.
De zak en de ladder stortten neer op het metalen dek beneden.
Harry slingerde schreeuwend heen en weer in de ruimte, met zijn ellebogen over de zeewering van de deur..
De kok komt uit de kombuis en ziet wat er gaande is.
Wat is er gaande Harry, ....vraagt hij met een zekere stem, .....neerkijkend op Harry.
Ik wil naar beneden,..... Ik wil naar beneden, schreeuwt Harry.
Nu... laat los en je valt naar beneden .. was het antwoord van de kok.

Terug in der radio hut luister ik naar de trawler band.
Hier komt kapitein Parrot ten tonelen.
Hij is een schipper uit Grimsby die zijn reis begon bij noord oost IJsland.
Nu is hij ook hier in de Barentszee. Hij moet van Beren eiland of vanaf Jan Mayen naar hier zijn gekomen.
Hij is momenteel al twintig wonderlijke dagen op zee en heeft al extra bunkers aan boord moeten nemen in IJsland.
Het kost mij een fortuin, jammert hij.
Wij verdienen niets deze reis.
Hij blijft maar door gaan met klagen, ....zoals schippers altijd doen.
Zodra hij maar even ophoudt, breekt er iemand op de lijn in en krijst..... Mooie Jongen of Wiens mooie jongen ben je dan.?
Ik kan nergens vis vinden, klaagt kapitein Parrot en weer dat gekrijs van ....“mooie jongen”
En het kleine beetje vis wat we hebben , ligt te rotten en weer gevolgd door het gekrijs van “mooie jongen”.
Ik stel voor om een peiling van hem te nemen, maar Eddie antwoord is zoals altijd... garn- fuck.

Ik moet voor Eddie een schip oproepen, Hij wilt met andere schippers praten.
Maar het is overal hetzelfde. ... iedereen vangt niets.
En hij eindigt altijd met dezelfde woorden... Het komt door de marconist die ze op deze reis mij hebben gegeven.
Het is een vervloekte Jona uit West Riding.
Dat wordt zijn persoonlijk amen, aan het einde van ieder gesprek.
En voor Eddie... Alles wat verder ligt dan der stank van de vismeel fabriek in het dok in Hull, is West Riding, ofschoon het bezuiden de Humber ligt.
Dan moet het Lincolnshire zijn en dat zijn ook vijanden.

En zo gaan de zonloze dagen voorbij en de eindeloze routine van het vissen en lever koken..... liggen steken....... informatie inwinnen.... richting zoeken ..... visserij informatie verzamelen..... de laatste vis prijzen noteren en de Noorse weerberichten,,,, en luisteren naar berichten van Wick radio.

Er gaat weer een moment voorbij als de kuil boven water komt, ....weer een terugkerende gezicht, wat ik mijn herinnering is opgeslagen.
Ik kijk naar een groep matrozen die in de last staan, onder de dekverlichting.
Tot hun knieën in de zilveren vis.... strippend.....lachend en lol makend, de gele oliejassen glimmend van het water, met het schip stampend en slingerend en de zeemeeuwen krijsend.
Deze knapen verbazen mij.
Buiten in de ijskoude wind en het buiswater, kunnen zij een sigaret rollen met één hand, tussen hun lippen steken, hem aansteken en met blijdschap oproken ....en toch aan het werk blijvend.
Een van hen, Peter is een echt kleinood.'
Hij heeft een krachtige en mooie tenor stem.
De hele tijd dat hij staat te strippen, zingt hij ballades en pop liedjes.
Zijn stem, nu laag, nu weggevaagd op de wispelturige wind... zal eeuwig zangerig door blijven klinken.
Het gaat nu al een tijdje goed.
Maar we hebben wel een stel slechte trekken gedaan en zoeken nu langs de kust.
We zijn bezig met de eerste trek op de nieuwe positie en ik ben onder weg voor het middag eten.
Als ik de ladder af kom en door de matrozen mess-room loop, schreeuw ik tegen de jongens aan tafel....... We hebben het nu voor elkaar... we zitten boven op de vis.
Wie zegt dat.... vragen zij.
Ik........Ik kan ze ruiken.... zeg ik vertrouwelijk..... omdat ik het kan.
Ze trekken echter gekke gezichten tegen elkaar.
Een uur later halen we...... en de trawl bulkt van de vis...
Ziezo... ik heb het voor elkaar !
Ik ga terug naar de radio hut. en ik hoor weer kapitein Parrot.
Dit maal heeft hij het over zijn kok.
Het kan mij niet schelen dat hij een slechte kok is, zei de kapitein Parrot.
Ik heb vaak genoeg gevaren met slechte koks in mijn tijd.
Ik kan er mee leven , als we een slechte kok aan boord hebben.
Maar deze knaap kan helemaal niet koken.
Hij kan niets koken . We moeten zelfs onze cacoa zelf klaar maken.

Wordt vervolgd.

Varen met Jagers op Vis. No.10.

Uiteindelijk zijn we thuisstomend.
Het Noorse weerbericht voorspelt zware stormen voor de Noorse zee en overal elders.
Maar de visprijzen zijn veel belovend, wij blijven dus maar door gaan.
Maar de Noren hebben gelijk.
Zodra we de opperte van de Lofoten eilanden hebben verlaten, komen we in een wereld van massieve zwarte hopen water, met grommende witte toppen en rondstuivend buiswater.
Er is geen ander oplossing,...... dan maar door blijven zwoegen
Zelfs nu en dan maakt de Milyna gekken bokken sprongen, blijft dan weer steken in haar beweging en gooit haar kont in de lucht.
We zijn al een eind op zee.
Dan slaat de tragedie toe.
Bill, de eerste machinist is op wacht..
Hij klimt een ladder op in de machine kamer om een karweitje te doen.
Op dat moment wordt het schip door een grote golf getroffen.
De schok gooit Bill van de ladder en valt naar beneden met gespreide benen en valt op een metalen hendel of een stang..
De stang raakt hem tussen zijn testikels en de anus, en dringt zijn lichaam binnen.
Het ziet er slecht uit ..... Echt slecht.
We moeten hem ergens zien binnen te brengen, schreeuwt de stuurman tegen Ernie boven het geraas van de storm uit, als hij het stuurhuis binnen komt.
Garn- fuch, gromt Ernie,
Ik ken Bill al jaren, Het zal best wel goed komen met Bill.
Daarna komen de kok en de bootsman in de brug, met dezelfde vraag,
Ernie komt nu wel erg onder druk te staan en Ernie gaat naar beneden om voor zichzelf de schade op te nemen..
Als hij in de radio hut terug keert staat zijn gezicht ernstig,
Roep een dokter voor me op, gromt hij.
Ik stuur een dringend bericht naar Wick radio in morse op de 500 klhz.
Het is nacht en het is winter. De radio reikwijdte is maximum.
We slagen er in een gesproken verbinding te krijgen met een dokter.
Het is door de grote afstand vaak moeilijk om elkaar te verstaan, maar de dokter slaagt er in, het ons te vertellen..
We moeten Bill zo spoedig mogelijk in een ziekenhuis zien te krijgen.
Het is dringend.
Voor Ernie is het tijd om een besluit te nemen.
Alesund in Noorwegen is de dichtst bijzijnde haven.
Dat betekend dat we voor de wind uit moeten gaan varen met windkracht negen.
De bemanning wil hier niets van weten.
De bemanning vertelt mij, dat als je voor de zee uit wil lopen in een storm, de golven het schip kunnen overweldigen en het schip onder water kunnen drukken.
De enige mensen die het ooit geprobeerd hebben , zijn de IJslanders, als zij last van ijsafzetting krijgen, op de noordelijke visgronden..
IJs afzetting op een schip, kan het schip doen kapseizen.
Maar als je ijsafzetting gaat krijgen bij een Noordelijke storm, kan niemand aan dek komen, om de ijsafzetting te bestrijden.
Als het zo ver komt , nemen de IJslanders het bit tussen de tanden,
Zij lopen er voor weg,......... weg van het ijs.
Dat betekent dan voor de storm uitlopen.
Maar als het een keus is tussen een waarschijnlijke dood en gegarandeerde ......
wat doe je dan ?
Ernie's alternatief is Lerwick, wat wel verder weg is..
Hij schuift zijn pet op zijn hoofd en krabt op zijn kale hoofd..... diep in gedachten.
Hij voelt zich naakt en schuift zijn pet weer terug op zijn hoofd.
Vertel Wick radio, ...gromt hij tegen mij..... dat wij de gewonde man naar Lerwick brengen.

De primitieve radar aan boord van de Milyna heeft maar een beperkt bereik..
En zodoende is de navigatie in dit geval een kwestie van gegist bestek en peilingen met de richting zoeker..
De stuurman en ik werken dan samen .
Hij houdt dan het magnetisch kompas in de gaten en noteert de scheep koers iedere keer als ik een schreeuw geef, bij een peiling.
Het is wel een interessant werk, om te proberen een radio peilimg te synchroniseren met het voorschip van een trawler in een storm, als het schip heen en weer wordt geslingerd.
Ik waardeer de peilingen niet hoger als klasse 3, plus of min tien graden.
Ernie begroet al de peilingen met een smalend... garn-fuck.!
Ik blijf naar het baken op Bressay (met roepletter BY ) zoeken, wat ons binnen kan brengen in Lerwick, maar haar reikwijdte is slechts 20 mijl.
Ernie staat te schelden tegen zijn primitieve radar, om te trachten de regen buien en de golf bewegingen uit elkaar te houden.
Nu krijgen we hulp van Sod's law. De radar pikte het op.
Ernie heeft de radar hard nodig.
Ik kan hem horen stampen en vloeken in het stuurhuis.
De stuurman en ik houden onze hoofden omlaag ..... om een peiling op te vangen.
Maar ik ben te bang om ze aan Ernie te overhandigen.

Ernie wordt nu rustiger.
Ik ben erg blij dat ik hier niet in betrokken ben.
Ik weet niets over radar.
Ik heb nooit op een schip gevaren,dat radar aan boord had, behalve de Carthusian.
Maar Toby liet mij er zelfs niet in kijken..
Het is pas 1953... Ik had zelfs nog nooit een televisie toestel gezien.
Het gaf mij een bepaalde rust. Hier kan ik op vertrouwen
Ik ben hier niet bij betrokken, Ik ben absoluut vuur vast.

Sparks... kom hier.
Ernie stond in deur van de radio hut met het handboek van de radar in zijn hand.
Ik had er al een voorgevoel van.
Het handboek is opengeslagen bij de foto van de scanner.
Ga naar boven... zegt Ernie mij,,,, en maak die plaat los.
Hij wijst op de foto de plaats aan.
Er onder zit een kristal.
Haal die er uit en zet deze er in.
Hij overhandigt mij iets wat op prop lijkt van een proppen schieter.
En zodoende sta ik nu hier... bij de radar mast van de Milyna..... in een zware storm. Tijdens een Shetlandse winter, bevroren, doordrenkt van buiswater, mij vast klemmend en proberend met gevoelloze vingers een kristal te vervangen.
Ernie heeft wel vaart verminderd en hij doet zijn best om het schip rustig te houden, maar het schip gaat nog steeds te keer.
Ik wenste nu wel, dat ik postbode was.

Karwei gedaan en ik keer terug in de warmte van het stuurhuis.
Waar is het oude kristal vraagt Ernie, en beloont mij met een half glas rum.
In de grote bootsman kist, vertel ik hem.
Ik had hem triomfantelijk overboord gegooid. toen ik terug keerde naar de veiligheid van de brug..
Ernie begint te trillen en gromt Uhrrr-rrr.
Ernie's gegrom betekent ,,,, graf en dreigend gevaar.
Ik had hem schijnbaar ongelukkig gemaakt, wat ik op kon maken uit zijn gevloek en bedreigingen.
Nu zag ik het probleem. .....Hij kreeg korting op dat stomme kristal.
Ik dronk gauw mijn glas rum leeg, voor dat hij het terug zou pikken.
Ik wist dat niet,..... protesteerde ik.
Dat heeft niemand mij verteld, mompelde ik, toen ik terug keerde naar de radio hut om de klasse 3 richting zoek peilingen te hervatten.

Toen Bill in Lerwick met de stretcher van boord werd gehaald, verscheen Ernie in de deur van het stuurhuis en schreeuwde.... Hebt je nog iets nodig Bill?
Ja... ik moet pissen... was het antwoord van Bill.
Wij hebben hem nooit weer terug gezien.

St,Andrew Dok in de vroege morgen uren van een winterse morgen,
Koud en donker, met de regen schuin neerslaande in de diffuse verlichting van de lampen op de kade.
Trawlers liggen er gemeerd op elkaar zij, levenloos en met natte dekken..
De Milyna is het derde schip vanaf de kade..
Ik klauter over de andere trawlers, wacht even, achting hebbend voor de nietigheid van het schip.
Ja... ik weet dat zij klein is. De derde man had mij dat eens verteld.
Als zij beladen was, had zij slechts een vrijboord van 23 cm.
Maar vanavond, zelfs met de verscheidene pinten bier in mijn buik, zie ik pas goed hoe klein zij is.
Ik schud het van mij af en stap bij haar aan boord, voorzichtig voor de half dozijn eieren, die in mijn zeezak zitten.
Toen ik naar achter liep, ontmoette ik de bemanning, die zich beneden deks verzameld had in de mess-room en de hutten.
Het geklets gaat over de vis prijzen die wij hadden gekregen voor onze vangst en de lever centen, over onze gewonde hoofd machinist en de korte tijd dat we in de haven waren, bij vrienden en familie.

Wordt vervolgd.

Varen met Jagers op Vis. No.11

We ronden Spurn Point en ploegen voort in het slechte weer,
De nooit eindigende storm loeit rond de opbouw.
Ernie, met een... “je moet mij niet storen “gegrom, ...gaat naar zijn hut.
De derde man neemt de wacht over en is verantwoordelijk voor de wacht.
De bootsman en de stuurman gaan naar beneden voor een dutje.

De tijd gaat voort. Het wordt lichter. De bootsman komt in de stuurhut om de wacht over te nemen..
Zij stuurt slecht..... vertelt de derde man. En het wordt steeds slechter.
Zij staan samen door het raam van het stuurhuis te turen, bedachtzaam en verwonderd..
Hoge golven slaan continu over haar boeg.
Het schip voelt zwaar en traag aan.
Het is niet het kleine meisje die over de Atlantische rollers huppelt en danst in de armen van de Pool stormen.
Zij gooit het water niet meer van haar af.
Zij begint te reageren als een walvis in haar doodstrijd , als zij getroffen is door een harpoen.
Plotseling.... beseffen zij wat er gaande is.
De bootsman uit een vloek
Het schip is kop zwaar... schreeuwt hij..... Haal de stuurman.
Mensen Lief ! De stuurman aarzelt niet........ Schipper ! Schipper ! Gilt hij naar beneden.
Laat de mannen aan het pompen gaan, ......schreeuwt Ernie, als hij de trap op klimt en door het stuurhuis loopt, terwijl hij zijn bretels over zijn schouders trekt.
Maar de stuurman is al volop bezig.

De pomp is geblokkeerd !..... De dekjongen smijt de brug deur open en schreeuwt dit tegen Ernie.
Ernie schiet door de deur en verdwijnt langs de opbouw, ... weg... om het zelf te kunnen zien.
Hij constateert, dat de pomp wordt geblokkeerd door kolen.
Iedere keer als de bemanning het vrij maakt, blokkeert het weer ogenblikkelijk.
De laatste reis, toen de hoofd machinist gewond raakte, was de wacht opvolging in de machine kamer verbroken.
De tweede machinist moest twee wachten zien te overbruggen.
De stoker moesten de “duivels uit de hel” stoken, om voldoende stoom te houden bij de opgevoerde ketel druk.
En tegelijkertijd moesten zij de tweede machinist helpen om de machine kamer te runnen.
Wanneer wij in de haven komen, zou normaliter de hoofd machinist de taken aan wijzen, die moesten worden uitgevoerd en zou er persoonlijk toezicht op houden.
Een van deze werkzaamheden is de bielzen lens pompen en de biels platen weer terug plaatsen.
De biels platen waren open gelaten voor het smelt water van het ijs uit het visruim en de pijpen om de bielzen lens te pompen en van daar uit, overboord.
Dit keer in de haven, was Bill er niet en het machine kamer personeel was afgepeigerd, na de extra werkzaamheden.
Spoedig nadat het schip was binnen gelopen, schakelden zij over op de normale werkzaamheden.
Niemand van hen had de taak om beslissingen te nemen.
En net als de rest van ons, wilden zij zo spoedig mogelijk van het schip af, om naar huis te gaan.
Hierdoor werden de bielzen niet leeg gepompt en de biels platen weer terug geplaatst.

Voor de tweede keer binnen een week tijd komt Sod's law op de Shetland eilanden, ter sprake.
Op onze tocht naar het Noorden, hebben wij de kolen voor de thuis reis, opgeslagen in de achter kant van het visruim.
Deze brandstof wordt weer naar de bunkers overgebracht, zodra daar ruimte beschikbaar is..
Maar dit keer, toen het schip in Hull bunkerde, werd de kolen in het visruim gestort
en vulde meteen de geopende bielzen.
Maar nu zitten wij met het probleem dat de bielzen gevuld zijn met water en kolen..
De Milyna zwelgt er in en wordt overstroomt door het water.
De pompen zijn geblokkeerd en het visruim staat onder water..
Ernie stuurt een groep mannen naar de redding boot om deze gereed te maken, om met de achter laadboom, buiten boord gedraaid te kunnen worden.
En hij snelt weer terug naar de brug..
Ik stel de zender en ontvanger af op de morse nood frequentie en een tweede zender en ontvanger op de radio telefonie frequentie.
Ik ben nu een man met bretels en een zwemvest aan.
De accu's zijn geladen. Het hele systeem staat stand-by.... klaar voor gebruik.
Ik sta in de deur opening en wacht op acties.
De vorige reis zond ik een nood oproep uit.
Het lijkt er nu ook veel op , dat dit nu weer moet gebeuren, om een SOS sein uit te zenden.
De deur van het stuurhuis vliegt weer open. Die verdomde laadboom,... schreeuwend de derde man boven het geluid van de wind en zee uit..
De boot werd door een golf gegrepen, toen wij probeerde haar buitenboord te draaien en alles brak af
Ernie vloog weer door de deur naar buiten.
Een korte tijd later kwam Ernie weer terug in het stuurhuis en keek bedenkelijk.
Hij was een bezorgde man.
Het schip ging ten onder in slecht weer.
De pompen waren geblokkeerd. Er was geen reddingboot meer. En het schip was niet uitgerust met redding vlotten.
Het is weer tijd om beslissingen te nemen.
Een onderzoek door de Raad van de Scheepvaart zou deze bemanning als na latend kenmerken.
Wij konden haar niet droog pompen en wij konden de biels platen niet terug plaatsen.
En dit was al zo, toen wij aan boord kwamen.
Zelfs ik, een groentje en marconist uit West Riding, kon zien dat het schip al diep in het water lag., maar ik zei niets.
Ik dacht, dat de anderen het wel beter zouden weten als ik..
Ik realiseerde me toen niet, dat het schip niet lens gepompt was.
Ik dacht toen alleen maar dat zij klein was en ik had mijn gedachten bij de 23 centimeter vrijboord.
En bovendien.... Ik ben nieuw hier. Ik moest een beeld vormen.
Ik wilde geen domme dingen zeggen. Ik moest vastberaden kijken.
Misschien hadden de anderen, soort gelijke redenen.
Ik weet het niet.

Stand-by in de radio hut, ......alleen..... overdacht ik alles.
Het is niet de fout van de bemanning, kwam ik tot de conclusie.
De dader is de trawler eigenaar en zijn hebzucht naar winst.
Alles is deze tak van industrie is winst maken.
Er wordt niets gedaan aan veiligheid.
Trawler eigenaar zijn “Zorg “ types.
Zorgt er voor dat je vis vangt.
Zorgt er voor dat het aan wal komt.
Zorgt er voor dat het wordt verkocht,
Zorgt er voor de het schip bunkert.
Zorg er voor dat het ijs aan boord krijgt.
Zorgt er voor dat ze weer naar zee gaat,
Zorgt er voor dat zij vis vangt..

De toegestane acht en veertig uur tijd om binnen te liggen is een schandaal.
Het vraagt om moeilijkheden.
Er is geen tijd voor andere dingen.
Het is mijn derde reis naar het Noorden.
Wij hebben nog nooit een sloepen rol gehouden en nog nooit gezien hoe een boot buiten boord moest worden gezet.
Acht en veertig uur in de haven, betekent nog niet dat acht een veertig uur thuis bent. Gedurende die periode hang je rond bij de rederij voor de uitbetaling, moet je er voor zorgen dat alles weer in orde is voor een volgende reis en je moet in die tijd ook nog van en naar het schip..
En als de mannen weer terug gaan naar de haven, weten zij dat zij weer drie verschrikkelijke weken in het vooruitzicht hebben..
En daarom stappen zij de kroeg binnen voor een borrel m.... om de pijn te verzachten.
Ik weet het van mijzelf.
En wie kan het ons kwalijk nemen ?
De mannen hebben haast om van boord af te komen als het schip binnen loopt.
En zij komen aangesloft als zij aan boord komen, op het allerlaatste moment voor vertrek.
En dat zijn de feiten waar door een schip verloren kan gaan.
De indrukwekkende alles weters van de Raad van de Scheepvaart zullen dit betitelen als..... fouten van de bemanning.
Ik noem het .....uitbuiting.

Wordt vervolgd

Varen met Jagers op Vis no.12

Voor de tweede keer in een week, verschuift Ernie zijn pet en krabbelt op zijn kale hoofd.
De praatjes houden nu op..
Ik zoek discreet het inter-scheep kanaal af.
Geen van de schepen die ik hoor, schijnen bij ons in de buurt te zijn.
En er is ook niets van scheepvaart te zien..
En als het schip zou zinken, is er geen directe redding aanwezig.
En er is ook geen reddingboot waar we in kunnen klimmen.
Wij hebben schepen nodig die naar ons toekomen..... maar dan ook direct.
Maar als wij een nood oproep uitzenden, zullen onze moeilijkheden publiekelijk bekend worden..
Alle vissers gemeenschappen zullen het weten en ook de eigenaar.
En nadien, zelfs als het schip wordt gered, zullen er vragen worden gesteld..
Praatjes zullen de vissersvloot overstromen en het visserij dok van Hull zal een niet te stoppen stroom zijn van Chinese fluister praatjes..
De bemanning zal worden beschuldigd en iedereen aan boord van de Milyna weet dit.
Het is een spel., .....je moet nu eenmaal je baan op een schip verdienen..
Er zijn massa´s mensen, die naar je baan uitkijken.
Een goede naam is alles..
Momenteel,.... op de Milyna, .... zijn reputatie en carrière´s een gok.

Ernie staat in gedachten tussen twee grote problemen.
Eén is de veiligheid van de bemanning ....... de andere is hun reputatie.
Ga naar beneden en trek veel warme kleren aan, .....zegt hij mij.... en kom dan hier terug.... maar wel vlug.
Toen ik naar het achterschip liep, zag ik dat iedereen normaal aan hun taken bezig waren.
In de hoofd hut zag ik de stuurman die drijf materiaal uit een kast haalde en ze op de tafel opstapelde.
Dit drijf materiaal was ongeveer 60 centimeter in het vierkant, met grijplijnen aan de zijkanten..
Op elk stuk drijf materiaal stond met grote letters gedrukt..... Drijfvermogen voor acht man.
De stuurman hield er een omhoog.
Kijk hier eens , Sparks... schreeuwde hij..... Moet je eens voorstellen dat we met acht man hier aan hangen.!
Ik klom weer de ladder op bij de kombuis, waar de kok bezig was om eten klaar te maken voor de bemanning, die vermoeid binnen kwamen, na hun werkzaamheden.
Toen ik in de buurt van de koksmaat kwam, die bezig was de bemanning te bedienen, zei hij tegen mij... het schip gaat zinken, Sparks.
Zijn sten was vol ongeloof.
Ik knikte naar hen en zei... ja., ik weet het, .......maar geloofde het niet.
Het leek mij allemaal zo onwerkelijk..
Terug in de radio hut, was er niets veranderd.
Vertrouwde berichten knerpten uit de ontvangers. De zender zoemde. Het was er warm en knus, Het schip maakte niet veel slagzij meer.
Er was een onjuist gevoel van veiligheid.
We zouden ten onder gaan tijdens een storm in de Noordzee.
Ik dacht bij mijzelf.... Zo is het, zoals het er nu uit ziet .

Ik ben vaak verwonderd,
Nu wist ik het.....en ik voelde mij heel ontspannen.
Beneden deks, in een andere wereld, was de bemanning fanatiek bezig kolen te verplaatsen in de achterzijde van het visruim.
Zij moesten bij de open bielzen zien de komen, om ze vrij te maken van kolen en de biels platen weer te sluiten en het water er uit te pompen.
Zij trimde en her trimde het schip en wisselden elkaar regelmatig af voor een verfrissing en een rust periode.

En op de brug hield Ernie zich rustig.
En op he\t laatst viel alles toch nog mee.
De pompen waren vrij en de bielzen werden leeg gepompt.
Het schip werd weer recht getrimd en we waren weer onder weg naar de Witte zee..
Nu begon het wijzen met de vinger en ernstige beschuldigingen werden geuit.
Het was maar net goede afgelopen.
Zo was het nu altijd. ! Maar niemand wist het.

Het was de 1e December 1953..
De beschuldigingen zijn eindelijk afgelopen en we zijn weer aan onze normale werkzaamheden..
We bevinden ons ten oosten van de Orkney eilanden.
En we staan in de rij voor Wick radio, of er nog berichten voor ons zijn.
De radio operateur van Wick radio breekt plotseling de verbinding af en vertelt ons om de oproep en stand-by frequentie uit te luisteren, naar een nood oproep..
Ik schakelt het meteen door naar de luidspreker in het stuurhuis zodat de bootsman alles kan volgen..
Op de oproep frequentie schreeuwt de schipper van de Velia tegen Wick radio, dat de nood oproep afkomstig was van de trawler Hildina.
Zij viste bij ons in de buurt, 50 mijl N.t.W van Sule Skerry.
Ze sleepte in een westelijke koers. Ik kan nog steeds de rook van het schip aan de horizon zien.
Wij hebben de trawl gekapt om haar te gaan helpen..

Ik sta in de deur van radio hut met de bootsman en een van de matrozen te roken en te luisteren naar het drama..
De andere matroos staat aan het roer met een sigaret in zijn mond en staat ook ernstig te luisteren.
Het is de eerste reis van de Hildina vanuit Fleetwood.
Zij was op 26 November overgeplaatst vanuit Hull naar Fleetwood,
Slechts vijf dagen geleden.
En die pas getrouwde marconist was bij haar aan boord.
Het verhaal krijgen wij met stukjes en beetjes te horen.
De Velia rapporteert op het laatst , dat zij acht man heeft opgepikt.
De Velia is een zusterschip van de Hildina. Zij komt ook uit Fleetwood.
De beide schepen behoren toe aan de rederij J.Marr en Zonen.
De schipper van de Velia verneemt het relaas over de ramp van de overlevenden en geeft het door aan Wick radio.

De Hildina was bij slecht weer vissende,
Plotseling liep haar trawl vast op de bodem. Het vast gelopen vistuig trok het schip over een kant.
Vervolgens sloeg een hoge golf de waterdichte deur van de accommodatie in.
Meer golven volgden, met als gevolg, dat het schip kapseisde..
Een machinist rende de de ladder af van de machine kamer om de machine uit te schakelen.
De marconist holde naar de radio hut om een Mayday uit te zenden.
De schipper en drie leden van de bemanning probeerden het vistuig los te krijgen.
De stuurman en de rest van de bemanning trachtte de boot buiten boord te zetten, in afwachting van de orders.... schip verlaten !.
En te midden van dit alles sloeg de Hildina om .....en zonk..
De marconist, machinist, schipper er de drie helpers gingen met het schip ten onder.

Toen we door de fjorden stoomden, was Ernie heel ontspannen.
Ik kon zelfs met de loodsen praten.
En op deze reis hadden de Noorse bos bewoners hun bomen prachtig versierd met kerst verlichting..
Wij voeren door een prachtig sprookjes land..
De realiteit kwam weer bij de Noordkaap.
We zijn weer terug in onze visserij routine en het weer wordt steeds slechter..
De Engels trawlers, die hier aanwezig zijn, maken zelf de wet uit..
Een Engelse radio band van schip -naar- wal verkeer, wordt overgenomen voor een onderlinge oproep en beantwoord frequentie.
Dat laat alle inter-scheerps kanalen vrij voor geklets over visserij aangelegenheden.
Kanaal zes is een duidelijke keus, omdat het dichtst bijzijnde station,wat deze frequentie gebruikt, Humber radio is.
Maar op deze afstand kan zij ons toch niet horen.
Het is erg handig, want je kunt nu altijd vinden, wie je nodig hebt, als je op kanaal zes inschakelt.

Op een van de trawlers uit Grimsby, zit een matroos die een prachtige bariton stem heeft.
Iedere Zondag morgen laat de schipper hem op kanaal zes, het “Onze Vader “ voor ons zingen.
Dat is altijd een betoverend moment.
En wij hebben betoverende momenten nodig.
Het weer is ook nog te slecht om te vissen en het verslechterd nog steeds.
Hier is een grote vissersvloot verzamelt, uit alle vissersplaatsen in Engeland....
opstekend en weer terug te laten drijven ,om te proberen hun plaats op deze bank te behouden.
Maar er staat een een storm met kracht negen en uitschietend tot kracht tien, in een sneeuwstorm.
Maar we zitten nu in de sneeuwstorm en zien niets.
We maken een vlugge controle.
Alle Britse schepen melden zich,
Op elke Britse trawler kijken en luisteren de wacht op de brug en in de radio hut..
Ernie kan op de radar niets zien.
Radio Vardo zend een nood signaal uit.
Een Fins vrachtschip bevindt zich tussen ons in en is gezonken..
En omdat wij de nood golf niet hebben uitgeluisterd, hebben we het nood signaal niet gehoord.
Ik frons mijn gezicht. ..Ik voel mij schuldig. En dat doet pijn.
Ik had genoeg ontvangers hier, om een nood signaal te ontvangen.
De moeilijkheid is, dat wij allemaal gericht zijn op vis en andere dingen uit onze gedachten plaatsen
Iedere minuut van iedere dag, hoe het weer ook is, staan wij onder druk on vis te vangen.
Maar ik zweer je, dat ik voortaan op de nood golf blijf uitluisteren.

Twee trawlers, één uit Grimsby en één uit Fleetwood, slaagden er in de bemanning van het vrachtschip te redden.
Achttien mannen en twee vrouwen...... in de meest ondenkbare en verschrikkelijke omstandigheden..
Andere trawlers hielden stand -by en assisteerden met hun zoeklichten, tussen de sneeuwvlagen door.
Ze hadden de Milyna niet nodig.
Dank God,,, want we kunnen niet zien waar wij zijn..

Wordt vervolgd

Varen met Jagers op Vis no.13

Ernie duikt een kleine baai binnen bij de Noordkaap, om ons uit het slechte weer te houden.
Het is een onbarmhartige plek.
Steile rotswanden toornen rondom, boven ons uit, glinsterend van het ijs.
Ze zijn zo dicht bij, dat je denkt, dat je ze kunt aanraken,
Tijdens de sneeuwstormen is het angst aanjagend.
Maar het is er beter als op zee.
De storm slapt wat af en we gaan weer naar buiten.
Ernie gebruikt het slechte weer om zich te laten afzakken naar Beren eiland..
In dit weer kunnen we toch niet vissen.

Alle schepen, die nu onderweg zijn naar het noorden vanaf Engeland, zullen de Kerstdagen op zee doorbrengen,
Zij sturen allemaal hun bundels Kerst groeten via Wick radio.
Ze zenden tien tot dertig berichten per keer uit... voor aflevering tijdens de Kerst..
En Wick radio stuurt dezelfde hoeveelheid naar hen..
En zo is het een zwaar karwei, om het gecodeerde rapport van Ernie, aan de reder te verzenden.

We zijn bij Beren eiland.
Het weer kan hier slechter zijn dan ergens anders.
Het is ook de koudste plaats om vis te vangen.
Moet je de zee eens bekijken.
Zie je die mist naar ons toe kruipen ?.
Dat is de Zwarte Rijp.
Zie je hoe spookachtig het is.
Wacht maar eens af, als het over het schip kruipt, tot je de schaduw ziet van haar opbouw en schoorsteen.
Je kunt de griezelige stilte er van voelen ?
Je kunt ook al voelen, hoe koud het is geworden.
Het lijken mij wel de vingers van de dood.
Moet je eens zien hoe het buiswater aan dek bevriest..
Alles is reeds met ijs bedekt.
De mannen zullen aan dek moeten komen, om het ijs weg te hakken.
Zij zijn echt bang voor de Zwarte Rijp.
Het heeft een sinistere reputatie.
Het kan zich aan de radio antenne hechten, tot het krakend op het dek stort..
IJs zoals dit, kan een schip doen kapseizen..
Dan begrijp je pas , hoe slecht het is !
Maar het is OK zo lang je het onder controle kunt houden en de zware stormen weg blijven.
Als er een storm komt, terwijl er rijp afzet..... kan je in de grootste problemen komen.
Omdat, als je aan dek komt, je op ijs staat.
En bij slecht weer kan je niet op ijs staan ....en kan je het niet weg hakken.
Je hebt geen schippers papieren nodig om dat te begrijpen..
Schepen kunnen wel een storm uit rijden.
Maar ijs rijden een schip uit ... en nemen haar mee de dood in .

Gelukkig komen bij Bereneiland de zware winden uit het Zuid -Westen..
Dat geeft wel zware zeegang.
Maar de storm is warm genoeg om het ijs in de baai te houden.
Zo krijg je geen fatale combinatie..
Maar bij de noord kust van IJsland komen de stormen vanuit het Noorden.
En dat is ook, wanneer het ijs komt, gelijktijdig met de storm..
En dat is echt slecht nieuws.

Maar bekijk het ook eens van de vrolijke kant.
Hier, met de heldere lucht zoals nu, steken zij het Noorderlicht aan.
Als je nu omhoog kijkt, kunt je het zien.
Vandaag lijken het wel zoeklichten die in de lucht schijnen. Ik ving er gisteren een glimp van op wat op twee zware rook ringen leek,,, steeds afnemend en aangroeiend boven mijn hoofd..
Als je je ogen open houdt voor dat we naar huis gaan, zal je fantastische multi gekleurde patronen overal aan de hemel zien staan.
Het is alsof je naar een hypnotiseerde caleidoscoop kijkt.
Het is hier de plaats waar God de regenboog maakt..

We zijn weer terug in de Noorse zee........ op de thuis reis.
Het weer is weer even slecht, zoals het er altijd al is.
Het houdt nooit op.
Maar wat verwacht je in de winter. ?
En , jawel...... we zullen met de Kerstdagen thuis zijn..

Beng.

Ik heb nog nooit eerder zo'n zware klap van een golf gevoeld. Wat een klap.
Het is een wonder dat het schip niet in stukken is geslagen.
Voel je , hoe de Milyna nu tegen de golf omhoog kruipt .... om te proberen er overheen ter komen.
Het moet een enorme golf zijn geweest.
Voel eens hoe het schip aan het schudden is en hoe het schip werkt !
Ik zou zweren dat zij achteruit ging.
Gelukkig glijdt zij nu aan de andere kant naar beneden.
Wat was dat.... werd er uit het stuurhuis geschreeuwd.
Wat gebeurde er ?
Het leek wel of zij op een mijn was gelopen.
Daar komt er nog een.
Maar deze keer stort er een massa water aan dek.
Je kunt het voelen.
Het lijkt wel of zij niet meer vooruit gaat.
Of ze als voor dood in het water ligt.
Ze ligt verschrikkelijk te trillen.... te vechten om omhoog te komen.
Beng.
Ik geloof het niet.
Dat is er nog een,.
En zij is nog niet eens hersteld van de eerste twee..
Voel haar eens trillen onder het gewicht van het water, zich inspannend om het van zich af te schudden.
Ze komt omhoog.
Ze drijft nog steeds.
Dank God op je blote knieën er voor.
Het is gelukt.
We gaan weer verder... er over en duiken er over en duiken,
Wat een schip !
Het was echter een hachelijk moment.
De schipper is nu ook in het stuurhuis.
Hij wilt weten wat er gebeurde.
De stuurman vertelt hem alles.
De roerganger zag de massieve golf aan komen en stuurde haar er soepel in.
Toen zag de stuurman hem verstijven van angst.
De roerganger zag nog twee reusachtige golven achter de eerste oprijzen... de een na de ander.
De stuurman ziet het nu ook, holt naar het stuurwiel, gooit de man van het stuurwiel af en neemt zelf het roer over.
Dat was al dat geschreeuw in het stuurhuis..

wordt vervolgd

Varen met jagers op Vis No.14

Marconist.... dat is Ernie die roept..... Zijn er nog schepen in moeilijkheden ?
Nee ... vertel ik hem..
Ik heb geen twijfels.
Ik hield de wacht op beide nood golven, zowel op de telegrafie golf, zowel op de Radio telefonie golf nood frequenties.
Kom eens hier en kijk daar eens naar,,,,,zegt hij tegen mij.
Ik ga het stuurhuis in en ga bij de stuurman staan en een van de matrozen.
Ernie heeft zijn kijker gericht op een vrachtschip op stuurboord boeg.
De andere matroos, de man die van angst bevroor, staat weer aan het roer en is weer helemaal opgeknapt..
Het vrachtschip heeft zwaar slagzij en werkt zwaar in de zee.
Als wij dichter bij komen, zie ik dat de deklast is gaan schuiven.
Een gedeelte hangt al buiten boord.
Dat veroorzaakt de slagzij.
Als we nog dichter bij komen, zien we bemanningsleden vertwijfeld op het hellende dek aan het werk..
Zij zit echt in moeilijkheden... zegt de stuurman.
En dit is in vrede tijd.
Ik knik.
Als zij ook getroffen is door de drie golven, die wij ook hebben meegemaakt, verwondert het mij niet.
Ernie geeft mij de Aldis lamp.
Kijk eens of zij hulp nodig heeft.... zegt hij mij.
Ik sein diverse keren, maar geen antwoord.
Ik ga daarom naar de radio hut en roep haar op , ....op de radio telefonie golf.
Onbekend schip aan stuurboord....... Dit is de Engelse trawler Milyna....... Kunt U mij
horen ? .....Over.
Geen enkel teken.
Nu probeer ik het in morse op de 500 Khz, op de telegrafie golf.
Maar alles tevergeefs.
Het is een Russisch schip.
We kunnen dat zien door de hiëroglyfe letters op haar boeg en achterschip.
Dit is echt de koude oorlog.
Zij wil ons niet kennen.
Stront voor Dank.
Wij hebben geen tijd om ons als een stelletje stomme dwazen te gedragen.
Wij moeten de markt zien te halen. En de Kerstdagen komen er aan.
Wij wensen haar in stilte een goede reis.
We stomen weg en laten haar aan haar lot over.
Ik blijf uitluisteren op de nood golf.
Maar van haar wordt niet gehoord.
Ons mysterieuze schip blijft een mysterie.

Het is Februari 1954,
Ik ben in Manchester en heb mijn, naar onheil ruikende vuile goed, in de wasserette gebracht..
Ik ben gisteravond thuis gekomen en ik ga vanmiddag weer terug naar Hull.
Ik heb al bier ingekocht voor de trein reis.
Ik kom beneden met een wazige blik en een kater, van de kroegen tocht van gister avond.
Er is weer een trawler vergaan, ......zegt mijn moeder beschuldigend.
Zij is erg gelovig... zij eet iedere Vrijdag vis.
Maar ondanks haar gebeden, blijven er trawlers vergaan en verdrinken er visserlui.
Zij voelt dat er iets gaande is,
Maar zij kan er niet de vinger opleggen.
Zij voelt echter. dat ik er ook mee te maken heb.
Ik luister naar het nieuws van een uur.
De trawler Laforey is ondersteboven aangetroffen voor de Noorse kust.
De trawler Gantley had gister avond een noodsein uitgezonden.
Zij melde dat zij op het Yttero rif was vastgelopen en slagzij maakte..
De tijd gaat door.
De zoektocht wordt gestaakt.
Er zijn geen overlevenden.
Toen ik gisteravond stond te darten, stierven de Gatley en negentien collega's uit Grimsby een verschrikkelijke dood, door de handen van dat meedogenloze team van... de Noorse zee en haar geniepige kusten.

Onze eerste machinist Bill en deze twee schepen, de Hildina en de Laforey hebben allemaal hun noodlot ontmoet, binnen een kleine twee maanden.
Drie weken later kwam ik de stuurman van de Carthusian tegen in de Rayner's pub op de West Dok laan.
Hij vertelde mij nog meer slecht nieuws.
Een van haar matrozen was gestorven.
Toen zij de trawl aan het uitzetten waren, stond de matroos op het achterschip..
Echter , hij verloor zijn evenwicht en gleed uit op een rooster..
Scheurde zijn navel.... volgens de stuurman.
Toen wij binnen liepen, ging de man naar huis ........ en stierf aan zijn verwondingen.

De stuurman was aanwezig bij het onderzoek van het ongeval.
Hij schudde zijn hoofd vol ongeloof.
Er zat geen enkele visserman in de jury......vertelt hij.
Alleen maar mensen, die het niet begrijpen, waar je het over hebt.
Ik moest zelfs voor die lui tekeningen maken.
Ik moest zelfs een rooster tekenen.
Waarom werd de man niet rechtstreeks naar het ziekenhuis gebracht, toen het schip binnen liep.?.... vroeg de rechter.
Ik was te druk bezig om de vangst in de afslag te krijgen.
Er staat geld op het spel.... vertelde de stuurman de rechter.
Maar is geld belangrijker dan een mensen leven... vroeg de rechter ?
In de visserij haven van Hull is dit wel het geval.... volgens de stuurman.
Dat telt nu eenmaal..

Einde.

Een Nieuwe Baan No.1

Na mijn dienst periode in de RAF, vond ik het moeilijk om terug te keren in het normale leven.
Een korte tijd was ik werkzaam in mijn oude beroep van dienst verlening voor radio's en televisie.
De BBC televisie dienst was een paar jaar voor het uitbreken van de oorlog hiermee gestart, maar het werd al snel voor het uit uitbreken van de oorlog weer gestopt, daar was geconstateerd dat de TV zender in Alexandra Palace als een uitstekende baken fungeerde, voor de Duitse bommenwerpers op weg naar London.
Nu was het weer opnieuw opgestart en in plaats van slechts enkele keren per dag, werd het uitzonderlijk populair.
De bestudering van de nieuwe televisie techniek was heel interessant, maar na een paar maanden wilde ik een meer verantwoordelijker baan, waar ik gebruik kon maken van de vaardigheid en kennis, die ik geleerd had in de militaire dienst en bij de TRE.
Uiteindelijk kwam ik in dienst bij een andere maatschappij, de Pye Marine, wat bezig was zich in te werken in de groeiende elektronische markt.
Het moederbedrijf stond goed bekend voor hun radio ontvang toestellen en nu richtte zij zich ook op televisie en hoog frequentie verbindingen.

De Pye Marine maatschappij had en werkmaatschappij in Lowestoft geopend, een visserij haven aan de oostkust van Norfolk en deze plaats had ook nog enige scheepswerven die visserij trawler bouwden voor de Noordzee- en Arctische vloot.
Ons laboratorium werd in een verlaten watertoren opgezet, wat ons een wijds uitzicht verschafte van de omgevende stad en haven en ook veel oefeningen voor ons, bij het op en neer klimmen van de vele treden.
In de eerste maanden ontwierp ik een zender/ontvanger voor kleinere vaartuigen en ik hielp haar door de goedkeuring testen van de overheid heen.
Dit was naar allen tevredenheid en hierna werd ik naar Lille in Frankrijk gestuurd om een echo lood / vis zoeker te onderzoeken, wat was gepromoot, als antwoord op de vele problemen om vis te vinden in dieper water.
De uitvinder echter had weinig praktische ervaring met de elektriciteit voorziening op schepen en hij had een enorme vierkante kist gebouwd met een complex systeem van schakelaars en knoppen, dat al praktisch garandeerde, dat het systeem bijna onmogelijk op zee gebruikt kon worden.
Onze maatschappij kocht de rechten van het basis ontwerp en aan mij werd de taak toebedeeld om een meer praktische machine te ontwerpen.
Dit introduceerde mij in het leven van de diepzee visserman en vijf jaar hecht contact met de zee.

Tot die tijd waren de meeste diepte meters in principe elektro mechanische apparaten.
Een grote condensator werd tot een zeer hoge voltage geladen en daarna ontladen, door middel van een elektro mechanisch relais en door de ultrasonische omvormer geleid, in de romp van het schip.
Dit systeem was heel erg simpel, maar had twee grote tekortkomingen.
Eerst had het erg dikke en zware, kabels met een lage weerstand nodig naar de omvormer, om de verliezen te reduceren vanaf de zeer hoge DC stroom, wat de afstand tussen de zender en de omvormer vormde en zodoende de installatie moeilijk maakte.
Ten tweede. De zender zond een uitzonderlijke korte ultrasonische piek van erg hoge energie uit als de stroom werd aangewend, maar dat door bleef gaan met “bellen “als medestander, gedurende enige tijd, als de condensator werd ontladen.
Deze slecht wordende trillingen blokkeerde reëel de ontvangst van kleine echo's van doelen erg dicht bij de grote echo's, die werden veroorzaakt door de zeebodem en in het bijzonder de diepte meter verhinderde van het ontdekken van de op de bodem voedsel zoekende vis.
De trawl netten in die periode waren erg groot en ik geloof dat zij een opening hadden van zes voet boven de zware rollende stalen bobines, die de trawl op de zee bodem hielden.
Ofschoon de echo lood apparaten van die dagen scholen vis op hun papier rollen konden identificeren en wanneer het net over deze aangegeven positie werd getrokken, dat er vaak niets werd gevangen.
Hier tegen over stond, dat goede vangsten werden gedaan, als het echo lood in het geheel geen vis echo's aan gaf..
Om die reden was het gebruik van het echolood om vis te vinden, gezien werd als iets
ondoelmatig en de meeste schippers in principe vertrouwden op hun ervaring en intuïtie.
Wij hoopten dat onze nieuwe uitvoering deze ideeën zouden veranderen.

Toen wij eenmaal het aanvankelijke ontwerp van onze “Vis-vinder”had afgewerkt, ontdekten wij dat wij kleine objecten op een paar inch van de bodem konden ontdekken.. Wij activeerde de omvormer op haar resonantie frequentie van 30khz met een erg korte golf van deze frequentie, die ook het zgn. “bellen “weg werkte als de uitzending op hield.
In aanvulling, daar geen DC stroom hier mee te maken had, konden wij een erg lange overeen komende kabel gebruiken, tussen de zender en omvormer, met weinig verlies van het signaal..
Bij een proef zette wij de omvormer aan het begin van het netwerk, aan het eind van een bijna een mijl lange kabel en maten wij de opening van het net op..
Tot ieders verbazing was de opening van het net slechts één voet en daar het oude echo lood geen objecten dicht bij de zeebodem kon onderscheiden , werd het mysterie van vis vangen tegenover de resultaten van de elektro- mechanische diepte meters, verklaard.
Ik geloof dat wij de eerste personen waren die het sonar systeem op deze wijze gebruikten en dit resulteerde in de ontwikkeling van een gesleepte omvormer opstelling.

Ik wist niet, toen ik met dit werk begon, hoe de voorgaande echo loden waren ontworpen en hoe zij werkten, wat waarschijnlijk in mijn voordeel was..
Ik keek naar het ontwerp en de uitvoering van onze nieuwe uitvoering, met een ongebruikelijke houding.
Ik gebruikte mijn ondervinding van het radar circuit, gekoppeld met het basis idee van de Franse uitvinder en had geen idee op dat moment, dat wij een nieuwe technologie hadden ontdekt.
Echter, voor wij hier mee klaar waren , waren de Franse uitvinder en ik, beloond met het basis patent voor “het gebruik van voortdurende golflengten uitzendingen voor onderwater signalen.

De volgende periode, toen veel bezoekers naar ons laboratorium kwamen, van verantwoordelijken van de NATO en officieren van de Marine, tot visschippers.
Op de vraag van de Luchtmacht en om te helpen om onze claim te bewijzen, over de accuraatstheid van het toestel, installeerden wij een set in een redding sloep van de Luchtmacht en gingen op jacht naar pakketten met instrumenten van experimentele raketten.
Op dat moment gebruikte het Britse leger een raket gebied, in de Ierse zee om experimentele raketten te testen, maar hadden moeilijkheden met het vinden van de instrument pakketten uit de raketten, als de test vlucht afgelopen was..
Wij voeren een tijdje rond in de Ierse zee en succesvol pikten wij alle doelen op, waarvan ons was gevraagd, deze te vinden..

Pye Marine accepteerde een aanvraag om een schriftelijk verslag uit te brengen over ons toestel op de United Nation Voedsel en Landbouw Organisatie vergadering die in Hamburg samen kwam en ik werd gevraagd om de maatschappij te vertegenwoordigen en de presentatie te verzorgen.
Het werd bijzonder goed ontvangen en zette echt het systeem in de kijker.
Echter, voor wij het commerciële gebruik konden promoten, moesten wij de praktische ervaring zien te verkrijgen en zo ging ik op weg naar Grimsby, een van de grootste visserij havens aan de Oostkust van Engeland..
Hier ondervond ik de harde leerschool van het installeren en het werken met het instrument.

Afspraken werden gemaakt om het toestel op een diep-zee trawler te installeren.
Ik zal het schip maar Valetta noemen ( De namen van de schepen en personen zijn veranderd om redenen die wel duidelijk zijn.)
De Valetta was het eigendom van een zeer oude maatschappij, dat al bestond vanaf de tijd dat er nog met zeilschepen werd gevist.
Zij waren uitermate conservatief in hun doen en laten en in die tijd wilden zij geen diesel motoren in hun schepen plaatsen, want zij geloofden in de uiterste betrouwbaarheid van stoom..
De Valetta werd dan ook hier door voortgedreven met een triple expansie drie cilinder stoom machine, met olie gestookte ketels.
Dit gaf haar een kruis snelheid van 13 mijl en het was een monsterachtige machine, groot en solide, maar van de uiterste betrouwbaarheid.
Dat was nogal confortabel varen tijdens een storm in de Pool zee, vele honderden mijlen verwijderd van havens..
Het was ook een uitzonderlijke rustige machine en door de “rekbaarheid “ van een stoom machine gaf dat een rustiger vaart in slecht weer, in vergelijking met een zelfde soort schip met een diesel motor.
De Valetta was over de 240 voet lang en had een bemanning van rond de veertig ( ?) personen aan boord,
De leef omstandigheden waren niet luxueus, maar deugdelijk en voldoende.

De meeste van de bemanningsleden hadden al jaren bij Sam, de schipper, gevaren.
Hij was een kleine gezette man, die graag een slok lustte en Sam had altijd direct zijn hut opgezocht , zodra wij op zee waren.
Dat deed hem niet stoppen met aan boord heimelijk een fles leeg te drinken en tijdens die periode leefden wij op sandwiches en thee, tot hij weer was nuchterder was.
Hij verschafte altijd uitstekend voedsel voor ons en de maaltijden waren altijd op de juiste tijd.

Wordt vervolgd

Een Nieuwe Baan No.2

De bemanning klaagden er wel eens over, dat er te veel vis op het dieet stond., maar dat lag er voor het grijpen en het was altijd vers.
De kok hield vol, dat vis een dag oud moest zijn, voor zij goed was om te eten.
En zo waadde hij elke morgen door de vis die aan dek lag en pikte er de besten stuks er van uit en vulde er een grote mand mee, die dan aan de houdgrepen langs de kombuis werd gesjord, voor het gebruik voor de volgende dag.
Er was weinig tijd voor iets anders dan werken, eten en slapen en de laatste twee werden maar al te vaak overgeslagen, als de vangsten erg groot waren.
Als het weer goed was, bedienden iedereen behalve de machinisten, de marconist en de schipper, het vistuig of waren de vis aan het strippen of aan het op slaan van de vis in het visruim.
Als het weer te slecht was om te vissen, lag het merendeel van de bemanning in hun kooi, behalve de twee of drie personen, die op wacht waren.
De heftige bewegingen van het schip, maakten het voor ons veel comfortabeler, om te gaan liggen.
Bij slecht weer bestond de maaltijd uit sandwiches, omdat de bewegingen van het schip te hevig waren, om ander voedsel te kunnen klaarmaken.

De financiële regelingen voor de schipper en bemanning was nog afkomstig uit het verleden en worden tot op heden nog steeds zo gebruikt, voor zover ik het weet.
De eigenaar van het schip, verhuurt het schip als het waren aan de schipper.
Aan het einde van de reis, als de vis is verkocht, worden eerst alle uitgaven, zoals brandstof, voedsel en ga zo maar door, van de opbrengst afgetrokken.
Het overblijvende geld wordt dan in porties verdeeld.
Zover als ik het weet in honderd delen.
De eigenaar krijgt dan de meeste porties, b.v. 25 stuks.
De schipper ontvangt ook een bepaald aantal, b.v. 10, de hoofd machinist 6, de marconist 5, de eerste stuurman 6 en zo verder voor de gehele bemanning.
Een goede ( gelukkige ) schipper, verdiende veel geld en dat gold dan ook voor de bemanning.
Een goede schipper had zijn mensen maar voor het uitzoeken, die dan voor een reis aanmonsterden en gebruikelijk dan voor jaren bij hem bleven,
Een minder gelukkige schipper, had hier tegenovergesteld vaak problemen, om nog mensen te vinden.

De schipper van de Valetta, Sam was een van de top verdienende schippers, die vanuit Grimsby visten en hij was een bepaalde persoonlijkheid.
Hij was als jongen naar zee gegaan op een vissersvaartuig en hij was een eerste klas zeeman.
Hij was ook Luitenant Commander van de Royal Marine Reserve en had het commando gevoerd over een mijnenveger tijdens de oorlog, in het Engels Kanaal.
Hij bleek een goede mentor en vriend te zijn, die mij een groot deel van de visserij en de zee, bij bracht.
Uiteindelijk liet hij mij zelfs uren lang aan een, alleen op de brug staan om het schip te sturen en moedigde mij aan, om op te gaan voor het schippers diploma en zelf schipper te worden.
Ik hield er wel van om naar zee te gaan, maar het was niet het werk wat mij aantrok.

Onze nieuwe “Vis Vinder “ toestel, overtrof onze verwachtingen en al spoedig gebruikte Sam het voortdurend.
Wij vonden vis op plaatsen waar zij voorheen nooit hadden gevist en verheugden zich in wat erg goede en korte reizen, waarin de visruimen enkele dagen eerder werden gevuld, als was verwacht.
Maar ik ga te vlug met vertellen, de verhalen met betrekking rond deze Arctische reizen, komen later aan de beurt.
Eerst moet ik vertellen over de ervaring van de installatie van het instrument,

Er moesten twee dingen gebeuren voorafgaande aan de installatie.
Eerst de omvormer in de romp van het schip inbouwen en de elektronische uitrusting aanbrengen, Om de omvormer te plaatsen moest het schip uit het water worden gehaald.
Eenmaal op de scheepshelling werden er twee gleuven in de romp gesneden met een oppervlak van ongeveer 24 bij 8 inch, om de omvormer in te plaatsen en het omhulsel met de gestroomlijnde platen, werden er voor in de plaats gelast.
De omvormer werd hierna met bouten in het omhulsel vast gezet en tot slot, voor het
schip weer naar zee kon vertrekken, moest de installatie mechanisch en elektronisch worden gekeurd.
Ik moest er van overtuigd zijn, dat het omhulsel juist was geplaatst, de omvormer goed was vastgezet in het omhulsel en heel zeker weten of de waterdichte sluitingen, goed gesloten waren,

Voor accoustieke redenen moest de omvormer op een plek worden geplaatst, wat precies onder de ketels bleek te zijn.
Met het schip op de helling, kon aan boord geen elektriciteit worden opgewekt., daar de hulp diesel motoren koelwater nodig hadden..
Ik moest hier door mijn tocht naar beneden in de machine kamer maken, wat vloerplaten oplichten en onder ketels kruipen.
In de bielzen stond nog enkele inches van een stinkend mengsel van zeewater, rottend visafval en stookolie..
Het was onder de ketels heet en in deze omgeving moest ik op handen en voeten een weg banen, met slecht enkele voeten hoofd ruimte.
Ik moest het omhulsel van de omvormer zien te vinden, de verbindingen solderen met een blaaslanp en een soldeerbout, isolatie aanbrengen en de waterdichte sluitingen vastzetten, mij de gehele tijd realiserend, dat er geen tweede keer was, als er iets niet goed was uitgevoerd.
Ik gaf er uiteindelijk mijn goedkeuring aan en het eerste ding , de volgende morgen, was. dat het schip weer te water werd gelaten.
Slechts na een paar uur slaap, gingen wij angstig terug onder de ketels om de waterdichte sluitingen te controleren.
Er was geen lekkage en de elektricien nam toen de taak over om de overblijvende leidingen en draden aan te brengen, terwijl wij begonnen met de elektronica te installeren.

De eerste machinist had mij laten zien, hoe ik de hulp diesels werkten, die bijna hetzelfde waren, waarmee ik bij de Luchtmacht had gewerkt.
Ik startte de diesels en met het schip nu in het water, was de stroomvoorziening verder geen probleem.
Het werk verliep soepel en laat in de avond waren de elektriciens klaar met hun werkzaamheden en vertrokken.
Ik was in het stuurhuis bezig, toen ik een man, gekleed in een overall, de ladder van de brug op zag klimmen.
Heeft U die diesel motoren gestart ?.
Hij vroeg dat op een zeer kwade toon.
Jawel. Hoe zo. ? .. antwoordde ik toen verbaasd.
Hij vertelde toen, dat hij een vakbond medewerker was en op weg naar huis was, na zijn werkzaamheden..
Hij zag op het schip licht branden en hoorde de lopende diesel motoren.
Hij kende geen van zijn vakbond leden, die nog zo laat werkten en de vakbond overeenkomst eiste, dat een elektricien, bij de vakbond aangesloten, aanwezig moest zijn, wanneer de generatoren op welk schip dan ook, in gebruik waren als het schip in de haven lag.
Ik verklaarde hem dat ik de toestemming had van de eigenaars en dat ik ervaring had met diesel motoren. En ook , dat wij de installatie moesten afmaken, voor het ochtend werd en meer van dat soort zaken.
De vakbond man was onvermurwbaar en eiste dat ik de diesel motoren zou stoppen en dreigde hierbij. dat hij anders de complete haven zou laten staken..
In die tijd in het Britse Koninkrijk was de havenwerkers vakbond erg machtig en het was die dag ook al gebeurd, dat de bedrijfsleider van de rederij van de Valetta, over de legale aspecten van de vakbond, centraal tijdens de lunch pauze op die dag, hadden besproken.
Ik herinnerde mij plotseling iets over de zaken , waar wij over hadden gesproken..
Ik zei tegen hem... Wel, jij bent een vakbond lid.
Jij blijft hier en jij zorgt voor de diesel motoren..
Ik herinnerde hem er aan dat er onder het vakbond contract geen lid werk kon weigeren, als dit van hem werd gevraagd.
Ik maakte het hem duidelijk, dat wanneer hij zou weigeren om te blijven, ik het recht had, om met de diesels te werken, zonder zijn aanwezigheid..
Hij nam heel onwillig een stoel in het stuurhuis, maar ieder half uur of zo vroeg hij....
Hoe lang nog.... en klaagde er over dat hij zo vermoeid was na de hele dag te hebben gewerkt.
Ik moet eerlijk toegeven, dat wij het werk vertraagden en het was al vroeg in de ochtend, op het moment, dat ik hem vroeg de diesel motoren te stoppen.
Wij vertrokken naar ons hotel om nog van wat slaap te genieten.

Ik rapporteerde het voorval aan de scheepseigenaar.
Zij hadden eerder dat jaar ernstige problemen gehad met de vakbond en vonden het gebeuren de grap van de maand.
Die middag bracht ik mijn spullen aan boord van de Valetta en het volgende hoogwater stoomden wij de rivier de Humber af, de Noordzee in.

Toen wij eenmaal bij de monding van de Humber de vuurtoren hadden gepasseerd, zette schipper Sam de koers uit naar Noorwegen en na zich er van overtuigd te hebben dat alles in orde was, verliet hij de brug.
De stuurman nam de leiding van hem over en vertelde mij, dat, tot er geen problemen waren, Sam nooit naar de brug kwam vanuit zijn hut onder het stuurhuis.
Later, toen ik Sam beter leerde kennen, vertrouwde hij mij toe, dat hij altijd zeeziek was tijdens de eerste twee dagen van iedere reis en hij zeeziek was geweest vanaf dat hij de eerste maal naar zee ging, toen hij 13 jaar oud was.
Na een paar uur te hebben rond gehuppeld in de zware deining van de Noordzee, begon ik mij ook misselijk te voelen en dook ik mijn kooi in..
Ik kwam tot de ontdekking dat ik 24 uur nodig had om de zeeziekte de baas te worden.

Wordt vervolgd

Een Nieuwe Baan No.3

De reis over de Noordzee verliep zonder gebeurtenissen, behalve dat de Valetta, wat in de haven zo'n geweldig schip leek, steeds kleiner en kleiner leek, toen wij steeds verder de oceaan op stoomden,
We passeerden veel thuis stomende trawlers en zoals gewoonlijk was er veel radio verkeer, met de intentie om uit te vinden waar de meest vruchtbare visgronden waren..
Dit openbaarde ook de wat kromme filosofie van de visserman.
Ik was van mening dat deze thuis stomende trawlerlui gelukkige mensen waren. Zij zouden spoedig in de haven zijn en met een bemanning die zich verheugde over het nachtleven van Grimsby ( zoals het was ).
De stuurman zei echter...Nee.
Wij zijn veel gelukkiger dan zij. Wij komen thuis terwijl zij nog steeds aan het vissen zijn op hun volgende reis.

Twee dagen later kwam de Noorse kust in zicht en al spoedig voeren wij tussen het vaste land en de sliert van eilanden, langs de Noorse kust.
Sam vertelde mij dat dit het schilderachtigste deel van de reis was en aangezien dit mijn eerste reis was in deze regio, hij mij een een dekstoel gaf, die ik plaatste achter de schoorsteen, waar het warm was en uit de wind..
Ik bleef daar zitten, behalve tijdens de maaltijden, al de lange uren van het daglicht tijdens de late zomer.
En ik verheugde mij erg op de aanblik van het landschap..
Een mijl lang ongeveer voeren wij bij Bergen door de stad, met straten en winkels en verkeer aan beide zijden van het schip, maar toen verder noordwaarts stoomden, kwamen wij in een wereld van ijs, koude majestueuze fjorden, kleine dorpjes en zelfs een enkele boerderij, mijlen verwijderd van andere bewoners.
Er waren maar weinig wegen in dit prachtige berg gebied.
De post boot, die een geregelde dienst heen terug uitoefende langs de kust, was de enige manier van transport.

Uiteindelijk bereikten wij de Noordkaap en nu was er alleen nog maar de Poolzee tussen ons en de Noordpool.
Maar voor wij met het eigenlijke vissen begonnen, moesten we nog het plaatsje Honnigvag bezoeken, op een eilandje bij de Noordpool.
Het had een pier waar aan wij meerden, een rijtje huizen, een straat ,een ziekenhuis, wat dienst verleende aan de omgeving en een radio station.
Het bleek nu, dat het radiostation de bijzondere reden was voor een paar uur rust in de haven.
Schipper Sam viste vrij regelmatig dicht bij de kusten, dan de Noorse en Sovjet wet toestond en de Noorse kanonneer boot, die dit gebied controleerde, moest langs Honnigvag en de Noordkaap, om het gebied te bereiken, waar wij wilden gaan vissen.
Sam was bevriend met een van de dames die bij het plaatselijke maritieme radiostation werkte en zij zond een waarschuwing bericht uit, als de kanonneer boot zijn doortocht maakte door de zeestraat..
Het bezoek was daarom noodzakelijk om een cadeautje van nylons en parfum achter te laten en zo hiermee haar beloonde, voor het geven van voortijdige berichten.

Sam was ook bevriend met de burgemeester van Honnigvag en toen wij gemeerd lagen, riep hij mij om naar het stuurhuis te komen en wilde mij aan hem voorstellen.
Wij lagen nog maar net een paar minuten gemeerd, of een grote Amerikaanse auto kwam aangereden.
Uit de auto stapte eerst de douane ambtenaar en daarna de burgemeester.
Niet wat ik had verwacht, maar een grote breed geschouderde jonge man, gekleed met cowboy laarzen, een blauwe spijker broek en een flaphoed, stapte uit.
Ik werd aan hem voorgesteld en hij begroette mij met een luid Amerikaans accent..
Welkom in Honnigvag.
Iedere vriend van Sam, is ook mijn vriend en wij keken toe hoe de douane ambtenaar de drank aan het laden was in de laadbak van de auto, die Sam voor zijn vriend had meegebracht.
De burgemeester had blijkbaar enige tijd in Chicago gewoond en toonde zijn liefde voor de U.S.A, in de meest Noordelijke bewoonde plaats op het Europese continent.

Wij bleven daar maar een paar uur liggen, maar tijdens dit oponthoud liet Sam mij de bezienswaardigheden van de haven zien, met in begrip van een gebied met weinig water diepte en rotsen, wat ongeveer een mijl van ons vandaan lag.
Hij haalde ook een gebeurtenis aan uit het voorgaande jaar, toen er twee of drie trawler in de haven lagen gemeerd en Sam een klein feestje gaf voor twee andere schippers.
Hij vertelde hen plotseling dat hij geen tijd meer had en zij maar moesten terug gaan naar hun eigen schip.
Op hetzelfde moment riep hij de eerste machinisten en zei hem dat hij direct stoom op de machine wilden hebben en klaar moest zijn om te vertrekken, zodra zijn gasten van boord waren..
De gasten mopperden nog wat na over gebrek aan gastvrijheid, maar Sam had door een patrijs poort boven zijn gasten, toen zij nog zaten te praten, en een overzicht had van de haven.
En hij had een gloed nieuwe trawler gezien, die haar eerste reis maakte, die richting de ondiepte stoomde.
Zoals hij het verklaarde..... Wij brachten wat vislijnen over naar de gestrande trawler en trokken haar binnen een paar minuten vlot en van de rotsen af.
Ik vroeg Sam, of hij niet de trawler op een andere manier had kunnen waarschuwen en de schipper te vertellen, dat hij zo in de problemen zou komen..
Sam's antwoord was.....Hij was verantwoordelijk voor zijn eigen schip, hij had daar de leiding over, niet ik !
Sam en zijn bemanning hielden hierbij een prachtig bedrag over van berging geld aan deze episode.
En toch was hij een man, die alles neer zou gooien om een ander schip te helpen, wanneer er gevaar voor leven spraken was, maar anders om, was hij een hard en lastig individu, die er in geloofde, dat iedereen zijn eigen verantwoordelijkheden had.

Op een keer kwam ik bij de Valetta aan boord toen zij in Grimsby lag, om het echo lood te controleren.
Ik zag dat de voor galg in een van de zijden, was verbogen.
Blijkbaar had Sam de trawl uitgezet en was vissende, toen een andere trawler op dezelfde plek ook wilde vissen. Sam maakte tegenover hem bezwaar, dat hij op zijn plekje wilde vissen, zoals Sam het verklaarde.
Hij zat mij in de weg en ik heb hem aangevaren.

In een soort gelijke stemming vertelde Sam mij over een van zijn prestaties tijdens de oorlog..
Hij was er op uitgestuurd om een nieuwe mijnenveger op te halen, die in Florida was gebouwd. Terwijl hij wachtte op de overdracht, werd hij naar een training stage gestuurd, hoe hij met het schip om molest gaan.
Je moet wel in de gaten houden, dat Sam op dat moment schipper was geweest van een operationele mijnenveger in het Engelse Kanaal, gedurende twee jaar van de oorlog en had beschietingen en bombardementen meegemaakt, terwijl zij allerlei soorten mijnen aan het vegen waren.
Het training vaartuig voer uit in de Golf van Mexico en een jonge instructeur verklaarde dat dit het de eerste was van een nieuw training programma, waarin zij echte mijnen zouden vegen en tot explosie zouden brengen., geheel anders dan de oefeningen, die zij voorheen gebruikten.
Toen zij aan de eerste veeg run begonnen, vroeg Sam aan de instructeur......... Ga jij met deze snelheid vegen ?.
Natuurlijk zei hij,....... dit is de aanbevolen snelheid.
Sam vertelde het mij rustig. Ik ging de kaartenkamer binnen en verborg mij onder de kaarten tafel en hield mij stevig vast.
Wat gebeurde er , vroeg ik.........
Oh, niemand raakte gewond , maar het hele achterschip was weggeblazen..... was zijn antwoord.

De Valetta was geweldig goed uitgerust met elektronische apparaten.
Maar op een reis bij IJsland, viel er een van de radars uit,
Ofschoon er een andere operationele radar was, hield Sam er niet van om alleen op dat ene systeem te vertrouwen en legde uit, dat hij stopte met vissen en hij naar de Faroer eilanden zou stomen om de radar te laten repareren..
Waarom niet naar Reykjavik, vroeg ik hem ?
Het was maar de helft van de afstand, maar Sam schudde zijn hoofd en vertelde, dat het schip dan in beslag zou worden genomen, als wij ons in de IJslandse wateren zouden wagen.
Toen legde hij uit waarom.
Een aantal jaren eerder was de Valetta vissende bij de grenzen van de IJslandse territoriale wateren en dat er op dat moment werd gedebatteerd, waar de legale limieten waren.
De Valetta werd door een IJslandse kanonneerboot aangehouden en een groep werd aan boord gezet.
Sam toonde hen zijn kaarten, de cijfers van de Loran plaatsbepaling en meer van dat soort zaken.
Het schip werd toch aangehouden en hem werd verteld om onder begeleiding naar Reykjavik te varen. Een gewapende matroos werd aan boord geplaatst, om toe te zien of alles ook zo gedaan zou worden.
Sam nam er alle tijd voor om de trawl scheerp te halen en maakte zich klaar om te vertrekken en het was al laat in de middag, voor de Valetta met de kanonneerboot in de buurt, naar de haven stoomde, die ongeveer 100 mijl verwijderd was.
Sam wist dat het de komende nacht erg donker zou zijn en hij wist dat de Valetta sneller kon varen als de kanonneerboot.
Zodra het donker was, doofde hij de navigatie verlichting en stoomde de open zee op.
Op het moment dat de kanonneerboot zich realiseerde wat er gebeurde, was de Valetta al een goed eind in de internationale wateren.
Het enige probleem was de gewapende wacht, maar er bleef erg weinig over voor de arme kerel, wat hij nog kon doen.
Zelfs met zijn geweer en daar hij een verstandige kerel was, ging hij bij de rest van de bemanning zitten bij een goede maaltijd en genoot van een goede nachtrust.
Hij werd later aan boord van een uitstomende trawler gezet, die zij bij Schotland ontmoette en die hem een paar dagen later in Reykjavik aan wal zette,

Wordt vervolgd

Een Nieuwe Baan no,4

Mijn reizen vonden plaats tijdens de koude oorlog en Sam, als oud marine officier, werd een camera gegeven en werd hem gevraagd om elk Sovjet schip wat wij zagen, te willen fotograferen.
Wij visten vaak bij de Noordelijke kusten van Rusland en als gevolg hiervan ontmoette wij vaak schepen uit dat land.
Bij een van deze gelegenheden nam Sam zijn camera om te gevraagde foto te nemen, terwijl ik met een verrekijker naar het Sovjet schip keek.
Een officier met een camera stond op de brug van het andere schip en hij was bezig om van ons foto's te maken.
Wij zwaaiden naar elkaar en vervolgden onze weg.
Er was geen vijandschap tussen de vissende broederschap.
Tijdens de duur van de oorlog was er weinig of geen visserij geweest in de Arctische wateren en nu waren de vangsten groter dan ooit gezien was.
Bij verscheidene voorvallen hadden we een dek zo vol met vis dat er gestopt moest worden met het halen van de trawl , zodat zij konden strippen en de vis opslaan op ijs in het visruim.
Op een dag hadden we tien uur nodig om het dek leeg te maken, voor de volgende haal.
Het net zat zo vol vis dat we het niet aan boord konden krijgen en de stuurman buitenboord op de vis massa moest lopen om een staaldraad aan te brengen, zodat we de vangst, beetje voor beetje tegelijk, aan boord konden brengen.

Vroeg in de morgen kwam eens een bemanningslid naar mijn hut en zei mij dat de schipper mij op de brug wilde zien.
Kijk daar eens, zei Sam en wees naar twee dwars getuigde driemast zeilschepen, met al hun zeilen gehesen, die de zee doorploegden, slechts een halve mijl van ons verwijderd..
Kijk er goed na, want je zal nooit weer twee van zulke schepen samen zien varen..
Het was geweldig zoals deze twee schepen ons voorbij stevenden bij een krachtige wind. Het waren waarschijnlijk opleiding schepen uit sommige van de Scandinavische landen.
Het was een van mijn plezierigste ervaringen, maar het was een onvergetelijk verwondering.
Ik had helemaal vergeten om er een foto van te nemen.

Ik bracht ook geruime tijd door in het laboratorium om nieuwe apparatuur te ontwerpen en werkten samen met het Ministerie van Landbouw en Visserij, aan verschillende projecten voor het gebruik van sonar in de visserij industrie.
Ik maakte verschillende reizen op onderzoek vaartuigen en voornamelijk uit Lowestoft en Grimsby.
Dat waren zeer interessante reizen, samenwerkend met enige van de goed bekendstaande visserij wetenschappers.
Hier was de vaardigheid om met onze uitrustingen te werken, verwijderd van echte waarde en maakte het mogelijk voor ons om een groot deel uit te vinden over de uitvoering van de diepzee trawl.
Werkend met hen ontdekten we ook de “Vis Balie “ wat ons herkenbare waarschuwingen gaf van de aanwezigheid van de grootte van iedere school vis, wat zich erg dicht bij de zeebodem op hield.
Al deze reizen namen mij mee naar het Pool gebied en spoedig waren wij gewend, aan wat later bleek een erg natuurlijk ritme te zijn en wij vaak werkten in 24 uur daglicht of in de winter, in 24 uur duisternis.
Wij hadden om 7 uur s'morgens ontbijt en visten tot lunch tijd rond 1 uur in de middag, daarna gingen wij naar onze hutten en sliepen tot laat in de middag tot wij ons avondmaal hadden rond 7 uur 's-avonds en visten dan weer tot 2 of 3 uur in de morgen.

In die tijd ontving mijn maatschappij een contract om een aantal nieuwe Sovjet trawlers uit te rusten met onze “Vis Vinder “.
Deze trawlers werden in Lowestoft gebouwd, waar ook onze fabriek en laboratorium waren gevestigd.
Het hoofd van de Sovjet inkoop missie was een erg prettige kerel, die perfect Engels sprak, maar bij iedere formele ontmoeting sprak hij alleen maar Russisch tegen een tolk.
Zijn Britse tegenstander nam hier goed kennis van en maakte luidkeels de meest buitensporige opmerkingen over hem, terwijl de Rus daar zat, met een grote glimlach op zijn gezicht en deed of hij het niet verstond..
Later kwamen wij tot de ontdekking dat hij hetzelfde deed in de tegenovergestelde richting.
Weg van de vergaderingen waren zij uitstekende goede vrienden.

En natuurlijk kwam steevast de politiek ook in onze zaken een kijkje nemen.
Heren van beide zijden, die geen duidelijke reden hadden om daar te zijn, verschenen routine matig op onze technische vergaderingen.
Bij één geval werd het werk bij een installatie van een uitrusting, stop gezet.
Een boodschap was vanuit Moskou ontvangen met de vraag welk effect de Vis Vinder zou hebben op het magnetische kompas en wij mochten niet verder gaan tot dit probleem was opgelost.
Wij verzekerden de Russen dat ons toestel hoe dan ook, geen effect had, maar dat was blijkbaar niet goed genoeg en ons werd medegedeeld te wachten tot er experts vanuit Moskou zouden komen, om de test bij te wonen.
Een week of zo later werd ik naar de aankomst hal van ons laboratorium geroepen om twee Russische heren te ontmoeten.
Zij leken wel figuren uit de film. Beide in een lange zwarte jas en zwarte laarzen en een van hen, droeg een grote koffer.
Een van hen sprak uitstekend Engels en we allen verzamelden ons in het laboratorium, waar de Vis Vinder al voor hen klaar stond en gereed voor gebruik was..
Uit de koffer verscheen een groot scheep kompas, waarmee zij op een bepaalde meet afstand gingen staan en de commando's gaven,.... Inschakelen, en na een paar seconden....... Uitschakelen.
Dit werd met het kompas herhaald in enkele andere posities en werd vervolgens weer in de koffer gepakt..
We schudden elkaar de hand en zij vertrokken..
Zij waren niet langer dan tien minuten in het laboratorium geweest.
Twee dagen later kregen wij het sein om door te gaan met de installatie.

Blijkbaar werkte de installatie in de eerste schepen tot grote tevredenheid en zij informeerden of wij ook andere Sovjet schepen, die reeds waren gebouwd,.
ook van installaties konden voorzien.
Iedereen stemde er mee in en ik maakte mij klaar om naar de Sovjet Unie te reizen om toe te zien bij de installatie, maar het idee werd uiteindelijk niet uitgevoerd..
Wij kwamen er later pas achter, dat het probleem was, dat de vissersschepen vanuit een haven opereerden, wat ook een Marine vestiging was en het was daarom niet toegankelijk voor niet Sovjet burgers.

Ik voer ook mee op verschillende kleine seine net vissersschepen vanuit Buckie in Schotland toen wij onze toestellen installeerden op deze vloot.
Dit waren houten schepen van ongeveer 60 tot 100 voet lang en waren anders als de Valetta.
Zij hadden midscheeps een kleine gesloten brug, wat ook gebruikelijk de kombuis was.
Op het voorschip was het visruim waar de vangst in werd opgeslagen op ijs en op het achterschip waren de leefruimten voor de vijf of zes bemanningsleden.
Midscheeps was machine kamer met een Gardner diesel motor en de bij behorende mechanische uitrusting.
In ieder seine schip waar ik op heb gevaren, stond een Gardner diesel motor, omdat deze machine een uitstekende reputatie had voor betrouwbaarheid.
Dat was gerust stellend, als je met zo'n klein schip in slecht weer terecht kwam.
Ik herinner me nog dat wij uit een kleine haven aan de Noord kust van Schotland vertrokken en onverwachts in slecht weer terecht kwamen..
Wij voeren in het kanaal tussen Schotland en de Orkney eilanden en door het tij en het weer, was de zee zo ruw en de stroom zo sterk, dat we alleen maar op onze plaats konden blijven met de Gardner motor op volle kracht draaiend..
Met hoge rotsachtige kliffen aan weerszijde durfden we de motor niet met minder omwentelingen laten draaien, wat ons dan waarschijnlijk een stranding op de kust zou opleveren..
Het was verontrustend om hangend in mijn kooi te liggen, mij stevig vast klemmend en te weten dat er slechts enkele inches hout ons scheidde van de zee.
Maar het was geruststellend te weten dat wij een betrouwbare motor hadden.
Na ongeveer acht uur verbeterde het weer, de tij stroom werd minder en wij slaagden er in om een kleine haven op de Orkney eilanden binnen te lopen.

Deze kleine schepen visten rond de Schotse kust en ik moest wat van deze kleine vissershavens aan de Noord en west kust van het land bezoeken,
Sommige van deze havens waren uitzonderlijk ver weg en zeker als het havens betrof, op de buiten eilanden.
Maar wij vonden daar altijd goede vriendschap en een goed glas whisky in de plaatselijke pubs.
Het uitzicht was altijd prachtig.
Aan boord van de scheepjes , was het dicht bij elkaar leven, daar we allemaal in kooien sliepen, die rond de tafel in de mess-room waren geconstrueerd, wat tevens de enige hut van het schip was.
Aan het eind van de hut was een trap naar het stuurhuis en een deur naar de machine kamer,
Het centrum van de mess-room werd in beslag genomen door de tafel en de omringende banken, die in de vorm van de romp rond de tafel waren geplaatst en met de kooien daar achter. We hoefden alleen maar uit de kooi te stappen en zaten dan aan het ontbijt.
Dit was dan ook bijna een totaal hechte gemeenschap, waarin ieder de andere kende en nog een paar mensen buiten de seine net visserij branch, die echt het leven van de visserlui begrepen..
Het was ook een gevaarlijk beroep en ieder jaar waren er mensen levens te betreuren door storm en andere ongelukken.

Wordt vervolgd.

Een Nieuwe Baan No.5

Wij moesten ook ons eigen maatschappij schip hebben, voor het ontwikkeling werk en het eerste schip wat wij hadden was een ex, Luchtmacht reddingsloep.
Het was door een van de kopstukken van de maatschappij aangeschaft en wat moest dienen voor persoon gebruik.
De sloep was ongeveer 60 voet lang en was uitgerust met twee nieuwe diesel motoren en het was een goed zeewaardig schip met een ruimte voor 4 personen, om aan boord te leven..
Ongewild, hielden wij niet van de romp van het schip. Op een reis terugkerend naar Grimsby, verloren wij eerst een schroef en daarna ontdekten was een lek in de boeg van het schip.
Het lek werd gedeeltelijk onder controle gehouden met oude kleding en lompen en de pompen hielden de water hoogte op een redelijk niveau.
Echter als voorzorg maatregel, vroegen wij radio hulp van een reddingboot, die ons allemaal aan boord nam, behalve Jack, de schipper en nog een persoon.
Jack begon aan de reis om de boot naar Lowestoft terug te brengen, een reis van ongeveer twee honderd mijl.
Er waren wel wat angstige momenten, maar uiteindelijk kwamen zij aan in de haven en het schip werd voor reparatie op de sleephelling getrokken.
Toen zij uit het water kwam, viel een van de nieuwe diesel motoren door de bodem van het schip, waar van later werd geconstateerd dat de bodem totaal door geroest was,
De diesel motoren werden uit het schip gehaald en verkocht en het schip werd gesloopt.

Vanaf dat moment huurden wij een houten 100 voet lange ex, oorlogstijd Fairmile schip, waarin nog de vier originele hoge snelheid gasolie motoren stonden, die werden omgeruild voor twee diesel motoren, die het schip een maximale snelheid gaven van ongeveer twaalf mijl..
Het schip was een overblijfsel uit de oorlogstijd en echt te groot, daar er zelden meer dan vier of vijf personen van ons, tegelijk op het schip, aan het werk waren.

Jack nam weer het commando op zich. Hij was een uitstekend zeeman, die voor de eerste maal naar zee ging op een zeil vissersvaartuig rond de eerste jaren van 1900.
Hij was in het begin van zijn zeventiger jaren, een kleine man, maar fit en betrouwbaar..
Hij kon ons uren aan de praat houden met zijn verhalen over de avonturen die hij had meegemaakt.
Na uren te hebben rond gevaren op de Noordzee terwijl wij onze testen uitvoerden en wij hem vertelden dat wij weer terug naar de haven wilden, hij instinctmatig gevoel had voor richting.
Hij keek de horizon rond ofschoon er geen land te zien was, keek naar de oppervlak van het water rond het schip en vertelde aan wie er ook aan het roer stond.....
Stuur zoveel en zoveel graden en wij zullen de kust over ongeveer een uur zien.
En heel zeker, op het aangekondigde tijdstip, kwam het uiteinde van de pier van Lowestoft in zicht,
Jack vond het erg moeilijk om uit te leggen hoe hij aan deze informatie kwam.
Misschien had hij wat instinct matige redenen daar voor of een ongekende herinnering van al de draaien en afwijkingen die we hadden gemaakt gedurende de dag, sinds we de haven hadden verlaten.
Later ontdekten wij, dat veel van deze vissers uit de oude tijd, ook deze bekwaamheid hadden. Met de komst van de radar, loran en andere navigatie systemen, lijkt het een verloren vaardigheid van de moderne zeeman.

De Fairmale nam ons mee op veel reizen. Met inbegrip van te worden achtervolgd door de Kustwacht.
Wij waren naar London gevaren om onze uitrusting te demonstreren en wij hadden daar de verrukking om het verkeer te laten stoppen, toen de Tower bridge open ging om ons schip door te laten, daar onze mast maar net een klein stukje te groot was,
om onder de gesloten brug door te kunnen varen.
Terug varend naar Lowestoft was het weer slechter als dat wij hadden gedacht en in plaats van recht door de Noordzee in te varen en dan in de richting van het Kanaal, besloten wij de langere route te nemen en dicht bij de wal te blijven en de beschutting van de buiten banken te zoeken.
Onmiddellijk toen wij de Thames rivier af waren, konden wij een ander schip zien, die hetzelfde was als ons schip, die te maken kreeg met over komende golven.
Het schip voer ongeveer parallel met ons, maar was een paar mijl verder in zee.
De wind en zeegang namen toe en wij besloten om te nacht door te brengen in de haven van Felixtowe en de volgende morgen de reis te vervolgen.
Wij lagen maar net een half uur gemeerd, toen het andere schip ook binnen liep en opzij van ons schip afmeerde.
Wij hielpen hun met de meertrossen en zagen dat het een schip was van de Kustwacht en nodigden de schipper en de chef machinist uit aan boord voor een borrel en een praatje.
Toen werd het ons duidelijk wat de reden was, dat zij ons waren gevolgd.
Zij konden het niet begrijpen dat een privé yacht zo laat op de dag de Thames af voer en om bij zulk stormweer te gaan varen.
Zij veronderstelden dat wij drugs of andere verboden zaken smokkelden en daarom waren zij ons gevolgd, om te zien waar wij naar toe gingen.
Wij legden uit wat wij deden en nodigden hen uit om op het schip rond te kijken, als zij dit wensten..
Maar zij waren nu gelukkig dat zij bij ons konden zitten en een plezierige avond bij ons door konden brengen.

Sam en de Valetta waren hecht aan elkaar verbonden en daarom heb ik hem als zodanig beschreven in zijn functie.
Maar ik heb ook een behoorlijk aantal echte karakter figuren ontmoet, tijdens mijn tijd op zee.
Er was een schipper op een van de onderzoek trawlers, die een ex. Marine officier was en die maar niet het feit kon accepteren, dat hij aan boord van een vissersschip zat en niet meer bij de Marine.
Hij verscheen altijd in een volledig uniform, wanneer wij een haven binnen liepen of er uit vertrokken. De wetenschap mensen en de ander bemanningsleden droegen altijd de gebruikelijke kleding van de visserman, zoals rubber laarzen, oliegoed en zuidwester en ook vaak truien om de gebruikelijke kou en vochtige wind buiten te sluiten.
Een haven binnen lopend met zijn schip, was altijd een lachwekkende gebeurtenis, zelfs als het slechts een klein haventje was, mijlen verwijderd van enige grote plaats van civilisatie.
Als wij naar binnen stoomde, verscheen te schipper op de brug in vol ornaat, met gouden strepen en een uniform pet en zelfs met een bril met donkere glazen gaf hem het uiterlijk van Generaal Mc, Arthur.

De schipper van een andere onderzoeking trawler was een zeer ervaren schipper die zijn schip met vaste hand bestuurde.
Hij had ook tijdens de oorlog vele jaren gevaren en had gedurende de hele oorlog het commando gehad over een schip.
Zijn hobby als hij op zee was, was borduren en het bleek altijd zo tegen strijdig om deze klagende man te zien, zittend met zijn borduurwerk en de vele gekleurde draden en steeds mijn opinie vragend over de meest bruikbare kleur voor een bepaald plekje van zijn werkstuk.

Er waren altijd bijzondere typen van visserij schippers.
Jack de springer, zo genoemd omdat hij de reputatie had, om vanuit het brugraam op het dek te springen, ongeveer 10 voet onder hem, wanneer hij geïrriteerd werd door de slome reacties van de bemanning leden, op zijn orders.

En er was ook nog John de Dominee, een ex. kerkelijke voorganger, die schipper op de visserij was geworden.
De Dominee John, sprak altijd met een beschaafde stem, zelfs op de radio, als iedereen de meest liederlijke taal bezigde.
Sam wilde opzettelijk de Dominee op stang jagen, door hem wat over een af ander smerig geval te vertellen, terwijl hij mij een seintje gaf.
Dominee John begon dan aan een serieuze preek, met de bedoeling om de ziel van Sam te redden van de ondergang en hem te doen stoppen met het gebruik van zijn verschrikkelijk taalgebruik.
Maar Dominee John, kon ook leugen vertellen en consequent wilde Sam altijd te weten komen wat zijn vangsten waren en waar hij had gevist..
Andere schipper logen steevast over dit soort zaken en dit soort vragen ontwijken.
Terwijl Sam met hun in gesprek was, probeerde de marconist als een gek een peiling van het schip te nemen met de richting zoeker en dikwijls werd geconstateerd dat zij in het geheel niet in de omgeving waren van de opgegeven positie..
Sam begon dan aan een peinzend monoloog,.... Hij zegt dan wel dat hij benoorden Spitsbergen vist, maar het signaal komt uit een oostelijke richting en daarom moet hij een goede vangst hebben of hij wilde niet liegen over de plaats waar hij was.
De radio peiling werd op de kaart uitgezet en alle bekende of veronderstelden factoren werden er bijgevoegd in een poging om de werkelijke positie te weten te komen.

Terwijl er goede vangsten waren, werd de marconist van de trawler verteld om niet uit te zenden.
Zelfs de dagelijks uitzending van het rapport naar het hoofd kantoor werd verboden.
Daarna, moesten wij een eind stomen, zodat, als wij weer van de radio gebruik maakten, wij op een heel andere plaats waren en het excuus over het niet uitzenden, was dan, serieuze problemen met de zend installatie.
Zo'n excuus was dan wel erg goedkoop, omdat wij meer radio toestellen hadden dan de meeste zeeschepen,
Want zelfs tijdens een reis moesten wij voor een Britse kanonneerboot, die in de Arctische wateren werkzaam was, een bericht versturen, omdat zij niet hun basis konden bereiken met hun eigen zendinstallatie.

Wordt vervolgd.

Een Nieuwe Baan no.6

Een van de seine net schippers was een vreemde mengeling van een “Herboren Christen” en een alcoholist.
Na afgemeerd te hebben in een van de havens van de Orkney eilanden, werd de hele bemanning, met inbegrip van mijzelf, onthaald op een preek, over het onheil wat ons te wachten zou staan, als wij de plaatselijke pub zouden bezoeken.
Dat wij nergens anders heen konden gaan, maakte geen verschil en de stuurman mompelde somber, toen wij door de donkere straten wandelden.......
Ik zou niet weten wanneer die oude kerel op zijn slechts is,....... wanneer hij bezopen is of wanneer hij op de geestelijke toer is.
Het was wel noodzakelijk als hij bezopen was, dat de bemanning hem naar het schip moesten dragen.
Maar zij ontweken wel zijn preken.

Een ander seine net schipper nodigde mij bij hem thuis uit, net buiten Buckie, om te komen eten.
Wij konden goed met elkaar opschieten tijdens de reis, maar deze avond was voor mij zeer verrassend.
Zijn vrouw bediende ons aan een prachtige gedekte tafel in de eetkamer, maar zijzelf at in de keuken. Zij gedroeg zich als een uitstekende bediende, en zij was alleen een paar minuten in ons gezelschap, als zij werd geroepen en om van tijd tot tijd de gebruikte borden te wisselen en een ander deel van de maaltijd te serveren.
Ik kwam later te weten dat hij een lid was van een sekte die genoemd werd... “Wee Free “, die er in geloofden, dat alle vrouwen geschapen waren, om de bediende te zijn van hun echtgenoten, en wat een citaat uit de Bijbel was, wat hun ideeën ondersteunden..

De seine net visserij werd in verhouding dicht bij de kust uitgeoefend en ik bezocht veel van de kleine maar prachtige vissershavens.
Ik woonde zelfs enige tijd in Buckie tijdens de installatie van de uitrustingen en de opleiding van de schippers en maakte veel vrienden in de plaatselijke gemeenschap..
Dat hield ook in, de vriendschap met een douane ambtenaar, die werkzaam was in de lokale whisky distilleerderij en die mij bewust gemaakt heeft voor de liefde van de Schotse malt whisky.

Ik kende ook de eigenaar van de maatschappij die sommige van de schepen bouwde, waar ik had op gevaren en ik was geïnteresseerd in het ontwerp proces.
Het was naar verhouding gemakkelijk de lengte , breedte en dat soort zaken te bepalen en het plan voor de hut was meestal standaard, maar als het om de vorm van de romp ging, was het een kwestie van pure ervaring, aangaande de vorm van de romp,
Er werd een schaal model van de romp gemaakt en we zaten er allemaal omheen, terwijl de tekenaar en de toekomstige eigenaar discuteerden over de eind vorm.
Een beetje meer hier er bij ......en hier vanaf halen..... enz..
Veel van de beslissingen werden gemaakt door met de hand langs de lijnen van het model te strijken, maar uiteindelijk werd de eind vorm bereikt en voor dit schip was dan de vorm uiteindelijk goed.

De diepzee visserij was een erg gesloten groep individuen en ik was een gelukkig mens, dat ik in hun gemeenschap werd geaccepteerd.
Het was een gemeenschap, wat onconventionele personen lokte.
Als diepzee visser betekende het, dat je drie of vier weken op zee doorbracht en dan twee of drie dagen thuis was en weer terug naar zee vertrok.
Op iedere reis waren er twee of drie dagen dat je niets te doen had, bij het uitstomen naar de visgronden en ook als je weer thuis stoomde.
Er tussen in waren er dagen van 20 uur staande in de buitenlucht, gewoonlijk in de nattigheid en kou, constant in gevaar op het bewegende dek, de gespannen staaldraden en de scherpe messen, die bij het strippen werden gebruikt.
Er waren ook af en toe dagen van warme zonneschijn en blauwe luchten.
De beloningen waren hoog voor de succesvolle schippers en zijn bemanning, maar op een slechte reis die volgde, kon de verdienste minimaal zijn.
Dit alles scheen deze mensen te binden aan hun werk en aan elkaar.

Gevaar was er altijd en gedurende de jaren dat ik op zee was, kwam het gevaar vaak erg dichtbij.
Stormen konden plotseling opsteken en het was angstwekkend om op de brug te staan en hele hele voorschip van het schip verdween onder het water, als we in een golf doken.. Ik hoor Sam nog zeggen....Ik hoop maar dat de luik sluitings goed zijn aangebracht. !
Ieder jaar in dit soort dagen, verdwenen er wel een of twee diepzee trawlers zonder enig spoor achter te laten.. Maar er zat niets anders op om de storm te liggen uitrijden of kalmere wateren op te zoeken.
Gedurende een storm was het zichtbaar onmogelijk om naar buiten te gaan en het was niet ongewoon dat er mensen overboord sloegen,
Op een keer, bij vrijwel kalm weer, tijdens het halen van de trawl, leunde de stuurman over de reling, om toe te zien of de werkzaamheden, toen hij overboord werd geslagen door een onverwachte grote golf.
Hij slaagde er in het uiteinde van het net te grijpen.
Wij dachten dat hij was verdronken, maar hij bleek zich aan de mazen van het net te hebben vast geklemd, toen de vangst aan boord werd gehaald.
In de Arctische wateren was het zo koud dat een mens slechts een korte tijd in het water kan overleven. Er waren maar weinig visserlui die hadden leren zwemmen., uit de ervaring dat zij eerder vlug zouden verdrinken als ze overboord sloegen dan 15 of 20 minuten te moeten vechten, om te overleven.
Een van de schepen verloor haar schipper, die tijdens een storm naar de mess-room gingen en de buiten route nam, in plaats van de wat langere route binnenwaarts te nemen.
Geen spoor werd meer van hem gevonden, ofschoon het schip uren lang het gebied heeft afgezocht.

IJsvorming was een van de gevaren die door iedereen werd gevreesd.
Op bepaalde tijden in de winter kon een hoge vochtigheid, een gebied veranderen in een super koude waterdamp.
Ieder schip wat er mee te maken kreeg, werd bedekt met een laag ijs.
Een staaldraad van een inch dik kon 5 a 6 inches in diameter worden, door de bevroren damp en het toegenomen gewicht van het ijs op de opbouw van het schip, kon een schip snel doen kapseizen.
Bij de eerste tekens van ijsvorming, moest men onmiddellijk zo snel mogelijk uit het gebied weg stomen, terwijl de bemanning het ijs trachtte weg te hakken.
Maar het onfortuinlijke gebied van de bevriezende damp besloeg vele vierkante mijlen van de oceaan en kon plotseling opsteken.
In die tijd was de weer voorspelling niet zo nauwkeurig en gedetailleerd als tegenwoordig.
Sam vertelde mij, dat op een van de reizen met de Valetta, zij hard moesten stomen om uit een gebied van plotselinge ijsafzetting te komen..
Zij hadden het geluk om uit het gebied te geraken, voor dat de ijsafzetting te erg werd, maar een andere trawler was niet zo gelukkig.
Sam kende de schipper en zij spraken met elkaar over de radio, toen het bewuste schip langzaam slagzij maakte.
Afstand en ijsafzetting verhinderden elke soort van redding pogingen.
Zij spraken rustig met elkaar, tot de schipper Sam vroeg om zijn best te doen om het aan de gezinnen te vertellen, wat er was gebeurd.
En daarna........... Stilte

Ik leerde veel over de zee in die periode en ik leerden ook veel over mensen en over mijzelf.
Het is niet mogelijk om met elkaar te zijn opgesloten aan boord van een schip, met onbekend gevaar wat altijd aanwezig was, zonder jezelf en je vrienden van de bemanning, erg goed te leren kennen.

Einde

Over de Zee en de Schepen. no.1

Toen Ernest Bevin zei, dat het eiland gebouwd was op kolen en omgeven was door vis, heeft hij nooit kunnen bevroeden, hoe het hedendaagse Engeland er uit zou zien..
Wel geen land, wat van honger om kwam, maar een land , waarin de meeste mijnen waren gesloten, de meeste van haar territoriale en verre wateren waren verdwenen en zoveel van haar visvangst had opgeofferd op het altaar van “Europa “, dat het meeste van de vis, die wij ooit voor ons zelf vingen, nu giïmporteerd wordt.
De inkrimping van de visserij is groter dan in de andere wezenlijke industrieën, zoals de textiel, staal, scheepsbouw, machine bouw en auto industrie, waarop de Britse industrie sterkte en de manier van leven van haar mensen, was gegrondvest.

Dit is het verhaal van de zwaarste en de gevaarlijkste, van de verloren gegane
industrieën,..... de verre visserij,...... in vergelijking met haar voor oorlogse vertoon, toen het meer dan twee derde van de Britse witvis ving,...... tot aan haar bedroevende inkrimping..
Het verhaal wordt door de visserlui zelf verteld, een uniek ras, groot gebracht in de besloten visserij gemeenschappen van de drie grote trawler havens van Fleetwood, Grimsby en Hull.,
Waarschijnlijk tien duizend visserlui in de vijftiger jaren, terug vallend tot net iets meer dan zeven duizend in de late zestiger jaren, maar met tien keer meer van dit aantal, afhankelijk van hun inspanningen en hun vangsten.
Het is een helden roman van de werkende klasse,
Niet over hun werkkracht, ofschoon er minder controle was op hun werk, want visserlui werkten in een bijna feodale industrie en bij gevaarlijke omstandigheden..
Maar op zee waren zij hun eigen baas, een team van kameraden, samenwerkend voor een gezamenlijk doel, om het maximale aantal vis te vangen, in de kortst mogelijke tijd.
De visserij toont de meest misbruikte Britse werkman op zijn best.
Moed, bekwaamheid, kameraadschap en vakkennis, tegen de vijandige elementen.
De visserlui hadden weinig onderwijs genoten en waren niet goed opgeleid.
Hun houding zou nu worden afgedaan als chauvinistisch, of zelfs van een agressieve werk klasse.
Zij leerden hun vakbekwaamheid bij hun werk, onderwezen door andere vaklui.
Schippers, klommen in rang omhoog en scherpten hun jagers instinct aan en zij wonnen, ofschoon tegen moeilijkheden, omdat iedere schip een team was, waar iedereen elkaar kende, hun sterkte en zwakheden.
Iedereen was afhankelijk van de ander.
De matroos was eigenlijk even goed als zijn schipper.
Uiteraard, in een beroep waar talent kon opklimmen en wat ook gewoonlijk het geval was..
De matroos werd ook vaak zelf schipper.

De visserij was een hevige competitie, van iedereen tegen anderen, met een hechte in stand gehouden samenleving en een team vakmanschap..
Op zee waren visserlui een team, aan de wal waren zij een gemeenschap.
Deze combinatie maakten visserlui uniek.
Niet alleen als eenling, maar ook als vrienden, jagers maar ook werklui.
Trots, maar ook een wereld trotserend , die zij, zoals zij het voelden, de neus voor hen ophaalde..
In hun woonplaats en in de media varieërden hun behandeling, tussen romantische bewondering en sociaal minachting.
Zelfs hun mede stads genoten wisten bijna niets over de harde realiteit van hun leven en nooit respecteerden zij hen genoeg, of hun verrichtingen.

Visserman is hun verhaal en van de werkgelegenheid die zij lief hebben..maar wat zij nooit genoeg lief hadden
Want het behandelden hen als slaven en dankten hen uiteindelijk af en lieten hen vallen, mannen die hun leven hieraan hadden gegeven.
Werkgemeenschappen zijn economisch en worden bestuurd.
De visserij was het ook
Maar het was ook gedeeltelijk een liefde verhouding, deels een avontuur op de grote wateren en deels een sociologische kroniek, van een unieke manier van leven, die wij nooit meer terug zullen zien.

Reacties

Je wordt geboren als visserman..
Het is moeilijk voor u, om dat te geloven, maar je had het zout al in je bloed zitten.
Je was visserman of je was het niet.
Het is moeilijk te verklaren aan iemand die het nooit heeft meegemaakt, maar je wist het verschil niet.
Als je de school had afgelopen, ging je naar een trawler.
Je wist niets anders.
Je had nooit over iets anders gedroomd..
De vrienden , waar mee je op school had gezeten en die aan de wal werkten, waren iedere avond thuis.
Dat realiseerde je, jezelf niet.
Je maakte een reis, kwam gelukkig terug na alles wat er was gebeurd en je ging weer terug naar zee..
Het leek er wel op, of je een slaaf van de zee was..
Je was visserman, of je was het niet.
Er was niet zo iets als “half bakken “.
Een heleboel mensen net als ik, gingen van school af en dachten.... Oh, ik wordt visserman.
Na de eerste reis kwam je terug en dacht ...... Oh, ik kan dat nooit volhouden !
Het kost mij mijn leven.
Ik ging weer terug en ik hield er van.
Zelfs echter ging ik door na drie dagen.
Geen slaap, niet wassen en nergens heen kunnen gaan, dan naar het toilet, geen contact met thuis, geen radar, geen radio verbinding,
Ik hield er van.
   ( Don Jacombe- Grimsby )

Het is verslavend.
Als je op zee bent, wil je thuis zijn.
En als je thuis bent, wil je op zee zijn..
Het is de enige manier, om het jullie uit te leggen.
Het is verslavend.
Het was een verschrikkelijk, verschrikkelijk hard leven en ....zelfs als schipper,
Je hoefde nooit te vragen , om iets te laten doen wat je gedaan wilde hebben.
Maar aan het einde van de dag, als je het niet deed, zou een ander het wel doen.
( Don Lister- Grimsby

Wat konden zij anders doen. Zij gingen vissen.
Zij verdienden een hoop geld en zij werkten erg hard is allerlei soort omstandigheden en zij wisten niets anders.
Zodra zij de school hadden verlaten, zaten zij al als koksmaat op zee.
Dek leerling was hun streven
Zij wilden niets anders doen dan visserman zijn.
Sommige van hen werden zelfs schipper en verdienden een hoop, zwaar verdiend geld.
Maar ook niet allemaal.
Deze knapen verdiende geld, omdat zij niet de kans hadden om wat anders te doen.
Als je goed was in je werk, had je geen problemen.
   ( Charlie Board- Grimsby)

Ik kwam thuis en ik dacht dat het het mooiste ding was, als er gesneden brood op tafel kwam., maar visserluit hebben de gewoonte om het normaal te vinden.
Ze zetten je weer met beide benen op de grond.
Wie denk je wel dat je bent ?
Hou je kop en praat er niet meer over, tot je je vak kent..
Maar er waren heel veel keren, dat ik bij mij zelf dacht... Ik ben toch een man.
Zelfs, ofschoon je nog maar een jonge knul was, moest je mannen werk doen.
Je dacht dan... Ik ben een man .
Ik dacht vaak bij mijzelf dat deze mensen niet de dingen deden, die ik deed en dat ik het had gezien.
Het duurde gewoonlijk niet lang, maar er was iets magisch in ons werk, om mannen zo ver te krijgen dat zij reis na reis, maand na maand, jaar na jaar, terug kwamen..
Ik heb het nooit kunnen begrijpen, maar er was wel iets
   ( Ray Smith- Grimsby )

Ik ging voor de kameraadschap.
De was groot onder elkaar.
En zeker, als je een vaste bemanning had.
Je kende elkaar en er werd wat te gek gestoken, met bemanningen van andere schepen.
De kameraadschap was geweldig. ( John Pickett- Grimsbt )

Wordt vervolgd

Over de Zee en de Schepen. No.2

Je moest wel meeleven met elkaar want het was een bedrijf tak op zich.
Ik denk niet dat mensen zich dat realiseerden.
Ze praatte over mijnwerkers en visserlui als zijnde een zelfde soort mensen.
Maar de mijnwerker lag iedere nacht in zijn bed en hij kon na zijn werk naar de plaatselijke pub gaan voor een biertje..
De visserman had deze mogelijkheid niet en leefde in miserabele omstandigheden.
Ik bedoel hier mee, dat ik weet wat schepen zijn en ik ken de praktijk en in het bijzonder de vroegere periode, toen wij nog in het voorin moesten slapen en de kombuis en de mess-room op het achter dek waren.
En ik kan mij nog heel vaak herinneren, dat het niet mogelijk was, om van het voorschip naar het achterschip te gaan, om wat te gaan eten, door de golven en de vreselijke weer omstandigheden.
En maar niet te spreken over de slachtoffers die overboord spoelden, die het toch probeerden. ( Gordon Cockerill-Grimsby. )

Wanneer je thuis kwam, waste je je handen met Dettol en zeep en in sterk soda water..
Aks je verwondingen had opgelopen door visgraten, stopte het, zodat het niet zou gaan ontsteken.
En je raakte zo ook de lucht kwijt, want je handen stonken een uur in de wind.
Je ging 's-avonds naar het Gaiety dans paleis en je begon het warm te krijgen en je handen gingen zweten.
Mensenlief, wat stonken je handen.
Je kon altijd vertellen als je met een meisje danste, dat zij in een rokerij werkte, want haar haar stonk altijd naar rook. ( Joe Linfitt- Grimsby )

Je was het gewend om weer aan boord terug te gaan en iedereen had een rot gezicht. Je ging de stores in, Coalbridge of het Red House of Dobbies en je kocht nog wat spullen die je nodig had....allemaal chagrijnig... stoomden uit... maar zodra wij Spurn Point gepasseerd waren, was alles weer gewend.
Wanneer ik op zee was, was de enige keer dat ik mij echt rot voelde, het moment dat we de trawl in de zij moesten sjorren, bij het thuis stomen..
Ik voelde mij altijd wat depressief, wanneer wij thuis kwamen.
Ik weet niet wat de oorzaak er van was.
Je passeerde altijd trawlers.
Als je thuis stomend was, passeerde je trawlers, op de uit reis.
Gewoonlijk zeiden zei dan tegen mij....Geluk vogel,, zij is thuis stomend.
En ik antwoordde dan ..... Nee, zij is niet thuis stomend.
Zij gaat weg ....om thuis te komen.
En we gaan naar huis,,,,,, om weg te gaan. ( Les Bowden- Grimsby )

Wat mij altijd bezig hield, waren de gedachten aan thuis..... wat een goede tijd je had, als het schip binnen lag.
Als je getrouwd was en een gezin had, dan was dat de hoofdzaak, waar je aan dacht.
Dat was, waarom je het deed..
Vaak had je perioden waarin je wilde zeggen... Kap er mee , het is genoeg geweest.
Maar de gedachten aan je gezin, hield je op de been.
( Peter Wright Wilson Fleetwood )

Aan boord van een trawler heeft iedereen zijn eigen werk.
Je hebt niemand achter je staan die zegt...... Doe dit of doe dat.!
Je hebt een bepaald werk te doen als je eenmaal matroos bent.
Je weet , hoe je het moet doen.
Wat je moet doen en hoe het gedaan moet worden,
En je doet het ook.
Je bent te veel aan elkaar verbonden, iedereen blijft bij elkaar,
Het is...... .. één voor allen en allen één.
Op de koopvaardij is er veel klasse verschil.
Als je op een trawler vaart, oke... de schipper en de stuurman hebben meer verantwoording, maar je bent tezamen één groep. ( George Brown-Hull )

Het was de hardste bedrijfs tak.
Het was hun leven.
Je accepteerde het en je wist altijd dat er een andere “geliefde “was... het was de zee.
Frank zei soms iets, als wij aan dek kwamen en door de sluizen gingen, toen er stakingen waren en meer van dat soort dingen.
Hij zei dan..... Laat dat allemaal achter je.
Het was een......liefde – haat relatie.
Ik zei gewoonlijk altijd...... dat het net zo was als bij de Lorelei , want je weet , dat de zeemeermin ze terug riep.
Eén ding is zeker .... Hij is aan de wal begraven.
Hij heeft geen zeemansgraf. ( Josephine Gibney . Cleethorpes )

Wordt vervolgd.

Geboren in het Vissers Bestaan. No.1

In de oude industriële wereld, wat het Engelse leven uitbeeldde tot 1970, waren wij , wat wij maakten,
Verschillende industrieën schiepen een verschillende manier van leven in de gemeenschappen die rond de basis vestigingen waren gebouwd., zoals in de kolen mijnen, staal industrie, textiel, scheepsbouw of in de trawler plaatsen, waar het vis was, war werd gevangen en verwerkt.
Daar een unieke industrie een bijzondere manier van leven vormde voor de visserlui, waren zij geen meelopers van een roeping, nog getrokken door romantiek of door de grote verdiensten.
Zij waren voortgebracht om te vissen in de hechte werkende klasse van visserij gemeenschappen in Fleetwood. Grimsby of Hull, de steden die de visserij hadden gemaakt en op haar beurt de visserman maakten..

Sommige, misschien wel een derde volgens de schatting in 1962,van Jeromy Tunstall , een jonge sociologist uit Hull, waren zonen van visserlui..
Veel meer, waarschijnlijk de meesten, kwamen uit visserij families en een groot gedeelte er van woonde in de gemeenschappen, die werkzaam waren in de visserij., of op zijn minst, bij de haven of halverwege huis, zo als het genoemd werd.
Er was inderdaad niets anders.
En zo voldeden de zonen van de trawler steden aan een levenslot, dan voor een baan te kiezen en voor velen was er gewoon geen keus te maken.
Je ging naar de visserij op een zeventien jarige leeftijd of zelfs eerder, zo van school, of uit baantjes zonder uitzicht, meestal rond de visserij haven.
Gewoonlijk gingen zij, omdat zij meer konden verdienen in de visserij,op jeugdige leeftijd, dan ergens anders.
Eenmaal in de visserij, bleven zij er gewoonlijk.

Reacties:

Woonde je in Grimsby en je was een jonge knul, was het niets anders dan visserij, toen ik van school af kwam.
Ik kwam in 1953 van school af.
Ik had zes broers en zij voeren allemaal, behalve een.
Mijn vader was visserman, mijn grootvader was visserman, ooms waren visserman en mijn broers.
Als ik nu terug kijk, ging 90 % er van naar de visserij.
Ik wilde ook naar zee, omdat iedereen dat deed.
Je zag ze terug komen met veel geld en je dacht dan dat het een prachtig leven was.
Toen ik van school af kwam, ging ik naar de koopvaardij en bleef daar drie jaar, omdat mijn vader het niet goed vond, dat ik naar de visserij zou gaan.
Volgens hem was het een verschrikkelijk slecht leven en hij wilde niet, dat ik naar de visserij ging.
Er waren er duizenden zoals ik in Grimsby en als je een jonge knul was, werd je al gauw geïmponeerd en je zag ze thuis komen met een zeezak op hun rug en je dacht dat het schitterend was.
En ze hadden ook nog wel wat geld. Ik bedoel hier mee dat zij nooit echt veel geld hadden. Maar ik dacht, dat zij veel geld hadden.
Ik bedoel, zij konden het uitgeven, zij konden dronken worden in een pub en al dat soort dingen.
En dat wilde ik ook wel en in werkelijkheid had ik het fout, alles was anders.
Erg anders.
Mijn moeder was er toen niet zo blij mee.
Zij wist het van mijn vader en zei..... Het is een rot leven.
Maar het was toch niet zo, of wel ?
( George Mussell- Grimsby )
Meestal kwam mijn generatie van visserlui, uit vissers families.
Je vader deed het en jij deed het.
Ik begon als kantoor bediende. Een junior klerk.
Ik verdiende £ 1 in de week en mijn vriend Ben Jackson toen ik jong was, was ketelbink aan boord van een van de Frobiher trawlers.
Hij kwam van een reis terug en ik had 5 shilling om uit te geven en hij £ 3. overblijvend van 3 weken op zee....... een fortuin...... en ik besloot ook, om naar zee te gaan en ook wat van dat grote geld te verdienen.
En zo zegde ik mijn kantoor baantje op en ging naar zee.
Ik was toen pienter, erg pienter.
Het was een bepaalde manier van leven en iedereen die je kende, had met de visserij te maken.
Ik hield er van en als je ambitie had, waren er de mogelijkheden.
Je werkte hard en als je de kansen zag en je de beste wilde zijn, ging je er voor.
Sommige hadden ambitie.
Anderen kwamen alleen maar om geld te verdienen voor bier en zij waren er ook gelukkig mee.
( Derek Reader- Fleetwood )

Ik begon als wat zij noemden.. een leerling radio techniek voor een loon van 12½ shilling in de week en al mijn vrienden werkten rond de haven en kregen 30 shilling en voor mij leek dat veel geld.
Zo bleef ik niet lang in mijn oude baan, omdat de naam van de baan niet veel meer was als loopjongen.
Ik nam mijn ontslag en ging ook naar de ponton bij de rest van mijn vrienden, een handkar duwend en vis fileren, zoals de rest ook deed en volgden de avond Zeevaartschool..
Wij waren zee kadetten en wij vonden het heerlijk.
Wij keken uit naar de dag, dat we zestien werden en weg konden gaan..
Wij kregen dan het bewijs, dat wij als ketelbink konden gaan varen en wij vertrokken.

( Charley Board- Grimsby. )

Van mij vaders kant gingen er vier naar zee.
Van mijn moeders kant twee en ook haar vader.
Zij waren allebei succesvolle schippers.
Ik wilde ook steeds visserman worden.
Ik had als sinds mijn tiende jaar, plezier reisjes meegemaakt bij mijn vader aan boord, die al twintig goede jaren, stuurman was bij mijn oom.
Zij konden goed met elkaar opschieten.
Ik ging vaak in de zomer vakanties mee, maar mijn vader nam mij een reis mee in de Kerst vakantie om te laten zien hoe het dan was. ..
En ik wilde nog steeds mee.
Ik geloof niet dat je visserman wordt omdat je familie het heeft gedaan .
Ik ben van mening, dat je zo iets in je bloed hebt.
( Ray Jones- Grimsby )

Ik wilde altijd al naar zee.
Ik was al sinds mijn twaalfde jaar mee naar zee geweest.
Gewoonlijk ging in met mijn vader mee in de zomer vakanties.
Mijn broer George, die na mij komt, en ik gingen voor de eerste keer mee met mijn vader en hij was de hele reis vreselijk zeeziek en hij is nooit meer mee gegaan.
Van af dat ogenblik af tot dat mijn vader te ziek was om naar zee te gaan, ging ik in de zomer vakanties mee.
Wij visten in de Noordzee.
Maar een beetje “aanklooien” noemden men het toen.
Je visten alleen maar in de Noordzee en maakte maar reizen van vijf of zes dagen en gingen daarna weer terug.
( Charley Board- Grimsby )

Er waren veel mensen die wilden beginnen met varen.
Het waren echter overwegend kinderen van visserlui..
Later in de vijftiger jaren bezochten we scholen en hielden een lezing over de visserij en hoe het in de visserij er aan toe ging en hoogst waarschijnlijk kon je een of twee lui er voor strikken.
Later werd het nodig dat je naar school ging en dat het Dek Leerling certificaat kreeg, voor je kon gaan varen.
Vroeger kon iedereen maar gaan varen.
Ik was veertien.
Je mocht naar zee als je veertien was.
Ik ging naar zee op 28 Maart en ik was dertien jaar oud en mijn verjaardag was op 14 April.
Ik weet niet of ik dit echt wilde, maar het was werk.
Omdat mijn vader schipper was en ook dat Jack Mawer schipper was en Hez Allard wal kapitein voor de Consolidated Visserij maatschappij was, waren zij grote vrienden van mijn vader en op hun aanbevelingen kon ik mee, want ik zou veertien jaar zijn, als we terug kwamen.
( Gordon Cockerill- Grimsby )

Mijn grootvader was visserman, mijn vader was visserman, ik had vier broers die visserman waren.
Ik was de oudste zoon, wij waren thuis met zes jongens en mijn vader kwam thuis van een reis toen ik bijna vijftien jaar oud was en vroeg......
Wat wil je worden als je van school af komt.
Mijn vader was een van de top stuurlui van de Northern maatschappij in Grimsby en ik zag hem thuis komen en £ 300 in oude vijf ponds bankbiljetten op de tafel neer leggen, toen £ 5 al een hoop geld was.
Mijn ogen puilden uit.
Ik zei... Pa, ik wil visserman worden.
Hij zei... Jij zult nooit gaan doen wat wij gedaan hebben.
Maar hij wist, net als de rest van ons al wisten, als al de zonen naar zee wilden gaan, zij ook naar zee gingen.
Uit mijn klas, was ik de enige, die naar zee ging en de traditie voortzette.
De rest kon dat niet, want de jongens die met mij het certificaat wilde halen, had geen van de ouders ooit gevaren.
( Ray Smith- Grimsby )

Wordt vervolgd.

Geboren in het Vissers Bestaan No.2

Voor je van school afging, was het de gewoonte dat een carrière officier op school kwam en aan iedereen in de klas vroeg.... Ga staan.... Hoe heet je.... En wat wil je worden.
En gewoonte getrouw zei je. Mijn naam is Tom Jacombe,
Ik ben veertien en een half jaar oud.
Als ik vijftien ben, wil ik naar zee gaan..
Deze carrière mensen waren van het Departement van Onderwijs en zodra je zei.....
Ik wil visserman worden, zij gewoonlijk de trawler eigenaars belden en doorgaven ...
.....mijnheer zo en zo, ik heb hier vier ketelbinken voor u.
Gewoonlijk werd dan een formulier voor de Zeevaartschool gestuurd.
Oude Alf Hodson was een oude gepensioneerde schipper.
Hij leerde mij het kompas, hij leerde mij hoe ik touw moest splitsen, hoe ik een staaldraad moest splitsen, hoe ik een net moest boeten, hoe ik in de kombuis een kop bouillon en een kop thee moest zetten.
Al de fundamentele dingen.
Daarna ging je naar zee en daar pikte je de rest op.

( Tom Jacombe – Grimsby )

Ik was de enige in onze familie die naar zee ging.
Ik ging pas, toen ik 25 jaar oud was.
Ik werkte aan de haven tot ik 25 was met fileren, bezorgen, in de rokerij werken en al dat soort dingen.
Mijn vader en grootvader hadden een vishandel en ik werkte voor hen.
Toen ging ik naar zee.
Mijn zwager was op dat moment schipper en ik ging op de eerste reis met hem mee.
Het was al Oktober , toen ik mee ging en ik dacht...... Wat heb ik mijzelf aangedaan om hier te zijn.
Halverwege de reis dacht ik, dat ik niet meer mee zou gaan op een volgende reis.
Maar toen wij binnen kwamen, maakten wij een goede reis en ik ging toch weer mee en dat was het.
Ik stopte er mee toen ik drie en twintig jaar gevaren had.

( John Gilby-Grimsby )

Ik heb een paar reizen in de Noordzee gedaan als ketelbink en ik was zes dagen vreselijk ziek op de eerste reis.
Een verschrikkelijke ervaring.
De afwas doen in de Noordzee op deze open schepen.
Er was geen buiskap .
Het waren vreselijke schepen en ook nog van een drie stuiver rederij, waar van wij voeren en ik voelde, dat het voor mij te zwaar was..
Ik werd toen koksmaat op de Dunsby en dat was een wonderbaarlijke ervaring door de kok.
Het was een Maltanees en het eerste wat hij mij leerde, ( na dat ik genezen was van de zeeziekte, want ik was weer verschrikkelijk ziek op de eerste paar dagen van de reis), was broodbakken.
Tegen de tijd dat ik vijftien was, was ik een volleerde brood bakker..
Ik kon een prachtig baksel maken en er was weinig meer te doen voor de kok.
Als koksmaat werk je van 's-morgens vijf of zes uur tot middernacht..
Dat was vrij regelmatig, ofschoon je wel eens de kans had om 's-middags een paar uur vrij te hebben..
Gemiddeld was het veertien uur, maar de tijd ging snel voorbij, want we waren altijd wel ergens mee bezig.
Je kwam op en bakte brood en je maakte ook “Busters ,
Busters zijn kleine gevlochten broodjes en de matrozen waren er gek op.
Dus als je goed busters kon bakken , was je erg populair.
Een ander ding , wat de koksmaat moest doen was de groente klaar maken en koken, ofschoon ik voorheen helemaal geen ervaring had in koken.
Maar in de tijd dat ik een paar reizen had gedaan en kon ik een goede maaltijd klaar maken en vlees uitbraden en meer van dat soort dingen..
Natuurlijk kon ik ook vis bakken, want bij iedere maaltijd was er vis..
Het kon niet schelen wat je voorgeschoteld kreeg, er stond altijd vis op tafel..
En de andere dingen die een koksmaat mocht doen... was het sigaretten rollen voor de bemanning.
Gewoonlijk zat ik 's-avonds sigaretten te rollen voor de bemanning en deed ze in blikjes, tien, vijftien of twintig tegelijk.
Ik moest knopen aan naaien en al dat soort dingen.
Ik ging ook naar het voorin en hielp mee om de boel schoon te maken en dat soort dingen.
Je moest altijd er zeker voor zorgen, dat de schipper een pot thee ter beschikking had of iets anders wat hij wilde, op elk moment en hetzelfde voor de machinisten.
Je deed dus veel meer dingen meer en bovenop het werk van koksmaat.

( Alex Bovill – Grimsby )

Ik was geboren uit een relatie zonder huwelijk., een bastaard en mijn eerste herinneringen zijn die van het armen tehuis in Wolverhampton.
Van daar uit, op een leeftijd van vijf jaar werd ik in een weeshuis geplaatst, de Cottage Home., in Wednesfield, Wolverhampton.
Van daar, op een leeftijd van elf jaar, kreeg mijn moeder een verhouding met een andere man en kwam ik in Grimsby te wonen..
Toen ik veertien was, was er geen ander werk in Grimsby dan te gaan varen.
Ik maakte twee reizen als hut bediende op schepen van de Midnight Sun Rederij..
Zij maakten reizen van Immingham naar Noorwegen.
Het baantje betaalde vijf en twintig shilling per maand en ik realiseerde mij, dat ik hier beslist niet rijk van zou worden en daarom stapte ik over naar de visserij.
Voor de verdienste.
Het was werkelijk hard.
Ik bedoel, ik was een lijnschip van 28.000 ton gewend en de overstap naar een kleine trawler, die je zee heen en weer smijt, is wel erg groot..
Ik was twee jaar lang zeeziek. Maar ik hield vol.
Je kon nergens anders heen.
( Bill Hardy- Grimsby )

Het werk van een koksmaat was afwassen en de kok helpen.
Alles wat je deed was echt honden werk.
Je was er om alles schoon te houden, de groente schoon te maken en meer van dat soort dingen.
Het was een baan van niets, werd slecht betaald maar het was maar een begin.
Daarna ging je als ketelbink varen en kon je op klimmen naar de rang van matroos.
Je kon meteen als ketelbink aanmonsteren, maar ik was eerst achttien maanden koksmaat, voor ik het deed.
Mijn eerste loon was maar £ 3, maar je zag nooit je loon, want je bracht het rechtstreeks naar huis.
In die tijd was het eerste ding wat je met je loon deed, om je familie te helpen en wat nieuwe kleren te kopen.
Zelf moest je ook je eigen zee spullen kopen en je matras nam je altijd mee.

( Graham Howard – Grimsby )

Ik ging naar de koopvaardij en ik was vier jaar leerling.
Het schip moest dokken in North Shields en zij vertelden mij dat er brand aan boord van het schip was geweest en het schip de eerste maand niet zou vertrekken.
Ik verdiende £ 30 per maand als derde stuurman.
Mijn om was “derde man “ op de trawler Lacerta en ik vroeg hem of ik een plezier reis mee mocht om te zien hoe het er op een trawler aan toe ging.
Op weg naar IJsland werd een van de matrozen ziek en we moesten hem in Aberdeen aan wal brengen en de bemanning wilde dat we zouden terug keren om naar een voetbal wedstrijd te kunnen kijken, want er was een Cup wedstrijd of zo iets dergelijks.
De schipper wilde het ook wel en zij zeiden hem... Kan hij niet als dekjongen of iets dergelijks aanmonsteren.
De schipper benaderde mij en vroeg... Don, de bemanning wil weten of je hen wilt helpen en als dekjongen wilt aanmonsteren.
En zo gingen wij naar IJsland.
Wij visten aan de Noord Oost kant van IJsland en het was erg zwaar en geloof mij ..ik kreeg meer als ergens anders.
In ieder geval kwamen wij in veertien dagen tijd terug en ik dacht dat wij ongeveer 1400 kits vis losten.
Ik verdiende £ 40, in veertien dagen tijd.
Ik monsterde af als dekjongen en wachtte om terug te keren naar de koopvaardij, om weer op mijn schip te monsteren.
Op een nacht werd er op de deur gebonsd.
Het was de waterklerk van de Bacon maatschappij en hij vertelde mij dat zij een matroos nodig hadden voor een schip dat in de rivier voor anker lag en iemand aan wal had gebracht..
Ik vertelde hem dat ik geen uitrusting had voor de visserij en ander soort dingen.
Hij zei, ... Ik koop een hele visserij uitrusting voor je en ik geef je £ 10 handgeld.
Ik zei hem... Geef mij maar de £ 10..
Zo ging ik weer terug naar de visserij, want mijn schip was nog lang niet klaar..
En dat is het verhaal, hoe ik visserman werd.
Want toen wij terug kwamen, had ik twee maal meer verdiend dan als derde stuurman op een schip van 10.000 ton en met alle verantwoording er van.

( Don Lister- Grimsby.)

Wordt vervolgd.

Geboren in het Vissers Bestaan. No,3

Als koksmaat had je het hard,
Op de Hull City hadden we een pomp voor drinkwater in de kombuis.
Ik kan me nog steeds herinneren dat het drie tot vierhonderd pomp slagen kostte om de tank te vullen, wat ik zo'n drie keer per dag moest doen.
De bemanning waren het gewend, als ze van dek af kwamen , om hun handen te wassen en gebruikelijk was de tank dan ook weer snel leeg..
Op een dag draaide ik de afsluiter dicht.
Het was geen gemakkelijk stel en het volgende wat gebeurde, was een draai om mijn oren en een schop onder mijn kont en de scheldwoorden van kleine “rotzak “ enz.
Toen ik nog koksmaat was, kregen wij twee blikken stroop mee voor drie weken en voor twintig man, een voor de officiers mess en een blik voor de 10 of 12 man van de rest van de bemanning.
Ik verstopte op een dag de stroop en er was een knaap aan boord met de naam “Plompe “Dales, een grote kerel.
Hij gaf mij een goed pak slaag..
Kleine dingen blijven altijd in je gedachten hangen.
Het was een harde baan.
Ik deed maar zeven reizen als koksmaat en werd toen ketelbink.
Ik kan mij nog heel goed mijn eerste reis als koksmaat herinneren.
Wij besomden £ 17.777 en ik kreeg als loon £ 37. 7 s.. 7d.
Mijn moeder zei... wat ga je met dit geld doen.
Ik zei.... £ 5 voor jou.
Zij antwoordde.... ik wil geen £ 5.
Ik zei haar .... Het is wat voor onze Jack ( hij zat nog op school ) en zet het op de bank, mam.

Zo”.n zeven of acht reizen later kwam ik slingerend thuis en zij vroeg mij....... Waar ben je geweest ?
Ik antwoordde....In de Clee Park met de jongens.
Hierna werd er niet veel meer gespaard.

( Ray Jones- Grimsby )

Ik had er nooit aan gedacht dat ik iets anders zou doen dan naar zee te gaan..
Het was voor mij zelf sprekend.
Ik kan mij nog herinneren dat ik voor de eerste keer binnen kwam met de trawler Commander Nasmith, waar op ik ketelbink was.
Ik kwam om twee uur in de morgen thuis en ging naar boven.
Mijn vader en moeder lagen in bed en de gebruikelijke spullen naast het bed, ...de po., en je hoorde het gesnurk zodra je boven was en je wist je vader op zijn minst wakker was.
Je maakte ze wakker omdat je je groot voelde en je dacht......
Ik ben thuis en ik ben nu een grote kerel.
En het was mijn eerste reis en zij zeiden...........
Ja.........we zien elkaar wel morgen ochtend.
Voor hen was het normaal, maar ik had gedacht dat zij wel zouden opstaan, om het te vieren.
Maar in werkelijkheid draaide mijn vader zich om en viel in slaap..
Dat was het dagelijkse leven, een gezin van werklui.
En zo werd je er aan gewend na een tien daags of een drie wekelijks patroon en voor mijn broer was het hetzelfde.
Je was iets bijzonders. Je voelde je geweldig. Je voelde je stoer.
Zestien jaar oud, Ik kwam in pubs en dat soort dingen toen ik vijftien en zestien jaar oud was, Ik was kerel !

( Alex Bovill- Grimsby )

Mijn grootvader, al mijn ooms, mijn vader , waren visserlui.
Hij was bij de Marine en werd in 1941 gedood, tijdens een bombardement in Lowestoft.
Ik woonde bij mijn grootouders.
Mijn ooms kwamen regelmatig op bezoek en spraken over de visserij.
Ik was twaalf jaar oud , toen ik voor het eerst naar zee ging met mijn grootvader op een plezier reis.
In Juli, toen de school gesloten was en maakte ik nog een plezier reis met hem, toen ik dertien en veertien jaar oud was.
Ik woonde bij mijn grootouders in New Waltham en Tol Bar School..
Ik begon op de junior Zeevaartschool.
Je weet wel op Lock Hill.
De oude Alf Hudson was leraar en hij had draden gespannen van muur tot muur en je moest een stuk net breien..
Daarna kwam hij terug en sneed een groot gat er in en zei... maken ( boeten ).
Of leerde ons het gat netjes uit te snijden.
Je kunt je naald daar vullen, het boet garen staat daar, je maakt een school, nog een school, dan een zij knoop, maar het eerste ding was om het netjes uit te snijden, zodat het klaar was om te gaan boeten· en dan kwam hij om het te controleren en als het goed was , ging je door met breien.
Maar je leerde ook splitsen, touwwerk, staal draden, het kompas en alles wat je nodig had als beginneling..
Je mocht niet naar zee, voor je alles kon.
Sommige van de kerels, die hun hele leven op zee hebben gezeten, kunnen niet eens een staaldraad splitsen.
Ik kon het, toen ik vijftien jaar oud was.

Ik begon op de Hargood bij oom Tom Evans.
Ik deed maar een reis met dat schip omdat zij moest stoppen, om te worden omgebouwd van kolen stoker naar olie.. maar wij we vingen veel vis en ik was nog geen vijftien.
Niet uren aan dek, maar dagen aan dek. Dagen achter elkaar..... niet slapen.
Ik kan me nog herinneren dat ik naar bakboord liep, tegen de opbouw van de machine kamer leunde en mijn ogen uit wreef.
Ik dacht..... nooit meer.
Dit is mijn eerste reis waar op ik zo hard moet werken, maar ik doe het niet meer.
Ik was aan het eind van de reis zo teleur gesteld , dat ik afmonsterde.
Ik stond in de rij bij Derwent trawlers en je stond allemaal te wachten voor het kleine loket. En ik blijf me nog steeds herinneren de knaap die voor mij stond, Sammy Reed.
Hij had net een reis gemaakt op een Noordzee schip, net buiten de Humber, met een duur van tien of twaalf dagen.
Je had gewoonlijk een groot vel papier en daar stond op wat je had verdiend en ook wat er van je loon moest worden afgetrokken. En de man achter het loket zei...
Voor jou blijft er maar een shilling over..
Hij grinnikte tegen Sammy Reed.
Sammy Reed trok hem door het luik van het loket en zei,,,, Lach me niet uit, jij mijnheer zo en zo..
Ik heb twaalf dagen gewerkt voor die ene shilling en hij deponeerde de shilling in het busje voor de redding boot.
Dat overtuigde mij. Ik stop met dit baantje.
Maar toen ik aan de beurt was voor mijn afrekening, pikte ik £ 2.5 s per week op, wat naar mijn moeder ging en ik zelf pikte £ 28 op,
Ik was miljonair...... nou, het voelde zo aan.
De eerste reis.
Dat was in 1949 een fortuin.
Ik was in staat al mijn zee spullen te betalen, een nieuw pak, schoenen en nog wat spullen, nam mijn moeder mee uit eten en zette wat geld op de bank.. Met £ 28 op zak en ik dacht,,, wat moet ik met al dat geld doen ?
Ik dacht, dat ik dit niet aan de wal kon verdienen.
Oke, ik ga weer terug, maar mijn doel is de brug. Voor geen geld zou ik aan dek blijven.
( John Meadows- Grimsby )

Ik kom uit Grimsby, maar ben niet afkomstig uit een vissers familie.
In mijn geval ging het er om, om geld te verdienen. Dat was de hoofdzaak.
Ik werkte aan de wal.
Drie maanden voor ik visserman werd, was ik getrouwd en toen is het begonnen.
Ik monsterde aan als koksmaat op de trawler Ross Kelvin in September 1961, onder schipper Snowy Chapman.
Ik kan me nog goed herinneren, dat ik een poos zeeziek was en de meeste tijd was ik bezig met de kok te helpen in de kombuis.
Ik ging ook wel eens het visruim in, als er veel vis aan dek lag, om ijs te hakken en meer van dat soort klusjes.
Om te leren wat zij aan dek deden, was gewoon een kwestie van kijken en vragen en het gewoon te proberen.
Ze hielden mij ook regelmatig voor de mal.
Dat is een gewoonte van de visserman
Je trok een paar laarzen aan, waar ze kolen in hadden gestopt of vettigheid en je trok je handschoenen aan en dan was er stroop of suiker in gestrooid.
Dat soort dingen als....van de brug gestuurd te worden voor langdurig overlast en naar de brug gestuurd te worden, om aan de schipper te vragen voor een “lucht haak”

De eerste reis was ik ongeveer zeventien of achttien dagen op zee.
Ik weet ook niet meer, wat ik verdiende.
Op de thuis reis had ik nog niet besloten of ik er mee zou stoppen of er mee door te gaan.
Het is echter wel vreemd, dat, wanneer je eenmaal weer op de rivier bent en bij de toren van de haven komt, je gaat denken.... Laat ik het nog eens weer een keer proberen.
( John Pickett- Grimsby. )

Wordt vervolgd.

Geboren in het Vissers Bestaan. No. 4

Ik begon met varen op de trawler Cordage, toen ik veertien jaar oud was.
Toen ik bijna zestien was, besloot ik het weer eens te proberen en ging weer naar zee. Mijn moeder wilde niet, dat wij gingen varen.
Mijn vader wilde niet, dat mijn oudste broer naar zee ging.
Hij zei dat het gevaarlijk was.
Hij zei dat je overboord kon spoelen..
Ik ging mee als koksmaat voor twee of drie reizen, dat was het en in 1939 werd ik ketelbink, op de Ampulla met schipper Harold Brennan.
Hij was een briljante schipper.
Ik was de eerste reis als koksmaat zo ziek als wat.
Je probeerde op de benen te blijven staan, maar je moest wel door blijven werken.
Je moest de boel schoonhouden, je moest de kok helpen met de aardappelen en al dat soort dingen.
Je moest de mess-room schoonhouden, de tafel dekken voor de maaltijden voor de bemanning, wat afhankelijk was van het slingeren van het schip, anders moest je de slingert latten inzetten, zodat zij niet van de tafel rolde. En al dat soort dingen.
Dat was je werk en ik voelde me bijna het grootste gedeelte van de reis ziek..
Het was een rot gevoel. Van voedsel moest je overgeven.
Ze gaven je droge kaakjes voor de zeeziekte..
Drinken deed ik niet, want daar moest je van overgeven.
Ze dwongen mij om droge kaakjes te eten. En meestal hielp het.

( Roly Webb- Grimsby )

Toen ik op de Nellis voer, die eerste twaalf maanden, op sommige avonden, als het weer niet te slecht was om te vissen, was er geen was machines om de vis te wassen en al de vis moest met de hand worden gewassen en in het visruim gegooid.
Na het avond eten, als ik mijn werk had gedaan, de afwas en dat soort zaken, was ik gewend om aan dek te gaan, twee of drie uur, hielp dan met het wassen van de vis en de vis in het visruim te storten en het op te slaan.
Ik leende een paar grote laarzen, lies laarzen en gewoonlijk kwam ik in moeilijkheden omdat ik soms op het dek moest blijven tot ongeveer een of twee uur in de morgen en de kok riep me altijd om half zes.
Hij ging dan gewoonlijk naar de kombuis, na mij geroepen te hebben en ik viel dan weer in slaap.
Hij zei dan.... Je bent weer aan dek geweest, is het niet ?
Wacht maar, tot je werkelijk aan dek moet staan.
Doe je werk hier
( Les Bowden- Grimsby )

Toen ik van school af kwam toen ik vijftien jaar oud was, ging ik gewoonlijk bij de kantoren langs en als er een schip van de verre visserij binnen liep, ging ik dat kantoor langs en ook bij de scheeps agent.
Gewoonlijk stond hij buiten, net als de bedrijfsleider.
He... zijn er veranderingen ?
En gewoonlijk was het ... Nee, niet vandaag jongen !
En je bleef de kantoren langs gaan , waar schepen van binnen liepen en als je dan een baan vond, was het ook een baan.
Ik bleef maar rondjes maken en ging naar de Eerste Stoom Visserij Maatschappij en haar agent was Owen Davidson.
Ik klopte bij hem op de deur en vroeg hem of er nog veranderingen waren ?.
Hij kwam, en vroeg mij of ik al eerder had gevaren. Ik zei .. Ja.
Hij vroeg.. op welk schip en ik antwoordde .. de Valafell.
Ik zei dat alleen maar, omdat een vriendje van mij zijn oom schipper was op dat schip.
Dat was het enige wat ik wist.
Hij vroeg... wie is de schipper en ik antwoordde prompt...... Billy Hardie, zoals de man ook werkelijk heette,
Hij vroeg weer... wat is het voor een kerel en ik antwoordde..... oh, een grote dikke vent, een grote dikke kerel.
Oke, zet hij...... laten wij dat morgen ochtend maar eens bekijken.
En zo ging ik de volgende morgen er weer naar toe.
Hij zei..... Ja, we hebben een baan voor jou. Koksmaat op de Nellis. Zij vertrekt morgen ochtend.
Teken hier, zet hier je handtekening.
Je krijgt een pond extra en hij vertelde mij... je moet dit schoonmaken en je moet hier koper poetsen en je moet dit doen en dat doen.
En ik antwoordde ... Ja..Ja.
Hij ze mij ook nog... wel, weet je wel zeker dat je op de Valafell hebt gevaren met Billy Hardie
Ik zei... natuurlijk en hij antwoordde.....Oh, en als je het wilt weten, Billy Hardie is geen grote dikke kerel.
Dat was hij ook niet, hij was een slank persoon..
Ik tekende en vertelde het mijn moeder..
Je hebt het toch niet gedaan..... ? en ik antwoordde,..... ik heb het gedaan, ik heb het gedaan, ik heb gemonsterd...... Oh, verdomme.
Ik pakte mijn spullen en ging vroeg in de ochtend naar het schip.
Het was erg vroeg in de ochtend, we moesten om drie uur varen.
Ik was aan boord en ik had geen enkel idee wat ik moest doen.
Toen ik aan boord was, was de eerste die tegen mij aan boord van de trawler sprak, Cyril Cole.
Hij was een stoker en ik zat in een kleine, hokkerige hut en hij vroeg mij .... wat ben je hier aan boord.
Ik vertelde hen dat ik de koksmaat was.
Oke., dit is je kooi,
Het was een klein geval en je moest de deurtjes open schuiven. Het was net een kast, waar het brood in opgeborgen werd.
Hij vertelde mij ook, dat ik hierin mijn matras moest leggen en dat het de ruimte was, waar in je moet slapen.
Wij vertrokken voor de Kerstdagen en het Nieuwjaar.
Het enige wat ik me nog herinner is, dat ik zeeziek was. Oh, het was verschrikkelijk.
Het is echt zo.
Het lijkt wel of je dood gaat. Iedere zeeman kan het je vertellen.
Iedereen , die zeeziek is geweest, zal vertellen dat het erger is dan wat voor gevoel ook..
Je moet dit of dat nemen, maar je kunt het niet.
Ik herinner mij de dag dat het de eerste keer was,, dat ik me niet ziek voelde.

Toen wij op de rivier kwamen, gingen we voor anker.
Ik was de kachel aan het zwart maken. Soms komt de sleepboot langszij en vraagt, of er nog iemand naar de wal wil, omdat we soms wel vijf of zes uur moesten wachten, voor de sluisdeuren open gingen.
Ik was nog smerig.
De sleepboot kwam langszij en blijkbaar had een van de bemanningsleden zijn familie lid of broer, zich zelf opgehangen, aan boord van een Noordzee trawler.
Het was een machinist. Hij had zich zelf opgehangen en het lijk was op de rivier van boord gehaald.
Wij lagen te wachten voor het tij. Schijnbaar was er iemand gekomen om het hem te vertellen en hij kon met de sleepboot mee de wal op.
De stuurman zei tegen mij... Wil jij niet met hem mee gaan naar de wal ?
Ik was nog helemaal zwart en smerig.
Ga maar, de sleepboot vertrekt zo, ga je zak pakken.
Ik gooide alles maar in de zak en vertrok en ik kwam thuis zoals ik er uit zag.
Mijn moeder zei....Wel verdorie.
Ik antwoordde... Oh, je voel je nog goed. Hier zijn je sigaretten, Ik zal er wel wat halen.
En zij antwoordde.... Oh, dat is prachtig

De volgende dag ging ik terug om alles af te handelen.
De koksmaat kreeg een bepaald percentage van de besomming.
Maar je moest wel wat eerder komen,
Je kreeg je loon en dan ging je in de deuropening staan en als dan de bemanning kwam en hun geld kregen .... en als jij een goede knul was geweest en thee voor hen hadden gezet of gelijksoortige dingen... dan was het de gewoonte, dat ze er jou voor beloonden.
Hier , voor jou jongen ! Een pond hier, van ieder één wat.... en misschien van de schipper twee of drie pond.
En dat was zo de gewoonte.

We maakte inderdaad een goede reis. Ik kreeg zo iets als £ 18 van de besomming.
Dat was veel geld.
Ik kan me nog steeds de kassier herinneren., zij noemden hem Ernie.
Kijk jongen, ...zei hij, toen ik mijn geld in ontvangst nam aan het loket.... Dit is een heleboel geld..
Wil je soms dat ik wat voor je bewaar tot de volgende reis ?.
Nee, het is wel goed zo, Hij betaalde het uit.
Kan je het nog herinneren, die grote witte vijf pond biljetten, die ze toen hadden.
Ze waren ongeveer zo groot.. Hij betaalde mij met drie van die grote lappen en een hoop klein geld.
Ik ging naar huis en zei tegen mijn moeder..... kijk eens hier.. Zij kwam en verbaasd zei zij... wat is dat ? Dat is voor jou.
Ze vroeg mij, ....wil je dat ik het allemaal bewaar..... en ik bevestigde het.

Ik had nog drie zusjes, jonger als ik.
Mijn moeder kon zich het niet veroorloven om een nieuwe fiets te kopen of iets anders..
Er was echter een winkel op de hoek van de Humber straat. Wolves en Stamps werd de zaak genoemd en zij verkochten fietsen en kinderwagens.
Ik zei.... Kom op en wij gingen er heen./
Mijn zusje wilde altijd al een fiets en we keken in de etalage naar de driewielig fietsjes..
Ik zei,,, oke, welke wil jij hebben, omdat ik dacht dat zij ongeveer 3 of 4 pond zouden kosten.
Ik wil deze. .....Oke, kom mee dan..
Dat kan je toch niet, zei zij,
Zelfs zo jong als zij was, wist zij, dat zij echt niet geloofde dat zij een fietsje zou krijgen.
Dat kan toch niet, ik kan toch niet zo'n fiets krijgen !
Kom op, zei ik en ik ging de winkel in en zei... Ik wil die fiets hebben , die daar in de etalage staat, alstublieft.
De winkel bediende keek maar half naar mij.
Ik kreeg de fiets en ik kocht voor mijn andere zuster een groot thee servies en ik kocht voor mijn andere zusje een grote pop,
Ik vond het fijn om het te doen..
.( Les Bowden- Grimsby )

wordt vervolgd

Geboren in het Vissers Bestaan. No,5
De enige keer dat je wat geld kon krijgen was, als je buiten het kantoor ging staan en in de praktijk werkte het bij de mannen, omdat ze je dan als koksmaat iets gaven..
Wat klein geld voor de werkzaamheden die je voor hen had gedaan tijdens de reis.
Toen ik weg ging had ik £ 1.20 opgehaald en ik ging rechtstreeks naar de kleermaker en kocht voor me zelf een drie delig pak.
Het was een gewoon pak met vest.
Ik ging rechtstreeks naar de pub, daarna naar het Gaiety paleis, waar ik door alle meisjes werd benijd, omdat ik een visserman was.
Dat was het , hoe het er bij de visserij aan toe ging.

( Tom Jacombe- Grimsby )

Als de afrekening werd uitbetaald in het Betaling Kantoor stond je daar te wachten.
Je kreeg daar een deel van de besomming.
Als koksmaat kreeg je een kwart van het loon van een matroos.
In die periode kreeg een matroos £ 6 van iedere £ 1000 besomming.
De koksmaat kreeg dus £ 1.50 van de £ 1000.
Op schepen zoals de Dunsby besomde je gemiddeld £ 4000 tot £ 6000.
Maar op de eerste reis met de Sletness besomde rond de £ 10.000., dus we verdienden veel.
Maar omdat je al die baantjes voor de bemanning tijdens de reis had gedaan, gaven de meesten je wel 10 shilling en de machinist gaf je een pond.
De stuurman gaf je een paar pond.
Maar ik kreeg altijd van de schipper £ 5.
Het gebeurde vaak, dat ik met meer geld naar huis ging, dan een matroos.

( Alex Bovell-- Grimsby )

Ik wilde graag naar zee en maar dan op trawlers.
Toen ik eenmaal op zee zat, werkte ik mij op, vanaf de rang van ketelbink..
Er waren toen nog geen koksmaten aan boord, toen ik ging varen, nadat de oorlog was uitgebroken..
De laagste rang aan boord was dat van ketelbink..
Later werd ik opgeroepen voor militaire dienst en toen ik weer terug kwam, heb ik me zelf opgewerkt.
Ik wilde graag een 'glazen zuidwester “ hebben.
Op de brug wordt je niet nat- op de brug ben je beschut tegen het water..
Toen ik nog aan dek werkzaam was en de zee over het schip stortte, keek ik vaak omhoog en zag dan de schipper daar in de brug.
En ik besloot, dat ik dat ook wilde worden.

( Jack Tripp- Hull )

Je werkte ongeveer vier jaar aan dek als ketelbink en matroos en je ging naar school om het stuurman diploma te halen.
Dat bestond in die dagen..., nu is het langer,,,,., uit drie tot vier maanden school opleiding, .om het stuurman diploma te halen.
En dan moest je een jaar varen als stuurman, wat in feiten bestond, dat als stuurman aan dek werkte en dat het op de monsterrol stond, dat je stuurman was, en dan kon je voor de schippers papieren opgaan.
Dat kostte je ook weer drie maanden om dat diploma te halen, afhankelijk hoe knap je was..
En als je eenmaal dat diploma had, was het alleen maar hopen.
Hoop op een schip.
Meestal bleven wij bij dezelfde rederij.
Je werd matroos, derde man, stuurman en schipper bij dezelfde rederij.
Voor mij was dat de Northern rederij.
Dat was wel een van de top rederijen op dat moment in Grimsby..
Zij hadden de beste schepen en ook de grootste.

( George Mussell- Grimsby )

Einde.

Wordt vervolgd

Werk in vreemde Wateren. no.1

Voor toevallige waarnemers, vakantie gangers, schilders, fotografen en andere landlopers, is vissen romantisch en haar beoefenaars een deel van een groot avontuur.
Nu is de diepzee visserij een industrie, georganiseerd op kapitalistische grondslag en geen speel plaats voor de zwetsers en zelfstandige ondernemers.
De vijf tot zes honderd schepen betrokken bij deze industrie, waren grote investeringen, waarvan er twee honderd of meer, langer waren dan 140 voet en speciaal waren ontworpen voor lange reizen naar verre wateren.

De visserman vertrok om een werk te doen wat anders was, door het feit, dat het op zee gebeurde en beperkt waren tot hun drijvende fabriek, niet alleen tijdens werkuren, maar voor drie weken aan een stuk..
Zij veranderden vaak, slechts een kwart bleef een jaar lang op hetzelfde schip en de helft veranderde van schip, gemiddeld een of drie keer.
Hun werkterrein was een schip van 600 tot 700 ton groot op de verre wateren..
Zij vertrokken meestal 's-nachts naar hun werk.
Dronken of nuchter, verplicht of vrijwillig, van huis weglopend of thuis vermist wordend, een volle bemanning van 25 koppen op de vries schepen, twintig op de grotere niet vries trawlers en vijftien op de wat kleinere schepen , die ook wel bij IJsland en de Faroes visten, verlieten zij de trawler havens nacht na nacht,voor een taak, wat een unieke combinatie was van vervelende routine, fysieke uitputting en groot gevaar.
Zij bleven gemiddeld twintig dagen op zee, met inbegrip van drie of vijf dagen varen naar de verre wateren, een week of meer van hectisch vissen, met lange werkuren en op een open dek,
Dan thuis varend, onder weg de netten reparerend, naar de vismarkt met een vangst van gemiddeld 80 kits vis per dag. ( kit vis= +/- 64 kg = 10 stone )

Als het schip ging vertrekken , moesten we een rondgang maken om de bemanning bij elkaar te krijgen.
En als het vroeg in de ochtend was gingen we gewoonlijk rond en klopten op de deuren en wekten hen en heel vaak troffen wij dan aan dat zij nog niet waren thuis gekomen en moesten maar raden , waar in de stad we ze konden vinden..
In die periode werd het “Klondike” genoemd. ( de goud rush )
Er waren huizen met een slechte reputatie en het was zaak dat je dat nog herinnerde en je af vroeg.... zou Bill Smith vannacht bij Mavis zijn ?
Wij klopten vaak op de verkeerde deur en kwamen dan tot de ontdekking dat de man thuis was en wij het niet wisten.
De bemanning woonden in diverse delen van de stad.
Gewoonlijk werd er gevraagd of zij per taxi wilde opgehaald worden.
De taxi kwam dan voor, klopte op de deur en je werd naar de haven gebracht.
De scheeps agent stond daar dan met de lijst met namen en als je aan boord kwam, werd je op de lijst aangestreept..
Als er geen problemen met het schip waren, zou bij de sluis staan, als we deze passeerden en als het schip uit het gezicht was, zou hij twee vingers in de lucht steken en zeggen.... dat was het weer.
Maar dat was het werk van de scheeps agent. Ik denk wel, dat het een slechte baan was.
( Tom Jacombe- Grimsby )

Vaak moesten we hen uit bed trekken en waren zij kompleet “van de wereld “, zo dronken als wat, niet alleen 's-nachts, maar ook vaak als het hoogwater was en de pubs open waren.
Gewoonlijk stonden we dan op de hoek van de Humberstraat, dat was onze favoriete plekje en de meerderheid van hen kwamen daar gewoonlijk langs voor ze naar de Noord wal gingen.
En het was dan onze zaak, om de kroegen binnen te gaan en hen naar buiten te slepen en de praatjes aan te horen, zoals.. als je een kwart fles rum voor mij bestelt, ga ik met je mee ....of.... ik wil nog een glas rum voor ik mee ga.
Gewoonlijk gingen we naar binnen en vroegen de hulp van de kroeg baas... dat was in de tijd Bob Stratford en we kochten dan een kwart fles rum en maakte grapjes met hen en droegen hen naar buiten en smeten hen in een taxi en brachten hen letterlijk aan boord van het schip.
Ze zouden dan pas twaalf uur later wakker worden, als zij al weer een eind op zee waren.
Het was geen gedwongen werk
Zij hadden allemaal de monsterrol getekend.
Het kwam alleen maar, omdat zij maar zo kort in de haven lagen.

( Gordon Cockerill-Grimsby )

Ik heb nog nooit een schip gemist.
Het kon mij trouwens niet schelen ook.
Als ik een schip gemist zou hebben, zou mijn vader mij hebben vermoord.
Hij zei altijd...... Monster altijd af.... maar blijf niet zo maar thuis.
Het slechtste wat je kon doen was, om niet te gaan.
Er waren altijd wel een stelletje idioten in de kroeg die uitkraamden dat zij niet meer mee zouden gaan, maar voor de meesten waren het slechts praatjes.
Een paar gekken deden het wel.
Eens in mijn vroege tiener jaren, ging ik en een vriend van mij naar Hull.
Hij zei, dat hij ook wilde gaan varen en hij monsterde op de Hull City, het schip waar ik op voer.
Maar hij had het niet naar zijn zin,
Echter, toen wij binnen liepen, stelde hij voor om rechtstreeks naar Hull te gaan, wat wij ook deden en gingen naar de Groene Draak.
Wij misten de veerboot en we moesten om 5 uur 's-morgens de volgende dag varen.
Het was een paniekerig gedoe..
Wij moesten een taxi nemen om ons helemaal rond te brengen.
Toen ik thuis kwam, zat mijn vader nog op.
Hij betaalde de taxi, ongeveer £ 6 , wat toen een hoop geld was.
Mijn zeezak stond gepakt en hij zei. ..... Het is een goed ding , wat je gedaan hebt jongen.
Hij zou het mij nooit vergeven hebben, als ik mijn schip was misgelopen..
Zo was mijn vader nu eenmaal.

( Ray Jones- Grimsby )

Ik weet nog van een keer, dat ik naar een diner dansant was gegaan in de Winter Tuin en ging daar om 1 uur in de morgen weg en de taxi zou mij om twee uur op pikken om mij aan boord te brengen.
Je kwam thuis en deed je goede pak uit om één uur in de morgen en klom in een taxi, om naar zee te gaan binnen een uur.
We moesten toen nog ons eigen matras mee nemen..
Dat was met recht..... Neem je bed op en wandel ! ( John Gilby – Grimsby )

Gewoonlijk ging je naar je schip, monsterde en kocht je benodigde spullen bij de stores.
Er werd van je verwacht , dat je twee uur voor vertrek aanwezig was.
Maar gewoonlijk was het twee uur er na, van het tijdstip, dat we aan boord moesten zijn.
Je moest naar de stores, je spullen aan boord brengen, aan boord gaan, de voortrossen losgooien en daarna op het achterschip, je ging door de sluis, je tuigde veilheid lijnen op aan dek, je nam nog een biertje, je had die dag al goed gedronken en de volgende dag ging je aan het werk.
Je wist niet waar de reis heen zou gaan. Of je naar IJsland ging of Beren eiland of de Witte zee of wat dan ook.
Dat was altijd het geheim van de schipper., waarom niemand dat op die dag mocht weten, is voor mij altijd een raadsel geweest.
Je had zelf wel een idee. Het was een gok, maar niemand durfde het ooit aan hem te vragen.... Waar gaan we heen ?
Zijn antwoord was dan steevast... Wat heeft dat verdorie, met jou te maken.
Zelf als je dacht dat je op dit schip voer, had je er nog niets mee te maken, waar we gaan vissen.
Schippers vonden het nooit goed, als je er naar vroeg.

( George Brown-Hull )

Gewoonlijk nam je iets te drinken mee aan boord.
Op de oude schepen, naar IJsland, duurde het drie dagen om daar te komen.
De eerste dag lag je bij te komen van het uitgaan, de avond en nacht er voor.
Met elkaar dronk je nog een paar blikjes.
Als er iemand een halve liter drank had meegenomen, namen we er nog een borrel van..
De tweede dag maakte je de netten gereed en je was weer zo fit als een hoentje.

( Tom Bagnell- Fleetwood )

wordt vervolgd.

Werk in Vreemde Wateren no.2

Stomend naar de visgronden, maakte je acht urige werkdagen, maar het deel in het midden van de reis, waren achttien urige werkdagen..
Dat was niet alleen met het vis verwerken.
Als je op “vuile grond “ viste, zoals wij dat noemde, kon je de de vis strippen en verwerken in een uur en je was daarna vrij.
Maar wanneer je zwaar viste, maakte je de volle achttien uren..
Soms , bij een slecht bodem gesteldheid, als je haalde, moest je iedere keer van trawl wisselen, de trawl weer uitzetten, de vis verwerken en dan moest je nog de trawl gaan repareren en boeten.
Een deel van de tijd werd gebruikt voor het verwerken van de vis en een deel voor het boeten.
Je kan zelfs een achttien urige werkdag hebben, als je veel boetwerk hebt.
De schipper loopt constant aan dek, omdat, als je een trawl wisselt als deze gescheurd is, moet de oude trawl worden afgenomen en een nieuwe trawl moet er voor in de plaats komen en moet dan weer worden uitgezet.
En dan gaat hij weer naar het stuurhuis.
Vreemde zaken, weet je, als je de trawl wilt wisselen, komt hij vlug naar beneden en helpt mee aan dek..
Soms stoomt hij weer terug naar het begin punt van de trek, terwijl je de trawl wisselt en stoomt hij waarschijnlijk terug om zo snel mogelijk weer uit te zetten,
En als hij denkt dat er twee of drie mijl verder weg een betere visserij is, stoomt hij daar heen, terwijl wij de trawl verwisselen.

( John Gilby- Grimsby ).

Thuis stomend lopen wij drie wachten.
De stuurman, de derde man en onveranderlijk een wacht met een matroos., een knaap die capabel is om de wacht te lopen, onder toezicht van de schipper.
De schipper kon dan de boel overzien.. Hij kwam aan dek om alles te controleren. Maar er moest altijd een matroos op wacht zijn, die iets van navigatie wist, een knaap die wist wat “de wet van uitwijking “ in hield.
Dan had je ook nog dag mensen, zoals zij werden genoemd.
Drie, soms zes, die werkten van half zeven tot vier uur in de namiddag, om de netten weer in orde te maken...
Maar eenmaal aan het vissen waren het de normale werkzaamheden.
In latere jaren werkte je 18 uur op en 6 uur af.
Bij mijn oom aan boord, was het 16 uur op en 4 af, als we de eerste wacht liepen.
Je had het net uitgezet en je sleepte en als er niets te doen was, werd een wacht ingesteld, drie man op en je sleepte dan ongeveer twee uur.
Een goede schipper vertelde je hoe lang je moest slepen.
Aan sommige schippers kon je het vragen, sommige schipper waren er niet van gediend dat je het vroeg. Helemaal niet.
Zij gaven orders.... Nu, ga naar beneden , wij gaan halen.
Maar een normale schipper gaf je tien minuten of een kwartier de tijd, om wat te drinken en daarna ging iedereen naar zijn post.
Je had een winch man, een stuurman, twee man bij het voor bord en twee bij het achter bord, mannen in de midscheeps om het touwwerk en kabels te bedienen en dat soort zaken.
Iedereen was bezig.
Je had mensen voor het visruim, de stuurman en een tremmer, die het ijs moest tremmen.
De visruim man was vanzelfsprekend verantwoordelijk voor de vis als de stuurman de schipper verving op de brug en dat was een verantwoordelijke baan , zoals gezegd en gedaan.
Als de vis slecht was, was het de stuurman, die de schuld kreeg.
Je moest halen, de vis kwam aan dek, als het kuil touw weer vrij kwam werd de kuil weer dicht geknoopt om weer overboord gezet te worden.
Als je eenmaal weer sleepte, ging je de vis strippen..
De trekken waren meestal twee of twee en een half uur lang en je ging weer halen.
Als het een goede trek was, konden wij niet alles gestript krijgen, voor de volgende lading aan dek kwam en de schipper schreeuwde dan van de brug,
Stort het van voor naar achteren en je haalde de last planken weg .zodat de vis naar achteren gleed, zodat je aan de voorkant, weer het eerst kon gaan strippen.
Dan schoof je de verserer vis verder naar voren.
Het hele dek was bedekt met de ingewanden van de vis.
Vis lag overal aan dek, aan bakboord, aan stuurboord, in het midden, waar de was machine normaal staat, maar uiteindelijk kwam er een ogenblik, dat er zoveel gevangen werd, dat er gestopt werd om te kunnen strippen.
Alles weg werken in het visruim, dek spoelen en opruimen en weer opnieuw beginnen..
( Ray Jones -Grimsby )

Het was een bekend gegeven dat je achttien uur werkte en zes uur vrij was, maar in deze zes, uur moest je eten aan het begin en je had een maaltijd aan het eind.
En zo had je twintig minuten voor de hoofd maaltijd en twintig minuten voor de thee maaltijd..
Je praat hier over vier of vijf uur slaap per dag..
Ik heb mensen gezien, vooral als het koud is en je hebt last van de zwarte ijsafzetting en de kou, dat als je gaat zitten in de mess-room om te gaan eten en het is er lekker warm, je het overvalt en ik mensen in slaap zien vallen tijdens de maaltijd..
Het is echt waar. Als je mensen aan de wal hierover vertelt, dan geloven ze je niet, wat je hen vertelt.
Als de visserij zwaar wordt, schreeuwt de schipper uit het raam van de brug...... Stop met de vrije wacht.
Je keek uit om middernacht je kooi in ter duiken en hij heeft dan de gewoonte om te schreeuwen, dat je niet mag gaan slapen.
Er zo ben je de zes uur kwijt en je moet dan weer een klok rond werken, voor je weer eens kunt gaan slapen.
En dat kan wel eens drie dagen aan een zo zijn dat je geen bedrust had, tot de vis wat minder werd of dat de schipper te moe werd en hij zou zeggen,,, Het is genoeg zo jongen, ga een paar uur slapen.
Ik leg in mijn kooi met mijn werkgoed nog aan , met mijn zuidwester en oliejas en laarzen.
Ik ben zo moe. dat ik bewusteloos in mijn kooi viel en het leek dat je maar net je ogen had gesloten en de volgende minuut iemand je weer wakker werd geschud en zei ....
Kom op man, we beginnen weer. En je denkt dan.... Hoe is dat mogelijk.
Mijn handen doen pijn van de striemen en wonden , maar dat was al bekend voor je met dit werk begon. Gewoonlijk moest je over je handen urineren , om de pijn te verlichten.
Ik denk niet, dat er een visserman is die dit nooit heeft gedaan.
Je moest het wel doen.
Het was de enige manier om weer gevoel te krijgen in je vingers.
Er was niet de mogelijkheid om te zeggen.... Ik ga even naar de dokter. Ik heb hoofdpijn, Ik heb dit, Ik heb dat.
Zoiets bestond niet op een trawler..
Het maakte niet uit, wat je mankeerde.
Je moest je kooi uitkomen..
Als je nooit je kooi uitkwam om je werk goed te doem, kreeg je ontslag.

( Tom Jacombe – Grimsby )

Toen ik schipper was, werkten wij gewoonlijk achttien uur op en zes af.
Wij waren meer beschaafd.
Als, laten we zeggen drie uur gesleept hadden en we niet een hoop vis vingen, nam het een uur in beslag om de vis te verwerken en bleef er twee uur over tot de volgende haal.
Soms visten we licht en hadden de mannen voldoende slaap, maar dan verdiende je natuurlijk ook niet veel.
Want je ving niet veel vis.
Je sliep en verdiende weinig.
Maar heel vaak en iedereen deed het, deed je een gebed om even niets te vangen, zodat je wat slaap kreeg, al was het maar een uur.

( George Mussell -Grimsby )

Al het ijs was opgeslagen in de keeën voorin het visruim en het ijs moest los gehakt worden en uit elkaar gehaald worden en naar de achterzijde van het visruim worden verplaatst, zodat het op de vis kon worden gegooid.
Wanneer je ter plekke kwam, waar je ook viste, was het ijs gewoonlijk een vast massa en je moest het met een bijl of pikhouweel los hakken en naar achteren scheppen.
De vis man spreidde het ijs op de vis in de kee.
De stuurman controleerde hem regelmatig, want hij was verantwoordelijk voor de conditie van de vis.
Hij zou worden ontslagen als de vis in slechte staat zou zijn.
Zo was een goede vis man belangrijk en meestal deed hij het goed.

( George Waudby- Hull )

wordt vervolgd

Werk in Vreemde Wateren. no. 3

Het visruim was verdeeld in aparte vakken ( keeën , op gebouwd uit stalen of aluminium staanders, waar in de gleuven, schotten werden geplaatst,
Zodra vis een schot hoog was, werd zij met ijs afgedekt en in de horizontale gleuven werden schotten geplaatst en werd het proces herhaald.
Wel werd er opgelet dat boven de koppen van de vis voldoende ijs lag, omdat zich daar de kieuwen bevonden en die moesten goed blijven.
En zo ging het de hele reis door.
De horizontale schotten voorkwamen ook dat de vis niet geplet kon worden door het gewicht van de boven gelegen vis.
In de ploeg van de dek bemanning, waren er twee aangewezen voor tremmer van het ijs in het visruim.
Indien nodig werd de tweede tremmer ook het visruim ingestuurd om te assisteren.

( Rob Webb - Grimsby. )

Toen werkte de bemanning achttien uur aan dek en zes uur slapen..
Het was hard werken, vooral als het aan dek was.
En dat was ook speciaal bij IJsland en bij Noorwegen.
Veel keren dat wij bij IJsland visten bij de Noordkaap, zit je rondom in het ijs en je kunt je wel voorstellen hoe het is voor de mannen aan dek, als het gaat opvriezen.
Ze moeten de vis strippen en de vis is al bijna bevroren, voor zij er mee klaar zijn.
Wij hebben zelfs een paar schepen uit het ijs getrokken, omdat wij groot genoeg waren.
Wanneer je in het ijs vist en je duikt je kooi in voor wat slaap, kan je het ijs horen wat tegen de huid van het schip slaat.
Op het laatst raak je er aan gewend, maar in het begin is het moordend om proberen te slapen, want je denkt dat de duivel door de huid van het schip komt.

( Colin Donalds- Grimsby )

Toen duurde een gemiddelde reis drie weken.
Maar in de zomer was het mooi weer bij IJsland en plenty vis.
Ik heb een reis gemaakt van dertien dagen. Ik denk dat de record reis elf dagen was
Maar natuurlijk kon je ook een reis maken van vier en twintig dagen ,als er een slappe visserij was..Alles hing af van het weer en de visserij.
In de zomer had je vaak kans op een korte reis,omdat het weer beter was.
In de winter was de gemiddelde reis vier en twintig dagen.
Een beetje lang, vindt u niet ?

( George Massell- Grimsby )
Op de thuis reis was je een halve dag bezig met het dek op te ruimen en dan had je misschien een dag vrij., wat we dan ook een rust dag noemden en daarna moest je gaan denken om het schip te gaan schrobben, om haar wat toonbaarder te maken.
Je kan je voorstellen hoe een trawler er uit zal zien, na drie weken op zee.
Je begon met de wanden schoon te maken, je kooi uit te schrobben en je kooi weer wat toonbaarder te maken.
Elk deel van het schip werd geboend van het ene eind tot het andere eind..
Vaak gebeurde het, dat schippers werden ontslagen, als het schip er niet uit zag naar de tevredenheid van de reder.
Gewoonlijk stonden zij bij de sluis en zeiden..... Ik zie u dadelijk wel bij de losplaats.
Dat was een teken dat het schip er niet uitzag naar de tevredenheid van de reder..
Ik kan je garanderen, dat we de volgende reis een andere schipper hadden.

( Tom Jacombe – Grimsby )

Op de thuis reis was het niet slecht toeven aan boord, want je had tijd om bij te komen.
Als, laten we aannemen, dat wij van de Witte Zee komen.
Dan liep je normale wachten, wat wij dan stoom wachten noemden..
Je kwam op, bijvoorbeeld rond het middag maal tot aan de thee tijd en je kwam die dag dan niet meer op wacht tot de volgende morgen..
Je had dan gewoonlijk twaalf uur af.. omdat er niet veel te doen was.
Je moet met elkaar het schip schoon maken en het vistuig weer gereed maken voor de volgende reis. En voor dat soort dingen had je dan vijf dagen de tijd.
En zodoende kreeg je genoeg slaap, voor je thuis kwam.

( George Mussell-Grimsby )

Als je de trawl voort sleept, vaar je niet volle kracht.
Dat doe alleen als je thuis stoomt..
In feiten is de slechtste tijd voor de eerste machinist, de thuis reis.
Je dacht altijd dat er voldoende marge was, maar gebruikelijk lieten zij weinig speling in tijd toe, om het tij voor een bepaalde afslag datum te halen.
Als je slecht weer had, probeerden zij het wel, maar vaak moest vaart worden geminderd..
Je moest je vaak voor niets inspannen en dat was het punt waar het kan mis gaan,
Op de Ross Revenge hadden we een drie bladige schroef..
Het was wat zij noemden een verstelbare schroef.
De machine draaide altijd op vol vermogen en de snelheid werd aangepast door de schroef, door de verschillende standen er van.
We waren nog ongeveer vier en twintig uur van huis en we hoorden iets slaan en er sloeg een blad van de schroef af.
Je kon geen kopje meer op de tafel in de mess-room laten staan , door de trillingen.
Het schip moest naar het droog dok in Immingham om de bodem van het schip schoon te maken.
Het schip was te groot voor de sleep helling in Grimsby.
We konden het schip nog wel binnen brengen, losten de vis en meerden weer aan de kade tegen over de kantoren van de Ross rederij.
Er was slechts een nood bemanning aan boord, de schipper en ik en wat zij noemde de “verhaal ploeg “.
Ze stookte 's-morgens de ketels op , wat gedaan werd door gepensioneerde machinisten. Toen het schip ging varen konden zij pas de trillingen voelen en door de spreekbuis adviseerden zij de schipper om niet sneller te varen dan halve kracht en zo langzaam mogelijk te varen.
Ze wilden niet dat de resterende bladen er ook af zouden vliegen.
De schroef was massief metaal en ook de bladen en alles wat er van over was, was de naaf.,
Het resterende deel werd verwijderd.
We hadden een reserve schroef aan boord en deze werd gemonteerd, maar het moet wel een heel oud geval zijn geweest.

( Collin Donald -Grimsby )

Toen ik voor het eerst ging vissen, kon ik mij nog speciaal Beren eiland en de Witte zee goed herinneren, waar je een van de schepen van de Northern maatschappij , zoals de Northern Spray en Northern Duke, in ongeveer een week kon vol vissen.
Ik praat dan over 4000 kits.
Het gebeurde regelmatig dat er zeven of acht diep zee trawlers, allen van dezelfde plaats en op dezelfde dag hun vis losten.
De afslag was overvol.
In die tijd was het ook heel normaal, dat er veertig tot vijftig Noordzee trawlers, iedere dag vis losten.
Er was een overvloed aan vis.
Ik dacht altijd bij mijzelf als ik in bed lag, na drie weken op zee te hebben gezeten, ik in een gebed er om smeekte, dat het maar mocht gaan regenen.
Want ik dacht altijd dat bij regen de prijzen van de vis wel omhoog zouden gaan.
Maar als de zon scheen en niemand vis wilde, had je drie weken voor niets gewerkt. En ik bedoel ook echt .... niets. Er was geen gegarandeerde betaling.
Het was alleen maar een zaak van ... je bent mij iets schuldig, dus geef het.
Als je veel verdiende, moest je op Maandag afslaan.
Je kwam dan 's-Zondags binnen en loste Maandag morgen..
Je had dan een dag vrij en dan vertrok je weer, dus je hebt het over twee dagen.
Bij de Noordzee schepen kwam je binnen, loste je en vertrok weer de volgende dag.
Je was dan misschien ongeveer achttien uur thuis en je vertrok weer.

( Tom Jacombe -Grimsby )

wordt vervolgd.

Werk in Vreemde Wateren no.4

Je probeerde altijd op Maandag, Dinsdag en Woensdag te lossen.
Donderdag was nooit zo goed.
Allen richtte zich op de Woensdag.
Maar ze konden natuurlijk niet allemaal lossen.
Een van de grote problemen was de mogelijkheid van lossing van alle schepen.
Er was een zekere hoeveelheid lossers en er waren bepaalde regelingen.. Korte reizen werden eerst gelost.
Er waren speciale ingewikkelde regelingen.. Er waren gecompliceerde overeen stemmingen over het lossen en als je niet voorzichtig was, kon je worden uitgesloten van werk krachten en moest je de volgende dag lossen.
Om je vloot af te stemmen op de lossing voorschriften, was een probleem..
Rond 1970 of misschien iets later, waren drie mensen verantwoordelijk voor de op zet er van.
De verantwoordelijke personen waren Vernon Green van de Boston rederij, Nigel Marsden van de Consolidated rederij en ikzelf en wij vormde het Planning Lossing Comité en we hadden ook verschillende mensen die verantwoordelijk waren, waar zij de uitvoering er van behartigden..
Gewoonlijk vergaderden wij elke middag om twee uur en trachtte het uit te zoeken en dat verliep vrij gunstig.
Tot ieders verwondering werkte het uitstekend,
De korte reizen hadden voorrang, om dat zij de beste kwaliteit hadden.
Ik geloof niet, dat ze hetzelfde systeem in Hull hadden,
Als je van IJsland kwam en je maakte een vrij snelle reis, zeventien dagen tot de lossing, kreeg je lossers toegewezen voor iemand ,die een reis maakte van negentien dagen en zo voort.
( John Butt -Grimsby )

In die tijd begon je altijd om twaalf uur te lossen..
Het gaf niet hoeveel vis je aan boord had, je kon doorgaan tot tien of elf uur de volgende morgen,
De bemanning zocht vertier aan de wal.
Als we om tien uur binnen liepen, waren de pubs gesloten in die tijd., maar waren we om acht uur binnen gelopen, konden we nog gauw een paar biertjes pakken.
In die dagen kreeg een matroos een basis loon.
Hij kreeg dat , onverschillig wat we besomden. Hij was gewend een loon te ontvangen.
Van de besomming ontving de matroos £ 6 van de £ 1000,
De ketelbink ontving de helft, dus £ 3. en de bootsman ontving £ 12.
Maar de schipper kreeg £ 50 van de £ 1000., de stuurman ongeveer £ 35.
In die dagen verdienden de matrozen een redelijk loon, wat neer kwam op ongeveer
£ 30 per week en wat op kon lopen tot £ 12 per £ 1000.
De bootsman was dan gewend om hiervan het dubbele te krijgen.
Wij als schippers waren gewend om £ 50 van de duizend te ontvangen, maar als wij een goede reis maakten, waren we gewend en bonus te krijgen.
Zo verdienden wij goed geld, soms erg veel geld.
Als je dat vergelijkt met een matroos £ 6 tegen £ 50 is er een groot verschil.
Maar de schipper heeft de verantwoording en dat betaald altijd meer.
En je was er ook verantwoordelijk voor, als je zonder vis binnen kwam.
Je zou dan waarschijnlijk je ontslag krijgen.

( George Mussell- Grimsby )

Het eerste ding wat ik overdag moest doen was natuurlijk in de afslag kijken hoe het gesteld was met de vis van de reis.
De vis lag uitgestald in grote vierkanten elk van 250 tot 300 kits vis.
Het nam een grote ruimte van de afslag in beslag en de stuurman liep er ook vaak rond en wij namen dan samen de reis door..
Ik kon dan zeggen of ik tevreden was of niet en de arme kerel en zijn bemanning hadden dan een en twintig dagen moeten buffelen en ik had in een warm kantoor gezeten, maar dat was mijn baan
Daarna werd de vis verkocht en wij gingen dan naar de Northern trawlers kantine voor ons ontbijt.. gevolgd door onze ochtend bespreking, die iedere morgen om half negen begon, waarin wij de benodigde vragen doornamen en het machine rapport van het schip met het hoofd van de technische dienst..
Later in de morgen ontvingen wij het verkoop verslag van de afslag en de rest van de morgen spraken wij met de schippers die de vis hadden gelost, over de voorgaande reis en waar de volgende naar toe zou gaan en zo meer.

( John Butt -Grimsby )
Einde

wordt vervolgd

Verschillende soort Reizen. No.1

Vissen vergt de inzet van het gehele team.
De visserlui hadden over het algemeen allemaal dezelfde afkomst, wat algemeen werd aangeduid als een “ruig “soort, maar wat ook een te respecterende werkende klasse was.
Op zee vertrouwden zij op elkaar en werkten hard samen voor hun eigen doel, lang voor dat Volvo het rendement van het team verband had uitgevonden.
De visserij teams waren klein, vijftien tot dertig personen, afhankelijk van de grootte van het schip, hecht verbonden en georganiseerd in de starre rangorde, waar in iedereen zijn plaats wist, hun rol en hun werk en het werk uitvoerden met weinig instructies en minder dwang.
Gezag moest verdiend worden, niet toegekend, bevestigd door vakmanschap en energie en was niet afhankelijk van uniform of kundigheid, maar door respect.
De spil van het gezag was de schipper, de absolute meester van het schip en vaak nog jong., omdat hun gemiddelde leeftijd slechts twee en veertig jaar oud was.
De schipper was de man wiens vakmanschap, kennis van de visgronden en de wil om risico's te nemen, waar iedereen aan boord van af hing, daar de verdiensten grotendeels afhankelijk waren van de waarde van de vangst.
Onder hem kwamen de stuurman en bootsman, ieder op hun gebied onafhankelijk. De technische dienst bestond uit, hoofd en tweede machinist, twee stokers op de schepen die nog met kolen werden gestookt, de marconist en heel belangrijk, ofschoon niet gediplomeerd, de kok en zijn koksmaat..
De meeste van deze mannen aten en leefde gescheiden van de dek bemanning, aangevoerd door de “derde man”, een menselijk hulpmiddel om leiding te geven, in een meer menswaardige omgeving..
Hij organiseerde acht of meer werklui in ploegen, plus de ketelbink of leerjongen, die het vak nog moest leren.

Reactie

Elk schip was een team, een gemeenschap, een beschermde mannen gemeenschap en wereldje, wat enigszins leek op het leger, behalve dat zij allemaal samen werkten voor een gewoon simpel doel, het maximum aan vis te vangen, om hiermee zo veel mogelijk geld te verdienen en zo spoedig mogelijk vlug thuis te komen en zo veel mogelijk winst te maken..
Problemen van overleven, letsel, gezondheid, accommodatie, zelfs moraal, waren allemaal ondergeschikt aan het gewone doel, om het maximum aan geld te verdienen..
Wij waren thuis stomend en wij waren bezig met een stel bobines te wisselen en mijn hand kwam tussen de winch en hierdoor kon ik niet meer als matroos werkzaam zijn.
Ik raakte mijn pink kwijt.
Ik werd in Noorwegen aan wal gezet en toen ik weer thuis kwam , ging ik naar de opleiding voor stokers en daar leerde ik over branders verwisselen, ketels, vlampijpen en meer van dat soort zaken.
Het was een opleiding van drie weken tot een maand.
Daarna kreeg je het diploma stoker en werd je stoker.
De St. Norman was het schip, waar op ik het ongeluk had.
Door mijn ongeval kon ik niet meer strippen.
Maar als stoker kon ik nog steeds blijven varen.
Het was wel iets beters, want je hoefde niet meer aan dek te werken.
Je verdiende hetzelfde als een matroos.
Als matroos had je misschien een dag niets te doen tijdens het uit of thuis stomen, maar in de machine kamer liep je zes op zes af, tot je naar huis ging.
In de machine kamer had je de eerste en tweede machinist en twee stokers.
Het waren in die tijd nog niet van die grote schepen.
Toen er op diesel werd over gestapt, werden de schepen groter.
Het was geen zwaar werk, maar erg ongemakkelijk.
Op de stookplaat was het rood gloeiend. Een benauwde kleine ruimte en bij slecht weer werd je heen en weer gesmeten en vaak omver gegooid.
We waren er aan gewend om af en toe bijna geroosterd te worden.
Daarom liepen we bijna naakt rond, zelf in de winter.
En gewoonlijk haalden we in de winter een stuk ijs naar de machine kamer, om af te koelen.
Ik heb de kombuis gezien, die bevroren was terwijl de kombuis kachel brandde.
Je moest het ijs weg hakken , voor je kon gaan koken. Zo hard vroor het.
( George Waudby- Hull )

Carmichael, de zuiplap, was de beste stoker van Grimsby.
De rapporten vermeldde, dat hij meer dan drie honderd keer of zo, veroordeeld was voor dronkenschap en landloperij.
Er waren schepen die tien ton kolen per dag verstookten en er waren zelfs schepen van vijftien of twintig ton per dag, en dat was zwaar werk.
Maar Carmichael was de beste stoker.
Het was niet alleen een zaak om kolen op het vuur te gooien,, maar het was een zaak om het vuur goed op te rakelen en er voor te zorgen, dat de rooster baren schoon waren en het as er tussen door kon vallen.
En hoe vuur vlammen je had, hoe meer druk op de ketel voor het schip beschikbaar was, maar Carmichael kon op elk mogelijk schip werken.
Maar het grootste probleem was, dat je hem niet naar zee kon krijgen.
En hier voor stond hij op de zwarte lijst.
Er was een trawler met de naam Hekla en het was een schip die twintig ton per dag verstookte en het kostte veel stokers.
Zij konden het gewoon niet volhouden..
Maar hij kon dit wel aan en voor hem was het als een stuk speelgoed.
Maar we konden hem nooit monsteren, om dat wij wisten dat hij niet aan boord zou komen.
Ik nam hem echter mee naar North Shields en Aberdeen, toen wij een zieke stoker hadden , die moest worden vervangen.
In die dagen ging ik altijd naar North Shields of Aberdeen als ik naar binnen moest voor een ongeval en voor een vervangend lid van de bemanning moest zorgen.
Het was dan een zaak, dat je wist dat je hem bij je had., want hij zat dan bij je in de auto en het mag dan wel gek klinken, maar ik had hen dronken gevoerd, om hem in de auto te krijgen, om hem daar naar toe te brengen..
Het betekende wel dat je naar Shields of Aberdeen moest rijden, met een dronken lap achter in de auto. Het klinkt misschien wat afstotelijk, maar we moesten het wel zo doen, om het schip weer naar zee te krijgen.
Ik wilde niet dat het schip naar Grimsby terug keerde, door de kosten van het kolen verbruik en de haven gelden, en het feit, dat als wij in Grimsby terug zouden zijn, een deel van de bemanning, waarschijnlijk het schip zou verlaten.
En zo was het voor mij gemakkelijker en sneller en tevens goedkoper voor mij, om de auto te pakken en het zo te doen. ( Gordon Cockerill- Grimsby )

Er waren periodes dat wij de kolen ook opsloegen in het visruim, zodat we reizen konden maken van een en twintig of drie en twintig dagen.
Dat was alles wat wij er aan konden doen.
Als de visserij slap was, viste je niet en bleef je maar wat drijven.
Als je aan de west kust was, waar je heen ging voor de platvis, de schol, bleef je vissen, want je kon best een goede reis maken met weinig schol.
Het was net voor de Kerstdagen van 1962., en we hadden nog niet veel verdiend.
De hoeveelheid geld thuis was erg weinig en het liep tegen de kerstdagen en we waren al ongeveer zestien of zeventien dagen op zee.
Er zat niets meer in de pot.
We waren wanhopig.
Ik ging naar de schipper, Bill Spearpoint, want ik had de voorraad kolen opgenomen en ik vertelde hem dat wij nog maar voor vier en twintig uur vissen, kolen hadden en we vingen niets .
Hij antwoordde .. Oké, ik heb het gehoord.
Maar die nacht vingen we 220 kid schol.
Hij zei, het is verschrikkelijk , dat wij nu weg moeten. Nog een zo'n nacht als deze en het zou een hoop schelen.
Ik zei hem... Ga door,, laten we het nog een nacht proberen en we kunnen misschien net naar huis kruipen met deze kolen situatie.
En wij visten nog een nacht en het was weer een succes nacht voor de schol..
Ik dacht dat de kinderen na alle tegenslag,dit jaar nu wel genoeg in de kerst kous zouden vinden.
En zo stoomden we naar huis en natuurlijk was erg slecht weer en hadden een storm op de kop. En we konden er verder niets aan doen.
Toen we bij de west kust van Schotland kwamen, vertelde ik de schipper dat we ergens binnen moesten lopen om kolen te bunkeren.
We liepen Oban binnen en bunkerden 30 ton kolen en de schipper zij mij dat hij mij zou steunen, dat wij niet genoeg kolen meer hadden om thuis te komen om nog eens extra vier en twintig uur op zee te blijven.
Toen wij binnen liepen, liet de directeur mij roepen en vertelde mij dat ik nu problemen had.
Maar ik kreeg toch nog wel het geld voor de kinderen.
De vis werd verkocht en we maakte de hoogste besomming die ooit gemaakt was in Fleetwood.
En wij waren een oude kolen stoker uit 1930 en wij hadden het beter gedaan dan al die prachtige diesel schepen. ( Chris Fisher-Fleetwood )

Wordt vervolgd

Verschillende soort Reizen No.2

Er waren maar erg weinig zeer, zeer goede koks , maar zij waren er maar zeer weinig of er tussen in.
Het was niet de zaak dat wij niemand wilde sturen.
We wilden de beste er uit zoeken.
Wij wisten dat Joe Smith een goede kok was of een slechte kok op het moment dat hij op een schip monsterde en ontslag kreeg..
Iedereen kan niet slecht zijn..
Wij wilden er de beste uitpikken, omdat aan het einde van de dag het niet een zaak was om het schip weg te krijgen en het succesvol was en een kok is net als een vrouw met een echtgenoot..... de manier waarop zij kijkt naar haar echtgenoot is door zijn maag en het was hetzelfde bij hen, want als zij geen goede kok hadden , hadden zij ook geen lekker voedsel. En hierdoor zou ook hun werk niet goed worden gedaan.
Ze keken er altijd zeer, zeer goed naar, nog al vol vertrouwen.
Zij keken beter naar het eten, dan wanneer zij thuis waren, mogelijk omdat zij niet nuchter genoeg waren als zij thuis, waren om te eten..
Maar nee, zij deden het niet voor veel of weinig.
Zij hoefden geen room cake, maar hier van denk ik, dat een werkman hier niet op staat te wachten, maar zij kregen voldoende vlees.
En er was dagelijks verse vis, als zij op de visgronden waren.
Er was altijd een goede pot met '“shackles “. Het was een soort soep en het was een gewoonte dat wanneer alles was gekookt en hetgeen wat overgebleven was, ging in de pot met “Shackles “, en zo werd de soep steeds dikker.
De meeste koks, of zij nu goede of slechte koks waren, maakten altijd een pan met “Shackles “.
Maar je verlangde wel dat hij goed brood kon bakken.
Het belangrijkste aan boord was om een goed stuk brood te hebben.
( Gordon Cockerill- Grimsby. )

Er moest routine zijn aan boord en de routine was verschillend voor ieder schip.
Als kok stond je gewoonlijk op tussen 4.30 0f 5.00 uur in de morgen.
Je moest eerst de afwas doen.
Koks moesten schoon zijn
Dekjongens hadden met afwas niets te maken.
Je moest naar de hutten en moest de tafels gereed maken voor het ontbijt.
Daarna ging je naar de kombuis.
Bij sommige rederijen werd er bacon beschikbaar gesteld.
Je zette een pan op voor de “beargoo “ ( pap )
Gewoonlijk hebben ze op zee verschillende namen voor verschillende dingen.
Zoals, dat een pan met “scouse “ op een trawler “shackles “wordt genoemd,
Scouse is een pan met stew, zoals hutspot,
Als zij aan tafel zaten, zeiden ze niet... Geef me de vis eens door, maar ... Geef mij de Lilian Gish.
De eerste dagen na vertrek kreeg je als ontbijt, pap, bacon, geroosterd brood en tomaten.
Na het ontbijt werd aan de middag maaltijd begonnen,
Je zette de soep pan op. Op de uit reis had je altijd een goede pan soep.
Je had ook geroosterde tomaten, een stuk gebraden vlees en groenten
Je had het goed. Zij klaagden niet.
Op de oude vissers schepen werd er wel geklaagd.
Toen ik voor het eerst naar zee ging, was alles gerantsoeneerd, maar toen dit werd afgeschaft , verliep het beter.
Er was altijd wel wat zoetigheid, zoals een gestoomde pudding of een custard vla.
Bij de avond maaltijd was er altijd shackles en vis.
Als je vissende was, had je altijd vis bij de maaltijd, omdat de meeste het gewoon waren..
Voor de nacht zette wat kleine hapjes klaar. Dat kon kaas zijn, corned beef,sardines, iets wat gemakkelijk was, om sandwich te maken.
Dat deed je meestal op de thuisreis.
Het voedsel was anders als je naar IJsland ging, want dan had je “bonded stores”.
Je kreeg meer voedsel en, na de oorlog toen het voedsel was gerantsoeneerd, kreeg je alleen maar meel van eigen bodem, maar met de bonded stores kreeg je echt wit meel.
Dat was veel beter, zeker als je zelf brood moest bakken.
Je kreeg een bepaald aantal stukken vlees mee voor de reis.
Als je bij IJsland viste en je had koud weer, kon je het vlees goed bewaren, maar in de zomer moest je het inmaken.
Zout in een vat, wat het “gesjorde vat “ werd genoemd
Je zocht een aardappel zo groot als een ei en gooide het in het vat met vier emmers water. Je gooide er een blok ruw zout in en maakte pekel.
Zodra de aardappel bleef drijven, kon het vlees in de pekel. Daarna gooide je er een pakje salpeter in, roerde het goed door en je liet het vat met vlees ongeveer twee weken staan.
Goed vast gesjord.

De hoofdzaak was om de bemanning tevreden te stellen.
Op zondag, als je op een goed schip voer, had ik de gewoonte om bacon en eieren te bewaren voor het zondag ontbijt en als middag maaltijd had je altijd dezelfde dingen.
Dat was erwtensoep, een lams poot, gebakken aardappels, gekookte aardappels en peen of wat anders en zij hadden altijd een krenten pudding.
Iemand vroeg eens aan mij, waarom heb je op zondag altijd een krenten pudding. ? En ik vertelde het hem..... Dan weet de bemanning dat het zondag is.
Op zaterdag avond haalde ik altijd een groot stuk ham voor de zondag.
Je moest het wel achter slot en grendel zetten in de kombuis, zodat de matrozen het niet konden pakken of achter over drukken.
Op de zondagse thee maaltijd hadden we ham met chips en gebakken ui ringen en gewoonlijk maakte ik een pudding taartje, cake en diverse koekjes.
Daarna konden ze nog bij anderen gaan lopen bedelen.
Vergeet niet, dat ik zelf ons eigen brood moest bakken. Gewoonlijk bakte ik dat om 11 uur. Je liet het tot na de middag maaltijd rijzen en sloeg het weer neer en bakte het na het middag eten.
Op de schepen uit Fleetwood, was het gewoonte dat er “busters “ werden gebakken.
Je rolde ze, liet ze rijzen, werden gebakken en werden heet gegeten.
Op de IJsland schepen had je grotere bemanningen van 22 of 23 personen..
Je had dan meestal een assistent.
Vergeet niet, een deeg baksel kneden is gemakkelijk te doen.
Ik was er goed in om brood te bakken.
Maar er waren er, die het niet konden.
Maar mijn vader was een lange tijd kok geweest en hij leerde mij het werk goed.

Je moest , als je in de kombuis werkte, een beetje een diplomaat zijn., omdat alle scheeps roddels, van uit de kombuis verder gaan.
Ze vertellen je een verhaal, ze spreken tegen je en je zegt alleen maar.... Oh ja, goed en dat was het dan
Ik wilde niemand in de kombuis toelaten, als ik er niet was, want gewoonlijk maakten ze dan er een rommel zootje van..
Mijn wet was..... niet verder dan de deur van de kombuis.
Je gaf hun de thee, maar liet ze niet binnen komen..
Dit was de gang van zaken, zelfs voor thee.
Zij hadden een ketel thee voor het ontbijt, nog een rond tien of elf uur in de morgen, een na het middag eten een bij thee maaltijd en drie zetsel gedurende de nacht.
Suiker en thee in een blikje en twee tinnetjes melk.
Zo konden ze thee zetten wanneer zij wilden.
Als zij al de melk gebruikten hadden, zij geen ander blikje melk hadden en moesten zij de thee zo drinken.

Als jij bij slecht weer moest koken, moest je de slingerlatten op de kombuis kachel plaatsen en ook op de tafels, om te zorgen dat er niets af viel.
En je had zo je eigen afgebakende plek aan tafel,
Als je moest werken in de hoogte van de kombuis, zoals op een bank, als je vlees moest snijden, nam je een natte vaatdoek, legde dat op de bank, onder het vlees.
Dat hielp tegen het uitglijden.
Als je met de pannen klaar was, zette je ze naast elkaar op de plank, zodat ze niet heen en weer konden glijden. Alles moest je vast zetten, zodat het niet kon glijden..
Nu kon je natuurlijk geen pan tot een de rand met water vullen of iets dergelijks,
Je kon het maar zover vullen, wat de slingering van het schip toestond.
Als je een emmer met water had en je moest afwassen op de oude kolen stokers, waste je gewoonlijk af in een emmer en je kon geen water verspillen als je op zee was en dan had je water nodig uit de machine kamer, uit de condensor, waar het water altijd heet was.
Water was iets aparts op zee. Je kon het je niet veroorloven dat je zonder water kwam te zitten
( Claude Cough- Fleetwood. )

Wij hadden ook een kok aan boord. Wel, eigenlijk was het een uitstekende kok.
U kent het Kingway Hotel, nu, daar was een groot deel van de familie van hem werkzaam en een van hen, was kok bij ons aan boord.
Hij was een fantastische kok.
Hij was de eerste kok geweest in het Kingsway Hotel, toen het een top hotel was en zij hadden hem buiten geschopt, omdat hij nooit helemaal nuchter was.

En toe hij naar zee ging, werd hij aan boord gebracht en wij schopte hem zijn kooi in.
Twee dagen was hij compleet total loss.
En zo ging de roep door het schip......... Kan er soms iemand brood bakken.
En de dekjongen antwoordde gewoonlijk .... Ja ik kan het wel.
Meestal had hij als koksmaat gevaren, voor hij dekjongen werd en had de kok met brood bakken moeten helpen.
Hij zorgde wel voor gebakken brood, maar je had niet de rommel moeten zien, toen de kok weer nuchter was..
Toen hij uiteindelijk weer aan de gang ging, beefde hij nog welk, maar eenmaal begonnen, was het een fabuleuze kok.
Wij kregen hetzelfde eten als in het Kingsway Hotel.
Ik moet hier wel bij vertellen dat de trawler eigenaars, nooit beknibbelde op het eten voor de bemanning.
We hadden overal het beste van..
Als we eerlijk moesten zijn, hadden wij die knaap nodig.

( Charlie Board – Grimsby )
Wordt vervolgd.

Verschillende soort Reizen No.3

Negentig procent van de koks waren slechte koks en in het bijzonder na de oorlog op de schepen van de Hellyer rederij.
Het leven aan boord van een Hellyer schip was slechter dan bij andere rederijen uit de haven.
De koks hadden daar door een probleem, omdat zij niet enig fatsoenlijk voedsel hadden om klaar te maken..
Zij kregen maar net het absolute minimum en er waren ook nog geen koelkasten.
Het vlees werd koel gehouden op het ijs in het visruim en we kregen het goedkoopste en het slechtste vlees wat je je voor kunt stellen..
Als je begon met vissen, lag het vlees net onder geschept onder het ijs in het visruim en als je het ijs verbruikte, moest je het vlees weer op een andere plaats onder het ijs begraven.
Op het moment dat het laatste stuk wilde gebruiken, was het zwart.
Het werd wel meegenomen en met zeewater afgewassen.
Het was verschrikkelijk,
Gewoonlijk was het vlees groen rond die tijd.
In die tijd werd er ook een houten vat gebruikt op het bootdek op het achterschip en de kok maakte dan een pekel en deed hier een half dozijn stukken in om te laten weken in de pekel, gedurende de tijd, dat wij op de visgronden waren.
Daarna gebruikte hij het op de thuis reis..
Sommige koks konden er nog iets goed van maken.
Zij hadden stuk voor stuk een andere manier van pekel maken.

( Ken Robertson- Hull )

Je hoefde echt niet jaloers te zijn op het werk van de marconist ( vaak sparks genoemd ). Je wilde constant informaties hebben. Hij moest niet alleen zorgen dat alle uitrusting stukken zonder problemen werkten.
Wat er ook gebeurde, de uitrusting moest blijven werken, de radars, de giro kompassen, de echo loden en alle navigatie middelen.
Van onder tot boven en je was er ook nog voor de informaties.
De weerberichten, waarvan je er gewoonlijk veel van kreeg, maar je was er uiteindelijk voor informatie voor de schipper, want hij moest besluiten waar hij heen wilde om te vissen.
Als je bij een top man voer, zou hij kunnen zeggen.... Oké,deze reis gaan we naar IJsland, of naar Groenland of we gaan naar Beren eiland, Spitsbergen of de Witte zee.
Maar als je naar de schipper ging en zei....... Kijk eens hier schipper, hier heb je de inlichtingen over Groenland, IJsland, Beren eiland en Spitsbergen, dan had hij een idee waar hij naar toe wilde , mits hij niet al eerder zijn besluit had genomen, op het moment van vertrek.
Terwijl je uitstoomde, probeerde je de gehele tijd de nodige informatie te ontvangen, je sorteerde ze en de Oude man bekeek ze.
Wij wisten waar de vloot was en we dachten dat hij daar naar toe zou gaan of als de schipper een andere mening had, ging hij naar toe, waar hij aldoor al heen wilde.
Daar waren misschien geen schepen, maar de schipper had nu eenmaal het gevoel, dat hij daar heen moest..
Een heleboel van onze top schippers,,, wij zeiden altijd dat God ze in de palm van Zijn hand bewaarde,...., omdat sommige van onze top schippers zelfs vis konden vangen in een roei vijver aan de wal en ik meen dat letterlijk..
Je moest de gehele reis een technisch zijn.
Je moest voor hem de instrumenten in bedrijf houden.
Omdat er geen manier was, dat je je om kon draaien naar de schipper en tegen hem kon zeggen.... Oh, wel, dat is het dan, ik kan het niet aan de gang krijgen.
Omdat je dan naar een ander schip kon uitkijken bij thuis komst.

( Ray Smith/Grimsby )

Het machine kamer beheer is in principe op alle schepen hetzelfde., maar op de grotere schepen zijn er meerdere dingen bij betrokken.
Meer machines, Grotere vermogens.
Maar kom je op de verre visserij vloot, op de grotere schepen, heb je meer personeel in de machine kamer.
Op de kleinere schepen heb je een hoofd machinist en een tweede machinist, maar af en toe ook een leerling machinist, zoal ik ben begonnen.
Later, als op de schepen kwam van de verre visserij, had je twee oliemannen aan boord.
De tweede machinist had een olieman bij hem op wacht en de eerste machinist had er een bij hem op wacht.
Wij liepen wachten van zes uur op en zes uur af, gedurende de gehele reis.
Dat was dus twaalf uur per dag vanaf vertrek Grimsby tot terug keer Grimsby.
De olieman was de werker in de machine kamer,
Ze noemde hem wel olieman, maar we deden gezamenlijk de werkzaamheden, maar in principe was de olieman de schilder en als er aan de dek machinerie wat gesmeerd moest worden, ging hij aan dek en deed de werkzaamheden.
Zij waren er feitelijk als een zekerheid stelling voor de veiligheid, want wanneer je alleen beneden bent in de machine kamer, heeft niemand aan dek in de gaten dat er beneden iets gebeurd kan zijn of kon zien, wat er was gebeurd.
Je kon wel dood op de vloerplaten liggen en niemand kwam je helpen.
Het was dus een zekere gerust stelling.

( Colin Donald – Grimsby )

Waar was ik verantwoordelijk voor als eerste machinist. ?
Alle machinerie, alles, kombuis kachel, de koelkast, noem maar op., als het verplaatst kan worden, was het voor de verantwoordelijkheid van de Hoofd machinist.
Alle elektrische aangelegenheden, alles.
Met een diesel heb je niet vaak panne, maar er kunnen ook belangrijke andere delen kapot gaan, zoals de breuk van de schroef as en waar je niets aan kon doen.
We werden de hele reis van IJsland naar huis gesleept, toen ik leerling was op de Ross Stalker.

( Stephen Drever-Grimsby )

Ik hield van het werk. Tot op een zekere hoogte was je zelfstandig.
Je was ondergeschikt aan de brug en je moest goed functioneren om de brug tevreden te stellen en de maatschappij.
Was je beschikbaar, dan was er tevredenheid en had je geen problemen.
Je had een schipper, maar je was ook machinist.
De schipper kon bevelen. Hij vertelde je, wat hij verlangde en jij leverde het.
Laat hierover geen mis verstand bestaan.

( Harold Dawe- Fleetwood )

De schipper bemoeide zich niet met wat er gebeurde in de machine kamer..
Hij was de bevoegde persoon aan boord en daarna de stuurman en de eerste machinist was meer of min een ondergeschikte.
Ik heb nooit bij een schipper gevaren, die zich met de machine kamer bemoeide.
Op de Kelvin was het alsof het een vanuit de brug gecontroleerd schip was., waar de schipper de machines vanuit de brug kon controleren., want het was aangesloten op een versnelling bak.
Als je dacht dat ze te ruw omsprongen met de machines, moest je de zaken zo regelen, dat je het voor hen moeilijk maakte, zodat zij een les leerden, om hen wat rustiger te krijgen.
Zij konden het schip laten draaien, maar dat was niet goed voor het schip en wij verminderden dan de snelheid..
Op de thuisreis zetten ze de machine op volle kracht.
En gewoonlijk werd er dan gevraagd of het niet wat harder kon. En je bekeek dan, wat je kon doen.. De machine was gereguleerd, maar er was altijd wel iets bijzonders, zoals het tij te halen of met het tij mee te stomen. Je kon altijd wel nog iets meer uit de machine halen.
Maar bij slecht weer, werden de diesel schepen geregeld door de machine temperatuur en dat mocht niet hoger zijn als 800 graden Fahrenheit bij de uitlaat temperatuur..
Als je er over heen ging, moest je de machine afremmen.
Bij slecht weer, hadden de machines het hard te voortduren, de temperatuur schoot omhoog en je moest het de schipper vertellen dat hij langzamer moest varen, door de temperatuur van de machines..
Normaal zouden zij hier aan gehoorzamen, ander zou het schade kunnen veroorzaken.
Maar als je het tij wilde halen,kneep je weleens een oog dicht en ging je tot 850 graden.
De bemanning had niet veel op met de machinisten, omdat zij dachten dat zij een goed leven hadden., maar als zij natte kleding hadden, die zij wilde drogen, waren zij vriendelijker en konden zij hun natte kleding in de machine kamer ophangen..
Gewoonlijk was dat op een plek waar zij een zeil hadden aangebracht, zodat de kleding niet op de machines kon druipen.

( Graham Howard – Grimsby )

Wordt vervolgd.

Verschillende Soorten Reizen No.4

Op de eerste reis die ik deed op de Ross Revenge, waren we aan het vissen en de rem op de winch liep vast.
Het waren zware remmen en je kreeg de mannen gewoonlijk hulp om te helpen dragen, omdat zij toch al op het voordek van het schip waren..
Wij stoomden op dat ogenblik, door verandering van vis gronden., waarschijnlijk voor meer dan vier of vijf uur, of zo iets dergelijks.
Ik had nog nooit zo'n rem gewisseld. Maar zij waren bijna eender als op andere schepen. Maar een stel van de mannen die hielpen, hadden het al meer gedaan.
Zij wisten welk deel er het eerst moest worden gedemonteerd om te beginnen.
Meadows, de schipper had zijn hoofd buiten het raam van de brug en schreeuwde naar beneden ... doe dit en doe dat ..... met betrekking tot het werk en ik negeerde hem.
Wij deden het werk en bleven door stomen.
Het was middag en ik had feitelijk de wacht in de machine kamer. Maar ik dook in mijn kooi..
Maar de telefoon rinkelde in de kooi omdat het schip een verbinding had met de brug en de machine kamer,.
Het was de marconist en hij zei dat de schipper mij op de brug wilde zien.
En ik zei... Oké, ik ben er in een minuut.
Ik ging naar boven en hij zei tegen mij... Jij negeerde mij toen ik tegen je schreeuwde.
Ik zei.... Ja, wat wilde je eigenlijk wat ik deed... het werk doen of wilde je mij op brug laten komen om een borrel te drinken.
Hierna konden wij elkaar niet zien of luchten..
Ga nooit tegen een schipper in.
Dat kan fataal zijn.
Schippers waren Goden.
Met een man als deze schipper, kon je een goed loon verdienen en dan respecteerde je hem. Voor mij was het een goed schip. Ik voer meer dan drie jaar bij hem.
Ik voer ook nog negen jaar op de Ross Ramilies.

( Colin Donald- Grimsby )

Het waren allemaal visserlui, die hun hele leven hadden gevist.
Sommigen hadden niet de vaardigheid om wat anders te worden en bleven matroos.
De derde man is verantwoordelijk voor de dek bemanning..
De stuurman is verantwoordelijk voor de hele dek bemanning en de derde hand was verantwoordelijk voor het dek werk als ze aan het strippen waren, omdat de stuurman in het visruim bezig was.
Dat was zijn baan.
Als er iets fout ging met de vis en het werd ontdekt, kreeg hij zijn ontslag.
De derde man was de voorman van de bemanning., Hij zag er op toe, dat alles gesmeerd liep.
De stuurman was verantwoordelijk voor het geheel, maar je had wel iemand nodig die de bemanning aanstuurde, en dat was de derde man.
Hij kreeg het dubbele loon van een matroos.
De derde man die wij hadden, was een reuze kerel en een uitstekend visserman.
De stuurman was verantwoordelijk voor het net, maar de derde man was verantwoordelijk, om het net in goede staat te houden en dat alles op rolletjes liep,
( Charlie Board- Grimsby )

Als bootsman kreeg je de orders van de schipper.
Maar de bootsman was de hoofd figuur aan dek.
Hij was verantwoordelijk, dat het vistuig altijd klaar was en dat was tot vreugde van de schipper.
Je was min of meer een voorman.
Je stond altijd vooraan, als er iets moest gebeuren..
Of het nu een lucifer was die op het dek lag, die weg gehaald moest worden, was het zijn baan ,dat het gebeurde.
En je moest het respect van de bemanning hebben.
Soms moest je de bemanning met ijzeren hand regeren.
Je wist wie er moeilijkheden maakten, maar je maakte er een spelletje van en zij speelden het spelletje mee.
De bootsman stond altijd in de voorste gelederen en was een voorbeeld voor de matrozen..
De bootsman was een soort tweede stuurman..
Als er niets gevangen werd, stond hij op de brug, zodat de schipper wat anders kon doen.
Om middernacht kwam de stuurman op de brug en ging de schipper naar zijn hut.
De bootsman had de verantwoordelijkheid voor het dek, vanaf de avond maaltijd tot zes in de ochtend van de volgende dag.. terwijl de stuurman op de brug was bij het halen en uitzetten en de schipper probeerde wat te slapen,
Zo zag het er uit als alles normaal was.. ( Ken Robertson- Hull )

De stuurman was verantwoordelijk voor hen en daarom was het in onze ogen altijd een grote rot stuurman.
Er was nooit enige fysieke discipline nodig..
De stuurman zei gewoonlijk....Wat je denkt, dat doe je..
Iedereen wist dat de stuurman de baas was. Als de stuurman zei... Val hier neer, dan viel je daar neer.
Daar viel niet over te praten.
Als er iets fout ging , was het de schuld van de stuurman.
De schipper zei dan...Als jij dit rot karweitje niet kan doen, moet ik iemand anders zoeken, die het wel kan.
Zo was het nu eenmaal.
Zo bouwde je geleidelijk een eerste klas ploeg op.
De schipper zocht nooit een ploeg uit. Dat deed de stuurman,
En als de stuurman een verkeerde keus had gemaakt, zou de schipper zeggen... Waar heb je die k...zak vandaan gehaald ? Wij zullen het nu met hem moeten doen, we kunnen hem moeilijk overboord gooien . Maar wees er van overtuigd, dat zodra we binnen komen, ik hem niet meer wil zien.
De stuurman heeft de gewoonte om naar de brug te gaan, zoals bij het thuis stomen en het Spur lichtschip passeert en de Humber opstoomt.
Stuurlui waren altijd grote kerels en als zij bij de schipper kwamen zou deze dan aan hem vragen... Wat ga je doen met de bemanning of met een bepaald persoon.
En het antwoord was dan meestal...... Wel het zit zo.... Ik ga hem zijn ontslag aanzeggen.
De schipper was het er gewoonlijk mee eens en antwoordde dan... Wel, hij is niet goed, geef hem de zak en zoek een ander voor hem. ( Charlie Board – Grimsby )

Er waren een heleboel schippers die mensen de zak gaven, omdat hun gezicht hem niet aan stond. Zij werden feitelijk als beesten behandeld.
Een van de favoriete verhalen, was van een oude schipper.
Zijn naam was Hutchinson,
Maar zijn scheldnaam was Hurricane...... Hurricane Hutch.
Hij was schipper op de trawler Stoke City, wat een van de schepen van onze maatschappij was.
Gewoonlijk visten zij in de Witte zee.
We hadden zoveel vis gevangen, dan we hulp strippers nodig hadden.
Dat waren dan Noren of wat er beschikbaar was..
Het spaarde de maatschappij de wekelijkse betaling aan de matrozen uit..
De Noren kregen alleen maar een dagloon en geen deel van de besomming.
En er stond een zeer krachtige storm. En het want en de brug waren bevroren door het ijs. En de mensen aan dek moesten door gaan met strippen.
Hurricane Hutch schreeuwde vanuit de brug naar de stuurman,.
Het was een knaap die Fred Chatterton heette en schreeuwde tegen hem....... Fred, die knaap daar, die zit op het luikhoofd..Ga naar hem toe, en maak hem wakker,
Hij ging naar het luikhoofd toe en trachtte hem wakker te schudden en het bleek dat hij dood was.
En Fred schreeuwde terug naar de schipper... Hij is dood , schipper.
En de eerste woorden en zijn reactie van Hurricane waren.... Wat een rotzak, hij ging liever dood dan dat hij mijn vis stripte. En dat meende hij echt
Het meende het, Het was een verschrikkelijke kerel.
Hij was alleen maar geïnteresseerd in vis. In de haven waren er meer van dat soort schippers. En wat de bemanning betreft, waren het maar dieren en ze bleven toch bij hem aan boord.
Als het weer erg slecht was, echt erg slecht en dat praat ik over, als er golven over het dek slaan, zij steeds maar bleven uitzetten en probeerden te vissen.
Anderen zouden echt de boel scheep houden en zeggen... Het is genoeg zo, we gaan voor een paar uur liggen steken, terwijl het weer misschien wat verbeterd.
Maar sommige van hen waren gemeen, zoals Non stop Norman.
Hij was een voor oorlogse schipper van de Consolidated maatschappij, maar hij had wel aandacht voor zijn bemanning. ( Gordon Cockerill- Grimsby )

Wordt vervolgd.

Verschillende Soorten Reizen No.5

Ik had gewoonlijk ruzie met de schipper, maar ik bleef bij hem, omdat ik al zestien jaar bij hem voer.
En ik denk dat ik de enigste ben, zowel in Grimsby en Hull die zolang bij een schipper is gebleven..
Maar het was de incarnatie van de duivel, tijdens het vissen.
Maar het was de beste kerel tijdens de rest van de reis, zoals een vader, maar als hij eenmaal aan het vissen was,wilde hij niet meer stoppen.
Hij stopte niet voor het weer of wat anders. Hij had geen zenuwen.
Hij viste dus nog, als iedereen voor het weer was gestopt met vissen.
Ik kende hem toen hij naar zee ging.
Hij was toen ketelbink, maar hij deed het goed, zelfs in zijn tiener tijd, dat kon je zien.
Hij had al heel snel al zijn papieren. En toen hij zijn schippers papieren had, vroeg hij mij, om bij hem te komen varen.
Er was toen veel onderlinge rivaliteit.
Het was Ik of Jij.
Hij maakte zijn start in het oudste schip van de maatschappij, een oude kolen stoker.
Hij kon geen bemanning houden, zo slecht was hij.
Hij viste onder elke weersgesteldheid en omdat het ook nog een oud schip was, kon hij niet lang een bemanning houden.
Zij namen ontslag zodra het schip binnen liep.
Ik weet niet goed waarom ik bij hem bleef. Waarschijnlijk omdat we altijd weer thuis kwamen, ondanks het oude schip, met wat vis en vaak nog meer dan de grotere schepen.
En hij deed het goed en de bazen maakten er geen punt van hoe hij de vis ving, zolang hij maar vis bleef vangen.
Hij kreeg betere schepen toen zijn carrière voort ging en hij verdiende veel geld, en daarom bleef ik.
Maar als hij eenmaal aan het vissen was, was het een duivel.
Hij wilde zelf zijn vrouw niet de waarheid vertellen, hoe hij de vis ving en hij hield veel van haar. Hij was ook de grootste leugenaar die er rond liep.
( Ken Robertson- Hull )

Als iemand je niet aanstond, nam je hem niet.
Ik had regelmatig voor jaren dezelfde bemanning..
Ik veranderde van rederij en zij gingen met mij mee..
Ik voer bij de Northern rederij en ging daarna naar de Consols rederij.
Ik was vrij succesvol bij de Northern rederij.
Maar in die tijd kreeg ik een scheiding en ik raakte het spoor bijster. Ik ging aan de drank en dat soort dingen.
En ik miste een schip, de Northern Princess, omdat ik dronken was en niet naar zee wilde gaan en ik deed het ook niet.
Geen enkele schipper deed zo iets.
Toen ik weer werd geroepen, zei men mij, dat ik uniek was.
Want het gebeurde wel in de haven dat er een schip niet vertrok, omdat er een bemanning lid te weinig was, maar nooit omdat er geen schipper was.
Nooit eerder had een schipper geweigerd te vertrekken.
( George Mussell- Grimsby )

Er was een grote onderlinge strijd tussen de schippers uit Hull.
De reders vertelden ons wel gewoonlijk dat we moesten samenwerken en dat het beter zou zijn voor de maatschappij, maar iedereen trachtte, ongeacht wie dan ook, te verslaan..
Hoe beter je het deed , hoe beter schip je kreeg.
Er waren wat goede schepen en er waren ook slechte schepen.
Later waren de schepen gewoonlijk redelijk, maar eerder waren er best wel slechte schepen.
Maar hoe beter je het deed, hoe beter schip je kreeg en met een beter schip kon je meer doen.
Je probeerde wel samen te werken, maar werkte je hij Hellyers of B.U.T., zoals het later heette, had je veertig schepen en de beste , waren de beste schepen van Engeland op dat moment.
Als je op een van deze schepen zat, zat je al op de bovenste tree van de ladder en dat was toch wat je wilde.
Zij wilden wel dat je samen werkten, maar dat was juist onmogelijk om veertig mensen met elkaar te laten samen werken. ( Sid Morrell-Hull )
Wat de vangsten betreft, was het een concurerende werkgemeenschap, maar je moest je wel realiseren dat de top schippers de beste bemannigen hadden en hopelijk ook de beste schepen kregen.
De verdiensten van deze top schepen waren hoger en zo was er altijd de druk van de jongeren die zich schouder wringend naar voren werkten en zo de top van de schepen wilden bereiken.
Er is veel onzin verteld op de momenten dat deze competitie, ongelukken veroorzaakte..
Ik denk, dat het bij de top schepen niet zo was., want als je bij Spitsbergen viste, moest je naar Noorwegen terug stomen om een gewonde man aan wal te brengen.
En dat was dan tevens het eind van de reis en je zou ontdekken dat de top schipper een prachtig record had van lage ongevallen cijfers en laag aantal gewonden.
Het gebeurde vaker bij minder efficiënte schippers, met een mindere efficiënte bemanning, die probeerde de werkzaamheden na te bootsen, want het was een concurerende werkgemeenschap en zij wilden dan wel laten zien, hoe goed zij wel waren.
En die risico's werden genomen door schippers die op dat moment nog niet voldoende bekwaam waren of niet genoeg ondervinding hadden of niet in staat waren, om er mee om te gaan. ( Tom Boyd – Hull )

Wij gebruikte geheime kanalen en dat soort dingen.
Wij waren aan de oost kust van IJsland vissende en de visserij werd minder en tien schepen stoomde rond IJsland op zoek naar vis. De schepen bleven doorstomen en ik liet me wat afzakken en nog steeds meer, want ik wist dat Eddie St. Pierre in de buurt was.
Ik zette kanaal 12 aan en zei... Ben jij daar Bill. Het antwoord was... Ja Mick, maar roep ons later weer op,
Daarna zette wij de zender op verminderd vermogen of haalden wij de antenne naar beneden, zodat de anderen ons niet konden horen.. Maar we kwamen dichter naar elkaar toe. Ik vroeg hem nu weer.... hoe staat het er mee,
Het antwoord was... ik heb een boei uit staan en de visserij is goed.
Mijn antwoord was .. Oké.
Maar Eddie St. Pierre had de gesprekken ook gehoord en volgde ons.
En zo visten wij daar met drie schepen en de anderen stoomden door.

Ze logen soms verrschrikkelijk,
Daar was Bill met zijn kleine schip de Ross Puma en wij hadden een groter schip.
En hij ving zijn schip vol.
Ik denk dat hij ongeveer 1400 kit aan boord van de kleine schip had, toen hij naar huis stoomde... Ik riep hem op en hij zei...ik ben op weg om te gaan lossen en vertel ze dat wij vis vangen..
Maar hoe zullen wij hun het laten weten.?
Zeg maar, dat we 's-nachts binnen de territoriale wateren vissen en van binnen naar buiten vissen. Als ze weten dat wij te ver binnen de wateren vissen, zullen zij niet komen.
Wij bleven door vissen en een trawler van de Marr rederij verscheen ter plekke,
Hij zei,,, Ik moet het de schepen van de rederij laten weten.
Eddie antwoordde hier prompt op.... Als jij dat doet, laat ik het ook de schepen van onze rederij weten en hij deed het ook.
En weet je wie er het eerst bij ons viste, .....een Duitser.
Het is verbazingwekkend hoe zij onze code wisten.
Al onze onderlinge communicatie met de maatschappij schepen was in prive code.
Maar de Duitsers waren er voor de Britse schepen.
Het was gewoon een spel. ( Mick George- Grimsby )

Een van de grote problemen die ik had met de schippers was, dat ik er op kon vertrouwen, dat de schippers eerlijk waren in hun verslagen.
Wij hadden een vier en twintig uur rapport voor het kantoor, maar we hadden ook een inter -scheeps rapport over vier tot zes uur.
Als je net uitgezet had om wat vis te volgen of iets dergelijks en bij het halen had je honderd manden of twee pak en later weer eens honderd manden, dan moest je erg voorzichtig zijn bij gesprekken in de eather, daar de wereld en zijn vrouw hem een uitbrander zouden geven.
Want sommige schippers waren openhartig, anderen waren dat niet en er waren er die je opzettelijk misleidde,,,, dat is een topper van een onvolledige opgave.
( John Bull -Grimsby )

Een schipper is zo goed als zijn vangst en als je top schipper was, zat nooit zonder schip., terwijl anderen moeite hadden, maar het wel leerden als zij door zouden gaan Maar als je thuis kwam en je had geen vis en je was drie'weken weg geweest en je had niet het volume gevangen, wat zij in gedachten hadden of de vangst niet de onkosten dekten, dan was het met je gedaan. ( Bill Ellerington- Hull )

Wij zaten in de Pentland Firth, toen er een storm opstak..
Een van de matrozen was op de brug en zei tegen mij....Zullen we het rooien ., Schipper.
Ik zei... Natuurlijk rooien we het.
Als je op de brug was, moest je het volste vertrouwen proberen te geven, en je had zelf je twijfels, maar dat kon je laten zien , zo is het toch !
Het was een erg eenzaam leven.
De zee kom niet alleen van voren op je af, maar het komt van alle kanten.
In ieder geval slaagde ik er weer in er door heen te komen.
De Goede God was ook dit maal aan mijn zijde.
Je moet jouw autoriteit tonen aan de bemanning, zo is het toch.
Je probeerde ze altijd met een ijzeren hand te regeren, in een fluwelen handschoen.
Ik kreeg de Aston Villa.
Maar zij was niet goed voor mij, door de simpele reden dat ik gewend was in slecht weer te vissen, erg slecht weer. Maar daarvoor moet je een goed schip hebben en dat was mijn probleem.

Don Lister - Grimsby
Wordt vervolgd

Verschillende Soorten Reizen No.6

De meeste schippers hebben een ruggesteun aan hun eigen bemanning, met drie of vier anderen , die iedere reis gaan en komen.
Zo ongeveerr drie kwart van de bemanning was vast en de rest kwam van het arbeids bureau..
Schippers mochten geen vertrouwelijk omgang hebben met matrozen.
Soms gebeurde dat wel.
Ik zelf ben vaak genoeg uitgegaan met mijn matrozen.
Ik heb ze mee uit eten genomen en dat als vrienden, maar de algemene instructie van de baas was, om niet vertrouwelijk met de bemanning om te gaan, om moeilijkheden te voorkomen.
Ik ken een of twee schippers, die ooit door matrozen in elkaar zijn geramd, maar dat is geen stof voor een boek.
Ik denk, dat het in iedere haven weleens is gebeurd.

( Derek Reader- Fleetwood )

Ik had de gewoonte ze te vertellen wat ik zelf wilde, door de radio.
Een voorbeeld... Je bent vissende bij het zuidelijk deel van IJsland.
Iedereen die naar de Noord Kaap van IJsland wilt gaan, passeert je, maar als je iedereen zou vertellen dat je goed ving., je snel uitgevist zou zijn, als iedereen bij je bleef en als zij hun portie gevangen hadden, zouden zij als nog naar de Noord Kaap stomen en daarom vertelde ik hen maar net, wat ik kwijt wilde.
Het ging altijd in goede harmonie.
Schippers wisten van elkaar wel hoe zij waren..
Zij gebruikte hun eigen gezond verstand, om te beslissen wat ze wel of niet geloofden, wat je over de radio vertelde.
Ze waren echt niet gek.
Zij besloten zelf wel hun eigen ideëen te laten varen en het schip een aantal trekken te lasten vissen, om te zien of het geluk hen goed gezind was.
( Jack Tripp-Hull )

Je moest geen band hebben met de bemanning.
Uitstomend naar de visgronden, spreek ik met de bemanning en ben ik vriendelijk en zo.
Maar zodra de trawl is uitgezet, schakel ik over, om een ander mens te zijn.
Dat is de zakelijke kant van mij.
Dat is, wanneer je een andere persoonlijkheid wordt. ( John Meadows- Grimsby )

Wij hadden acht schepen op ons hoogtepunt en we hadden ongeveer negen of tien schippers, waar we op konden vertrouwen.
Wat wij gewoonlijk probeerden en ook deden als een schipper een reis niet mee ging, en dat gebeurde ook wel, dat wij dan probeerden zijn stuurman of een ander stuurman mee te sturen, om hen een kans te geven.
Sommige deden het goed, maar andere vielen af..
Maar in principe gingen de top verdienende schippers naar de nieuwe schepen

( Bill Letten- Grimsby )

Het eerste schip, waar ik mee naar zee ging, was de Wyre Vanguard en ik was een Kerst topper.
Ik had toen mijn schipper papieren en de eigenlijke schippers bleven aan de wal voor de Kerstdagen.
Dat was in de periode, waar zij de aanstaande schippers een kans wilden geven.
Die kansen kwamen dan vaak in de winter maanden als het slecht weer was.
Ik deed twee Kerst reizen.
Ik was nu wel geen uitblinker, maar slecht deed ik het ook niet, Het waren normale doorsnee reizen.
Het was in dezelfde periode dat Victor Buschini zijn eerste reis als schipper maakte.
Ik dacht dat het in 1957 was ?
Wij waren allebei Kerst toppers, Victor en ik, maar hij had een beter schip.
Victor ontwikkelde zich tot een top schipper van Fleetwood..
Hierna ging ik weer als stuurman naar zee, op hetzelfde schip..
In Juni , zes maanden later, gaf dhr. Wheildon , de oude directeur van de maatschappij mij weer een kans., en dat hielp een hele boel, want als de baas jouw gezicht aan stond, was je de man en zij gaven mij de Wyre Majestic en ik heb er nooit spijt van gehad.
De tweede reis die ik maakte, was een erg goede reis.
Ik herinner het mij nog goed, want het was rond de tijd dat mijn zoon werd geboren.
Het nieuws van die geboorte van mijn zoon werd mij verteld toen ik de sluis binnen voer.en ik maakte een aanvaring in de sluis.
Het was een nogal zware aanvaring.
We maakten gelukkig een goede reis en over de aanvaring werd niet meer gerept.

( Derek Reader- Fleetwood )

Er was een periode dat er veel schippers waren,.
De oudere schippers, die, als het weer te slecht werd , naar binnen liepen en voor anker gingen en afwachtte.
Maar de jongere generatie die nu omhoog klom, die met elkaar concureerden, visten wel bij het slechte weer.
Zij mochten dan wel gedacht hebben , dat het wel goed ging, maar je sprak wel over nog jonge knapen.
De schipper kon dan wel zeggen dat het nog verantwoord was, maar hij was pas rond de twintig of iets meer jaren oud en zelf was je rond de veertig en met meer ervaring, wat het weer betrof en al dat soort zaken....... Maar zij deden het.
Naderhand, als het ene schip was binnen gelopen en voor anker was gegaan en een ander schip bleef door vissen, wilde de directeur bij binnenkomst wel weten, waarom zij waren binnengelopen en voor anker waren gegaan.
En konden dan hiervoor worden ontslagen.
Er waren een stel felle schippers.
Niet bang voor een knok partij, maar het waren wel goede kerels, die hun werk kenden en het bleek, dat je bij hen beter werkte als bij een ander.

( Thomas Bagnall-Fleetwood ).

Sommige mensen hadden de gewoonte om bij uitzonderlijk slecht weer te vissen.
Wij waren allemaal gewend om bij slecht weer te vissen, maar sommige van hen gingen tot het uiterste..
Sommige van hen hadden hierdoor een slechte naam en bemanningen wilden niet bij hen varen.. Maar vergeet niet, zij vonden altijd een bemanning.
Ik bedoel de meest succesvolle schipper die ik kende en een van de succesvolle zakenlui die Grimsby in jaren had gezien, was Bunny Newton.
Ik heb nooit een misse reis bij hem gehad in die periode dat ik bij hem voer, maar reken er op, dat hij een varken was op zee..
Maar iedereen kan niet slecht zijn.

( George Mussell-Grimsby )

August Ebenezersson was een meester zeeman en een perfecte heer..
God moet hebben gelachen toen ik bij hem ging varen.
Een prima visserman en navigateur..
Als hij een zonnetje schoot, had ik een sextant en hij had een sextant.
Ik leerde dat allemaal zonder kosten. Hij was de vriendelijkheid zelf.
Ik was een van top marconisten van de rederij.
Ik had bij deze rederij al voor de oorlog gevaren en was hierdoor nu een van de top lui ... en wat verwaand.
Ik bleef acht jaar bij hem varen.
Jammer genoeg had hij een IJslandse vrouw en hij verdiende erg veel geld ... en ik ook... maar hij verdiende heel wat meer als ik, maar hij een zwakte en dat was...drank.
Als wij in de haven lagen om te lossen, had zijn vrouw de gewoonte om hem zo veel mogelijk eten te geven en als hij eenmaal van de kaart was, hielp zij zich zelf aan zijn geld.
Zij heeft hem kapot gemaakt.
Hij verdiende nog steeds goed, maar het was een feit, dat hij op zee ging drinken en dat hij er aan verslaafd raakte.
Zo lang ik hem op de brug kon krijgen rond de tijd dat we de Faroer eilanden passeerden, hadden wij hem nuchter rond de tijd dat we bij IJsland kwamen en hij aan het werk kon gaan.
En dat was de manier waarop wij het deden.
De stuurman en ik brachten het schip zover als de Faroer.... hierbij waren err geen problemen en geleidelijk stopten we met de drank en hij was erg ziek gedurende een paar dagen.
Op het moment dat we het noorden van de Faroer passeerden, was hij weer normaal.
Hij was een fantastische zeeman, een echte zeeman en een uitstekende navigateur..
Maar het werd na twee of drie jaar zo erg, dat we helemaal niets meer met hem konden doen.
Ik monsterde bij hem af en ging naar een ander schip.

( Charley Board- Grimsby )]

wordt vervolgd

Verschillende Soort Reizen No.7

Bunny Newton was een zeer bekend man in Hull, omdat veel van hen hun trawl door hem hadden verloren. Als hij aan het vissen was en je zat in zijn koers voor dezelfde vis, bestond er voor hem geen regels met betrekking tot uitwijken of dat hij van koers veranderde, wat de meeste schippers wel deden..
Hij viste dwars over je trawl heen en sneed hem af, als je niet op tijd voor hem uit de weg ging.
Het was een beest.
( Ken Robertson-Hull )

De beste schipper voor verdienste..... hij was niet de beste om bij te varen..... hij was eigenlijk een dwaas..... maar om te verdienen, was het Vic Meach.
Hij voer op een van de schepen van de Northern Trawlers maatschappij.
Hij was de meest succesvolste. Hij wist de vis te vinden.
Hij deed dat met een deel ervaring en een portie geluk. Je moest er geluk bij hebben.
Het geeft niet hoeveel ervaring je hebt als schipper, ... in bedoel , je kon op een dag naar een plaats gaan en terwijl er geen vis te vangen was,
Een andere schipper die daar zou komen, zou er tonnen vis vangen.
Je kunt er zo dicht bij zitten of er ver van verwijderd zijn.

( George Mussell-Grimsby )

Ik voer op een schip met de naam de Northern Dawn.
Bunny Newton was schipper op een schip met de naam Lifeguard en zijn visruim man had bij hem afgemonsterd en had bij ons aangemonsterd.
Wij lagen te drijven bij IJsland om de trawl te repareren en Bunny kwam bij ons langs stomen, sprong bij ons aan boord en begon met die man te vechten..
Wij waren allemaal verwonderd en wisten niet, wat er gaande was.
Het was in de begin periode dat televisie net uitgekomen was en deze knaap had een televisie van Bunny gekocht en betaalde hem 2 of 3 pond per reis af.
Deze knaap dacht er aan om niets meer te betalen en monsterde af en kwam bij ons aan boord.
Bunny was het te weten gekomen in een gesprek met onze schipper en was rechtstreeks bij ons langszij gekomen, was aan boord geklauterd en had hem afgetuigd
Zijn ogen waren bont en blauw en zijn neus bloedde.
Hierna stapte Bunny weer terug op zijn eigen schip of er niets gebeurd was.
Schippers waren de wet op zee.

( Tom Jacombe – Grimsby )

Ik voer eens bij deze schipper.
Hij had een vrouwtje aan boord, bij hem in zijn kooi.
Een Noorse vrouw, waar de scheepsagent voor had gezorgd, zoals hij vaker deed voor bepaalde schippers.
Ik zeg niet wat zij was, ....zeg maar een losse vrouw..
Hij had de gewoonte dit te regelen met de scheepsagent..
En aan de bemanning had hij elk lid een fles rum gegeven en vervolgens waren zij ook nog de wal op gegaan, om in de cafe's iets te drinken..
Toen de loodsen aan boord kwamen, je moest er twee hebben, zeiden zij...
Als de bemanning niet binnen een uur aan boord is, gaan wij weer weg.
Ik zei tegen de agent.... Ga naar het cafe en breng hen aan boord.
Hij was de agent in Noorwegen voor de schepen,
Wij kregen ze uit het cafe en sommigen waren goed dronken.
Ze liepen allemaal van schaamte, met hun hoofd naar beneden.
De schipper had ook een goede slok op en de vrouw was van boord gegaan..
Ik gooide met de loodsen de trossen los en ik stond zes uur achter elkaar in mijn eentje aan het roer.
Ik zag meer of minder sterretjes voor mijn ogen en een Deense knul, die de enige was die niets gedronken had, kwam mij aflossen aan het stuurwiel in de brug

( Roly Webb- Grimsby )

Bunny was een karakter op zich zelf.
Hij was een rotzak.
Hij kon vriendelijk zijn, hij kon een opgeruimd mens zijn, maar zijn karakter was dat van een rotzak.
Maar Bunny kon zelf bij de eigenaars niet doen, wat hij wilde.
Zij hielden hem steeds onder de duim, voor zijn karakter trekken en wat hij mensen wijsmaakte.
Hij werd steeds door de trawler eigenaars gecontroleerd.
Hij kon goed zijn, maar vaak was hij echt niet zo goed. Het was echt een rotzak.
Een hoofd machinist vertelde mij eens dat hij door Bunny op de brug was geroepen en hij dacht de hij hem andere orders zou geven.
Bunny zei tegen hem.... Het aantal omwentelingen klopt niet.
De machinist antwoordde.... Ze kloppen wel schipper.
Waarop Bunny weer antwoordde.... Ga nu niet met mij bekvechten en gaf hem een klap in zijn gezicht en de machinist liep weg met een bloedneus.
Natuurlijk had de machinist een klacht kunnen indienen bij de Kamer van Koophandel, die dan de schippers papieren van Bunny hadden kunnen invorderen.
Maar Bunny was een record verdienende schipper en de machinist had nooit meer op een ander schip kunnen monsteren.
Iedereen die slecht werd behandeld, kon zich beklagen bij de Kamer van Koophandel en de Kamer van Koophandel was erg strikt, wanneer het discipline betrof..
Maar het was natuurlijk wel zo, dat wanneer men de procedure zou volgen, zij nooit meer op een ander schip konden monsteren.
Bunny had eens een bemanningslid slecht behandeld en hij rapporteerde dat aan de Kamer van Koophandel.
Bunny werd disciplinair gestraft en toen de volgende dag deze man langs de haven wandelde, kwam Bunny aanrijden en stapte uit zijn auto en sloeg de man in elkaar.
De man kreeg nooit meer een ander schip.

( Bill Hardie- Grimsby )

Ik weet niet waarom ik van de zee houd.
Ik denk dat het hoofdzakelijk komt door de onderlinge kameraadschap, die ik wel op zee vond, maar niet aan de wal.
Als je op zee was, ....het kan niet schelen wat je aan het doen was, ...iedereen die bij je in de buurt stond , wilde je helpen als het nodig was.
Als je iets zwaars moest tillen, stopten degene die in de buurt stonden met hun werk en hielpen je met tillen.
Je was er altijd voor elkaar
Zelfs als je getrouwd was en je van je vrouw en je gezin hield, had je zulke goede kameraden als je op zee zat, dat het iets aparts was.
Het was niet hetzelfde bij de stuurman of de schipper.
Jij was maar een matroos.
Als er ééu ruzie had met de officieren en besloot om af te monsteren, dan zouden ook twee of drie van zijn maten afmonsteren en konden zij weer gezamenlijk op een ander schip aanmonsteren en bij elkaar blijven, zoals dat al jaren was.
Zo was het nu eenmaal.

( Jim Quinn- Fleetwood )

Einde.

Wordt vervolgd

Zij, die op zee in gevaar zijn. no.1

De trawlvisserij was een van de gevaarlijkste bezigheden, met meer doden en gewonden, dan in welke industrie dan ook , of het nu de bouwwerkzaamheden waren, de mijn industrie of enig ander beroep, wat grote kranten koppen over dood en gevaren konden veroorzaken..
Zwaar materiaal waar in stormachtig weer mee gewerkt moest worden en onder ijzige omstandigheden, op open dekken vol met werktuigen en waar in of uit lopende
vislijnen de dekken kruisten, met overwerkte mannen en vermoeid zijnde van een achttien urige werkdag.
Buiten boord hangend om de netten binnen te halen en uit te zetten, onder allerlei weers omstandigheden, vissende in de meest gevreesde wateren en dit alles gecombineerd, om te verzekeren dat de prijs van de vis werd betaald in lichaams delen, mensen levens en slepende of slopende ziekten, zoals reuma, eczeem, hart klachten en astma.
Veiligheid was meer een zaak van fatalisme dan een dwangmatige zorg.
Stabiliteit was niet een hoofd zaak bij het ontwerp van het schip.
Machines konden niet worden beschermd of worden afgedekt.
Onderzoek en veiligheid inspecties waren laks.
Redding regelgeving waren die, voorgeschreven voor de koopvaardij, wat bepaalde het aan boord hebben van stabiele reddingboten en die vaak niet veilig te water gelaten konden worden gelaten of niet snel genoeg vanaf een vissers vaartuig bij ruw weer en dit bij werkuren die niet waren toegestaan volgens de wet, zoals deze er wel waren in Duitsland en Frankrijk.
De Britse visserlui moesten het zelf maar uitzoeken.
Het Holland-Martin rapport van 1969 berekende dat de standaard sterfte cijfer voor trawlerlui zeventien keer hoger was dan van het mannelijke geslacht in het geheel. Terwijl zij in een leeftijd van vijftien tot vier en veertig jaar, twintig keer hoger lagen om te sterven, als gevolg van een arbeids ongeval.
In de tien jaar vooraf gaande aan dit rapport, hadden 208 trawlerlui hun leven verloren.
De meesten van hen door persoonlijke ongevallen, waarvan de meest gangbare was, door overboord te worden geslagen..
Veel van hen in tragische jaren, zoals in 1954, toen Grimsby 5 trawlers verloor en hierbij 55 opvarenden.
Of 1968, toen drie trawlers uit Hull verloren gingen met 57 opvarenden, in een tijds bestek van enkele weken.
Deze tragedie leidde tot een campagne t.a.v. de veiligheid en het Holland -Martin rapport liet aan de verschrikte wereld precies zien, hoe gevaarlijk de visserij was en in het bijzonder in de verre visserij..
Maar niet al het gevaar was te wijten aan de wilde elementen.
Van negentig schepen die verloren waren gegaan of ernstig waren beschadigd, waren er vier en zeventig betrokken bij strandingen als gevolg van onachtzame navigatie met een derde van deze schepen, waar de navigatie op dat moment werd uitgevoerd door onbevoegd personeel.
Aan zich zelf te wijten of opgelegd door de omstandigheden, was het gevaar de vaste metgezel van de visserman.

Ik heb het mijn gehele leven geweten dat het gevaarlijk was, maar je droomde er nooit van.,
Veel keren dacht je bij jezelf, dat het ieder moment kon gebeuren..
Er stond iets te gebeuren. Je voelde het gevaar. Je leefde je hele leven met dat gevaar..
Je wist zelfs niet of jij de baas was of dat de zee de baas was.
En als het een keer was dat de zee de baas was, verloren mensen het leven..
Het werd dan afgedaan als een wilsbeschikking van God.
Ik was zelf aan boord van een van de Roderigos schepen, toen deze schepen verloren gingen bij IJsland.
Er woei een hurricane..
Schepen hadden op dat moment daar niet moeten zijn..
Het weer veranderde en had ons onverwachts in zijn greep.
Mensen vonden de dood. Het was de schuld van het ijs, het liet het schip kapseizen en je kon er niets tegen doen.
Zelfs als er er langszij kon komen , kon je ze niet helpen.
Arme zielen... en je dacht er niet meer aan.
Mensen , die je je hele leven had gekend. Dat was dan wat er met hen gebeurde . En je vergat het gewoon weer.
Je dacht nooit meer aan deze mensen. Zo was nu eenmaal een zeeman
( Tom Jacombe -Grimsby )

Ik bedoel er mee dat we het ook het eens van een andere kant moesten bekijken.
Je kon even goed worden aangereden door een bus als je aan de wal was. zo is het toch ?
Ik weet dat ik allerlei soort weersgesteldheden heb meegemaakt, die je maar kunt voorstellen en sommige ervan kon je zelf niet eens voorstellen in je slechtste nachtmerries. Maar ik had altijd vertrouwen in mijn schip en haar schipper.
Hij mocht dan wel de grootste rotzak zijn geweest in tien steden en meer van dat soort dingen, maar ik had steeds vertrouwen in mijn schip en haar schipper.
Deze schepen van ons, waren de beste zeeschepen in de wereld, want zij moesten zo zijn voor de conditie, dat wij er mee moesten varen en er op moesten werken.
Ik had er altijd vertrouwen op.. Ik was altijd weer terug gekeerd..
Een hoop keerden weleenswaar niet terug. Zo ook mijn vader. En ook mijn schoonvader verloor zijn leven op zee en de broer van mijn vrouw liet het leven.
Het was een deel van je werk.
Het was een zwaar werk en soms was het ook nog gevaarlijk, maar niemand dacht er zelfs op die manier over.
( Ray Smith-Grimsby )

Ik was ongeveer twaalf jaar oud en ik en mijn schoolvriendin waren op weg naar huis voor de middag maaltijd en in de straten werd er geleurd met een extra krant uitgave, waarin vermeld werd, dat er een schip was vergaan en de bemanning was verdronken.
Het was de Golden Deeps.
Mijn vriendin kwam die middag niet meer op school en wij realiseerden ons dat haar vader met dit schip het leven had verloren..
De schipper was de wal op gegaan en een bemanningslid van de Croft Bakers was met hem meegegaan en zij waren de wal opgegaan in Noorwegen, zoals ik mij herinner.
Het schip was van zijn anker geslagen en was op de rotsen gedreven.
Ik geloof dat er een of twee bemanningsleden werden gered, maar het grootste gedeelte van de bemanning liet het leven.
Het was erg droevig en wij zaten in de klas en huilden.
Daarna gebeurde hetzelfde keer op keer.
Het begon een deel van ons leven te worden. Het was een erg wreed leven en de zee was al even wreed.
( Dolly Hardie- Grimsby )

Ik was vaak erg bang. Ik denk niet dat je zelfs doodsbang of bevreesd was, want je zou toch niet weer gaan, of niet.
Je was juist erg voorzichtig en terwijl je bezig was bij de reling bij het binnen halen van de trawl, hoorde de schreeuw... Water.
Je wist dan dat er een golf aan kwam en je lette dan beter op, maar je had de schipper boven in de brug, die de gehele tijd oplette.
De golven kwamen steeds naar je toe rollen, want je stuurboord zijde was ook de zijde, waar de wind vandaan kwam en was ook de zijde waar je de trawl binnen haalde.
De wind drukte het schip van de trawl weg.
Terwijl je hiermee bezig was, kon je niet te veel op de zee letten en je moest uitkijken, wat je aan het doen was.
En zodoende lette de schipper op de golven,
( John Meadows Grimsby )

De meeste mensen gaven er niet om , om in de wind te stomen. Het was wel wat ongemakkelijk, maar dat was dan ook alles.
Toen ik op de Ross Kelvin voer, stoomden we eens voor de wind en het schip slingerde zo zwaar, dat waar je de lagers met olie vult, deze door de slingering over liep en de zijkant van de brug het water raakte.
Het was wel wat beangstigend, maar zij kwam altijd weer recht, want het was een stabiel schip. Het leek soms eindeloos , maar in werkelijkheid waren het maar een aantal minuten.
Trawlers zijn goed gebouwd. Het waren goede schepen en je voelde je feitelijk nooit onveilig.., Je kon wel eens te maken krijgen met ijs aan dek, maar dat aanvaarde je dan als een deel van je werk. Als het alleen wind was, gaf je er niet om. Als het alleen maar de kou was, gaf je er niet om, maar als het een combinatie van deze twee was, dan moest je je zorgen gaan maken..
Je kon niet aan dek komen om het weg te hakken en op het laatst zou het schip dan omslaan, maar meestal kon je er uit komen, alleen de zonderlingen werden er door gevangen·.
( Graham Howard Grimsby)

wordt vervolgd/

Zij, die op zee in gevaar zijn. No.2

Het was een gevaarlijk werk. Ik heb drie mensen gezien die gedood werden.
Ik zag een maat de vrijwel in tweeën werd gehakt..
Hij boog zich maar net over de vislijn. In die dagen liepen de vislijnen over het dek waar je aan het werk was.
Hij leunde maar net over een vislijn, om een lever mand te pakken, toen we vast liepen op een wrak en de vislijn brak.
De lijn sloeg over het dek en over de grote geleide rollen en sloeg hem vrijwel in tweeën.
Ik herinner me ook altijd nog een andere maat die zijn hoofd werd afgeslagen., door een stomme fout in echt slecht weer. We waren vast gelopen en hadden een echt goed beschadigde trawl om te repareren.
Het was echt slecht weer en deze maat kreeg een lijn rond zijn arm.
In de paniek om de draad rond zijn arm weg te krijgen ( hij slaagde er in de draad rond zijn arm weg te krijgen, maar het kwam nu rond zijn nek ) en met de beweging van het schip, het schip bewoog een kant uit en hij ging de andere kant uit en hij werd als het ware onthoofd.
Deze knaap was nog maar vijf of zes en twintig jaar oud.
Hij liet een vrouw met twee kinderen achter, maar de trawler eigenaar wisten het zo te regelen, dat het een “ Wilsbeschikking van God “ was.
Hoe kan je nu zo iets zeggen tegen een weduwe met twee kinderen.
Als het in een fabriek zou zijn gebeurd, zouden de arbeid inspecteurs het hebben onderzocht..
Maar de trawler eigenaars hadden alleen maar te verklaren dat het een “ Wils-beschikking van God “ was en sorry te zeggen en er was verder niets voor de arme vrouw..
Zij heeft nooit een compensatie gekregen voor het verlies van haar man.
Tom Jacombe- Grimsby

Ik heb een knaap gezien die zijn hoofd verloor door de messing.. dat is de kabel die de twee vislijnen naar elkaar toe trekt, naar het slipblok en een splinter in de draad haakte in zijn oliejas, trok hem mee en natuurlijk ging het rond zijn hoofd en dat was het dan..
Gewoonlijk legde je hem in het visruim en bracht hem dan aan de wal. Zij werden dan in een loden kist naar huis gestuurd, in verband met de afstand..
Je zag het echter weinig op zee, dat mannen hun leven er bij lieten.. Door de manier waarop je werkte, waren het in het algemeen verwondingen.
Een paar toppen van vingers en dat soort dingen, maar niet wat je echt ernstig noemt.
Het was een zaak van of je wist wat je deed en je keek uit voor een ander..
Als de schipper schreeuwde “een groene “, liet je alles vallen, waar je mee bezig was en je klemde je vast aan iets, want je wist dat er veel water aan dek zou storten
En dat is ook de reden dat de groene kleur niet geliefd is aan boord van een schip, want groen betekend water.
Het is een ongeluk kleur.
( Graham Howard- Grimsby )

Een ernstig ongeval gebeurde op de Jowitz, toen ik er op voer..
We waren vissende en de stuurman, ik ben er zeker van dat zijn naam Figgy Moralech was. Het was een grote kerel van ruim twintig jaar, misschien wat ouder, maar niet veel meer.
Die dag kwam ik de kombuis uit, die onder de brug was op dat schip.... een prachtige trawler, een pracht schip..... en ik stapte juist uit de kombuis deur, toen zij de trawl aan het binnen halen waren.
Normaal zou ik me direct omgekeerd hebben, want je wilt niemand aan dek in de weg lopen.,als zij de trawl binnen halen en de uitrusting stukken overal rond vliegen. En Fiffy moet over de reling hebben gekeken, toen zij vast liep.
Toen zij vast liep, vloog een van de vislijnen omhoog en weer omlaag, en trilde verschrikkelijk en zijn hoofd werd letterlijk af gehakt.
Ik zag hem nog lopen, hij liep nog twee of drie yard, ik zag hem en er was geen bloed.
Ik weet niet meer wat ik op dat moment dacht, maar je zag een oliejas naar je toe komen lopen, terwijl zijn hoofd over de verschansing verdween.
( Alec Bovill- Grimsby )

De enige vriend die ik verloor, was een knaap die Dick Dennis heette.
Hij was stoker op een van de schepen van de B.U.T.
Wij waren aan de west kant van noord Schotland vissende en deze knaap had last van maagzweren..
We moesten om half tien in de avond halen en de stuurman kwam om twintig over negen op de brug en vertelde mij, de schipper, dat oude Dick in zijn kooi lang te rollen van de pijn.
Ik zei hem de boel op de brug in de gaten te houden en ik ging naar beneden om naar Dick te kijken.
Toen ik beneden kwam , lag hij nog steeds in zijn kooi te rollen van de pijn.
Hij zei... ik hou het niet meer schipper, ik hou het niet meer.
Ik zei hem .. Oke Dick, wij gaan nu halen en we gaan direct stomen naar het dichtst bijzijnde olie platform.
Cos van het Cormorant veld was precies ten noorden van ons en we moesten ongeveer drie uur stomen.
We kregen contact met een van de doktoren en hij stelde voor, om hem wat morfine te geven voor de pijn..
Toen wij nog maar een half uur te stomen hadden naar het platform, stierf Dick.
Zijn maag was doorgebroken.
Het platform vroeg, ... wat gaat u nu doen schipper. Gaat u hem naar Lerwick brengen ?
Ik antwoordde, dat ik graag de dokter aan boord wilde hebben, om vast te stellen dat Dick werkelijk gestorven was, want om naar Lerwick te gaan, moesten we nog negentig mijl stomen.
De dokter kwam aan boord. Wij waren niet gekwalificeerd om een dood vast te stellen, zelfs als je dacht dat het zo was.
Wij brachten hem naar Lerwick en gingen door met vissen.
Maar dit brak mij wel op, want je wilde altijd de gehele bemanning weer veilig terug brengen.
( John Meadows-Grimsby )

Er zijn niet veel visserlui die je zult zien met een vol aantal vingers.
Ik verloor mijn duim bij het vissen., Ik was er mooi ingetrapt.
Je haalde en zette de trawl uit, zeker acht maal per dag en dat was op zich een groot karwei.
Maar zo leek het niet voor ons. We waren er aan gewend, maar terug kijkend , was het toch een groot karwei.
En het was steeds maar ophieuwen, altijd maar ophieuwen van kabels.
En je wilde het zo vlug mogelijk doen.
Als je er een uur voor nodig had, wilde je het in veertig minuten doen.
Deed je het in veertig minuten, dan wilde je het in dertig minuten doen.
Het was een wedstrijd, Snelheid, Snelheid was de leus.
In die dagen was er geen veiligheid.

Ze moesten mij naar de wal brengen, omdat ik vermorzeld was.
Zij brachten me naar een plaats in Noorwegen en zij vertrokken weer en ik werd thuis gebracht door een andere trawler. Ik was hierna nog drie of vier maanden thuis.
Ik heb hierna niet lang meer gevist.
Het was de gewoonste verwonding voor visserlui..
Vingers, of een hand, of twee handen afgekneld. Hetzelfde gebeurde steeds weer.
Er was steeds dat vele ophieuwen
Gewoonlijk nam het halen en uitzetten een half uur in beslag.,.
Je moest het hele tuig ophieuwen en daarna weer ophieuwen om uit te zetten en het veiligheid aspect was nul komma nul.
Vlug, Vlug. Je wilde dat tuig weer omhoog, want met het net aan dek ving je geen vis en je wilde het net omhoog en buitenboord in de vlugst mogelijke tijd.
Als je terug kijkt, was het absoluut gekkenwerk..
Als je nu naar de veiligheid factoren op zee kijkt en toen , kijkend op de manier zoals wij het deden, waren wij gek.
Geen twijfel mogelijk. Hartstikke gek.
( George Mussell- Grimsby )

Bij Bereneiland heb ik mensen gezien met afgeknelde vingers en we moesten dan naar Noorwegen stomen over zo'n 200 mijl afstand en dat waren dan gekke mijlen van 7 of 8 mijl per uur door het weer, met niets om de patiënt te helpen en hem kalm te houden met zijn afgeknelde vingers..
Terwijl je aan het halen was en het net aan boord bracht, had er één de wacht om te schreeuwen... Water.
Iedereen dook dan weg, maar een van de bemanning leden kon dat niet.
Het was een vrij grote kerel en hij greep de galg beet en toen hij de galg beet had, trof de golf hem en hij liet zijn hand aan de galg zitten.
Oh, het waren verschrikkelijke omstandigheden.

Bill Ellerington-Hull.)

Wordt vervolgd

Zij, die op zee in gevaar zijn. No.3

En ook de etterende wonden.
Het kwam door de droesem, die je in je poriën kreeg.
Pekelvreters... zij waren verschrikkelijk..
Je kreeg ze meestal op je handen en je vingers. Ze kwamen gewoon op.
Het was net, alsof je een gewone steenpuist kreeg.
Er zaten gewoonlijk vier of vijf kernen in. Je kreeg schelvis uitslag. Je kreeg uitslag als je de vis aanraakte,.
Sommige mannen kregen het, als je een lange tijd stond te strippen....Jumbo polsen genaamd.
En dat was een helse kwelling. Want het is wat, als je staat te strippen en dan je polsen beweegt en je doet het constant en dan gaan je polsen opzwellen.
En niemand had medelijden met je..
We hadden eens een kok aan boord en kreeg een verzwering op zijn vinger, een echt grote puist op zijn vinger en we brachten hem naar de Faroer eilanden..
Wij gingen daar voor anker en een boot kwam naar buiten, een kleine boot, om hem naar de dokter te brengen.
Ik ging met hem mee naar de dokter. Zijn vinger was helemaal opgezwollen..
Het was een grote kwelling.
De dokter keek naar zijn hand. Ik weet, dat de lui van de Faroer en IJsland, als zij naar de tandarts gingen, er geen verdoving werd gegeven.
Het was echt wreed.
De dokter pakte zijn scalpel en hij sneed er een kruis in.
De arme knaap viel bijna bewusteloos.
En de dokter had een instrument met vier uitsteeksels er aan en hij drukte dat in de wond en hij duwde zo hard dat de wond zich verwijde en hij pakte een pincet en trok de kernen uit de ontsteking en de arme man schreeuwde om water.
Water, Water
En de dokter zei hen... geen water.
Druk je hoofd maar tussen je benen.
Hij verbond de wond en gingen terug en hij werd weer op de trawler afgeleverd.

Les Bowden- Grimsby

De buiskap bedekt het schip maar voor een gedeelte.
Net achter de buiskap gaat het want omhoog van de voormast en als de kuil op wordt gehieuwd. komt hij wel eens zo hoog als het want.
Dan is hij vol met vis.
Soms slingert de kuil naar binnen en slaat iedereen tegen het dek..
Een van de bemanning verwonde zo zijn been..
Ik moest naar hem toe, om naar zijn been te kijken en ik dacht bij mijzelf.. Wel almachtig...... Zijn voet lijkt alle kanten uit te zijn gedraaid.
Ik wilde mijn mes pakken want hij had lieslaarzen aan..
Wat ga jij eigenlijk doen, vroeg hij mij.
En ik antwoordde, dat ik zijn voet onderin de laars wilde bekijken.
Dat is een nieuw paar laarzen. Je moet ze uittrekken.
En ik antwoordde..doe nu niet zo stom.. Nee, je moet ze uittrekken, antwoordde hij...., het is een nieuw paar laarzen.
Maar ik deed het niet. Ik ging aan de gang en sneed de laars kapot en verwijderde de laars.
Zijn been was gebroken en als ik zijn laars had uitgetrokken zoals hij wilde, had ik ook zijn been er mee afgetrokken.
( Charlie Board- Grimsby )

Ik was de derde man aan boord van de Lord Beatty in December 1971.
Toen wij de trawl haalden en ik het kuiltouw los trok, viel de vis er uit , maar ook een grote kei, die mij tegen het dek sloeg..
Ik eindigde met een ontwrichtte heup, die op haar beurt weer mijn ruggengraat ontwrichtte en ook vier breuken van mijn bekken..
Ik werd in IJsland aan wal gebracht, naar Schotland gevlogen en mijn betaling stopte op het moment dat ik landde op Brits grondgebied..
Na vijf maanden in het ziekenhuis en twaalf maanden in een ziekenhuis voor herstellenden, werd mij £ 750 uitbetaald, wegens arbeid ongeschiktheid.
De vakbond wees mij een advocaat toe, maar er werd beslist, dat de firma waarvoor in werkte ( B.U.T. ), niet verantwoordelijk was voor het ongeval en dat het een “wilsbeschikking van God” was.
( Edwin Gelenton- Grimsby

Ik had mijn linker scheenbeen gebroken, toen een losse krebbe plank werd weggespoeld en mij raakte.
Ik werd naar Groenland gebracht, waar ik werd geopereerd en er een stalen plaat in mijn been werd gezet.
Ik lag drie maanden in het ziekenhuis.
Toen ik uiteindelijk naar huis vloog. Ontdekte ik dat mijn loon was gestopt en ik niet langer een bemanning lid was..
Mijn vrouw had vijf kinderen en verwachtte de zesde.
Zij kon geen ziekte bewijs krijgen, daar ik buiten lands was.
Na een maand zonder geld, nam dr. Laney contact op met de Northern Trawler maatschappij en verstrekte een certificaat, zonder mij te zien,, om haar te helpen.
Ik was een jaar arbeidsongeschikt..... zonder enige compensatie.

( Edward Hall- Grimsby )

Ik werd op een schip overboord geslagen.
Ik was stuurman op de Sisapon van Northern Trawling maatschappij en het was een reis in Februari.
Ik was met een vrouw getrouwd met twee kinderen.
Ik wilde het geld, anders was ik thuis gebleven, omdat zij een tweeling van mij verwachtte, ofschoon zij door een miskraam beide verloor, toen ik op zee zat.
Met de Sisapor kwamen we in zee met windkracht acht tot tien.
We zette de trawl uit, zo goed als wij konden. Maar toen kwam het moment van halen.
Ik realiseerde me niet, dat er een grote steen in de buik van het net zat.
Op dat moment stond er windkracht vijf en er was wat deining en ik was degene en de derde hand, die een strop rond de buik van de trawl moesten aanbrengen, om de trawl scheep te hieuwen. Maar de steen trok het net mee naar buiten en trok mij overboord..
Het schip dreef weg door de wind en ik dreef van het schip af., maar ik greep het net beet en kwam langszij van het schip.
Maar tegen de tijd dat ik langszij van het schip kwam, was er een arm gevoelloos geworden door de kou en de andere arm werd geleidelijk ook gevoelloos.
Ik stak mijn hand omhoog, zodat zij mij bij de pols konden pakken en een paar bemanning leden sjorden mij binnenboord..
Ik kon tegen niemand wat zeggen.. Mijn hart bonsde, bonsde , bonsde als een trein.
Ik lag daar tien minuten volkomen uitgeput. Laat me alleen !
Na verloop van tijd kwam ik weer bij en ging naar achteren en de schipper stuurde mij een slok rum.
Ik wist niet, dat in de tussen tijd de bemanning ook vroeg.... ... Krijgen wij geen slok rum schipper,
Maar hij antwoordde... Dan moet je ook maar overboord slaan, net als de stuurman.

Rob Webb- Grimsby )

Vier van ons spoelde overboord en spoelden ook weer terug.
Het woei erg hard en er stond een huizen hoge zee en we waren aan het worstelen met het vistuig.. We probeerden het net scheep te krijgen toen een grote golf aan kwam rollen, die het schip aan beide zijden raakte.
Zij raakte er maar nauwelijks overheen en het dek stond vol water.
Er waren hand grepen rond de opbouw en op meer plaatsen, maar wij konden er niet bij komen, Er waren ook handgrepen onder het afgedekte gedeelte van het achterschip.
Er waren op het voorschip ook wat trappen, waar we opklommen en waar we ons aan vast hielden als het nodig was..
Wij konden daar niet op tijd komen en we werden weggespoeld.
Gelukkig hielden wij nog steeds het net vast en ik beschadigde mijn voet.
Mijn voet kwam klem te zitten onder de reling en verdraaide mijn voet en nadat wij de trawl scheep hadden en wij een haven binnen liepen, moest ik mijn voet laten controleren door een dokter.
Ik kan me nog steeds herinneren hoe ik overboord spoelde.
Toen het schip in de golf dook en het water over het dek spoelde en het hele dek vol water zette en de trawl omhoog werd getrokken en wij de trawl probeerden binnen boord te krijgen, nam de trawl ons mee, terwijl wij aan de trawl hingen en toen het schip weer omlaag dook, kwamen we weer in het water terecht op het dek en binnenboord..
Maar omdat ik zo klein was en met mijn beschadigde voet, toen het schip weer omhoog ging, werd ik weer mee overboord getrokken, maar een van de mannen die ook overboord was gespoeld had een trap weten vast te grijpen en hij greep mij toen ik bij hem langs kwam en trok mij aan dek.
Ik zou nu hier niet zijn, als hij er niet was geweest.
En dit gebeurde allemaal bij onze dagtaak. Het is een deel van de gevecht tegen de elementen.
Het is een deel van ons werk.
( John Kirk – Grimsby ).

Wordt vervolgd.

Zij, die op zee in gevaar zijn. No.4

Wij verspeelden de Wyre Majestic toen zij op de rotsen liep..
Dat was de schuld van een van de bemanningsleden, die de gegeven orders negeerde, waarna het schip strandde..
Het schip liep op de rotsen toen het hoog water was..
Als eenmaal een schip op de rotsen loopt bij hoog water en zich daar lek stoot, zijn er veel problemen om van de rotsen af te komen bij het volgende hoogwater een maand later.
We deden pogingen om van het schip af te komen, maar alle pogingen mislukten en toen de verzekering taxateur kwam en de kosten voor de berging zo groot waren, dat hij het schip total loss verklaarde.
De verzekerings waarde lag op dat moment in de buurt van ongeveer £ 120.000, voor het gehele schip. De kosten voor het verkrijgen van sleepboten en de reparatie kosten van het trachten om haar vlot te trekken, zouden deze kosten hebben overschreden en zo doende werd het schip afgeschreven..
Zij staat er nog steeds, trots geschilderd.
Als het een fout zou zijn geweest en het de hoofd oorzaak zou zijn geweest van de stranding, zou ik mijn hoofd van schaamte laten hangen en ik zou in een hoek zijn weggekropen,.
Maar mijn orders waren allemaal in het logboek vermeld, over wat moest worden gedaan en wanneer ik geroepen moest worden.
Maar dezen werden volkomen genegeerd.
De bootsman dacht dat hij de kennis wel had om het schip door de engte te kunnen sturen, maar dat was alleen maar blufferij en ik zou niet weten, waarom hij het heeft gedaan.
Ik heb nooit meer met deze man gesproken, want ik ben er van overtuigd dat we alleen maar ruzie zouden krijgen.
Ik denk, dat ik de enige schipper in Fleetwood ben, die zijn schip in een “Total Loss “ heeft verloren en nog steeds vaart.
Mensen hebben vaker een schip aan de grond gezet en weer vlot gekregen en die later weer naar zee zijn gegaan.
Maar om een schip “Total Loss “ te varen en weer als schipper naar zee terug te gaan, weet ik niet van een andere persoon in Fleetwood, die dat ooit heeft gedaan.
( Derek Reader- Fleetwood )

Je hebt vast weleens van het gezegde gehoord, dat als een schip drie zware golven achter elkaar moet nemen, zij het dan bij de derde golf het niet zou halen.
En daar stonden wij dan, ik, Frank Clarkson en Harold Beaumond,op het achterschip, aan de zijkant en het was echt slecht weer.
Zij nam weer een golf zoals eerder en je kon een hoge witte golf op ons af zien komen..De golf raakte ons en ging over het schip heen.
Ik, Beaumond en Clarkson zochten dekking op het bootdek en wij zeiden tegen elkaar....... als er nog zo'n alles verwoestende golf komt, is het met ons gebeurd.
De brug van ons schip hing al bijna in het water en we waren net bezig om het reddingsvlot los te maken, toen de derde golf aan dek spoelde en het schip deed schudden, of het uit elkaar viel.
Ik zei... dit rot schip heeft het gehad.
We waren net bezig het vlot los te maken en het leek er op , dat het schip zich weer oprichtte en zij het water van zich af schudde.
Ons harten leken wel of ze zich in onze monden hadden gestoken.!
Maar de derde golf stortte zich op dezelfde SB zijde aan boord en richtte het schip op.
Zij kwam uit het water omhoog, zoals een grote walvis.
( George Brown- Hull )

In Januari gingen wij naar Bereneiland, om daar te gaan vissen.
Wij hadden een goede visserij.
Een van de bemanning leden kwam naar mij toe en vertelde mij dat hij problemen had met zijn hart.
Dat betekende, dat wij bij Bereneiland moesten vertrekken.
Ik zei hem.... Ja, jij hebt je hart problemen alsof dat nog niet erg genoeg is.
Wij ontvingen een storm waarschuwing met echt zware deining en ik dacht... Wij moeten ook dit zien te doorstaan.
Ik liet alle luiken dicht maken en verschalken en dacht zo de storm wel te kunnen uitrijden..
Maar de storm sloeg zwaar toe en wij kregen te maken met ijs afzetting.
Ik kon ook geen mensen het dek opsturen om het ijs weg te hakken, want hiervoor was het weer veel te slecht.
Het schip kreeg slagzij en de bunker kolen gingen schuiven en hierdoor vermeerderde de slagzij.
Ik zond een MAYDAY oproep uit en er was niemand die antwoordde.
Er was niemand in de buurt, slechts één schip antwoordde.
Charlie Sheet was haar schipper en hij bevond zich bij de Noordkaap van Noorwegen en ook zij had daar te kampen met slecht weer.
Ik was van mening, dat ik het schip zou gaan verliezen.
Ik zette de gehele bemanning aan het werk, zelfs de kok. Het schip maakte zoveel slagzij, dat het hekwerk van de brug bijna het water raakte. Je kon dus wel uitrekenen, hoe groot de slagzij was..
Ik vertelde de bemanning dat zij de kolen weer moesten verplaatsten, weer opnieuw moesten verplaatsen. In ieder geval ging iedereen de bunkers in en zij verplaatsten de kolen met de hand.
Iedereen was beneden, behalve de machinist en ik zelf. Ik was op de brug.
Wij kregen de kolen verplaatst en het schip kreeg minder slagzij en richtte zich zelf op..
Ik zei toen tegen iedereen...... Oke, schoei jezelf voor werk aan dek. Het geeft niet wat je doet, maar hakt dat ijs weg.. Hakt het weg, want anders maken we weer slagzij.
En we hakten, we hakten en we hakten zes en dertig uur, onafgebroken ijs hakken.
Ik denk hieraan nog vaak terug en ik denk dat als wij meer ervaring hadden gehad, dat we eerder zouden zijn gevlucht, voor het begon te waaien.
Maar al doende leert men en ik maakte deze fout niet voor een tweede keer.
We kreken het ijs van haar af en ik kreeg het schip voor de wind en lieten haar zo gaan en ik stond gedurende vijf dagen op de brug.
We lieten haar zo varen tot de Noorse kust en gingen daar opnieuw bij de Noorse kust vissen.
Ik dacht bij mijzelf...... Och , maakt er wat van. Laten we het beste er maar van hopen.
( Don Lister – Grimsby )

De laatste grote trawler waar ik op voer heette de Robert Hewitt.
Wij gingen naar de Witte zee en visten in de buurt van een plaatst Archangel, wat zo'n veertig mijl van Moermansk in Rusland verwijderd is.
Ik was 2e machinist.
Ik ging aan dek en keek rond en dacht..... Mijn God ·!
Wij waren daar aan het vissen met veertig Russische trawlers rondom ons.
Er was ook een groot moederschip bij. Het had van alles aan boord, bioscoop en zelfs een bordeel.
Wij visten op schol en er was een overvloed aan schol. Het leek wel ouderwets.
Het was in de periode net voor de Kerstdagen.
We stoomden huiswaarts, via de Noorse fjorden, onder begeleiding van een Noorse loods en bij het stomen door de fjorden vroeg ik hem hoe het weer op zee was·
Hij vertelde mij dat het daar loeide en huilde en dat er windkracht 9 stond.
Ongelukkiger wijs, had er iemand vergeten het voorruim dicht te maken en dat ging ongezien voorbij, omdat het slechts een kleine ruimte was, waar men de netten, bobines en dat soort zaken opbergt.
Het water in dat ruim stond tot aan het dek. Er stond dus ruim 17 voet water in dat ruim.
Ik had mijn wacht gelopen en was in mijn kooi gedoken.
Om ongeveer 08.30 dacht ik, wat is er feitelijk gaande.
Ik lag met slagzij in mijn kooi.
Ik kwam uit mijn kooi en het eerste wat ik opmerkte, was de helling van het dek.
Ik trok mijn broek aan en ging naar buiten en alle bemanningsleden zaten in de messroom.
Ik vroeg hen wat er gaande was en zij vertelden mij dat het voorruim vol water stond..
De ballastpomp in de machine kamer werd aangezet, maar in het voorruim lagen spullen opgeslagen, zoals netten bobines enz en al deze spullen hadden rafels.
Dit was in de zuigpijp gekomen, zodat er bijna geen water opgezogen kon worden.
Ik stond achter de winch om het dek over te steken naar het voorschip en het water, in plaats van over de verschansing te komen en op het dek kwam en door de spuigaten zou weg lopen, kwam nu over het dek en spoelde over het dek en verdween over de tegenovergestelde verschansing.
Zo diep lag de kop van het schip al in het water. Het leek er wel op, dat we een onderzeeër waren.
Uiteindelijk kwam ik dan toch op het voorschip·.
Ik was doornat en alle bemanning leden waren daar en waren met emmers bezig om het water uit het ruim te krijgen. Zeventien voet water en het ruim is ruim zeventien voet in het vierkant en ze waren slechts met emmers bezig om het ruim leeg te hozen.
Na acht uur tijd, hadden zij slechts de waterhoogte met twee duim terug gebracht.
Dat was alles.
Ik weet niet of het daaraan lag, maar ongeveer 24 uur later verbeterde het weer en liepen wij Aberdeen binnen en daar werd het ruim leeg gepompt.
De rederij besloot ook, om daar meteen ook de vis af te slaan.
Dit werd ook gedaan en wij maakten een record reis met een besomming van
£ 25.000, wat tevens een record reis voor het schip was.
Maar het kostte mij veel moeite om er blij mee te zijn, want toen ik de volgende morgen naar de machine kamer ging, toen wij naar Fleetwood stoomde voor de uitbetaling, leek het mij, of de machine kamer in het rond draaide.
Ik was helemaal van de kaart en had dat twee dagen.
Ik vertelde het niemand.
Ik wist dat mijn visserij leven min of meer beëindigd was. Ik ging wel terug, maar ik was voortdurend bang.
Ik ging naar de dokter en wat later stuurde hij mij voor onderzoek naar een psychiater in Blackpool en deze vertelde mij dat het door de druk kwam van verschillende oorzaken, wat er met mij op zee was gebeurd.

Wilf Cartmell - Fleetwood )

Wordt vervolgd

Zij, die op zee in gevaar zijn No.5

Ik zal mij altijd de nacht blijven herinneren dat de trawler Gaul verging, omdat wij in een zware storm lagen te steken, een storm met windkracht 12.
Ik was op wacht met de schipper en de schipper was al drie dagen op wacht en hij stond te wankelen op zijn benen.
Ik zal mij altijd deze bijzondere gelegenheid herinneren, dat ik uit het raam van de brug keek naar de brullende zee, wat op een flat gebouw leek,die naar ons schip stormde.
Zij tilde het schip gewoon op en smeten haar op haar zij.
Er waren ongeveer vier tot vijf schepen in dit gebied, die allemaal probeerden voor hun veiligheid land te bereiken en ongelukkigerwijs haalde de Gaul het niet...... en wij wel
( Tom Jacombe – Grimsby )

Alle trawlers waren echt goede zeeschepen en dat was zeker in 90 % het geval.
Je kon elk weer type door staan.
Maar zodra je te maken kreeg met de strenge ijsvorming condities, was je in moeilijkheden.
Je moest het schip met de kop in de wind houden om veilig te zijn, maar het was iedere keer weer het koude buiswater wat je overnam, wat bevroor.
En natuurlijk werd het steeds meer, steeds meer, steeds meer en het werd zo slecht, dat het niet toestond om mensen aan dek te laten werken, om het ijs weg te hakken, voor je in de problemen kwam..
Je begon top zwaar te worden.
Het gebeurde bij twee of drie schepen.
Ik herinner mij een winter periode. Ik denk dat het de Roderigo en de Lorenzo waren, beide schepen uit Hull, die kapseisden door het toegenomen ijs.
En zij wisten dat het zou gebeuren.
Ik was op dat moment aan de wal en ik sprak hierover met mensen.
De schepen konden niet aan land komen om opperte te zoeken, omdat het weer te slecht was en hierdoor wisten zij, dat zij zouden vergaan.
Er was een geleidelijke aangroei van ijs en de schepen sloegen hierna om.
Ik geloof, dat er die winter zo drie schepen verloren gingen..
Als je naar het NNO ging, Noorwegen of Beren eiland en Spitsbergen, was het gewoonlijk dat je slecht weer had en ijsafzetting, maar niet zo erg als bij IJsland.
IJsland was altijd het slechtste.
Maar je had er altijd een goede visserij.
Het leek er altijd op , dat je daar vandaan meer geld verdiende.

( George Mussell- Grimsby )

Toen de Cleveland verloren ging, waren daar veel schepen aan het vissen.
Er was daar een grote vloot en ik was aan boord van de trawler Boston Explorer met schipper Harry Dingle.
We stoomden allemaal naar binnen voor opperte en wij luisterden uit naar alle schepen en waar zij heen stoomden en er waren erg veel schepen die naar de Isafjord stoomden.
Harry echter zei.... Zoals het zicht nu is, zal het moeilijk zijn om met al die schepen daar heen te gaan. Wij zullen maar naar de Derrifjord door stomen.
Wij kwamen daar aan met al veel ijs aan dek en lagen daar bijgedraaid.
Maar je had daar niet de ruimte om daar te blijven steken, zoals dat mogelijk is in de Isafjord.
Opvriezen door de gledjer zou voor ons slechter zijn geweest.
Meer schepen kwamen de Derrifjord binnen en het begon er vrij druk te worden.
De schipper en ik spraken met elkaar en ik zei hem.... Kijk, als het schip toch gaat zinken door de ijsafzetting, laten we dan langs de kade meren, dan kunnen wij er op zijn minst afstappen.
De schipper stemde hierin toe.
We werken allemaal een uur op en een uur af en tijdens het uur af, waren we nog aan het ijs weg hakken. Ik zag kameraden aan dek werken, waarbij het bloed uit hun oren kwam door de kou..
Uiteindelijk kwamen we langs de kade en iedereen probeerde hetzelfde te doen.
Het is iets, wat me tot aan mijn dood bij zal blijven.
De schipper vroeg mij wat ik ging doen en ik vertelde hem dat ik naar mijn huis ging bellen. Mijn vrouw.
De schipper zei mij haar te vertellen, dat zij alle vrouwen van de bemanning het moest laten weten.
Ik belde mijn vrouw en zij nam de telefoon op.
Zodra zij wist dat ik het was, begon zij te huilen, omdat het op het nieuws was geweest over de trawler Cleveland.
Zij zei mij....... Ga niet terug op dat schip.
Verzamelen de gehele bemanning en ik zal geld vinden om jullie per vliegtuig naar huis te vliegen.
Ik wil je niet meer op dat schip hebben.

( Jim Quinn- Fleetwood )

Er was een marconist en hij woonde in de Combe straat..
Ik heb over deze zaak vaak nagedacht en ik voelde mij schuldig.
De naam van deze marconist was Denepolis.
Het was op het vroege morgen tij en ik ging rond om de bemanning te wekken en hij weigerde om mee te komen, omdat hij ruzie met zijn vrouw had.
In werkelijkheid hadden zij hoog lopende ruzie.
Toen ik daar was, trachtte ik hem over te halen, om hem naar zee te krijgen, want ik wist dat we zonder marconist, het schip die ochtend niet konden laten vertrekken.
Ik plaagde hem en uit eindelijk plaagde ik haar om hem toch te laten vertrekken en het was juist deze reis dat het schip verloren ging.
Hij was ook een van de slachtoffers.
Toen ik rond ging met de geestelijke van de haven om haar er van in kennis te stellen, vloog zij mij aan met een mes.
Zij beschuldigde mij, dat ik hem had gedood.
Zij vertelde...... Hij wilde niet naar zee.
Jij was degene die hem daartoe dwong..
Er op terugkijkend, was het ook mijn schuld.
Ik wist wel dat ik mijn werk deed, maar ik had ook moeten nadenken.
Had ik hem de dood ingejaagd ?

( Gordon Cockerill- Grimsby )

Wij waren vissende bij IJsland en er stond een storm met windkracht 10 of 11
Het was een complete storm en wij gingen voor anker en probeerden zo de storm te ontwijken..
In ieder geval werd de machine gestopt en ik dacht dat ik kon gaan slapen.
Ik lag net in mijn kooi en binnen vijf minuten hoorde ik de telegraaf rinkelen om het schip vooruit te laten gaan.
Ik dacht dat we aan de grond zaten en dat dat de oorzaak was.
Ik kwam mijn kooi uit en er stond een jongen tegenover mij, die in paniek was..
Ik stelde hem gerust en zei hem dat het wel in orde kwam., maar tussen haakjes.... je hebt mijn sokken en laarzen aan..
Wij gingen naar het bootdek, we keken omhoog en zo ver als wij konden zien, sneeuwde het en het was een volledige sneeuwstorm.
God.... waar zijn wij.
De lichten van het schip werden tegen de bergen gereflecteerd.
Drie van ons maakten de spanschroeven los van de redding vlotten, de vlotten die zich zelf opbliezen en zette deze overboord en de vlotten bliezen zichzelf op.
Maar een gedeelte er van , blies niet op, omdat het met ijs was bedekt.
We trokken de vlotten langszij en ik sprong in een van de vlotten, sloeg het ijs weg en het vlot blies zich verder op.
Hierna deed ik de andere vlotten.
Ik was in de machine kamer geweest en had de rotspunten door de bodem zien steken.. Deze rotsen bevonden zich ook onder de vlotten en ik ging weer terug aan boord.
Het schip vulde zich met water omdat het hoogwater werd.
De schipper schreeuwde..... Wie heeft er toestemming gegeven om de vlotten te water te laten.
Ik schreeuwde terug..... Wie gaf ons toestemming ? En met stem verheffing... Niemand, ........maar zij liggen in het water voor het geval wij ze nodig hebben.
Ik bedoelde er mee, dat het niet goed was om ze op hun plaatst te houden, als het te laat was.
Hij zei verder tegen mij... ga naar de hoofdmachinist en vertel hem dat ik de telegraaf op achteruit ga zetten..
Zo ging ik naar beneden naar de hoofdmachinist en vertelde het hem.
Hij antwoordde...... Deze machine zal niet meer in beweging worden gezet. Zij blijft gestopt, Zij zal de bodem uit het schip rukken.
Een uur verstreek en je zag het water stijgen en een klein lichtje kwam uit de duisternis te voorschijn en het was de reddingboot van het moederschip Othello en zij maakte drie tochten en haalde alleen ons allemaal van boord.
De volgende dag zeiden zei.... We gaan terug naar het schip en gaan kijken wat we nog kunnen redden op de Chad.
Ik vroeg hem... Tom, wilt jij mij een plezier doen?
Boven op de plank in mijn kooi staat een potje en hierin zit mijn kunstgebit.
Kan jij dat voor mij mee brengen ?
In ieder geval kwam hij een uur later terug met de pot.
En zo had ik mijn tanden terug.

( Clive Finn – Hull )
wordt vervolgd

Zij, die op zee in gevaar zijn. No.6

Met de Ross Cleveland waren wij ook bij de Kaap, toen zij ten onder ging.
Ik maak er geen gekheid van, ik huilde op die dag want ik hoorde het schip en de schipper.
Zijn bijnaam was “De saucijzen prikker “.
Het was verschrikkelijk slecht weer en het vroor hard.
Als het zulk weer was, had je altijd de de hoop en bad je er om, dat de wind zou draaien en anders terug rond zou draaien en de temperatuur zou stijgen.
Het weer was erg slecht, het waaide erg hard, maar onze schipper wilde niet naar binnen stomen en lagen onder de beschutting van de wal, als zij daarmee kon weg komen.
Als je naar binnen stoomde en later weer terug stoomde, verloor je tijd.
Wij kwamen steeds verder de Isafjord in en hoorde de Cleveland over de VHF radio.
Zij leek op een kerstboom, wij allemaal.
Iedereen aan boord was aan het ijs hakken. En we hoorden hem nog zeggen...
Geef onze liefde aan allen thuis...... en zo ging zij ten onder.
Er waren drie overlevenden op een reddingvlot.
Dat waren een stoker, de koksmaat en Harry Eddom, de stuurman..
Harry was de de enige met een overlevering pak aan. De andere twee stierven, omdat zij in een T shirt en broek waren gekleed.
De kou was hiervan de dood oorzaak.
De Kingston Peridot had de Kaap verlaten en stoomde naar het oosten van IJsland naar een plaats met de naam Melrakka Flats.
Alles wat zij van haar terug vonden, was een olievlek.
En de St.Romanus stoomde naar het Noorden of naar het Noord Oosten, zo ver als ik weet, naar de Witte zee, maar zij had geen marconist aan boord.
Dat was een schande.
Zij had geen telegrafist en niemand hoorde iets van haar.
Ze hebben nooit een krebbe plank van haar gevonden.
Zij verdween zo maar, met haar gehele bemanning.
Dat waren drie bemanningen in een periode van 10 dagen.

( Ray Smith-Grimsby )

Een schip waar ik op voer, liep op de rotsen van de westkust van Noorwegen.
Zij ging in anderhalf uur tijd ten onder.
Gelukkig waren wij bij een grote vuurtoren in de buurt van een klein dorpje, op de rotsen gelopen.
Wij staken een matras in brand om de aandacht te trekken.
Ons schip maakte slagzij en we konden maar één redding boot te water laten.
Wij lieten de machinisten, koksmaat, kok en de dekjongens in de boot stappen.
We werden door de vuurtoren gesignaleerd en het kleine dorpje had enkele kleine vissers vaartuigen.
Zij kwamen direct naar buiten gestoomd en haalden ons van het schip af.
Het schip werd compleet afgeschreven. Het was in zijn geheel gezonken.
Het hield mij niet tegen om weer te gaan vissen.
Er waren geen slachtoffers gevallen.
Ik was jong en ik was echt niet bang geweest, maar als je nog maar 21 of 22 jaar oud bent, kan het je niet veel schelen.
Je hebt de wijsheid van de ouderdom nodig, om gevaar te herkennen.

( Ken Robertson – Hull )

Het was in 1946 dat ik met de visserij begon en op de eerste December 1948, toen de Sargon verloren ging, voer ik voor de 2e keer op dit schip..
We probeerden drie maal uit de mist te komen en de visserij was erg slecht.
We hadden slecht 300 kits vis aan boord, dat was echt slecht.
We visten in het NW van IJsland en liepen de Patricks Fjord binnen voor het slechte weer, Het weer was verschrikkelijk slecht, het slechtste weer sinds dertig jaar.
En toen liepen we aan de grond.
Op dat moment was ik op wacht, samen met de schipper en het was ongeveer kwart voor tien in de avond en de schipper vroeg mij....... Wil je iets te drinken voor ons halen.
Ik ging naar beneden langs de trap en dat was het moment dat het schip schudde en het schip slagzij maakte.
Hier voor hadden wij steeds lodingen gedaan, maar wij hadden geen radar, maar we wisten wel dat we ergens in de fjord waren en we namen nog meer lodingen.
Van de brug werd gevraagd de lodingen af te roepen, ga rond en roep ze af.
In ieder geval werden de lodingen afgeroepen.
Maar toen ik beneden in de hut kwam, was deze al aan het vollopen met water en ook de verlichting viel uit.
Het schip liep in de kortst mogelijke tijd vol water en het schip schudde nogmaals en dat was het moment dat wij op de rots liepen.
Het vroor hard en er viel een zware hagel bui.
Je kon geen hand voor ogen zien.
We slaagden er in een vuurpijl af te schieten en een andere vuurpijl kwam in het water terecht en dat was alles wat wij hadden.
Niets geen middelen meer. om iemand te laten weten waar wij waren,
Hierna begon het schip water over te nemen over de brug, komend vanaf haar achter steven.
Het was echt slecht en we zagen vonken uit de schoorsteen van het voorin komen..
En zo besloten ik en een paar anderen, om naar het voorschip te gaan.
We moesten langs het dek klauteren om op het voorschip te komen en slaagden hierin. Wij trokken droge kleren aan en dat was in feiten onze redding.
Ik vulde een zak met goed en probeerde weer naar het achterschip te gaan, maar ik zag daar geen kans toe. De zee was te slecht.
Ik stond boven op de trap van het voorschip en keek naar het water wat op kwam, om te zien hoe hoog het zou komen.
Dat was kort na tien uur 's-avonds en ik dacht dat het elf uur de volgende morgen was, toen wij werden gered.
Ik zag Billy Beech langs de ladder naar beneden komen en ik rende naar hem toe om hem te helpen en ik dacht dat hij tegen mij zei..... de tweede machinist is dood.
Maar hij zei in werkelijkheid, ....... Zij zijn allemaal dood.
Ik wist het niet, omdat er een van hen voor het raam van de brug stond en hij stond daar nog steeds, toen wij werden gered.
Er was ook geen mogelijkheid, om hem van de brug af te halen.
In ieder geval kwamen wij van het schip af en de volgende dag, vonden zij zijn lichaam op de kust..
Hij moest hebben geprobeerd om zelf van het schip af te komen.
Daarna werd de schipper in de kaartenkamer gevonden.
Hoe hij daar was gekomen wist niemand en hij was verdronken. Hij was dood gevroren.
Wij waren met totaal zeventien man aan boord en allen die op de brug bleven, vonden de dood. Wij niet, want wij hadden droge kleren aan.
Zes bemanningsleden overleefden.
Als de anderen met ons naar het voorschip zouden zijn gekomen, zouden ook zij zijn gered, want het was alleen maar een zaak van dertien uur, tot wij werden gered.
Ik weet niet veel meer van de redding.
Wij hadden nooit gedacht, dat wij gered zouden worden. Toen wij ze daar zagen, waren wij opgelucht. Maar ik werd door een steen op mijn hoofd geraakt..
Ik kan me nog wel herinneren dat zij tegen mij zeiden.... Blijf op je benen staan, blijf staan.
Toen begon he\t weer te vriezen.
Toen zij bij ons kwamen, was het weer een stuk verbeterd, maar daar voor, kon je de brug helemaal niet zien, zo ruw was de zee en daarom hadden ook zij geen kans.
Zes van ons werden aan de wal getakeld en de helft hiervan kwam de eerste dag boven op de klif.
Ik kan me nog herinneren dat ze ons insmeerden met een soort alcohol of iets dergelijks, omdat wij erg koud waren en zij bevriezing trachtten tegen te gaan.
Hierna maakten zij ons vast met riemen , om ons boven op de klif te krijgen.
Ik was slechts halverwege, ik denk dat ik pas een derde deel omhoog had afgelegd, toen de stenen naar beneden stortten.
Een van de IJslanders werd aan zijn schouder geraakt.
Ik kwam achter hem aan en ik werd aan mijn hoofd geraakt en verwondde mijn schedel.
Hierna herinnerde ik me niet veel meer.
Ik was daarna bijna de hele tijd bewusteloos. Hierna werden wij op paarden gezet.
Niemand van ons kon nog behoorlijk lopen.
Op dat moment waren we bijna bevroren. Ik had bevroren tenen.
Toen ik bij kwam, werd ik met mijn voeten in het ijs gezet, om mijn voeten beter te maken.
Hierna was ik op een boerderij, alleen ik en de stuurman, apart van de andere vier.
Ik denk dat het de andere dag was, in de vroege uren van de morgen, toen ik bij kwam.
Ik lag in een bed en de stuurman lag in een ander bed naast mij.
Ik kan het me nog steeds herinneren, dat er een jong meisje over mij heen gebogen stond, de dochter van de boer.
Er werd goed voor ons gezorgd.
Toen we wat waren opgeknapt, hielpen wij wat op de boerderij.
Wij waren daar ongeveer een week of iets langer, wij tweeën en wij zagen de anderen zeker een week niet.
Wij moesten ook de andere lichamen identificeren.
Zij lagen uitgespreid op een vrachtwagen.
Hierna werden wij naar Reykjavik gebracht.
Het duurde zeker drie weken eer wij thuis waren.
Eerst dacht ik er aan, het leven op zee op te geven.
Daarna vertrok ik uiteindelijk weer aan boord van de Arnold Bennett en toen de schipper ontdekte wie ik was, stuurde hij mij van het schip af
Ga de wal op......... en dat was het.

( Fred Collins- Hull. )

wordt vervolgd

Zij die op zee in gevaar zijn, No.7

Een van de tragische dingen die ik in mijn werk moest doen, als er een schip was vergaan, was om rond te gaan, om de weduwen te verwittigen.
De haven geestelijke en ik deden dan de ronde.
Natuurlijk hadden wij een duplicaat van alle bemanningsleden die aan boord waren.
Wij hielden stand-by bij de radio en bleven in verbinding op het moment, zoals toen de Leicester City strandde, over overlevenden die opgepikt waren en zij, die dood waren opgepikt.
Wij verwittigden hen eerst, dat het schip was gestrand.
Daarna was het een zaak van wachten, voor verificatie of zij werkelijk nog in leven of dood waren.
Dat was dan een erg droevige periode.
Er was eens een knaap die Hunt heette en ik herinnerde mij dat hij in de Orwellstraat woonde en dat hij een zoon had, een moeilijke knul.
Hij was ongeveer 12 jaar oud en ik kende hem, want hij was weleens met zijn vader meegekomen naar de haven.
Ik moest zijn grootmoeder inlichten en haar gaan vertellen dat zij haar zoon had verloren en de jongen was daar aan het buiten spelen.
Ik zei hem.... Je kunt beter met mij mee naar binnen gaan.. Ik heb slecht nieuws.
Ik nam hem mee naar binnen en legde aan de grootmoeder en de grootvader uit, dat we zojuist bericht hadden gekregen dat hun zoon gevonden was, maar dat hij dood was.
Natuurlijk huilden zij en waren overstuur en de jongen sprong op en begon hard te lachen. Hierna liep hij naar buiten en ging weer op straat voetballen.
Toen ik weer buiten kwam, riep ik hem weer bij mij en ik vroeg hem...... Realiseer jij wel wat er is gebeurd. ?
Hij antwoordde...... Ja, ik weet het, mijn vader is dood !
Ik had hem wel vast willen grijpen om hem te wurgen.

Een paar dagen nadat de lichamen thuis waren gekomen, was er een herdenking dienst in de kerk van de Bethel Mission.
Ik herinner het mij nog, dat ik naar hem keek, toen hij daar binnen kwam, in de gedachten dat hij met de wereld niets te maken had.
Bij het naar buiten gaan.... hij was nog niet buiten de kerk.... en hij zakte in elkaar.
En hij was als verlamd.
De diagnose van de dokter was, dat hij in shock was.
Hij realiseerde zich wat er was gebeurd en in zijn bravoure, in plaats van te rouwen of troosteloos te zijn, trachtte hij dit van zich af te zetten.
En daarna, na een paar dagen dat hij het in zijn gedachten had en alles met een plotselinge schok naar buiten komend uit de kerk, het hem verlamde.
Hij herstelde.
In feiten ging hij uiteindelijk ook naar zee.

( Gordon Cockerill – Grimsby )

Einde

wordt vervolgd

Verschillende havens en verschillende visgronden. No.1

De drie grote trawler havens waren de thuis havens voor een groot deel van de verre visserij vloot.
Hull was wel de grootste, met zo'n honderd schepen van meer dan 140 voet lang, die de grootste vangers waren. Zo'n 8500 mensen, vijf procent van de bevolking van Hull, werkten in de visserij en in vergelijking met Grimsby waren dat 11.750 mensen, of zeventien procent van de bevolking, die er in werkten.
Grimsby had een kleinere verre visserij vloot. Het was maar de helft van Hull's vloot. Maar wat gecompenseerd werd door de middelbare afstand vloot, maar die ook wel in de verre visserij werkzaam waren. En ook nog een kust visserij vloot, die Hull niet had.
En dat maakte de visafslag van Grimsby beter voor de kwaliteit van de vis, terwijl Hull voor massa en verscheidenheid ging.
Negentig procent van de Engelse grotere schepen opereerden vanuit het Humber gebied, maar Fleetwood, de arme rivale relatie van de oostkust, had in de zestiger jaren, tien verre visserij vaartuigen en rond de vijftig kleinere vaartuigen voor de middelbare afstand, die in de Faroers en de IJslandse wateren visten.
Zij was groter als Aberdeen, die maar twee grote schepen had en zestig middelbare
afstand schepen of Lowestoft , ook met twee grote schepen en een aantal middelbare afstand schepen.

De grote drie havens hadden een gemeenschappelijk graad van isolatie, gewoonlijk bij steden “aan het eind van de lijn “, een trots gevoel van identiteit en een gewone manier van leefstijl, die hen uniek maakten.
Elke stad had een vissers gemeenschap, achterbuurten, waar de vissers woonden, terwijl de eigenaars en schippers en de kooplui een graad van afstand hielden en verder weg woonden.
Overal was het leven van de visserman hetzelfde.
Hetzelfde bij de reders. Een zelfde wereldje verder van de havens vandaan.
Hetzelfde was het met de pubs en clubs en hadden dezelfde lokmiddelen om de “drie dagen miljonairs”, hun geld af handig te maken.

Dat geld was meestal in de IJslandse wateren verdiend, maar de industrie reikte zich verder uit, naar elke visgrond, waar vangsten te halen waren.
IJsland was het dichtste bij, op zo'n 2000 mijl afstand en gewoonlijk waren hier de beste en de meest logische vangsten, maar Beren eiland, de meest Noordelijke visserij, was 2700 mijl weg en de Witte zee visserij, 1700 mijl verwijderd en bij sommige hiervan, werd gebruik gemaakt van de route, via de Noorse fjorden.
De Noordelijke Noorse kusten, was de vierde hoofd bron van visserij, boven Groenland, wat het verste was en met de meest vaak moeilijke visgronden.
Sommige schepen hielden het bij één gebied, de meesten verwisselden regelmatig naar afhankelijk van de seizoenen. De Noorse kust in Februari, de Witte zee in de tweede helft van het jaar en IJsland meestal de rest van het jaar.

Reacties.

Fleetwood was maar een kleine vissersplaats. Mijn vrouw haar familie kwamen uit Grimsby, mijn schoonvader zijn vader was daar visserman geweest.
Mijn vader kan zich nog herinneren dat zij naar hier waren gekomen toen er een kolen staking in Grimsby was. Mijn moeder kwam uit Aberdeen, een andere visserij gemeenschap.
Een van mijn broers vond de dood op een van de schepen van Fleetwood en een andere broer was er ook een machinist op. Zo gaat dat in ons soort families.
Harold Dawe- Fleetwood.

Hier in Fleetwood hadden we de Wyre Mariner, Sam Hewitt en een paar anderen rederijen.
Je had maar vier soorten schepen. Hierna kon je op al de soort visserijschepen terecht,zoals naar IJsland gaan en misschien £ 2000 verdienen.
Maar in Hull verdiende je waarschijnlijk twee maal zoveel.
In de vijftiger jaren waren er hier banen genoeg. In die tijd hoefde je niet naar de haven te gaan voor een baan, maar als je in het cafe zat, kwamen vaak de ronselaars je een schip aanbieden. Je kon dan zeggen.. Ik ben niet geïnteresseerd, want je wilde eerst nog van je verdiende loon genieten.
Tom Bagnall- Fleetwood.

Ik denk dat het probleem van de visserij gemeenschap in Fleetwood was, dat zij die hier niet bij betrokken waren, neer keken op de visserman en hun gezinnen..
Ik bemerkte dat in het begin, dat er zekere elementen waren in de stad , die lichtelijk verdacht waren en dat de visserman en hun gezinnen een bepaalde reputatie hadden van veel drinken, harde werkers, schulden makend, onbetrouwbaar, vloekers, wat dan ook al niet, niet omkijkend naar en verwaarlozing van hun gezinnen .
En natuurlijk kon je niet naar je gezin omkijken, als je achttien dagen weg bent en je slechts drie dagen thuis was, maar het houdt wel in wat je verstaat onder verwaarlozing.
En sommige van de vissers gezinnen, als zij eerlijk waren, konden je vertellen dat zij werden bekeken als een mindere soort mensen, lager dan laag..
Een van de andere problemen die ik ontdekte was, dat zij, die een positie hadden wat boven de visserij uit stak, en misschien zelfs ook schippers, dat sommige van hun families ook laag neerkeken op de gewone vissers gezinnen.
En dat was de bespottelijke situatie toen ik in deze stad kwam, waar, omdat de gewone visserman de boodschappen deden en bediend werden in de winkels in de stad, dezelfde winkels waren, waar ook de schippers vrouwen en wie dan ook hun inkopen deden en voortaan voor hun winkel inkopen naar Blackpool of ergens anders heen gingen, omdat zij niet gezien wilden worden in dezelfde winkels waar de visserman gezinnen kwamen.. In Fleetwood was het altijd al zo geweest.
De rest van de Fylde kust was van meer standing in vergelijking met wat Fleetwood was en nog steeds is. De enige stad van de werkende klasse aan de Fylde kust.
Het was altijd wat achteraf gelegen, en zelfs vandaag aan de dag nog .
En je ging niet naar Fleetwood, als je daar niet perse moest zijn.
En dat zijn allemaal problemen van de stad en het waren zelfs nog grotere problemen in dat opzicht, dan in Hull en Grimsby..
Het was geïsoleerd door haar geografische ligging en omdat het een stad van de werkende klasse was en het ook geïsoleerd was door de visserij traditie.
Fr McMashon-Fleetwood

Er waren in Fleetwood buurten van de vissers bevolking.
Ik woonde daar echter niet. Ik heb altijd meer in het stads gedeelte gewoond, bij de tram verbindingen, waar ik ben opgegroeid en dat was een betere wijk. En van daar vandaan naar Beach road, noemden ze het de “Schippers straat “
Een heleboel top schippers woonde daar. Zij hadden daar hun koophuizen.
En dat was het streven in mijn leven. Een eigen huis te bezitten. En dat was het eerste ding wat wij gingen doen. Toen ik het aan mijn vrouw voorstelde, zei ik haar......... Wij gaan niet eerder trouwen, voor wij onze eigen woning hebben.
En dat hebben wij gedaan. Wij waren in de gelegenheid het huis te kopen toen wij trouwden. Zo was het een doel wat wij wilden en het was verder heuvel opwaarts daar vandaan. Het was er prettig wonen.
Jim Quinn-Fleetwood.

Er zijn in Fleetwood twee groepen van visserij uitoefening, de visserij bij IJsland en de thuis wateren.
Als je aan je loopbaan in de visserij begint en bootsman of stuurman bent en je
vist bij IJsland, is het vrij duidelijk, dat je alle IJslandse visgronden begint te leren kennen en als je later schipper wordt, ben je een IJsland schipper.
In mijn geval viste ik in de thuis wateren en de minder verre wateren en ik leerde de meeste visgronden in de thuis wateren, meestal in gebruik voor de visserij op heek etc.
Rond 1966 begonnen een of twee schepen wat verder weg te gaan vissen en begonnen zich te mengen met de Grimsby vloot.
Ik was een van hen.
Wij kwamen tot de ontdekking dat de lui uit Grimsby meer verdienden dan wij, met hun visserij op schelvis., dan de speciale visserij die wij vanuit Fleetwood uitoefende op heek en zo begonnen wij er mee, om zich met hun te vermengen, hun vaardigheden afkijkend en uiteindelijk eindigde ik niet als een heek visser maar viste ik met de Grimsby lui mee..
Je sprak met hen, op schepen heb je daar de mogelijkheid voor door middel van de radio, je introduceerde jezelf en komt een hoop over hen te weten..
Je leerde hen kennen, omdat je op dezelfde visgronden werkzaam was en elkaar op de radio hoorden.
De beste schippers houden contact met elkaar. Slecht een paar Fleetwood schippers deden dat.
Heek wilden ze in Fleetwood hebben en het was al rond de helft van de zestiger jaren, dat de reders tot de ontdekking kwamen, dat de vangst van gemengde vis zoals schelvis en kabeljauw, veel meer geld opleverden. Geld was het doel van de reders en het einde van andere uitoefeningen voor de reders..
Tot dat moment was Fleetwood een speciale heek haven.
Derek Reader- Fleetwood

Wordt vervolgd/

Vershillende Havens en Verschillende Visgronden No.2

Hessle Road was geweldig. Niemand had iets, maar het was er een fijne plek om te wonen. Er was nergens in de wereld een plek zoals dit.
Het waren allemaal vissers families, van het ene eind van de Hessle Road tot aan het andere eind. Ongeveer twee en een halve mijl lang, van Osborne straat tot aan Dee straat., waren het bijna complete visserij families of hadden betrekking met de visserij.
Er waren daar zoveel kroegen, dat je een drankje kon nemen in iedere kroeg en tegen de tijd dat je aan het einde van je tocht was, was je stom dronken.
De kroegen zaten altijd vol., Er was bijna in elke straat wel een kroeg of een club.
In die tijd leek Hessle Road wel een bijenkorf, vanaf vroeg in de morgen, We werden gewekt door de vis lossers, die naar de haven liepen, met hun klompen aan.
De vis lossers gingen rond middernacht naar de haven om de luiken van de schepen open te gooien en alles in gereedheid te brengen voor de lossing van het schip.
Je kon de stalen tapbouten in hun klompen horen als zij de weg af klotsten.

Ken Robertson-Hull

Veel visserlui woonden in de East March wijk, wat dichter bij de havens was, in de
Hoop straat, Albionstraat en dat gedeelte aan de achterzijde van de Freemanstraat, het belangrijke winkel gebied.
Zij woonden in twee boven elkaar en twee er onder huizen, zes op een rij met een kraan aan de buiten zijde, tussen de zes huizen en zonder badkamer. De schippers woonden hoofdzakelijk in de Orwellstraat, aangrenzend aan de havens in grote, drie verdiepingen, terrasvormige huizen, met uitzicht op de baai. Maar na de oorlog waren er verschillende typen schippers van de grotere schepen die er kwamen en zij verhuisden naar het meer geselecteerde gedeelte van Queen Mary Avenue, in half vrij staande huizen. Zo scheidde de schippers zich zelf af, van de bemanningen..

Je zag ,dat de bemanningen zich verzamelden op het Riby plein, in de Lincoln, de Rode Leeuw of de Cotties pubs. wat de drie pubs waren, dicht bij de haven, waar de visserlui gewoonlijk naar toe gingen en die ook door de IJslandse en Deense vissers werden bezocht..
Riby plein was meestal de plaats waar de visserlui zich verzamelden. Als ze om middernacht binnen kwamen of om zes uur in de ochtend, zouden zij zich toch rond 10 uur daar bij elkaar komen, maar je zou de visserlui het Riby plein vinden voor de pubs, die om 10.30 uur open gingen, Tussen 9,00 een 11.00 uur zou je letterlijk duizenden visserlui rond het Riby plein zien..
Z\ij zouden daarna weer uit elkaar gaan, hun geld innen, hun zooi vis halen en vervolgens naar de pubs in de Freeman straat gaan, van af Maandag tot de volgende Maandag.
Iedere lunch tijd was het daar als een Zaterdag nacht omdat visserlui daar altijd heen gingen, op het geef niet welke dag zij met hun schip binnen kwamen, maar gewoonlijk op Maandag. Dat was de dag van de grootste aanvoer.
En zo was de hoofd winkelstraat een prachtig gezicht met al de visserlui die hun Zaterdagnacht vierden, op iedere lunch tijd.
Je zag er IJslandse visserlui, die er al hun geld uitgaven in Grimsby. Zij kwamen uit de Freemanstraat met kleding, meubels, piano's en zette dat aan boord van de IJslandse trawlers en namen de spullen mee naar Reykjavik.
En zo waren de Freemanstraat en de havens, unieke plaatsen.

Iedere lunch tijd op Vrijdag, sloten de scholen in Grimsby. Zij werkten niet op Vrijdag middag. De kinderen kwamen uit school op lunch tijd..
Wij waren gewend om een lunch mee naar school te nemen en namen dan een sandwich om 11.30 uur en de school sloot gewoonlijk om 13.00 uur.
Wij gingen gewoonlijk naar huis en al de visserlui's vrouwen gingen naar de visserij havens om het loon van hun mannen op te halen, want zij kregen een voorschot op het loon en konden dat iedere Vrijdagmiddag ophalen en om 2 uur, de eerste uitbetalingen waren om 2.30 uur, tot 4 uur, zag je letterlijk duizenden vrouwen naar de haven gaan met hun kinderen die uit school waren gekomen en zij gingen er heen om het geld op te halen en keerden dan terug naar hui.
Dit stond bekend als de “Visserij haven races “.
Het was wat waard, om het te hebben gezien.
Alec Bovill-Grimsby

Op de oude schepen kwamen ratten voor. Je kon het niet voorkomen, want de visserij haven was vergeven van de ratten..
Ik verwachtte, dat het wel hetzelfde zou zijn in Grimsby.
Ik heb het nooit zelf gezien, maar zij vertelden mij, dat er op een bepaald moment een grote verplaatsing van ratten was geweest in Hull, vanuit de visserij haven. Ik heb er nooit iets van gezien, maar de oudere mensen zagen het.
Toen zij de nieuwe St.Andrew kade in Hull bouwden, vonden zij de oude vismeel fabriek vergeven van de ratten. Zij waren van plan dat in een keer op te ruimen maar de Milieu Gezondheid officier stond dat niet toe.
Ze moesten de ratten in een deel van de fabriek allemaal vergassen en dan pas dat deel slopen, als de ratten waren opgeruimd. En daarna het andere deel op dezelfde wijze behandelen.
Er werd verteld, dat wanneer zij dat in een keer zouden doen, de ratten in een grote massa zouden zijn vertrokken. Het eigenlijke verhaal van de ratten verplaatsing was dus afkomstig van de vismeel fabriek.
Er waren twee visserij havens en hoofdzakelijk gebruikten zij de brug over de verbinding tussen de twee havens en dat was de wijze waar op de ratten zich verplaatsten.
Het werd verondersteld, dat de ratten van de vismeel fabriek afkomstig waren en zich via de brug naar de stad verplaatsten.
Ken Robertson- Hull.

Ik wil niet zeggen dat de stad even groot was als Hull. Je was altijd in de veronderstelling dat Hull en Grimsby groter waren als Fleetwood.
Ik heb wel eens mensen horen vertellen dat Fleetwood de grootste visserij haven was. Maar Hull schijnt ons altijd voor te zijn.
Wij waren meer een stad van kwaliteit visserij, van heek en dat soort vis en waarbij de schepen uit Hull en Grimsby, hoofdzakelijk bij IJsland visten.
Zij hadden niet de visserij in nabij gelegen wateren, net als wij. Maar ik had altijd al gedacht dat zij groter waren als Fleetwood.
Toen ik eens wat moeilijkheden had, ging ik naar Grimsby en woonde daar een poosje. Een half dozijn mannen uit Fleetwood besloten ook naar Hull te gaan, maar besloten toen ook voor Grimsby.,
Het was er al even slecht. Het was er ook moeilijk.
Er waren wel plaatsen op de schepen, maar de vis bracht niets op.
We hadden al zes weken in Fleetwood hetzelfde meegemaakt en daarom waren we naar Grimsby gekomen.. Ik kwam op een klein schip terecht met een hoogste besomming van rond de £ 1000. Wij vroegen om een plaats op de grotere schepen, maar vonden ze niet. Er waren toen veel mensen uit Fleetwood in Hull. En er zijn er nu nog steeds en sommigen van hen zijn hier getrouwd..
Zij kregen wel een behoorlijk schip, maar wij verdienden geen stuiver.
Wij zaten op kamers in Cleethorpes, ongeveer zes van ons in een huis.
Als je aan boord van een schip zat, verhuurden zij de kamers aan anderen en zij maakten gebruik van onze spullen... overhemden en dat soort zaken... en gebruikten het. En zo probeerde je bij elkaar te blijven, zodat zij niet aan onze spullen konden komen. Ik hield er van en het was een goede oplossing,
Het waren een goed soort mensen. Ik heb veel met Yorkies gevaren, mensen uit Hull, die naar Fleetwood kwamen, maar zij waren... ik weet het niet zeker, maar ik denk, dat wij het uitschot zouden noemen.
Ik kon goed met hen opschieten, Ze waren hetzelfde als wij, maar in Grimsby leek het wel of zij beter geaccepteerd werden als zij in een cafe kwamen.
Zelfs vrouwen betaalden een drankje voor je, als je zonder geld zat.
Ze maakten er geen probleem van dat je zonder geld zat of werkeloos was..
Het waren een goed soort mensen en ik mocht ze wel.
Thomas Bagnall- Fleetwood.

Hull was altijd al gespecialiseerd geweest voor massa aanvoer en hun vistuig, hun manier van werken, bijvoorbeeld het gewicht van hun uitrusting en de vorm er van, waren verschillend van wat wij gebruikten, alles was gericht op hoeveelheid.
Hull was altijd al ingesteld geweest op massa aanvoer, hun schepen waren groter, niet groter dan de de schepen uit Grimsby, maar zij gingen altijd naar Bereneiland en de Witte zee en ik denk dat niet alleen de firma Hellyer Brother bij IJsland visten, maar ook sommige van de firma's uit Grimsby. Zij pasten hun vistuig aan, de trawl, de bobines en alles, om het makkelijker te maken voor hoeveelheden en hun verwachting was anders.
Ik herinner me nog dat er werd gezegd, toen wij negen schepen van de Lord Line uit Hull overnamen, dat zij geheel anders waren. De houding van de schippers en de indeling was geheel anders, alsof we de schepen uit Shanghai hadden gehaald.
Alles was net iets anders ofschoon wij slechts twintig mijl van hen verwijderd waren..
Fleetwood bijvoorbeeld was meer geïnteresseerd in de visserij op soorten zoals IJslandse schol, gevangen aan de west kust van IJsland en heek, wat een visserij was aan de west kust en georiënteerd was op kleinere schepen en kortere reizen.
Onze oude schepen gingen gewoonlijk naar Fleetwood.
De oudere schepen uit Hull kwamen meestal naar Grimsby.
John Butt-Grimsby

wordt vervolgd

Verschillende Havens en Verschillende Visgronden No.3

Hull en Grimsby hebben altijd een vriendelijke rivaliteit gehad. Zij legden allebei een claim, als zijnde de grootste vissershaven in de wereld.
Maar zij hebben beiden gelijk, maar op een andere manier.
Grimsby heeft meer schepen, maar een groot deel er van zijn “snibbies “, een klein type Deens gebouwde schepen van 70 tot 80 voet lang en zij hadden meer schepen die in de kust en nabijgelegen wateren visten. Je kon wel zeggen, dat misschien maar 10 procent er van diepzee visser waren en dan bedoel ik echt Bereneiland, Spitsbergen enz. In principe was Grimsby meer een kwaliteit haven, voor schol, schelvis en dat soort vis.
Maar Hull was voor de bulk visserij. Meestal kabeljauw en schelvis, als er veel schelvis was in de paartijd tussen Februari en Maart en voor de vis soorten wat wij soldaten noemen, zoals de roodbaars en de koolvis..
Hull was echt een bulk haven voor kabeljauw, schelvis en koolvis.
Waar Hull de grootste was in puur volume van vis, was Grimsby de grootste in kwaliteit vis.

De Zilveren Kabeljauw ontmoedigde de vangst van rommel, dus puur volume.
De meeste van de Zilveren Kabeljauw winnaars brachten veel vis aan wal, waar zij eerder nooit op zouden hebben gevist., als zij niet hadden behoord tot de top van een handvol schippers, die hieraan meededen.,
Het Uitdaging Schild kwam in de plaats van de Zilveren Kabeljauw en hiermee werd alles beoordeeld.
Je werd beloond met punten voor minder dagen op zee, voor volume, voor de opbrengst van de vis, zodat het een beter idee was, want het stimuleerde de kwaliteit.
De mensen namen het niet serieus. Als je bij de top twintig behoorde voor de Zilveren Kabeljauw, betekende dat een pluim op je hoed.
Als je bij de top vijf behoorde aan het eind van een jaar, betekende dat het een wedstrijd werd..
Ik had veel geluk.
In mijn laatste jaar op zee... ik begon op de 21 st. Mei in 1973 en op die 21st Mei 1973 besomde ik £ 21.600.
Het jaar er voor was mijn laatste complete kalender jaar ( de competitie werd altijd over een compleet jaar gehouden, begon ik pas in Maart met vissen, omdat mijn schip opgelegd was voor een grote ketel reparatie en zo bleef er maar negen maanden over in dat jaar, om te vissen. Er waren dat jaar slecht 56 schepen die aan deze competitie meededen en ik begon in Maart als nummer zes en vijftig en ik eindigde als nummer elf. En daar was ik trots op.
Jim Williams – Hull.

Ik denk dat er meer mensen de dood vonden of gewond raakten, omdat de schipper aasde op de Zilveren Kabeljauw.
Daarom werd er ook mee gestopt.
Het heeft maar vijf of zes jaar geduurd, ik kan mij de juiste jaren niet meer herinneren.
Ik voer op een van die schepen, de Somerset Maugham, met schipper Billy Brown, die de Zilveren Kabeljauw won. Op onze top reis, brachten wij 4200 kits vis aan wal. En dat was heel veel.
Hij was een top schipper en hij liet zijn bemanning hard werken.
De hele dag aan dek om te strippen. Wij gingen naar huis , maar besomde maar weinig.
Zij wilden de vis niet kopen, 4000 kits onverkoopbaar.
Op een keer bracht ik met de James Barrie 3200 kits vis binnen en we kregen er een halve kroon voor, Alles afgekeurd. Maar het telde nog steeds mee voor de Zilveren Kabeljauw.
De schipper kon het weinig schelen. Hij kreeg toch wel zijn geld, maar wij niet.
Maar dat deed de reder, omdat de vis naar de vismeel fabriek ging en zij de eigenaars waren van de vismeel fabriek. Het was allemaal een hoop herrie, maar wij konden er verder niets aan doen..
Als je bezig was voor de Zilveren Kabeljauw, en je bekeek het over het jaar, had je geld moeten maken voor de vis die je had aangevoerd, maar er moest hard voor worden gewerkt. Meestal verdiende je goed geld, door de provisie. Maar het was hard werken. Alles moest worden gewogen.
Waar je aan het vissen was, niet met de knapen voor de Zilveren Kabeljauw, werd het kleine spul overboord gezet en de goede vis werd bewaard en zo kon je een goede prijs maken.
Maar niet bij de knapen van de Zilveren kabeljauw.
Zij bewaarden alles en je stond de hele dag aan dek om te strippen en soms voor niets. Het was alleen maar een zilveren kabeljauw, een zilveren vis.
Hij staat nu in het Dock Museum. De winnaar mocht het een jaar houden.
Ieder jaar won er wel iemand.
Als je de prijs won, kocht de schipper meestal wat voor de bemanning. Misschien een zilveren asbak of iets dergelijks.
Wij kregen een schenkkan en ik zette daar mijn bloemen in. Dat was hij uiteindelijk mij waard.
George Waudby- Hull.

Ik was de bemanning ronselaar gedurende zeven jaar en daarna werd ik de “ scheeps-
vader “ tot 1964.
Het was gebruikelijk dat wij de schipper en stuurman ontmoette als het schip binnen kwam, om te vragen of er nog vacatures waren.
Met andere woorden... als er iemand aan boord was die niet bruikbaar was op het schip en zij hier een ander voor wilden hebben en als iemand een reis aan de wal wilde blijven voor een vakantie. En zo wisten wij de volgende dag welke vervangingen er moesten komen. Wij waren een soort arbeid bureau. Wij hadden een kantoor en gewoonlijk stonden er mensen buiten te wachten en kwamen iedere dag terug om te zien of er nog vacatures waren en wij kozen dan hieruit de beste mensen voor een bepaald schip of voor een bepaalde schipper.
Ik was ook verantwoordelijk voor de bevoorrading van het schip, afhankelijk waar zij ging vissen, of in de Noordzee of bij de Faroers of dat zij naar IJsland ging of naar Bereneiland.
En ook de duur van de reis, zoals wij dachten dat het zou duren en we moesten het schip ook bevoorraden, afhankelijk van het aantal mensen aan boord.
Op de Noordzee vloot zaten er gewoonlijk tien man aan boord, voor reizen rond de Faroer vijftien man en dan op de verre visserij schepen zoals wij ze noemden, IJsland, Beren eiland en de Witte zee, waren het rond de twintig tot acht en twintig personen. Wij moesten ook zorgen dat er voldoende brood aan boord was voor een paar dagen, tot de kok zelf brood had gebakken., wat zij gewoonlijk ook deden.
Maar ook allerlei soorten vlees werd aan boord gebracht -worstjes en lever en dat soort dingen, aardappelen, groenten.. genoeg voor de duur van de reis.
Soms kwam een schip weleens zonder voedsel te zitten of het voedsel bedierf en moesten dan IJsland binnen lopen of waar dat mogelijk was, om nieuw proviand aan boord te nemen..
Gewoonlijk bestelden wij het bij de Cosalt and Tanning maatschappij en dan was het mijn werk voor het schip vertrok, of alles wel aan boord was gebracht.
Er was altijd een dubbele controle, dat het was gebeurd.
Gordon Cockerill-Grimsby.

Je weet waarschijnlijk wel, dat de vis elk jaar naar dezelfde plaats gaat om te paren en daarom gaan wij er heen. Dat is bijna altijd hoe het gaat.
In het begin van het jaar, zette je het plan uit voor het komende jaar,
Vanaf midden Januari tot begin April was het vissen bij de Noorse kust, net boven de poolcirkel en vervolgens noordelijker naar de Noordkaap van Noorwegen.
Daarna ging je naar de West kust van IJsland, rond de ZW kust en verder omhoog naar de West zijde naar de Kaap. En daarna naar Bereneiland en de Barentszee.
Als er werd gehoord dat er ergens anders vis werd gevangen, zouden de bazen je wel vertellen, om daar ook heen te gaan.
Maar gewoonlijk als je dat deed, was de vis daar weg , op het moment dat je daar aan kwam en was het verloren tijd geweest.
En dan zouden de bazen wel weer zeggen..... Je had er niet heen moeten gaan.
Ik zelf werkte meestal volgens de kalender, tijdens de verre visserij reizen.
De plaats van het grote paring seizoen bij de ZW kust van IJsland, noemden wij de Eilanden zee of de Westman eilanden, Je ving daar gewoonlijk veel kabeljauw en schelvis.
Sid Morrell - Hull.

Het IJsland seizoen was in de lente. De vis verplaatste zich daarheen vanaf Beren eiland. Het verplaatste zich langs de Noorse kust en boog dan af naar IJsland.
Het seizoen voor de Noorse kust was in Februari en Maart en daarna natuurlijk IJsland, dan Bereneiland en daarna dwars over gestoken naar de Barentszee.
Bill Hardie -Grimsby.

Mijn eerste reis als schipper gingen we naar de Witte zee. Dat is dwars van de noord Noorse kust. Wij maakten een geweldige reis en ik heb er nooit verder over gedacht..
Wij visten toen overal, maar later concentreerde ik me gewoonlijk op IJsland.
Wij visten vaak bij IJsland om dat ik daar van hield en het was dichter bij..
Dat was toen ik schipper was.. Je kon naar IJsland gaan en je kon je er vol vangen binnen drie dagen, maar als je NNO ging, was het rond de Russische wateren, Bereneiland, Spitsbergen en je moest dan vijf of zes dagen stomen.
Dat is wel wat lang, vindt U niet.
George Mussell - Grimsby

Het slechtste weer, denk ik, was bij IJsland. Zelfs in de zomer had je er zware stormen..
Maar ijsafzetting was een vreselijk iets.. Ik bedoel de ijsafzetting op de vis..
Je was bij goed weer aan het vissen en voor je tijd had , om weer te gaan halen en het vistuig aan boord had, zat je er midden in.
Gewoonlijk stak de wind plotseling op en bracht de vorst mee. Je kon er verder niets aan doen. De weersomstandigheden waren zo slecht dat je waarschijnlijk het land om opperte te zoeken, niet kon halen.
Je moest de storm dan maar zien uit te rijden.. wij noemden dat ,... liggen steken.
Het gaf niet waar je heen ging, je had overal slecht weer.. maar als je de sterkste van de wind en de ijsafzetting had, was het bij IJsland , wat dat wel het slechtste was.
Tom Jacombe -Grimsby.

Wordt vervolgd

Verschillende Havens en Verschillende Visgronden, no.4

Mijn vader vertelde gewoonlijk ons alles, toen wij gingen varen.
De IJslanders gebruikten alleen maar kleine schepen voor de kust wateren.. Zij wisten niets over trawling en dat soort zaken..
Het waren de schepen uit Grimsby die het eerste naar IJsland gingen, om de visgronden te verkennen..
Wat zij daar vonden was zoveel vis dat er niet genoeg voedsel in de zee zat om de vis te voeden en zodoende was de vis ondervoed en niet van goede kwaliteit, maar natuurlijk vingen zij die vis en brachten de vis mee terug, en de hoeveelheid betaalde..
Zij waren erg vindingrijk om de visgronden bij IJsland te verkennen, omdat het een zeer rijk visgebied was., maar het was historische Engelse visserij grond, want zij hadden het verkend en het in gebruik genomen. En zij waren daar de eerste pioniers..
Men ging naar IJsland zonder moderne navigatie middelen.
Zij hadden niets, geen sextant, niet zo iets als radar.... zij hadden het soms zelfs niet tijdens de oorlog. Het waren toen geharde mensen en zij realiseerde zich dat zij naar erg goede visgronden gingen..
De West kant van IJsland was ruw visgebied, waar van gewoonlijk werd gezegd... de visserman die daar vist, vist daar in een gebied, waar engelen bang zijn om te komen.
Bill Hardie- Grimsby.

Meestal ging je naar IJsland en je viste daar op verschillende plaatsen, Je ging naar het noorden van IJsland, naar het zuid oosten en naar het westen, afhankelijk waar de visserij het beste was. Maar altijd was de beste visserij om de noord, maar daar was vaak heel slecht weer.. Zeer slecht weer.
En je moest dan snel een opperte zoeken en anders kwam je in moeilijkheden. Wij lagen daar eens voor anker voor opperte en natuurlijk waren er drie of vier schepen, die kapseisden. Het was de ijsafzetting die toesloeg. De ijsafzetting begon bij het staande want en dat werd vaak tien maal zo dik en dan zat er niets anders op om het los te breken. In die tijd had je niet de mogelijkheden om het ijs te ontdooien..
Gewoonlijk sloeg het schip dan om en veel schepen hebben dit lot ondergaan..
Als je bij IJsland was bij dat soort weer, stoomde je naar Noorwegen en als je eenmaal bij Noorwegen was, kon je meteen opperte zoeken in de fjorden voor het slechte weer. En je kon al heel slecht weer hebben, voor je in de fjorden was.
Maar ik vond het nog steeds fijn op zee. Ik wist niet beter.. Ik kon niet aan de wal gaan werken en een baan als timmerman zoeken. Ik hield van het varen.
Jim Johnson- Grimsby.

Er waren meerdere slechte visgronden in gebruik bij de visserlui uit Fleetwood.
Wij hadden ook ons aandeel en zeker rond IJsland.
De namen van deze gronden vertellen je het al, de doodkist, de bovenpees diepte, de Hindenberg, de Hara Kiri bank. Deze namen spreken voor zich..
Hara Kiri betekend plotselinge dood.
De bovenpees diepte, de bovenpees van de trawl, als het net ergens scheurde, met een beetje geluk scheurde het langs de bovenpees en dan had je alleen maar langs de pees te repareren, maar scheurde het net in het midden, had je veel netwerk om te repareren.
Jim-Williams- Hull.

De reis viel gemeenlijk zwaar, de condities rond de Noord Kaap van IJsland waren vaak verschrikkelijk. We hadden stormen te door staan, de zwarte vorst en ijsafzetting.
De meeste van ons liepen bevriezing verschijnselen op aan lippen, handen en voeten. We waren klaar om naar huis te gaan. We hadden 1600 kits kwaliteit vis in het visruim. En toen het nieuws door kwam dat we nog twee dagen langer zouden blijven , voor wij naar huis gingen, vonden wij dat goed., dat kan ik je wel vertellen..
En om het nog mooier te maken , verbeterde het weer, de triestheid verdween en we ontdekten een groot ijs veld wat zich vanuit het noorden verplaatste,
De schipper, tot onze opluchting , besloot dichter bij het ijs veld te gaan vissen na het horen van rapporten over vangsten van enorme kabeljauwen.
Het was net na het ontbijt op onze tweede laatste dag.
Toen wij de trawl haalden, waren we verwonderd.. het net zat barstens vol met grote kabeljauw.. Maar met hen kwam de lucht, een buitenissige geur vulde de lucht, wat de dekbemanning hun dassen voor hun mond en neus deed houden.
Ik heb nooit geweten dat er zo iets verschrikkelijk bestond.
Toen zagen we pas dat het hele net er mee bedekt was. een vreemde wassige substantie, wat van de trawl af droop, toen wij de trawl scheep haalden en het dek in een gladde ijsbaan veranderde,
De schipper gaf orders om het weg te spoelen en dat deden we dan ook met scheppen en twee waterstralen..
Maar dat was niet het einde van het geval..
Twee keer meer hadden wij dezelfde ervaring en het kostte ons twee uur om het spul weer terug in zee te krijgen. Bij het vallen van de avond besloot de schipper van het
ijsveld vandaan te vissen.
Ik kan me nog steeds herinneren dat de dekbemanning op het achterdek stond, om schone lucht in te ademen.
Zij moesten zelfs hun oliegoed schoon spoelen en hun laarzen, voor zij naar de kombuis konden gaan voor een mok thee. Maar dat waren orders van de kok.
Blijkbaar hadden twee grote Hull trawlers ook last gehad van de wassige substantie, maar een van haar schipper had het spul herkent en had orders gegeven het spul in vaten te scheppen.
Tot onze verbazing leerden wij dat het ambergris was, een afscheiding gemaakt door de potvis en wat wordt gebruikt voor het maken van dure parfums..
Wij in feiten hadden nog nooit een potvis gezien en ook niet bij IJsland, in de tijd dat ik daar had gevist.. Een theorie was dat het met het ijs veld was mee gekomen.
Maar we kwamen wel te weten dat de trawler uit Hull het mee nam naar huis en het hele zootje aan en koper verkocht.
De schipper besloot dat wij een tijdje gingen liggen drijven. Het dek werd geklaard en de vis werd in het visruim geijsd
Maar terwijl wij in de last aan het strippen waren, gebeurde een tweede verbazingwekkend voorval, wat we nooit zouden vergeten..
Ongeveer 500 yard van ons vandaan, aan stuurboord , begon de zee in beroering te komen en te bubbelen. Wij stopten met strippen en keken vol ongeloof naar een grote commando toren, die langzaam boven water uit rees, waarop een hamer en een sikkel waren afgebeeld, van een Russische onderzeeër.
Allereerst dachten wij, dat wij in een militaire oefen zone waren terecht gekomen.
Het water stroomde als een waterval van de commando toren af, alsof het een reuze waterval was en neer kwam op een slijmerig en groen dek, wat ons verwonderd maakte, hoelang dat schip al onder water had gezeten. Toen de Russische kapitein aan dek kwam, was zijn vraag echter vrij simpel en makkelijk uit te voeren. Alles wat hij wenste was alleen maar verse vis voor het avond eten van de bemanning.
Wij gaven aan de vraag gehoor door twee manden met gesorteerde vis te geven, waarna hij ons acht flessen van de beste wodka terug gaf, om te verdelen onder de bemanning.
Tot op heden kan ik nog steeds de smaak er van herinneren.... het was puur vuurwater.. Nadat de transactie was afgehandeld, dook de onderzeeër weer onder water, met een straal van luchtbellen achter zich latend.
De rest van de dag op deze visgrond ging voorbij, zonder verdere voorvallen.
Michael Sparkes- Grimsby.

Je ging nooit naar zee met geld bij je., maar je kon altijd wel een voorschot krijgen van de scheepsagent.
Maar je wilde jezelf niet te veel in de schulden steken, want je moest het toch weer terug betalen..
Ik voer op de Akureyri. We hadden een grote reparatie klus wat uitgevoerd moest worden, wat zeker vijf of zes dagen zou duren.
De agent kwam bij de schipper en zei tot de schipper. Ik kan wel iets organiseren om de bemanning blij te maken. En de schipper gaf zijn akkoord.
Zo organiseerde hij tripjes de heuvels in en hij presenteerde de rekening aan de schipper ... wat uit kwam op £ 23 per persoon. En dat was een hoop geld.
Toen pas realiseerden wij ons dat de agent de eigenaar van het bus systeem was, wat ons had mee uit genomen en hij liet het schip ook iedere dag verhalen en daar de motor niet gebruikt kon worden, was er ook iedere dag een sleepboot nodig.
En toen kwamen wij er achter, dat hij ook de eigenaar van de sleepboot was.
Toen moesten we weer opnieuw provianderen, want wij hadden ons proviand reeds verbruikt en wat dacht u , wie de eigenaar van de winkel was ? Natuurlijk weer de agent.
Daarna kwam hij weer bij de schipper en vroeg of de bemanning geïnteresseerd was om naar de bioscoop te gaan of naar een zwembad.
En toen kwamen wij er achter, dat ook hij de eigenaar van de bioscoop en het zwembad was.
Het kostte een fortuin. Wij lagen daar acht of negen dagen en de rekening liep op tot
£ 5000 en wij besomden gewoonlijk rond de £ 6000 per reis.
En de schipper raakte in paniek. Hij dacht wel, dat hij zo wel de zak kon krijgen door dit geval, maar hij realiseerde zich niet, tot hij de rekeningen nog eens bekeek en tot de ontdekking kwam dat het een agent voor de IJslanders was.
En dat veranderde de zaak.
De reders gebruikten gewoonlijk een agent en het kon niet schelen welke rederij het was, waren het de agent van de bepaalde haven en zij kwamen nooit aan boord..
Gewoonlijk had je een agent nodig als je problemen had met de radar of dat soort zaken of als er iets fout liep en de schipper een nacht wilde binnen liggen.
Gewoonlijk vertelde je dan, dat de radar niet functioneerde en kon je een nacht binnen liggen,
Graham Howard- Grimsby

Wordt vervolgd

Verschillende Havens en Verschillende Visgronden. no 5

Je ging naar Groenland toe, als je nergens anders kon vissen, omdat het een vreselijke plaats was om te vissen.
Het tij was daar zo sterk dat de ijsbergen zich sneller verplaatsten als jezelf.
En je had steeds problemen met de bodem en hierdoor veel gescheurde netten...
het is echt geen fijne plaats om te vissen.
Bill Hardie- Grimsby.

Ik ging naar Groenland mat een knaap die Andy Jensen heette.
Wij gingen met de Prince Philip, een 139 voet lange trawler. Mijn vader zei tegen mij... Jullie gaan toch niet met dat schip naar Groenland ?
Maar ik ging toch en Andy, die niet bang was voor ijs of wat dan ook.
Hij was echter nog nooit bij Groenland geweest en toen wij Kaap Farewell naderden, zei hij tegen mij... blijf een halve mijl van de ijsbergen af.. Je kan het je niet voorstellen, tot je er een ziet, hoe groot zij wel zijn..
Het lijkt wel een blok flatgebouwen. Wij bleven er ongeveer een halve mijl vandaan, kijkend op de radar en deze ene keer ging ik ongeveer een halve mijl, waar ik een mijl er vandaan had moeten blijven en wij raakte hem.
Er was een enorme klap en een schrapend geluid. Mijn tikker en ook van de anderen sloeg op hol, maar Andy die net naar buiten kwam zei. Wees er maar niet bang voor. We hebben alleen maar een onderwater stekend deel geraakt.
Wij gingen deze zelfde reis naar een plaats die Julianna heette, ik dacht weel dat het zo geschreven werd..Ik dacht, wij komen nooit deze fjord binnen, het is een grote massa ijs, maar ik ging naar de boven brug, want ik was op dat moment op wacht en ik stuurde.
Hij kwam ook naar boven en zei... Wat jij aan het doen bent, is in principe stomen naar een grotere ijsberg die de kleine ijsbergen uit de weg ruimt en daar is altijd wel ergens een opening.
Ray Jones- Grimsby.

Bij Groenland kwam de vis naar beneden en wanneer de warme lucht van de Golfstroom gewoonlijk er over heen kwam, zwom de vis er niet door heen..
Het was warm water. De vis stierf dan gewoonlijk. Dunne, stervende vis en dat was het , wat je gewoonlijk ving en je bracht het binnen als minder waardige vis.... niet goed voor de handel.
Wij hadden 3200 kits aan boord, bijna allemaal minderwaardig spul, dunne kabeljauw als scheermesjes, te dun, zodat je er bijna doorheen kon kijken.
De schipper zei gewoonlijk. Haal ze aan boord, haal ze aan boord, het zit wel goed, maar dat is dan wel dat je maar een halve kroon verdient, voor de reis van 3200 kits vis.
Die schipper was Michael Burton en hij was schipper op de James Barrie.

George Waudby- Hull.
Ik ben in Groenland geweest en ik was in Godshaven, wat de hoofdstad was.
Het is een zeer primitieve plaats. Het was een wel bekend begrip in Godshaven op Groenland, dat zodra je gemeerd lag, je omringd was door meisjes.
De meisjes wilden zwanger worden, want het was verboden voor hen, om in Groenland te wonen, als je zwanger was. Wat zij gewoonlijk deden was hen naar Noorwegen sturen, wat een andere door God vergeten plaats was.
Het was een wel bekend feit dat zodra je gemeerd lag in Groenland al de meisjes uit de stad naar het schip kwamen.
Het was hun enige manier van leven... er was verder niets. Er waren een paar kleine kolen pieren, een paar winkels, veel sneeuw en veel ijs. En dat was het.
Er was helemaal niet zoiets als een dancing of bioscoop en je kon ook niet naar een pub gaan voor een biertje.
Er was niets. En de meisjes wilden zwanger worden, alleen maar om daar gewoon weg te komen en naar Noorwegen te komen te gaan.. Dat was hun bedoeling.
Ik hoop, dat ik nooit iemand zwanger heb gemaakt.

Ik zal me altijd herinneren toen wij eens Godshaven naderden, het reusachtige gekletter en een harde knal.. Ik praat dan over iets wat je bijna doof maakt, omdat er een gledser van de berg af kwam. En zodra het een bepaalde hoogte had, brak zij af en veroorzaakte een ijsberg.
Als je naar een voetbal wedstrijd kijkt en je hoort de herrie die er wordt gemaakt, dat ik nu wel denk dat zoiets honderden keren luider was. Ik dacht... wat gebeurd er hier. Toen realiseerde ik mij wat het was..
Als ik het gevoel er voor had gehad, had ik van dat soort dingen foto's kunnen nemen, maar in die dagen konden we ons geen camera veroorloven.
Tom Jacombe- Grimsby

Toen ik stuurman was, kwam ik op een trawler met de naam Churchill.
Het was een nieuwe trawler en haar schipper was Norman Rogers.
Zijn bijnaam was... Non Stop Norman.
Het was een harde kerel.
Wij visten eens bij de Noorse kust, in de buurt van de Tanna fjord.
Dat is helemaal in het noorden. Er woei een wind vanuit de wal. Het was een wind met stormkracht en wij visten een mijl uit de kust en er was nog een Yorkshire trawler bij ons..
Wij hadden bijna het schip vol en we vingen veel vis.. De kanonneerboot kwam naar buiten en zag ons. Wij haalden vlug de trawl en stoomde het slechte weer in.
Maar de Yorkshire trawler werd gepakt. Het schip werd opgebracht naar een plaats Vardo, in het noorden van Noorwegen en de schipper werd veroordeeld.
Wij stoomden naar huis met ongeveer 2400 kits vis en liepen Tromso binnen., onder het motto... Hoe brutaler je bent, des te beter.
Toen wij in Tromso aan de kade meerden, werd het schip gearresteerd..
Dat was wel niet zo fraai.
Ik was nog niet zo lang getrouwd en ik dacht... ik weet niet hoe lang dit gaat duren.
Maar we lagen in ieder geval langs de kade..
Wij kregen alle aansluitingen vanaf de wal en werden geproviandeerd.
Maar we kregen ook een gewapende wacht aan boord met een Tommy gun en een officier met een revolver.
Deze officier en een van de marine mannen gingen aan wal voor de lunch en de andere marine man stond op de kade met zijn geweer.
De schipper zei... als ik jullie vanuit het stuurhuis raam een seintje geef, moeten jullie de trossen los gooien en gaan wij er van door.
In ieder geval kreeg ik het signaal en ik dacht..Als die knaap maar niet gaat schieten, als ik de trossen los gooi. Wij voeren volle kracht achter uit, trokken alle koppelingen kapot toen wij draaiden. Wij hadden ook twee douane officieren aan boord.
Wij gaan wel met jullie mee naar Engeland, zeiden zij..
Wij gingen er met volle kracht tussen uit en voeren weg en ik ging naar de brug om het schip te sturen. De schipper zei...Er is niemand die ons volgen kan of zo iets dergelijks. Maar het volgende wat wij zagen, was een Catalina vliegboot die over ons heen vloog.
Ik dacht... hier gaan wij en toen kwamen wij bij Yesben of zo iets dergelijks in de fjord en een motor torpedo boot kwam aangestormd en kwam bij ons langszij en gaf orders om te stoppen. En de schipper zei... Ik stop mijn schip niet.
En wij voeren door en het volgende ding was, dat hij vlak naast ons kwam varen.
De schipper zei...Ik heb er zin in, om hard stuurboord te geven en hem tot zinken te brengen.
Ik weet het niet schipper, was mijn antwoord.
Maar hij zei... Als mijn zenuwen mijn de baas worden, zal jij hier op je knieën zitten te bidden..
Ik dacht , oke..
Het volgende wat zij deden, was ons onder vuur nemen en ik zag de lichtspoor munitie langs het raam van de brug vliegen. En ik dacht... dat loopt fout en uiteindelijk stopte de schipper het schip en wij gingen daar voor anker.
Zij wilden niet dat hij de Britse consul in Tromso bezocht en zij zetten bewapende politie aan boord en ook matrozen met Tommy guns.
Ik ben vergeten hoe hoog de boete was,,, het was ongeveer £ 5000, wat toen een hoop geld was in die dagen. Wij brachten 2350 kits vis aan wal en besomden £ 4000, wat erg weinig was voor een schip als dat van ons..
Maar de schipper werd ontslagen.
Mick George -Grimsby.

Als je in de Witte zee viste, liep je altijd het Noorse plaatsje Lodingen aan , om een loods op te pikken en de mannen aan boord waren dan gewend om brieven naar huis te sturen. En blauwe pakken sigaretten vloeitjes papier te kopen, die in Noorwegen bijna niets kostte. Geen rood sigaretten papier maar blauw. De mannen waren er aangewend om dozen vol te kopen, die zij dan later weer verkochten en zij kregen daar goed geld voor.
Je pikte altijd de loods op in Lodingen en zij brachten je door de fjorden ,gedurende vier en twintig of zes en twintig uur en dan gaven de bemanning aan hem de brieven mee om te posten en voor het postzegel geld, gaven zij hem een pakje sigaretten.
En als je terug kwam van het vissen en een loods oppikte bij Honigvag, was er ook weer post vanuit Engeland., tenminste, als ze terug schreven., dan kon je de brief ontvangen.
Dan had je nog vier tot vijf dagen eer je thuis was, maar je had in ieder geval al een brief. En dat was goed.
Ik wilde, dat ik wat van die brieven had bewaard.
Les Bowden-Grimsby

wordt vervolgd

Verschillende Havens en Verschillende Visgronden. No.6

De Russen waren vroeger erg laks met de controle van de visserij limieten en dat soort zaken, toen de limiet nog drie of vier mijl was. Regelmatig visten wij binnen deze limiet op twee of drie mijl uit de kust, in plaats van vier of vijf mijl en zij maakten het ons niet lastig..
Wij werden nooit opgebracht , maar een schip van onze rederij wel en de reder zelf was daar aan boord. De boete was ongeveer £ 250. Niets meer.
Ik voer bij de rederij Marr, toen de Swanella werd opgebracht.
De schipper was een welbekend persoon en heette Leo Rennet. De jonge reder was voor een plezier reis bij hem aan boord.. De Russen arresteerden hem op beschuldiging van spionage van radar torens..
Zij namen hem mee naar Moermansk en vervolgens had hij daar een rot tijd..
Overal aan boord waren er gewapende wachtposten. Gewoonlijk kwamen zij aan boord om hem mee aan wal te nemen, om hem daar te ondervragen, dat vier uur in de ochtend duurde. Hij werd aan boord terug gebracht, alleen maar om wat te slapen en kwamen dan weer terug, om hem weer op te halen.
Dat ging zo vier of vijf dagen door en namen hem toen mee naar de rechtbank en kreeg hij een boete van £ 250 en vertelde hem, dat hij kon gaan. Wij stoomden Moermansk uit, wat een Marine basis is en gelukkig voor hem, keek de schipper uit het raam van de brug en zag de jonge baas op de brug omloop staan, terwijl hij foto's aan het nemen was van de Russische marine schepen. Goed stom.
De schipper greep hen bij zijn nek, schopte hem van de ladder af en vertelde hem dat hij niet meer op de brug moest komen, tot dat wij thuis waren.

Sid Morrell- Grimsby

In 1957 voer ik als bootsman op een verre visserij trawler die vanuit Hull viste.
Het schip, de Kingston Almandine, was van de rederij Kingston Deep Sea Trawling Co.. De schipper van het schip was Cyril Burt en de stuurman was Gordon Sheppperd.
Op deze reis in kwestie, hadden wij ook een passagier aan boord, wat soms wel eens gebeurde voor een plezier reis. Op dat moment was alleen de schipper op de hoogte van de ware identiteit van de zogenaamde passagier..
Gedurende de reis ontdekten de passagier en ik, dat wij veel dingen gemeen hadden, wat als resultaat had, dat wij bevriend werden. Wij hadden lange gesprekken op de brug als ik op wacht was.
Het was tijdens een van deze conversaties dat hij zijn ware identiteit bekend maakte en de reden waarom hij aan boord was.
Hij zei, dat hij had besloten, het mij te vertellen omdat ik misschien wel het meesten er van geraden zou hebben.
Hij was een jonge Britse marine luitenant met de naam Andrew Marks. Hij was toegevoegd aan de afdeling van de Koninklijke Marine wat bekend was als Marine Inlichtingen Dienst.
Hij vertelde dat de Marine Inlichtingen Dienst informatie had ontvangen, dat de Russen zo ongeveer bezig waren met de zee testen van een nieuw soort oorlog schip..
Daar de Kingston Almandine naar dit gebied zou gaan, waar de proeven zouden worden uitgevoerd, had de Marine deze luitenant bij ons aan boord geplaatst, met de opdracht dat hij het Russische oorlog schip ( onder anderen ), kon fotograferen, als de gelegenheid zich voor deed.
Luitenant Marks had een grote soort canvas zak, die verzwaard was op de bodem.
Ik de zak zat, wat mij toe leek, een heel dure camera, een complete telescoop op een driepoot, was bleek een stel kijkers te zijn, een scherts bord en twee of drie folders met harde kaften, waarin silhouetten stonden van Russische oorlogsschepen.
Wij kwamen uiteindelijk bij Kildin aan wat aan de Russische kust ligt en wat het eiland is, waar de Russische oorlogsschepen normaal verschenen. En op onze derde dag dat wij daar waren kwamen er drie oorlogsschepen in het zicht en een van de schepen sleepte een groot doelwit.
De luitenant nam veel foto's van de oorlogsschepen en hij vertelde mij ook de reikwijdte en de trefzekerheid van de kanonnen. Maar hij legde het niet uit, hoe hij dat te weten kwam. Hij gebruikte veel de verrekijkers op de driepoot, waarop ook een snoer was bevestigd , wat naar zijn oor liep en ik geloof ook nog dat er een microfoon was, waarin hij sprak.
De verre kijkers waren in feiten ook nep en hij vertelde mij dat het in werkelijkheid instrumenten waren voor gebruik van het opnemen van de frequenties van de Russische kust radar stations.
Luitenant Mark vertelde mij, dat als er Russen aan boord zouden komen voor een onderzoek op het schip, de verzwaarde canvas zak onmiddellijk overboord moest worden gegooid en als hij dan ernstig werd ondervraagd door deze overval ploeg, hij zou vertellen dat hij een student was van een universiteit en gegevens verzamelde voor zijn proefschrift..
Ik kan me nog heri9nneren, dat ik met hem grapjes maakte en hem zei, dat hij wel een medaille zou krijgen voor de informatie, die hij had verzameld..
Zijn antwoord was zoiets als dat hij er niet zoveel over wist, maar dat zijn superieuren zeker tevreden zouden zijn.
In dit geval geloofde ik, dat het zeer waarschijnlijk was dat deze clandestiene operatie over het algemeen bekend was bij de trawler schippers uit Hull.
( Ik voer jaren als schipper vanuit Hull )
Ik ontmoette commandant Brookes bij diverse gelegenheden en hij zou altijd wel vragen stellen of je bij de Russische kust had gevist en of wij nog Russische oorlogsschepen hadden gezien en hoeveel schepen er waren en wat zij aan het doen waren.
Hij zou dan meteen weer vragen... Ga je de volgende reis weer naar de Russische kust om te vissen en als je gaat, wil je dan een camera meenemen om Russische oorlogsschepen te fotograferen of andere zaken, als je van mening bent, dat het voor ons interessant zou zijn.. En hij bedoelde dan,,,, de Marine Inlichtingen Dienst.
Commandant Brookes maakte er geen geheim van dat hij voor de Britse Marine Inlichtingen Dienst werkte. in ieder geval tegen over mij.
De trawler eigenaars uit Hull waren volledig op de hoogte van het spionage, werk wat op hun schepen werd gedaan.
Ik zag commandant Brookes bij ons op het kantoor van Hellyer Brothers, de firma die later de Britse Verenigde Trawler Maatschappij zou worden, bij zeker drie of vier gelegenheden
Neville Beavers- Hull.

Wordt vervolgd

Verschillende Havens en Verschillende Visgronden. No.7

Persoonlijk gesproken, zou ik het informatie verzamelen noemen.
Verschillende personen hebben hierover verschillende ideeën. Maar aan het einde van de dag was je steeds bezig met een werk voor het gouvernement..
Een of twee maal werd aan de trawlers gevraagd om ergens anders te gaan vissen en als er een paar kanonnen op de werden gericht bij de vraag, vroeg je niet meer........ waarom ?
Steeds duidelijk bij het vissen wist je altijd wel, wat de Russen gingen doen, omdat zij alles volgend het boekje deden. De Russen waren de enigen vissers die altijd vlaggen hesen om aan te geven, dat zij de trawl gingen halen of aan het uitzetten waren en al dat soort zaken.
Alles ging volgens het boekje. Veel er van was, omdat zij het niet anders wisten.
Plotseling na de oorlog hadden zij duizenden schepen en het duurt langer dan vijf minuten om een schipper of stuurman voor de visserij op te leiden. En hier door moest er volgens het boekje worden gewerkt. Zij vielen je nooit lastig en zij spraken nooit met ons.
Maar bij een gelegenheid werd aan de schepen gevraagd, om zich te verwijderen , door Russische oorlogsschepen,
Ik denk dat zij wisten wat er gaande was, zoals wij het ook wisten. Wij wisten wat zij aan het doen waren.
Ik voer op de trawler Galliard, wat bekend stond als een spionage schip. Ik was er op dat moment stuurman en commandant Brookes was een zeer vriendelijke knaap.
Deze Brookes had zelfs een klein kantoor in de haven.
Deze speciale reis zei de schipper ons... alles zal deze reis oké zijn..
Wij nemen deze reis wat lui van de marine mee en we zijn gegarandeerd van onze verdienste, elke dag van deze reis..
Meer of minder, zullen wij deze reis £ 10.000 besommen of wij nu iets vangen of niet.
Er waren twee marconisten aan boord en het enige wat zij deden was luisteren met hun toestellen en zij hadden ook nog tape recorders bij zich.
Zij konden Russisch verstaan en zij luisterden alleen maar..
Commandant Brookes voer met ons mee, maar er was ook nog een andere knaap aan boord, maar ik weet niet, wat zijn rang was., maar hij had wel dienst gedaan op ambassades in diverse landen. Het was een uitgesproken heer.
Ik hield er van om naar zijn verhalen te luisteren over de ondervindingen, die hij mee had gemaakt.
Hij stond vaak op de brug met een soort antenne en luisterde in het rond en de marconisten luisterden op een andere frequentie. Zij werkte zes uur op en zes uur af op het moment dat wij daar waren.
Brookes had een ander tijd schema.
Alles werd opgenomen en de informatie werden uitgezocht voor wat zij waren, tijdens de thuis reis.
Naderhand lieten zij een tape recorder achter met een marconist en als hij hoorde dat er Russisch werd gesproken, nam hij het op.
Zij kunnen misschien wel over de visserij hebben gesproken of over andere zaken , die wij allang wisten.
Aan sommigen van ons werden kleine camera's gegeven met telelenzen, door de Marine Inlichtingen Dienst, via commandant Brookes..
Hij was een geclassificeerd Marine officier in dienst van de Inlichtingen Dienst.
Als je een Russisch schip zag, of oorlogsschepen, vliegtuigen, onderzeeërs, alles, maakte je er foto's van en je gaf het rolletje met de film aan hen bij terug komst.
Als je een filmpje over had, gebruikte je het om foto's te nemen van je gezin of ander soort dingen.
Zij drukten ze af en gaven de privé foto's aan je terug. Ik had zo'n camera gedurende twee of drie jaar bij mij. Wij kregen er niets voor betaald.
Zij garandeerden ons alleen die ene bepaalde reis , toen zij allemaal mee gingen en
zij de £ 10.000 besomming garandeerden.
Maar dat betaalden zij echter ook niet, want wij besomde echter meer als dat. Bedrag.
We hadden ons werk normaal kunnen uit oefenen en we hadden het geluk om in een goede visserij van schol te komen en besomde £ 4000 meer als de gegarandeerde
£ 10.000.
Anders om, als wij niets hadden gevangen, hadden wij toch onze verdienste gehad van de £ 10.000 garantie som.

Jim Williams- Hull.

Ik nam nooit een van de marine mannen mee op mijn schip. Ik had gediend bij de Marine voor mijn nationale dienstplicht en een van de officieren, luitenant Edwards van het marine schip waar ik op had gevaren, de HMS Thesius, kwam op een dag in Hull, en hij was een Marine Inlichtingen Dienst man.. Gewoonlijk kwamen zij naar je toe als je op het rederij kantoor was, om je te vragen of je nog activiteiten had gezien van Russische schepen. Gewoonlijk zag je vrij regelmatig Russische schepen op bepaalde tijden in het jaar, als je bij de Russische en de Finbar kust viste.
Maar ik heb nooit iemand van de Marine mee naar zee genomen.. Ik weet wel dat vrienden het wel deden en een vriend van mij had een camera gekregen van de Admiraliteit, om foto's te nemen en ik geloof dat hij de camera nog steeds heeft
Wij gebruikten gewoonlijk onze eigen camera's, maar ik weet niet of er ooit iets goeds uitgekomen is..
Je behoefde er alleen maar een filmrol in te zetten..
De Russen waren vrij schappelijk voor ons. Het was alleen, als zij bij Moermansk manoeuvres hielden of dat soort dingen, dat zij een beetje moeilijk gingen doen.
Ze kwamen dan naar je toe gestoomd en begeleidde je het gebied uit, omdat zij het gebied wilden voor hun manoeuvres. Apart er van was, dat ik ze altijd schappelijk vond en zij waren ook altijd correct.

Sid Morrell- Hull.

Toen ik de functie over nam van bedrijfsleider, heeft geen Marine commandant of een Marine persoon, mij benaderd, om schippers te ondervragen..
Toen ik schipper was, zat deze Marine man vaak bij ons op het kantoor. Ofschoon, alleen als je naar de Witte zee was geweest, wat vaak in de winter maanden was, maar de meeste tijd zaten wij bij IJsland.
Hij vroeg dan gewoonlijk... Heb je nog Russische schepen gezien ?. Waarvan wij er tonnen zagen passeren en gewoonlijk gaf hij je een boek vol met silhouetten van oorlogsschepen en de vraag was dan.... kan je hiermee nog deze schepen herkennen.
Gewoonlijk zeiden wij dan.... Ik geloof dat het dit type schip was.
Het was dan alleen maar het type schip, maar niet specifiek het betreffende schip.
Zo was er altijd wel wat van dat soort verzamelen aan de gang., maar niet op grote schaal in Grimsby.
Absoluut niet, zover als ik weet en ik ken alle top schippers in Grimsby en zelfs nu spreek ik ze nog wel eens en ik heb ze er naar gevraagd en hun antwoord was... Nee.
Zij hadden alleen dezelfde wederwaardigheden die ik ook had.

Don Lister- Grimsby.

De Britse Geheime Dienst had een commandant die over de visserij havens ging..,
Ik weet niet of hij ook over Grimsby ging.
De Marine Inlichtingen Dienst was uiteraard druk bezig om zoveel mogelijk informatie te krijgen van Russische schepen en hun bewegingen.
En in het bijzonder de marine schepen.
En bepaalde schippers waren erg gewillig dit werk te doen.
Je moet niet vergeten dat er veel van deze schippers in die tijd zelf ex. Koninklijke Marine Reserve mannen waren en waren ook in dienst geweest en hadden vaak mijnenveeg diensten uitgeoefend..
Nog steeds sturen wij onze jonge bootsmannen en stuurlui naar de Marine Discipline opleiding in Corsham, want wij voelen, dat de dienst een geweldige hoeveelheid aan discipline en zelf controle te bieden heeft.
Er waren natuurlijk hechte banden en wij verschaften alle informatie waar mogelijk was over de Russische vloot en haar bewegingen.
En je kunt ze zo wel informatie verzamelaars noemen..
Zij zullen waarschijnlijk wat te weten zijn gekomen over de militaire manoeuvres en de scheep manoeuvres..
Maar de Russen waren erg meedogenloos en vindingrijk bij het wegvoeren van mensen, en zo was het beste wat wij konden doen , alleen wat informatie verzamelen over de soort schepen waar de Russen mee werkten en van tijd tot tijd namen wij Marine personeel mee, die dan trachtte bijzondere Russische schepen te identificeren en hun karakteristieken.
Maar ik meen , dat er niets was van die ondergrondse bezigheden zoals in de laatste oorlog, toen spionnen op de Franse kust werden afgezet en weer werden terug gehaald en het voor ons slechts oefening was in het verzamelen.

Tom Boyd- Hull.

Einde
wordt vervolgd

Arm en Stom Voetvolk No.1

De visserij was een mannen wereld en het monopolie van de werkende klasse. Andere industrieën trainden hun werknemers voor een betere vaardigheid, daar zij steeds hogere eisen stelden of zochten een betere opgeleide jeugd en lui met diploma's. Verschillende rapporten over de visserij, bepleitte, om mensen aan te trekken uit een andere achtergrond en ze beter op te leiden.
Momenteel blijft de visserij een eigenzinnige en traditionele industrie, een laatste bolwerk van overdreven vaderlijke zorg en traditie, met een een “Wij eerst en dan pas anderen” relatie..
Hun arbeidskrachten waren minder goed beschermd door legalisatie, rechten of kracht van de vakbond ( een grap in de visserij ), wat zij in een andere industrieën wel hadden of zoals de visserlui uit andere naties.
In Frankrijk, Duitsland en IJsland waren de meeste visserlui beschermd door de wet. De Britse visserlui wilde hier niets van weten en waren vindingrijker bij het werken. om meer te verdienen en eerder thuis te zijn.

Eenmaal op zee hadden de werklui de macht. Niet door de controle op het werk, want visserij werd uitgevoerd op een bijna feodaal stelsel en de eigenaars exploiteerden alles, fysiek en met menselijk kapitaal, tot het uiterste, zodat ieder schip voor zich zelf werkte als een serie van drijvende werk klasse collectieven..
Iedere bemanning, geleidt door een van de bemanningsleden , was een team, wat verantwoordelijk was voor hun eigen succes of mislukking, Iedereen triomfeerde of mislukte gezamenlijk.
Op elkaar vertrouwend door kameraadschap, liefde om te leven en de gewone lust om geld te verdienen en een sotto voce vijandschap tegen de reder..

Talent rees in rang. Veel van hen waren vindingrijk om te volharden in de strijd naar de top..
Zij streden energiek tegen elkaar, Anderen waren tevreden met hun lot of gelukkig. om in de kameraadschap van het team te kunnen blijven. Iedereen had dezelfde gewone , harde manier van leven. Gunsten en privileges waren zeldzaam.
Alles draaide om de uiterste geldelijke beloning na de reis.
Voor de buitenstaanders leek de verdienste van de visserman veel geld. Maar de betaling per reis verschilde nogal in veel en grote sommen geld, verspreid over drie weken van intensief werk, met lange werkdagen van achttien uur per dag, wat nog veel minder kon zijn op uur basis..
In 1968 berekende de Britse Trawler Federatie dat dek mensen in Hull op de verre visserij, varende op de zij trawlers, £ 32.2s.6p per zeven dagen verdienden.
Deze getallen waren iets minder in Grimsby en Fleetwood. Maar hoger dan op de vries trawlers. Allen kregen rond de £ 20 per week, als hun gegarandeerde minimum..

Dat was niet veel, maar meer dan de meeste knapen met een zelfde achtergrond konden hopen, om te verdienen en het geld werd iedere keer in een keer uitbetaald als zij thuis kwamen.
Altijd,, was er ook de prikkel en de hoop, om meer te verdienen..
De schipper zelf, werd beter betaald, gemiddeld £ 130 per zeven dagen trip, op schepen van 140 voet in Grimsby en tussen de £ 20 en £ 80 meer, dan dat in Hull.
Grote sommen geld gingen door hun handen.
Inderdaad, een van de schippers, Wally Bowden uit Grimsby heeft een lijst bij gehouden over zijn verdiensten, wat het laat zien van Mei 1957 tot Mei 1970,
Hij maakte 192 reizen en bracht 342.089 kits vis aan wal, wat verkocht werd voor £ 1.754.451, gemiddeld £9.137 per reis.. Maar dat was niet zo bij iedere visserman.

Reacties

Ik heb knapen gekend die op Donderdag binnen kwamen en dat het schip weer op Zaterdag zou moeten vertrekken en in plaats van een “veel geld verdiener” te zijn, zeiden zij.....Ik ga niet mee, ik wil de voetbalwedstrijd van Zaterdag zien..
Zij monsterden dan af en gingen de week er na weer opzoek naar een ander schip..
Maar goede schepen , verdienden veel geld en hadden vrijwel een regelmatige ploeg en hadden niet veel wisselingen..Ik bedoel, als je een goede reis maakte, had je financieel wat meer geld om uit te geven. Sommige mensen bleven altijd op hetzelfde schip varen. Je deed het al waarschijnlijk, als je nog dekknecht was, maar werd je stuurman, als je bij een bepaalde rederij voer en er kwam een plaats vrij en een mogelijk bood zich aan bij een andere rederij, wat moest je dan doen ?
Of als je naar een andere rederij ging en je dacht dat je niet genoeg mogelijkheden had dan hetgeen wat werd gegarandeerd, kon je beter ergens anders heen gaan tot je een beter aanbod kreeg.
Ofschoon je bij verschillende maatschappijen werkte, deed je hetzelfde werk.
Het betaling systeem was overal hetzelfde.
Geen trawler eigenaar wedijverde met een andere, door meer geld te bieden.

John Gilby – Grimsby

Er waren schepen waarop geen mens wilde varen., omdat deze schepen weinig besomden en het meer verlies van tijd was, dan iets anders.
Een hele boel van dit soort schepen lagen er in een hoek van de haven en wachtte weken lang op een bemanning.. Wij gingen ook wel eens op een van deze schepen mee. Het had al een maand in de haven gelegen en geprobeerd een bemanning te krijgen. Zij hadden wel een schipper en een stuurman en meer voor een geintje vormden wij met een groep, een bemanning, om mee te gaan.
Wij hadden een hoofd machinist, vier dekknechten en een bootsman. Wij kenden elkaar allemaal en gingen monsteren en gingen naar zee.
Wij besomden niet veel toen wij weer binnen kwamen, maar wij wilden alleen maar zien, wat wij konden doen. Maar de hoofdzaak was, dat je nooit geld scheen te verdienen, zelfs nog geen garantie loon.. Er was geen andere keus, want op de schepen die wel verdienden, moest je wachten tot er iemand dood ging. En dan nog negen van de tien gevallen stuurde de schipper of de stuurman je weg.
Je had gewoon geen kans.
Ik kende een heleboel mensen, die op een goed schip voeren, maar zij zaten bijna altijd op zee. Zij vormden onderling een kliek, zelfs toen ik er bij kwam en ik zou er niet gebleven zijn.
Je kon wel met ze omgaan, dat was nu niet het probleem, weet je, maar er was veel onderling gekuip en gekonkel. Op die manier.
Thomas Bagnall- Fleetwood.

Wij waren uitstomende en mijn hut was onder het stuurhuis. En ik hoorde er veel commotie en ging de trap op naar de brug. De bootsman die al heel lang bij ons voer, hij heette Frank, Frank Trott noemden ze hem, was aan het ruzie maken.
Hij had al aardig wat gedronken, dat kon ik goed zien en hij viel de lui die op wacht waren, lastig..
Ik zei hem, Frank ga mee naar mijn hut, want ik wil met je praten.
Hij antwoordde... Ik zal je op het voordek wel te pakken nemen, jij bastaard !
Ik zei hem, dat doen wij dan wel later, maar kom eerst mee naar mijn hut, dat wij kunnen praten. Hij kwam in ieder geval mijn hut binnen.
Het was een sterke kerel en hij was ooit boxer geweest. Maar dat was in de tijd , dat ik dertig jaar oud was.
Ik sloot de deur van mijn hut en hij sprong naar mij toe, maar ik greep hem en ik gooide hem om en smeet hem op de vloer en sprong boven op hem.
En als ik eerlijk moet zijn, als ik een sombrero op mijn hoofd had gehad, had het er op geleken of ik een wild paard wilde temmen, op de manier zoals wij door de hut vlogen..
Ik kwam adem te kort bij de pogingen om hem op de grond te houden. Hij was finaal doorgedraaid. Ik dacht in ieder geval, ik moet winnen, anders maakt hij mij kapot.
Maar ik droeg altijd hoge zware schoenen, want ik had ooit mijn enkel twee maal gebroken en deze schoenen waren een soort steun. Ik sprong omhoog en dacht verder nergens meer aan en ik landde op zijn borst en brak zijn ribben.
Ik tilde hem vervolgens op en zette hen in een stoel en gaf hem een blikje bier en zei......Nou Frank, wat scheelt er aan ?
En hij stortte zijn hart uit.
Het was zijn vrouw, Zij was er vandoor met een andere knaap en dat wist hij.
Je had vaak met zulk soort situaties te maken en je moest dan als een soort vertroostende moeder optreden. En je moest hem dan maar weer op zijn gemak stellen en dan werd de knaap ook rustiger en kon er een rustiger gesprek op volgen en het slachtoffer ging je vertrouwen. Meestal waren zij thuis wel rustig, maar het begon meestal als zij weer op zee kwamen.. Hun gedachten speelden hen dan parten. Zij begonnen dan de meest vreemde gedachten te krijgen, zoals een een man in de gevangenis. Zij laten dan hun gevoelens de vrije loop. Je moet dan vier of vijf dagen stomen en zij krijgen dan de gelegenheid om te denken, want ze hebben niets te doen.
Zodra de trawl uit is gezet, zijn zij weer bezig en hebben geen tijd om te denken.

John Meadows- Grimsby

Alle visserlui zijn bijgelovig. Ik was ook erg bijgelovig.. Er waren allerlei soorten dingen. Zoals een bepaald paar sokken dragen, want dat gaf ongeluk. Het ergste was fluiten.
Er werd beweerd, dat als je floot, er storm zou komen.
Nog zo iets waren de grommers, en zij bedoelde dan varkens, maar dat zei je niet en je zei dan ... die krulstaart beesten,
Fred Quinn -Fleetwood.

Mijn moeder was erg bijgelovig. Zij waste nooit een stuk van haar wasgoed, op de eerste dag dat ik naar zee ging, , wat in de volksmond “wegwassen “werd genoemd.
Mijn vrouw was al een beetje bijgelovig toen wij trouwden. .
Maar ik was nooit bijgelovig. Net als het fluiten en dat soort dingen, maar veel lui geloofden er in. Als je een koksmaat was of dek leerling, kreeg je een draai om je oren als je floot.. Ze zeiden dan....Stop er mee, om de hersens er uit te fluiten, wil je soms storm en wind.
, Ray Jones – Grimsby.

Wordt vervolgd

Arm en stom Voetvolk no.2

Je waste nooit, voor zij naar zee gingen. God behoedde me !
En op een keer dacht ik, Wel, hij is met een vroeg hoog water vertrokken en morgen heb ik wat anders te doen, dus laat ik maar aan de was beginnen..
Toen hij weer binnen kwam na de reis, was het eerste wat hij vroeg.... Heb jij gewassen ? En ik zei.. Nee, hoe zo ?
Hij antwoordde.... Wel, iemand moet het hebben gedaan en de schipper heeft het aan ons allemaal gevraagd.
Hij zei, dat wij een van de slechtste reizen hadden gemaakt, wij hadden bijna niets gevangen.
Ik zei... Nee, mijn vrouw niet,
En dat was dan het einde van het voortijdig wassen.
En je boende ook niet je stoep, ander “boende je hem weg “, op de dag dat zij vertrokken.
Je kocht nooit iets met een groene kleur.... wij kochten eens een groene Ford Consul en we hadden niets als problemen met die auto. Ik kocht eens een groene jurk, maar ik had er al gauw genoeg van.

Josephine Gibney- Cleerthorpes.

Ik voer op de Hull City en we hadden een kok aan boord en ik zat al vijf jaar op dat schip en ik had nooit een ander kok meegemaakt. Hij was een heel goede kok,
Maar er waren er ook, die niet goed waren. Zij hadden een moeilijke baan., want de voedsel bevoorrading was slecht in de vijftiger jaren , toen ik ging varen., maar het verbeterde in het latere tweede gedeelte. Zeer goede merk artikelen van sausen en jams en dat soort zaken..
Eerder was het echter het goedkoopste uit de markt..
In de vijftiger en de vroege zestiger jaren, zaten wij vaak zonder olie om vis te bakken, wat een basis voedsel was van ons dieet. De kok spaarde het vet, zodat als wij 's-nachts vis wilde bakken, we schapen of varkens vet bij de olie moesten gebruiken..
Veel koks hadden prachtige bijnamen, Een heette .. Een tinnetje melk., omdat aan het einde van de reis, hij altijd naar de brug ging om aan de schipper te vragen,,,,,
kan je ergens nog wat tinnetjes melk vinden, want ik zit zonder melk.
Dat was altijd zijn zwanen gezang..
Een ander heette... Eieren met spek Smitje. Als je de haven uit voer, was in eens alle ham verdwenen..Sommige koks bewaarden de ham voor de Zondag en zo raakte je niet in de war met de dagen, want iedere dag was hetzelfde en op de Zondag werd er eieren met spek geserveerd zowel 's-morgens als 's-avonds, en dat kon niet schelen op welk schip je voer..
Er was altijd koude ham bij de thee maaltijd, met zuurwaren en chips en fruit uit blik.. Er was niet meer aan boord dan voor drie weken.
Er was ook een andere kok die “Tiddley-oggy Ted “als bijnaam had, omdat hij gewoonlijk persoonsgebonden vlees pasteitjes maakte, die Tiddley-oggy pasteitjes werden genoemd..En natuurlijk , als zij elkaar in de pub tegen kwamen, werd veelal de bijnaam gebruikt.
Ik kan mij nog herinneren dat wij naar de Witte zee gingen. Wij liepen Tromso binnen voor een af andere las werk en daar lag ook een andere Grimsby trawler.
Wij meerden bij haar langszij, zodat de lassers hun werk konden doen en de kok stapte op het andere schip en zei... Ik ben Tiddley- oggy Ted.
John Gilbey- Grimsby.

Toen ik naar zee ging was de voeding helemaal niet zo goed. Dat was , toen de eigenaar de proviandering deden. Maar na verloop van tijd, werd het beter en beter.
Maar toen ik voortaan bij de Consols maatschappij voer, denk ik niet dat je ergens anders beter zou hebben gegeten. Maar het had ook te maken met welke kok je aan boord had.. Gewoonlijk waren er goede koks op de trawl schepen. Ik voer met een paar koks, Gordon Hamsley, Lenny Keightley, wat uitstekende koks waren, zij waren buitengewoon goed.. Je kreeg altijd een drie gangen maaltijd, soep, vlees en groente en een toetje. En ook gebruikten zij vaak hun specialiteiten..
Visserlui houden van een uien pudding. Je ziet ze niet aan de wal. Een pudding, zoals een niervet pudding, maar hier zaten er dan uien in.
Zij waren heerlijk. Zij hadden allemaal hun specialiteiten, vooral bij de soorten vis die zij gewoonlijk gebruikten.
De heilbot soep was iets geweldig. Je ziet het tegenwoordig niet meer, want heilbot kan je niet veroorloven. Maar pas op, er zijn ook slechte koks. Als je een slechte kok had, veranderde het gehele schip,
Ik heb altijd gezegd dat een goede kok het schip “maakte “. Als iedereen zich gelukkig voelde bij de maaltijden, was ook iedereen gelukkig..
Je kon ook echt, echt goede koks hebben, uitstekende koks in feiten en hierbij bedoel ik zij, die hun eigen brood bakten, wat wij dan een korenmaat noemden, een soort gevlochten broodje.
Wij kregen dan gewoonlijk deze hete vlecht broodjes in de namiddag.
George Mussell- Grimsby..

Aan boord van de Ross Reverge waren wij gewend om onze gevangen levers te koken.. De Leverman, zoals wij hem noemden , kreeg extra geld. Wij moesten ze voor het halen, van het dek af hebben en naar achteren hebben gebracht om te koken..
Wij hadden een grote ketel met stoom verhitting, waar de levers in werden gegooid, zette de stoom aan en lieten het een tijdje staan om te garen, om de olie er uit te krijgen..
Je kon een kraan open zetten, omdat de olie boven op dreef en de smurrie op de bodem lag. De verkregen olie werd afgetapt en overbracht in een grote tank..
Van deze olie kreeg je wat extra geld....de zgn, lever centen..
Wij waren nooit verkouden, niemand van ons en gewoonlijk hadden wij een kruik in het lever huis, gevuld met pure kabeljauw lever olie en gebruikte hiervan een paar lepels vol van, per dag..
Je had nooit een verkoudheid en je kon je handen altijd gebruiken.. Dat was geweldig.
Colin Donald – Grimsby.

Ik had de gewoonte om de bemanning iedere dag een borrel te geven en gaf dan de stuurman een hele fles ( want ik dronk geen rum ) en ik gaf hem nooit een halve fles.. Ik gaf de fles aan de stuurman en hij gaf iedereen zijn borrel.. Als, wanneer je aan het boeten was, wanneer je was vastgelopen en het was koud en vriezend weer, kon je de stuurman vragen , de fles rond te laten gaan..
Het was wel zo, dat wanneer veel van hen, als je ze een fles gaf of een halve fles, zij dit ruilden met iemand anderen voor snoep of wat anders en natuurlijk degenen die geruild hadden waren zij die van rum hielden en het volgende ogenblik waren zij dronken en waren afwezig voor hun werk.
Het waren meestal de eerste vier en twintig uur, die de problemen gaven.. Als je de haven verliet op weg naar zee,, was het moment dat je te maken kreeg met hen die uit vielen met hun geliefde drank en zij deden het dan ook goed.. Het waren eigenlijk maar zwakkelingen, maar zij konden niet op een anderman schouder uithuilen..
Zij moesten kerels zijn en daarom waren ze aan de drank.
Het was gewoonlijk zo, maar de eerste vier en twintig uur was het ergste voor de schipper met zijn bemanning.
Ik had een knaap aan boord, hij woonde bij zijn schoonmoeder in.
Hij hakte met een bijl de elektrische schakelaars weg. Met wat geluk kreeg ik hem snel van boord af. Ik gaf hem aan een andere knaap over, die thuis stomend was.
Jack Tripp- Hull.

Iedereen was gewend om een borrel te drinken, Maar je kon niet te veel drinken..
Wij waren meestal drie weken weg en hadden twintig man aan boord en bij de Northern maatschappij mocht je maar twaalf flessen rum meenemen en zes flessen whisky.
Dat waren maar achttien flessen alcohol. En je nam ongeveer twintig kisten bier mee en dat was voor ieder een kist. Maar het was dan wel voor drie weken. En dat was niet zoveel..
Het was altijd fijn om een borrel te krijgen als je stond te strippen als het vroor..
Het gaf je gedurende enkele minuten een kick, tot het uitgewerkt was en dan begon je het weer koud te krijgen.
George Mussell- Grimsby.

Er waren bepaalde types aan boord. Het is verwonderlijk, als je er aan denkt hoeveel er al van dood zijn.. Net als “Een Oog Zoop”. Hij had een glazen oog en hij had de gewoonte als hij de mess-room binnen kwam, zijn oog op tafel te gooien, zodat hij een oog kon houden op zijn eten., want soms moest je je eten laten staan om de trawl scheep te halen en hij hield dan maar een oog, tot aan de thee maaltijd..
Wat mij ben hem aan het lachen maakte, is, dat hij nog steeds leefde.. Het was zijn broer die was gestorven, die op de Vivaria voer als dek jongen..
Wij waren aan het halen en er werd zo snel gehaald, dat soms de slagen uit de vislijn worden getrokken.
De vislijn sprong en pakte de bovenkant van zijn olie jas en trok die half over zijn hoofd en zijn glazen oog vloog overboord.

Wij hadden wat problemen in de machine kamer en we moesten Kirkwall binnen lopen voor reparatie, wat twee of drie dagen ging duren.
De bemanning zat zonder geld en ruilde vlees voor wat bier geld.. De eerste keer dat wij daar waren, pakte een van de jongens het vlees zo dicht tegen het lichaam dat niemand het kon zien.. Hij liep nonchalant met het vlees en hij maakte het vast aan een tros en hij haalde het op, toen het van het schip af was. Wij gistten, hoe het verder zou gaan. Al het vlees ging zo. Ik stond op de brug en had een draad met Penny en de dekjongens kwamen voorbij en hadden alle smokkelwaar rond hun lichaam en hij zei.... Moet je die knapen zien. Hij floot met de scheepsfluit.
Ik heb jullie wel gezien en zij dumpten al het vlees in de haven, zodat ze niet gegrepen konden worden voor het stelen van het vlees. Wij gaven er niet om dat zij het vlees stalen. Wat ons wel kwaad maakte, dat zij er ons niets van gaven.
Graham Howard- Grimsby.

Wordt vervolgd

Arm en Stom Voetvolk no.3

Het was eens op een keer, dat wij veel vingen en ik moest nodig naar de WC en ik stelde het uit, zolang ik het uit kon houden. Op het laatst dacht ik. Ik moet nu gaan. Ik strompelde over het dek en zij waren allemaal aan het strippen en de schipper stak zijn hoofd uit het raam en zei. Waar kom jij vandaan. Ik antwoordde hem.. Als de natuur roept, ga ik.. Als jij wilt gaan, zal niemand je vragen waar je bent geweest, dus houdt je kop. Ik ging toch door naar het toilet.
Natuurlijk kreeg ik hiervoor de zak aan het eind van de reis.
Clive Finn- Hull.

Ik kan mij nog steeds de grote afrekening herinneren, die ik kreeg in 1947.
Ik voer op een van de schepen van de Marr rederij, een oude korvet, die voor de Kerstdagen en het Nieuwe Jaar, binnen kwam.
Ik was nog maar een leerling en voer op het schip als ketelbink. Wij hadden in de Witte zee gevist en hadden het schip vol gevangen. De vis werd verkocht en ik ontving hiervan £ 22 als loon. Ik had nog nooit eerder zoveel geld ontvangen, als dit. Ik griste het bijna uit de handen van kassier, ik tekende mijn betaalstrook, die ik zelf niet eens pakte en rende naar huis. Ik woonde slechts 10 minuten van het kantoor vandaan. Ik rende ons huis binnen, waar mijn vader en moeder in de kamer zaten..
Ik schreeuwde.... Mam, Kijk eens naar al dat geld wat ik heb verdiend en gooide het in de lucht..
Zij raapte het op en gaf mij £ 2 terug en zei... Hier, nu kan je uitgaan en kan je dit uitgeven. Zij hield de rest voor mij vast, om mij te behoeden dat ik het geld achter elkaar zou uitgeven.
Toen de jaren verstreken, begon het geld een beetje beter binnen te komen, maar niet zo veel. Dat was wel jammer.
Het kwam alleen door de aandeel basis van de besomming in de zeventiger jaren, dat je echt kon zien dat wat je verdiensten, iets meer werden. In de vijftiger en zestiger jaren waren de verdiensten echt slecht. Op het moment dat je al je verplichtingen en rekeningen had betaald aan je vrouw, bleef er maar weinig over, om je nog te vermaken....,je vermaakte je wel, ondanks dat.

Peter Wright Wilson- Fleetwood.

Wij smokkelde gewoonlijk allemaal wel eens een fles oude whisky en wat sigaretten naar de wal en meer van dit soort spullen.. Het was een deel van ons vermaak..
Je probeerde de smokkel waar op een niet vermoedende plaats te verbergen. Als ik er op terug kijk , moet ik er om lachen., je smokkelde een paar honderd sigaretten naar de wal en terwijl je een vrijstelling had. Ik denk dat het honderd sigaretten waren en een halve fles alcohol, of iets dergelijks of een geopende fles whisky, maar de douane kwam toen regelmatig aan boord. Tegenwoordig kan je de wal op lopen met een ton cocaïne bij je en niemand heeft het in de gaten. Maar toen hadden de douane ambtenaren veel belangstelling voor de trawlers..
Je toonde bij binnenkomst het douane licht in de mast en als je de haven binnen liep en aan de kade meerde, stonden zij daar. Stonden daar op jou te wachten.

Stephen Drever- Grimsby.

Oude Henry was als een halve gras zode bij de ingang naar de havens en hij hield de visserlui aan. Hij hield iedereen aan. Hij was er nog een van de ” oude school”. Er was daar een klein wachthuisje aan de Humberstraat en er waren daar altijd wel wat politie agenten, die de wacht hadden en zij hielden iedereen aan.
Waar denkt U heen te gaan ? En speciaal in de nachtelijke uren.. Gewoonlijk zei ik dan.... Ik wacht op de binnenkomst van de Everton of wat voor een schip dan ook, wat binnen kwam..
En zij vroegen dan weer, ...Wie vaart er op dat schip en ik antwoordde gewoonlijk .... mijn man.. En dan weer de vraag... wat is hij aan boord..
Maar je moest dan wel weten wie er wel op dat schip voeren . En gewoonlijk was dan de vraag.... Vergeet niet een pakje sigaretten te geven, op de terug weg.. En gewoonlijk gaf ik dan ook een pakje, als ik terug kwam.
Flo Balls – Grimsby.

Je gaf altijd wel wat sigaretten aan de douane, de meer ploeg, de wachtsman en de scheepsagent.. Het was een gebruikelijk iets.. Maar een nieuwe douane man zei... Wat heeft U aan te geven schipper ? En ik zei... ik heb een slof. En hij antwoordde toen ... een slof is niet geoorloofd. Ik zei hem dan.. Ik heb je net een slof gegeven.
Hij antwoordde weer, maar het is niet geoorloofd om twee honderd sigaretten mee te nemen..
Ik antwoordde hem ....All right, en al de douane beambten stonden in mijn hut... Geef alles aan mij terug , ook uw slof.
Ik zei.... Als ik niets mag hebben, dan mag niemand iets hebben. Ze gaan terug in de bonded stores.. De volgende reis hadden de andere douane ambtenaren hem wel iets wijzer gemaakt. Het was geen smokkelen .... maar het was meer zoiets als,, iedereen van rookgerei te voorzien.
John Meadows- Grimsby

Schippers en stuurlui kregen gewoonlijk bij de Kerstdagen een kalkoen van de firma..
Ik heb het nu over Bill, een van de top verdieners van de Concolidated rederij..
Wij kregen deze kalkoenen bij de Kerstdagen en ik maak er echt geen lolletje over, Toen de kalkoen werd bezorgd, vroeg ik,,,, Waar komt dat beest vandaan..
En de bezorger zei..... Het is uw Kerst presentje van de rederij.
Ik antwoordde...Het lijkt wel of hij uit het concentratie kamp Bergen Belzen komt.
Ik was nog nooit zo teleur gesteld geweest en ik zei de bezorger, dat hij de kalkoen weer mee terug kon nemen. Hij antwoordde.... Maar dat mogen wij niet doen..
Ik belde Jack Mawer op, de manager van de buiten dienst bij de rederij en vroeg hem, waar deze kalkoenen vandaan kwamen. Zij waren zo ellendig, dat een andere schipper zijn vrouw, Nellie Thrower, naar het huis van Jack Mawer ging op Kerst morgen, Zij kwam daar wel eens meer.
Hij had zijn kalkoen in de oven staan en het was een goede volgroeide, grote Yorkshire kalkoen.
Flo Balls- Grimsby.

Je had recht op drie of twee schelvissen en twee schollen, als een zooi vis en gewoonlijk moest je die komen ophalen. Maar later toen wij koelkasten hadden op de trawlers, konden wij het meteen meenemen.. Wat ze ook deden, als wij bij de oost kant van de Westman eilanden visten, waar we gewoonlijk ook gamba's vingen, ze gewoonlijk mee naar huis te nemen en te koken in zout water en daarna gemarineerd werden,
Graham Howard- Grimsby.

Wij zeiden het altijd al. Het zijn steeds de mannen van de losploeg. Voor hen was het zo gemakkelijk. Waar wij gewoonlijk twee schelvissen en twee schollen mochten meenemen, namen zij ladingen vis mee.. Ze zetten het klaar onder buiskap of in het visruim. Het was gemakkelijk voor hem om dit te doen. De verleiding was er en het was voor hen heel gemakkelijk om het te doen, Zij lieten hier en daar wat vis, links en rechts, vallen, wat later werd verzameld.

Ray Jones – Grimsby.

Je voer twee of drie maanden. En je dacht toen... ik ben wat moe en ik blijf een reis aan de wal., wat een vijftien daagse reis was.. Maar na vier of vijf dagen had ik er al genoeg van. Ik ga weer terug naar de haven en ga kijken of ik een ander schip kan krijgen. Je ging naar het kantoor en zij vroegen je.... Wat wilt je.
Geef mij een stee.
Maar je schip is op zee en er zijn geen andere schepen, maar bij de Consols rederij hebben ze een stee voor je, als dek knecht, en het schip vertrekt morgen.. Wil je daar heen ? Ja zei je en je liep naar de rederij van de Consols. Je dacht bij jezelf, ik doe hier een paar reizen en ga de weer terug naar de B.U.T rederij.. Hetzelfde gebeurde een paar maanden later weer, Bij de Boston rederij hebben ze een dek knecht nodig en zei vertelde je, om daar heen te gaan. Ze konden je zo blijven rond sturen en als je weigerde, de zgn. kangoeroe berechting, acht en twintig dagen hechtenis.. Zij hadden als excuus.... Je moet twee jaar voor dezelfde rederij werken, voor je recht hebt om ontslag te nemen.
Maar iedere zeeman deed het, behalve de excentrieken, die jaren aan een, op hetzelfde schip bleven. Maar je viel steeds onder de Britse Visserij Federatie die, als je weg ging, je voor het kangoeroe berechting daagden, wat voorgezeten werd door al de lui van de rederijen en veroordeelde je dan voor acht en twintig dagen hechtenis..
In werkelijkheid werkte je voor veel van hen. Hoe kunnen zij dan zeggen, dat je voor een bepaalde kerel werkte. Je werkte voor de hele Visserij Federatie

John Burton – Grimsby

Wij hadden regelmatig met bemanningsleden te maken , die niet op kwamen dagen.
Of ze hadden ruzie met hun vrouw of hadden ruzie met een vriendin, of hij was dronken en konden hem niet vinden. En dan voer regelmatig het schip niet onderbemand uit en hadden zo een verlet van vertrek van vier en twintig uur.
Gewoonlijk kwamen zij voor de rechtbank, Steevast in die dagen werden zij berecht en gewoonlijk werden zij veroordeeld met een boete van £ 2. Maar £ 2 was toen een hoop geld. Zij tekenden de monsterrol, waarin stond dat zij op tijd moesten zijn , zoals was voor geschreven en als zij niet konden komen, moesten zij een bewijs van de dokter tonen en zo niet, dan had men de vrijheid, hen voor het gerecht te brengen.

Gordon Cocherill- Grimsby

wordt vervolgd.

Arm en Stom Voetvolk No.4

Als je een moeilijke knul was, lieten ze je nog wel rond dwalen. Ik herinner het mij nog van jaren geleden. Ik was nog al een moeilijk type en zij wilden mij op een schip meesturen, wat nog nooit iets had besomd.
Dat soort schepen waren een verlies aan tijd. Deze schepen werden wel beheerd door de rederij, maar behoorden aan iemand anders toe en hierdoor waren zij altijd de laatste, die een bemanning konden vinden. En als je dekknecht was op een der rederij schepen, konden zij je overplaatsen naar een van die soort schepen, als daar iemand te kort was. Je kon ook wel eens veertien dagen zo worden vastgehouden in de haven, omdat zij dan zgn, geen schip voor je hadden.
In ieder geval , kwam eens de scheep agent om twee in de morgen bij mij aan de deur kloppen en wilde, dat ik als 2e man naar een van dit soort vaartuigen ging..
Ik zei hem, om weg te gaan op dat uur in de morgen en ik stemde er in toe, dat ik op een later tijdstip naar beneden zou komen om met hem te praten.. Zij vertelden mij, dat zij het vertrek, vier uur zouden uitstellen.
Ik ging naar beneden om met hem te praten en toen zij mij vertelden om welk schip het ging, zei ik hen, dat ik dat niet zou doen. Ik dacht, dat het schip al veertien dagen in de haven lag om bemanning te zoeken. Je kon je niet veroorloven om op zo'n schip te gaan varen.
De volgende morgen om ongeveer 3 uur.
Ik had de hele avond zitten drinken met een drietal schippers, die cider gemengd met brandy, hadden zitten drinken..... pure rotzooi...in een club, beneden in de straat.. Naar huis terug lopen ging al erg moeilijk, want ik was afgeladen dronken en terwijl ik liep, kotste ik alles er uit..
Ik kwam wel thuis en plotseling werd er hard op de deur geslagen, zo hard, dat de deur er bijna uit werd geslagen. De scheep agent stond weer voor de deur.
Ik zei hen dat ik niet wilde, want ik was ziek en kotste hem onder
De agent zei....Nee, ik denk niet dat jij het nu kunt..... Maar de grote baas , wil jou morgen ochtend wel spreken.
Chris Fisher- Fleetwood.

Wij hadden een onderlinge code, waarbij, als Bill Bloggs zijn schip gemist had, wij de andere rederijen zouden waarschuwen dat Bill Bloggs weer op stap was geweest en zich niet had gemeld. Het was een praktijk afspraak, onder ons, dat wij hem dan niet zouden aanmonsteren.. alleen als wij echt niet anders konden.
Met andere woorden als bv. Jim Smith niet zou komen opdagen bij vertrek en Bloggs was aan wal en in eren van de Humber pubs, ik hem liet halen en gooide hem aan boord en hij zou dan waarschijnlijk een paar sokken van iemand krijgen en een olie jas van een ander lenen. Veel keren vertrok hij zo, zonder iets bij zich aan boord ter hebben.. Wij namen hem ook wel eens mee langs de stores en kochten het noodzakelijke voor hem, zoals tandpasta en strip handschoen en ander soort dingen en zette hem dan aan boord en zeiden... Hier heb je hem en de rest van de bemanning zou hem dan wel het een en ander lenen.
Wij zouden dan later weer een ronde maken om de vrouwen te vertellen , dat hun man op een bepaalde trawler was geplaatst en gaven haar een betaling kaart..
Soms werd er gevraagd of er aan de betreffende vrouw geen voorschot kon worden gegeven.
Hij ging dan al naar zee met een schuld. Maar de vrouw had dan in ieder geval wat geld, zodat zij voor de kinderen voedsel kon kopen of wat verder nodig was,

Gordon Cockerill – Grimsby.

In 1960 gingen wij in staking en ik herinner mij nog de kinderen en de bemanningen en hun vrouwen, die heen en weer door de Dokstraat liepen.
Schippers en stuurlui staakten niet en hun werd vertelde , zich niet met de staking te bemoeien en ook de staking niet te belemmeren en de stakers te ontmoedigen. Ik denk dat zij staakten voor wat extra geld boven op hun afrekening van de besomming en ook nog eens 5 shilling per week op hun garantie loon.. Als je besefte wat zij aan het doen waren, was het jammer, het was niet veel, waar zij voor staakten. Het werd ook afgeraden door de Algemene Transport Arbeiders Bond.
Echt , als zij iemand hadden gehad, die ze goed had begeleid, wat ook in andere arbeid sectoren het geval was, zouden zij meer baat hebben gehad voor verbetering van de arbeid contracten.
Derek Reader- Fleetwood.

Ik herinner mij nog Ernie Hall en een andere knaap, die de Verenigde Vissers Bond oprichtte. Wij vergaderde in een jeugdherberg op het Ruby plein Later werd deze bond samengevoegd met de Algemene Transport Arbeiders Bond.
Toen ik naar zee ging als machinist, werd ik lid van de Stokers en Machinisten Bond, die op dat moment door Alf Sandford werd geleid. En ik had altijd goed contact met Alf. Hij zei.... We zullen ons gaan aansluiten bij de Algemene Transport Arbeiders Bond. Ik vroeg hem, .....wat gaan zei dan met jou doen Alf ?
En hem was al in bedekte termen beloofd, dat als de bond zich samenvoegde, hij nog steeds voor de visserij sector mocht optreden en de machinisten afdeling er van.
John Ibbot van de Algemene bond liet hier over stemmen en wij werden aan ons lot overgelaten. Wij waren maar een kleine bond en wij hadden op zijn hoogst 150 tot 200 leden. De Machinisten Bond heeft verder nooit enige rol van betekenis gespeeld.
Er waren nooit verstandige mensen aan de leiding. De andere bonden deden het al niet veel anders, omdat het moeilijk was om iets te proberen en te organiseren.
Het gaf niet wat er gebeurde, als je een staking uit riep. Het duurde meestal drie weken voor dat iedereen mee ging doen, want de meeste schepen zaten op dat moment nog op zee En waarschijnlijk kregen zij dan onze verhoging in hun betaling.

Graham Howard - Grimsby..

De trawler Officieren Gilde riep in 1950 op tot een staking, toen er veel IJslandse vis werd aangevoerd. Wij hebben twee of drie stakingen gehad, maar in het algemeen werden de stakingen door de Transport Bond georganiseerd..
Het was ook deze bond die de staking organiseerde toen de IJslandse vis werd aangevoerd.
In Hull gingen wij naar twee of drie weken weer naar zee, maar in Grimsby stopten zij voor een langere periode van zo'n zes tot zeven weken en het verkoelde de onderlinge relatie tussen ons , voor een lange periode.
De laatste staking die wij hadden was van het begin af al praktisch in Hull, iedereen staakte. Maar dat was alleen in Hull , maar niet in Grimsby.
Al na drie dagen, begonnen zij al weer met schepen naar zee te sturen.
Ik dacht, dat het ging over de betaling van het lever geld..
We gingen wel naar zee, maar we moesten het in het grootste geheim doen, want overal in de dokken stonden piket wachtposten opgesteld. Wij gingen naar Ferriby, waar een busje stond.. Daar stapten wij allemaal om 2 uur in de morgen in de bus, die daar in een veld stond en vanaf dat punt belden wij de centrale politie post en gingen hier vandaan naar Hull via een directe verbinding over de nieuwe brug, ( die er nu niet meer is ) omdat de politie had verteld, dat er daar geen piket wachten stonden, maar wat verder op, in de tunnel..
Sommige van de schepen tijdens deze staking, lagen al vijf of zes weken in de haven. Ik kan het me niet meer herinneren, waarom wij niet mee deden met deze staking.
De Charlatons van de Stella vloot, ongeveer vier of vijf van haar goede nieuwe schepen, lagen al de gehele duur van de staking stil. Maar dat was hoofdzakelijk omdat de hoofd machinisten niet naar zee wilden, tijdens de staking.
Ik weet ook niet meer wat voor staking eisen zij hadden, maar ik dacht wel, dat het te maken had met de kabeljauw levertraan.
Als wij aan het strippen waren, haalde wij de lever uit de vis, om vervolgens op het schip te worden gekookt en de eigenaar verkochten het gewoonlijk aan de traan fabrikanten.
Maar het moest wel een goed eind product zijn.. Het was gewoonlijk het dekvolk, wat hier van geld incasseerden.. maar niet de machinisten. Zij wilden nu ook een vol deel er van, omdat zij de stoom leverden, om de lever te koken.
De eerste staking die betrekking had op de aangevoerde IJslandse vis, was in de eerste van de zestiger jaren.
Er was veel onenigheid over de IJslanders, omdat zij hier hun vis losten en hierdoor de markt verpestten en het was voor ons bijna verloren tijd, om nog te gaan vissen.
Wij hadden er onze buik van vol en riepen een staking uit..
De reders waren er de oorzaak van, dat wij de staking verloren. De stakers dachten dat wij voor een gezamenlijk doel staakten, voor de reders en voor zich zelf.
Maar na drie dagen, maakten de reders bekend, dat iedereen die een schippers diploma had, schipper kon worden op een van de schepen, als de eigenlijke schipper weigerde om uit te varen.

Sid Morell- Hull

Hull had ook een staking van de dek bemanningen, maar zover ik het mij herinner duurde geen enkele staking erg lang..
Op een keer was er een staking van de schippers en de stuurlui en dat was op dezelfde dag, dat ik mijn schippers diploma haalde en ik durfde het niet aan de reder te vertellen, omdat ik bang was, dat hij mij dan een schip zou geven.
Dat was in 1961.
Hull was echter geen militante haven en de visserman in de wereld, ook in het algemeen niet en uit Hull al in het bijzonder niet., maar zij wilden niet stoppen omdat zij dan de staken gebroken hadden.. Ze schreeuwden we hard, maar dat is maar, tot hoever het maar klinkt..
Maar je kon inderdaad geen vuist maken, omdat zoals ik al had gezegd, dat veel schepen in zee waren voor drie weken, tot de laatste schepen binnen kwamen.
En zo na drie weken staken voor sommigen, hadden anderen maar een dag te staken.

Jim Williams – Hull.

Wordt vervolgd.

Arm en Stom Voetvolk No.5

Op een keer gingen wij echt staken, Wij staakten toen een vrij lange periode ,om meer betaald te krijgen van de reders, Wij waren naar de vakbond gegaan om te klagen en hadden daar een discussie en dat was het dan, Maar lang er voor hadden wij al besloten om te gaan staken., wanner het nodig was..
Wij waren een van de laagst betaalde havens van de drie grote havens en wij wilde de hoogste zijn.. Ik denk dat het rond 1974 was.
De vakbond organiseerde de staking.
Wij wisten dat wij bestolen werden en waren veroordeeld om geld van hen te krijgen..
Wij hadden een paar maal vergaderd en vormden een staking comité. De staking ging een lange tijd door en alle grote IJsland schepen deden mee aan de staking.
De kleinere schepen deden niet mee, want zij werden op provisie loon betaald.
Met de schippers zat het wel goed. Zij deden niet aan de staking mee en zij kregen 10 maal zoveel als wat de mannen verdienden.
Wij staakten ongeveer acht weken. Ik wilde weer terug naar de visserij. Wij waren thuis met drie stakers. Wij kregen £5 per week uit de vakbond kas...
Mijn vrouw werkte toen als bar dame in het Wapen van Fleetwood en nam in die tijd er nog een tweede baan bij. Door de twee banen uit te oefenen, kon ik en onze twee zonen met onze ondersteuning, als gezin, het net bol werken.
Het was wel heel erg zwaar voor mijn vrouw, maar ik heb nooit geen klachten van haar gehoord, tijdens de staking.
Er waren ook haven arbeiders uit Liverpool , die ons bij de staking steunden en zij stuurden ons £ 100. voor het staking fonds. .Hetzelfde deden de mijnwerkers en stuurden ook £ 100, om ons te helpen. Zij waren allemaal op de hoogte van onze werk condities en zij wilden zo hun medeleven betonen..
Ik kan me niet meer herinneren hoeveel het was, maar aan het eind gingen wij akkoord met heel wat minder, dan wat wij hadden gevraagd.

Chris Fisher- Fleetwood.

Het arbeidsbureau was een soort registratie kantoor. Als je een poosje wilde stoppen op een bepaald schip, zette de scheepsagent je op een lijst, maar als je geen schip had, ging je naar het arbeidsbureau.
Iedere maand Juni betaalde het Arbeidsbureau het vakantie geld uit en je moest je daar melden , om het uitbetaald te krijgen.
In Fleetwood, was het dan een geweldige tijd. De pubs en winkels waren vol met mensen. De vrouwen kwamen naar de haven en vroegen, waar zat je nou, kom mee.. terwijl ze op zoek waren naar hun echtgenoten. Zij wisten wel, waar zij ons konden vinden, omdat wij allemaal naar dezelfde pubs of clubs gingen. Het was een humoristische tijd. Het meeste wat je aan vakantie geld kreeg, was 45 tot £ 50.
En dat was toen erg veel geld.
Peter Wright Wilson - Fleetwood.

Als je naar zee ging en een slechte reis maakte, had je bij binnenkomst weinig geld geld verdiend en de reders behoefden je niet uit te betalen, door de weekbrieven , die aan de vrouwen waren uit betaald.
Als je veel vis ving en geld verdiende, verdiende je wel het geld voor de reders.
Er waren tijden , dat schepen naar zee gingen en de schipper en stuurman geld schuldig waren aan de maatschappij.
Mij gebeurde het ook twee maal.. Ik voer op een schip van de Boston maatschappij, een hektrawler, het was een nieuw type schip, en had toen pas slechts vier reizen gemaakt, maar had toen al veel groei zorgen..
Wij gingen naar de Faroer eilanden en kregen tijdens het vissen een gescheurde cilinder kop en moesten naar binnen om het te laten repareren. Wij verloren hier door 48 vis uren, maar kwamen weer in zee en visten nog twee of drie dagen en een andere cilinder kop onderging hetzelfde euvel. Daarna hadden wij nog wat problemen aan dek. Uiteindelijk waren wij een en twintig dagen uit en brachten slechts 300 kits vis binnen, in plaats van 800 of 900 kits te hebben gevangen . En zo stonden we bij de reder in de schuld.. De volgende reis, hadden wij dezelfde problemen en wij eindigden, ik denk, van ongeveer, nog eens met £ 30 schuld bij de reder.
Ik wilde met dat schip niet meer mee. Ik zei...Nee, het is genoeg geweest. Het koste mij £ 60 en er komt niets voor in de plaatst, voor al het werk. Apart dan van het geld wat mijn vrouw had verdiend.
Ik werd weer derde man op een van de andere schepen, maar gelukkig maakten wij een goede reis. Maar toen wij bij het kantoor kwamen om af te rekenen, trokken zij £ 60 van mijn loon af, wat ik nog schuldig was aan de reder en zo stapte ik het kantoor uit, met slechts £ 4 in mijn handen. Welke ander industrie tak bestaat er, waar je drie weken kunt werken en bij thuis komst tegen je kunnen zeggen, ......wij hebben aan U geen geld verdiend en je krijg ook niets uit betaald.
John Gilby – Grimsby

Als hoofd machinist verdiende ik een redelijk loon. Wij waren als hoofd machinisten nooit mensen met een hoog provisie loon. Ik kreeg £ 10 van iedere £ 1000 per besomming. Dus mijn loon was vrij hoog en was ongeveer £ 90 per week, waar een dek knecht slechts £ 20 had.. Ik verdiende dus goed.. Met een schipper was dat anders. Hij was een aandelen man.. Hij kreeg zijn aandeel.. Gewoonlijk, na aftrek van de scheep kosten, kreeg de stuurman drie procent en de schipper vijf procent en de schipper kreeg nog een extra bonus , als het schip meer per dag verdiende..
Zij konden dus veel geld verdienen.
Ik kan mij nog het artikel herinneren in een van de edities van de Evening Telegraph, waarin verteld werd, dat een schipper van een trawler uit Grimsby meer verdiende als de Minister President. Hij verdiende ruim £ 100 per week. Dat was in de jaren rond 1950. Het was veel geld, maar ik zeg er wel bij, dat ik niet altijd zoveel heb ontvangen.
Ik ben met 4 shilling en 6 pence begonnen, maar ik heb nooit schulden gemaakt. Je krijgt af en toe het idee, dat de visserman gewoonlijk naar zee gaan , terug komen van zee en weer naar zee gaan, zonder geld..
Maar zij zijn echt niet gek. Zij hielden van een goed leven. Je gaat niet voor drie weken naar zee om niets te verdienen. Zo gek zijn wij nu ook weer niet.. Ik wist wel dat onze visserlui wat dom waren, maar ook niet zo erg stom.

Graham Howard – Grimsby.

Er is verschil van uitbetaling in Hull, in vergelijking met Grimsby. Wij krijgen gewoonlijk ons aandeel van de bruto besomming van het schip.
Als het schip bij voorbeeld £ 10.000 bruto besomd, krijgt de schipper in Grimsby 5.2% er van en de stuurman krijgt 3.75 %. Maar in Hull werken zij met wat zij de netto besomming noemen.. Nadat alle kosten van het schip er van zijn afgetrokken, voor brandstof, ijs en water, schatten zij het op 10 %, wat overblijft..
Dus als je naar Groenland gaat, wat je ongeveer zes of zeven dagen kost om er te komen en met een slechte visserij of als je er niet kan komen waar je wilt vissen omdat er ijsvelden waren, eindigde dat in een lange reis. Met een slechte markt en met weinig vis, maakte je net de onkosten goed. En hierdoor verdiende de schipper niets, Hij had zijn vrouw iedere week een weekbrief laten uitbetalen, maar kon dat dan niet met zijn verdienste compenseren. Hij had dan al een schuld bij de reder.. Zelfs een top verdiener kon dat een schuld hebben. Dat gebeurde meer en Hull dan in Grimsby. In Grimsby hadden wij een beter systeem.
Voor ik naar zee ging, waren alle verdiensten volgens het netto systeem, maar bruto was het beste.
Ik bedoel, als je van deze tegenslagen had of bij arbeid ongevallen, had je tenminste nog iets.
John Gilby – Grimsby.

Het minste wat ik heb verdiend was zeven en een halve shilling . Een andere verdienste was drie pond en twaalf en een halve shilling. Mijn moeder zei tegen mijn vrouw..... Je zal hem toch moeten geloven.
Ik heb het gecontroleerd.
Jij wil hem niet geloven ,Val.
Ray Jones – Grimsby..

Ik geloof dat wij ongeveer £ 7000 besomden op mijn beste reis in 1962, wat toen een hoop geld was in die tijd.
Ik weet niet meer, wat ik kreeg uitbetaald. In ieder geval was mijn vrouw erg tevreden en klaagde nergens meer over.. Maar het gaf ons wel een prettige kerst tijd.
De kinderen hadden alles wat zij wensten. Ik had drie opgroeiende kinderen en zij wensten wel het een en ander, zoals spullen en speelgoed en meer van dat soort zaken. Ik heb nooit meer een betere reis gemaakt..
Ik zou waarschijnlijk meer geld hebben kunnen verdienen, maar ik maakte nooit geen betere reis meer, want het kwam op het juiste moment.. Het schip werd opgelegd, wat zwaar tegen viel, als je een paar weken vrij bent geweest. Je moest je mooie pak weer uittrekken en het belenen en al dat soort dingen..
Dat was de manier waarop de visserman en zijn gezin leefde. Je gaf het geld meteen uit. Als alles vast liep, gaven de vrouwen je een paar uur vrijaf, voor je weer naar zee ging en voor zij thuis kwam, had je je pak naar de lommerd gebracht. Ze hadden je er een pond voor gegeven, maar het was dan wel een prachtig pak, omdat je er zoveel voor terug kreeg..
Zo gebeurde het altijd en het was niet alleen bij de visserman, maar het gebeurde op bij de scheep agenten en bij stuurlui en schippers.

Chris Fisher- Fleetwood

Arm en Stom Voetvolk No..6

Ik denk dat de schippers van de schepen uit Grimsby op 5% van de bruto besomming stonden en de stuurlui tussen 3 en 4 %. De Hull schippers hadden 10% van de netto besomming en de stuurlui rond de 7 %.
Zo was het dan op een reis van £ 10,000 besomming , met zo'n £ 3000 tot £ 4000 aan kosten, dat de schipper dan 10 % van het restant zou verdienen.. In Grimsby zou een schipper 5 % van de bruto besomming verdienen, voor welke prijs de vis ook verkocht zou worden. Het is moeilijk te zeggen wie nu beter was uit, achteraf, want het hing af van het verschil tussen de ene of andere reis. Het is nooit hetzelfde.
Het werd meer of min zo geaccepteerd.. Wij discuteerden er niet zo veel over.. Een schipper, in het bijzonder, uit de beide havens, hadden een extra prikkel. Dat was de reis premie..
Dat verschillende niet veel. Van uit Hull was de reis premie iets minder dan vanuit Grimsby. Ik ben er niet meer zo zeker van..
Ik geloof dat op reizen met meer dan £ 10.000 besomming, wat toen erg veel geld was, de schipper misschien het dubbele van de reis premie ontving. En bij een werkelijke exceptionele reis, hij misschien wel eens £ 150 boven op zijn andere verdiensten kon ontvangen. Aan de wal zou zoiets een marginale prikkel worden genoemd.
Jim Williams- Hull..

Een van de bijzondere reizen weet ik me nog te herinneren. Wij vingen 150 ton vis in twee en een halve dag.. Ik dacht dat wij hiervoor £ 11.000 besomden, in de vroege zestiger jaren.. Dat was in die tijd een verschrikkelijke hoop geld. Maar de beste reis premie was toen wel , toen wij ongeveer £ 50.000 besomden..
Dit is natuurlijk nu niet zoveel meer. En waarschijnlijk zullen ze worden ontslagen als zij maar £ 50,000 besommen. Hoe weinig schepen zijn er nu nog maar..?
Maar de reders zullen altijd blijven vertellen dat wij de best betaalde arbeiders van Engeland waren.
Sid Morell- Hull..

Ik was schipper bij slechts twee rederijen, Ik was meer dan twintig jaar schipper bij rederij Tosh Robinson, Veel schippers zwermden van de een naar de ander..
Ik kan mij nog het moment herinneren, dat wij een lading schol aanvoerden en hiervan bleef ongeveer 50 kit onverkocht. In die dagen, namen de trawler eigenaar een klein bedrag af van de prijs per kits vis die je aanvoerde, ongeveer een shilling per kit.
Dat werd in een fonds gestort.. Toen spraken de trawler eigenaars onderling af, over een minimum prijs voor de vis. Had je bij voorbeeld een kit schol en de minimum prijs was £ 15 en als dat bedrag niet werd gehaald bij de verkoop, ging de vis naar de vismeel fabriek en wij kregen dan maar £ 3 uitbetaald.. Maar het fonds dat de trawler eigenaars hadden gesticht, betaalde £ 15 uit aan de reders.
Maar de bemanning kreeg dat nooit. Jij kreeg maar £ 3 . .
Toen, op een keer bleven er 50 kits schol staan, De minimum prijs was toen ook nog £ 15.
Ik had toen een vriend, die een grote vishandelaar was. Wij hadden samen op de school in de Elliston straat gezeten en hij heette Tommy Rudland..
Hij kwam bij mij thuis en vroeg mij.... Wat heb je vandaag besomd. Jullie hadden 50 kits schol staan, die onverkocht bleef, is het niet ?
Ik antwoordde hem, dat het klopte.
Hij vertelde toen, dat hij die vijftig kits schol had gekocht. Ik bood hen £13 per kit, maar zij weigerden. Ik herhaalde nogmaals, £ 13 per kit. En zij zeiden ... Ja.
Ik was hier wel wat kwaad over, want wij werden maar voor £ 3 per kit uitbetaald , wat de vismeel fabriek prijs was.
De volgende morgen ging ik naar het rederij kantoor en ging naar Tosh's kantoor.
Ik was kwaad en vroeg hem, waarom besteel jij mij., wat in feiten ook zo was..
Hij zei echter geen boe of bah in zijn kantoor en ik moest maar naar het secretariaat gaan en dat soort zaken en de uitkomst er van was, dat ik het één en ander te weten kwam, over dat fonds..
Zij verloren er geen cent aan. Het was alleen maar de visserman die het geld verloor.. Dat was het soort zaken, waar je tegen aan het vechten was.

Peter Newby- Grimsby

De beste reis die ik ooit maakte was met een besomming van £ 6000 en na aftrek van belasting en uitgaven, hield ik ongeveer £ 1900 over. Dat was de grootste verdienste van mijn carrière. In de latere jaren kreeg je echter geen bonussen meer, want bijna alles ging naar de belasting. Ik hield per jaar ongeveer £ 13.000 tot £ 14.000 over en de rest was belasting geweest. Ik had ook een pensioen opbouw bij de maatschappij Legal en General. Ik betaalde in de latere jaren er een bepaald bedrag per jaar voor en dat hielp, om belasting teruggave te krijgen..
Maar als wij hier niet over waren getipt over een heleboel zaken, hadden wij tonnen geld kunnen besparen, want wij wisten daar niets van.
Nog de trawler eigenaars lichtte daar over in. Zij wilden je nog steeds onder de duim houden.
John Meadows- Grimsby.

Wij verdienden al ons geld buiten het land, maar zodra wij weer terug kwamen, betaalden wij de volle taks aan belasting.
Waar betaalden wij eigenlijk al deze belasting voor..... ambulance, brandweer, politie ?
Wanneer wij weer naar zee gingen en je voelde je niet goed, kon je geen dokter bellen en moest je wel naar de schipper gaan.
En negen van de tien keer gaf hij je gewoonlijk twee aspirine tabletten en een fles met een hoest drankje. Het gaf niet wat je had, dit was je recept.
En als er brand uit brak, kon je niet de brandweer bellen. Je was je eigen brandweer man.
Als er een gevecht uitbrak of je had ruzie over de visserij, kon je zelf voor politie spelen.
Wij kregen er nooit belasting compensaties voor en wij kwamen weer thuis en betaalden weer het volle portie aan belasting.
En dat zat niet lekker.
Cleve Finn -Hull.

De reders waren de eigenaar van de stores voor scheepsbenodigheden..
Zij wilden natuurlijk niets missen, waar iets te verdienen was. Vergeet niet, dat je alles moest kopen, inclusief je eigen bed.. In het begin was dat een stro matras.
Schippers en stuurlui hadden een constante schuld bij de reders als zij naar zee gingen, want zij huurden meer of min het schip en dan rekende zij af, als zij een reis hadden gemaakt.
Als zij niet genoeg besomden, zouden zij zeker met schulden blijven zitten
Maar visserij was nog steeds een goed leven. Ik hield er van en eveneens een grote meerderheid van de vissers.
Jack Trip - Hull.

Het minste wat ik ooit heb gespaard heb, was 3 pennies, daarna 7 shilling en een sixpence.
Ik ging naar binnen, als heer verkleed, overhemd en stropdas, brandschoon en je betaalde drie halve kronen. . Het was altijd hetzelfde
Als heer verkleed. Je was koning voor een dag. En speciaal in Hull en Grimsby.
Je las in de kranten hoe de visserlui hun geld hadden verdiend, hoe zij het uitbetaald kregen en hoe zij het uitgaven.. En meer van dat soort zaken. Ik wist niet waar zij het vandaan haalden. Ik dacht altijd aan de uitspraak... Koning voor een dag.
Je werd nog steeds dronken, maar je kon in elke pub komen en dronken worden. Je hoefde nooit voor een toekomst te sparen, om er uit te komen. En zo bleef je doorgaan om het te doen, want er was niets anders.
Ik probeerde diverse wal baantjes, maar een maal met dit werk bezig geweest te zijn , met vissen, is het moeilijk om aan een wal baan te wennen..
Het eerst van alles is, dat je je niet kan veroorloven steeds ruzie te maken met
collega´s en je moest aan het werk gewend raken.. Ik bedoel, ik begon met werk waar ik moest graven en dat was het alleen maar. Een dag werken leek mij een week.
Het leek mij er op, dat ik in de modder werd gezogen en ik dacht... Dit kan ik nooit volhouden en daarom, ging ik weer naar zee.

Thomas Bagnall – Fleetwood.

Einde.

Wordt vervolgd

De visserman's droom over thuis. no.1

“Verlaat je huis, gij allen die hier binnen treedt “...staat niet boven de ingang van de visserij haven geschreven, maar het had wel gekund.
Met de twee tot drie weekse reizen en acht en veertig tot zestig uur in de haven, staat deze periode thuis, weinig tijd toe, nog voor rust of gezinsleven en zodoende kon de visserman weer naar zee gaan, even moe als toen hij thuis kwam.
Van sommigen van hen werd zelfs vastgesteld dat zij meer werkdagen maakten dan de kalender aan gaf en tussen de vijf en tien procent van hen, verbleven meer dan 350 dagen per jaar op hun schip gemonsterd en op zee,. De meeste Britse werklui verbleven meer tijd thuis, zelfs als zij sliepen, dan op hun werk.
Voor visserlui was het leven thuis ongewoon en met tussen pozen. Veel van hen werkten zelfs tijdens de Kerstdagen om geld te verdienen.

Sommige van hen waren vrouwenhaters,, vrijgevochten of zoekenden. Veel van de jonge mannen waren ongetrouwd. Nu hadden velen van hen die in de industrie werkten, huizen, vrouwen en gezinnen en allemaal hadden zij de belemmeringen van het normale leven. Behalve dan, om iedere avond thuis te zijn. Visserlui hoefde de werkende klasse gewoonten niet na te doen, van het huis te ontvluchten of vrouwen er nog eens apart er bij op na te houden of pubs. Er waren er daar niet genoeg voor. De zee was hun ontsnapping..

Het resultaat hier van was een mannen industrie op zee, maar een vrouwen overheersing aan de wal.. Alles hing samen met de pogingen van de vrouw, om uit te komen met haar budget, om het huishouden gaande te houden en de kinderen op te voeden.
De vrouwen voedde het gezin op, de vaders verpestte de kinderen tijdens hun
.“bezoeken “
Vakanties waren zeldzaam, gewoonlijk ingevoegd tijdens een dienst onderbreking of als het schip voor onderhoud of survey, in het dok lag.
De heersers van de zee, waren vreemdeling thuis.
Zware aanvallen van hard werk, gevolgd door een uitbarsting van leven, ingepropt in een korte periode van terug keer, maakte het leven aan de wal als het stoom afblazen van een snelkookpan, in de werkelijkheid.

Reacties.

Ik ging John altijd aan de haven ophalen, behalve als het schip 's-nachts binnen kwam., want dan was het niet mogelijk om te gaan want dan kon ik de kinderen niet alleen laten.. Wanneer het schip werd verwacht, zorgde ik er voor dat de kinderen netjes waren aangekleed. Maar soms miste het schip het tij en kwam zij niet eerder binnen als twaalf uur later en dan waren de kinderen van slag.
Wij waren eens in Cleethorpes, toen dit stadsdeel nog in haar bloei periode was, omdat het schip was aan gemeld. Daar waren bij de oever van de Humber, telescopen opgesteld, waarin een munt kon worden geworpen, om het apparaat in werking te stellen. Het schip lag daar voor anker en Derbie wilde graag door de telescoop naar het schip kijken en ik gooide er een muntje in. Ik zelf keek er ook nog even door en ik zag mensen van het schip op een sleepboot stappen en ik zei tegen de kinderen..... Kom op jongens, dat is je vader die daar van het schip afstapt..
Wij liepen richting station en namen daar een taxi en ik zei... Wij willen naar de plaats waar de sleepboot aanlegt en de taxi bracht ons daar keurig heen.
Toen John van de sleepboot afstapte, was hij verbaasd om mij daar te zien.
Deze twee of drie dagen thuis, waren als een honeymoon. Je probeert zoveel mogelijk dingen te doen in dit korte tijdsbestek. Maar je had ook nog een was om te doen en om te drogen., zodat de was weer gereed was als hij weer aan boord ging.
De was kostte mij meestal al een dag.
Eerst had ik maar een set werk goed, want wij konden ons geen tweede set werk goed veroorloven. Gelukkig hadden wij later wel twee sets.
Hij kwam nooit thuis met zijn zeegoed aan, Gewoonlijk kwam hij door de achter deur en gooide hij zijn goed bij de wasmachine op de vloer, want het stonk gewoonlijk sterk naar vis.
Voor wat ontspanning gingen wij meestal naar de Gaiety, de Winter Tuin of een Café Dansant en in een latere periode naar de disco.
De Freemanstraat was altijd vol mensen en je was er zeker van dat je er altijd wel een van je kennissen tegen kwam.
Al de visserlui gingen daar heen en je startte aan een kant om een biertje te nemen op het Riby plein en je was al dronken voor je aan het andere einde van de straat was. Veel visserlui probeerden niet over hun werk te praten als zij thuis waren, want je kon dan weleens geen uitweg meer weten.
Maar er waren gewoonlijk ook wel pubs waar je je eigen gang kon gaan, waar het rond de bar vol met visserlui was..
Veel visserlui praatte echter niet over de visserij, als zij thuis waren.

Beryl Pickett- Grimsby.

Het beste moment op zee was als je thuis kwam. Je was dan een miljonair voor ongeveer 24 uur,. Ik bedoel hiermee, dat mijn moeder altijd zei... Jij leeft in een taxi..
Je kwam altijd tijd te kort, De tijd vloog voorbij en je zou niet eerder weer thuis zijn dan over twee of drie weken.
De enige tijd die je had, was als je niet naar zee ging of als het schip een survey beurt had. Toen duurde een survey beurt ongeveer drie weken en dat was dan eens per jaar.
Maar als je van zee thuis kwam na drie weken, was je in 36 uur weer weg. Zo had je nooit geen tijd. Je had net tijd genoeg, om je zeezak neer te zetten en je kleren te wassen en je zat weer op zee.
Bill Ellerington- Hull

Als je uit ging, zei je ........ We zien elkaar, daar en daar !
Maar als je van boord af kwam, was het de gewoonte om voor ongeveer een uur naar de Subway Club te gaan en daarna ging iedereen zijn eigen weg.
Of je ging naar de Andrews Club. De Andrews bestaat nog steeds.
Dan ging je een uur in Rayner's, de dichtst bijzijnde pub. Je ging er gewoonlijk heen om weer wat bij te komen, want rond twaalf uur dronk je niet. Je wachtte dan op hen, die wat later kwamen en je ging van daar naar de dichtstbijzijnde pub die je zag en je zou er dan de gehele bemanning vinden.
Daarna naar de pub “ Visruim man”, die dan je geld kreeg en dan naar de pub “De plaatsvervangend Visruim man “ en vervolgens de Ice Crackers pub.

George Waudby- Hull.

In de zomer, als we drie weken weg waren geweest en wij kwamen op de rivier, zeg rond 10 uur in de ochtend en het was hoogwater met een afgaand tij, dan werd er gewoonlijk voorgesteld..... Blijf op de rivier, want het is veel te warm om met het schip in de haven te liggen, want het schip werd die dag niet gelost.
En zo was het volgende tij om binnen te varen, om 10 uur 's-avonds en lag je de gehele dag op de rivier voor anker. Dat was iets verschrikkelijks. Je kon alle lichtjes zien en je was drie weken weg geweest, je was nog een jonge knul vol leven en je lag daar dan maar te niksen. Het gebeurde regelmatig.
Gewoonlijk werden dan tochtjes naar de wal gemaakt. Hierbij werd dan een sleepboot gebruikt en de helft van de bemanning ging dan aan wal..
De andere helft van de bemanning bleef aan boord en voor hen was het wel een verschrikking.
En twee dagen later zou je weer naar zee vertrekken. Het was wel belachelijk, als je er over nadacht., voor jonge mensen met jonge gezinnen.
Je kinderen zijn er helemaal van afhankelijk, van het moment dat je binnen komt, maar overdag , als je binnen kwam, waren zij op school en was jij nog in de haven en kwam je pas om vijf uur 's-avonds thuis.
En je wilde ook nog weleens een dagje uit met je vrouw, zo is het toch ?.
Zelf als je niet aan het drinken was, was je aan het winkels bezoeken en meer van dat soort dingen. Als de kinderen in bed lagen, zag je ze helemaal niet. Soms zag je ze maar paar uur en weg ging je weer... naar zee.
Ik kan het bijna zelf niet geloven en ik deed het nog wel vrijwillig ook.
Ik moet wel gek geweest zijn

George Mussell- Grimsby,

Ik houd er niet van om opgesloten te zitten..
Wij woonden al een paar jaar buiten in North Thoresby en daarna in Ludborough.
Dat waren goede jaren, Gelukkige en stabiele jaren. Vrouw, kinderen en ik zelf.
Echt grootse jaren. Als ik binnen kwam, ging ik gewoonlijk de eerste dag niet uit .
Dan kreeg ik de volgende dag rond 10 uur 's-morgens een telefoontje van de stuurman dat de reis goed was geweest en wat de besomming had opgebracht.
Rond elf uur was ik dan op het kantoor om met de reder te praten. Rond twee uur was ik daarmee klaar en ordende ik de “bonded stores” aan boord voor de volgende reis, en meer van dat soort klusjes en van daar ging ik naar de Louth of de Humber Royal, waar je de golfbaan kon zien, ging daar rustig zitten om te relaxen en dronk daar dan een paar biertjes en ik kon he lood van mijn rug voelen glijden, echt ontspannend en bestelde ik een tafel voor de avond..
Wij dineerden daar en de volgende dag bleef ik thuis met mijn gezin en zo had je ook niet te veel te drinken, voor hert vertrek.
Dat was mijn levens patroon..
De eerste dag binnen en in huis blijven, de dag na binnenkomst was de dag waarop je jezelf vermaakte, maar de dag voor vertrek bleef ik thuis.
En zo had je nog maar slechts één goede dag.

John Meadows- Grimsby.

Wordt vervolgd

De Visserman's Droom over Thuis No.2

Ik was geboren in de King Edwardstraat, waar het de gewoonte was een plant voor het raam te zetten..
Ik bedoel hier mee, dat er een plant voor het raam werd gezet, dat de echtgenoot weg was of dat hij terug was, als bijvoorbeeld het schip niet was vertrokken.
Het was een bepaald teken..
En veel kinderen hadden ooms, als de echtgenoot op zee zat. Het was een mannen wereld.

Het was mijn gewoonte om zijn was te doen en zijn zeezak te pakken. Maar bij mij waren er ook de romantische gedachten.
Hij vergat nooit, al de jaren dat wij getrouwd waren, nooit vergat hij mij bloemen te sturen voor mijn verjaardag. Hij vergat het nooit.
Het was vreemd, hoe ik hem miste, als hij de deur binnen kwam, als zijn schip met een vroeg tij was binnen gelopen.. Ik vroeg hem dan.... Hebt je een goede reis gehad en zijn antwoord was dan in het algemeen.... De reis was niet slecht..
Ik gaf hem een kus op zijn wang en dronken samen een kop thee en we praatte wat.
Hoe vroeg dan.... Hoe gaat het met jou ?
En dat is ook , hoe weinig zij veranderingen in het huis opmerken.
Ik had een kleuren televisie gekocht en vroeg hem... zullen we er naar kijken.
Ik vroeg hem..... hebt jij dan niets te vertellen.

Hij spaarde iedere penny, vanaf de dag dat wij waren getrouwd. Ik meen het echt, iedere penny. Hij gaf mij zijn afrekening strookje waarop het eind bedrag stond..
En als hij bloemen stuurde of dat soort dingen, gaf ik hem dat geld weer terug, zodat hij het zelf uit kon geven.
Sommige visserlui waren net duivels. Zij reden de hele dag in een taxi rond en de vrouwen gingen maar mee om te zuipen. Veel van hen waren zware drinkers.
Maar ik denk, dat zij echt niet slechter waren dan de mijnwerkers.
Wij gingen samen overal heen. Wij wandelden langs het strand met de hond of gingen een dag uit met Russell. Wij gingen naar de paarden races op Market Raven en Catterick, want ik vond het leuk om eens voor een £ te gokken.
Als hij binnen kwam, hield hij er van om met mij de vrije natuur in te gaan en niet te drinken en we gingen overal heen. Hij nam slechts een pint en ging rustig zitten en keek rond over de landerijen, het vee en de koren velden. Dat soort dingen.
Hij hield van het buiten leven.
Josephine Gibney- Cleethorpes.

Als je op de Noordzee viste, kwam je 's-avonds rond zes of zeven uur binnen. Je loste de vis de volgende morgen en het schip werd weer geproviandeerd en zou dan de volgende dag weer vertrekken.
Je kon feitelijk zeggen , dat je zes en dertig uur in de haven lag.
En als je de tien dagen op zee geen drank hebt genuttigd, is je weerstand systeem niet hetzelfde, als wanneer je elke dag een paar pinten kan nuttigen.
De consequentie hiervan was, dat de eerste pinten dan wel zwaar vielen.
Sommigen visserlui, in de vroege jaren na de oorlog, daar van veronderstel ik, dat zij zich weinig zullen herinneren, wat er na de binnenkomst gebeurde. Zij waren blijkbaar constant dronken.
Het was ook in die tijd niet de gewoonte, om een huis te kopen..
Het was toen alleen maar een zaak van...we leven vandaag en morgen zien wij wel verder ......en zij dronken weer een nieuw glas.
En de visserman ging altijd naar zee met schulden.
Hij kwam weer binnen, ontving zijn loon en had dan waarschijnlijk weer £ 30 op zak, wat in die dagen, een hoop geld was. En de volgende dag zou hij dan wel weer naar de kassier stappen en om een voorschot van een paar pond te vragen.
Dat was altijd weer het voorteken. Je zou nooit naar zee gaan als je nog geld bezat.

Gordon Cockerill- Grimsby.

Ik denk, dat iedere visserman in de stad, wel eens op een keer gebruik heeft gemaakt van de Humber pub.. Zij zijn er allemaal wel eens binnen geweest bij een aankomst of bij een vertrek.
En natuurlijk stonken zij naar vis. Zij wasten zich weel grondig, maar je kan toch altijd wel de geur van vis blijven ruiken. Maar zij waren er zo aangewend, dat zij het zelf bijna niet meer roken.
De visserlui waren erg goed gekleed, als het schip eenmaal binnen lag. Maar wanneer zij weer naar zee gingen, hadden zij weer hun truien en broeken aan.
Als zij binnen lagen, wilden zij graag kostuums dragen met plooien op de rug. De kostuums waren allemaal vervaardigd bij de kleermakerij van Gladstone.
Je kon ze er zo uit pikken aan hun kleding, wat visserlui waren, waar van de schepen binnen lagen, aan de geplooide jasjes en de uitstaande pijpen van de pantalons..
Zij kwamen netjes gekleed binnen, namen een paar drinks en gingen naar een volgende pub om te kijken of daar nog bekenden waren en zij eindigden de avond bij ons., waarna zij weer huiswaarts keerden.
Over hun werk spraken zij niet veel en zeker niet tegen het vrouw volk.
Zij vertelden wel wat tegen Eric over hun werk, maar zij spraken er nooit over tegen mij of de dames achter de bar. Wij vroegen ze wel, of zij een goede reis hadden gehad en antwoordde hierop alleen maar ....ja... en verder gingen zij er niet op in.. maar alleen maar met Eric, maar die had toen al gevaren.

Eric en Joy Reynolds- Grimsby.

Als je binnen lag, had je maar twee dagen. Het ging veel te vlug.
De helft van de tijd was je buiten westen en wist je niet wat je aan het doen was.
Plus het feit, tenminste wat ik zo denk, dat wij allemaal wel iets wilden drinken.
Het idee van dronken visserlui, was echter een hoop vuiligheid, omdat de man aan de wal evenveel dronk, en waarschijnlijk zelfs meer dan wij, want wij moesten het doen in een veel kortere tijd en we hadden drie weken op zee helemaal niets te drinken gehad..
En als je weer binnen kwam, nam je een paar pinten en dat had veel vlugger vat op je.
Het was niet alleen het zuipen.
Je had toch ook nog een gezin waar aan je de aandacht moest besteden.

George Mussell- Grimsby.

Wij gingen om 10. 30 uur in de ochtend open en sloten om 2.30 uur 's-middags.
De Clee Park sloot pas om 03.00 uur in de middag en zo konden zij van de Humber pub over lopen naar de Clee Park voor nog een vlugge drink.
Als je in de Prince of Wales zat, kon je wel aan de bar worden bediend, maar de vreemde zeelui moesten rond 20 minuten voor tien uit de zalen worden verwijderd, want de politie wilde rond kwart voor tien de pubs leeg hebben in de Freeman straat.
Iedere avond kwamen er rond 09.40 uur n.m. een koppel politie inspecteurs en een stel gewone agenten de Freemanstraat in gelopen en maakten de pubs schoon van vreemde visserlui en om zeker van te zijn dat zij terug gingen naar de haven en naar hun schepen.
In de bars kon je nog steeds worden bediend, maar al het uitschot moest naar buiten komen uit de pub. De agenten zorgden er in ieder geval voor dat zij een rustige nacht hadden en zij meer mensen beschikbaar hadden om ander soort zaken te regelen.
De agenten droegen leren handschoenen en bij onwilligheid, zouden zij met een handschoen hen in het gezicht slaan en zeggen....,. Hoepel nu op.... en meestal werd er gehoor aan gegeven.
Er waren echt niet zoveel ongemakken in die dagen, in ieder geval niet, zoals tegenwoordig.
Eric en Joyce Reynolds - Grimsby

Jaren geleden, gingen wij allemaal nog naar de haven en dat moeten er duizenden zijn geweest, letterlijk duizenden. Honderden er van waren op zoek naar een schip, maar er waren geen schepen., maar allemaal kwamen wij uit gewoonte naar de haven en het eerste waar wij heen gingen, was de Humber pub. Zij openden toen de deuren rond half tien en rond die tijd, stond het rond de pub vol met wachtende mannen op de opening. En Eric pestte ons wel eens een beetje en opende vaak de pub een paar minuten later of soms zelfs wat meer. Hij had natuurlijk wel te maken met zo´n drie tot vier honderd kerels, die buiten stonden te wachten.
Zodra hij de deuren had geopend, was het één grote run naar binnen.
En gewoonlijk had hij alle glazen al klaar gezet voor de pint en glazen voor de alcohol.
Hij verdiende daar echt wel wat.
In Grimsby waren er toen veel rum drinkers. Tegenwoordig zie je dat niet meer.
Wij waren wel gewend om op zee rum te drinken. Ik weet niet hoe dat komt, maar iedere zeeman of visserman drinkt gewoonlijk rum.
Wij dronken daar een pint een een glas rum er bij. Dat was nu echt de Humber pub ( in de Humberstraat ) , toen nog op het Riby plein, wat toen de The Lord Raglan pub was. En die was altijd vol. Dat was direct op de hoek, waar de Orwell straat er op uit komt.
Toen ik nog dek jongen was, hadden de schippers hun eigen pubs. Zij kwamen in de Oberon en in het Royal Hotel , die chique tent..
Zij gingen niet veel met ons om.
Ik ging gewoonlijk naar de Humber pub en veel van onze bemanning.
De bemanning waren eigenlijk mijn vrienden.

George Mussell- Grimsby.

Veel mensen herinneren zich de visserlui als een grote groep zuiplappen..
Er waren er erg veel van in Grimsby. Maar als je van zee kwam en maar drie dagen vrij had, buitte je uit, wat je anders in drie weken had kunnen doen.
Toen ik rond de twintig jaar oud was, was is een zware drinker en ik buitte uit wat ik ander in drie weken zou hebben gedronken..
Maar het was wel een verschrikkelijke manier in deze stad, waarop de visserman werd behandeld en hoe er op hen werd neergekeken.
De stad, die zij hebben gemaakt, van wat zij nu is.

Tom Jacombe- Grimsby

wordt vervolgd.

De Visserman's Droom over Thuis. No.3

Wij hadden de Prince of Wales in de Freemanstraat. Deze pub had vier gelag kamers en een gezellige zit en het waren de Denen en visserlui uit Grimsby, die er gebruik van maakten. Er kwamen ook wel wat IJslanders in de zaak, maar dan kwamen er vaak moeilijkheden, want de Denen moesten extra inkomsten belasting betalen voor de IJslanders. Want toen behoorde IJsland nog bij Denemarken. Nu is het nog wel steeds Deens. Maar zij hebben nu hun eigen onafhankelijkheid.
Maar in ieder geval moesten de Denen meer belasting betalen en dat was een bron van ergernis tussen de beide partijen.
Gewoonlijk stuurden wij de IJslanders door naar de Rode Leeuw, maar gelukkig kregen wij niet veel IJslanders.
De Denen konden goed opschieten met de visserlui uit Grimsby, want er waren ook veel lokale Denen woonachtig in Grimsby. Het was een goede gemeenschap..
Ze werden van elkaar onderscheiden als Deense Denen en Grimsby Denen..
Bij de gelegenheden dat zij aanwezig waren, hadden wij vrijwel geen moeilijkheden onder elkaar.. Maar de eigenaar was een goede kerel en gewoonlijk was maar één waarschuwing nodig en het probleem was opgelost.
Er waren ook nog twee pubs aan het andere eind van de straat.
Jack MacRobert, die het Wapen van Lincoln beheerde en Grote George Langhan, die de Rode Leeuw had. Zij hadden echter vaak moeilijkheden.
Grote George stond gewoonlijk bij de ingang van de zaak en zei..... Weg wezen, als er ongewenste gasten aan kwamen.

En er waren natuurlijk ook nog de “nacht vlinders “, de dames van de nacht.
Zij kwamen meer voor de vreemde visserman, dan voor wat anders..
Het waren nogal types.
Een er van, kwam meestal binnen en Eric zei dan.... Jij bent dronken !
En zij antwoordde dan prompt.... Beslist niet, Het komt door mijn schoenen. Het zijn de hoge hakken.
Wij hadden meestal nog wel wat lol onder elkaar. Maar ze wisten altijd wel, wanneer hij tegen ze zei..... Inpakken, en weg wezen !, .....dat het tijd was om te vertrekken.
Ook was er nog Woodbine Betty. Het was al een wat oudere vrouw, maar zij was wel een bepaald type.. Toen wij daar de zaak pas hadden, was zij vreemd voor mij, want ik had nog nooit te maken gehad met “nachtvlinders “in mijn zaak.
Maar zij gaven ons weinig problemen. Zij kwamen gewoonlijk binnen en vertrokken weer naar hun adressen, waar zij gewoonlijk hun werkzaamheden verrichtten. Wat dat betreft, hadden wij nooit problemen. Het was geen ontmoeting plaats voor hen.
De wet schrijft voor, dat je een prostitué, waarvan je weet dat zij er een is, niet hoeft te bedienen, maar dat betekend, dat je hen niet in alles van dienst hoeft te zijn , om de nacht te blijven en zulk soort zaken.
Maar dan kon ook niet tegen iemand zeggen.... Jij bent een hoer, want dan slepen ze je voor de rechter.
Je moet bij zulk soort zaken wel je eigen keuzen maken.
Eric en Joyce Reynolds- Grimsby.
De dronken visserlui, zijn geen dingen wat ze lijken.
Er zijn er altijd wel een paar, die verslaafd zijn., maar het merendeel van de visserlui, waren gezin mensen , zoals veel andere mensen.
Je was binnen voor slechts drie dagen en je ging gezamenlijk uit en overal werden er taxis gebruikt. Je bleef bij elkaar, want als visserman, wist niemand waar je het over had..
Schippers ontmoetten elkaar ook gewoonlijk. Zij kwamen vaak samen in de Royal, het oude Royal Hotel bij de haven.
Mijn soort, kwam gewoonlijk in het Wapen van Fremanson samen, wat nu de Regenboog pub is, in de Freemanstraat.
's-Avonds was het altijd de Zwarte Zwaan, wat ook wel de Vuile Zwaan werd genoemd. Als wij al de hoogte hadden, gingen wij gewoonlijk naar de Harvest Man, waar op rock en roll muziek werd gedanst.
Soms hadden wij wel eens een uitje met de schipper en betaalde hij de consumpties voor de dames. Als hij een goede reis had gemaakt, was dat champagne.
Johnny Lindford, die bij een auto ongeval om het leven kwam, was ook een fijne kerel.
Hij kocht altijd champagne voor de vrouwen. Wij gingen gewoonlijk naar de Caistor en daarna naar de Rode Leeuw.. Dat was wel een eind weg voor een uitje, maar in die dagen maakten wij gebruik van een bus.
Graham Howard- Grimsby.

Er was een soort van scheiding lijn, als het op drinken aan kwam.
Alle schippers en stuurlui gingen naar de Conservatieve Club of naar de Bowling Club.
De machinisten en het dek volk gingen waarschijnlijk naar de Werkman Club, de Gaswerkers Club of de British Legeon Club..
Ik ging het liefst naar de Werkman Club, want daar ging ik altijd al heen en mijn familie kwam daar ook. En gewoonlijk ontmoette ik daar mijn vader, die al gepensioneerd was en dronken wij daar iets. Daarna, gingen wij allemaal weg en waarschijnlijk haalden wij onze vrouwen op, om te gaan winkelen of we gingen wat anders doen.
Soms ging ik naar het Marine Hotel om met wat vrienden snooker te spelen. Hierna, rond drie uur, pikte een taxi ons op en gingen wij naar de Conservatieven Club, omdat het de enige plaats was op dat tijdstip, wat nog open was en de schippers en stuurlui naar de Bowling Club waren gegaan.
Je moest een lidmaatschap kaart hebben om de Bowling Club binnen te komen,
Om het lidmaatschap van de Bowling Club te kopen, moest je een aandeel kopen en de schippers en stuurlui waren de enigen, die zich dat konden veroorloven.
De vrouwen hadden geen toegang tot de Club en moesten in de tuin blijven zitten.

Wilf Cartwell- Fleetwood.

Er waren veel goede plekken. De British Legeon en de Gaswerker Club, de Werkman Club en de West End Club, waren de vier groten en daar moest je lid van zijn. Gewoonlijk dronk je meer in de pubs zoals de Dead' uns en het Wapen van de Koning
of de Prince Arthur en er waren nog wat leuke zaken in de Havenstraat, zoals de Blauwe Flamingo en de Wyre Social pub.
Dat was een kamer met een grote kachel in het midden en een pijp, die door het plafond ging,
Deze plek werd door een oud zeeman gerund.
Hij werd elk ogenblik in elkaar geslagen.
In die tijd, kwamen daar de IJslanders. Zij waren dan al in hun grote “ happy mood.”
Gewoonlijk vonden daar grote gevechten plaats, Het was meer een tent voor uitsmijters.
Je ging allemaal naar de haven om te zien welke jobs er beschikbaar waren en je vrienden konden dan van zee binnen komen en zo kwam je van zelf weer in een kroeg terecht..
Het gebeurde wel eens, als je in een kroeg zat, dat de pinten je van overal werden aangeboden.
Thomas Bagnall- Fleetwood.

De visserman had het niet erg goed.
Ik herinner mij, dat mijn vader naar zee ging en weer binnen kwam en dat hij een zwaar leven had. Ik wilde altijd er zijn als hij binnen kwam. Ik wilde altijd bij hem in de buurt zijn..
Wij hadden een grote familie en een groot huis.
Mijn moeder, als mijn vader midden in de nacht binnen kwam en thuis kwam, legde j een groot vuur aan in de open haard.
De tafel stond al gedekt en zij had een warme grog voor hem klaar staan en ook had zij al papjes klaar staan om de zout water zweren mee te pappen, die op zijn polsen en rond zijn nek zaten, door het schuren van het oliegoed en het zoute water.
Ook had zijn een een lanceer mesje in kokend water staan, zodat , als de zweren er slecht uit zagen, zij deze zweren kon open snijden.
Ik heb dit allemaal gezien.
Dolly Hardie- Grimsby.

Ik kreeg twee dochters. Ik heb tijdens mijn leven op zee ze nooit zien opgroeien.
Ik was trots op ze, als ik de voor deur binnen stapte, na binnen komst uit zee.
Ik die dagen gebruikten wij nog een grote zeezak op onze rug en alles uit de “bonded stores”, zoals chocolade en dat soort dingen, zat boven in de zak.
Mijn kleine peuters rende gewoonlijk de hal in, grepen en kusten mij en gingen vervolgens rechtstreeks naar de zeezak.
Wij hadden gewoonlijk Quality Street chocolade snoep in de “bonded stores” aan boord en andere gelijksoortige dingen en je had hun kleine gezichtjes moeten zien glimmen
Deze herinneringen hielden je jong.
Ik heb mijn kinderen helemaal nooit zien opgroeien, want toen ik met de visserij stopte, waren mijn peuter al twenties geworden en stonden zij op het punt te gaan trouwen.
Gelukkig heb ik nu vier schattige kleinkinderen en ik hoop dat ik deze kleine kinderen wel zal zien opgroeien. Ik heb mij dat niet op tijd gerealiseerd, om je eigen gezin te zien opgroeien en dat is wel iets wat je in je latere jaren mist.
Tom Jacombe -Grimsby.

Er was een plek in de haven, waar gewoonlijk kleding werd gemaakt voor dek mensen. Dat was toen erg in en zij maakten een kostuum voor je en je betaalde een vast bedrag per reis. Persoonlijk deed ik het niet, maar veel mensen maakten hiervan gebruik..
Ik kende twee broers en beiden hadden ongeveer dezelfde maat en één er van ging naar deze zaak toe en bestelde een kostuum voor een dek man.
Hij was nog jonge knul, die maar net was gaan varen en was dek jongen.
Zijn jongere broer zat nog op school en wilde het kostuum lenen voor een school feestje. De twee broers leken sprekend op elkaar en het was erg moeilijk om het verschil te zien.
De jonge broer stapte naar de kleermaker en haalde het kostuum op. Toen na binnenkomst uit zee, zijn oudere broer het kostuum wilde ophalen, was het er niet.
Maar zij waren er niet kwaad om, want het waren twee goede broers.
Ik kan het weten, want de beiden broers, waren mijn zoons.
Chris Fisher-Fleetwood.

Wordt vervolgd.

De Visserman's Droom over Thuis No.4

Je had misschien £ 40 of £ 50 in je zak en je dacht.... laten wij eens fijn uitgaan en het er eens goed van nemen, terwijl de man aan de wal wellicht slechts £ 10 had.
Het schip moest in dok. Je moest nog wel de rekening van de elektriciteit betalen en ook de gas rekening en ook nog wat voor de hypotheek en de rest was dan voor jou..
Gewoonlijk kocht je nog wat kleding voor je vrouw en zelf kocht je een nieuw kostuum. Je kon toen een nieuw kostuum kopen voor £ 8.£ 9 of £ 10.
Wij droegen altijd kostuums met plooien in het jasje en wijde broek pijpen.
De wijde pijpen was Marine traditie en wij hadden altijd plooien op de rug. Iedereen wist dan, dat je visserman was. Je moest ook halve maan revers hebben. Dat was het kenmerk, dat je visserman was. Het was een traditie, waar mee je was opgegroeid.
Ik kon thuis komen en mij twee keer per dag verkleden en ik had ook nog een verschillend pak voor elke dag van de week.
Het was bijna een traditie van een visserman, altijd netjes gekleed.
Toen ik voor het eerst naar zee ging, was de traditie een lange regenjas met een witte zijden sjaal. Dat was toen ons handelsmerk.
Toen de tijd beter werd en je uitgave patroon wat beter werd, keek je naar betere spullen, waaraan je je geld kon besteden.
In die dagen had er niemand een auto, niemand kon het zich veroorloven. Je kon het ook niet veroorloven om op vakantie te gaan. Je kon moeilijk tegen je vrouw zeggen....... Ik stap de volgende reis van boord, wij gaan naar Spanje om vakantie te houden. Het was gewoon zo, dat je er geen geld voor had.
Maar je slaagde er altijd wel in, om rond te komen.

Tom Jacombe- Grimsby.

Wij droegen oliegoed. Mijn moeder verzorgde dat in een oude wastobbe..
Toen hadden wij nog geen wasmachines. Mijn moeder waste ook niet op de dag , dat wij naar zee gingen. Zij was erg bijgelovig. Zij waste nooit, als er een van ons naar zee ging,
Dan hadden wij ook nog kousen voor in de laarzen. Je had altijd drie of vier paar laarzen kousen.
Je had ook twee stel zee goed en als je binnen kwam, was er min of meer, altijd een stel klaar, om weer mee naar zee te nemen.
Je had zelf ook nog je oliegoed aan boord of je kon het kopen bij Beadles of bij Tiplady.
Mijn vader kocht meestal kleding stof bij Breadles en liet daar ook zijn eigen kostuum maken. Soms deden zij dat met drie of vier man gezamenlijk.. Zij hadden iemand die het voor hen maakten. Zij kochten dan een grote rol stof en lieten er drie of vier kostuums van maken, voor ieder een kostuum. Zij waren als een normaal kostuum, maar zij droegen gewoonlijk ook een dunne jas, een lange jas , erg licht, maar wel van dezelfde stof als je broek en jasje. Zij zagen er prachtig uit en wat zij gewoonlijk een tweedelig pak noemden, want je had er een over jas bij voor slecht weer.
Een heleboel mensen droegen nog ouderwetse stijl kleren met horloges en kettingen. Maar dat waren dan ook oudere mensen
Roly Webb- Grimsby.

Toen ik voor het eerst naar zee ging en je wilde een ander schip, was het de beste tijd er voor om te veranderen, rond de Kerstdagen, wanneer veel mensen wilden afmonsteren en zo kon je voor één van hen in de plaats komen..
Ik denk, dat ik op de eerste tien jaar, van mijn zestien jaren op de visserij, ik negen keer er van op zee heb gezeten tijdens de Kerstdagen, om de simpele reden dat ik een beter schip wilde. En zo miste ik al deze Kerstdagen met de kinderen.

John Pickett- Grimsby.

Ik vond nog wel wat tijd, om ook vader te zijn over zes kinderen. Je vond er altijd wel weer tijd voor. Maar ik miste wel het opgroeien van mijn kinderen. Het is pas, sinds ik zeven jaar geleden met pensioen ging, dat ik meer contact met ze had.
Maar tijdens mijn veertig jarige werk periode op zee, had ik niet veel contact met mijn kinderen. Ik zag ze eigenlijk nooit echt opgroeien.
Ik was wel thuis bij de geboorte van een er van, Karen. Tijdens de andere geboorten, zat ik op zee. Maar ik ben nu blij met de vruchten er van, mijn kleinkinderen.
Zij houden mij bezig en houdt mij uit de ruzies met mijn vrouw.

Peter Wright Wilson- Fleetwood.

Ik heb altijd geprobeerd twee reizen per jaar thuis te zijn, maar echt, als je visserman bent, voedt je zelf de kinderen niet op.. Dat doet je vrouw.
Mijn eigen jongens zijn nu volwassen. Ik heb nooit mijn kinderen geslagen. Nooit.
Wanneer ik thuis kwam en wanneer zij iets verkeerd deden, zei ik er wel iets van.
Ik zette ze voor mij neer en zodra ik tegen hen ging praten, begonnen zij te huilen. Maar ik sloeg ze niet..
De vrouw van een visserman, voedt de kinderen op.
Wij zijn altijd op vakantie geweest, Audrie en ik, want daar hadden wij geluk mee.
Audrie's moeder en mijn vader en moeder, zorgden altijd voor de kinderen. Wij brachten de kinderen naar hen toe en daarna gingen wij zelf weg, ergens heen.

Peter Newby- Grimsby.

Ik ging met echte zuiplappen en schooiers om en ik had gemakkelijk in dat milieu kunnen blijven hangen.
Toen ik trouwde, was het een kwestie van moeten., maar ik deed, wat moest gebeuren en ik trouwde.
Het was een kwestie van... Je wilt niet met mij uit....... en ik kon er nog steeds niet aan wennen, dat ik getrouwd was.
Als ik uit zee binnen kwam, ging ik nooit rechtstreeks naar huis.. Ik kwam binnen en had al twee maten bij mij en gingen naar het kantoor om voorschot te vragen en hierna gingen wij wat drinken, Ik was helemaal niet bezorgd om mijn vrouw.
Wij gingen drinken en gewoonlijk kwam ik dan stom dronken thuis, soms zelfs in de vroege ochtend en dan zat mijn vrouw op mij te wachten, maar was wel in slaap gevallen op de bank. Zei vroeg mij dan...., Hebt jij het naar je zin gehad ? .
Ik antwoordde haar..... Waarom zeg je niets. Maar zij zei alleen maar....Oh, je bent toch wel een goede knul.
Ik kon hier niet tegen en ik dacht.... Ik ga de hele dag weg.
Gewoonlijk gaf ik haar geld.. Toen wij pas getrouwd waren , woonden wij bij mijn schoonmoeder. Ik woonde in de Polletstraat. Het is bij de havens en het Ribyplein en daar staat een rij huizen.
Gewoonlijk kwam ik te voet van de haven of wij kwamen er met een taxi vandaan en zij kon dan weleens bij de voordeur van ons huis staan.
Ik stopte dan de taxi en sprong er uit en zei... Hier ben ik, Ik gaan een biertje drinken met mijn maten,.
Ik gaf haar dan wat geld en stapte weer in de taxi en daarna vermaakten wij ons gewoonlijk prima.
Nadat ons eerste kind werd geboren, werd zij wat strenger.

Led Bowden- Grimsby.

Mijn vrouw verloor haar tweeling van mij, na acht jaar. Zij zei toen tegen mij, dat ik op kon hoepelen.
Ik vond een wal baan en ik realiseerde mij niet dat ik de baan van stuurman op de Truman let schieten. Dat was mijn laatste schip.
Zij had al twee kinderen, toen ik met haar trouwde. Zij waren drie en vijf jaar oud.
Ik moest naar zee, toen zij de tweeling verwachtte, maar zij verloor veel bloed en toen ik binnen kwam, had zij een miskraam van de tweeling.. Ik was niet kwaad op haar of dat soort zaken.
Maar zij ging langzamerhand om met die andere man, die maar een nier had en een long kwijt was.
Ik kon het niet geloven.
Onze liefde was veranderd en ook dat in bed.
Doe maar waar je zin in heb, dat soort dingen zei ze en ik dacht bij mijzelf, hier is iets mis.
Roby Webb- Grimsby.

Ik hield er van. Ik miste de zee. Ik miste de zee heel erg.
Ik verloor er zelfs mijn vrouw door, Zij haatte de zee, al vanaf het begin.
Nooit ging zij mee naar de haven.
Zelfs ging zij niet met mij mee als ik mijn geld ging halen van de afrekening van de reis..
Soms ging zij met mij mee , als ik er met een taxi heen ging om om de betaling af te wikkelen en wij vervolgens ergens uit eten gingen of voor een wandeling of wat te winkelen.
En hierna gingen wij weer naar huis.
Maar zij bleef de zee haten. Zij had helemaal niets op met de visserij.

John Kirk- Grimsby.

Mijn vader was een derde man, een bootsman en een echte trawler man.
Hij had in de eerste wereld oorlog gevaren en had de DSM onderscheiding gekregen en een streep op zijn uniform.
Hij ging weer terug naar de visserij en mijn leven speelde af rond trawlers en trawler bemanningen. Al mijn oom en tantes, iedereen was als kind omringd door trawler lui en visserij families. Het was soms een angstwekkend leven, maar het was een groots bestaan. Het was de warmte van de omgeving.
Je moeder beschermde je en verzorgde je. Zij gaf je thuis een goed leven.
Natuurlijk moest je vader naar zee om geld te verdienen, omdat allemaal te bekostigen.
Zij kwamen niet veel thuis en zij werden ook niet zo best betaald en er werd niet goed op ze gelet. Maar we hadden een hechte gemeenschap en iedereen hielp elkaar.
Er was geen afgunst.
Als iemand iets nodig had door ziekte of als zij in moeilijkheden zaten, of als een visserman niet was komen opdagen bij het vertrek van een schip door een of andere reden en de politie achter hem aan zou zitten om hen te arresteren, zou iedereen hem helpen en verbergen. Hij zou steeds bij een ander onderdak vinden, het was soms zelfs echt grappig.
Dolly Hardie – Grimsby.

Wordt vervolgd.

De Visserman's Droom over Thuis No.5

Er waren soms wel wat erg vreemde verhalen.
Ik kan mij nog het voorval herinneren van een bepaalde visserman en het heeft mij altijd verwonderd dat hij dit speciale meisje van lichte zeden ontmoette en hij gewoonlijk naar haar huis ging en beneden zat, terwijl zij boven was met een klant,
Hij ging met niemand anders mee en ik herinner me, dat hij op een trawler Coventry City voer.
Op een dag kwam hij naar mij toe en vroeg mij......Wanneer wij terug komen, wil ik een reis verlof hebben. Ik wil gaan trouwen.
Ik vroeg hem, met wie wil jij dan trouwen.
En toen hij het mij vertelde, kon ik het haast niet geloven, En hij was intelligente man.
Ik sprak met hem, omdat ik hem heel goed kende en zei hem..... Kijk uit. Je moet voorzichtig zijn, want als jij op zee bent, zal zij het toch weer doen.
En zijn antwoord was, .....dat hij dat wel wist.
Maar hij kon zich zelf niet helpen, omdat hij volkomen gek van verliefdheid voor haar was. Hij was gek op haar. Zij was de enige vrouw in zijn leven en ik had echt medelijden met hem en nu kan ik het begrijpen wat hij mij vertelde.
Hij trouwde met haar en hij was nog steeds met haar getrouwd, twee of drie jaar geleden, toen hij stierf.
Zij ging door met haar spel, maar keek altijd naar hem om, op haar manier.
Bij het ouder worden heb ik nog veel met hem gesproken en hem uitgezwaaid en ik heb hem steeds gevraagd... Hoe is het met Grace en hij antwoordde altijd... Oh ja, het gaat goed met haar.
Hij had een paar prachtige kinderen bij haar, maar of zij van hem waren, dat weet ik niet. Maar het was jammer en het was een gelukkige iets.
Het is moeilijk om dit te verklaren.

Gordon Cockerill- Grimsby.

Ik kwam van zee thuis en mijn vrouw zei.... Je dochter had longontsteking, je dochter had dit of je dochter had dat......
Ik was er niet om haar te helpen, dus ik kon er verder niets meer aan doen. Maar ik dacht er over na en ik dacht bij mijzelf,,, Wil, waarom was jij er niet bij ?
Maar je kunt je zelf niet onttrekken aan de greep van de zee. De zee zit in je bloed en het is moeilijk uit te leggen aan mensen die het nooit hebben meegemaakt
Het is erg moeilijk voor hen zich te realiseren, wat jij hen probeert te vertellen.

Tom Jacombe – Grimsby.

Het was echt vreselijk voor de vrouwen. Zij hadden het toch al hard genoeg.
Wij hadden drie kinderen en mijn vrouw was als een moeder en vader voor hen.
De vrouwen zijn de onbezongen helden er van. Ik weet niet, hoe zij het voor elkaar krijgen. Het moet een speciaal broedsel zijn van een persoon, om de vrouw van een visserman te zijn.

John Quinn-Fleetwood.

Gewoonlijk ben je lange tijd weg.
Toen jullie nog klein waren, was ik zeven Kerstfeesten er niet bij en dat komt hard aan.
Maar je weet, dat je vrouw ook uit een vissers gezin afkomstig is en zij zijn er aan gewend. Ik bedoel, je hebt ook nog je familie.
Wij hebben nu acht kleinkinderen.
Nee, ik heb nergens spijt van
Mick George- Grimsby

Ik had veel zorgen over John. Ik keek en luisterde nooit naar de weerberichten.
En nog steeds kijk ik er niet naar, als hij op zee is.
Het was wel verschrikkelijk als er weer een schip was vergaan of als er iemand was gestorven. Toen hij nog viste, hadden wij drie kinderen. Maar hij was er nooit bij als zij ziek waren en het was erg zeldzaam, als hij de Kerstdagen, of geboorten of verjaardagen, er bij was.
Het ergste was, als zij ziek waren. Je kunt het hem zelfs niet vertellen , hoe slecht zij het hadden. Je moest alle zorgen zelf zien te verwerken.
Ik hield er niet van dat hij op zee zat, maar hij hield van het varen en het was in die tijd een goede bron van inkomsten. Hij verdiende meer, als wat hij nu verdient en dat was zo'n twintig jaar geleden. Ik hield mij staande door het geld en omdat hij van het varen hield. Wij konden vakantie houden en je moet zowel het goede en het kwade nemen. De hoofdzaak was dat hij een een goed verdienend bestaan had. Ik zal nooit de eerste keer vergeten toen hij binnen kwam met £ 1000 en alle bank biljetten nog in de enveloppen van de bank.
Beryl Pickett- Grimsby.

Wanneer het stormachtig weer was of echt vries weer, moest ik altijd aan mijn vader op zee denken en later, toen ik getrouwd was, dacht ik mijn man.
Je dacht aan de schepen met ijsafzetting. De schepen vriezen zo snel aan bij zwarte vorst. Je wilde natuurlijk, dat ze niet naar zee gingen, want je was blij dat je vader nu aan de wal werkte, net zo , als vroeger bij de andere kinderen op school.
Maar het waren visserlui en dat was hun leven, Zij zouden aan de wal nooit gelukkig zijn geweest.
Mijn zoon kreeg het voor elkaar, om te worden toegelaten tot het Trinity Huis, wat ons veel geld zou gaan kosten, maar hij kwam op een keer binnen uit zee, toen zijn vader ook binnen lag en hij zei... Ik ga naar de Zeevaartschool en ik ga voor het dekjongen diploma leren.
En wat doe je dan ? Alles komt neer op de moeder. Zij moet alles doen en over alles beslissen.
Als iemand haar kind zou aanvallen, moest zij er op uit gaan en maar zien of iemands echtgenoot haar kon helpen en die echtgenoot zou er nooit goed van af zijn gekomen, dat kan ik je wel vertellen. Hij zou binnen de kortste keren een eind touw om zijn nek hebben gehad of hij zou kompleet in elkaar zijn geslagen.
Je moest vechten voor je kinderen, natuurlijk, want er waren nogal wat ruwe typen en er waren in die tijd geen karakters zoals tegenwoordig. Het waren maar kinderen die in problemen kwamen en ouders die hier door weer in de problemen kwamen, om hun kinderen te beschermen. Maar niet lang er na, zouden zij weer vrienden zijn.
Dolly Harder – Grimsby

Als je met een vries trawler mee ging, bleef zij ongeveer tien tot twaalf weken weg..
Je werkte zo niet op elkaars zenuwen en het hield je huwelijk in verse staat.
Maar er is iets verschillend met een man die naar zee gaat.. Hij is een man. Maar sommige van hen, denk ik, was het een bevlieging.
Visserlui letten op elkaar en zij waren sterk en anders.
Als het weer slecht was, had je zorgen. Je wist iedere keer als hij naar zee ging, dat je mogelijk hem ook niet weer terug zou zien en dan is er nog iets, wat mijn moeder mij altijd voor hield......... Laat nooit de zon onder gaan over je ergernis, ........ want iedereen had wel eens ruzie.
Wij hadden gewoonlijk ook zo nu en dan wel eens een verschil van mening en in ieder huwelijk komt dat voor, maar wij maakten het altijd weer goed.

Josephine Gibney- Grimsby

wordt vervolgd.

De Visserman's Droom over Thuis No.6

Je zocht elkaar op. Het was ook zo, als je geen schip had..
Je ging naar de haven en je keek op de lijst van de binnen gekomen schepen, bij de kleine boekhandel, bij de haven poort..
Als een van de schepen een goede reis had gemaakt, dan ging je rond opening tijd naar Legeon Club en je nam er een pint en wachtte.
De volgende minuut kwam dan een vriend binnen stappen op weg naar het kantoor om af te rekenen.. Je bleef rustig zitten en bleef door drinken.
Hij ging zijn geld ophalen van de besomming en kwam weer terug.
Weer blut ... ? Hier, doe dat in je zak.
Zo was het toen. Wij deden het allemaal voor elkaar.
Het was gewoon een routine kwestie.
Jij gaf wat aan hen en zij gaven het weer aan jou.

Peter Wright Wilson- Fleetwood.

Stel dat het je vrouw haar verjaardag was. Dan ging je naar de brug en zocht de marconist op en zei hem..... Kan jij wat via Interflora verzenden ?
De marconist antwoordde dan...... Wat wil je sturen,.... bloemen of fruit.
Veel mannen die thuis waren geweest, waren dronken geworden en hadden ruzie gehad en waren zo weer naar zee gegaan, zonder het goed te maken.
En na een paar dagen, begonnen zij er spijt van te krijgen.
Ik zal haar wat bloemen sturen.
We hadden wel ruzie met elkaar, maar dat is nu over. Dat verzachtte de boel een beetje, tenminste, dat hoopte je.
Misschien, voor de volgende keer, .....als zij weer van zee thuis kwamen.!

Les Bowden- Grimsby.

Ik had twee kinderen, Ik was erg gelukkig.
Je kon niet succesvol naar zee gaan, als je geen goede onderlinge verhouding met elkaar had, want het was vast niet goed als het wisselvallig was.
Je zag genoeg mensen, die het wel deden, zonder zelf maar te beseffen, wat zij deden.
Maar als zij niet tevreden waren of dat zij voelden dat er iets niet in de haak was, of het nu hun schuld of de schuld van de vrouw was of de fout van hun kinderen.
En dat was genoeg om een man op zee kapot te maken, want hij had er last van.
Je gedachten waren niet helder meer. Heimwee kon je jezelf niet veroorloven.
Als je naar zee ging en je had heimwee, was het niet goed..
Ik zeg niet, dat je het uit je gedachten moet zetten, maar je moet helemaal ontspannen zijn in de ideeën en dingen. Er voor zorgen, dat die zaken in orde zijn.
Als je er zo over dacht, kon je er mee leven.

Harold Dawe- Fleetwood.

Einde

wordt vervolgd

De Werkkrachten in de Havens No.1

Rond de havens was het een unieke wereld op zich, waar de jagers, dus de visserlui, de markt krachten ontmoette, bij het verkopen van de vis.
Eigenaar demonstreerden hun grove kracht en de kooplui bemiddelden tussen de vangers en de gebruikers.
Hier was het een krachtige wisselwerking tussen het basis instinct en de economische krachten en een mysterie, die maar weinigen konden begrijpen en ook niet was te controleren.

Het was een mannen wereld, waar mannen echt mannen waren en waar van vrouwen werd verondersteld om er blij mee te zijn., ofschoon zij, zoals de rest van de stad, hiervan grotelijks waren buiten gesloten.
De reders regeerden. Het was een streng in elkaar verweven financiële groep mannen, zoals de Cosa Nostra , van krachtige figuren.
Iedere haven scoorde en zodoende waren de reders de Koningen, begeleid door de schippers, die zij van hen afhankelijk hielden, want van hen waren er teveel voor het aantal beschikbare schepen en van de stuurlui, die promotie wilden maken en van de visserlui die reizen wilden maken.
Ook was er geen compenserende arbeid kracht in de vorm van sterke vakbonden.
Stakingen waren er zeldzaam en bijna onmogelijk om te organiseren, ofschoon er toch wel gestaakt werd in Hull en Fleetwood.
Visserlui waren onafhankelijke mensen, die zich niet wilden organiseren. Zij wilden ook niet gedecentraliseerd zijn en stelden weinig belang in pensioen en ontslag, omdat zij veronderstelden dat deze goede tijd en het grote geld wel door zouden gaan.
Zij sloten zich niet in grote getale aan bij een vakbond., zelfs niet in Hull.
Alleen de officieren en machinisten, waren in hun eigen gilden, doeltreffend georganiseerd.

De reeds krachtige figuren, de reders, trachtten zich zelf nog krachtiger te maken, door het vormen van collectieven, om de havens te runnen en hun diensten en bij het opbouwen van alle bijkomstige arbeid zaken, zoals reparaties en de proviandering.
De trend van die tijd was een concentratie van het eigenaarschap en steeds grotere fusies met de rederij Hellyers, die in 1961fuseerde met de rederij Associated.
En Associated fuseerde met rederij Ross en vormden in 1969, de British United Trawlers.
Het resultaat van deze concentraties was, dat 26 reders in 1959 tachtig procent van de vloot controleerden en rond 1968, tien reders bijna drie kwart van de vloot controleerden, die ongeveer van 700 schepen was geslonken tot ongeveer de helft ervan,. Als groep runden de reders de haven door de Beurs en de Rederij Vereniging.
Zij beheerden de vismeel fabrieken, die de onverkochte vis verwerkten en ook dat van toe leveranciers en die ook nog de ijsfabriek en de kisten fabriek beheerden.
Zij probeerden zelfs de prijzen te controleren en de markt te beheren, door wat later uitwerkte als een beperkt aanvoer comité. Wat ook wel gekscherend het Verre Visserij Ontwikkeling Schema werd genoemd.
Later probeerden zij meer bescheiden te functioneren, door het Geplande Aanvoer Comité..
Toch konden zij nooit hun eigen ondergang de baas worden, want de reders waren afhankelijk van de kooplui, voor goede prijzen voor hun vis, terwijl de kooplui weer afhankelijk waren van de midden stand en de gebruikers, die erg conservatief waren in hun smaak en hun werd zelfs een grotere keus van alternatief voedsel aan geboden, daar zij welgestelder waren geworden, zoals kip, pan klare maaltijden en fast food.
De gebruikers groep lette evenveel op het eten als op hun bezittingen en hier bij ook de vis, aangetast door de herinneringen aan de school maaltijden, deed het er ook niet veel beter door worden.
Tot het te laat was.

Ofschoon de reders de Koningen waren in hun eigen wereld en de visserman jaloers keek naar hun toegeëigende enorme weelde, was de visserij nooit buitengewoon winstgevend.
Het rendement werd steeds lager dan in de meeste productie industrieën.
Inderdaad werd het rendement steeds minder en terwijl de concurrentie toe nam, daalden de vis prijzen en in het bijzonder vanaf het midden van de zestiger jaren
en de gebruikers overschakelden naar alternatieve voeding middelen.
Het resultaat was een enorme uitbuiting van kapitaal, uitrustingen en bemanningen. Maar het was ook een paradoxale verbetering en een investering.
Niemand kan nooit groot genoeg zijn om de markt te controleren, waar zij allen aan deelnamen en er afhankelijk van waren.
British United Trawlers fuseerde met verschillende rederijen voor meer kracht en Ross koos voor een verticale integratie van visserij schepen naar verwerking fabrieken.
Birds Eye verhoogde de druk op de markt. Maar nu kon niemand meer het beest temmen in het concurrerende oerwoud van de visserij havens als hun aandachtspunt, door allemaal te vechten, dan zelf meer krachtdadig op te treden.
Als alleen de consument had gereageerd en er met proefneming met nieuwe soorten vis zou zijn geëxperimenteerd, zou de gehele industrie in een stijgende lijn hebben kunnen komen en zou alles opgewaardeerd hebben kunnen worden.
Maar de verbruikers deden het niet.

Reactie

Na de oorlog, begonnen zij zich op nieuw op de bouwen en verschillende firma's startten met een bedrijf.
Zij hadden zich in caravans gehuisvest. In kleine caravans bij de haven. Een er van was zelfs een oude trein wagon..
Later werden pas de kantoren gebouwd.
Er kwamen grotere schepen en daarna kreeg je al die nieuwe firma's, die op nieuw begonnen. Eerst wilden zij geen kantoren, want er was slechts één firma en er waren maar weinig schepen in Hull., want de schepen waren allemaal gevorderd voor mijnenvegers, tijdens de oorlog.. Toen kregen we de trawlers terug, toen de oorlog beëindigd was, want het Ministerie van Oorlog , had ze niet meer nodig.
Is het niet verbazingwekkend ?.
Er werd begonnen met slechts zes schepen en die waren van slechts één rederij, n.l. Hellyers en vanuit hier begon de groei.
En nu zijn er op die plaats bioscopen en Chinese restaurants. En dat slechts in vijftig luttele jaren.
Waar het kantoor van Hellyers stond, staat nu een Chinees restaurant.

George Waudby- Hull.

De hoeveelheid vis wat in de havens van Grimsby werd aangevoerd, dat kan je je haast niet voorstellen.
De visafslag zelf was ongeveer 2 mijl lang en begon bij Len Kemps, waar de “Longonsteking “ Pier was, wat een zeer goede naam was, want ik denk dat de eerste stop van de schepen Siberië was, zo koud was het daar.
Vandaar kwam je langs de klok van de ijs huis, tot aan de Chapmans Pieren en verder naar de Doughty Pieren in de No.1 haven en het eindigde bij Jimmy Johnsons.
En vaak werden er 20.000 kisten met een gewicht van 10 stones ( 63½ kg. ) aangevoerd.
Als je op de “Longonsteking “Pier stond en je keek vanaf Len Kemps maar Freddie Rocks, stond je tot je nek in de vis.. De losploeg maakten vakken van vijf en twintig kisten en vaak vier of vijf er van tot honderd stuks.
John Lenfitt – Grimsby

De twee havens, Hull en Grimsby, waren verschillend van elkaar.
Zelfs het lossen was anders..In Grimsby werden de arbeiders uit de losploeg lumpers genoemd en in Hull bobbers en de werkwijze per stad, waren ook verschillend.
In Grimsby werd de geloste vis in kisten gedaan en in Hull in vaten, de zo genaamde kits.
Zelfs de manier waarop de vis tijdens de lossing op de kade werd geplaatst, was verschillend. De losploeg uit Hull gebruikte manden tijdens de lossing en werden op de wal in kits op de weegschalen gestort., maar in Grimsby kwam de vis op een platform terecht, waar de vis werd gesorteerd, in kisten gedaan en werd gewogen.

Jim Williams-Hull

Een losploeg bestond uit tien man.
Zij konden bij de lossing van een schip ongeveer 300 kits verwerken.
Op een schip wat 1500 kits aanvoerde, werden vijf losploegen ingezet. Als er meer dan 1600 kits werden aangevoerd, ontvingen zij gewoonlijk een bonus.
Zij ontvingen dan het geld, gelijkwaardig aan, als een losploeg was in gezet en wat dan door de vijf ploegen werd verdeeld. Dus als zij vis verduisterden, verloren zij er geld aan.. Het werd algemeen als een soort veiligheid gezien..
Buiten dat de lossing om twee uur 's-nachts begon, was de stuurman van het schip reeds om half zes aanwezig in de afslag. En zo kon er weinig worden verplaatst, wat niet in de haak was.

Sid Morrell- Hull.

Tijdens heel drukke perioden, begonnen we reeds 's-avonds om negen uur al met de lossing en eindigden dan pas om negen of elf uur de volgende morgen.
Ik hield van dit soort werk, maar je moest er vaak welk hard voor werken
De normale tijd om de beginnen, was rond middernacht.
Ik begon mijn loopbaan in het visruim, het werk voor apen, want er was geen methode voor. We hadden mannen die de manden met vis vulden en deze naar boven lieten hijsen en daar was een ander machine onderdeel, wat de manden naar de wal transporteerden, waarna de vis werd gesorteerd en geklasseerd.
Wij noemden dit geheel een “wiel “. , wat in hield een man bij het luikhoofd, vier man in het visruim en je had dan ongeveer 12 of 13 man aan de wal, die de vis sorteerden, wogen en klasseerden, wat veel preciezer was, dan wat wij in hert visruim deden.
We hadden een ploegbaas aan de wal en een ploegbaas aan boord en dan had je nog een voorman, die de verantwoording had voor het gehele schip..
Soms, als we een groot schip loste, hadden we vier of vijf ploegen aan boord, wat kon oplopen tot ongeveer 48 man of zelfs nog meer man, wat afhankelijk was van de hoeveelheid vis aan boord en de samenstelling van de lading.

Peter Broomhead- Grimsby
Wordt vervolgd

De Werkkrachten in de Haven No.2

De losploeg arbeiders, waren een ras apart. Zij waren een onderdeel wat bij de haven hoorde. Zij konden een schip lossen en ik zweer bij God, dat zij het konden !
Ik denk, dat de problemen van hen, thuis hoorden bij elite groeperingen, zoals de mijnwerkers, de haven arbeiders en de werklui uit de auto fabrieken.
Er bestond zo'n groot verschil tussen hen en anderen, dat er altijd jaloezie was..
Ik was in de veronderstelling , dat zij over betaald werden, voor het werk wat zij deden en zij kregen allemaal hetzelfde antwoord van mij.
Luister eens, zei ik... Tenzij je mij kunt aanwijzen iemand met een geweer in je rug om je aan de gang te moeten houden, gaan jullie alleen maar voor een ding, en dat is het geld.
Joe Linfitt- Grimsby

Er was een gezegde, dat de leden van losploegen altijd de miljonairs van het nachtelijk uur waren.
Tot op zekere hoogten, verdienden wij goed, maar wij verdienden het door de aard van het werk. Je was altijd aan een tijd schema gebonden. Je moest alle vis zo veel mogelijk voor het begin van de afslag om 07.00 uur hebben gelost..
Maar als er veel schepen binnen waren, waren er nog late verkopen. Ik heb zelfs afslagen meegemaakt om 11.00 uur , toen er zo veel aanvoer was en dat het laatste schip toen pas aan de beurt was, Maar je was steeds tegen de klok aan het werk om het schip gelost te krijgen.
Je kon het wel zo stellen, dat 99 van de 100 keer, je het voor elkaar kreeg..
Ik kan me nog herinneren dat op een nacht alle hydraulische toestellen bevroren waren en dat wij moesten overschakelen op wat wij de “zweep “ noemden, wat betekende, dat drie of vier man aan een touw, de manden of kits vis , aan de wal moesten trekken.
En dat was zwaar werk. Maar wij slaagden er altijd in om dit soort dingen ook te doen.
Ik kan mij ook nog knapen herinneren, die naar de haven kwamen bij een grote overstroming in Grimsby, om de binnen gelopen schepen te lossen.
Alle schepen lagen al gemeerd aan de pontons., maar alle losploegen waren gekomen om te lossen en dat was iets waar de reders wel van hielden.
Wij werden gewoonlijk hier niet voor betaald, maar zij vonden het wel fijn, dat wij allemaal op kwamen dagen, om te tonen , dat wij beschikbaar ware.

Peter Broomhead -Grimsby.

Iedere reder had een voorman van de losploeg. Hij was verantwoordelijk dat alles verliep volgens de Nationale Haven Werkgemeenschap en voor het noodzakelijke aantal mannen die hij nodig had om een trawler te lossen.
Hij moest voor aanvang aanwezig zijn om te controleren of al het materiaal, om te kunnen lossen was opgetuigd en hij was aanwezig als de luiken van het visruim werden geopend. Hij was ook er ook verantwoordelijk voor dat de vis netjes op rij werd neergezet of uitgelegd en voor het uit sorteren.
Hij was ook verantwoordelijk van de tally van de geloste vis, omdat de losploeg in principe hierover werd uitbetaald, maar wij werden ook wel uitbetaald per geloste kits vis, zo ver ik mij het kan herinneren..
Zij moesten dus exact weten hoeveel vis er was gelost en als de veiling meesters kwamen, kreeg hij de opgave van de voorman van de losploeg en ook, dat hij verantwoordelijk was voor de verkoop van de vis., want hij moest precies opgeven, hoeveel kits of kisten er waren, van iedere soort.

Bill Letter- Grimsby.

Toen ik als vislosser begon, was de sterkte van de groep ongeveer duizend man en toen ik er mee op hield na het einde van het “Plan “, waren er nog maar zestig.
Dus binnen een tijdsbestek van 22 jaar, was het aantal drastisch terug gelopen..
Wij hadden een eigen fonds voor speciale doelen, wat wij gewoonlijk het “vecht fonds”noemden, omdat wij nooit de reder nodig hadden en zij ons ook niet mochten.
Wij hadden dan een fonds in geval van compensatie als wij staakten of bij sterfgevallen in de familie of wanneer er niet kon worden gewerkt door ziekte.
De maatschappij betaalde wel wat ziekengeld en wij probeerden dat bedrag zoveel mogelijk te verhogen.
We waren net als één grote familie en we keken naar elkaar om.
Wij werkten allemaal voor een bepaald bedrijf, maar werden verhuurd aan aparte rederijen, die schepen in de vaart hadden.
Bij voorbeeld, wij werkten allemaal voor de Grimsby Aanvoer Maatschappij en rederij Torn Sleights kon een schip aan de afslag hebben, of de Bannister rederij , of de Ross rederij of de Northern rederij. Zo werden wij dan uitgeleend aan een schip, die bij een bepaalde rederij hoorde.
Het was een erg vreemd systeem.
De Aanvoer Maatschappij was een organisatie, die geen winst maakte, maar al de directeuren van de Grimsby Aanvoer Maatschappij, waren allemaal eigenaars van visserij schepen en zo werd in principe het geld dat de Aanvoer Maatschappij verdiende gedurende een jaar, verdeeld onder de rederijen.

Peter Broomhead-Grimsby.

Wij zouden eens met de Kerstdagen binnen zijn en hoopten de avond voor de Kerstmis binnen te lopen. We haalden het niet op tijd en de sluizen werden gesloten en wij moesten op de rivier voor anker gaan.
En bleven daar liggen tot Nieuwjaar dag .
Zij wilden ons ook niet van boord laten gaan.
Op Nieuwjaar dag liepen wij binnen en konden van boord gaan en de sluizen werden weer pas geopend op de 2e Januari, waarop wij die dag ook onze vis losten..
De helft er van werd afgekeurd en ging naar de vismeel fabriek.
Het was in die tijd ook dat de losploegen nog zelfstandig waren en moesten toetreden tot het Nationale Haven Werk Plan, wat vaak niet genoeg arbeidskrachten had om schepen te lossen.
Informele werklui mochten dit voortaan niet meer doen en zo moesten zij toe treden tot het Nationaal Haven Werk Plan, om als regulaire arbeid kracht, schepen te kunnen lossen.
Toen er wat problemen waren met de losploegen, door weigering om schepen te lossen, werd de N.H.W.P. ingeschakeld.
Wij hebben vaker de schepen gelost , als zij in staking waren en wij waren beter dan de losploegen, omdat wij wisten wat wij deden..
Toen zij later overbodig werden, kregen zij ieder rond £ 35.000 tot £ 37.000 uitgekeerd.
Wij kregen echter niets.

Tom Jacombe- Grimsby

Wij verdienden een basis loon, plus een prijs percentage, wat onder het aantal mannen wat aan het karwei bezig waren, werd verdeeld..
Als je 1000 kits vis moest lossen, stel dat je een pond per kit kreeg, was het £ 1000, wat over het aantal werknemers moest worden verdeeld. Het konden dan 60, 70 of 80 man zijn, afhankelijk van de grootte van het schip..
Maar het kon ook zo\ zijn dat je 10 kits loste met 4 man.
Het had betrekking op de werkelijke hoeveelheid werk, wat je dacht te gaan doen..
Wij begonnen met de ploeg om middernacht, maar konden ook nog een tweede schip nemen wat vis aan voerde vanaf de Noordzee en hierna kon er zelfs nog een derde of vierde lossing zijn. Zo was het systeem opgebouwd.. Je kreeg je nachtelijke aantal kits uitbetaal, waarbij dan werd toegevoegd het aantal kits van de 2e lossing en eventueel ook een 3e en 4e lossing.
Als er werk was, kon je vaak veel geld verdienen, maar je had altijd wel een terug val, waarbij je een garantie loon kreeg , als er geen werk was..
Ik kan mij nog mijn eerste loonzakje herinneren. Ik nam ontslag bij mijn werkgever Peter Dixon om bij de losploeg te gaan en dat was, toen het bijna op het eind liep..
In mijn eerste loonzakje zat £ 116 en mijn hoogste loonzakje bij Peter Dixon, was
£ 45 geweest.
Zo was het voor het systeem een grote schok dat het werd opgeheven.
Maar het was wel een prettige schok.
En dat was dan ook, waarom wij als lossers, de bijnaam hadden gekregen van “Middernacht Miljonairs “. Er was nog een tweede gezegde wat aan plaatselijke losploeg arbeiders werd gegeven......
Er zijn slechts drie soorten mensen, die er 's-nachts er op uit trekken, n.l. inbrekers, de dames van het nachtelijk uur en losploeg arbeiders.

Peter Broomhead- Grimsby.
Wordt vervolgd.

De Werkkrachten in de Haven no.3

Ik was een handkar jongen. Ik moest spullen ophalen met een handkar met lucht banden. Als er een band klapte, was het net , of er een raket werd afgevuurd.
Het is nog steeds een wonder, dat er geen doden zijn gevallen, door de luchtdruk in de banden.
Maar het duurde niet lang, ondanks dat er honderden en nog eens honderden mensen waren, maar de gezichten ging je herkennen, maar de namen nog lang niet..
Als je voor je baas vis moest ophalen bij de afslag, was het jouw taak om de vis op te laden op de plekken, waar de vis was gekocht en waar het in de afslag stond.
En dat was meestal in kisten van vijf of tien stones gewicht en dat was wel erg veel voor een jongen van veertien jaar oud, om op te tillen.
Maar daar hoefde je geen zorgen over te hebben, want er waren altijd wel mensen, die je wilde helpen met het tillen. Je hoefde er niet om te vragen. Je kreeg altijd hulp..
En je deed hetzelfde, als er iemand was vastgelopen, dan hielp je hem ook.
Ik denk niet, dat de onderlinge kameraadschap daar, op een andere plaats op aarde, denkbaar was. Het was een plaats, waar iedereen met elkaar kon opschieten.
Een georganiseerde chaos was daar ontstaan, omdat wij allemaal vis op de handkarren moesten laden en wij moesten gewoonlijk tegen twee hellingen op en wat voor een jonge knul zenuwslopend was en als je halverwege was, en was er altijd wel iemand die zei........ Kom, ik zal je wel even helpen duwen.
Oude Ernie Harris gaf mij gewoonlijk negen kisten vis mee op mijn handkar, met een gewicht van tien stones elk en de kisten waren zelf ook al meer dan een stone aan gewicht en zo had je dan een gewicht van elf stones op een handkar met twee wielen. En dat moest je dan zo'n twee mijl voort duwen.
En door je baas werd er dan nog bijgezegd.... Blijf niet te lang weg.!
En dat alles voor 35 shilling per week, in een week van zes werkdagen.
En dat was in die tijd zelfs een hoop geld.

Joe Linfitt- Grimsby.

Ik ging in 1926 op zestien jarige leeftijd in de haven werken bij een vishandelaar. In die dagen was het een slaven arbeid.
Ik begon met een loon van negen shilling in de week en ik moet daar, vijf en een halve dag in de week voor werken.
In die dagen waren er zo'n 50 a 60 trawlers per dag aan de afslag, plus nog de trawlers uit IJsland en de Faroer eilanden..
De verkoop van de vis begon 's-morgens om acht uur. Ik moest dan mijn baas volgen in de afslag, om de gekochte vis op te pikken tot dat de verkoop was geëindigd op het ponton, waar de IJslandse vis werd aangeland.
Al de gekochte vis moest op een lange handkar met houten wielen met een stalen beslag worden opgeladen en daarna begon het proces van verwerking.
In die dagen waren er nog geen plastic kisten. Al de vis voor de verkoop, werd aangeboden in kleine houten vaten. Zij waren er in grootte voor een gewicht van twee stones, die Stubs ( peukjes ) werden genoemd en er waren ook Babies , die een grootte hadden voor vier stones. Er waren ook nog vaten voor zes stones die Smalls ( kleintjes ) heette en ook acht stones, vaten, die voor een of andere onbekende reden, die ik nooit te weten ben gekomen, Swindlers ( zwendelaars ) werden genoemd.
Daarbij waren er ook nog vaten voor tien, twaalf of veertien stones.
Al de vis die werd gekocht in die dagen, was voor 90 % om te worden gefileerd. Van al de vis werden de koppen met de hand afgesneden, 's-winters en 's-zomers.
Onze verwerking plaats was precies op het einde van de Chapman pier en was geheel in de open lucht. Wij stonden daar in de winter, van de kabeljauw de koppen af te snijden zonder handschoenen, zonder heet water en met sloven, gemaakt van oude zeeman truien.
Hierna werd de vis weer in vaten verpakt en werd vervolgens naar de vrachtwagen gebracht, die in een rij stonden te wachten in de eerste haven.
Alles moest met de hand worden gedaan. Als het heel druk was waren er paarden en wagens beschikbaar en als de baas dan tegen mij zei.. Ga een wagen halen,....., zou je mijn hielen niet hebben gezien door het opwaaiende stof.
Ofschoon het een slaven arbeid was, hield ik van mijn werk en ik bleef daar werken tot de oorlog uit brak.
En dat mijn relaas over mijn vroegere werkdagen in de visserij haven, toen ik handkar jongen was.
Wij werden geen handkar jongens genoemd, maar handkar gozers.
Handkar jongen was een uitdrukking van de Londense vismarkt..
Ik was ook een inpakker en moest ook kantoor werk doen op vrijdag middag, waarvoor ik type lessen moest nemen en ik ging ook naar de avondschool om boekhouding te leren.
George Oliver- Grimsby.

Toen ik voor het eerst in de afslag ging werken, werkte ik voor de firma Chapman en ik moest de gekochte kisten vis bewaken en meer van dat soort werkjes.
Ik kreeg hier al hel gauw genoeg van en ik vertelde het aan de voorman en hij vroeg mij... Wil jij een baan als handkar jongen ? En ik zei direct ... Ja !, en hij zorgde er voor. dat ik een baan kreeg bij de firma Mooners en Kelly als handkar jongen.
En ik kreeg een eigen handkar. Ik onderhield de handkar goed en schilderde de handkar en ik poetste hem als ik de kar meenam naar de plaats waar je de banden kon op pompen en meer van dat soort zaken.. Dit was mijn taak als handkar jongen.
De handkar jongen moest altijd wat eerder op de zaak wezen ,om de handkar op te halen. Zij wachtten altijd op mij, zodat ik mijn handkar kon pakken en als er vis was gekocht werd het op de handkar gezet en zij hielpen mij allemaal met de wagen duwen.. Daar was ik erg blij mee.
Wij haalden meestal de vis van de Longontsteking Pier en zetten het in de daar staande spoorweg wagons en als ze vol waren, werden de wagons met een locomotief afgevoerd. Omdat het een kleine firma was, wij maren maar met vijf man bij deze firma, hadden wij zo´n 2½ kit van de 1000 kit aanvoer, om te verwerken. Soms waren wij klaar rond de middag of rond een uur. Erg, erg zelden waren we pas rond drie uur klaar. Als je om drie uur klaar was, was je laat. Ik begon met mijn werkzaamheden rond zeven uur.
Natuurlijk waren er erg veel handkarren in gebruik op de afslag, want in die tijd werden er rond de 20.000 kits gelost en verhandeld.
En veel IJslandse schepen kwamen daar gewoonlijk lossen. Op die plek was nu niet bepaald de aanvoer van de trawlers van de verre visserij, maar daar loste de Noordzee vloot en de scheepjes van de kust visserij en meer van dat soort schepen..
Bij de Longontsteking Pier was het allemaal aanvoer van de verre visserij schepen.
Ik verdiende £ 2 a £ 3 per week, rond die koers en dat was een goede verdienste voor een handkar jongen.,
John Kirk- Grimsby.

Ik was elke morgen rond half zeven in de afslag.
Gewoonlijk deed ik de hele inkoop. Wij groeiden langzamerhand en ik slaagde er in een groter pand te vinden, dat ontruimd werd door de rederij groep Ross..
Zo konden wij groter worden en zo bouwde Young ´s een nieuwe fabriek voor ons op het industrie terrein. Ik bleef tot mijn pensionering bij deze firma. Op het moment dat ik met pensioen ging, was de staf gegroeid van rond een dozijn tot rond de honderd personen en hadden 400 man aan het werk..
Ik kocht alles en mijn zoon kwam ook bij mij werken. Ik kocht kabeljauw, schelvis, tong, schol...·alles !
Op een dag was ik in de afslag en ik kocht een partij schol en er stond een man aan de overzijde van deze partij schol. Ik ging naar die persoon toe en vroeg hem of hij een Hollander was. Hij beaamde dat en ik vertelde hem dat ik geïnteresseerd was in het kopen van tong.
Ik begon met deze persoon samen te werken en wij zette deze samenwerking voort gedurende een periode van dertig jaar.
Ik bezocht Holland en Denemarken ieder jaar om tong te kopen, want wij hadden veel handel in de `Dover` tong..
Ik stak vaak de Noordzee over naar Holland en plaatste daar contracten van 70 a 80 ton tong in één keer, voor de leveringen in een bepaalde periode.·
Wij hadden onze eigen vries installaties en ik kocht de vis zowel hier ter plekke als aan de overzijde van de Noordzee. Ik ging overal heen, waar vis te koop was.
Het meeste van onze handel was voor de catering. Dit systeem van kopen op de veiling hield stand tot 1939 en na de oorlog veranderden zij, om eerst Noordzee vis te kopen en daarna pas IJsland vis.. Tengevolge hiervan kocht ik gewoonlijk tong en zalm van overzee, want hiervan was niet genoeg beschikbaar om het hier te kopen.
Ik kocht de zalm in Schotland en Ierland.
Ik kocht ook zeeduivel voor de verkoop naar Belgie, waar het vermaakt werd tot imitatie scampi´s, wat weer aan Frankrijk werd verkocht.

George Oliver -Grimsby.

De Werkkrachten in de Haven. No.4

Mijn vader was een vishandelaar, die tijdens de oorlog naar Fleetwood was verhuisd om dat de vis toewijzingen in Fleetwood, veel beter waren als in Grimsby.
Maar ook in Fleetwood werkten de vishandelaars onder slechte condities.. Niets bestond er van wat nu de opbouw bij de havens is. Ik kan mij nog de Fleetwood havens herinneren, dik onder het ijs en alles wat er was om je te beschutten tegen de weer elementen , was een stuk dekzeil aan ene kant een aan de andere kant , twee stapels fileer kisten. En deksels van viskisten werden gebruikt, om op te staan en te lopen. En er waren ook vlammenwerpers om leidingen te ontdooien.
Je kon ook geen handschoenen aantrekken, want je kunt geen vis fileren met handschoenen aan.. Ik treuzelde wat door de kou en mijn vader zei mij dan, dat ik wat vlugger moest lopen, zodat ik warmer zou worden. Je kon ook niet naar de toiletten gaan, want zij waren allemaal geblokkeerd. De hygiëne maatregels waren ontzettend in die tijd.
Maar we hebben het overleefd.
Ik heb wel de smaak van rum leren waarderen op jeugdige leeftijd, omdat mijn vader gewoonlijk een thermos kan met koffie bij zich had, waaraan rum was toegevoegd, om zich warm te houden.
Ik vond dat de koffie beter smaakte, als de koffie, die mijn moeder zette.

Jill Marr- Fleetwood

Ik , samen met anderen, hebben honderden uren, voor niets, werkzaamheden verricht, als iemand zich verwond had of ziek was geworden..
Ik heb voor hen kisten dicht gespijjkerd en heb de vis geijsd en ik ben zelf een vishandelaar.
Ik verwondde eens mijn duim erg. Ik had al vaker mijn pezen doorgesneden en nu weer eens. Er waren twee vishandelaars, Mally Edwards en Bobby Stenfield, die het zagen en zij stopten met hun werk en namen mij mee naar dokter Renfrew, omdat mijn duim er bij hing. De dokter zei... Jij moet naar het ziekenhuis en zei... Daar is het en hij pakte mij beet en kreeg mijn pees te pakken, wat een grijsachtig uitziend ding was en hij trok er aan. Bobby Stendfield nam mij mee naar het ziekenhuis en bracht mij daar binnen en daar werd alles weer gehecht.
Dat waren echt dingen, die ze voor je deden en nu steken ze je voor een shilling neer, zodat je niet meer kunt werken.
De ongeschreven wet in de haven was........ Zorg er voor dat het niet wordt weggehaald. Als het niet vastgespijkerd was, werd het gejat.

Joe Linfitt- Grimsby.

Op het veiling systeem was veel kritiek en er waren al veel pogingen gedaan om van het afslag systeem af te stappen.
Dat was een vrij onzeker element omdat de prijs kon oplopen of minder worden, zoals alles en ik veronderstel dat niet iemand kan zeggen, dat dit een deel van de bedrijfstak was en het was ongeorganiseerd.
We probeerden om naar een contract systeem te gaan met rederijen zoals Bird Eye en Ross. Maar zij wilden gewoonlijk kort lopende contracten,..omdat de visserman dacht dat zij hiermee werden te kort gedaan, omdat wanneer zij de vis aanleverden op een markt, waar op de prijs van de kabeljauw £ 5 per kit was of rond die prijs en zij zagen dan honderden kits verkocht worden voor £ 3, was dat slecht nieuws.
Zij vonden het moeilijk om zich de dag te herinneren toen zij eens vis aan Bird Eye verkochten voor £ 3 en de prijs op de afslag slechts £ 2,50 was en dat het veel meer was op een reis dan per reis basis.. De mensen keken naar hun loonzakjes aan het einde van de reis. Ondanks dat, hadden wij een lang contract met de firma Bird Eye, maar dat was in feiten een soort korting contract.
Als zij 100.000 kits vis kochten, kregen zij een korting van een bepaald percentage.
Het was een erkenning van hen als een grote koper. Het was marktprijs minus de afgesproken korting..
Daarna hadden wij een zeer gunstig contract voor de rederij met de firma Pedigree Pet Food, onderdeel van het Marr imperium.
Ik kan mij niet meer het aantal kits herinneren wat wij per jaar aan hen verkochten, maar het waren er velen duizenden.
Het was een contract voor een dagelijkse levering en het was altijd de slechtste kwaliteit vis en dat werd door de visserman beter geaccepteerd.
En zo werd er over geschakeld naar een contract basis..
Toen wij in de periode kwamen van de vries trawlers, werd de vis op contract basis gekocht door Bird Eye en Ross en door een paar andere kopers. Deze vis kwam helemaal niet op de afslag. De vis werd op verschillende plaatsen aan de Zuid Kade gelost, tegen over het Renovia gebouw.

Bill Letten- Grimsby

Alle verse vis werd op de veiling aangevoerd en bij afslag verkocht, omdat het de enige manier was om de werkelijke waarde van de vis te krijgen.
Later, toen rederijen, met inbegrip van de Ross rederij, vries trawlers lieten bouwen, werd de vis direct aan de verwerkers verkocht en niet via de veiling, om de simpele reden dat de vis ergens anders werd opgeslagen en er pas weer uit werd gehaald, wanneer men de vis nodig had. En er was totaal geen reden, om het via de afslag te doen.
Verse vis , is een direct product. Je moet het direct verhandelen. Je kunt er niet mee wachten. Visserlui houden nu eenmaal van de veiling. Ze houden er van, om te weten, dat op sommige markten de vis prijzen hoog konden oplopen en dat andere markten hoopvol en niet te slecht waren.
De visserman wilde het zo nu eenmaal, maar het is de enige manier om vis te verkopen. Er zijn te veel verschillende variëteiten, zoveel verschillende maten en kwaliteiten van vis. Het kan alleen op deze manier worden verhandeld, op een veiling. Het maakte het voor Ross niet moeilijk om hun producten te prijzen, want Ross was een twee ledige maatschappij, zowel trawling als verwerking van vis.
De trawler holding was een divisie op zich. De gevangen vis werd in de markt geplaatst en werd verkocht. En dat was alles. De marketing afdeling hoefde niet noodzakelijk hun eigen vis te kopen. Zij kochten het van iedereen en zo is het nu nog steeds. Iemand die een vis verwerking bedrijf heeft, koopt in het algemeen op veilingen of rechtstreeks.
Frank Flear- Grimsby

Er waren drie elementen in het opgelegde systeem
Er was een minimum prijs afspraak ter ondersteuning van de vis prijzen en er was een opleg systeem, om schepen op te leggen in de zomer en er was een restrictie in de bouw van schepen.
Het was er om te controleren of er een absolute ontlasting was voor iedereen.
Het was allemaal al gestart in 1938 door de reders in Fleetwood, Hull en Grimsby.
Ik geloof dat het was onder het fiat van de Britse Trawler Reders Federatie. Maar in feiten werd het, het Verre Visserij Ontwikkeling Schema genoemd. Het was een overeenkomst van alle reders onder elkaar.
Er waren wat verwikkelingen tussen Hull en Grimsby en in feiten bleef onze maatschappij een poosje uit het schema. Wij aanvaardden wel het Minimum Prijs Schema, maar wij aanvaardden niet het Opleg Schema en ook niet de controle op de bouw van trawlers, want wij voelden op het tijdstip van de start van het Schema, dat Hull voor haar ontwikkeling erg veel meer toestemming had als Grimsby en altijd werd er geprobeerd , Grimsby kleiner te houden in haar capaciteit, terwijl zij probeerden hun aandeel te behouden.
Het grootste gedeelte van de vis op dat moment was onverkoopbaar en was in feiten in Hull aangevoerd en de over capaciteit was dus in feiten in Hull.
Wij voelden het aan als een balans, dat het aan Grimsby moest worden toegestaan om iets te groeien en Hull wat moest verminderen. Maar dat bleef nog een tijd een onderling argument. Maar uiteindelijk kwamen wij tot een overeenkomst.
Het werkte, want het meest belangrijke was, dat de prijs van de vis bleef gehandhaafd en zonder dat het geheel van de bedrijfstak in ernstige financiële problemen kwam.
Je zou dan een verschrikkelijke cyclus hebben gehad van opbouw en dan weer geen opbouw gedurende jaren en daarna een oververzadiging te hebben van opnieuw weer opbouw, zoals het voor de oorlog verliep.
Het was belangrijk, dit te voorkomen.
Zo werkte het schema van de minimum prijs vrij goed, want de prijs bleef gehandhaafd.
En dan waren er nog prijzen onder de koop prijs, voor vis, wat geschikt was voor menselijk gebruik..
Hier nog onder, zaten de prijzen voor de zouterijen en er was ook nog een prijs voor dieren voedsel en hier onder kwam de prijs voor de vismeel fabrieken..
Dat was een gefundeerde vaste prijs, waar voor de vis werd verkocht aan de vismeel fabrieken, die echt onderling met elkaar verbonden waren. Zij waren wel aandeel bedrijven, die maar een klein dividend uitkeerden en het grootste deel van de winsten werden terug betaald aan de reders en de vishandelaars, want je moet je wel realiseren dat op zijn minst 50 % van de vis in ieder geval naar de vismeel fabrieken ging, want wanneer er gefileerd wordt, verlies je ongeveer 50 % aan koppen, ingewanden en graten, wat aan de vismeel fabrieken werd geleverd.

Bill Letten- Grimsby

wordt vervolgd

De Werkkrachten in de Haven No.5

Wij werden verondersteld een kring te vormen. Hierin was ik zelf vertegenwoordigd, met Richard Jacklin, Rob Bannister en Les Little.
Er stond een dubbele rij, zeker zo'n 150 kits, van echt goede Bank kabeljauw in de afslag.
Wij dachten er aan, wat wij hiervoor wilden gaan betalen ? En ik schatte dat het ongeveer £ 4 zou zijn, want in die periode was het, dat je voor de filets ongeveer £ 1 per stone ontving ( 6.3 kg. ).
Les zei, laat dat maar aan mij over. Ik krijg ze wel, want de visverkoper is een vriend van mij. Ik wilde wel een deal maken voor het totaal. £ 5 of £ 4.75 of £ 4.5 voor het totaal. Wij dachten die partij gaat voor ons worden. De prijs werd £ 4.
Maar ik was ze kwijt, Wat gebeurd hier ?
En daar stond Ernie Macklam en verdeelde de aankoop onderling met Les en wij hadden afgesproken dat wij £ 4 en 5 shilling er voor zouden betalen.
Maar Les Little is een van de vuile rotzakken, hij tilde zijn hoofd op en zei..... Dat was niet netjes van mij, was het niet ?
Maar hij had de vis.
Bob Wilson had hem wel kunnen wurgen. Ik zelf zag er nog wel de zonnige zijde van in . Ik dacht, Jij zult ons nooit meer bedonderen, Jij zult ons nooit meer voor de gek houden.
Wij hadden hem nooit moeten geloven, want wij wisten, dat hij in staat was om dat te doen.
Joe Linfitt- Grimsby

Bird Eye maakte met ons contracten om duizenden tonnen vis per jaar van ons af te nemen en hoe meer zij afnamen, des te grotere korting probeerden zij te krijgen en zij waren een zeer belangrijke koper.
Zij hadden belangrijke eerste graad bewerking machines en zij gebruikten gewoonlijk onze op zee ingevroren ontkopte en gestripte vis, als het weer slecht was.
Dat werkte heel goed, maar onze enige hinder die wij van hun hadden, was dat zij een gemiddelde prijs op de markt wilden gebruiken.
Wij hadden een geavanceerd computer systeem, die ons de gemiddelde prijs van de kabeljauw vertelde op een bepaalde dag, en week en maand. Zij wilden de beste kwaliteit kopen en zij verwachtte het te kopen voor een gemiddelde prijs en zo hadden wij een hoop voordeel van het computer systeem, wat echt zijn nut had..
Als wij Bird Eye zouden zijn geweest, hadden wij hetzelfde geprobeerd.

Tom Boyd- Hull.

Zo ver als het onze werkmaatschappij betreft, de Fish Merchants Assosiation, waren wij de sterkste van allemaal.
Je had de trein machinisten, Zij gingen in staking, wij klaarden het, Geen Problemen.
De lossers gingen in staking en we kregen het weer voor elkaar.
De visserlui zelf gingen in staking en het personeel van de ijs fabriek staakte en wij waren de enige die nooit gingen staken en wij waren de enige , die hun konden weerstaan.
En ik herinner me nog het gezegde van Dick Taylor over het in staking gaan.
Hij zei.... Waar wil je voor in staking gaan en ik antwoordde hem,....... om onze eisen te stellen.
De weg die zij gegaan zijn, is hard op ons af gekomen, om ons te dicteren... Jullie doen dit en jullie moeten dat doen. Jullie kunnen beginnen als wij het willen .
Maar wij waren het die de financiën verschaften voor het werk. Als je het geld te lang vast houdt, willen ze de vis niet meer aan je verkopen. Maar het was ons geld, die de gehele bedrijfstak financierde, want het was ons geld, wat er altijd was. Wij moesten betalen, zelfs als er aan ons nog niets was betaald. Ik denk dat het mooi is om te zeggen dat het verzet in bepaalde opzichten en waarschijnlijk in feite, hebzucht en vriendelijkheid, de heersende factoren waren.

Joe Linfitt – Grimsby.

Ik denk , dat een van de hoofd problemen die er waren, werd veroorzaakt door dat een grote hoeveelheid vis van slechte kwaliteit was. Het was nu eenmaal zo dat de vis tussen de zeventien en twintig dagen oud was en dat is de uiterste tijd voor vis, wat in ijs ligt opgeslagen, dus de uiterste houdbaarheid datum.
De Britse Visserij havens Federatie had een minimum prijs schema opgesteld en onder die prijs wilden wij niet verkopen en wij vochten dit aan met succes bij het Beperkte Praktijken Hof en wij veroorzaakten zo een sterke basis van de kosten van de diepzee visserij tak, die hier door toestond, dat landelijke bedrijfstakken zich konden ontplooien.
Gewoonlijk verkochten ze altijd juist onder ons minimum en zo waren zij altijd gegarandeerd van een aankoop en daar maakte mijn vader zich altijd kwaad over.
Er was niets, wat wij er tegen konden doen en het alternatief was gewoon rommel te verkopen, wat een financiële zelfmoord was.

Tom Boyd – Hull.

De F.M.A. was een geweldig iets.. Ik bedoel daar mee, dat Ken Beeken, een clevere knul, en alles voor je deed wat je wilde, of hij wist wel iemand die het voor je kon doen of hij stuurde iemand die het kon doen.
Het Beeching Verslag kwam uit als een hakbijl en wij kregen het transport schema binnen en ik denk dat het in de late vijftiger jaren was..
De Grimsby Visserij Haven Transport rekening was iets van een miljoen pond per jaar, in de late vijftiger jaren.
De F.M.A. kreeg van het begin af een transport schema. Het is altijd zo gemakkelijk om 10 ton te laden voor Burmingham. Maar het is een groot verschil als je een lading kreeg van kisten met een gewicht van 3 stones, die je een halve heuvel moest opsjouwen om af te leveren.
En er waren ook vishandelaars die hun eigen transport gingen uitvoeren en er waren handelaren, die smeergeld aan anderen gaven om hun vis mee te laten nemen.. en hiermee de F.M.A. benadeelden en de zaak ondermijnden. Ze vielen af van de F.M.A sterkte.
De bank stelde de reders vrij die naar hun toekwamen en anderhalf uur later, dat was alles wat het koste, om een cheque uit te schrijven.
De F.M.A. deed haar zaken en jij kreeg er wat voor in de plaats, van wat je moest betalen en wie jou moest betalen. Een prachtig systeem.
Zij hadden altijd een open oor voor je, zij vertegenwoordigde jou en regelden alles, zo als jij het hebben wilden.
Volgens mij, waren het de handelaren die het lieten afweten bij de F.M.A. en het is beslist niet zo dat de F.M.A. de handelaren had laten vallen.

Carl Ross zijn droom was, als hij zijn pijp rookte, om vis te vangen met zijn eigen schepen, de vis in Grimsby te lossen en naar zijn eigen fabrieken te verkopen en om het daarna bijna het geheel in eigen winkels te verkopen.
En zo probeerden zij het met veel dingen.
Zij onttrokken eens een partij tong uit de markt en de hele partij tong ging naar de fabrieken van Ross..
Maar toen de visserij weer goed was, konden zij hun tong niet kwijt raken en zij verloren er geld mee, zodat zij er een strop aan hadden.
De vishandel tolereert geen tussenkomst. Het is de aanvoer en de vraag.
Het is feest of je lijdt honger.

Joe Linfitt- Grimsby

Onze grootste producent bij de Northern Trawlers rederij, was de Bird Eye maatschappij.
Rond de zestiger jaren kocht Bird Eye duizenden kits vis per dag. Maar kwam je in het slechte seizoen, was het een echte mijlpaal op de kalender en stapten zij geheel uit de handel. Het was in de periode van de laatste weken van Juni, wanneer het warme weer, de consumptie van vis beïnvloedde.
Gewoonlijk probeerden wij dan het onderhoud aan de schepen in deze periode uit te voeren en wij concentreerden ons er dan op, om het in die periode te doen.

John Butt - Grimsby

Iedere rederij heeft zijn eigen verkopers op de afslag.
De Northern rederij scheen gewoonlijk altijd een beetje meer te besommen dan de andere firma..
Let wel, zij hadden zoveel vis, zodat zij afspraken konden maken met bepaalde afnemers. Wij dachten altijd al, dat zij meer geld verdienden, Het was een grote zwendelarij..
De firma had zoveel vis, dat ze er mee konden spelen. Ik ben vergeten hoeveel schepen zij totaal hadden, maar zij hadden iedere dag vier of vijf schepen aan de afslag. Grote schepen van de verre visserij.
Het was gewoonlijk zo van.... Jij koopt dit deze reis en ik geeft je dit en dat, de volgende reis. Iedere keer was er heibel. Allemaal waren zij zo !
Je wist nooit wat je nu werkelijk besomde. Ik herinner mij een reis dat wij in Hull wilden afslaan, maar dat wij door gestuurd werden naar Grimsby om daar af te slaan.
We hadden een prachtig schip vis. We hadden twee duizend kits, allemaal kabeljauw.
Northern had een afdeling in Hull en een afdeling in Grimsby..
Toen wij in Grimsby de sluis passeerden, stond er een vertegenwoordiger van de Hull afdeling bij de sluis en hij deelde ons mee dat we een pracht besomming gingen maken. Schipper, je gaat zeker £ 10.00 besommen, wat in die dagen een prachtige besomming was en ik was nogal kieskeurig..
En ik dacht... dat hebben wij weer mooi voor elkaar gekregen. Het schip werd verhaald naar Hull en nu bleek dat de besomming slechts £ 9000 was.
Op het stukje over de rivier varend van Grimsby naar Hull, hooguit 5 mijl, verloren wij £ 1000 op de besomming.
En zo was het altijd. Bij al de reders. Duizenden ponden aan besommingen verdwenen.
Maar je kon het niet bewijzen.

George Mussell/ Grimsby.

wordt vervolgd

De Werkkrachten in de Haven No.6

Er was spraken van een Spooktrein, wanneer schepen binnen kwamen en de trawler reders zoveel vis uit de lading nodig hadden, wat zij dan voor contant geld wilden verkopen en wat niet werd opgenomen in de eind afrekening van de reis.
Zo verloren de trawlerlui op nieuw geld , voor het zakgeld van de reders..
De bemanning had kunnen protesteren bij de Kamer van Koophandel, maar dan zouden zij nooit meer van hun leven weer een schip kunnen krijgen en zou het hen echt geen goed hebben gedaan.
Het was een heleboel vis en het werd uit de zak van de trawler man gestolen en dat duurde zolang de visserij bestond.
Zij hadden het goed voor elkaar, de vis lossers zette het wel weg. De vis lossers konden de reder niet vertellen, wat zij moesten doen.
Als het schip op zee was, was de schipper de baas en de vis behoorde de schipper toe..
Maar zodra het schip gemeerd lag aan de kade, werd de vis het eigendom van de trawler reder en niemand kon de trawler eigenaars vertellen, wat zij met hun eigen vis mochten doen. Zelfs als je dacht, dat het gestolen werd van de trawler bemanning.
Je kon er nooit over klagen. Als je hel wel deed , was je je schip kwijt.

Bill Hardie- Grimsby

Het was een Gekken huis. Schreeuwende afslagers.
Ik wist niet wat er gaande was. En zo moest je maar vertrouwen op hun eerlijkheid en dat hadden zij niet.
Het waren oplichters. Je moest maar genoegen nemen, wat zij besloten hadden te doen en niet wat jij had gevangen.
Zo ging het vaak. Als je wist dat je 2000 kits vis aan boord had, werden er maar 1400 of 1500 kits van geveild. Wij noemden het de spooktrein.
In die tijd stonden de wagons langs de veiling. Vier of vijfhonderd kits vis verdwenen gewoonlijk. Je kon het nooit bewijzen.'

George Mussell- Grimsby

De stuurman moest naar de afslag gaan, als het schip om middernacht werd gelost. En als je dan maar 2 dagen binnen ligt, verloor je er 12 uur vrije tijd door.
De reders benadrukten, dat de stuurman daar moest zijn bij de middernacht lossing., zodat de losploeg niet de vis konden weghalen en je moest er blijven tot 8 uur in de morgen op zijn laatst, tot de veiling begon..
Ik heb gezien dat er vis verdween en als je er over had geklaagd, kreeg je er ontslag voor.. Wij noemden het de spooktrein. Ik heb zelf gezien, dat er ineens zo'n honderd kits vis verdwenen waren.
Maar op het eind, durfde je er geen bezwaar over te maken.

Roby Webb- Grimsby
Er was ook een knul, grote Ray Smith, een van de herrie schoppers, die het op zijn heupen kreeg. Ik denk niet dat hij enige belangstelling had om stuurman of schipper papieren te halen, ofschoon het een echt goede dekhulp was. Hij hield niet van gevlei van wie dan ook.
En het was ook niet de eerste keer dat hij een scheepsklerk in de haven had gesmeten. Maar er waren veel lui, die een hekel hadden aan de scheepsklerk, als zij probeerden om een goed schip te krijgen.
Ray Smith wilde op de trawler St. Dominis aanmonsteren. De scheepsklerk zei echter.... Neen, kom later maar eens terug er zijn aan boord van dat schip, geen veranderingen..
Maar in werkelijkheid waren er vier of vijf plaatsen vacant..
Ray nam zijn monsterboekje en legde daar een bankbiljet van £ 10 in.
De scheepsklerk nam zijn monsterboekje aan en zei hem om na twintig minuten terug te komen om te monsteren. Ray ging twintig minuten later terug en monsterde aan op dat schip
Daarna vroeg hij aan de scheepsklerk ..... Pardon, ik had een bankbiljet van
£ 10 in mijn monsterboekje gestopt. Ik dacht, kom, laat ik eens wat geld bewaren voor een volgende keer.
Hij bleef maar 1 reis aan boord van dat schip en werd bij binnenkomst weer ontslagen.
George Brown -Grimsby

Je was 24 uur per dag bezig met je werk. Ik bedoel dan mijn dagelijkse werk.
Je zorgde er voor dat de schepen op tijd vertrokken en dat soort zaken .
En als je dan je kantoor wilde verlaten, zette je de radio ontvanger uit en dan kon je plotseling een telefoontje binnen krijgen. Dit maal was het bij bijvoorbeeld de Aston Villa, die bij IJsland viste en informeerde hoe het met de markt was gesteld.
Wat dacht je er van als ik Dinsdag aan de markt kom ?.
Blijf even wachten.
Wij hebben Dinsdag al veel schepen, die dan af willen slaan en er zal dan veel vis op de markt zijn.
En je adviseerde dan om een dag eerder aan de markt te komen.
Of er was een ongeluk aan boord van een van de schepen gebeurd en waren zij een haven binnen gelopen. Zo was je nooit baas over je eigen tijd·.
Uiteindelijk werd het mij te veel en ik dacht er aan om er mee te stoppen, maar ik had geen ander werk.
Je ontmoette zelden de reder zelf, tot dat er iets gebeurd was , zoals een sterfgeval aan boord of als er een schip was vergaan.
Dan wilden zij wel samen komen en al de vergaderingen moesten dan wel gewoonlijk door de walschipper worden voorbereid.
Iets anders ! Krijgen wij het schip op tijd klaar voor die en die tijd of en zullen wij hem toestemming geven..... en dan ging de grote baas weer naar boven, naar zijn kantoor.
Zij zaten daar om de pen op papier te zetten. Schijnbaar moest alles geregeld worden door de wal schipper en zijn personeel.
Veel later gingen zij pas gesprekken voeren met de schippers en deden dat dan, buiten de wal schipper om.
Gordon Cockerill - Grimsby.

Er waren ook de gevallen dat de assistent bedrijfsleiders langs kwamen. Maar het was zelden, dat je de reder zelf zag, In ieder geval bij de Hellyer rederij nooit, maar bij de Lord Line rederij gebeurde het wel.
Toen ik bij de Hellyer rederij voer, werd ik twee maal ontslagen voor de kwaliteit van de vis. Deze assistent bedrijfsleiders kwamen langs en het waren nog jonge mannen, net afgestudeerd aan de universiteit en hadden natuurlijk niet veel kennis over de gevangen vis.
De eerst gevangen vis, wordt meestal afgekeurd. Het kan gebeuren dat je dan praktisch niets vangt, zegt zo'n 50 kits op de eerste 3 dagen en de schipper wilde dat afschrijven als je aan het einde van de reis wel goed ving.
Wij wilden het dan wel weg gooien om langer op de visgronden te kunnen blijven en meer betere vis te kunnen vangen, Maar wanneer je aan de afslag kwam, keken deze bedrijfsleiders daar niet naar, omdat zij geen ervaring hadden. Het was dan altijd...... dat is niet goed, en.....dit is vreselijk.
Maar het kwam echt niet van de baas, want die zag het nooit . Het waren deze assistent bedrijfsleiders die dat beslisten en zeiden... Wacht maar af tot dhr. Hellyer komt !
En natuurlijk wachtte wij dan zijn bezoek af en wachtte we af of hij dan kwaad zou worden..
Maar de verkoop begon en er werd echt niet op dhr. Hellyer gewacht en er waren natuurlijk mensen die vis kochten en het weg haalden en als dhr. Hellyer kwam om te kijken, was er geen vis meer te bekennen.
En een volgende keer was ik er en Sid Exxon, een van de bedrijfsleiders, een wij wachtte eeuwen en toen werd er ons verteld dat dhr. Hellyer niet zou komen.
Het maakte voor hem niets uit of hij nu wel of niet kwam.
Zo was het, zoals het soms aan toe ging.
Maar ik denk niet dat deze jonge assistent bedrijfsleiders, zo van school komend, enige ervaring en kennis hadden van vis., of het nu goed of ongeschikt was.

Roy Dobson – Hull.

Mijn familie was al verschillende generaties betrokken geweest met de scheepsbouw branche en vanaf dat ik een kleine jongen was ging ik op Zondag gewoonlijk met mijn vader mee, verschillende scheepswerven te bezoeken, zoals Cook Welten en Gemmel en Cochrane in Selby en op diverse andere plaatsen.
De Zondag was de dag dat mijn vader de schepen inspecteerden, die hij aan het bouwen was en hij bouwde veel schepen, niet alleen voor ons eigen bedrijf, wat op dat moment nog erg klein was omdat de meeste schepen van zijn bedrijf in de oorlog waren gezonken, maar hij bouwde alle schepen voor de Assosiated Fisheries, waarvan hij hoofd directeur was van het kantoor in Hull en wij hadden altijd schepen in aanbouw voor Hull, Grimsby en Fleetwood.
Wij hadden altijd wel wat schepen in aanbouw en het was een enerverende periode.
Vanaf het begin was het altijd al erg opwindend om met mijn vader naar de schepen te gaan kijken die er gebouwd werden.
Ik ging voor het eerst naar zee, toen ik twaalf jaar oud was en ik ben vaker mee naar zee geweest toen ik nog op school zat. Daarna ging ik naar de universiteit.
Ik bracht ook nog enige tijd door in Heidelberg, waar ik een tolken cursus volgde.
Ik won een studie beurs voor Cambridge en ging in 1968/69 aan het werk.
Dat was onze manier van leven. Ik denk niet dat het een vraag was, waarom ik aan het werk ging of niet.
Ik hield van schepen, zoals zeilen. Ik bouwde zelf veel scheepjes, eerst een kano toen ik ongeveer 10 jaar oud was en daarna verschillende soorten bootjes, zowel om te roeien als om te zeilen en ik bouwde zeventien bootjes , toen ik nog op school zat .
En daarna, toen ik op de universiteit zat, bouwde ik twee zeewaardige boten voor jongere groepen, voor ik bij de firma kwam..
Zo heb ik veel tijd op zee doorgebracht. Tijdens mijn universiteit periode, deed ik veel aan oceaan races en in een zo'n race, vertegenwoordigden wij Engeland in de wedstrijd om de Britse Admiraliteit Cup Team en dat was een erg opwindende periode..
Het was ook een plezier om te gaan werken en mij bij ons bedrijf te voegen.

Tom Boyd – Hull

wordt vervolgd

De Werkkrachten in de Haven No.7

In die dagen, waren er ongeveer een dozijn rederijen. Grote rederijen in Grimsby en iedere rederij had hun kantoor en iedere rederij had nog een kantoor waar de scheepsklerk was gehuisvest. Soms waren er twee of drie scheepsklerken.
Hun taak was, om schepen van een bemanning te voorzien.
Als wij van een schip afkwamen, gingen wij bij de klerk langs. Een kort praatje hoe het ging en als er schepen waren, kon je aanmonsteren.
Maar waren er geen schepen, moest je bij een andere rederij gaan vragen. Je moest altijd om je heen kijken.
Maar er waren zoveel schepen, dat het niet nodig was om erg lang zonder schip te moeten zitten.
Je kon overal terecht in de vijftiger jaren.
George Mussell- Grimsby.

Met grootvader was begonnen met vissen op een zeil smack en daarna zijn zoon, wat mijn grootvader was en met zijn jongere broer, richtte hij drie visserij bedrijven op , gezamenlijk met zo'n 30 tot 40 aandeelhouders.
De eerste was de Grimsby and East Coast Fishing Company in 1891, gevolgd door de Standard Steam Fishing Company, waarvan ik denk, dat het de Butt Brothers groep in Hull werd genoemd, voor het samen ging met de vennootschap in 1906.
Zij visten overal met zo'n dertig tot veertig schepen tot aan het begin van de oorlog.
Na de oorlog, rond midden 1947, kwam ik in het familie bedrijf.
Ik was altijd al geïnteresseerd in schippers en de visgronden en welke schipper op wel schip zat en waar zij de voorgaande reizen hadden gevist en wat zij hadden gevangen.
Als ik op het kantoor kwam, nodigde ik ze uit voor een gesprek en dat vergrootte mijn verbeelding. Ik deed graag dat soort dingen.
Het was voor mij een soort training.
Ik ging niet naar de afslag om er bij te zijn als de vis werd verkocht en om met de stuurman te praten en meer van dat soort dingen, tot wat jaren later, omdat ik echt naar het kantoor ging als een soort ongekwalificeerde accountant.
En zo wilden zij het hebben, dat ik optrad als een accountant. Maar ik wilde grondig de bedrijfstak leren, zoals ik het mij op die manier dit zo kon voorstellen, als een bedrijf opleiding.
Later werd ik belast met de stuurlui. Ik deed dat de laatste drie of vier jaar.
In 1957 werden wij uitgekocht. Mijn vader en zijn broer, waren rond de zeventig jaar oud. Ik was nog de enige van mijn generatie.
Ons familie bedrijf en rederij, werden in 1957 verkocht aan de Assosiated Fisheries en ik ging aan het werk bij de Assosiated Fisheries onder afdeling, wat de Northern Trawler groep was.
Dit liep door tot 1961 en toen in 1962 of misschien wat later, in 1963, Assosiated Fisheries, de Atlas Steam Fishing Company kocht, onder leiding van de Letten familie, de Letten Brothers Limited, zoals Butt al eerder had gedaan.
Bill Letten en ik waren de gemeenschappelijke directeuren. Hij was voorzitter en gemeenschappelijk directeur en ik was de gemeenschappelijke directeur voor de bedrijfsvoering en bleef de schepen beheren en hij concentreerde zich op andere aspecten van meer politieke aard en het algemeen beheer en dit liep zo door, tot ik in 1970 met pensioen ging.
John Butt - Grimsby

Toen ik voor de familie maatschappij werkte, ging ik gewoonlijk als ik opgestaan was, om rond half zeven naar de afslag. Ik liep dan met de stuurman rond de vis.
De stuurman was de man die verantwoordelijk was voor de kwaliteit van de vis en dan liep ik met hem rond de vis en praatte er over met hem en over andere bijzondere problemen, die zij op de reis hadden ontmoet en in het bijzonder over de uitrusting, zoals winches en dat soort zaken, omdat hij een precieze man was.
Meestal vroeg ik hem ook of er onder de bemanningsleden nog pientere jongens waren, want dan wilde ik ze een opleiding laten volgen en dat soort zaken..
Daarna begon de afslag rond half acht en ik hield altijd de verkoper in de gaten.
De verkoper was een knaap die Percie heette. Hij had een speciaal karakter en hij hielp mij veel en ik leerde veel van hem.
Daarna ging ik naar het kantoor en ontmoette ik daar de scheepsklerk. De scheepsklerk was de man die de aanvraag voor de uitrusting van het schip verzorgde en ik praatte met hem hierover, waarom er dingen waren die niet waren gebruikt of andere speciale problemen en als ik toestemde voor de uitrusting, werd daar voor opdracht gegeven voor vervanging.
De volgende op de parade , was de wal machinist.
Hij bracht gewoonlijk de reparatie aanvraag en het rapport van de machinist mee. Wij bespraken dan de brandstof aanvraag en al dat soort dingen, over de algemene staat van het schip en het onderhoud wat nodig was. Normaal bespraken en planden wij de onderhoud beurten.
Er was ook een jaarlijkse onderhoud beurt, die we zelf uitvoerden.
Maar al onze schepen moesten een 1e klas gradering van Lloyds hebben, waardoor wij door Lloyds moesten worden gekeurd en ook het technisch keuring van de veiligheid middelen en wij planden dit gewoonlijk tijdens de loop van het jaar, zodat wij niet alle schepen op dezelfde tijd binnen hadden liggen.
En zo er een speciaal onderhoud beurt gedaan moest worden, zou ik dan bekijken en zien, wat zij precies wilden gaan doen en hoe lang het in beslag zou nemen
Als er een groot karwei was, wilden wij er een specificatie van hebben en het werk werd dan uitbesteed, want wij hadden niet een eigen machine kamer onderhoud dienst.
Daarna kwam de schipper meestal rond de middag langs. Hij kwam altijd binnen voor een vraag gesprek, om te weten te komen hoe alles op de reis was gegaan en waar hij had gevist en of hij nog bepaalde problemen had gehad en hoe de stuurman functioneerde.
Wij bespraken dan verder, waar hij de volgende reis heen zou gaan, Naar IJsland of waar dan ook heen en bekeken dan gewoonlijk de vroegere vangsten daar en op welke banken en plaatsen. Wij hielden zelf ook gegevens bij. Ook hielden de schippers hun eigen gegevens bij, maar wij hadden een algemeen overzicht.
Dat was een behoorlijk lange morgen en ik nuttigde dan daarna mijn middag maaltijd.
In de middag ging ik normaal langs de schepen om te zien hoe de werkzaamheden verliepen of er waren vergaderingen bij de beurs van Grimsby.
Dat was in grote lijnen, de omschrijving van mijn werkdag.
Van zelf sprekend, als wij een schip in aanbouw hadden, was daar een toegevoegde taak aan verbonden en wij namen gewoonlijk veel zorg over de tekeningen van het schip, over de specificaties van het schip, want wij hoopten dan dat wij een goed schip kregen, wat de stabiliteit betrof en alles,wat daar ook betrekking mee had.
Als je veel vooraf omschreef, zou je normaliter in staat zijn een vaste prijs te bedingen voor de bouw van het schip.
Maar indien nodig, waren er veranderingen tijdens de bouw van het schip of tussen de tijd dat je het schip bestelde en de levering datum, en je moest hierin zien samen te werken.
Zo moesten alle problemen besproken worden en de bouw van het schip moest worden gecontroleerd.
Deze extra's of veranderingen hadden altijd betrekking op de extra kosten plaatje, aan het einde van de dag.
Bill Letten- Grimsby.

Voor de W.O. 2, was de maatschappij in 1936 begonnen met de bouw van drie gloed nieuwe trawlers. De maatschappij had voor de oorlog vijf of zes schepen en zij werden allemaal door de Admiraliteit gevorderd.
Aan het einde van de oorlog, toen mijn vader terug keerde uit de militaire dienst, na een vrij indrukwekkende carrière, hadden wij nog 1½ schip over en het halve schip was een schip wat op de bodem van de zee lag, die door bommen tot zinken was gebracht.
Mijn vader zette zich in om de maatschappij te herbouwen en toen ik mij bij de maatschappij voegde, hadden wij weer zes schepen en wij bouwden dat toen uit tot twee en twintig schepen, op het moment dat Engeland toetrad tot de Gemeenschappelijke Markt.
De familie haalde helemaal geen geld uit de maatschappij.
En weinig en een erg laag dividend werd uitgekeerd. Het was verwonderlijk. Het leek een jachtpartij op de vestiging van de positie van het bedrijf in wat het was, in een van de laatste jagende industrieën op vis.
Ik heb aanbiedingen gehad om bij andere maatschappijen te gaan werken en daar de zaken te runnen en sommige er van, die te maken hadden met de visserij, boden mij meer dan het dubbele salaris , van wat ik nu kreeg bij de compagnie.
Wij hadden aanbiedingen om onze maatschappij te verkopen voor een prijs, wat mij zou toestaan niets meer te doen dan te zitten,m voor de rest van mijn leven en in grote weelde. Maar ik had er beslist geen interesse in..
Ik hield erg veel van onze eigen maatschappij. Ik kon goed opschieten met de mensen waarmee ik werkte.
Ik bewonderde enorm de mensen die naar zee gingen en ik kreeg iedere dag een grote oppepper, als ik weer naar het kantoor ging. Ik dacht bij de visserij meer aan de ergernis van mijn vrouw ten aanzien er van,, bijna 24 uur per dag, maar ik hield er van.

Tom Boyd- Hull.
Wordt vervolgd

De Werkkrachten in de Haven No.8

Eerst ging ik bij de Marine voor mijn militaire dienstplicht en deed dit 2 jaar en 3 maanden.
Ik kwam van school, toen ik achttien jaar oud was en hierna ging ik naar Cambridge, waar ik een economie opleiding volgde en toen ik hiervan terug kwam, kwam ik in 1952 bij ons bedrijf. Het was een familie bedrijf, die was opgezet door mijn grootvader, die in Gravesend woonde. Hij had daar een kleine vloot en had aandelen in kleine scheepjes, die smacks werden genoemd. Mijn grootvader, George Letten en zijn broer William verhuisden rond 1871 van Gravesend naar Grimsby en zij bouwden daar een behoorlijke vloot van smacks op.
Er staat nog steeds een model van een van de scheepjes die zij bouwden, de James Letten, in het Grimsby museum, waar wij het model aan uitgeleend hebben.
Zij stierven in de twintiger jaren en mijn vader nam het familie bedrijf over. Hij vocht in de oorlog van 1914-1918 en kreeg hiervoor de Military Cross onderscheiding en kwam rond 1920 weer terug in het visserij bedrijf.
Ik kwam bij hen in het Letten Broers bedrijf, nadat ik in Juni 1952 Cambridge had verlaten. Letten Brothers, beheerden de Atlas Steam Fishing Company, die de schepen bezat. Letten Brother was de bestuur agent.
In die tijd, dat ik bij de firma kwam, was het in feiten voor het bouwen van de schepen en zo ging ik van Juni tot September, toen een van de schepen zou worden opgeleverd, op de scheepswerf werken. Zodra het schip was opgeleverd, ging ik naar zee met schipper Jack Evans, aan boord van de trawler Vindora en kreeg hierbij wat ervaring.
Toen ging ik pas goed van start. Wij bouwden vrij vlug met succes de trawlers Velinda en daarna de Vianova, wat het eerste diesel schip was, wat wij bouwden.
Het was echt interessant, want in die tijd had onze maatschappij nog kolen gestookte stoom schepen en toen schakelden wij over op diesel voortgedreven schepen.
Ik denk, dat de laatst gebouwde kolen stoker in 1936 was afgeleverd en de eerste diesel werd rond 1957/58 gebouwd. Zo ontstond er een vrij omvangrijk nieuwbouw programma.
Maar er was een over capaciteit in de visserij bedrijfstak en het is verwonderlijk om nu te bedenken dat er ongeveer een kwart van een miljoen kits vis onverkoopbaar was op de vismarkten van Hull en Grimsby in die periode.. Je moest zelfs vlug een schip laten slopen, voor je een nieuw schip liet bouwen, anders zou er nog meer over-
capaciteit zijn gecreëerd.

Bill Letten Grimsby

Ik denk, dat wij misschien wel de meest succesvolle diepzee visserij rederij van Grimsby waren. Ik weet niet of de Boston Deap Sea hiermee zal instemmen of de Consolidated en de Ross rederijen, maar ik dacht wel, dat wij de beste waren.
Het was een prachtig opgebouwd geheel wat ik erfde. De effectiviteit van de Northern Trawlers, als een diepzee visserij bedrijf uit Grimsby, startte pas echt goed met de vijftien beroemde oude in Duitsland gebouwde Northern schepen, die dhr. Bennett senior kocht.
Zij hadden een systeem, wat zij een exhaust turbine noemden, waardoor de schepen veel efficiënter in gebruik bleken te zijn in het gebruik van brandstof olie en wij waren in staat hen een grote langere periode te kunnen laten varen.
Ik denk langer, dan de meeste oudere mensen, met de gewone standaard triple expansie stoom machines.

John Butt – Grimsby

De laatste baas van de Hellyer rederij die wij hadden was dhr. Graham, een kerel van het oude stempel. Maar hij was ook een erg verlegen persoon.
Als je hem moest spreken over scheep zaken, liep je de de receptie ruimte binnen en een bel gaf aan, wanneer je binnen mocht komen.
Als je rechtstreeks van je schip kwam zou hij tegen je zeggen.... Maak je geen zorgen om te gaan zitten, we zullen je nog een kans geven. En je kon weer vertrekken en dat was het.
En het was geen valse impressie dat je terug mocht komen. Je wist waar je aan toe was. Recht voor z´n raap.
Op een ander ogenblik, als je tevreden was met je schip, mocht je blijven zitten en met hem, over je baan praten en soms wel langer als een uur.
Dat waren dan wel de twee uitersten.
Over de anderen op het kantoor, waren de meningen nogal verschillend. Iedereen had hierover zijn eigen indruk. Sommigen van hen waren erg goed voor je, maar zouden achter je rug gaan staan en zouden dan plotseling zeggen, dat je ontslagen was.
Ik denk, dat je zelf wel zou weten of je goed werk had geleverd.

' Sid Morrell- Hull.

De kosten om schepen te bouwen liepen enorm op.. Ik dacht dat de kosten van de schepen tussen 1949 en 1959, tussen de £ 100.000 en £ 300.000 schommelden.
Toen ik in deze bedrijfstak kwam, waren er twee naamloze vennootschap rederijen, de Associated Fisheries en de Ross Groep.
Al de andere rederijen waren privé, door families beheerden rederijen.
Er stond grote druk op de familie bedrijven, door de oplopende kosten om schepen te bouwen, omdat dan de kas aangesproken moest worden of er moest geld worden geleend., want de aandelen zaten grotendeels bij de familie en ziet dan maar eens om geld los te krijgen..
Bijvoorbeeld, lieve tante zus en zo, die laten we stellen 10 % van het aandelen kapitaal van de rederij in bezit had en plotseling zag dat je een schip wilde bouwen wat £ 300.000 zou kosten, wel eens zou kunnen zeggen, wel in plaatst van dat schip te bouwen, heb ik liever £ 30.000 caisse.
Het is misschien een heel simpele uitleg, ofschoon er een hoop waarheid in verscholen zat.
Een andere zaak was het, om geld zien te krijgen, want ik zal je vertellen dat het bouwen van deze schepen, spanningen veroorzaakten in de balans verslagen van de rederijen
En een ander ding was dat in de latere vijftiger jaren en de beginnende zestiger jaren, dat mensen bang werden over of wij wel in staat waren de politieke problemen en dit soort zaken, wel konden door overleven..
En zo ontstond er een stortvloed van te koop staande rederijen.
Ik geloof dat rederij Butt in 1958 werd verkocht en wij gingen in 1961 samen met de Assosiated Fisheries . De Crampins rederij volgde kort hierna en er waren in Hull nog meer van dit soort verbindingen, van samen gaan en verkopen.
Het was het gevolg van de onder waardering of de druk van de families voor geld en zorgen van politieke aard . De uitbreiding van de grenzen begonnen zich te vertonen, en ik veronderstel dat het gezegd kon worden dat zij, die het voorzien hadden, zich niet gingen realiseren, dat de zaken er gemakkelijker op zouden worden.
Rederij Craft werd door Ross uitgekocht. Cramping werd aan Ross verkocht. Batts werd verkocht aan Assosiated Fisheries en wij gingen ook samen met de Assosiated Fisheries.
Sommige van de trawler rederijen kochten hun eigen vis verkoop bedrijven, omdat wij achterdochtig waren dat Ross het Minimum Prijs Schema wilde omzeilen door zijn eigen vis te kopen van zijn eigen trawlers, voor de minimum prijs, maar wat daarna verkocht zou worden, op de normale manier.
Zo was er een manier van een omschakeling te kopen, in een verkoop organisatie.
Uit eindelijk was dit ook niet succesvol, omdat, terwijl wij aan groothandel markten leverden, wij echt elkaars strot aan het doorsnijden waren.
Zo werkte het niet.
Hier uit kwam weer een dwaas schema naar voren, want het kabeljauw veredeling schema, waar onder wij allemaal betaalden een kleine heffing moesten betalen op iedere kit vis die er werd aangevoerd en als het dan onverkoopbare vis was, werden wij gecompenseerd tot die prijs. Zo zette het geen zoden aan de dijk om het te proberen en werkte het tegen het prijs schema.
Daarna werden mensen uitgekocht door hun verliezen met deze driehoek handel.
Dat was een korte scherpe les voor veel van ons.

Bill Letten-Grimsby.

Ik heb twintig jaar bij de Boyd Line gevaren en Tom Boyd, was naar mijn opvattingen, de beste van het stel reders
Hellyer was echter geheel anders.
Bij de Hellyers was je slechts een naam. Je was maar een nummer.
De stop schipper van de Hellyer rederij werd niet anders behandeld als iemand anders, hij was dan ook maar een nummer.
Op een keer, lag Norman Longthorpe na een reis twee dagen binnen, zoals gebruikelijk was.
Norman Longthorpe had op die reis de Zilveren Kabeljauw ( de prijs voor de best verzorgde vis ) gewonnen en hij vroeg om een extra dag binnen te mogen blijven liggen.
Het verhaal gaat en ik laat er geen twijfel over bestaan dat het niet waar is, dat het antwoord was.... Natuurlijk.!
Als jij een dag langer binnen wilt blijven liggen, dan mag jij die dag nemen........ Maar je schip vaart wel na twee dagen uit.

Jam Williams- Hull.

Er waren goede reders en er waren ook slechte.
Marr en de Boston rederijen waren min of meer gelijk aan elkaar.
Zij waren streng, de man die er van de leiding had, kapitein Lawford, was een man van strikte discipline.
Bij de Marr rederij als zij je konden beduvelen voor een penny, zouden ze het niet laten.
Ik heb een hele tijd bij de Marr rederij gevaren.
Maar het was alleen maar, omdat zij goede schepen hadden.

Peter Wilson- Grimsby.

Wordt vervolgd

De Werkkrachten in de Haven No.9

De Grimsby Handelmaatschappij zorgde voor het ijs en de viskisten.. Zij beheerden ook de losploegen en de onderhandelingen met de lossers was altijd een lang en langdurige bezigheid.
Noodzakelijk hadden wij een commissie van reders, waar voor de lossers werkten en in het begin stadium was ik er ook bij betrokken.
Ik moet er wel bij vertellen, dat het mij verschrikkelijk veel tijd kostte.
Het beheer van de ijsfabriek was relatief erg gemakkelijk.
Dan hadden we ook nog de Eigenaars Vereniging, die te maken had met de loon problemen en de onderhandelingen met de regering en dat soort zaken.
Wij hadden bijeenkomsten, ik meen eens per week, op een door de weekse middag p voor de normale gang van zaken en gebruikelijk een middag per week met de lossers.

Bill Letten- Grimsby

De reders controleerden het hele leven van de trawler man.
Zij vertelden de trawler man een bepaald ding te doen...... en hij deed het.
Als hij het niet deed of zelfs als hij een excuus maakte dat hij het niet kon doen, werd zijn broodwinning van hem af genomen.
Als zij dan probeerden om op een ander schip te gaan aanmonsteren, konden zij dat niet voor elkaar krijgen, omdat de reders een investering hadden in de Onderlinge Verzekering Maatschappij, die al de schepen verzekerden.
En zo je de trawler eigenaar niet gehoorzaamde, kon je geen baan meer op een ander schip krijgen. Je moest dan maar ver land inwaarts een baan gaan zoeken of zelfs in het buitenland.
Als je visserman wilde blijven, kon je de reder niet ongehoorzaam zijn.
De reder was heer en meester over alles wat hij beheerde·
De reder had ook een raadsman. Zij controleerden het lichaam en ziel van de visserman en hij kon je gerechtelijk vervolgen.
Hij moest de visserman gewoonlijk veroordelen en de trawler reder vertelde hem dan wel,om welke reden dat was en dat er op toe gezien moest worden, dat hij een vrijheid benemende straf er voor kreeg.
Veel trawler lui waren voor dezelfde straf al eens veroordeeld.
De reders hadden veel macht en je kon werkelijk wel zeggen dat er geen goede reders waren·.
Consolidated was echt geen slechte rederij, maar ik kon echt niet zeggen dat er een trawler eigenaar was , die echt kon zeggen dat de trawler man zich niet dood hoefde te werken en hen zo weinig mogelijk wilden betalen.

Dolly Hardie-Grimsby.

Iedereen in de stad was bang voor de trawler eigenaars voor wat zij konden doen aan zelfs de gewone man. !
Zij hoefden alleen maar de telefoon te pakken en te zeggen......... Bla, Bla, Bla, zus en zo ......en hij had al zijn ontslag en zij hadden die veel sterkere macht, om het te doen.
Iedereen in de stad hadden hun vertrouwen gesteld op de haven, om de handel positie gaande te houden.
Als de handel er niet meer was, ......... zou de stad pijn lijden !
Gewoonlijk zag je de reder tijdens de afslag en dat was dan ook alles.
Gewoonlijk kreeg je je zootje vis als je binnen kwam. Meestal twee gullen en twee schelvissen, dat was je rantsoen.
De trawler reders spraken nooit tegen de gewone man.
Nee ! Het was er slechts een.
Dat was een goede reder en hij heette Tom Boyd.
Hij was de enige, die nadacht. De anderen wisten niet eens, dat je bestond.
De reders woonden zelf niet in Hull, maar buiten Hull in de Cherry Burton buurt, in de grote huizen daar en in de grote huizen in Willerby, waar ook de reder Marr woonde.
De reders hebben nooit in Hull gewoond.
Misschien dat nog hun grootvaders in Hull, op de Hessle road, zijn geboren, maar zeker niet in mijn tijd.

George Waudby- Hull

De reders zijn harde mensen om mee te werken, omdat zij altijd hun schepen binnen wilden hebben en dat ze dan weer vertrokken.
En je was voor hen maar een nummer.
Gelukkig, kon ik met de baas van de Northern Trawler rederij, John Butt, goed opschieten., omdat, toen ik ging scheiden, hij wat belangstelling voor mij toonde.
Hij liet mij iedere week bij hem komen en dan vertelde hij mij, dat ik een slechte knaap was en dat ik te veel dronk.
Hij wist alles van mij tot ik mij weer gevestigd had
Maar je bleef altijd een nummer.
Je kon er succesvol zijn als top schipper van de rederij en dan maakte je weer een paar slechte reizen en dan was je niet meer zo sympathiek en was je niet meer in tel.
Dan was er iemand anders in jouw plaats gekomen. Het gebeurde met iedereen.
Het was altijd om het geld te doen.
Als je geld verdiende, was je goed.
Als je slecht besomde, was het afgelopen met je.
Dan kreeg je ontslag !

George Mussell- Grimsby.

Rederij Marr, was een familie bedrijf.
Ik persoonlijk kon er altijd binnen stappen om Alan Marr of Andrew Marr te spreken te krijgen of minder, als ik dat wilde of om met de bedrijfsleider boven te spreken. Zij waren qua stand niet afstandelijk of zo iets dergelijks.
Zij waren echt van standing met hun accent.
Omdat ik voor deze rederij voer, gingen zij met ons mee op een plezier reis.
Maar het waren niet alleen plezier reizen. Zij waren toen aan het experimenteren met invries platen, voor dat de vries trawlers, die in de vaart zouden komen
En wij hadden ook vaak machinisten aan boord, dus technici en meer van dat soort lui en gewoonlijk hadden we dan zelfs Andrew Marr aan boord of zijn broer Alan Marr, die dezelfde leeftijd had als ik..
Maar zij waren altijd echt ontvankelijk.
Je bemerkte nooit dat je maar een loon slaaf of onderhorige was of van dit soort zaken

Roy Smith – Grimsby

Sommige van de schippers uit Hull waren echte bazen, maar gewoonlijk waren de jongere knapen allemaal opscheppers.
Je kreeg altijd het gevoel, dat zij beter waren als wij. Altijd waren zij aan het opscheppen..
Gewoonlijk waren de mannen uit Grimsby niet zulke opscheppers.
Eens vestigde ik drie records op een rij en wij waren de mannen van de rederij die het hadden gepresteerd en John Butt stond op en zei..... Top schipper van de firma, de top reis van het jaar en een top besomming. Het was driemaal.,., Jij , Jij, en Jij
Ik voelde mij of ik onder de tafel wilde kruipen en iedereen klapte en keken mij aan en ik wist niet, waar ik kruipen moest.
Ik voelde mij verlegen, want ik had er hard voor gewerkt en ik wist het niet, dat dit zou gebeuren.
Ik won een verdomd mooie schaal en wat kroon kandelaars. Dit werd mij in het kantoor van mijn baas overhandigd.
Je moet weten dat je voorzichtig moet zijn , voor het geen je zegt en meer van dat soort zaken, want alle leden van het kantoor waren daar aanwezig en ook was daar de hoofd inspecteur, 1e machinist George Thompson, aanwezig en er waren ook drie schippers aanwezig om de uit te geven prijzen in ontvangst te nemen..
De andere twee, Bill Sate en Eddy Hall, hadden een aantal goede reizen gemaakt, maar zij kregen een schenkkan en een zilveren sigaretten koker.
Schipper Bill Sate had een meningsverschil met deze hoofd inspecteur George Thompson en hij zei..... Je moet eens meer naar de schepen gaan kijken en beter onderhoud geven aan de schepen en wat beter werk afleveren, als je nu en dan je gezicht eens laat zien.!
George Thompson, de hoofdinspecteur antwoordde........ Ik heb genoeg werk te doen. Het kantoor werk, vraagt al mijn tijd.
Ik onderbrak hem en zei.... Wel, dhr Graham, de knaap die hetzelfde werk hier voor deed, vond tijd genoeg voor beide taken.
En zo maakte ik hem , George Thompson, tot mijn grootste vijand in de wereld.

John Meadows- Grimsby.

De eigenaars zijn altijd hebzuchtige en gierige mannen.
Zij betalen nooit belasting, zoals andere mensen dat moeten doen.
Zij investeren hun opbrengsten in boerderijen en dat hebben zij altijd al gedaan en daarom zijn zij zulke rijke land eigenaars en rijke boeren.
Maar de trawlerlui werden echt zwaar uitgeknepen door de belasting dienst.
Mijn echtgenoot betaalde drie en tachtig procent belasting in de periode dat hij schipper was. Drie en tachtig procent en niet minder dan zestig procent..
Aan het einde van de dag probeerden de Regering en de eigenaars te zeggen, dat hij een toevallige werkman was

Dolly Hardie- Grimsby

Ik heb het altijd beschouwd, dat het mijn werk was, om op de bemanningen te letten.
Ik was min of meer een sociale werker.
Er waren vrouwen van bemanningsleden die naar mij toe kwamen met hun rekeningen en aan mij vraagden....... Kunt U deze rekeningen voor mij betalen en kunt U dit doen of kunt U dat doen.
Of..... kunt U mij een voorschot geven.
Ik kan hier wel een week gaan zitten, om over de problemen met de bemanningen die wij hadden, te praten
Drank en drugs en God mag weten wat nog meer.

Don Lister- Grimsby.

Ik denk dat sommige rederijen een erge sociale structuur hadden.
Ik denk niet, dat onze rederij net zo was als de andere rederijen.
Ik wilde het genoemd hebben daar ik hoopte een van de betere welwillende werknemers te zijn, in tegenstelling tot bepaalde scheep exploitanten.
De politiek van de maatschappij is altijd geweest nooit schepen naar zee te sturen als wij er niet gerust over waren wat de veiligheid en de betrouwbaarheid van haar machines betrof.,
Wij zijn er niet op voorbereid om mankementen te accepteren, ofschoon er mankementen gebeuren en wij hebben nooit een schip naar zee gestuurd, waarvan het bestuur van het bedrijf of de familie,niet blij zouden zijn, om met zo'n schip naar zee te gaan.
Aldus, zal waarschijnlijk iemand zeggen dat het autocratisch is , maar mensen houden er niet van om een deel zijn van een succesvol team en gedurende de jaren heen, heeft de maatschappij merkwaardige successen behaald.

Tom Boyd- Hull

Einde.

Wordt vervolgd

Een Veranderende Bedrijfstak No.1

De vergelijkbare teruggang van de meeste van de Britse industrieën is gewoonlijk getoond als een vleierij fout, om te investeren in innovatie en de introductie van nieuwe technologieën, om overeind te blijven.
Te veel was er uitgehaald en te weinig er voor terug geplaatst. Zo geraakte de bedrijfstak verder en verder achterop in een wereld van concurrentie en groeiende, als nooit te voren.

Zulke Britse normen waren niet de fouten van de visserij.
Engeland was niet de grootste visserij industrie in de wereld. Voor Japan, China, USA en de USSR, Noorwegen en Canada waren zij in de pure schaal ver vooruit, maar onze bedrijfstak was technisch een van de beste in de verre visserij en begon als een wereld leider en bleef in top positie tot de zeventiger jaren. De stimulans om te veranderen was niet de import , die zoveel van de Britse industrieën ondermijnden., maar de intense concurrentie binnen de bedrijfstak tussen de schepen onderling, tussen de rederijen en tussen de havens.
De visserij is een levend voorbeeld van Michael Porter´s theorie dat concurrentie tussen binnenlandse bedrijfstakken, elkaar stimuleren en zal leiden tot een voortgaande verbetering.

De directe na oorlogse jaren waren gemakkelijk.
De vis voorraden waren toegenomen omdat op grote schaal tijdens de oorlog, de visserij was gestopt. Toen eenmaal de overvloed was opgevist, werden de vangsten moeilijker en de schepen moesten op dieper water gaan vissen en in verdere verwijderde wateren en de bedrijven begonnen van af 1953 geld te verliezen.
Zij moesten dus gaan moderniseren. Staps gewijs werd de concurrentie intenser, niet alleen met andere rederijen en andere visserij landen, maar in toenemende maten met de landen, waarop wiens gronden de Engelse visserij vanaf hing..
Het resultaat, zoals in de textiel, scheepsbouw of technische wetenschappen was het een aansporing om te investeren en te moderniseren en ook om zich te concentreren, onvergelijkbaar met enige andere Britse industrie.
Reders die lokale en geen nationale magnaten waren, waren trots op hun bedrijfstak, rechtstreeks verwikkeld in de in en outs van de hoofdstroom van het zelfgenoegzame Britse kapitalisme.

Direct na de oorlog was de vloot oud. Het werd al spoedig vergroot door de ombouw van Marine patrouille vaartuigen voor de visserij.
Sommigen er van waren reeds oliestokers en vanaf 1946, toen de Marr rederij de eerste olie stook trawler te water liet, verving olie geleidelijk de kolen als brandstof voor de trawlers. In de jaren rond 1950 gingen diesel motoren weer de oliestokers vervangen·. De laatste stoomschepen werden in de vijftiger jaren gebouwd.
De tegenwoordige schepen, de fabriek vries schepen waren een Britse vernieuwing. Maar gestolen van de Russen. Maar wat hier langzaam ingezet werd, omdat de consument verse vis prefereerde boven ingevroren vis.
Nu, in 1970 heeft Hull 23 vriestrawlers.
De hektrawlers deden hun intrede in de zestiger jaren, beginnende in 1961, met de trawler Lord Nelson, wat bemanningen mogelijk maakte om beschut te kunnen werken en niet meer op een open dek werkzaam te zijn en waar een groot deel van de trawler vloot in de midden zeventiger jaren van waren voorzien.
Hun veiligheid en ongevallen rapporten waren beter dan die van de zij trawler, waar de bemanning, de netten uitzetten en binnen haalden en de vis verwerkten en stripten, was blootgesteld aan de weer elementen.
Nu iets tegenstrijdig, veel visserlui houden minder van de hektrawlers omdat zij minder stabiel aanvoelen dan de zij trawlers en niet in staat waren te liggen steken op dezelfde manier, bij storm weer,
En inderdaad, bij storm weer, voor de wind varend, kunnen zij worden blootgesteld aan overstromingen door de deuren op het achterdek, op dezelfde wijze als bij de Roll on Roll off veerboten.

De technische uitrusting van de schepen verbeterde en op dezelfde schaal werden zij uitgerust met sterkere radio's, richting zoekers en vis opsporing apparatuur.
De bemanningen verheugden zich ook op de steeds beter wordende voedsel voorziening en de verbeterde levens omstandigheden.
Hun persoonlijke uitrusting, wat zij vroeger zelf moesten aanschaffen, werd nu door de rederij aan hen verstrekt, zoals ook bij andere bedrijfstakken de gewoonte was.
Hun rust perioden, ofschoon nog steeds kort,werden langer, van zes uur plus tussentijdse onderbrekingen in de zestiger jaren, naar rond acht uur, in de zeventiger jaren.
Gelijktijdig stegen de markt prijzen van de vis, zodat men instaat was dit allemaal te kunnen betalen..

Dus rond 1970 was de betaling en de werk conditie voor een kleinere groep trawlerlui hoger en veiliger en de schepen waren beter.
De meeste schepen waren oneindig superieur, boven de gedeukte oude schepen van weleer en de Britse visserman kregen zelfs wat van de ondersteunende diensten van anderen, zoals de Duitsers en de Hollanders hadden, die zij altijd aan hun vissers vloten hadden gegeven, zoals de visserij met paard en boom trawl op zijn best en het meest efficiënt was, net voor het werd opgedoekt.

Reacties.

Het slechtste schip, waar ik ooit op heb gevaren, was van de Wyre rederij en het was de trawler Wyre Colonel..
Het schip was vergeven van de ratten.
Als je 's-morgens vroeg moest vertrekken, was het een race om aan boord te komen en de kok te helpen met zijn proviand op te bergen, wat als het op de tafel stond, werd er door de ratten van gegeten. Je pakte een brood op van de tafel en gaf het door om overboord te worden gegooid, omdat er door de ratten van was gegeten.
Wij kwamen voor dezelfde reden eens terug naar de haven. Wij waren in de veronderstelling, dat wij naar huis mochten gaan, Maar nee, .... er werd ander brood gebracht en de reder schopte ons weer naar zee.
De ratten zaten overal waar voedsel te vinden was, zo gauw je in beweging kwam, vluchtten ze.
Het was verschrikkelijk en echt onmenselijk. Er liepen een stel ratten rond waar het “toilet “was, een emmer, zoals op sommige van de oude maatschappij schepen.
Deze schepen hadden geen echte toiletten. Sommige hadden een toilet, wat meer leek op een berg hok in de boeg van het schip en je moest daar ook je behoefte doen bij slecht weer en je moest het dan dat doen op een emmer en het daarna overboord kiepen.
Je kon net zo goed je behoefte direct overboord doen. En op sommige schepen moest je ook echt zo je behoeften doen. Je ging op het potdeksel van de verschansing zitten en je deed zo je behoeften. Je had geen andere keus.
In feiten was ik nog gelukkig dat ik een emmer ter beschikking had.

Jim Quinn- Fleetwood.

Als jongen was ik in de oorlog werkzaam in de haven. Het was een vrij grote haven en hadden toen zo'n honderd schepen binnen, op een bepaald ogenblik, van een van de rederijen .
De oostkust was tijdens de oorlog gesloten en daarom kwamen de grote IJsland trawlers naar Fleetwood om hun vis daar te verkopen..
De mensen konden toen dag en nacht werken. Er waren geen veiligheid voorschriften, geen beperkingen, zolang als er maar vis binnen bleef komen.
Het land zat zonder voedsel. Zelfs de standaard voorschriften voor de kwaliteit van de vis moest je met een korrel zout nemen. Er mocht niets verloren gaan.

Harold Dave- Fleetwood.

Er zijn er niet veel meer van over, die in die tijd visten en dat was dan op schepen zonder buiskap. Wij gingen gewoonlijk naar IJsland, als wij er een bemanning voor hadden·
Het waren geen moderne schepen, want het grootste gedeelte van de trawlers, werden gebruikt voor de mijnenveeg diensten.
We hadden geen buiskap en ook geen toiletten. Gewoonlijk gingen wij met twee schepen tegelijk. Wij moesten gewoonlijk wachten in de monding van de Humber op een groot konvooi en destroyers en als zij passeerden, sloten wij er op het eind van het konvooi op aan..
Wij waren uitgerust met een Lewes kanon, opgesteld op de opbouw. En ik kreeg, wat er ook met het kanon gebeurde, een sixpence per dag, om het kanon schoon te houden..
Gewoonlijk liepen wij de plaats Scrabster binnen om kolen te bunkeren en bleven daar vaak een nacht liggen. De kolen werden gewoonlijk in het visruim opgeslagen en als de kolen verdwenen waren, moesten wij het visruim weer schoonmaken en gereed maken voor de opslag van de vis.
Gewoonlijk staken wij bij Scrabster dwars over, door het kanaal tussen de Faroer eilanden, wat wel op een fjord leek en wij gingen daar op ons eigen houtje door heen.
De enige bescherming die wij hadden was ons kanon..
Zo moesten wij daar vissen en wij kregen nooit een escorte begeleiding op de terug reis of iets anders..
Ik praat nu over laat in 1944.
En de conditie waaronder wij visten was gewoon verschrikkelijk. Wij moesten gewoonlijk 24 of 36 uur aan een stuk werken, zonder onderbreking.
De kok had gewoonlijk een emmer koud water klaar staan met een spons en hij waste daar onze gezichten mee, zodat wij niet in slaap vielen.
En als je dan lang bezig was geweest, schreeuwde de schipper gewoonlijk vanaf de brug..... de laatste man aan dek moet naar de brug komen en moet het schip in de gaten houden, terwijl de rest van de bemanning een slaapje konden doen..
De schipper had de rot gewoonte om de klok te verzetten. In plaats van ons vier uur rust te geven, waren het maar drie uur. De man die de wacht had op de brug, moest dan langer daar blijven. Ze vergaten hem gewoon en moest dan een of twee uur extra de wacht houden. Het schip had geen buiskap, maar je had een trap naar beneden met een een soort huif en als het slecht weer was en het was thee tijd, of ontbijt of middag maaltijd, moest je al je oliegoed aan trekken, om droog naar het achterschip te komen.
Er was een touw gespannen en je moest jezelf langs het touw naar het achterschip trekken·

Bill Ellerinton - Hull

Een Veranderende Bedrijfstak No.2

Er waren bij de vloot schepen, wat wij slechte zeeschepen noemden.
Wij hadden er een paar bij de Consolidated Fisheries rederij.
Deze schepen, tijdens de oorlog voor de Marine gebouwd en daarna verbouwd tot trawlers. Toen deze schepen uitkwamen, werden zij “Visserij klasse “genoemd.
Het waren de Blaefell, de Burfell, de Valefell en zij waren voorzien van ijzeren dekken.. Het waren de slechtste zeeschepen, die men zich maar kunnen voorstellen. Zij waren verschrikkelijk, Echt verschrikkelijk.

Gordon Cockerill – Grimsby.

Er waren toen heel veel verschillen tussen de diverse schepen.
Vooral qua zeewaardigheid
Sommige van deze schepen waren verschrikkelijk.
Veel van deze schepen hadden een slechte naam, weet je ?
Blijf van zo'n schip af, het is een waardeloos geheel.
Weet je..... Je wordt er altijd nat.

Stephen Drever- Grimsby.

Ik voer op een schip, waar de ratten over mijn gezicht liepen als ik in mijn kooi lag.
En toch werden wij er niet zo erg door gehinderd.
Wat wij er aan deden om de ratten van het voedsel te houden, was, om het voedsel in te blikken. Wij vulden de pantry met blikwerk .
Wij hadden ook scheep katten aan boord, maar je kon ze niet houden door de hygiëne regels.
Ik had gewoonlijk drie of vier katten aan boord. Zij aten wat vis en een klein beetje vlees.
Ze werden nooit zeeziek.

Claude Couch- Fleetwood.

Het oude type schepen van de G.F. Sleight rederij, waren schepen met de brug op het achter schip, De brug stond dan achter de schoorsteen.
Ik maakte verschillende reizen met de Reporto. Het schip had geen buiskap en als zij ver ging als de Faroer eilanden, zoals sommige schepen vaak deden, vervoerden wij kolen aan dek., die, als je de door de Firth ging, je de ruimen moest open gooien, de kolen er in scheppen en dan alles in gereedheid brengen om te gaan vissen.
Sommige van de Sleight schepen, met de brug in de midscheeps, de oudere en grotere schepen hadden een tunnel tussen het visruim en de brug, naar de stookplaat en zij konden de kolen hierdoor transporteren.
Zij vervoerden kolen in het achterste gedeelte van het visruim.. Op het moment dat wij op de visgronden kwamen, gebruikten wij deze kolen op en moesten dan het visruim schoonmaken en was dan weer gereed om de vis op te slaan.
Maar de oude schepen van Sleight hadden geen tunnel. Zo moesten we gewoonlijk twintig ton kolen in het visruim vervoeren en 15 ton kolen aan dek. De kolen aan dek werden het eerst opgebruikt, terwijl je door de Firth voer, je stoomde dan naar de Faroer en bij de Faroer eilanden, werd de kolen uit het visruim gehaald en in de bunkers gestort en ging je verder.. Dat was een hoop extra werk in die dagen. Dat waren de soort schepen waar ik op was begonnen, toen ik ging varen.

Stephen Drever- Grimsby.

In de dagen dat ik nog jong was, werd er enorm veel gevangen, echt tonnen vis, zo net na de oorlog.
Je zette de trawl uit en vijf, tien of twintig minuten later was de trawl vol.
De conservering van de vis, zoals wij die nu hebben, hadden wij in die dagen nog niet en je bracht drie, vier of vijf honderd manden vis per reis mee terug.
Je sleepte twintig minuten en het net was vol en de helft er van werd weer in zee terug gegooid. De mazen van het trawlnet waren te nauw en de kleinere vis kon niet door de mazen ontsnappen en wij wilden alleen maar de grotere kabeljauw, de grote vis, omdat wij in die dagen wisten dat je de capaciteit van het visruim moest benutten en je alleen de beste vis bewaarde.
Als wij nu de bewaring van de kleinere vis in gedachten nemen, had al die kleinere vis door de mazen kunnen ontsnappen en het zou veel onnodige vernietiging van vis en veel hard werk, ons bespaard hebben, voor al de vis die wij toen hebben weggegooid.

John Meadows- Grimsby

Toen de grote schepen uit de oorlog terug kwamen en aan de vloot werden toegevoegd, wilde ik naar de verre visserij.
Op mijn eerste schip , de Syrian van de Northern Trawlers rederij, was ik een dekhulp..
Toen de Vizalma uit de oorlog terug kwam, ging ik met haar ook mee als dekhulp..
En zoals toen gebruikelijk was in die dagen, werd alle vis ontkopt.
Alle koppen werden afgesneden..
Jack Evans was schipper en de oude Tommy Spall was de stuurman.
Toen op dat schip, waren wij gewoon iedere reis het schip te vullen met ontkopte vis. Zo'n 3600 kits met ontkopte vis als wij weer thuis kwamen en wij konden niet meer in het schip bergen. En allemaal ontkopte vis en dat werd zo gedaan om zoveel mogelijk eetbare vis te vervoeren.
Sommige van de schepen brachten hun lading naar Duitsland, om hen daar te voeden, want zij waren uitgehongerd. Na de tweede wereld oorlog stierven er erg veel mensen.
Het ontkoppen van de vis, verontreinigde wel de bodem en wij verplaatsten ons naar een nieuwe visgrond en vonden nog meer vis..
In ieder geval was het dan weer ontkoppen, want er waren niet genoeg schepen om de vis te vangen. Zo was het, wat de bazen wilden. Meer eetbare vis als het kon.
De kop is in werkelijkheid een derde verlies. Neem je een grote kabeljauw en snijdt zijn kop er af en dan is een derde van het gewicht verdwenen..
Gewoonlijk bij het lossen, zaten er drie kabeljauws in een kit en dan zat er ongeveer 10 stones aan gewicht in de kit. Je merkt wel, dat ik nog steeds over kits praat en niet over kisten. Er zat 10 stones ( 65 kg ) in een kit.
Je kon kabeljauws vangen van 6 stones aan gewicht. Dat waren grote beesten, maar ik denk niet dat ze erg lekker smaakten.
Zij waren te oud.

Mick George – Grimsby.

Toen ik voor het eerst naar zee ging, moest ik in het voorin slapen.
Erg smerig, stinkende sokken hingen er over een lijn om te drogen en laarzen lagen overal verspreidt. De meeste bemanningsleden rolden gekleed de kooi in en rolden zo de kooi ook weer uit, omdat je een half uur van te voren werd geroepen en je dan maar een half uur had om je spullen te pakken en je aan te kleden, zodat het tijd spaarde, als je met alles aan sliep. Dan moest je alleen nog maar je laarzen aan te trekken en eventueel je oliegoed.
Je moest je eigen in een emmer wassen. Gewoonlijk zette je de emmer op de kachel, stookte hem rood gloeiend. Dat was dan je hete water.
Op de eerste trawlers waren de toiletten buiten. Als er een harde wind stond en het schip stampte en slingerde, kon je niet naar het toilet toe.

Clive Finn- Hull.

Ik begon op een kolen stoker. Alle schepen waren toen kolen stokers.. In die tijd waren wij met veertien man, die de leef accommodatie bewoonden, in het voorin, drie kooien hoog. Alles wat er aan warmte was, kwam van een kleine kolen kachel, plus veertien vriendelijke mensen.
De badkamer was maar net een stalen wasbak aan de zijkant van het schip.
Er was wel een wasbak, maar geen stromend water. Je moest ergens een emmer met water vullen en hiermee naar het achterschip gaan en om aan de machinist te vragen, de stoom aan te zetten.
Je stak dan de stoompijp in het water om het zo te verwarmen. Het condens water viel dan neer als regen.. Als het vroor geen verwarming of iets anders in de badkamer.
In de winter, als het schip met ijsafzetting te maken had, vroor het er zelfs en je had dan alleen een bad, als je ophield met vissen en thuis stomende was..
Al met al, was er een goede kameraadschap aan boord..
De grootste herrie was er gewoonlijk pas, als iemand de kachel in het voorin had uit laten gaan. De pijp van de kachel stond op het dek, op het het vooreind van het schip en als het schip in de golven dook, was de schoorsteen niet hoog genoeg en je kreeg een koude tocht door de schoorsteen naar binnen en het voorin vulde zich dan met rook.
Zo was het, hoe wij toen leefden.

Ken Roberson – Hull.

Je had stokers aan boord, die de kolen op de stookplaats in de vuren onder de ketels schepten, maar er waren ook nog tremmers die de kolen vanuit de bunkers naar de stookplaat verplaatsten..
In de zomer maanden, als de Noordzee schepen bij de Faroer eilanden visten, voeren wij vanuit Grimsby met het dek vol met kolen en ook het hele visruim lag vol kolen.
Dat was dan wel opgestookt als wij bij de Faroer waren om te gaan vissen.
Al de kolen moest in zeg maar het visruim in manden worden geschept aan aan dek worden getrokken, zo'n 17 ton per dag, wat het geregelde verbruik was. Maar je had ook nog je normale werkzaamheden. Dit was maar tijdelijk werk, maar het moest wel gedaan worden.

Tom Jacombe- Grimsby.

Op een kolen stoker had je veel was gelegenheid. Ik bedoel, op de latere trawlers hadden we badkamers, maar op de kolen stokers had je dat niet..
Om je te wassen ? ..... Tijdens de reis waste je je niet. Niemand van de bemanning wasten of scheerden zich, misschien soms wel in twintig of soms wel, in dertig dagen niet.
Als je thuis stomend was gingen zij zich scheren en wassen.
Toen ik koksmaat was, zag je soms knapen, als ze beneden kwamen, die zich gewassen en geschoren hadden en je ze niet meer herkenden. Ze leken allemaal vreemd. Bleek, want ze hadden hun baard een maand lang laten staan.

Less Bowden- Grimsby.
Wordt vervolgd

Een Veranderende Bedrijfstak no.3

Toen het afgelopen was met de stoomschepen, waren er veel eerste machinisten van deze schepen, die nu overtollig waren.
Dat was nog in de periode dat de diepzee visserij nog steeds werd beoefend en zo kwamen er wat van deze machinisten naar de diesel schepen. Ze waren echt nog niet zo oud en zij monsterden als olieman op deze schepen.
En het waren ook nog wel goede kerels.
Als je eenmaal je hele leven op zee bent geweest, is het erg moeilijk om aan de wal te komen en er een baan te vinden.
En dat was de reden, dat deze oudere kerels terug kwamen als olieman.
Het was voor hen echt nog wel een goede baan. Ik was toen nog wat jonger en als je dan kerels kreeg die twintig jaar ouder waren, moest je wel proberen hen in ieder geval een gemakkelijker leven te geven. En zo kreeg je alles van hen gedaan.
Het was misschien ook nog wat sympathie, maar het waren goede kerels.

Colin Donald- Grimsby

Vanaf het einde van de oorlog, waren de trawlers ruw weg tussen de 170 en 200 voet lang en dat waren dan zij trawlers die maar over een zij visten,
Het midden gedeelte van het schip werd door het visruim in beslag genomen. De meesten van de dek bemanning, leefden op het voorschip, in het voorin en moesten iedere keer over het voordek naar achteren komen..
Met de komst van de olie stokers, werd begonnen om een gedeelte van de zijden op het achterschip als accommodatie te gebruiken.
Rond de zestiger jaren was de gehele bemanning verplaatst naar de accommodatie op het achterschip, aan BB zijde, De brug stond net achter het centrum tussen het voor en achterschip. Het visruim nam eigenlijk slechts ongeveer een derde van de totale lengte van het schip in beslag. Een van de grootste gedeelten van het schip, werd door de machine kamer en de olie tanks opgeëist. , of het nu olie of kolen was, dat maakte weinig verschil.
De oliebunkers zaten vlak naast het visruim schot, beneden deks onder een groot gedeelte van de centrale accommodatie, de brug en meerdere soort dingen., tot je aan het stookhol kwam en de ketels. En daar achter was de machine kamer. Dit gehele stuk, onder de waterlijn van het schip.
Ook het meeste van de bemanning accommodatie was onder de waterlijn, want daar boven was de kombuis en een of twee officiers hutten en het lever compartiment..
De hut van de schipper was in vergelijking met de bemanning veel ruimer, maar was altijd dicht bij het stuurhuis en op een heleboel schepen, direct na de oorlog, moest de marconist in de radio hut slapen.

Jim Williams- Hull

Toen ik voor het eerst met een schip naar zee ging, werden de schepen van kolen stook naar olie stook omgebouwd en gewoonlijk hadden wij dan, wat dan genoemd werd, een verdamper “aan boord van het schip.
Wij gebruikten zeewater om te verdampen en gebruikte het voor de ketels en ik dacht dat het een paleis was. Alleen dat ding al.
Ik kon nu om een kom water vragen en ik kreeg het en ook nog op elk ogenblik van de dag als ik dat wilde.
Ik zeg niet, dat er genoeg water was om ons te kunnen wassen, maar op z'n minst kon je het drinken zoveel als je wilde en dat was iets, wat ik nog nooit van mijn leven op zee had meegemaakt.
Je had vaak niets te drinken en als je geen water had, smolt je ijs.

Tom Jacombe- Grimsby.

Het laatste diesel schepen die wij als rederij lieten bouwen, was in 1961 en een van deze schepen was de Arctic Cavalier en dit schip staat nu in het museum in Hull.
De eerste hektrawler, de Lord Nelson , ik kan me de juiste datum niet meer herinneren, werd ongeveer 1961/62 gebouwd.
Zij was de eerste hektrawler van de haven en zij was een verse vis trawler en tevens ook een vriestrawler en zo was zij ook de eerste vries trawler,
Het was een samengesteld schip. Zo kon zij haar halve lading in blokken, ontkopt en gestript, diepgevroren aanvoeren en tevens de helft van de vis, vers voor de markt..
Zij was een prachtig schip en was in Duitsland gebouwd,
De Duitsers zijn echt eerder begonnen met de bouw van de hektrawlers.
Wij bouwden de Arctic Freebooter en dat was dan in de late zestiger jaren, begin zeventiger jaren,. Er werd toen een overmaat aan schepen gebouwd.
Newington Trawlers rederij was echt de enige rederij die nog steeds hektrawlers liet bouwen voor de aanvoer van verse vis. Zij schenen vast te willen houden aan het concept van aanvoer van verse vis.

Tom Boyd – Hull.

De eerste diesel trawler waar op ik ging vare, was de Idena, wat een goed geklasseerd schip was, met een machine die goed bleef tot aan het eind van het werk.
Nu en dan had je wel wat grotere ambities. Je kreeg interesse om naar een nieuw schip te gaan, want daar vond je altijd wel weer nieuwe ontdekkingen en lichte verbeteringen, op elk nieuw schip.
Ofschoon de schepen in principe hetzelfde waren, was het wel een product van voortdurende verfijning en ontwikkeling.
De eerste diesel werden gecontroleerd met een telegraaf op de brug en een telegraaf beneden in de machine kamer en de duidelijke ontwikkeling er van was, om een complete verwijderde controle te hebben op de brug, wat dan ook gebeurde.
Dat maakte het dan mogelijk een onbeperkte controle te hebben vanaf de brug,
Daar voor hadden we veel problemen, die wij ook eerder hadden, wanneer zij niet de juiste hoeveelheid omwentelingen konden krijgen,voorwaarts in het water, waar de brug om vroeg,
Al deze problemen werden opgelost door controle op afstand van machine kamer, geleverd door een uitvoering, die goed was..
En wij ontdekten het, zodat het goed werkte.

Harold Dawe- Fleetwood.

In 1971, toen de Marr rederij de nieuwe klasse hektrawlers introduceerden, was het of van huis naar huis ging.
Het was alles bij elkaar een heel ander leven.
Je had een geregelde wacht beneden en de accommodatie was prachtig.
Het was of je in een vishuis werkte.
Je was overal beschut bij de werkzaamheden en de enige tijd dat je aan dek kwam, was bij het binnen halen en uitzetten van de trawl.
Dat vroeg dan drie kwartier tot een uur en dan ging je weer naar beneden.
Wij hadden ook een vriestrawler hier in Fleetwood, de Criscella.
En dat was gewoon een huis voor een huis.
De werktijden waren daar twaalf uur op een zes uur af.
Ik had daar wel altijd op willen blijven varen.

Peter Wright Wilson- Fleetwood

Later werden op de trawlers de logies voor de bemanning op het achterschip gebouwd, in de nabijheid van de kombuis..
Stel dat het schip slingeringen maakte van zo'n negentig graden en je probeerde dan eens een mok thee of twee mokken thee mee te nemen naar de schipper of de wacht op de brug en als je daar dan aankwam, de mok vol zout water zat of dat de mok geheel leeg was.
Ik heb het geprobeerd om eens een mok thee te brengen en ben waarschijnlijk zo'n half dozijn keren weer naar beneden gegaan, voor ik een volle mok naar de brug had gebracht.
En de schipper draaide zich om en gaf mij een grote bek op de koop toe..... Waar hebt jij verdomme gezeten....... !
Want het was in feiten maar 50 yards te lopen.

Gordon Cockerill- Grimsby.

De grote rederijen waren begonnen om geld te investeren in de schepen en zij waren net begonnen om de boel te organiseren.
Een van de zaken was natuurlijk de vijftien Northern Trawler schepen, de in Duitsland gebouwde trawlers..
Zij begonnen met deze schepen.
Toen ik aan boord kwam van de Northern Pride 1, had ik een hut voor mijzelf en een badkamer.
Ik had zoiets nog nooit gezien..
Je kon van de brug naar de kombuis lopen, zonder over het dek te moeten lopen.
Anders liep je over het dek te “huppelen”op de oude type schepen, rond de tijd van de maaltijden of andere soort zaken..
Het was nu net als of je in een sprookjes wereld kwam, als je aan boord stapte.

Charlie Board – Grimsby.

Er was geen vergelijking tussen stoom en diesel.
Er was veel meer met de stoom gemoeid dan met diesel.
Diesel was relatief simpeler in vergelijking met stoom, ofschoon zij zelfs waarschijnlijk betrouwbaarder was dan diesel.
Diesel maakte een groot verschil voor de trawlers omdat zij veel meer ruimte vrij beschikbaar hadden voor de bemanning en water, omdat het water nu gebruikt werd als ballast, waar dit met stoom, water aan boord kostbaar was voor het gebruik van de ketel en de schipper gewoonlijk de mensen verbood, om zich te wassen.
Hij hoefde nu niet meer van deze stomme beslissingen te nemen.

Graham Howard – Grimsby,

Een Veranderende Bedrijfstak No.4

Als schipper, toen de schepen verbeterden, kreeg ik een grote dag hut en ofschoon het schip later werd veranderd, had ik dezelfde ruimte, maar een deel werd er van afgesloten als een slaaphut met een aparte badkamer.
Bij de drie verdiepingen opbouw van de brug, was het midden dek meestal de plaats van de hut van de schipper en de radio hut..
Op het dek daaronder, waren de hutten van de bootsman, 1e machinist en anderen om te slapen. Alles werd verschrikkelijk vergroot, toen de schepen groter werden..
Maar daarna, met de latere schepen, maar wel kleinere schepen, waren de extra
voorzieningen de eerste dingen, die werden weggelaten.
Op de kleinere hektrawlers die de Marr rederij liet bouwen, dacht ik , dat er nog maar een douche voor het gehele schip, aanwezig was.
Er was geen ruimte meer voor beschikbaar op de kleinere schepen. Maar overal verbeterden de zaken wel voor iedereen.
In het begin, toen de eerste trawlers begonnen met hun werkzaamheden, sliep de gehele bemanning op het voorschip en moest je over het open dek naar het achterschip lopen. En dat kon nogal eens een nachtmerrie zijn, vooral bij slecht weer.
Toen de schepen beter werden, werd de gehele accommodatie naar het achterschip verplaatst en zo had je niet het voorgaande probleem..
Het vistuig en verdere uitrusting, verbeterde en ook de radio uitrusting..
Voorheen werd de radio maar zelden gebruikt, want de verbindingen waren niet goed genoeg om te gebruiken voor iedere afstand.
Je moest zeker binnen de honderd mijl van een kust station zijn, om telefoon gesprekken te kunnen voeren en meer van dit soort zaken.
Dit verbeterde, toen wij in staat waren om ook van grote afstanden, van waar ook, gesprekken te kunnen oproepen.

Sid Morrell – Hull.

Ik denk, dat de kolen tot rond 1960 werd gebruikt, daarna had je stoomschepen die olie als brandstof gebruikten.
Dit ging ook over en je kreeg toen de diesel motoren, elektrische diesel en al de andere soort schepen.
Uiteindelijk leken de trawlers wel paleizen, maar alleen de wat oudere visserlui wisten hoe het was geweest..
De schepen mochten dan geen paleizen zijn voor de mensen aan de wal, maar om het nu over de grote moderne trawlers te hebben, die hadden nu koelkasten, waarin het vlees kon worden opgeborgen, wat drie weken bewaard moest blijven.
Zoiets had je vroeger nooit gehad.
Gewoonlijk werd het vlees door de scheepshandelaar geleverd en aan boord gebracht en werd onder het ijs in het visruim opgeborgen en tijdens de reis werd steeds een gedeelte hiervan gebruikt. Maar na een periode van drie weken, en je wilde het vlees nog gebruiken, was het vlees groen van kleur.. Gewoonlijk werd het groen er af gesneden en werd het gewoon gebruikt voor consumptie.
Op de oudere schepen had je ook nog iets wat de pekelton heette en die stond op het bootdek.
Een groot stuk vlees, meestal varkensvlees, wat over het algemeen slecht houdbaar was voor bewaring zonder koelkast, werd in de ton onder de pekel gezet.
Dit werd dan op het einde van de reis gebruikt., wanneer het verse vlees was verbruikt. Dat was de manier hoe het gedaan werd.
Je moet er niet aan denken, dat je vlees voorgeschoteld krijgt, wat groen is uitgeslagen.
Maar er was niets anders om te eten.
Hoe lang kan je een kool bewaren, als je er vandaag een koopt in de supermarkt.
Hoelang blijft hij goed ?
Maar bij ons moest zoiets drie weken bewaard blijven,
Je vond zelf wel een eigen manier om het drie weken goed te houden. Je liet het bevriezen op het ijs in het visruim.

Noordzee trawler verdienden niet veel.
Ik heb op een Noordzee trawler gevaren en regelmatig bij binnenkomst verdiende je
£ 2.50 tot £ 3 of iets dergelijks per reis en je was tevreden.
Deze Noordzee schepen waren nog echte kolen stokers en waren kleiner dan de schepen van de verre visserij..
Zij hadden nooit radar. Zij hadden niets. Er was helemaal niets op dit soort schepen,.
Alles wat je had, was de vakmanschap van de schipper.
De schipper ging naar zee en zette de koers uit en dacht bij zich zelf.........In vier vuur, met deze snelheid, weet ik op welke visgrond ik zit.
Hij zou dan de trawl uitzetten en na enkele uren weer halen en het eerste wat hij gewoonlijk deed, was aan de vis te voelen of de vis wel slijmerig was..
Dat was zijn kennis, dat hij op de juiste plaats was, waar hij wilde vissen.
Als hij niet tevreden zou zijn, zou het verder gaan stomen, de trawl achter zich aan slepend in diverse richtingen. Maar zodra hij voelde dat de vis slijmerig was, wist hij, waar hij zich bevond..
Hij was dan gelukkig en dat was waar hij gewoonlijk de trawl rond trok, rond en rond en vis vangend.
Dat was de vakmanschap van de trawl schipper.
Hij viste op verschillende banken. Hij zou stenen opvissen of kleine stukken kolen of wat schelpen. Naar al dat soort dingen keek hij gewoonlijk en dat was zijn kundigheid, wat hem tot een goede schipper maakte.
Want hij wist het juist, door te kijken en gewoonlijk dacht hij dan........ Oh, nog drie uur die richting uit of drie mijl de andere kant uit en dit is dan de juiste plaats, waar ik wil vissen.

Tom Jacombe – Grimsby.

Toen ik voor het eerst begon, hadden wij nog de echo loden met het droge papier, wat stonk als de hel, maar zij werden al gaande beter.
Wij gebruikten ze bij IJsland.
Je werkte er met peilingen van de wal of je sleepte op een punt van een bank of over de top van een bank en je werkte een bepaalde afstand af, want het Decca positie systeem werkte niet goed in dat gebied.
Iedereen zei dat het in het in het Zuid Oosten van IJsland was, maar de lanen van de Decca waren daar te wijd, zodat wij nooit in een bepaalde richting, voor een tweede keer konden vissen.
Want als je naar de Noorse kust ging of recht naar de kop van Noorwegen, had je daar dekking van het Decca systeem en zo kon je op diverse lanen vissen. Een heleboel schippers werkten nog met afstanden vanuit de kust en peilingen en meer van zulk soort waarnemingen.

John Pickett- Grimsby.

Ik kan mij het eerste schip nog herinneren wat in Grimsby gebouwd werd en met een radar werd uitgerust. En dat schip heette de Rinovia en werd gebouwd voor de Rinovia Steam Shipping Company ( waarvan de familie Little de eigenaars waren ) rond 1947.. Schipper was Paul Adalsteinson, Hij maakte een verschrikkelijk eerste reis. Maar hij was een bijzondere schipper, die jammer genoeg is omgekomen bij een motor ongeluk rond 1970.
Deze compagnie werd door de Ross rederij opgekocht en ik wil wel zeggen dat ik de Rinovia Steam Fishing Company als jongen en later als man al kende en zij waren bijzonder goede trawler eigenaars.
Als er een schip haar vis loste op een zelfde dag als een schip van de Rinovia rederij, was je erg blij als je haar versloeg met de besomming..
Zij hadden een paar uitstekende schippers in dienst en ook de Northern Trawlers rederij..
De Rinovia was het eerste schip uit Grimsby, wat met radar werd uitgerust,
Rederij Butt kocht vijf schepen van de Admiraliteit, van de zgn. Military klasse schepen en zij werden ook in 1948 van radar apparatuur voorzien.
En in 1949 zou er niet meer aan gedacht zijn, om een nieuw schip te bouwen, zonder haar met radar uit te rusten.

John Butt- Grimsby

Net na de oorlog kreeg ik het begrip over een trawlnet,wat zij toen een Duitse uitrusting noemden.
De Duitsers hadden in die tijd na de oorlog, een groot te kort aan allerlei soorten grondstoffen en er was toen alleen maar natuurlijk touwwerk..
Er was geen nylon en zo was aan natuurlijk touwwerk voor” quarter ropes “ een groot te kort en wij gebruikten natuurlijk touwwerk voor onze quarter ropes..
De Duitsers kwamen op de proppen met het idee om dit af te schaffen.. Het systeem nam een heleboel van het touwwerk weg , voor het perfect was.
De bedoeling er van was, dat de onderpees met de bobines in een keer aan boord
gezet kon worden. Maar hier voor moest aan de onderpees en de bobines ook nog het een en ander veranderd moest worden.
Ik was stuurman op een van de schepen uit Hull, met Eddie Woolrich, de man die het echt voor elkaar kreeg.
Ik heb alle tekeningen van de netten nog hier.
En het ging allemaal veel vlugger dan op de oude manier.. Je zag ook nu je hele trawlnet bij ieder haal boven water en je kon zien of er gaten of scheuren in zaten. De trawl zelf, was in ieder geval twee honderd voet lang, afhankelijk van de grond waar je viste en de buitengewone ideeën van de schipper,
Op zware grond zou je een te lange lengte hebben, maar op goede zandgronden kon je een langere kuil nemen, om meer vis te vangen..
Apart van de actuele trawl op zich , kwam er een vernieuwing bij, door de zgn, kabels. Dat waren kabels vanaf de vlerken van de trawl naar de visborden. Voorheen werden jaren na jaren de vlerken van de trawl direct op de visborden aangesloten.
Het idee van de kabels was, om een wijdere spreiding van het trawlnet te krijgen, zodat je de vis op de bodem verstoorden. Hoe wijder de spreiding, des te groter het gebied met vis, wat je verstoorden en dan hopelijk in je net kreeg,

Jim Williams – Hull..

Na verloop van tijd bleven al deze nieuwe instrumenten, zoals echo lood, richting zoekers etc, binnen komen en natuurlijk waren wel wij het top schip van de rederij, zodat wij deze instrumenten als eerste aan boord hadden.
Zo wetenschappelijk als deze instrumenten allemaal waren, gingen deze verbeteringen in de loop der tijd steeds maar verder
Daarna hadden wij de diepte meter, waarmee je de vis op de bodem kon zien. Zij hadden een koker waar je in kon kijken en je kon de vis zien.

Charlie Board – Grimsby.

Wordt vervolgd

Een Veranderende Bedrijfstak No.5

De vis kwam scheep, werd gestript en werd dwars over het schip naar de B,B, zijde op het dek gesmeten en wanneer alles was gestript, ging je met de dekwas slang er in rond en stampte en schopte je door de vis heen en als de vis schoon was, gooide je het in het visruim.
Maar een van de Boyd Line schippers fabriceerde een was bak, bestaande uit was krebben planken en planken van de viskeeën uit het visruim. In principe was het een soort open kist met een open boven zijde, waar door het zo´n 20 a 25 centimeter water kon bevatten en continu werd er water in deze bak gespoten, zodat de beweging van het water wat er in werd gespoten rond spoelden met de beweging van het schip, zodat het overvloeide vuile water automatisch over de tuit aan een zijde, wegspoelde.
In plaats van de vis naar B.B. te gooien, ging het nu in de was bak.
Er was geen mechaniek nodig om het gaande te houden.
Deze constructie werd uitgevonden door schipper Wallie Woods van de Boyd Line.
Hij vertelde bij binnenkomst zijn idee aan Tom Boyd en deze liet een wasbak van metaal maken en vroeg hierop patent aan..
De eerste vissers die deze was bakken gebruikten, waren de Grimmies ( vissers uit Grimsby ) . Zij waren al spoedig aan het idee gewend en er waren al spoedig veel Grimsby schepen die de was bak gebruikten, voor dat de schepen uit Hull hiertoe over gingen.
Dat was in de late zestiger jaren. Vernieuwingen werden veelal bedacht door bemanningsleden en ook door sommige van de jonge trawler eigenaars, die nu aan het bewind kwamen en hun vader gingen vervangen.
Zij gingen ook meer naar de bemanning te luisteren en probeerden hun ideeën uit.

Jim Williams - Hull.

Vroeger moesten wij gewoonlijk onze eigen werkkleding en uitrusting kopen, maar later gingen de reders dat voor ons doen.
Zij begonnen er mee , om ons matrassen en dekens te verschaffen.
Veel dingen verbeterden en vaak veel op het einde van de visserij activiteiten..
Zij moesten wel, want de condities voor andere werklui verbeterden..
Op een bepaald moment zag je slaatjes aan boord van een trawler, maar op het laatst, de late jaren van de visserij, kreeg je zelfs sla, tomaten en al dat soort dingen, die je eerder nooit aan boord zag. En er was nu ook genoeg voedsel aan boord, wat soms overboord werd gegooid. Op trays van de bemanning zelf.
Je kon eten wat je wilde. Waar je vroeger alleen maar een bepaalde hoeveelheid voedsel werd gegeven..
Gewoonlijk kregen wij een heilbot stamppot..
`s-Avonds werd er een grote dikke heilbot in stukken gesneden en in de pan gestopt met uien en peen en gezamenlijk gekookt en als je dan van het dek kwam, zetten ze de opschep lepel er in en je kon je gang gaan. Er was bijna geen saus bij, het was puur vis.
Je zou nu niet in staat zijn, hetzelfde te doen.
Colin Donald - Grimsby.

De diverse rederijen hadden verschillende soorten schepen en zij hadden allemaal andere kachels.
Toen ik voor het eerst naar zee ging, waren het allemaal kolen fornuizen.
Ik kwam op een oliestoker en hadden daar een anthraciet fornuis, zoals een AGA kookkachel..Op de diesel schepen had je olie fornuizen en zo moest je maar zien uit te vinden hoe je de fornuizen moest gebruiken. Het kolen gestookte fornuis was voor mij het gemakkelijkste, omdat ik daar mee was opgegroeid.
Het anthraciet fornuis had een langzamer ontbranding en het werd verondersteld dat je ze maar een maal per dag vulde.
Op de diesel schepen was het fornuis rood gloeiend en stond er een tank in de hoek van de kombuis, die het fornuis druppels gewijs voedde door de zwaarte kracht.
Gewoonlijk druppelde de olie dan op een soort pan en ontbrandde daar. Maar het schip slingerde over stuurboord en al de olie stroomde terug en als het schip weer naar bakboord slingerde, kwam al de olie in een keer op de pan en explodeerde dan bijna, als het op de pan viel.

Claude Cough – Fleetwood.

Op de keren dat je goed ving, bleef je aan dek, tot er als zombies rond liep. Gelukkig werd er dan gezegd... We stoppen er mee en we nemen allemaal zes uur rust..
Gelukkig kwamen zij later met een wacht systeem op de proppen van achttien uur op en zes uur af, zoiets dergelijks.
Zo kreeg je in ieder geval iedere dag zes uur om de slapen.

Tom Bagnall- Fleetwood

In de vroege vijftiger jaren kreeg je geen mogelijkheid om te gaan slapen, tot dat de schipper het zei. Zelfs als we stopten met vissen.
Het was toen er begonnen werd met wachten te kooi.
De Noordzee en de Midden Wateren schepen, zoals de Ross Tiger, hadden nooit een wacht te kooi. Alles wat zij aan rust kregen, was tussen het halen en het uitzetten. Zo moesten ze opblijven tot de schipper het zei.
Toen ik voor het eerst naar zee ging, was het niet ongebruikelijk om werkdagen te maken van vier en twintig tot dertig uur, voor dat de schipper zei..... Wij gaan slapen.
Het was wel iets waar ik niet van hield, maar het was wel een manier van leven.

Graham Howard- Grimsby.

In de vroegere dagen werkte je, tot je er bij neer viel. Dat was het dan. Er was geen wacht te kooi of wat dan ook. Je viste, je verwerkte de vis, je haalde en je verwerkte de vis..
In de Noordzee kreeg je wel eens de kans om een uur te slapen, soms anderhalf of twee uur, tussen het halen van de trawl, want je viste vier en twintig uur per dag, maar op de schepen van de verre visserij werkte je soms vier en twintig tot dertig uur. Dan kon de schipper je gracieus vier uur slaap geven.
Maar dan werd er niet aan een wacht te kooi gedaan, dus achttien uur werken en zes uur wacht te kooi. Het kwam er geleidelijk in en het werd zo geaccepteerd, want de bemanning raakte er aan gewend. Het waren niet de bonden , die hier voor gezorgd hadden, dat is een ding wat zeker is.
Wij hadden toen geen bonden, maar deze IJsland schippers die van uit Grimsby voeren, startte er echt mee, om de bal te laten rollen en toen zagen dat dit op de schepen goed werkte, en je wilde niet meer op een schip varen die geen systeem hanteerden van een wacht te kooi..
Het eerste wat je vroeg als ging monteren.... Heeft dit schip een wacht te kooi.
Ja, dat heeft hij, maar hij houdt zich er wel eens niet aan.
Oh, wel, dan gaan we niet met dit schip mee..
En zo gingen plotseling al deze knapen zich realiseren dat zij werden ontzien en zo dat zij een lijn moesten trekken met de rest..
En zo was het, hoe het verder ging.

Stephen Drever – Grimsby.

In de eerste plaats, kon je niet alles doen wat je wilde.
Bij de Consol rederij, moest er gewerkt worden volgens het systeem van een wacht te kooi. Dat was dan als je met halen klaar was er een aantal mannen naar beneden moest gaan en zolang je kon slapen voor meer dan een uur, werd dit geklasseerd als je wacht te kooi..
Bij andere rederijen kon je gaan slapen als de schipper het zei..
Als je op was en er werd vis gevangen, wilde de schipper je misschien laten slapen, misschien voor vier uur, misschien zes uur en dan begon je weer aan een periode van vier en twintig uur werken.
Wij werkten zo gedurende twee jaar en daarna konden wij achttien op en zes af wachten draaien of twaalf op en vier uur af. De meerderheid koos voor achttien op en zes af.
Bij de Butt rederij was het altijd achttien op en zes af.
Dan tot het einde, toen de vriestrawler kwamen, begonnen zij te werken met het systeem van twaalf uur op en zes uur af. En dat was een luxe.
De diepzee trawlers hanteerden tot het einde het achttien zes systeem.

Graham Howard – Grimsby.

De echte grote stap voorwaarts in de bedrijfstak was natuurlijk het ontwerpen van de vriestrawlers.
Ik kwam bij de Assaociated Fisheries, toen de Lord Nelson gebouwd werd.
Dat was een half vries , half verse vis trawler. Het was de eerste trawler van haar soort. Het deel vries en deel verse vis concept werd in feiten al spoedig vervangen door de compleet vries trawlers.
Zij bleven vijf tot zes weken op zee. Als ze vis vingen waren zij winstgevend.
Daarna visten wij in de Russische wateren, bij Moermansk.
Assosiated Fisheries bouwde de Victory, Lord Nelson Conquerer, Defiance en een of twee andere trawlers.
Letten Brothers hadden altijd schepen waarvan de naam begon met een V en wat eindigde met een A. en het moesten woorden van zeven letters zijn.

Bill Letten- Hull.

Ik zat, wat ik wil noemen bij de top twaalf tot vijftien kopers, die niets anders wilden dan kwaliteit vis.
Deze vriestrawlers bedienden een groot deel van de markt, maar zij bedienden ook een groot deel dat boven het benodigde was, omdat er op dat moment zoveel vis werd gevangen door de vriestrawler, dat er onverkochte vis op de markt was..
Rederij Ross, die deze vriestrawlers had, de Victorie enz. hadden al deze voorraden en probeerde het kwijt te raken en in in plaats van deze voorraden uit de markt te verkopen, gebruikten zij de vrieshuizen voor opslag en dat eindigde, onfortuinlijk genoeg, met goede kwaliteit vis, wat onverkocht bleef.

Joe Linfitt- Grimsby.

Wordt vervolgd

Een Veranderende Bedrijfstak No.6

De Lord Nelson was de eerste vriestrawler en zij was gebouwd, omdat de trawlers maar slechts drie honderd dagen per jaar op zee zijn.
Als zij een verre visserij trawler was, werd de helft van de tijd gebruikt voor het uit en thuis stomen en de helft van de tijd voor het vissen en als we deze verhouding konden opvoeren, vissen t.a.v. stomen, konden zij zo langer op zee te blijven en dan werd de economische operatie vanzelfsprekend verbeterd, omdat schepen natuurlijk erg dure kapitale investeringen waren, die geen geld verdienden met uit en thuis stomen.

Tom Boyd – Hull.

Als fabriek manager, moest je gewoonlijk hetzelfde werk doen als wat je aan de wal deed.. Je moest eerst aan dek werken wanneer het schip uitstomend was tot de trawls klaar waren. Maar dat was ook weer verschillend, omdat je geen net meer aan boord moest slepen en trekken.
Als het tijd was om te halen, startte je de winch en de visborden kwamen boven, je koppelde ze af en daarna kwam de vis. De trawl werd geheel aan boord getrokken en een luik in het dek werd geopend en de vis stortte op het fabriek dek.
Het luik op het dek werd weer gesloten, de trawl werd weer uitgezet en iedereen ging naar beneden te fabriek in. De vis werd op een lopende band gestript, viel via een trechter in een wasmacine, vervolgens weer op een lopende band en de vis werd in blokken gedaan en in de vriezer geplaatst en bleef daar een bepaalde tijd in, tot de juiste bevriezing was voltooid..
Eenmaal bevroren, werden de blokken uit de vriezer genomen en weer op een lopende band geplaatst, waarna verpakking in dozen. Vervolgens werden de dozen in de lift gestapeld en vervolgens naar het vriesruim gebracht, waar de vis weer werd opgestapeld.. Het waren allemaal blokken vis en het was een compacte massa..
Ook hadden wij film voorstellingen aan boord.
Vanuit je kooi klom je een trap op en je was op het mess-dek en alles was er comfortabel. Alles bij elkaar, was het een heel ander leven, ofschoon je wel langer op zee was.
Als je op een zijtrawler voer, betroffen het reizen van ongeveer 21 dagen, maar dan was je slechts 36 uur thuis.
Maar op de vriestrawler was je drie maanden weg, misschien nog wel langer, maar dan bleef je een week thuis of misschien wel wat langer.

Bill Ellerington- Hull.

Onze eigen rederij liet de Arctic Freebooter bouwen en het was eerst een zeer, zeer succesvol schip.
Zij won de Dolphin Bowl, wat de top vriezers trofee was, toen het schip twaalf jaar oud was. en zo toonde zij aan dat zij karakteristieke eigenschappen had en wij volgden dit op , op twee kleinere vriestrawlers, de Arctic Raider en de Arctic Privateer, die beiden ook succesvol waren.
De Raider en de Privateer moeten rond 1968 zijn gebouwd.
In 1975 bouwden wij twee verse vis trawlers, eerst voor William Liston Limited, een van onze beheerde rederijen, die vanuit Leeds, Edinburgh opereerden en dat waren twee hektrawlers van 42 meter lengte, met twee dekken en een zeer moderne uitrusting voor de trawl behandeling, haar tijd ver vooruit..
Zij kon vissen met een enkele bodem trawl en met een bodem trawl in span verband.
Ook enkel pelagisch en pelagisch in span.
Het waren zeer flexibele schepen en zij hadden beiden een succesvolle carrière.
In 1975/76 bouwden wij twee erg succesvolle hektrawlers van ongeveer 86 meter lengte.
Beiden schepen werden in Polen gebouwd en voorzien van 4000 pk motoren.
De een of de ander, waren een top vries trawler, al de tijd dat zij in de vaart waren, tot dat wij ze moesten verkopen in 1982, bij de terug gang van de visserij gebeurtenissen in ons land.

Tom Boyd- Hull.

De Ross Kelvin had lange tijd iedere reis pech.
De eerste reis hadden we motor pech. Maar kregen het voor elkaar.
Daarna liepen we aan de grond en dat was een grote bedrijfs onderbreking..
De 2e stuurman zijn zoon vond de dood bij een moter ongeluk en wij liepen een haven binnen om hem aan de wal te zetten, zodat hij naar huis kon gaan..
Terwijl wij de haven in voeren, liep het schip aan de grond en beschadigde haar achtersteven en de schroef.
En werden naar huis gesleept door de Northern Gift.
Toen kwamen zij tot de ontdekking dat de motoren fout waren afgesteld. En hier door hadden wij steeds deze moeilijkheden.
Zij constateerden dat het schip vooruit voer in de achteruit stand en achteruit voer, in de vooruit stand.

Graham Howard- Grimsby.

Toen de hektrawlers in gebruik waren genomen, konden de netten veel gemakkelijker worden uitgezet. Hek vissen was uitgevonden door Salveson. Het was een professor, die dacht, dat als je grote walvissen tegen een helling op kunt trekken, wat er dan fout aan was, om ook een trawl hier tegen op te trekken..
Ze hadden een klein vrachtschip verbouwd en een van de beste schippers, die ooit van Hull hadden gevaren, op dat schip geplaatst. Mijn vader voer bij hem , zowel voor als na de oorlog en hij heette Leo Romayn, en was een van de meest ongewone karakters, die er ooit waren
Hij had zelfs onderwijs gevolgd in Oxford en Cambridge en ik geloof, dat hij zelf eens met een vliegtuig vloog.
Een goed onderwezen man, die absoluut geen vrees kende.
Het was een briljante man en hij werd een van de schippers van de Marr rederij.
Hij ging met 's-werelds eerste hektrawler naar zee. Hij probeerde het uit en streek alle fouten glad van de uitrusting etc..
Het was een compleet nieuwe manier van halen en uitzetten.

Jim Williams- Hull

De hektrawlers maakten echt het leven er niet gemakkelijker op. Want ik denk dat het de opkomst van de hektrawlers was, die de IJslandse situaties te weeg bracht.. Voor het hek vissen, werd er altijd aan bodem vissen gedaan, tot de hektrawlers begonnen met de pelagische trawl te ontdekken. Toen wij alleen maar op de bodem visten, was de vis meestal in staat zich zelf te conserveren.
Zij kwamen om hoog nadat zij zich op de bodem hadden gevoed en het kon niet schelen wat je deed, maar je kon geen vis meer vangen, tot de hek trawlers de pelagische trawl ontdekten en dat ving de vis op midden water hoogte en in enorme hoeveelheden.
Natuurlijk besloten de Noren en de IJslanders dat zij hier niet mee door konden gaan en werden kwaad en stelden extra limieten op, met als consequentie, dat de dagen van de zij trawlers waren geteld..
Zelfs de ordinaire hektrawler, de verse vis trawler, moest hier bij onder worden gebracht, maar de grote vriestrawlers waren er te veel, om dit te accepteren..
Ik herinner het mij van een keer, dat gedurende een paar maanden rond de Kaap bij IJsland, daar een enorme hoeveelheid vis aanwezig was en de zijtrawler allemaal goede reizen maakten.
Op dat moment waren de grote Duitse hektrawlers en de vriestrawlers bij Groenland aan het vissen.
Een van de schepen kwam naar IJsland en deze werd al spoedig gevolgd door de anderen en in een periode van ongeveer zes weken, haalden zij 60.000 ton vis uit het water. Zij alleen al.
Ik denk, dat onze trawlers daar ongeveer 5000 tot 6000 ton opvisten,' Dat was het moment dat de IJslanders zeiden..... Genoeg is genoeg !
Zij stopten hen zelfs, voor zij de limieten instelden.

Sid Morrell. Hull

De verandering naar hektrawler, veranderde absoluut de vorm van het schip.
Sommige van de vroegere schepen, als je er naar keek, leken wel plezier vaartuigen..
Zij waren prachtig uitziende schepen zoals de Junella.
Zij had een prachtige lijn en het leek wel of zij gestroomlijnd was. Haar stuurhuis stond wel ver vooruit op het schip en ondanks dat je achter op de brug stond, kon je het halen niet zien, omdat het net tegen een helling werd opgetrokken, zoals bij een fabriek walvis moederschip met haar helling achter op..
Zij konden de netten halen en uitzetten in 15 minuten, waar een zijtrawler met een vangst van ongeveer 70 of 80 manden, je dit in twee of drie keer scheep moest zetten. Zo zou je dan bij een vangst van 400 manden vis op een zijtrawler, de vis in acht pakken scheep gezet moest worden, wat ongeveer anderhalf uur in beslag zou nemen..
Hieuw op. Trek kuil open. Knoop kuiltouw weer dicht. Overboord met de kuil. Klapje achteruit en laat de kuil weer vol lopen,
Hieuw op. Trek het kuiltouw open enz.
Dat nam allemaal tijd in beslag, plus het feit om de trawl weer uit te zetten op een zijtrawler en je er zeker van moest zijn dat het net goed omhoog was en als het mooi weer was, je rond moest stomen, langzaam de trawl moest laten zakken en weer rond stomen.
Je moest soms wel twee maal rond stomen voor je de trawl ging uitzetten.
Dit echter niet op een hektrawler.
Hij kon dezelfde hoeveelheid in één pak scheep zetten en dan leegstorten en vervolgens weer uitzetten in een rechte lijn..
En zij kon het doen in 20 minuten tegenover de anderhalf uur van de zijtrawler..
Ook bij slecht weer, als er hoge golven aan dek spoel.
Behalve dan , als het exceptioneel slecht weer was.
De bemanning hoefden geen oliegoed te dragen of zuidwester of een paar lieslaarzen als er gehaald of uitgezet moest worden. En ook dan de actuele behandeling van de vis door de bemanning. Het strippen, werd beneden gedaan, op het fabriek dek..
Maar op sommige zij trawlers zouden sommige mensen dan zeggen.... het ligt er aan , waar je bent, of je op het dek bent of in de brug...... het ideale weer om uit te zetten zal windkracht 3 of 4 zijn geweest. Dat hield het net goed vrij van de zijde van het schip en je hoefde dan niet zoveel rond te stomen.

Jim Williams – Hull.

Wordt vervolgd

Een Veranderende Bedrijfstak. No. 7

Wij zagen dat er restricties waren in de visserij mogelijkheden, binnen een derde van de diverse wateren van landen en wij gingen onze schepen uitrusten, met pelagisch vistuig en de hierbij bestaande grote kosten.
Wij waren de eerste van de verre visserij rederijen, die visten met pelagische trawls, ondanks twee jaar van training en geweldige uitgaven en bespotting van andere rederijen..
Wij leden hier erg onder en ik in het bijzonder en degenen die verantwoordelijk waren voor deze investering en voelden er ons niet lekker mee..
Maar twee jaar later stuurden wij schepen naar de Noord Oost Arctische wateren om zich zelf te vullen met 800 ton vis en zonder enige rekening van netten, want er werd niet over de grond gesleept.
Veel van de andere rederijen kwamen hard aan lopen voor hulp en ik was onwillig door de verwijten die ik kreeg om te helpen, maar mijn vader zei... Nee, wij moeten altijd mensen helpen en wij overhandigden hen onze bevindingen en leenden hun kantoor mensen en hadden bemanningsleden van hen op onze eigen schepen te werk gesteld om hierbij het Verenigd Koninkrijk te helpen om in de pelagische visserij industrie te komen..
Wij waren de eerste rederij die sprot en haring ving en wij bevoorraadden Mark en Spencers met de op zee ingevroren haring, wat plaats vond in de late zeventiger jaren van de vorige eeuw,
Wij waren de eerste die in het Kanaal op makreel visten en ik denk, dat de United Trawlers rederij er ook een schip hadden en wij breidde onze pelagische visserij interesse uit met het vissen op blauwe wijting voor Findus en met surimi verwerking met de Japanse haring en makreel.
Onze laatste vier schepen die wij bouwden, de Buccaneer, Galliard, Challenger en de Riever werden allemaal uitgerust met een capaciteit om in erg,erg diep water te vissen, waar de blauwe leng zich ophoudt.
Onfortuinlijk, ten gevolge van een absolute janboel van legalisatie en het Ministerie of onwillige politici om voor voldoende visserij mogelijkheden te zorgen, waren voor de vries trawlers zeer teleurstellend.
Wij hadden een veel grotere vriezers vloot toen wij toetraden tot de Gemeenschappelijke Markt.
Wij hadden toen 350 diepzee trawlers met 50 vries trawlers.
Ons werden visserij mogelijk heden onthouden door ons Ministerie.
Wij kregen niet de kans om goed te investeren in deze schepen en de Hollanders haalden ons vlug in en vervolgens door vervalsing van hun aanvoer, stelde het hen instaat zich te vestigen als de Europese Unie top uitvoerders van de pelagische vries trawlers..
Achteraf was ik erg teleurgesteld op de janboel, die bij ons het ontbreken van vastberaden leiderschap veroorzaakte aan de bedrijfstak en dit is iets dat ik nooit zal vergeven aan de Regering of aan het Ministerie.
We hadden een Britse trawler Federatie die uiteindelijk de Britse Visserij Federatie werd en ik denk dat zij een echt vrij goede en effectieve organisatie was.
Ik denk dat het probleem de Ambtenaar was die een doelstelling had of de Staatskas die een doelstelling had en de reders aan het cricket spelen waren.

En wij werden als schapen naar de slachtbank geleid.

Tom Boyd- Hull

Einde

wordt vervolgd

Het Einde van de Gebeurtenissen No.1

In vergelijking met andere visserij naties, was de Britse bedrijfstak wankel en afhankelijk van de verre wateren, voor het grootste deel van haar vangsten., terwijl de thuis wateren misschien maar een achtste hier van opleverden.
Dat maakte de trawl visserij zeer kwetsbaar, toen eenmaal de wereld veranderde en andere landen begonnen te betogen, over meer controle op de wateren die zij begonnen te zien als hun eigen wateren.
Afhankelijk van de verdragen van een open zeeën, had Engeland lang de traditionele 3 mijls nationale limiet verdedigd, wat een afstand was geweest van een kanon kogel, samen met het concept van de vrijheid van de zeeën.
Dat waren de basissen van beiden, onze maritieme kracht en onze sterke visserij bedrijfstak, die ronddwaalden in de Noordelijke wereld..
Naar maten dat de visserij vloten groeiden, toen schepen groter werden en veel krachtiger en de druk op de vis voorraden toe namen, begonnen andere naties in te zien en in het bijzonder IJsland, dat zij het gebruik van hun voorraden moesten beschermen en zij bouwden hun eigen bedrijfstak op, door geleidelijk hun wateren te sluiten voor anderen.
Dit proces, gekoppeld aan de stijgende olie prijzen, veroorzaakten de dood van de Engelse verre visserij.
De schepen van de trawler steden, visten meestal in de Noord Atlantic, maar waren zwaar afhankelijk van IJsland, wiens wateren werden gesloten na vier Kabeljauw Oorlogen..
De eerste oorlog werd ingezet in 1951, bij de invoering van een vier mijls limiet vanaf basis lijn plaatsen van de oude drie mijls limiet zone.
De tweede oorlog kwam met de invoering in 1958 van de 12 mijl limiet en duurde tot 1961.
In 1972 stelde een nieuwe linkse regering voor, een 50 mijl limiet in te stellen en de confrontaties, begonnen heviger te worden, toen de IJslandse marine schepen begonnen, met het doorsnijden van de trawl lijnen.
Deze oorlog was nauwelijks tot rust gekomen door het toelaten van een bepaald aantal Britse schepen, toen in 1975 de IJslandse regering de finale stap nam, door de uitbreiding van haar wateren tot 200 mijlen, wat de bitterst en langste Kabeljauw Oorlog van allemaal veroorzaakte, door rammen van schepen, botsingen en het door snijden van de trawl lijnen.

De Britse regering mobiliseerde twee en twintig fregatten, om de Britse trawlers te beschermen, maar het spektakel van een grote wereld macht, die zijn marine gebruikte om de visserman te beschermen op de vijandige verre visgronden, kon niet lang worden voortgezet.
In 1976 eindigde de IJsland visserij.
De uitbreiding van de limieten door Noorwegen, Rusland en Canada volgden, wat de sluiting van de meeste van de Britse traditionele industriële trawl gronden waren.
Plotseling was een industrie, die de Noord Atlantische visserij had ontwikkeld en sterk en concurrerend stond door penetratie op nieuwe gronden en nieuwe wateren, nu nergens anders meer heen kon.
Sommige claimden, dat zij het onvermijdelijk hadden zien aankomen..
De meeste visserlui, die nu hun broodwinning kwijt waren door politieke en investering besluiten, en dat allemaal buiten hun controle........ deden dit niet !

Reacties.

In de vijftiger en zestiger jaren hadden wij de meest enorme hoeveelheid van verre wateren vis, waarvan een grote hoeveelheid niet verkocht werd en naar de vismeel fabrieken werd afgevoerd.
De opvang prijs, de prijs waarvoor de vis uit de verkoop werd genomen, wat niet een bepaalde minimum prijs haalde, hielp er aan mee om een bodem prijs voor de vis in te stellen. Maar dit werd natuurlijk weer door de visserman zelf en...... visserij reders, gefinancierd..
Als gezichtspunt voor de marketing hielp het, maar de werkelijkheid was, dat wij simpel weg teveel vis voor de markten aanvoerden en als je nu terug kijkt, was dit niet het intelligentste ding om te doen..
Wij hadden teveel schepen en een onbeperkte visserij en de markt kon het niet absorberen.,
De reders probeerden de visserij te regelen, maar dat was niet gemakkelijk..
Zij hadden allerlei soorten schema's, bijvoorbeeld een ding, zoals de brasem, die, waarvan wij een enorme hoeveelheid hadden, gevangen bij de Noorse kusten, wat verkocht werd naar de Oostblok landen, zoals Polen, Tsjecho Slovakije en Oost Duitsland.
Grote hoeveelheden, voor zeer lage prijzen, als een simpel middel om er van af te komen.. Overal had je prijs structuren, die simpel te laag waren..
Iedereen was op grootse manier de zeeën aan het over bevissen, wat een van de oorzaken was van de uitbreiding van de visserij limieten.

Frank Flear – Grimsby.

Ongeveer in 1960/61 was het, dat wij ons zorgen gingen maken.
Wij en mijn vader, heel jammer, want hij stierf in 1963, erg kort er na, waren allemaal bezorgd over de IJsland oorlog, wat een oorlog was, tegen de uitbreiding van de limieten en daar door moesten wij proberen de Regering te overtuigen, om te vechten t.b.v. de vis en de visgronden.
En om eerlijk te zijn, zij deden het.
Zij stuurden er fregatten heen. Maar.... aan het einde van de dag vertelde de Regering ons, dat zij dit niet altijd konden doen en wij waren dus waardeloos, vanuit dat gezichtspunt..
Voor een korte periode gaven ze ons subsidies, om de bezwaren wat te verminderen, maar veel schepen werden uit de vaart genomen, als het resultaat van de IJsland situatie,.
Een andere oorzaak van de enorme afname van de bedrijfstak, wat ergens vergeten is, was de olie prijs ontploffing..
Je moet eens in gedachten nemen het grote aantal schepen die vanaf de Humber naar zee vertrokken, wat olie gestookte stoomschepen waren en zij verstookten zo´n 10 ton per dag.
In die dagen hadden wij grote contracten. Ik zat in het comité voor de brandstof onderhandelingen voor de Humber reders en wij kochten 300.000 ton brandstof per jaar, ten behoeve van hen..
Wij hadden contracten met Esso en Texaco en wij maakten een ronde..
Wij zeiden.... Hier zijn wij en dit is de order..... wat is het aanbod voor het volgende jaar ?.
Ik geloofde, dat de olie prijs van £ 10 naar £ 30 per ton op liep en dat bijna van de een op andere dag..
In plaats van een kosten plaatje van een schip te hebben van £ 100 per dag aan olie kosten. Had je nu een olie rekening van £ 300 per dag.
Dat veroorzaakte een uitschakeling van een heleboel schepen. Zij werden van de een op andere dag onrendabel..
Diesels waren nog wel goed, omdat zij slechts 1 a 2 ton per dag gebruikten.
En zo veroorzaakte de olie crisis bijna een even grote aanslag op de vloot, net zoals de IJsland situatie.
Bill Letten – Grimsby.

De IJslanders begonnen zelf een vloot op te bouwen en verboden ons te vissen op hun visgronden..Zo geleidelijk aan, wisten wij niet meer waar we heen konden gaan..
De Noren, de Russen, ze stopten allemaal en ook de Groenlanders en het kwam tot zo'n omvang, dat je nergens meer naar toe kon gaan, behalve de oceaan, waar het water te diep was. Dat was iets , wat stond te gebeuren.
Je onderwijst mensen en het duurt niet zo lang, of ze vertellen jou wat je al weet en wat zij weten. Zij zeggen.... Oké........en zij stopten al de visserij activiteiten in de fjorden, waar wij gewoonlijk naar toe gingen en de prachtigste vis vingen..
Je werkte geleidelijk de hele weg rond, viste de hele tijd in de territoriale wateren en dan kwamen ze met een of twee of meer marine schepen en spande er lijnen over.
Zij zetten drie mijl hier af en drie mijl daar en je kon er niet meer in. Dat gebeurde niet in een dag, het gebeurde in een week, maar het was wel in vijf jaar, dat het begon mee te tellen..
Deze Scandinaviërs verdienden geld om grotere en betere schepen te bouwen en zij waren zo met ons in strijd gewikkeld op gelijke voorwaarden en maar zij hadden de profijten, die wij niet hadden. Zij konden in hun wateren vissen, wat wij niet konden,

Charlie Board – Grimsby

Ik was opgegroeid in Isafjordun in het Noord Westen van IJsland, rond je jaren van 1960 en ik kan mij nog levendig het grote aantal Hull, Grimsby en Fleetwood trawlers herinneren, die de haven onze stad binnen liepen, soms door een grote vangst. Maar ook de schepen met al die mooie namen van Engelse voetbal clubs, de Ross schepen en veel anderen...
Hiervoor, had ik in Adalvik Baai gewoond, waar de luchtmacht van de Verenigde Staten een luchtbescherming radar station hadden,op de top van de Mount Straumnes ( Strraumnes Point )
Ik herinner mij nog het gezicht vanaf de top van de berg van de trawler vloot bij nacht met haar verlichting aan en het leed wel op een stad voor de kust. En dat voor of tijdens de Kabeljauw Oorlog van 1958 tot 1960.
Ik herinner me ook nog met plezier de wisselwerking tussen de kinderen van Isafjordun en de Britse trawlerlui, wanneer wij probeerden te spreken met ons Engels, wat wij op school leerden op dat moment, met de ruige trawlerlui, die praktisch hun eigen dialect spraken en dat was zeker niet, wat zij ons op school probeerden bij te brengen..
Maar wij hadden veel lol..
Ik herinner mij zeker ook nog, de tragedie wat gebeurde in de late zestiger jaren, toen het bleek, zoals elk jaar rond de Kerstdagen, er op zijn minst een of twee schepen verloren waren geraakt. Lokale en ook Britse schepen, waar van in een hoop gezinnen, de man of vader het leven liet.

Fridher Eydal – IJsland

wordt vervolgd

Het Einde van de Gebeurtenissen. No.2.

Rond 1958 werd er een basis lijn getrokken rond de vier mijl limiet en zo was het niet alleen een uitbreiding van de drie naar vier mij zone.
Maar bepaalde gebieden, zoals de grote baaien en fjorden, werden gewoon afgesloten en al dat water of dat gebied, wat daar binnen die grenzen viel.
Dat was ook een van de oorzaken wat de voorjaar visserij bij IJsland aan de Zuid West kust ten gronde richtte..
Toen werd het twaalf mijl vanaf de basis lijnen en vervolgens deed Noorwegen natuurlijk hetzelfde en ga zo maar door.

John Butt – Grimsby.

Ik werd gearresteerd voor het vissen in verboden wateren. Ik viste aan de Zuid zijde van IJsland en de Marine zag mij daar en kreeg ons te pakken.
Ik wilde in het begin de Marine niet aan boord laten komen, maar later, werd er diplomatiek gebruikt, want zij hadden onze verzekering gewaarschuwd en ik kreeg een telegram van onze reder, hen aan boord te laten en wij werden opgebracht, want anders zouden zij een ander schip van onze rederij hebben opgebracht.
Wij kwamen voor het gerecht en werden veroordeeld..
Dat was alles wat zij in die tijd deden. Normaal bij het vissen in de territoriale wateren kwamen zij aan boord, brachten het schip op en je werd veroordeeld en je kon je gang weer gaan.
Het was toen echt informeel.

George Mussell- Grimsby/.

Ik kreeg mijn ontslag.
Ik werd gegrepen binnen de limiet grens bij Langerness. Het was het Marine schip Odinn, die ons aanhield en opbracht en wij lagen daar 4 of 5 dagen binnen.
Alles moest worden opgeschreven en de eerste die als tolk optrat, was de post beambte van het dorp. Maar ik kon hem niet verstaan.
Toen was er de scheep agent om mij te helpen, die heel goed Engels sprak, maar hij mocht niet als tolk fungeren.
Daar ik de postbeambte niet kon verstaan, namen zij de dorp schoolmeester als tolk, maar ook hem kon ik niet verstaan. En daarom stuurden zij mij naar Reykjavik.
Ik was daar helemaal niet gelukkig mee, want ik was benieuwd, hoe lang dit wel zou gaan duren. Maar in ieder geval werd de rechtszitting voortgezet en ik werd veroordeeld tot een boete van £ 5000.
Toen ik uiteindelijk weer in zee kwam, stoomde ik terug naar de plek waar ik was aangehouden.

Jack Tripp- Hull.

Rond 1972 of zoiets daar omtrent, was ik schipper op de trawler Ross Kelvin..
Wij verspeelden een heel vistuig door een Marine vaartuig.
Er waren op deze plaats veel schepen en de enige manier om te kunnen vissen, was, om de Marine te hinderen in de uitvoering van haar taken.
Een schip voerde het vissen uit en een ander schip, niet vissend, voer achter haar aan, zodat de Marine de vislijnen niet kon door knippen..
De schepen bleven dicht bij elkaar, zodat de Marine er niet tussen kon komen.
Het schip wat viste , kon zo een trek doen en als er gehaald werd, zette het andere schip zijn net uit en ging het eerste schip, de Marine hinderen..
Wij waren aan het eind van een sleep en wij kwamen rond om in de tegengestelde richting terug te vissen..
De Ross Kelvin was een diesel schip en de Northern Chief was het vaartuig wat voor mij, het Marine schip hinderde.
Toen wij rond draaiden om op dezelfde lijn terug te vissen, kwam het Marine schip naar ons toe stomen om een poging de wagen om de vislijnen door te knippen..
Ik waarschuwde de schipper achter mij....... Je zakt te ver naar achteren, je moet wat dichter bij komen.
Maar hij zakte te ver achter op, want ons schip was een diesel en het toerental kon vanaf de brug worden geregeld.
Je kon de omwentelingen bijstellen, om het schip harder of langzamer te laten varen..
Maar op een stoomschip moest je door de spreekbuis naar de machine kamer fluiten, om te zeggen dat zij wat omwentelingen meer of minder moesten maken.
Stoomschepen waren niet zo goed controleerbaar, zoals wij met een diesel schip.
De Northern Chief zakte te ver naar achteren en hierdoor kon het Marine vaartuig haar gang gaan,
BANG...... en dat was het dan. De terugslag van de vislijnen was verschrikkelijk.
Het zwiepte door de lucht en raakte de mast en als daar iemand had gestaan, zou hij het er niet levend vanaf hebben gebracht.
Houdt wel in gedachten, dat wij het min of meer verwachtte. Het gebeurde constant, er was weer een trawl verspeeld. Beide vislijnen en een hele trawl met borden.
Dat was dus al twee stellen, want de Rio Madrid verloor ook een stel, ongeveer een uur eerder. De schipper van de Rio Madrid was Cocker Mussell.
Wij hadden gelukkig nog een ander stel, zodat wij konden door gaan met vissen.
Wij hadden gewoonlijk drie stel aan boord en bobines en wij plaatsten er een ander stel voor in de plaats. Want normaal als je sleept en vast loopt, verlies je misschien wat van het net en het is niet gezegd dat dan het hele stel verloren is.. Maar nu de vislijnen waren doorgeknipt, moesten wij deze opnieuw gaan splitsen en de reserve visborden van BB naar SB verplaatsen.
Het kostte ons zo´n vier a vijf uur om er een nieuw stel er voor in de plaatst te stellen.
John Gilby- Grimsby.

Ik maakte met de Grimsby Town een geweldige reis. Maar ik werd gepakt voor het vissen in de territoriale wateren en ik werd naar IJsland opgebracht.
Wij hadden al de hele tijd in de verboden wateren gevist.
Vissers zijn echter de grootste leugenaar,
Ik vertelden hen, dat ik niet aan het vissen was en dat ik naar de wal stoomde om de stuurman daar af te zetten.
Maar ik werd wel veroordeeld, omdat ik mijn vistuig niet op de juiste wijze had opgeborgen.
Ik was vissende, maar ik had de vis al gewassen en opgeborgen, voor het Marine vaartuig bij mij was en ik opgebracht werd.
Ik moet daar zo'n dag of vijf hebben gelegen.
Op dat moment werd ik beschuldigd door de communisten. Isafjordun was een communistische plaats. Zij probeerden mij te beschuldigen van drug gebruik en van andere zaken. Ik had wel in iedere geval geprobeerd, het Marine vaartuig te rammen, want ik wilde niet opgebracht worden en ik begon naar zee te stomen en het Marine vaartuig schoot op ons en veroorzaakte hierbij een gat in de schoorsteen.
Ik zei tegen de stuurman, maak je geen zorgen, het zijn allemaal losse flodders.
Naar de hel met hen.... en ik draaide ons schip heel plotseling en achtervolgde haar.
Ik zou haar niet hebben geramd. Alles wat ik probeerde te doen, was, dat ik haar wilde doen stoppen , om ons te volgen en opeens...... BANG en een prachtig gat in de schoorsteen. Ik dacht toen wel, dat het tijd was, om mij over te geven.
Ik werd veroordeeld voor de illegale opslag van ons vistuig, maar niet voor illegaal vissen en ook niet voor het proberen te rammen van het Marine vaartuig.
Ik werd tot zes maanden cel veroordeeld.
Ik ging in beroep en ik kwam thuis en ik wilde ook niet die zes maanden uit gaan zitten.
Ik kon dus niet meer bij IJsland vissen en daar een haven binnen lopen.
Ik begon met het vissen in de Witte zee,
Daarna, kwam de IJslandse president in Engeland op bezoek en ik kreeg een brief van mijn advocaat in IJsland, want het veroorzaakte moeilijkheden voor mijzelf en mijn gezin, enzovoort.
In dit schrijven werd gezegd dat de veroordeling al twee jaar was ingetrokken.
Ja, ik kon dus weer bij IJsland gaan vissen, maar als ik weer gepakt zou worden voor het vissen in verboden wateren, dat ik dan mijn zes maanden wel zou moeten uitzitten en waarschijnlijk dan nog wel iets langer.

Don Lister – Grimsby

Ik was de eerste trawler, waarvan de beide vislijnen waren door geknipt. Wij waren aan het vissen en het werd verondersteld, dat wij in een groep zouden vissen en wij visten bij de Noordkaap van IJsland en ik had de vis gevonden. Wij zetten een paar pakken schelvis scheep. Ik kon de andere schepen zien op de radar, die van ons af visten op ongeveer acht tot tien mijl weg en misschien nog wel wat verder..
Ik wist dat de IJslandse Marine zich op hen had gericht.
Ik iedere geval, de Marine, moest zich mij op haar radar hebben opgepikt. En ik wilde juist een draai gaan maken omdat de vislijnen aan het kantelen waren..
Een schipper uit Fleetwood, Tommy Watson riep mij via de zender op en hij vroeg mij.... Wie is dat daar. Ik antwoordde hem...... Ik ben het Tom. Wij gebruikten nooit onze namen of de scheepsnaam. Dat was om de Marine mannen te slim af te wezen en zo een aanhouding probeerden te verijdelen.
Oh, zei hij.... ben jij het Mick en ik antwoordde .. Ja , want wij kende elkaars stemmen. Hij vertelde..... De Marine stoomt jouw richting uit. Hij zal je niet lastig vallen. Hij zal je praaien en je vertellen dat je binnen de 50 mijl limiet aan het vissen bent, Ik antwoordde .. Oké Tom.
Op dat moment stoomde de Marine langs onze achtersteven en sneed de beide vislijnen door.
Ondanks dat, maakten we toch een goede reis en wij besomden £20.000 en dat was een goede besomming.
Wij stelden wel een nieuw stel.
Wij hadden plenty vislijn en andere benodigdheden. Wij waren ongeveer 600 vadem vislijn kwijt geraakt. Maar waren weer helemaal gesteld en tegen acht uur visten we weer met een nieuw stel.
Ik was in de veronderstelling, dat iemand wel ons stel zou opvissen en hij mij terug zou geven, maar niemand heeft het ooit gevonden.
Het is wel iets verbazingwekkend.. Al het netwerk, de bobines, vislijnen en borden, alles weg, Maar je denkt, tien of vijftien schepen, zullen het met hun tuig wel opvissen. Maar niemand deed het.
Ik denk dat het Marine vaartuig de Odinn was, die onze vislijnen door sneed en hij haalde ook de bescherming van zijn kanon weg.

Mick George – Grimsby.

Wordt vervolgd

Het einde van de gebeurtenissen No.3

De eerste twee Kabeljauw Oorlogen waren niet zo als de laatste Oorlog .
De Marine .. ik kan mij nog herinneren dat zij een keer bij ons langszij kwam en zei..... Goede morgen schipper. Weet U dat U binnen de IJslandse territoriale wateren aan het vissen ben.
Ik zei.... Ja dat weet ik en ik heb nog twaalf dagen gekregen van de rotzakken.. In die tijd was het maar wat gelach..
Maar de laatste oorlog was veel heviger en wij wensten, dat wij het van hen zouden winnen. Je kon het zien, want onze Marine had orders van het White Haal gekregen.
Zij waren vast besloten ons te helpen, als je maken had met de IJslandse kustwacht.
En plotseling werd onze Marine terug getrokken. Het was een grote rotzooi, als je zag wat er gebeurde.
Zij kregen mij niet te pakken. Ik was altijd waakzaam met de radar.
Je moest de echo´s van de andere schepen die rondom je visten, op de radar tellen.

John Meadows - Grimsby.

Ik kwam goed uitgerust terug na een maand verlof.
Ik stoomde de hoek om bij Langerness op mijn uitreis naar de visgronden en de schepen die daar aan het vissen waren hadden schrik \voor de IJslandse Marine en ik riep een van de schepen via de zender op en vroeg hem, hoe de zaken er bij stonden.
Hij antwoordde, dat de Marine constant hen belaagden en hen weg jaagden op diverse plaatsen.
Ik zei hen, dat ik op weg was naar een plek wat bekend stond als het Rode Hoofd, wat een plek was, waar ik goede herinneringen aan had en waar ik veel vis verwachtte te vangen. Als je met mij mee gaat en als eerste uit wilt zetten, zal ik je helpen met je vistuig te beschermen, tot dat het mijn beurt is om te vissen.
Terwijl ik op vakantie was, was het de gewoonte, dat twee schepen, een vissend schip beschermde.. Je moest dus nu met drie schepen zijn.
Terwijl een schip aan het vissen was, stoomde het IJslandse Marine schip voor de boeg van het vissende schip langs en legde de snij attributen om de vislijnen van de trawler door te snijden, op de bodem en als de trawler er overheen voer, stoomde het Marine schip volle kracht vooruit en sneed als nog de vislijnen door..
Zo hadden wij nu twee schepen nodig om de vissende trawler te beschermen, een bij het achterschip en de andere, die het Marine schip bij de voorsteven moest zien te verhinderen om zijn plannen uit te voeren. Het was allemaal puur tactiek.
Wij kwamen op de bedoelde visgrond en twee schepen lieten weten... Het is jouw keuze van de visgrond. Jij mag het eerst uitzetten en wij zullen je beschermen.
Wij hadden in ieder geval een goede eerste trek en zette 300 manden vis scheep.
En wij vingen daar uiteindelijk in 3 dagen 1500 kits vis.
Het was daar heel zwaar vissen, want het was een harde grond en wij waren met veel schepen en dit veroorzaakte veel trillingen op de bodem van het gebied, door het schrapen van de trawl, bobines en visborden over de harde grond van de bodem.
En het verjaagde de vis en je kon het goed waarnemen, dat de vis omhoog kwamen op de echo loden..
Hier door riep ik de kapitein van het Engelse bescherming fregat op en vroeg hem of er een mogelijkheid was om ons te verplaatsen van deze visgronden, naar de visgronden bij de Noordkaap van IJsland.
Ik vertelde hem ook, dat alle aanwezige schippers wel naar de Noordkaap wilden en vertelde hem ook dat de vis hier nu van de bodem was verdwenen en voorlopig daar niet zou terug keren. Het zou zeker een paar dagen duren, eer de vis weer op de bodem was terug gekeerd..
Hij zei.... Oké, ik kom over een paar uur bij je terug, want ik moet verdere instructies vragen aan Whitehall, van de regering.
Hij kwam in ieder geval vier uur later bij mij terug en de boodschap was...... Sorry schipper, onze orders zij, om op deze plek te blijven..
Ik zei hem... Met respect Sir, maar ziet U het nut er van in om een schip te beschermen op een plek waar geen vis wordt gevangen ? Ik denk wel, dat het nogal duidelijk is, is het niet ?
U kunt hier rustig op Uw plekje blijven. Ik ga op mijn eentje naar de Noordkaap.
Maar wij stoomden allemaal naar de Noordkaap en het Britse Marine bescherming fregat voer met ons mee..
Vervolgens kreeg ik mijn baas John Butt aan de lijn en hij vertelde mij dat hij alle schippers die aan de wal waren, voor een vergadering bijeen had geroepen in zijn kantoor en hen had meegedeeld dat iedere schipper, die niet gehoorzaamde aan de Britse Marine, van u af aan op staande voet zou worden ontslagen.
Of je nu top schipper bent of een mindere schipper, je wordt ontslagen.
En dat was het.
Wij eindigde die reis met een vangst van 3400 kits vis.
Dat was, toen wij het bericht hadden ontvangen , dat wij de strijd bij IJsland niet zouden winnen.
Wij deden wel steeds ons werk, wat wij opgedragen hadden gekregen....... Vang zoveel mogelijk vis wat mogelijk is, vul het visruim als je er de kans toe heb..... en dat was het dan. Maar nu, waren wij de verkeerde dingen aan het doen.
Wij realiseerden ons, dat wij een verloren strijd aan het voeren waren, maar wij stopten niet.
Bij de volgende reis gingen wij op pad naar een plek wat de Walvisrug wordt genoemd. Wij gingen naar die plek omdat het ons zo was opgegeven..
Al de informaties, die ik jaren lang had verzameld waren nu onbruikbaar.
Je moest naar de plek gaan, waar de Marine je beschermde. Vis of geen vis !
Wij vingen niets anders dan koolvis. Een klein beetje '”witvis '', wat kabeljauw en schelvis. Maar we beëindigde de reis weer , met 3000 kits vis aan boord, maar slechts ongeveer 800 kits was “witvis “.
Maar toen ik binnen kwam, was de onder manager verantwoordelijk voor de rederij, want John Butt was niet beschikbaar.
En deze onder manager vroeg mij...... Wat is eigenlijk de bedoeling van al die koolvis, Schipper !
En ik vertelde hem.... Wel, mij werd de laatste reis door dhr. Butt meegedeeld dat, ..... als ik niet ging vissen in een gebied dat beschermd werd door de Britse Marine, top schipper of een mindere schipper, zij hun ontslag zouden krijgen.
Ik ben naar de plek gegaan en heb daar gedaan, wat mij werd gezegd, maar ik kan niet de grootte van de vis en de kwaliteit van de vis kiezen, wat op die verdomde rot plaats rond zwemt..
Het was dom, heel, heel erg dom.

John Meadow ? Grimsby.

Ik heb drie Kabeljauw Oorlogen meegemaakt en op de laatste reis was de beslissing van de rederij dat alle schepen van de thuis wateren, naar IJsland moesten, om daar te gaan vissen en om onze kracht te tonen.
Wij werden naar IJsland gestuurd en wij visten daar, tot de IJslandse wateren voor ons werden gesloten.
Ik had drie schermutselingen met de IJslandse Marine, toen zij mij een paar keer aanvielen,
Het was wel beangstigend, want zij kwamen langs ons met een groot snij apparaat, wat onze vislijnen achter het schip, kapot kon knippen en zo moesten zij binnen twintig meter van je achterschip zien te komen om de lijnen door te knippen.
Wij hadden wegen en middelen ontdekt, om dit te kunnen voorkomen en wij waren wat dat betreft erg gelukkig. Ik heb niet één vis stel verloren.
Wel werden er diverse schepen geramd, maar ik niet.
Ik had geluk.
Derk Reader Fleetwood.

Ik voer op de Viveria, toen wij door de IJslandse Marine werden geramd, bij een poging om achter ons langs te varen, om te proberen onze vislijnen door te snijden en hierbij voer zij ons in de midscheeps aan.
Hierbij werd de brug in elkaar gedrukt en ik heb hiervan nog een foto.
Ook werd een groot deel van de verschansing plat gedrukt.
Wij werden aan BB geraakt.
Het Marine schip was erg snel en ofschoon de Viveria ook geen langzame bak is, was het Marine schip groter en sneller.

John Kirk Grimsby.

De handen van de reders waren gebonden.
Het was nog maar een zaak van.... Ga er heen en maak er het beste van..
Sommige schepen van de Northern rederij hadden wat rust om niet bij IJsland te moeten vissen en zij gingen naar de Witte Zee.
Het was als in de hemel, om daar heen te gaan en te weten , dat er geen Marine was, die je de voet dwars wilde zetten. Maar een van de andere schippers zei...... We hebben er een beetje genoeg van, om in die ruzie daar te moeten vissen.
Kunnen wij ook niet voor een reis naar de Witte Zee, dan hebben wij ook eens iets anders.
Maar de reder zei......... Nee,..... Onze firma heeft altijd haar visgronden bij IJsland gehad, Wij hebben daar altijd goed geboerd en wij moeten deze Kabeljauw oorlog voeren.
Als wij deze oorlog verliezen, zal het het einde van onze rederij betekenen..
Ga terug daar heen en vecht het met hen uit, wat wel een zwakke houding was, wat hier tegen over stond.

John Gilby Grimsby.

Wordt vervolgd

Het einde van de Gebeurtenissen No.4

Wij stoomden van IJsland naar huis en onderweg tussen IJsland en de Faroer eilanden, werden wij door twee vliegtuigen aangevallen, die lichtkogels op ons schip afvuurden, om ons schrik aan te jagen.
Zij vuurden alleen maar lichtkogels af.
Wij hadden de opdracht van de Britse Marine om er geen notitie van te nemen.
Toen wij eindelijk in de Britse wateren waren, stoomden wij de Scarborough Baai binnen. De eigenaar van het schip, woonde in Scarborough en hij kwam naar ons toe in een kleine roeiboot, klom aan boord en feliciteerden ons allemaal..
Hij gaf iedereen een bankbiljet van een pond, omdat wij het goed hadden gedaan.
Het Marine schip dat steeds bij ons was geweest, nodigde ons allemaal uit voor een borrel.
Zij zeiden, dat zij het niet konden begrijpen, waarom visserlui door het leven gingen zoals zij deden om vis te vangen en dan ook nog te worden lastig gevallen door mensen en zoiets als IJslandse Marine schepen en hierbij ook geen wraak namen.
Toen de IJslandse Marine in dat gebied was, was het een hele dag, een 24 urige werkdag, dat je op je hoeden moest zijn..
Jullie werk was het om jullie schip constant tegen hen te beschermen, zodat je geen slaap of wat dan ook kon nemen..
Jullie waren er om het schip te beschermen en er voor te zorgen dat de Marine niet aan boord kwam, want als zij aan boord waren gekomen, hadden zij jullie naar IJsland opgebracht, waar jullie als een stel rovers zouden zijn behandeld.

Tom Jacombe Grimsby.

Toen wij waren opgebracht met de Kandolosit en weer uitstomend waren, was ik weer in de gebruikelijke vorm en ik liet de bemanning weer het visstel in gereedheid brengen, want wij hadden alles moeten sjorren toen wij werden opgebracht..
Toen zag ik de voorman van de dek bemanning en ik dacht...... Wat heeft hij nu weer aan., want hij droeg een gekleurde bont jas.
Ik vroeg hem, hoe hij verdorie aan die jas was gekomen en het bleek dat hij die van de kapitein van de Odinn had gejat.
Ik zei hem. ........ Goed gedaan !

Jack Tripp Hull.

De Britse Marine was geweldig, maar zij waren beperkt in de uitoefening van hun taken. Een van die knapen werd tot Commodore van de vloot gepromoveerd, toen de Kabeljauw Oorlog al aan de gang was en hij liet een van de IJslandse oorlogsschepen weten.....
Ik ben nu wel 20 mijl van je verwijderd, maar ik kan je net zo gemakkelijk tot zinken brengen als of ik slechts een paar mijl van je verwijderd was..
Maar hij kon het niet, want hij zou er geen toestemming voor krijgen om de trekker over te halen.
Het is net zo iets als een atoom oorlog. Je handen zijn gebonden.
De Britse Marine had spoor rails aan de boeg van hun schepen bevestigd en voeren zo langs de IJslandse Marine schepen en de spoorrails gingen dwars door de huidplaten van die schepen.
Toen wij uiteindelijk de IJslanders hun zin gaven, was er nog maar één schip over, wat nog goed was.
Onze Marine had de rest van de schepen vernield.
Echt, wij hadden de Kabeljauw Oorlog kunnen winnen, maar Kissinger kwam tussen beiden en vertelde ons, dat wij ons moesten terug trekken.

Bill Hardie – Grimsby..

Ik denk, wat ons het meest nijdig maakte dan iets anders, was het verslag dat door de TV en Radio mensen werd uitgezonden, die aan boord waren bij de IJslandse Marine schepen, die jacht op ons maakten.
Wij werden daar in gebrandmerkt, alsof wij de boosdoeners waren..
Wij waren alleen maar werkzaamheden aan het uitoefenen, wat wij al jaren lang daar hadden uitgeoefend..
Maar het is ook altijd hetzelfde. Je kunt het zien in de verslaggeving over Bosnië..
Ik dacht wel, dat wij als de boosdoeners zouden worden aan gezien.
Wij werden uitgemaakt voor slechteriken en de IJslandse Marine commandanten, werden er in neer gezet als helden..
Ik ben van mening dat wij het rotste werk opknapten..
Zo was het, zo als ik het uiteindelijk zag.

John Pickett – Grimsby.

De Marine was nog nooit bij mij aan boord gekomen, behalve dan, toen ik op de Hull City voer.
Wij hadden de trawl uitstaan en de IJslandse Marine deelde ons mee, dat zij bij ons aan boord wilden komen en ik zei tegen de bemanning....... Als zij trachten bij ons aan boord te komen, zullen wij hen dat moeten beletten zodat wij ons kunnen wreken.
De 1e machinist en de stuurman en enkele van de bemanning waren bang dat zij hier door gewond konden raken.
Zo... wat kon ik toen ? De Britse Marine raadde mij aan, om mijzelf in mijn hut op te sluiten, maar wat ik niet deed.
Wat ik uiteindelijk wel deed, was, om het vistuig los te hakken, zodat ik met volle kracht weg kon stomen.
Ik had geen andere keus, omdat de bemanning het niet met mij eens was om zich te verzetten en ongelukkigerwijs, waren twee van de bemanningsleden mijn zwagers..
Dat was wel echt ontmoedigend. Toen ik met het schip binnen kwam, dacht de reder, dat ik de hele tijd in mijn hut had opgesloten gezeten.
Toen ik op de Aldershot voer, in de omgeving van het Rode Hoofd zoals wij die plaats noemden, op de Noordzijde van IJsland en wij daar niet konden vissen, haalden wij allemaal onze trawl scheep en besloten wij, om het IJslandse Marine schip te gaan hinderen.
De schepen stoomden overal rond.
De Arsenal dacht, dat ik stomende was, terwijl ik in feiten gestopt lag en hij gaf hard stuurboord en haar achterschip raakte onze boeg en het IJslandse Marine schip stoomde bij mij aan de andere zijde langs en raakte ook de boeg, maar nu aan de andere zijde. Hij kwam plotseling uit de duisternis vandaan.
Op de terug reis naar de Faroer eilanden, moesten we worden geëscorteerd en op de Faroer werd er een geheel nieuwe boeg ingezet..
Het ergste ding van de Kabeljauw Oorlog voor mij was, dat ik geen ruggensteun kreeg van de bemanning.
De meeste van hen, wisten niet wat zij moesten doen.
Zij wilden toegeven, want zij voelden dat het toch niet hielp.
Het schip kreeg £ 80 per dag en hiervan kreeg de schipper 5% en de bemanning
1½ % , wel erg weinig en geen gevaren geld en de bemanning zag dan ook wel in, waarom zij zich in de problemen zouden storten..
En als schipper ? Alles wat ons in het vooruitzicht werd gesteld was ontslag, omdat wij geen vis hadden gevangen.
Sommige schepen tuigden netten op, om het overstappen van een Marine schip naar het andere schip tegen te gaan, maar de meeste bemanningsleden , 90 %, waren tegen de Kabeljauw Oorlog.
En ik kon echt niet zeggen, dat ik het ze kwalijk nam.

Bill Hardie - Grimsby.

Er waren twee zaken die fundamenteel waren..
Een was het onderhandeling standpunt genomen door Buitenlandse zaken, wat in tegen stelling was, als van de ander Europese staten en dat betekende dat adviseurs van de bedrijf tak niet betrokken werden bij de onderhandelingen met onze Buitenlandse Zaken en Commonwealth Zaken, zoals bijvoorbeeld de Noorse , Franse en Duitse onderhandelaars doen..
Onze bedrijf tak adviseurs waren buiten de onderhandelingen gehouden en werden pas ontboden als kleine school jongens of werden bezocht, als aan hen advies werd gevraagd..
Ik denk, dat dit door de jaren heen heeft bewezen, dat dit een ernstige zwakheid was in onze onderhandeling positie. Er was geen twijfel over de intellectuele bekwaamheid van onze mensen van Buitenlandse Zaken, maar vaak of niet gooiden zij slimmigheden weg, omdat zij niet de fijne details wisten waarover werd onderhandeld.
Voor de Kabeljauw Oorlog, hadden wij veel vrienden in IJsland en wij hadden IJslandse kinderen in ons gezin opgenomen en die met onze dochter naar school gingen en zij, ik kan mij niet meer het tonnage herinneren hoe groot het was,. ...maar zij vertelden ons dat, wat het tonnage van de onderhandelingen was, wat op dat moment door de IJslanders was gegeven, en wat op de onderhandeling tafel lag.
Er was geen kans, dat de IJslandse Regering meer kon geven.
Het was in IJsland politiek onacceptabel en ofschoon deze boodschap werd door gegeven aan onze onderhandelaars, hadden zij al reeds besloten, dat zij de IJslanders op de vlucht hadden gejaagd en dat zij hen ook nog na wilden zitten, om hen met een lat een pak slaag te geven en ........wij weten natuurlijk allemaal wat het resultaat er van was.

Tom Boys- Hull

wordt vervolgd.

Het einde van de Gebeurtenissen. No.5

Tijdens de laatste Kabeljauw Oorlog, zat ik in het comité, waarin vertegenwoordigers zaten uit Hull, Aberdeen en Fleetwood.
Gewoonlijk vergaderden wij in York en bespraken wij er over, hoe wij de bedrijfstak konden laten overleven.
Ik ging naar IJsland, naar de Ambassade en de eerste keer dat wij daar heen gingen, had Roy Hattersley reeds de Minister van Buitenlandse zaken van IJsland ontmoet, waarbij ook wat ambtenaren bij aanwezig waren en de Minister van Landbouw.
Roy Hattersley was in de Ambassade aanwezig en hij gaf een verslag van deze vergadering., waar uit bleek dat hij voor de Engelse trawler vloot een quota had gevraagd van 110.000 ton vis..
Wij hadden echter de Regering verteld, dat wij met een quota van 70.000 ton konden overleven en ik had kaarten uitgedeeld, die wij bij visserij experts hadden opgevraagd, om hen te tonen, waar wij dachten dat onze schepen konden vissen, want er waren ook nog paai gronden etc.
Ik keek met verwondering naar Roy Hattersley en ik zei tegen hem...... Honderd tien duizend ton ?
Hij antwoordde met ....... Ja, maar dat is alleen maar om de onderhandelingen op gang te brengen. Maar ik heb de instructies van Harold Wilson, dat ik IJsland niet mocht verlaten, zonder een overeenkomst van 100.000 ton.
Ik vertelde hem, dat wij er niet de schepen voor hadden , om zo'n hoeveelheid vis te vangen..
Hij herhaalde mij nogmaals, dat dit zijn instructies waren.
Wij gingen naar de lunch die ons werd aangeboden door de IJslanders en op die zelfde morgen, sneed een IJslands Marine schip, de vislijnen door, van een van onze schepen.
Hij noteerde dat dit was gebeurd, ofschoon hij daar aanwezig was..
Ik zei hem..... Kijk , hier is het niet zoals in Engeland, waar mensen doen wat hun gezegd wordt..
De IJslandse Marine, doet wat zij zelf wilt.
De Regering had hen wel gezegd om geen vislijnen meer door te snijden, maar een kapitein van een Marine schip, als hij vislijnen wilde doorsnijden, deed hij dat.
Hij arrangeerde het, om iemand van de Ambassade te laten komen, terwijl wij aan de lunch zaten en gaven hem de boodschap over het doorsnijden van de vislijnen, wat hij al reeds wist.
En wij moesten gaan staan, en bloc, en stapten naar buiten..
Roy Hattersley werd met een koninklijk vliegtuig naar Engeland gevlogen en wij moesten maar afwachten , hoe wij zelf thuis konden komen.

Don Lister – Grimsby

En op een volgende keer, op een Vrijdag avond, belde Austin Laing mij op, om mij te vertellen dat ik terug moest gaan naar IJsland, omdat de onderhandelingen opnieuw zouden beginnen. Ik haalde nog net de vroege kranten trein naar London, waar ik de ander leden ontmoette, die de besprekingen zouden bijwonen en wij vlogen van Heathrow naar Kopenhagen en van daar naar Oslo, waar wij het vliegtuig naar Reykjavik konden nemen.
Het kostte ons 24 uur om daar te komen.
Roy Hettersley was reeds daar , samen met het hoofd van de ambtenaren, die ik persoonlijk heel goed kende en die mij vertelde, dat hij blij was, dat ik met de delegatie was mee gekomen, want hij vertelde mij, dat de Minister ( Roy Hettersley ) weer zou terug keren naar Engeland.
Ik zei..... Naar Engeland terug keren ? Ik ben er maar net !.
Zij hadden net een maaltijd in de Ambassade beëindigd en ik ging er heen om met Roy Hettersley te praten.
Hij zei mij, dat het hem speet, dat hij mij in moeilijkheden had gebracht, maar hij keerde naar Engeland terug, omdat de IJslanders opnieuw van een andere trawler de vislijnen had door geknipt..
Ik herhaalde nogmaals, dat het de IJslandse Marine was, die deze daden op hun eigen verantwoording deden en het hoefde echt niet zo te zijn, dat de Regering hier toe orders had gegeven.
Roy Hettersley besloot toen, om als nog, niet te vertrekken.
Ik vroeg hem ook nog, of hij het in overweging had genomen dat de Britse Trawler Eigenaars blij zouden zijn met een quota van 70,000 ton vis en het twijfelachtig zou zijn, dat wij in staat zouden zijn om dit quota op te vissen.
De diepzee vloot zou kunnen overleven met een quota van 70.000 ton..
We gingen in onder handeling, waar bij werd geschreeuwd van de een naar de ander en werd er op kaarten gekeken enz, en ik besloot, dat ik echt mijn tijd aan het verdoen was om daar te blijven.
De IJslanders zeiden, dat zij ons wat van hun vis wilden geven, als wij wat van onze olie aan hen zouden geven.
Maar onze onderhandelaars, gingen daar niet mee akkoord.
Zo kwamen we weer terug in Engeland en de Kabeljauw oorlog duurde voort.

Don Lister – Grimsby

Ik denk, dat wij het laatste schip waren, wat de IJslandse wateren verliet. Wij waren er erg gelukkig mee, want het was ook bijna het einde van onze reis, toen wij van het HMS oorlogsschip Andromeda het bericht kregen, dat alle schepen om 18.00 uur uit de IJslandse wateren moesten vertrekken. Zo stoomden wij al om 02.00 uur.
Barry McCall, was nog aan het vissen en ik dacht dat hij pas een uur had gevist en hij zei... Wij hebben weer uitgezet en ik had zonet een vangst van 5 pak..
Wij zette ook weer uit op de plek waar wij waren, maar toen wij weer haalden, viel de winch uit.
Wij vertrokken omstreeks om 05.45 uit de IJslandse wateren en Barry haalde pas om 06.15, want het zou voor hem niet lang stomen zijn, om buiten de IJslandse wateren te komen.
Ik wist dat dit het einde zou zijn, toen wij ons uit deze wateren terug trokken.
IJsland offreerde ons zoveel duizenden tonnen vis, maar de Regering sloeg dit aanbod af.
Ze hadden het nooit af moeten slaan.

Fred Quinn- Fleetwood.

Wij dachten, dat wij het op het laatst gewonnen hadden, maar op de lange duur konden onze Marine schepen weinig uitrichten tegen de IJslandse Marine schepen.
Zij maakten ons het varen onmogelijk. Wij konden niet meer vissen.
Ik was daar, toen alles op zijn eind liep. Alle schepen lagen gestopt. Geen van de schepen kon uitzetten. Wij waren omringd door de Thor, de Igor en nog meer van deze namen.
Dat was wreedste teleurstelling die ik ooit van mijn leven te verwerken had gekregen. Alleen maar om er aan te denken dat je er door de IJslandse Marine was uitgegooid. En de IJslandse schepen stoomden bij je langs en gebruikten met volle overgave en zo hard mogelijk, hun stoom en lucht fluiten en hun bemanningen staken hun vingers omhoog en wij konden er niets tegen doen.
Onze eigen Regering had haar Marine vloot terug getrokken en wij lagen daar zonder bescherming.
Ieder schip kreeg van haar reder een oproep waar in stond.... Zus en zo, in de morgen moeten alle trawlers de IJslandse wateren hebben verlaten. Ga stomen !
Je kon er niets tegen doen.
Dit was de wreedste tegenslag die ik ooit in mijn leven heb gevoeld..
Ze hadden tegen mij geen wredere dingen kunnen zeggen, omdat ik een visserman was..
Het is ongelooflijk, hoe rot je jezelf voelt en hoe je het moest verwerken. Alsof iemand tegen je zegt.... Ik pik je vrouw in. Ik pik je huis en ik pik je auto. Ik neem je gezin mee en ik ga jou uit de visserij halen. Zo was het, hoe ik mij voelde.
Wij kwamen terug in Grimsby.
Ze kenden de visserman niet meer.
Zij wisten dat de goede tijden nu waren afgelopen.
Er werden geen grote uitgaven meer gedaan en zo werd de gehele gemeenschap uit elkaar getrokken.
Er is aan de wal geen gemeenschappelijke daadkracht, zoals er op zee was.
Op zee keek iedereen naar een ander om.

Tom Jacombe – Grimsby.

Ik was uitsluitend verantwoordelijk voor de verre visserij bij de British United Trawlers rederij ( B.U.T ).
De uitbreiding van de visserij grenzen, de vangst quota's en nog wat zaken, maakten het onmogelijk om de schepen te laten varen.
De vloot werd ernstig gekortwiekt.
Er was geen tijd om over te stappen op een andere wijze van visserij en zo kwam onze verre visserij, van de een op de andere dag, tot stilstand.
Zo ging ik op 55 jarige leeftijd met pensioen. Wat ik wist, kwam tot een eind.
Ik had mij er voor de volle honderd procent aan gegeven en als ik er voor de een of andere reden was uitgegooid, had ik het niet erg gevonden en had ik mij niet zo
ongelukkig gevoeld.
Wij wisten allemaal, dat de laatste dagen van de verre visserij waren geteld en alle schepen die ik had gekend waren reeds vertrokken en de vooruitzichten om nieuwe schepen te bouwen, om op de gronden te gaan vissen , waar ik in geïnteresseerd was. waren al heel snel vervlogen.

John Butt – Grimsby.

Einde.

Wordt vervolgd

De Vreemde Dood van de Verre Visserij. No.1

Het verlies van de visgronden bij IJsland, stond garant voor de dood van de bedrijfstak.
De visserij in de verre wateren, stierf niet meteen met een klap, maar door een zucht van de bankiers, die zich afschermden, de Regering die je verlinkte en de Europese Unie die het verhinderde, dat er enige gedachte aan herstel zou zijn.
De rest van de wereld volgde IJsland, bij het aannemen van een 200 mijl limiet en bouwden een sterke visserij branche op in die wateren.
In de E,E,C echter, hechtte de Gemeenschappelijke Visserij Beleid zich aan elkaar, voor dat Engeland toetrad, voorkomend dat vis een gewone hulpbron was, waarbij iedereen toegankelijk was.
En toen wij de 200 mijl limiet instelden bij de Visserij Limiet Acte in 1976, konden wij de Russen uitsluiten en iedereen binnen de E.E.C., maar geen Europese deelnemers. In wederdienst voor het leveren van drie kwart van de E.E.C. Pool, werd ons een achtste van de vangst in waarde toegewezen, nauwelijks genoeg om een krachtige visserij industrie in stand te houden en zeker niet genoeg om Engeland te permitteren een vissersvloot op de bouwen, zodra de grote schepen van de verre visserij, nergens anders meer heen konden.

Sommige reders, zoals B.U.T, bleven vissen tot in de tachtiger jaren, maar met verminderde visgronden en minder vangsten.
Sommige reders, zoals Consolidated Trawlers, waren geruïneerd.
Een paar kozen er voor om met kleine seine-net schepen door te gaan en zij waren de enige overblijvers in Grimsby en Fleetwood.
Een handvol rederijen onder familie beheer, zoals Marr en de Boyd Line, bleven door gaan met vissen in de verre wateren waar zij konden vissen, in een toenemende, aan regels gebonden wereld..

Als groep, kregen de eigenaars uiteindelijk compensatie.
Sommige frauduleus door schepen te claimen, die reeds uit de visserij waren gehaald en winstgevend waren verkocht of schepen vol gezet met vistuig om in de Noordzee te vissen, voor een honderd dagen regeling.
De meesten nemen het geld en waren vertrokken.
Maar de visserman kreeg niets.
Fred Peart. Minister van Visserij in 1976, beloofde compensatie, omscholing en decentralisering, maar niets er van gebeurde.
Grimsby en Hull kregen een ontwikkeling status, want voor verkiezingen zaten er aan te komen, maar de visserlui waren op drift geslagen, zonder een ontslag regeling of compensatie en waren nu gedoemd om te worden aangemerkt als losse arbeidskrachten in een industrie, die hun had behandeld als slaven.
Het verraad was buitengewoon gemeen, omdat dat zij, die hun baan waren kwijt geraakt, als het resultaat van politieke beslissingen, buiten hun controle, welgeteld aan het einde niet meer dan 5000 personen waren, zodat de kosten voor een goede oplossing minimaal zou zijn geweest.

Sommige visserlui en in het bijzonder in Fleetwood en Grimsby, gingen door met vissen met seine- netten of met in span trawlen, wat voor een bepaalde periode erg lucratief was.
Anderen gingen aan de slag in de supply werkzaamheden in de Noordzee of werkten als zet- schipper op Spaanse schepen en op een toenemend aantal schepen onder vreemde vlag van het Britse scheepsregister,
Een enkeling ging vissen in Australie, Nieuw Zeeland, Spanje of Africa. Overal waar maar banen beschikbaar waren.
Maar de meesten bleven aan de wal, werkloos of in een of ander slecht betaalde baan.
Hun toekomst en hun inkomen, evenredig verminderd.

De arme, verdoemde lotgenoten van de visserij bedrijfstak, werden aan de wal achter gelaten..
Het was niet voor 1993, dat zij zelfs een minimum betaling kregen voor hun baan verlies, na wijs en legaal werk door Humphrey Forrest van het Humberside Wet Centrum, wat aantoonde, dat zij legaal te werk waren gesteld en dat zij geen losse arbeidskrachten waren.
Zelfs toen nog, kregen zij die niet konden aantonen dat zij twee jaar in dienst waren geweest bij één reder. Niets
En voor ander compensaties, heeft nooit iemand iets ontvangen.
Niet, zoals de bekende mijnwerkers, de arbeiders uit de staal- en de auto industrie, hadden gekregen.
Zij waren als visserlui te werk gesteld geweest !.
De Reders Vereniging had gewoon pensioen en vakantie geld ingehouden.
Zij waren van reder naar een andere reder overgeplaatst, naar eigen dunk of door de reders zelf.
Nu, de reders vereniging die hun leven en hun werk vooruitzichten hadden beheerd, hadden wijselijk hun daden verwoord, dat zij losse arbeidskrachten waren.
Uitgezonderd, de visserlui die voor een reder twee jaar onafgebroken hadden gewerkt, werden geacht in vaste dienst te zijn geweest.

Reacties

Toen het einde kwam, zat ik op een van de laatste trawler die naar IJsland waren geschopt, waar de IJslandse Marine schepen zeiden.... Om zeven uur morgen ochtend moeten alle Grimsby schepen zijn vertrokken en anders brengen wij jullie tot zinken.
Om vijf minuten voor zeven stoomden wij allemaal, met elkaar, de IJslandse wateren uit, en ik zat op een van de top verdienende schepen, waarvan de trawlers eigenaars dachten..... Wij zullen jullie in de vaart houden, zolang als wij kunnen.
En wij vertrokken naar de Witte Zee en op het einde deden zij hetzelfde in Noorwegen, wat de IJslanders ook hadden gedaan..
De Noorse Marine viel ons aan en de visserij stopte.
Wij gingen naar Beren eiland en probeerden daar om met vissen te beginnen. Maar de Marine volgden ons ook daar,
Ik denk, dat ik op mijn laatste reis ongeveer 28 dagen op zee was en we hadden slechts 300 kits vis aan boord..
Wij kwamen binnen en wij hadden allemaal bij aankomst schulden en de rederij zei ... Sorry, heren..., dat was het. Gegroet..
Toen ik vroeg waarom, wat is er gebeurd ? Kreeg ik als antwoord......... Waarom, omdat jullie niet meer naar zee gaan.
En ik vroeg hoe het zat met de ontslag betaling, en kreeg ik als antwoord.... Jullie zijn zoals losse arbeiders ! Er is niets voor jullie..
Ik vroeg hem..... Hoe kan ik een losse arbeider zijn. Ik betaalde mijn verzekering, ik betaalde belasting, ik betaalde ieder ander ding wat ik betalen moest, wat ook al de mensen aan de wal moesten betalen.
En het antwoord wat ik kreeg was vrij simpel..... Nee. Zo is het !.
Twee of drie leden van de bemanning stonden buiten het kantoor te wachten en vroegen de grote baas te spreken boven in zijn kantoor, maar zij lachten ons gewoon uit.
Ga weg... wij willen jullie niet meer zien. Hier is het afgelopen..
Zo stapte ik naar het Arbeid Bureau. Ik dacht, dat het al de volgende dag was, dat ik daar heen ging en ik tekende voor de werklozen uitkering en ik vroeg aan de knaap achter de balie.... Hoe kunnen wij ons ontslag uitkering krijgen ?
Het antwoord was..... Sorry maat, je bent een losse arbeider.
Dat was hem gezegd door de trawler eigenaars, omdat tegen ons te zeggen.

Tom Jacombe- Grimsby.

Om in de E.E.C te gaan, zoals Engeland er toen voor stond, was van uit het oogpunt van de visserij,slecht nieuws voor de visserij.
Toen landen hun limieten uitbreidden tot 200 mijl,.
Als Engeland in staat was geweest, hetzelfde te doen, hadden wij een lijn getrokken door de Noordzee en het Kanaal en waren wij 200 mijl de Atlantische Oceaan ingegaan en konden wij 66 % van de totale E.U. vangst hebben gehad.
Nu hebben minder dan de helft gekregen, maar 31%..
Vanuit dit oogpunt gezien, is er geen twijfel mogelijk, dat de Britse visserij erg te lijden had van de toetreding tot de Europese Gezamenlijke Markt. Achteraf gezien is er geen twijfel en ook, als wij goed onderhandeld hadden, wij het anders gedaan zouden hebben en dat was en is in mijn opinie, slecht nieuws voor de Britse visserman.
Wij konden niets doen tegen andere landen, die hun limieten hadden vergroot, maar er is geen twijfel,dat het toetreden van Engeland tot de Gezamenlijke Markt, slecht nieuws was voor de visserij.

Frank Flear- Grimsby

Toen Engeland toetrad tot de Gezamenlijke Markt werden wij betrokken in een 10 jarige ruzie om uit te zoeken de onopgeloste problemen van de Gezamenlijke Visserij Beleid en terwijl deze ruzie door ging, werd voor ontmanteling van de schepen betaald.
De E.E,C.,had de verantwoordelijkheid om te onderhandelen over visserij mogelijkheden van haar diep water vloot en praktisch werd er niet over onderhandeld.
Zo bloedde deze bedrijfstak dood en het was een hopeloze traumatische situatie..
De banken besloten dat de bedrijfstak opgeofferd moest worden en keek toe, welke veiligheid zij konden krijgen en tamelijk onnodig zetten zij rederij na rederij in liquidatie en wij zelf waren absoluut geraakt en stopten en ik voelde mij nog al bitter over de tien verloren jaren.
Ons werd gezegd zich te gedragen en in lijn te blijven en alles zou goed komen.
In mijn opinie was er een moedwillige beleid binnen het Gemeenschap Geld, dat als zij konden, zij de bedrijfstak zouden wurgen, de diep zee visserij industrie te beschouwen als niet bestaande dan in de tijd dat het Gezamenlijke Visserij Beleid was overeengekomen, dat erg lage ontmanteling toelagen betaald moesten worden.

Tom Boyd – Hull.
Wordt vervolgd

De Vreemde Dood van de Verre Visserij. No.2

Ik ontmoette Lord Peart, maar hij leek iedere keer als ik hem in Grimsby ontmoette, wel kwaad. Toen Silkin kwam, nam ik hem mee langs de havens.
Het leek er wel op dat ze kwamen, luisterden en om dan alles domweg weer te vergeten, zodra zij weer terug gingen.
Ik dacht dat Silkin en zijn groep beter geluisterd zou hebben, maar ofschoon zij een beetje interesse toonden in de visserij tak, zij er verder helemaal niet in geïnteresseerd waren.
De visserlui waren gelukkig, met het krijgen van een beetje ontslag vergoeding.
Het leek er wel op, dat de Regering wachtte, tot zij allemaal gestorven waren, voor zij het aan hen wilden geven..
Er zijn dingen, waar ik nu niets meer om geef. Toen ik voor de eerste keer aan de wal kwam, zong ik uit volle borst en liet mijn stem horen.
Ik werd voor diverse programma's uitgenodigd en ik vertelde mijn verhaal aan iedereen.
Ik zei in mijn programma's, dat de Noordzee was verkracht en dat wij hiervoor moesten boeten..
En dat is, wat er is gebeurd.
De Noordzee was aangerand.

Don Lister- Grimsby

Er werd ons weleens verteld, dat zij ons schip zouden opleggen..
Zij vertelden ons, dat wij ongeveer een dag of veertien in de haven zouden blijven, want er zouden nieuwe vis quota's worden uitgegeven.
Op dat ogenblik vond ik dat het schitterend was. Nieuwjaar thuis, het kon niet beter..
Veertien dagen gingen voorbij. Het werden drie weken en ik was, of wel elke dag aan de haven of ik belde het kantoor, om te horen of er nog wat nieuws was over een schip. maar ik werd steeds maar aan het lijntje gehouden.
Na meer dan drie maanden thuis te hebben gezeten, zei ik tegen mijn vrouw, dat ik dacht, dat wij wel niet meer zouden gaan varen..
Wat er aan quota was, werd steeds aan dezelfde trawlers gegeven en zij lieten de zijtrawlers zonder iets.
Er was niets voor ons. Zo simpel was het. Wij zouden niet meer naar zee gaan.
Deze eerder genoemde twee weken, werden nu voor altijd.
Ik voelde me er rot over, want de laatste drie of vier jaar hadden wij het net wat beter gekregen. De visserij markten waren verbeterd en je kreeg nu loon naar werken.
Het was aanvoeren en er was vraag naar. Er was weinig vis, dus de prijzen liepen op.
Je kwam na een reis met een hoop vis minder binnen, maar je besomde was twee of drie maal zoveel.

Ken Robertson- Hull.

Ons werd niets verteld, wat er gaande was.
Zij hielden allemaal hun mond.
Wij monsterden nog steeds op een schip en gingen naar de haven om te vragen, wanneer wij nu eindelijk zouden vertrekken en er werd ons alleen maar verteld.....
Oh, wij weten nog niets !
Niemand vertelde ons iets..
De enige die niets wisten , waren de trawler bemanningen.
Zo wist ik niet eens meer, wanneer mijn laatste reis was geweest.
Ik ging naar het Midden Oosten voor een Amerikaanse maatschappij.
Drie maanden op en drie maanden af. Maar houdt wel in gedachten, dat ik een trawler schipper was,
Ik ging drie maanden weg, kwam weer thuis en ik ging naar de haven om te vragen wat er stond te gebeuren en........ zij wisten niet eens dat ik weg geweest was.
En zij wisten nog steeds niet, zo vertelden zij mij, wat er stond te gebeuren.

Jack Tripp- Hull.

Iedere keer als ik van zee weer thuis kwam, ieder schip wat ik binnen bracht, werd er mij gezegd....... Als je naar het kantoor gaat om je geld te halen, kan het zijn, dat het schip verkocht werd. Wij wisten het niet..
En de meeste keren, als ik naar het kantoor ging, was het zo. Je moest afmonsteren, want het schip was verkocht.
Naar mijn gedachten, was dat niet mijn schuld. Het schip besomde goed en toch werd het schip verkocht..
En natuurlijk, kregen zij er goed geld voor, de rederij dus, maar wij zagen er niets van.
Op dat moment realiseerde je niet, wat zij aan het doen waren.
Het was pas veel later dat ik tegen mijzelf zei..... Wij hebben er genoeg van !
Als een mijnwerker geen werk meer had ,omdat de mijn dicht ging of een firma zijn mensen moest ontslaan omdat de firma zou sluiten of gecomputeriseerd werd, werden deze mensen hier voor gecompenseerd.
Mijn zwager werkten jaren niet meer in de haven, maar hij kreeg merkwaardige genoeg, £ 30.000 , als ontslag premie.
De dag ,waarop ik ons rederij kantoor verliet, kreeg ik niets.
Ik voelde mij ontgoocheld !

Wilfred Cartmell – Fleetwood.

Je wist, wat er gaande was.
Ik eindigde met vissen op een plek wat “het Westelijke Eind van Schotland “ werd genoemd, waar wij nog nooit eerder hadden gevist.
Wij besomden niet veel, want wij waren de besommingen gewend van de visserij bij IJsland. Maar bij IJsland werden wij weggejaagd en dat was het dan voor ons.
Onze verdiensten gingen wel met de helft naar beneden en wij hadden de ervaring niet, om op de genoemde plek te vissen.
En de reder was er niet op voorbereid om te wachten, tot wij voldoende ervaring hadden opgebouwd, want de firma leed verlies.
Als je met een schip naar zee ging, moest je wel de gehele bemanning betalen en je verstookte brandstof, je gebruikte een vistuig, en als je nooit veel besomden, kon de reder duizenden ponden verlies lijden.
En daarom was geen enkele reder bereid om te wachten tot je de benodigde ervaring had opgedaan.
Het zou hem een fortuin hebben gekost.
Op mijn laatste reis was ik depressief. Ik dacht er aan, wat ik nu zou moeten gaan doen.
Ik bedoel, ik was een goede veertiger, toen wij met de visserij moesten ophouden.
Ik had nooit iets anders gedaan dan de visserij.
Als je schipper was, was je een belangrijk persoon, maar als je aan de wal kwam, was je niets.
Een baan als schipper, kenden ze niet aan de wal.
Je bent dan echt helemaal niets !

George Mussell- Grimsby.

Ik kreeg een ontslag premie. Ik kreeg het maximum, voor twintig jaar varen en ik kreeg het met rente. Ik kreeg £ 2.200 inclusief rente., wat het tot een totaal bedrag maakte van £ 5.000.
Als ik het nu nog eens over moest doen, zou ik nu meer kennis hebben gehad, dan toen ik 25 jaar oud was, met mijn behaalde papieren.
Ik zou een beter arbeid contract hebben gehad.
Ik zou er op toegezien hebben dat alles in orde was en dan pas aan het werk zijn gegaan.
Wij waren gebonden aan de twaalf maanden overeenkomst.
Als je op een schip was gemonsterd , zelfs als je dacht van enkele jaren, het log boek het alleen maar voor twaalf maanden liet zien en zo is het de consequentie van de lengte van het in dienst zijn. Bij binnenkomst moesten wij afmonsteren, het oude logboek werd verstuurd naar een Regering instantie, in Cardiff en je monsterde weer aan , in het nieuwe logboek en zo kon onze lengte van dienst tijd nooit de twaalf maanden overtreffen, zelfs wat ik dacht van de zeven jaren , die ik op de Wyre Majestic aan een gesloten had gevaren.
Dat betekende, dat ik tekende voor een contract voor een diensttijd van twaalf maanden , zeven maal achter elkaar, voor hetzelfde schip.
En dat was allemaal de schuld van de Engelse Scheepvaart Akte voor de Koopvaardij, wat terug gaat tot het jaar 1888.

Derk Reader - Fleetwood

Ik had 36 jaar gevist en op het eind er van, kreeg ik geen ontslag vergoeding.
Niets kreeg ik !
Ik maakte drie Kabeljauw Oorlogen mee,
Ik heb nooit een penny per stuk als loon gehad.
Naar mijn idee was dit als geheel, slecht.
Het probleem was de belachelijke twee jaren regel.
Het jaar 1966 in Fleetwood, herinner ik mij als gisteren.
Ik stapte in de ochtend het Pool gebouw binnen en van ons werden foto´s genomen en ons werd een boekje gegeven en hierbij zaten wij nu in de Pool.
Als je in de Pool zit en wanneer je dan binnen komt met je schip en je kijkt uit voor een ander schip, bieden zij je een schip aan, en je moet dat schip accepteren of je werd weer onder aan de lijst van de wachtenden gezet.
Als je van beroep visserman was, was je ook visserman en je werkte, waar het je verteld werd om te werken, onverschillig, twee “bloeiende “ jaren.
Dat twee jaren ding, om in aanmerking te komen voor een ontslag vergoeding, is volslagen fout.
Als zij het vast pinnen bij een reder op twee jaar, dan vraag ik mij af wat ik dan die andere 31 jaar heb gedaan. Ik was echt geen kolen boer of een melkboer.
Ik was een vissende visserman.

Fred Quinn- Fleetwood.

Wordt vervolgd

De Vreemde Dood van de Verre Visserij No.3

Als de Regering de reders niet had uitgekocht, had John nu nog steeds gevist.
In 1972 verdiende hij, op of rond de £ 1000 per drie weken·
Als hij in staat was geweest te blijven vissen, wat zou hij dan nu verdiend hebben en niet alleen dat, maar wat zou de invloed er van geweest zijn op het gedrag van onze kinderen.?
De oudste drie kinderen waren het gewend om te krijgen wat zij wilden, als zij iets wilden hebben. En op eens,.... plotseling, .....stopte dit alles.
Hij was zonder werk.
Wij moesten ons huis opgeven, want wij konden het niet langer veroorloven en hierdoor raakten wij een hoop genoegen kwijt.
En dat was ook iets, wat de Regering zich niet realiseerde.
Het kostte hem zijn baan en zijn zelf respect, gedurende een lange periode, omdat hij geen andere baan kon krijgen.
Vissen was het enige wat hij wist en wat hij kon.
John was meer als een jaar werkloos en uiteindelijk kreeg hij een baan bij de firma Courtaulds. Hij werkte daar drie jaar. Hij had het er daar naar zijn zin.
Hij werkte in ploegen en wij hadden het goed.
Maar in 1982 hoefde hij geen ploegendienst meer de draaien en werd hij in de dagdienst geplaatst en wat hij toen aan loon thuis bracht, was maar net £ 45.
Ik kon er nog mee leven, maar de kinderen hadden er problemen mee, want ik had hiervoor, mij met de opvoeding van de kinderen bemoeid, omdat John weg was en nu, ineens zat John thuis, 24 uur per dag en hij hij begon hen op te voeden en de kinderen vonden het zwaar, om dit zo te moeten aanvaarden.
Toen John op zee zat en slecht 2 a 3 dagen thuis was, had hij nooit gewild om de kinderen te straffen, want hij was weer gauw weg·
En ik zei nooit tegen de kinderen..... Wacht maar, tot je vader thuis komt !.
Toen hij met het vissen stopte, hadden wij wat problemen, om ons leven bij te stellen, om wat te sparen en toen hij een baan kreeg, kon ik hem niet de hoeveelheid geld geven, zoals hij vroeger gewend was, om van te leven.
Deze veranderingen waren ongeloofwaardig.

Beryl Pockett- Grimsby.

De Kabeljauw oorlog, beïnvloedde de vishandel van mijn vader,
Er werd geen vis meer aangevoerd en de klanten wilden onze vis, zoals het gebeurde, bij de meeste van de Fleetwoodse vis handelaars.
Tien tot vijftien jaar geleden, gingen hun klanten naar andere havens om hun vis daar te kopen.
Mijn vader en zoals veel handelaren, leverden hun vis zover als Leyton Buzzard, Luton, kleine plaatjes, in het gebied van Oxford. Ze hadden steeds gedacht, om te trachten mijn vader loyaal te blijven, maar de klanten hadden klachten, dat hij niet de gevraagde hoeveelheid had geleverd, wat zij hadden besteld of dat het te duur was en zo gingen zij naar een andere vishandelaar.
Op het eind, ofschoon mijn vader trachtte de zaak gaande te houden, hoofdzakelijk omdat hij zijn personeel niet wilde ontslaan, moest hij de zaak toch sluiten.
Ik bekeek het vanuit de kant van de dochter van een vishandelaar,die nooit financiële
problemen had gehad, tot plotseling iedereen er onder door ging.
Mijn vader had het geluk dat hij al lang de zaak had en op een leeftijd was om met pensioen te gaan., maar een heleboel vishandelaren, gingen failliet.

Jill Marr- Fleetwood·

Ze werden allemaal ontslagen.
Je had vissers families, waarvan de vader naar zee ging en ook de grootvader was naar zee gegaan en plotseling gaf het niet meer, want zij waren niet meer nodig.
Er waren geen overwegingen om hen te helpen om hun toekomst te regelen.
Wie kon hen omvormen voor een ander beroep.? Wie kon met ze praten.?
Er was geen gouden handdruk en er was geen ontslag vergoeding.
Of er bij de autoriteiten enig gevoel voor hen was, ik kan daar geen antwoord op geven. Maar de indruk was , dat het er niet was.
Duizenden waren er in de visserij branche in Fleetwood bij betrokken. Zij waren in de steek gelaten. En verlaten op een weg, wat zo onbarmhartig was, wat je nergens anders zult vinden.
Zij hadden een bepaalde manier van leven ontwikkeld, wat over de honderd jaar oud was en plotseling kon een man, die alleen maar gewoon was om naar zee te gaan, dat na twee of drie dagen aan de wal voelde, of hij in een gevangenis zat.
Wij zouden denken dat het verblijf op een trawler meer op een gevangenis zou lijken.
maar hij zag het anders.
En plotseling zit hij thuis en er was nooit enig begrip hier over bij andere mensen.

Dominee Mahon- Fleetwood.

Ik zag de ondergang van de bedrijfstak.
Het was een vreemd soort systeem, toen het schema werd ingevoerd en wij werden allemaal ontslagen.
Ik liep ongeveer zes maanden in de steun, nadat ik zonder werk was komen te zitten en ik kon er gewoon niet aan wennen, om 's-nachts te slapen.
Dat was een van de dingen en ik lag dan wakker en luisterde naar het geluid van mensen die blikjes op de ponton aan de haven lieten vallen en wat een echo veroorzaakte over de stad, wat gebeurde als een hoop mensen daar aanwezig waren en als de wind de juiste richting in werd geblazen, zodat ik er niet van kon slapen.
Maar nu, persoonlijk heb ik een volle cirkel gemaakt en beheer ik een maatschappij.
Ik denk dat nieuwe dingen worden opgepikt in de bedrijfstak, nu zij met dit nieuwe dok beginnen, om van start te gaan.
Een mini opleving op dit moment.
Ik denk dat het meer te maken heeft met het aan voeren van vis.
Ik geef er de voorkeur aan om het op een andere manier te zien. De schepen moeten het aanvoeren en wanneer zij steeds groter zijn, zal het meer geld voor de stad betekenen.
Als je de IJslandse schepen in de haven hebt, verteren zij een hoop geld.
De Denen doen hetzelfde. Als het alleen maar de lokale super markten betreft en de pubs, zijn het ook inkomsten voor de stad en heeft het een neven effect.

Peter Broomshead – Grimsby

Toen de visserij stopte, hadden wij net een kind, een dochter.
Ik ging naar het het bureau van de sociale bijstand, ,maar omdat mijn vrouw werkte en meer dan £ 6 verdiende, kreeg ik voor haar geen uitkering.
Ik kreeg alleen een uitkering voor mijzelf en het jonge kind.
Ik kreeg £ 26 per week en zo waren wij steeds aan het interen op ons spaar geld.
Het kwam alles op ons neer, nadat ik werkloos was geworden, nadat ik mijn hele leven had gewerkt en je nu je spaargeld aan moest gaan spreken.
Ik haalde steeds weer wat van de spaarrrekening af, zonder het zelf te realiseren.
Na drie maanden of zo, realiseerde ik mij, dat wij zo niet door konden gaan en ik moest wat te doen hebben.
Ik had bij de Hellyer Brothers, meer dan dertig jaar gevaren en ik had nog op de zijtrawlers mee kunnen gaan, maar daar had ik geen zijn in, omdat de reizen lang duurden, Ik kreeg wat adressen van anderen, die ik kon vinden en schreef overal heen voor een baan.

Op een dag, stapte ik het werklozen bureau binnen op Hessle roads. Ik ging daar al drie maanden heen en zij vertelden mij, dat de toezichthouder mij wilde zien.
Hij zei mij..... Realiseert u zich wel,dat u al drie maanden een uitkering vraagt.?
Toen hij mij vroeg of er ik weleens aan gedacht had om eens wat anders te gaan doen, verloor ik mijn geduld.
Ik zei hem......Ik heb jaar in, jaar uit gewerkt en ik heb nooit ergens om gevraagd en u heeft de durf, om mij hierover aan te spreken. !
Er zijn hier een heleboel mensen, die ik weet niet hoelang hier al komen en zij worden met hun voor naam aangesproken, want zij zijn hier al ik weet niet hoeveel keer geweest.

Uiteindelijk ontving ik een brief, waarin mij een tijdelijke baan werd aangeboden. Wel eens waar maar net voor een maand, op een schip van de kust visserij.
Ik had geen idee wat de kust visserij in hield, want het was compleet anders dan de verre visserij.

Ken Robertson- Hull.

De mensen in Grimsby hadden altijd respect voor schippers, maar dat gold niet bij het werk zoeken.
Maar werk was er niet.
Waar moest je dan heen gaan. Al de ervaring die je jaren lang had opgebouwd, was nu niet meer bruikbaar. Er waren trouwens ook geen trawlers meer.
Naderhand ging ik vanuit Spanje vissen.
Ik viste van daar uit acht jaar en wij visten aan de West zijde van de Golf van Biscaye en aan de West kust van Ierland en verdienden een enorme hoop geld met de visserij vanuit Spanje.
Wij hadden dat als Engelsen ook zelf kunnen doen, maar onze reders waren hier niet op ingesteld.
Onze reders hadden goed betaald gekregen voorde ontmanteling van de vissers vloot.
Dat waren miljoenen en nog eens miljoenen ponden en dat was alles, waar zij zich druk over maakten.
Zij hadden het geld geïncasseerd en waren vertrokken.
Zij waren nu allemaal miljonairs en hadden geen zorgen.
En ik denk ook, dat zij tevreden waren, om nu van de zorgen af te zijn, maar wij.......wij waren slecht als een hoop afval, wat op een hoop was gegooid.

George Mussell- Grimsby.

Wordt vervolgd.

De Vreemde Dood van de Verre Visserij No.4

Toen wij gedwongen werden om schepen te verkopen, omdat wij een tekort aan visserij mogelijkheden hadden en de enorme druk van de bank, werden deze twee top vriestrawlers van Engeland, aan Nieuw Zeeland verkocht.
Deze twee schepen waren de Arctic Buccaneer en de Arctic Galliard.
Wij hadden de bemanningen van beide schepen uitgenodigd in de vergaderzaal van de rederij en wij vertelden hen dat wij, zowel goed nieuw en slecht nieuws voor hen hadden en ik ging hen het slechte nieuws vertellen en dat was, dat hun beide schepen aan Nieuw Zeeland waren verkocht en of zij a,u,b, naar huis wilden gaan om met hun vrouwen hier over te spreken, dat daar banen beschikbaar waren, als zij dat wilden.
Ik kon hen niet vertellen, wat hun verdiensten zouden zijn, maar zij zouden een behoorlijk loon worden uitbetaald en dat onder de beste voorwaarden en condities, die ik voor hen uit de onderhandeling kon verkrijgen, omdat wij gevraagd waren, om de schepen te beheren en te zorgen voor iedere man op het schip en na gesproken te hebben met hun vrouwen, konden zij met de schepen naar Nieuw Zeeland vertrekken en wij continueerden onze werkzaamheden vanuit Nieuw Zeeland, voor een periode van tien jaar.

Tom Boyd- Hull.

Een van mijn school kameraden vroeg mij...... Zoek jij werk ?
En ik antwoordde natuurlijk .... Ja.
Wil, zei hij... Daar is zwaar handwerk voor je beschikbaar.
Maar ik had nog nooit in een fabriek gewerkt.
En zodra mijn vrouw het wist, was de volgende dag al mijn zee goed weg. Zij had het aan de lorrenboer mee gegeven.
Ik zei haar... Weet je wel wat dat heeft gekost.!
En haar antwoord was... Ja, maar ik maakt er zekerheid van, dat jij nooit meer naar zee gaat.
Ik dacht, dat ga ik nooit zo volhouden en toen volgde ik een cursus van de Regering en ik eindigde als onderhoud machinist.
De vertegenwoordiger van de vakbond zei mij.......jij mag dit niet doen en je mag dat niet doen en ik dacht... Als ik ze niet mag slaan, zal ik maar meegaand met hen zijn en toen werd ik groep hoofd.
Daarna werd ik district vertegenwoordiger en Federatie afgevaardigde en ik ben nu nog steeds President.
Ik zat op het laatst 22 jaar bij de Machinisten en de Elektricien Bond en ik dacht....
Heb ik nou mijn tijd op zee verprutst ?
Maar het was een ervaring en ik was trots, dat ik visserman was geweest.
Wat zij meegemaakt hebben, heb ik zelf ook meegemaakt.
Het waren reuze kerels. !

Bill Ellerington- Hull.

Na alles meegemaakt te hebben en vanaf jonge knul omhoog geklommen te zijn door alle rangen tot de top, werd ik pootje gelicht.
Het maakte je in eens tot kanon voer.
Op hetzelfde moment dat mijn carrière eindigde, eindigde ook, na twee en twintig en een half jaar, mijn huwelijk.
Mijn vrouw was gewend geld uit te geven en ik denk dat wat zij nu deed, het springen is van het ene naar het andere zinkende schip, waar het op leek.
Zij stapte over op een vishandelaar.
Toen ontmoette ik een andere vrouw en kwam ik in de brei industrie terecht en werkte daar achttien maanden.
Maar van het een , komt het ander.
Ik ontmoette mijn oom en hij was erg tevreden met zijn huidige positie en ik vroeg hem , wat ga jij doen oom Jim ?
Ik ga naar een mooie plek ..... zei hij... ik ga naar mijn werk en hij stapte op een Spaans vissersschip in Cairn Ryan bij Stranvaer. Hij had net als schipper gemonsterd.
Ik vroeg hem....Zie je geen kans om mij aan een baan te helpen ?
En hij antwoordde.....Ik zal je naam daar doorgeven.
En ongeveer veertien dagen later, hadden zij een schip voor mij.
Ik stapte het fabriekje weer binnen en zei tot de aanwezige vrouwen.....
Wel dames, dat is het. Ik ga weer terug naar zee.
Alle brei machines stopten en een stel van hen begon te schreeuwen.
Ik zei.... Sorry dames, ik kan het hier niet uithouden.
Dat was in 1981 en toen begon ik op dat Spaanse schip en ik bleef daar tot 1990 en ik begon daarna te werken op de stand-by schepen en deed dit twee en een half jaar en kwam toen bij de Canis rederij. Deze rederij legde het schip op en verkochten het later en er was op dat moment voor mij niets meer te doen en ik ging terug naar Spanje voor een jaar en ik ben net terug bij de Novis rederij.
Maar in plaats van een regelmatige baan te hebben, is het nu op en neer gaande en is er niets regelmatig.

John Meadows - Grimsby.

Je kon niet naar zee gaan.
Toen alle grote schepen weg waren, ging ik naar de seine-net visserij en ik vertel je, dat je maar een bemanning van drie personen op een seine visser had en ik nooit had gedacht, dat ik weer arm zou worden.
De eerste paar weken, maakten wij alleen maar korte reizen en ik dacht, dat lijkt mij wel iets. Maar ik weet wel, dat het er aan boord, hard werken is.
Toen hierna de prijzen omlaag gingen en het weer slecht was, ving je niet genoeg vis en eindigde je met schulden.
De hele bemanning in de seine net visserij is aandeel houders en ik geloof, dat ik eindigde met een schuld van ongeveer twee en een half duizend pond.
Je gaat niet alleen naar zee om je schulden af te betalen en ik dacht bij mijzelf.... Naar de hel met dit hele zootje.
Ik kreeg een wal baan, maar banen aan de wal, waren bijna allemaal losse baantjes of op deeltijd, zoals in alle fabrieken hier, zoals ook de Wold Farm.
Zodra zij bemerkten dat je een ex visserman was, grepen ze je met open armen.
Zij wisten dat je aan zwaar werk gewend was.
Bijna onze gehele ploeg bestond uit ex visserlui en ik daar eindigde als tijdelijke voorman.
Wij presteerden meer met de ploeg, dan ooit gedacht was, maar wat wel erg verdrietig was, dat je ook werkte met mensen met een vaste aanstelling en die veel meer geld kregen, dan wij voor het werk kregen.
Toen ik tijdelijk voorman was, werd ik op het kantoor geroepen en zij zeiden mij..... Smithie., voor de goede orde, ...je zit niet meer op zee.
Want ik had vijf man ontslag gegeven en ik wist niet dat je hen eerst een waarschuwing moest geven of een brief en al dat soort zaken.
Ik zei tegen hen domweg.... He,.. jij, ...je doe je werk niet goed. Weg wezen jij. !
Zodoende moest ik mij inbinden.
Ik werkte gedurende drie jaar op het land. Ik deed alles, aardappelen rooien, bloemkool en andere kolen snijden, spruiten plukken. Daar waren wij te vinden
Wij verdienden er veel geld mee, door de simpele reden dat wij ex visserman waren, die zwaar werk gewend waren, met de modder spatten op je oog ballen en al dat soort dingen, Ieder ander mens elders stond te huilen, omdat het regende of dat het sneeuwde of dat het koud was, maar wij waren nog steeds buiten aan het werk.

Ray Smith – Grimsby.

Vissen met seine netten geeft de prachtigste vis.
Wanneer zij gevangen is , dan is er op de vis is niets aan te merken.
Op de vis van een zij trawler is altijd wat aan te merken, want bij een sleepnet als de vis eenmaal dood is, komt de zeester, en begint het bloed uit de vis te zuigen.
Je moet het verschil eens zien van een kabeljauw of een schol, wat gevangen is met een seine net in plaats van met een trawl net.
Er zit niets aan een seine-net, wat de vis kan beschadigen.
Er zijn geen bobines, er zijn geen kettingen of dingen zoals dat.
Het net is alleen maar een open mond.
Maar het is prachtige vis, tot het in het ijs ligt.

John Burton- Grimsby.

Ik ging voor een poosje naar de span visserij, niet erg lang, want wij leden er schipbreuk bij.
Het waren houten scheepjes en echt niet ouder dan sommige van de seine-net scheepjes, die van hieruit visten.
Maar de werk conditie op de schepen was verschrikkelijk. Je kon 24 uur per dag op zijn, zeven dagen per week, echt waar, als je vis ving.
De schepen raakten elkaar, bij het vissen aan de west kust van Schotland.
Wij waren juist bezig het net aan het uitzetten en omdat je hetzelfde net uitzet maar met een vislijn door ieder schip, krijg je zo dan ook een goede spreiding van het net.
Wij waren volle kracht aan het uitzetten. Het andere schip, de Paul Antony, zijn stuurgerei liep vast en hij stoomde recht op ons af en wij stoomde met onze steven in haar zij. En natuurlijk waren het houten schepen, en zij ging ten onder met een gat in haar visruim. En wij zonken met onze steven in dat gat..
Wij werden gemakkelijk opgepikt. Wij gooiden de reddingboten over boord. Het waren rubber boten.
Ik ging nog vlug naar beneden om mijn shag en vloeitjes te pakken.
Ik kan niet buiten een sigaret ! U wel ?
Ik had altijd een plastic zak klaar liggen, voor het geval als het schip zou zinken, met de shag en de vloeitjes er in..
Ik denk, dat het de eerste keer was, dat ik er gebruik van maakte.
Ik was alles kwijt op dat schip.
Ik kwam van het schip af met een paar rubber laarzen, een nat pak met een overal er onder en dat was het.
De Mission to Seaman was erg goed voor ons. Zij kleedde mij geheel aan van boven tot onder, met nieuwe kleren,
Wij gingen naar winkels, de lokale winkels voor schoenen, zelfs voor zakdoeken, een das en een stropdas.
Toen wij van Sundra terug vlogen, want Lerwick, waar wij aan land waren gebracht, lag op hetzelfde eiland.
Zij namen ons mee in een mini bus naar het vliegveld en in twee zes persoon vliegtuigjes, vlogen zij ons terug naar Kirmington,
Dat was mijn noodlot op de spanvisserij.
Ik ging er niet meer op terug.

Colin Donald- Grimsby

De Vreemde Dood van de Verre Visserij. No.5

Het is nu ongeloofwaardig, want er is geen vis meer overgebleven in de eens zo bloeiende zee, maar wij vertrokken op de 14e December, ongeveer 9 jaar geleden en het kabeljauw quota was al opgevist, maar daar wisten wij niets van.
Wij deden maar twee trekken.
De rederij vroeg ons, hoeveel vis wij aan boord hadden en wij antwoordde......
Je zult het niet geloven , maar we hebben 370 kits kabeljauw aan boord.
Hij zei, .........je houdt mij voor de gek ! En ik antwoordde hem, dat het niet het geval was, ......Bob , ik hou je niet voor de gek.!
Hij antwoordde.... Ik zal je wat anders vertellen. Er is geen kabeljauw quota meer beschikbaar.
Ik antwoordde hem.... Je zet me toch niet in de zeik !
Het antwoord wat ik terug kreeg, was kort en duidelijk...... Haal de vis uit het visruim en gooi het overboord.
Mijn antwoord was ..... Je kan me wat, Vraag maar aan de grote baas, wat ik er mee moet doen.
De grote baas kwam aan de lijn en ik vertelde hem dat ik 370 kits kabeljauw aan boord had, waar voor geen quota beschikbaar was. Wat ga ik er mee doen ?
Het antwoord was kort en bondig........ Ga naar Esjberg, Het gaat daar rechtstreeks de vismeel fabriek in.
Wij besomden die reis £ 27.500.

Hek trawling is de gemakkelijkste manier van vissen, die ik ooit heb geweten, omdat je alle kettingen scheep krijgt. Je kreeg eerst de kettingen aan boord en daarna het geopende net, Voor het geopende net, heb je alleen de kettingen, die er dwars voor lopen. Zoiets van acht kettingen.
En dat zijn moordenaars. Ze jagen al de vis van de bodem omhoog.
Niets overleeft er, als de kettingen er overheen zijn gegaan. Schelpen, alles !
Ze slaan alle schelpen kapot.
Het schraapt alles van de bodem.

John Burton -Grimsby.

Het is moeilijk om iets aan te nemen. Het is moeilijk te begrijpen hoe burgers aan het werk konden blijven.
Het was heel gewoon om te doen , wat de schipper zei.
Als hij zei.... Spring, dan ging je niet vragen waarom ! Als dekjongen sprong je dan.
Je deed niet die kinderachtige dingen, die je aan de wal deed
Weet wel, dat ik alles aanvaard heb en ik ben nu even slecht als zij nu zijn.
Maar je moet aanvaarden, zo is het toch !
Een hoop visserlui wilden nooit en konden nooit aanvaarden.

Graham Howald - Grimsby.

Toen wij op de makreel gingen vissen, na dat de visserij was afgelopen, hield de makreel visserij rond de kust, van zelf op.
De makreel volgde de Schotse kust helemaal rond.
Toen ging ik naar Australie en wij probeerden daar te vissen en we gingen failliet en zij lieten ons daar gestrand achter.
Toen ging ik op de Victor naar de Falkland eilanden. Dat was mijn laatste schip.
Het Gouvernement nam het schip over en stuurde het naar de Falkland eilanden en ik dacht, dat is het wel........ en in ging naar de standby schepen.

Clive Finn- Hull.

Fleetwood werd een deprimerende stad en zeker voor de dek bemanningen, want er was nergens werk, waar zij heen konden.
Het schip was een ideale training grond voor hun eigen beroep. Maar zij wisten niets anders, wat zij konden gaan doen.
Later, konden mensen zoals ik, machinisten, wat werk van betekenis vinden, juist door hun vakmanschap. En zo verloor je echt niet veel geld als je aan de wal werkte, als je tenminste een baan kon vinden.
Maar er waren te veel dekbemanningen en het waren goede kerels, maar er was geen werk voor hen.

Harold Dove - Fleetwood.

Ik had lange tijd op kleine scheepjes gevaren in de kust visserij en dat is maar een klein aantal schepen.
Maar dat drie weken weg zijn, waren zaken waar ik niet zo van hield.
Ik heb veertig jaar gevist. Ik had een afwisseling van vijf jaar op een olie platform, in de tachtiger jaren.
Wij spaarden en kochten een van de kleine scheepjes., maar het ging geleidelijk aan ieder jaar slechter. Er moesten op het schip werkzaamheden worden uitgevoerd en je kon je niet veroorloven om het te betalen, Zo raakten wij het scheepje kwijt.
Maar wij hadden het naar ons zin, toen wij er op voeren.
Veel mensen kochten hun eigen kleine scheepje. Wij vingen meestal schol en tong, wat gullen en wijting, schelvis en wat dingen zoals dat.
Gewoonlijk was het goed vissen, maar meer en meer schepen kwamen er, met grotere en nog grotere netten en met moderner materiaal en zij schepten de vis op zoals een stofzuiger.
Ik het begin, als je de zee op ging, zag je, als je geluk had, een half dozijn scheepjes over de hele Morecambe Baai verspreid, maar nu ziet je ze overal.
Maar niet alleen dat, maar je hebt ook al die Spanjaarden. Als je ze passeert, lijken zij op grote cruise schepen of zo iets dergelijks..
Het lijken wel grote steden. Grote massieve dingen.
Zij scheppen alles op. Niets, gaat er terug in zee bij hen.
Zij verwoesten de zee bodem.
Tom Bagnall -Fleetwood.
Ik kwam thuis en ik begon te huilen.
Het brak mijn hart bij de gedachten, dat ik nooit meer naar zee kon in mijn leven.
Ik had geluk, want de knaap die naast mij woonde, ... hij was een opzichter bij de Salveson rederij.·...... zei tegen mij..... Kom op Tom, ik zal wel voor een baan voor je zorgen.
Ik was ongeveer een maand zonder werk en hij kwam met een baan op de proppen en ik werk daar nog steeds.

Tom Jacombe -Grimsby.

Wij hadden twee en twintig schepen in de vaart, en hierdoor was de kas positie bij de maatschappij bijzonder betekenend.
Maar als je keek naar het terug vloeien naar het geïnvesteerde kapitaal en onze huidige twee fabriek trawlers, wat de enige fabriek trawlers waren van Engeland en die merkwaardig succesvol waren, maar waren gefinancierd door twee verschillende Noorse banken.
Een van deze Noorse banken had bij verschillende gelegenheden gezegd, dat onze schepen de succesvolste waren, ten opzichten van het terug vloeien van geïnvesteerd kapitaal, op enig ander schip van hun scheep investeringen.
Zo denk ik, dat het waarschijnlijk een redelijk commentaar is op de efficiëntie van deze schepen. En de schepen die wij in de vaart hebben op dit moment, zijn tweede hands schepen en zijn uitstekend goede modellen en zijn zeer, zeer efficiënt geweest.
Wij hebben er veel geld in gestoken en hebben de fabrieken verbeterd, om het mogelijk te maken om van negen tot twaalf ton filets per dag, te maken tot dertig ton filets per dag en dat met dezelfde bemanning, maar wel met erg zorgvuldige in acht neming in het verwerken van de bemanningen, de fabriek voormannen, stuurlui, de officieren van het schip, om ieder probleem glad te strijken op tekening en bij de plaatsing, om te komen tot een uitzondelijke succesvolle fabriek.
De top van de Engelse fileer trawlers, waar er ongeveer een half dozijn waren toen Engeland tot de EEC toetrad of iets later, konden ongeveer 6 ton filets per dag produceren.
Dat was een prachtige goede dag, zo kan je zien hoe de bekwaamheid van de visserman een schip wat extreem succesvol is, had helpen te ontwikkelen.
Nu is het nodig deze schepen te vervangen door schepen die meer capaciteit ruimte hebben, wat ons toestaat meer waarde toe te voegen aan de vis en meer tot mijn frustratie en woede , wat kortgeleden door de regering werd verboden om deze schepen te vervangen..
Onder wat gekke, zelf opgelegde berekeningen voor maten van onze vloot capaciteit moeten wij schepen vervangen, met schepen van een grotere capaciteit.
Wat belachelijk is, als men in ogenschouw neemt, dat wij in de verre wateren met de quota's gebonden zijn aan restricties.

Tom Boyd- Hull·

Het punt van de kabeljauw oorlog was, als je er op terug kijkt, dat de uitbreiding van de limieten tot 200 mijl, de dood was van de verre wateren visserij vloot van alle natiën die in deze vreemde wateren visten en achteraf was er een voorspelbaarheid over, dat het erg over duidelijk was.
De havens ,Grimsby en Hull, hadden zeer grote vloten voor de verre visserij.
De havens waren ontworpen voor de opvang van grote vloten. Maar deze vloten waren in de kortst mogelijke tijd verdwenen en waren weg, zoals elk ding in deze wereld, dingen die dan zich zelf beginnen aan te passen.
Zij die door gingen in het Verenigd Koninkrijk, in plaats van het van eigen markten en schepen te kopen, kochten zij het simpel weg van de IJslanders en de Noren.
En zo werd de handel veel meer internationaal. Voor hen die terug blikken en er naar verlangen naar de oude tijd van deze vloten, is het pure nostalgie en anders niets !
De wereld is constant aan het veranderen.

Frank Flear- Grimsby

Einde.

Wordt vervolgd.

Dodenmis No.1

Een twaalf tal vriestrawlers, met als thuis haven Hull, vissen nog steeds in de gekrompen en sterk geregelde wereld, in de wateren, wat nog voor hen open blijft.
Die wereld bevat nu ook IJsland , maar, voor een klein deel en de nukkige vangsten van roodbaars.
De eens zo trotse Reders Vereniging, die hun havens domineerden, zijn zelf geruïneerd ( met hun mysterieuze verbranden bestanden ) of zijn er uitgestapt uit hun bombastische kantoren , in veel bescheidener accommodaties, waar zij nu eigenaar of fusie agent van zijn.
Als een bedrijfstak, als een manier van leven, als een gemeenschap, is de diep zee visserij dood.
De trawlerlui zijn naar andere bedrijfstakken en naar de voorsteden verhuisd , ofschoon er een paar nog in de visserij werkzaam zijn.
De duistere gebieden van de terras woningen zijn tegen de vlakte gegaan. De visserij havens zijn aan andere gebruikers gegeven, waar yachten de plaatsen van de vissers- schepen hebben ingenomen.

De vroegere visserlui zijn nog even trots als ooit, maar hun aantal krimpt ieder jaar en zijn nu erg verspreid.
Veel van hen zijn als met ouderdom pensioen en leven met hun herinneringen, de kameraadschap van hun vrienden, het uitschot van de bedrijfstak en de medelijdende pensioenen, die de bedrijfstak hen gaf.
Zij zien elkaar, maken een praatje en drinken wat samen.. Achting, opgebouwd in de bedrijfstak, blijft een punt van aandacht. En ook de rivaliteit.
Inderdaad, verschillen tussen Grimsby en Hull, hebben de Britse Visserman Bond, gevormd in 1981, ten gronde gericht, in het gevecht over de compensaties.

De gemeenschappen die visserlui hebben voortgebracht bestaan niet meer en de hedendaagse overeenkomst van de klasse waar de visserman uit voort is gebracht, heeft geen vergelijkbare beroep steun en toeverlaat.
De steden , die voor de visserij waren gebouwd, hebben zich gespecialiseerd in allerlei andere bedrijfstakken, waar van er maar weinigen hun werklui goed betalen.
De havens zijn Marina's geworden, zelfs helemaal vol, als zwakke schaduwen van de vorige eigenaars..
Een grote bedrijfstak is dood en kan nu niet meer terug komen. Haar centra's van voortreffelijkheid, haar opleidingen en investeringen, haar ondersteunende netwerken en manier van leven, die haar werklui aanwerfden, zijn allemaal weg gevaagd.
Nu resten alleen nog maar de herinneringen, sommige van de kameraadschap en de puinhoop, een menselijk en histories overblijfsel.

Reacties.

Het was een goed leven en tevens een slecht leven, maar het geheel was een gelukkig leven.
Zelfs in de slechte perioden op zee was je een stuk gelukkiger en een stuk dichter bij je collega werkkrachten, dan ik nu ben ten opzichten van mijn wal arbeids krachten, want tijdens in een bepaalde periode, bouw je vertrouwen op.
Je kent de vaardigheden van je mannen evengoed als dat zij jou kennen en iedereen moet als een team werken.
Als je niet als een team kunt werken, verdien je geen geld.
Hoe harder je werkte, hoe harder het team werkte, hoe meer vis je ving en hoe meer geld je verdiende.. Maar dat had ook met de wil van God's te maken, want ik heb een heleboel reizen gemaakt, waarin echt hard gewerkt was, echt hard gewerkt en je kwam binnen en de markt was slecht en als je zo naar het kantoor van de rederij stapte, zei de baas tegen je....... Sorry Tom, .....deze reis ben je ons geld schuldig !
Maar zo is het nu eenmaal in het vissers leven.

Tom Jacombe – Grimsby..

Ik weet niet, waarom wij het deden ! Het was geen leven.
Het was een bestaan en zeker in de winterse perioden en je gewoonlijk tegen jezelf zei....., Het is genoeg zo. Niet meer ! En speciaal ook, als je ook nog een slechte reis maakte..
Maar je ging altijd weer terug.
Je kwam binnen en je had een paar pond in je zak en je was in de veronderstelling, dat je voor een dag een miljonair was.
Overal heen met een taxi, je werd stom dronken en het volgende ding was, dat je weer onderweg was naar je schip, met je zeezak op je schouders..
Ik veronderstel , dat het kameraadschap was en dat was belangrijk.
Je maakte goede vrienden.
In een latere periode, toen de schepen veel verbeterd waren, kon je naar zee gaan als een menselijk wezen en dan realiseerde je, hoe slecht de visserij wel was geweest..
Maar je mist nog steeds dat bepaalde leven, de kameraadschap.
Terug denkend, dacht ik vaak verwonderd, hoe op aarde wij het hebben kunnen doen !
Tenzij iedereen de diep zee trawling heeft meegemaakt en het zelf heeft gezien, zij het zich niet kunnen realiseren, hoe het was.
Er was geen ander leven, als dat van een diep zee visserman.
Het onmenselijke weer en het miserabele leven.

Ken Robertson- Hull.

Ik heb er geen spijt van, in het geheel niet. Het spijt mij alleen maar, dat het afgelopen was, toen iedereen de visserman liet vallen.
Niemand hielp hen.
Het was een goed leven, een mannen bestaan en als ik het over kon doen, zou ik het zeker weer doen.
Het was ons leven, al vanaf dat wij kinderen waren en het was onafwendbaar, dat je het zou volgen.
Als de trawlers gewoonlijk langszij kwamen en ons zeekaak gaven, die zo hard waren als een kei, maar zij dachten dat zij er goed aan deden, om het ons te geven..
Zelfs de lucht er van al.
Op een keer hadden zij geteerd bindgaren nodig. Je kon het ruiken.
Het was een goede geur, die je , je altijd blijft herinneren..
Ik heb er geen spijt van, In het geheel niet.

Jack Tripp- Hull.

Ik vond het het fijnst, om met mensen te werken. Sommige met bijzondere verschillende karakters..
De meeste van hen, waren erg vriendelijk tegen mij.
Ik genoot er van, om met hen te werken.
Ik denk, dat ik in mijn leven erg veel geluk heb gehad, dat ik nooit s'morgens op ben gestaan en ik dacht... Oh God,....ik moet weer naar het kantoor.
Ik had altijd zin om naar het kantoor te gaan en het is altijd prachtig geweest en er gebeurde altijd wel iets.. Iedere dag gebeurde er wel iets. Dit was mijn dwingende genot.
Een schip bouwen heeft opwinding.
Je maakt iets. Als het voor de eerste keer in de haven komt is het een geweldig gevoel.
Ik was betrokken bij een zeer succesvolle vissersvloot van Grimsby en ook, toen wij samen gingen met de Northern Trawlers.
Northern Trawlers was een van de beste vissersvloten.
Ik verdiende veel geld !

Ik was ook betrokken bij de re/organisatie, toen Associated Fisheries, de vloot van rederij Ross over nam.-
Dat was een zeer spannende periode. Het was niet om het geld te verdienen, het was de stimulans van de reorganisatie van het geheel, zodat het efficiënt zou zijn.
Dat was het geval. Dat is stimulerend, weet je ?.
Iets reorganiseren, zodat het beter functioneert. Dat betekend een enorme uitdaging en de enorme problemen, maar het begeleiden van de veranderingen zijn opwindend.

Bill Letten - Grimsby.

Ik was stuurman op de trawler Erimo van de H.L. Taylor rederij in 1973, toen ik bij een stortzee, het visruim in werd geslagen, toen we de trawl aan het leeg maken waren.
Ik viel ongeveer 30 voet naar beneden en brak onder de val nog wat lanen van de vis keëen. Voor de rest van de reis, was alles wat ik nog kon doen, wat met de winch werken.
Er werden foto's van mij genomen en zij constateerden, dat ik een gebroken nekwervel had en ze gaven mij pijnstillers en ik werd zo naar huis gestuurd,.
Ik heb er veel last van gehad en de laatste 23 jaar met erg veel pijn, wat soms ondraaglijk was. Vrij kort geleden moest ik naar het St. Thomas hospitaal in Londen. Maar omdat het letsel was samengegroeid, konden zij er niets meer aan doen en gaven mij wat sterkere pijn stillende middelen, wat nu de spieren in mijn benen beïnvloed.

George Drewery- Grimsby.

Het was een vreemd leven. Absoluut gek. Terug kijkend, denk ik bij mijzelf.....
wat een vervloekt verlies. Nu echt terug denkend, denk ik, dat wij allemaal eindigden met een huis, maar geen van ons eindigde nu, met wat ons toekwam..
Wij zouden rijke mensen zijn geweest. Maar wij hebben ons uitgeleefd.
Ik zeg altijd, dat het beter was om hier geweest te zijn en terug te komen, dan nooit in het geheel niet, daar geweest te zijn.
Als iemand zegt dat hij er bij geweest is, kom dan naar de haven met zak geld, en ga een auto, grote huizen kopen.. Wij hadden alles. Maar de meerderheid van de mensen, eindigden alleen maar met een huis.
Zij hadden geen geld meer. Ze hadden het allemaal uitgegeven.

George Mussell- Grimsby

Ik heb bijna elk bot in mijn lijf gebroken, in de loop van mijn werkende leven..
Het betekent nu, dat ik lijdt aan ernstige ostreo-arthritus in mijn schouders en benen.
Ofschoon ik eerder met pensioen ben gegaan, was er geen welwillendheid getoond door de trawler eigenaar, zulke fysieke kwalen werden beschouwd als verlopen te zijn. Hoewel veel mensen verwachtte dat botten vervanging zouden worden, .maar dat is niets voor mij.
Mijn dokter heeft mij bevestigd dat er niets meer aangedaan kan worden en dat ik waarschijnlijk zal eindigen in een rolstoel.

Jack Collier- Grimsby

wordt vervolgd

Dodenmis no.2

Als gevolg van verwondingen, kon ik het doorstaan.
Ik had gewricht ontstekingen in mijn rechter hand, reuma in mijn schouders en verlies van grip vermogen van mijn rechter hand.
Ik voelde, dat trawlerlui slecht behandeld werden. Wij waren nooit gecompenseerd als wij werkloos waren door verwondingen, in tegenstelling van de rest van de Britse werklui, zoals de mijn werkers, de staal arbeiders, de dok werkers etc, die wel gecompenseerd werden en ook werden beloond met grote ontslag vergoedingen.
Ik kreeg ongeveer £ 2.400, voor dertig jarige dienst als visserman.

Norman Steer – Grimsby

Ik ben een jongen uit Grimsby en mijn vader was visserman, mijn grootvader was visserman, al mijn broers waren visserman.
Ik kende Grimsby van binnen en van buiten. Toen ik van uit Hull voer, was ik gewoon om naar Grimsby terug te komen, min of meer bij iedere reis, om mijn moeder te bezoeken en mijn vrouw een kinderen, En als ik terugkwam naar Grimsby, laat in de zeventiger jaren of de vroege tachtiger jaren en ik door de Freemanstraat wandelde, kon ik wel huilen. Ik kon echt hebben gehuild, want ik herinnerde mij die straat. Het echt was om te huilen, Het was er al precies eender, als de Hesslestraat in Hull..
Iedere dag, Maandag t.m. Vrijdag, had je altijd, dat er schepen binnen kwamen en als de schepen gemeerd lagen, kon je de mannen van de schepen af zien komen.
Je kon altijd al op 10 mijl afstand zien, dat het een visserman was..
Maar de straat was altijd druk. En toen ik dat zag, dacht ik... verdorie.
En toen ik langs de haven liep, kon ik wel huilen, omdat het exact hetzelfde plaatje was als in Grimsby, zo als het er uitzag in Hull.
Alle schepen lagen daar opgelegd en klaar om naar de sloop gebracht te worden, na
in verval te zijn geraakt. Oh God.... het was hartverscheurend !

Ray Smith- Grimsby.

Ik ben 71 jaar oud en ik lijd aan depressies, ik heb pijn in mijn borst en ik loop licht kreupel.
Ik heb nog nooit een penny compensatie gehad voor mijn kwalen.

Sidney Cuthbert – Grimsby.

Ik ga niet meer naar de haven.
Einde van het verhaal,
Ik ben er een paar keer geweest om te vissen bij de Noordwal met mijn kinderen.
Zij vroegen allemaal.... Kom, laten we naar de schepen gaan kijken.
En ik vroeg hen ...... welke schepen ?
Twintig jaar geleden kon je er langs lopen en lagen er daar die stomme schepen, wel twee of drie honderd en waarschijnlijk nog een honderd tal schepen op zee.
Er is daar niets meer van terug te vinden. Het is gewoon meelijwekkend.
Dat plaatje van een kerel, Les Allen, zat hier laatst op de kade .
Hij zat daar met tranen in zijn ogen, toen zij zijn voormalige schip aan het afbreken waren. Hij had drie en twintig jaar op dat verdomde schip gevaren, drie en twintig jaar dat werk gedaan hebbend
Ik heb nu niets meer, zei hij...... Ik ben pas acht en dertig jaar oud en wat moet ik nu gaan doen ?.
Ik heb mijn hele leven dat werk gedaan. Wat moet ik voor ander werk gaan doen ?
Apart dan van te gaan werken in een of andere, stinkende fabriek!

John Burton- Grimsby.

Ik heb zestien jaar gevist, bijna al die tijd bij de Northern Trawlers rederij, waar ik gedurende die tijd een ongeluk aan mijn benen had en ik een operatie kreeg, om uit beide benen het kraakbeen te laten verwijderen. Maar na jaren is het slechter geworden en ik heb zes jaar moeten wachten op een operatie ,om twee knie schijven er voor in de plaats te zetten.
Ik heb ook een viervoudige by- pass, hart operatie ondergaan, mijn beide benen zijn krom en ik heb pijn bij iedere stap die ik doe.
Ik kan niet ver lopen zonder mijn kruk.
Alles is de schuld van het vissen.

Terence Dunks- Grimsby.

Op de leeftijd van negen en zestig jaar had ik chronische bronchitis, arthritis in mijn heupen en mijn beide benen zitten vol met spataderen.
Zes jaar geleden begon mijn ruggengraat te verbrokkelen en mij werd in het Grimsby hospitaal verteld, dat mijn rug slecht was, door jaren die ik op de visserij werkzaam ben geweest.

Charles Quickfall - Grimsby.

Je kunt nu gaan wandelen en naar beneden lopen in de Lordstraat en je zou geen visserman herkennen, als je hem zou tegen komen.
Maar in die dagen, zou je ze wel gezien hebben, want visserlui, waren de best geklede mensen die je zag en hun vrouwen waren pontificaal gekleed in het midden van de week als alsof het zondag was en zij misschien uit gingen..
Met verbeelding uitgaan op een Zondag avond !
Iedere avond in de week was het als in een weekend, als je van zee thuis kwam.

Jim Quinn - Fleetwood

Toen ik op de afslag werkte, was het, alsof de stad in hoog comjunctuur was.
Ik heb de markt gezien, zij gebruikten gewoonlijk kits en kisten, waarin 10 stones kabeljauw in kon, en er was zoveel kabeljauw aangevoerd, dat er geen kisten en kits meer waren, om de vis in te doen..
Je had de aanvoer op Zaterdag avond en de aanvoer op Zondag, Dat is nu allemaal voorbij. En wat hebben we nu ?
We hebben yachten. Het is gewoon te gek.

Fred Quinn- Fleetwood.

In Maart 1964, had ik een zwaar ongeval, door dat ik met mijn been in een bocht van de vislijn stapte.
Mijn been was ernstig gebroken en hing er als het waren bij. Ik werd naar Bodo in Noorwegen gebracht, waar het been weer werd gezet en in het gips geplaatst.
Ik ging weer naar zee op een schip, genaamd Gillingham en bij het afdalen in het visruim, om wat lanen te verwisselen van de vis keeën, viel er een ijzeren steun van een viskee op mijn rechter arm. En hier door brak ik mijn arm.
Zij brachten mij naar IJsland en vandaar, vloog ik naar huis,
Ik was gedurende zes jaar verlamd in mijn rechterarm, daar mijn zenuwen waren afgesneden.
Later kreeg ik een operatie in Sheffield waar zij het recht zette. Ik zit nu in een rolstoel met een slechte rug.
Ik ontving geen compensatie voor geen van de ongevallen, nog ontving ik, als geen enkele visserman ,een ontslag uitkering, omdat ik zgn.,mijn contract had verbroken.

Ted Webb- Grimsby.

Het is wel eens fijn, om terug te blikken, zoals we allemaal wel eens doen, maar de meeste van ons, bijna zonder uitzondering, kijken terug door roze gekleurde brillen glazen.
Wij herinneren ons, altijd de goede dingen en schrappen uit onze gedachten, de slechte dingen, wat niet altijd iets slecht hoeft te zijn.!
Er waren opwindende dagen, maar zoals wij hier zitten op dit moment, zit je in een gloed nieuw kantoren blok,in een gloed nieuw afslag gebouw van de vismarkt, wat
£ 1.500.000 heeft gekost en wat over de haven uitkijkt, waar op dit moment meer vis wordt aangevoerd voor de verkoop, wat jaren niet zo geweest is..
Ik geloof een groot deel in zelfhulp. Wat je echt nodig heb te accepteren, dat een kans een kans is en dat je er verdaan, er iets aan moet doen..
Zij die terug kijken en nu zeggen... Die oude tijd is voorbij. Is het niet verschrikkelijk. Wat een vreselijke situatie....
Wel, wat wij in Grimsby hebben gedaan , is goed voor haar gedaan.

Frank Flear- Grimsby.

Ik was een visserman, die gedurende zeven en dertig jaar viste vanuit Grimsby en Lowestoft..
Als gevolg van die tijd op zee, lijd ik nu aan Arthritis aan de onderkant van de ruggengraat, aan beide heupen en beiden knieën en in mijn rechter enkel.
Ik heb al een totale heup vervanging gehad, aan beide heupen en de specialist, die mijn linker heup het eerst deed, vertelde mij, dat ik lijd door het resultaat van de tijd, die ik op zee heb doorgebracht..
Het zal ook nodig zijn, dat in de nabije toekomst, mijn beide knieën vervangen worden.

Robert Sinclair- Grimsby.

Ik werkte achttien jaar bij de I.C.I.
Elk jaar was het een openbaring, dat ik nog steeds aan de wal werkte.
Maar ik miste wel de zee.
Ik ben de laatste drie jaar bezig geweest , om het terug te krijgen,
Ik heb diverse firma 's aangeschreven, maar mijn leeftijd speelt mij parten.
Net vandaag heb ik een naam van een firma in Grimsby gekregen.
Ik belde hen op en zij gaan mij een sollicitatie formulier sturen voor de stand-by schepen, die bij de olie platforms bezig zijn.
En zo, met een beetje geluk, kom ik waarschijnlijk weer terug op zee.

Jim Quinn- Fleetwood.

wordt vervolgd.

Dodenmis No.3

Achteraf is het verschillend, is het niet zo ?
Ik zou nooit gegaan en gedaan hebben, wat wij deden.
Ik sprak een paar maanden geleden met een zeer succesvolle schipper.
Hij was een erg succesvol man en hij zei tegen mij.........Cocker, ... zou jij dit weer hebben gedaan. Ik antwoordde.... In geen geval, zeker, in geen geval.
Het was echt absoluut belachelijk.
Ik bedoel....als je alleen al denkt aan de ijsafzettingen, waarbij je je leven riskeerde.
Gewoonlijk moest je opperte gaan zoeken, wat de meest eenzame en sfeerloze plaats van de wereld was. En die plaats heette Isafjord, op IJsland.
Als wij aan de Noord zijde van IJsland visten, was dat de slechtste plaats in IJsland, door de weersgesteldheid en gewoonlijk stoomden wij dan allemaal naar de Isafjord, voor opperte.
Wanneer je daar in de fjord binnen was, dacht je dat je in de hemel terecht was gekomen.
Je moet dan gedacht hebben, dat je in een of andere exotische plek was gekomen, want je had opperte en je was veilig.
Mensen die vertellen, dat het niet angstwekkend was, zijn leugenaars.
Je moest daar zijn ! Je riskeerde je leven gedurende de gehele tijd dat in de ijsafzetting zat met het schip.
Het was echt zo !

George Mussell- Grimsby

Als er iemand morgen op mijn deur zou kloppen en tegen mij zou zeggen..... Tom, er ligt hier dat en dat schip hier in de haven.... ik dan meteen zou gaan.
En zou er rechtstreeks naar toe gaan en ik heb het zelfs tegen de bazen hier op mijn werk verteld.
Ik heb ze over de visserij verteld en ik heb ze gezegd........ misschien dat ik op een dag niet door deze poort kom om zes uur in de morgen en ik weet dan niet, waar ik moet kijken.
Ik zou dan terug aan boord van een schip zijn.
Echt, ik zou morgen terug gaan.
Mijn vrouw zei laatst.... Jij zou toch niet terug gaan, is het niet.
Ik antwoordde haar... Ik zou gaan. Definitief. ! Ik zou morgen terug gaan.
Zelfs als ik zou weten dat het een andere manier van leven is, zou ik morgen terug gaan.
Het is hartverscheurend te denken, dat het voor niets geweest zou zijn .

Tom Jacombe - Grimsby

Trawlen was altijd al een slecht beroep,
Gewoonlijk had je wel wat te lachen en je maakte veel vrienden.
Als er wat gebeurde, zoals toen Wiggie zijn schip verloor, je altijd aan hen denkt en je je afvraagt of ze allemaal wel gered zijn.
Wij hebben juist een van onze vrienden verloren, Trevor Bascombe, hij stierf aan een hart aanval.
Hij was drie en vijftig jaar oud.
Maar ik vertel je, wanneer ik naar het crematorium ga, ik er om durf te wedden, dat de zaal vol zal zitten met visserlui.
Je blijft altijd bij elkaar.

Graham Howald - Grimsby.

Wordt vervolgd

De Discipline.

Uittreksel van een bladzijde uit het discipline boek van de reders van Fleetwood.

Woensdag 6 Mei 1970

James Parker 54 jaar
Garfieldstraat Fleetwood
Matroos
Voor mij gebracht op 22 April 1970, op beschuldiging van muiterij

28 dagen dokters verklaring.

TrawlerVelia op donderdag 16 April 1970.
Aan wal gezet te Ramsay, op het eiland Man.

Ik ondervroeg Parker op maandag 20 April 1970.
Hij verklaarde mij, dat hij geen dienst weigerde., maar vroeg, om naar de wal gebracht te worden, om een dokter te raadplegen.
Hij werd in Ramsay aan wal gebracht.
Hij heeft nu een dokter verklaring van dokter J.J. Devlin, Mown road, waar in verklaard wordt dat hij aan spit lijdt.
De dokter verklaring is gedateerd maandag 20 April 1970 en verklaart dat hij arbeid ongeschikt is voor 28 dagen.
Ontkent artikelen overboord te hebben gegooid, afkomstig uit de kombuis.

John Hugh Parker 36 jaar oud
Lindelweg 16
Fleetwood
Matroos
Voor mij gebracht op 22 April !970, op beschuldiging van muiterij.

28 dagen dokters verklaring.

Dienst weigering op zee, op de trawler Velia op donderdag 16 April 1970 en aan wal gezet in Ramsey.

Parker ontkent, dat hij iets overboord heeft gegooid uit de kombuis en zegt , dat hij en zijn oom nooit het bemannings verblijf hebben verlaten tot de stuurman Laird aan Parker junior vertelt, dat de schipper hem wilt spreken over het kombuis incident, wat hij ontkent.
Parker zegt dan, dat hij een dokter wilt raadplegen, daar de beschuldigingen bij hem, pijnlijke maagklachten veroorzaken.
Hij toont nu een dokters verklaring gedateerd 20 April 1970, waarin wordt verklaart, arbeid ongeschikt te zijn, voor een periode van 28 dagen.
Met deze maagzweren, moet hij zich weer laten zien bij deze dokter op 18 Mei 1970.

Heb gesproken met schipper Chard, stuurman Laird, bootsman Webster, matroos Smith Hudson en 2e machinist Warren,( met een onderbreking door Warren, die verklaart beneden in de machine kamer te zijn geweest en niets heeft gezien.)

Allen bevestigen dat de beide Parkers dronken waren vanaf het moment van vertrek van het schip. tot 4 uur in de morgen de volgende dag.
De schipper beschuldigt de jonge Parker van het overboord gooien van groente, nadat de kok hierover had geklaagd.
Parker was nogal luidruchtig bij zijn afwijzing van de beschuldiging..
De jonge Parker weigert door te gaan, na de beschuldiging en de schipper is geneigd om de jonge Parker te geloven.
De schipper voelt dat alleen de beide Parkers, de kok of de bootsman, dit gedaan konden hebben.
Dhr,Laird, de stuurman zegt, dat de oude Parker een dokter wilt raadplegen en de beide Parkers gingen naar de wal in Ramsey, in een kleine boot.
De bootsman verklaart dat de jonge Parker de wacht had, op de 2e wacht, maar onbekwaam was, om wacht te lopen.
Dhr. Hudson, een matroos, is van mening, dat de Parkers te dronken waren, om wat dan ook, over boord te smijten.
Chrillen, matroos, was op wacht en weet niet wie de groente overboord heeft gegooid..
De hele bemanning bevestigd dat de Parkers heel, heel erg dronken waren en aan het drinken waren, vanaf het moment van vertrek van het schip tot 4 uur v.m. , de volgende morgen.
Niemand kan enige informatie geven, wie de schade aan het fornuis in de kombuis heeft veroorzaakt en wie de groente overboord heeft gegooid.

Enz.
wordt vervolgd

Drijftil.

Het wordt weer eens tijd, om weer eens wat belevenissen te gaan uitwisselen. Meer als twee maanden heb ik geen berichten meer geplaatst.
Mijn oude computer is vervangen, een nieuw programma is geïnstallereerd, de na weëen van een verhuizing zijn nu wel zo'n beetje achter de rug en wij voelen ons weer helemaal thuis op ons nieuwe stekje.
Eerlijk gezegd was het wel een grote overgang vanuit een vrij staand huis met een voor en achter tuin en garage, in het rustige Zeeuws Vlaanderen , naar een drie kamer flat, vijf hoog, in het voor ons zo rumoerige randstad gebied, aan de rand van de stad Gouda. en waar je de auto op het parkeer terrein mag plaatsen. Het zal dan van de winter wel veel ijskrabben worden.
In onze oude vestiging in Zeeuws Vlaanderen, hadden wij geen overburen en ook hier al eveneens niet.
Nu hebben we hier, vanuit de huiskamer en het balkon, een ruim uitzicht over het Gouwe kanaal en de aangrensende Juliana sluizen en polderland en het, vooral in de vakantie perioden, drukke scheepvaartverkeer, van de beroeps- en plezier vaart, wat voor ons enigsinds het gezicht op het scheepvaart verkeer compenseert van de Wester Schelde, met zijn binnen vaart schepen en haar koopvaardij vloot,op weg naar de havens van Vlissingen Terneuzen en Antwerpen, waar wij op onze dagelijkse fiets tochtjes langs de oevers van Schelde, van konden genieten.
En ik heb het idee dat diverse gebruikers van deze site, wonende langs de Nieuwe Waterweg, op een bepaald moment ook naar schepen zitten te kijken, die ik misschien enkele uren later of eerder vanuit de hoogte, ook te zien krijg en dat zijn dan in het algemeen, de binnenvaart container schepen. En niet te vergeten de grote hoeveelheid binnenvaart schepen met een lading zand. Maar die zijn afkomstig van andere laad plaatsen.
Steeds dezelfde schepen, varend met een vaste regelmaat en als de losplaats op een bepaald moment niet vrij is, meren zij , in afwachting tot de losplaats vrij is, bij mij als het waren, voor de deur, voor een tijdelijke meerplaats
Schepen zoals de "Domino ", En Avant ", "Meta Maria" en de "Muquet" zien wij dagelijk voorbij varen en vaak twee maal per dag.
Door steeds naar het water van het Gouwe kanaal te kijken, zie je ook dingen, die je er niet zou verwachten.Op een morgen, bij het wakker worden, zag ik in het kanaal grote plakken drijven, die ik niet thuis kon brengen. Met de kijker bestuderend, gaf het mij ook geen uitsluitsel en bij navraag bij de mede bewoners, bleken het drijvende kluiten veengrond te zijn. Sommige plakken waren zelfs wel 10 vierkante meters in oppervlakte groot.
De grotere schepen zullen hier niet zo veel hinder van hebben , maar voor de pleziervaart lijkt het mij niet erg gewenst. In de twee maanden dat ik hier nu woon, heb ik dit verschijnsel al drie maal zien gebeuren. Met de meeste spoed wordt het drijvende veen dan ook verwijderd. Gisteravond waren zij zelfs nog om 10 uur 's-avonds, in het donker, bezig om met een speciaal schip, uitgerust met een hijskraan en knijper, het veen te verwijderen.
Bij navraag, wat de oorzaak hiervan was, werd mij verteld dat de druk op de grond aan de wal, door de bouw van huizen in de directe omgeving, deze druk het veen in de water oppervlakten, omhoog doet komen. Of dat werkelijk de oorzaak is, lijkt mijwel aannemelijk.Het verschijnsel wordt "drijftil "genoemd. Maar het verbaasd mij wel, dat iets wat eeuwen onder water heeft gelegen, nu kan drijven. Het lijkt mij dan ook, dat in dit drijvende veen, gassen aanwezig moeten zijn om het veen een drijfvermogen te geven.
Maar na onderzoek bij Google, blijkt, dat de Romijnen, in ver vervlogen jaren, hier ook al last van hadden in de omgeving van de toenmalige Zuiderzee.Hun nietige scheepjes uit die tijd hadden vaak hinder van drijvende eilandjes , waarop zelfs eikenbomen groeiden en konden zij mede hierdoor hun taken niet naar behoren, uitoefenen.
Ik ben erg benieuwd of collega Post Boy, varend op de Zuid Hollandse plassen, hier ook hinder van heeft
.Ik hoor het nog wel eens!

Vreemdeling

/

Oesters

Op 17 Augustus j.l., werd door de NTO nieuwsdienst op de televisie een bericht uitgezonden, dat op 15 Augustus j.l. op de Oesterdag in Ierseke, een oester was gevonden, waarin zich 10 pareltjes hadden gevormd.
Zo iets was nooit eerder gevonden.
Normaliter vormt zich een parel in een op de 15000 z.g. wilde oesters
Tijdens een speurtocht op internet over de Shetland eilanden vond ik het volgende bericht....... " Trawler uit Shetland vangt de grootste oester. "
De trawler Felicitas uit Shetland, had, wat de experts geloofden, de grootste oester boven water gehaald, die ooit in het Verenigd Koninkrijk was gevangen.
De trawler was op 27 mijl afstand van het eiland Bressay ( een van de vele Shetland eilanden) vissende, toen deze oesterschelp werd opgevist, die een grootte had, dwars over gemeten, van 201 mm en die zelf iets meer woog als een kilo.
Haar schipper, Mark Anderson, bracht de oester naar het NAFC Maritiem Centrum, welke bevestigde, dat de oester een record vangst was. De vorige oester van de record houder uit Cornwall, uit het jaar 2009, had een grootte dwars over gemeten, van 178 mm en woog zelfs 1,3 Kg.
Dr. Beth Lesley van het Maritiem Onderzoekcentrum verklaarde, dat zo'n inheemse oester relatief erg zeldzaam was in de wateren rond de Shetland eilanden en het was ongebruikelijk, dat de oester met een trawl net was opgevist.
De oester werd op een diepte van 120 meter gevangen, wat veel dieper was, dan werd aangenomen voor deze soort oesters. Hoewel het onmogelijk was om de nauwkeurige leeftijd van de schelp vast te stellen, is het mogelijk, dat deze oesters al decennia oud zijn.
De grootste oester die ooit werd opgevist, was in de Chesapeake Baai in de Verenigde Staten en had een grootte dwars over gemeten, van 300 mm.
Verder op internet zoekend, kwam ik het volgende tegen....................
In Maart 2014 werd een nog grotere oester door een Deense biologe gevonden. Dit maal was het in de Deense Waddenzee bij Vester Vedsted. Deze oester had een grootte van 355 mm. Ook hiervan moest de ouderdom worden geschat, omdat het dier nog in leven was en werd geschat op 20 jaar oud. Het dier is in een aquarium uitgezet in een bezoeker centrum in de Deense plaats Vadehavcentret. Op de schelp leven nog 5 andere oesters. Het totale gewicht hier van is 1.62 Kg.
Maar er is altijd wel een baas boven baas.
Toeristen uit Luxemburg hebben op 26 Augustus j.l.,waarschijnlijk, op het strand in het Zwin gebied in Belgie, bij de badplaats Knokke -Heist, de tot nu toe grootste oester schelp gevonden. De afmeting van de schelp is 380 mm en is hiermee 25 mm groter dan het huidige wereld record van 355 mm. Op basis van de groeiringen van de schelp, werd de leeftijd van de oester op 25 jaar oud geschat.
Wat de laatste twee oester betreft, gaat het hier over de Japanse oester.
Deze oester soort werd rond 1960 uit het verre oosten geïmporteerd en is in vergelijking met andere oester soorten, de meest succes volle oester. Zij is beter bekend als de "creuze ".
Dat zij een succes volle oester soort is, heeft ook haar nadelen. Zo worden de kleine strandjes langs de Wester Schelde overspoeld met schelpen van deze soort oesters en veroorzaken veel hinder en snijwonden voor de spelende kinderen, op hun blote voeten.
Vaak worden vanuit Gemeentelijke instanties voor het bad seizoen de hinder gevende schelpen verwijderd.

Vreemdeling

Hoe de vissers vrouwen uit Hull het getij keerden bij de reders.

Deel 1

Het verlies van 58 bemanningsleden bij het vergaan van drie trawlers uit Hull, bracht in 1968 Lilian Bilocca en andere vrouwen van trawlers vissers er toe, om de strijd aan te binden met de reders, voor betere werk omstandigheden, voor deze groep van zeelui. Deze drie trawlers waren in Januari 1968 vanuit het St.Andrew's Dock in Hull vertrokken, voor een visreis in de Arctische wateren bij IJsland.. Binnen drie weken waren deze drie schepen gezonken en waarbij 58 bemanningsleden het leven lieten. Deze drie voudige scheeps ramp ontlokte bij de vissers vrouwen een gevecht voor de rechten van deze vissers en die uiteindelijk de gehele visserij industrie zou veranderen en het waren deze werkende vrouwen van de vissers, die de strijd aanbonden met de trawler reders.
Lilian Bilocca haar echtgenoot en zoon, waren ook werkzaam bij de trawl visserij. Zoals veel andere vrouwen uit deze branche en hun leef omgeving, werkten zij in vis verwerkende industrie aan de haven, bij het fileren van de vis en het verpakken er van in ijs, van de eerdere vangsten van de trawlers. Lilian hoorde op haar werk, dat er twee schepen werden vermist, zonder dat enig taal of teken van hen gehoord was, terwijl zij vissende waren bij de noordelijke IJslandse kust. Zij besloot toen hier iets tegen te gaan doen. Toen de betreffende trawlers, de St.Romanus en de Kingston Peridot, uit het visserij dok waren vertrokken, was de temperatuur beneden het vriespunt. De bemanningen hadden hun eigen bedden goed voor de reis zelf moeten aanschaffen en eveneens hun uitrusting voor de reis. De werkomstandigheden aan boord van trawlers bij ruw weer en zware zeegang, waren zeer gevaarlijk. Zelfs ook, voor de meest ervaren visserlui. Golven met een hoogte van twee of drie keer de hoogte van het schip, konden zich met bevriezend water, op de schepen storten. En de ijsafzetting kon zich dan zo erg gemakkelijk afzetten op de oppervlakten van het schip. De bemanning moest hierbij een continu meedogenloze strijd voeren, om de ijsafzetting op de bovenbouw van het schip, masten en stagen,weg te hakken. Zelfs minder dan 20 ton ijsafzetting kon een 657 tons trawler, zoals de Peridot of de Romanus, doen kapzijzen. Een ton ijsafzetting kon al binnen een minuut zich vormen.

Mist.

Op dat tijdstip van het jaar duurde het daglicht slechts zes uren in het gebied waar deze schepen werden vermist. en zelfs als er daglicht te zien was, was de zee gehuld in laag hangende bewolking en mist. De trawler Romanus had geen marconist aan boord en haar draadloze radio zend- en ontvangst apperatuur, was slecht aangepast voor een beperkte reikwijdte .Maar de reder eigenaars, verzuimden ook,om een verhoogde graad van alarm te doen uit gaan, toen het schip al meer dan twee weken op zee was. Het was een algemeen regel, dat de schepen dagelijks hun positie en hun vangsten bekend maakten. Maar radio verkeer kan het bestek van een schip prijs geven aan de concurentie, die mee luisteren op de radio zend frequentie en zodoende waren de schippers vaak genoodzaakt om radiostilte te houden.Toen echter de familie leden om opheldering begonnen te vragen aan de reder, bij het lange uitblijven van de schepen, kregen als antwoord, dat zij zich beslist geen zorgen moesten maken. Op de dag dat de trawler Perigot officieel als vermist werd opgegeven, stuurde zij nog een radio bootschap naar een nabij haar vissende trawler, en deelde zij mee, dat zij grote problemen had met ijsafzetting. Het was tevens het laatste contact, wat de Perigot maakte.
Dagen later spoelde een van haar reddings vlotten aan op de noordelijke IJslandse kust. Op 30 Januari werden de families van de 40 man, die de bemanning uitmaakte van deze twee schepen, ingelicht en werden verteld, dat er weinig hoop bestond, dat zij de vermissing overleefd zouden hebben. Toen Lilian die avond thuis kwam van haar werk, schreef zij een brief aan de trawler eigenaars, waarbij zij het gedrag van de reders aan de kaak stelde.
De brief luidde...... Jullie mannen aan de top van deze branche...... deze jongens en mannen die voor jullie werken, besteden drie kwart van hun leven aan werkzaamheden, die zich weinigen van ons kunnen voorstellen of geloven dat zulke werkzaamheden wel bestaan. Hun leven is hard. Zij werken hard en hun dood is hard.

Zij stelde een petitie op en binnen enkele dagen verzamelde zij over de 200 handtekeningen. Honderden vrouwen gaven gehoor aan haar oproep voor betere werk omstandigheden aan boord van trawlers. Zij hielden een protest mars om de reders te confronteren met een overzicht aan eisen, wat samen gevat was in het " Handvest van de Visserman ". Er moest aan boord een volledige bemanning zijn , met inbegrip van een marconist op alle schepen, die twee maal daags contact moesten maken met hub reders en met andere schepen. Een verbeterde veiligheids en reddings uitrusting en een "moederschip" met medische faciliteiten in de omgeving van de vissende vloot en een betere opleiding voor de bemanningen. Zij eisten ook regelmatige veiligheids oefeningen aan boord van de schepen. Opschorting van de visserij dicht bij de kust van het Noordelijke kust gebied bij IJsland en een instelling van een Gouvernementale onderzoek commissie. Na veel wijgeringen, werden uiteindelijk aan Lilian en twee andere vrouwen, toestemming verleend voor een gesprek met de reders, terwijl de andere vrouwen zich buiten het gebouw verzamelden en leuzen scandeerden en liederen zongen. Lilian kwam vrijmoedig voor haar protest uit en kondigde aan, dat de enige manier dat deze mensen ons willen ontmoeten en onze klachten willen aanhoren, de weg is, van het ondernemen van acties. Zij verklaarde aan de toegestroomde verslaggevers van de kranten.... Ik sta morgen vroeg aan boord van de uitvarende trawlers en ik zal controleren of deze schepen een volledige bemanning aan boord hebben en of er een marconist aan boord is. Ik zal zelfs aan boord van de vertrekkende schepen springen, wanneer dit nodig is en het schip doen stoppen, om het dok uit te varen.

wordt vervolgd

deel 2

Vertrouwen.

De actie van de vrouwen gaf de vissers vertrouwen om nu ook een eigen standpunt in te nemen. De snelle overplaatsingen van bemanningen over de diverse schepen en de bezorgdheid die hier door werd aangewakkerd tegen de rederijen ten aanzien van deze overplaatsingen, betekende wel, dat toetreding tot een vakbond bemoeilijkt werd. De Transport- en de Algemene Arbeiders Bond organiseerden bijeenkomsten rond de dokken, maar de bond van Koopvaardij Scheepvaart Medewerkers stond niet toe dat er werd gestaakt. Toen de vrouwen zich 's-morgens gingen verzamelen rond de havens om de trawlers te controleren, begonnen de bemanningen ook hun mening uit te spreken. Drie bemanningsleden van de trawler "St. Andronicus", zuster schip van de verloren gegaande "Romanus ", weigerden aan boord te gaan. Het waren twee broers van 18 en 19 jaar oud en hun stiefvader. Zij vertelden aan de vertegenwoordigers van de Transport- en Algemene Arbeiders Bond,dat zij de zwemvesten hadden gecontroleerd en dat deze niet voldeden aan de standaard norm. De reder werd hier over geconfronteerd, maar wuifde hun bezorgdheid weg en zei...... Ik geef je vijf minuten om aan boord te gaan. Teken de monsterrol of je wordt overgeplaatst. De mannenen weigerden om aan te monsteren en de rest van de bemanning ondersteunde de weigering, om niet uit te varen. Een ander zusterschip van de "Romanus ", de trawler "St. Keverne ", lag om het punt om te gaan vertrekken. Een van de bemanningsleden leunde uit een der ramen en schreeuwde naar Lilian , staande op de kade..... Wij hebben geen marconist aan boord. Onmiddelijk rende zij naar voren, de kade op en poogde op de vertrekkende trawler te springen. Zij werd door acht politie agent tegen gehouden en vast gehouden en zij was genoodzaakt om toe te kijken hoe het schip en bemanning, zonder de noodzakelijke marconist, naar zee vertrok. Maar de foto's van Lilian's gevecht met politie en hoe zij door hen in bedwang werd gehouden, was front pagina nieuws voor de kranten. Al spoedig werd haar en de andere vrouwen meegedeeld, dat een marconist met een motorboot, als nog naar de trawler was gebracht. De Transport- en Algemene Arbeiders Bond organiseerde voor de vrouwen een bijeenkomst in London, met enkele ministers van de Labour regering. Drie vrouwen werden uit de actie voerende groep gekozen, om Lilian naar London te begeleiden. Het waren Mary Denness, Yvonne Blenkinsop en Chrissie Smallbone, waarvan haar neef Robert was omgekomen bij het vergaan van de "Romanus ".

Schipper.

Chrissie Smallbone's oudste broer was ook schipper op een trawler met de naam de "Ross Cleveland ". De vrouwen wisten niet, terwijl zij hun strijd tegen de reders voortzette, dat dit schip het derde vaartuig was, wat in even zoveel weken, ten onder was gegaan. Op de 3e Februari ontving de schipper van het schip een weer waarschuwing van de nadering van een front met orkaan windkrachten en met sneeuw stormen. Bij de poging om het schip in een veiliger positie te brengen, werden zij overvallen door barre weersomstandigheden en het schip kapsijsde ten gevolge van zware ijsafzetting. Getuigen in nabijheid van deze trawler, zagen haar van het radarscherm verdwijnen en zij waren er van overtuigd , dat er geen overlevenden zouden zijn. Maar één lid van de bemanning overleefde de ramp. De enige overlevende, was Harry Eddom en zijn verhaal was vol afschuw, hoe hij keek naar de 18 bemanningsleden van het schip, die in de ijskoude, toren hoge golven, het leven lieten. Het geen wat de vrouwen aanspoorden tot meer actie. Toen zij in London kwamen, was hun verzoekschrift aangezwollen tot een lijst met 10.000 handtekeningen. Duizenden mensen verzamelden zich bij het King's Cross station, om hen te verwelkomen Bij hun ontmoeting met de ministers en vakbond leiders, werd hun verteld, dat de regering zou toegeven aan hun eisen. Hun werden vier onafhankelijke onderzoeken beloofd.
Een inspectie van elke trawler, een inspectie naar de veiligheid van de trawlers in het algemeen. Een veiligheids code voor trawlers en een visserij verbod bij de IJslandse Noordkaap.
De vrouwen waren in een zegenvierende stemming, toen zij weer in Hull terug keerden. De strijd om de rechten van de werknemers verhoogde ook in 1968, de radicale stemming op de campussen van de Universiteiten. Lilian werd daar gevraagd om daar te komen spreken voor honderden studenten, zowel in Hull als in Glasgow. Maar de spanning groeide. De reders gebruikten de problemen in de visserij sector, om de vissers onderling te verdelen, door te zeggen dat door hun eisen er geen werk meer voor hen was. Ondertussen hadden zij IJslandse trawlers ingehuurd om vis te leveren, om onrust te zaaien bij de vissers in deze kwestie. Lilian merkte op tijdens een studenten bijeenkomst, dat het stakings verbod voor de vissers moest worden opgeheven, omdat het door de reders werd aangegrepen om te zeggen, dat er geen werk was. Zij vertelde ook, dat de regering ook hun beloften niet na kwamen en de vissers hierdoor genoodzaakt waren, om actie te ondernemen. Echter de landelijke pers betwistte dat met haar, door te verkondigen, dat de vrouwen de mannen overhaalden om te gaan staken, in ruil voor geslachts gemeenschap in hun huwelijk.

Schuld.

Sommigen begonnen Lilian te hekelen om haar boute uitspraken. Een poging om een weerbare vrouwen afdeling op de richten in de Transport- en de Algemene Arbeiders Bond, liep op een mislukking uit.Lilian werd door haar baas ontslagen en werd op de zwarte lijst gezet van de industrie arbeiders. De verstandhouding tussen haar en de vakbond leiders, die haar eerst steunden en de vrouwen, bekoelde aanzienlijk. Maar Lilian handhaafde haar standpunt.
Een moederschip, de "Orseno "werd in het voorjaar van 1968 te water gelaten. Het was de grootste levens reddende operatie, die ooit werd opgezet voor de Britse visserlui. Aan boord van dit moederschip was een bemanning van 20 koppen, met inbegrip van een dokter en meteoroloog en een complete medische apparaten uitrusting. Lilian was aanwezig tussen de haven arbeiders en de vakbondsleden bij de te waterlating van de "Orseno " . Zij verklaarde toen........ Het kan mij niets schelen dat zij ons " De dwaze vrouwen noemden " .

Dit is het, waar wij voor hebben gevochten.!

Terug kijkend naar eerder geplaatste Herinneringen No.2, antwoord No.72, d.d. 14/02/2013, kwam ik een reactie tegen van een der panel leden ( Zier ), die zich deze staking nog weet te herinneren..

Foto van de Ross Cleveland is te zien op Herinneringen no.2 antwoord No.88 d.d. 16/02/2013 van Post Boy.

Lees ook Herinneringen no.2 antwoord No.120 d.d. 19/02/2013 van J.H.

Einde.

Het Wonder van de Galway Baai. ( 1949 )
deel 1

Om 03.40 uur op 15 Augustus 1949, ontving Valentia Radio een melding van een Britse trawler, de Stalberg, die vissende was bij de Aran eilanden in het westen van Ierland.
Het bericht luidde.... Vliegtuig neergestort in de Galway baai. Zoeken het gebied af.
De gezamelijke co-ordinatie in de lucht, op zee en aan de wal, resulteerde in een wonderbaarlijke redding van bijna de gehele bemanning van een Trans Atlantische vlucht, van Rome naar Shannon ( Ierland ).
Het drama wat zich daar afspeelde, was er een van dapperheid, bijzondere bekwaamheid en een verbeten doorzettings vermogen, door de redders, beiden aan het roer van de trawler als in de cockpit van een vliegtuig.
Negen mannen verloren het leven, toen het reusachtige vliegtuig Ierland miste en op de zee landde.
Vliegtuig en schepen helpen bij de redding.
In 1949 was Europa zich aan het opbouwen, na de verwoestingen van de 2e Wereld oorlog. Ontheemden probeerden hun leven weer te hervinden en een groep Italiaanse emigranten, zochten hun toevlucht in Zuid Amerika, ver verwijderd van hun eigen vaderland. Ondanks de verwoestingen van de oorlog, kregen de Italianen nog meer tegenslag te verduren.
Een Trans Atlantisch vliegtuig, een Douglas DC 4, ook bekend staand als de Douglas Skymaster, was door een internationale vluchtelingen organisatie gecharterd, om hen te vervoeren naar een nieuw leven in Caracas Venezuela. Op de 15e Augustus begonnen zij aan de eerste etappe van hun reis van Rome naar Shannon, wat aan de ontstuimige Westkust ligt van Ierland. Op dat moment was Shannon een stop- en overstap plaats en een belangrijke tussenlanding plaats voor de meeste Trans Atlantische vluchten. De 49 passagiers op die dag bestonden uit 47 Italiaanse emigranten en 2 Amerikaanse medewerkers van de Transocean Air Line. De bemanning van de Skymaster bestond uit 9 Amerikanen. De gezagvoerder, Edward Bessey uit Connecticut, was een ervaren piloot met 19 dienst jaren. Hij werd bijgestaan door een eveneens ervaren bemanning met 1e officier Richard Hall, vlucht navigator James A Baumen, 2e officier John W Moore, radio officieren Robert D Thomas en Herbert Ashbell en purser H.Fisher en de stewardes Luigia Cerabona, die vloeiend Italiaans sprak. Het 9e bemanningslid was Ruth Nichols, die de vlucht vanaf Rome kort hier voor had genomen, in een poging om de hele wereld rond te vliegen op een humanitaire missie en zij stond op de bemanningslijst als stewardes vermeld, maar had verder geen officiele taken.
Miss Ruth Nichols was een luchtvaart pionier uit de jaren 1930 en 1940. Als vrouwelijke piloot had zij snelheid records gevestigd en had zij de Londen-Melbourne internationale luchtvaart race volbracht en poogde als eerste vrouw de Atlantische Oceaan over te steken. Zij zelf had drie vliegtuig ongevallen meegemaakt. In 1931, tijdens de 2000 mijls vlucht van Californie naar Kentucky, in 1932 toen zij rond vloog tijdens de verkiezing campagne van President Hoover en in 1935, toen zij zwaar gewond raakte bij een vliegtuig ongeval in New York. Deze laatste vlucht was bedoeld om een luchtvaart huwelijk te sluiten met twee stellen, maar eindigde echter met de dood van de andere piloot.
Die zelfde nacht had de in Grimsby geregistreerde trawler Stalberg juist de visgronden bereikt ten westen van de Aran eilanden en het schip stond onder commando van schipper Alfred Stanley Brown, van de Consolidated Visserij N.V.
Het schip was in 1929 bij Cochrane en Zonen in Selby gebouwd. Met haar triple expansie machine kon zij een druk van 200 pond leveren, wat betekende, dat de Stalberg een efficiente en een goed functionerende trawler was. Dit had zij al bewezen, toen zij een record vangst van 1380 kisten heek in Swansea, in April 1940, aanvoerde..
Gedurende de oorlogsjaren was zij gevorderd door de Admiraliteit en had dienst gedaan als wachtschip bij afsluitingen van havens. Deze nacht wachtte de Stalberg op het daglicht, om met de visserij te beginnen. Tom Harrington uit Castletownbere liep samen met de stuurman wacht. Hij had waarschijnlijk in Casteltownbere op de Stalberg gemonsterd. omdat in deze plaats verschillende Engelse stoomtrawler, op dat moment hun thuishaven hadden. De schipper had besloten om tot het dag worden te wachten om met de visserij te beginnen, om juiste peilingen te nemen om hun exacte postitie te weten te komen, om te voorkomen dat de trawl vast zou lopen op de bekendstaande wrakken in dit gebied. Beneden deks bevonden zich de 22 jarige Gordon Sheffers uit Swansea en de rest van de bemanning, om nog wat van hun rust te genieten, voor de vermoeiende visserij met de trawl zou worden uitgeoefend.

De Vlucht.

Naar aanleiding van het vluchtplan, verklaarde de Rome luchtvaart controle, dat de oorspronkelijke route van de Trans Atlantische Luchtvaart Skymaster, Marseille was, daarna Parijs, om dan verder koers te zetten naar Shannon. De weersvoorspelling voor die nacht, voor de duur van de vlucht, was helder weer met een matige wind. De gezagvoerder Bessay arriveerde 30 minuten te laat op de landingsbaan in Rome en om tijd te winnen, verdeelde hij de standaard verplichtingen, voorafgaande aan een vlucht, aan de bemanning. Dit houdt in, dat er een gewicht en ballast plan wordt opgesteld, een vluchtplan wordt berekend, de benodigde brandstof wordt geschat en er gekozen wordt voor een alternative luchthaven, als de landing op Shannon Airport niet was uit te voeren, ( wat in dit geval Parijs zou zijn ). Dit plan verlangde een brandstof hoeveelheid van 14 tot 16 vlieguren, om veilig te zijn voor de brandstof honger van een Skymaster.
Echter, wat na latere gegevens werd ontdekt, had het vliegtuig slechts brandstof aan boord voor 11 vlieguren. Dit was niet in overeenstemming met de voorschriften van de Transocean Air Lines maatschappij, die voor elk vluchtplan een brandstof verbruik voor schrijft, van 200 gallon per uur. Gezagvoerder Bessay besloot, omdat hetop die dag goed vliegweer was en om tijd te winnen, hij het traject Marseille - Parijs zou laten vervallen en hij direct koers zou zetten naar Shannon. In plaats om Parijs als nood landingsplaats te gebruiken, koos gezagvoerder Bessay nu voor de stad Dublin. om verder brandstof te besparen en het vluchtplan aan te passen aan de regelgeving. Met 2200 gallons brandstof aan boord, vertrok de Skymaster om 16.08 uur van Rome. Kort hierna ging gezagvoerder Bessay rusten in het bemannings verblijf en liet het commando over aan de eerste officier. De Skymaster passeerde om 18.20 uur Marseille en rond 20.50 uur Rennes. Toen zij de Franse kustlijn passeerde, was de Skymaster al 15 minuten achter op het tijdschema en misschien, wat veel belangrijker was, 15 mijl westerlijker van de geplande route.Toen keerde gezagvoerder Bessay terug in de cockpit en de eerste officier probeerde een positie te bepalen met behulp van het Loran plaatsbepaling systeem, wat gebruik maakte van radio signalen van het radio station van de havenplaats Brest op het schiereiland Bretagne. Ook gelijktijdig probeerde de vlucht navigator een sterren bestek te maken, voor een juiste plaatsbepaling. Gebruikmakend van zowel deze moderne als traditionele methoden, schatten zij de positie van het vliegtuig ten zuiden van het schiereiland Normandie. Met deze informatie berekende de navigator, dat de Skymaster rond 23.43 uur op Shannon Airport zouden kunnen aankomen.
Volgens het vluchtplan daalde officier Edwards toen naar een vlieghoogte van 3500 voet en maakte hij voorbereidingen om op Shannon Airport te landen. Deze voorbereidingen gingen er van uit, dat de verkregen plaatsbepalingen veilig waren. Tot 00.15 uur van de 15e Augustus werd er geen teken van Shannon gezien. Onbekend aan de bemanning van de Skymaster, waren zij al rond 23.00 uur, de Ierse kust gepasseerd en vloog het vliegtuig nu de Atlantische Oceaan op en raakte zij hierbij al snel zonder brandstof.

wordt vervolgd.

Deel 2

Neergestort in de Atlantische Oceaan.
Daar de bemanning zich de ernst realiseerde van hun situatie, poogde de 1e officier op nieuw een plaats bepaling te maken met gebruik van Loran, echter op dat moment waren zij buiten de reikwijdte van dit station, om een juiste peiling van Shannon te krijgen. Om 00.45 uur schatte de bemanning dat zij Shannon op een afstand van 175 mijl in westerlijke richting, voorbij hadden gevlogen. Vijf minuten later draaide de gezagvoerder Bessey, op aanwijzing van de navigator, het vliegtuig en vervolgde de vlucht nu op een koers van 130 graden. Om ongeveer 01.05 uur was het voor de Skymaster uiteindelijk mogelijk, om de Shannon Lucht-en Zee redding frequentie te ontvangen.
Gezagvoerder Bressey had op dat moment nog maar 90 minuten brandstof tot zijn beschikking. en het vliegtuig was zo hopeloos verloren. De radio operateurs op Shannon waren in staat, om met twee Trans Word Airway's vliegtuigen in contact te komen, die gelukkigerwijs in het gebied vlogen. Het eerste vliegtuig, met gezagvoerder Charley Adams, slaagde er in om dicht genoeg bij de Skymaster te komen, om haar in de juiste richting te kunnen sturen. Echter met nog slechts 15 minuten naar de veiligheid van Shannon Airport, vervloog alle hoop, toen de vier motoren van de Skymaster stop vielen. Zij waren niet meer te gebruiken. Gezagvoerder Bressey bracht het vliegtuig in een glijvlucht naar de oppervlakte van het water van de zee en verstijfde bij de botsing met het oppervlak van het water.
In dezelfde omgeving, aan boord van de trawler Stalberg ,stonden matroosTom Harrington en de stuurman van de trawler, op wacht in het stuurhuis. Zij hoorden in de verte het gebrom van vliegtuig motoren en het geluid groeide steeds harder aan. Matroos Gordon Saeed en zijn mede bemanningsleden holden het scheepslogies uit, het dek op, om op tijd het vliegtuig over te zien vliegen. Zij keken naar de vliegtuig verlichting die steeds dichter bij de zee kwam en uiteindelijk in de verte verdween. Om 02.40 uur stortte de Skymaster van de Transocean Air Lines neer in het koude water van de Atlantische Oceaan. 7 mijl West van Lurga Point aan de Clare kust. Om 03.03 uur op 15 Augustus 1949, zond Shannon Airport een noodsignaal uit naar het Valentia Radio station en dat bericht luidde.......
Vliegtuig met bestemming Shannon in zee gestort twee mijl uit de kust van de vaste wal bij Kilkee. Er zijn tot op heden nog geen officiele stappen ondernomen. Wacht a.u.b. op een officieel bericht.
De landing was bijna perfect uitgevoerd. De twee Amerikaanse passagiers verklaarden later, dat de landing zo soepel werd uitgevoerd, dat zij zelfs niet uit hun stoelen werden gesmeten. Het vliegtuig bleef ongeveer 15 minuten drijven, lang genoeg voor de bemanning om de passagiers uit het vliegtuig te helpen op alle, behalve een, van de reddingsvlotten.
De redding.
Kort na middernacht vloog het 2e TWA vliegtuig over de plaats van het ongeval, na eerder te zijn ge-informeerd over het drama door Shannon Radio, wat zich in het gebied had voltrokken. In die nacht was gezagvoerder Arly Arbuthnot verantwoordelijk voor de routine op deze oceaan vlucht en zonder te aaarzelen veranderde hij zijn vluchtplan om assistentie te kunnen verlenen, wanneer hij dat kon geven. Toen het de onheilsplaats naderde, liet hij Shannon weten dat hij de landings lichten en fakkels van het neergestorte vliegtuig kon zien. Zijn navigator kon een juist bestek maken van de plaats van het wrak. De duisternis verhinderde vlucht 917 van verdere deelname aan de redding en keerde zo spoedig mogelijk terug op haar koers en gezagvoerder Arbuthnot vervolgde zijn reis naar Shannon om brandstof in te nemen en zijn passagiers van boord te laten gaan en zo spoedig mogelijk naar de plaats van het ongeval terug te keren. De overlevenden waren weer alleen in de duisternis van de nacht.
Om 03.40 nam de Stalberg contact op met Valentia Radio station en zond haar de volgende boodschap......... Vliegtuig neer gestort in de Galway Baai. Wij gaan zoeken in het gebied. De bemanning had de schipper gewekt en hij gaf orders om de machine op volle kracht vooruit te zetten en op weg te gaan naar de plaats waar de Skymaster was neergestort. Gordon Sheffers herinnerde zich nog wel dat het schip voorafgaande aan deze visreis, net uit het droogdok was gekomen, waar de huid van het schip grondig was gereinigd en wat het schip gemakkelijk een extra mijl of twee aan snelheid kon geven, wat in het belang was voor de redding in de ruwe Atlantische Oceaan, waar het soms aan komt op een kwestie van minuten. De Stalberg had in eerste instantie moeite om het wrak te vinden, de reddings vlotten en de overlevenden en voer tussen twee vlotten door, zonder ze te zien. Om 04.24 werd het duidelijk dat de Stalberg maar een beperkte radio uitrusting tot haar beschikking had en zij alleen maar kon communiseren met het zoekende vliegtuig, door berichten door te geven via de kustwacht in Valentia. Tussen 04.26 en 05.10 uur gaven de trawler, het TWA lijn vliegtuig door de aan kustwacht te Valentia doorgegeven berichten, leiding aan de zoektocht en om 05.10 uur, nam gezagvoerder Arbuthnot van het TWA vliegtuig, uiteindelijk de reddings- vlotten waar. De vlotten zagen er gevaarlijk over belast uit. Gezagvoerder Arbuthnot ging op een hoogte van 100 voet vliegen en gaf zijn bemanning orders een reddingsvlot uit de achterdeur van het vliegtuig te gooien. Jammer genoeg blies het vlot zich niet op en zonk als een baksteen.
Om 05.14 stoomde de Stalberg volle kracht in de richting van het neergestorte vliegtuig. De schipper van de Stalberg vroeg aan het cirkelende vliegtuig om wat lichtkogels af te vuren, om hem de richting naar de vlotten te wijzen. Tien minuten later, vond zij de eerste vlotten. In het volgende half uur, liet de Stalberg haar eigen reddingboot te water om de koude en in shock verkerende overlevenden, op te pikken.
Om elk vlot leeg te kunnen maken, wees de gezagvoerder van het rond cirkelende vliegtuig hun de weg , door met zijn vliegtuig naar het vlot met de overlevenden te duiken. Deze manier om zo laag te vliegen is erg gevaarlijk en eist de uiterste bekwaamheid van de piloot. De Stalberg kreeg wat moeilijkheden bij het aanboord brengen van de slachtoffers en beschadigde hierbij haar davit. Rond 05.43 uur waren Gordon Sheffers,Tim Harrington en hun mede bemannings leden gereed met het aan boord brengen van de 36 of 37 overlevenden en het levenloze lichaam van marconist Herbert Asbel. Gordon Sheffers kon zich nog goed de grote verwonding aan het hoofd herinneren, toen zij het lichaam aan boord brachten.Valentia Radio werd door deStalberg op de hoogte gesteld, dat van de overlevenden sommige ernstige shock verschijnselen toonden en onderkoeld waren en stelde voor om naar de plaats Kilronan op de Aran eilanden te stomen, om daar een dokter aan boord te nemen en vervolgens naar Galway te stomen. Het rond cirkelende vliegtuig had nog een reddings vlot waargenomen en wees de trawler opnieuw de weg naar de plaats, door nu gebruik te maken van een luchtkogel pistool.
Rond 07.30 uur kwam het Ierse stoomschip Lanahrono ook ter plekke en eveneens de redding boten van de Ierse plaatsjes Fenit en Kilronan. De Stalberg had vol ijver gewerkt en met 49 overlevenden en twee dode lichamen aan boord, gaf zij het reddingswerk over aan de genoemde schepen, om de doden te bergen. Sheffer en zijn collega bemanningsleden, brachten de de overlevenden onderdeks om zich te kunnen warmen op de stookplaat van het schip, maar met 49 overlevenden konden zij zich ampel bewegen in deze kleine ruimte. De bemanning verdeelde hun reserve kleding onder de Italianen. De schipper liet Valentia Radio ook weten, dat hij 4 geredde vrouwen aan boord had.
Om 08.40 werd gezagvoerder Atbuthnot afgelost, omdat de R.A.F. nu met een zoek vliegtuig was gearriveerd. Met zijn vermoeide bemanning maakte hij een laatste tocht over het ramp gebied, waarbij haar navigator foto's maakte. De Lanahrone en de reddingsboten uit Fenit en Kilronan, zochten nog steeds het gebied af, voor lichamen en wrakhout. Rond 11.00 had de Lanahrone de overige lichamen gevonden en sleepte hen op hun eigen reddingsvlot achter haar schip. Er was ook enige consternatie, daar een lichaam niet was geteld en hier door bleef het schip nog enkele uren in het gebied om hier naar te zoeken. Het is niet geheel duidelijk uit de beschikbare documenten of deze persoon als nog is gevonden of dat het veroorzaakt was door een menselijke fout.

Wordt vervolgd.

Deel 3

Rond 13.00 uur arriveerde de Stalberg in Galway. Een grote menigte had zich op de kade verzameld, met inbegrip van de vrijwilligers van het Rode Kruis, de Orde van Malta en leden van de Burgerwacht. Een ernstige noodsituatie was afgekondigd en in het ziekenhuis werden voorbereidingen getroffen voor de grote toestroom van slachtoffers, die aangeleverd zouden worden door een vloot van ambulancen. Zoals het in die tijd gewoonlijk was, werden er flessen whisky verzameld en slokken alcohol werden aan de iets warmere slachtoffers gepresenteerd, die elf uur eerder in de zee hadden gelegen. Gordon Sheffer wist ook een fles gin te bemachtigen, maar toen hij zijn maten beneden deks van de trawler ook hiervan mee wilde laten genieten, realiseerde hij zich, dat hij een fles water had gepakt, die gebruikt was om de whisky wat te verzachten voor de Italianen. Natuurlijk werd ook de aankomst van de Stalberg door de Nieuwsdienst gefilmd en later volgde de verwondering in het ziekenhuis, waar de inwoners van Galway werden gefilmd, die nieuwe kleding aan de Italiaanse emigranten uitreikten, die al hun aardse bezittingen bij de ramp hadden verloren. De Lanahrone ging wat later voor anker bij Muton en haalde daar de droevige lading uit het reddingsvlot aan boord van het schip, voor zij de haven van Galway binnen liep.

Naschrift.

Op de 15 (Oktober 2009 landde een US Airways Airbus veilig op de Hudson rivier in New York, na in botsing te zijn geweest met een vlucht ganzen. Het was verbazingwekkend dat hier geen doden waren te betreuren. Haar bemanning werd later beloond met veel citaten van heldenmoed en werden geëerd met de uitreiking van de Sleutels van New York City. De piloot van die dag kreeg in het Times Magazine een vermelding als een van de honderd belangrijkste Helden of Ikonen. Zestig jaar eerder dan het "Wonder van de Hudson" werd de zeer grote bekwaamheid van gezagvoerder Bessey en zijn bemanning in die nacht, meer of minder niet opgemerkt. Bovendien was de schaal van opzet van die reddings poging, van een dusdanige grootte, wat in die tijd niet vaak werd gezien. De kustwacht van Valentia, de Shannon Lucht-een Zee reddingsgroep hadden succesvol samen gewerkt met twee Amerikaanse TWA vliegtuigen, een Britse trawler, een Iers vrachtschip, twee plaatselijke reddingsboten, een Brits R.A.F vliegtuig, een dokter op de Aran eilanden en dit had een noodoproep in Galway tot gevolg, wat de Burgerwacht en het Rode Kruis deed uituitrukken en klaar staan om te helpen. Het is heel waarschijnlijk dat, en passagiers en de bemanningen, van uitputting binnen die korte tijd, niets van deze samenwerking hebben bemerkt.
Toen het stof van het ongeval was neergedaald, vond het verplichte onderzoek, dat piloot en bemanning schuldig waren aan het ongeval. De Skymaster vanTransocean Air Lines, had te weinig brandstof aan boord, wat geen voldoende speling gaf voor de vlucht. Zij waren tevens niet op de hoogte van hun ware bestek en het tragische verlies aan mensen levens kan worden toegeschreven aan menselijke fouten. De uitstekende vaardigheid bij de landing van zo'n groot vliegtuig, machteloos in de zee,en zonder een groot verlies aan mensen levens, is nooit toegeschreven aan de kundigheid van de piloot.
Gezagvoerder Arbuthnot keerde terug naar Shannon en haalde daar zijn passagiers weer op en bracht ze naar hun oorspronkele bestemming, Parijs.
Na reparatie van de davit, die was beschadigd bij de redding pogingen, keerde schipper Brown en de Stalberg terug naar de visgronden. Na drie weken trawlvisserij en een vol schip vis, keerde de Stalberg terug en loste haar vis in Grimsby. Toen zij daar aankwamen, kregen zij eindelijk de felicitaties, die zij hadden verdiend en werden getracteerd op een diner en drankjes in de No.10 Bar in Swansea, een populaire bar voor zeelieden. Bovendien had de eigenaar van de bar, een vriend van schipper Brown, kaartjes aan de bemanning en hun vrouwen gegeven, voor een voorstelling in het Grand Theater. Britse trawler waren toen geen onbekenden in dat deel van Ierland.
In 1957, acht jaar na de redding, werd de Stalberg opgelegd en later gesloopt als gevolg van ouderdom van haar stoom ketels en de kosten van de vervanging.
De kapitein en zijn bemanning van het stoomschip Lanahrone, waren geen vreemden bij ongevallen op zee. In Augustus 1940 zag de Lanahrone een reddingsvlot drijven ten westen van Ierland toen zij onderweg was van Gibraltar naar Glasgow. Zij pikte 18 overlevenden op van het schip Goatland uit Whitby, die twee dagen eerder door bommen uit een nijandig vliegtuig tot zinken was gebracht . In 1941 nam zij deel aan het beruchte konvooi OG 71, wat uit Liverpool vertrok met bestemming Gibraltar. Dit konvooi had verschillende duikboot aanvallen te doorstaan en het was het enige konvooi in de oorlog, wat niet aan kwam. Tien schepen werden tot zinken gebracht en meer dan 400 mensenlevens lieten hierbij het leven. De Lanahrone was een neutraal Iers schip en hoefde geen verduistering te voeren en het schip week uit naar Portugal. waar de bemanning in staking ging voor betere reddingsmiddelen. In 1944, tijdens een reis van New York naar Engeland, pikte de Lanahrone overlevende op van een Boeing B 17, die 140 mijl Z.W.. van Ierland pech kreeg tijdens een Atlantische vlucht In 1946 ontving zij een noodoproep van een Britse onderzeeër in moeilijkheden bij Schotland en hield stand-by bij de onderzeeër, tot zij door een Britse torpedo jager werd weg gesleept.
Deze incidenten gaven de kapitein en zijn bemanning waardevolle ervaringen bij redding operaties en het heeft zonder twijfel, de slachtoffers van de vliegtuig crash geholpen. Net als alle nette schepen, had ook de Lonahrone een onwaardig einde. Zij werd in 1959 in Holland gesloopt.

Einde.

Vis,... werd niet echt als voedsel beschouwd, tijdens de grote hongersnood.

Deel 1

Er zijn bepaalde redenen voor, waarom in Ierland, tijdens de grote hongersnood in de jaren 1845-1849, , dit niet als echt voedsel werd beschouwd. terwijl de zee rond Ierland overvol was met vis
Zo schijnt het ook geweest te zijn in de streek rond de Galway Baai, aan de west kust van Ierland. Duizenden mensen werden beperkt tot het eten van kool bladeren, van geplukt onkruid langs de wegen, en van rotte knolrapen. Overal langs de rotsige kusten, zochten mensen naar eetbaar zeewier en rauwe slakken.
Vis schijnt geen vervanging te zijn geweest voor het eten van de doorsnee gezinnen in Ierland, wat hoofdzakelijk bestond uit graan voor pap, melk, brood en aardappelen. Niet te min is vis toegevoegd aan deze tragedie, dat, toen dit als voedsel zo dichtbij was langs de kusten, dit werd genegeerd of dat het werd behandeld als inferieur voedsel.

Het kan ook zijn, dat de visserij er van, ontoegankelijk was door een aantal factoren. In die tijd was de visserij een volledige onderontwikkelde bedrijfstak. Mede ook door de afgelegen ligging van de kleine vissers gemeenschappen langs de kust en ook het ontbreken van marktplaatsen langs de kust met goede verbindingen, waardoor de commerciële structuur ernstig werd bemoeilijkt. Historisch blijkt, dat de kustwateren wemelden van haring en makreel, terwijl er in dieper water scholen kabeljauw, tong, tarbot en schelvis werden gevonden.
Een andere, zeker niet te verwaarlozen reden om de hongerige bevolking te voeden, voor het niet aanvoeren van beschikbare vis in voldoende hoeveelheden in de dorpen rond de Galway baai, was de zwakke constructie van de "currugh ". Dit was de meest gebruikte boot voor de visserij aan de westkust van Ierland, waar kustlijn rotsachtig met kliffen en rots partijen is, met verraderlijke stromingen en plotseling opstekende buien. En bovenal de Atlantische deining ,die duizenden mijlen, van af Amerika, kwam aanzwellen, wat de visserij erg bemoeilijkte, zelfs bij rustig weer.
Maar er is ook wel wat te vertellen over het kleine vissersdorp Claddagh aan de Galway baai, met haar robuuste vloot van hoekers met hun zwarte zeilen en hun zelf geproclameerden rechten op de visserij in de Galway baai. Dat beschouwden zij als hun exclusieve eigendom, evenals de plaatselijke, eigen samengestelde wetten en voorschriften. Zij hadden zeker de sleutel, niet alleen om hun vangsten te verkopen op de vismarkt ter plaatse op de Spaanse Parade voor het plaatselijk gebruik, maar ook om voorraden te hebben om de duizenden toegestroomde mensen van het omringende platteland, op zoek naar voedsel, te kunnen voeden.
Het Genootschap van Vrienden, de protestantse groep van Quakers , gaven in deze moeilijke tijden in dit gebied, praktische hulp en zij waren door de Britse regering gevraagd om de katholieke visserlui van Claddagh, met raad en daad bij te staan. De vertegenwoordiger van de groep Quakers was William Todhunter, die de Claddagh visserlui echt treiterig vond.. Zij zijn, zo schreef hij.... bijna onverbeterlijk en hij vond, dat sommige van de door hen zelf samengestelde wetten, doorbroken moesten worden. Zij wilden bijvoorbeeld alleen maar uitvaren op bepaalde dagen en tijden en als boten uit andere havens wilden uitvaren, werden hun bemanningen gemolesteerd en hun netten vernield. Het moet hem zwaar zijn tegen gevallen, toen hij eens op een hoogte aan de kust in zee stond te staren, dat de zee wemelde van haring en makreel, maar niemand van de Claddagh vissers enige interesse toonden, om wat van die haring te gaan vangen.
Enkele dagen voor dat de vertegenwoordiger van de Quakers, William Todhunter, in Claddagh kwam, waren de visserlui van Claddagh uitgevaren en hadden een grote vangst aan prachtige haring aan land gebracht. Maar zij weigerden om gedurende enkele volgende nachten weer uit te varen en zij gaven niemand toestemming om wel uit te varen. Todhunter overwoog zelfs de Britse regering te verzoeken, om een marine sloep in Claddagh te stationeren, om vreemde visserlui te beschermen tegen de vissers uit Claddagh. Hij schreef eens ,............Hun zorgeloosheid is om gek van te worden, om de verkwisting aan te zien van hun eigendommen, zonder enige wil om toezicht op de schepen te houden en ze degelijk te onderhouden. Slechts een zesde deel van de vloot, maar dan wel degelijk uitgerust en goed bemand, kon een veel grotere hoeveelheid vis binnen brengen, dan de totale vloot. Niets kon zo irriterend zijn, dan zoveel vernielde boten te zien, louter door de mogelijkheid om grote brokken steen van de kade in het water van de haven te smijten, waar later de boten bij eb, op kwamen te rusten.
De toen meest gebruikte boot in het westen van Ierland was de curragh, een erg kwetsbaar vaartuig. Lang genoeg om vier roeier te bergen en nog twee andere opvarenden. Origineel van een licht houten frame gemaakt, wat bedekt werd met gespannen huiden en waar later geteerd zeildoek voor werd gebruikt . De scheepjes voeren met groot gemak over de golven en konden grote afstanden in grote snelheid afleggen. Je kunt je voorstellen dat deze zwakke vaartuigen niet geschikt waren voor de visserij en de onderlinge verbindingen. De curragh werd gebruikt voor de kust visserij met netten, voor het plaatsen van kreeften fuiken en voor de beug visserij en ook wel voor het opdreggen van zeewier, wat als meststof voor de landbouw werd gebruikt. Tevens voor het vervoer van lichte vrachten en het vervoer van vee en passagiers.
De wat grotere scheepjes werden ook wel " hookers" genoemd, omdat zij ook voor de beugvisserij werden gebruikt op dieper water. ( hook = vishaak )

Wordt vervolgd.

Deel 2

Maar het meest spectaculaire gebruik van deze scheepjes was de jacht met harpoen op de reuzen haai of de arendskop rog, ongeveer 30 mijl uit de kust bij de Achill eilanden. Deze reuze haaien zijn tot zo'n 40 voet in lang en zijn een van 'werelds grootste vissen. Zij verplaatsen zich in de zomer in grote scholen langs de westkust Ofschoon ongevaarlijk, bestaat hun dieet uit kleine roeipoot kreeftjes. Voor de komst van de paraffine, werd de levertraan van de arendskop rog, voor lamp olie gebruikt. De opbrengst van een enkele vis kon uit 7 tot 10 vaten olie bestaan. Deze grote vissen komen in de morgen. en avonden bij de Sunfish Bank, naar de oppervlakte van de zee, Het was hierdoor een gevaarlijke plaats. De Sunfish Bank ligt bij de richel van het Continentale Plat. Daar loopt altijd een zware deining, wat het voor de kleine scheepjes echt moeilijk maakte. In de begin jaren van de 19e eeuw, werden bij mooi weer op één dag, wel 30 tot 40 haaien geharpoeneerd en gedood.
Waar was deze bekwaamheid gebleven, op het hoogtepunt van de Grote Hongersnood.? Een officieel rapport vermeldt wel, dat de plaatselijke visserlui op zee waren in hun zwakke curraghs, wanneer dat mogelijk was en tijdens weersgesteldheden, waarin niemand zich kon voorstellen, om in zo'n vaartuig te moeten werken. Maar vis werd niet als een vervanging van de aardappel gezien en in ieder geval maakte de zware deining aan de west en zuid-westkust het vissen op dieper water onmogelijk. De arme werkslaaf moest het stellen met zijn miserabele curragh, vissend voor zijn gezin en de buren en werd betaald met aardappelen. Ook is er zelfs beweerd dat de damp van de aardappel ziekte de vis in dieper water hield, en hierdoor buiten het bereik van de vissersschepen.
Maar hoe stond het met het verzorgen, roken en zouten van de vis, hetzij voor huishoudelijk gebruik of voor de verkoop op de nabij gelegen markten.? Van al deze behandelingen wist men wel het bestaan, maar het zou echter pas veel later zijn, toen de Britse regering Schotse vaklui naar Ierland bracht, om de Ieren te leren met het oog op de verkoop, hoe men de vis moest conserveren. Veel van de moeilijkheden echter, gezien de eventuele mogelijkheden van visserij als een commerciële onderneming, was dat elke behoorlijk grote gemeenschap te ver weg was om te worden bediend vanuit de verspreide vissersdorpen langs de kust. De beste visgronden waren die in Mayo in de buurt van Porturlin, een klein vissersdorpje in Erris., waar, zo waarnemer Richard Webb, een Quaker en vertegenwoordiger van het Centrale hulp comité van de Sociëteit van Quaker Vrienden constateerde, dat de enige toegang tot het achterland, over een hoge en moerasachtige berg liep, zo nat en drassig, dat het moeilijk was om het achterland te bereiken, zelfs in de zomer. Het is waarschijnlijk, dat er in Ierland geen andere plaats met menselijke bewoning bestaat, wat zo compleet afgesneden was, van een gemakkelijke toegang. In 1847 reden er ook nog geen treinen in het westen van Ierland en er waren geen mogelijkheden voor koeling van de vis. Zelfs als er grote hoeveelheden vis werden gevangen en het niet verkocht kon worden . In Galway, wanneer er grote vangsten waren, lag op de markt de niet verkochte vis hoog opgestapeld, overal lagen tonnen vis, wat de meest afschuwelijke stank verspreidde.
Toen de aardappeloogst mislukt was, hadden over heel Ierland de visserlui al hun netten verkocht of verpand, om eten te kopen. In Januari 1847 lagen alle Claddagh boten op de wal, geheel ontmanteld tot op de kale mast en geen spoor van een zeil of takel was meer te zien. Niemand in de het dorp had nog vis en er was geen boot op zee. Er kon ook niet gevist worden, want alle netten en takels waren verpand of verkocht,..... “om wat eten te kopen. ! De pastoor van het dorp Ring verzocht om hulp, omdat de visserlui uit Ring hun visserij uitrusting hadden verpand of verkocht, om voedsel te kunnen kopen. Gelijksoortige rapporten kwamen uit de dorpen Belmullet, Killybeg, Kilmoe, de havens van de kuststreek Clare en trouwens ook elke vissersplaats langs de kust. Tevens was het door de strenge winter van 1846-47 niet mogelijk om te vissen. De vissers uit Killybeg waren in geen weken naar zee geweest.......en waarvan moesten zij leven ?
De vissers werden bij de werkverschaffing te werk gesteld en zij waren bang om dit werk op te geven, omdat zij niet zeker wisten of het weer het zou toestaan, om constant te kunnen vissen. Anderen heeft het steeds jaren verwonderd, waarom de mensen niet op de consumptie van vis zijn overgestapt, toen het zo ruimschoots rond de kusten aanwezig was. De reden hiervan was de economische ontwikkeling, waarbij Engeland de Ierse bevolking mee overheersten. Zij waren meer of minder een vergeten groep. Er heerste een cultuur van.... “we zien wel “... wat zich verder ontwikkelde en waardoor de Ieren steeds verder en verder, achterop raakten. De armste mensen waren afhankelijk van de landheer en hun bemiddelaars en zij zouden hun miserabele bestaan wel overleven, zolang de aardappel en knolraap ieder jaar boven de grond uit zouden komen.
De Engelsen in die periode, wisten meer over mensen die in India en in grote delen van Afrika woonden, dan over hun dichts bijzijnde buren. De Ieren wisten niet hoe ze moesten vissen en hoe zij vis moesten conserveren. Behalve dan de aardappelen en dat was een enorme tragedie. Er werd altijd gedacht dat het meer een kwestie van “honger,”dan van een“hongersnood “ was, daar er in het land genoeg voedsel beschikbaar was, maar het moest van de heersende klasse worden geëxporteerd.
Op kaas en vis rustte nu eenmaal een smet en werd dus altijd als “hongersnood voedsel” beschouwd..

Einde

De Haringvisserij rond de Galway Baai.

De haven dam in Bearna, een klein dorpje ten westen van Galway was oorspronkelijk gebouwd in 1799 door de vooruitstrevende landheer Lynch. De dam werd later in 1822 vergroot door de nieuwe ingenieur Nimmo, om de haring visserij in de baai te bevorderen. Een deel van de haven dam werd in 1831 weggespoeld en kort er na weer opgebouwd door een gift van £ 70. van de kustwacht, die op dat moment een station had op de weg van de haven dam.
De landkaarten uit 1840 van Galway tonen nog de Nimmo's havendam in al haar glorie, die de kleine vissersvloot beschermde tegen de Zuid Wester stormen.
Maar interessant is ook, dat het een rij van kleine huisjes langs de kust liet zien, wat Freeport werd genoemd, tussen de haven dam en Mags Boreen , een uitstekende klif, in het oosten. Toen de landmeting hun kaarten corrigeerden, in de late jaren van 1800, was er niets meer van deze huisjes te zien.
Dus, wat was er gebeurd met Freeport en de haring industrie, wat de plaats in stand hield.

Een rapport over de visserij bedrijfstak uit 1837, bevestigde, dat deze huizen waren gebouwd en werden verhuurd aan visserlui, door een zekere heer Lynch ( uit wiens geslacht ook de beroemde Che Guevera is voortgekomen ). De visserlui betaalden een prijs van 10 ½ shilling per jaar voor deze huisjes.
Het rapport bevestigde ook dat de bewoners alleen hun inkomsten verdienden uit de opbrengst van de zee, dat zij voldeden aan de regelgeving van de Claddagh, dat zij op haring mochten vissen en hun vangsten per kar naar Galway moesten brengen. In Bearna werd geen vis gedroogd of gerookt, alleen verse vis werd verhandeld.
Daar waren 21 hoekers onder 9 ton in grootte en 20 roeiboten, die in 1837 een bedrijfstak van over de 200 mensen van vis voorzag.( om een vergelijking te geven, waren er in die periode 80 tot 100 hoekers vanuit Claddagh vissende en sommige bronnen spreken zelfs over meer dan 200 stuks.
Op het hoogte punt van de visserij, werden in Claddach elk jaar ongeveer 20 hoekers nieuw gebouwd, wat gemiddeld £ 70 kostte en deze traditionele boten visten gewoonlijk zo'n twee jaar, voor zij werden verkocht voor transport gebruik ( zeewier en turf ).
Ofschoon de pure biomassa werd opgevist door de vloot, voldeed de vangst zelden aan de vraag en moest vaak worden aangevuld met geïmporteerde Schotse haring.
Met de vooruitgang in de commerciële visserij uitrustingen, zien wij nu, dat het interessant is om de eenvoud te zien van deze visserlui, die dezelfde netten gebruikten, zowel voor de zomer- als voor de winter visserij.. wat een constante selectie verzekerde van enkel grotere maten vis.
Trawl visserij, werd afgekeurd ten aanzien van de drijvende netten en de algemene mening van de Claddach vissers was, dat de trawl visserij de visstand zouden verstoren en die dan de baai zouden verlaten.

Het verschil met hun collega vissers van de Claddagh, gebruikte de vissers van Bearna in tegenstelling van de vissers van de Chaddagh, geen overvloed aan kurk als drijfvermogen voor de war netten.
De opvatting was, dat als het net zoveel had gevangen als mogelijk was om het minimum aan de kurk drijfvermogen op te heffen, het net wat licht zou zinken, wat dan voor de vissers het teken was, om het net binnen te halen..
In de Galway baai waren in die tijd twee haring visserij seizoenen, een winter visserij in Januari met gebruikmaking van netten.
Vanaf Maart tot September werd op de beug visserij overgeschakeld en eindigden het jaar weer met de zomer haring visserij en gebruikte hier voor dezelfde netten als in Januari.
Scholen haring van twee vierkant mijlen groot, waren niet ongewoon gedurende deze succesvolle zomer visserij.
Ofschoon 5000 haringen een gemiddelde vangst van een nacht was, kon een ondernemende bemanning wel 20.000 haringen in een nacht vangen. Onvermijdelijke ongelukken gebeurden er door over beladen hoekers, waar het gewicht van de haring het schip om deed slaan en wat met verlies van schip, lading en bemanning gepaard ging..

Maar wat was er gebeurd met deze kleine toevallige bedrijfstak.
Misschien dat een storm het weggevaagd had ?
Kon een sobere haring visserij activiteit, een eens zo succesvolle industrie ten val brengen ?
Een onderzoeker keek eens naar de historische gegevens van de Ierse zee van 1959 tot 2009 en vond merkwaardige variaties in lengte proporties bij het kuitschieten gedurende deze periode.
Kon een kleine vloot aan drijfnet vissers 100 jaar eerder dit hebben veroorzaakt, wiens hele leven afhing van de twee haring seizoenen, met vistuig uit een begin fase, wat alleen de grote maat haring ving, ongevoelig aan verschillen in grootte van de maat van de haring bij rijpheid.
Of deed een combinatie van omgeving en visserijdruk in de Galway baai in de haring stand de “Rode Overlevering knop “, in doen slaan.?
Of deed een combinatie van beïnvloedingen, hen aanpassen aan een nieuw kuit schiet seizoen, als antwoord ?
Of kon de Grote Ierse Hongersnood zich hebben uitgestrekt naar de kleine visser gemeenschappen, waarvan het bestaan afhankelijk was van de zee en niet van het land.?

De wetten van de Claddagh waren grondig en verdiende wel wat aandacht wat hun eigen rechten betrof..
De wet bevatte artikelen over op welk tijdstip in het jaar de visserij kon beginnen, de onderbrekingen in een vis seizoen, om minder vis aan te voeren om de prijzen te doen oplopen, de religieuze feestdagen en welke visserij uitrusting gebruikt mocht worden.
Binnen de Aran eilanden was de trawl visserij in de baai verboden, omdat geloofd werd dat de natuurlijke vis voorraden zouden worden beschadigd en de vis buiten de baai zou blijven.
De mannen van de Claddagh waren zo efficiënt bij hun zelf regulering, dat industriële visserij ondernemingen, in de vroege jaren van 1800, gewoonlijk bescherming van de Marine moesten vragen, om de trawl visserij in de baai te kunnen uitoefenen.
Een andere traditie was, dat grote vangsten, niet eerder binnen gehaald mochten worden dan na de 4e September, wanneer het feest, wat de Fair of the Hill werd genoemd, in volle gang was. Onderdeel van dit feest was dat enkele Dominicaanse priesters mee naar zee werden genomen door de Claddagh mannen, om de vangsten te zegenen.
Geen hoeker mocht gaan vissen, tot de “koning “van de Claddagh, het sein had gegeven om te gaan vissen en zich rond de “koningsboot “ zich meer dan ruim 500 schepen hadden verzameld.
Niet alleen de plaatselijke vissers, maar ook diir vissers uit andere plaatsen.
De “koningsboot “ was herkenbaar door een andere kleur van de zeilen.

Wat moet dat in die tijd, een prachtig gezicht zijn geweest !

Einde

De Zegening van de Galway Baai.
Deel 1

Elk jaar, op een Zondag in het midden van Augustus, rond Maria Hemelvaart ( 15 Augustus ), komen grote groepen mensen naar de haven hoofden van Galway, voor de viering van een oud ceremonieel, de zegening van de Galway Baai en haar visserlui.

De zegening was een uitdrukking van het geloof, wat het eens was voor het vissersdorp net buiten de wallen van de stad Galway, maar in de latere decennia werden de vissers uit de Chaddagh, vergezeld door de bemanning van de trawlers, die in de haven van Galway thuis hoorden.

De keus van de zegening op rond half Augustus is wel heel erg duidelijk. Ongeveer rond die tijd opent zich het zomer haring seizoen en het vindt waarschijnlijk zijn herkomst in de angst van de Claddach vissers bevolking en hier voor Gods zegen afsmeekt over hun werk en voor zijn hulp op de hoekers en de lichtere currachs. om hen na iedere reis weer veilig thuis te brengen.
En rond die datum is het ook de katholieke feestdag van Maria Hemelvaart op 15 Augustus en Maria is de bescherm heilige van de Claddagh vissers gemeenschap.

Onze lieve Vrouw van Galway.

De visserlui uit de Claddagh waren er ook erg gelukkig mee, omdat deze zegening dicht bij de datum van Maria Hemelvaart plaats vond.
In de streek rond de Claddagh en Galway stad, was het reeds een lange traditie van de aanhankelijkheid aan “ Onze Lieve Vrouwe “.
Ook was de officiële naam van de lokale Dominicaanse kerk, die van de “Heilige Maria van de Heuvels “ en één van de kerk schatten was een erg geliefd beeld met de naam van “Onze Vrouwe van Galway “.
Het meest waarschijnlijke is, dat het beeld zijn eerste “ thuis “ vond in de kerk, die in 1669 in de plaats kwam van de in 1651 vernielde kerk, die vernield werd door een bedreigende Cromwell invasie.
Deze kerk wordt gezien als de meest met ornamenten versierde kerk in het koninkrijk.
Het beeld is van hout en is in barok stijl vervaardigd en het wordt beweerd, dat het beeld van Italiaanse origine is.
In 1683 werd John Kirwan, na een periode van dertig jaar, weer de eerste katholieke burgemeester van Galway en zijn vrouw gaf het beeld een zilveren kroon.

Heden ten dagen zijn het nog maar slechts een paar boten van de eens zo beroemde Claddagh vloot. Die schepen worden nu in het midden van Augustus door de trawlers vergezeld, die de oude hoekers en de currachs hebben vervangen en zij worden weer vergezeld door een escorte van yachten en kleinere plezier vaartuigen, die de Galway baai binnen varen, na de zegening van de netten op de kade.
In de baai is het luiden van een bel het teken voor de aanwezige schepen, om een wijde cirkel te maken rond een hoeker met bruine zeilen of in de meer recente jaren een trawler, met een altaar aan boord en het koor uit de “Heilige Maria op de Heuvel “kerk en ook met een Dominicaanse priester, waarvan de Orde reeds meer dan 500 jaar in de Claddagh visser gemeenschap is gevestigd.
De schoonheid van de ceremonie, die hierop volgt is van grote eenvoud. Een voorgelezen passage uit het evangelie van Johannes, herinnert aan die mooie scene op het meer van Galilea, toen Jezus met de apostelen ging vissen en hun verteld werd om het net aan de andere zijde van het schip uit te gooien en....... bovendien ook toevoeging..... je zult vis vangen. ( Joh.21 vers 6 ).
Zij deden wat hun werd gezegd en Petrus trok het net vol grote vissen aan boord..
Honderd drie en vijftig stuks, allemaal grote vissen.!
En ofschoon het net zo vol vis zat, scheurde het net niet.

Benedicite Canticum ( Gezongen Dankzegging )

Het gezongen Benedicite Canticum roept vervolgens de gehele schepping, vanaf de engelen uit de hemel tot aan de vissen in de diepte van de zee, om hulde te brengen aan God.
En een ander Bijbel citaat, dit maal uit het Bijbel boek Lucas, herinnert aan de vermoeidheid en frustratie bij Petrus, zoals af en toe elke visserman het wel eens zal ondervinden en uit roept.........
Meester,..... wij hebben de hele nacht gevist en hebben niets gevangen ( Lucas 5 vers 5 ).
Maar op verzoek van hun Meester, wordt het net nogmaals uit gegooid en dit maal zaten de netten zo vol vis, dat een andere schip moest worden geroepen,om te komen helpen.
En beide boten werden met vis gevuld. ( Lucas 5 vers 7. )

Voor een kort ogenblik, kunnen de mensen die deze ceremonie volgen, zich op het Bijbelse meer van Galilea wanen, in gezelschap met Jezus en zijn vissende discipelen, waar hij erg veel van hield, dan in plaats van op de Galway baai te zijn
Ondertussen staat bij de mast van de hoeker, die in het centrum van de cirkel met de wachtende schepen ligt, een in het wit geklede, biddende priester met de woorden...............

Machtige God, wij smeken U Here God, om Uw barmhartigheid over ons .
En zoals U de vijf broden en de twee vissen heeft vermenigvuldigd om de honger van de duizenden aanwezigen te stillen, zo vermenigvuldig nu, als het in Uw raad uitkomt, de vissen die U geschapen heeft in deze wateren, voor het gebruik van de mensheid.
Dat wij Uw goedheid mogen wedervaren, U dank mogen bewijzen en Uw Heilige naam mogen prijzen.

Aan het einde van het gebed, bijna onverwachts, roept hij Maria, de Sterre van de Zee aan, om voor haar kinderen te pleiten en degenen die vertrouwd zijn met de schriften van St.Bernhard, herinnert hij hen aan zijn woorden.........

Als je door de stormen van het leven heen en weer wordt geslingerd, kijkt naar de sterren en roep de heilige maagd Maria aan.

Het Magnificat ( de Lofzang )

Het Magnificat wordt gezongen en de omringende zee wordt met wijwater besprenkeld.
De laatste actie van deze dramatische ceremonie is het kruis aan de omringende zee en visgronden te tonen en een beroep te doen op Gods zegen voor hen zelf en voor de mannen in de omringende boten, de schepen hun uitrustingen en de medewerkers in de visserij bedrijfstak.

Na de zegening van de schepen, maken de schepen nog een korte rondvaart door de baai, voor zij naar de haven terug keren. De heldere slingers en vlaggen die aan de tuigage zijn bevestigd, vangen het heldere licht van de Augustus zon op en aan de top van de mast of op de boeg van het schip wapperen de groen, wit en oranje kleuren van de nationale vlag en de wit met gele kleuren, van pauselijke kleuren.
Op weg naar de zegening kunnen wij het bidden van de rozenkrans in de Ierse taal horen van over het water en het zingen van geestelijke liederen.
Op de terug reis worden groepsliederen gezongen, waaronder nieuwe liederen, zoals... “Hier is een toast aan u, Claddagh” en natuurlijk ook het lied.... “Galway Baai “, een wat vrolijker lied.
En zeer recent wordt het zeer geliefde lied van de geliefde zangeres uit de Claddagh, Molly Brown, gezongen, wat als vreemde titel heeft... “De lachende Politie man “.

Ondertussen varen de door motoren aangedreven schepen, puffend naar de haven, waarbij de witte zeil yachten zachtjes in hun kielzog mee dobberen..
Maar de paar resterende hoekers met de door de wind gevulde zwarte zeilen, verplaatsen zich naar de Claddagh, als sierlijke zwarte zwanen in het water.

De trawlers hebben de hoekers in de visserij vervangen, maar deze resterende hoekers zijn de zegepraal van de Galway baai.
Na de oorlog kwamen er Schotse trawlers naar de haven van Galway, die enthousiast mee deden aan de zegening.
Nu zijn het de eigen helder groen gekleurde trawlers, thuis horend in Galway, die het symbool zijn van de nieuwe vitaliteit in deze eeuwen oude traditie.
Een kranten bericht uit Augustus 1941,van de gemeenschappelijke kerkelijke van de “Maria van de Heuvels“, groep, vermeldde, dat er dat jaar slechts, maar 18 hoekers deel aan de zegening hadden genomen..
Een nieuwe periode had zijn intrede gedaan, want het was al de tweede keer in de geschiedenis, dat er door motoren aangedreven trawlers aan de ceremonie hadden deelgenomen.

Op zijn eigen manier weerspiegeld het patroon van deelnemende schepen, die aan de zegening in de baai deelnemen, de verandering, die in de visserij tak van Galway heeft plaats gevonden.
Eens lagen er twee honderd vissers schepen in de haven van Galway en als de schepen van de Claddagh binnen lagen in de haven, lagen zij stijf tegen elkaar aan, zodanig, dat een persoon van de ene zijde van de haven , via de dekken van de schepen, naar de andere zijde kan lopen.
Het moet wel een zeer indrukwekkend gezicht zijn geweest, om deze gehele vloot bij de zegeningen te kunnen zien.

Wordt vervolgd.

Deel 2

Uiting van Geloof.

Sedert eeuwen zijn deze jaarlijkse zegeningen een uitdrukking van hoop en een behoefte om te bidden, door de naar zee gaande gemeenschap.
Het is ook het symbool van een hechte gegroeide vriendschap, zowel in goede en in slechte tijden, tussen de plaatselijke kerk en de mensen van de Claddagh en van Galway.
Tot het midden van 1800 werden de zeilen van de boten op de vloer van de Claddagh kerk gemaakt, wat de enige beschikbare grote ruimte was.
In 1846 opende frater Rush, de Prior van monniken gemeenschap, een visserij en zeevaartschool, de eerste van haar soort in Ierland, voor, volgens zijn eigen woorden … “het nut van de kinderen van de visserman van het oude dorpje Claddagh, onder toezicht van de geestelijken van het klooster.
Al veel eerder in 1730, is er in het kasboek van het klooster van de Dominicanen een onvoorspelbare. expressie gegeven over de vriendschap die bestond tussen de priesters en de plaatselijke visserlui.
Waarschijnlijk had een dame uit Galway de Prior van de monniken een som geld gegeven, maar hij was niet zeker van het doel waaraan het geld besteed moest worden.
Hij vond zelf een simpele oplossing, volgens het kasboek, op de datum 26 April 1730 waarin geschreven staat.... Aantekening:
Niet wetende wat ik met de som geld moet doen, welke ik van mevr. Duras heb gekregen, ( voor de gemeenschap ) of niet, ik heb het omgezet in 10 gallons sterk water ( drank ) voor de visserlui.

De Zegening van de baai was eeuwen lang een uitdrukking geweest van het plaatselijke geloof.
Dit geloof is kleurrijk en is heden ten dagen gesymboliseerd op het altaar van Onze Vrouwe van Galway in de kerk van Galway..
Centraal staat het oude beeld van Onze Vrouwe van Galway. Op de achtergrond is een stralend mozaïek te zien, wat een Claddagh hoeker toont onder vol zeil en met visserlui aan boord, die door elkaar worden gesmeten door een ruwe zeegang, Op een klif in de verte, als of zij de wacht houdt over hen, staat de kerk van de “Heilige Maria van de Heuvels “. Op hun knieën en in gebed, in de hoek van het mozaïek, zijn twee Claddagh kinderen zichtbaar, een jongen en een meisje, blijkbaar de maagd Maria vragend om de schepen te behoeden en om ze veilig thuis te brengen..
Het mozaïek symboliseert de hoop van het gebed en het geloof in Maria, waar wij al eeuwen op vertrouwd hebben, een hoop wat elk jaar in Augustus tot leven komt bij “De Zegening van de Baai.”

Dat de zegening niet altijd helpt, blijkt wel uit een andere notitie die ik vond, waarin vermeld wordt, dat in 1902 acht visserlui omkwamen bij een scheepsongeval.. Zeven personen verdronken, de achtste persoon zwom naar de wal en kwam veilig aan wal, maar stierf van uitputting op het strand.

Naschrift.

Wij zullen het misschien een hoop poes-pas vinden, maar...... is dat wel zo.?
In onze zuidelijke provincies en in de zuid Europese landen is dit ook merkbaar bij de Rooms Katholieke geloof beleving.
Hun (de Ierse mentaliteit) is ook anders en hun Rooms Katholieke geloof wordt meer zichtbaarder beleefd, door openlijk er meer uiting aan te geven.

Hoeveel vissersschepen in de zuidelijke landen zijn er niet met namen van Heiligen
De mooiste naam die ik ooit ben tegen gekomen, was een garnalen kotter uit Honfleur, met de wel zeer bijzondere naam........” Jezus van Nazareth “.

Innerlijk maakt het echter geen verschil, met de zegenende handen van de predikant op de preekstoel bij het uitspreken van de zegen bede,aan het einde van de dienst op de biddag voor de visserij, die vroeger op de zondag voor het uitvaren van de haring vloot werd gehouden......

De Here zegene U en Hij behoede U.
De Here doet Zijn Aangezicht over u lichten en zij u genadig.
De Here verheffe Zijn Aangezicht over u en geve u vrede
Amen

Ik kan mij nog steeds herinneren dat mijn grootvader Cees Taal, bij het afscheid nemen van zijn zoons ( Maarten, Cor, Albert en Jacob ), schoonzoon en kleinzoons , waar ik ook bij hoorde, maar niet voor de visserij,, bij het vertrek ............ Zegen en Bewaring …....toewenste, …...in plaats van het gangbare Goede Reis en een Behouden Terugkeer.

En was de leus aan het einde bij het uitzetten van de vleet Geschoten met vlijt..... Gods zegen op onze arbeid ! …... niet van dezelfde inhoud ?

Einde.

Tekst van de liederen gezongen bij en na de Zegeningen

Here's a toast to you Gladdagh

O if I were in Claddagh I'd stand on the pier
It's there I'd see fishermen mending their gear
I'd stand there forever where the (?) still
Here's a toast to you, Claddagh, at the foot of Fairhill

It's there we had hurlers, but now they're all gone
May their fame live forever like the great Father Tom
In their green and black jerseys I remember them still
Here's a toast to you, Claddagh, at the foot of Fairhill

I can see white-robed clergy out blessing the bay
I can see young and old fishermen kneeling to pray
May the good Lord protect them by His holy will
Here's a toast to you, Claddagh, at the foot of Fairhill

And now to conclude, here's a toast to you all
On land or on sea, whereer you may fall
May your homes and your families be peaceful and still
Here's good luck to you, Claddagh, at the foot of Fairhill

"Galway Bay"
If you ever go across the sea to Ireland,
Then maybe at the closin' of your day
You will sit and watch the moon rise over Claddagh
And see the sun go down on Galway Bay.
[And if there's to be a life in the hereafter --
And somehow I'm sure there's going to be --
I will ask my God to let me make my heaven
In that dear land across the Irish sea.
Just to hear again the ripple of the trout stream
And the women in the meadows making hay,
To sit beside the turf fire in the cabin
And watch the barefoot gossoons at their play.
For the breezes blowin' across the sea from Ireland
Are perfumed by the heather as they blow.
And the women in the upland diggin' praties
Speak a language that the strangers do not know.
For the strangers came and tried to teach us their way.
They scorned us just for bein' what we are.
But they might as well go chasin' after moon beams
Or light a penny candle from a star.
And if there's to be a life in the hereafter --
And somehow I'm sure there's going to be --
I will ask my God to let me make my heaven,
In that dear land across the Irish sea.]

Calway Bay
If you ever go across the sea to Ireland,
You will sit and watch the moon rise over Claddagh,
And see the sun go down on Galway Bay.
Just to hear again the ripple of the trout stream,
The women in the meadow making hay.
Just to sit beside a turf fire in the cabin,
And watch the barefoot gosoons at their play.
For the breezes blowin' o'er the sea from Ireland
Are perfumed by the heather as they blow
And the women in the uplands diggin' praties
Speak a language that the strangers do not know.
Yet the stangers came and tried to teach us their way.
They scorned us just for bein' what we are.
But they might as well go chasing after moon beams,
Or light a penny candle from a star.
And if there's is going to be a life hereafter,
And somehow I am sure there's going to be,
I will ask my God to let me make my heaven,
In that dear land across the Irish sea.

Oh, my dear old Galway Bay

It's far away I am to day
From scenes I roamed a boy
saw Illinois
But Time not Tide, not waters wide,
Can wean my heart away
For ever true it flies to you
My own dear Galway Bay

A prouder man I'd walk the lad
In health and peace of mind,
If I might toil and strive and moil,
Nor cast one thought behind;
But what would be the world to me,
Its rank and rich array,
If memory I lost of thee,
My poor old Galway Bay.

Oh, grey and bleak, by shore and creek,
The rugged rocks abound,
But sweeter green the grass between
Than grows on Irish ground.
So friendship fond, all wealth beyond,
And love that lives alway,
Bless each poor home beside your foam,
My dear old Galway Bay.

Had I youth's blood and hopeful mood
And heart of fire once more,
For all the gold the earth might hold,
I'd never quit your shore;
I'd live content whate'er God sent,
With neighbours old and grey,
And lay my bones 'neath churchyard stones,
Beside you, Galway Bay.

The blessing of a poor old man
Be with you night and day,
The blessings of a lonely man
Whose heart will soon be clay.
'Tis all the Heaven I'd ask of God
Upon my dying day
My soul to soar for evermore
Above you, Galway

.
The laughing Policeman

I know a fat old policeman, he's always on our street
Fat jolly red-fasced man, he really is a treat
He's too kind for a policeman, he's never known to frown
And everybody says he is the happiest man in town.

He laughs upon point duty, he laughs upon his beat
He laughs at everybody while he's walking down the street
He never can stop laughing, he says he never tried
Well, once he did arrest a man, and laughed until he cried

He jolly face it wrinkled and then he shut his eyes
He opened his great mouth, it was a wondrous size
He said I must arrest you, but he didn't know what for
And then he started laughing until he cracked his jaw

So if you chance to meet him, when walking round the town
Just shake him by his fat old hand and give him half a crown
His eyes will beam and sparkle, he'll gurgle wth delight
And he'll start in laughing with all his blessed might.

Het werk van de visserman is 25 x zwaarder geworden in de laatste 150 jaar.

De vis populatie in de kust wateren van het Verenigd Koninkrijk, zijn een fractie van hetgeen het had moeten zijn.

Een bericht uit 2013.

Het lijkt misschien wel op een sterk verhaal van een visserman, maar op de trawlers moet heden ten dagen 25 keer harder gewerkt worden, om dezelfde hoeveelheid vis te kunnen vangen, zoals zij dat150 jaar geleden scheep haalden.............zoals wetenschappers dit hadden berekend.

De vis populatie in de Britse kustwateren waren een fractie van wat het eerder was en door het analyseren van de historische gegevens, hebben zij kunnen berekenen, dat ondanks de inspanningen van de moderne trawlers, de vangsten slechts een kleine fractie waren, van wat hun, door zeilen voortbewogen schepen van hun voorgangers, konden worden verwacht, om te vangen.

De introductie van de bodem sleepnetten, waarbij metalen of houten bomen aan de netten waren bevestigd om over de zeebodem te slepen, werd dit geïdentificeerd als de belangrijkste oorzaak in de dramatische daling van de vis populatie, in de Engelse kust wateren.

Deze wetenschappers gebruikten de gegevens van twee Regering onderzoeken uit de 19e eeuw, van de eerste kwantitatieve schattingen over de effecten van bodem sleepnetten, die effectiever waren wat de vangsten betrof, maar minder selectief waren.
En ook schade aanrichtte aan de bodem gesteldheid , wat ook door vele maritieme onderzoeken is bewezen en wat ook aantoonde, dat het een `` keerpunt `` was, in de vis bestanden, rond Engeland.

Deze wetenschappers hadden berekend, dat voor dezelfde inspanningen, de moderne trawlers 25 maal minder vis hadden gevangen, dan hun collega´s in 1860.
Volgens Professor Callum Roberts van de Universiteit van York is het een ``geweldig `` gegeven, maar............ HET IS WEL WAAR !

Het bewijs hiervoor werd aan de Koninklijke Commissie gegeven.
De eerste in de periode 1863 – 1866 en de tweede in de periode 1883-1885.
Inclusief getuigen verklaringen over de vangsten met de bodem trawl, in gebruik bij de vloot in het gehele land, tijdens een periode van 1810- 1880.

Een gepensioneerde visser uit het Noord Oosten van het land, vertelde in 1866 de commissie het volgende....
Twintig jaar geleden vingen wij daar gewoonlijk 600 tot 700 stuks vis per dag. ( Spurn Point op de hoogte van Grimsby.
Nu kunnen zij daar niet meer vangen dan zo'n 20 stuks en drie of vier maal zoveel, maar dan verder in zee.

Een andere visserman herinnerde zich. …...
Tot 1885 ving een schip in de Silver Pits, 380 kg vis in een nacht.
Het is nu ongebruikelijk dat zij meer dan 38-50 kg vangen en dan zijn het nog goede vangsten !

De getuigen spraken niet alleen over het vangen van minder vis, in vergelijking met de voorgaande jaren, maar zij moesten ook verder weg gaan vissen, moesten harder werken en er moest extra visserij apparatuur worden aangeschaft, om dezelfde hoeveelheid vis te vangen, zoals het voorheen, gebruikelijk was.
De vangsten waren zo dramatisch terug gelopen rond 1880, dat zelfs enige trawler eigenaars, een oproep deden, om een verbod uit te vaardigen, van de schrobnet visserij in het zeegebied tot drie mijl uit de kustlijn en ook hadden zij zorgen over de vis bestanden, die tot 1886 werden aangevoerd.

Dr. Ruth Thurstan, nu werkzaam op de Universiteit van Queensland in Australië, maar eerder werkzaam was in York, in de periode dat deze onderzoekingen werden uitgevoerd, verklaarde........
Het is duidelijk dat de bodem trawl de visserij beïnvloedde, rond het Verenigd Koninkrijk.
Onze bevindingen hielpen, om onze begrippen van het verleden te veranderen en de lange termijn effecten op ons maritieme milieu, te verbeteren.

In een brief, gepubliceerd in het tijdschrift Vis en Visserij, kwamen de onderzoekers tot de volgende conclusie........
Deze studie leverde het bewijs van een grootschalige vernietiging van leefgebied van de zeebodem en kust vis populaties, reeds lang voordat de onderzoeken naar visserij statistieken werden bijgehouden.
En zelfs nog langer, voordat er regelmatig wetenschappelijk toezicht hierover begon.

Einde

De oprichters van de visserij in Argentinië.
Deel 1

Tussen 1950 en 1952 zijn er in de haven van Mar del Plata in Argentië,verschillende vissersschepen uit België aangekomen, waarvan de bemanning met hun gezinnen, zich daar willen vestigen.
De overeenkomst die ondertekend was tussen de Argentijnse regering en gerenommeerde eigenaars en reders uit de zeevisserij, machtigden hierbij de oprichting van het bedrijf en legaliseerde hiermee het verblijf van de bemanningen in dit land en de verandering van de registratie van de visserij nummers van de Belgische vaartuigen.
De rederij en de bemanningen van de Belgische schepen vestigden zich in de havenplaats Mar del Plata en begonnen met de exploitatie van de visserij voor de aanvoer van verse vis, voor de consumptie in Argentinië.
Afkomstig zijnde van de Vlaamse kust en goed op de hoogte zijnde van de visserij op de Noordzee, legden deze vissers nu beslag op een vacante plaats in de visserij uitoefening in Argentinië, om de visserij activiteiten te gaan uitoefenen vanuit de haven van Mar del Plata.

Sedert het einde van de 19e eeuw had een deel van de Italiaanse gemeenschap in Argentinië,de kust visserij uitgeoefend met schepen uit het Middellandse zeegebied
De belangrijkste soorten vis waren de makreel en de ansjovis, wat werd afgenomen door de plaatselijke conserven industrie. Ook werd gezouten makreel aangevoerd. Een bescheidener visserij op wijting en heek, werd uitgeoefend voor de vrije consumptie aanvoer.
Sommige van de oude stoomschepen, die al in de 19e eeuw waren gebouwd, werden in Buenos Aires omgebouwd voor de visserij voor de diepvries markten.

De Belgische reders kwamen hoofdzakelijk uit Oostende en Nieuwpoort, steden, welke aan de kust van West Vlaanderen waren gelegen, waar de havens op elkaar waren georiënteerd en in nauwe verbinding stonden met de Europese vismarkten.
Niet alleen verplaatsten zich een deel van de Vlaamse rederijen zich met hun schepen, maar ook haar bemanningen en ook de huisgezinnen van de betrokkenen.

En eveneens was er de gelijktijdige overdracht van gegevens van groepen familieleden, die zich ook bezig hielden met dezelfde soort activiteiten en met elkaar waren verbonden door hun eerdere verhoudingen tot elkaar en nu een nieuwe uitvoering in werking stelde en banden van solidariteit kweekten, die zij reeds min of meer met elkaar hadden, in hun oorspronkelijke woon gemeenschappen.
Hierdoor werd de oprichting van de oorspronkelijke activiteiten vergemakkelijkt, maar de oorsprong van de visserij in Argentinië was niet nieuw, maar verliep erg traag en onbevredigend.

Met de ervaring van de Vlaamse vloot bij de navigatie op zee en de technische uitrusting van hun schepen, werden zij nu ingeschakeld voor de verkenning van de visgronden, die tot nu toe niet werden bevist en zij nu gemotiveerd gingen deelnemen aan deze oceanografische operaties.
Naast de kennis , die bij hun beroep hoorde en de connecties met de Europese markten, waarborgden het de Belgen van de opname in de netwerken van de lokale bedrijven en de groei van de sector als statusgroep in het visserij gebied van de Mar del Plata, een vissersplaats, die in deze geschiedenis veelal onbekend was buiten de grenzen van het lokale visgebied, waardoor het de moeite waard was om dit uit te breiden.

De factoren die de migratie stroom hadden aangemoedigd na het einde van de tweede Wereld Oorlog, was een kwestie van politieke conflicten, veroorzaakt door groepen, die op de voorgrond waren getreden tijdens de oorlog en ook de angst van een nieuwe oorlog, wat in deze periode te maken had, met de regerende Europese machten.
In het geval van de Vlaamse vissers werden er technologische wijzigingen geïntroduceerd in de visserij beoefening in de Atlantische Oceaan.
Aan het einde van de tweede wereld oorlog, vonden er ook voortdurend conflicten plaats tussen de diverse taalgebieden in België.
Tijdens de bezetting van België door de Nazi's, hadden de Duitsers een militaire regering in België gevestigd, die de steun kreeg van diverse katholieken groeperingen en de Vlaamse Nationale Socialistische Partij.
Het thema van deze collaboratie veroorzaakte botsingen, niet alleen tussen verschillende politieke partijen, maar ook tussen de katholieke bevolkings groepen onderling en de groepen die aan het verzet hadden deel genomen, wat tevens een verdere verwijdering te weeg bracht tussen de Vlamingen en de Walen, die de Vlaamse taal niet machtig waren of niet wilden spreken.
Je had met de Nazi's samen gewerkt of je had het niet en het Vlaams was nu eenmaal synoniem aan de Duitse taal, met het gevolg van deze politieke situatie, dat er een terug gang was in de economie en met als gevolg, dat er herhaaldelijk stakingen en werk onderbrekingen waren.

Aan de andere kant, was er ook een crisis situatie ontstaan bij de visserij in de Noord Atlantische wateren, wat voornamelijk de Vlaamse visserij schaadde berokkende, waarbij de maritieme economie voor de regering een belangrijke bron van inkomsten was.
Na de oorlog nam het aantal vissersvaartuigen uit de Europese landen in een hoog tempo toe, die mede hierdoor voor de uitputting van de eigen voorraden in de Noordelijke wateren zorgden.
De invoering van nieuwe technische en moderne voortstuwing systemen, veroorzaakten een overbevissing.
En de heftige onderlinge concurrentie benadeelde sommige landen, waaronder België, Engeland, Nederland en Noorwegen, landen, die voorheen de visserij markten hadden beheerst.

Van heel veel trawlers uit het noordelijke Europa, waren de rompen van die schepen van hout gemaakt en werden tijdens de oorlog zowel door de Duitse en Engelse Admiraliteiten gevorderd om omgebouwd te worden tot mijnenvegers.
In 1946 betaalden de Britse regering zelfs een bepaald bedrag, ter compensatie van de in beslag genomen schepen.
Deze compensatie had tot doel om het geld te besteden voor de vernieuwing van de visserij vloot, maar was niet voldoende voor de bouw van nieuwe schepen en het verkregen geld werd geïnvesteerd in de aankoop van andere bestaande mijnenvegers, die op veilingen in de Europese havens te koop werden aangeboden.
Dit werd eveneens door Belgische reders gedaan, die de schepen tot visserij schepen lieten ombouwen, op werven in Oostende.

Eer 1950 ten einde was, was bijna 10 % van de Belgische bevolking, ongeveer meer dan 80.000 migranten, naar andere landen vertrokken en onder hen was ook een groep Belgische families die in 1949 al naar Argentinië waren gegaan.
Deze migranten maakten deel uit van een netwerk van speciale functies, die gekoppeld waren aan groepen, die betrokken waren geweest met de traditionele visserij door beroeps vissers en ambtenaren, die België op het einde van de tweede Wereld oorlog, hadden verlaten.
Sommige van deze mensen waren al regelmatig in Argentinië geweest en door eerdere overeenkomsten met de regering, handelden zij als gemachtigden, bij de migratie.

Deze migranten verplaatsten zich met 3 vissersvaartuigen van de familie rederijen Ghys, Nyville en Hendryckx.
Om deze reis te kunnen financieren, werd iedere rederij in contact gebracht met een groep mensen uit verschillende pensioen fondsen, waarvan sommige hiervan betrekkingen hadden met de visserij industrie en anderen fondsen, die niets van doen hadden met de visserij..
Het gemeenschappelijke doel was, om een coöperatie op te zetten, genaamd, …..de “Verenigde Vissers “, om in Argentinië, in de plaats Mar del Plata, deel te gaan nemen aan de diepzee visserij.
Uit een interview werd al duidelijk, dat de samenwerking reeds in België was aangegaan en dat zij geprojecteerd werd naar Buenos Aires, in een onderneming met de naam “Uitbreiding n.v.., waarin ook een Belgische organisatie van bewoners, zitting had.

Dit bedrijf had een heel bijzondere operatie mogelijk gemaakt, om de kleine bedrijfjes, die in België al actief waren geweest, hier hun persoonlijke inbreng konden uiten, zodra het moment daar was, dat de beheer vestiging, het toeliet..
In alle gevallen, behalve het innen van de vergoedingen voor de onderhandelingen, behield de onderneming Uitbreiding n.v., zich het recht om deel te nemen als investeerder in de verschillende visserij groeperingen., met behoud van de positie van haar leden.
Het doel hiervan was, om de werkgelegenheid te vergroten en investeringen te kunnen doen voor haar deelnemers en de standpunten te verbeteren voor de toekomstige Belgische emigranten.

Rafael Nyville, Augusto Ghys en Leon Hindrickx waren enkele van deze kopers van de eerder genoemde mijnenvegers, die door de Britse Marine werden aangeboden en die daarna zouden worden omgebouwd voor de visserij, bij de scheepswerf Seghers in Oostende..
De schepen met de namen “Vredeman “,” Frans Nyville” en de “Montreal”, visten gedurende twee jaar in de IJslandse wateren, totdat uiteindelijk de richting werd gekozen, die door andere eigenaars reeds eerder was gebruikt en waarvan de eigenaars gekozen hadden voor een nieuwe bestemming voor hun gezinnen en hun vaartuigen en hierdoor eerdere netwerken konden worden ingeschakeld, voor een snelle realisatie van hun plannen.

Het waren eigenlijk Raphael Nyville en haar zonen, die vijf eerdere mijnenvegers hadden gekocht.
Twee van de schepen, met de namen “Captain Piedrobuena” en de “Christus is Koning”, werden verkocht aan Argentijnse ondernemers.
Het derde schip, de “Montreal “ werd gekocht door de Oostendse reder/eigenaar Leon Hindrickx.
Augusto Ghys uit Nieuwpoort werd de eigenaar van het schip “Vredeman “ en de broer Frances, van Raphael Nyville, met zijn zoon Humbert, ook een inwoner uit Oostende, werden de eigenaars van het schip “Frans Nyville “.

Wordt vervolgd.

Vreemdeling

Deel 2

De Emigratie.
In Maart 1949, gingen Raphael Nyville met zijn drie zonen en een paar bemanningsleden en een schipper en eveneens Augusto Pedro Ghys, die politiek verwant was met de eigenaar, aan boord van de “Vredeman “.
Ghys en Nyville waren in België geen compagnons maar waren in dit geval toe getreden tot de opgerichte maatschap.
Volgens enkele interviews, was het vertrek uit de Belgie visserij, eigenlijk een vlucht.
Het schip had niet langer een certificaat om de visserij te kunnen uit oefenen en voordat de bemanning werd verwezen naar de gebruikelijke ontslag regeling, werd het tegengestelde gedaan.
De “Vredeman “ voer s' nachts uit met haar gedoofde navigatie verlichting en in de schaduw van een veel groter schip, de haven van Oostende uit.
De bemanning werd pas in volle zee op de hoogte gesteld, dat zij onderweg waren naar Argentinië en het nieuws werd met enthousiasme begroet.

Eenmaal in Argentinië werd de “Vredeman “ geregistreerd als de “San Juan Bosco “.
Humberto Nyville vertelde dat zijn vader al eerder contact had opgenomen met de onderneming Uitbreiding n.v.
Mijn vader had al steeds het idee gehad,om naar Argentinië te willen emigreren.
Er waren Belgen in Argentinië, die hem verteld hadden, dat daar vol op vis was.
Maar dat waren echter geen vissers, die dat hadden verteld, maar beleggers in de onderneming Uitbreiding n.v.

Humberto Nyville keerde vervolgens terug naar België om op zoek te gaan naar andere schepen
De onderneming Uitbreiding n.v.. zou de afwerking van de aanneming in het bedrijf en de vestiging voor de Belgen in Argentinië, voor haar rekening nemen en zorgen voor de registratie van de schepen .
In ruil hiervoor zou zij 5 % van de waarde van de schepen ontvangen, als een onkosten vergoeding.
De Argentijnse regering had de machtiging, om visserij vergunningen te verstrekken en de schepen te registreren..

Volgens hetgeen overeen was gekomen met de onderneming Uitbreiding n.v.., verbonden in Oostende, Humberto Nyville, Karel Engelberg en Leon Hindrickx en in Nieuwpoort, Alloisio Bulthé, Fransisco Calcoen, zwager en vriend van Engelberg, zich met de onderneming Uitbreiding n.v.
Er moesten ook nieuwe bemanningen worden gezocht, voor de schepen die nog in aantocht waren.
De toekomstige migranten hadden een praktische instelling.

In de maand November van 1949 vertrokken van uit Nieuwpoort Alloisio Bulthé, zijn vrouw Valentinas en met haar, haar zeven zonen. Hiervan hadden haar oudste twee zonen zeevaart diploma's behaald leden en konden dus dienst doen als brug personeel. De anderen waren leden van de bemanning
Ook waren er enkele passagiers aan boord..
De schipper was Humbert Nyville, die ook op emigreerde met zijn vrouw en kinderen.
In totaal waren er acht en dertig personen aan boord, waarvan twaalf leden tot het brug personeel behoorden en zes en twintig passagiers.
En tevens een hond, die toebehoorde aan de familie Lagrou.

De schepen waren vertrokken , zonder dat zij dit meegedeeld hadden aan de Belgische Pers agentschappen en het schip Frans Nyville, was in het geheim, in het donker, uit de haven van Nieuwpoort vertrokken.
Het schip kreeg op weg naar het Kanaal, problemen met de motor en moest hierdoor de haven van Dover binnen lopen voor reparatie
De authoriteiten vonden de binnenkomst maar verdacht.
Zij vertrouwde het schip niet en op het schip werd een grondig onderzoek ingesteld of er soms goud werd gesmokkeld.
Het nieuws over de Frans Nyville werd voor plaatsing geweigerd in het Nieuw Visserij blad van de vissers van Nieuwpoort, waar het vertrek van het schip wel degenlijk was opgemerkt en ook het aantal personen die met het schip waren vertrokken.
En bovendien werd er verklaard, dat het onmogelijk was om met een schip te vertrekken vanuit een willekeurige haven, zonder hiervan mededeling te hebben gedaan over de bestemming van het schip.
En ook had de douane het schip moeten uitgeklaren.

Aan boord van de Frans Nyville waren de volgende personen.

Bemanning Herkomst Echtgenoot Kinderen
____________________________________________________________________
Humberto Nyville Oostende Jeanne Ghys Nora, Renee, Humberto
____________________________________________________________________
Schipper 2e reis
Frans Coene onbekend - -
____________________________________________________________________
1e stuurman
Leon Berke Oostende - -
____________________________________________________________________
1e machinist
Aimé D'Haenens onbekend - -
2e macinist ____________________________________________________________________
Alph. Blomaert Oostende - -
Olieman
____________________________________________________________________
Eduardo Deprise onbekend - -
matroos
____________________________________________________________________
Arthur Bulthe Nieuwpoort - -
____________________________________________________________________
A. Vermelyen Oostende Diana Vermelyen -
matroos
____________________________________________________________________
Edmundo Locquet onbekend - -
matroos
____________________________________________________________________
Boone Ashille onbekend - -
Kok
____________________________________________________________________
Henrque Blommaert Oostende - -
leerling
____________________________________________________________________
Alloisio Bulthe Nieuwpoort Valentina Arthur, Emilio, Ludvig
Calcoen Cecilia, Juana, Maria, Elsa
____________________________________________________________________
Passagiers Oostende Malvinas Vaarhof. Lidia Goss , Maria Burke

Sliedrecht Dientje Roskam, Pleuntje en Gerda
Leeuwenstein.
____________________________________________________________________-
Koksijde Albert Lagrou, Jacqueline Lagrou en
Teresa Verbeke.

Enkele dagen na de Frans Nyville vertrok ook de Montreal uit de haven van Oostende.
Als gevolg van een technische storing, liep het schip de haven van St.Peters Port op het eiland Guernsey, een van de kanaal eilanden, binnen.
Het schip bleef daar meerdere dagen liggen,
Het verblijf in de haven werd door de lokale krant , de Star, opgemerkt.
In een intervieuw wat opgenomen werd, ( 5 December 1949 editie ) met de 1e stuurman Firmyn Vanderberghe, vertelde hij, dat zijn besluit vast stond om te gaan emigreren, omdat het niet langer mogelijk was om in Belgie, van de visserij te leven en dat hij en zijn bemanning een contract voor drie jaar hadden afgesloten met een grote maatschappij in Argentinie, welke ook gemakkelijk voor huisvesting kon zorgen.
Het product van de toekomstige visserij zou worden gebruikt voor de vervaardiging van vismeel.

Wordt vervolgd.

Deel 3

Aan boord van de Montreal waren te volgende personen.
_____________________________________________________________________________
Bemanning Herkomst Echtgenoten Kinderen
________________________________________________________________________________
Boek Averist St.Niklaas Augusta van Hulle Karel Jan, Albert
Schipper Godelieve
________________________________________________________________________________
Fyrmim Oostende Rachel Hyndrickx François Roland
Vandenberghe Renee, Helene. Rose Mari
1e stuurman
________________________________________________________________________________
Augustus Havermaet Oostende
2e stuurman
________________________________________________________________________________
Fransmoois Oostende
Vandenberghe
3e stuurman
________________________________________________________________________________
Gerard Burke Oostende Roalie Valain Gerard, Marie-Jeanne
1e machinist
________________________________________________________________________________
Alfons Hindryckx Oostende Bertha Vanslembrouk Cristina, Rachel
2e machinist
________________________________________________________________________________
Emiel Delanghe Oostende
matroos
________________________________________________________________________________
Reneé Hindryckx Oostende Jenny Leenaert Rita, Sonia
matroos
________________________________________________________________________________
Robert Brackx Oostende
matroos
________________________________________________________________________________
Jos Van Ingelgem Elsene
Kok
________________________________________________________________________________
Maurice Vlamynck Breedene
leerling
________________________________________________________________________________
Jacques Baart Berchem-St. Agathe
leerling
________________________________________________________________________________
Leon Hyndrickx Oostende Delphine Vanhoutte Alfons. Renée. Rachel
vriend eigenaar
________________________________________________________________________________
Fernando Vyanne Nieuwpoort Luciana Zoonkein Renée, Emma
vriend eigenaar
_______________________________________________________________________________-
Karel Engelbeen Antwerpen Johan
vriend eigenaar.
Passagiers
________________________________________________________________________________
Gerard Van Den Voorde Gent Clara Kopp Hugo, Rita, Marthe
________________________________________________________________________________
Simonne Marsenille Keerbergen Freddie
________________________________________________________________________________
Ernesto Lams Nieuwpoort
________________________________________________________________________________
Albert de Saefeleer Aalst
________________________________________________________________________________
George Berger Berchem- St. Agathe
vriend eigenaar
________________________________________________________________________________

De belangrijkste deelnemers aan de reis van de Montreal waren Leon Hindryckx en Karel Engelberg.
Hindryckx was een reder uit Oostende, die met zijn gezin migreerde, waaronder ook zijn getrouwde zonen, zijn schoonzusters en kleinkinderen.
Stuurman Firmyn Vandenberghe was met zijn zuster Rachel getrouwd.
Voor George Berger, een sportieve automobilist, betekende de reis meer een avontuur dan een investering en Fernando Vyanne, een handelaar uit Nieuwpoort en zwager van Rafael Nyville, die ook met zijn gezin mee reisde, was ook tot de club toegetreden.
In het totaal waren het 13 bemanningsleden van het aantal van 31 personen, wat was vertrokken vanuit Oostende, een paar dagen na het vertrek van de Frans Nyville.
Sommige van de emigranten zouden in de mozaïek fabriek gaan werken, wat ook een onderdeel van onderneming Uitbreiding n.v. was.

De Frans Nyville en de Montreal waren zuster schepen en werden op de scheepswerf St. Andrews in Montreal Canada, in 1942 gebouwd als mijnenvegers en werden in 1946 omgebouwd tot trawlers. De schepen waren in goede staat van onderhoud en de eigenaars waren trots op deze schepen.
De visruimen waren tot hutten omgebouwd en de noodzakelijke voorzieningen waren getroffen voor de duur van de overtocht.
Cecilia Bulthé, die op dat moment van de reis 20 jaar was, vertelde het volgende

Het leven aan boord was een avontuur.
Ik was verantwoordelijk voor de eetzaal en de vrouw van de machinist was hulp in de keuken en moest zorgen dat wij van alles voorzien werden op onze 40 dagen durende reis.
Wij hadden veel werk te doen, maar we hadden ook plezier.
Op 6 December, het feest van St, Nicolaas, voeren we tussen de Canarische eilanden door en zagen wij tonijnen en vliegende vissen.
Een van de passagiers had zich als St. Nicolaas verkleed.
We maakten ook een feestje, bij het passeren van de evenaar.
Alles was leuk voor de jongeren onder ons, maar voor de ouderen, die het varen niet gewend waren, was het niet goed aan besteed en zij zaten bijna de gehele reis in hun hutten opgesloten.
Maar dat was voor hen wel een moeilijke reis, omdat de leefruimte maar beperkt was. Veel mensen moesten de geïmproviseerde hutten met anderen delen en aan de hygiënische voorschriften was weinig aandacht besteed.

De schepen deden op hun overtocht de volgende steden aan.
Oostende België, Lissabon- Portugal, Dakar -Senegal, Recife- Brazilië, Montevideo- Uraquay en Buenos Aires- Argentinië.

De Frans Nyville was op de 1e Januari 1950 in Buenos Aires aangekomen en zij hadden het Nieuwe Jaar aan boord gevierd.
Het schip werd omgedoopt tot Flandria en de nationaliteit van het schip werd ook veranderd.
Een paar dagen later, arriveerde de Montreal.
Het schip lag 10 dagen in de haven van La Boca afgemeerd en wachtte daar op de vertegenwoordiger van de onderneming Uitbreiding.n.v. voor de afhandeling van de nodige procedures. En hierdoor werden zij wel erg veel geconfronteerd met de witte koelkast, want het was er erg warm.
In het water van de kreek dreven dode dieren en de mensen begonnen ziek te worden. en het dochtertje van Renée en Jenny Hindryckx, slechts een paar maanden oud, stierf als gevolg van deze situatie, een paar dagen na aankomst in Mar del Plata.
De grootste moeilijkheid was de taal barrière, want behalve Karel Engelbeen, sprak er niemand Spaans.

Toen zij eenmaal in Mar del Plata waren, werd de verwachting van Firmyn Vandenberghe omtrent een woning niet nagekomen.
De passagiers moesten op het schip blijven wonen of kregen onderdak bij Belgische gezinnen, die al enkele jaren eerder daar waren gekomen, waaronder de familie Coppens en van Hedden, die nu als bekende ondernemers een definitieve en goede woonlocatie in stad hadden gevonden.

Fransisco Calcoen had zich door mening verschillen, van de onderneming Uitbreiding n.v.. af gescheidde en had zich in Mar del Plata gevestigd.
In 1950 werkte hij in de haven en woonde daar met zijn vrouw en vier kinderen.
De negen leden van de familie Bulthé, met hun vier jongens als matrozen, hadden Valentine Calcoen bij hun vertrek uit België toegezegd, te zullen blijven .
Kort hierna huurden de Buthé´s een huis en tenslotte werd er voor hen in de havenplaats, een woning gebouwd.
Cecilia en haar oudere zussen werkten thuis en verzorgden de huishouding en kleding, terwijl hun moeder netten breidde en repareerde voor de vissers vloot.

De vrouwen werden in het bedrijf geïntegreerd.
Lidovico Baslthé verkondigde trots dat het voor allemaal een avontuur was om het te doen..
Jenny Hindryckx hielp haar schoonvader bij het bouwen van het huis, dat tot op vandaag nog steeds het huis van de familie is, terwijl haar man naar zee ging.
De kracht van dit soort combinaties en met het gebrek aan kennis van de Spaanse taal en hier aan toegevoegd de lange perioden dat de mannen op zee waren, bevorderde de samenhang van de groep vrouwen en de culturele gewoonten uit hun oorspronkelijke kernen van hun eigentijdse samenleving.
Zij leerden de taal van het gastland van hun zonen en dochters.
De meerderheid van de schoolgaande jeugd volgden de studies aan het lagere en voortgezet onderwijs, op de school La Sagrada Familia aan de haven, samen met de kinderen van de plaatselijke vissers..
De meisjes volgden in het algemeen de opleiding op de katholieke scholen in de stad.

Tijdens een visserij campagne in 1951, liep een van de schepen zwaar aan de grond op de Canyon Bank. De bemanning werd gered door het marine schip Ara Guarani, onder commando van luitenant Navia Atilio Porreti.
De Ana Guarani ging wat later, in 1958 verloren met haar gehele bemanning in de Drake Straat, tijdens een humanitaire missie.

Volgens het gegeven bestand, bestond de vloot uit zeven schepen en hun bemanningen.
Het project van Van Iseghem, gestimuleerd door zakelijke medestanders, waar toe ook Hindruckx behoorde, werkten drie jaar voor de Mar del Plata industrie en keerden toen terug naar België en het project was volgens sommige deelnemers levensvatbaar gemaakt, door een contract,wat met de Argentijnse regering was afgesloten.

Wordt vervolgd.

Deel 4

Het voorstel voor een contract voor een bepaalde tijd met slechts een deel van de bemanning om hetzelfde werk uit te voeren, werden Nederlandse vissers aangeworven.
In dat geval verhuisde elk bemanningslid met zijn groep.
Het Belgische bedrijf, wat in Argentinië was opgericht met als naam Pemusur (zuidelijke zee visserij) , zou samenwerken, door de levering van netten van de firma Flamenco, die sedert 1952 een leidende positie in deze branche had.
Het bedrijf wilde zich toe leggen op gezouten makreel, maar de technologie op de schepen werd niet aangepast aan de pelagische visserij en zij waren net als de andere Belgische schepen, gewend aan de vangst van heek in dieper water ( demersale visserij )

De reizen van de vloot van Van Iseghem verliep al even slecht..

Schip Aantal mensen Namen
____________________________________________________________________
28 Maurice Ardaen ) GLB ' en gezin van Roy
Jean-Pierre Bemanning en Jan Allery en gezin, Henrie Croos en gezin
passagiers Kees Verbanck en gezin, Robert Bracks en gezin.
____________________________________________________________________

Nicole 21 Georges Desomer/Marcel Verburgh en gezin
Bemanning en Eduard Vanwattern en gezin , Joseph Rovyn en gez
passagiers gezin. Nederlandse zeelui uit Urk
____________________________________________________________________
Nederlandse schipper, Pierre Heindryckx en gezin
Luc en gezin Darphon
____________________________________________________________________
Christiaan Bakker, de Bruin en gezin.
____________________________________________________________________ Marie-Louise Teunis Ross en zoon Claus. Pierre Loghe. Firmyn
Davay en gezin. Reinard Korf en Ide Korf( broers )
____________________________________________________________________
Gabriël Jaap Dauvries, Jo Klingenmann en gezin
Nederlandse zeelui uit Urk
____________________________________________________________________
Auguste Natalis Leon Burke en zijn vrouw, André Vermeille en gezin
Oscar Provoost ( zijn gezin zou volgen met een
passagiersschip )
____________________________________________________________________

De economische problemen in de Coöperatie.

De in Argentinië gesloten overeenkomst tussen de Belgische reders en de onderneming Uitbreiding n.v., verliep niet voorspoedig.
De eerste problemen ontstonden reeds in de visserij, door uiteenlopende belangen tussen de vissers en de niet vissers, veroorzaakt door foutieve en onjuiste gegevens van de onderneming Uitbreiding. n.v.

Het was en dringende noodzaak om de reizen af te ronden en er voor te zorgen dat de economische migranten werden opgenomen in de nieuwe samenstelling, omdat er geen rekening was gehouden met de voor en nadelen, ten aanzien van elkaar.
En ook de risico´s van de visserij in Argentinië, met betrekking tot de vers markt voor de consument door het ontbreken van een structuur van export van verse vis.
En ten tweede de verkiezing van een andere manier van de organisatie van de activiteiten.

Er was ons altijd verteld, dat de Argentijnse bevolking goede kopers van vis waren, maar dat was een leugen, want er was geen vis te koop, want Argentinië was een vlees etend land.
De onderneming Uitbreiding n.v, had ons doen geloven in de Mar del Plata visserij, maar zij hadden alleen maar de schepen, maar verder hadden zij niets.
Het was onze grote fout dat wij hen vertrouwd hadden.
Wij waren vissers en wisten niets over de bestaande wetten.
Al direct toen wij hier kwamen, was er al een gevoel van wantrouwen, omdat deze mensen een georganiseerde samenleving hadden
Wij wilden geen samenwerkende groepen.
Iedereen wilde zijn eigen schip. ( interview met Humberto Nyville in Mei 2000 )

Met betrekking tot de commerciële exploitatie, ofschoon de vangst percentages hoog waren, was de vraag naar verse vis op de markten voor de consumenten, niet kosten dekkend voor het schip en voor de lonen van de bemanning, in het levens onderhoud van hun gezinnen.
Als gevolg van deze situatie, probeerden veel mensen die geld hadden geinvesteerd in het visserij bedrijf, andere zaken te doen of wilden naar België terug keren en vroegen hun aandeel op van het geïnvesteerde kapitaal.

Een ander belangrijk obstakel voor de uitbreiding van de verse vis productie was de monopolie, dat door grote bedrijven werd uitgeoefend en de prijs bepaalde door middel van tussen personen in Buenos Aires en ook door het ontbreken van koelhuizen in Mar del Plata,om de vis goed te houden..
Producten die verplaatst werden in gekoelde spoorweg wagons naar Buenos Aires, waren maar voor een beperkte duur goed houdbaar, vanwege de constructie van het enkele plaatwerk van de wagons, in plaats van dubbel wandig plaatwerk, wat opgevuld was met isolerend materiaal.
Als door welke reden dan ook de trein langer onderweg was, begon het ijs te smelten en verslechterde de kwaliteit van de vis en hierdoor ontving de visserman niet het bedrag van de afgesproken verkoop prijs.

Met de trawler Flandria werd een proef genomen van een directe levering van vis aan de kade van de riviermonding in Buenos Aires en het beladen van de benodigde vrachtwagens voor het transport van de vis en de directe verkoop op de markten, wat wij een paar jaar laterook hebben geprobeerd, toen het schip al bij de firma Argenbel behoorde.
De Rio Plata rivier werd opgevaren en de vis werd aan de kade gelost en op de terug weg werden in Rocha, kisten aanboord genomen.
Maar het bedrijf was er niet geschikt voor, omdat het niet was ingesteld op de verkoop van voedsel voor menselijke consumptie.
Slechts twee reizen werden zo gemaakt en zijn er toen mee gestopt. (Interview Renée Vyane)

De markt was van oorsprong een factor van veredelings producten.
Hoewel er Belgische prijzen waren overeengekomen, waren de beheer marges, lager.
Normaal gesproken nam een van de familie leden deze zorg voor zijn rekening.
In de Noordzee visserij waren het elkaar aanvullend rol verdelingen. Eigenaar, markten, industrie.
Het was een vaste reeks en het werd zo gerespecteerd.

De bedrijfsvoering was het belangrijkste knelpunt.
Bij de Vlaamse visserij was de economische structuur een door de familie gecontroleerde productie eenheid van het schip en de netten.
Hun sociale organisatie was onverenigbaar met de opvattingen van de firma Uitbreiding n.v., daar de familie banden niet expleciet werden gezien als partners en werden vervangen door een externe administratie, wat in dit geval een toezicht uit het firma Uitbreiding n.v.. zelf was.
Het familie eigenaarschap van het schip vertaalde zich niet alleen in de directe controle van de eenheid, maar ook de controle van het werk, zowel aan boord als aan de wal.
Alle vissersschepen hebben schippers en reders, die in noodgevallen de benodigde activiteiten en besluiten kunnen nemen.

De algehele leiding aan boord bij de visserij, ligt bij de schipper en sommige leden uit de families zijn soms machinist aan boord of worden hiervoor mensen ingezet met meer ervaring.
Jongeren en nieuwkomers zijn een deel van de bemanning, hoewel deze personen ook buiten het familie verband kunnen worden aangenomen.
Aan boord van het schip wordt het moeilijkste en stressvolle werk gedaan, maar eenmaal weer aan wal gekomen, komen er mensen aan boord met meerdere kennis, om defecten op te sporen en om reparaties uit te voeren aan de motoren.
Het schip is het belangrijkste en niet de samenleving. En wanneer deze samenleving een familiair karakter heeft en er een kleine bemanning aan boord is, bevorderd dat de sociale onderlinge betrekkingen.

De horinzontale betrekkingen, gebaseerd op de traditionele vormen, werd in het nieuwe concept niet aangepast en ook pasten de reders en de Belgische vissers zich niet aan, aan de hiarchische structuren die de directie van de firma Uitbreiding n.v.. wilde voeren. Het had dan ook tot gevolg dat de vissers een aparte groep vormden rond het leidingschap van de reder.Humberto Nyville, die met de visserij groep van een andere ondernemer, Karel Engelbeen, wedijverden, hoewel zit beiden deel uitmaakten van hetzelfde bedrijf.

Deze egocentrische houding tussen de families van de vissers en niet vissers, veroorzaakte een onderlinge verwijdering.
De wrijving tussen de diverse partners veroorzaakte een bedrijfs mislukking.
De maatschap van de “Verenigde Vissers “ had hierdoor maar een korte levensduur, veroorzaakt door de onderlinge onenigheid tussen de vele eigenaars, ook vissers van oorsprong en de financiële problemen, door het ontbreken van een reserve kapitaal en eindigde met het einde van de samenwerking van de groep.

Wordt vervolgd.

Deel 5

Een coöperatie was geen oplossing voor de Vlaamse eigenaars,in tegenstelling tot de kust patronen wat afhankelijkheid veroorzaakten door de ontvangers en om een gezamelijke aanpak vroeg, terwijl tegelijker tijd risico's en onzekerheid verminderden, die werden veroorzaakt door de activiteit,het verschil van de diversiteit van de Belgische ondernemers weigerden deze vorm van collective organisatie, wat Ludovico Bulthé samenvatte, als het einde van de “Verenigde Visserman “

En dan ook nog de problemen en argumenten die vragen opriepen bij de diverse families.
Zoals...... zij weten meer ….. of … dit schip vaart sneller als dat schip.
En hierdoor ontstond een onderlinge strijd wat uitgevochten werd door advocaten en waar iedereen verlies bij leed.
De advocaten kregen alles, De “Verenigde Visserman “smolt weg en wij waren niet langer eigenaars, maar wij werden ondergeschikten van Argentijnse ondernemers.
Wij visten wel met dezelfde schepen door, maar die behoorden nu toe aan Argentijnse eigenaars.

Toen de Belgische eigenaar het eigendom van hun schepen hadden verloren, behielden zit wel hun posities in het bestuurs orgaan. Zij hadden de controle over de schepen en voerden ook hun eigen organisatie vormen in, op hetzelfde moment dat de onzekerheid naar andere eigenaars werd verplaatst. Deze situatie stond wat ruimte toe van samenvoeging, wat de mogelijkheid opende voor nieuwe opties, wat in sommige gevallende rampzalige situatie van de werknemers veroorzaakten,.als product van cooperatieve mislukkingen.

Het eigendom recht op de schepen, na de ontbinding van de vennootschap, was als volgt.
Rafael Nyville en zijn zonen behielden tot 1953 het eigendom van de San Juan Bosco.
Alloisio Bulthe zette zijn eigendom schap voort met het schip Flandria en Leon Hindrickx en Myrmim Vandenberghe als eigenaar van de Montreal, behielden het eigendoms recht tot 1956. Hierna behoorden de schepen toe aan de nieuwe firma CIA Argenbel SA en de eigenaars werden in dit bedrijf opgenomen.
Hun lagere technische bekwaamheid in de visserij en de ervaring van de Belgische vissers die nu moest worden gedeeld, voegde een hoger tempo toe aan de veranderingen en bevorderde langzaam weer de groei van de visserij.

Humberto Nyville nam deel aan de aankoop van drie schepen. De Patagonië en de Araucaria en de bouw van de San Pedro.
De eerste twee schepen werden in Denemarken aangekocht, maar waren oorspronkelijk in Rusland gebouwd en de San Pedro werd op de scheepswerf in Vanoli gebouwd.

Verschillen van Aard.

Door de combinatie van factoren die wij u hebben aangetoond, kregen de vissers een hogere status in de visserij sector.
De Belgen werden nu als een ander soort mensen beschouwd en deze mening werd ook door de kustvissers gedeeld.
Avelino Bertello merkte in een interview op, dat de leiding aan boord van de schepen navigatie moet leren. Als je meer dan 150 mijl van de kust verwijderd bent, moet je de juiste positie van het schip weten. n.l de lengte en de breedte van die positie, in tegenstelling tot de kennis van het kust navigatie patroon.

Maar dit veroorzaakte ook een rivaliteit tussen de diverse groepen, meestal omdat zi van de heek visserij op de wijting visserij moesten overschakelen.
In de winter werden grote hoeveelheden heek gevangen, in de periode dat de kustvissers geconfronteerd werden met een tekort aan vis soorten, die zit nodig hadden voor de conserven fabrieken en voor de lokale markten.
Maar de voorkeur van de consument ging uit naar heek, wat bijna het gehele jaar brschikbaar was en wat het gat vulde, van de seizoen gebonden kust vissers.

1950 was er de mogelijkheid voor de Belgen in Mar del Plata om de demersale visserij uit te oefenen. Zij die er mogelijkheid toe hadden, moesten hun netten aanpassen voor het vissen op de Argentijnse zeebodem, die erg zacht en modderig was te aanzien van de Noordzee bodem.
Er was ook niet genoeg staaldraad voorradig voor de vislijnen en de smid en timmerman moesten leren om de juiste visborden te maken.

De Belgische vissers in Argentinië, introduceerden het gebruik van de sextant aan boord van de vissersschepen. De sextant is een instrument wat de zeelui gebruikten voor het meten van zowel horizontale als vertikale hoeken. De sextant is een instrument wat gebruikt wordt voor de graad meting van de positie van het schip in relatie met de stand van de zon of van de sterren.
De berekening hiervan wordt meestal in de vroege morgen uren gedaan, in relatie met de juiste Greenwich tijd, voor de berekening van de lengte en breedte van de scheeps positie.
Het werd ook wel gebruikt in relatie met de H2 14 tabellen, een systeem wat in de oorlog was uitgevonden en wat een snellere berekening van de positie mogelijk maakte.
In Argentië werd de sextant alleen gebruikt bij de marine en op de koopvaardij schepen, maar niet bij vissers voor de navigatie.
De vissers maakten gebruik van kust waarnemingen, zoals een kerk, een molen of een kaap.
Het gebruik van het kompas werd aangemoedigd voor de navigatie op open zee, buiten het kust gebied, maar nog steeds gebruikte niemand de sextant of andere instrumenten voor de plaatsbepaling.

Wij hadden al het benodigde meegebracht, maar alles was uitgezet en in gebruik en moest uiteindelijk vervangen worden.
Wij moesten de mensen het vak leren. Wij lieten hun tekeningen zien en lieten hun nieuwe technieken leren. Het was ook erg moeilijk om deze mensen de navigatie bij te brengen,.We moesten hun opnieuw opleiden.
De vissers die in Buenos Aires in de visserij werkzaam waren, werden per dag aangenomen en kregen een vast salaris, maar het ging niet van harte..
Maar in deze periode kwamen er veel Spanjaarden, die zich aanmeldde voor de visserij.
Gelijdelijk aan werden er ook Italianen aangenomen, meestal alleen maar voor seizoen werk, als zij extra geld nodig hadden.

In 1951 kwam de Spanjaard Gabriel Boutureira aan in Buenos Aires.
Hij was in Spanje al in de visserij werkzaam geweest, maar zijn bedoeling was, om niet in de visserij te gaan werken.
Een jaar later besloot hij voor een paar maanden op de visserij van Mar del Plata werkzaam te zijn en om dan te stoppen, om diploma's te halen, om bij de koopvaardij te gaan varen.
Hij werkte voor de onderneming Argenbel en voer op het schip San Juan Bosco en ging vervolgens naar een andere onderneming, met de naam Permasur en voer later op de schepen Mary Louise en de Nicole.
Door de goede verdiensten besloot hij vervolgens om niet bij de koopvaardij te gaan varen.
Na twee jaar bij deze onderneming te hebben gevaren, zette hij het bedrijfschap Hispania / Argentina op, samen met een andere Spanjaard , genaamd Ionera.
Toen hem werd gevraagd hoe hij tegenover de Belgen stond antwoordde hij......
Het zijn hard werkende mensen, ze zijn erg rustig en spreken weinig en soms vertellen zij over de oorlog, over bombardementen op de Belgische steden.
Maar het waren doorgaands meestal goede zeelui, erg goed , hadden veel ervaring en hadden zeker een grote hoeveelheid intuitie.

Hun strooptochten buiten de kustwateren stelden hen in staat nieuwe voorraden heek te ontdekken en hun verplaatsing naar zuidelijker wateren, wat dan ook weer heeft geleid tot de exploitatie van de visserij op Antartische diepzee heek, een soort met een hoog commerciele waarde op de internationale markten en de ontdekking van de Pollack, waarvan de grote verplaatsingen niet goed bekend waren in de zeventiger jaren.
De ontdekking van de rotsachtige ondiepten, bewoond door grote scholen van deze vis, werd toegekend aan Humberto Nyville en hij kreeg hierdoor de bijnaam van Kapitein Kabeljauw.

Wij waren altijd op zoek naar plaatsen waar veel vis te vangen was. Kabeljauw was niet bekend als een vis die zich in scholen verplaatsten. Wij dachten eerst dan het dan eens hier en dan weer eens daar was, maar vonden geleidelijk uit dat zit zich in scholen verplaatsten.
Het was in feiten Nyville die dit ontdekten, maar hij hield zijn mond dicht en sprak er in het geheel niet over. Hij verliet de haven met gedoofde navigatie verlichting en wij wisten nooit waar hij heen ging. Tot op een dag dat hij zijn schroef verloor en hij zijn bestek moest opgeven en daar vonden wij hem en ontdekten zijn geheim. ( intervieuw R.Hindrycks ).

Ludovico Bulthé begon in 1956 met vissen. Hij was toen 15 jaar oud. Hij verklaarde dat de taal de sleutel was tot geheimhouding van de locatie waar vis werd gevangen en de onderlinge radio communicatie werd in het Vlaamse taal gedaan.
Er werd zoveel Vlaams op de radio gesproken, zodat ik mijn taal niet verleerde, door de onderlinge conversatie.. want als kind kwam ik hier en ik verleerde de taal. De Vlamingen waren de schippers en machinisten op de schepen en het dek personeel bestond uit Spanjaarden.
Nu zijn er bijna geen Belgen meer werkzaam in de visserij.

Vakopleidingen en de kennis van de taal helpen je op weg. Vlaams geeft je de mogelijkheid van verbetering van andere hulpbronnen, zoals in verbinding te treden met Europese scheepswerven.
Bij de tot stand koming dat schepen onder vreemde vlag mochten vissen in Argentijnse wateren, traden veel Argentijnen op als tussen personen bij de aankoop van schepen vanuit het buitenland en brachten de schepen naar Argentinië.
Het decreet 36/62 normaliseerde deze praktijk wat regelmatig werd uitgevoerd sedert het begin van de comeerciele visserij in het land. Maar gaven vergunningen uit op individuele basis.

Wordt vervolgd.

Deel 6

In 1949 voerden Eduardo Spree. Maurice De Keyne en Adolfo Verbister vanuit Oostende een mijnenveger in, die later werd omgebouwd voor de visserij en in Argentinië geregistreerd werd als de “Capitain Piedrabuena” en de koper van het schip waren de directeur tram maatschappij van Mar del Plata, ook wel Morliondo genoemd, de heer De Falco, eigenaar van de wasserij Modern en een andere persoon met de naam Luchetti, die handelde in onroerende zaken..
Vervolgens werd in 1973 Eduard Spree opdracht gegeven om nieuwe schepen voor de visserij uit Frankrijk in te voeren.
In 1960 reisden de Nyville, samen met Ludovico Bulthé en Leo Coene naar Denemarken om het schip “Anita “te kopen voor het bedrijf Argenbel. Op de terugreis naar hun thuis land”, werden ook nog de schepen “Araucaria “en de “Patagonia”gekocht
In dezelfde tiental jaren bemiddelde René Vyane in bemanningen en bracht vanuit Denemarken de “Maria Rita” naar Argenbel en naar de visserij in Mar del Plata de “Satum “en de “Goede Winst”voor het bedrijf Copenar.
Pedro Loghe bemiddelde de transactie met het schip “La Campagnola “ met Europese scheepswerven.
Peter Ghys bracht de “Pedro Moscuzza “ vanuit Frankrijk het eerste grote schip voor de maatschappij Moscuzza en Rogeleo Brack participeerde in deze overdracht. Hij bracht twee schepen in, de “Santa Isabel “en de “San Ramon” van de maatschappij Copemar, oorspronkelijke Franse schepen.

Familie bedrijven.

De familie Engelbeen had zich gevestigd aan de kust bij La Perla Beach en vanaf het begin van deze nederzetting in Mar del Plata ontwikkelden zij een activitei, gekoppeld aan de visserij, in samenwerking met het bedrijf Uitbreiding n.v. bij het roken van ansjovis, wat in glazen potten werd verpakt en als gerookte haring werd verkocht. Verder makreel en garnalen, waarbij rekening werd gehouden met de naam van het bedrijf.
Wij weten niet of het bedrijf op hetzelfde adres was gevestigd, maar uit de correspondentie van Engelbeen komen wij er achter dat in de rokerij een en twintig vrouwen werkzaam waren onder leiding van zijn zoon John, die voorman was.

Echter.,evenmin lijken zijn activiteiten, nog zijn ontwikkelingen als administrateur van de Montreal, de aspiraties van de heer Engelbert te voldoen. Wij zijn er van overtuigd dat deze mensen, na verloop van tijd, goede betrekkingen zullen hebben, zoals hij aan een vriend in Belgie per brief liet weten op 24 december 1950. W zullen ons niet alleen richten op de visserij, maar met wat neven bedrijfjes, zullen wij in dit land meer vastigheid krijgen.
In 1953 stapte hij met goedkeuring van het bedrijfuit het bedrijf Uitbreiding n.v. En met Yvo Bonares, een eerdere medewerker van het bedrijf, opende hij een viswinkel op de traditionele markt van Luro en Guido onder de naam La Portena, verwijzend naar de vroegere aanvoer per locomotief.
In 1960 opende hij een andere viswinkel, wat momenteel nog bestaat, die beheerd wordt door zijn zoon William. Die getrouwd is met Nora Nyville.

De vervaardiging van visnetten werd gedaan in locale werkplaatsen, waarvan enkele nog steeds actief zijn als industriele werkplaatsen.
De vrouwen waren de voorlopers van deze industrie vorm. Zij vervaardigden de netten en repareerden ze voor hun ouders en echtgenoten. En sommigen, zoals Jenny en Pauline Desomer Hindrycks vormden een familie bedrijf, die handmatig allerlei soorten netwerk maakten van Belgische afnemers en diverse Italianen. Eerst werd dit met katoen vervaardigd maar later werd overgeschakeld naar polyethylene en nylon. De netwerken werden in stukken vervaardigd en hadden verschillende maas grootte, De opening van het net was het moeilijkst en de andere stukken waren van eenvoudiger ontwerp. Alles wordt nu machinaal vervaardigd en wordt in stukken gesneden en in elkaar gezet. Vroeger was alles handmatig.
In 1953 was er slechts één fabriek in Argentiniè die katoenen netten vervaardigden.
De visnetten fabriek Argentina was in Ensenada, in de provincie Buenos Aires gevestigd.
Het vroegere netwerk van vlas en hennep en ook veel netwerk van katoen, werd met de hand vervaardigd.

Einde

Mar Del Plata,11 Mei 1950

Het was voor ons een blij gevoel, toen wij Zaterdag j.l. thuiskwamen.
De San Juan Bosco (de vroegere O. 314 Vredeman ) had al sedert een paar weken aan de kade gelegen voor noodzakelijke reparaties.
De Montreal ( de vroegere O. 205 ) en de Flandria hadden drie dagen verloren met het onderhoud en de reparaties aan de koelinstallaties.
Wij zien ze liever deze drie schepenweer terug keren van de vis vangst, maar we krijgen het op onze zenuwen, als deze schepen langer dan normaal aan de kaden liggen.

Maar op een Zaterdag waren ze plotseling , alle drie, op dezelfde dag vertrokken.
De San Juan Bosco was met bestemming Bahia Blanca vertrokken, waar de huid van het schip schoongemaakt en opnieuw geschilderd zou worden ( knippen en scheren ) , om weer geheel fit te zijn voor een nieuw termijn van zes maanden visvangst.
De Montreal en de Flandria vertrokken respectievelijk voor hun vierde en vijfde vis reis, op zoek naar “ mooie meiden “ ( merluza of witte koolvis ).
De beide schippers, Fermin en Hubert, waren met elkaar overeen gekomen dat het eerste schip, die 800 kisten vis had gevangen, direct naar de afslag zou gaan en dat het andere schip een dag langer zou vissen of desnoods nog wat langer, wat zowel de verdienste voor de maatschappij Pescadores Unidos, als voor de bemanning interessant maakte, bij een vangst van meer dan 800 kisten vis per reis.
Het toeval wilde, dat vanwege een staking, de gehele Argentijnse diepzee trawler vloot, op die zelfde Zaterdag opnieuw weer waren uitgevaren.
Deze grote trawlers uit Buenos Aires hadden gemiddeld een week nodig om met een voldoende rendabele vangst, de haven weer binnen te kunnen lopen.
Het kwam er voor ons dus op aan, om het noodzakelijke minimum aan boord te hebben en toch voor de andere trawlers. binnen te lopen.
De Argentijnen staan wat sceptisch tegenover de Belgische visserlui, die nog geen ervaring hebben met de zuidelijke visgronden in de Zuidelijke Oceaan.
Deze Argentijnen zullen echter spoedig, hun mening radicaal moeten herzien.

De schippers Hubert en Fermijn hebben woord gehouden, want vanmorgen liep de Flandria met schipper Hubert Nyville ook binnen met 1000 kisten vis van 40 kgs, na vier dagen vissen.
Het was onderling afgesproken dat zij beiden een verschillende route zouden nemen en dat degene die op de juiste visgronden viste, de andere hiervan in kennis zou stellen.
Hubert had het geluk aan zijn zijde, maar Firmin Vandenberghe, de schipper van de Montreal werd radiografisch op de hoogte gesteld en op de derde dag, visten de beide schepen al zij aan zij met de Flandria en met hetzelfde resultaat.
Morgen zal ook de Montreal binnen lopen met een goede vangst, nog voor de eerste Argentijnse trawler in Buenos Aires of Mar del Plata aan de kade zal meren.
Sedert vele dagen is er geen vis aangevoerd en het valt te verwachten, dat de prijzen lonend zullen zijn.
Wij mogen dus trots zijn op onze Vlaamse vissers.

Hiermee zijn wij nu dan eindelijk op de goede weg.
De maand April gaf eerder maar een matig resultaat, maar de beloften van een ruimere winst marge en van betere verdiensten voor de bemanningen, waren zichtbaar.
Binnenkort zullen wij bewijzen dat de Pescadore Unidor niet alleen de tweede grote visserij maatschappij van Argentinië is, maar ook, dat zij ook de beste vissers en de beste rentabiliteit heeft.

Sedert het vertrek uit België van de Frans Nyville ( wat nu de Flandria is ) op 25 November 1949 en van de O.205 ( wat nu de Montreal is) op 1 December 1949, zijn er een goede vijf maanden verstreken.
In het Nieuwe Visserijblad heeft men over onze reis in Oostende min of meer kunnen volgen.. Slecht weer, stormen, verzengende hitte, en zeeziekte zijn het deel geweest van de mannen, vrouwen en kinderen op deze twee schepen.
Maar er zijn ook aangename dagen geweest, waar bij wij genoten hebben van een kalme zee en van het schouwspel van de vliegende vissen en van wandelingen in de straten van Guernsey, van Lissabon, van Dakar, van Pernambuco en van Montevideo, dat wij gezamenlijk deze oude herinneringen ophaalden of zongen van de mooie meisjes uit Oostende.
En het zijn tenslotte de goede dagen, die het best in de herinnering blijven.
In Buenos Aires werd ons een hartelijk welkom bereid, zowel door de bevolking als de pers, maar naderhand begon er voor ons een trieste periode.
Op de stinkende rivier Riachuelo, bleven de schepen, met hun bemanningen en hun familieleden en passagiers, bijna drie maanden liggen, in afwachting van de vlag verandering van de schepen, eer dat wij toestemming kregen, om te mogen vissen onder Argentijnse vlag.
Het gebrek aan geld liet zich nijpend voelen en het donkerste pessimisme maakte zich alom van de Oostendenaars meester.

Sedert de maand April is alles gelukkig beter geworden.
De vaartuigen hebben het enige mooie Mar del Plata als thuishaven gekozen en de families hebben zich in de nette villa'tjes gevestigd, met al de gerieflijkheid, die een moderne samenleving kan bieden.
Aan het begin van de maand Mei, hebben de bemanningsleden hun eerste volle loon ontvangen en de glimlach is terug gekeerd op de gezonde gezichten van onze mensen.
Onze kinderen gaan met hun witte schorten, zoals hier de gewoonte is , naar school en op tafel verschijnt vlees en wijn, wat hier zeer goedkoop is.
Onze aankomst in Mar del Plata en de eerste vreugde bij het betrekken van onze vaste woningen, werd wreed verstoord door een droeve gebeurtenis in het gezin van René Hendrycks.
Zijn tweede dochtertje Sonia, die met vader, moeder en zusje de reis met de O 205 aanving, toen zij slechts twee weken oud was, gedroeg zich prachtig tijdens de overtocht en zij groeide ziender ogen.
Nu is zij plotseling, na een korte onverbiddelijke ziekte, gestorven.
Vreugde en leed, zijn nu eenmaal het lot van alle mensen in de wereld, dus ook voor de Belgen, die zich 12000 kilometer van hun vaderland gingen vestigen.
Het gaat hier nu langzamerhand naar de winter toe en af en toe komen er wel een paar koude dagen ons verrassen,
Maar Mar del Plata heeft echter een gezegend klimaat en het is slechts bij grote uitzondering dat de zon niet schijnt over witte geveltjes en de rode daken van de mooie villa's aan de Via Costanera.

Vandaag is er vreugde om het succes van Hubert Nyville en zijn bemanning.
Morgen zal ook de Montreal binnen lopen en wij zijn erg benieuwd.!

Don Carlos.

De Vlaamse vissers in Argentinië.
Deel 1

Dit is een beschrijving door de Vlaming Pierre Logghe, hoe de Argentijnse diepzeevisserij door het persoonlijk initiatief en hard werken van enkele Vlaamse vissers, tot stand is gekomen.
Dit is geheel zonder hulp of gegevens, alleen door zoeken, proberen en ondervinden, nog werkend met primitieve hulpmiddelen en naar de gewoonte van die tijd.
De eerste vijftien jaar waren er ook geen voorzieningen voor de veiligheid van de vissers.
Men voer toen op.... God zegen de greep...... zoals het weleens wordt gezegd..
In dit verhaal, vertel ik mijn persoonlijke belevenissen, gedurende de 35 jaar die ik als visserman in de wateren van het Argentijnse continentale plateau van de Zuid Amerikaanse kust heb gevaren.

Na een reis van 73 dagen kwamen wij in de vroege ochtend van de 4e Januari 1952 op de rede van Mar del Plata.
Onze eerste indruk, toen wij de kust naderden was, dat het een mooie kust was. Rotsachtig en afwisselend met het groen van de tuinen van de villa's langs de kust. Wij wisten hier niets van, omdat wij geen enkele kaart van Mar del Plata hadden. Maar een van de vaartuigen die dichter bij de kust was, stevende naar het zuidelijke gedeelte.
De haven naderende, bemerkten wij een vloot van geel geschilderde open boten, die in een hoek tussen de noordelijke pier en de kust, aan het vissen waren. Binnen varend tussen de twee uit beton blokken bestaande haven hoofden, gingen wij voor anker in de voorhaven.
De haven bevond zich aan de zuid zijde van de stad en was door een Franse firma, in de jaren rond 1920 gebouwd. En had een pier aan de noord zijde van 1000 meter lang en een zuid pier van ongeveer 2000 meter lang..
In het zuidelijke gedeelte was een klein dok voor de vissersboten. Verder waren er twee dokken voor de koopvaardijschepen en aan de noord zijde een dok, wat dienst deed als duikboot basis.
Maar de haven was verder leeg, alleen in het dok was enige beweging. Verder geen activiteiten.
Alleen was er een sleepboot te zien.
Wat nu leven in de brouwerij bracht, waren onze zes schepen: de Nicole O.280, de Luc O.339, de Christiana O.340, de Marie- Louise O.341, de Gabriël O.343 en de August-Natalie O.344.
De Jean-Pierre O.332 moest nog komen, omdat zij was achter gebleven op de Kaap Verdische eilanden.
Hier in Mar del Plata waren ook nog drie andere Belgische vissersschepen, die een jaar of twee geleden hier waren gekomen en een Argentijns- Belgische firma hadden gesticht.
Dat waren de O.314 Vredeman en herdoopt was in Juan Don Bosco, de N.737 Frans Nyville, herdoopt in Flandria en de O.205 Montreal, die op dat moment gestrand was in het zuiden van Argentinië. Er was ook nog het vissersschip Costa Atlantica, een Spaanse paeja visser, het enige overgebleven schip van een paar Spaanse spanvissers.,de Costa Mediteranio die een jaar eerder door een vrachtschip de grond in was geboord bij het uitvaren uit Buenos Aires op de la Plata rivier. Verder nog drie houten Engelse mijnenvegers die uit Oostende daar waren gebracht en tot vissersschepen waren omgebouwd. Het waren de Luis Alberto, de Piedra Bueno en de Antardida, die aan een Argentijnse firma toebehoorden.

Op 5 Januari kwamen de immigratie autoriteiten aan boord om onze papieren te controleren. Enkele verstekelingen, die een van de schepen vanuit de Canarische eilanden had meegebracht, werden gearresteerd. Hierna verhaalden wij naar het zuidelijke koopvaardij dok.
Er werd door de autoriteiten voor ons een ontvangst feest aangericht, met veel luister en muziek, met veel redevoeringen, maar er werd geen woord Vlaams gesproken door de reder over onze aankomst na een reis van 73 dagen.. De reder was kwaad, dat de reis zolang had geduurd. 's-Avonds was er ook nog een lunch, waar wij ook niet voor werden uitgenodigd.
Op 7 Januari verhaalden wij naar de Noord pier, om de meubels en de verdere goederen die wij hadden meegebracht, te lossen.
Op 17 Januari kwam ook de Jean Pierre aan, zodat onze vloot nu weer compleet was. De dagen gingen voorbij, waarop wij wachtend waren op de papieren van de omvlagging van de schepen en de toestemming om te mogen vissen en de immigratie papieren van de opvarenden.
De Christiana O.340 kreeg bij het meren een staalkabel in de schroef en wat schade veroorzaakte aan de reductie kast..
Een groot deel van de bemanningen die waren meegekomen, waren afkomstig uit Urk.
Van de Belgen waren enkel Maurice Ardean van de O.322 en George Desomer van de O.280, schippers.
Marcel Verburgh van de O.280. Jan Allary van de O.322, Pierre Heindrichs van de O.339 , Pierre Logghe van de O.341, Leon Burke van de O.344 en Jo Klingemans van de O.343 waren machinisten.
Van de Nederlanders die met ons mee waren gereisd, waren Theunis Ras,Willem de Boer, Jaap Vries en Sjoerd de Boer, schippers en Willem de Bruin was machinist van de O.340.
Het gehele technische gedeelte van de firma, werd door Oscar Provoost beheerd, die de firma in België had opgericht voor reder dhr van Iseghem.
De Nederlandse schippers waren specialisten in de spanvisserij, een manier van vissen, waarbij het net tussen twee schepen wordt voort gesleept. In Nederland hadden zij deze vorm van visserij goed onder de knie.
Onze reder was hier in Argentinië geweest en had gehoord dat hier veel makreel en ansjovis te vangen was, een visserij die hier werd uitgeoefend door de open boten van de kust visserij. Wij hadden voor deze visserij speciale netten meegebracht vanuit Holland. Een proefneming zou worden uitgevoerd door de Marie-Louise en de Luc, met de schippers Theunis Ras en Sjoerd de Bakker.
De Belgische mensen, die met hun familie mee waren gekomen, kregen een huis toegewezen, wat voor hen was gehuurd. De Nederlanders kregen onderdak in een gebouw, wat vroeger een kuuroord was geweest met de naam Thermos Huinco. Ik zelf ging bij de familie Burke in de kost.
De firma had een kantoor in de Ayolas straat, niet ver van de haven. Daar was Frank Delaeter en Jozef Roelants als klerken werkzaam en we hadden ook nog twee wal schippers, n.l. Karel Lagrou en Frans Calcoen. Zij waren hier al eerder aangekomen..
Wij wachtten nog steeds op de papieren. Men begon te mopperen om geld en er werd een voorschot van 100 peso gegeven.. Uiteindelijk kregen wij op 12 Februari onze vergunning om als schipper en machinist te kunnen varen met onze Belgische diploma's.
Op 14 Februari varen wij uit voor een proefneming, om makreel te vangen, met de schepen Maria-Louise en de Luc. Na een uur in zuidoostelijke richting te hebben gestoomd., doen wij drie trekken op de plaats waar de open boten aan het vissen zijn, maar geen makreel of visje te zien.
Het net wordt aan visborden verbonden om over de grond te vissen. Met als resultaat van drie manden vis, maar geen makreel.
Er breekt een buis van de koeling van de reductie kast bij mij aan boord van de Marie-Louise en het spuitende water op het vliegwiel laat het veel erger lijken dan dat het in werkelijkheid is.. maar wij hebben het spoedig onder controle. Wij zetten koers naar huis, waar wij op 15 Februari om 22.30 uur binnen lopen.
Op 18 Februari varen wij weer terug in gezelschap van de Luc en wordt er koers gezet naar het noorden langs de kust. Van hogerhand was er besloten , dat wij.... de Marie-Louise, de Luc en de Christiana, niet voldoende kracht hadden om de visserij uit te oefenen op een diepte van meer dan 50 vadem, daar wij beperkt waren door onze 160 pk AWA motoren.
De Nicole en Jean-Pierre hadden een 300 pk Deutz motor en de andere twee schepen een 240 AWA motor.
Op verschillende plaatsen op zo'n vijf mijl uit de kust werd geprobeerd, maar blijven steeds een noordelijke koers voor liggen. Voor een plaatsje dat Ostende heet loopt de Luc vast en scheurt zijn net. Bij iedere trek vangen wij een mand of tien en natuurlijk, alles wat vis is, wordt opgeslagen in de kisten,
Gedurende de nacht komen wij bij een Argentijns yacht, wat tot trawler is omgebouwd met de naam Margarita en later vernemen wij dat het schip is uitgerust met twee Deutz motoren van 300 pk elk.
Wij proberen het schip te praaien, om inlichtingen te vragen, maar wij kunnen ons echter niet verstaanbaar maken, De vangst is altijd maar hetzelfde bij de trawler, twee of drie manden vis.
Wij zijn nu al op de hoogte van de Rio del Plata aangeland..
Het resultaat is echter altijd maar hetzelfde........ Heel weinig te vangen.

Op 22 Februari komen wij binnen. Het is Vrijdagavond en op Zaterdag wordt de vis in een koelcel gezet. Het zijn ongeveer 100 kisten elk met een gewicht van 40 kilo.
Van al de vis die wij deze reis hadden binnen gebracht, was er slechts een derde van het totaal, wat handels waarde had. Wij konden dat niet begrijpen, hier had schijnbaar de vis geen waarde, zoals bij ons in België, Alleen enkele uitverkoren soorten vis hadden handelswaarde, zoals wij zouden ondervinden.

De open boten, die wij de eerste dag hadden zien vissen bij de noord pier, waren bezig met de garnalen vangst. Zij deden een trek en kwamen met de volle kuil binnen de pier liggen om rustig te kunnen werken. Toen zij de kuil leeg stortte, was er zeker 90 % van de vangst zuiver garnalen, maar wij waren verwonderd wat er mee gebeurde.
Alleen de grote steurgarnalen van zo'n 10 cm. lengte, die een licht roze kleur hadden, werden er uit gesorteerd en zo'n 20 kilo bleef over. De rest van de garnalen van ongeveer 6 cm. grootte, wel een 100 kilo, werd terug in zee gestort. Alleen nog werden wat grote schollen hier uit geraapt.
Wij konden dit niet begrijpen. In België moesten wij de gehele nacht vissen, om ongeveer 50 kilo te vangen en dat waren dan nog veel kleinere garnalen.
De gevangen en uitgesorteerde garnalen, werden in het veiling gebouw gekookt.

Wordt vervolgd.

Deel 2

De bemanning wordt ontslagen. Er is een ruzie ontstaan tussen de Nederlandse vissers en de reder. De reder komt zijn beloften niet na, die zij op Zondag moeten varen. Op Zondag wordt er in Urk niet gevaren, omdat dit volgens hun protestantse begrippen een heilige rustdag is.
De Nederlanders dreigen om terug te keren naar Holland. Er komt echter geen oplossing en het Nederlandse consulaat komt te hulp met een bemiddeling poging.

28 Februari: Alleen de Belgische bemanningen van de O.332 en de O.280 zijn overgebleven. Alle Nederlanders zijn naar Buenos Aires vertrokken en keerden later terug naar Nederland, met tussenkomst door hun ambassade.

29 Februari: De Marie- Louse en de Luc krijgen een Argentijnse bemanning.
Maar het is hier niet een gewoonte dat zij op procenten van de verkochte vis varen, maar wel een vast maandloon hebben en enkele tienden procenten ontvangen van de verkochte vis per kist. Het voedsel aan boord van de schepen, werd door de reder betaald.
Het loon van een schipper was 4000 peso en van de machinist 3000 peso op de Marie-Louise. De beide schippers zijn Italianen en zijn woonachtig in de Ianca baai.
Rosario Canusio is onze schipper en is ook de bezitter van een eigen scheepje, wat momenteel in reparatie is. De acht bemanningsleden zijn Argentijnen.
De bemanning is verhoogd naar 10 personen. Een kok en twee matrozen zijn er aan toegevoegd.

De Jean Pierre en de Nicole waren uitgevaren om te gaan vissen op “mooie meiden “ ( merluza = witte koolvis ), op een diepte van meer dan 50 vadem.. Aan hen is is bijna, aan een volledige Belgische bemanning, de uitbetaling gedaan op de Belgische manier. N.l. 27 % van de besomming, maar in België werd dit verdeeld over 7 opvarenden en hier over 10 bemanningsleden.
Wat ons ook in België was verteld, dat de bemanningen in Argentinië, groter zouden zijn.
Wij zouden op 2 Maart weer vertrekken, maar het is slecht weer. De volgende dag varen wij wel uit om de O.280 op te pikken, die voor de kust ligt en zijn roer heeft verloren. Rond 12 uur zijn wij bij haar en rond 15. uur waren wij weer binnen..
Op 4 Maart vertrekken wij om 23 uur weer en stomen een NO koers, want wij willen bij de vuurtoren Medanos gaan vissen. Rond 12 uur de volgende beginnen wij met de visserij.
Maar schipper Rosario heeft nog nooit met een groot schip gevaren. De eerste trek levert een kist vis op en vervolgens de hele dag maar wat aan gerommeld. Hij kan de trawl niet uitzetten en hij sukkelt er mee, om de borden te laten uitscheren. Telkens wordt het opnieuw geprobeerd en worden de vislijnen ontward, tot hij het eindelijk onder de knie heeft.
Wij stomen Zuidwaarts terug tot het licht van Querandi en vissen vervolgens Noordwaarts, net buiten de branding van het strand op 5 a 6 vadem diepte.
Op 6 Maart lopen wij binnen met een vangst van 102 kisten vis.
Op 10 Maart on 24 uur varen wij weer uit en stomen Noordwaarts tot het licht van Querandi,
We doen een trek noordwaarts en terug. Nu werd het mij duidelijk waarom de Nederlanders niets vingen. De vis zit hier dicht bij de branding langs de kust. Alleen maar een trek Noordwaarts en terug, want verderop kom je in de stenen.
Telkens in een trek van een uur, vangen wij 50 à 60 kisten vis. Overdag zien wij de auto's over het strand rijden en zien wij mensen met lijnen staan vissen, maar er zijn geen huizen te zien.
Het zijn alleen maar hoge witte duinen en als de wind opsteekt vanuit de kust, zien wij op de toppen van de duinen het zand stuiven.
Tijdens een van de trekken komt de trawl boven en zit tot de pees toe, gevuld met vis.
De vis is de Corvina negro een weegt ongeveer 15 kilo, maar heeft geen handelswaarde. Het kuiltouw los gegooid en achteruit gestoomd, om het net te ledigen.
Op 12 Maart komen wij binnen met 200 kisten vis, want we hebben geen ijs meer.
Op 12 Maart willen wij weer vertrekken, maar de matrozen weigeren. Zij eisen een voorschot op hun loon en ieder krijgt 100 peso.
Op Zondag vertrekken wij weer en stomen naar dezelfde plek en op Dinsdag lopen we weer binnen met 240 kisten vis., want ere staat een behoorlijke hoop wind.
Op Woensdag weer vertrokken en stomen ongeveer 7 uur, juist voorbij de vuurtoren van Querandi.
We maken trekken heen en terug, maar de vis is verdwenen. Het lijkt er op, dat door het slechte weer, de vis zich heeft verplaatst.
Op 21 Maart komen wij weer binnen met 83 kisten vis. 22 Maart varen we terug naar hetzelfde bestek. De verstandhouding met de matrozen is goed, maar om met ze te praten is iets anders. Gelukkig is er een matroos die enkele woorden Engels spreekt en een ander enkele woorden Frans. Op deze manier lukt het mij om mij verstaanbaar te maken met de drie woorden Spaans, die ik tot nu toe heb geleerd en met enkele woorden Frans er tussen door, lukt het mij..
De schipper Rosario is erg tevreden met mij, omdat ik aan dek en in het visruim helpt en ook als de netten moeten worden gerepareerd, ben ik er bij. Het schijnt hier niet de gewoonte te zijn, dat de machinist aan dek helpt.
Over de vis gesproken, het zijn buiten de roggen allemaal soorten, die ik nog nooit gezien heb.. Altijd veel pijlstaart roggen, maar die hebben geen markt waarde. Wat er wordt uitgesorteerd zijn de corvina ( micropogonias ), pescadilla ( Cynoscion struatus ) een zilverachtige vis met grootte van een wijting, lenguad0 ( paralichtys spp ) waarbij er grotere exemplaren zijn dan een grote tarbot.
Ook een zilverachtige vis, die olifant of pez gallo ( callorhynchus )wordt genoemd, omdat hij een grote slurf heeft en grote kopvinnen, die op oren van een olifant lijken. Deze vis heeft ook een grote stekel op de rug, waar je voor op moet passen, die heel pijnlijk is als men de stekel in de voet krijgt.
Meestal wordt de stekel meteen afgebroken om ongelukken te voorkomen. En nog veel meer soorten, maar alles wordt overboord gegooid.
Af en toe zit er een grote zeeschildpad in de trawl, die ook terug in zee wordt gegooid. En soms ook een levende of dode zeerob, want bij het halen van de trawl, is het net omringd door grote zeerobben, die de vis die uit de mazen van het net uitsteken, er af bijten.
Daar er bijna niets te vangen is, stomen wij verder tot aan Ostende, waar wij dicht langs het strand varen, want verder in zee is het rotsachtig. Ostende is een badplaats, wat door Belgische firma werd gesticht voor de oorlog van 1914-1918. De plaats is echter verlopen en onder het zand van de duinen bedolven. Hier en daar ziet men nog een enkel huis.

Wij doen nog twee reizen met een vangst van 120 kisten vis, maar moeten voor het einde van de maand nog een reis doen, maar wij hebben een bemanningslid te kort en de rest van de bemanning wilt zo niet varen.
De Argentijnse bemanning wordt afgemonsterd en tot de laatste cent volkomen uitbetaald, maar ik als Belg krijg mijn geld niet. Dit was de eerste ontgoocheling waar ik tegen op liep in Argentinië.
Na reclameren en eisen, werd ik als nog uitbetaald en kreeg ik 740 peso. Zij hadden van mijn loon alle voorschotten afgetrokken die tijdens de overtocht in Lissabon en Recife waren uitbetaald, toen de mensen protesteerden. En ook nog eens de voorschotten van Januari en Maart.
Het komt er uiteindelijk op neer, dat wij de schepen hier naar toe hebben gebracht en hier gereed hebben gemaakt, zonder geldelijke betaling.
Een heel gemene streek van reder van Iseghem.

Wij moeten nu met het schip op de sleephelling, want die is uiteindelijk in werking gesteld. Er staat een grote lier die de schepen de helling op moet trekken en als ik goed heb gekeken is de lier van Bruselle uit Nieuwpoort. De helling behoort aan de staat en het schoonmaken van de schepen, wordt door hen gedaan. Het zijn twee zware balken, die in het water wordt afgevierd en waar het schip zich op plaatst. Als het schip goed in het midden staat, wordt er gehieuwd en met horten en stoten komt het schip de helling op. Als het schip uit het water is, zien we, dat het schip van zijn zand stroken, op de bedding rust. De kiel hangt in de lucht, met het gevolg dat de kiel gebogen staat als een boog.
De hele motor en de schroefas staan zo onder spanning. Na twee dagen op de helling is gehele romp schoon en kunnen wij terug het water in. De beide balken worden met vet ingesmeerd en het schip wordt tot aan het water afgevierd. Daarna worden de kabels los gegooid en het schip glijdt het water in. Men moet nu uitkijken, welke richting het schip nu uitgaat, want rechtdoor gaat zij zeker niet.
Gedurende deze manoeuvre had ik met de hulpmotor de luchtketels gevuld, zodat, zodra het schip in het water lag, de hoofdmotor direct gestart kon worden. Omdat er geen bemanning aan boord was, kwam schipper Elio Rando aan boord, om het schip aan de kade te meren.
Hij was de schipper van de August Natalie, maar had nog niet met het schip gevaren. Hij gaf volle kracht vooruit en slaat de vol achteruit, om de vaart te stoppen, maar de motor valt stop.
Natuurlijk moet als een schip van de helling loopt zij gestopt worden, door volle kracht vooruit te geven. Hij had echter te veel gegeven en daarna achteruit met een koude motor en onder spanning van het gebogen staan, met als gevolg dat de motor stil viel.
Ik , die in de machine kamer stond, werd vooruit geslingerd, want wij botsten op de kade en beschadigden de voorsteven.

Wij konden niet varen, want wij hadden geen bemanning. Het werd echter opgelost. Pol Legein, die ook Belgische schippers papieren had en uit Lissabon was gekomen, na daar achtergelaten te zijn tijdens de overtocht. Met een blindedarm ontsteking, kreeg vergunning om te varen. Met enkele matrozen van de August Natalie, die ook stil lag vanwege reparatie aan de reductie, kregen wij een bemanning bij elkaar, maar er ontbreekt nog steeds een persoon.

Wordt vervolgd
.

Deel 3.

Met Leon Burke, de machinist van de August Natalie wordt ik het eens. Hij monstert als matroos en bedient de motor en fungeert als kok en ik zelf ga aan dek werken en zo kunnen wij varen.

Wij visten bij Querandi en vingen wat vis. Wij deden zelfs trekken van vier pakken. Dat zijn ongeveer dertig kisten vis per pak. Wanneer wij bijna onze lading van 450 kisten aan boord hadden en nog het laatste pak scheep gezet moet worden, gaf Pol het bevel dat het pak scheep gezet kon worden en ik die de winch bediende, begin op te halen. Was nu dit pak te zwaar of bleef de haak ergens achter haken, ik weet het niet, maar de mast kraakte. Toen ik dat hoorde, liet ik alles los en kroop ik achter de winch. Gelukkig bleef de mast met zijn stalen trap hangen. De beugel op de voorsteven waar het stag aan vast zat, was gesprongen, doordat hij beschadigd was bij de botsing op de kade. De rest van de vis hebben wij dan ook met het schepnet moeten binnen halen. En zo gingen wij met een gebroken voormast op huis aan.

7 Maart. Op Maandag zijn wij binnen gelopen met 220 kisten vis. Ik kreeg op mijn donder voor de verbogen mast van reder van Iseghem. Maar in plaats van ons haastig naar zee te sturen, hadden zij eerst de voorsteven maar moeten repareren. Want de kracht van de mast, kwam daar vandaan.
Eerst doe ik mijn best om als matroos te gaan varen, zodat het schip kan uitvaren en krijg ik ook nog de schuld in mijn schoenen geschoven.
Op dinsdag 8 Maart monster ik af en monster ik aan bij de Jean-Pierre als matroos. Dezelfde avond nog, varen we uit.
We stomen 100 mijl in ZO richting, met heel mooi weer. Er wordt weinig gevangen, want de visgronden zijn erg vuil. We vangen veel zachte sponzen en modder, wat de kwaliteit van de vis benadeelt. Over de hele dag vangen we 80 kisten vis, want we visten maar van zonsopkomst tot aan zonsondergang. De volgende dag vangen we 120 kisten vis, maar moeten noodgedwongen naar huis door een warmlopende reductie.
Terwijl ik op zee was, was Leon Burke met de Marie-Louise naar Buenos Aires vertrokken. En Willem Bruin als machinist met de Luc.
Er zijn twee Portugese schippers uit Buenos Aires gekomen met hun bemanning. Maar het zal echter lang duren, eer de Jean-Pierre gereed zal zijn. Een van de dokken hebben wij de naam van Klaagmuur gegeven, want daar liggen ook de Christina, de August Natalie en de Jean-Pierre.
Het vis materiaal wat wij uit België hadden meegebracht, was veel te zwaar voor de Argentijnse visgronden. Edouard Vanwetteren kwam met het idee op de proppen, om netten te maken die de Belgische schepen gedurende de tweede wereld oorlog in Brixham in Engeland gebruikten, die waren vervaardigd van katoen in plaats van manilla garen.
Aangezien dat er verschillende van de Belgische vrouwen netten breiers zijn, werden er plannen gemaakt voor nieuwe modellen trawl netten. Ik kreeg toestemming, samen met Maurice Ardean, om hier aan te werken en om de netten aan te passen.
Het resultaat is goed en de schepen met de nieuwe netten vissen nu beter. Op een dag loopt de Gabriel binnen, waarop Frans Westerling schipper is, met een volle lading van 450 kisten vis en met 280 kisten los aan dek, wat in twee dagen tijd was gevangen. Ik ga helpen om de losse vis in kisten te doen en krijg hier 100 peso voor betaald.
Het is nu al de 25 ste Maart. Ik ben een gaan kijken of ik Rosario kon vinden in de Iancha baai, maar hij was met zijn eigen scheepje naar het zuiden vertrokken. Ieder jaar wordt er daar een seizoen op garnalen gevist in de streek van de haven Rawson. Ik ontmoet hem later en hij vraagt mij om een plan te maken voor een garnalen net.
Frans Westerling maakt vlugge reizen, in een dag of drie vist hij zijn schip vol.
Het is nu 26 Mei. Ik monsterde aan op de Gabriel voor een reis in plaats van Fermin Devey, die ziek is. Wij visten op 95 vadem diepte van zonsopkomst tot zonsondergang en vingen 200 kisten vis. De andere dag nog eens 120 kisten. Op 29 Mei kwamen wij binnen met een volle lading, wat nu 600 kisten vis is,want het visruim is vergroot, door het voor logies uit te breken en er een kleiner logies voor in de plaats te bouwen, voor in de steven, met plaats voor vier man. Dit logies is van het visruim afgescheiden door een dubbel houten schot, met 10 cm. kurk er tussen. De kooien waren tegen deze schotten gebouwd, maar aan dit schot is het visruim, lagen 4 vrachtauto;s ijs. Men zal begrijpen, dat het geen aangename plaats was om daar te slapen. En hier kwam nog eens bij, dat het smeltwater van het ijs, heen en weer klotsten onder de vloer van het logies. Als de wacht af liep en mensen uit het voorschip op wacht moesten en dat bij slecht weer, de roerganger dan eerst het schip voor de wind moest draaien, om de wacht te kunnen porren. Een W.C was er ook niet en men deed
zijn behoeften, door gewoon met zijn achterwerk op de zij van het schip te gaan zitten, of achter de reling te staan of aan de stagen van het bazaan zeil te hangen. Als het te slecht weer was, kon men het maar beter in zijn broek doen.
Op 31 mei monsterde ik af en mag ik terug om bij Ardean te gaan werken.
Op Maandag 2 Juni is het storm weer en er staat een zware deining in de haven en voornamelijk aan de Klaagmuur. Om op of van het schip af te komen, moet ieder schip een eigen ladder van het want hebben, wat vast zit aan de bazaan mast. Om aan boord te komen, wacht men tot het want door de deining naar je toe komt en men springt er op.
Om van het schip af te komen, klimt men tot boven in het want en als de mast naar de kade zwaait, kan men op de kade springen. Het is een hele acrobaten toer.
Ik was net van de August Natalie afgesprongen, toen de meertrossen begonnen te breken van de Jean-Pierre. De Vlaamse wal schippers waren er niet meer en wij hadden nu een Spaanse walschipper, Jose Rodrguez geheten, die net aan kwam met nieuwe meertrossen, zodat wij met ons beiden en Ardean weer aan boord van de Jean -Pierre moesten zien te komen. Anders was de Jean Pierre op de Natalie gedreven en daarna de twee op de Christian en alle drie kapot geslagen hadden geworden tegen de kade, wat geen van de schepen had een motor om te gebruiken en de deining in de haven was wel een meter hoog.
Nu werkte ik weer eens met Oscar aan boord van de Natalie of op de Jean Pierre aan de motoren. Ook moest ik een nacht samen werken met Jozef Robijn, een monteur, om zes zuigers van de Gabriel te trekken om de zuiger ringen te vervangen. We werkten in twee ploegen, een gedurende de dag en daarna wij in de nacht, om het schip zo vlug mogelijk klaar te krijgen.
Toen de Natalie klaar was, kwam Burke weer terug op zijn schip en moest er een machinist naar Buenos Aires, Ze wilden dus dat ik als machinist naar de Marie- Louise ging.
Op de Luc was nog altijd de Nederlander de Bruin machinist.

Op 12 Juni vertrok ik met de autobus naar Buenos Aires, wat hier 400 km hier vandaan ligt. Een autobus met 30 personen en zonder verwarming. Wij vertrokken om 22 uur en kwamen om 5 uur in de morgen aan. De bus was tweemaal onderweg gestopt om koffie te drinken. Wij kwamen bevroren van de kou in Buenos Aires aan. En ik meldde mij bij het kantoor van de rederij waar dhr. Steverlinck chef was. Hij was ook een Vlaming, dus ik kon goed met hem spreken en ik kreeg een loopjongen mee, die wat Frans kon spreken, om mij naar de haven te brengen..
Het was een oude haven, die Boca werd genoemd en het was een smerige omgeving met oude karkassen van koopvaardij schepen, wat oude sleepboten en een oude stoom trawler uit begin 1900.
De Marie-Louise lag precies voor het havenkantoor, waar de chef mij aanmonsterde.
Zij waren bezig met het schip in orde te brengen om te vertrekken en ik controleerde of alles in orde was met de motor. Ik werd aan de wal schipper voorgesteld, dhr. O'Neil,wat een Iers bleek te zijn en ik kon mij dus gemakkelijk in het Engels verstaanbaar maken.
Op Zaterdag 12 Juni kwam de bemanning aan boord. De schipper was een Portugees, die wat gebroken Spaans sprak. De stuurman was een Italiaan. Ook nog een Portugese matroos en de rest was een uitgesproken verzameling.
Voor op het schip was een wc hokje geplaatst. Ik controleerde of alles met de motor in orde was en voeren rond de middag uit. Het was prachtig weer en geen wind, maar ik verbaasde mij over de uitgestrektheid van de Rio Plata rivier. Wij voeren in de boeien lijn, maar wij zagen aan weerszijde geen oevers. Om 22 uur werd ik gewaarschuwd, dat ik de lenspomp moest aanzetten om de drinkwater tank, naast de brug, met een inhoud van 1000 liter te vullen. Ik begreep hier niets van, want het water buitenboord was nog bruin. Maar het scheen beter te zijn dat het water wat wij in de haven aan boord hadden genomen, omdat het veel chloor bevatte.
Met het verstaanbaar maken, ging het nog steeds moeilijk, maar met hier en daar het gebruik van een Frans woord, gelukte het toch nog wel.
Wij visten voor de kust van Uraquay bij de eilanden Flores op de ondiepte Banco Ingles met een diepte van 11 vadem..
De stuurman verstond zijn werk goed, evenals twee Portugese matrozen, maar de rest was brandhout. Na vier dagen vissen hadden wij een lading van 450 kisten vis.
Op vrijdag 20 Juni komen wij aan het begin van de nacht weer binnen en de lossing zou om middernacht beginnen. Als machinist moet ik aan boord blijven om de motor te bedienen. De walschipper had zijn zwager aangesteld om de lossing te controleren en de lossing geschiedde door bootwerkers. Er was een laadboom aan de voormast opgehangen, die over de kade uitstak op vrachtauto hoogte. Een man aan de winch hieuwde drie kisten tegelijk uit het visruim en een tweede winchman hieuwde de kisten met de laadboom naar de vrachtauto.

Wordt vervolgd

Deel 4

Een man stond aan het luikhoofd om de lossing te leiden en om de nodige bevelen te geven, Drie man waren in het visruim werkzaam om de kisten onder het luik klaar te zetten en twee man waren bezig op de vrachtauto.. En ook nog een voorman die de losploeg controleerde.
Het duurde erg lang voor de vrachtauto terug keerde van de markt.
Om acht uur begon de veiling. En rond dit tijdstip, laadde een andere ploeg de ledige kisten en het ijs aan boord.

Wij lagen precies voor het haven kantoor en daar werd iedere morgen de nationale vlas gehesen en om 18 uur weer gestreken.. Iedereen moest dan blijven staan en het werk moest worden gestaakt..
Daar wij zulk soort komedie niet gewoon waren, had in Mar del Plata eens Oscar Provoost niet zijn pet afgezet en even later kwam er een marine man uit het havenkantoor en sloeg hem de pet van zijn hoofd. In het vervolg zorde hij er wel voor, dat hij op die tijdstippen niet in de buurt was.

De controle over de lossing was geheel in handen van de los schipper en zijn zwager. Het viel op dat er verschillende mensen kwamen en dat hier en daar een kist vis verdween.
Op Maandag varen wij weer uit. Het was weer dezelfde routine om op 12 uur te vertrekken en om 22 uur weer de watertank te vullen. Wij stoomden weer naar dezelfde plek om te gaan vissen.
De diepte meter die wij aan boord hadden , werd zelden gebruikt en er werd weinig aandacht aan geschonken om zo nu en dan de diepten te meten.Ik zette de diepte meter eens aan en zag wat tekening op de bodem. Toen wij de trawl haalden, zaten er 100 kisten pescadilla in het net.
Ik ging soms op bezoek in het stuurhuis, maar veel viel er niet te praten en om de tijd te doden maakte ik een praatje met de schepen , die van uit Mar del Plata visten. Met het veranderen van de netten ging het toen heel goed, Maar het stond de schipper niet aan dat ik in het Nederlands met de andere schepen in het Nederland converseerde over de radio..
De visserij ging niet goed en er werd de volgende dagen weinig vis gevangen. Wij stoomden veel heen en weer om een goede plek te vinden. Wij zaten toen al zes dagen op zee, maar we kregen toch een schip vis bij elkaar. Wij zette koers naar huis wat ongeveer 12 uur stomen was op de drukke rivier.. De hulpmotor liep warm en ik moest de aandrijf riem op de hoofdmotor leggen, om stroom te krijgen. Ik waarschuwde daarom, dat wij stoppen moesten. Maar tijdens het weer starten van de motor, bleef de aanzet klep vastzitten en ik waarschuwde opnieuw. Maar de schipper zei.... wacht een ogenblik tot wij uit de vaar route zijn. Wat gewacht, maar het resultaat was, dat deze klep gloeiend heet werd en ik de klep er niet meer uit kon krijgen. En ook de accu's begaven het en wij kwamen zonder verlichting te zitten.. Dat was een heel gedoe, bij alleen maar het licht van een zaklantaarn. Ik werkte tot vijf uur in de morgen om de klep er uit te krijgen en er een reserve klep voor in de plaats aan te brengen. Wij lagen de hele nacht aan de zijkant van de route, zonder enige verlichting en met het een na de andere passerende koopvaardij schepen.. Er was zelfs geen petroleum lamp aan boord. Het jaar hiervoor was de Costa Mediteranio, een Spaanse pareje visser, door een koopvaardij schip overstoomd, waarbij slechts een overlevende was, die zij hangend aan een van de route boeien terug vonden.
Omdat er enkele dagen aan het schip gerepareerd moest worden, ging ik voor een dag of twee naar Mar del Plata. Mijn loon was uitbetaal en ik had 2090 peso ontvangen. Ik moest mijn kosthuis nog betalen, want ik logeerde bij de familie Burke in Mar del Plata en mijn plunje moest gewassen worden door de vrouw van Edouard Vanwetteren, want de mensen probeerden allemaal wat bij te verdienen, tot de toestand verbeterde..
Natuurlijk ging ik bij Oscar op bezoek en ik bracht verslag uit hoe alles in Buenos Aires verliep.

Wi j visten nog steeds op dezelfde plaats. Na vijf dagen vissen liepen wij weer binnen en de volgende dag weer naar buiten en zo maakten wij nog drie reizen voor de maand was afgelopen.In de maand Augustus maakten wij maar drie reizen. Er waren problemen met de lenspomp, zodat wij een dag met de motor draaiden, die in het water stond. Het probleem was spoedig opgelost maar de leidingen moesten worden vernieuwd. Hier voor zijn verscheidene dagen uitgetrokken toen wij weer binnen kwamen, dus ging ik maar weer naar Mar del Plata. Toen ik op 12 Augustus in Buenos Aires terug keerde,vond ik de machine kamer in een grote chaos. De vloerplaten stonden rechtop.
Ik zag dat wij nog maar weinig lucht hadden en startte de motor, die maar langzaam draaide, wat ik erg vreemd vond. De wal schipper kwam wat later aan boord en hij vertelde dat het schip gisteren zinkende was. Het was gelukkig dat het zoontje van de kok iets van het schip moest halen, voor dat zijn vader het schip vol water vond. De brandweer pompte het schip weer leeg. Ik moest nu de motor aan de binnenzijde helemaal schoonspoelen, alsmede de reductie kast. Overal moest schone olie in, wat een karwei was, wat pas laat in de avond klaar was. De arbeiders die aan de leidingen hadden gewerkt, hadden vergeten de afsluitkraan dicht te zetten. De volgende dag draaiden wij met de motor enkele uren proef om te controleren of de motor niet warm liep.
Wij vertrokken weer naar hetzelfde bestek, maar het weer werd slechter. Een storm stak op en wij zochten een schuilplaats achter het eiland Flores, waar wij dicht tegen de rotsen voor anker gingen. Hierdoor kon ik een beschrijving geven van het eiland. Het zijn feitelijk twee rotsen die uit het water staken. Het zuidelijke eiland was groen en er stond een vuurtoren en enkele gele gebouwen met rode daken. Op het andere eiland in noordelijke richting stond een gebouw met een hoge schoorsteen. Dit was het crematorium van de stad Montevideo, waar vroeger de lijken van personen met een besmettelijke ziekte werden gecremeerd. De beide eilanden waren door een landengte verbonden, die bij storm werd overstroomd. Wij maakten nog twee reizen voor de maand weer afgelopen was.. Tijdens sommige reizen, op weg naar Buenos Aires, hadden wij ook last van stormachtig weer.. En dan was het varen moeilijk, omdat met altijd de boeien route moest volgen, uit welke richting de wind ook kwam. Er stond daar een korte maar hoge golfslag en omdat het allemaal zoet water is, lag het schip dieper dan op zee. Dat is ook de reden dat er zoveel ongelukken gebeurden met vrachtschepen die zand en keien vervoerden. Deze schepen haalden het zand of de keien uit de Uruguay rivier en wanneer de schepen volop beladen waren, lagen zij diep in het water en met de wind dwarsscheeps, was het voor hen een hel.
Ook op een van deze reizen verspeelden wij ook het WC hok, die op het voorschip stond en het was maar gelukkig, dat er niemand in zat.
Ik ging weer terug naar Mar del Plata en ik dacht er over om niet weer naar Buenos Aires terug te keren. Want in Mar del Plata voeren de schepen op percentage van de vangst en een matroos verdiende daar meer als ik als machinist en ook nog met minder zorgen.
Wij werden in de gelegenheid gesteld om lessen te volgen in het havenkantoor van Buenos Aires, waar een marine officier ons les zou geven in de basis begrippen van de navigatie in de Spaanse taal en op 9 September gingen Pierre Heindricks en ik naar Buenos Aires. Wij werden in staat gesteld om na de cursus, examen te doen voor schipper kust visserij.
Dus daarom aan de slag en ….....dat wij.alles in het Spaans moesten bestuderen.!

Op 24 September moest ik terug naar Buenos Aires om te varen, want de Canadese machinist, die zij in mijn plaats aan boord hadden gezet, wilde niet . Als in Buenos Aires aankwam, moest ik als 2e machinist aanmonsteren, want de Canadees had een hoger diploma dan ik.
Maar de vakbond eiste, dat er twee machinisten aan boord moesten zijn. Op de stoomtrawlers moesten dat vier machinisten zijn. Op zee had ik veel problemen met de Canadese machinist, want hij rommelde maar wat aan. Hij verstelde de brandstof pompen.
Wij maakten zo nog twee reizen en de bemanning werd afgemonsterd, wantde schepen moesten terug naar Mar del Plata. Maurice Ardean kwam met enkele bemanningsleden naar Buenos Aires en brachten de schepen terug naar Mar del Plata.
Op 8 December voeren wij uit. De reis verliep goed, maar toen wij op de rivier kwamen stond er een krachtige wind uit het Zuiden. Op 11 December arriveerden wij in Mar del Plata.

Mar del Plata.
In Januari ging ik met Pierre Heindricks terug naar Buenos Aires om ons examen als schipper af te leggen. Wij behaalden ons diploma voor schipper in de visserij, maar echter voor een beperkt gebied vanaf de vuurtoren van St.Antonio tot Quenquen.. Dat was een zone die zich uitstrekte over 300 mijl kustgebied. Wij konden ook nog meer krijgen, zoals van Bahia Blanca tot Rawson. Wij mochten overal varen, maar alleen maar in onze toegewezen zone vissen. Dit was niet redelijk, zoals wij later zouden zien. Maar omdat wij niet goed op de hoogte waren van de besluiten, bleven wij tevreden met het behalen van het Argentijnse diploma. Wij zouden nu ook een Argentijns monsterboekje krijgen en moesten hiervoor naar de duikboot basis in Mar del Plata voor een medische keuring. Pierre Heindrickx wist dat hij kleuren blind was en had hier zorgen over. Hij vond het verstandiger om Wilhelm de Bruin voor hem in de plaats te sturen. Deze had alle gegevens van buiten geleerd en aangezien er geen foto stond op onze diploma's, presenteerde hij zich op de basis als Pierre Heindrickx en werd goed gekeurd.

Wordt vervolgd

Deel 5

Pierre Heindrickx kreeg de Luc en ik kreeg het bevel over de Christiana. Op 14 Januari monsterde ik aan en wij probeerden de visserij uit te oefenen met lichtere netten, omdat wij slechts een motor hadden van 160 pk. Wij voeren gezamenlijk uit en het zal de eerste keer zijn dat ik een trawl zou uitzetten. Het ging redelijk, maar er waren wel problemen, omdat de schakels overal bleven haken. De matrozen waren ook maar een stel wat op de kade was verzameld.
De Luc verspeelde zijn trawl door de vuile grond. Veel sponsen zaten in de trawl en ik gaf hem mijn reserve trawl., een kleiner model, die ik zelf had vervaardigd. Na twee dagen vissen, keerden wij naar huis terug met bijna geen vis in het ruim.
Pierre Heindrickx kreeg ruzie met reder van Iseghem en werd ontslagen.

Haaien.
Enkele Italianen praten reder van Iseghem om,om op haaien te gaan vissen. Dat is een visserij die gedurende de 2e W.O. veel geld had opgebracht en nu nog wordt uitgeoefend door enkele kleine scheepjes. In de oorlog kochten de Amerikanen de levers van de haaien op om hier vitaminen van te maken voor hun nachtvliegers. Ook nu nog worden haai gevangen voor de levers.
Wij krijgen twee manden aan boord met een lijn met 100 haken elk, wat stenen, wat bamboe stokken en een boei die wij nog uit Belgie hebben meegebracht, glazen bollen en een paar mannen die deze visserij al hebben beoefend. In feiten had de reder ook aas mee moeten geven, maar dat vond de reder te veel van het goeden en wij moesten zelf maar op aas gaan vissen. Wij stomen drie uur in een Oostelijke richting en doen een trek van een uur op 24 vadem diepte, met als resultaat dat wij 60 kisten papamoscas vangen, ook wel castañettes genoemd, omdat deze vissen op het dek liggen te klapperen, als zij uit de kuil vallen. Wij stomen daarna een Noordelijke koers tot wij ongeveer op de 37 ste breedtegraad komen en zoeken een diepte van 30 vadem. De trawl is in de zijde gesjord om er geen hinder van te hebben. Aan stuurboord is een houten vlonder gemaakt van omgekeerde viskisten, omdat de verschansing te hoog is en hierop stonden de twee manden, kant en klaar met aas. Nu moet ik langzaam varen en de hoofd boei met anker werd uitzetten, gevolgd door de lijn met haken die iemand met de hand uitviert en met om de 25 haken een bamboe stok met vlag en eveneens een steen als gewicht. Het moet allemaal vlug gebeuren, want de Christina is een zwaar schip dat je zo maar niet kan stoppen. Toen wij de 200 haken hadden uitgezet stoomden wij terug naar de hoofdboei en wachtte daar tot de volgende morgen.
Dan beginnen wij met het ophalen van de uitgezette beug, te beginnen bij de hoofdboei.Maar dit werk moet met de hand worden gedaan, Een matroos haalt de lijn binnen en andere matroos achter hen, maakt de boeien en de stenen los en nog een ander haalt de haaien van de haken, Nog een ander schiet de lijn weer op in de mand.. Wanneer de man die de lijn op haalt, moe wordt, wordt hij vervangen door een ander. Op een klein scheepje, haalt men het schip naar de lijn, maar bij ons is het schip te zwaar en moet ik steeds vooruit slaan op de motor en weer achteruit slaan om het schip bij de lijn te houden. Ook bij het schieten van de beug blijven de haken weleens haken in de trawl en moet ik achteruit slaan om het schip te stoppen.
Wij vangen 160 haaien in een dag. Soms halen wij een haai boven water, waarvan nog net de kop en wat vel over zijn, volledig opgevreten door de zeeluizen, want wij vissen bijna op de bodum van de zee.Het wordt slecht weer gedurende de nacht en wij vinden onze boei niet terug, Noord en Zuid overgestoomd, oost en West, maar wij zijn onze beug kwijt. De haaien liggen los in het ruim, zonder ijs. De kleinere scheepje houden de haaien aan dek. Als we binnen komen, stinken de haaien, Wij moeten nog een reis doen en krijgen van de schepen die binnen zijn wat heek voor aas. Ik heb aan de reder en Oscar uitgelegd dat ik de keerkoppeling overbelast met het schip op de lijn te houden, Om de moeilijkheden van het haken in de trawl te voorkomen, laat ik een vloer aan BB maken, omdat deze zijde geheel vrij is. Wanneer wij op de visserij komen, wil de bemanning niet over deze zijde vissen. Ik ben verplicht om de reder hiervan in kennis te stellen en terug te keren naar de haven. Toen wij binnen liepen, moesten we meren aan de boei in de buiten haven en de politie komt aan boord. Iedereen wordt ondervraagd en de stuurman en een matroos, die de opruiers schijnen te zijn, worden gearresteerd en opgesloten. De volgende dag moet ik over dit voorval een verslag maken en het geval uitleggen op het haven kantoor.. Ik leg nogmaals aan de reder en Oscar uit dat het onmogelijk is om met dit schip de haaien visserij uit te oefenen, omdat het schip te zwaar is en teveel vraagt van de koppeling om het schip bij de beuglijn te houden.. En ook dat de galgen en het net aan stuurboord staan in de weg om met de beug te vissen.Doordat zij veel problemen hebben met de reductie van de schepen, begrijpen zij het en willen dat in de toekomst vermijden.
Wij moeten weer terug naar de heek visserij. De visserij gaat niet goed. Ik ben maar een beginneling en heb problemen om het goed te doen, zoals het hoort. Van de navigatie weet ik weinig, behalve een bestek maken. En dan de middelen die ons ter beschikking staan. Van de bemanning kan bijna niemand koers houden en het kompas lezen. De windroos van het kompas staat nog steeds in streken.. dus als ik een koers op geef moet gezegd worden bijvoorbeeld OZO. Daarna moet men uitleggen.... dit lijntje tussen tussen die en die streken of dat lijntje bij de Zuid streek. Maar als er een O staat, wordt dit verwisseld met de O van Ouest, wat West betekend. De diepte meter doet het meer niet dan wel. Een sextant hebben we niet, alleen een radio om ons te behelpen.
Als je de hele nacht zo gevaren hebt, weet je niet waar je 's-morgens terecht bent gekomen.En je kan ook niet de hele nacht in de brug blijven staan, want overdag moet men zich bezig houden met de visserij.. Dat is het voordeel van de andere Belgische schippers, want daar is het grootste gedeelte van de bemanning Belgen. De twee grote schepen, de Jean Pierre en de Nicole hebben een richting zoeker en de Natalie heeft een prachtige diepte meter. En dan is er ook nog, dat zij vaak in het cafe zitten en hun bevindingen aan elkaar vertellen, zoals waar zij vissen en wat zij vangen.
En ik merk ook dat er op mijn persoon wat kritiek is, omdat ik nog vrij jong ben.
Zoals ik zelf heb meegemaakt, dat ze langs ons varen en roepen...... spek en bonen visser , wat zij op hun Oostends dialect naar ons schreeuwen......... wat denk jij wel, dat je kunt varen. ?

Terwijl reder van Iseghem in Buenos Aires zit, komt er een nieuw kantoor in Mar de Plata en ik krijg Pol Legein mee aan boord als schipper. Maar ik monster niet af, wij maken een reis en vangen een goede lading. Toen van Iseghem uit Buenos Aires terug keerde, ging Legein van boord en ik ga nog door tot Augustus en geef het dan op.

Op 13 Augustus monster ik als matroos op de Jean Pierre met Maurice Ardean, in plaats van iemand die die reis niet mee gaat. In 4 dagen vangen wij het schip vol met 700 kisten en mogen we nog een reis doen. Bijna de gehele bemanning bestaat uit Belgen en iedereen weet wat hij moet doen,alles loopt op rolletjes en de onderlinge verhouding aan boord is goed.
Op 3 September krijg ik een vaste aanstelling op de August Natalie , waar Edouard Vanwetteren schipper op is. Bij hem heb ik 57 dagen gevaren, maar het was wel een “baasje “ Een grote klant voor de kroeg en buiten de normale navigatie, wist hij niet zo veel meer. De hoogte van de zon meten op de middag kon hij niet. En er waren maar twee sextanten voor de hele vloot en die waren op de grotere schepen. Maar hij had veel geluk. Waar hij heen voer, was altijd wel vis te vangen.
Al heel snel had hij bij de Argentijnen de bijnaan “el Loco “, de gek.
Wij moesten om 17.uur aan boord zijn om te varen en zorgde er maar voor dat je op tijd was, anders kreeg je de zak.. Maar hij zat wel tot 21 uur in de kroeg aan de kade met wat andere schippers en als hij eindelijk genoeg gedronkenn had, vertrokken we. Het enige wat hij zei was....... Deze koers aanhouden en mij morgen vroeg om zo laat roepen. Aan boord hadden wij een van de modernste diepte meters uit die tijd, die ook de aanwezigheid van vis signaleerde, maar hij gebruikte hem alleen maar om af en toe de diepte te meten. Maar we waren wel iedere reis vol in korte tijd. Wij waren aan boord met enkel Belgische matrozen en de stuurman was een Spanjaard. Onder de bemanningen van de andere schepen waren veel Spanjaarden, want we hadden ook een Spaanse wal schipper en hij vond overal wel wat van zijn landgenoten.. De Italianen kwamen alleen pas als het seizoen van de makreel en ansjovis voorbij was. De rest van het jaar verdienden zij niets en kwamen dan naar. ons afzakken.
Op dit schip, maakte ik ook mijn eerste ongeluk op zee mee.. Wij waren aan het vissen en ik was achterman, samen met Adolf Verbiest, voor de bediening van de achter galg. Maar Albert Brackx die de winch bediende en de kabel moest afvieren als het visbord zakte, was die morgen dronken en kwam niet aan dek. Schipper Vanwetteren liet mij die plaats innemen en zodoende stond Verbiest alleen op het achterschip.. Als de borden in de galg hangen, moeten deze worden los gehaakt en daar ging het fout. Verbiest had de ketting om de borden gedaan en had de schakel vast om hen los te gooien en riep in zijn Oostendse dialect.... vieren, wat normaal betekend... los gooien.
En de stuurman, die een Spanjaard was en achter de winch stond, verstond..... virar... wat in het Spaans opwinden betekend.

Wordt vervolgd

Deel 6.

De hele arm van Verbiest werd in de rol van de galg getrokken en ik heb er bij geholpen om zijn arm uit de rol te halen toen de kabel weer werd gevierd. En ik heb Verbiest met matroos Darphoorn naar beneden gebracht. Niemand anders kwam ons helpen, behalve de kok. Emiel Delanghe, die zijn witte hemd kapot scheurde om er een verband rond de arm van te maken. Nog schipper Vanwetteren nog iemand anders is komen kijken om te helpen. Maar in feiten was er bijna niets meer over van zijn arm. Wij hadden niets aan boord, zelfs geen verband kist en niets geen kalmerende middelen. Totaal niets , om iemand te helpen.
Natuurlijk lag de man de hele nacht te kreunen. Maar wij konden hem niet helpen. Ik heb de helft van de nacht bij hem gezeten toen wij naar huis stoomden en hij is enkele uren voor binnenkomst gestorven. Het was een heel droevig moment. Je staat machteloos en je kunt niet helpen.
Ik was in shock en barstte in huilen uit, toen ik thuis kwam.

Op Speurtocht.
op een andere reis zouden wij op onderzoek gaan om andere visgronden te zoeken., want het werd zomer en er was weinig visserij aan de Noordkant. Wij voeren samen, met de Flandria, waar Hubert Nyville schipper op was. uit. Maar na drie dagen varen, zonder onze netten te hebben uitgezet, werd het Vanwetteren het beu en hij zei..... de vogels hebben hier meer honger dan ik.
De Flandria zette koers naar de kust in het zuiden, dus stoomde in een westelijke richting en wij keerden terug. Na een nacht te hebben gestoomd, begonnen wij toch weer te vissen en vingen geregeld 60 kisten heek per trek. Op de tweede dag, waren wij bijna vol en toen wij bij de avond trek de trawl scheep haalden, sprong de kuil boven water. en het net zat vol met abadejo ( Pollak- Genypterus blacodes ). Wij hadden geen plaats aan dek en moesten het luik van het visruim open gooien om de vis naar beneden te laten lopen. Normaal ving je een of twee kisten Pollak tussen de heek, maar zoveel pollak had nooit iemand gezien. Wij stoomden natuurlijk naar huis maar van Wetteren kon het niet nalaten om over de radio over zijn vangst op te scheppen.
Nyville hoorde hem echter uit, welke koers hij gevaren had en hoe lang.
De juiste positie kon hij niet vragen, want Vanwetteren wist niet waar hij was. De reizen, die ik bij hem heb gevaren, was het de gewoonte, wanneer wij de kust naderden, de bemanning op het voorschip moest staan en uitkijken om de kust te herkennen. Wanneer men dan de gebouwen van een stad begonnen te zien , dan werd er geroepen.... dar ligt het en stoomden wij daar naar toe om het van dichter bij te bekijken. En dan zag men b.v. dat het de plaats Miramar was, wat 45 km. ten Westen van Mar del Plata lag en werd de koers verlegd en verder een uur of twee in een NO koers gevaren. Nooit kwamen wij recht voor Mar del Plata uit, maar hier hebben wij het voordeel, de oostkust is de oceaan en de westkust het land. Er ligt ook nergens een boei om de juiste positie te bepalen.. Als men geen plaats kan bepalen, weet men ook niet waar men vandaan komt na twee of drie dagen vissen. Men vertrekt uit Mar del Plata, stomen een bepaalde koers gedurende 12 uur en zoeken dan een diepte van 90 vadem op, Oost varend.
Want het continentale plateau van Argentinië is een hellend vlak met heel weinig onregelmatigheden op de bodem. De visserij wordt rond de 90 vadem uitgeoefend want vanaf hier wordt het al snel dieper en wordt het al gauw 300, 500 of meer vadem diep. Wij zijn bij het vissen beperkt door onze vislijnen, die maar een lengte van 300 vadem hebben, omdat er niet meer staaldraad van 14 mm. doorsnee op de winch gewonden kan worden. Er moet 300 vadem vislijn uitgevierd worden om op 100 vadem diepte te kunnen vissen.. Men komt op de visgronden aan na een nacht in een zigzag koers te hebben gevaren. Dit wordt veroorzaakt door de onbekwaamheid van de roergangers en ook door het veranderen van de wacht. De roerganger moet het schip voor de wind leggen, om de matrozen die voorin slapen, te kunnen porren voor hun wacht. en dan moet er nog worden uitgelegd welke koers zij op het kompas moeten sturen. Als men wat geluk heeft, ziet men een rookpluim van een stoomtrawler, die op de 60 vadem aan het vissen is.
Door dat de stroming bijna altijd in Noordelijke richting is en de pk vermogens van de motoren klein is, moeten wij altijd in een Noordelijke richting vissen.. Als alles normaal verloopt kunnen wij vijf trekken van een uur per dag maken. Het opwinden van de vislijnen duurt iedere keer een half uur. Door de invloed van het daglicht, kan er alleen bij daglicht gevist worden., wan de visscholen maken dagelijks een verticale verplaatsing. Bij de opkomst van de zon verplaatsen de scholen vis zich naar de bodem en tijdens de nacht bevinden de scholen zich op 10 vadem onder het zee oppervlak.
Omdat wij een borden visserij uitoefenen, moet de vis zich op de bodem bevinden. Gedurende de nacht varen wij weer terug zuidwaarts om de visserij op dezelfde plaats de volgende dag weer te kunnen uitoefenen.. Men berekent hoeveel mijl men zich heeft verplaatst tijdens het vissen gedurende de dag, die dan terug gestoomd worden en telt hierbij nog enkele mijlen bij, voor de uren dat men stil ligt tot het dag wordt.. Het eerste wat men dan in de ochtend doet, is het terug zoeken van de diepte van 90 vadem, omdat wij niet de juiste sterkte en richting van de stroom weten. Soms is men aan de binnenkant gedreven of is men op een diepte van 200 vadem terecht gekomen. Dus na twee of drie dagen gevist te hebben en men op de middag geen breedte positie hebben bepaald omdat men het niet kan of dagen met bewolking, weet men niet de juiste positie waar men van vertrekt en weten dan ook niet, waar men uit komt..
Om nog even terug te komen op de abadejo, hadden wij tot nu toe de grootste trek gedaan en niemand wist waar en waarom wij zoveel vis gevangen hadden. Maar aangezien Hubert Nyville een zeer bekwame visser is en ook in de navigatie, heeft hij schipper Vanwetteren uitgehoord en kon hij bepalen waar hij had gevist, maar hij hield het wel voor zich zelf.
Dezelfde reis van de vangst van de abadejo, waren wij in Noordelijke richting terug gevaren en was de Flandria naar het Westen gestoomd en had op een plaats een trek gemaakt van 100 kisten grote garnalen, maar ze hadden niets bij zich om ze te bewaren, omdat zij dachten dat gekookt moesten worden.

De Garnalen Visserij,
Onze reder sloot een overeenkomst met een Amerikaanse firma om garnalen te gaan vissen.
Ieder jaar in deer maanden varen er enkele kleine scheepje uit Mar del Plata om de garnalen visserij te gaan uitoefenen in de omgeving van de havenplaat Rawson, wat op 500 mijl van Mar del Plata ligt. Daar de haven van Rawson slechts een kreek is, slechts bevaarbaar voor kleine scheepjes bij hoogwater, wordt er een plan uitgewerkt om daar de garnalen visserij uit te oefenen.
Dhr. Alfred Suringar was beland, maar hoe hij met Maurice Ardaen in contact is gekomen, kan ik me niet meer herinneren. Hij had nog nooit gevaren en werd als kok aangemonsterd op de Jean Pierre en na enkele maanden gevaren te hebben, monsterde hij aan als machinist op de Luc, waar August Ghys schipper op was.
René Hindrickx, de grappenmaker, had hem eens tuk. De Luc stond op de sleephelling en René zei hem........ Fred, als jij heeft het René nooit vergeven. Dit was maar een anekdote tussen door..
een vloot van verscheidene schepen zou naar het zuiden gaan. Een van de schepen ging voor anker bij de rotsen van Isla Escondida, waar de visserij gronden zijn en de andere schepen gaan vissen Wanneer zij een trek hebben gedaan,wordt de inhoud van de kuil afgeleverd bij het schip wat voor anker ligt, Want op dit schip is een dubbele bemanning,aangevuld met bemanningsleden die overbodig zijn op de andere schepen, die alleen maar vissen Op het vooranker liggende schip, worden de garnalen ontkopt en opgeslagen in kisten met ijs. Als dit schip een volle lading heeft, vertrekt zij naar Mar del Plata en laat een gedeelte van de bemanning achter op een ander schip, wat haar plaats inneemt.. Maar door het verplaatsen van de bemanningen komen er administratieve problemen. In Argentinië is het een en al bureaucratie wat de klok slaat.. Iedere keer als er een schip vertrekt of binnen loopt, moet door het maritiem agentschap een bewijs van uitvaart of binnenkomst worden gemaakt. En problemen worden ook veroorzaakt door de veranderingen in de bemanning , bij het aan en afmonsteren. Daarom heeft reder van Iseghem in Mar del Plata besloten om een eigen maritiem agentschap op te richten, om onkosten te vermijden.
En dan is er ook nog het probleem van de bevoorrading van de schepen die in het visserij gebied blijven. Dit probleem werd opgelost door een klein scheepje te huren om de haven van Rawson te kunnen binnen varen. Het scheepje heette Albatros, was 10 meter lang en had een motor van 80 pk. Ik werd schipper en monsterde aan, maar ik moest ook de motor bedienen. Leon Burke monsterde aan als kok, maar is feite aangemonsterd als machinist en verder Klaas Ras en Joep Kempkes als matrozen en ook nog een Argentijn.. Wij zijn bedoeld om de schepen te bevoorraden, maar mogen ook vissen. Er wordt overeen gekomen dat wij samen met de Nicole met schipper George Desomer, zullen vertrekken en de reis van 500 mijl in een stuk te doen. Wij varen uit, maar in de nacht steekt de wind op en wij raken achter. door de wind op de kop. De radio valt ook uit en we zijn dus heel alleen op weg.
De matrozen die in het voor logies slapen hebben het niet gemakkelijk en in het achter logies is er maar plaats voor twee personen. Iedereen is zeeziek, want wij zijn niet meer gewend om op zo'n klein scheepje te varen. Gelukkig wordt het na 24 uur beter weer en kunnen wij rustig doorvaren.

wordt vervolgd.

Deel 7

Van de Nicole is niets meer te bespeuren. Op de vierde nacht komen wij voor de haven van Rawson, wat wij herkennen aan de lichte gloed in de lucht. We gaan voor anker en wachten de dag af. Als het licht wordt, stomen wij Zuidwaarts verder en tegen de middag komen wij bij de overige schepen, die aan het vissen zijn bij de vuurtoren van Punta Lobos., wat honderd meter lager ligt dan de hoge kust, die hen beschermd tegen de Westelijke wind.
Wij laden de levensmiddelen over op de Nicole en moeten dhr Suringar, die de leiding heeft over deze expeditie naar Rawson brengen voor diverse boodschappen en een verklaring van afvaart door te geven, voor de Jean Pierre.

Wij varen in Noordelijke richting, gezamenlijk met wat Argentijnse lanchas. Voor de haven van Rawson wachten wij tot het hoogwater is. Op het moment dat de lanchas zich op weg begeven, volgen wij hen, want het is nog een heel avontuur. Wij varen door de branding naar de monding van de rivier, wat in feite niet meer is als een kreek. Daar staan aan de wal twee palen, die dienst doen als een geleide baken. Midden in de geul is de branding ook wat minder door het uitstromende water van de rivier Chubut. Als men ongeveer 50 meter uit de kust is, moet men 70 gaden naar SB uitwijken en vaar men de geul binnen.
Er zijn daar twee privé steigers, waar de lanchads aan leggen.
Er staan twee houten barakken. Een er van is het haven kantoor en de andere barak is een winkel. Verder is er niets dan zand te zien. Bij laag water valt alles droog, want hier is er een verval van 6 meter.. Ik zie alleen nog maar een geul water in het midden die breder wordt in de monding, waar met te voet door kan lopen.. Aan de Noordzijde hiervan ligt een keien bank van wel een meter hoog en aan de Zuidzijde een rif met rotsen. Hier varen wij dus tussen door en het is zaak, je niet te vergissen..
De papieren voor de Jean Pierre worden in orde gemaakt en water, wijn brood en schapen vlees gekocht. Op het volgende hoogwater varen we uit, maar dat is nog moeilijker, want je moet constant achterom kijken om de twee bakens in elkaar te houden. Wij komen weer aan bij de schepen en de Jean Pierre vertrekt met een lading naar Mar del Plata. Van de een op de ander dag, zijn er opeens geen garnalen ( pleoticus muelleri ) meer. De schepen liggen te wachten en ook de lanchas om de garnalen nog terug komen. Het is alsof we in een haven liggen, beschut door de hoge kust en het eiland Escondida, wat bij storm weer, wel onder water loopt.
Wij moeten naar Rawsom terug voor water te halen.. Bij de haven komend, moeten we op hoogwater wachten, maar er staat een fout in het uurrooster van het hoogwater. Wij zijn een uur te vroeg en als wij in het dal van een golf komen, raken wij de grond en met de volgende golf hetzelfde en zo na drie stoten,lopen we binnen. De volgende morgen als de lanchas uitvaren, komen wij niet vlot en blijven met ons schip in de modder kleven, want onze diepgang is nogal groot voor deze haven. Wanneer wij omvallen, liggen wij gelukkig nog tegen een ponton die daar gezonken ligt en wij kunnen zo aan wal klauteren..
Dus maar weer wachten op het volgende tij.. Ik maak ondertussen een garnalen kor klaar, volgens een plan, wat ik in België reeds had, want de andere schepen waren aan het mopperen dat ik ook moest proberen te vissen.
Tussen de lanchas die hier vissen , is er een die eigendom is van de gevangenis ter plaatse en elke dag uitvaart met vier gevangenen en twee bewakers als bemanning en vissen voor de behoefte van de gevangenis..
Terwijl ik die namiddag een tukje doet, had Leon Burke zich een stuk in zijn kraag gezopen. Toen hij aan boord kwam. wilde hij de petroleum kombuis kachel aansteken. Er zat geen petroleum meer in de tank en wilde hem dus bijvullen, maar hij maakte een vergissing en vulde de tank met benzine, wat aan dek stond voor de hulp motor. Hij kreeg het fornuis gelukkig niet aan en een van de matrozen greep in, want anders had het schip in brand kunnen vliegen. Toen het in de namiddag weer hoogwater werd, voeren wij weer springend door branding, uit.
Toen wij bij de schepen aankwamen was er nog steeds geen garnaal opgevist en er waren nu al veertien dagen verlopen. De bemanningen begonnen te mopperen. Uit verveling hadden de mannen van de Gabriel een boot buiten boord gezet en waren naar de wal geroeid, waar zij op het strand een schaap vingen. Want de kudden schapen graasden daar tot aan de rand van de rotsen en soms liepen er enkele schapen op het strand.
De August Natalie was een uur de kust uitgestoomd en kwam in de avond terug met een dek vol met grote heek. en het was een volle lading toen alles in het visruim was geborgen.
De Jean Pierre was terug uit Mar del Plata en wij moesten weer naar Rawson.
Toen ik daar aankwam, mocht ik niet meer als schipper varen, omdat diploma maar geldig was tot Quenquen en ik dus zo geen toestemming had om de haven van Rawson binnen te varen. Ik kon mij aanmonsteren als matroos op een van de schepen. Daar er niets te vangen was en daar moest liggen wachten tussen al die mopperende mannen, stond mij niet aan en besloot ik samen met Leon Burke, om over land terug te keren en kregen wat voorschot op ons loon van dhr. Suringar.
Onze bagage bij elkaar gepakt en gaan op weg. Eerst moeten wij twintig minuten rijden met een auto, die ons mee neemt door de woestijn en ons bij het station van Rawson brengt, wat in feite maar een dorp blijkt. Het is maar een klein gebouwtje, want de trein is een smalspoor met een wagon..
Wat de meeste ruimte in Rawson in beslag neemt, is de grote staatsgevangenis, waar wij de gevangenen op het land zien werken, wat geheel met prikkeldraad is afgezet.
Na drie kwartier rijden , komen wij in de plaats Trelew, een stadje wat gesticht is door mensen uit Wales, die op het einde van 1880 zijn gekomen en de plaatsen Puerto Madryn, Terlew, Gaiman en Rawson hebben gesticht.
Wij kunnen niet verder reizen, want het is zaterdag. Er is wel een vliegtuig, maar dat is volgeboekt en de autobus zal pas op zondagavond vertrekken. Dus een hotel voor de nacht gezocht , wat schoon en netjes is. Zondagavond om 21 uur stappen wij in de lange afstand bus, die ook prop vol zit. Rond middernacht komen wij in de plaats Puerto Madryn aan, laten noch wat passagiers instappen en we zijn weer onderweg. Veel valt er niet te slapen door het geluid van de opspattende keien in de wielbakken.. Er is niets te zien, want het is buiten pikdonker en om 5 uur in de ochtend komen wij aan in San Antonio del Oueste en daar moeten wij uitstappen, want vanaf hier moeten wij de trein nemen, die een uur later zou vertrekken.
Die trein komt vanaf Bariloche, wat bijna bij de Chileense grens aan ligt. Er zit niet veel volk in de trein en in de derde klas wagons, zijn de banken nog van hout.. Wij rijden nu een uur en wij zien niets anders dan grasvelden zonder bomen en af en toe wat lage struiken, maar geen huisjes, niets. Dan stopt de trein bij een opslagplaats en er stappen weer mensen in en rijden weer een paar uur verder.. De mensen die zijn ingestapt begroeten de aanwezigen alsof zij buren van elkaar zijn en bij elkaar in de buurt wonen. Rond de middag, stoppen wij in een stad, die in tweeën gesplitst is door de Rio Negro rivier, De ene zijde van die stad heet Carmen de Patagonia en de ander kant Viedma.
Na het stoppen, kijken wij onze ogen uit. De passagiers stappen uit en gaan naar een winkel in de buurt en kopen levensmiddelen. Sommigen van hen maken een vuurtje langs de spoorbaan en maken een barbecue klaar. Na een uur stapt iedereen weer in en rijden wij langs zoutmeren, waar men zout aan het winnen is. Om 17 uur in de late middag arriveren wij in de plaats Bahia Blanca. Nu stappen wij uit en gaan naar het autobus station om de bus naar Mar del Plata te nemen, waar we om 8 uur 's-morgens aankomen. Wij weten nu hoe men in het zuidelijke gedeelte van Argentinië rest en hoe uitgestrekt dit land is.
De garnalen expeditie schijnt een totale mislukking te zijn door het ontbreken van de garnalen,
De schepen komen na een maand met heek terug en van nu af aan is dhr Suringar als directeur van de firma aangesteld.

Op zoek naar abadejo.
Het is nu 23 November 1953 en ik krijg een vaste plaats als matroos op de Jean Pierrew. De hele bemanning bestaat uit Belgen, behalve de Argentijn Antonio en twee Spanjaarden, Fidel en Julio..
Terwijl wij onze tijd verbeuzelden in Rawson, heeft de Flandria met Hubert Nyville als schipper, verscheiden volle reizen gedaan met abadejo, Maar hij zwijgt als het graf over de vang plaats en allerlei geruchten doen de ronde.. Aan de matrozen van het schip, hoeven wij het niet te vragen, want die weten toch niet waar zij vandaan komen. En Vanwetteren weet het ook niet wat de juiste plaats is.
Ardaen beslist dan uiteindelijk om het in de Golf San Matias te proberen, omdat deze een diepte heeft van 100 vadem. Wij doen een trek aan de Zuidzijde van de golf tot aan de monding van de Golf San George. Het net zit vlo vis, wat wij Argentijnen noemen, omdat hub kleur lichtblauw is ( Patagonian Grenadier ), wat in de tijd geen commerciële waarde had. Bij een trek aan de Westzijde van de golf, lopen we vast en verspelen het net, Daarna maar twee dagen naar heek gronden gevist en met een vol schip vis naar huis terug gekeerd..aar het toeval wilt, dat de Flandria zijn schroef verliest en haar positie moet opgeven om hem naar huis te kunnen slepen. En nu was de visgrond bekend en was het mysterie opgelost. Men kwam te weten dat hij op de rand van het plateau viste en dat daar ravijnen waren. Op de randen hiervan, viste hij met behulp van diepte meter en het handlood., wat bestond uit 200 meter dun staaldraad en met een lood van 25 kg, die met de hand bediend moest worden. Er werd dan een boei geplaatst om zich te oriënteren. En trek van tien of twintig minuten was altijd van de boei af in een bepaalde richting.

wordt vervolgd

Aanvulling op reactie door Maart m.b.t. Plimsoll merk

Plimsoll merk.

In de krant Grimsby News van 22 Maart 1890 werd de volgende oproep geplaatst.

Samuel Plimsoll

Wenst enige van de visserslui uit Grimsby te ontmoeten.
Zij die daadwerkelijk op de visserij hebben gezeten.
In het
Royal Hotel
morgen
Zondag middag 23 Maart 1890
om 4 uur 's-middags

Deze zelfde oproep werd op Zaterdag 22 Maart ook door middel van honderden folders uitgedeeld in en rond het haven gebied van Grimsby.
Het was een idee van Samuel Plimsoll, Lagerhuis lid ( 1824 – 1898 ), de verdediger voor de rechten van de vissers, om te spreken overeen betwist wetsontwerp van het uitwaterings merk in de Koopvaardij wet van 1876.
Het twistpunt kwam van de zijde van andere Lagerhuis leden, die zelf scheeps eigenaars waren of betrokken waren met scheepvaart maatschapijen, waar van de meeste van hen aandelen hadden van die maatschappijen of zelf hierbij betrokken waren op financiële gronden.
Samuel Plimsoll had het bezoek aan Grimsby gekozen, na een bericht in de krant te hebben gelezen, over het vermeende verlies van de stoomtrawler “Sando “, en de vondst van het schip door het te hulp gekomen schip “Sudero “.
Plimsoll wilde nu wel eens weten waarom zoveel schepen op zee waren verloren gegaan en waarvan meestal de bemanning was verdronken.
Een grote menigte van toehoorders verzamelden zich in het Royal Hotel, om de bekende spreker en verdediger van de zeelui, nu zelf eens te horen. Hij had het geluk aan zijn zijde, omdat hij op de juiste ogenblik in Grimsby kwam. De dag er voor was in een kranten bericht, de ophanden zijnde terug keer van de “Sando “ gemeld. Het schip wat als verloren was beschouwd en door het te hulp gekomen schip “Sudero “ was terug gevonden. Het schip was al op de thuisreis op het moment dat hij zijn betoog hield en inderdaad keerde de “Sando “ 3 dagen later, op 26 Maart 1890, terug in de thuishaven. Iedereen zou kunnen begrijpen dat dit grote opwinding te weeg bracht toen het nieuw over de terugkeer zich verspreidde en ook verwondering over de lange reis van het schip. Wat zonder twijfel meer was als een kleine vreugde.
En die vreugde was er zeker toen aan het einde van deze lezing dit onderwerp ter sprake kwam. De spreker vervolgde zijn betoog. Hij had met wat hulp van anderen, uitgerekend, hoe groot de verliezen aan zeelui en visserlui uit Grimsby waren in de maanden Januari, Februari en een gedeelte van de maand Maart 1890.
Volgens dhr. Plimsoll bestond er in sommige kringen de opinie, dat het verlies aan schepen en bemanning te wijten was aan onkunde van de bemanning en zelfs ook van de schipper.
Als nu door de schippers zelf een bemanning mocht worden gezocht., zou dit al een goed alternatief zijn tegen deze situatie.
Op dat moment echter had geen enkele kapitein of schipper de keus om zelf mensen aan te werven, die onder hun gezag wilden varen.
Een ander punt wat de toehoorders interesseerde, was het feit, dat na afloop van iedere reis, het logboek moest worden ingeleverd en en bij de reder in bewaring bleef..
Plimsoll was van mening dat dit niet zo behoorde te zijn.
In een bepaalde tijd van het jaar, onafhankelijk van goed of slecht weer, werd er door de reders verwacht dat de schipper zijn vangst na een reis van 14 dagen aan de wal zou brengen. Als dit niet zo was, waren de reders van mening dat zij dan een slechte schipper in hun dienst hadden.
Het grootste verlies aan mensenlevens kwam voor bij de Boxing Fleet, bij het overbrengen van vis in kisten, vanaf het vissersschip naar de stoomkotter, die de kisten met vis aan de wal zou brengen. Dit was een gevaarlijke praktijk en een erg riskant soort werk, wat moest worden gedaan met kleine boten en vaak ook nog bij een woelige en ruwe zee.
Mijnheer Plimsoll gaf toe dat hij erg weinig wist van de visserij. Hij stelde de vraag of het aan te raden was om een olietank op de kotter te plaatsen. De olie moest dan de mogelijkheid hebben om bij slecht weer overboord te spoelen, En dat op het moment dat de kleine boten hun vis afleverden en de zee door de olie. wat werd gestild..
Hij vertelde ook dat veel Amerikaanse schepen voor dit doel oliezakken gebruikten en dat deze methode succesvol was bevonden. Hij herhaalde nogmaals dat hij maar een amateur was, maar hij zich goed kon voorstellen dat het overbrengen van vis in de kleine boten, hier wel baat bij zouden hebben.
Zou een stevig net niet voldoende zijn om op de kleine boten de 4 kisten bij elkaar te houden ?
Of zou een net een vervanger kunnen zijn en van af de kotter met hulp van de winch, de vis over te nemen van de smack ?
Hij had echter uit het oog verloren dat ieder nu, wat voor dit doel gebruikt zou worden, eerst van de kotter naar de smack zou moeten worden overgebracht en dat zou dan weer moeten gebeuren met behulp van de kleine boten.
En zo had ook deze voorstellen geen kans op slagen.
Dhr. Plimsoll was er ook zeker van overtuigd dat veel schepen door de eigenaars naar zee werden gestuurd in een onzeewaardig conditie en met de grootste minachting voor de veiligheid en bemanning. Op dit moment, zij hij, was er geen test of onderzoek van de schepen of zij nu oud of nieuw waren. Het zou een enorme verbetering zijn als dit zou verboden worden, als dit zo door bleef gaan.
In zijn slot opmerking vertelde hij aan zijn toehoorders dat hij van harte wenste dat allen die in het Lagerhuis tegen het wetsontwerp van het uitwaterings merk waren, met hem hier in Grimsby waren geweest om getuige te zijn van de vreugde en verbazing over het bericht dat de trawler “Sando “ behouden op de terug reis was, ofschoon zij al als verloren werd beschouwd,
De conclusie van de vergadering was de dhr, Plimsoll zich hiervoor zou inspannen en dat het niet langer nodig zou zijn dat de vissers bij wijze van spreken op de Doggersbank een vergadering zouden moeten beleggen en hiermee de minachting voor de reders te uiten. Wel zou hij graag zien dat enige betrouwbare mannen aan de wal er op toe zouden zien, dat de wet Veiligheid op Zee vooruitgang zou boeken. Mannen die evenveel op de hoogte waren over dit soort zaken als de visserman zelf.

Dhr. James Alward, afgevaardigde van de reders vroeg nu het woord.
Hij beweerde dat 75% van de schippers niet in staat waren hun bemanning te leiden en te instrueren als zij eenmaal op zee waren. De schippers hadden nu wel het zeggenschap aan boord, maar waren in veel gevallen niet capabel, om aan boord leiding te geven.
Vanaf dat moment waren er een groot aantal interrupties vanuit de toehoorden en werden de gemoederen verhit. Een spreker uit de toeschouwers kreeg het woord en verzocht dhr. Alward , om eens met een schip mee naar zee te gaan met een stel mannen die soms door de reder zelfs hier toe werden gedwongen. Niet lang hierna werd de vergadering gesloten. Maar de insinuatie van de zijde van dhr. Alward werd beantwoord met een lange brief , die aan het einde van de maand werd geplaatst in de Grimsby News.

wordt vervolgd.

De brief luidde als volgt.....

Ik wil graag de lezers vertellen dat ik het met dhr. J en G Alward eens ben, dat er heleboel verschillende mensen een Schipper of Stuurman diploma hebben .
Maar wie zijn hier ook schuldig aan ?
Dhr. G. Alward was een van de examinatoren toen die door hem genoemde 75 % van deze onbekwame mensen. het examen aflegden voor de commissie van het Ministerie van Handel, en als ik het me het juist herinner, heeft dhr. J.Alward een zetel in het bestuur van de Smack's Eigenaar Navigatie Commissie.
Ik ben van mening dat beide heren voor een deel schuldig zijn, aan de door hen genoemde 75 % van de mensen waar zij zo graag over spraken.
Ik snap het niet dat dhr.Alward zo maar kan zeggen dat wij 30 % meer mensen verliezen als de bemanningen van de beugschepen.
Als wij de 700 trawlers vergelijken met de 200 beugschepen, dan denk ik dat hij meer verliezen bij de beugers zal vinden.
Ik ben niet in staat om te zeggen of wij nu meer mensen nodig hebben dan in de tijd dat dhr,Alward zelf visserman was.
Het blijkt dat wij nu 2 diploma's nodig hebben, maar in hun ogen niet zulke goede vissers zijn als in hun tijd.
Ik ben er niet bang voor om te zeggen dat dit beslist niet waar is. Heeft er niet eens iemand ergens gezegd toen hij zelf nog maar een klerk was.....
Het op zee zijn in de huidige tijd is geheel verschillend met 20 of 30 jaar geleden.
In die tijd kwamen zij maar 50 of 60 mijl uit de kust om te vissen, als zij soms 100 mijl in zee waren, hadden ze zich vergist.
Nu gaan wij 300 of 400 mijl de zee op en op plaatsen waar zij nog nooit van hun leven zijn geweest. Het is wel zeker dat wij een voorsprong hebben met betrekking op de voorgaande generatie.
Ook de opmerking over tijd verlies bij roken van een pijp tabak en een kop thee drinken, is klare nonsens.
Ik wil u wel vertellen dat er tijden zijn dat we 36 uur lang niet in onze hutten zijn geweest en ons probeerden staande te houden en de dekjongen de helft van de tijd moesten ondersteunen door zijn oververmoeidheid.
Ons wordt toegestaan om een klein tukje te doen. Maar dat is alleen tussen zonsondergang en opkomst. En het publiek zal beamen dat we het voortreffelijk hebben gedaan.
Misschien willen de beide heren Alwards hun commentaar geven over de visserman van heden in vergelijking met die van hun tijd.

Uw toegenegen
R.Wright
smack Kate Mudd *

Geen antwoord bleek te zijn gegeven door dhr. G.Alward met betrekking tot de gestelde vragen.
James Alward schreef en publiceerden een serie lange verhalen over de vloot van Grimsby in de periode van begin Juli tot eind Augustus 1890.
*
De genoemde cijfers in de brief van dhr. Wright blijkt een vergelijking te zijn van het aantal zeil trawlers en beugers in 1888, geregistreerd in Grimsby en geteld bij het zesde jaarlijkse rapport van de inspecteurs van de zeevisserij. Het rapport vermeldt een totaal van 730 zeilschepen.

Einde

Deel 8

Soms zat er niets in het net, of liep het net vast en was het net kapot of had men te diep gevist en hing het net vol met rode koraalachtige planten aan het net en wat rotsblokken in de kuil,
Of het net zat vol met Argentijnen. Of sprong de kuil boven water zodra de borden scheep waren en zat het net vol met windogen. Maar er toch altijd wel een trek dat de kuil boven water sprong met abadejo en dan was de dag weer goed. Soms sprong de kuil boven water als een duikboot en barstte de kuil open van de druk, dam moesten we vlug de vlerken van het net scheep halen en iedereen had een lange haakstok om de losse vis op te pikken, voordat de vogels de vis aan flarden scheurden..
Op zee waren wij altijd omringd door duizenden vogels, bestaande uit grote albatrossen tot kleine vogeltjes.
Steeds meer ravijnen ( door de vissers putten genoemd ) werden ontdekt. Sommige ervan leverden goede vangsten abadejo op, ander putten niets. De heek visserij hadden we nu ook verplaatst naar de 100 vadem lijn en de stoomtrawler begonnen daar ook te vissen. Maar niemand van hun, waagde het om op abadejo te vissen Dit was een uitverkoren werk voor Hubert Nyville, Marice Ardaen, August Ghys, Edouard Spree en Edouard Vanwetteren. Later kwam de Japanner Nakamura bij,
Om dat de schepen uitgerust waren meteen diepte meter met vochtig papier, konden zij de putten goed ontdekken en onderscheiden. De eerste put was op 36* 30' ZB, wat de uitloop is van de oude bedding van de Rio de la Plata, dan is er een op 38* 27"ZB, maar in deze put zit niets geen vis, maar vanaf de 39* 53 ZB heeft men de ene put na de ander tot aan 44* 50'ZB. Deze putten zijn allemaal door de Vlaamse vissers ontdekt. In sommige putten daalt de diepte soms loodrecht tot 500 vadem en soms nog wel dieper. In deze putten vissen wij dan ook vaak wervels en beenderen op van walvissen. Soms zit het net vol met een soort vissen, die wij ratten noemen en zeer grote ogen hebben. Wat ook soms in het net zit in kleine hoeveel heden zijn de robalo ( toothfish ) een vissoort wat nu heel duur is en in het Zuidpool gebied wordt gevangen, maar had in die tijd geen handels waarde. Soms komt het net boven en zijn alle glazen bollen van de boven pees gesprongen, omdat het net diep gevallen is. Soms komt men te dicht bij de boei en wordt deze onder water getrokken en de vaten van twee honderd liter die bij de boei horen om afdrijven te voorkomen, zijn dan geheel plat gedrukt.
De abadejo is een engelachtige vis, maar veel dikker en groter. Zij komt als een duikboot boven gesprongen en die vissen moeten dan stuk voor stuk met een pin in de buik gestoken worden, om de lucht te laten ontsnappen en dan als een fietsband leeg loopt. Want anders gaan er maar twee vissen in een kist en er moeten vier stuks in een kist kunnen.. Wanneer wij bij een put komen, waar wij willen gaan vissen, wordt eerst de boei uitgezet op een diepte van 130 meter, Dit is een klein anker wat uitgeworpen wordt met 200 meter staaldraad van 6mm. doorsnee, een vat van twee honderd liter om de stroming af te stoppen en dan een boei meteen vlag er op. Dit is het vertrek punt van de sleep..
Wij hebben drie netten aan boord. Een bij het vissen, een klaar voor gebruik en een in reparatie.
Schipper Maurice komt alleen uit de brug bij het halen van de trawl en de stuurman Arthur Bulte of Fermin Devey staan de hele dag netten te boeten, buiten de ogenblikken bij het scheep halen van de trawl en als de bemanning klaar is met de verwerking van de vis, helpen zij mee met boete.
Zo kunnen wij de hele dag door vissen zonder te stoppen, maar dit is alleen mogelijk als er Belgische vissers aan boord zijn. De netten waar mee wij vissen zijn van katoen en scheuren soms, als er teveel vis in het net zit. en dan is de zee bedekt met drijvende abadejo en moeten wij die zoveel mogelijk stuk voor stuk oppikken.
Het lossen en laden van de schepen is ongeveer hetzelfde als in Buenos Aires. Waar wij liggen, in de handels haven, hebben de bootwerkers het voor het zeggen. Om het schip te kunnen lossen, moet er een ploeg gesteld worden , die om 8 uur begint en dat zijn negen man met een voorman mee gerekend. Aan weerszijde van de winch een man, een aan het luik, drie in het visruim en twee in de wagon van de treinen. De voorman loopt rond. Per keer worden er drie kisten uit het ruim en naar de wagon gehieuwd. De wagons van de trein zijn normale dichte wagons zonder koeling of wat anders. De kisten zoals ze uit het visruim komen , worden ook zo in de wagon opgestapeld.
Als er kisten met fijnere vis zijn, zoals abadejo en inktvis,worden deze in een ander wagon geplaatst. Als er ijs te weinig is, wordt dit bij geladen..
Om 12 uur stoppen zij en moet er een andere ploeg worden besteld die om 14 uur in de middag begint.. De trein begint om 16 uur, zijn 10 uur lange reis naar Buenos Aires. Soms is de wagon met de fijnere vissoorten er tussen uit verdwenen.
De volgende dag moet er dan een ploeg worden besteld om de lege kisten te laden en een ploeg in de namiddag, om het ijs aan boord te doen., dat met vrachtwagens wordt aangevoerd. De bemanning mag geen vinger uitsteken.
De visruimen op alle schepen worden vergroot door het voorschot in het ruim te verplaatsen, zodat de grotere schepen zoals de Nicole en de Jean Pierre, nu 720 kisten kunnen laden en de Luc, Maria Loise, Christiana, Gabriel en August Natalie 650 kisten. Ook wordt op ieder schip een koel installatie geplaatst. De Nicole, Jean Pierre en de Marie Louise krijgen een koeling met ammoniak gas. De andere schepen krijgen een koeling met chloormethyl gas. Om dit mogelijk te maken, wordt ieder schip met een nieuwe hulpmotor uitgerust en de oude Claeys motoren worden gebruikt om er los kranen er van te maken en zullen er twee man minder nodig zijn bij het lossen en zal er ook vlugger worden gelost.
Een koel installatie is ook iets nieuwsoor de machinisten, waar zij aan gewend moeten raken om er mee te werken en hierbij gebeuren er enkele ongevallen. Als van de Ammoniak tank die aan dek staat zo nu en dan de olie moet worden afgetapt, komt er een op scheerzeep gelijke soort crème uit. Machinist Jan Allary was aan het ontluchten op het schip die voor de wind voer en de prop crème vloog er uit en gevolgd door gas, voor hij de kraan weer dicht kon draaien. De gaswolk dreef de kombuis en het logies binnen. Enige matrozen die in het logies lagen te slapen, hadden toch wat last van hun keel. En op een keer toen een schip aan de kade lag vloog de prop uit de kraan en de gaswolk dreef het wachtlokaal van het haven kantoor binnen en de wacht al schreeuwend naar buiten stormde.
Op de Luc gebeurde het volgende, Het schip had een installatie met chloormethyl, Toen men de wacht ging roepen, die in het voor logies sliepen, vonden zij twee matrozen dronken en brakend in hun kooi. Want er was een lekkage ontstaan in het visruim en het geurloze gas was door de voorwand van het logies gekomen, Gelukkig dat men er bijtijds bij was, maar deze twee matrozen zijn toch veertien dagen ziek geweest. Als een schip een dag te vroeg binnen was, moest er gedurende de nacht bij de koelinstallatie gewaakt worden Nu had Jo Klingemans de wacht en gedurende de nacht was er op de Gabriel een buis gesprongen, Ze vonden Jo stom dronken en bijna dood. Het was echt een gevaarlijk gas. Het had een lichte zoete geur, waarvan iemand dronken kon worden..
Hier tegenover staat ammoniak, wat een brandend gevoel geeft, maar veiliger is in de zin dat men de kleinste lekkage gewaar wordt, voor het ergste gebeurd. Natuurlijk is het altijd een tijdbom, omdat de tank en koelinstallatie op het dek staan. Want op de Rio de la Plata is bij een botsing tussen een Engels koelschip met vlees en een ander schip, de bemanning van het koelschip, totaal verstikt.
De reparaties aan de koelinstallaties werden aan de wal uitgevoerd door een Schot, n.l. Mister Williams, die uren in de machine kamer kon blijven werken, terwijl iedereen moest vluchten voor het ammoniak gas.
Wanneer e Jean Pierre klaar is, ga ik terug, de reizen verlopen vlug. Twee of drie dagen vissen en we hebben een volle lading, Meestal een halve lading van elk, abadejo en heek. Als er storm is. liggen we bijgedraaid.
De visserij overdag begint om 7 uur in de morgen in de winter periode en in de zomer om 5 uur. en gaat door tot 19 uur in de winter en 21 uur in de zomer. Maar door de grote hoeveelheden vis zijn wij altijd tot 22 uur of later bezig. Erg koud is het nooit. Veel dagen hebben we mooi weer en altijd zijn wij omringd door duizenden vogels, die een hels kabaal maken.
Er wordt gevist van zon opkomst tot zon ondergang, Waarom weten we niet. Gedurende de dag bijvoorbeeld vangen wij 60 kisten vis per trek en tijdens de nachtelijke uren slechts twee of drie kisten.
Onze diepte meter, een Kelvin Hughes, die nu en dan eens wordt aangezet, tekent alleen de grond aan op vochtig papier..Als wij liggen te drijven, terwijl de laatste vis in het visruim wordt gedaan, zien wij rond ons schip soms grote scholen inktvissen, die op het licht afkomen. De Spanjaarden of de Italianen laten ons zien hoe inktvissen gevangen worden met een staafje , waarin spelden gestoken zijn. Men werp het staafje in het water en de inktvis die vraatzuchtig is,werpt zich op het staafje, men trekt aan de lijn en soms komen er twee tegelijk boven. Een leuke visserij om eens een paar uur te doen., hoe vlugger men in gooit, hoe meer men vangt. Wij hadden wel geen haken, maar namen twee aan elkaar gebonden vorken met gebogen tanden en het viste ook goed.
Maar er was ook een ander probleem. Het was hier de gewoonte dat men hier de bemanning de helft van de zo gevangen vis gaf als drinkgeld. En dat wilde reder van Iseghem niet en de bemanning besloot dan daarop niet te vissen. Maar na verloop van tijd brengen de schepen toch inktvis ( illex argentinus ) binnen en de reder was weer tevreden.

wordt vervolgd

Deel 9 1

België.
Wij zijn nu in 1954 aanbeland en ik ben gehuwd met de dochter van Oscar Provoost.
Wij hadden de volgende problemen.
Wij werden betaald met voorschotten op ons loon, wat niet leuk is. Aan Oscar werd ook niet betaald wat er in België was beloofd om mee te gaan naar Argentinië. Verschillende Belgische families waren al terug gegaan, dus besloten wij om ook terug te keren en ik ging samen met de familie Burke en Vermeile. Want ik was toch maar naar Argentinië gekomen voor een periode van een paar jaar om te kijken hoe het hier was. Want mijn streven was op een overeenkomst met mijn vader en zijn broer, om met een eigen vaartuig uit Argentinië terug te keren. Maar die overeenkomst hield geen stand.
In België voer ik bij de garnalen visserij. Maar wat een verschil was dat met Argentinië. De nacht visserij en de kleine hoeveelheden die er gevangen werden en de dagen met slecht weer, dat er niet gevist kon worden. Het is in de visserij overal hetzelfde. Het ene schip is beter dan het andere en het hangt er veel vanaf, wie schipper is op het schip. Ik heb ook de visserij in het Kanaal geprobeerd, maar er werd stukken minder gevangen dan in Argentinië, waar elke reis maar een paar dagen duurde om een vol schip bij elkaar te vangen.
Oscar Provoost had het ook niet naar zijn zin. Hij moest als knecht gaan werken bij een smid, die ijzeren deuren en ramen maakte. In feite was hij leraar in motoren en mechaniek. Op een dag kwam reder van Iseghem opdagen en smeekte hem om weer terug te komen, want de hele boel in Argentinië, wat mechaniek betreft, was in de soep gedraaid. En natuurlijk beloofde hij hem een beter loon. Oscar liet zich over halen en keerde terug. Maar mijn schoonmoeder bleef in België achter. tot dat mijn dochter geboren was.
En omdat ik ook aan het sukkelen was om op een goed schip te komen, besloot ik ook om later weer terug te keren. Maar de jaren in Argentinië hadden mij wel geleerd, om je werk daar goed te kunnen uitoefenen, men op de hoogte moest zijn van de astronomische navigatie.
Dus wat deed ik ? Ik ging studeren op de visserijschool om zeevaart kunde te leren, voor dat ik naar Argentinië terug keerde. Ik nam ook de sextant van mijn vader mee en wij vertrokken in Januari 1956 vanuit Antwerpen met de Lavoisier,een Frans passagiersschip. En op 8 Februari waren wij weer terug in Mar del Plata.

Terug in Argentinië.
Op 11 Februari had ik mij al aangemonsterd als matroos op de Nicole, als vervanger van Herman Calcoen, die met zijn voet in de bek van een haai had gezeten en hierdoor gewond was.
Vanwetteren was schipper, want George Desomer was vertrokken bij de firma. Herman Calcoen was stuurman op het schip. Bij toeval, bij het openen van de kuil, viel er een haai uit en die beet hen in de hiel van zijn laars.
Hier in Argentinië was het zomer en er werd geen heek gevangen, dus de schepen visten langs de kust op wat zij hier ordiario noemen., wat corvina en pescadilla zijn. Op 14 Februari zijn we weer binnen 400 kisten en dezelfde dag varen wij weer uit.. Wij zijn op 17 Februari weer binnen met 300 kisten. De 18e Februari wordt weer vertrokken en zijn op 23 Februari weer binnen met 300 kisten.
Herman komt terug en ik monster af, maar op 27 Februari monster ik aan op de Jean Pierre en heb nu hier een vaste stee. Op 4 Maart zijn wij weer terug met 670 kisten heek en 35 kisten inktvis. Het leven in Argentinië is ook duurder geworden en nu zijn de kosten van het eten aan boord 117 peso tegenover 23 peso vroeger. En er is maar 20 peso drinkgeld.
Op 5 Maart varen wij weer uit en zijn op 11 Maart weer terug met 600 kisten heek en 95 kisten inktvis. Maar 2/3 van de lading is bedorven. Omdat er hier geen vismeel fabrieken zijn, wordt de vis gewoon in het Noorden van Mar del Plata in zee gestort.
Wat betaling van het loon betreft, is het nog steeds hetzelfde, Wij krijgen nog steeds een voorschot op ons loon. Op 20 Maart zijn wij weer terug met 600 kisten heek en zo volgen ook de andere reizen, Na twee of drie dagen weer vol binnen. En soms komen wij binnen met een volle lading abadejo.
Op een avond dat wij naar het zuiden stoomde naar een ander put, stond ik op wacht, toen de schroefas brak. Wij vroegen via de radio om hulp en het was mooi en stil weer.. Toen het eenmaal daglicht werd, konden wij in het heldere water de schroef zien hangen tussen de achter steven. Schipper Ardaen besloot, om te proberen de schroef op te vangen met een lus van een kabel over de bladen te gooien.
Wij hadden een gezellige groep als bemanning en we handen een prenter aan boord. Herman, de zoon van Michel Dierens. Hij was veertien jaar oud en had nog nooit gevaren, Gedurende de reis hadden zij hem als diverse keren met grappen beetgenomen. Als ze hem naar de machinekamer stuurden, zeiden ze hem, dat het eerst op de deur moest kloppen. Of de kok, Miel Delange, vroeg hem of hij schone handen had en liet hem dan de kolenbak in de kombuis vullen..
En nu maakten zij hem wijs, dat Rene Hindrickx over boord zou springen om de lus over de schroef zou leggen. Rene stond al klaar in zijn onderbroek met een gasmasker rond zijn nek en een brandspuit op zijn rug gebonden.. Maar hij moest een zwaar gewicht hebben om in het water te kunnen zakken. Dus Herman kreeg de opdracht om een 50 kg. wegend stuk ijzer te halen uit het vooronder, wat wij gebruikten om staaldraad af te hakken.. Maar het voordek is door planken in de last verdeeld en het is natuurlijk moeilijk, om dat gewicht over de last te tillen.
Terwijl Herman weg was, was René onder de waterpomp gekropen. en toen Herman met zijn gewicht aan kwam, stond René drijfnat op hem te wachten.. En Herman kreeg te horen dat hij zolang weggeweest was en dat René al in het water was geweest.
Ze hadden ook bolletjes uit de ogen van een heek gehaald en hadden die in de zon laten drogen en die hierdoor wit geworden waren en hadden deze witte bolletjes in een sint- jacobsschelp gelegd.
Ze maakten Herman wijs dat het parels waren en dat hij er mee naar een Juwelier zou gaan, om de waarde te laten schatten. Herman is zelfs watten gaan vragen aan de stuurman, om de bolletjes te kunnen bewaren.
De Nicole, die niet ver van ons viste, kwam ons opslepen, maar gedurende de nacht kwam er een zeesleper van de marine om ons naar Mar del Plata te begeleiden., waar wij op 26 Mei binnen liepen. Maar in Mar del Plata was de sleephelling voor de zoveelste keer stuk.
Het voorschip werd met vaten water beladen om het achterschip zoveel mogelijk omhoog te krijgen en zo werd de Jean Pierre bij hoogwater op een zandplaat gezet in de hoek bij de langha kade.
Maar omdat hier het water maar een meter zakt, kwamen we nog 30 cm. te kort bij laag water.
De marine van de duikboot basis kwam de schroefas onder water afbranden. Het heeft een maand geduurd, eer de nieuwe as er in zat.
Ik maakte ondertussen een reis met de Nicole met schipper Vanwetteren. Als men op wacht komt, moet men eerst de papiertjes oprapen, die hij tussen de deur van het stuurhuis heeft gestoken om het rammelen tegen te gaan. Zelf tussen de goniometer heeft hij een houten spie geslagen, want anders kan hij niet slapen.
Op de Luc is nu August Ghys schipper, op de Marie Louise Frans Westerlinck en Antonio Garcia, een Spanjaard op de Christiana.
Op 4 Juni zijn wij weer terug in de vaart. De reizen lopen normaal. Onze firma heet nu Permasur en is heel bekend aan de haven. Er is veel werk en de reizen verlopen vlot. 80% van de reizen waren met een volle lading abadejo of half om half. De bemanning bestond uit enkel Belgen en enkele Spanjaarden en alles liep gesmeerd. Schipper Maurice Arden wist ook iedere keer waar hij zich bevond. De lonen moesten gewoonlijk aan het einde van de maand worden uitbetaald, maar toch waren er altijd moeilijkheden er werden er toch weer voorschotten uitbetaald. Dat veroorzaakten soms moeilijkheden dat de mensen soms niet wilden uitvaren of er moest een gedeelte van hun geld worden uitbetaald.
Herman Calcoen trouwt met de dochter van Vanwetteren en er was een groot feest, waar wij allemaal waren uitgenodigd. Maar wij zaten op zee en de bemanning zei tegen Maurice, waarom gaan we deze reis niet voor een volle lading heek., want dan liggen we binnen om de bruiloft mee te maken. Zo gezegd, zo gedaan en wij waren allemaal op het feest, maar toen Maurice de volgende morgen thuis kwam, lag er een telegram dat het ontslagen was, omdat hij niet achter de abadejo was aangegaan. Vanwetteren werd met het schip naar zee gestuurd. Toen wij echter op de visserij aankwamen, zei Marcel Verburgh, de machinist,,, ik hoor een vreemd geluid in de reductie kast. Iedereen hoorde het geluid en wij keerden terug naar Mar del Plata. De volgende reis was Maurice weer terug aan boord. Ik ben blijven varen tot eind 1957 toen ik de Mare Louise als schipper aangeboden kreeg. Eindelijk had ik mijn doel bereikt. Nu moest ik mijn best gaan doen en de kennis gaan benutten, die ik opgedaan had.

Schipper in 1957.
Ik monster aan op de Marie Louise in plaats van Frans Westerling die overgeplaatst is naar de Gabriel. Een deel van de bemanning blijft aan boord, omdat de Gabriel nog niet klaar is. José Garcia monsterde als machinist en Edouard Spree als kok. De maand Januari is hier nog een zomer maand, dus moeten we naar het zuiden om te vissen. Dat is een voordeel, want daar wordt op een diepte van 45 vadem gevist en de diepte verandert weinig. Wij varen op 28 Januari uit en komen op de visgronden 41* 17' ZB en 59 * 53 ' WL op 31 Januari. Er is weinig te vangen, We moeten nog neer Zuidelijker zijn en varen de nacht door tot 42* ZB, maar de visserij is nog niet veel en verplaatsen ons tot 42* 50 'ZB en 60* 20 'WL en komen bij de Corvina, een stoomzeiler uit Buenos Aires. Een gemiddelde vangst van 39 kisten per trek.. In het begin vangen wij nog enkele meros ( Acanthistius brasilianus ), dus we moeten meer Oostwaarts afzakken tot wij in de bollen komen en daar verbetert de visvangst.

Wordt vervolgd.

Deel 10

De bollen zijn planten die op de bom groeien en lijken op een grote biet en zitten vol met water. Men kan er grote hoeveelheden van vangen, waardoor het net kan scheuren. Men vangt hier ook sponsen, die wat harder zijn dan die we vangen op de rand van het plateau en meros , wat een soort baars is die de steengronden bewonen. Nu komt van pas, wat ik geleerd heb.
Met de berekening van lengte en breedte, weet ik nu waar ik zit. Wij zetten koers naar huis en komen binnen met een lading waarvan er 470 kisten officieel gelost worden. Het verschil met de 650 kisten die het schip had, zijn kisten die worden gebruikt om op te vullen, want op een lange reis zakt de vis in de kisten. De kisten worden dan bijgevuld, want de kopers willen volle kisten.
Maar er zijn ook kisten, die zomaar verdwijnen tijdens de lossing.
We maken een besomming van 32.480 peso. Een deel van de bemanning monstert af en gaan naar de Gabriel. Op 2 Februari varen we terug naar dezelfde plaats en in vier dagen vangen wij een lading van 590 kisten en maken een besomming van 42.340 peso. Op 19 Februari varen we weer terug naar dezelfde plaats en na 5 dagen vissen maken wij een besomming van 33.390 peso. Februari sluiten wij dus af met drie reizen..
De eerste reis van de maand Maart vissen wij twee dagen en moeten naar huis met een defect aan de motor. Ook de derde reis kan ik maar twee dagen vissen, maar wij hebben op papamosca gevist bij Mar del Plata voor de vismeel fabriek, met een bemanning, die bij elkaar was geraapt. Zo'n drie honderd kisten brachten we binnen en die stonden in het voorgedeelte van het visruim. De vis verspreide een verschrikkelijke stank en dit was gedaan om de vismeel fabriek te proberen, die de firma had opgericht. De besomming was 4.304 peso.
Op 11 Maart gaan we weer op jacht naar heek. De zomer loopt op zijn eind en wij moeten terug om Noordelijke visgronden te zoeken. Alles hangt hier af van de Falklandstroom met koud water en de Braziliaanse stroom met warm water. Deze twee stromingen regelen de verplaatsing van de scholen heek. De heek is een koud water vis, die alleen maar warm water zoekt en een bepaald zout gehalte in de zomer, door zich dichter naar de kust in het Zuiden te verplaatsen, om kuit te schieten. Het Argentijnse plateau is enorm uitgestrekt, maar is in feite een woestijn, waar men alleen vis vindt op de randen, waar opwellingen zijn van water uit de diepte, wat rijk is aan mineralen.
Deze opwellingen ziet men rond de ravijnen waar men op abadejo vist. Die koude diepte stromingen botsen tegen de wanden van de ravijnen en brengen zo het voedsel voor het plankton naar boven. De kust visserij , zoals wij ondervonden hebben, juist buiten de branding, dan wanneer men de 20 of 30 vadem bereikt waar de mosselbanken zijn, vindt men de castañeta ( cheilodactylus bergi ) en mero ( ascathistius brasilianus ) tussen de stenen, waar ze schelpdieren eten. Dan kan men uren varen en niets vangen. Maar als het seizoen veranderd en de warme stroom zich terug trekt en dan komt er koud water binnen.
Dan vindt men er tot de Pasen heek die dan de ansjovis zoekt in dit koude water tot ongeveer tot 40 vadem diepte bij Mar del Plata. Later verplaatsen zij zich naar de randen van het plateau. rond de 110 vadem. En verplaatsen zich dagelijks Noordwaarts tot de 35 * ZB, waar de koude stroom als met mes afgesneden wordt en men op enkele meters afstand van water van 10 graden in water van 20 graden komt.. Met het gevolg dat de ene trek. 100 kisten heek oplevert en de andere trek 100 kisten alleen maar haaien in verschillende grootte. Dit staat nergens beschreven, zoals de stroomsterkte. Wel mis op de kaarten vermeld de algemene richting van de stroom en de Noordelijke limiet van drijfijs. Wij moeten alles uit ervaring leren, Zoals ook de grondsoorten op bepaalde plaatsen, Als wij op zee zijn, hangt alles van ons af en is er niets of niemand, waarop wij terug kunnen vallen.
De firma wordt nu bestuurd door dhr. Suringar, die nu directeur geworden is voor de controle. Op de kade is Karel Lagrou verantwoordelijk die later vervangen werd door Henrie Heemstea. De firma Pemasur is nu goed bekend in de haven en veel mensen bieden zich aan om voor deze firma te willen varen of te werken, Als er problemen zijn met de motor, wordt dit altijd op de dag dat wij binnen liggen, opgelost, want Oscar had twee ploegen werktuigkundigen die door werkten tot het karwei gereed was, om zo min mogelijk tijd verloren te doen gaan..
De firma had zijn eigen werkplaatsen voor motoren, scheepstimmerlui, radio techniek, elektricien, ijsfabriek, vismeelfabriek en nettenbreidsters.
In November zitten we weer in het zomer seizoen en in het zuiden is er weinig te vangen, zodat wij doorstomen naar Rawson. De cason is de haai, waar wij vroeger op visten voor de lever en heeft een lengte van ongeveer een meter twintig. Daar in het zuiden deden we ook een trek, waarbij het net vol zat met allerlei soorten haaien, allemaal nu zonder handels waarde. Na twee dagen daar gevist te hebben zijn wij vol en vangen 800 kisten met grote Argentijnse zalm.(mugtiloide semifasciatus ) die wij in het visruim los boven op de kisten vis smijten. Maar de reis heeft zeven dagen geduurd en de koelinstallatie heeft het aflaten weten. Als wij lossen, verkeert de vis in slechte staat, alleen de is goed.
De reizen verlopen goed. Aan het einde van het jaar heb ik 41eizen gemaakt en totaal 886 ton vis binnen gebracht met een totale besomming van 1.764.101,11 peso.

!958.
Maar met onze kleine motor, komen wij veel te kort. In de loop van het jaar is er in de Christiane een nieuwe motor geïnstalleerd. Een Caterpillar met 280 pk. vermogen. Voor ons is er ook zo'n motor gekocht. maar mijn schoonvader stelt het altijd weer uit om de motor te installeren.
Maar nu kan ik hem overhalen om ons uit de vaart te nemen en de nieuwe motor te plaatsen, dus het schip wordt stil gelegd on de vernieuwing uit te voeren.
Ik blijf werken en Oscar helpen bij de plaatsing van de nieuwe motor. Er moet een nieuwe fundatie voor de motor worden gemaakt en de as moet worden getrokken. Op een dag moet er een gaatje in de schroefas worden geboord om dan de center draad te spannen. Oscar is aan het boren met een boormachine en wordt moe, dus een ander moet zijn werkzaamheid overnemen.
Onze scheepsmachinist José Garcia neemt de machine over en gaat zitten in de bilges en begint met boren. Opeens zie ik hem in elkaar zakken met de machine op zijn borst en hij zegt geen woord.
Ik grijp de kabel en trek met al de kracht wat ik heb, de machine uit zijn handen, die met duizenden vonken, op de stalen ribben van het schip valt. Nog Pierre Heindrickx, nog Oscar hadden gezien wat er gebeurde. José heeft toch een week thuis gezeten met stijve armen. Gelukkig had hij geen andere verwondingen.
Soms help ik Ramon, de scheepstimmerman, bij het plaatsen van nieuwe dekplanken. ook werd er een buiskap op de voorsteven geplaatst, zoals de andere schepen al hadden.. De trommels van de winch moeten ook worden verhoogd, want wij moeten nu staaldraad van 16 mm. doorsnee gaan gebruiken. Voorheen was dat 14 mm.
Het visruim werd ook uitgebroken en met nieuwe kurk geïsoleerd. Wij kwamen nu ook tot de ontdekking dat verscheiden bouten van de bevestiging van de huidplanken aan de stalen spanten kapot waren, maar daar werd verder geen aandacht aan besteed, Ik liet ook een extra rol bij plaatsen voor de vislijnen, om zo te voorkomen dat de achter kabel door de ruimte aan dek loopt , waar de matrozen de hele dag de vis staan uit te zoeken en te strippen en deze kabel wordt nog wel eens beetgepakt. Hierdoor loopt men het risico vingers kwijt te raken door het aflopen van de vislijn door afkoeling van de remmen van de winch. Verder verloopt het werk normaal.
Als men hier in Argentinië bijwerkt, wanneer een schip uit de vaart is, dan wordt je aangenomen als changa, wat dagloner is en je staat dan niet geregistreerd als loontrekker, dus je staat niet officieel bekend.. Dus als men de gelegenheid krijgt om ergens aan te monsteren, neemt men dit aan.
Ik monster weer aan en maak drie reizen als schipper op de Jean Pierre en vissen rond de 36* 45' ZB op de 45 vadem en ook nog een reis in de maand Mei op de Gabriel en vissen daar op 37* 40 ' ZB rond de 2100 vadem diepte.
Half Juni is ons eigen schip weer klaar om uit te varen.
Het gaat nu veel beter bij het vissen en maken nu een snelheid van 9 mijl in plaats van 7 mijl eerder. Rond de 50 vadem kunnen wij nu ook vissen. Aan de wal komen er problemen. Wij worden nog steeds volens het Belgische systeem uit betaald, wat inhoudt, dat de reder aan de bemanning 27% van de bruto besomming betaalt. Ofschoon wij hier ook al bedrogen zijn, want in België bestaat de bemanning uit 7 personen en hier varen wij met 10 bemanningsleden. Dat is ook iets, wat ons toen wij nog in België waren, niet is verteld, want door de grotere hoeveelheid vis die hier moet worden verwerkt, zijn meer mensen nodig. En dit heeft tot gevolg dat het deel per bemanningslid minder wordt.
Momenteel varen de mensen die werkzaam in de lanchakaai op zgn. a la parte, wat betekent dat zij zelfstandigen zijn en zelf hun pensioen moeten betalen zonder enige bijdrage van de reder. Eerst worden alle onkosten van het schip afgetrokken en dan wordt het restant in parten gedeeld tot het op is. Het is een primitieve rekenen manier. Vier parten zijn voor het schip, twee voor de schipper en de matrozen elk een part. Dus ze zijn met 10 personen aan boord..Nu wil onze reder een stap in deze richting te doen, door te beginnen met de kosten van de gasolie af te trekken.. Maar dat viel slecht uit en wij gingen in staking en na een dag trok de reder zijn voorstel in.

Wordt vervolgd

Deel 11

.Aan de andere kant kregen wij problemen met de vakbonden. De vissersschepen van Buenos Aires protesteerde ook, omdat wij op procenten van de besomming varen. Zij eisten dat wij ook op maandloon zouden gaan varen. Op die manier betaalt de reder, wat bij hen meestal de staat is, een vast loon en enkele centen per kist vis.
De reder zorgt voor het eten wat aan boord komt en voor de lakens, dekens, handdoeken en zeep. De bemanningsleden zijn werknemers en hebben recht op vakantie. Dit komt voor hen goed uit, want de meesten van hen wonen aan boord en het interesseert hen geen bal of het schip vaart en vist of stil ligt aan de kade.
Daarom lagen de schepen ook stil in deermaanden met het excuus dat er geen vis te vangen was. Er breekt een staking uit die een maand duurt totdat de grote schreeuwers begonnen in te zien dat onze manier van werken en produceren toch beter was. Er werd besloten, dat men in procenten werd uitbetaald als men werknemer werd en er werd een minimum loon ingesteld voor wanneer het schip in reparatie lag, want men moest toch wel iets hebben als inkomen. Tot nu hadden wij in dit geval geen uitkering en moest men proberen om bij te werken als changa ( losse arbeider ).
Weer terug in de vaart , gaat alles weer zijn gewone gang en in het begin is er nog wel wat misnoegen tussen degenen die voor het plan waren en zij die er tegen waren, maar na verloop van tijd sterft dit ook uit.
Als men op zee naar de radio luistert op de visserij golf, hoort men niets anders dan de Oostendse dialect. Vissers die onder elkaar bezig zijn met inlichtingen door te geven of die zomaar een praatje maken. Dit allemaal tot ergernis van de Argentijnse vissers, die nu niet kunnen uitvissen waar ze moeten zijn en hoe het met de visserij gaat. Met de rederij wordt over de kustradio in het Spaans gesproken. Op een keer moest Oscar richtlijnen geven aan een Vlaamse machinist en hij deed het in het Nederlands, maar kreeg hiervoor een uitbrander van haven autoriteiten.
Met al deze ongemakken die gedurende het jaar hebben gehad, hebben we bij elkaar toch 25reizen gemaakt met een totale vangst van 685 ton vis, wat een besomming vertegenwoordigt van
2.081,040 peso.
1959.
Het is ook een goed jaar. De schepen vissen allemaal regelmatig. De lossing van de schepen is nu ook veranderd. De vis wordt nu na lossing op vrachtauto's geladen in in Mar del Plata verwerkt. De dokwerkers hebben nu zich tot groepen verenigd en werken nu de hele dag op een schip tot de lossing klaar is. Het bureauwerk voor het havenkantoor is nog steeds hetzelfde. Voor de uitvaart moet een verklaring opgesteld worden. De monsterrol, samen met de monsterboekjes van iedereen moeten aan boord zijn en het scheepsjournaal. Bij binnenkomst moet weer een verklaring van binnenkomst worden afgegeven.. Dit moet allemaal gedaan worden voor het havenkantoor..
Nu is er ook meer controle op de veiligheid aan boord van de schepen en moeten er zwemvesten aan boord zijn.
Op een dag kregen wij controle van officier van het havenkantoor. Hij moest controleren of de voorschriften wel werden nageleefd., zoals de benodigde zwemvesten.. Voor de verbandkist zorgde ik altijd zelf, dat deze in orde was. En ook moest de reddingsboot voorzien zijn van de volgende uitrusting stukken. Een nast met zeiltuig, een grote fles voor drinkwater, een blikken trommel met scheepsbeschuit en vuurpijlen. De boot moest ook met een houten overkapping zijn afgedekt, zodat het niet kon binnen regenen terwijl de boot aan dek stond.. Maar de ratten die in grote hoeveelheden aan boord zaten, hadden niets beters gevonden dan het gaatje in de boot om het regenwater te lozen. verder uit te knagen. Maar toen de officier alles had gecontroleerd en alles in orde had bevonden, wees ik hem op een tekort. Wat is er niet in orde, vroeg hij.
Maar een paar kleine puntjes, zei ik. Welke kleine puntjes vroeg hij.
Wel, zei ik hem..... Ziet u dan niet dat deze redding boot amper groot genoeg is voor 7 man en wij zijn met 10 personen aan boord. De boten behoorde nog tot de uitrusting vanuit België, waar wij met 7 man op dit schip voeren. Wij mochten niet vertrekken, voor er een vlot toegevoegd was. De rederij was kwaad dat ik dat had verteld, maar in de loop van de middag werd er een carley vlot aan boord gebracht, wat zij ergens hadden geleend en wij konden vertrekken.
De windrozen van het kompas waren ook vervangen door windrozen met graden aanduiding in cijfers, in plaats van in streken, wat veel gemakkelijker was om de koers op te geven.
In de zomer gaan wij de visserij uitoefenen rond 45* ZB en 62*30' WL, omdat er in dit gebied kleine inktvissen te vangen zij met een trawl. Om daar te kunnen komen,, moten wij 19 vaten brandstof aan dek meenemen, want met de nieuwe motor, gebruiken wij ook meer brandstof.. Wij vissen daar tussen de potvissen en de walvissen. Wij zien honderden dolfijnen en potvissen. Een walvis is een nieuwsgierig dier en komt rond het schip zwemmen. Soms moeten wij met uitzetten wachten, omdat zij in de weg liggen, Gewoonlijk als er walvissen zijn, zien wij rode vlekken in het water en dat waren dan de scholen krill. Als men een emmer in het water gooit en weer ophaalt, ziet men honderden krill er in rond zwemmen. Ook zitten de magen van de heek vol met een roze brij van de krill.
Op een van de reizen, waar wij ons op de 44*13 ZB en 52* 30 'WL bevinden, maakt de stuurman een vergissing bij het af vieren van de visborden en het achterbord slaat in de schroef. Als wij naar de schroef kijken in het heldere water, zien wij dat het bord tussen de bladen van de schroef zit en er later tussen uit valt. Wat moesten we nu doen ?
Ik laat de machinist met de hand proberen om de as te draaien en het lukt, dus de schroef beweegt zich vrij. Ik wilde Nicole oproepen die ergens in de buurt moet zijn met vissen, maar is niet te zien. Want iedereen bedreef de visserij op eigen inzicht, op een dusdanige manier, dat niemand tegen een ander zegt, waar hij aan het vissen is. Maar onze radio heeft het begeven, dus zijn helemaal alleen en op 400 mijl afstand van Mar del Plata.
Ik wist wat er kon gebeuren, want ik had dit zelf meegemaakt in het Kanaal op weg naar Oostende.
Ik was toen machinist en wij hadden met de schroef iets geraakt, wat op het water drijvend was..
Toen wij voor Middelkerke waren, was ik de motor aan het schoonmaken en stootte ik oer ongeluk tegen de regulateur van de motor en het toerental van de motor veranderde, met het gevolg dat de schroef los brak en het schip vol water begon te lopen. Gelukkig konden wij Oostende radio oproepen en een sleepboot kon ons binnen brengen.
Wij hadden de motor langzaam aangezet, maar we voelden wel dat de schroef ergens langs wreef. Koers gezet naar Mar del Plata, Ergens onderweg zullen wij best wel een schip tegen komen op weg naar de visserij. Ik had de vloer van het logies al open liggen om de as constant te kunnen controleren. De volgende dag met een sterke wind, kwamen wij in de namiddag de Dalia met schipper Rando tegen, die aan het vissen was. Maar nu alles goed ging, kon ik niet riskeren om te stoppen en wij voeren heel dicht langs de Dalia heen en gooiden een fles met een geschreven boodschap er in naar het schip. Maar de Dalia slingerde zo zwaar, dat de fles op het dek terecht kwam en terug vloog in het water..
Dus maar doorgestoomd, De schroefaskoker begon al te lekken en na drie dagen varen, kwamen wij binnen.
Maar er was geen sleephelling. Zij hebben dan de Marie Louise achterwaarts tegen de helling geplaatst en een beetje uit het water getrokken, zodat er aan de schroef en schroefas kon worden gewerkt. een van de schroefbladen was verbogen en schraapte langs de achtersteven, waardoor de schroefaskoker los kwam. Het probleem werd opgelost door een blok beton aan de binnenkant rond de koker te gieten en het schroefblad werd ter plaatse met een voorhamer recht geslagen.
Na een wek waren we weer in de vaart.
Wij maken vijf trekken per dag, waarbij wij iedere keer het net binnenhaalden. Met het gevolg dat er altijd glazen bollen van het drijfvermogen braken. De visgronden zijn zuiver. Als het net scheurt is het meestal omdat het net scheurt door de grote hoeveelheid vis of kwallen. Het del van het net wat wij eigenlijk nodig hebben, is de kuil, waar de vis in zit. Dus begonnen wij proeven te nemen met een touw aan de boven pees van het net naar de strop van de kuil. Als het net boven water is wordt dit kuiltouw ingehieuwd en komt de kuil langszij. De rest van het net blijft buitenboord hangen.
Het jaar gaat weer voorbij en wij maken 62 reizen en brachten 1.409 ton vis binnen met een besomming van 7.912.554 peso. Dat zijn de besommingen wat allen schepen zo'n beetje opbrengen, mits er geen perioden zijn dat de schepen binnen moeten liggen door motor pech.
In Maart begint de vis in het Zuiden weer te verdwijnen en moeten weer om de Noord gaan zoeken. Eerst rond de 40* ZB en op ongeveer 40 vadem diepte. Tegen de Stille Week zitten daar grote scholen vis op 50 mijl van Mar del Plata verwijdert, waar dan grote scholen ansjovis rond zwemmen..Dit benadeelt de kwaliteit van de gevangen vis, want die zit vol met ansjovis, die vettig zijn. Maar door de Stille Week is er grote vraag naar vis en is de verkoop goed. Maar als deze periode voorbij is, mogen wij deze kwaliteit vis niet meer aanvoeren en moeten wij andere visgronden zoeken en schuiven dan op naar de rand van het plateau op de 100 vadem diepte.
Wij beginnen tussen de 30*en 40* te zoeken en om de twee dagen een stapje Noordelijker, maar blijven steeds op de 100 vadem diepte. En zo naderen we dan de 37* en gaan de op 60 vadem diepte vissen, want op de 100 vadem diepte liggen de stenen.. Op de 38* 30" is er een ravijn, waar de diepte 300 vadem is.. waar een grote hoeveelheid rode visjes te vangen zijn, die het net laten barsten.

Wordt vervolgd

Deel 12

Daarom schuiven we naar de binnen kant, maar komen dan in de bloemen terecht, zoal wij ze noemen. Dit zijn zeesterren met veel poten die weer onderverdeeld zijn in nog meer pootjes en die vervolgens de mazen van het net afsluiten en nemen ook allerlei soort schelpen mee, zodat het net te zwaar wordt en scheurt. Enkele keren als wij zo het net scheep haalden, moesten wij het net met de hand schoon maken. De stoomtrawlers hadden hierbij een voordeel, want zij zetten daar de stoomleiding op. Of we lieten bij de laatste trek van de dag het net aan dek op een hoop liggen en 's-morgens waren ze allemaal dood en vielen dan vanzelf uit het net. Op deze hoogte vangen wij ook enkele kisten centolla ( koningskrab ) die alleen hier en bij Vuurland te vangen zijn.
En zo komen we op de 35* en daar wordt de vangst als met een mes afgesneden, want wij komen van de 10 graden in 20 graden warm zeewater en vangen alleen maar haaien.
Op een van deze reizen, waren we met een volle vangst onderweg naar Mar del Plata. Wij waren 's-avonds van de 35*30 ' breedte graad vertrokken. Het was prachtig weer en in de namiddag van de volgende dag stond ik samen met de stuurman, die aan het roer stond, in het stuurhuis. Opeens zag ik een golf die begon te breken, bijna zo hoog als ons stuurhuis, van horizon tot horizon. Deze golf kwam dwars op ons af en ik trok de stuurman van het roer af om te gaan schuilen achter de radiokast, want ik was bang dat de ramen van het stuurhuis zouden inslaan. Wij kregen een optater, die het schip deed overhellen naar stuurboord en het dek geheel onder water zette. Gelukkig was de kombuis deur gesloten. Het water was wel vlug weggestroomd , maar de schrik zat er goed in. En dat zo onverwachts met mooie weer en zonder golven. Wat het geweest is, heb ik nooit begrepen. Tegenwoordig lezen we wat voor natuur rampen er zijn, zoals zeebevingen en monster golven, die in de oceanen kunnen ontstaan door het samenvallen van de golf frequenties.
1960
Nu komen er veranderingen.
Er zijn Argentijnse schepen bij gekomen die de heek visserij bij ons uitoefenen.. Zoals de El Plata, een oude stoomtrawler waar een motor in geplaatst is. Eveneens de Cristo de Limpias, een oude trawler voor voor de eerste wereld oorlog, die met een motor was uitgerust. De Costa Atlantica, een Spaanse pareja visser, die overgeschakeld is van de kustvisserij naar de diepzee visserij met een Spaanse schipper, maar met de hulp van Edouard Spree, die de netten had aangepast. Ook de
Cristo Rei, een oude Engelse mijnenveger uit de tweede wereld oorlog met een oude Duitse schipper, twee oude stoomtrawlers met Italiaanse schippers en een oude Japanse trawler, de Presidente Mitre, die in Argentinië is gekomen met een Japanse schipper.
Dat waren schepen die alleen maar de kustvisserij uitoefende of op een diepte van 60 vadem visten.
Er is nog steeds afgunst tegen ons en er worden middelen gezocht om ons in de uitoefening van de visserij te beperken. De vergunningen worden afgeschaft en iedereen moet een mondeling examen afleggen op het havenkantoor om het diploma van eerste schipper op schepen tot 100 ton te behalen en hetzelfde gold voor de machinisten.. Het examen wordt afgenomen door een officier over de elementaire begrippen van de navigatie en iedereen slaagt..
Kapitein Medrano van een fregat, stelt de kompassen van de schepen en omdat hij tijdens een gesprek bemerkt dat de astronomische navigatie mij erg interesseert, leent hij mij een Amerikaans boek, de HO 214, wat dient om vlugge berekeningen te maken bij astronomische waarnemingen.
Hij leert mij de manier hoe ik het boek moet gebruiken.
Nu ben ik er helemaal klaar voor om de navigatie te doen en ik schiet sterren, dat de stukken eraf vliegen.. Ik heb ook een lange kabel aan de koptelefoon gezet, die aan de radio is gekoppeld, en kan ik bij de waarneming het juiste tijdsein horen, wat om de vijf minuten wordt gegeven en heb ik de chronometer niet meer nodig.. Nu is mijn eerste werk iedere morgen voor het daglicht is, om de hoogte van drie sterren te nemen en zo de juiste positie kan berekenen.. Iedere dag verbetert mijn kennis van de sterren om ze te herkennen. Nu gaat het ook stukken beter om de volgende mogen weer op de juiste plaats terug te komen. En ook tijdens de zomer maanden, wanneer men meer met de astronomische lente moet werken, omdat de bodem veel vlakker is.
Robert Hindrickx, die ook een schipper diploma heeft gehaald, krijgt het bevel over de Luc, samen met zijn vader, Pierre Hindrikcks, die machinist op dit schip is. Het is de zomer periode, dus de visgronden zijn bezuiden Mar del Plata. Op zijn eerste reis krijgt hij te kampen met slecht weer en een over slaande golf heeft de reddingsboot getroffen en haar buiten werking gesteld. Op weg naar de visgronden kruisen wij de Luc. Het is mistig geworden en de volgende dag horen wij over de radio dat de Luc op de bank Punta Mogotes is gelopen en gezonken is. De bemanningsleden werden allemaal gered. Zij waren op de rotsen terecht gekomen, want de reddingsboot kon niet worden gebruikt. Gelukkig waren daar enige Lanchas aan het vissen en hadden de bemanning gezien, zodat zij gered konden worden.. Bezuiden Mar del Plata staat de vuurtoren van Punta Mogotes op een kaap waar zich een rif uitstrekt tot vijf mijl in zee. Het is een heel gevaarlijke plaats omdat de diepte daar 10 vadem is en er kort hierna een rotsmassa op rijst en tot een diepte van 2 vadem komt. Op deze plek zijn ook twee koopvaardij schepen gezonken. Als men Mar del Plata nadert bij mist of slecht zicht moet men geweldig oppassen als men deze kust nadert..
eens toen ik deze kust naderde bij regenachtig weer en de vuurtoren nog net zichtbaar was, zei ik tegen de roerganger, zorg dat je het licht van de vuurtoren aan BB houdt.. Ik ga even naar beneden. Maar toen ik weer boven kwam, was er geen vuurtoren licht te zien, maar we hadden nog steeds een diepte van t12 vadem. en voor Mar del Plata men op een diepte van 7 vadem komen. Wij naderden nog steeds en verminderden de vaart van het schip en keken uit naar het licht van de vuurtoren. Plotseling werden wij verlicht door de koplampen van een auto, waarschijnlijk van een stel dat zat te vrijen in de Barranca de los Lobos. Dat is een 50 meter hoge kust, die als een muur in zee staat en zich 2000 meter bezuiden de vuurtoren bevindt.
Het stel moet het top vuur van onze mast hebben gezien. Ik sloeg met volle kracht achter uit en wij hadden gelukkig nog diepte onder de kiel. Maar om daar weer weg te komen en rond de bank Punta Mogotes te varen, heeft vele druppels zweet gekost. Wij zagen niets, het was mooi weer en er stond er dus geen branding op de rotsen..
Later, toen de kleine draagbare radio's uit kwamen, gebruikte ik die als een richting zoeker om de koers naar Mar del Plata te bepalen, Daar Mar del Plata twee commerciële zenders heeft, was het voor de schepen gemakkelijk om te peilen met de richting zoeker als zij die aan boord hadden, omdat de vuurtoren een eigen sein uitzond.
Vanwetteren gebruikte de richting zoeker niet op de Nicole. Ik vroeg aan dhr. Suringar om voor mij een radiootje te kopen en hij lachte mij uit, alsof het een luxe artikel was, wat ik vroeg. Ik heb er toen maar zelf een gekocht.
In de maand Mei waren wij aan het vissen op 36*33 ZB en 54*09'WL, op zo'n 200 mijl van Mar del Plata, toen wij ons roer verloren. Ik was aan het rond draaien om het net uit te zetten. Maar het schip bleef ronddraaien. Het was mooi weer met een lichte bries uit het ZW. Nu moesten we proberen om met het schip thuis te komen. Het schip draaide aldoor maar over SB en bleef in rondjes varen. We hebben steeds stootkussens aan boord, die van drie vrachtwagen banden zijn gemaakt, met bouten aan elkaar gemaakt. Een van deze stootkussens, vast gemaakt aan een der vislijnen aan BB zijde van de winch, werd aan BB overboord gezet. Maar nu draaiden we steeds over BB, De lijn ingekort, maar het hielp echter niets. Nog een stootkussen aan SB uitgezet en nu kwam zij op koers terug., dus met een beetje meer of minder in het water, is het te doen.
Ik laat het schip rond draaien tot zij op de juiste koers ligt en dan met een meer of minder lijn uitvieren, blijft zij op koers. We zijn wel een uur bezig geweest om alles uit te proberen en kunnen zo door varen tot in de morgen van de volgende dag, zonder er aan te moeten komen. Maar toen draaide de wind en moesten een hele tijd bij regelen tot het schip op de juiste koers bleef. En zo kwamen wij aan tot 100 meter verwijderd van de noord pier, van waar zij ons naar binnen sleepten.
Het roer wat wij waren verloren, was nog een houten roer. Vanaf nu hadden wij een ijzeren roer.
Het jaar verliep verder normaal in maakten in dat jaar 60 reizen.
1961.
Wij vissen nog steeds met netten die van katoen garen zijn gemaakt., die regelmatig getaand moeten worden voor de houdbaarheid. De drijfbollen op de pezen van het net zijn allemaal glazen bollen. Iedere reis opnieuw komt er weer een kist met 50 glazen bollen aan boord. Iedere reis breken er veel. Ze barsten uit elkaar door de grote diepte of breken tijdens het ophalen van het net.. De nieuwe bollen moeten dan in zakjes, gemaakt van oude netten, per vijf stuks hierin worden gestopt..
Mocht er op die reis een nieuwe matroos zijn, die licht bijgelovig is, mag hij deze zakjes vullen, na bollen eerst te hebben gewassen in een emmer.. Als we thuis stomen, laten zij hem ook rond gaan met de vetpot, om de zolen van de borden die nu schitterend blinken, in te vetten, tot lol van de anderen.
Aan het eind van het jaar krijgen we netten vervaardigt van polietileno, waardoor de visvangst met 50 % verbetert.. Zo kunnen we ook op de rand van het plateau in het voorjaar trekken doen voor zeepaling. En er zijn er zoveel, dat er in iedere maas van de kuil tot aan de rug een conger zit, met de staart naar buiten.

Wordt vervolgd.

Deel 13

Als men de kuil scheep haalt, is die leeg ,maar wel vol met congels in alle mazen van de kuil en die moeten dan met een mes worden afgesneden.
Dus het net beetje voor beetje opgetrokken, tot het net helemaal schoon gemaakt is. Men kan dan niet op de benen blijven staan door de slijm. Toen ik met Ardaen voer en nog met katoen netten visten, sneden wij de kuil van het net af om het later schoon te maken. Het ging vlugger om een andere kuil aan het net te zetten, dan de kuil te reinigen. Iedere maas was een ring van slijm.
Eens kwam het net boven en over een lengte van wel 10 meter, zagen wij niets anders dan congel staarten, Toen wij de eerste kuil met veel moeite hadden opgehesen, leek het net wel op een rokje van stro, zo als wilden wel eens worden uitgebeeld. We kregen met moeite de kuil scheep, maar er viel niets uit. Alle congels waren ontkopt. De mast stond krom van het gewicht, Nu moesten wij een voor een alles afsnijden.
Hierdoor verloren wij een dag met vissen, voor wij opnieuw konden uitzetten.
Er is ook een tijd in het jaar, dat wij grote hoeveelheden krabben vangen, die ook de visvangst benadelen. Meestal komt dan het net in flarden boven, gebarsten zoals wij zeggen. Het zijn grote bruine kwallen van zo'n 40 cm. in doorsnede, maar heel week. Men kan ze niet optillen, want ze breken in stukken, maar ze steken niet. Men moet ze dan met een ijzeren mand die wij normaal gebruiken tussen de vis uitscheppen, anders bederft de vis die op het dek ligt tussen de gelatine aachtige kwallen. Kleine kwallen die steken, komen alleen onder de kust voor, maar gelukkig niet in zulke grote hoeveelheden.
Als we over de 200 meter diepte vissen, komt het net soms boven, vol met ratten, zoals wij ze noemen. Het is een grijsachtige vis met grote ogen, die ook geen handelswaarde hebben.
Het is verloren trek, maar verder hebben we er geen last van. Wanneer men in de putten vist, komen er ook trekken boven met windogen, brotola heten ze hier en hebben ook weinig handels waarde, maar ze hebben wel een grote witte lever. En hiervan maken wij levertraan voor eigen gebruik,
een heel zuivere traan, waarvan wij twee liter vervaardigden uit 5 liters lever.
Het jaar sluiten we af met 60 reizen. Het schip ligt altijd maar een dag binnen, wordt gelost en de andere dag varen wij weer uit. In de Stille Week is het nog drukker, dan varen we dezelfde dag weer uit en komen we aan zo'n zeven reizen per maand. Met de feestdagen met Kerstfeest en Nieuwjaar, lieten zij ons een keus maken. Een van de twee feestelijke gebeurtenissen mocht het schip binnen liggen. Meestal koos ik Nieuwjaar, dus waren we de Kerstdagen op zee en dan lagen wij meestal bijgedraaid voor storm weer. Maar als wij voor Nieuwjaar kozen, moesten wij op 1 januari 's-avonds vertrekken. De reder kende geen pardon.
De rederij breidde zich uit. Oscar Provoost bouwde de ijsfabriek met een eigen elektriciteit centrale. ER kwam een vismeel fabriek. De rederij kocht honderden hectaren grond buiten Mar del Plata, waar meteen diverse soorten bomen werden geplant. Een fabriek om onderdelen voor buizen te fabriceren werd geïnstalleerd. Met wilde een distributie netwerk voor vis stichten in Buenos Aires, zonder de maffia van de centrale markt te passeren, maar dat liep op niets uit.
Met de reder kregen wij ook problemen over de inktvissen. Hij wilde nog steeds niet die 50 5 van de met haakjes gevangen inktvis uitbetalen, zoals bij de Argentijnse schepen, maar was wel tevreden dat sommige schepen veel inktvis binnen brachten. Tot hij gewaar werd wat er stond te gebeuren.
Sommige schepen visten met de haakjes, omdat de schipper de inktvis uitdeelde aan de bemanning. Dus wie inktvis uitdeelde had geen probleem met het aanmonsteren van bemanning. Zodat iedereen dit op het laatst zo deed, maar dat liep dan uit de hand als er geen inktvis te vangen was. Met de haakjes gevangen inktvis werd er ook nog inktvis uitgedeeld, wat met de trawl was gevangen.
Op een avond dat wij binnen kwamen, had de havenwacht mij gewaarschuwd, dat er gecontroleerd zou worden. Ik zei dit tegen de bemanning. Jongens kijk uit, neem niets mee, maar ze deden het toch en werden gesnapt. Ik moest de volgende dag op het kantoor. Dhr, van Iseghem en dhr. Suringar waren beiden aanwezig. Wel zei van Iseghem.... Het blijkt dat de bemanning inktvis steelt.
Ik zei hem.... De bemanning steelt niet, want ik heb het hun gegeven.. want u bent altijd erg tevreden , als uw schepen veel inktvis binnen brengen.. En u zegt dan...... Die of die is een goede schipper. En een goede schipper is iemand die een goede bemanning heeft. Dus ben ik, om een goede bemanning te willen houden, wel verplicht om inktvis te geven. En trouwens nog iets..... In de tijd dat dhr Suringar als kok voer en later als machinist, deelde hij ook mee in de opbrengst van de inktvis.. Suringar sprong recht overeind en schreeuwde... Maar zoveel niet !
De reder zou iemand aanstellen om ons te controleren en ik kon gaan.
In de namiddag, toen ik de het scheepsjournaal ging ophalen op het kantoor voor wij vertrokken, moest ik weer op het kantoor komen. Van Iseghem zei tegen mij... teken dit eens en schoof een vel papier toe waar op getypt is, dat ik schuldig ben aan het sten van inktvis en dat hier over een controle zal worden ingesteld en het bedrag van mijn loon zal worden afgetrokken.
Ik zei hem, dat ik deze beschuldiging niet zou tekenen, want als ik de beschuldiging teken, heeft u mij in uw macht. En ik geloof niet, dat u dat zou willen. Ik ook niet.
Ik vertrek en krijg het scheepsjournaal om te gaan varen. Ik koop langs de werkplaats en kom van Iseghem weer tegen. Hij zegt mij,..... U moet het niet tegen de andere schippers vertellen, dat u niet hebt getekend.. Wij zijn gaan varen en bij binnenkomst was mijn schoonvader de controleur en hij ging ook in mijn zeezak kijken of ik inktvis bij mij had en is verder gaan zoeken of wij inktvis verborgen hadden. Toen de Christiana binnen kwam, stortte de matrozen hun zakken met inktvis in het water, onder de ogen van de reder. Rond die tijd verloor de inktvis haar marktwaarde en was het de moeite niet meer om inktvis mee te nemen en stierf deze gewoonte uit.
Henrie Heemstra, de wal schipper was bij de firma vertrokken en was nu werkzaam bij een oude Argentijns vis bedrijf, die ook met vissersschepen wilde beginnen. Maurice Ardaen en Jo Klingemans waren daar ook al in dienst getreden. Voorlopig voeren zij op een houten schip, de Abadejo, een schip van 20 meter lang met een motor van 280 pk. Zij zouden ook drie schepen in Denemarken gaan halen. Deze Argentijnse firma met de naam Argenbel, hoorde toe aan de heel rijke Argentijnse familie Menendez Betty uit Zuid Argentinië, waar ook de Flandria en de Don Bosco toe behoorden. Verder nog vier nieuwe schepen, die in oost Duitsland waren gebouwd en die ook uit Denemarken moesten worden gehaald.
Hubert Nyville, August Ghys, Edouard Vanwetteren en Arthur Bulthe vertrokken om deze schepen op te halen. Dus alle Belgen verdwijnen uit de firma van Iseghem, voor betere en moderne schepen en een betere betaling. Deze firma zou meer procenten betalen 30 % in plaats van 27 % bij van Iseghem. Maar er was wel iets wat slechter was. Bij de nieuwe firma moesten zij huur betalen voor de viskisten, omdat de schepen zogenaamd voor de firma voeren, die de viskisten verhuurden. Ondanks deze extra kosten bracht het toch meer op.
Het jaar eindigde met 61 reizen.
1962
In dat jaar maakten wij 63 reizen. Op een keer vangen wij een potvis, maar die moet aan het begin van de trek in het net zijn gezwommen, want hij was dood, toen het net boven water kwam. De kop van de vis zat in de kuil, dus wat nu gedaan.. De kuil werd van het net verwijderd om het beest uit het net te krijgen. Maar zo'n gevaarte gooi je niet zomaar terug in het water. De vis was meer dan 7 meter lang. Aan zijn staart tot boven in de mast gehieuwd, maar zijn kop lag nog steeds aan dek.
Maar tijdens een slingering van het schip, lieten wij de vis vallen en viel de vis gelukkig terug in het water, Op een dag , bij mooi weer, toen wij Zuidwaarts stoomden, bij een lichte deining, voelden wij opeens een klap. Toen wij achterom keken, zagen wij een walvis, dus waren wij op de rug van deze walvis gestoten. Het ook ander kunnen zijn,als wij met de voorsteven de walvis hadden geraakt. Op een dag in April braken wij ons roer en bevonden ons 100 mijl van Mar del Plata verwijderd. Aan de rand van het plateau vingen wij een maanvis ( Mola Mola ). In feite zijn het vissen die aan de oppervlakte van de zee leven en zij zuigen zeewater op, wat ze filtreren, om het plankton er uit te halen. Zij hebben geen snelheid en liggen maar lui te drijven en soms raken ze zelfs de schroef.. Maar deze maanvis zat in de kuil en woog over de driehonderd kilo. Het was een kolos om te verplaatsen. Als wij hem rechtop zette tegen de mast, was hij wel twee meter hoog en een meter breed en 50 centimeter dik. Zijn oog had de grootte van een vuist en een ronde bek van ongeveer 8 centimeter. De matrozen wilde de vis meenemen om te verkopen aan een viswinkel op de kade van Mar del Plata, als attractie voor de toeristen.
Wij moesten eerst een grote hoeveelheid lege kisten uit de zijkant van het visruim halen en de vis met de winch naar de zijkant hieuwen. Ik stak de waterslang, die er net in paste, in de bek van de vis, om hen koel te houden. Aan de achterkant van de vis liepen na verloop van tijd wat ontlasting uit, wat op spaghetti leek. En als de kok die dag spaghetti had opgediend, had ik het echt niet gegeten. Toen wij binnen kwamen, mochten wij de maanvis niet lossen en de vis werd in stukken gesneden en door de vismeel fabriek verwerkt.
Als het jaar weer voorbij is , hebben wij 66 reizen gedaan met een volle lading en ook nog 220 kisten vis als deklast voor de vismeel fabriek.

Wordt vervolgd

Deel 14

1963.
In dat jaar breken wij op 39* 00 “ZB op de terug reis ons roer. Het zijn de bouten aan de bovenzijde van het roer die afbreken. Maar door dat het mooi weer is, kunnen wij het roer met een stalen kabel uit de taats pot trekken en aan dek plaatsen. Nu kunnen weer opnieuw het schip gaan besturen met de stootkussens, zoals we al eens eerder hebben gedaan en komen van de reis terug bij de pier van Mar del Plata. Als er een pot dikke mist boven de visgronden hangt, komen de schepen die daar zijn onderling overeen, om gedurende de nacht een Zuidelijke koers terug te varen, ieder schip op een bepaalde diepte. Omdat het plateau geweldig af loopt, vaart het ene schip langs de 60 vadem,een ander langs de 100 vadem en weer een ander op de 200 vadem en zo blijven wij uit elkaars vaarwater. Want 5 schepen met een vaart van 4 mijl zijn toch een mijl of twintig, plus het drijven, zodat het 20 à 30 mijl is wat wij terug moeten varen om op dezelfde plaats terug te keren, waar we de vorige dag zijn begonnen. De Noordelijke grens van het drijfijs staat wel op de kaart, maar tot nu toe, hebben wij gelukkig er nooit iets van gezien.
Ook is er een grote wedijver tussen de schippers, wie nu de beste is. Ze lopen met veel bravoure langs de kade of ze spreken niet met elkaar. Ik had verschillende keren bemerkt dat schipper Vanwetteren zijn aartsvijand August Ghys niet kon luchten of zien. Niets zeggen hoeveel hij nog te kort kwam om thuis te stomen en dan weer eens een manoeuvre te maken , wat er op deed lijken , dat hij weer ging vissen.. August viste nog op een keer toen Vanwetteren de thuis reis aanvaarde, maar August was eerder binnen en kon zo weer eerder vertrekken.. Op een keer dat wij samen naar huis stoomden, zag ik dat hij zijn koers niet juist op Mar del Plata had ingesteld, zoals wel meer voor kwam, in de tijd , dat ik nog bij hem voer. Maar hij was wel enkele minuten eerder binnen als
wij en was hier blij over. Hij nam een taxi naar huis en nodigde mij uit om mij ook naar huis te brengen. De volgende keer dacht ik, ik zal je een loer draaien. Terug varend, gelijk met hem, naar Mar del Plata, doofde ik mijn navigatie lichten, maar ik bleef zelf in het stuurhuis de wacht lopen. Ik zag , dat hij wat van zijn koers afweek tijdens de nacht. Maar aangezien zijn schip sneller loopt als ons schip, liep hij in de morgen dicht langs ons varens, voorbij. Ik zag dat hij in het stuurhuis stond, maar hij groette niet. Maar bij het binnen varen, stak ik hem de loef af en was ik hem voor bij het afmeren. Toen hij langs ons voer om ook te meren, sprong hij uit de brug en schreeuwde...... Verdomde armoe zaaier, ik ga je een lesje leren. Een maand lang heeft hij geen woord tegen mij gezegd..
De reizen werden meer geregelder. De dag van binnenkomst werd afgesproken, doordat de tijdsduur van het vissen bijna vast stond. Of er moest een storm opsteken, dat men moest liggen steken.
Maar het kon ook gebeuren dat de visvangst beter verliep en dat men een dag te vroeg vol was.
Dan moesten wij als wij in de ochtend voor de wal kwamen, de hele dag buiten blijven liggen tot de avond, Want dhr. Suringar was van oordeel dat de melkboer ook niet een dag eerder de melk bij je thuis kwam brengen. Het was op de rede even warm als in de haven, maar het was dan om geen wachtman te hoeven te betalen om voor de koelinstallatie te zorgen. Op een reis van zeven dagen uit het Zuiden, kwamen wij ook een dag te vroeg bij Mar del Plata en moesten buiten blijven liggen.
De laatste dagen van de reis hadden we al geen eten meer. Ik ben toen vlak voor de kust gaan liggen en met de gedroogde inktvis die nog aan del lag, zijn wij met een haakje gaan vissen en wij vingen roze besugo ( pagrus pagrus ) die wij daarna op de barbecue hebben klaargemaakt. Toen de avond viel, mochten wij naar binnen.
Als het mooi weer was, waren er geen problemen bij het binnen varen van Mar del Plata, maar bij een storm uit het Zuid Oosten, liep er zware branding dwars langs het havenmonding tot aan het strand. Voor de monding lag een grote zandbank en men moest in een kanaal varen om binnen te lopen. Eens kwamen wilden wij binnen lopen na een ZW storm, die nu was gestild, maar er was nog veel branding. Toen wij de monding naderden, was de zee wit van de branding. Wat moesten we doen ? We wachtte tot hert verbeterde. Op een dag moesten we vertrekken en toen wij het visruim open maakten, om de kisten in het ruim vast te zetten, konden wij niet het visruim in door de stank van ammoniak. Dus het kantoor gewaarschuwd dat wij niet konden vertrekken door een lek van de koelleiding in het visruim. Dhr. Suringar kwam de zaak controleren of het wel zo erg was en toen hij naar de wal terug wilde, gebruikte hij de ladder aan de muur van de kade in plaats van de ladder van het schip. Toen hij twee treden was geklommen, gleed hij uit en viel in het water tussen het schip en de kade muur. Het was een geluk dat ik hem zag vallen en ik sprong op een stootkussen en kon hem bij zijn armen grijpen. En uit het water trekken . Hij was er goed vanaf gekomen, maar hij had toch zijn schouder uit het gelid en hij is nooit meer aan boord van een van de schepen geklommen.
Het jaar verloopt en wij halen onze 60 reizen. José Garcia, die al die jaren bij mij gevaren heeft, gaat nu ook weg. Hij gaat nu varen bij Julio, zijn zwager, op een nieuw schip, wat gebouwd is in Nicochea. Ik krijg nu een Duitser, Enrique Pullen, aan boord als machinist.
1964
Alles gaar nog zijn normale gang, maar op zee is een grote vloot van Russische fabrieksschepen gekomen , die op 40 vadem diepte, vijftig mijl uit de kust bezuiden Mar del Plata op castañeta te vissen. In een maand tijd, waren deze visgronden leeg gevist. Bij ons had deze vissoort geen markt waarde en werd alleen voor de vismeel industrie gevangen, maar bij de Russen werd deze vissoort gefileerd. De Russen verschenen ook op de heek gronden op de 100 vadem diepte. Zo grote vloot hadden wij nog nooit gezien. Een voordeel was wel,dat er op een van de Argentijnse schepen een ongeluk gebeurde en zij er toevallig bij waren , om medische hulp te verlenen. Ook verscheen er een walvisvloot, zodat wij na een tijd geen walvissen meer waarnamen.
In Juni 1964 monster ik af op de Marie Louise en ga ook eens bij een andere rederij proberen. Mij wordt de San Francisco beloofd van de rederij Ventura, die bijna klaar is. Een stalen trawler met een 280 pk motor en die in Nicochea was gebouwd. Ik moest het vistuig gereed gaan maken. Pullen wil ook mee naar de andere rederij, maar wordt daar niet aangenomen en ik krijg een Spanjaard, Enrique Gonzalez als machinist.
Als het gereed is, gaan wij met de bemanning een proefreis maken. Het is een scheepswerf, wat nog nooit vissersschepen heeft gebouwd. En verschillende misbaksel komen aan het licht. Er staat vijf schepen op stapel en een van deze schepen is voor Hubert Nyville, omdat hij nog een visvergunning heeft van de Flandria. Door de staat zijn er kredieten verstrekt, maar het zijn de vrienden, die hier van profiteren, zodat er twee schepen zijn die voor militairen worden gebouwd. Scheepswerven schieten als paddenstoelen uit de grond. Ik moet vertellen waar de rollen geplaatst moeten worden.
De bouwers hebben een betere accommodatie voor de bemanning voor ogen gehad, maar het is veel te overdreven. Het stuurhuis heeft een zodanige grootte, dat er aan dek geen plaats is om te werken, zoals wij later constateren. Er is een hut voor de schipper en ook voor de machinist en een grote messroom, Tevens een WC en een douche gelegenheid en de brug is genoeg om over de buiskap te kunnen kijken. Wij doen een proef in de haven van Nicochea met veel gasten aan boord en als ik het schip rond draait, helt het schip licht over, wat ik nooit heb gevoeld op andere schepen. We varen de haven uit, het is prachtig weer en daarna lopen we weer de haven binnen .Maar er staan zoveel mensen in het stuurhuis, dat ik bijna geen plaats heb aan het roer. De ingang van de haven is ook moeilijk, want er zit een gestrand stoomschip tegen de Noord pier, Nu moest ik snel het roer bedienen en ik ben de hoogte van het stuurwiel niet gewend. Al de handgrepen van het stuurwiel slaan tegen mijn kin en ik heb een week bijna niet kunnen praten.
We doen een reis en alles werkt goed. Alleen moet er worden opgepast als je naast de opbouw staat, want als er een golf over de verschansing spoelt, kan je niet achterwaarts springen met als gevolg dat je laarzen vol water staan. Als de borden op dek staan bij de achter galgen, is er geen ruimte meer om te passeren. De eerste reis hebben we ook problemen met het drinkwater. Een watertank is in de schoorsteen gemonteerd om warm water te hebben, verwarmd door de uitlaatgassen van de motor. Maar deze tank was aan de binnenkant met teer behandeld tegen roesten en door de warmte kwam de teer los, wat de kranen verstopte., door het vastplakken van het kraan leertje.
De matrozen die in het voor logies sliepen, lagen in een vochtige ruimte, want de kooien waren tegen de scheepshuid geconstrueerd zonder enige isolatie. Onder de kajuit vloer lag de watertank en door de condensatie liep het water langs de wanden en over de vloer. Later hebben ze de kooi wanden met verf en kurk behandeld, maar dat hielp ook niet veel. Voor de eerste keer hadden we een diepte meter die ook vis registreerde en een richting zoeker.. Voor ons was het dus een hele verbetering. Op de San Pedro Apostel, een zusterschip met ons, waar Edouard Spree schipper op was, konden ze in Mar del Plata het kompas niet compenseren. Het kompas stond midden in het stuurhuis en er was teveel ijzer rond het kompas. Het schip is naar Buenos Aires gestuurd om daar het kompas te compenseren.

Wordt vervolgd

Deel 15

Dit schip was eerder dan ons schip klaar en daarom heeft de werf het kompas boven op het stuurhuis geplaatst en door middel van spiegels konden wij in het stuurhuis het kompas aflezen. Maar bij vochtig weer, moest men regelmatig op het stuurhuis de spiegels schoon maken.
Op 11 December vertrekken we voor onze eerste reis naar 39* ZB rond de 50 vadem diepte.
Er is niet veel vis te vangen, want het wordt zomeren in vier dagen hebben wij onze lading. In vergelijking met de andere schepen vissen wij goed.
Maar als wij binnen komen, moeten we vertrekken naar het Zuiden om op zal te gaan vissen en die te lossen in Puerto Madryn. Met niet veel animo vertrekken wij op 17 December en komen op 20 December op de visserij.. Het is een nieuw soort visserij, wat nog geen enkel schip tot nu toe doet.
Al vissend naderen we de kust die hoog is. Nu en dan vangen we grote hoeveelheden zalm en doordat de vissen te groot zijn om in de kisten te verpakken. Drie gemiddeld grote zalmen passen in een kist en we tellen ze dan maar per stuk. Sommige trekken vangen 100 tot 400 stuks. Maar ons vismateriaal, wat te licht is, is niet geschikt voor deze visgronden, waar keien en stenen op voorkomen.. En na twee dagen vissen zijn onze kuil en buik totaal versleten en moeten wij een reserve trawl aan slaan.. Hier moet worden gevist huiden aan de onderzijde van de kuil zoals in Europa. Maar dit materiaal hebben we niet De tweede dag dat wij vissen, blijft het voor boord steken in de slib en breekt de vislijn.. Gelukkig krijgen wij het bord los, na veel tijd verlies., want het net moet nu via de andere vislijn, die over blijft, beetje bij beetje scheep worden gehaald. Het voor bord komt los omdat wij het bord aan de achterzijde naar ons toetrekken.
Na vier dagen vissen hebben wij ons portie, . 2039 grote zalmen en nog wat kisten kleine zalm.
Puerto Madryn ligt aan de Golfo Nuevo, een heel grote golf met een heel kleine opening als monding en een hele hoge kust.. Wij varen om 8 uur de monding binnen en zijn om 12 uur in Puerto Nuevo. Op het strand van het stadje is een heel oude stalen steiger gebouwd van ongeveer 200 meter lang. Het is hoogwater als wij daar aankomen en wij meren aan deze steiger. Wanneer het lossen klaar is, liggen wij in de diepte, want het verval is 6 meter, maar we liggen nog vlot. We moeten dezelfde dag weer vertrekken, terug achter de zalm aan, wat ze ons in Mar del Plata niet hadden gezegd., want het was maar voor één reis.. Deze streek heeft een heel droog klimaat, wat goed is om vis te drogen. De firma wilde daar vis gaan drogen en daarom hadden zij ons daar na toe gestuurd. Wij varen weer uit om 22 uur op Kerstavond, maar de visserij is niet meer hetzelfde, Wij vangen nog zo'n 150 zalmen, maar de rest van ons materiaal houdt het niet uit.. Na vier dagen vissen kan ik als nog de reder overtuigen dat het niet meer gaat en al ons nieuwe materiaal kapot is en hij geeft ons toestemming om naar Mar del Plata te komen.. Wij komen daar op 30 December binnen en eindigen het jaar met 66 reizen.
Als wij later de besomming krijgen van de reis naar Puerto Nuevo, valt dat zwaar tegen. Zij zeggen dat de helft van de vangst te klein was en niet verwerkt kon worden. Als dat echt waar zou zijn geweest, hadden wij echt niet zoveel haast gemaakt om dezelfde dag weer te vertrekken.. Wij konden dat echt niet controleren, want de vis werd in vrachtauto's geladen en naar Rawson vervoerd. Dus zij hadden een flinke streep door onze rekening getrokken.
Dat was het begin om bij een Argentijnse rederij te varen.
Op de San Pedro Apostel van dezelfde rederij was Edouard Spee schipper. Hij heeft daar een tijdje gevaren en heeft woorden gekregen met de reder en heeft zijn ontslag genomen. Daarna is Firmin Devey voor hem in de plaats gekomen. De San Francisco kon 980 kisten in het visruim laden, maar op een reis komt Enrique, de machinist mij vertellen dat hij vindt dat het schip erg diep ligt. En als hij het visruim lens pompt en er geen water uit komt, stoppen wij. Als wij het luik afnemen, maar we kunnen natuurlijk niet zien of er water in het ruim staat, want het ruim zit tot boven aan vol.
Wanneer wij binnen komen en lossen, was alles normaal en moet het de maat van de vis zijn geweest, dat wij zo diep in het water lagen. Kleine vis geeft meer gewicht per kist.
Over vis gesproken, wij vangen grote hoeveelheden vis, maar soms hebben wij. problemen met de maat van de vis. Het is niet het probleem dat de vis niet commercieel is, maar het zijn de fileerders aan de wal die reclameren dat de vis te klein is volgens hen. Want de fileerders willen grote vis, dan halen zij meer kilo's bij het fileren, omdat zij per kilo worden uitbetaald. Zo moeten wij bijvoorbeeld van een trek van honderd kisten de helft in zee terug gooien. De vis is dan toch al dood en kan nog met gemak verkocht worden, maar dat gaat dan niet voor hun zaak.
Wat een nutteloze vernietiging van de visgronden is het wat wij aan het doen zijn voor de grillen van een paar enkelingen. Ook alles wat geen heek is , wordt weg gesmeten, zoals roggen bijvoorbeeld.
1965.
Gemiddeld drie dagen vissen om een lading bij elkaar te krijgen. Op een van de reizen die wij thuis stomend waren, stond ik aan het roer, terwijl de matrozen de laatste vis naar beneden aan het doen.
Het was een prachtige namiddag, de zee spiegel glad en op eens zie ik de matrozen heen en weer lopen. Want als een van de matrozen te lang weg blijft van het werk, wordt er gereclameerd en zij kwamen aan mij vragen of ik Moas had gezien. Zelfs op de WC was hij niet te vinden. Hoe lang hij al weg was voor zij het in de gaten hadden, kon men ook niet zeggen. Dus meteen bijgedraaid en terug gestoomd, want hij moet in het water zijn gevallen.. Aan de zijkant van het schip aan BB stonden lege kisten en die kant kan ik niet zien, als ik aan het roer sta. Daar ligt ook een stootkussen en hij moet zeker op het stootkussen hebben gestaan en hierbij over zijn gevallen.
Direct werd het havenkantoor gewaarschuwd en schepen werd opgedragen om te helpen zoeken., omdat wij nog niet ver van de visgronden waren. Men moet denken dat het vergeefse moeite zal zijn met zeelaarzen aan en bij een temperatuur van het water van 7 graden.
Toen wij binnen kwamen, moest de bemanning aan dek gaan staan met een officier van het haven kantoor om een foto te nemen voor een krant.. De volgende dag bij het verhoor op het haven kantoor hetzelfde. Want zij moeten uitblinken dat zij ijverig aan het werk zijn.
Het jaar eindigden met 67 reizen. In November werken wij voor de firma Pezmar , wat een onderdeel is van de firma Ventura . Op een dag moest ik bij Monseigneur Rau, de bisschop van Mar del Plata komen, want hij was van plan om een visserij school op te richten.
Maar daar is niets van gekomen, omdat hij enkele jaren later is gestorven. Hij was van afkomst een Volgaduitser en was goed bevriend met de Vlaamse kolonie. Hij had ook een Duits koor opgericht, waar enkele Vlamingen in meezongen.
Ondertussen was er ook een visserij school opgericht door enkele militairen. Ik ben er eens bij de directeur op bezoek geweest en die stond verwonderd dat ik er een dagboek op na hield en zo het verloop op de visserij gronden optekende.
1966.
Mij wordt een nieuw schip aangeboden wat in Buenos Aires op stapel staat voor de Italiaanse reder,
Pascual Delesio. Hij is een visser van de lancha kade, die een nieuwe houten trawler, de Campagnello, heeft gebouwd in Mar del Plata. Ik maak nog vier reizen met de San Francisco, want firma Ventura hoort dat ik naar een andere rederij wil gaan en op 16 Februari krijg ik mijn ontslag. Op 3 April mag ik een reis maken in plaats van Hubert Allary, die bij zijn zoon vaart als machinist. Beiden zijn ook bij rederij van Iseghem vertrokken. Het is op de Andes, een trawler, die in Buenos Aires is gebouwd.. Binnen anderhalve dag vangen wij 850 kisten vis.
Op 10 April monster ik aan op de Mar del Plata in plaats van Edouard Vanwetteren , die op vakantie naar België gaat. Dit is een van de trawlers die Maurice Ardaen uit Denemarken heeft gehaald. Het schip heeft een motor van 500 pk.
De bemanning en de stuurman varen al enkele maanden op het schip. Wij varen voor een halve lading vis in kisten en de andere helft los gestort in het visruim voor vismeel. In twee dagen hebben wij 700 kisten met vis en ongeveer 900 kisten los gestort..
De volgende reis is er veel vis te vangen. En de vangst wordt als volgt verdeeld. Bij iedere trek laten wij de helft door het bunker gat los in het ruim lopen en houden ongeveer voldoende vis aan dek om 50 kisten te vullen. En zo is steeds het dek vrij voor de volgende trek. Ik bemoeide mij er niet mee, want ik was van mening dat de stuurman wel zou weten hoe hij de lading moest verdelen in het visruim..Tijdens het halen lag er ongeveer 100 kisten vis aan dek en moesten nog een kuil scheep zetten, toe het schip een slingering maakte en die hoeveelheid vis zich naar BB verplaatste, omdat de klampen, die lastplanken op hun plaats hielden, afbraken.
De lading in het visruim was slecht verdeeld en het schip maakte een geweldige slag naar BB en bleef zo liggen.. Het water spoelde over de BB verschansing en spoelde de op dek liggende vis mee terug in zee. En de bunker deksels vonden we niet terug. Gelukkig lagen de luiken van het visruim wel dicht. Ik gaf orders aan de man achter winch om de kuil op te hieuwen en uit het water te houden als een tegenwicht aan SB.
De machinist die op dat moment niet in de machine kamer was, haastte zich terug naar beneden en pompte de brandstof naar SB en wij kwamen zo weer recht.
Wij waren er zo met de schrik afgekomen en van nu af aan verdeelde ik zelf de vracht aan boord.
Een beetje hier en een beetje daar. Elf reizen heb ik zo gemaakt met de Mar del Plata en eind Mei was schipper Vanwetteren weer terug.

Wordt vervolgd

Deel 16

Op 6 Juli kwam reder Elio Rando vragen of ik een reis wilde doen in zijn plaats op de Eolo.
Het was een schip wat gebouwd was in Buenos Aires en het was een van de mooiste trawlers van die tijd. De visserij was rond de 36* ZB. In twee dagen tijd visten we 1680 kisten vis plus nog zo'n 450 kisten vis los aan dek. Doordat de reis zo vlug ging, kan ik nog een reis maken en die maken we in drie dagen vissen voor 1600 kisten en rond 6oo kisten vis los aan dek.. Nog nooit had die bemanning zoveel vis gevangen, in zo'n korte tijd. Op 15 December maak ik een reis met de Campagnello en vervang ik Jorge Napoleone. Het is een schip van reder Dalesio. Wij vissen twee voor 700 kisten.
Het jaar is weer voorbij en ik heb 19 reizen gemaakt.
Het vertrek wordt bepaald door de schipper, mits men zoals de vereisten zijn van de rederij, dat men de vorige dag was binnen gelopen. In de Stille Week, vaarden wij dezelfde dag nog uit die wij binnen gekomen waren, om zoveel mogelijk reizen te maken., want dit was de beste week voor de verkoop van het hele jaar.
Als het storm weer was, keek de ene schipper naar de andere om te kijken wat hij deed en altijd was er wel de druk van de firma in de rug. En wisten dan te vertellen......... Kijk, die en die is uitgevaren, waarom jij niet ! Maar er waren altijd wel schippers die wilden uitblinken voor de baas en vertrokken, al was het maar, om zodra zij op zee waren, vaart te minderen tot het weer beter weer werd.. Het was dus nutteloos brandstof verstoken, maar voor de reder was het schip vertrokken voor de productie. Op een stormachtige dag stonden wij weer op de uitkijk en vroegen ons af..... wat zullen we doen ! Wij waren min of meer met elkaar overeen gekomen om af te wachten tot de storm bedaa5rd was. Maar plotseling vertrok August Ghys met de Costa Atlantica, dus begonnen de wal schippers al te zeggen.... die vertrekt wel, waarom jullie niet ? De Don Miguel volgde met schipper Frans Westerling en wij er achteraan met de Neptuno. Maar er er een storm staat, loopt er een branding dwars over de haven geul tot aan het strand.. Dus de Don Miguel voorop en wij er achter aan. Wanneer wij in de branding komen, krijgt de Don Miguel een klap water van een aanrollende golf, zodat het schip bijna omslaat. Wij moeten er wel door heen,, want terug keren op die plaats is niet mogelijk. Eenmaal de branding voorbij, stomen wij met halve kracht verder tot middernacht , het schip bijgedraaid houdend.
Op een keer na een hele nacht stormweer, toen wij een haven naderden, stond er altijd veel deining en bij het binnen varen kregen we een klap van een hoge golf die al schuimend over het hele dek spoelde. In de binnen varen van de haven was ook de Marlin,een scheepje van de lanchakade, gekapseisd en met man en muis vergaan. En op een andere keer, ook bij het binnen varen van de haven, wist ik werkelijk niet of ik het wel zou wagen. De branding die er stond was wel hoog, ofschoon er geen wind meer stond. Een olietanker liep voor ons binnen en ik dacht hem te volgen.
Doordat het schip nogal snel voer, verloor hij het stuurvermogen en liep bij de zuiderpier op een zandbank. En wij konden achter hem om, naar binnen.
!967
Het laten bouwen van een schip in Argentinië geeft veel hoofdbrekens, Eerst het verkrijgen van een lening, die in termijnen wordt uitgekeerd en de constructie van het schip volgt.
Dan het werk op de scheepswerf, wat uitgevoerd wordt als er geld beschikbaar is.. Reder Pascual Dalesia kwam mij thuis bezoeken na een reis naar Buenos Aires.. Hij moet zich daar erg kwaad hebben gemaakt, want de volgende stierf hij aan een beroerte.. Nu ging ik met Salvador Dalesia naar Buenos Aires om instructie te geven over de plaatsing van de rollen op het dek en te kijken of alles naar wens verliep. Toen ik op de scheepswerf Mestrina in de Tigre aan kwam, werd ik aan de directeur voorgesteld en hierna bezochten wij de schepen. Het waren zusterschepen., naar model getekend door ingenieur Santarelli, die een artikel over de scheepsbouw had geschreven in Argentinië in het boek van de FAO. Het waren schepen met een bubbelsteven, maar in plaats van die bubbel er op te zetten aan een normale steven, had hij de steven van een torpedojager genomen, zo scherp als het maar kon, in plaats van de spanten naar buiten gebogen. Te hebben, had hij die naar binnen gebogen.. De hoogte van het schip ten aanzien van de breedte was op het kantje af..
De accommodatie was uitstekend. De hut van de schipper achter het stuurhuis met een badkamer.
Het schip was uitgerust met een Elac diepte meter, radar, richting zoeker, elektronische log en een moderne radio installatie.. Een hut voor de machinist en grote messroom en een keuken en dan achteruit het logies voor de matrozen. De motor is een Duits merk van 380 pk., een stationaire motor die aangepast was voor een scheepsmotor. Er moest nog worden gewacht op de inspecties en wat kleine details..
Ik zei tegen de directeur.... vindt u het schip niet te hoog ? Nee, zei hij, want het is door de ingenieur ontworpen, die ook de Eolo heeft gebouwd..
De week er op volgend , reizen wij terug naar Buenos Aires met de familie en ook Jan Allary en zijn vrouw, want de schepen zullen worden gedoopt.. Wij komen daar en er is een groot feest met veel autoriteiten, muziekkorpsen en redevoeringen over toekomst van de visserij.. Maar er staat geen water in de rivier, want de wind is uit het westen en dan staat het water in de Rio Lujan erg laag.
De schepen worden echter wel gedoopt maar niet te water gelaten, wat uitgesteld wordt.
Het schip waar ik op zal komen te varen, heeft de naam Don Pascual, de andere namen zijn Alborado, Dom Miguel en de Monte Alegre. De week hierna ga ik terug. Frans Westerling is schipper op Don Miguel en Carlo Ballesrero op de Alborado.
De mannen van de Alborado hebben grote haast, want zij hebben te horen gekregen dat hun schip het eerste te gelaten zal worden. Het schip wordt tot aan de rand van het water afgevierd en de volgende morgen is er genoeg water en om 8 uur zal de tewaterlating plaats vinden. De mannen van de scheepswerf zijn aan boord, maar de schipper was nog niet op de werf. Frans ik ik stonden te kijken, want wij hadden aan boord geslapen. Daar gaat hij......maar wanneer het schip in het water komt en los van de bedding, kantelt hij in enkele seconden helemaal om. We horen het lawaai van vallende delen in het ruim en het schreeuwen van de mensen aan boord. Een geluk is, dat er niemand in het interieur van het schip was en de mensen konden allemaal gered worden en ze kwamen er vanaf met enkele kneuzingen.. Frans en ik stonden met tranen in onze ogen er naar te kijken. Wij hadden geluk, dat die anderen zo'n haast hadden. Want als het ons schip geweest was, hadden wij er zeker ons leven bij verloren, want wij zijn gewend bij de tewaterlating in Mar del Plata, zelf in het stuurhuis te staan. En hier kantelde het schip naar de kant van de toegangsdeur van het stuurhuis en het gebeurde zo vlug, dat men er niets aan kon doen.
Aan de wal stonden de mensen te huilen en de directeur van de werf en de ingenieur, vroegen zich af, hoe zoiets nu mogelijk was.,
De Rio Jujan was door dit ongeval versperd omdat de vaargeul niet breder was dan de lengte van het schip en het is een drukke rivier, omdat zandzuiger die zand en grint vervoeren, hier langs passeren. Daarom moest het schip zo snel mogelijk gelicht worden, Er kwam een grote drijvende kraan die de Alborado lichtte. Het schip werd leeg gepompt, van ballast in het ruim voor zien en terug geplaatst in het water. Er werd meer ballast toegevoegd tot de kraan er genoeg van kreeg en de Alborado werd aan de kant van de werf gelegd, met een staaldraad rond het stuurhuis en vervolgens aan een boom vastgelegd. En zo bleef het schip overeind.
Nu moest wel het mysterie worden opgelost en de oorzaak van het kapseizen worden gevonden. Boven op het stuurhuis stond een schoorsteen, het model van het passagiersschip Miguel Angelo, met vleugels waar de radar antenne op stonden. De schoorsteen weer in vier stukken gesneden om hem naar beneden te krijgen, de voormast werd een groot stuk ingekort, de stagen van de mast verwijderd en door dunnere stagen vervangen. In het stuurhuis werd de cementen vloer uitgebroken.
De Alborado had een badkamer die met tegels was bekleed en de vloer uit de meesroom en keuken werd uitgebroken. De dekbalken van een schip zijn rond gebogen en de messroom loopt van BB tot op een derde vanaf SB en in het midden van de vloer waren twee putjes gemaakt, voor de afvoer , als men de vloer ging schrobben. Deze afvoer stak 210 cm. boven de dekbeplating uit en tegen de metselaar werd gezegd, leg hier een cementen vloer in. De metselaar doet het zoals hij in een huis gewend is, zodat het water naar de afvoer kan lopen. Omdat de dekbeplating een gebogen vorm heeft heeft de vloer aan een zijde de dikte van 10 cm. en een dikte van 30 cm. aan BB. Dus allemaal kilo's die niet waren berekend. Met dit alles haalden men 22 ton overbodig gewicht van het schip af, wat niet was berekend. Men had er op gerekend dat de gasolie in de tanken het schip zouden recht houden. Maar nu moet er 22 ton ballast beneden in het schip worden geplaatst, maar waar. In het voor ruim werd de brandstof tank open gebroken en er 12 ton van allerlei soort afval van een ijzerfabriek en schroot van gietijzer werd er in gesmeten. !0 ton moest in de machine kamer. Aan weerszijde van de motor werd alles opgevuld, waar ze maar plaats vonden.. Langszij de motor ligt de waterkoeler, die werd maar bedekt met een laagje cement. Eindelijk lag het schip stabiel onder de boom en moesten de andere schepen hetzelfde ondergaan.

Wordt vervolgd.

Deel 17

Maar nu moesten we een stabiliteit proef voor de inspectie doen en dat gaat op de volgende manier..
In het ruim, onder het luik wordt een vat half gevuld met water geplaatst. Aan dek boven op het luikhoofd ligt een balk en daaraan is een pendel bevestigd die in het water van het vat hangt. Aan dek staan nu twee vaten van 200 liter gevuld met water en die worden op commando verplaatst en op hetzelfde moment worden de trossen los gegooid. Beneden meten ze de verplaatsing van het pendel.
Na dit alles achter de rug te hebben, kwamen wij tenslotte in Mar del Plata en vertrokken van daar op 24 April voor onze eerste visreis. Ik had aan een Argentijn Gregorio Carbello gevraagd om mee te gaan als stuurman, want hij zou gaan varen met de houten Japanse trawler Foca. Dezelfde reis is die trawler met man en muis vergaan.
De reis verloopt voorspoedig en in 3 dagen hebben we een lading van 1084 kisten vis bij elkaar gevist. Het vissen gaat goed , maar het schip gedraagt zich op een vreemde manier. Ze springt in het water. De volgende reis vissen we drie dagen voor een lading, maar we hebben problemen met de oliekoeler. Toen wij binnen liepen en wilde meren, moest ik achteruit slaan om het schip te stoppen. Ik wilde weer terug naar vooruit, maar de schroef blijft in de achteruit stand en wij komen met ons roer op het wrak van de Montreal en hebben schade aan de stuurmachine. De volgende reis is er nogal wat wind en de schepen verplaatsen zich omdat er weinig te vangen is. Maar wij kunnen ons niet verplaatsen, want het schip springt te veel uit het water met de bubbel op haar steven., zodat ik wel verplicht ben om de bubbel met water te vullen op het springen te verminderen.. Toen wij op de thuisreis waren, moest ik de hele nacht aan de controle van de verstelbare schroef staan, om de vaart van het schip af te remmen, als er een golf aan kwam. De volgende reis moeten wij naar huis met 870 kisten vis, omdat wij de hoofdas breken die de winch aandrijft. Eveneens hebben we problemen met de oliepomp, want deze motor is een stationaire motor, die aangepast is voor gebruik als scheepsmotor en zij de oliepomp er bij hebben moeten zetten op het tandwiel, maar die kan dit niet aan, omdat er al twee waterpompen er op zijn gemonteerd.. De 10e en laatste reis is de maat vol. Misschien is het ook een psychologische kwestie, wat wij allemaal met de Alborado hebben mee gemaakt. Want bij iedere forse slingering jaagt schrik aan en men is niet gerust en hebben geen vertrouwen meer..
Wij waren op 36 * ZB aan het vissen en hadden bijna een volle vracht in het visruim en de bemanning was al doende om de vis door het voorluik naar beneden te doen. Ik stond aan het roer terwijl wij naar huis stoomden. Het was een dag met wind geweest en er stond een stevige deining op de kop van het schip. Maar plotseling springt het schip uit het water en valt er weer in terug, maar niet, zoals een normaal schip zou reageren en de steven onder water steekt. De bubbel remt de val af en de kracht verplaatst zich en veroorzaakt een zijwaartse slingering die de BB zijde van het schip onder water zet.. Met het gevolg dat de vis en de werkende mensen worden weggespoeld. Ik gooi het roer om, om de kop van het schip recht op de golven te krijgen en de massa water aan dek stroomt naar het achterschip, waar de deur van de kombuis open staat. Al dat water stroomt naar beneden het logies in en begon door de vloer te lekken in de machine kamer. En wij hebben geen grote bilges in de machine kamer, vanwege de ballast die ze daar hebben geplaatst. En ook staat daar een generator van 320 volt onder de vloer, die aangedreven wordt door een riem op de reductie kast. Ik had geluk, dat ik een handpomp aan dek had laten plaatsen, zodat wij het water met de hand weg konden pompen..
Op 22 Juli kwamen wij binnen en ik monsterde af. Het was me echt te veel.
Op 30 Juli wordt mij de Atlantida aangeboden van reder Moscusa. Het is ook een schip wat in Buenos Aires is gebouwd en de reder blijkt een architect te zijn.. Wij varen voor de firma Pezmar van Ventura. Al die nieuwe reders moeten bij een of andere firma gaan samen werken om hun vis te verkopen en op het laatst worden zij door die firma opgeslokt.
In het begin had ik Amador Garcia als machinist, die ook vroeger bij van Iseghem als machinist voer en een broer is van José Garcia, die bij mij machinist was op de Marie Louise. Later krijg ik Alfons Heindrckx als machinist. Onze vangst is 900 kisten die wij in vier dagen vingen. Het is een vaartuig wat nog al diep ligt en bij slecht weer moeten we oppassen wanneer wij voor de wind stomen en in het stuurhuis moet men met laarzen aan de wacht lopen, omdat het water zelfs het stuurhuis in loopt..
Op een reis komt zelfs de top van de voormast naar beneden, afgebroken op de plaats waar de stagen aan de mast bevestigd zijn en wat doorgeroest is, terwijl het schip slechts twee jaar oud is.
Als het jaar voorbij is , heb ik 22 reizen gemaakt.
In de loop van het jaar heeft Maurice Ardaen een nieuw schip uit Spanje opgehaald en is daarna met dat schip naar de Canarische eilanden vertrokken , om daar op octopus te gaan vissen voor de Afrikaanse kust. De octopus wordt daarna in Las Palmas gelost en naar Argentinië verscheept als vis door een Argentijns schip gevangen, dus in transito. Maar hier zit dan ook de vis bij die van Spaanse schepen is gekocht.
De diploma's die wij eerder hadden gekregen worden ongeldig verklaart en iedereen moet terug om examen af te leggen.. Nu zijn er diploma's voor schipper kust visserij en schipper voor de diepzee visserij tot 200 ton.. Bij de machinisten worden de rang 1e en 2e machinist ingevoerd. Van iedereen die vaart wordt aangenomen dat hij zich tot Argentijn laat legaliseren. Later lieten ze deze eis voor matrozen vallen. De Argentijnen willen niet op een Argentijns schip, onder het commando van een vreemdeling staan. Dit onder druk van de vakbonden die eisen dat de wet wordt toegepast.
Kiezen konden wij niet. Of je werd Argentijn of je zat zonder werk. Fermin Devey en Klaas Ras deden het niet. Klaas Ras vertrok naar Peru, om daar de visserij te gaan beoefenen. Wij krijgen de kans om in het havenkantoor mondeling examen af te leggen en worden daar ondervraagd door een officier van het kantoor.. August Ghys en ik mogen gelijktijdig naar binnen voor de ondervraging.
Eerst wordt aan Ghys een vraag gesteld en vervolgens aan mij en het gaat over bestek navigatie op de zeekaart.
Dan zegt de officier.... Zolang reeds werkzaam en Argentinië en u spreekt nog niet eens perfect Spaans.. En wat moet je daar nu op antwoorden, want hij kon alleen maar Spaans spreken. Wij beiden spraken Nederlands, Engels en Frans. Ook moesten een praktisch examen afleggen over het gebruik van de sextant en hoekmeting op de Noorderpier..
Dat jaar verschijnen er voor de eerste keer sinds wij in Argentinië zijn, ijsbergen op de visgronden. Maar die blijven aan de grond steken op 200 meter diepte.
1968.
Ik maak 24 reizen en eind Juli monster ik af, want ik moet naar de scheepswerf Costaguta aaan de Rio Lujan in Buenos Aires, om aan te monsteren op de Comoran, een schip van reder Ventura. Maar het schip is nog niet helemaal klaar en ik ga terug naar Mar del Plata en ik stap aan boord van de houten trawler Don Paco Ventura , een schip wat in Mar del Plata is gebouwd, voor een reis.
Wij vissen drie dagen en komen met 720 kisten vis binnen. De volgende dag vertrek in weer naar Buenos Aires om de Comoran te gaan halen. Daar aangekomen, moeten wij een proefvaart gaan maken op de Rio Paran del Las Palmas. Om daar te komen, moeten wij door het kanaal Dique de Lujan varen. Het is maar een smal kanaal en op sommige plaatsen wrijven de takken van de bomen langs de mast. De Parana de las Palmas zelf is een heel brede rivier en deze rivier wordt gebruikt door de koopvaardij schepen om naar Rosario te varen. In feite is ons schip nog niet helemaal klaar. Wij hebben nog geen diepte meter en de radio staat voorlopig vastgebonden op haar plaats. Alles zal verder in Mar del Plata worden afgewerkt want de scheepswerf was failliet en de schepen moesten daar dringend weg.. Dus wij varen naar Buenos Aires, naar de koopvaardij haven Puerto Nueve, Nog dezelfde dag komt een ambtenaar aan boord om het kompas te compenseren en daarvoor moeten wij buiten de haven in het kanaal varen , waar hij het kompas compenseert, door middel van de boeien.
Het wordt regenachtig weer en wij varen de haven weer binnen en als ik aan de kade wil meren, blijft het schip in een cirkel varen.. Ik maak een volle cirkel en kom dan terug aan de kade. Het hydraulische roer blijkt geblokkeerd te zijn. Alles gedemonteerd en gaan zoeken.. In een van de kleppen blijkt nog een vod te zitten, die de olie blokkeerde.
Het was nog een geluk, dat het niet in het kanaal was gebeurd. Wij hadden een aanvaring kunnen maken of hadden ergens vastgelopen.. De volgende morgen vertrekken we naar Mar del Plata.
Op 14 Augustus vertrekken wij voor onze eerste reis en binnen vier dagen zijn wij weer binnen met 1400 kisten vis.. Het vaartuig heeft een hydraconisch model en gedraagt zich goed op zee. Na vier reizen moeten we een gedeelte vis in kisten aanvoeren en de rest los gestort. Dus 600 kisten en 1500 los. Als wij na vier dagen binnen komen, komt er uit het visruim tijdens het lossen een verschrikkelijke stank, maar niemand zegt hier iets over. Er is geen scheiding in het visruim tussen de vis voor consumptie en de vis bestemd voor vismeel. De consumptie vis is opgeslagen in kisten en voor de vismeel los gestort in de vis keeën.

Wordt vervolgd.

Deel 18

De vijfde reis ga ik achter de heek aan , om in kisten te pakken en vaar die nacht naar het NW tot bij de kust van Bahia Blanca, want daar was nog nooit iemand geweest om te vissen. Eerst komen we bij de vuurtoren van Glarameco en we varen westelijk van het strand af tot voorbij het badplaatsje Orensen en vanaf daar is de grond zonder onregelmatigheden en vissen wij tot de Rio Quenquen Salado vlak langs de branding. Wij hebben drie dagen gevist voor 600 kisten en we vangen 1780 kisten vis om los te storten.. De volgende reis gaan wij daar weer naar toe. We vissen 30 uur en het schip is vol. Buiten dat badplaatsje, waarvan je drie huizen ziet en een kapel is er niets anders te zien dan duinen en prachtige stranden, waar men af en toe een auto zien rijden en enkele lijn vissers op het strand. Als het donker is het moeilijker om de visserij uit te oefenen. Nergens is er een licht te bespeuren. Dus om zeker te zijn, vis ik van het strand af in zuidelijke richting om dat de diepte daar steeds dieper wordt. En dan stoom ik weer een Noordelijke koers en heb ik een geleide punt van een licht van iemand die op het strand aan het vissen is.. Tot de man naar huis gaat en dan ben ik verloren.. Ik kom in de stenen terecht, want ik heb geen baken meer, maar we vinden toch vis.. We vissen wat meer naar buiten toe en we maken onze reis weer goed, 450 kisten en 1500 kisten los gestort/ Wij maken nog drie reizen naar deze plaats. Wat wij daar ook tegenkomen is een klein bootje, wat geklonken was en dat met 4 man visten met lijnen. Op het strand stond de tractor met aanhanger. In de ochtend zien wij het bootje hoog tegen de duinen aan en wordt met de tractor naar het water gebracht om te vissen en ´s/avonds wordt het scheepje weer omhoog getrokken. Ze laden dan de aanhanger met vis en gaan er mee naar Claromenco. De eigenaar van het bootje is een Duitser of een Deen, want in plaatsje Tres Aroyos, wat een paar kilometer meer in het landinwaarts ligt, is een grote kolonie van Denen en Hollanders.. Twintig mijl naar het westen staat de vuurtoren van Monte Hermoso.
Ik had eens een stuurman, een Portugees, die toen hij pas in Argentinië was, daar viste. Ze visten toen met open boten die vanaf het strand met paarden in zee werden getrokken. En om communicatie te hebben met het haven kantoor, namen ze postduiven mee.
Zij visten daar met drijfnetten op spiering..
Naar deze plaats maken wij 18 reizen. Soms varen er een paar schepen met ons mee, maar meestal niemand , omdat men daar te veel kopzorgen heeft, want de zeekaarten zijn niet al te secuur omdat zij jaren niet verbeterd zijn. Er zijn daar veel zandbanken, die men moet weten te ontwijken..
Mijn vader was op bezoek naar Argentinië gekomen. Het was13 jaar geleden, dat ik hem voor het laatst had gezien. En natuurlijk wilde hij als oud visserman ook graag een reis meemaken.. We visten eerst om de kisten vol te maken, dus heek en dan tijdens de nacht voer ik naar de kust.
Hij was al verwonderd over de grote hoeveelheid heek die wij vingen. Maar toen wij bij de kust kwamen en onze eerste trek van een uur scheep haalden, dreef het net niet boven water van de heek. Wij bleven maar pakken scheep zetten, . Tot 18 pakken toe, van 40 kisten elk. Hij had in zijn leven nog nooit zoveel haring en sprot bij elkaar gezien. Soms kwam er ook weleens een levende zeehond uit het net vallen, die dan wat over het dek rondsprong en later overboord sprong.. Zoiets had hij ook nooit gezien in België.. Hij kon heel veel vertellen en de foto´s tonen aan zijn vissersvrienden in Oostende.
Als men hier in Argentinië bij iemand vaart en later bij hem weggaat, moet men een bewijs vragen over de gevaren periode, de besommingen en de stortingen voor de sociale wetgevingen. Door velen werd dit verwaarloosd.. Toen de firma Pemasur van van Iseghem failliet ging, kon ik nog op het nippertje zo´n bewijs krijgen. Met de reder Dalesia had ik geen problemen, maar de firma Ventura wilden zo´n bewijs niet geven, maar hij gaf mij wel een bewijs dat ik een zelfstandige werkkracht was, wat niet waar was..
Op 7 December kwamen we binnen met problemen met de motor. De turbine was kapot en het zou wel een maand duren , voor dat de turbine gerepareerd was. De bemanning werd uitbetaald behalve ikzelf. Ik protesteerde en werd ontslagen.
1969.
Na de feestdagen kwamen zij mij halen voor de Neptuno, een schip dat Maurice Ardaen nog uit Denemarken naar Argentinië had gebracht en er mee gevaren had tot hij naar de Puerto Madryn ging van dezelfde firma Machiavelo. Ik kom in de plaats van Jorge Napoleone, die ontslag had gekregen. Het schip viste voor de vismeel en had al drie dagen aan de kade gelegen en ze hadden het net zomaar op een hoop op het dek laten liggen, zonder het net schoon te maken. Toen ik aan boord kwam, moesten we de boel schoon maken van de larven en kakkerlakken die overal rond kropen.
Het was iets waar men van kokhalzen moest.. Op 3 Januari voeren wij uit en na twee dagen vissen, waren we weer binnen met 2300 kisten los gestort. Het eerste wat ik liet doen , was de klampen vastzetten van de lastplanken, want dit schip was een zusterschip van de Mar del Plata, waarmee wij bijna kapseisden.
Op 19 Februari voeren we om 0 uur uit en om 8 uur lagen wij weer binnen met een lading van 2048 kisten los gestort, wat we in twee trekken hadden gevangen. Toen de wal schipper José Solis en de directeur van de firma op het kantoor kwamen, konden zij niet geloven dat de Neptuno, die gisteren was vertrokken en al weer lag te lossen langs de kade.
De Monte Alegro was in de vaart gekomen met als schipper René Hindrickx. Op zijn eerste reis had hij zijn lading in drie dagen opgevist, maar het schip kreeg storm op de terug reis. En gedurende de nacht liep het schip op het strand even ten zuiden van Mar del Sur. Dit is tussen Necochea en Miramar. Toen ik binnen kwam, ben ik met de auto met mijn vader en mijn gezin daar gaan kijken. Wij moesten tot een paar kilometer voorbij Miramar rijden en hierna 10 km. naar de kust rijden door weilanden van een estancia, om bij het strand te komen.. Te voet moesten we door de duinen lopen en daar stond de Monte Alegro hoog en droog, recht op het strand, met de bubbel op de voorsteven, geheel uit het water. Het was hoog water geweest tijdens de storm, daardoor was het schip over de rif geslagen en op het strand gelopen..
Het schip had ook op de rif verder in zee kunnen blijven steken en dat zou een ramp geweest zijn voor de bemanning. Het was onmogelijk om het schip vlot te slepen en het schip werd later afgebroken.
Ik had een Japanner Yamada, als machinist aan boord. Hij was in 1936 met de trawler Presidente Mitre, hier gekomen. Met hem aan boord zat ik meer in de machine kamer dan ergens anders. Op een morgen startte hij de motor en een knal van een kanon was te horen en een steekvlam kwam uit de uitlaat van de schoorsteen.. De motor startte niet, dus gezocht tot dat wij de oorzaak hadden gevonden.. Ik maakte het deksel van de nokken as open en ik vond een hoop ijzer vijlsel en geen druppel olie. De geleider van de nok had de zij van de kas uitgesleten, tot hij er uit sprong. Dus de uitlaat poort bleef open staan en de ontsteking van de brandstof vloog daar langs weg., wat ook de zware knal veroorzaakt had..
Het was een Deense Sulzer tweetakt motor, dus we voeren op drie cilinders naar huis.
Op een andere keer waren wij aan het vissen op vier uur afstand van Nichochea, met nogal slecht weer en we liepen met het net vast in de stenen.. Als wij voor vismeel visten, waren wij maar met een 7 koppige bemanning, dus iedereen hielp bij het ophalen van het net. Een van de matrozen krijgt een klap van een van de touwen en de stuurman neemt zijn plaats in. Yamade die naast mij stond gaat naar de winch. Het net was zwaar door stenen in de kuil en bij het ophieuwen van de kuil brak er een schakel in de voormast en een bout vliegt de lucht in en raakt de schedel van Yamada, die naast mij staat.. Wij dragen hem de kombuis binnen, het net wordt gekapt en wij spoeden ons naar Nocochea. Het havenkantoor gewaarschuwd dat er een ambulance klaar moest staan, maar het was allemaal te laat en hij stierf in de kliniek.
Wij waren eens in de avond uit Mar del Plata vertrokken, na ons middagmaal te hebben genuttigd, wat gewoonlijk uit biefstuk op de barbacue met sla was. Ik geef de koers Oost op en ik ga slapen, want op de visserij sta ik 36 uur op de brug. Ik lag nog een boekje te lezen, toen zij mij riepen....... Schipper, er is daar een schip dat signalen geeft en in nood is. Ik kom op de brug en schrik mij bijna dood., want wij varen voor de steven van een olietanker die met een zoeklicht ons schip beschijnt, om in feite te vragen wat wij aan het doen waren. Het roer om gegooid om uit het vaarwater van de tanker te komen. Het bleek, dat wij een Zuidelijke koers stuurden.
De Neptuno was uitgerust met twee diepte meters, een Elac diepte meter met papier en een vis loupe. Met dit laatste kon men goed de scholen vis zien en bij het vissen op castañetas kwam dat goed van pas. Maar als men wilde gaan slapen, zag men nog steeds de flitsen van het apparaat voortdurend voor je ogen. Het ruim was ook goed uitgerust, zoals het in Denemarken was geleverd, dus met korte lanen om keeën te maken.
Nu Jorge Napoleone gemonsterd had op de Pionero, viste het schip ook voor de vismeel. Het was een trawler die gebouwd was op de werf Messtrina met de motor in het voorschip en het visruim op het achterschip. Maar de planken voor de verdeling van het visruim waren nogal lang. Op een dag komen we binnen en vernemen wij dat de Pionero met man en muis is vergaan. Jorge was nog op de radio te horen geweest dat het schip zinkende was. Waarschijnlijke oorzaak het verschuiven van de lading, door het breken van de lange planken.

Wordt vervolgd.

Deel 19

Wij eindigen het jaar met 50 reizen. Het grootste deel was voor de vismeel.
Ik monster af op 17 November want ik moet naar Buenos Aires voor de Promac, een zusterschip van de Eolo, die in aanbouw is voor de firma.
!970
Na de feestdagen ga ik terug naar de scheepswerf Mestrina aan de Rio Lajan, samen met machinist Pullem en de gezinnen van ons beiden., want ze zullen daar hun vakantie doorbrengen. De Promac ligt in het water bij de werf en op de werf staat de Eolo. Waar ze bezig zijn om het schip 3 meter te verlengen. Ik geef natuurlijk dezelfde instructies voor het plaatsen van de rollen. Bij het verhalen van het schip, moeten wij de scheepswinch gebruiken en we trekken een van de torens van de voor rollen om.. Dus die moeten uitgebroken worden en het voetstuk moet versterkt worden.
De hefboom die dient voor het spannen van de riem van de winch is ook te zwak en moet ook veranderd worden. Het schip is verder klaar, maar we moeten nog wachten op de inspecties en de stabiliteit proef. Op een dag komen er twee inspecteurs voor de machine kamer te controleren. Het zijn leren van de school, die worden gestuurd.. Ze leggen het machine kamer plan neer en beginnen en zij komen al gauw tot de conclusie dat sommige zaken niet op hun plaats staan. De machinist vraagt aan de twee heren of hij ook iets mag zeggen en vraagt dan aan beide inspecteurs of zij het machine kamer plan niet zouden omdraaien en zo blijkt dat alles opgelost is.. Ook met de stabiliteit proef ging het goed. Iedereen stond in het midden, toen de vaten werden verplaatst.
Ik vroeg de machinist om de waterpomp aan te zetten om het visruim uit te spuiten om het stof van de scheepswerf te verwijderen. Mijn twee zoontjes houden zich hiermee bezig.. Toen alles schoon gespoten was, pompten wij het water uit het visruim en een van mijn zoontjes komt aan dek en zegt... Je moet eens in het ruim komen kijken, overal komt water uit. En werkelijk borrelde uit de wanden en bodem overal water uit. Ik waarschuwde de directeur van de werf. Hij nam de zaak on ogenschouw en liet de metselaar roepen en ook de ingenieur en de afgevaardigde van de reder.. De vloer werd uitgebroken en de een gaf de ander de schuld.. Door hun schrik met de Alborado, hadden zij het beter gevonden om een cementen blok rond de kiel te leggen, maar tussen de spanten moest het met iets lichts worden opgevuld.. Ze hadden hier de lege literblikken van de motorolie voor auto's voor gebruikt en de ruimte hiermee opgevuld.
Een vloer in een schip is nooit waterdicht en alle blikjes en vol water gelopen en liepen nu leeg. De boel werd dus uitgebroken en werd met iets anders opgevuld, maar zij deden zo weinig mogelijk..
Wij maakten een proefvaart op de Parana de las Palmas, maar voeren langs de Rio Pajarito, omdat onze diepgang te groot was om langs Dique de Lujan te varen. Toen wij naar Mar del Plata vertrokken, stootte het schip even op de bodem voor San Isidro, door onze grote diepgang. Toen de Eolo de eerste keer van de werf vertrok, met reder/ schipper Rando aan boord, kwam hij niet in Buenos Aires aan. Het schip was vastgelopen naast het kanaal voor San Isidro en heeft daar de hele dag vastgezeten.
Op 29 Mei varen we uit voor onze eerste reis en in drie dagen visten we onze lading van 3200 kisten op. Op de vierde reis schakelden wij over op de vangst voor vismeel. Het visruim is helemaal ingericht met korte lanen en keeën en de afwatering voor het leegpompen van het ruim, is tot in de puntjes verzorgd met een controle die het waterpeil in het ruim aangeeft. Ik had dit uitvoerig met de machinist besproken, zodat wij gerust konden zijn dat de veiligheid in orde was.
In Juli moeten wij door een ongeluk naar huis. Een van de matrozen blijft met de hiel van zijn laars in het net haken en breekt zijn been..
Het schip is wel zeewaardig, maar er komt nogal veel water over als er wat wind staat., want het schip ligt nogal zwaar in het water en in het bijzonder als wij een halve lading aan boord hebben.
Op de Neptuno was ik ook al begonnen met proefnemingen om het werk van de matrozen te verlichten.. door de manier waarop de vis vanaf het dek naar het visruim werd verplaatst, te veranderen. Voorheen werd dit altijd met manden en een takel gedaan, maar de persoon die de takel bediende, was altijd tot aan zijn oksels nat van het water dat langs zijn armen liep, van het touwwerk van het takel wat altijd op het natte dek lag. Naderhand lieten de Belgen de manden met hand zakken., maar dan moest er in het ruim wel steeds iemand zijn, die de mand moest aanpakken. En dan naar achteren brengen in het visruim, waar de kisten werden gevuld.
Ik liet een trechter maken die op het luik paste en daar onder een plastic buis met een verlenging tot aan de plaats waar de kisten werden gevuld.. Zo werd de vis in de trechter gekiept en vervolgde haar weg tot de plaats waar werd gewerkt. De matrozen moesten er dan wel op toezien dat de kisten wel goed werden gevuld., maar niet meer zo precies zoals dat voorheen werd gedaan, wat in feite erg overdreven was. Toen waren het nog houten kisten met deksel en men moest de vis er recht in leggen met de kop aan weerszijde naar de zijkant., maar die moest dan opgestapeld gevuld worden. Het deksel er op en de kisten zeven hoog opgestapeld, zodat je wel kunt begrijpen hoe de vis er uit kwam. Zo plat geperst als sardientjes in blik.
Nu waren de kisten van plastic en er mocht maar een bepaald aantal kilo's in worden gepakt, om de vis niet te veel te pletten.. Later laat ik nog een houten goot maken, waar ze de vis op kunnen gooien , wat dan door een persoon naar de trechter wordt geduwd, om te vermijden, dat er steeds manden moeten worden gevuld.. Later bracht ik ook nog een mechanisch lopende band op het dek aan, welke bestuurd werd door een persoon in het visruim, die de toevoer regelde naar behoefte.
De ene reis varen we voor consumptie vis in kisten en dan weer voor de vismeel. De reizen verlopen vlot.
Eerder is er verandering gekomen in de regering en de militairen buiten de regering.. dus maakt ik gebruik er van om mijn werk bewijs en de stortingen bij de firma Ventura te vragen, die mij nu zonder veelmoeilijkheden worden gegeven.
De schepen varen nu met twee machinisten en er is sprake, dat een tweede schipper verplicht zal worden.
Op een van de reizen, wordt het schip met een zuiginstallatie leeg gepompt, maar hiervoor moet er water tussen de vis in het visruim worden gespoten. Het gevolg hier van is dat wij dezelfde problemen hebben als reeds eerder in Buenos Aires en overal in het visruim water ergens uit komt. Maar we gaan maar een maal naar de zuiger, omdat er teveel water tussen de vis zit als het in de fabriek, in de silo wordt gestort.
Wij maken in dat jaar 34 reizen en leggen het schip op voor de feestdagen.
1971.
Het visruim stinkt en de vloer en de wanden worden opengebroken. De blikken doosjes dier er nog inzitten, zijn vol met stinkend zwart water. Alles wordt opengebroken en gereinigd. Er wordt een nieuwe vloer in het visruim gelegd, die in het midden verstevigd is met een ijzeren vlechtwerk en de zijwanden worden opgevuld met een mengsel van cement en bolletjes piepschuim , wat een heel lichte stevige bekleding is. We gaan op de helling. om de romp te schilderen en de verstelbare schroef te controleren. Op de voorsteven, op de hoogte van de kettingbak vinden we een gaatje in de beplating, waar water uitspuit. Bij nadere controle vinden wij de koperen huls van een terugslagklep, die tegen de wand staat en een electrolyse stroom verwekt heeft en de plaat van de romp heeft doorboord..
Op 3 Februari keren wij weer terug in de vaart om te gaan vissen voor de consumptie. Na 6 dagen komen wij binnen met 1500 kisten. De volgende reis zijn wij op zee en liggen bijgedraaid voor een storm van 200 km. per uur. Gelukkig duurt dit nooit langer dan 24 uur. Dat is dan een voordeel dat men nooit veel tijd verliest door een storm.
Op 7 December liggen we weer stil voor reparaties en we hebben dit jaar 44 reizen gemaakt.
De visgalgen worden nu op het achterschip geplaatst, wat het vissen gemakkelijker maakt en ook de manier van het net binnenhalen, waar ik al mee was begonnen op de Marie Louise en maakte daar de manier van vissen vanaf het achterschip, mogelijk.
De firma, die de elektronische instrumenten voor de schepen levert en waar mee ik goed bevriend ben, plaats bij mij aan boord als proef een Omega ontvanger, waarmee posities bepaald kunnen worden. Het is weer een stap vooruit, maar om er mee te werken is voor velen nog te ingewikkeld, aan boord van andere schepen. Het werkt met zes zendstations die verdeeld staan over de wereld en men krijgt er kaarten bij, waar men op kan zien, waar men zich bevindt en ook boeken met correcties die men moet toepassen.. Hier werkte men met drie zenders, maar ik kwam tot de conclusie dat de zenders en boeken die ze gebruiken, voor ons niet juist zijn.. Ik kom tot de ontdekking dat ikzelf mijn plaatselijke correcties tabellen kan uitrekenen, door het apparaat te laten aan staan als hert stil ligt in de haven. Want het apparaat maakt een correctie grafiek op papier als ik het apparaat 24 uur laat aanstaan. En dat helpt mij een maand lang. Ik deel dit aan mijn vriend mee en hij geeft dit door aan Japan en zij zenden ons nieuwe kaarten met andere zenders in Argentinië. Van nu af aan, als ik in de haven lig, maak ik correctie tabellen, die dan aan andere schepen gegeven kunnen worden.

Wordt vervolgd

Deel 20

Nu worden er oude schepen uit Europa gekocht. Er komen schepen uit Boulogne, die nog bij Beliard in Oostende zijn gebouwd en schepen uit Lorient en Le Havre. Ook uit Nederland en Engeland en zelfs uit Polen heel oude schepen die voor de sloop bestemd waren.
De Belgische schippers raken verspreid op die schepen en de firma van Iseghem gaat failliet. De schepen zinken een voor een in de haven, behalve de August Natalie, die naar het Zuiden verdwijnt en de Gabriel die hoog en droog naast een loods staat en daar aan het verrotten is..De Flandria, de Montreal en de Don Bosco zijn ook al gezonken evenals de andere oud mijnenvegers.
De Cristo Redemtor hebben ze voor de kust op de bank bij Puenta Mogotes laten zinken als object voor duikers.
1972.
Dit jaar zijn wij laat gaan varen, n.l. Op 2 Maart. Wij kiezen de zomer maanden omdat dan de reizen het langst duren door de grote afstanden die men moet afleggen naar het Zuiden., dus verliezen we minder reizen per jaar. Als men de reparatie goed uitvoeren, is men gerust voor de rest van het jaar, wat echter veel rederijen niet doen.. Wat de Argentijnen het minst doen, is onderhoud plegen aan gebouwen, schepen en motoren.
Wij hebben nu ook een tweede schipper aan boord. De controle is ook verzwaard, want wij worden weer geregeerd door de militairen.. Bij het uitvaren moet eerst de wal schipper de patrouille gaan zoeken. Als zij aan boord komen bestaat de controle ploeg uit een officier en twee matrozen uit het haven kantoor en gewapend met geweer.. De monsterboekjes en de monsterrol wordt gecontroleerd en iedereen wordt op appèl geroepen, het schip wordt doorzocht en dan mogen wij vertrekken.. Bij binnenkomst gebeurt hetzelfde en niemand mag van boord af, tot dat de controle is uitgevoerd.
Iedere morgen moet de wachtman van het schip de nationale vlag in de mast hijsen en voor het donker worden, moet de vlag weer gestreken worden, Als wij binnen varen, moeten we er wel op letten dat de vlag wordt gevoerd en dat de vlag in goede staat is.
Want op een dag kwam ik binnen en de vlag was gehesen, want hij was gedurende de reis niet gestreken. De patrouille wagen van het havenkantoor, die op dat moment over de Zuider pier reed, riep mij over de radio op en vroeg mij hoeveel vlaggen ik gehesen had. Toen ik naar de vlag keek, was die gedurende reis gescheurd en ik kreeg een boete.
In het havengebied mag ook niemand komen. Alles is afgezet en staat onder controle. Alleen de lachaskade mag door de toeristen worden bezocht. We beëindigen het jaar op 21 December en hebben dan 49 reizen gemaakt.
Het hoofd van het havenkantoor ontdekt nu ook het plimsolmerk. Alle schepen moeten dit merk op de romp hebben, wat aanduidt hoe diep het schip ligt. Er wordt streng op gecontroleerd. Maar de controleurs begrijpen niet dat dit merk is gemaakt om koopvaardij schepen te controleren als het schip in een haven wordt beladen.. Maar wij beladen ons schip op zee en we zitten doorgaans meer onder dan boven het water. Dus het is bijna onmogelijk om dat te doen. Als we binnenlopen, komt de patrouille aan boord en gaat inspecteren. Het eerst wat zij zeggen... Schipper, uw schip heeft 4 graden teveel slagzij over bakboord, want hij gaat kijken naar de wijzer van de clinoteur, die in de brug hangt en het aantal graden van de slagzij aan geeft. En dan heeft hij reclames over het plimsolmerk dat wij te zwaar beladen zijn. Hoe kan ik op zee dit controleren, als het schip heen en weer slingert en bij een bries de golven over het schip slaan. Die mannen zijn muggenzifters, die geen hersens hebben om na te denken en zij hebben geen benul, hoe wij op zee moeten werken.. Er wordt een rapport opgemaakt en ik moet mij melden op het havenkantoor. Ik sta te praten met een onder officier die altijd de inspectie van de schepen doet en mij kent. Ik leg hem uit dat dit merk onmogelijk op zee te controleren is. Ik zeg hem.. In het geval dat jullie met mij moeten vare, dan zetten jullie het merk op de kiel om er zeker van te zijn dat er geen water aan boord zal komen. De officier die het rapport moet maken komt uit een ander kantoor aangestormd en roept..... Maak een rapport op, maar de onder officier die mij kent, trekt zijn schouders op en ik mag gaan.
Daar onze firma een grote vismeelfabriek heeft, moeten wij veel reizen voor de vismeel maken. Als wij niet op de castañetas vissen , gaan we bij het kanaal van Bahia Blanca vissen, Daar vissen we op pescadilla , die uit de delta naar buiten komt zwemmen. Het zijn vermoeiende reizen. Je moet 36 uur op de brug staan tijdens hert vissen. Wij doen daar veel reizen naar toe.. Het levert in een zeer korte tijd een lading van 3000 kisten. Eens op een reis was er geen pescadilla te vangen, maar ik volgde de vogels die in de zee aan het duiken waren en binnen 36 uur uur hadden we een lading van 3000 kisten palometa. Maar de vismeel fabriek had de grootste moeite om deze vissoort te koken en te persen, omdat de vis nogal hard vlees heeft.. Maar het was een plezier om deze vissoort in het visruim te laten lopen door de bunker gaten, omdat deze vissoort geen schubben heeft zoals een makreel. De pescadilla en de corvina zijn veel moeilijker om naar beneden in het visruim te verplaatsen..
1973..
Ook dat jaar gaan wij laat in de vaart, door dat er in de machine kamer buizen vernieuwd moeten worden, omdat ze zijn doorgeroest. Er zijn veelveranderingen gekomen,door de kredieten die verstrekt worden om schepen in het buitenland te kopen. Al de oude rotzooi van Europa komt hier naar toe. Sommige zijn in Boulogne gekocht en zijn in nog Oostende bij Beliard Crighton gemaakt.
Het zijn nog heel mooie schepen en nog in goede staat, Maar andere schepen die ergens anders gekocht zijn in Frankrijk zijn oude karkassen. En nog veel erger zijn de schepen die in Polen zijn gekocht, want die lagen daar voor de sloop. Er komen ook schepen uit Engeland die in de vijftiger jaren zijn gebouwd. Maar zoals ik al eerder heb gezegd, gaan de kredieten naar rederijen die reeds bestaan en ook nieuwe rederijen die ontstaan zijn door vriendjes politiek die deze kredieten in de wacht weten te slepen.
Er zijn veel schepen bij die 7000 kisten vis kunnen bergen. Onze rederij had ook in 1968 een Japanse tonijn visser, de Foca 2, aangeschaft voor de visserij op tonijn. Die schepen bleven een maand op zee en de bemanning bestond geheel uit Japanners. In de zeventiger jaren , viste het schip ook op heek. Velen van hen stapten later over op de schepen van de visserij die wij uitoefenden.. Er kwamen ook nog Koreanen bij. Inde maand Augustus is er altijd weinig vis te vangen, door de verandering van het seizoen. Het warme water van Brazilië dringt naar het zuiden door en de scholen met heek bevinden zich in het zuiden onder de kust. Ik besloot eens om op onderzoek te gaan in de Golf van San Matias. Niemand viste daar, behalve enkele scheepjes vanuit de haven van San Antonio del Oste. Op 10 Augustus varen wij uit en op 12 Augustus komen wij in de golf en beginnen met vissen. Op 40 meter diepte en in een Westelijke richting stomend. Bij de vierde trek in het water 65 meter diep en wij beginnen met mooie heek te vangen en doen trekken van 100 kisten. Wij houden ons aan de diepte want de bodem wordt hier snel dieper. Op de diepte meter kan men zien dat de rotsachtige bodem bedekt is met een 10 meters dikke laag slijk. Het is een uitstekende plaats om te vissen. In het Noorden ziet men de hoge kust die Oost- West ligt. Het lijkt erop , dat je in een haven aan het vissen bent. Soms weet ik niet hoe ik het schip moet leggen, er staat geen briesje wind om het schip vrij van het net te houden. Bij het scheep halen van de vis.
De volgende reis gaan we weer naar dezelfde plaats. Maar wanneer wij aan het vissen zijn, komen er een paar scheepjes uit de regio bij ons vissen en de volgende dag worden wij via de radio opgeroepen door het haven kantoor van San Antonio del Oeste en wij moeten hen verklaren wie wij zijn. Het is op de vierde dag dat wij daar visten. Wij blijven ook bij een trek met onze visborden in de modder steken en omdat er geen beweging in het schip zit, kunnen wij de borden met veel moeite los krijgen. De laatste trek doen wij rond 17 uur om de reis te voltooien. Het begint te waaien en het blijft waaien , met een snelheid van meer dan 100 km. per uur vanuit het Zuiden.
Ik moet het schip recht op de golven houden en blijven zo tot middernacht doorvaren, want de hoge golven die ontstaan zijn en op de kust lopen, worden terug gekaatst en verhogen de hoogte van de golfslag.. zodat het onmogelijk is dat wij een koers langs de kust varen om thuis te stomen , Zo blijf ik doorvaren, want een andere manier is er niet. Tonnen water krijgen we over het schip. Ik krijg in de gaten dat de bemanning bang geworden is, zelf zeg ik maar niets, maar sta ik bij de bediening van de schroef om de omwentelingen van de schroef te verminderen bij iedere hoge golf. Wij varen zo door tot ik berekend heb door middel van de radar, dat wij ons nu in het midden van de golf bevinden en nu gerust koers kunnen zetten, voor de wind, naar Mar del Plata. Het was de Santa Rosa storm waar wij last van hadden. De storm wordt naar Santa Rosa genoemd omdat in 1942 op de dag van Santa Rosa de Limade, de patroon heilige van Peru, de wind op die manier uitschoot toen de lanchas in Mar del Plata op zee zaten en er veel van deze schepen met man en muis zijn vergaan. Dikwijls hebben we rond 3o Augustus last van deze storm en wordt ook op die datum in Mar del Plata herdacht . Wij voeren zo met deze storm twee dagen eer wij in Mar del Plata binnen liepen. Wij zijn niet weer naar deze plaats terug gegaan en zijn ergens anders gaan zoeken om te vissen en kwamen zelfs op 47* ZB en 62* WL. Op 13 December eindigen wij onze laatste en 36 ste reis van het jaar. De volgende jaren werd het de schepen uit Mar del Plata verboden om daar te vissen., want men moest dan in de provincie Rio Negro een thuishaven hebben.

Wordt vervolgd

Deel 21

Met de feestdagen van Kerstmis en Nieuwjaar gaan wij naar de werf voor de jaarlijkse onderhoud beurt. Dit jaar ga ik op vakantie in België en de firma betaalt de reis voor mij en mijn vrouw.
Op 13 Maart ben ik weer terug om te gaan varen. Alles gat weer zoals we dat gewend waren en we maken weer veel reizen voor consumptie vis.
Op de 17e reis zijn wij in de namiddag vertrokken met mooi weer. Rond middernacht wordt ik gepord dat er water in de machinekamer staat en de verlichting is uitgevallen. Ik ga op onderzoek uit en ik zie dat in de machinekamer de vonken aan alle kanten uit het schakel paneel springen..
Er staat wel 30 cm. water boven de vloerplaten en de machinist stopt de hoofdmotor en ook de hulpmotor die de elektriciteit opwekt en de vonken verdwijnen bij het schakel paneel.
Maar wat is er gebeurd ? Pullem had de wacht overgegeven aan de 2e machinist boven in het stuurhuis en die is de machinekamer in gegaan, toen de lichten uitvielen.. Geen elektriciteit, dus ook geen enkele lenspomp om water uit de machinekamer te pompen. Wat water met de handpomp weg gepompt en nu de hoofdmotor was gestopt , werd er geen water meer door het vliegwiel van de aandrijving van de winch op het schakel paneel gesmeten en kon dus van Pullem de verbrande elektriciteit kabels weer opnieuw bekleden. Toen dit klaar was, kon de hulpmotor weer gestart worden en kon de elektrische lenspomp weer in werking worden gesteld. Wij pompten een uur met een 3 duims pomp tot het water in de machinekamer verdwenen was . Hierna vonden we een gebroken ½ duims leiding van de koeling van de reductie kast.. Dus men kan nu ook ook denken, hoelang deze twee machinisten op elkaar hebben vertrouwd.. Na binnen komst maakte ik hierover een rapport voor de rederij en zij verklaarden zelf, dat zij niet de wachten hadden gelopen, zoals hert behoorde.. Verder verliep alles normaal. We maakten dat jaar 36 reizen.
1975-1976.
Deze twee jaren verlopen op dezelfde manier als de voorgaande jaren. We maken het normale aantal reizen per jaar. We hoeven nu geen positie meer te bepalen met de sextant en werken nu met een satelliet die ons bestek bepaald. Het is een groot voordeel, wat nu weten we direct waar we ons bevinden. Wanneer wij in Mar del Plata bij de scheepswerf liggen voor reparatie, brandde de werf geheel af. We hadden het geluk dat de wind van een andere kant kwam en het schip niet in gevaar was gekomen..
Op een middag in 1976 krijgt machinist Pullem op een middag een beroerte en wij zijn maar 4 uur varen van Nicochea verwijderd, dus brengen wij hem aan de wal, maar het helpt niet meer. Het was voor mij een grote slag,want wij werkten 7 jaar bmet elkaar, soms verwaarloosde hij wel eens wat, maar in het algemeen was het een bekwame machinist.. Hierna voer de 2e machinist, die in het bezit was van de hoger diploma, als eerste machinist bij ons. Eerst durfde hij het niet, maar ik zei hem.... Je moert niet bang zijn. Ik ben altijd bij je als het nodig is om je te helpen., Later zat ik nog vaak in de machine kamer.
Als men het hele jaar vaart en vist moet je ieder jaar wel een duizend vadem nieuwe vislijnen van 16 mm. op de trommels van de winch doen. Dat komt door de slijtage in de rollen, maar die houden het langer uit omdat zij van staal zijn., wat anders was in de periode dat wij bij de rederij Pemasur visten en de rollen van gietijzer waren en iedere maand moesten worden opgelast door slijtage..
1977-1978.
In 1977 sterft reder Marchiavelo, de grote baas van de rederij en we krijgen een Uruquayaan als grote baas, die een grote aandeelhouder wordt en eigenaar is van de Gaucho, een Japans tonijn visser, die ook nu en dan op heek vist.. De Foca, wat ook een tonijn visser was van onze rederij, is bij het uitvaren van Montevideo door een tanker in de grond geboord en alleen de schipper Miachi is bij dit ongeval verdronken.. Dit jaar, toen wij met ons schip naar de scheepswerf moesten, kom ik met mijn hand tussen de voorsteven van een lancha die ons in het midden van de bedding van de slipway moet duwen en ik verlies de helft van mijn rechter pink bij dit ongeval.. Ik was ook bezig met een studie voor het diploma schipper diepzee visserij, terwijl het schip in reparatie lag. Omdat er in de visserij goed werd verdiend, kwamen kapiteins van de koopvaardij en luitenants van de marine bij ons varen, dus met een hoger diploma. Er werd een diploma schipper diepzee visserij, wat gelijke waarde had als kapitein koopvaardij. Beide diploma's stonden op gelijke hoogte en als men wilde op gaan voor dit diploma, moest men een aanpassing examen afleggen. Een professor van de zeevaartschool uit Buenos Aires gaf ons les.
De firma wat beetje bij beetje ontmanteld en de Promac wordt verkocht. Mij wilden ze niet afzetten en zochten naar een oplossing om mij te behouden, anders moeten ze mij volgens de wet een vergoeding uit betalen, voor al de jaren die ik bij de firma gevaren heb. Ze bieden mij de Triton aan, die nog van de firma is, maar hoe dat precies in elkaar zit, begrijp ik niet. Dus op de vierde Mei monster ik af van de Promac na acht jaar voor de firma te hebben gevaren. Ik moet de Triton in Buenos Aires gaan halen, waar het schip in reparatie ligt.
De Triton is een oude Duitse stoomtrawler gebouwd in de twintiger jaren, die in Italië had gevaren en waarin ze later een motor hebben geplaatst. Het was ook een van de schepen die voor de sloop lagen en die reder Eolo gekocht had met Argentijnse kredieten. Nu verkoop hij dit schip aan onze firma. De romp toont hier en daar platen, die op doorgeroeste platen zijn gelast..
Op 15 Augustus begin ik met dit schip te varen, maar we kunnen geen enkele reis volledig tot een einde brengen. Na de eerste reis moeten we nieuw staaldraad op de winch hebben. Wij komen binnen en er moet aan de motor worden gewerkt. En om 1000 meter staaldraad te kunnen meten, doen wij dat op het op de Noorder pier die 1000 meter lang is.. Een sleepboot brengt ons naar de pier en meren daar. De bemanning blijft aan boord eten is ga thuis mijn middag maal gebruiken.. Mijn zoon die bij mij vaart, komt mij waarschuwen, dat wij daar weg moeten, omdat wij geen toestemming hebben van de duikboot basis. We moeten om 14 uur daar weg zijn.. Ik ga meteen naar het schip en daar staat een marine officier met twee matrozen, gewapend met geweer en een bijl.. Ik vertel de officier dat het een vergissing moet zijn bij het aanvragen van een vergunning om daar te meren en dat wij daar niet zelf kunnen vertrekken omdat wij geen hoofdmotor hebben en alleen met behulp van een sleepboot daar kunnen vertrekken.
Nee zegt de officier, u moet weg. Een militair denkt niet na. Een bevel is een bevel en verder weten ze het niet met hun verstand.. Ik dacht ik zal de voor trossen losgooien en het schip drijft met het voorschip af en ik laat dan het anker vallen en laat dan de achter trossen losgooien en zo ligt het schip gereed als de sleepboot komt. En vrij van de pier.. Maar deze intelligente officier geeft de matrozen orders om de achter trossen door te hakken, zodat we door de wind naar de Zuid pier drijven, naar de rotsen. Als ik dit zie, laat ik het anker vlak voor zijn voeten vallen. Het anker valt op de pier en vervolgens in het water. De officier schrok wel en werd zo wit als een lijk.
Naderhand haalde een sleepboot ons daar vandaan..
Iedere reis is er wel iets en wij verliezen veel kostbare tijd. Op een reis verbrandt de elektrische motor van de winch en ik monster af.
Op 4 Oktober moet ik naar Buenos Aires om mijn schriftelijk examen voor schipper diepzee visserij af te leggen in de zeevaartschool.
Op 11 Oktober monster ik aan op de Constanza, een Franse trawler uit Lorient met een laadruimte voor 7000 kisten, met een 1200 pk. motor en een verstelbare schroef. Een heel mooi schip en haar Franse naam was Notre Dame de Salut. De bemanning bestaat uit 18 personen, waarvan 4 machinisten. Mijn zoon Lus monstert aan als 2e schipper. Het is een schip wat al veel schippers heeft versleten sedert het schip in Argentinië is.. Het probleem van dit schip is, dat de schippers het net in de schroef draaien. De eerste dag dat ik aan boord van dit schip was, kwam de hoofdmachinist naar mij toe en zegt tegen mij..... Op dit schip moet je niet in de radio gaan staan praten, wanneer men bezig is met de vis aan boord te halen, want je moet er attent op zijn hoe het net langzaam langs het schip drijft. Ik vind deze kerel nogal pretentieus en ik antwoord hem.... Dat maak ik zelf wel uit.
We vertrekken. Het schip heeft ook een automatische piloot en al de benodigde instrumenten, .Het voordek is ook voor een groot gedeelte overdekt en aan BB zijde helemaal dicht. Het is een heel mooi schip. Wij komen op de visserij en als we het net ophalen en bezig zijn met de vis aan boord te halen, moet ik steeds een beetje vooruit of achteruit geven met de schroef, want mijnheer de machinist wilt de hoofdmotor niet stop zetten tijdens het scheep halen van de vis.
Hij geeft hiervoor als reden op dat het slecht zou zijn voor de elastische koppeling van de motor.. En dat vertelt hij mij die met de Promac zeven jaar lang gewerkt heb met een verstelbare schroef en een elastische koppeling.
\Na 8 dagen vissen zijn wij vol. Maar nu is het de gewoonte geworden dat de grote schepen uit Mar del Plata naar Rio Grande gaan in Brazilië om daar te lossen. Dus koers naar Brazilië gezet, waar wij drie dagen later aankomen.. In een vreemde haven moet men de vlag van het land hijsen.. Ik had verschillende Braziliaanse vlaggen aan boord en ik koos er een uit die ik mooi vond..Ik wist ook, dat de letters die op de vlag staan ook netjes recht moeten hangen.

Wordt vervolgd.

Deel 22

Rio Grande is een grote koopvaardij haven, die helemaal in het zuiden van Brazilië ligt bij de uitloop van de grote meren. Wij varen naar binnen tot een derde van de route en dat komt dan de loods aan boord om ons tot de oude haven te brengen. De vaargeul is erg nauw want aan de andere
zijde van het vaarwater staat het vol met palen in het water, waar vissers hun netten aan vastmaken om op garnalen te vissen. Als wij enkele uren aan de kaai liggen, komt er een officier van het havenkantoor langs en ik moet bij hem komen. Hij vraagt mij.... Welke vlag heeft u gehesen ? Volgens wat ik van hem verstaat in het Braziliaans. Ik antwoord hem... de Braziliaanse vlag.
Maar volgens hem is dat de Braziliaanse vlag niet, want de kleur is geen amazone groen en ik krijg een boete van duizend cruzeiro.
Om het schip te lossen, komt er een ploeg negers aan boord en de geloste lading wordt op vrachtwagens geladen. Op een zeker moment breekt er een hijs met drie kisten vis bij het ophieuwen en een van de lossers krijgt het op zijn hoofd., maar de anderen kijken er niet naar om. Het lossen dient tot middernacht en we zien af en toe een kist vis verdwijnen, of een van de lossers smeet een abadejo door de lenspoorten overboord en verder op lag dan een bootje die de vis dan wel oppikte.. Het was beter om daar maar niets over te zeggen, want in het begin liepen de bemanning er achteraan als er een kist verdween. Maar de lossers dreigden met een mes.
Na de lossing zat de WC in het voorschip vol met kisten abadejo, die ze later zouden meenemen. Toen ik later langs een kroegje liep, staan daar de kisten abadejo voor de deur.
Op de vrachtwagens die de vis naar de fabriek brengen wordt geklommen en wordt vis afgegooid.
Het is daar verstikkend heet en de vis in niet allemaal in goede staat na al die dagen. Ik ga eens in de fabriek kijken die de vis verwerkt en daar zie ik dat alle vis op de grond is uitgestort tot een hoogte van 70 cm en bedekt wordt met een laag ijs. Vrouwen zoeken uit de stapel wat goed is. Wat in slechte staat is, wordt op een andere hoop gegooid en wordt met zout vermengd om te worden gedroogd., wat voedsel is voor de negers. In het Noorden van Brazilië. De volgende dag wordt ijs geladen en wij varen tegen de avond uit.. De volgende reis staat gepland om in Mar del Plata te lossen.. Ik waarschuw de 1e machinist, dat van nu af aan , ieder keer als wij het net ophalen, de hoofdmotor wordt stil gezet.. Hij weet niet wat hij moet zeggen, want nooit hebben schippers iets tegen hem durven zeggen. Het is meer tijd verlies , geeft hij als commentaar.
Het kan geen kwaad en ik wil het nu eenmaal zo hebben.. Het schip gedraagt zich als ieder ander schip wat stil ligt en er zijn problemen.. Naderhand maken we nog verschillende reizen naar Mar del Plata, omdat de vis ver in het zuiden zit en de afstand naar Brazilië te ver is. We maken dat jaar 16 reizen.
1979.
De rederij is aan een ander verkocht. De directeur kreeg later een beroerte is stierf. De nieuwe eigenaars komen ergens uit het zuiden van Argentinië en weten niets van de visserij. Het schip wordt opgelegd en de galgen worden naar achter verplaatst, zoals het nu bijna op alle schepen is. Het is zo veel gemakkelijker om te vissen en op deze wijze het net ophalen, waar ik vroeger al mee begonnen was. De nieuwe bazen die wij nu hebben, zijn in feite piraten. Wij krijgen moeilijkheden met de uitbetaling van de voorschotten en van cheques zonder dekking.
Eens moesten wij voor de Kerstdagen uitbetaald worden en de hele dag heeft de bemanning, van de ochtend tot in de late namiddag voor de bank gezeten, omdat er geen dekking was. Er was veel bureaucratie en er waren veel bazen en onderbazen en iedereen vulde zijn zakken op de een of andere manier.. Zij begrijpen ook niets, als er problemen zijn, of de manier zoals er gewerkt wordt en met welke bemanning zij te maken hebben. Op de schepen kies ik niet de bemanning , maar de wal schipper en hij bedrijft vriendjes politiek. Of de stuurman die zijn vriendjes heeft en ook de vakbond de een afgevaardigde aanstelt..De autoriteit van de schipper wordt hierdoor ondermijnd.
De leden van de bemanning die tegenwoordig op een vissersschip het minste doen zijn de machinisten. Zij lopen hun drie uren wacht en de rest van de reis zitten ze onder elkaar uit te rekenen, wat ze deze reis zullen verdienen. Als het niet gaat zoals zij het willen, lopen ze naar het kantoor met klachten over de schipper.. Op de Constanza zat ook zo'n raddraaier en veel schippers hebben voor hem moeten ruimen..
Op een reis dat wij aan het inktvissen aan het vissen waren met het net, wordt er veel inktvis gevangen en krijgen we problemen. Er komt een trek boven van 400 kisten inktvis. De inktvis blijft niet liggen en is het net als gelatine. Het liep over de lastplanken en het schip maakte een slagzij over bakboord. Het schip was aan BB dicht gebouwd en er waren aan die kant ook weinig lens poorten. Gelukkig konden wij de situatie meester worden en kregen het schip weer recht.
Op een andere keer zat er zoveel inktvis in het net dat het boven kwam drijven en weer terug zonk als een steen. Uren zijn wij bezig geweest om het net wat op de halen om het open te kunnen snijden. De nylon kabels die een dikte hadden van 5 cm. zagen we uitrekken tot de helft van de dikte, iedere keer als het schip naar BB overhelde. Tenslotte barstte de kuil en konden wij de rest van het net redden.
Wij waren niet ver van Nicochea, toen een grappenmaker een ei door het dakraam van de kombuis op iemand zijn hoofd liet vallen. Toen hij in de kombuis kwam, vond het slachtoffer het normaal om een keuken mes te grijpen en de boosdoener in zijn bil te steken. Een verban werd aangelegd om de bloeding te stoppen en in vier uur tijd waren wij in Nicochea. .Degene die het had gedaan werd gearresteerd en het ook nog iemand die door politie werd gezocht.
Dat jaar maakten we verscheidene reizen naar Brazilië. We maakten dat jaar totaal 28 reizen.
1980-1981.
In Januari ga ik een maand op vakantie. 16 Februari ben ik weer terug om te gaan varen, maar het wordt een jaar met veel onderbrekingen.. Sommige maanden kan er niet worden gevaren door stakingen.
Op 14 November varen we uit naar de 43*30” ZB en 65 * WL en we vangen in drie dagen 45oo kisten. Bij het thuis stomen wilde ik een paar trekken doen om te kijken of er Noordelijker vis te vangen is voor een volgende reis. Wij doen een trek op 42* 28 'ZB en 62* 54 ' WL en er zitten enkele kisten mosselen in het net. Ik zeg tegen mijn zoon..... houdt er een kist voor ons. Om mee naar huis te nemen. De matrozen die uit Nicochea komen, de mosselstreek, houden er ook een paar kisten uit. Wij stomen daar weg op een Oostelijke koers. De kok wilde ook mosselen klaarmaken voor het middagmaal, maar hij doet het niet en maakt wat anders klaar. Wij varen verder op de automatische piloot. In de namiddag komen zij mij roepen omdat de 2e machinist plotseling ziek is geworden. Wat is er gebeurd, vraag ik. Ze vertellen mij dat een matroos mosselen heeft klaargemaakt en hij had gevraagd of iemand mosselen wilde. De machinisten zaten net maté te drinken, maar de 2e machinist, die een broer is van de 1e machinist, is mosselen gaan eten.. Toen ik bij de zieke kwam, was hij al overleden.. Ik moest dus de officier van het havenkantoor bellen, het geval uitleggen en de dokter om raad vragen. Terwijl ik met deze zaken bezig ben, komen ze mij vertellen dat mijn zoon in de keuken was, waar een matroos bewusteloos was geworden en na enkele minuten, gestorven was. Nu ontstond er paniek onder de bemanning er vroegen zich af wat er stond te gebeuren. Omdat beide personen mosselen hadden gegeten en ook hadden uitgebraakt, kwam ik tot de conclusie dat de oorzaak de mosselen waren. Mijn vader had mij altijd verteld dat men geen mosselen mag eten, die gevangen zijn met een net.. want men wet nooit waar men ze van aftrekt.. Het kan van een koperen buis van een gezonken schip. Alleen de mosselen die in zee aan boeien groeien, dus op ijzer, mag men eten. Ook de mosselen die wij in de haven van Oostende bij het laagste water trokken. Maar ook nog daar waren gevallen van vergiftiging, waar bij mensen hun hoofd opzwol..
Nu dacht ik, misschien hebben wij mosselen gevangen die op een vat chemische stof groeiden , wat op de zeebodem lag..Zolang wij in Argentinië waren, hebben wij altijd mosselen gegeten, die wij speciaal gingen vissen voor wij naar huis stoomden, om mee te nemen. Dus bang was ik niet, want wij hadden geen mosselen gegeten. Nu was wel een matroos, die de avond er voor bij het ophalen van het net wel enkele mosselen had geproefd en gedurende de nacht waren zijn lippen opgezwollen, maar hij had daar niets over gezegd.. Wij stoomden naar Mar del Plata en tijdens de nacht zou een torpedojager ons praaien, wat on s door het havenkantoor was verteld.. Om middernacht arriveerde de torpedojager en er kwam en dokter en een zieken verpleger aan boord. Iedereen werd onderzocht en men vond niets abnormaals.
Nu werd de bemanning wat rustiger.
Toen de gerecht dokter aan boord kwam, vertelde ik hem, dat het de mosselen waren. Nee zei hij, wat weet u er van, het is botulisme en ze hadden een geopende doos abrikozen in de koelkast gevonden.. Zie hier zei ik, op het dek staan de mosselen, in de keuken staat een pan met klaargemaakte mosselen en een emmer met uitgebraakte mosselen.. Onze vangst werd in zijn geheel afgekeurd, niet tegenstaande dat de plaats de vis gevangen was, zo'n 200 mijl verwijderd was van de plaats van de vangst van de mosselen. Zij namen de mosselen mee voor controle en de uitslag hiervan was, dat de maag van de mosselen vol zat met rode plankton. Dat is een een schadelijke algengroei, die gevaarlijk is voor mens en dier..

wordt vervolgd

Deel 23

Wanneer de temperatuur van de oceaan,zoutgehalte,voedingsstoffen en de lichtcondities ideaal zijn groeit het fytoplankton snel en produceert het vlug miljoenen wezentjes die de zee rood kleuren en wat wij ieder jaar op bepaalde tijden aan de oppervlakte van de zee zien drijven. Dit fytoplankton, zoals ook de Karenia Brevis, wat gevonden wordt aan de kust van Florida, bevat een krachtig vergif wat schadelijk is voor mensen en marine organismes.
Deze schadelijke algen bloei doodt de vis, vergiftigd mensen en andere organismes en verwekt ademhalingsproblemen bij mensen en maritieme zoogdieren. Een onderzoekingsvaartuig werd naar de plaats gestuurd, waar wij de mosselen hadden opgevist.,doordat wij nu de positie konden bepalen per satelliet. Op deze plek vonden zij op de bodem van de oceaan een meter dikke laag fytoplankton. Het vergif dat het plankton bevat, is nog gevaarlijker dan strychine, vertelde de dokter. Er is geen oplossing voor,want het zenuwstelsel valt stil. Wat een geluk bij een ongeluk. Wij hadden allemaal dood kunnen zijn en het schip had dan op de automatische piloot een Oostelijke koers blijven varen, tot de brandstof op was.. Of we zouden ook de mossels mee naar huis hebben kunnen meenemen. En hoeveel gezinsleden zouden er dan gedood zijn geweest. Van nu af aan is een verbod op het vissen van schelpdieren gedurende bepaalde perioden van het jaar.. Maar ik eet nooit geen mosselen meer, na wat ik aan boord heb meegemaakt. Ik vertrouw ook de controle niet die ze uitvoeren, want er zijn altijd mensen die mosselen verkopen als het verboden is.
In Juni zoekt het kantoor een manier om mij af te zetten en ik moet enkele reizen thuis blijven. Ik moet de Juan Dambra naar de werf in Buenos Aires brengen. Als ik terug kom, vragen ze mij om als schipper mee te gaan op een fabriek schip, de Concubion,. Ik neem deze baan aan en neem mijn zoon mee als 2e schipper. Het is een Spaans fabriek schip. Nogal een oud model, wat al ettelijke jaren stil ligt en wat zij weer in bedrijf willen stellen onder de naam van een andere firma.
Wij moeten beneden de Falkland eilanden gaan vissen op zuidpool heek.. Van een bemanning kan je niet spreken, wat daar aan boord was. Van de vier machinisten aan boord zijn er drie afkomstig van de koopvaardij. Wij vertrekken met mooi weer uit Buenos Aires.. en alles lijkt normaal.
Maar alles is veel te vlug gegaan.. Ze zijn vergeten het logboek mee te geven en dek liggen twee
oude netten, die wij moeten repareren en de ratten gaten proberen te dichten.. Breigaren voor het repareren moet ik halen op een ander schip. Enkele matrozen van de huidige bemanning hebben eerder op dit schip gevaren, maar weten echt niets.. Tijdens de reis komt de hoofdmachinist mij vertellen, dat de motor teveel olie verbruikt en wij hierdoor niet genoeg aan boord hebben. De aanzuigbuis in het carter van de motor verlengen zij met een plastic buis om beter olie te kunnen zuigen, maar het plastic wordt zacht en smelt samen.. We zetten koers naar de kust bij Rawson. Daar zullen we een ander fabriekschip ontmoeten, die vaten olie zal brengen en het logboek .Daar ontmoeten wij de Harengus, een Duits fabriekschip, die onder Argentijnse vlag vaart. Vijf vaten olie en het logboek worden over gegeven. Wij stomen naar het Zuiden. Op 51 * ZB moeten we zijn. Als we daar komen, begeeft de radio het.. Wij vinden de andere schepen niet en het is slecht weer.
Wij doen enkele trekken, maar vangen niets. Feitelijk moeten we op deze plaats in December zijn. Het is nog te vroeg in het jaar, maar het schip moest weg uit Buenos Aires.. Ik besluit om Noordelijker te gaan, maar het is slecht weer en het schip slingert nogal.
Een van de machinisten breekt zijn ribben en de ziekenverpleger die wij aan boord hebben, zegt dat wij de patiënt naar de wal moeten brengen, dus ik stoom terug naar Puerto Madryn. Onderweg daar naar toe, verneem ik van de hoofd machinist, die eerder met dit schip heeft gevaren, dat dit schip in de haven van Vigo in Spanje tijdens de lossing van het schip kapseisde.. Daarom was de bemanning zo bang als het schip slingerde.. In Puerto Madryn, moeten we aanleggen aan de nieuwe pier van de aluminium fabriek. De zieke wordt naar het hospitaal gebracht en de radio wordt gerepareerd.
De helft van de matrozen monstert af en nu moeten wij naar Bahia Blanca om daar nieuwe matrozen te halen. Wij verspelen hierdoor een paar dagen en zijn gelukkig weer op zee. Na een dag varen, komt de zieken verpleger mij vertellen , dat hij blinde darm ontsteking heeft.. Als de zieken verpleger zo iets komt vertellen, waar kan ik dan nog over oordelen. Dus de firma verwittigd per radio en zij willen dat ik op een schip zal wachten , wat hem over kan nemen. Maar dat vind ik te riskant. Dus we zetten koers naar Rawson.. want ik ben van oordeel, dat als ik naar Puerto Madryn zou gaan, ik het risico zou lopen dat de nieuwe bemanning daar weer weg zou lopen.. Ik waarschuw het hoofd van het haven kantoor over ons probleem en hij vindt het geen probleem.
Ga voor de haven voor anker en wij komen de zieke halen. Ik ga voor de haven voor anker en de haven officier tracht naar ons toe te komen met een rubberboot omdat het laagwater is.. Er is geen tijd te verliezen. Maar er is te veel branding. Dus gewacht tot hoogwater en ze komen nu per lancha en de ambulance staat aan de kade gereed.. Als de zieke aan land komt, zegt hij. Ik kan het hier verder wel alleen af, ik ben niet ziek. Die man hadden ze moeten arresteren en opsluiten..Maar nu zitten wij in de problemen. Zonder verpleger mogen wij niet varen omdat wij 45 man aan boord hebben. Dus we moeten blijven liggen en er staat een stevige wind en het anker slipt en moeten terug stomen naar Rawson. De bemanning steelt de wijn die bij de noodrantsoen in de redding boten zit en drinkt zich dronken. Er ontstaat een vechtpartij en mijn zoon moet tussen beiden komen om de orde te handhaven. Ik geef twee opruiers hun ontslag en moeten worden afgemonsterd. Er komt een patrouille van het haven kantoor aan boord om een verslag te maken, maar die worden zeeziek en er wordt verder niets aan gedaan.. De volgende dag moet ik met de rubber boot naar de wal om een verslag te maken. Degene die de boot bestuurt is gehuld in oliegoed en ik kom drijfnat uit de boot.. De officier laat mij zo voor zijn bureau staan met het water dat uit mijn kleren druipt, terwijl hijzelf zijn kont aan de kachelstaat te warmen.. Wanneer het verslag opgenomen is, zeg ik tegen hem.... U mag mij nu terug sturen als het hoogwater is en per lancha..
Wij blijven daar nog twee dagen liggen, want de verpleger moest van Buenos Aires komen. Wanneer wij weer varen, besluit ik om niet meer naar het Zuiden te gaan en het schip op de heek gronden vol te vissen. Wij beginnen er aan en met het veranderde net vangen wij goed.
Op een dag komt de elektricien, een Spanjaard op de brug en zegt..... Schipper mijn lippen zijn opgezwollen.. Ik vraag hem wat hij gegeten heeft en hij zegt dat hij enkele sint jacobs schelpen heeft gegeten in de fabriek. Ik zei hem dat hij naar de verpleger moest gaan en een middel moest vragen om te braken..
De volgende dag, komt de kok mij vertellen dat er geen voedsel meer is. Ik ben het zat. Ik verwittig de firma en zette koers naar de thuishaven Bahia Blanca. Als ik daar aan komt, wordt in natuurlijk ontslagen, maar ik was toch al van plan om op te stappen. De Spaanse schipper stond al klaar om mij te vervangen. Ze hadden mij gepaaid, omdat het schip vlug vertrekken moest uit Buenos Aires, voor de schuld eisers. Mijn zoon en ik gaan terug naar Mar del Plata en als ik daar aankomt ligt daar een telegram waar in staat dat ik mij bij de firma moet melden en zo niet, dan ben ik ontslagen.
Ze hadden gehoord, dat ik op een fabriek schip had gevaren en wilden mij afdanken zonder verdere bemoeienis. Maar het liet mij volslagen koud. Vijf dagen later had ik al een schip als schipper op de Ribazon Ines, een trawler van Engelse origine. Op 22 Oktober 1981 voeren wij met dit schip uit. Het was een schip wat in de vijftiger jaren was gebouwd en met een goede motor van 850 pk.. Wij visten goed en de rederij was ook goed en we hadden drie zuster schepen. Wij voeren geregeld voor de heek, maar op een reis gaan wij in de hoek bij Bahia Blanca vissen op ordinario en in twee dagen vangen wij 2000 kisten zuivere makreel, iets wat nooit eerder is gebeurd. Maar omdat de fabrieken niet zijn ingesteld om nu makreel te verwerken, kunnen wij niet verder vissen..
In Mar del Plata is er nu ook een visserijschool gebouwd door de Japanners en een onderzoek schip in ruil, dat Japanners hier mogen komen vissen.
Mijn zoon Luc heeft op deze school gezeten en was een van de eerste leerlingen die daar het diploma van schipper en later het diploma 1e schipper.. Nu is hij schipper op de Lance Seca, een schip wat gebouwd was in Buenos Aires. Eerst gaat hij op heek vissen en later vertrek hij naar de golf Sint Jorge,om daar op garnalen te gaan vissen, die ze daar in grote hoeveelheden vangen.. Zoals ik reeds eerder heb vermeld is dat als het stormt het weer in 24 uur is omgedraaid en is het front wat de storing veroorzaakte, weer voorbij. Alles komt vanuit de Stille Oceaan en als het over het Andes gebergte trekt, breekt het uiteen.. Als er een warmte front uit het Noorden komt, wat gewoonlijk afzakt naar Peru, dan volgen er verscheidene dagen met mist of motregen. Vroeger keek men uit naar het weer of het weer verbeterde om te kunnen uitvaren. Nu wordt de haven gesloten en moeten wij wachten tot de haven weer geopend verklaard is..

Wordt vervolgd

Deel 24

Als men op zee zit en een storm je overvalt, moet men met vissen stoppen en met een snelheid waarbij je amper het schip kunt besturen, bijgedraaid gaan liggen. Dat is natuurlijk heel gevaarlijk als het nacht is, want je ziet de golven niet aankomen. De roerganger moet er dan voor zorg dragen dat het schip niet dwars valt. Als de storm opsteekt, wordt alles wat los aan dek staat gesjord, de lastplanken weg gehaald in in het vooronder opgeborgen.. Alle lens poorten worden open gezet, want als een golf op het dek spoelt, moet het water zo vlug mogelijk kunnen weg spoelen.
Nu wij toch waren uitgevaren en na 12 uur op de visserij kwamen, brak de storm in alle hevig uit en de golven waren in korte tijd wel zo hoog als bergen, opgestuwd door de wind die een snelheid had van boven de 100 km. per uur.
Ik dacht, moet ik nu de hele nacht bijgedraaid gaan liggen met zulke hoge golven en dat zal dan heel gevaarlijk worden om op de wacht ter vertrouwen. De wind had juist de goede richting om voor de wind naar huis te varen nu het nog dag is en wij in minder dan 12 uur binnen kunnen zijn. Zo gedacht en zo gedaan en wij voeren op bepaalde momenten als iemand die met een surfboard op de golven vaart.. Bergen van water waar we van in de diepte gleden tot we weer terug boven op de kruin van de golf stonden. Maar het was dag en ik kon zien wat we aan het doen waren om het schip op zijn koers te houden. Het bleef waaien tot we in de thuishaven waren en de volgende dag voeren wij weer terug. Om daar te liggen en brandstof te verstoken met de gevaren die er uit voort kunnen komen, is nutteloos, maar de bureaucraten op de rederij kantoren snappen dat niet. Een schip wat op zee is kan geld opbrengen, is hun mening.
Op een andere keer waren we bezig om het net scheep te halen, terwijl er veel wind en golven stond .Plotseling zag ik een golf waarvan de kruin begon te breken, die hoger was dan het stuurhuis waar ik zelf in stond en al dicht bij ons was. Ik gaf een schreeuw naar de matrozen.... Hou je vast aan wat je maar kunt grijpen. En toen kwam de klap. Het schip helde naar BB over en kwam weer recht. Ik was bang voor de mensen op het dek en gelukkig zag ik ze nog allemaal. We hebben vlug het net scheep gehaald en zijn gaan liggen steken.. Mijn buurman die bij ons voer in die tijd zegt nog steeds......... Pedro, herinner jij die klap water nog. U schreeuwde en ik greep mij vast aan de ijzeren trap, maar ik zat toch enkele seconden helemaal onder water.
Ik zei altijd tegen nieuwe matrozen..... aan boord van een schip moet je met één oog kijken naar je werk en met je andere oog moet je de golven in de gaten houden.. In die tijd brak ook de oorlog uit met de Engelsen over de Falkland eilanden. Sommige schepen werden gevorderd om in de oorlogszone te gaan vissen en de bewegingen van de vijand door te seinen. Zo is het vissersschip Narwal, ook van Belgische oorsprong, door de Engelsen in de grond geboord.
Ik was ook op zee, toen ze de schepen van onze rederij ook wilden opeisen en de oorlog was gelukkig al afgelopen, toen wij binnen kwamen. In November 1983 toen wij met ons schip oplagen, moest ik een reis doem met de Ribazon Dorine, die vanuit Puerto Madryn viste op garnalen. Ik moest per autobus daar naar toe. Wij voeren uit en moesten naar de golf San Jorge , wat op een dag stomen ten zuiden van Madrijn ligt. Daar visten wij bij een klein plaatsje dicht bij de kust met wel tien schepen, die maar heen en weer visten. Iedere keer als wij het net ophaalden, zaten er wel tien pinquïns in met hun kop in de mazen van het net. 's-Nachts werd er niet gevist want men ziet op het echolood als het dag gaat worden, de scholen naar de bodem zakken.. Tegen de avond vaar ik naar de kust om daar te gaan ankeren, want wat naar buiten, waar wij vissen, ligt een rots die men alleen maar kan zien door de branding die er op staat en het dus gevaarlijk is om daar te gaan liggen drijven..
In twee dagen tijd hadden we 1200 kisten garnalen gevangen van 20 kg. en die moesten worden gelost in Madryn. Zij waren daar zo enthousiast, dat ik dezelfde dag nog moest varen en nog een reis maken, die in de zelfde tijdsduur werd gemaakt met hetzelfde resultaat. Op een van de trekken vingen wij 400 kisten in twintig minuten tijd.
Hadden wij dat maar in 1953 geweten dat er een eindje verder zo veel garnalen te vangen waren, in plaats van op die plek te liggen wachten tot ze eindelijk kwamen.
Met pensioen.
Het werd tijd dat ik aan pensioen moest gaan denken.
Aan het einde van het jaar monsterde ik af na in Argentinië 1132 reizen gemaakt te hebben en 34½ jaar aangemonsterd te zijn geweest. In Argentinië mag een visser op 52 jarige leeftijd met pensioen gaan met 30 jaar vaartijd Ik hadden deze aantallen allang overschreden. Ik had mijn gegeven verzameld over mijn perioden die ik had gewerkt en de stortingen die ik had gedaan, maar één van de rederijen bevestigden, dat zij mijn afdracht niet hadden gestort. Maar dat was niet te zien op mijn afrekeningen.. maar ze hadden het wel van mij afgetrokken. Ik diende altijd mijn papieren zelf in.
Ik heb 11 maanden moeten wachten, eer ik pensioen uitbetaald kreeg.. Men moet alle gegevens en monsterboekje indienen om te bewijzen dat men zolang heeft gevaren en de stortingen hebt betaald.
Maar de berekening was heel anders. In die tijd kwamen alleen de stortingen van de laatste tien jaar in aanmerking en daaruit namen zij de beste drie jaren.
Een vermenigvuldiging met coëfficiënten, waar men niets van begrijpt, wordt toegepast voor de inflatie die er heerst. Na al die berekeningen was mijn pensioen 70 % en toen ik mijn pensioen in handen kreeg was het 30 %., want de vorige regering had de pensioen kas leeg geroofd.
Dat is de algemene klacht. Altijd is de vorige regering de schuldige, terwijl zij zelf hetzelfde aan het doen zijn..
Na jaren van processen tegen te staat, samen met honderden andere gevallen, was de uitspraak door het hoger gerecht, dat zij mij moesten uitbetalen volgens wat de wet bepaalde op het moment dat ik met pensioen ging. Maar de pensioen kas betaalt wat de huidige regering beslist.
Zo ging het jaren door, voor wij er iets bijkregen en we wachten tot nu toe nog steeds op hetgeen waar wij recht op hebben..
In de jaren 90 gaat de een na de andere rederij failliet en zinken de schepen in de havens.
In de haven van Mar del Plata is het een kerkhof van schepen. Alleen de kust visserij overleeft en de schepen waar wij vroeger nee voeren, in de grootte van de San Francisco zijn nu geel geschilderd en varen in de kust visserij en ook een heleboel nieuwe schepen die hier in Mar del Plata zijn gebouwd op de werf Contesi.
De regering heeft aan vreemde schepen toestemming gegeven om hier onder Argentijnse vlag te vissen en nu zit heel Spanje hier en ook nog andere nationaliteiten.
De visfabrieken aan de wal geraken zonder werk en de werkloosheid stijgt geweldig in Mar del Plata.
Als zo'n fabrieksschip hier komt vissen onder Argentijnse vlag, moet er een Argentijnse kapitein aan boord zijn. Maar die beveelt maar tot buiten de haven en eenmaal op zee, dan is de Spaanse schipper de baas. En hetzelfde gebeurd bij de machinisten.
Maar dat al die vreemde schepen hier vissen, hebben de Argentijnse reders gedeeltelijk aan zich zelf te danken. Nooit hebben zij recht in hun schoenen gestaan. Toen wij voor hen voeren, moesten wij een verklaring invullen over de vangst. Wij kregen dan een formulier om in te vullen, maar ook een pakje blanco formulieren, die wij allemaal moesten tekenen en wie dit niet deed, werd ontslagen.
Op het kantoor, zo werd gezegd, werd dan het formulier in het net ingevuld zoals de rederij dan verklaarde. Het ergste was het in Brazilië, daar waren de verklaringen nooit correct.. Ik kwam eens in gesprek met een Nederlandse kapitein van een koopvaardij schip, die bij ons aan boord wat vis kwam halen.
Ik begrijp de mensen hier niet, zei hij. Er komt nooit iets aan boord wat zij verklaren.

Wordt vervolgd

Deel 25.

De Vlaamse traditie als visser4s gaat voort in de Argentijnse visserij. Mijn zoon Luc heeft nu ook zijn diploma als schipper diepzee visserij behaald en ook Emilio Vandenberghe en de gebroeders Buthé. Carlito Hindrickx als machinist, Roland Hindrickx als schipper.
Van al de personen die mee zijn gekomen als bemanning uit België, zijn er in 2006 nog over. Firmin Devey, Klaas Ras die ook een tijd in Peru heeft gevaren en nu weer terug is en hier niet meer gevaren heeft. Roger Brackx heeft als schipper gevaren en is nu gepensioneerd, Franck Verburgh die als machinist heeft gevaren en ook met pensioen is. Deze beide personen waren nog kind toen zij
met ons mee naar Argentinië zijn gereisd.
Dan is ook nog Edouard Spee, ook een gepensioneerde schipper, Louis Bulté, ook een gepensioneerde schipper evenals schipper Hubert Nyville. Maar deze personen waren al voor ons in Argentinië gekomen..
De kust visserij heeft zich wel uitgebreid. De lanchas zijn bijna allemaal verdwenen en vervangen door schepen waar wij mee de visserij bedreven, maar nu zijn overgeschakeld naar de kust visserij.. Hierbij ook veel nieuwbouw schepen.. Dus veel kleine reders.
Mijn zoon Luc is ook reder / eigenaar geworden. Hij heeft een trawler waar hij zelf schipper op is.
Het is een schip watt in Buenos Aires is gebouwd en heeft een laad capaciteit van 2500 kisten. Hij is gespecialiseerd in het vissen op abadejo in de vulkanische putten. Maar de visserij daar is niet meer zoals het in mijn tijd was, dat je iedere morgen een sterbestek moest maken voor je juiste positie. De schepen zijn nu modern uitgerust met de laatste snufjes op visserij gebied en elektronica.
Maar het blijft nog steeds een kunst om deze speciale visserij te kunnen uitoefenen.

De corvina visserij in de monding van de Rio de la Plata.

Sommige rederijen bedrijven nu de kustvisserij en vissen in de monding van de Rio de la Plata op corvina. Om dat het daar ondiep is, wordt de visserij uitgeoefend met kleine schepen. De vis wordt daar in de buurt in een klein haventje gelost en per vrachtauto naar Mar del Plata gebracht, dat op 200 km. afstand ligt. Ook zijn er een aantal kleine schepen voor het zuiden gebouwd, die daar de garnalen vangst beoefenen en ook daar hun thuishaven hebben..
Iedere provisie in het Zuiden heeft nu een visverbod ingesteld voor vaartuigen die niet in de provincie zijn geregistreerd. Er zijn nu ook kweek zones en er zijn tijdstippen dat er op bepaalde soorten vis niet mag worden gevist.. Ook heeft ieder schip een vaarverbod van een maand per jaar, wat naar eigen keuze mag worden gekozen.
De vissershavens zijn nu verboden gebieden en zijn afgesloten. Alleen op een klein deel van de lachas kade mogen de toeristen van ver naar de schepen kijken. Wij, die jaren daar gevaren hebben, mogen er zelfs niet in.. De haven is nog hetzelfde als vroeger. Er is niets verbeterd. De gezonken schepen zijn wel gelicht en naar een ander plaats gebracht waar ze allemaal alsnog zijn gezonken.. Wel is er een drijvend dok bij gekomen en een syncrolift aan de Lancha kade voor het herstellen van de schepen. Er is ook een nieuwe scheepswerf die verscheidene nieuwe schepen heeft gebouwd.. De ingang van de haven die door een Belgisch bedrijf enkele jaren terug werd verdiept is bijna even verzand als eerder en het wordt opnieuw een gevaar bij het binnen lopen .In als de jaren dat wij hier nu zijn, is er aan de haven van Mar del Plata, niets verbeterd. Aan de Noord pier zou een aanleg steiger voor passagiersschepen worden gebouwd, maar zover is men tot op heden niet gekomen. Wel is er in de koopvaardij haven een graansilo gebouwd voor het beladen van de schepen.
Toen wij hier lang geleden kwamen, stond de kade vol met stapels graan in zakken.. Als zo'n stapel was verladen, moest de paletten vloer worden weggehaald. Eerst maakten de bootwerkers een omheining van zakken en gaan dan in de gecreëerde ruimte staan met een stuk ijzerdraad in de hand, om de duizenden ratten die te voorschijn komen als de paletten worden gelicht, dood te slaan.. De graansilo hebben ze bijna nooit kunnen gebruiken, omdat de schepen nooit de volle lading konden meenemen door de ondiepe ingang van de haven. In de zestiger jaren is er een Grieks vrachtschip uitgevaren en liep op een bank en zonk, maar gelukkig niet in de haven geul. Enkele jaren terug, lag de haven vol met gezonken vissersschepen. Het leek er wel op of het oorlog was geweest.. Na jaren gewacht te hebben, zijn ze dan begonnen om de schepen te lichten en werden de schepen in een hoek gelegd aan de gaspier, die nu ook niet meer gebruikt wordt, omdat er geen gas meer overzee wordt aangevoerd. De gelichte schepen, na daar ter plekke te zijn verzameld, zij daar ook weer allemaal gezonken.
Aan de Zuid pier was aanleg steiger gebouwd om olie tankers te lossen, maar die kan niet worden gebruikt, door het zand wat tussen de rotsen van de pier stroomt en de plaats ondiep maakt.
In het Zuiden van Argentinië is er veel verbeterd. De haven van Rawson heeft nu twee havenhoofden die ver in zee uitsteken. Nog verder in het Zuiden zijn er ook verbeteringen aan de havens gekomen. Met al die vreemde fabrieksschepen die daar moesten lossen en laden, werden ook daar verbeteringen uitgevoerd.
Slot
Dit waren enkele anekdoten die ik mij herinnerde uit mijn vissers bestaan.
Veel van onze landgenoten die op de schepen waar zij op werkten, hebben op de een of andere manier ook meegemaakt. Met uitzondering van het mosselen ongeval, wat ik persoonlijk heb beleefd.. De oudere generatie is nu bijna geheel verdwenen en de jonger generatie weet niet hoe het tot stand gekomen is.. De meesten denken dat het de Italianen zijn geweest, omdat niemand hen vertelt hoe het allemaal tot stand is gekomen.
En hoe zij zijn begonnen, rond de kust van Mar del Plata.
Nu is er in het haven gebied een grote kolonie van Italiaanse vissers, afkomstig van Napels en van Sicilië.
Enkele van onze kinderen gaan nog door in de Argentijnse visserij.
Dus blijven wij bestaan. !

Pierre Logghe.
Geboren in Oostende op 21 Februari 1929.

De naam Klaas Ras heb ik niet terug kunnen vinden bij de namen van de Belgen,die naar Argentinië kwamen.
Ik neem aan dat hij een van de weinige Urkers is, die later wel in Argentinië is gebleven.

Einde

Wordt vervolgd.

Enkele oude kranten artikelen

No. 1

Burgemeester Keyzer toch naar Argentinië.

Hij vertrekt met omlijnde plannen.

Zoals gemeld, heeft de Argentijnse Luchtvaart Maatschappij, haar aanbod aan Burgemeester G. Keijzer van Urk, om voor haar rekening naar Argentinië te reizen voor een bezoek aan de in moeilijkheden verkerende Urker vissers, moeten intrekken.
Thans heeft de gezant van Argentinië bij ons hof, de heer A.M.R. Valenzuela het aanbod gedaan aan burgemeester Keijzer, om voor zijn rekening naar Argentinië te gaan.
De heer Keijzer heeft dit aanbod dankbaar aanvaard. Hij vertrekt Woensdag morgen.

In een onderhoud met de actieve burgemeester zeide hij er bij de besprekingen in Argentinië vooral naar te zullen streven, dat een verder verblijf van de vissers in het land waarheen zij met zoveel optimisme waren vertrokken, gegarandeerd kan worden.

Zij moeten daar echter alleen blijven als zij hun dagelijkse brood in de visserij kunnen verdienen, zo voegde de heer Keijzer hier met nadruk aan toe.
Het zijn visserlieden en dat moeten zij ook blijven.

In Argentinië is de levensstandaard niet erg hoog en als zij onder die omstandigheden in fabrieken te werk gesteld zouden worden, is het gevaar voor verpaupering niet denkbeeldig. Ook zou dan de mogelijkheid om de achtergebleven gezinsleden te laten overkomen, vrijwel uitgesloten zijn.

De burgemeester is vol goede moed. Hij heeft vast omlijnde plannen, welke hij in Argentinië tot uitvoering hoopt te brengen. Gezien de situatie waarin de vissers op dit ogenblik verkeren, kan hij zich over deze plannen uiteraard moeilijk uitlaten.

De heer Keijzer hoopt Vrijdag 28 Maart in Nederland terug te zijn.

No.2

Urker Hulde aan Argentijnse gezant.

Burgemeester G.Keijzer van Urk en zijn blonde dochtertje mochten woensdag een bezoek aan de Argentijnse gezant, de heer A.R.M Valenzuela brengen, om deze diplomaat namens de Urker bevolking te danken voor hetgeen hij deed voor het welzijn van de vissers van Urk in Argentinië.
Zoals men weet werden deze Urkers aangemonsterd door de Belgische zakenman Gabriel van Echec, om vissersschepen naar Argentinië te varen. Hun werd daar werk geboden doch door een arbeids conflict met de vissers, maar de vissers wilden niet op Zondag werken, verbrak de Belgische werkgever het accoord.
Op uitnodiging van de Argentijnse gezant is burgemeester Keijzer naar Argentinië gevlogen om te trachten het geschil bij te leggen. Dit is niet gelukt, doch wel is er een gerede kans, dat de Urkers in het nieuwe land een behoorlijk bestaan zullen krijgen.

In een map waarop het Urker wapen, een vis op een schild was aangebracht, werd door Puck Keijzer aan de gezant een oorkonde in vers vorm als hulde en dank voor diens bemiddeling en hulp, overhandigd.

De oorkonde werd gecalligrafeerd en getekend door de gemeente architect van Urk, de heer J.H. van der Spek, die in vier verzen de daden van de heer Valenzuela en Keijzer neer schreef.
Een bouquet Hollandse tulpen begeleidde deze hulde.

Wordt vervolgd.

Relaas van mislukte emigratie.

Urker Vissers als verloren zonen uit Argentinië teruggekeerd.

Verbitterd doen zij een boekje open over onze legatie in Buenos Aires.

Van een onzer verslaggevers

Jan Korf, 50 jaar oud en Reinier Korf, een achterneef van Jan, zijn gisteren op Urk teruggekeerd van hun mislukte emigratie naar Argentinië. Welhaast als verloren zonen zijn zij door hun familie op het voormalige eiland ontvangen.
De verhalen die zij in de familiekring vertelden, zijn samen te vatten in enkele woorden. Argentinië is een prachtig land. Er zijn voor vissers geweldige mogelijkheden, maar men heeft de Urkers laten zitten en geen hand uitgestoken, toen zij dringend steun nodig hadden. Daarom is de emigratie , althans wat Jan en Reinier aangaat op een mislukking uitgelopen.

Reinier, die 30 jaar is en jong gehuwd en allerminst de indruk maakt ontberingen geleden te hebben........ hij is zwaar en dik geworden ….. vertelde het volgende.
Hij heeft na het mislukken van de visserij van alles uitgevoerd en onder meer als timmerman gewerkt Een West- Europese arbeider, aldus Reinier, kan het echter in
het zuidelijke land, dat helemaal ingeleid is op zuidelijke gewoonten, niet uithouden. Als hij nu maar zo weinig behoeften had als de Italianen bijvoorbeeld, dan zou het wel gaan, maar van de 1400 pesos per maand, ( 350 gulden ) die Reinier verdiende, moest hij 600 pesos voor huur van een woning betalen. Van de overblijvende 800 pesos moest hij leven en …..al zijn de levensmiddelen goedkoop, dat, wat het leven voor een Nederlander gezellig maakt..... meubelen en kleren.... is verbazend duur. Reinier zag dus geen kans van deze 800 pesos per maand zijn vrouw te laten komen.
Voor de Belgische reder Van Iseghem had Reinier niet één goed woord . Hij zag het in ter zijde schuiven van het contract door deze man een poging om van de Urkers af te komen, toen hij zijn schepen in Argentinië had. Het was helemaal niet nodig om op Zondag te vissen, aldus Reinier, want op de andere dagen van de week was er best een boterham te verdienen, maar hij wilde dat nu eenmaal.

Zwervers.
Nadien zijn de Urkers gaan zwerven, Zij zijn van Mar del Plata naar San Pedro gegaan en hebben op een onbewoond eiland gezeten, waar zij van honger en nattigheid bijna omkwamen, omdat zij daar geen vis vingen, zoals in de bedoeling lag.
De netten, waarmee zij moesten werken, bleken namelijk volkomen ondeugdelijk te zijn. Teunis Ras en zijn 18 jarige zoon zitten nu nog op het eiland.
Het dichts bijzijnde dorp, waar zij levensmiddelen kunnen kopen, ligt 27 km verwijderd, Die afstand moeten zij roeien.
De laatste bijzonderheden hoorden wij uit de mond van Jan Korf. Hij is ouder, grijzer en meer verbitterd dan zijn jonge reisgenoot. Hij is vooral gebeten op de autoriteiten van de Nederlandse emigratie in Buenos Aires, die alles gedaan hebben, aldus Jan Korf, om het hun zo moeilijk mogelijk te maken. Toen de Belgische reder zijn contract verbrak, waardoor de Nederlanders zonder geld kwamen te zitten, werden zij niet geholpen, en later, bij het contract van de rust stond niets in het contract, dat in Nederland gesloten is.,van de Zondagsrust evenmin. Maar volgens Jan Korf was mondeling afgesproken , dat de Urkers op Zondag niet zouden vissen.

De Zondag.
Als het nu met de makreelvisserij maar goed gegaan was, dan was het wel meegevallen. Daar kunnen schatten mee verdiend worden. Maar toen bleek dat de beschikbare netten volkomen ongeschikt waren voor deze visserij, eiste Van Isechem dat de Nederlanders verder de zee op zouden gaan en twee reizen per week zouden maken. Dit bracht hun Zondagsrust in gevaar en dat was volgens Jan Kolf, volkomen tegen de afspraak.
De Urkers hebben toen de schepen verlaten. Van Isechem kwam met de eis om schadevergoeding van 3800 pesos per persoon. Jan Korf laakte het zeer in de Nederlandse emigratie-autoriteit in Buenos Aires dat hij er op aangedrongen heeft dat de Urkers deze schadevergoeding zouden betalen. Daarmede, aldus Jan Korf, heeft hij zich achter de Belgische reder geplaatst en verried hij ons.
De Urkers hadden met de treilvisserij een net verspeeld en later met een volkomen ongeschikt net nog een week “gemoord “. Van Isechem vond de besomming echter te weinig en dulde niet, dat zijn bedrijf op Zondag stil lag. Als zij daar maar aan toegegeven hadden, waren zij nu niet hier en dan zouden ook hun gezinnen, die tot nu toe van de steun geleefd hebben, overgekomen zijn. Volgens Jan Korf is deze emigratie dus mislukt, dank zij de principiële vasthoudendheid van de Urkers.

Geen eigen scheepjes.
De Urkers zaten toen met niets in Argentinië. Als zij maar een paar scheepjes hadden gehad, zouden zij er wel gekomen zijn, aldus Jan Korf. De Italianen, die vrij kunnen binnenkomen en zoveel kunnen vissen als zij willen, lenen 200.000 pesos om een schip met toebehoren te kopen en die som betalen zij in twee jaar af. De Nederlanders wilden de Urkers wel helpen, maar de makreelvisserij, die op kleine scheepjes beoefend wordt, is geheel in Italiaanse handen. Zij beheren ook de vismeel fabrieken. Daar kon dus niemand anders bijkomen, want die weg is afgesloten. De zeevisserij kan alleen maar beoefend worden met grote schepen en grote netten. Er worden op deze visserij 1000 a 1500 kisten vis op een reis gevangen. De hele Urker vloot zou er best kunnen renderen. De moeilijkheden voor de Urkers werden echter nog groter, doordat de legatie verzuimd had een werkvergunning aan te vragen, toen het misliep met de visserij. Zo stonden zij op een gegeven moment zonder inkomen. De Gereformeerde kerken in Buenos Aires en Tres Arroyos hebben wel financieel geholpen, maar de legatie weigerde elke ondersteuning uit te keren. Ook toen zij , zoals Jan Korf vertelde, 36 pesos vroegen toen een zegel op een document moest worden geplakt. Als honden hebben ze ons behandeld, aldus Jan Korf.
Arie Sonneveld, de zoon van ds. Sonneveld heeft zoveel mogelijk geholpen, waardoor zij in staat werden gesteld de rivier visserij uit te oefenen. Maar eer het zover was, was er zoveel tijd voorbij gegaan dat het seizoen voor de riviervisserij over was.
Toen heeft men nog allerlei kleine karweitjes aangepakt en het slot is dat mannetje voor mannetje terug komt uit Argentinië. Zoals gezegd, alleen Teunis Ras en zijn zoon zijn achtergebleven.

Goed Voorbereid.
Men kan niet zeggen dat de emigratie niet goed is voorbereid. Het contract met de Belgische reder is getekend in tegenwoordigheid van de burgemeester van Urk, ds Sonneveld van Argentinië, dr Vonk van Urk, een technicus en jurist en een econoom van de emigratie dienst in Den Haag. Het moet dus wel goed nagelezen zijn en daaraan heeft het zeker ook niet gelegen.. Waar het dan wel aan lag ?. Teunis Ras en zijn zoon, die op het onbewoonde eiland zitten, worden nu geholpen en zetten door. Misschien hebben deze Urkers teveel vergeten, dat emigratie toch doorzettings- vermogen eist, dat alles van de emigranten zelf moet komen. Jan Korf wil wel terug naar Argentinië, als hij voldoende hulp kan krijgen en Reinier wil proberen bij de hydrografische dienst van de Marine terecht te komen. Daar heeft hij vroeger ook bij gezeten. Maar allereerst gaat Jan Korf naar Den Haag om een boekje open te doen over de emigratie ambtenaren bij onze legatie te Buenos Aires, want daarover raakt hij de eerste veertien dagen nog niet uitgepraat.

n.b..
Van dit kranten artikel vallen mij twee uitspraken op.
In paragraaf “Zwervers “ zegt Jan Korf, dat de afspraak over de zondag, mondeling is gemaakt.
In de paragraaf “Goed voorbereid “ wordt een opsomming gegeven, wie aan de contract ondertekening hebben meegewerkt.

Waarom is dan de Zondag kwestie ook niet in het contract komen te staan. Is men daar dan te luchter overheen gestapt ?

Vragen door de leden der kamer gedaan overeenkomstig artikel 116 van het Reglement van Orde, en daarop door de Regering gegeven antwoorden.

Schriftelijk beantwoorde vragen.

3005 VRAGEN van de heer Haken in verband met de aan haar Argentijnse ge ëmigreerde Urker vissers verleende hulp.
( ingezonden 8 October 1953 )

1. Is het de Minister bekend, dat de Urker vissers, die bijna een jaar geleden naar Argentinië zijn ge-ëmigreerd, door ontbering en armoede gedwongen zijn weer naar huis terug te keren ?
2. Is het waar, dat deze vissers de laatste maanden geheel afhankelijk zijn geworden van particuliere liefdadigheid, en dat de betrokkenen zonder middelen van bestaan zijn geraakt.
3. Is het waar, dat het Nederlandse gezantschap te Buenos Aires onvoldoende hulp aan de gedupeerde vissers heeft geboden.
4. Wanneer laatsgenoemde vraag bevestigend moet worden beantwoord, welke maatregelen denken de betrokken Ministers tegen bovengenoemd orgaan te nemen, dat zich onvoldoende van zijn taak heeft gekweten.
5. Zijn de beide Ministers niet van mening, dat de Regering in deze aangelegenheid in haar plicht is te kort geschoten en maatregelen dient te nemen om de getroffenen schadeloos te stellen.

Antwoord van de heer Suurhof, Minister van Sociale Zaken en Volksgezondheid, mede namens de heren Beven, Minister van Buitenlandse Zaken, en Luns, Minister zonder Portefeuille.
( Ingezonden 27 October 1952 )

1. Ten gevolge van familie omstandigheden, heimwee of omdat zij in enkele
gevallen wellicht ten rechte,, in andere gevallen voordat hiervan het bewijs werd geleverd, geen toekomst aanwezig achtten in Argentinië, zijn tien van de twintig Urkers, welke op 5 Januari 1952 in Argentinië arriveerden, gerepatrieerd. Eind September dienden vier anderen een informeel verzoek tot repatriering in. Het is niet uitgesloten, dat één van deze vier toch in Argentinië zal blijven. Van de zes overigen, werken, met voorlopig niet onredelijke verwachtingen, thans drie nog als vissers, de ander drie in andere beroepen. Deze waren ook in Nederland geen vissers.
2. Ten einde hun plannen om over te gaan op rivier visserij, waarin zij grote voordelen zagen, te kunnen verwezenlijken, was het voor de Urkers noodzakelijk over voldoende kapitaal te beschikken om het benodigde materiaal aan te schaffen en om de kosten voor levensonderhoud te bestrijden tot her tijdstip, dat redelijke bestaans mogelijkheden zouden zijn verkregen. De betreffende financiële middelen werden door de Nederlandse Raad, particulieren en de Gereformeerde Kerk bij wijze van voorschot verschaft.
3. Uit de terzake ontvangen inlichtingen is gebleken, dat Harer Majesteits Gezantschap te Buenos Aires zonder ophouden de Urkers heeft bijgestaan, toen moeilijkheden rezen met hun oorspronkelijke werkgever en de collectieve werk- en verblijfs vergunning in individuele vergunningen moest worden omgezet, hetwelk geen eenvoudige opgave was, daar ander bestaans mogelijkheden moesten worden gevonden en ook voor de realisering daarvan, financiële middelen nodig waren. De ambtsvoorganger van mijn ambtgenoot van Buitenlandse Zaken heeft daarin dan ook aanleiding gevonden tegenover de betrokken ambtenaren van Harer Majesteit Gezantschap te Buenos Aires uiting te geven van zijn waardering voor de wijze, waarop deze kwestie door hen is behandeld.
4. Gezien het gestelde onder ten derde, acht zijn ambtgenoot zich ontslagen van de beantwoording van deze vraag.
5. Noch zijn ambtgenoot van Buitenlandse Zaken, nog ondergetekende kunnen inzien op welke wijze Regering te kort geschoten is in deze particuliere opgezette onderneming, waar, onmiddellijk toen nodig bleek, hun ambtsvoorgangers in gezamenlijk overleg de nodige stappen hebben doen ondernemen door Harer Majesteits Gezantschap te Buenos Aires. Van schadeloosstelling kan dan ook geen sprake zijn. Opgemerkt wordt nog, dat in Nederland achtergebleven gezinnen van de naar Argentiniè vertrokken Urkers, bij wijze van uitzondering, zijn )worden ) geholpen overeenkomstig de bepalingen van de Sociale Voorzieningen ) groep B ) voor werklozen, en wel op de wijze, welke in het algemeen slechts geldt voor gezinnen van met Rijks subsidie ge/èmigreerde personen. De termijn van deze hulp verlening die als regel 6 maanden bedraagt, is voor de gezinnen van de niet uit Argentiniè terug gekeerde Urkers inmiddels verlengd.

Deel in Aanhangsel Tweede Kamer
Zitting 1952 1953

EINDE

De vissersdorpen en hun bewoners.

Langs een strook vanaf de Moray First tot Aberdeen is de kust lijn overvol van kleine vissers dorpjes. In de Noord Oost hoek van Schotland, wat ook wel Buchan of de Knuckle werd genoemd, was de visserij gedurende generaties lang, de eerste bron van het bestaan.
Mijn over grootvader David Gault en zijn voorvaderen groeiden op in Portknockie, maar later verplaatsten zij zich oostwaarts naar Banff, waar hij zich vestigde met zijn familie. Andere leden van mijn familie vestigden zich in Portsoy Buckie, Whitehills en Macduff.
De huizen werden gewoonlijk in rijen gebouwd, dicht bij de zee en tegen de oprijzende heuvels aangedrukt. De kleine afstand naar de zee had een puur praktisch aspect. In vroegere tijden, voor de oprichting van productie eenheden, moesten de families, letterlijk gesproken, alles zelf dragen. De netten en visserij spullen moest vanaf het schip naar de huizen worden gebracht om daar te worden opgeslagen tussen de vangsten. De huizen waren gewoonlijk gebouwd zonder verdiepingen met een vliering voor de opslag van de visserij spullen en het drogen van de netten.
De huizen waren maar klein en soms moeten zij wel overvol zijn geweest, zoals een volkstelling uit 1841 laat zien.
Het adres is Portknokie. Twee kamers met een of meer ramen.
Margrete Galt 45 jaar.
James Galt 14 jaar
John Galt 12 jaar
Joseph Galt 10 jaar
George Galt 8 jaar
David Galt 6 jaar ( wat later mijn over grootvader zou worden )
Margrete Galt 2 jaar
Het hoofd van het gezin, James Galt, was niet thuis en was vissende toen deze volkstelling werd gehouden.

Mijn moeder groeide in een soort gelijk huis op in het dorpje Banff. Het huis was gevestigd aan het einde van de steile Campbellstraat waar zij over gaat in de St.Catherinestraat. Mijn grootvader kocht dit mooie huis en gaf het de naam “ Primula Heuvel “.
In de zomer van 1999 werd mij het interieur van dit huis voor de eerste keer getoond door een vriendelijk oud stel, wat daar nu woonden. Zij toonden mij ook de vliering waar mijn grootvader zijn netten en visserij spullen op sloeg. Maar nu is deze vliering veranderd in extra slaap ruimte.
De achter tuin was uitgestrekt en toen ik daar rond doolde. kon ik mij de verhalen van mijn moeder herinneren. Hier hield en bewaarde zij alle vreemde objecten en dieren, die mijn vader ooit meebracht na een week op zee te hebben gezworven. Eens bracht hij zelfs een jong zeehondje mee. Mijn moeder hield het huisdier zeehondje in een teil op de achterplaats en droeg het zeehondje dagelijks naar het strand om het beest te laten zwemmen.. Zij hield daar in de achter tuin, ook nog een ezel en een hond.
Ik veronderstel dat haar oudere broer Sandy, met haar vader mee naar zee ging en het moet wel iedere keer een hartelijk welkom zijn geweest, als zij weer terug keerden.
Het levens ritme van de vissers bevolking was erg afhankelijk van de jaarlijkse verplaatsingen van de haring scholen. Het weer was natuurlijk ook onbetrouwbaar en veel gewaagde en gevaarlijke reizen werden uitgevoerd bij de achtervolging van de “zilveren lievelingen “ ( haring ).
Menig visserman liet hierbij het leven. En hier vindt u ook de bestemming van sommigen, van mijn eigen familieleden, zoals

Mijn moeder's achteroom, James Goodbrand.
In de nacht van de 13e December 1908, werd zijn Zulu zeil vissersschip genaamd “Atalanta “ met visserijnummer BF 625. thuishorend in Portsoy, overvaren door het stoom vrachtschip “Perth “.
De aanvaring geschiedde kort nadat de “ Atalanta “ Lowestoft had verlaten, voor de thuisreis, aan het eind van de najaar haringvisserij seizoen.
Twee van de zeven bemanningsleden, lieten hierbij het leven.
De “Atalanta “ was in 1901 in Buckie gebouwd.

Mijn moeders oom, John Goodbrand.
Geboren in 1875, stierf hij op 48 jarige leeftijd op 8 December 1923 om 4.30 n.m. in de Moray Firth, tegenover de Fordyce parochie van Banffshire. Hij was de zoon van John Goodbrand, een visserman. De doodsoorzaak was verdrinking door een ongeval tijdens de uitoefening van de visserij., op het m.s. `Sovereign` met visserij nummer BF 1708, volgens het verslag van de Jury. Bij hetzelfde ongeval verdronken nog twee visserlui.

John George Blair.
De echtgenoot van mijn moeders nicht Jessie, die geboren was in 1901, stierf ook op zee op 30 September 1937 in de Noordzee, ongeveer 8 mijl ZO van Buchan Ness. Hij was 2e machinist op de `Taylor ` Bij hetzelfde ongeval verdronken ook nog. drie andere zeelui.
Een van de ergste visserij catastrofes in de Schotse geschiedenis, gebeurde in de Moray Firth in Augustus 1848.
Over de 800 honderd vissersvaartuigen waren uit Wick naar zee vertrokken op de vrijdag namiddag van de 18e Augustus. Zij waren ongeveer 10 mijl in zee en schoten daar hun drijfnetten.
Rond middernacht was het duidelijk dat het weer was verslechterd. De wind was toegenomen en de zee werd ruwer en veel schippers besloten daar, om de netten scheep te halen en opperte te gaan zoeken.
Zij waren in dit geval de gelukkigste en de wijste personen. Bij elkaar, langs de hele oostkust, was deze storm verantwoordelijk voor het verlies van 124 vissersvaartuigen en 100 mensen levens. Zij lieten 47 weduwen achter en 161 kinderen.

Deze onberekenbare manier van leven gedurende de eeuwen, leidde tot een gehechtheid en gevoel van solidariteit onder de vissersbevolking en ontwikkelde een soort “stammen “ manier in de omgang met elkaar in het dagelijks leven.
Huwelijken binnen de groep waren over het algemeen regel in de vissers gemeenschappen. Jongens huwden in hun vroege twintiger jaren en de meisjes huwden zelfs eerder.
Vrouwen hadden een zeer speciale plaats in deze gemeenschappen. Zij namen in het geheel deel in de werkzaamheden van hun man en leidde een werkzaam leven..
Geen vrouw van de “buitenwereld “ werd fysiek of psychologisch fit genoeg geacht voor de stress en de zwaarte van de werkzaamheden, met betrekking tot de normale praktijk van de beug visserij.
Het zoeken van aas, mosselen pellen, het werken met scherpe haken bij het azen van de beuglijnen, de gevangen vis strippen en mijlen rond sjokken met de mand met vis, om de vangst van haar man, dag aan dag in de omgeving te trachten te verkopen.
Over de kinderen van visserlui was bekend, dat ze steevast het beroep van hun vaders kozen.

De praktijk van dit soort huwelijken binnen de groep, leidde er toe dat de mensen in deze vissers gemeenschappen maar de beschikking hadden over een kleine hoeveelheid achternamen. Enkele namen hadden al geslachten lang te maken met speciale plaatsnamen. bv. Burgon met Eyemouth, Patience met Avoch, Coult en Tate met de omgeving van Buchan..
In het dorpje Downies, ten zuiden van Aberdeen hadden 236 van de 249 inwoners vier achternamen … de namen Wood, Main, Leiper en Knowles en de andere 13 inwoners en hun gezinnen, hadden niets met de visserij te maken.
In deze situatie was het gebruik van bijnamen wijdverspreid en het was echt een noodzaak om zo over en met elkaar te communiceren..
Het was de gewoonte voor mannen, dat zij bekend stonden door de naam van het schip, waar zij op vaarden, maar meer bijnamen waren veelal denkbeeldig.
Een van mijn moeders neven met de naam James Bruce, stond bij iedereen bekend als “Cackie “ ( kaakje ) en de bijnaam van mijn over grootvader was “Old Daisy “. ( oud madeliefje ).

Mijn beperkte familie onderzoek bracht aan het licht dat er 10 Alexanders Gault en 6 Davids waren en aan de Goodbrand kant, 6 Alexanders, 7 James en 6 Johns.
Mannen met de namen Alexander werden ook wel Sandy of Alick genoemd en als er teveel Sandy's waren, noemde mijn moeder ze om hen te benadrukken met … Ik bedoel onze Sandy.
Doddie was de koosnaam voor George.

Sommige van deze vissersdorpen bestonden al voor 1500. In 1677 werd Portknockie gesticht door mensen uit Cullen. In 1716 creëerde Thomas Ord het dorp Findochty, door zich daar te vestigen met 13 visserlui en vier jongens uit Fraserburgh.
Mackduff groeide van een klein plaatsje in 1732 met slecht 4 vissers huisjes tot een groot dorp van 1000 inwoners in 1790..
En er waren ook veel verhalen over de strandingen van vreemde schepen in het verleden en de schipbreukelingen nieuwe gemeenschappen stichtten, zoals Newhaven ( door Hollanders ) en Rosehearty ( door Denen ). Ook gedeeltelijk veroorzaakt door de op grote schaal van verplaatsing van visserij mensen van de oostelijke delen van Schotland naar de Kintyre streek in het westen in de 17e en 18e eeuw. Het Gaelic dialect wat bijna was uitgestorven, werd nu een gebruikers taal.
Mijn moeders woonplaats Banff heeft overzichten gemaakt wat terug gaat tot de Hanzestad periode in de 12e eeuw en waarschijnlijk was het een handelscentrum voor het noorden van Schotland, zoals de stad Bergen in het westen van Noorwegen was.

Wordt vervolgd

Deel 2

Kleding en dracht
Het vissers volk was gemakkelijk herkenbaar aan hun manier van kleden. Het was belangrijk om warme en weerbestendige kleding te dragen wanneer zij naar zee gingen. Op veel plaatsen zonder havens, waar de schepen vanaf het strand naar zee vertrokken, was het een gewoonte dat de mannen naar hun boten werden gedragen, om te voorkomen dat zij al nat waren op de eerste werkdag. De kledingstukken van de vissers werden op verschillende manieren behandeld om het waterdicht te maken. Voor de komst van het oliegoed rond 1920, werd de stof behandeld met lijnolie of een mengsel van getrokken eikenschors, barkit genoemd.
Lies laarzen, gemaakt van leer, was een noodzakelijkheid.. Het leer werd steeds weer behandeld om het waterdicht te houden. Op sommige plaatsen werd levertraan gekookt, wat daarna werd vermengd met teer of reuzel, om hetzelfde resultaat te behalen.
Flanellen ondergoed, vesten en dikke truien , dikke blauwgekleurde broek en zware jassen, werd door hen gedragen. Een sjaal voor kwam, dat water in de nek kon lopen.. De kleding op zee had vaak geen knopen,, zodat zij niet konden worden gegrepen door de vislijnen en de netten..
Rubber laarzen werden pas gebruikt rond 1930 en rond die tijd werd oliegoed, vaak geel van kleur,. ook vaak gedragen.
De kleding gewoonte varieerde van plaatst tot plaats, maar in het algemeen, als men aan de wal was,droegen de vissers donker blauwe pakken met een dubbele rij knopen en een platte pet. Oudere vissers vonden zich goed gekleed in hun truien. In vroegere tijden kon men vertellen waar een vissers vandaan kwam, aan het brei patroon van de truien.
De vissers vrouwen waren gemakkelijk herkenbaar aan hun gestreepte rokken, donkere cape en een hoofddoek. Zij droegen hierbij witte kousen en schoenen die op slippers leken.- en hierbij een mand dragend, met hun handelswaar. De vrouwen uit Newhaven hadden een bijzondere kleurrijke kleding, bestaande uit een witte rok met rode strepen, onder een over rok met gele strepen aan de binnen kant. De sjaals en blouses waren van een vastgesteld patroon.. Zij werden ook wel de “gele vlinders “ genoemd.
In de Noord Oostelijke districten hadden de vrouwen uit de verschillende dorpen een nauwgezet patroon voor hun omslag doeken. Rode en zwarte dobbelstenen in het district Inverallochy en Cairnbulg en zwart met blauw in St.Combs, zwart en wit in Broadsea, grijs en wit in Pitulie en natuurlijk bruin in Rosehearty.
De vrouwen werkten meestal in groepjes van vijf personen om een kist vis aan de kade te kopen, wat zij dan onder elkaar verdeelden. Als ieder zijn gekozen aandeel had, werd dit in een mand geladen en in een kleinere draag mand, met een totaal gewicht van zo'n 50 kg. aan natte vis, wat op de rug werd gedragen. Het gewicht werd verdeeld door een band over haar voorhoofd.

Een groot repertoire van taboes en bijgeloof werd in de vissers gemeenschappen geconstateerd.
Sommige overtuigingen waren plaatselijk, maar veel er van waren algemeen en veel hiervan werd ook onder de Europese zeevarenden terug gevonden..
Om sommige dieren met hun eigen naam te noemen, waren taboes. Deze werden dan met andere namen aangeduid. En in het bijzonder het varken, het konijn, de haas en de zalm. Deze werden dan met andere namen aangeduid, zoals “Hunsel “voor varken, “rode vis “voor zalm en “langoor “voor de haas en het onbedoeld gebruik van een verkeerd woord lokte dan het antwoord “met de helm geboren“ op en zou men het dichtstbijzijnde ijzerhoudend stuk metaal aanraken.
Veel van dit soort bijgeloof kan worden terug gevoerd naar het geloof in heksen en de verzamelnaam in het Schots is het woord “freest “, wat afgeleid is van het woord “fruit”. Wat de betekenis heeft van een goede essentie in een object, wat door een heks kan worden gestolen of door een boze geest. Interessant is, dat dit bijgeloof , wat waarschijnlijk voor een groter deel van de samenleving gold, langer in de visserij gemeenschappen heeft voortgeleefd.

Ik herinner mij, dat mijn moeder heel bijgelovig was.. Als zij iets op de vloer liet vallen, betekende het altijd als iets speciaals, een waarschuwing vooraf, van de komst van iemand. Als dit soort taboes bij ons kinderen overkwam, moest mijn moeder altijd een stuk kaal hout aanraken.. Mijn moeder had een speciale gave door de toekomst te kunnen voorspellen uit theebladeren en deze gave was spoedig wijdverspreid in de omgeving.. Wij als kinderen plaagden haar maar hiermee en zeiden tegen haar.... Als jij in een ander tijdperk had geleefd, zouden ze je als heks hebben verbrand.

Het gevoel van religie was ook erg sterk in de meeste van de oude gemeenschappen en de Schotse visserlui waren erg standvastig in hun geloof.. De negentiende eeuw was over het algemeen een periode van een sterke vorm van religie. De breuk met Church of Scotland naar de Free Church in 1843, trof alle geledingen van de samenleving, maar de visserlui stonden dikwijls bekend voor hun naleving van de Zondag en het bijwonen van de kerkdiensten. Langs de hele kust werd de Zondag algemeen beschouwd als een rustdag voor het vissen, als voor mensen en er werd dan ook geen visserij uitgeoefend. Het Leger des Heils, werd een zeer gerespecteerde en toonaangevende instelling in veel van de vissers plaatsen, samen met de Koninklijke Nationale Missie voor Diepzee Vissers , wat werd opgericht in 1881. De Baptisten kerk was ook sterk vertegenwoordigd.
De haringvisserij in de vroege jaren van de negentiende eeuw stond bekend om de aanzienlijke consumptie van whisky. Een fles per dag maakte deel uit van een contract tussen een schipper en de verwerkers van de haring. En het is misschien niet erg verwonderlijk dat een drank onthouding beweging, verbonden raakte met de religie, toen de eeuw zich voortzette.. Veel vissersgemeenschappen hadden hun eigen bewegingen om de “demoon “van de drank te bestrijden.

De bemanningen van de vissersschepen gebruiken een scala aan methoden om een eerlijke verdeling van de vangsten te waarborgen. In het plaatsje Golspie bijvoorbeeld waren er twee manieren om dit te doen. Bij de eerste manier maakte de bemanning, gewoonlijk bestaande uit 4 personen, vier gelijke stapels vis van de vangst gemaakt en gingen dan met hun rug naar de stapels staan en aan een neutrale voorbijganger werd dan gevraagd , wijzend op een van de stapels.....” Co leis seo “ of vertaalt..... voor wie is deze, waaraan dan een van de bemanningsleden reageerde. En dit werd zo herhaald tot ieder bemanningslid een stapel vis was toegewezen.
De tweede methode, een verfijning van de eerste, maakte gebruik van een herkenning teken van elk der opvarenden. Een neutrale voorbijganger vroeg van elk der opvarenden een bepaald object b.v. een mes, een pet of een steen , en legde dit op een bepaalde stapel vis. Het object moest wel bij ieder van de opvarenden bekend zijn, wiens eigendom het was.

Schepen en Gereedschappen.
Visserij werd al in de Prehistorie in Schotland bedreven. Beenderen van vissen ,op archeologische plaatsen gevonden, bewijzen dat zelfs de off shore visserij met schepen moet hebben plaats gevonden. Het is niet zeker, welk soort vaartuig hier voor werd gebruikt. Maar waarschijnlijk werden hier gedeeltelijk huiden voor gebruikt.
De Noorse professor Sverre Marstrander en Paul Johstone hebben geprobeerd een dergelijke huid boot te reconstrueren aan de hand van een rots tekening op Kalnes bij het plaatsje Sarpsborg.
De boot werd bekleed met acht huiden op een frame van elzenhout en cement en dit scheepje bleek zeewaardig voor de kust wateren. De replica”van het verdwenen schip “Brendan”, gebouwd door Tim Severin in 1976, was zelfs sterk genoeg om de Atlantische Oceaan over te steken via de Faeröer eilanden en IJsland.

Onderzoekers zijn van mening dat de prototypes van de Schotse vissersvaartuigen zijn oorsprong vinden in de oude Scandinavische ontwerpen. Het Noorse erfgoed lijkt heel duidelijk in al hun oude vormen, op de Schotse vissersschepen, met de geklonken planken of stroken en het dubbele einde ontwerp van de romp, met vergelijkbare voor en achtersteven.
En ook de manier van bouwen, waarbij de kiel en de onderste huid stroken op hun plaats worden gelegd, voor de versterkende spanten worden geplaatst. Er zijn verslagen van Noorse boten die in Shetland werden ingevoerd in de voorgaande eeuwen, b.v. In 1566-67 , werden er 17 boten vanuit Bergen naar Shetland gebracht en in 1620-21 er weer 17 werden gebracht. En in de jaren rond 1740, werden met een vrachtschip uit Shetland vanuit Sørøysund in Noorwegen, acht stuks zes riems roeiboten en vier en twintig vier riems roeiboten gebracht en eveneens wat hout en teer. Van de oude rekeningen blijkt dat de boten in sets zijn aangekomen, klaar om in elkaar gezet te worden in Schotland en voorzien van een volledig tuig,
Het blijkt dat de jol ( Fair eiland jol en de Ness jol ) een oorspronkelijk model was. Dat waren slanke schepen van 20 tot 22 voet totale lengte, bij een kiel van 15 voet lengte. Zij werden uitgerust met roeispanen en een enkele mast met een vierkant zeil. Zij konden gemakkelijk uit het water worden gehaald en werden op grote schaal gebruikt voor de kust beugvisserij.
De grotere vier riems en de zes riems jollen ontwikkeld op basis van deze jollen waren nodig voor verder op zee te kunnen werken en meer vangst konden meenemen.
De zes riems jollen van de Shetland eilanden waren wel het hoogtepunt van de ontwikkeling. Zij waren in het algemeen 3o voet lang, Ondanks de naam van zes riems jollen, waren zij vaak met acht riemen uitgerust.

Wordt vervolgd

Deel 3

De ruimte van de romp was in compartimenten verdeeld, ook wel kamers genoemd, verkregen door de plaatsing van houten schotten.. Op het achterschip heette het de kont, waar meestal de schipper zat. Meer naar voren was de ruimte voor ballast of voor de vangst. Daarna kwam een ruimte om te kunnen hozen. En vervolgens de midden ruimte, wat in de praktijk de werkruimte was, waar vanuit de beug werd uitgezet en gehaald. De voorste ruimte was voor meer ballast en de plaats waar een kachel stond en waarin nog aparte ruimte was in de boeg, waarin zeilen en uitrusting kon worden opgeborgen..

De zes riems jollen vormde de basis van de beug visserij vanaf de vroege jaren in 1700 tot aan het begin van de twintigste eeuw. Op het hoogte punt in de vroege jaren van 1800, waren er op de Shetland eilanden bijna 500 zes riems jollen en 3000 mannen waren werkzaam in de “Haaf “ visserij. Het woord “Haaf “ was het Noorse woord voor zee.
Vertrouwend op de uitmuntende zeewaardige kwaliteit van de zes riems jollen, visten de bemanningen in diep water bij stormachtig weer, vaak uit het gezicht van hun thuis eilanden en gebruik maakten van vijf tot zes mijl lange beug, om kabeljauw, leng en heilbot te vangen.
De navigatie op de zes riems jollen werd uitgevoerd door de schipper volgens zijn eigen kundigheid. Een glimp van de zon op een bepaald moment van de dag, de vlucht van de zeevogels, gaf hun vaak de aanwijzingen die nodig waren voor de thuisreis. Bij mistig weer, werden misthoorns, gemaakt van koeien horens, in gebruik.
Maar de meest voorkomende navigatie hulp was het gebruik van merktekens aan de wal, zoals heuvel toppen, kerk torens en openingen tussen de eilanden.
Een ander type vaartuig in gebruik bij de vissers van Lewis was de sgoth. Het was een 33 voet lang vaartuig met 3 doften met een bemanning van zes of zeven personen.. Nog een ander soort vaartuig,
vergelijkbaar met de sgoth en de zes riems jol, was de Orkneys eilanden in gebruik,'Dit type vaartuig had een meer ronde kiel en werd gebruikt voor het transport tussen de eilanden van vee en schapen,
Ver uit het meest voorkomende vaartuig langs de gehele Oost kust van Schotland in de vroege jaren van de negentiende eeuw, was de Fifie. De naam van het vaartuig duidt al aan, dat het schip in het plaatsje Fife was ontworpen. De Fifie maten waren oorspronkelijk 25 tot 30 voet lang, maar groeiden aanzienlijk in omvang tijdens de latere decennia van de eeuw, toen de bemanningen het waagden, hun beroep verder van land uit te oefenen voor grotere vangsten van haring, tot dat sommige schepen een lengte hadden van 75 voet en geregistreerd werden als schepen van 25 ton.. Met een verticale of licht hellende boeg en achtersteven, behielden zij hun sporen van hun Noorse erfgoed in de geklonken huid stroken, ofschoon later de overnaadse bouw werd vervangen door aaneensluitende huid delen, en dit algemeen werd gebruikt.
Als gevolg van de grote ramp in 1848, was de constructie van het voordek, voor een betere bescherming van de bemanning bij slecht weer. De visserlui zelf waren eerst erg terughoudend, maar geleidelijk aan veranderde de mening in het voordeel van de gedeeltelijk van een dek voorziene boten en vanaf 1855 en verder werden de Fifie's voor het eerst zo gebouwd in Buckie en later volgden de andere scheepsbouwers.
Een ander traditioneel model van een vissers vaartuig, wat in de Moray Firth werd gebruikt, was de Scafffie of Scaith, van 40 tot 45 voet in lengte en bemand werd door bemanning van 5 personen.. De Scaffie's werden veel gebruikt tot in de late jaren van 1800, toe zij werden vervangen door grotere Fifie's en de Zulu's.
In 1878, in de plaats Lossiemouth, kwam “Papa “William Campbell met een nieuw ontwerp , wat later beroemd is geworden als de “Zulu “. Het type schip werd zo genoemd om dat de Zulu oorlog in Zuid Afrika rond die tijd daar woedde. De Zulu was een combinatie van de rechte achtersteven van de Fifie en de hellende steven van de Scaffie . De Zulu's konden een lengte van 90 voet bereiken en hadden een groot zeil aan een mast van 70 voet lengte en het waren snel zeilende schepen, die regelmatig een snelheid van 1o mijl behaalden, als zij zich naar de markt haastten met hun haring vangst.

Daar de boten steeds groter werden, nam de noodzaak van een goede haven toe. In het Noord oosten van Schotland werd Frasenburg als de beste haven in dit gebied beschouwd metnog 10 voets water in de haven bij dood tij. De haven was in 1546 gebouwd als deel van de ontwikkeling van de stad door de Fraser lairds vanPhiorth, van het oorspronkelijke eerdere dorp Faithlie.
De stad heeft het kenmerk van de oudste moderne vuurtoren te hebben van Schotland., die in 1787 werd gebouwd. De bouw van de haven in Aberdeen was in de vroege jaren van de zeventiende eeuw begonnen en naar het Noorden,de originele haven van Petershead, wat en vroegere tijd bekend was als Port Henry pier, was voor het eerst gebouwd in 1590 kort na dat de stad de Royal Burgh status was verleend..
De haven van Portsoy werd in de late jaren van 1500 gebouwd en was een levendig handels centrum..
De stad Banff handelde met de Hanza steden liga in de twaalfde eeuw en de haven werd in de jaren rond 1770 gebouwd en de visserij gemeenschap groeide op in de buitenwijken van Scotstown. Deze plaats was de woonplaats van mijn grootvader in de jaren van 1930 en 1940 en het was hier , toen ik met mijn moeder hier in 1948-49 op bezoek ging.

Haring heeft veel eeuwen een belangrijke rol gespeeld in de Schotse visserij. De trekkende scholen haring voor de kust van Schotland werden voor het eerst in de twaalfde eeuw door de Hollanders gevangen en verwerkt, en de methode van kaken , zouten en het pakken van de haring, lijkt een Hollandse uitvinding
Er waren in Schotland traditioneel twee manieren om haring te converseren. De zgn. rode haring werd verkregen door de haring in zijn geheel en gezouten, te roken boven een houtvuur,. in speciaal gebouwde rokerijen, gedurende een periode van 4 tot 6 weken..
De zgn. witte haring werd verkregen door de haring te kaken en ze in tonnen te verpakken, stevig aangedrukt en voorzien van laagjes zout.
De voornaamste techniek voor het vangen van haring was het drijf net , een vrij simpele techniek , wat in wezen onveranderd is gebleven tot 1960. Deze drijfnetten werden uitgezet, zodat het als een soort gordijn in de zee hangt en met een lijn met kurken als drijfvermogen, aan de bovenzijde van het net bevestigd en gewichten aan de onderkant. In de vroege jaren van negentiende eeuw werden de netten thuis vervaardigd en het te verwerken materiaal bestond uit hennep..
Het vissersschip zette misschien twaalf stuks van dit soort netten uit, wat een muur vormde in het water. Gedurende de nacht, als de scholen haring het plankton voedsel volgde naar de oppervlakte van de zee, zwommen de haringen in de hangende plooien van het net.. Daar de schepen steeds groter werden, groeide ook het aantal netten. Rond 1860 had een schip 24 stuks netten aan boord, elk net 120 voet lang en 20 voet diep. En de muur die gevormd werd door de drijfnetten, strekte zich uit tot een halve mijl vanaf het schip..
In 1860 werden katoenen netten in gebruik genomen. een belangrijke stap voorwaarts, daar de katoenen netten lichter te hanteren waren en beter visten. De netten werden duurzamer gemaakt, door ze te laten weken in een extract van eiken of berken bast. Dit proces werd tanen genoemd.
( naar de bruine kleur van het extract , het Engelse woord “tan “)

De haring visserij ontwikkelde zich jaarlijks als een groot evenement. In 1848, het jaar van de grote ramp, had men berekend dat er ongeveer 3500 boten productief waren langs de oostkust van het vaste land, wat bemand werd door ongeveer 17 tot 18 duizend opvarenden.
Daar naast waren er nog het aantal banen aan de wal, zoals kaaksters, pakkers, kuipers, handelaren, vervoerders, winkeliers, boten bouwers en zeilmakers., die allemaal afhankelijk waren van de haring. De vaten werden door een leger van kuipers gefabriceerd van duigen die uit Scandinavië werden geïmporteerd. In de jaren rond 1830, begonnen de vissers in de Firth of Clyde, de drijfnetten op een andere manier te gebruiken. In plaats van een gordijn van netten uit te zetten en passief te wachten tot een school haring in de netten wilden zwemmen, trokken zij de netten door het water en omsingelde zo alle haring die zij op hun tocht tegen kwamen.. De eerste ringnetten werden gemaakt , door drijfnetten aan elkaar te breien en er een sleepnet van te maken..
Ring netten waren al in de jaren rond 1760 in gebruik voor de haring vangst in Noorwegen.
Deze manier van vissen werd vaak ook trawl visserij genoemd, maar er werd onderscheid gemaakt met betrekking tot de vangst van haring, waar de term ringnet visserij werd gebruikt. Ringnet visserij werd ontwikkeld in een geavanceerde methode, een voorganger van de efficiënte purse seine visserij., wat zijn intrede deed in de Schotse wateren rond 1960. De schepen werkten als een paar. Een boot zette het net uit en de partner pikte het uiteinde van het net op, alvorens de twee boten het net in een cirkel rond de school haring, naar elkaar toe sleepten.. Hoewel sommige onsuccesvolle pogingen werden gedaan in 1860 en 1870 om de schepen uit te rusten met stoom voortstuwing, kwam dit pas voor het eerst tot regelmatig gebruik, rond de eeuw wisseling, De meeste vroegere stoomdrifters uit Yarmouth en Lowestoft, hadden een houten romp, maar die bleken een aanzienlijke versterking nodig te hebben voor de meer noordelijke wateren. Stoomdrifters werden vanaf 1903 op werven in Portgordon en Buckie gebouwd en in Cullen en Portknockie vanaf 1906. Deze schepen hadden in het algemeen een lengte van 75 tot 90 voet.
De zeil drifter had een lange tijd nodig om te verdwijnen. Maar een ding is zeker, zij waren veel goedkoper om te bouwen en er mee te varen.

Wordt vervolgd

Deel 4
Een zeil Zulu koste ongeveer £ 800 tegen £ 3000 wat nodig was om een stoomdrifter te bouwen van dezelfde grootte en wind kostte niets, terwijl kolen die gebruikt werd in de nieuwe machines , in tonnen werd verstookt en niet te vergeten dat het schip een stoker nodig had om de stoomketel te bedienen. In 1914 bestond nog 72 % van de Schotse vissersvloot uit zeilschepen. In 1925 was dit aantal reeds gedaald tot 54 % om uiteindelijk in 1967 uit te komen op nul. Stalen rompen maakten toen hun verschijning erg snel in de geschiedenis van de stoomdrifter, maar de houten romp verdween maar langzaam. De laatste houten stoom drifter werd in 1930 in Buckie te water gelaten. De laatste stoomdrifter met een stalen romp werd in 1932 in Aberdeen gebouwd en was tot 1956 in gebruik in de visserij.

Nauwelijks had stoom het zeilen verdrongen of zij werd weer uitgedaagd door de olie verbrandings motor, die eerst in de oude Fifie's en jollen werd geïnstalleerd en vervolgens weer door de Kelvin benzine / petroleum motoren te worden vervangen en uiteindelijk door de diesel motor. Vanaf 1919, het jaar dat mijn moeder werd geboren, was het aantal schepen met een motor gestegen tot 1844 schepen, wat 23 % van de geregistreerde Schotse vloot was.

Terugkijkend op het leven op zee.
Voor veel bewoner van het Noord oosten van Schotland was de verleiding van de zee een sterke kracht en voor de man uit Banff, dhr. James Bruce, was de zee en zij die haar bevaarden een centrum van een lange bewondering. Voormalig visserman dhr. Bruce heeft er een levenslange hobby van gemaakt om foto's, boeken, documenten met verhalen, karakters en feiten te verzamelen van het gebied van het maritieme erfgoed.
Nu, meer dan 30 jaar geleden dat hij zijn zeevarende dagen achter zich liet, woont dhr. Bruce en zijn vrouw Audrey nog steeds op een steenworp afstand van de zee. In de Fountain Park straat in Banff en het bewijs van de maritieme geschiedenis van zijn familie is rondom te zien. Het bedekt een muur in de huiskamer en een vloot van scheepjes op foto's illustreert het veranderde gezicht van de geschiedenis van de visserij in de loop der jaren, Sepia foto's, etsen en schilderijen onthullen de veranderingen van de vissersvaartuigen, vanaf de kleine open zeilscheepjes, de door stoom aangedreven Zulu's, die hen vervingen tot aan de stoomdrifters die de havens in het Noordoosten bevolkten tot zij zelf werden achterhaald in de jaren rond 1950..
Jaren achtereen was zijn vader havenmeester in Banff en toen de haven werd gesloten voor commerciële activiteiten, redde dhr. Bruche de boekhouding van de haven, die teruggaat tot 1888, waarin de vangsten van vis die in Banff werden aangeland, in oude inkt zijn vermeld. Eveneens een gave kopergravure van een voorgaand tijdperk van de stad.. Dhr, Bruce kan de betrokkenheid van zijn familie met de visserij in dit gebied opsporen tot aan 1875, toen zijn grootvader, aangetrokken door de verleiding van de toen befaamde Banff haven, het plaatsje Portknockie verliet, om voor zich zelf en zijn gezin een nieuw huis te bouwen in de stad.
Hij liet zijn eerste schip bouwen op de scheepswerf Green Yard in Banff en noemde het schip “Jessie Mair Bruce “, naar zijn vrouw.
In 1910 was het tijd om handel te drijven en dhr Bruche gaf opdracht om het vrachtschip Inverboyndie te bouwen, die naar zee ging onder schipper George Gault, mijn grootvader en tevens de oom van dhr Bruche. En bemand met twee Hooglanders die bij dhr. Bruche in huis woonden.
Enige jaren later besloot de bemanning een nog groter schip te kopen, wat zij de Inverboyndie 2 doopten. Voor de familie Bruche was de Inverboyndie 2 een gelukkig schip. Maar later moet haar geluk verdwenen zijn. Na de pogingen van dhr. Bruche om op te sporen hoe het met was vergaan nadat de familie Bruche het schip hadden verkocht, bleek het, dat de overblijfsels van het schip op de zeebodem rustte bij Dell Rock, waar zij in 1932 was gezonken.
Na de verkoop van de Inverboyndie 2, huurden dhr. Bruche grootvader en zijn bemanning de EJM, wat staat voor de naam van het schip Eliza J .Mair. En om in de voetsporen de treden van de traditie van die tijd, bracht dhr. Bruche het schip naar Banff, zodat de vrouwen de hutten en dekken konden schoonmaken en schrobben.. De vrouwen van de Bruche huishouding gingen bijna in staking, een eerste vlaag van vrouwen gelijkheid, toen de ratten over de dekken zwermden en wat betekende dat de vrouwen bijna weigerden om aan boord te gaan om het schip schoon te maken.

De vis volgend op hun jaarlijkse trek naar de vruchtbare visgronden, van Shetland in de vroege maanden van het jaar, bij Mallaigh in de maand Maart, Peterhead en Aberdeen in de zomer maanden.

Het eenmaal de weg zoals het altijd ging,. Daarna naar Lowestoft, alvorens terug te keren naar huis voor de Kerstdagen. Zo werden de schepen voor lange tijd van huis verwijderd gehouden, maar James Bruche legde uit dat er weinig klachten waren. Voor de bemanningen en hun gezinnen was het nu eenmaal de weg zoals het ging..
Voor James Bruche is het nooit een kwestie geweest dat zijn carrière op zee lag en niet ergens anders en op 14 jarige leeftijd monsterde hij als bemanningslid op een drifter, die voorraden en bewonderaars mee nam naar de schepen in Scapa Flow. Op 16 jarige leeftijd monsterde hij als kok op het vissersschip Sincere en steeg in rang naar de baan van stoker en verdiende hiermee een shilling per week meer, toen de stoker het veld ruimde. Het baantje van kok was altijd voorbehouden voor het jongste lid van de bemanning en dhr Bruche heeft goede herinneringen aan zijn job trainingen. Ze duwde je de kombuis in, sloten de deur achter je en vertelde je om maar te beginnen , vertelde hij..

Als stoker was het zijn taak om de ketel op te stoken en naar de machine te kijken. Het maakte hem zo, als een van de drie opvarenden op vast loon, de rest van de 10 man sterke bemanning verdiende hun geld naar wat er gevangen werd. Geen vis … Geen geld.
Dikwijls bracht de schipper het schip naar de visgronden en de stoker bracht het schip weer terug en als er iemand afwezig was, werd er weinig geslapen.
Dhr. Bruche beschrijft het proces van vis aan leveren in Fraserburgh. Je schepte wat vis in een mand en iemand rende met de mand naar de markt zodat de vis geveild kon worden aan een koper.. Wie de vis ook kocht, hij zou naar het schip komen om de vis te laten lossen, waarna de verwerking.
Gemiddeld werkte de bemanning vier uur op en vier uur af. Na een seizoen aan boord van de Sapphire, stapte dhr. Bruche over op de Corriedoune en weer als stoker en het was een tijd, waarover hij veel kon vertellen.

Gedurende de W.O. 2 waren de konvooi routes naar Scapa Flow, verboden gebied om te vissen en dhr. Bruche verhaalt hoe de Corriedoune dicht bij het betalen van een hoge prijs kwam, door binnen het verboden gebied te komen. Op een nacht in 1943 was de Corriedoune vissende in verboden wateren en voerde geen verlichting en toen een bemanningslid werd afgelost, hoorde hij de turbines van een groot oorlogsschip , die op de kleine drifter afstevende.. Dit, zoals dhr. Bruche verklaarde,was voor de tijd de oorlogsschepen werden uitgerust met hoog gevoelige radar apparatuur. Het zou heel goed mogelijk zijn geweest voor het schip, dat zij de Corriedoune zou hebben overvaren., zonder het gemerkt te hebben.
De Corriedoure toonde onmiddellijk een licht en het oorlogsschip voer om hen heen en ploegde dwars door haar netten heen.. Weken later, toen zij het verhaal hoorden van de tegenpartij.
Tijdens een gesprek in Fraserburgh met een matroos en een bemanningslid, luisterden de bemanning zwijgend naar het verhaal over de uren die het de matrozen van het oorlogschip had gekost, om de netten uit de schroeven van het oorlogsschip te halen.
Het bleek het slagschip King George de Vijfde te zijn geweest, die deze mysterieuze ontmoeting had met het vissersvaartuig.
Na nog een tijdje bij de koopvaardij te hebben gevaren, kwam dhr. Bruche aan de wal en nam zijn oude beroep van stoker weer op, maar nu in het Chalmers ziekenhuis.

Wordt vervolgd

Deel 5

Een Nieuw Tijdperk.
In Aberdeen, ook wel de Granieten stad genoemd, moesten de trawlers concurreren met de snelgroeiende olie industrie om de zegeningen van de zee........ het zgn, ZWARTE GOUD.
George Wood vertelt:
Toen de olie zijn intrede deed, zagen de stad en de haven het £ teken in hun ogen en afgezien dan van de oude Barley McGee, die wilde opstaan voor het behoud van de oude Torry.
Hij werd naar de achtergrond geschoven en er was geen enkele manier in de vroege zeventiger jaren, om de oude Torry te sparen. De pieren en kaden werden gemoderniseerd.
Omdat de olie rage in de vroege jaren van 1970 begon, was er al een groot deel van de visserlui oud geworden of hadden er genoeg van om veel uren te werken aan boord van de trawlers en de banen bij de olie industrie aantrekkelijker vonden. Daar zij veertien dagen van huis waren, hinderde dat visserman niet. Hij was het in ieder geval gewend om veertien dagen dag en nacht hard te werken. Zij namen banen in de brandbestrijding. Een groot deel van de vissers gingen niet meteen naar de olie industrie, maar zodra zij de leugens van het land tot hen doorgedrongen waren en zagen wat de
olie industrie nodig had, gingen zij. Vaak kregen zij banen als sjorders, omdat zij goed waren in het staaldraad splitsen, wat veel mensen niet konden, om 3 inch staaldraad te splitsen op een slingerend schip. Ze kregen een goede baan. Veelal veertien dagen op zee ( de Noordzee ). Zij werkten in ploegen. 10 uur op en zelfs 12 uur, maar werk maakten voor hen niets uit en kregen hierna 10 uur af. In bed en verzorgd met het beste voedsel op regelmatige tijdstippen en een goed loon, wat voor hen allemaal ongebruikelijk was..
De trawlers hadden hier het ongenoegen van dat zij weg gingen en de bemanningen moesten hier door vervangen worden. De trawlers moesten uitvaren met een bemanning zonder ervaring. Zij waren echt niet bruikbaar en rond het midden van de zeventiger jaren, vonden de trawler maatschappijen dat het niet langer meer economisch was als zij echt geen goede trawler vissers op de schepen konden aanmonsteren.
De Aberdeen trawler vloot kromp in, over een periode van 10 jaar, vanaf het begin van de zeventiger jaren tot de vroege tachtiger jaren. De enige manier om door te gaan was alleen mogelijk als er ervaren bemanningen beschikbaar waren en ze weg te houden van de olie industrie.
Momenteel lijkt het er op dat de visserij industrie weer langzaamaan groeit.
De inwoners van deze streek hebben hier meer dan duizend jaar een broodwinning uit de zee gevonden. Het zout in het bloed van deze inwoners is sedert generaties aan elkaar doorgegeven.
Het is dan ook aan ons om er voor te zorgen dat het niet zal ophouden.

Einde

De trouwring

Na een onvoorspelbare tragedie en te midden van ondraaglijk verdriet, gebeurde
er een klein wonder aan Roy Tomson, één van de overlevenden van het ongeval op het boorplatform Piper Alpha.
Zijn trouwring, verloren bij de ergste ramp in de offshore wereld , kwam terug van de bodem van de zee. Opgevist in het net van een trawler.
Toen Tom gered werd, door van het platform Piper Alpha in zee te springen, was hij nog steeds een van de 61 mannen die de ramp overleefden , van het ongeval wat aan 167 mensen het leven heeft gekost.
Zijn ring lag nog in de kast van een van de hutten op het platform en die was hij nu
kwijt en doe zou hij waarschijnlijk nooit meer terug zien.
Dat was voorbij. Het had schijnbaar zo moeten wezen.
En plotseling, na drie jaar, na de ergste dag in zijn leven, krijgt Roy een telefoontje, wat zo maar uit de lucht kwam vallen.
Het was van de politie in Aberdeen.
Zij vertelden hem, dat zij in het bezit waren van wat van zijn persoonlijke bezittingen, waaronder ook zijn portemonnee. Ron dacht dat zij het over zijn nieuwe portemonnee hadden, die hij jaren geleden gekocht had, toen bij het ongeval zijn portemonnee verloren was gegaan.
Hij vertelde de politie dat hij zijn portemonnee wel degelijk had. De politie officier vroeg hem nu of hij één der slachtoffers was van het ongeval met de Piper Alpha.
Roy dacht dat het een misselijke grap was en zei vriendelijk tegen de politie ….. Ik heb dat ongeval beleefd en laat me nu a.u.b. met rust.
Maar de politie belde opnieuw en kreeg nu Roy's vrouw Dawn aan de lijn en vertelde haar opnieuw het relaas.
Zij beloofde de politie dat zij met haar man naar het politie bureau in Aberdeen zou komen om de zien wat er was gevonden. Toen het echtpaar daar aan kwam, liet de officier als bewijs het gevonden kistje zien.
Ik vond het griezelig om dit weer terug te zien en zeker daar ik een van de sprekers zou zijn op de herdenkingsdienst a,s Zaterdag van het ongeval 25 jaar geleden.
Roy vertelde de officier dat er een portefeuille was met bankbiljetten, n.l. 10 pond biljetten, kaartjes, zijn paspoort en zijn trouwring en mijn I.D. bewijs.
Hij vroeg de officier of het kistje met inhoud was terug gevonden in het bewoners blok van het boor platform.. waar veel van zijn vrienden gestorven waren.
De officier zei hem, dat dit niet het geval was, maar dat het kistje was opgevist door een vissersschip uit Macduff. Roy vroeg wel waar zij het kistje hadden opgevist, maar dat kon de officier niet vertellen.
Na lange tijd werd Roy weer herenigd met zijn trouwring.. Hij kon het nog steeds niet geloven en het was emotioneel.
Hij vond het zelfs wat griezelig, want hij zag de hele geschiedenis weer voor zich. Een deel van de gebeurtenissen van die nacht keerde terug..
Roy had zijn ring nog niet zo lang, voor hij hem verloor. Hij en Dawn trouwden in 1987, acht maanden voor de ramp.
De ring was voor hem te wijd en hij was er niet toegekomen om de ring te laten vernauwen. Hij had zijn ring eerder ook al bijna verloren.
Toen Roy op het Beryl Bravo platform werkte, een paar reizen voor zijn noodlottige komst op de Piper Alpha, trok hij een paar handschoenen aan en tijdens de werkzaamheden werden de handschoen met olie besmeurd en gooide hij deze handschoenen in de afval bak.
Zijn trouwring ging met de handschoen mee, want die zat aan binnenzijde vastgekleefd.. En tegen de tijd dat Roy besefte wat hij had gedaan, was de afvalbak al afgevoerd naar het bevoorradingsvaartuig. Na overleg met de bemanning van het bevoorradingsvaartuig, werd de handschoen met ring, terug gevonden.
Roy kreeg wel een uitbrander van zijn vrouw Dawn en zij stelde voor dat hij tijdens zijn werk de ring niet moest dragen en moest opbergen in zijn kast. Daar lag de ring schijnbaar veilig.
Tot in de nacht van de 6e Juli 1988, een reeks gas explosies de Piper Alpfa uit elkaar blies.. Roy, met zijn voeten in de vlammen, wist zich te redden door in zee te springen van een hoogte van veertig meter, waar hij opgepikt werd door het stand-by schip “Silver Pit “.
Dawn, nu waarnemend hoofd van de lagere school in Findochty, beleefde uren van hevige kwellingen, voor zij te horen kreeg, dat haar man was gered. Zij kon zelf niet naar het ziekenhuis in Aberdeen gaan. Maar haar vader ging voor haar in de plaats maar kon op de lijst van de overlevenden de naam van Roy niet vinden. Uit eindelijk dook Roy toch op..
En toen Roy door de deur zijn huis binnen stapte, gaf zijn vrouw Dawn hem een klap en zei hem..... …......Doet van je leven, mij dit nooit meer aan.

Roy ging niet weer terug naar de off-shore werkzaamheden en is nu werkzaam bij de Scottish Water.
Na het ongeval leefde Roy nog jaren met de angst dat hij per ongeluk een collega had gedood in de chaos van de ontsnapping..
Voorafgaande aan de sprong van het pijpendek van het platform, botste hij tegen een andere man, die hierdoor in zee stortte. In feite had Roy juist het leven gered van Mike Jennings, die voor de helikopters het tuig regelde.
En toen zij verleden week met elkaar werden verenigd, zei Roy.... Ik kan nu mijn rust weer terug vinden.
Bij iedere herdenking van het ongeval zijn Dawn en Roy aanwezig, met de vele andere overlevenden en nabestaanden van de ramp in de herdenkingstuin in het Hazlepark te Aberdeen.
Dit jaar waren bij de herdenking veel onbekende gezichten.
Roy zei...... Het leek er wel op dat de herdenking werd overlopen door de olie maatschappijen en politici, die graag gezien willen worden.
Ik kaarte dit ook nog aan afgelopen Zaterdag bij de TV ploegen, maar zij maakten daar geen melding van..
Voor mij persoonlijk is het nog steeds akelig, om voor een deel er weer aan herinnert
te worden, wat er die avond heeft plaats gevonden.

Einde

Veiligheid.

Ieder ongeluk op zee is niet welkom..
Als het niet ernstig is, kan er lichte schade zijn of lichte verwondingen.
Op het slechts is er een schip gezonken en zijn er mensen levens mee gemoeid.
Maar het kan niet schelen wat de uitkomst is, er zullen verdachtmakingen zijn voor degenen, die er dichtbij betrokken zijn.
Er zullen waarschijnlijk de bijkomende kosten zijn of het verlies aan inkomsten,en pijn, verdriet en lijden bij een onbekend aantal mensen zijn..
In het aller slechtste geval is de gehele gemeenschap er bij betrokken..
Gezinnen kunnen jaren lang te lijden hebben van gebrek en de herinneringen er aan, zullen nog een erg lange tijd blijven.
Een vraag zal altijd de gedachten van de mensen bezighouden..... WAAROM ?. Ofschoon veel van de lessen, die voortgekomen zijn uit het verleden van scheepsongevallen, zijn nu verwerkt in beter ontworpen schepen en de uitrustingen op deze schepen.
De zee is meedogenloos, zoals het altijd al was.
Als er een ongeluk is gebeurd of als het met een schip minder goed gaat, als het zou moeten, of de basis voorzorgen zijn niet genomen, zal de zee de zwakke plek weten te vinden en zal toeslaan met een vernietigend effect..
Het is heel erg gemakkelijk om fatalistisch te zijn over zulk soort zaken en ze te accepteren als een onvermijdelijke consequentie van een traditie en van een zware levensweg, maar in de gezinnen die in rouw gedompeld zijn, zijn deze zaken erg verschillend..
Het is nu eenmaal zo, dat zij die te lijden hadden na de wetenschap. het hard willen maken dat wat er ook verkeerd ging, nooit weer zal gebeuren..
Maar zij zijn niet alleen.
De Marine Ongevallen Onderzoek Groep is gedwongen om hetzelfde te doen.
Hun inspecteurs onderzoeken een aantal ongelukken met visserijschepen, die elk jaar weer gebeuren..
Het eerste doel om een onderzoek uit te voeren is niet om verwijt uit te delen of bespottelijke aanbevelingen aan de vissers voor te schrijven, om kleine fortuinen uit te geven om de veiligheid te verbeteren , maar om precies uit te zoeken, wat er is gebeurd, zodat de nodige stappen kunnen worden ondernomen om dit te stoppen, zodat het nooit weer zal gebeuren.
Wij doen dat op twee verschillende manieren.
Ten eerste, gebaseerd op wat wij ook vinden, maken wij aanbevelingen hoe iets het best kan worden gedaan, om maatregels toe te passen, om herhaling te voorkomen.
Ten tweede, wij publiceren de lessen, die wij geleerd hebben door het Veiligheid Overzicht, wat drie per jaar wordt gepubliceerd..
Deze speciale editie van het Veiligheid Overzicht, speciaal samengesteld voor de Visserij anno 2000, is een samenvatting van de Marine Ongevallen Onderzoek Groep, van wat zij geleerd hebben in de afgelopen vijf jaar.
Veel hiervan zijn reeds aanbevolen in eerdere uitgaven.
Maar worden hier herhaald, als het nodig blijkt te zijn, omdat slechts weinig visserlui een afschrift hiervan hebben gezien of niet eens weten, van het bestaan er van.
Er bestaat een gebruikers formulier aan het einde van deze samenvatting.,als je op onze adressen lijst geplaatst wenst te worden, om het Veiligheid Overzicht te ontvangen.
De toezending is gratis.
Hetzelfde aanvraag formulier kan worden gebruikt, om iedere niets kostende rapporten over vissersschepen te ontvangen.
Deze zijn ook gratis en zijn beschikbaar op aanvraag.
Wij benutten ook de mogelijkheid om commentaar te leveren op sommige van de meer gewone veiligheid problemen, die wij regelmatig tegen komen.
Een van de eerste waar wij ons op willen richten, om de aandacht te trekken. om de discussie over zaken aan te moedigen, die te maken hebben met de veiligheid en om een veiligheid cultuur te scheppen in deze bedrijf tak.
Onze dwingende doel is het aantal ongevallen op zee, te verminderen

John Long
Hoofd Inspecteur Marine Ongevallen.
Maart 2000.

Fishing Safety Digest

M.A.I.B.
Marine Accident Investigation Branch
is een onafhankelijke afdeling van het Engelse Departement van Milieu, Transport en Gebied. ( Scheepvaart Inspectie )
Zij wil de aandacht trekken van de vissersbevolking voor de lessen die voortvloeien uit de onderzoeken van recente ongevallen.

Deel 1

Vulling Alarm en weg pompen.

Wij constateren vaak bij onderzoeken van wateroverlast, dat de belangrijkte tekortkoming op te veel schepen is, de staat van of gebrek aan, alarm systemen van de scheeps vullingen..
Wij horen steeds weer, dat bemanningen schijnbaar niet in de gaten hebben dat de machine kamer vol water loopt, tot het te laat is.
Had er een alarmsignaal geklonken, toen de eerste vorm van water overlast was geconstateerd, hadden goede acties ondernomen kunnen worden, om het schip en mensenlevens te redden.
Wij ondervinden vaak dat het alarm systeem aan de wal was achter gelaten voor reparatie en niet was vervangen, of men er van op de hoogte was dat het systeem defect was en er na gekeken moest worden, bij de volgende gelegenheid in de haven, of er van uit gingen dat het systeem in orde was, maar het nooit testte.
Wij horen zelfs van sommigen, dat het systeem was uitgeschakeld,omdat het geluid zo irriterend was.
Bij ieder voorkomend geval is het grafschrift hetzelfde. Als wij maar …......
Voorzorgen m.b.t. het vulling alarm systeem.
Test ze dagelijks en wees er van overtuigd dat zij werken. In sommige gevallen werk het vulling alarm systeem zoals was voorgeschreven, maar de wateroverlast kon niet worden weggepompt, omdat de opvangkorf of de klep, verstopt was door rommel zoals visafval.
Controleer de korven en kleppen regelmatig..... Uw leven kan er van afhangen.

Geval No. 1.

Twee recente gevallen van water overlast
Het schip gered door het Vulling Alarm systeem.

Verslag no. 1

Dit 19 meter lange houten vissersschip de Helenus, raakte de bodem.
Korte tijd later ging het Vulling Alarm af in het visruim en de bemanning haastte zich, om het ruim te inspecteren.
Er stroomde water het ruim binnen..
De instroom van water was groter dan de lenspomp kon verwerken en zodoende werd de Kustwacht gewaarschuwd om assistentie te verlenen en het vaartuig spoedde zich naar de dichts bijzijnde haven.
De waterdichte schotten aan beide zijden van het visruim, verhinderde de omvang van de water overlast en het vaartuig bereikte veilig de haven.
Hier werd zij opgewacht door een brandbestrijding voertuig en werd leeg gepompt.
De oorzaak van de wateroverlast was de schade aan de houten bodem delen, eerder opgelopen bij het stoten op de zeebodem.

Verslag no. 2.

Tijdens een zware storm, ging het Vulling Alarm af op de 30 meter lange stalen bomen kotter Noordpool.
Er werd geconstateerd, dat de machine kamer onder water liep door een breuk in de behuizing van de door de hoofdmotor aangedreven koelpomp..
Een door een hulpmotor aangedreven lens pomp werd gestart.
Daar het schip dicht bij de lijzijde van de kust was, was het wel nodig dat de hoofdmotor in werking bleef, maar om de water overlast te verminderen, werd de hoofdmotor op verminderd vermogen gezet..
Toen de overstroming het vliegwiel van de hoofdmotor bereikte, werd het water door de machinekamer rond geslingerd..
De hoofdmotor werd stop gezet en de water inlaat van het zeewater, werd gesloten om de water overlast te stoppen.
Dit verschafte de machinisten de gelegenheid om de lens pomp te onderzoeken waarom de pomp zo ondoelmatig was..
Maar ondertussen was het schip naar de lijzijde van de kust gedreven.
De Kustwacht werd gewaarschuwd en een reddingboot en een redding helikopter werden gelanceerd om te assisteren..
De machinisten ontdekten dat de lenspomp lucht aan zoog uit het visruim, wat geacht was, droog te zijn.
Ofschoon de vulling pijplijn klep naar het visruim afgescheiden was, zodat de machinekamer vullingen kon worden gepompt, verhinderde afval in het klephuis , dat de klep volledig dicht gedraaide kon worden..
Zodra het van afval was ontdaan,, kon de lenspomp systeem weer op vol vermogen werken.
Dit, tezamen met de redding pomp van de reddingboot, slaagde men er in het water niveau in de machinekamer te verlagen, zodat de hoofdmotor weer kon worden opgestart.
De Noordpool werd veilig begeleid door de reddingboot, naar de dichts bijzijnde haven.

De lessen, uit deze ongevallen geleerd.

1. In beide gevallen toont het ons de belangrijkheid van Vulling Alarm, het
functioneren van de lens pomp systeem en het nut van de waterdichte schotten, die de ernst van het vol waterlopen van het schip beperkte.
2 Het tweede ongeval laat de belangrijkheid zien om de vullingen van een
schip schoon te houden van afval, zodat het niet in het pomp systeem kan
komen.
3 Kleppen van het vulling systeem moeten regelmatig worden gecontroleerd
op hun juiste werking.

Wordt vervolgd

Geval no.2

Vissersvaartuig vol water gelopen tijdens het lens pompen,

Verslag no.2

Tijdens het scheep zetten van de garnalen kor aan boord van het 6 meter lange vissersschip Val G., dacht de schipper, dat het schip een koplast had.
Het schip was vissende in ruwe zee op 8 mijl ten zuiden van Ayr.
De bemanning tilde het dekluik op, om de situatie in het visruim te controleren en ontdekten dat het ruim vol water stond tot een hoogte van 1.60 meter.
Waterdichte schotten aan beide zijden van het visruim, verhinderden, dat het water zich verder kon verspreiden.
De kustwacht werd gealarmeerd en de Girvan en Troon reddingboot werd te water gelaten om te assisteren, evenals een helikopter.
Het schip werd naar de haven van Troon gesleept en leeg gepompt..
De oorzaak van de wateroverlast was het vulling pomp systeem, wat recentelijk was vernieuwd.
De schipper had de kleppen zodanig laten plaatsen, met de bedoeling om het water uit het visruim te pompen, maar in feiten waren zij verkeerd geplaatst, zodat water in het visruim werd gepompt.. Ook was een vulling alarm systeem geplaatst en deze werkte goed. Maar onfortuinlijk, was zij uitgeschakeld.

De lessen, uit dit voorval geleerd..

1 Schakel het Vulling Alarm systeem niet uit, als je naar zee gaat. Een basis “voor vertrek “ controle moet plaats vinden, om te verzekeren dat het systeem ingeschakeld is en correct functioneerde. Een niet werkend Vulling Alarm systeem of een systeem wat uitgeschakeld is, kan het verschil betekenen van een succesvolle visreis en een ongeval. In het slechtste geval had het kunnen resulteren in het verloren gaan van het vaartuig en de wijze, waarop geld verdiend kan worden...
2. Op kleine schepen, is het van groot belang dat de bemanningsleden weten hoe zij het pomp systeem moeten bedienen.
3. Het ongeval heeft weer eens gedemonstreerd de waarde van de waterdichte schotten, wat verhinderde, dat de wateroverlast zich verspreidde.

Geval No.3

Defecte Vulling Alarm vertraagt de ontdekking van water overlast.

Verslag.No.3

Als gevolg van slecht weer, had de 20.8 meter lange houten garnalen kotter Valiant, onbewaakt , gedurende twee weken, gemeerd gelegen langs de kade in Mallaigh.
Het schip had het zwaar te verduren gekregen tegen de kade, omdat er wel tot 10 andere vaartuigen landzij haar lagen gemeerd.. Als gevolg van verbetering in de weersomstandigheden, was zij om 05,00 uur vertrokken met een bemanning van vier personen.
Drie personen hiervan, waren nieuwelingen aan boord en alleen de schipper had wat kennis van de hoofd motor en de hulp motoren.
Rond 09.00 uur werd het vistuig uitgezet en het slepen begon.
Dit herhaalde zich tot 12.00 uur, toen de schipper constateerde dat er water de machine kamer binnen liep, bij een routine inspectie.. Na de hoofd lenspomp te hebben gestart, keerde de schipper terug in het stuurhuis om toezicht te houden bij het binnen halen van het net. Na dit te hebben beëindigd, keerde hij om 12.30 uur terug naar de machine kamer en constateerde dat het water hoogte licht was gestegen.
Een ander vissersvaartuig werd opgeroepen met behulp van de hoog frequentie radio en zij antwoordde dat zij ongeveer een uur stomen van haar verwijderd was, maar dat zij ter assistentie kwam.. Ondertussen werd geconstateerd dat de overstroming zich ook had uitgebreid naar het visruim en hut.. Als voorzorg, werd een reddingsvlot door de bemanning, van zijn onderstel los gekoppeld, maar werd niet opgeblazen en niet te water gelaten.
Ondanks het gebruik van de lenspomp, aangedreven door een hulp motor, toegevoegd aan de hoofdpomp, bleef het waterniveau in de machine kamer stijgen..
De Valiant werd door het tweede vissersvaartuig op sleeptouw genomen, toen zij ter plekke was gearriveerd en twee bemanningsleden werden ook bij haar aan boord gezet.
De kustwacht was ook gewaarschuwd en in antwoord op deze oproep, was er gevraagd een reddingboot te water te laten en een draagbare pomp te willen brengen.. Het slepen van de Valiant bleek erg moeilijk en het waterniveau in de machine kamer bleef stijgen.. De schipper en het overgebleven bemanningslid besloten om op het tweede schip over te stappen, om de komst van de redding boot af te wachten.
Echter, 15 minuten later en nog voor de reddingboot ter plekke was, rolde het schip over BB zij, kapseizde vervolgens en verplaatste zich spoedig naar achteren en zonk.. Het losgekoppelde reddingsvlot kwam boven drijven, maar het tweede reddingsvlot en het nood positie indicatie radio baken, deden dit niet.

De lessen, uit dit voorval geleerd,.

1. De oorzaak van de overstroming werd niet door de bemanning ontdekt. Echter, het schuren van de romp van het schip tussen de kade en een aantal andere schepen in de haven, tijdens het slechte weer, kon een factor zijn en is een praktijk die niet toegepast had moeten worden.
2. Het ontdekken van de overstroming werd vertraagd omdat het zeer goede Vulling Alarm systeem niet werkte. Dit toegevoegd aan de moeilijkheid om de oorzaak van de water overlast te vinden en de onderschatting van de waarde van dit alarm. Defecte Vulling Alarm systemen zijn nutteloos. Zij moeten regelmatig gecontroleerd worden en indien is geconstateerd, dat zij defect zijn, moeten zij bij de eerst volgende mogelijkheid en voor de volgende reis naar zee, worden gerepareerd,
3. De fout van het tweede reddingsvlot en het positie radio baken van weigering om boven te drijven, toen het schip zonk, is ook een tekortkoming wat niet geheel kan worden verklaard en is een zaak van zorg. Alle eigenaars en schippers moeten er van verzekerd zijn dat deze belangrijke zaken van overleving toestellen, iedere kans moeten hebben om boven te komen drijven en werken zoals is bedoeld. En in het bijzonder,, moeten zij vrij staan van obstructies en van dienst zijn in die nodig.. Deze ontkoppeling installaties moeten goed onderhouden worden of opnieuw worden geïnstalleerd indien nodig en moeten op de juiste manier zijn geïnstalleerd.
4. Het schip vertrok met een bemanning, die, behalve de schipper, beperkte kennis hadden van het schip en haar systemen. Dit verhoogt aanzienlijk de werkdruk van de schipper in noodgevallen.. Er zit een bepaalde waarde in om de vervanging van de bemanning te verzekeren, zodat de meeste mensen aan boord enige kennis hebben van het schip, niet alleen voor de routine bij het vissen, maar ook, als er zaken verkeerd gaan.

wordt vervolgd

Deel 2
Wateroverlast en zinken.

Een van de meest voorkomende soorten van ongevallen in het afgelopen jaar, zijn wateroverlast en vervolgens het zinken van vissersschepen.
Verschillenden, hebben hierdoor het tragische verlies van hun leven geleden..
Veel vaker, hebben de gecombineerde effecten van een goede communicatie en de toewijding van de zoektocht en redding organisaties ( met inbegrip van collega visserlui ) betekend, dat veel bemanningsleden zijn gered.
De Marine Ongevallen Opsporing Groep betuigt hulde aan allen die bij zulke redding acties waren betrokken.
Bij het kijken naar het aantal van zulke incidenten en de uitblinkende normale eigenschappen, is het mogelijk, een plaatje te maken van de meest overeenkomende zaken en het ontdekken enige belangrijke lessen hier uit.
Als dit eenmaal gedaan is, doen wij het uiterste, om te verzekeren, dat anderen zich bewust zijn van de omstandigheden, zodat zij kunnen voorkomen, dat hetzelfde niet nog eens gebeurd.
De twee plaatsen die het belangrijkste zijn voor water overlast, zijn de machine kamer en het visruim.. Van de ons bekende gevallen, zijn schade aan de romp voor de helft hier voor aansprakelijk, met op de tweede plaats, dicht gevolgd, door gebreken aan leidingen , die met zeewater zijn gevuld.
De Marine Ongevallen Opsporing Groep, probeert de bruikbaarheid van de ouderdom van het schip ten aanzien van water overlast en het zinken, te analyseren.
Schepen die minder dan twintig jaar oud zijn, hebben minder onderhoud nodig, om de integriteit van romp, leidingen en afsluiters te verzekeren..
De oudere schepen zijn meer gevoelig voor water overlast, want dezelfde hoogte van onderhoud is niet langer goed, om dit soort van defecten tegen water overlast te beschermen..
Bij een ouderdom van 40 jaar, worden schepen gesloopt of uitgebreid opgeknapt., om ze meer in lijn te brengen met schepen die minder dan twintig jaar oud zijn.
Eigenaars en schippers van de oudere vaartuigen, moeten meer aandacht besteden om degelijk onderhoud te verzekeren, dat ouderdom en slijtage, niet de oorzaak worden, waarom zoveel vissersschepen zinken.
Als eigenaars of schippers besluiten om een schip van een nieuwe motor te voorzien en speciaal als zij op zoek zijn naar meer machine vermogen, moeten zij bijzonder veel aandacht besteden aan de stroom richting in het bestaande pijpleiding systeem..
Iedere potentiële zwakheid zal zich voor kunnen doen, op de meest afschuwelijkste en onaangenaamste momenten.
Een pijpbreuk, in een donkere nacht als het schip opzoek is naar een opperte bij een ruwe zee, is niet het moment om verwonderd te zijn, waarom dat oude stuk leiding niet is vervangen, toen de nieuwe motor werd geínstalleerd.
De uiterste consequentie van wateroverlast is dat het schip zinkt.
De Marine Ongevallen Opsporing Groep ontving 28 rapporten over schepen die in 1999 verloren zijn gegaan.
Er is geen reden voor, waarom een goed onderhouden schip zinken zou, als de wateroverlast zich beperkte, tot een enkel compartiment.
Te vaak ondervinden wij dat de schotten tussen twee compartimenten, niet waterdicht zijn. Water wat in het ene compartiment binnen stroomt, sijpelt door naar het volgende compartiment.
Van schotten op houten schepen wordt niet verlangd dat ze waterdicht zijn, maar van stalen schotten wordt dit wel verlangd. Volslagen waterdichtheid, zal veel effectiever zijn, als alle schotten, echt goed onderhouden worden.

Geval No.4

Verroeste pijpleiding veroorzaakt wateroverlast op een vissersschip.

Verslag no.4

De 23 meter stalen trawler Ocean Hunter was op weg naar de visgronden bij goed weer.
Toen het schip ongeveer 25 mijl OZO van Peterhead was, ontdekte de machinist, dat water spoot uit een slecht lek van een elleboog van een stuk pijlleiding naar de SB lenspomp. Hij sloot de kleppen naar deze pijp sectie om het lek te stoppen en vertelde het aan de schipper.
De schipper besloot, om terug te keren naar de haven om de pijp te repareren..
Maar spoedig hierna ging het Vulling Alarm van de machine kamer af . Een tweede bezoek aan de machine kamer liet zien, dat de hoofd inlaat pijp op een flens lekte.. De instroom van het water werd verder verhinderd door het sluiten van de toepasselijke afsluiters, maar omdat dit leidde tot het verlies van koeling voor de hoofdmotor, moest deze worden gestopt,. Nog apart van het water wat sproeide op de nabijgelegen generator en deze uit te schakelen, was er geen verdere schade. De machinekamer was al snel droog gepompt, door gebruikmaking door de BB lenspomp, die aangedreven werd door een hulp motor, Zonder hoofdmotor, werd de Ocean Hunter naar de haven gesleept door een ander vissersvaartuig, zonder verdere voorvallen,

De lessen, uit dit ongeval geleerd.

1. Het op de juiste plaats gemonteerde en werkende Vulling Alarm, gaf een vroege waarschuwing van wateroverlast en voorkwam een ernstige schade aan de hoofdmotor en de versnellingsbak.
2. De Machinist had een jaren lange ervaring, met inbegrip van 3 jaar als machinist op de Ocean Hunter, Zodoende was hij instaat de problemen in te schatten en heel snel,de benodigde voorzorg maatregels te nemen. Een goede bekendheid met een schip, betaalt zich zelf.
3. Het pijpleiding systeem werkte niet goed, omdat er te lijden hadden van verzwakking door roest. Op een stuk pijpleiding was al een tijdelijke reparatie uitgevoerd, wat aanduidde dat de roestvorming een probleem was geworden en dat een vluggerde en uitgebreide inspectie nodig was.

Voetnoot: Water overlast in machinekamers van vissersschepen is niet iets nieuws. Er is toenemend bewijs voor, dat verroeste pijpleiding hier erg vaak de oorzaak van zijn. Als er enige twijfel bestaat over de staat van de pijpleidingen of afzonderlijke afsluiters, inspecteer ze dan goed. Als zij verroest of kapot zijn, laat ze dan vakkundig repareren of nog veel beter,.... lat ze vervangen.

Wordt vervolgd

Geval no.5

Snel kapseizen gevolgd op wateroverlast.

Verhaal no.5

De 23 meter lange houten span trawler Starlicht vertrok uit Frasenburgh, in gezelschap van haar partner schip en had zes opvarenden aan boord.
Ongeveer 50 mijl onderweg gaf het hoog frequente Vulling Alarm van het schip een korte waarschuwing.. Het alarm geluid en het verklikker licht bleven niet in werking en het apparaat behoedde om niet opnieuw te worden ingesteld..
De wachtsman, wachtte ongeveer 5 minuten tot er een ander bemanningslid naar het stuurhuis kwam, voor hij kon gaan onderzoeken, waarom het alarm was afgegaan.
Onderzoek in de machinekamer toonde aan, dat er water over de vloer platen stroomde en in de machinekamer werd rond geslingerd door de drijfriemen van de motor. De oorzaak van de wateroverlast, kon niet worden geconstateerd.
De overige bemanningsleden werden gewaarschuwd en aan ieder werd, zeer verstandig, een overleving pak verstrekt.
Het partner schip werd op de hoogte gesteld over de situatie en zij zond een noodbericht uit. Gebruik van de eigen lenspompen van het schip, die heel goed bleken te werken, konden niet voorkomen,om het water niveau te verminderen of de wateroverlast kan controleren.. Een “Zoek en Red “helikopter kwam na ongeveer 45 minuten, nadat de water overlast was geconstateerd, ter plaatse, en liet een draagbare pomp zakken. Het gebruik van deze pomp, toegevoegd aan het eigen pomp vermogen van het schip, konden zij de water overlast controleren. Op dit moment van de redding poging, werden drie bemanningsleden van de Starlight door de helikopter van boord gehaald..
Onderzoek in het visruim, toonde ook wat water overlast op deze plaats. Een schip van de Engelse marine arriveerde ook op de plaats van het gebeurde en leverde een opblaas vaartuig met bemanning en zelf opblazende lucht kussens.
Een van de luchtkussens werd in de machinekamer geplaatst en opgeblazen. Op dit moment begon het achterschip snel te zinken, wat de vier overblijvende bemanningsleden weinig tijd gaf om in zee te springen. Zij werden allemaal uit het water opgepikt door de opblaasboot van de marine. Ofschoon de Starlight zonk, waren er geen slachtoffers.

De lessen, uit dit ongeval geleerd.

1 De bemanning kon niet de oorzaak van de wateroverlast vinden, omdat het oppervlak van het water in de machinekamer te hoog stond om het te kunnen zien en ze belemmerd werden in hun uitzicht over de machinekamer.
2. Ofschoon het wettelijk niet verplicht was op dit vissersvaartuig, bewees de aanwezigheid en het gebruik van de overleving pakken van grote waarde te zijn, voornamelijk voor de bemanningsleden die enige tijd in het water hadden gelegen.
3. Als eenmaal een belangrijk deel van een schip is vol gelopen, zoals hier de machinekamer en / of het visruim. Wordt het gevaar voor zinken of kapseizen vergroot.

Geval no.6

Drie recente voorvallen van wateroverlast door mechanische tekortkomingen.

Verhaal No. 6 / 1

Het 8,4 meter lange vissersvaartuig Samaki maakte haar proefvaart, volgend op een grote onderhoud beurt. Op een bepaald ogenblik constateerde twee bemanningsleden rookvorming, afkomstig van de plaats van de motor. Na inspectie van de bron er van, ontdekten zij dat de plaats waar de motor staat, onderwater liep.
De elektrische verplaatsbare lenspomp in de vulling, met een vermogen van 2000 gallon per uur, kon de overstroming niet bijhouden,
De kustwacht werd gewaarschuwd en een reddingboot kwam hen te hulp. Door gebruik te maken van een reddingspomp, bleef de Samaki drijven en was zij instaat de haven te bereiken.
De overstroming werd veroorzaakt door een fout van de schroefas pakking, die tijdens de onderhoud beurt was vervangen. Er was een Vulling Alarm in de lage vullingen geplaatst, maar gaf geen alarm.

Geval no.6 / 2

De Imaginair, een 9.64 meter lange fuiken zetter, had water overlast door een opening van het water uitlaat systeem. De schipper, alleen aan boord, werd eerst gealarmeerd dat er iets fout was, toen hij ontdekte dat uitlaat gassen en rook, zich vormden in het stuurhuis. Zijn ontdekking toonde aan, dat de uitlaat slang van de fitting was los gekomen. Gelukkig naderde hij de haven, toen het voorval plaats vond. En hij was instaat het schip aan de grond te zetten en het leeg te pompen en het defect te verhelpen..
De uitlaat slang was van de fitting los gekomen, omdat de slang klem was doorgeroest. Ofschoon er een Vulling Alarm was geïnstalleerd en in werking stond, had de schipper de water overlast bemerkt, voor het alarm systeem was geactiveerd.

Geval no.6 '3

De motor omwentelingen van een 24 meter lang vissersschip Vertrauwen, begonnen te verminderen. Een onderzoek toonde een overstroming aan in de machinekamer tot boven de vloerplaten. Lenspomp en een hulp pomp, die aan boord waren, werden gestart en andere pompen werden gevraagd aan de kustwacht. Een ander vissersschip verleende hulp. Een redding helikopter leverde twee redding pompen en deze, met de andere pompen die reeds aan boord waren, waren instaat de water instroom te controleren. Het schip werd naar de haven gesleept door een ander vissersvaartuig, De oorzaak van de wateroverlast was het loskomen van een slang die koelwater leverde aan de pakking ring op het achterschip. Een Vulling Alarm was geïnstalleerd, maar werkte niet.

De lessen uit deze ongevallen geleerd.

1. In elk van deze voorvallen, was de wateroverlast veroorzaakt door mecha-
nische fouten. Het eerste voorval werd veroorzaakt door een foutieve montage van de pakking ring, terwijl de andere twee voorvallen werden veroorzaakt door gebrek aan onderhoud.
2. In twee gevallen was het mogelijk dat het Vulling Alarm de water overlast niet ontdekte tot het de hoofdmotor beïnvloedde. Een eerdere waarschuwing van water overlast kan de schade verminderen en in beide gevallen werd geld gespaard. Het levert geld op, als het Vulling Alarm goed werkt.
3. Het vergaan van het schip in geval no. 6 / 3 werd waarschijnlijk afgewend, omdat het voorschot van de machinekamer waterdicht was en uitgebreid de wateroverlast over het gehele schip wist tegen te houden.

Geval no. 7

Het vergaan van een ouder houten vissersschip.

Verhaal no.7
Een 18 meter lang en 34 jaar oud eiken houten vissersschip was een van de top verdieners van de vissersschepen in het gebied waar dit schip viste. Om deze status te kunnen behouden, viste haar schipper / eigenaar en zijn vier bemanningsleden zelf in extreem slecht weer.
Op een dag, het schip stampte zwaar in de zware deining en ruwe zee, toe het schip erg hard op het water terecht kwam met haar SB zijde. Al spoedig begon de hut in het voorschip snel vol te lopen met water. Hulp werd opgeroepen en gebruikmakend van de scheep lenspomp, samen met met de pompen die de kustwacht en andere schepen hadden geleverd, was de bemanning instaat om de waterhoogte in de hut in het voorschip op hetzelfde peil te houden. Na 11 uur pompen, was het peil van het water, nog steeds niet gedaald, maar het houten schot in het voorschip begon water door te laten in het aangrenzende visruim.. Zich de ernst van de situatie realiserend, namen de schipper en zijn bemanning het redding vlot en werden door een ander vissersschip gered.

De lessen, uit de ongeval geleerd.

1. De oorzaak van de overstroming heeft te maken met structurele fouten die
kunnen gebeuren, als een schip zwaar slingert in erg ruwe zee. Het was onmogelijk de echte structurele fout te vinden, maar het was waarschijnlijk en gesprongen huiddeel en het verlies van breeuwwerk of van beiden. Deze hut was al zes maanden eerder ook al vol gelopen, maar naderhand was het schip op de helling geweest en breeuwwerk aan haar romp werd uitgevoerd.
2. De belangrijkheid van onderhoud van houten schotten zo waterdicht als mogelijk te maken, wordt hier aangetoond. Er is weinig vertrouwen dat het schip drijvende bleef gedurende langere tijd, door de staat van het voorste schot. Dit gaf de bemanning voldoende tijd om het schip te trachten te redden en zich konden voorbereiden , om het schip te verlaten. Schippers moeten er van verzekerd zijn dat iedere doorboring van het schot, en zeker na veranderingen van pijpleidingen en elektrische bekabeling, degelijk zijn afgesloten, Dit geldt voor zowel stalen als houten schotten.
3. De Marine Ongevallen Onderzoek groep heeft altijd geadviseerd dat draagbare diesel redding pompen van voldoende capaciteit, voorzien van een voldoende lengten van slang lengten , aanwezig zijn op alle vissersschepen en op een dusdanige plaats zijn opgeslagen dat zij voor direct gebruik, beschikbaar zijn.

Wordt vervolgd

Geval No.8 1217 / 7331

Klep blokkeert en schip zinkt.

Verhaal no. 8.

De Fairline, PD 235 was een 23.9 meter lange stalen spanvis trawler, met een bemanning van zes personen.
Het schip had al verscheidene dagen gevist in de wateren ten oosten van Shetland met haar partner schip, toen de het alarm van te hoge temperatuur van de hoofdmotor afging. De schipper verminderde de motor snelheid om dit te verijdelen en de machinist ging naar beneden om het te onderzoeken.
Hij sloot de zeewater inlaatklep en controleerde de filter door het klephuis af te nemen. Hij constateerde dat de filter schoon was en opende de inlaatklep opnieuw., verwachtende, dat de waterdruk de verstopping zou verwijderen.
Maar het was niet het geval. Hij drukte toen een compressor slang in de filter en inlaat pijp en opende de luchtklep. Lucht werd in de leiding geblazen en de verstopping werd opgeheven. Zeewater begon door de filter, de machinekamer in. te stromen. Om dit te stoppen, zodat hij de klephuis weer terug kon plaatsen,begon de machinist de zeewater inlaatklep te sluiten, maar na twee omwentelingen, liep de klep vast. Hij zette extra druk op de klep, met het gevolg dat de klapsteng af brak, wat betekende, dat hij het klepwiel niet meer kon gebruiken. Hij probeerde het toen met een klauw sleutel, maar dat leverde ook geen resultaat op.
Zeewater bleef de machine kamer binnen stromen door de 75 mm diameter zeewater inlaatleiding. Hij probeerde toen het klephuis weer te plaatsen, maar de waterdruk bemoeilijkte het en het klephuis viel in de vulling en hij kon het niet meer pakken.
Toen al deze activiteiten in volle gang waren in de machinekamer, was aan het partner schip gevraagd om contact op te nemen met de kustwacht en hulp te vragen. Ondertussen gebruikte de Fairline al haar lens pompen in een poging de wateroverlast te controleren. Een kustwacht helikopter kwam ter plaatse met extra pompen, maar gaf eerst voorrang om de bemanning van het schip te halen. Vier personen werden van het schip gehaald en liet de schipper en machinist aan boord om het probleem te bestrijden. Maar nog voor de pompen konden worden overgebracht, kwam de helikopter in problemen, wat hem dwong om te vertrekken. De schipper en machinist werden nog vlug van boord gehaald en de helikopter spoedde zich naar een offshore platform om reparatie te verrichten.
Ofschoon het partner schip de Fairline probeerde te slepen, zonk het schip ongeveer een uur later.

De lessen, uit dit ongeval geleerd.

1. Omdat het schip is gezonken, was het niet mogelijk de oorzaak op te sporen
waarom de inlaat klep niet gesloten kon worden. Dit ongeval laat echter duidelijk zien, hoe belangrijk het is dat de inlaat klep goed werkt en gesloten kan worden als er problemen zich voor doen, met andere zeewater systemen. Zorgvuldige controle van deze afsluiters, als het schip op de helling staat, is van vitaal belang.
2. De mogelijke consequentie van het openen van een onderwater fitting, zonder enige vorm van zorg om water overlast te voorkomen, moet zorgvuldig over nagedacht worden.
3. Redding helikopters zijn vaak in staat pompen over te brengen in situaties als in dit geval, maar hun eerste doel is mensen redden. Dit werd ook gedaan en zes mensen werden succesvol gered.

Deel 3

Persoonlijk letsel.

Visserij is de meest gevaarlijkste bezigheid en wereldwijd beraamt zij zo'n 24.000 visserlui jaarlijks te doden en verminken er duizenden meer.
De Marine Ongevallen Onderzoek Groep gelooft dat persoonlijk letsel bij visserlui, niet voldoende worden gerapporteerd. Verleden jaar werden meer de 70 verwondingen, die geen dood ten gevolg hadden, aan de onderzoek commissie gemeld. waar bij veel meer werden gerapporteerd bij de verzekering maatschappijen en de bescherming en schadeloosstelling clubs.
Een aantal letsels gebeuren eenvoudig omdat de visserman overmoedig is of onvoorzichtig. Een glad dek, een plotselinge beweging van het schip of touwwerk wat in gebruik is, kan gevaar opleveren en een moment van verslapping van concentratie vermogen kan het verschil zijn tussen een fit en gezond leven en een leven in een rolstoel of nog veel erger.
Bij andere gelegenheden wordt een verkeerde uitrusting gebruikt. Je moet slipvrije laarzen dragen met verstevigde teenstukken. Sterke handschoenen of wanten en een helm moet worden gedragen als dit nodig is.
Oor beschermers moeten gedragen worden in geluidvolle omgevingen zoals de machinekamer. Als een ruim niet in gebruik is, houdt dan de luiken steeds gesloten, je wilt toch niet in een ruim vallen ?
Voor je een gesloten ruimte binnen gaat, wees er dan verzekerd van, dat de ruimte wordt geventileerd. Uitlaat gassen, rottende vis en roestig staal kunnen allemaal het zuurstof gehalte afbreken in een gesloten ruimte.
Kijk goed uit voor “ongelukken die staan te gebeuren “, zoals een zwaaiende deur, een gerafelde tros of een glijdend brug raam.
Als je zoiets ziet, doet er iets aan. Dat maak op die manier het leven aan boord van uw schip veiliger voor jou en je collega visserman.

Geval no.9

Dekknecht raakt gewond bij het uitzetten van fuiken,

Verhaal no.9 / 1

De 13 meter grootte krabben visser Boskoe was opnieuw een serie krabben fuiken aan het uitzetten, toen een bocht van de hoofdlijn om het been van de dekknecht kwam, toen hij de fuiken overboord zette. De dekknecht werd tegen de verschansing getrokken, toen de hoofdlijn strak kwam te staan. De schipper gaf meteen vol achteruit met de motor, terwijl een ander bemanningslid de dekknecht vast greep, zodat hij niet overboord getrokken kon worden. Een vierde bemanningslid sneed de hoofdlijn met een mes door, wat altijd gereed lag, voor gebruik in noodgevallen.
Ofschoon de dekknecht behoed was, om overboord getrokken te worden door het vlugge denken van de schipper en bemanning, had hij toch last van zware brandwonden aan zijn onderbeen, door schavieling van de hoofdlijn.
De schipper maakte een afspraak met een ambulance om op het schip te wachten, na haar onmiddellijke terugkeer naar Plymouth.
Na twee operaties aan zijn onderbeen, werd er verwacht, dat hij geheel zou genezen.

Verhaal 9 / 2

De 13 meter lange fuiken zetter Dunan Star was ook bezig met fuiken uit te zetten vanaf de SB zijde, toen de hoofdlijn, die in het visruim lag opgeslagen, naar buiten vloog en een bocht van deze lijn, greep om het lichaam van een van de dekknechten.
Normaal lag er een bescherming over het visruim, om te voorkomen, dat dit kon gebeuren, maar dit was niet het geval bij deze gebeurtenis.
De dekknecht werd tegen de verschansing van het schip getrokken toen de bocht strak kwam te staan. De schipper zette de hoofdmotor volle kracht achteruit, terwijl een ander bemanningslid de hoofdlijn op tijd door sneed, om te voorkomen dat de dekknecht overboord werd getrokken. De dekknecht hield er zware kneuzingen en brandwonden aan over.

De lessen uit deze twee voorvallen geleerd.

Fuiken uitzetten is een gevaarlijke bezigheid.
1. Bij het fuiken uitzetten, zorg er dan voor dat je vrij staat van de hoofdlijn en
de zijlijnen. En let er zeer goed op, dat de voeten niet in een bocht van de hoofdlijn staan.
2. Het werk is veiliger als de fuiken in een rotatie schema zijn opgesteld, met de hoofdlijn separaat en zorgvuldig opgeslagen, zodat zij vrij uit kan lopen, zonder enige problemen.
3. Een gereed liggend scherp mes, speelde een grote rol, in beide ongevallen.

wordt vervolgd

::)
Geval no.10

Bemanningslid dood gedrukt aan boord van een bokken visser.

Verhaal no. 10

De St. Mark, een bokken trawler van 33 meter lengte, verliet Lowestoft op de 26 ste Juni op weg naar de visgronden ten noorden van de Butt of Lewis. Zij begon met vissen bij haar aankomst daar, twee dagen later.
Toen de netten werden gehaald op de avond van de 1e Juli, bleek dat de netten en ketting matten beschadigd waren. De bomen werden naar binnen gedraaid en vastgezet aan de reling door gebruikmaking van een ketting op de uiteinden van beide bomen.
De netten en matten werden aan boord gehesen, om mogelijke reparaties uit te voeren. De weersomstandigheden waren slecht. Een NO wind met kracht 6 tot 7, wat voor een matige ruwe zee zorgde.
De reparaties namen een uur in beslag. De boom aan de BB zijde werd zonder moeilijkheden klaargemaakt om het net uit te kunnen zetten, maar de SB boom werd neergelaten , om de veiligheid ketting te kunnen losgooien.,en toen kwam de boom op de verschansing te liggen. Ofschoon niet voorzien, was de situatie niet gebruikelijk. Een van de bemanningsleden ging naar voren, om de voor ketting van de boom los te gooien, maar voor hij in staat was dit te doen, slingerde het schip hevig, wat tot oorzaak had dat het vooreind van de boom van de verschansing af viel en binnen boord slingerde,
De 3 tons zware boom verpletterde hem tegen de centrale opbouw,

De lessen, uit dit ongeval geleerd.
1. De schipper en zijn bemanning waren ervaren zeelui. Het meeste routine
werk, werd automatisch uitgevoerd zonder aanwijzingen of tussenkomst van de schipper, die de winches controleerde en bediende en de verrichtingen aan dek overzag vanuit het stuurhuis Elk lid van de bemanning werkte zelfstandig en was verantwoordelijk voor zijn eigen veiligheid.. In normale omstandigheden, werden de verrichtingen zonder ongevallen, uitgevoerd. Bij deze gelegenheid echter, gebeurde er iets wat anders een normale handeling was. De boom landde op de reling in plaats van veilig buiten boord te hangen. De normale gang van zaken zou veranderd moeten worden, om een nieuw risico te veroorloven.
2. Het bemanningslid zou gewacht moeten hebben tot de schipper de boom weer kon ophijsen en weer had laten zakken, in de juiste en veilige positie. Echter, uitvoerend op eigen initiatief om tijd te winnen, bracht hij zich zelf in groot risico bij zijn beweging, om de boom los te gooien.
3. De schipper had overzicht over het werkdek. Hij zag hoe het ongeval zich ontwikkelde maar was niet in staat de gang van zaken te stoppen , die nu eenmaal aan de gang was of accepteerde het risico wat er uit voort vloeide..
4. Iedere werk, waar team werk bij betrokken is, moet onder controle staan van één enkel persoon. Als een werk stap voor stap wordt uitgevoerd, moet deze persoon zijn toestemming geven of anders, voor het wordt uitgevoerd. Een herkenbaar signaal moet er voor in staan, dat de persoon die de controle over het werk heeft,, op ieder moment., de werkzaamheden kan stoppen. Niemand mag toestaan, zich onnodig in gevaar te brengen.

Geval no.11

Kok valt op een transportband. Breekt enkel en been.

Verslag no. 2

De bemanning van de 22,5 meter lange seine net visser Renown, was bezig met vis in het visruim op te slaan.
Tijdens de visverwerking op het dek er boven, wilde de kok visresten uit de afval bakken verwijderen en deze schoonmaken.
Om dit te kunnen doen, besloot hij op de vaste transportband te gaan staan, die net onder hem was.
Het schip maakte een slinger, hij kon zich niet staande houden en viel op de bediening handel van de transportband, wat het hydrologie systeem in werking stelde.. De band begon te lopen en hij werd meegetrokken tot zijn benen knel kwamen te zitten..
Omdat zijn rug de bediening hendel in de “AAN “stand hield en hij buiten het gezicht en gehoor van de rest van de bemanning was, stopte de band niet eerder voor zij een werkdruk had bereikt van 175.8 kg / cm2.
Hij verwonde zich zwaar en brak zijn rechter enkel en been..

Het verwerking systeem voor de vis, was een week voor het ongeval plaats vond, geïnstalleerd. De controle hendel was aan de zijkant van de lopende band geplaatst, zodat het door de bemanning gebruikt kon worden als zij aan het strippen waren. Sedert het ongeval zijn er een aantal veiligheid maatregels ingesteld.
1. De controle hendel is weggehaald en een bescherming veiligheid geïnstalleerd.
2. Om er zeker van te zijn dat de afval bakken gemakkelijker geledigd kunnen worden, is de binnen bak veranderd en een aantal leidingen zijn gemonteerd voor de voorziening van stromend water.
3. Een bewaking camera is gemonteerd in het stuurhuis, zodat de schipper kan zien wat er gebeurd en hij kan, als dit nodig is, de stroom op afstand uitschakelen.

De lessen, uit dit ongeval geleerd.

1. Het was gevaarlijk en in het geheel niet nodig om op de transport band te gaan staan, om visafval uit de afvalbakken weg te gooien.
2. De maatregels werden getroffen om te voorkomen dat zo'n ongeval nogmaals zou gebeuren, zijn goed. Maar zij werden pas aangebracht nadat een van de bemanningsleden ernstig gewond was geraakt.
3. Het is nogal te gemakkelijk, om de visserman er aan te herinneren dat het volle risico van de controle kennis op de visverwerking plaats, uitgevoerd had moeten na de installatie van de nieuwe uitrusting. De Marine Ongevallen Onderzoek Afdeling weet, dat er nog steeds velen zijn, die niet overtuigd zijn van de noodzaak van zo'n controle kennis, met het argument, dat zij daar geen tijd voor hebben of dat zij niet in staat zijn om te voorzien, dat zo'n ongeval mogelijk was .Zou de voorzorg boven het resultaat zijn toegepast, als het resultaat van controle kennis, zou een man niet zo onnodig gewond zijn geraakt.

Wordt vervolgd

Geval no.12.

Visserman aan dek werkend, getroffen door een stortzee.

Verslag. no.12

De 34,96 meter lange hektrawler Norina was haar net beneden winds aan het scheephalen, bij windkracht 7 tot 8, toen het schip tijdens deze operatie, getroffen werd door een stortzee op het achterschip en twee leden van de bemanning, die op het achterdek aan het werk waren, getroffen werden door deze zee..
Een van hen werd tegen de bolders geslingerd en de tweede tegen het luikhoofd van het ruim.
De bemanning had zich geconcentreerd op het binnen halen van het net.
De schipper probeerde hen nog te waarschuwen voor de opkomende golf, maar werd niet gehoord door het lawaai van de wind en zee.

De les, uit dit ongeval geleerd.

1. Visserlui willen er niet aan worden herinnerd dat de zee een gevaarlijke plaats is en brekende golven een beroeps risico .Schippers ontwikkelden een zesde zintuig, door te weten welke golven echt gevaarlijk zijn. Zij wisten ook de uitwerking er van, hoe op dat moment het schip er bij lag.. Zij zullen er ook steeds op bedacht zijn, dat er weinig beschutting is, als de zee van achter in komt.. In zulk soort omstandigheden is het nodig, om een bijzonder waakzame uitkijk te hebben voor opkomende golven, als de bemanning aan dek aan het werk is.
2. Zij die aan dek zijn, moeten erg op hun hoede zijn bij het halen of uitzetten van de trawl.. Een goede uitkijk houden zal nooit erg gemakkelijk zijn, maar de schipper heeft de verantwoordelijkheid, om te verzekeren dat het altijd zal worden gehandhaafd en dat de bemanning zal worden gewaarschuwd voor de dreigende nadering van zware, opkomende, volgende en schuin van achteren inkomende golven, tijdens het vissen.. Alleen de schipper kan beslissen of hij de taak op zich neemt om uitkijk te houden, door het zelf te doen of indien nodig, hij dit delegeert. Het vereiste moet oprecht zijn, de uitkijk moet worden gehouden en er moet een mogelijkheid zijn om de bemanning te waarschuwen.
3. Het is erg makkelijk voor hen die niet in een soortgelijke situatie verkeren, om de zeggen wat er gedaan moet worden, of dat het niet gedaan moet worden. Het belangrijkste is dat elke bemanning uit moet zoeken, hoe dit het beste kan worden opgelost. Om dit te veronachtzamen, kan het leiden tot blessures en misschien ook.... de dood.
4.
Geval no.13

Dekknecht verwond door brekende kabel.

Verslag no.13

De bemanning van een 24 meter stalen vissersschip,betrokken bij de span visserij, was bezig bij het overnemen van het net van haar partner schip.
De kabel, die hier voor werd gebruikt, liep van de SB galg, door goed ingevette blokken, langs het shelter dek en vervolgens naar beneden, naar de winch op het hoofddek..
Er stond een matige deining, het overblijfsel van een storm van de vorige dag.
Het was nog vroeg in de ochtend en het was nog steeds donker.
Twee bemanningsleden stonden op het shelter dek, net voor het stuurhuis, wachtende om de kabel te klaren, zodra het net op de vislijnen was vast gezet..
De schipper bestuurde het schip vanaf de controle post aan de SB zijde van het stuurhuis.
Op deze plaats, had hij een goed uitzicht op de twee bemanningsleden die op het dek bezig waren en het partner schip.
Naar achter kijkend, merkte de schipper, dat de kabel naar de winch, abusievelijk was geleid door de lus van een veiligheid ketting, in plaats van direct over de schijf van een blok..
Voor hij daar iets aan kon doen, brak de kabel en deze raakte een van de bemannings-leden op zijn hoofd en werd ook bewusteloos geslagen..
Het gewonde bemanningslid werd toegedekt met dekens om hem warm te houden en werd niet verplaatst van de plek waar hij was neer gevallen.
Hij werd per helikopter van boord gehaald en werd 10 dagen in het ziekenhuis verpleegd. Zijn verwondingen betroffen ook een breuk aan sleutelbeen en nekwervel, maar het werd verwacht, dat hij weer helemaal genezen verklaard zou worden.

De lessen, uit dit ongeval geleerd.

1. Ofschoon de conditie van de kabel nog acceptabel was, brak de kabel, omdat de lus van de ketting, waar de kabel door heen was geleid, veel weerstand gaf en vast liep, waardoor de kabel onder spanning kwam te staan.
Zelfs de sterkste tros of kabel zal breken, als deze niet op de juiste wijze wordt geleid.
2. Om te voorkomen dat een dergelijk voorval weer zal plaats vinden, moet de veiligheid ketting aanzienlijk worden ingekort, zodat de ketting goed vrij is van de schijf van het geleide blok.
3. De man achter de winch op het hoofddek, kon niets zien van de werkzaamheden op het shelterdek.. De instructies van de schipper aan hem, werden per intercom door gegeven, wat op dit schip een onbevredigende indeling was. Als er iets fout gaat, zoals in dit geval, is onmiddellijke actie noodzakelijk. Niet alleen moet het mogelijk zijn, dat effectieve waarschuwingen direct door gegeven kunnen worden, maar ook, dat er een alternatieve manier is om de winch te stoppen, wat voorziet in een dergelijk noodgeval. Schippers en eigenaars worden aanbevolen, om de procedures die op hun schepen gelden, te herzien en als zij tekortkomingen constateren, dusdanige maatregels zullen nemen, die nodig zijn, om te verzekeren dat beide criteria van kracht zijn. Bemanning en hun gezinnen, kunnen met recht verwachten, dat zulke maatregels van toepassing zijn. Een noodstop op de winches zal niet alleen in worden voorzien en moeten direct bereikbaar zijn., maar moeten ook regelmatig worden getest, om te garanderen, dat zij betrouwbaar zijn en ter beschikking staan als het nodig is.
4. De dekknecht die gewond raakte, had wel op voldoende afstand van de kabel moeten gaan staan, tot de winch was gestopt met opwinden.

Wordt vervolgd

Deel 4

Man Overboord.

Verdrinking is de verschrikkelijkste manier om te sterven.
Je vind jezelf plotseling en onverwachts in het water, vechtend om je hoofd boven water te houden.
Je bent verbaasd, om te voelen hoe moeilijk het is, als jouw zware werkkleding al het mogelijke schijnt te doen, om je onderwater te trekken.
Binnen de kortst mogelijke tijd ben je uitgeput.
Weinig, erg weinig mensen, hebben er enig besef van, wat het is, als je in zo'n situatie terecht bent gekomen.
Het is de meest angstige, verschrikkelijke en verpletterende gedachte van een denkbeeldige ervaring, van al de gedachten die door je hoofd gaan, als je worstelt om lucht te krijgen en er maar één ding is wat domineert....... de wanhopige noodzaak voor iets wat je naar de oppervlakte van het water en de veiligheid zal brengen..
Het wordt ook wel ….. ZWEMVEST....... genoemd.

Onder de meest verschrikkelijke rapporten die wij ontvingen, zijn die, waar in visserlui vertellen dat zij overboord zijn geslagen ( door verschillende oorzaken ) en die het niet overleefd hebben, omdat zij weg geslagen of verdronken waren, voor zij gered hadden kunnen worden.
Iemand kan alleen maar zich de schrik inbeelden, wat hun laatste gedachten zullen zijn geweest.
Wij kennen deze gedachten, van hen, die het overleefd hebben, om het verhaal te vertellen, dat zonder uitzondering, zij allemaal de waarde hebben erkend van de hulp in een vorm van drijfvermogen, om zich drijvende te houden.
Het dragen van een zwemvest is een gevoelig onderwerp voor visserlui.
Het fabuleuze boek van de Marine Ongevallen Onderzoek, naar de oorzaak er van....
waarom zwemvesten niet worden gedragen.,...... omvat een groot deel er van.

Uittreksels hieruit, willekeurig genomen, omvatten de volgende omschrijvingen.

Zwemvesten zijn te ongemakkelijk,....
ze zijn te omvangrijk.....,
ze zitten onbehaaglijk,.......
het verziekt mijn “haantjes” gedrag, …...
ik wil er zelfs niet dood in gezien worden,......
ze zijn niet passend, …..
wij hebben ze niet nodig, …..
mijn vader heeft er nog nooit een gedragen., …..
ze zijn niet goed, ….
mijn vrienden zouden mij uitlachen,.....
je denkt toch zeker niet, dat ik gek ben,.....
een zwemvest dragen is gevaarlijk,.....
ze worden vettig en smerig, …..
ze zijn te warm.

De enige mensen die het beseften dat het een goed idee was, zijn degene die bijna verdronken waren en de nabestaanden van degene, die het hebben overleefd.
Er zijn grote misverstanden over zwemvesten.
Weinig mensen weten of zijn er niet van op de hoogte, dat er twee soorten zwemvesten zijn. De algemene grote versie, die normaal aan boord ergens is opgeslagen voor gebruik in noodgevallen en de meer slanke lijn versie, werk zwemvesten die door visserlui aan dek worden gedragen.
De laatst genoemde staan als voorbeeld in het boek Visserij 2000.
Veel van deze zwemvesten zijn vast en zeker gebruik vriendelijk en kunnen gemakkelijk worden gedragen bij het werk.
Maar er zijn wel problemen wat deze zwemvesten kosten.
Weinig visserlui willen graag geld uitgeven om er een te kopen, zelfs als zij worden overtuigd, door de argumenten, om ze te dragen.
En zo is het weer de gebruikelijke business geworden en zij gaan weer naar zee, zelfverzekerd van hun eigen dwaasheid om te overleven.
Maar volgens de statistieken, slaan er ieder jaar weer mensen overboord en het zou uzelf kunnen zijn, die het volgende slachtoffer is.
De kansen dat dit gebeurd, worden aanzienlijk groter als je het visserij bedrijf in je eentje uitoefent.
Net als anderen, voor zij het hebben ontdekt, ben je aan het worstelen om lucht te krijgen en wil je, voor de eerste keer zich realiseren, dat de kosten van een zwemvest, een zeer, ja hele zeer lage prijs was om te betalen, om in staat te zijn, om weer te kunnen ademen.
Verdrinking is niet alleen een oorzaak van de dood, als je in het water ligt,
Kou is eveneens een grote moordenaar.
Uitgebreide onderzoeken hebben aangetoond dat, als een lichaam plotseling in erg koud water wordt ondergedompeld, zelfs de sterkste zwemmer of het fitste individu het effect hiervan begint te voelen, binnen enkele seconden..
De bloeddruk en hartslag zullen snel oplopen en er is een mogelijkheid van hyper ventilatie en de co-ordinatie van de lichaamsdelen is verloren.
Ofschoon er een paar mensen het hebben overleefd als zij enige uren in het koude zeewater hadden gelegen, de kansen om te overleven beduidend toe nemen, als het slachtoffer zo kalm mogelijk blijft om warmte vast te houden.
Hij is hier het gemakkelijkst toe in staat, als hij zich aan iets kan vastklampen, of zijn hoofd wordt vrij gehouden van het zeewater, zonder enige inspanning van hemzelf, door middel van een zwemvest en zeker als dit zwemvest voorzien is van een steun strip..
En zelfs als het slachtoffer succesvol is genezen, het verwoestende effect van de kou zal blijven voortduren, als de lage lichaam temperatuur blijft dalen.
Dit kan leiden tot een “post redding dood” en onderzoeken hebben aangetoond dat horizontaal optillen van het slachtoffer veel kan doen, om te verhinderen dat het zal gebeuren.
Desondanks dit goede advies, zal het beter zijn, het slachtoffer zo vlug mogelijk aan boord te halen.

Als er niets anders is, zal deze Visserij 2000 editie van Veiligheid Overzichten, het mogelijk maken, dat het “goede” schippers zal aansporen, dat hun bemanningen de gewoonten van veel mensenleven zullen veranderen en zwemvesten zullen gaan dragen, als zij op zee, aan dek werkzaam zijn.

Wordt vervolgd

Geval no.14

Bemanningslid valt over boord en vindt de dood, Een fataal ongeval,

verslag no.14

De 12 meter lange staande want visser Heart of Oak of Helford, verliet haar ligplaats aan de rivier Helford, vroeg in de morgen. Zij was onderweg naar de visgronden, ongeveer 9 of 10 mijl ten zuiden van Lizard Point, om haar netten op te halen, die zij drie dagen eerder had uitgezet..
Ongeveer twee uur later kwam zij daar aan en de eerste serie uitstaande netten werd scheep gehaald.
De schipper en zijn twee bemanningsleden werkte aan dek bij het binnen halen van de netten. Zodra de netten scheep waren, werden zij rechtstreeks in een plastic draagbare netten bak gegooid..
Voor de eerste serie netten was gehaald, werd de aandacht van de schipper getrokken door de aanwezigheid van een Franse trawler de vissende was in de richting van de nog uitstaande series netten.
Om de netten te beschermen en enige vorm van schade te voorkomen aan de resterende netten, gaf de schipper de bemanning instructies om de netten te ontkoppelen zodat hij de Franse trawler kon waarschuwen.
Zo gauw als de schipper hier toe in staat was, keerde de schipper zich naar de Franse trawler. De twee dekknechten waren druk bezig aan dek en een er van zat op zijn knieën, aan BB tegen de relingen was bezig met vis sorteren en strippen. Geen van de mannen droeg een zwemvest of een ander soort drijfvermogen ondersteuning. Terwijl het schip op weg ging in de hevige deining, begon het schip zwaar te slingeren en de gedeeltelijk gevulde netten bak , gleed van haar plaats aan stuurboord of midscheeps, naar de plek waar de dekknecht aan het werk was.
Hij probeerde op te staan en te trachten de bak tegen te houden, maar werd door de bak gegrepen en verloor zijn evenwicht. Hij viel over boord. De schipper draaiende het schip rond in een nood manoeuvre om zo dicht mogelijk bij de man in het water te komen. Toen het schip hem bereikte, werd er een reddingboei waaraan een lijn was bevestigd, naar hem toe gegooid, terwijl de twee bemanningsleden naar hem schreeuwden om de boei te grijpen en vast te houden. Hij gaf geen antwoord. Deze poging werd drie maal herhaald zonder succes en toen viel het slachtoffer met zijn gezicht voorover in het water en bleek bewusteloos te zijn.
Kort hierna, verdween hij onderwater. Zijn lichaam werd niet weer gevonden.

De lessen, uit dit ongeval geleerd. 1610 / 9495

1 De eerste les in de basis zeemanschap is om er voor te zorgen dat alle losse dingen veilig zijn gestuwd en gesjord, als het schip op zee is. Dit had voor het vertrek moeten gebeuren, maar als door welke oorzaak dat het niet mogelijk is, stappen moeten ondernomen worden voor dat men in een situatie komt waar slingeren kan worden verwacht of de beweging van het schip vermoedelijk onvoorspelbaar zijn. Het vastzetten, zelfs voor de kortste tijd onderweg, moet een gewoonte zijn.
2. Zwemvesten waren er beschikbaar voor de bemanning, maar zo als heel vaak gebeurd in deze bedrijfstak, werden zij niet gedragen omdat er van overtuigd waren dat zij te omvangrijk waren , om in te werken. Weinig, zeer weinig visserlui zullen ooit besluiten om een zwemvest te dragen, maar er zijn heel veel variaties in de huidige productie, die gemakkelijk zijn in het dragen en praktisch zijn en levens redden. Als je verdrinkt, zal jij, je collega's achter laten. Je gezin en je woon-gemeenschap zullen in rouw gedompeld worden.
Waarom laat jij ze lijden ?
3. Man overboord is een van de meest beangstigende en alarmerende dingen, die op zee kunnen gebeuren. De eerste en meest voor de hand liggende les is.... laat het in de eerste plaats niet gebeuren. De tweede les is te verzekeren dat de man kan blijven drijven met zijn gezicht boven water tot hij gered kan worden en de derde les is... hem aldoor in het gezicht te blijven houden en de vierde les is hem met een minimum aan oponthoud, te redden. De Marine Ongevallen Onderzoek Bureau onderzoekt veel gevallen waar mensen levenloos schijnen te zijn binnen twee of drie minuten na overboord te zijn gevallen. Ofschoon er een of twee voorvallen zijn geweest waarbij mensen levend bleven voor een veel langere tijd, de gemiddelde tijd om te redden is in minuten gemeten en kan belangrijk minder zijn dan de theoretische tabellen aangeven.
4. De problemen die een schipper mee geconfronteerd wordt is te beslissen de man te redden uit het water, vooral wanneer hij met zijn gezicht voorover in het water ligt en waarschijnlijk bewusteloos is. Een reddingboei toe te gooien en naar hem te schreeuwen, heeft het slachtoffer beperkte verwachtingen van succes. Hij zal bijna zeker in staat van een shock verkeren, waarschijnlijk hyper ventileren, lichaams temperatuur verliezend en zal, bijna zeker, uitgeput zijn binnen enkele seconden. Hij zal niet in staat zijn om veel voor zichzelf te kunnen doen. De reddingsploeg moest hem daar voor te hulp komen.
5. Het noodzakelijkste voor een man overboord is: actie snelheid, een manier om het slachtoffer aan boord te halen, zonder dat het slachtoffer iets bij behoeft te doen. Een bijkomstigheid is, dat hij twee maal zo zwaar zal zijn en het ongemakkelijk zal zijn ,zoals te verwachten is en de voorziening van eerste hulp verlening en bijstand, zo vlug mogelijk wordt gegeven.
Zo niet, dan zal de uitkomst hetzelfde zijn aan dat, wat gebeurde bij dit ongeval.
6. Maar hoe krijg je het slachtoffer aan boord ? De enige persoon die kan beslissen wat de beste manier is, is de schipper. Hij kent zijn schip en zijn bemanning het beste, De nadenkende, zal de zaak overleggen en de nodige voorzorgen nemen. Aannemende dat het schip naar het slachtoffer wordt gemanoeuvreerd, de dwingende noodzaak is om een werklijn te hebben, of nog beter een lus onder de armen van het slachtoffer. Realiserend dat dit niet gemakkelijk kan zijn en kan de basis verschaffen voor een bruikbare discussie in het hoofd vertrek. Opties, variërend van een andere persoon in zee te laten springen ( als er een wet suit aan boord is ) of langs een ladder de zee in laten gaan. Het is dan nodig de man op te hijsen zodat hij waakzaam kan zijn of door een opening in de reling, om hem niet verder te verwonden.. Hier uit volgt dat het punt van overname hoger moet zijn dan het hoogste punt naar waar hij wordt getild. Als door welke reden dan ook het slachtoffer zichzelf kan helpen, is het een meevaller, Het moet nooit voor zeker worden aangenomen dat het dan zal gebeuren.
Speciaal ophaal gereedschap moet ook beschikbaar zijn.

Aantekening.
Sinds dit onfortuinlijke ongeval, hebben de eigenaars van het vaartuig een aluminium hekwerk rond het werkdek geplaatst en de bemanning draagt enkel kamer, zelf opblaasbare reddingvesten, tijdens de gehele werktijd aan dek.

Geval no.15

Eenzame vissers overboord gevallen en verdronken.

Verslag no.15

Een 6.80 meter lange fuiken vissersboot, werd door een ander vissersschip ontdekt, op 4 mijl ZO van Eastbourne, met niemand aan boord.
Op dat moment, was het weer kalm en met een vlakke zee en een goed zicht.
Het schip werd ontdekt met een draaiende motor en de automatische stuur inrichting. In werking en had reeds een reeks fuiken uitgezet en één fuik zat bekneld in de verschansing.. Maar op het schip zelf, was geen enkel teken van menselijke aanwezigheid.
Een nauwkeurige zoektocht en reddings operatie werden uitgevoerd door de diverse hulp organisaties, maar het lichaam van het slachtoffer werd niet gevonden.
Het slachtoffer had meer dan 12 jaar visserij ervaring, maar van hem werd gedacht, dat hij geen enkele soort van drijfvermogen aan had of dat hij een veiligheid lijn had gebruikt.

Tweede verslag

De schipper / eigenaar van een 7 meter lange Poole kano, een platte bodem vaartuig, zoals een punter, in gebruik voor de paling en algemene visserij, was nog maar buitengaats, van uit de plaats Poole vertrokken, toe hij overboord viel.
Ofschoon hij maar een paar minuten in het water had gelegen, werd de dood geconstateerd op het moment dat hij aan de wal werd gebracht.
Hij had geen zwemvest aan of enig ander iets, wat als drijfvermogen kon dienen.

De lessen, uit deze ongevallen geleerd.

Deze twee voorvallen markeren de gevaren van één mans vissersvaartuigen.

1. Het is verkeerd gedacht om in je eentje naar zee te vertrekken. Als er iets gebeurd, zal er niemand aan boord zijn, die onmiddellijke hulp kan bieden. Als je overboord valt, is er niemand beschikbaar om de redding diensten te waarschuwen en zijn de redding kansen heel erg mager.
2. Als je alleen naar zee gaat, draag dan altijd een veiligheid lijn en zeker, als je met visserij benodigdheden aan het werk bent. Dit zal je beschermen tegen het overboord vallen.
3. Draag altijd een zwemvest of een ander soort drijfvermogen, het geeft niets, hoe moeilijk of lastig het mag lijken. Als je overboord valt, zal het je leven redden.
4. Laat altijd iemand weten waar je heen gaat. Houdt regelmatig contact met de andere vissersschepen, als je op zee bent. Op deze manier kan alarm worden geslagen, als je de verwachte verplaatsingen of je aankomst, over tijd zijn.

Wordt vervolgd

Navigatie.

In deze eeuw van het automatische plaatsbepaling systeem, de navigatie plotter en de elektronische kaarten, is alles te gemakkelijk, om het te vergeten of te veronachtzamen,van de traditionele methoden voor een veilige navigatie, Het zijn niet alleen de visserlui, die absoluut vertrouwen stellen in hun instrumenten, maar er zijn veel andere instanties, waar dit vertrouwen misplaatst is.
Elektronische hulp kan misleidend zijn.
Zij kunnen weigeren of ze kunnen te maken hebben met tijdelijk spanning verlies of kortsluiting, of met een ingebouwde afwijking. Een aanwijzing kan overgaan in een fout.
De koers te bepalen, zonder echter de kaart te raadplegen, kan er toe leiden, dat het schip recht op een, op de kaart aangegeven rif af stevent.
Zelfs de meest noodzakelijke controle, zoals het plaats bepalen met alternatieve middelen, kan het aan de grond lopen, voorkomen.

Geval No.17

Vissersschip aan de grond gelopen, ten gevolge van vermoeidheid van de wachtman.

Verhaal no.17

De Jenmar, een 20.46 meter lange seine net vissersschip was op de thuisreis naar Mallaig aan het einde van een tien daagse visreis, toen om 03,25 op 19 Mei 1997, het schip aan de grond liep op het eiland Muck.
Zij werd weer vlot getrokken met de hulp van een ander vissersvaartuig en was vervolgend instaat om haar reis voort te zetten naar Mallaig.
Daar werd geen milieu vervuiling geconstateerd en er waren geen gewonden als gevolg van het ongeval, maar de Jenmar had wel schade opgelopen aan haar kiel en de voorsteven..
Het vaartuig was aan de grond gelopen omdat de enige wachtman in slaap was gevallen en had daarom nagelaten het schip veilig te navigeren, tussen Point of Ardnamurchan en het eiland Muck.
Het is duidelijk dat hij al in slaap was gevallen, 30 minuten voor het aan de grond lopen. Bijkomstige zaken over de oorzaak, zijn de vermoeidheid na verschillende lange en lichamelijke zware werkdagen en de tekortkoming van het stuurhuis alarm.
De gemiddelde langste periode van ononderbroken slaap door iedereen van de bemanning, was ongeveer 5 uur geweest in iedere periode van 24 uur.
Doorgaans kon een dekknecht rekenen op twee zulke nachten van elke vijf nachten.
Op de andere nachten kon hij profiteren van slecht drie of vier uur slaap in totaal en soms nog verdeelt over twee perioden.
De jonge man aan wie de veilige navigatie was toevertrouwd wist dat hij moe was en slaap tekort was gekomen.. Hij had één van de oudere en meer ervaren collega's kunnen roepen, maar hij was erg aarzelend om dit te doen..
Zij waren ook moe en hadden slaap nodig..
De wacht overgenomen hebbend, ging hij over op de normale routine, om te gaan zitten op een gemakkelijke stoel, die achter hert stuurwiel was geplaatst.
Hij vond het zeer moeilijk om wakker te blijven. Het was in het midden van de nacht, hij was verstoken om te gaan slapen en hij moest de eentonigheid en de eenzaamheid van het wachtlopen het hoofd bieden.
Er was een constant vibratie van de motor met 1600 omwentelingen per minuut, een constant achtergrond geluid en de normale bewegingen van een schip op zee.
Het onvermijdelijke geschiedde en hij viel in slaap.
Hij werd wakker geschud, toen het schip aan de grond liep. En zo gebeurde het, bij iedereen aan boord.. De schipper had het wacht alarm aangesloten , die afgesteld was, als de automatische piloot werd ingeschakeld.. Na zeven jaar zonder moeilijkheden en goede werking, had hij vertrouwen in haar geschiktheid om op de juiste wijze te werken en zou iedereen wakker maken, wie dit negeerde, misschien omdat zij onopzettelijk in slaap waren gevallen.. Maar bij deze gelegenheid was de slaap van de 18 jarige wachtman zo diep, dat hij het alarm niet hoorde, toen het alarm in het stuurhuis afging. Maar niemand anders hoorden het ook niet.

De lessen uit dit voorval geleerd.

1. De simpele verklaring voor dit ongeval is, dat een jonge wachtman in slaap valt in het midden van de nacht en nalaat om een koers verandering te maken. Maar de betreffende oorzaken gaan veel dieper. Hij was inderdaad erg vermoeid. Slaapgebrek bij visserlui is een normale zaak. Het breekt gewoonlijk op als zij thuis stomend zijn, om hun vangst aan de wal te brengen. De laatste nacht op zee is vaak de eerste keer dat zij zich kunnen verheugen op de manier van geen slaap onderbreking na een paar erg drukke dagen. Maar iemand moet de wacht houden en het gevaar om in slaap te vallen op deze laatste nacht is erg voorspelbaar. Schippers moeten zich erg bewust zijn van dit potentiële probleem en er goede aandacht aan schenken, om er van verzekerd te zijn dat hun wachtslui goed uitgerust zijn, voor zij de wacht over nemen.
2. Een erg vermoeide man slaapt inderdaad erg vast. Een wacht alarm is niet gegarandeerd om hem uit zijn slaap te halen.
3. De voorziening van een wacht alarm moet niet de schipper overhalen om de vereiste verzekering te negeren, dat de wachtsman voldoend is uitgerust, voor zijn beginnende taak.
4. Een wacht alarm moet hoorbaar zijn aan iedereen aan boord, zodanig om effectief te zijn, wanneer de alleen zijnde wachtsman in gebreken blijft, om hierop te reageren.
5. Het kan niet schelen wat de maatschappelijke consequenties zijn, een wachtsman die zich realiseert dat hij waarschijnlijk in slaap zal vallen, moet een ander lid van de bemanning waarschuwen over deze situatie. Degene die met stelligheid voelt dat hij in slaap zal vallen, moet het tot de anderen zeggen. Als jezelf voelt, dat je moeite heb om wakker te blijven, sta dan op,. En als je er dan nog steeds moeite mee hebt, vertel het iemand.

Geval No.18. 1306 / 7666

Vissersschip loopt aan de grond nadat het stuurhuis onbewaakt werd gelaten.

Verhaal No.18

De 19 meter lange trawler Valhalla was thuisstomend naar de haven van Lerwick om haar vangst aan wal te brengen. Na de laatste trek, zette de schipper de motor op halve kracht en stelde de automatische piloot in werking op een zuidelijke koers, dwars van de westkust van Whalsay.
De laatste trek was zeer goed en de schipper en de bemanning waren druk bezig de vis te verwerken en de vis op te slaan, alvorens Lerwick binnen te lopen.
Met dit in gedachten, besloot de schipper om een handje te helpen aan dek. Maar voor het verlaten van het stuurhuis, voerde hij een controle uit, visueel zowel als per radar, om er zeker van te zijn, dat de vaarroute vrij was van scheepvaart verkeer.
De schipper was ongeveer een uur bezig aan dek. Gedurende die tijd keerde hij diverse keren terug naar het stuurhuis, om de vaart van het schip te controleren, maar vergat de sterke getij stroom in dit gebied, hierin te betrekken.
Tien minuten na zijn laatste bezoek aan het stuurhuis, liep de Valhalla aan de grond op de Outer Holm van Skaw.
Later, met de hulp van een ander vissersvaartuig, werd zij met succes vlot getrokken met een minimum aan schade. Zij kon de reis naar Lerwick voortzetten, voor reparaties.

De Lessen, uit dit voorval geleerd.

1. De verleiding om het stuurhuis onbemand te laten, voor maar een paar
minuten, om een handje aan dek te helpen, is zeer prijzend waardig. Het was in het verleden meer keren gedaan en over het algemeen gesproken, is de verantwoordelijkheid zo ver te zoeken. Het is duidelijk erg gevaarlijk en breek met alle regels die je uit de boeken hebt geleerd. De les is duidelijk, …. Doe het NIET.
In dit geval waren de consequenties niet zo zwaar, maar de volgende keer kon het een aanvaring zijn, met verlies aan mensenlevens of een aan de grond lopen met als resultaat een “total loss “. Beide van deze consequenties kunnen voorkomen worden, door aandacht te besteden aan de lessen van dit ongeval.
2. Wanneer er gevaren wordt in ondiep water en speciaal in een nauw kanaal, moet een schip handmatig bestuurd worden door een vakkundige roerganger.
3. Het kan niet schelen hoe goed je een bepaald kanaal of gebied kent, je moet altijd een doorvaart plan opmaken. Stroming en getij kunnen gebruikelijk voorspeld worden en dat geeft je dan een koers om te sturen. En verder, goed zeemanschap vraagt er om, dat een constante controle moet worden uitgeoefend, op de voortgang van het schip. Dit kan niet worden gedaan, als de wachtsman aan dek bezig is om de vis te verwerken.

Wordt vervolgd

Geval No.16

Bemanningslid overboord getrokken en verliest hierbij het leven.

Verhaal No.16

De seine visser Ajax was haar netten aan het uitzetten voor de laatste trek van de avond.
De schipper stond in het stuurhuis, twee bemanningsleden begeleidde de tros rol op het voorschip en twee bemanningsleden stonden op het achterschip om de netten uit te zetten die daar opgeslagen lagen, zoals gebruikelijk in de voorste netten opslagplaats.
Het weer was schitterend met een kalme zee en goed zicht.
Toen de SB zij tros volledig was geschoten, voer de schipper langzaam achteruit met de omwentelingen van de hoofdmotor, zodat het net op de tros kon worden vastgezet door het bemanningslid, die achterop stond.
Dit gedaan hebbend, verhoogde de schipper de motor omwentelingen, zodat het net vrij weg kon lopen uit de netten opslag en over het hek van het schip.
Het net liep vrij uit, tot een schakel die werd gebruikt bij de hoofdlijn, onder een rand van de netten opslag vast kwam te zitten..
Een van de bemanningsleden sprong in de netten berging om het vastlopen te klaren, maar de schakel kwam uit zich zelf los en een bocht van het touwwerk, wat nu weer vrij kon uitlopen, greep rond het been van het bemanningslid.
Het gewicht van de reeds uitgezette tros en de voorwaartse beweging van het schip, trok hem overboord..
Het bemanningslid droeg geen zwemvest.
Er werd onmiddellijk alarm geslagen.
De schipper zette de motor op vol achteruit, om het net los te koppelen, zodat hij vrij kon manoeuvreren..
Drie reddingsboeien, met een lijn er aan vast, werden naar het slachtoffer toe gegooid, die er in slaagde een arm door een van de boeien te steken en toen de bemanning hem naar het schip toe wilden trekken, gleed zijn arm uit de boei en hij dreef weer weg.
Een van de bemanningsleden sprong toen in het water en zwom naar het slachtoffer. Hij slaagde er in hem te grijpen en trok hem terug langszij van het schip.
Maar ofschoon er slechts een paar minuten waren verstreken sinds hij overboord was getrokken,toonde het slachtoffer geen teken meer van bewust zijn.
Het bemanningslid die het slachtoffer te hulp was gekomen, was ondertussen ook erg vermoeid en had moeite om het hoofd van het slachtoffer boven water te houden.
De schipper sprong toen ook in het water, maar met een veiligheid lijn en slaagde er in een hijs strop rond het slachtoffer te krijgen en later rond het bemanningslid.
Alle drie werden met behulp van een takel aan boord gehesen.
Ofschoon het slachtoffer geen teken van leven gaf, werd toch kunstmatige ademhaling toegepast en werd de redding dienst gewaarschuwd.
Een redding helikopter kwam te hulp, met een dokter aan boord.
Toen hij arriveerde werd het slachtoffer onderzocht en aan boord van de helikopter getakeld. Ofschoon de gehele vliegreis kunstmatige ademhaling werd toegepast, werd bij aankomst het slachtoffer dood verklaard.

De lessen van dit ongeval geleerd..

1 Dit onfortuinlijke ongeval had erg gemakkelijk voorkomen kunnen worden. Vistuig raakt vaak verward op sommige plaatsen van een schip, tijdens het uitzetten en veel visserlui hebben zich vaak in moeilijkheden gebracht om de boel te ontwarren.
Maar dit ongeval belicht wel, de wel bekende lessen.
Blijf altijd uit de buurt van elk stuk visgerei, terwijl het net wordt uitgezet en als de boel vast loopt, waarschuw dan de schipper, zodat hij het gewicht van het visgerei kan verminderen. Een gebroken tros of een gescheurd net, kan altijd worden gerepareerd..
2 Zelfs de meest ervaren en behendige visserman zal soms iets doen, van wat hij later zelf zal toegeven, dat het goed stom was..Een van de beste beschermingen voor een collega is, om hem te waarschuwen, waarschijnlijk in niet zo'n verheven taal, dat wat hij aan het doen is of wilt gaan doen, onveilig is. Iedereen in zo'n hechte gemeenschap of aan boord van een schip, moet constant op zijn hoede zijn voor verborgen gevaren, wat ook een collega kan treffen.
3 Het geeft niet hoe vreselijk of lastig zij mogen blijken, draag altijd een werk zwemvest of een hulp drijfvermogen, als je aan dek moet werken. Als je overboord slaat, zal het je leven redden. Het zwemvest geef je een reële kans, om nog levend gered te worden.
4 Het gooien van een redding boei naar iemand in het water, is een begrijpelijke eerste stap. Het voorziet in een goed middel aan een man overboord, om zich drijvende te houden. Maar neem de groots mogelijke voorzichtigheid in acht, wanneer je er mee probeert, hem er mee langszij te trekken.. Zich vastklampen aan een bewegende boei is echt zwaarder dan met denkt.. Als het slachtoffer zich zelf niet kan helpen, moet naar een alternatief worden gezocht, om een strop rond zijn lichaam te krijgen En de strop is ook een ideaal middel, om hem ook aan boord te hijsen.
5. Het redden van een man overboord is veel zwaarder dan iedereen zich kan voorstellen. Hij zal waarschijnlijk erg koud zijn, erg vermoeid, zwaarwegend door zijn doorweekte kleding en bijna zeker, dat hij zich zelf niet kan helpen. De lichaam temperatuur gaar snel naar beneden en zelfs de fitste persoonlijkheid raakt uitgeput, binnen de kortste tijd, en zo is snelheid van groot belang bij de redding. Ofschoon er enige goed gedocumenteerde gevallen zijn van mensen die gered werden, die een paar uur in het water hadden gelegen, maar de ervaring van de Ongevallen Onderzoek commissie is, dat tijd voor een redding moet worden gemeten in minuten dan in uren.
6. Iedere schipper moet er over nadenken hoe hij een man overboord van zijn eigen schip, wilt redden. De verantwoordelijke schipper zal “man overboord “ oefeningen houden op geregelde tijden en een nuttig systeem hebben om het geredde slachtoffer uit het water te krijgen.
7. De actie van de twee bemanningsleden die het water in gingen om het slachtoffer te helpen, was prijzenswaardig. Maar vaak gebeurt het, dat er een tweede slachtoffer is. Het in zee springen is een riskant gedoe en zeker als je er niet op voorbereid bent. Het moet dan pas worden ondernomen, als het strikt noodzakelijk is en alleen met het gebruik van een veiligheidslijn en met een zwemvest. Als een overleving pak beschikbaar is, zal de redder zijn taak veel gemakkelijker vinden, als hij het zou dragen.

Wordt vervolgd

Geval no.19

Aanvaring tussen twee vissende schepen.

Verhaal No. 19

Bij dit incident kwamen in de Noordzee, twee vissende schepen met elkaar in aanvaring, bij helder zicht.
De 23 meter lange spanvis trawler Constant Faith vertrok uit Peterhead om 12. 00 uur met bestemming de visgronden op de Lingbank en eenmaal vrij van de haven, stoomde zette zij de koers uit op 80 graden. Bij haar navigatie uitrusting, behoorden ook twee radars.
Om 23.00 uur waren er twee wachtslui op wacht, toen zij visueel een ander schip waarnamen op 30 graden op BB boeg.
De wachtslui concludeerden dat zij niet op een vaste koers of peiling voer, want zij konden afwisselende boordlichten zien.
Er werd geen poging aangewend om het andere schip te plotten, zij kon heel goed visueel gezien worden en zij namen aan dat er geen risico was voor een aanvaring.
Er werd ook geen kompas peiling genomen.
Er waren wel verschillende goed verlichtte olie platforms in de omgeving..
De twee wachtslui werden om 24.00 uur afgelost door de stuurman en een ander bemanningslid.
De overdracht van de wacht hield ook een korte blik in op het andere vaartuig en die nu op een afstand van twee mijl was genaderd, maar zich nog steeds op 30 graden, op BB boeg bevond...
De van wacht komende mannen verlieten het stuurhuis..
Zijn aandacht aanwendend naar het opkomende schip, keek de stuurman naar haar mastlichten en ging hier van uit, dat zij ruim aan BB zou passeren..
Uitgaande van deze basis, oordeelde hij dat er geen risico bestond van een aanvaring.
Kort hierna ging het vulling alarm systeem van de machine kamer af. En meteen verliet de stuurman het stuurhuis om een onderzoek in te stellen.
Voor dat hij de brug verliet, informeerde hij de jongere wachtsman, dat de navigatie situatie geen problemen opleverden..
Toe hem verteld was dat er geen problemen waren, richtte de jongere wachtsman zijn aandacht op een, op een vast tijdstip uit te zenden scheepvaart berichten en ging naar de achterzijde van het stuurhuis om de radio aan te zetten.
Toen keerde hij zich weer om en was uitermate verbaasd om het groene licht van de tegenligger dichtbij op BB boeg te zien..
Toen hoorde hij getoeter van een scheeps fluit. Voor hij enige tegen actie kon ondernemen, botsten de twee schepen op elkaar..
Het werd later duidelijk dat het andere vaartuig, de Deense purse sein net visser Stromnes was, die op zoek was naar haring, maar nog niet vissende was.
Zij toonde de navigatie verlichting voor een varend schip, welke voortbewogen werd door motor vermogen.
De wachtslui aan boord van de Stromnes hadden de Constant Faith niet waargenomen, tot de laatste minuut.
Beide schepen liepen schade op
De Constant Faith liep zware schade op aan BB boeg en voorsteven en hinder van binnen stromend water in de voorpiek en het visruim.
De Stromnes had alleen maar wat lichte schade en na bijstand te hebben geboden aan de Constant Faith, bleef zij stand by tot de pompen van de redding diensten waren aangekomen.
Zij vervolde hierna haar reis.
De Constant Faith slaagde er in het binnen lopende water de baas te blijven met de hulp van de aangeleverde pompen en werd begeleid door de redding diensten naar Fraserburg, waar de reparaties werden uitgevoerd.

De lessen, uit dit ongeval geleerd.

1. Dit ongeval gaat helemaal over …. Het houden van een goede uitkijk. De wachtslui aan boord van de Constant Faith zagen wel het andere vaartuig, maar realisserden zich niet, dat er een risico van aanvaring bestond. Degenen die aan boord van de Stromnes waren, zagen het andere schip niet, totdat de aanvaring onvermijdelijk was.
2. De stuurman van Constant Faith was dom, om te veronderstellen dat het Deense vaartuig zonder problemen kon passeren, door alleen haar mast lichten te controleren. Het feit, dat de Stromnes ook boordlichten voerden en geen vaste koers voor lag, had rede tot nadenken moeten geven.
3. Als zijnde de enige gekwalificeerde persoon op wacht, was de stuurman dom om het stuurhuis te verlaten, met het andere schip dicht in de buurt.
Deze stap was een opdracht bij zijn uitgesproken verzekering aan de niet gekwalificeerde wachtsman, dat de vaar situatie vrij was., wat later bleek, dat het niet zo was. Had iemand het stuurhuis moeten verlaten op dit bepaalde moment, dan zou het de jongere wachtsman zijn geweest.
4. De juiste omstandigheid van wat er gebeurde met de Stromnes is niet tot klaarheid gekomen, maar zeer zeker staat vast, dat haar twee wachtslui niet de Constant Faith hebben gezien. Wel is gebleken,, dat zij naar haring op zoek was. Wij weten niet, waar zij zich op concentreerden, maar de viszoek apparaten waren beneden het niveau van de ramen van het stuurhuis geplaatst.
5. Wanneer men bij nacht aan het werk is in de nabijheid van olie platforms, zou iedere uitkijk speciaal attent moeten zijn om lichten van andere schepen te identificeren, tegen de achtergrond van de platforms verlichtingen, wat niet gemakkelijk is en ook hadden radar waarnemingen hierbij kunnen helpen. Niets moet wachtslui in de weg staan, om een goede uitkijk te kunnen houden.

Wordt vervolgd

Geval No. 20

Het ontbreken van een uitkijk leidt tot een botsing bij mist.

Verhaal No.20

Een 14.5 meter grote staande want visser naderde haar voorgenomen visgronden in de Noordzee.
Het was kort voor 02.00 in de morgen..
Het weer was kalm en het was mistig.
Het schip stuurde een koers van 275 graden en had een vaart van 7 mijl en toonde haar navigatie lichten, zoals een varend schip, wat op een machine wordt voortgedreven.
Het schip was niet uitgerust met een radar reflector.
De schipper die alleen op wacht was, was er van op de hoogte, door het beluisteren van de VHF radio, dat er bokken visser in dit gebied aan het vissen waren.
Hij nam een radar echo waar, die van SB naar BB voer, op 2 mijl afstand.
Hij nam ook op grotere afstand vijf of zes radar echo's in een Noordelijke richting waar op een afstand van 4 a 5 mijl.
Hij interpreteerde de echo's benoorden hem als zijnde van bokken vissers, die in een westelijke richting visten en de kruisende echo van een bokken visser die in ZO richting viste..
De schipper zette toen de schroef buiten werking.
Toen het schip eenmaal vaart had verminderd, schakelde hij twee rond schijnende rode lichten aan, verticaal boven elkaar en schakelde de navigatie verlichting voor een varend motor schip uit..
Hij schakelde ook de gebruikelijke dekverlichting aan en een schijnwerper in de richting van het vissende schip, voor hij naar beneden ging om zijn bemanning te roepen, om zich klaar te maken om te gaan vissen.
Voor hij het stuurhuis verliet, zag hij dat de afstand van de radar echo van de bokken visser op BB boeg, meer dan 3 mijl was en hij schatte in, dat zij in een ZW richting viste.
Na het stuurhuis te hebben verlaten, ging de schipper naar het voorin, stak een gaspit aan en kookte een ketel water, wat tussen de 5 en 10 minuten vergde.
Hierna porde hij de bemanning, maakte een kop koffie voor zich zelf en keerde terug naar het stuurhuis..
Een paar tellen na zijn terugkeer in het stuurhuis, botste een 37 meter lange bokken visser, die viste in een koers van 250 graden en een snelheid van zes mijl had, met de staande want visser.
Het is heel moeilijk vast te stellen, wie van de twee schippers het meest verbaasd was.
Ofschoon de staande want visser gestopt lag en niet veroorloofde verlichting voerde en verscheiden werk verlichtingen aan had, voer de trawler toch op haar in.
De schipper van de bokken visser had twee echo's gezien van twee andere schepen in de nabijheid, maar geen echo van de staande want visser.
Het feit dat de bokken visser in aanvaring kwam met het andere schip, geeft ook te denken, dat de hij niet uit de ramen van het stuurhuis had gekeken.
Na de aanvaring werd onderling contact tussen de twee schepen gevoerd per VHF radio installatie,op kanaal 16, waar beide schepen mee waren uitgerust.
Een interne inspectie op de staande want visser gaf aan, dat er een kleine lekkage was in het voorin, wat effectief bestreden kon worden door gebruikmaking van de beschikbare hand lenspomp.

De lessen uit dit voorval geleerd,

1. De aanvaring gebeurde door het feit, dat geen vermijdende acties waren
ondernomen, nog door de staande want visser, nog door de bokken visser. De wachtslui op beide schepen waren zich er niet van bewust van de aanwezigheid van de ander en niemand van hen had het besef dat er risico van een aanvaring bestond.
In andere woorden..... geen goede uitkijk werd gehouden op beide schepen.
2. Ofschoon de schipper van de staande want visser beoordeeld had dat er geen schepen in de directe nabijheid waren en het veilig was om het stuurhuis tijdelijk onbewaakt te verlaten, was zijn veronderstelling gebaseerd op radar waarnemingen, zoals die op dat moment van toepassing waren. Verder nam hij aan, dat ieder naderend schip zou uitwijken voor een schip wat niet veroorloofde verlichting voerde.
Het blijkt dat hij het heersende verminderde zicht heeft genegeerd, terwijl het gemis van een radar reflector een factor was, waar hij in het geheel niet aan gedacht had.
3. De lange afwezigheid van schipper van de staande want visser uit zijn stuurhuis, was potentieel gevaarlijk. Niet alleen dat het resulteerde in het falen van het houden van een goede uitkijk ( een goede uitkijk moet worden gehouden op ieder schip varend of gestopt zijnde en geen voortgang makend schip.) maar ook zijn besluit om de lichten te voeren van een onbestuurbaar schip, omdat hij naar beneden ging om een ketel water te koken en om zijn bemanning te roepen, was een groot misbruik van de Uitwijking Regelgeving.
Marine Gids art. MGN 259 ( Koopvaardij en Visserij ) vraagt aandacht voor het toenemend gebruik van niet veroorloofde verlichting bij schepen die beperkt zijn in het manoeuvreren, door bepaalde omstandigheden. Het vraagt ook aandacht voor het vereiste voor zulke vaartuigen, dat zij gebonden zijn aan de verantwoording om een aanvaringen te voorkomen.
4. De schipper van de bokken visser hield geen goede uitkijk en dat hij waarschijnlijk ook geen goede wacht bij de radar hield. Ofschoon het kleinere vissersschip goed verlicht was, was het zicht beperkt en het is waarschijnlijk, dat de schipper van de bokken visser op de waarnemingen van de radar vertrouwde, om andere vaartuigen waar te nemen.
5. De voorziening van een radar reflector had mogelijk de staande want visser in staat gesteld, door de schipper van de bokken visser in voldoende tijd te worden ontdekt, om een effectieve uitwijk actie te ondernemen. ( Koopvaardij informatie No, M 1638 beveelt aan, dat alle vissersvaartuigen uitgerust worden met een goedgekeurde radar reflector, om hun ontdekking te verbeteren )
6. Geen geluid signalen werden gegeven door de staande want visser, nog hoorde haar schipper geen enkel signaal van de bokken visser. Geluid signalen moeten door schepen worden gegeven als het zicht beperkt is.

Wordt vervolgd

Deel 6
Machine onderhoud

Een goed beheerd vissersschip zal goed uitgerust zijn.
Machinerie wordt op gezette tijden geïnspecteerd en onbetrouwbare onderdelen moeten direct worden vervangen. Motoren, winches en stuurgerei moeten voor gebruik worden getest. Alleen goede smeermiddelen en brandstof moet worden gebruikt.
De drie voorbeelden in deel 6, laten u de soorten ongevallen zien, die veroorzaakt werden door vuile oliefilters, vuile brandstof olie en kapot stuurgerei.
Al deze ongevallen behoefden niet plaats te vinden, als er meer zorg aan was besteed.
Regelmatig onderhoud is een belangrijk deel van een veilig en goed beheerd vissersschip.
Niet alleen moeten de fabriek instructies en adviezen worden nageleefd, maar zorgvuldige, systematische en regelmatige inspecties van alle controle- en alarm systemen moeten worden uitgevoerd.
Je neemt toch ook je auto niet mee voor een lange reis, zonder er naar gekeken te hebben of zij in een betrouwbare staat was, dus waarom zou u risico nemen met uw vissersschip.?
Er is echt geen Wegenwacht die je kunt oproepen, als je 100 mijl uit de kust bent.

Geval No. 21

Vissersschip loopt aan de grond na hapering van de hoofd motor.

Verhaal No.21

Het 24 meter lange vissersschip Aalskere was op de thuisreis naar Kirkwall, komend van de visgronden ten westen van de Orkney Eilanden..
Koers werd uitgezet via de Westray Firth, rond Kili Holm, dan zuidwaarts langs Egilsay, Gairsay en door het kanaal naar Kirkwall.
De route van het schip door de Westray Firth werd geplot op de video recorder..
De schipper nam de eerste wacht voor zijn rekening.
De stuurman / machinist maakte de normale controle in de machinekamer, kijkend naar de olie brandstof druk en standen en voegde zich hierna, bij de schipper op wacht, in het stuurhuis.
De rest van de bemanning kroop de kooi in om wat te slapen voor zij Kirkwall zouden bereiken.
Na Kili Holm gerond te hebben in een positie ongeveer een ½ mijl Zuidoost van Mae Ness Point op Egilsay, begon de hoofdmotor te haperen en na een korte periode stopte de motor.
De stuurman / machinist ging de machinekamer in, om de zaak te onderzoeken..
Na de schipper te hebben geïnformeerd, dat hij dacht, dat het het brandstof systeem was, omzeilde hij het waterslot filter, verving duplex filters op de brandstof inlaat en trachtte opnieuw de motor te starten..
Hij had geen succes.
Hij vervolgde toen zijn werk om drie hoofd motor filters te vervangen.
De schipper instrueerde de rest van de bemanning om de visborden aan te schakelen en ze te laten zakken om een soort anker te formeren, om de getij stroom te verhinderen, dat het schip door het tij verzet zou worden naar Mae Ness Point..
Voor deze geplande actie was uitgevoerd, liep de Aalskere al aan de grond.
Er waren ongeveer vijftien minuten verlopen, sinds de motor was stop gevallen.
Er werd geen lekkage binnenwerks van het schip geconstateerd.
Toen eenmaal de filters waren verwisseld en het brandstof systeem weer vloeide, werd de hoofdmotor weer met succes gestart.
Door gebruikmaking van achteruit draaien van de motor, kwam het schip vlot, mede geholpen door de reddingboot van Kirkwall.
De filters waren voor het laatst verwisseld tot 7 weken voor het ongeval.

De lessen geleerd na dit ongeval.

1 De navigatie van schippers in beperkte wateren, komen neer op drie
dingen, accurate navigatie, een goede uitkijk en een betrouwbare motor.
Haal je een van deze elementen weg en dan is er de mogelijkheid
voor het schip, om aan de grond te lopen. De schade in dit geval was
slechts minimaal. De volgende keer kan het veel slechter aflopen.
Zo........ wat ging er mis.?
2 De hoofd motor kreeg geen brandstof toevoer meer, veroorzaakt door
vuile olie filters. Verzekert u altijd dat een deugdelijk onderhoud
procedure plaats vindt, wat inhoud, de regelmatige vervanging van alle
filters van de hoofd motor. Dat houdt ook in, het regelmatig weg pompen
van water en bezinksel uit de hoofd brandstof tanken.
3. Wanneer wordt genavigeerd in nauwe vaarwaters of dicht bij de kust, zal
goed zeemanschap ook vergen, dat de machinekamer bemand is en het
anker gereed is, om te worden gepresenteerd.

Voet noot.
Het Marine Ongevallen Onderzoek Bureau is zich er van bewust dat op veel vissersschepen het anker iets vreemds is.
Het is de vraag of het ooit wordt gebruikt.?
Vaak wordt geconstateerd dat het anker goed verzekerd is opgeborgen en vanzelfsprekend dan, niet is aangeraakt gedurende een lange periode..
Schippers moeten zich realiseren dat in uiterste gevallen het een van de delen van de scheep uitrusting is, wat een schip kan behoeden tegen stranding..
Voor een anker moet worden gebruikt, moet de schipper wel de lengte van de kabel of de ketting weten, welke aan het anker is bevestigd en er van verzekerd zijn, dat het uiteinde van de kabel of ketting binnenboord , goed is vast gezet in de ketting bak.\\

wordt vervolgd

Geval no.22

Vuile brandstof schakelt een vissersschip uit.

Verhaal no. 22

Een vissersschip kleiner dan 10 meter bunkerde vanuit een 45 gallon vat op de kade, voor zij naar de visgronden vertrok.
Kort na vertrek viel de hoofdmotor stil. Men onderzocht de zaak, de schipper constateerde dat het waterslot en de brandstof filters vol water zaten. Daar de conditie van de zee redelijk kalm was, werd het water verwijderd en werd er opnieuw geprobeerd de motor te starten. Toen de motor niet wilde starten, constateerde een verder onderzoek, dat de pomp die de brandstof van de tank naar de motor verplaatste, verstopt was met vuiligheid.
De schipper slaagde er gedeeltelijk in de pomp schoon te maken, maar het weer verslechterde en hij vond het verstandig de kustwacht in te lichten over het probleem.
Terwijl de kustwacht een sleep organiseerde met de plaatselijke reddingboot, slaagde de schipper er in de motor voldoende lang op gang te krijgen, om opperte van de wal te hebben.
De reddingboot was kort hierna ter plaatse en sleepte het vissersschip twee of drie mijl de haven binnen.

De lessen geleerd uit dit voorval.

1. Wanneer brandstof wordt getankt vanuit vaten op de kade, moet voorzichtigheid worden betracht, om te controleren of water en vuil in het vat hebben kunnen komen tijdens de opslag op de kade. Daar water naar de bodem van het vat zinkt tijdens de opslag, test dan of de uitstroom water bevat, alvorens de brandstof tank te vullen.
2. Wanneer de brandstof tank wordt gevuld, zorg er voor dat er een fijne filter zit in de vulleiding, om te verzekeren dat vuil uit het vat, niet in het brandstof systeem van het schip kan komen.
3. Om het brandstof systeem met inbegrip van de brandstof tanks te verzekeren tegen vuil en water, zorg er voor dat de zij regelmatig worden gereinigd. Vuil in het brandstof systeem werkt als een schuur pasta en kan een toename van slijtage in de motor veroorzaken.
4. Waarschuw de kustwacht als je te maken krijgt met motor storingen, zelfs als je in staat bent het probleem op te lossen in een bepaalde tijd. Een vroege waarschuwing van een mogelijk probleem, kan mensen levens redden.

Geval No.23

Problemen met het stuurgerei.

Verhaal no.23

Bezig zijnde met zijn normale werkzaamheden, constateerde de schipper van het kleine vissersscheepje Gillian S plotseling, dat hij geen stuur vermogen meer had nadat het gietstuk rond de helmstok was afgebroken. Hij moest naar de haven gesleept worden door de redding boot.
Dit 7.62 meter vissersscheepje naderde onstuimige zee condities, dwars van Portland Bill, toen de schipper besloot om van automatisch sturen met de auto piloot over te schakelen naar sturing met de hand.
Kort nadat hij had overgeschakeld, kwam hij tot de ontdekking dat er geen controle meer was, over de besturing. Hij stelde direct de kustwacht hiervan in kennis, die er voor zorgde dat de plaatselijke redding boot hem naar binnen sleepte.
Terwijl hij op de redding boot wachtte, controleerde de schipper het stuurgerei en constateerde dat het gietstuk van een aluminium legering , wat de helmstok verbond aan de kop van de roersteven, een verticale breuk vertoonde rond de spiebaan en dat een groot deel van het gietstuk was afgebroken.
Dit veroorzaakte, dat de spie, die de helmstok bevestiging aan de roersteven moest vast zetten, los was komen te zitten, wat de oorzaak was van het complete verlies van de stuur controle.
Na aankomst in de haven werd het aluminium legering gietstuk van de helmstok geïnspecteerd en het volgende werd gevonden.
Mechanische schade, oplopend van de binnenzijde van het gietstuk over een lengte van ongeveer 25mm en ongeveer 10 mm breed ( ongeveer de maat van de spie ) met een tapse diepte van nul aan de basis tot 0.5 mm aan het uiteinde. De schade loopt parallel aan de spiebaan..
Een 10 mm breuk in het overblijvende gedeelte van het gietstuk, wat langs de bodem van de spiebaan en achterwaarts uitsteekt door het hoofd gietstuk in de helmstok zelf.
Een smalle, op een wig lijkend stuk, van ongeveer 48 mm lengte en 15 mm
breed, was afgebroken.
Verkleurde randen, waar het de spiebaan raakt, suggereert, dat de breuk zich heeft ontwikkeld vanaf de basis van het gietstuk omhoog, langs de hoeken van de bodem van de spiebaan tot in de massa van het gietstuk.
Een groot driehoekig stuk was van het gietstuk afgebroken. Het bovenstuk van de spiebaan kant, wat gevormd werd door het deel van het driehoekige stuk, had mechanische schade met een erge oppervlakte breuk en inkepingen.
Beide, het overige deel van het gietstuk en het 3 hoekige stuk, hadden aanzienlijke stukken van inwendige poreusheid, aangrenzend aan het werkende oppervlak van de helmstok en de raakvlakken van de roersteven.
In het kort.... er was veel niet in orde.
Het bleek, dat er twee delen waren over het verhaal van de gietstuk schade.
1. Het ontdekken van de breuk in de helmstok
en
2. De breuk in het gietstuk zelf.
De mechanische schade die gezien werd in het boorgat van het hoofd gietstuk, was waarschijnlijk veroorzaakt door afgebroken deeltjes van het gietstuk bij de spiebaan en die beklemd zijn geraakt tussen de helmstok en het gietstuk.
De oorzaak van de breuk in de helmstok , was meest waarschijnlijk, het gevolg van de slechte plaatsing van de spie in de spiebaan. Het los zitten van de spie veroorzaakte, dat de spie randen zich konden bewegen in de spiebaan, wat een richel veroorzaakte tussen het boorgat en de roersteven.
Eenmaal geplaatst, bij normale operationele bewegingen van de helmstok en roer, zou al snel plaatselijke slijtage worden veroorzaakt en een verhoogde spanning.
Het boorgat van de helmstok, ofschoon het geen zichtbaar bewijs is, van een breuk door poreusheid, had een aantal inwendige gaten, dicht bij het werkvlak. Het is waarschijnlijk dat het hoge spanning niveau op het werkvlak, slijtage veroorzaakte van kleine deeltjes, welke afbraken en een richel vormden tussen de roersteven en het boorvlak van de helmstok. Een combinatie van een losse spie en plaatselijke zwakte in het boorgat ten gevolge van poreusheid, resulteerde in het defect raken van het gietstuk door de toenemende bewegingen tussen de roersteven en de helmstok. Deze toenemende beweging en de hierdoor veroorzaakte toenemende slijtage veroorzaakt door deze bewegingen, leidde uiteindelijk tot schade aan de draaibeweging van de helmstok,

De lessen geleerd van dit ongeval.
1 Het plaatsen van een spie in een spiebaan vereist zorg en een goede plaatsing
er van. De spie moet goed aansluiten op de spiebaan. Zij moet van een goede
lengte en dikte zijn voor de spiebaan, met de uiteinden afgerond en alle
oppervlakken goed vlak. De spiebaan moet op de hoeken uitgedund zijn en
alle oneffenheden verwijderd.
2 Spie en spiebaan worden vaak gezien als een klein onderdeel van het geheel.
Maar zijn echter van vitaal belang en schade er aan, resulteert in een totaal
fiasco van de machine en de controle er over.

Wordt vervolgd

Geval no.24

Tekort aan redding middelen kost weer mensenlevens.

Verhaal No.24

Dit ongeval betreft een 6,5 meter lange open houten boot, de Pentland Spray, die gebruikt werd voor de fuiken visserij, rond de Schotse eilanden. Zij was gebouwd, met een klein stuurhuis op het voorschip en was uitgerust met een “power hauler “ en een binnenboord motor, maar had geen radio of een lenspomp op haar laatste reis aan boord. Zwemvesten en fakkels waren wel aan boord, maar geen reddingsvlot. Het schip werd geacht in goede staat te zijn, maar had wel een constante lekkage van het schroefas lager. Op een Oktober morgen verzamelden de eigenaar en een andere man, die als bemanningslid dienst deed, aas voor de fuiken, voor zij naar zee gingen om wat fuiken te lichten. Zij hadden verwacht dat zij hun werkzaamheden in de vroege namiddag wel afgerond zouden hebben.. Het scheepje werd later op dezelfde morgen nog op zee gezien door een ander vissersvaartuig en door een waarnemer aan de wal. Zij was blijkbaar op de terug reis naar de haven, maar werd nooit weer gezien.
De weersgesteldheid was op dat moment niet slechter dan windkracht 3 of 4 en de gesteldheid van de zee was matig en af en toe wat moeilijk. Het bleek de waarnemers echter, dat het schip maar een kleine vrijboord had..Toen zij echt over tijd was, werd de lokale reddingsboot gewaarschuwd. De hierop volgende redding actie, vond alleen maar drijfhout, wat geïdentificeerd werd , als afkomstig te zijn van de Pentland Spray. Beide mannen verloren het leven.

De lessen, die geleerd zijn van dit ongeval.

Tragische ongevallen zoals deze, gebeuren van tijd tot tijd. Samen te vatten wat er gebeurde in zulk soort omstandigheden is niet gemakkelijk, in alle waarschijnlijkheid zal de juiste reden van haar vergaan nooit achterhaald kunnen worden.
Niettegenstaande kunnen hieruit lessen worden geleerd die anderen kunnen behoeden.
1. Een combinatie van het gewicht van de aan boord zijnde fuiken en het effect van binnenstromend water via de lekkende schroefas pakking, kan het vrijboord van het scheepje hebben beïnvloed, het scheepje gevoelig makend, zodat golven over haar verschansing konden spoelen. Een open scheepje zijnde, al het water wat over de verschansing binnen liep, had weggepompt moeten worden. Daar er geen lenspomp aan boord was, zal dat heel moeilijk zijn geweest. Afgeleid, van als de lekkage van de schroefas pakking zou gestopt zijn geweest, had het water in het schip zich niet vermeerderd in de vullingen en zou het schip niet ten onder zijn gegaan.
2. Als er een opblaas reddingsvlot aan boord was geweest, hadden beide mannen kunnen overleven.
3. Had er een radio aan boord geweest, hadden beide mannen hulp kunnen oproepen.
Geval no.25

Ervaren visserman verdrinkt.

Verhaal no.25

Kort na 08.30 uur op 6 April 1998, verliet een 5.5 meter bijboot de haven van Criccieth, in noord Wales, met één man aan boord die fuiken uit wilde gaan zetten ten westen van de Dwyfor delta.
De weersgesteldheid was goed met een zwakke wind en lichte golfslag. De water temperatuur was ongeveer 8.5 graden Celcius.
Om ongeveer 09.55 uur ontving het Marine Redding Hulp Centrum in Holyhead, een rapport, dat een omgeslagen boot was gesignaleerd ten westen van Criccieth.
Een reddingboot werd te water gelaten om deze zaak te onderzoeken.
De bemanning vond de omgeslagen boot op ongeveer 500 meter uit de kust en met een groen waadpak en een waterdichte dichte overbroek, liggend op de bovenkant van de omgeslagen boot..
Er was geen teken van de inzittende en een redding helikopter van het leger vliegveld Valley en de Pwllheli reddingboot, namen deel aan de zoektocht naar hem.
Hij werd ongeveer een kwart mijl ten NW van de omgeslagen boot gevonden, bewusteloos en met zijn gezicht in het water.
Hij werd uit het water gehaald door de helikopter en naar Ysbyty Gwynedd , Bangor, gebracht. Alle pogingen om hem tot leven te brengen mislukten..
De eigenlijke oorzaak van het ongeval is onbekend, maar het bewijs oppert, dat hij overboord is gevallen bij het uitzetten van de fuiken. Hij droeg geen zwemvest.
Hij was echter wel in staat zich te kunnen vasthouden aan de romp en was zelfs in de mogelijkheid om terug aan boord te klimmen.. Tijdens dit proces sloeg het vaartuig echter om of vulde zich met water, door de onderwater bevindende afvoer openingen, tot het scheepje haar stabiliteit verloor en kapseisde. Op een bepaald moment was hij in staat om tegen de omgeslagen romp op te klimmen, waar hij zijn waadpak en zijn overbroek uit trok. Of wel, hij trok ze uit, terwijl hij op de romp zat of in het water lag, dat is niet bekend, maar men denkt dat hij deze kleding heeft uitgetrokken, voor hij probeerde naar de kust te zwemmen. De schipper was een goed gerespecteerde, vakbekwame en voorzichtige visserman, met vele jaren ervaring en die goede kennis had van de omliggende wateren.. Hij was in het bezit van het diploma, boot instructeur. Hij was één van de 24 visserlui uit het Verenigd Koninkrijk, die hun leven verloren in 1998.

De lessen uit dit ongeval geleerd.

1 Van alle soorten visserij wat plaats vindt in de wateren van het Verenigd
Koninkrijk, zijn de één-mans uitvoeringen, de meest risico volle. En iedere
visserman die de kost op deze wijze verdient, weet dit. Er is maar weinig
ruimte voor een ernstige fout en als er iets verkeerd gaat, kunnen de gevolgen
ernstig zijn.
2 Het is erg treurig, dat andere visserlui bestemd zijn om op dezelfde
omstandigheden te verdrinken, die niet verschillen met die van de
schipper van dit schip. Niet één van hen heeft de voorkennis wat er men
hem zou kunnen gebeuren. De ene zekerheid is , dat er gerouwd zal worden
door mensen, die zich afvragen... was dit niet te voorkomen ?. Weinigen
zijn er klaar voor om dit toe te geven, maar het antwoord is JA..
3 Kijk uit bij een lage verschansing en hekwerk. Op dit schip was de
verschansing ongeveer 50 cm. hoog en was verhoogd met hekwerk tot een
hoogte van 1 meter. Maar aan de SB zijde, waar de fuiken werden
uitgezet, was de bovenkant van de verschansing slechts ongeveer 50 cm.
hoog of juist beneden knie hoogte. Dit is juist een goede hoogte om iemand
overboord te doen slaan, als hij uit balans is. Een bewustzijn over dit
potentiële gevaar, moet aanmoedigen, dat er andere maatregels genomen
worden.
4 In zulke omstandigheden moet de visserman zich realiseren, dat ondanks hun
ervaring, vakbekwaamheid, kundigheid, natuurlijke instincten en
bekendheid met hun schip, zij toch overboord kunnen vallen. Het is dan veel
te laat om te gaan denken, wat er gedaan had kunnen worden , om hen te
redden van hun benauwdheid. Er is niemand aan boord die hen kan helpen
om terug te komen aan boord. Er is niemand, behalve zij zelf, die alarm kan
slaan. Zij zijn nu op zichzelf aangewezen, erg koud en waarschijnlijk ook
erg moe. Als iemand weet, die van een boot gaat zwemmen, dat het bijna
onmogelijk is, om aan boord terug te klimmen, behalve als je heel erg sterk
bent of dat er iemand aan boord is. Iedere schipper moet eens goed nadenken
hoe hij aan boord terug wil klimmen, in het geval hij in het water ligt.
5 Misschien denkt hij er wel over om alarm te slaan. Maar hoe ? Is dit het
moment dat hij alles wilt geven voor een persoonlijk locatie baken, die hij
kan starten. Of zouden kleine nood fakkels voldoende zijn ?.
Zonder beiden, is de keuze aan hem.
6 En dan is er nog de kou. Het zeewater heeft een erg snel afkoeling effect.
De theoretische reddingstijd, neigt, tot het over het hoofd zien van het shock
effect, de afbraak door afzondering en de golven die over je gezicht spoelen.
De echte reddingstijd is, met een paar opmerkelijke uitzonderingen, veel
minder dan volgens de voorschriften. En nu. Het dragen van thermo
beschuttende kleding kan veel doen om het lichaam warm te houden en het
slachtoffer in leven houden.
7 En uiteindelijk de zwemvesten. Het zal nooit precies bekend worden,
toen de schipper van dit schip stierf,
Maar de enige optie die hij nooit had,was iets om zijn hoofd boven water te
houden. Ofschoon er een zwemvest aan boord van het schip was, lag deze
opgeborgen in een kast en buiten bereik.
Had de schipper een eigen zwemvest gedragen op ieder moment dat
op zee was, zou hij geen zorgen hebben gehad over het aantrekken er van ,in
het geval van een onverwacht noodgeval.
Hij zou het hebben gedragen toen hij in het water werd gegooid en zou
misschien nog hebben geleefd. Het enige ding wat wij weten is, dat bij het niet
dragen er van, hij zelfs geen kans had.

Wordt vervolgd

Geval No.26

Hektrawler kapseist tijdens het vissen.

Verhaal no.26

Een stalen vissersvaartuig van 10 meter lengte, was een hektrawl aan het slepen over een welbekende visgrond.
Er waren drie bemanningsleden aan boord. Een er van was op wacht en de andere twee, met inbegrip van de schipper, waren in de hut op het voorschip.
Het weer was goed, met een oostelijke wind met kracht van 4 tot 5 BF en een deining van 1 meter hoog..
Het schip viste in de wind, maar er stond een 3 mijls stroming van achteren..
Plotseling helde het schip over en zwenkte naar stuurboord.
De schipper en de matroos werden uit hun kooi geslingerd.
De schipper haastte zich naar het stuurhuis, maar vond alleen nog maar, dat de ramen van het stuurhuis aan SB reeds onderwater waren en water het stuurhuis binnen stroomde rond de hoeken van de gesloten SB deur.
De schipper slaagde er in een korte Mayday per radio uit te zenden en gaf zijn bemanning orders om het schip te verlaten..
Omdat ontsnappen aan de SB zijde onmogelijk was, moest de bemanning door de BB deur van de accommodatie, het schip verlaten.
Op hun weg door de accommodatie, pikten zij hun reddingsvlot op, die hier in de accommodatie, lag opgeslagen.
Bij aankomst op het achterdek constateerden zij dat het water reeds de drempel van de deur had bereikt.
Het reddingsvlot werd te water gelaten.
Maar niemand kwam op het idee, om het vlot met een landvast, aan het schip vast te maken.
En op het moment dat de schipper in het vlot wilde stappen, was het vlot al van het zinkende schip afgedreven.
Hij moest een stukje zwemmen in het koude water, voor hij aan boord van het vlot kon klimmen.
De Mayday oproep van de schipper was ontvangen en het reddingsvlot werd vanuit de lucht waargenomen.
Twee uur later, werden zij door de plaatselijke reddingsboot gered.
Het is heel waarschijnlijk, dat het SB visbord op de bodem was vastgelopen en het schip deed kapseizen, omdat zij dwars zwenkte, voor de vastgelopen trawl vislijn, terwijl het schip nog steeds snel voorwaarts bewoog.
Dit fenomeen staat bekend als “gieren “ en het gevaar er van, is heel goed bekend bij de sleepvaart.

De lessen geleerd van dit ongeval.

1 De kans op gieren kan verminderd worden als het trekpunt zover mogelijk
achteruit is geplaatst. Het risico van kapseizen door het gieren kan ook
verminderd worden, als het trekpunt zo laag mogelijk ligt
2. Het voordeel van het hebben van een tweede mogelijkheid van ontsnapping, is wel duidelijk aangetoond bij dit ongeval.
3. De zwemvesten waren in de accommodatie opgeslagen en in de haast om naar buiten te komen, werden er geen een zwemvesten gepakt. De bemanning verminderden hun kansen van overleving, door het niet dragen van zwemvesten. Het is verstandig om aanvullende zwemvesten te hebben, die opgeslagen liggen in het stuurhuis of op een andere plaats aan boord.
4. De opslag van het reddingsvlot in de accommodatie was niet verstandig. Als het schip naar BB was overgeheld, was de bemanning niet in staat geweest om het reddingsvlot te water te laten en zouden zij waarschijnlijk zijn verdronken.
Ik herinner u er aan , dat zij geen van allen hun zwemvesten droegen. Een reddingsvlot hoort zelfstandig te gaan drijven en blaast zichzelf op als het schip zinkt.
5. Om het reddingsvlot te water te laten, zonder vooraf een landvast te hebben vastgezet, was iets, dat nooit meer mag gebeuren en zeker niet als alle drie bemanningsleden een cursus hadden gevolgd over de “basis van overleving op zee “
6. Na het ongeval, werd geconstateerd dat het reddingsvlot tenminste de laatste twee jaren niet was gecontroleerd en door dit, was de luifelkap er af gehaald en een fakkel kon niet te ontbranding worden gebracht. Alle visserlui moeten er van verzekerd zijn dat de reddingsvlotten een degelijke controle krijgen, want levens zijn hier van afhankelijk.

Geval no.27

Verlies aan mensen leven, dicht bij de wal.

Verhaal 27

Antrim Fisheries IV, een open vissersvaartuig, werd bruusk via een sleephelling in Portrush, Noord Ierland, te water gelaten en was ongeveer 25 meter uit de wal, toen een serie van hoge golven haar optilde en haar omgooide.
Alle drie bemanningsleden werden in zee gesmeten.
Twee van hen kregen bijna onmiddellijk weer vaste grond onder voeten op een zandbank en probeerden naar de wal te waden.
De derde persoon, die wat ouder was, opgedoken uit de omgeslagen boot, slaagde er alleen maar in, om zich er aan vast te grijpen.
Eén van de anderen, keerde terug om hem te helpen, terwijl de derde man doorging met naar de kust te waden.
Toen, slechts enkele meters van de kust, werd de derde man omver gegooid door een sterke onderstroom, die hem meesleurde naar dieper water.
Hij kwam slechts kort boven water en werd verder meegesleurd de zee in en verdronk.
De andere twee slaagden er in zich aan de boot vast te kunnen houden tot zij, met de hulp van een stuk hout en een reddingboei, zij er in slaagden aan de wal te komen.. De boot werd dezelfde dag nog geborgen met wat lichte bodem en spant schade, maar met de onder helft van de roersteven afgebroken.
Ondanks een uitgebreide zoektocht door een duiker groep van de politie, werd het lichaam van de andere jonge man niet geborgen, tot enige tijd later.

De lessen geleerd van dit ongeval.

1 Het kan niet schelen hoe dicht deze boten bij de kust hun werk verrichten of het
aantal keren dat zij te water worden gelaten, ongelukken kunnen gebeuren en
gebeurden. In dit geval, droeg het slachtoffer wel goede regen kleding, maar
GEEN zwemvest.
2 De effecten van het getij veranderen en ruw weer veroorzaakt vaak een sterke
plaatselijke stroming en brengt de toestand van de zee in de war. Deze
stromingen zijn vaak niet zichtbaar en stromen vaak vlak langs de bodem.
Hoge golven aan de oppervlakte en een sterke stroming langs de bodem, zorgen
voor een erg gevaarlijke combinatie en in het bijzonder vlak bij een rotsformatie.
3 Het dicht bij de wal vissen kan een valse voorstelling van veiligheid geven. Om
in staat te zijn om te zwemmen is een mogelijkheid, maar zelfs de sterkste
zwemmer zal het ontzettend moeilijk vinden en het zeer vermoeiend vinden
wanneer hij geheel gekleed is en bij een korte golfslag. De argumenten om geen
zwemvest te dragen in de visserij branche, zijn algemeen bekend maar zijn
geheel onbelangrijk, wanneer getracht wordt om aan de familie te verklaren, dat
er een mensen leven gered had kunnen worden, als er een zwemvest gedragen
was.
Het dragen van een zwemvest VERHOOGD de kans op overleving.

wordt vervolgd

Geval No.28

Het vergaan van een vissersvaartuig en de plaatsing van reddings- vlotten.

Verhaal no. 28

Een 16 meter lang vissersschip, had een bemanning van 5 personen aan boord. Haar Positie Indicatie Radio Baken en opblaas reddingsvlot, waren uitgerust met een nieuw hydraulisch ontkoppeling systeem en haar opblaas vlot was kort hiervoor gecontroleerd en opnieuw verpakt en weer aan boord geplaatst..
Enige uren na haar vertrek uit haar thuishaven, zij was onderweg naar de door de schipper uitgekozen visgronden, werd toen ontdekt, dat de machine kamer onder water liep. De bemanning probeerde de lekkage te stoppen op verschillende manieren, maar hadden hierbij geen succes. Uiteindelijk riep de schipper de Kustwacht op, om hulp. Een redding helikopter en een reddingsboot waren snel ter plaatse en de bemanning werd van het schip gehaald door de reddingsboot, maar de schipper bleef aan boord, tot net voor het moment, dat het schip zonk.. Hij werd ook van boord gehaald door een reddingsvlot.
Ofschoon het schip in diep water zonk, kwam toch haar opblaas vlot niet boven drijven.

De lessen geleerd van de ongeval.

Deze succesvolle redding kon een tragisch einde hebben gehad, als de redding eenheden niet zo snel ter plaatse waren geweest.
1 Het is zeer waarschijnlijk dat het reddingsvlot niet boven kwam drijven,omdat
het vlot niet op de juiste wijze was geplaatst. Dit is niet ongewoon en een recent
onderzoek heeft ontdekt, dat slechts twee van de 23 reddingsvlot containers, die
aan boord van vissersschepen werden geïnspecteerd, op de juiste wijze waren
geïnstalleerd..
Het Marine Voorlichting Bulletin laat enige, erg duidelijke tekeningen zien, hoe
landvasten en sjor banden van de trommel, moeten worden vast gezet.
2 De schipper, en ook haar bemanning, hadden de installatie van het reddingsvlot
en het ontkoppeling systeem, zowel van het vlot als de Positie Indicatie Radio
Baken, moeten controleren . Het neemt echt niet veel tijd in beslag en het kan
mensenlevens sparen.

Geval no. 29

Lege batterijen van Positie Indicatie Radio Baken en Hoge Frequentie radio golven, veroorzaken problemen.

Verhaal no.29

Het 20 meter houten vissersvaartuig Alliance, met een bemanning van vier personen,
had slechts sporadisch gevist gedurende enige dagen in Februari, als gevolg van slecht weer condities..
Voor het ongeval, lag het schip in de haven van Amlwch op het eiland Anglesey, voor opperte vanwege het slechte weer..
De weersomstandigheden verbeterden uiteindelijk en het schip verliet de haven om 05.30 uur, voor de reis naar haar thuis haven, om haar vis aan wal te brengen.
Om 10.00 uur klonk het hoog frequente vulling alarm. Een inspectie van de machinekamer bevestigde de aanwezigheid van een aanzienlijke hoeveelheid lek water. In de volgende uren, werden zowel de scheeps lenspomp als de handpomp gebruikt, met uiteenlopend succes om de instroming te controleren..
Kort in de middag erkende de schipper dat hij hulp nodig had. Pogingen om een Mayday uit te zenden, waren zonder succes, ten gevolge van een tekort aan spanning zowel voor de hoofd, als de draagbare hoge frequentie toestellen.
Oordelend dat dit de enige overblijvende methode was om hulp op te roepen, activeerde de schipper het Positie Indicatie Radio Baken en plaatste het om 15.00 uur, in het water, naast het schip. Om ongeveer dezelfde tijd, stopte de door de motor aangedreven lenspomp en ook de hoofd motor stopte en de aandrijfriem naar de generator was al eerder tot stilstand gekomen.
Het eerste signaal van het Positie Indicatie Radio Baken werd om 15.29 gehoord, maar was maar zwak hoorbaar. Een betrouwbare positie van het baken werd niet eerder vastgesteld tot 17.08 uur.
De Zoek en Reddings Acties werden in gang gezet en een Marine Redding Co-ordinatie Centrum nam om 17.45 uur de verantwoordelijkheid op zich voor de gecoördineerde operaties.
De schipper en bemanning van de Alliance werden door de reddingsboot om 20.10 uur van boord gehaald en het schip zonk uiteindelijk om 04.23 uur de volgende morgen.

De lessen geleerd van dit ongeval.

1 Het begin van de Zoek en Red Acties werden vertraagd, omdat het Positie
Indicatie Radio Baken niet kon uitzenden op de 406 Mhz frequentie. Dit
was veroorzaakt omdat het baken onvoldoende spanning had om uit te
zenden op deze frequentie, dan wat het op de 121.5 Mkh frequentie vraagt.
Op zijn beurt was het tekort aan batterij sterkte van het baken, veroorzaakt
door twee jaar geen onderhoud te geven aan het baken en vernieuwing van
de batterijen. Het baken moet onderhoud krijgen op de voorgeschreven
tijdstippen om verzekerd te zijn van een goede functionering.
2. Het elektrische systeem van het schip was werkelijk al vroeg niet bruikbaar, bij het ongeval. Het is van vitaal belang dat alle componenten van de elektrische systemen, generators en accu's, in goede staat worden onderhouden, zodat elekticiteit beschikbaar is voor normaal gebruik en nood gevallen.
3. De Alliance had een draagbaren VHF radio aan boord als onderdeel van de
reddingsmiddelen, tezamen met werkende batterij oplader.
De VHF batterij kon zwakker worden, wat een belangrijk onderdeel niet bruikbaar maakte, op het moment dat het nodig was. Het is wel van vitaal belang dat de VHF radio's klaar zijn voor direct gebruik, anders zijn zij waardeloos.

Deel 8

Veranderingen.

De Marine Ongevallen Onderzoek Bureau heeft geconstateerd dat een belangrijk percentage van de ongevallen, gebeuren kort na een uitgebreide verbouwing, vooral wanneer er extra top gewicht is toegevoegd, of dat het schip is veranderd van een bepaald type vissersschip naar een ander type..
Visserlui, meer dan welke andere zeevaarders, ontwikkelen een instinctmatig gevoel voor hun schip en dit staat bekend als de grootste bijdrage aan de veiligheid.
Wanneer deze vertrouwelijke kennis van een schip onontwikkeld is, misschien omdat de schipper een andere techniek uit probeert en met een onervaren bemanning moet werken of dat hij nu uit moet zoeken hoe zijn schip op zee zal reageren, is het risico belangrijk hoger voor een ongeval.
Een bewustzijn van dit verschijnsel wil er veel toe bijdragen, om het risico te verminderen.
Eigenaar of schipper worden ook erg sterk geadviseerd, om een professioneel advies in te winnen, wanneer ook hij besluit, top gewicht aan zijn schip toe te voegen.
Slecht doordachte veranderingen, kunnen ernstig de stabiliteit beïnvloeden.

Wordt vervolgd

Geval no.30

Omslaan van een open boot in nadelig weer.

Verhaal no.30

Een 6meter lange GRP open fuiken boot, gebouwd volgens standaard ontwerp, was veranderd tijdens haar constructie en nog eens, door haar nieuwe eigenaars.
Het schip was 7 jaar oud en was net door haar nieuwe eigenaars gekocht.
Het schip had geen zwemvesten aan boord, geen redding boeien, geen reddingsvlot , geen positie baken, geen nood fakkels of een VHF radio installatie.
Op een morgen, met twee personen aan boord, voer zij naar de visgronden, welke zich dicht bij de wal bevonden, maar daar waren zij blootgesteld aan de overheersende weersgesteldheden.
De bemanning was van plan om drie series fuiken uit te zetten, op een plaats waar meer opperte was.
De wind werd sterker gedurende de dag en het schip werd aan de kustwacht gemeld als zijnde over tijd.
Een uitgebreide zoektocht , zowel op het land als op zee werd uitgevoerd.
Later werd de omgeslagen romp van het schip gevonden, maar de twee opvarenden aan boord, werden nooit gevonden.
De romp werd geïnspecteerd en werd intact en in goede staat bevonden, zowel binnen- als buitenboord.
Twee series fuiken werden waargenomen dicht bij de visgronden.

Lessen geleerd van dit ongeval.

1. Dit is een geval waar een schip was veranderd en waarbij werd afgeweken van
het standaard ontwerp en test, zodat de stabiliteit, het reserve drijfvermogen en het vrijboord minder veilig waren. Het was zeer waarschijnlijk, dat twee series fuiken aan dek waren gestuwd, wat de stabiliteit van het schip verminderde en dit, in combinatie met de weersgesteldheid, was voldoende om het schip te doen kapseizen.
2. Er was weinig vertrouwen op, dat er mensenlevens gespaard waren als:
Zwemvesten of hulp drijfvermogen gedragen werden;
Een opblaasbaar vlot aan boord was geweest; en
Enige middelen aan boord waren geweest, om hulp diensten te waarschuwen.

Geval no.31

Pover ontwerp van taak omschrijving, leidt tot de dood van de schipper.

Verhaal no.31

De schipper en drie bemanningsleden waren een serie fuiken aan het binnen halen , en pas voor de tweede keer, sinds het 16 meter lange schip Flamborough Light, was omgebouwd van hektrawler naar fuiken visser.
Hier mee bezig zijnde, vloog de hoofdlijn van het geleide blok af en sprong vervolgens ook van lijn inhaler af.
De schipper die de lijn inhaler bediende, werd door de lijn bij de pols gegrepen en overboord getrokken en in het water getrokken.
Het gewicht van de lijn trok hem onder water.
Hij werd nooit levend terug gezien.
Voor deze gebeurtenis, had de Flamborough Light liggen drijven, voor de wind, met een kracht van 5 Bf.
Op het moment van het ongeval, was het schip gedraaid en dit veroorzaakte, dat de lijn naar het achterschip liep en onder het schip kwam.
Een uitgebreide zoektocht van de zee oppervlakte, waarbij een redding helikopter, drie reddingsboten en een vissersschip waren betrokken, kon de vermiste man niet terug gevonden worden..
Het lichaam van de schipper werd vervolgens uit zee gehaald, waarbij hij nog steeds vast zat aan de serie fuiken.
Het onderzoek door het Marine Ongevallen Onderzoek Bureau concludeerde, dat het ongeval kon gebeuren door het resultaat van verschillende tekortkomingen , bij de verandering van het schip van hektrawler naar fuiken visser.
Enkele van de taak omschrijvingen waren slecht omschreven en de volgende tekortkomingen werden geconstateerd, die een belangrijke rol speelden, bij het ongeval.

** De lijn inhaler was te ver van het geleide blok geplaatst.
** Het open geleide blok was primitief veranderd van een wijd geopend trawler blok.
** Er waren geen plaatselijke machine- en roer controles geplaatst bij de lijn inhaler.
** En niemand was er aangewezen voor de taak om het schip te sturen, tijdens het
binnen halen van de fuiken, de machine stond uit zijn werk en het schip was
drijvende.
** Twee van de bemanningsleden hadden geen ervaring, wat het nodig maakte voor
de schipper, om leiding te geven op het achterdek , in plaats van,dat hij het schip
bestuurde.

De lessen geleerd van dit ongeval.
Het ongeval werd veroorzaakt door een combinatie van omstandigheden, wat resulteerde in het verlies van het leven van de visserman. Ongevallen komen vaak voor vissersvaartuigen die net een verandering hadden ondergaan en voor dat de schipper gewend was geraakt aan de gebruik aanwijzingen van het schip, de uitrusting, de stabiliteit.
En waarschijnlijk ook aan zijn bemanning.
1 De oorzaak van dit ongeval gebeurde in het verandering proces toen heel de
betrokkenheid van het veranderde plan, niet goed werd doordacht. Vervolgens
werd het geleide blok aangewend voor een volledige functie, waarvoor zij niet
was ontworpen en de fout werd gemaakt, bij het aanpassing niveau van een veilig gebruik.
Wanneer veranderingen plaats vinden of een vissersschip opnieuw wordt uit-
gerust, moeten de eigenaars en schippers moeten waken om te garanderen dat
**Het basis ontwerp van het schip bruikbaar is voor het bedoelde werk:
** Ieder nieuw verkregen of veranderd uitrusting stuk volledig bruikbaar is voor
het verwachtte doel.
Het advies van professionele specialist ontwerpers of visserlui met specialis-
tische ervaringen, moeten worden aangewend,bij de indeling van de werk
methoden en het toekomstige werk van het schip.
2 Tot aan het moment,dat het veranderde schip volledig is getest op zijn nieuwe
manier van werken en alle oneffenheden zijn glad gestreken, moeten
schippers toch met grotere voorzichtigheid oefenen bij de omgang met het
schip, om zorg dragen, voor de veiligheid van iedereen aan boord.

Voetnoot.
Het Marine Ongevallen Onderzoek Bureau heeft kennis genomen van de neiging voor ongevallen die op schepen voorkomen, die net zijn omgebouwd van een bepaald type visserij naar een ander soort visserij. Een verandering op dit onderwerp is, wanneer een nieuwe schipper en een bemanning aan boord van een schip komen, wat zij niet kennen. Het bewijs is nog zwak, maar het gebrek aan vertrouwdheid met een schip, is een belangrijke factor voor de onveilige praktijk op zee. Misschien meer, dan in enige andere vorm van de zeevaart. Een schipper met een lange ervaring op hetzelfde schip, zal een zesde zintuig ontwikkelen, wanneer iets niet in orde is.. Dit wordt na verloop van tijd verkregen en is zeldzaam aanwezig wanneer hij op een onbekend schip vaart of op een schip, wat niet zo lang geleden werd veranderd.

wordt vervolgd

Geval no.32

Het vergaan van een mossel vaartuig

Verhaal no.32

Het kleine mossel schip Equinox, was op een avond 2 mijl uit de kust aan het vissen ten westen van de haven Ayr.
Het weer was goed met een lichte bries en een vlakke zee.
Normaal viste het schip met een bemanning van twee personen, maar bij deze gelegenheid waren er vijf personen aan boord.
Het vistuig was twee maal uitgezet en weer opgehaald, zonder problemen.
Bij de derde gelegenheid liep het BB vistuig vast op de bodem..
De schroef werd stil gezet en meer kracht werd toegevoegd aan de winch, om de vislijnen binnen te halen.
Hierdoor kwam het scheepje over de vistuigen heen
Het SB vistuig werd binnengehaald, maar het BB vistuig bleef vast zitten op de bodem.
Beide vistuigen werden voortgesleept vanaf steunpoten net boven het potdeksel van de verschansing waren aangebracht, maar werden binnen boord gehaald door middel van een takel.
Toen het SB vistuig de oppervlakte van het water bereikte, werd zij aan het takel gekoppeld.
Toen het werd opgehesen, brak het takel en het SB vistuig viel terug in het water door haar eigen gewicht..
Een van de bemanningsleden klom in de mast om te controleren of het takel nog bruikbaar was en om het vervolgens te repareren.
Toen het SB vistuig weer de bodem bereikte, zorgde het gewicht er van voor gewichtsvermindering, aan de SB steunpoot.
De vislijn van het het BB vistuig stond strak en het vistuig bleef aan de grond vastzitten.
Door deze kracht, helde het vaartuig naar BB over , maar omdat een van de bemanningsleden in de mast was geklommen om het takel te repareren, werd hier door de stabiliteit ernstig beïnvloed..
Bovendien, het toegevoegde gewicht van drie extra personen, had het vrijboord van het schip ernstig doen verminderen tot ongeveer 3 inches.
Daar zij begon over te hellen, spoelde water door de lenspoorten over het dek en vond zijn weg naar de niet waterdichte openingen in het dek.
Met dit lage vrijboord, begon het schip te vol te lopen en door de slechte stabiliteit, bleef het schip steeds meer slagzij maken, tot dat zij kapseisde.
Het schip zonk kort hierna en alle vijf bemanningsleden eindigde de reis in het water, zonder enige vorm van drijfvermogen.
Er was geen tijd geweest om de twee zwemvesten die aan boord waren, uit te geven.
Een van de bemanningsleden slaagde er in om naar de wal te zwemmen.
De andere vier bemanningsleden verloren hierbij het leven.
De lessen geleerd van dit ongeval.

1 Velen zullen hun eigen conclusies trekken over de lessen die dit tragische
ongeval ons heeft geleerd, maar een van de onderliggende oorzaken die
gevonden zijn, is de verandering van eigenaar en de beslissing om de manier
van vissen te veranderen. Dit schip had vele jaren succesvol gevist onder
verschillende eigenaars, toen het schip uitgerust was voor de visserij aan een
zijde. Het schip ging toen in andere handen over en de nieuwe eigenaar
veranderde de manier van vissen, om over twee zijden te kunnen vissen en
voerde veel veranderingen uit en extra gewicht werd toegevoegd. Deze
verandering verhoogde haar vis capaciteit, maar verminderde haar stabiliteit en
reserve drijfvermogen. Haar oorspronkelijke vrijboord was ongeveer 30 cm.
maar door de veranderingen, werd dit terug gebracht tot ongeveer 7 ½ cm.
Het schip was niet langer veilig en verschillende mensen die de veranderingen
hadden gezien, waren van mening, dat het schip onzeewaardig was.
2 Een toename van de vis capaciteit is niets waard, als het resultaat hiervan een
onveilig schip is. Een vissersschip verandert, door haar manier van vissen te
veranderen en top gewicht toe te voegen, door toevoeging van extra uitrusting,
wat waarschijnlijk gevaarlijk is, vooral als een er gewicht met worden getild
vanaf een hoger gelegen punt of dat het vrijboord verminderd is
Van vissersschepen beneden een lengte van 12 meter, wordt niet van verlangd,dat
zij een stabiliteit proef ondergaan, wat de eigenaars zelfs een veel grotere
verantwoordelijkheid geven en schipper te garanderen, dat hun schip veilig is.
Het is onverantwoordelijk, om een schip mee naar zee te nemen, wat blijkbaar
onzeewaardig is. Eigenaars van vissersschepen moeten professionele hulp
zoeken, alvorens zij veranderingen van hun schip willen ondernemen.
Koopvaardij Scheepvaart Bericht No.989 geeft verder advies.
3 De vermeerdering van opvarenden in deze omstandigheden, verbetert de zaak
niet.
4 Geen enkel schip, ongeacht de grootte, mag ooit naar zee vertrekken zonder
voldoende reddingsmiddelen voor iedereen aan boord.
5 Nogmaals, vier mensen lieten hierbij het leven, hun gezinnen en vrienden in
rouw achterlatend. Hadden zij zwemvesten gedragen tijdens de werkzaamheden
aan dek, waren hun kansen om te worden gered, veel groter geweest.
6 De scherpzinnige lezer zal zich er ook over verwonderen, over het breken van
het takel. Uitrusting breekt wel eens, maar schippers weten uit ervaring wanneer
het tijd is om een kapot, versleten of roestig uitrusting stuk te vervangen
Er is geen bewijs om te veronderstellen wat, of iets, niet goed was
aan de uitrusting van dit schip, maar het punt moet niet uit het oog worden
verloren, dat zij, die op een dergelijke uitrusting vertrouwen, het een riskante
bezigheid zal zijn.

Voetnoot.
Her Marine Ongevallen Onderzoek Bureau heeft geconstateerd dat een relatief hoog percentage van ongevallen, op vissersschepen gebeurden, die juist in andere handen waren over gegaan of dat er veranderingen aan boord hadden plaatsgevonden. In praktisch alle voorbeelden van een wens om de vis capaciteit te verhogen met de hierbij gepaard gaande toevoeging van top gewicht en de vermindering van stabiliteit, het een oorspronkelijk gevolg was, van het ongeval, wat al spoedig volgde.
Menig visserman realiseert zich nog steeds niet, dat er veel zwemvesten beschikbaar zijn in de handel, die gemakkelijk tijdens werkzaamheden aan boord kunnen worden gedragen. Het MOOB begint een aantal rapporten te ontvangen van schippers en eigenaars die met klem beweren dat hun bemanningen ze nu wel dragen.
De gewone noemer in bijna al deze rapporten is, dat een beleidsverandering gemaakt is, volgend op het verlies van een bemanningslid door verdrinking.
Het punt wat de MOOB naar voren wenst te schuiven is, dat wij er van doordrongen moeten zijn, dat de meeste families wensen, dat bemanningen deze beleidsverandering willen accepteren, voor iemand anders zijn leven hierdoor verliest.

Geval no. 33

Vissersschip kapseist in de haven.

Verhaal no.33

Een nieuw gebouwde stalen bokkenvisser van 11.98 meter lang, had haar stabiliteit laten berekenen, nadat zij te water was gelaten, maar voor dat de benodigde delen van het top gewicht waren geplaatst.
Op een dag, in de haven, was de bemanning bezig de kuil van de trawl te vervangen. Het schip lag met haar SB zijde langs de kade gemeerd., met de trawl aan die zijde opgehesen aan de top van de bijna verticale boom.
De schipper begon de BB trawl op te hieuwen aan de BB boom, die iets lager stond dan de SB boom.
Toen de ketting mat vrij was van de verschansing, helde het schip plotseling naar BB zijde over en kapseisde.
Alle drie de bemanningsleden konden zich in veiligheid stellen.
Niemand werd ernstig verwond.
Het schip werd later geborgen en haar stabiliteit opnieuw bepaald en er werd geconstateerd dat de stabiliteit belangrijk minder was dan de minimum standaard die aanbevolen is door het Marine en Kustwacht Agentschap, voor schepen met een lengte van minder dan 12 meter.

De lessen geleerd van dit ongeval.

1 De eigenlijke oorzaak van dit ongeval was de gevaarlijke lage waarde van de
zijwaartse stabiliteit, die verminderd werd door verdere verlenging en
versteviging van de bomen. Dit vermeerderde het gewicht boven het
zwaartepunt.
2 Het is belangrijk, vooral op kleine schepen, dat veranderingen aan de uitvoering
van het vistuig worden uitgevoerd, zonder te hebben bekeken of de standaard
niet is verminderd.
4 Ofschoon er geen bepaalde regels zijn betreffende de stabiliteit van vissers-
schepen met een lengte van minder dan 12 meter, moeten eigenaar en schippers
niet in twijfel worden gelaten, dat de rechtsgeldigheid die zij nog hebben, een
verplichting is om te verzekeren dat het schip wat zij bezitten of waarop zij op
varen, zeewaardig is.

Werd hier niet gesjoemeld om een schip te bouwen van 11.98 meter lengte wat niet onder de 12 meter valt ,

wordt vervolgd

Geval No. 34

Het kapseizen van twee kokkel vangst schepen.

Verhaal no.34 / 1

Een 9,91 meter lang kokkel vangst schip was bemand door twee zeer ervaren bemanningsleden.
Het schip had twee zakken met kokkels los aan dek liggen met een gewicht van ongeveer 1.5 ton, ofschoon zij eerder wel 4 ton zo had vervoerd.
Het roer van het schip werd niet bewaakt, zodat de twee mannen het vistuig konden bedienen.
Gedurende deze werkzaamheden dreef het schip dwars op de golven en begon hevig te slingeren..
Tijdens een wel zeer zware slingering,verschoven de twee zakken met kokkels naar de lage kant van het schip, waardoor het schip kapseisde.
Gelukkig was het water daar minder dan 2,5 meter diep en lag het schip met haar SB zijde op de zeebodem.
De beide aan boord zijnde bemanningsleden, konden naar de veiligheid van de BB zijde van de romp klauteren
Zij werden een half uur later gered.
Het schip had geen reddingsvlot aan boord.

Geval no. 34 / 2.

Een 11,92 meter lang kokkel vangst vaartuig had zes tot zeven ton kokkels in zakken op het dek liggen en ofschoon ook zij een ervaren bemanning aan boord had, werden nog de zakken en de zeef installatie vast gesjord.
Op haar terug reis naar de haven in het donker, ontmoette het schip een serie hoge golven en helde zij over naar BB.. Een zak kokkels gleed over het dek en de zeef viel buitenboord, wat het schip vervolgens deed kapseizen.
In dit geval was er een reddingsvlot aan boord en de bemanning blies het vlot op en gingen daar aan boord.. Binnen enkele minuten had het schip zich volledig omgekeerd en dreef uit zicht.
De bemanning verbleef zeven uur lang in het reddingsvlot, voor zij werden gered door een visserij onderzoeking vaartuig.

De lessen geleerd van dit ongeval.

1. Door de gerezen problemen over de stabiliteit van de kleine kokkelvangst schepen, heeft de MOOB gearrangeerd, dat het eerste schip gemeten zou worden en eigenaars waren hiertoe genegen. Veel medewerking werd verkregen van haar eigenaars en verzekeraars. Een computer analyse, door een maritieme architect uitgevoerd, concludeerde, dat het schip ongeschikt was voor de kokkel visserij, omdat haar stabiliteit en vrijboord onder de maatstaven waren van het Marine en Kustwacht Agentschap.
2. In het tweede geval, werd het schip geborgen, maar stemden de eigenaars niet in met een onderzoek. Evenwel , bij een onderzoek van het schip werd geconstateerd dat haar stabiliteit bereik tot het eerste overstromingspunt, ook onvoldoende was van de minimum waarden, welke door de het Marine Kustwacht Agentschap waren gesteld
3. 'Het is een uitgesproken gevaarlijke praktijk, om kokkels in zakken op het dek op te slaan en te vervoeren en moet nooit worden uitgevoerd, behalve:
* wanneer de zakken zijn gesjord, wat de zakken beveiligt tegen schuiven.
* werktuigen aan en boven het dek, moeten veilig worden verzekerd.
* het vrijboord en de stabiliteit van het schip in beladen toestand, had vastgesteld moeten worden door een geschikt gekwalificeerd persoon en bevonden had moet worden dat het meer dan voldoende was.

Geval no.35

Het snel omslaan en het zinken van een vissersschip met een verlies aan mensen levens.

Verhaal no.35

Een twee jaar oude stalen hektrawler van 8.10 meter lengte had gedurende drie en een half uur gevist.
Er waren slechts twee personen aan boord.
Het weer was prachtig, met een goed zicht, een lichte deining en een lichte bries.
Gedurende het slepen, bemerkte de schipper dat het schip langzamer vooruit ging en hij dacht dat dit werd veroorzaakt door dat het net zich vulde met zand en rommel.
Zij begonnen aan het binnen halen van het net.
De winch moest hard werken, maar uiteindelijk was de kuil boven water en was zover opgehaald, als mogelijk was..
De twee vislijnen door de bovenkant van het portaal op het achterdek ( 3.4 meter boven het dek ) waren afgestopt en de dekknecht ging naar achter om te proberen de kuil over het achter schip te trekken.
Terwijl hij aan het worstelen was met de kuil, hoorde hij de schipper schreeuwen en vooruit kijkend zag hij dat het schip zwaar slagzij maakte over stuurboord.
Het potdeksel stond reeds onder water en het water niveau stond al ongeveer een kwart over de luik afsluiting..
De dekknecht snelde vooruit om de vislijnen te ontkoppelen,om de kuil weer te laten zakken , om het schip weer recht te doen komen.. Hij slaagde er in een vislijn te laten slippen en de schipper hielp hem met de andere vislijn, maar het schip sloeg plotseling om en beide mannen werden in het water gesmeten.
De schipper van een ander vissersvaartuig zag het omslaan gebeuren en redde beide mannen, maar de schipper was reeds bewusteloos,
Ondanks aanhoudende reanimatie pogingen, stierf hij op een later tijdstip,.

De lessen geleerd van dit ongeval

1. Het omslaan, het verlies van het schip en de dood van de schipper, kon gebeuren, omdat het gewicht van de kuil, toen zij uit het water was gehieuwd en aan de top van het portaal op het achterdek hing, verhoogde het effectieve centrum van de stabiliteit tot zo'n hoogte, dat de dwars scheepse stabiliteit werd verminderd tot nul.
2. De schipper moet er op letten, dat wanneer een vol net boven water wordt gehaald, het effectieve centrum van de stabiliteit wordt verplaats naar de bovenkant van het portaal. Dit op zijn beurt verhoogd het zwaartepunt , soms tot zo'n hoogte, dat er neutrale of negatieve stabiliteit ontstaat, Onder deze omstandigheden, kan een klein verontrustend moment, zoals een slingering door een lichte deining, genoeg zijn om het schip te doen omslaan..
3. Schippers en visserlui moeten nooit een kuil, zwaar door zand, boven de oppervlakte van het water halen. In plaats hiervan moeten zij de kuil slepen met een snelheid achterwaarts, gedurende enige tijd om het zand uit de kuil te spoelen er hierbij haar gewicht verminderen, voor zij de kuil proberen boven water te tillen.
4. Het ongeval had voorkomen kunnen worden als de stabiliteit karackteristiek was uit gevoerd door een geschikt gekwalificeerd persoon en de eigenaar en schipper had geadviseerd over de operationele limieten.
5. Als de schipper een zwemvest had gedragen, had hij het waarschijnlijk overleefd. Hij kon niet zwemmen.

Wordt vervolgd

Deel 10

Waterdichte deuren en luikhoofden.

Het onzinkbare vissersschip zal geen deuren, luikhoofden of andere openingen in haar waterdichte romp en dek hebben.
Nee, zo'n schip bestaat niet.
Een werkend vissersschip verlangt, dat de bemanning zich kan bewegen over het schip en voor de vis, om te worden opgeslagen.
Deuren en luiken, en de benodigdheden om ze veilig te sluiten, zijn kenmerken van elk type schip, met inbegrip van de vissersschepen.
Elk deel heeft een functie om de waterdichtheid te verzekeren of weerdichtheid , als het de integriteit van het schip betreft.
Op de juiste wijze gebruikt, geven zij de hoogste bijdrage aan de veiligheid.
Wanneer dit vergeten is of nog erger, compleet genegeerd, zijn veel van de veiligheid kenmerken van een scheep constructie verdwenen.
Het risico dat er iets erg verkeerd gaat , stijgt dan dramatisch.
Te vaak ontstaan zulke ongevallen, omdat de mensen aan boord ofwel dit hebben vergeten of hebben zij zich dit nooit gerealiseerd, dat elke open deur of een niet goed gesloten luikhoofd, het verschil kan zijn voor het schip, tussen zinken of blijven drijven.
Te vaak worden deuren en luikhoofden alleen met de klink gesloten en niet op de juiste wijze veilig afgesloten.
Deuren en luikhoofden hebben twee functie. Om toegang te verschaffen en het weer en de elementen buiten te houden.
Laat je ze geopend, dan komen de elementen binnen en in deze context wordt het woord element gebruikt voor koude lucht, regen of buiswater.
Maar de visserman heeft hier een andere mening over.
Groene golven die over het dek storten of omdat het schip slingert naar een onnatuurlijke helling, zo dat deuren en luikhoofden , die zich normaal voldoende boven de waterlijn bevinden, er plotseling gevaarlijk dicht bij zijn.
Wordt de helling slechts iets groter en het water loopt naar binnen.
De meeste mensen die een varend beroep hebben, zullen er niet aandenken om een deur naar een verblijf open te laten staan.
Een geopende deur geeft geen hinder aan mensen die haar gebruiken en de binnenkomende frisse lucht is welkom.
Maar na een poos, wordt de geopende deur als iets normaal beschouwd en blijft zij geopend.
Naar aanleiding van ongeval onderzoeken, heeft het Marine Ongevallen Onderzoek Bureau, gevallen van deuren gezien en zelfs van machine kamer ontsnapping luiken, die zo lang open hadden gestaan, dat het bijna onmogelijk was, om deze te kunnen sluiten..
Vaak is een geopende deur niet zichtbaar voor de wachtsman.
Als er iets fout gaat en het schip begint slagzij te maken, is het laatste waar hij aan zal denken, dat er water begint binnen te stromen door een geopende deur.
Het schip loopt langzamerhand vol.
De stabiliteit is verstoord en kapseizing volgt.
Het schip zal dan zinken en het zal misschien mensenlevens kosten.
Het moraal van dit verhaal is,...... houdt alle deuren en luiken gesloten, als het schip op zee is.
Weerstaat de verleiding ze open te laten, omdat zij binnen enkele minuten weer gebruikt kunnen worden.
De zee heeft de gewoonte om elke zwakheid te benutten, als de aandacht van mensen ergens anders is.
Het kost maar een ogenblik tijd om een deur te sluiten.
Ongeveer dezelfde tijd heeft de zee nodig, om een deur te vinden die open gelaten is.

Geval No.36

Net loopt vast op de zeebodem, wat veroorzaakt dat het schip water aan dek krijgt en vervolgens zinkt.

Verhaal no.36

De Audacious II was bij Rockal aan het twinriggen met fijn mazige grond netten, toen de schipper werd gewaarschuwd door de spanning registratie meter op het automatische trawl systeem..
Het toonde aan dat het BB net was vast gelopen aan de grond,
Er stond een oostelijke wind met een kracht van 5 tot 6 Bf. en een deining van 3 meter.
De schipper probeerde vrij te komen van de obstructie, door de motor controle in de vooruit stand te houden, maar toen het bleek dat dit niet lukte, vertelde hij de machinist naar beneden te gaan naar het hoofddek en de deuren te sluiten van de doorlaat op het achterdek..
De schipper begon met het scheep hieuwen van de beide trawls, wat tot effect had dat het schip achterwaarts tegen de wind in werd getrokken.
Door de spanning op de BB vislijn, kreeg het schip een slagzij over BB en zeewater spoelde over de gesloten doorlaat, veroorzaakt door de brekende golven tegen het achterschip.
Dit veroorzaakte op zijn beurt weer het vollopen van het achterdek waar de netten trommels waren geplaatst en verhoogde de BB slagzij, tot de lenspoorten onder water stonden.
De schipper gaf de bemanning orders om het power blok te verplaatsen en de laadboom buitenboord te draaien naar de SB zijde, om de slagzij te verminderen, maar dit veroorzaakte de verplaatsing van het water van de BB naar de SB zijde. Omdat de waterdichte deuren die toegang gaven tot het achter hoofddek en de machine kamer, waren open gelaten, stroomde het zeewater de machine kamer en het visruim binnen..
De gehele BB vislijn, behalve 100 meter werd scheep gehieuwd met de winch.
Daar het BB net nog steeds vast zat op de bodem, werd de rest van de BB vislijn doorgesneden met een elektische slijptol.
Het vulling alarm systeem van de machine kamer trad in werking, wat een black out van de elektriciteit veroorzaakte en de hoofdmotor begon langzamer te draaien.. Langzamer hand werd de SB slagzij wat minder, tot het schip weer recht lag.
Een inspectie, door de bemanning uitgevoerd, toonde aan, dat de machine kamer onder water stond tot een hoogte van 2.5 meter en dat het achterdek en de gang naar voren, naar verwerking afdeling,ook onderwater stonden.
De grootte van de wateroverlast in de andere compartimenten was onbekend..
Na deze informatie te hebben gekregen, stopte de schipper de hoofdmotor en zocht hij contact met andere vissersschepen in de omgeving.
De Audacious II werd uiteindelijk op sleeptouw genomen door een van de vissersschepen maar langzamerhand zakte het achterschip steeds verder in het water en 33 uur na het vastlopen, zonk het schip.
De bemanning stapte over in het reddingsvlot en werden door één van de begeleidende vissersschepen gered.

De lessen geleerd uit dit ongevallen

Waren de waterdichte deuren aan boord goed gesloten geweest, was er geen water het schip binnen gestroomd en zou het schip niet zijn gezonken,

wordt vervolgd

Geval no.37

Een ander schip zinkt eveneens, na het aan boord krijgen van zware stortzeeën

Verhaal no.37

De Pescalanza, een 28,2 meter lang schip, was vissende in een gebied ongeveer 80 mijl ten zuiden van Ierland, met ongeveer 12 ton vis aan boord.
Er stond een harde wind uit NNW tot NW, met kracht van 8 tot 9 BF en doorlopend gepaard gaande met zware regen buien.
Er stond een zware deining en de zee werd beschreven als zijnde erg ruw.
De Pescalanza was een zij trawler, maar viste over de BB zij, in plaats van over de traditionele SB zij.
Voorafgaande aan het halen van de trawl, werden beide vislijnen uit het sleepblok op het achterschip los gegooid, zodat het schip rond kon komen om het heersende weer aan BB in te krijgen.
Met het weer op BB zij, begon de bemanning van de Pescalanza de vislijnen in te hieuwen met de hoofd winch, tot de visborden dicht bij de voor en achter galgen opgehieuwd waren.
Terwijl dit zo aan de gang was, slingerde het schip zwaar in de ruwe zee.
Toen de bemanning bezig was de visboden vast te zetten aan de galgen, met de trawl en vlerken nog steeds buiten boord, stortte een zware stortzee op de Pescalanza, wat een slagzij veroorzaakte, over BB.
Het hoofd dek werd overstroomd met zeewater
Voor het schip weer was bekomen van de schrik, werd het schip voor de tweede keer getroffen door een zware stortzee.
Zij kwam nog omhoog op de golf en door het gestorte water op het hoofddek en het gewicht van de trawl, vermeerderde de slagzij, tot zij op haar zij lag.
Zeewater begon het achterdeel van het schip binnen te lopen, wat veroorzaakte, dat haar achterschip gedeeltelijk onder water stond..
Op het moment dat de visschipper om hulp seinde via de VHF radio op kanaal 13, aan de in de buurt zijnde vissersschepen, trof een derde stortzee de Pescalanza en hierdoor begon het schip te zinken.
De schipper en de visschipper slaagden er in om uit het stuurhuis te komen en op de SB brug vleugel te komen.
Van daar konden zij zien dat de bemanningsleden zich vast klemden aan delen van het blootgestelde deel van het schip.
Op dat moment slaagden de bemanning er in, het SB reddingsvlot los te koppelen.
Maar het reddingsvlot blies zich op met de boven kant onder.
De visschipper zag toen, dat een vissersschip hen naderde en gooide een reddingboei in zee, waar aan rook fakkels waren bevestigd.
De Pescalanza bleef zinken en toen het zeewater de borst hoogte bereikte werd de landvast van het reddingsvlot doorgesneden en het reddingsvlot begon van de Pescalanza weg te drijven.
Zich realiserend dat hun enige hoop op redding, het het bereiken van het reddingsvlot was, zwom de schipper en de rest van de bemanning er naar toe.
Nadat drie van hen het vlot hadden bereikt, probeerden zij het vlot te kantelen, maar dat was onmogelijk met de heersende wind en de golven.
Uiteindelijk slaagden zij er met zes man in om het vlot te kantelen en hingen zij aan het omgekeerde vlot.
Een persoon werd door een golf van het vlot weggeslagen, maar hij slaagde er in een redding boei te grijpen, die al eerder in het water was gegooid..
De anderen waren instaat, om in het vlot te klimmen.
Daar hokten zij samen, vertwijfeld rond hangend en proberend zich warm te houden.,tot zij werden gered door de Agorreta.
Onder normale omstandigheden zou een ophoping van water op het dek, weglopen door de spuigaten op het hoofddek.
Waterdichte deuren en luikhoofden zullen, indien goed gesloten , verzekeren dat er geen water naar binnen zal stromen.
Er is onvoldoende bewijs beschikbaar voor de MOOB, om precies te bepalen, hoe het water de Pescalanza binnen drong, maar het is duidelijk, dat zij een behoorlijke hoeveelheid, erg snel, binnen kreeg.
Er is geen rapport over structurele schade van ooggetuigen, het is waarschijnlijk verondersteld, dat het water binnen stroomde door de waterdichte deur, die de schuilplaats op het hoofddek zone, open achter gelaten was, terwijl de trawl werd scheep gehieuwd..
Dat gaf de mogelijkheid, dat zeewater de schuilplaats binnen stroomde.
Niet alleen had de Pescalanza zware slagzij over BB, maar zij kreeg ook een stuurlast en dit is het bewijs dat de deuren naar de messroom en de machinekamer ook open gelaten waren, wat veroorzaakt werd, omdat zeewater naar binnen liep en het schip overstroomde.
De derde stortzee die de Pescalanza trof, verergerde de situatie en het schip was niet in staat om zich weer op te richten.

De ruimte tussen het hoofddek en het shelterdek, achter de voorzijde van het stuurhuis was mee gerekend bij de zone, die gebruikt was voor de berekening van de stabiliteit.
Water in deze ruimte zou een negatief effect geven aan de stabiliteit van het schip en dat is duidelijk vermeld in de goedgekeurde stabiliteit gegevens van de Pescalanza.
Een van de werk instructies die in dit boekje staan, betreffende de waterdichtheid gegevens, luidt ….... De grootte van de stabiliteit....... is volledig afhankelijk van water, afgescheiden door de romp, onder het werkdek.

Open deuren , luikhoofden enz. beïnvloeden deze gegevens over de waterdichtheid g en maken het schip kwetsbaar, als zij plotseling overhelt of als zij water aan dek over neemt.

De lessen geleerd van dit ongeval.

1. Schippers moeten het stabiliteit boek lezen en zorgvuldig de werk instructies
navolgen
2. Waterdichte deuren moeten van een merkteken zijn voorzien of moeten op een bepaalde manier zijn geschilderd, om de bemanning er op te wijzen dat zij gesloten moeten blijven, behalve in gebruik bij door gang.
3. Waar het gaat over het drijfvermogen van schuilplaatsen als het de stabiliteit betreft, mogen vissersschepen niet rekenen op de stabiliteit gegevens, als bepaalde waterdichte deuren op zee, zijn open gelaten.

Geval No.38

Het verlies van een hektrawler tengevolge van vastlopen van de trawl en vol lopen.

Verhaal No. 38

Een 27 meter lange hektrawler, een goed gebouwd schip met voldoende stabiliteit reserves, verkregen door de waterdichte ruimte van het werkdek en een opbouw op het achterschip, was vissende bij goed weer.
Het was avond, de schipper was in het stuurhuis en de overige bemanningsleden waren in de ruimte van het werkdek, bezig met de verwerking van de vis van de voorgaande trek.
Kort voor middernacht, liep het net vast aan een onderwater gelegen obstructie.
Zij helde plotseling naar SB over en bereikte al snel een slagzij van 45 graden.
De bemanning op het werkdek, realiseerden zich dat het schip in moeilijkheden was, en liet het reddingsvlot te water, wat boven op de ruimte van het werkdek was geplaatst.
De hoek van de slagzij vergrootte zich snel.
De bemanning slaagde er in, om aan boord van het reddingsvlot te klauteren en werden korte tijd later vergezeld door de schipper.
Op dat moment was de slagzij al opgelopen tot 75 graden.
Gebruik makend van een draagbare VHF radio, gelukte het de bemanning contact te maken met haar zusterschip.
Het schip zonk, terwijl de bemanning nog wachtte om te worden gered.

De lessen geleerd van dit ongeval.

1 Een waterdichte opbouw is alleen waterdicht als alle buitendeuren goed
gesloten zijn. In dit geval, was de achterste deur aan SB, in achter opbouw
niet gesloten, na de laatste maal uitzetten van de trawl. Deze deur was het
belangrijkste punt waar het water het schip binnen stroomde , zelfs alvorens
de slagzij van 45graden was bereikt.
2. Waarschuwingen omtrent de belangrijkheid van de integriteit van de romp en
de opbouw, waren ook vermeld in het stabiliteit boek. Tenzij deze integriteit altijd gehandhaafd wordt, zal de stabiliteit van het schip niet vermeld staan in
het stabiliteit boek.
3. Dit geval is een goed voorbeeld hoe, zelfs bij goed weer, door simpel niet de waterdichte deur te sluiten, dit kan resulteren in het verlies van het schip.
In andere gevallen zou er doden bij gevallen zijn.
4. Schippers moeten het stabiliteit boek grondig bestuderen en visserlui moeten
onmiddellijk waterdichte deuren sluiten, na, da zij er gebruik van hebben gemaakt.
Goed onthouden.
Als van een waterdichte deur wordt verlangt dat zij niet open staat, moet zij gesloten zijn.

Wordt vervolgd

Geval 39

Waterdichte voorzieningen open gelaten en het schip zinkt, wat tot gevolg heeft dat 4 manschappen de dood vinden.

Verhaal 39.

De Sapphire en de Elegance, twee houten vissersschepen van dezelfde constructie en algemene regels, visten als partner schepen in de span visserij.
Laat op een morgen verlieten zij de haven, met bestemming de visgronden ONO van Peterhead en twee dagen later, met de vangst aan boord opgeslagen in kisten, stoomden zij om 10 uur naar Fraserburgh, op een koers 298 graden.
De Sapphire stoomde voorop en de Elegance volgde op 2 mijl afstand en beide schepen voeren met een snelheid van 8 knopen.
Zij waren binnen elkaars zicht en radar contact.
Er stond een Westelijke wind met een kracht van ongeveer 4 tot 5 BF.
De Sapphire kreeg veel buiswater over haar stuurhuis, maar omdat de Elegance water over haar boeg kreeg, verminderde haar schipper de snelheid.
Om 10.30 uur gaf de schipper van de Sapphire de wacht over aan een van de bemanningsleden en na de machine kamer te hebben gecontroleerd, dook hij zijn kooi in.
Om ongeveer 13.30 uur zag de wachtsman van de Elegance dat de Sapphire geleidelijk uitliep op de Elegance.
De wind was toegenomen tot NW met een kracht van 7 tot 8 BF.
Het laatste contact tussen de beide schepen was ongeveer om 14.00 uur met de Sapphire ongeveer 4 mijlen voor op de Elegance.
De wachtsman van de Elegance kon de Sapphire zien, zichtbaar en op de radar en er werd radio contact gemaakt.
De schipper van de Sapphire was ongeveer om 15.30 uur wakker geworden omdat het schip zwaar slagzij maakte over SB.
Omdat hij dacht dat het schip sterk naar BB stuurde, kwam hij uit zijn kooi, om uit te vinden, wat er gaande was.
Op weg naar het stuurhuis vermeerderde de slagzij tot zo'n 60 graden en zich realiserend dat er iets vertwijfelend fout was, riep hij de hele bemanning, om uit hun kooi te komen..
Toen hij het stuurhuis bereikte, vond de schipper de wachtsman zittend in de vaste stoel aan SB en hield de armleuning met zijn linker hand vast en leunde op de instrumenten console met zijn rechter hand.
De schipper dacht er over om een Mayday oproep uit te zenden, maar veranderde van mening, voor hij een juist zend kanaal had gekozen en trachtte in plaats hier van de nood waarschuwing van de telex te activeren.
De schipper vroeg aan de wachtsman of hij de Elegance had verteld over de situatie, maar haar was niets verteld..
Iedereen werd toen opgeroepen, om de accommodatie te verlaten.
Het SB ramen van het stuurhuis waren toen al onder water.

De schipper probeerde de Elegance op de MF radio op te roepen, maar voor hij de positie van het schip van het scherm van het positie systeem kon aflezen, stopte de stroom voorziening.
Het stuurhuis vulde zich snel met water en de schipper werd naar het open achter raam aan BB gesmeten, wat open stond, maar wat wel reeds onder water stond.
Hij slaagde er in om door dit raam te ontsnappen.
De Sapphire zonk kort hierna, maar de twee reddingsvlotten waren vrijgekomen en opgeblazen, zoals het was ontworpen en de schipper zwom naar een van de vlotten en klauterde aan boord.
Hij ontstak wat fakkels en drijvende rook fakkels, waarvan er een werd gezien door de wachtsman en schipper van de Elegance, die de kustwacht waarschuwde.
De schipper werd door een helikopter gered, maar niemand anders van de vier bemanningsleden van de Sapphire, slaagde er in om het zinkende schip te ontvluchten.
Het Marine Ongevallen Onderzoek Bureau constateerde, dat de Sapphire gevist had met de volgende waterdichte openingen, geopend.
Het nood vluchtluik van de machine kamer.
De voor en achter deuren van de SB gang en de deur van de SB gang naar de machine kamer.
Ook het hoofdluik van het visruim was niet veilig gesloten..

Een zorgvuldige analyse van al de feiten, leidde tot de volgende conclusie van de MOOB, dat de fundamentele oorzaak van het zinken van de Sapphire, het versnelde vollopen van de hoofd ruimten was door de waterdichte doorgangen en luikhoofden die open stonden of niet goed gesloten waren , tijdens het schip op zee was.
Een grote bijdrage aan het feit, was het gebrek aan kennis bij bemanning, over de functie en de belangrijkheid van de waterdichte afsluitingen van luikhoofden en deuren..

De lessen geleerd van dit ongeval.

1 Het is belangrijk om waterdichte deuren en luikhoofden, veilig gesloten te
houden wanneer men op zee is, behalve in gebruik bij toegang of uitgang.
2 De deuren en luikhoofden die op zee gesloten moeten zijn ,moeten op een
bepaalde manier bekend zijn, zodat de gehele bemanning ze direct kunnen
herkennen. De deuren of luiken kunnen geschilderd of gemerkt zijn op een
bepaalde manier of waarschuwing mededelingen kunnen er aan bevestigd zijn.
3 Het hoog water vulling alarm werkte niet. Had het wel gewerkt,.zou het vollopen
misschien ontdekt zijn op een eerder stadium, voor het ernstig werd.

wordt vervolgd

Een veiligheid naschrift.

Als U, er één heeft gelezen of meer, of zelfs alle artikelen uit deze Visserij editie van het Marine Ongevallen Onderzoek Bureau,, begint U meer te na te denken over de veiligheid op zee,
Wij hebben dan al veel bereikt.
Als U zelf begint te praten over de ongevallen en zelfs over de voor en tegens van de lessen en begint hier over te discuteren, dan hebben wij zelfs nog meer bereikt.
Uw discussie zou de verwondering opwekken over wat de grote vijanden zijn van de veiligheid.
En wij zijn geÏnteresseerd in Uw mening..
Sommige onder U zullen mogelijk zeggen, dat het een diepgeworteld probleem is.
Er zijn ook mensen die denken dat de visserij een diepgeworteld en gevaarlijk beroep is en dat er niets aan gedaan kan worden om de veiligheid te vergroten, behalve dan om er geld tegen aan te smijten.
Wij zijn het hier niet mee eens en wij beredeneren dit zoveel als wij kunnen en dit zal uitgevoerd worden door enkelingen, voor weinig of geen kosten voor hen zelf.
Steeds weer constateren wij, als wij een ongeval onderzoeken, dat een vermeende, veiligheid bewuste visserman, bewust een kortere route heeft genomen, en hem vervolgens een bepaald probleem overkomt en dat hij weet dat hij iets onveilig doet met soms veel te tragische gevolgen.
Of misschien vestigt U de aandacht op onkunde.
Het komt in twee gedaanten, onervarenheid of een tekort aan opleiding en soms door beiden.
Wij kunnen bijvoorbeeld vinden dat de visserman die zijn schip van binnen en van buiten kent, die een instinctief gevoel heeft voor het bedrijf en de visserij praktijk, en die de wind en de zee met het grootste gemak aan voelt, weinig weet van de overleving techniek, de praktische stabiliteit en het gebruik van de geavanceerde navigatie plotter, die hij kort geleden heeft laten installeren.
Tegenovergesteld zijn zij, die een opleiding hebben gehad en die nu geen goed gevoel hebben, laten we zeggen, waar zij hun handen en voeten moeten neerzetten bij zeegang.
Het is iets, wat je niet geleerd wordt, maar de opeenhoping van ervaring boven op een goede opleiding, doet veel, om ongelukken te voorkomen.
Maar waarschijnlijk is vermoeidheid de grootste vijand van de veiligheid.
Er bestaat nergens een zeeman, die het niet heeft meegemaakt en visserlui weten het effect ervan meer dan anderen.
Wij leven allemaal met het probleem van te weinig of onderbroken slaap.
Er moet altijd uitgezet worden, er moet worden gehaald, en de vangst gesorteerd, gestript en opgeslagen worden.
We slapen, wanneer dat mogelijk is en misschien wel niet veel meer dat een paar minuten per keer.
Voegt hier aan toe de ontfutselde maaltijden, misschien alleen maar een klein hapje, een hellend dek, nachtwerk en constante vochtigheid en we hebben een mengsel van ingrediënten die vermoeidheid veroorzaken
Het geeft niet hoe wij het noemen, maar vermoeidheid stompt ons denkvermogen af en verhoogd de kansen voor ons, om fouten te maken.
Fouten leiden tot ongevallen.
En ongevallen kosten geld, kunnen mensen verwonden en soms, leidt het tot verlies van mensen levens..
En wat doen wij er aan ?
Dit naschrift doet niet veel meer, dan visserlui uit nodigen, om het besef van gevaren te ontwikkelen.
Vermoeidheid is de grootste oorzaak van mede aansprakelijkheid van ongevallen op zee.
Als wij besef hebben van die gevaren, kunnen we beginnen, hier iets aan te doen.
De toekomstige veiligheid uitgaven zullen dit thema uitwerken en voorbeelden geven van de lessen welke geleerd zijn van de ongevallen, waar van vermoeidheid de grootste factor was..
Als je meer wilt leren van deze lessen, vraag ons om je naam te plaatsen op de adressen lijst en je ontvangt kosteloos een kopie.
Kijk a.u.b naar het aanvraag formulier aan het einde van deze publicatie.
Hetzelfde aanvraag formulier kan worden gebruikt ,als u onze kosteloze ongevallen rapporten wenst te ontvangen.

MAIB safety digest/report request form
Name: ...
Address: ...
...
...
...
Please place me on your mailing list to receive the MAIB Safety Digest
Number of copies of Safety Digest you wish to receive.................................................
MAIB published reports (unpriced)
I wish to receive copies of the following unpriced reports from the list opposite:
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Please detach and return this form to: The Publications Manager, Marine Accident
Investigation Branch, First Floor, Carlton House,Carlton Place, SOUTHAMPTON SO15
2DZ

MAIB published reports (unpriced)

fv BEVERLEY ANN II/CYPRESS PASS - collision on 9 March 1999

BLUE HOOKER - loss of a fishing vessel with two lives off Blackchurch Rock, North Devon on 12 November 1998

CATRINA - capsize of the UK registered fishing vessel south of Newhaven on 13 October1998

CONSTANCY - sinking of fishing vessel on 30 July 1998 with the loss of one life

DE KAPER - fire on board trawler off Hanstholm, Denmark on 12 February 1999

DINGHY - (Unnamed) which capsized in The Sound of Iona with the loss of four lives on 13
December 1998

DORY (Unnamed) which sank on Loch Awe with the loss of three lives on 29 May 1999

mv ELM/mfv SUZANNE - near miss incident on 11 February 1999

GEESKE - death of one person while fishing off Beachy Head on 9 December 1998

PURBECK II - injury to crew member on board on 7 June 1999

PESCALANZA - sinking of the fishing vessel with the loss of six lives on 2 November 1998

SALLY JANE - capsize alongside in Shoreham Harbour on 27 July 1998

Is het in Nederland anders ?

Krant publikatie R, D. van zaterdag 13 Februari 2016

Zorg over veiligheid visserij.

De visserijsector in Nederland maakt zich zorgen over de veiligheid in de branche.
De nieuwe generatie vissers stapt “minder zeevaartgericht opgeleid “van school aan boord.
Dat heeft te maken met gewijzigd onderwijs beleid.
Navigatie en visserijkunde zijn in de vaaropleiding niet meer verplicht.
De klachten staan in een recent verschenen rapportage Ongevallen Scheepvaart van de Onderzoekraad Voor Veiligheid ( OVV ), waarin extra aandacht is voor de visserij sector.
De zorg kwam ter sparake tijdens een rondetafelgesprek in September 2015 over de veiligheid in de visserij.
De Nederlandse zeevisserijvloot telt 338 schepen, zowel trawlers als kotters.
Trawlbedrijven doen meer aan veiligheidszaken dan de kotterbedrijven.

“De kleinere kotterbedrijven hebben minder ruimte om veilgheidmenagementssystemen en veiligheidsfunctionarissen in te zetten en hebben niet de financiële mogelijkheden.”

Tijdens het rondetafelgesprek kwam ook naar voren dat met name in de kotterbranche , …..........“lang niet alle incidenten worden gemeld”,...........................................
omdat er …..“angst voor sancties van de overheid leeft “.
De OVV staat ook stil bij het ernstige ongeval met de kotter Z 85 Morgenster tijdens stormachtig weer op 28 Januari 2015 in het Kanaal.
Daar bij kwamen alle vier de opvarenden om; twee Urker mannen, een Belg en een Portugees.
De Portugees is nog niet gevonden.
De OVV is kritisch over de veiligheidssituatie op de kotter.

“ De berekende stabiliteit, in de situatie waarin het vissersvaartuig werd terug gevonden op de zeebodem en welke waarschijnlijk de situatie was net voor het kapseizen en zinken, toonde aan dat overkomende zeeën het vaartuig zeer makkelijk hadden kunnen doen kapseizen.
De bemanningsleden droegen geen reddingsgordels en de Emergency Position Indicating Radio Beacon ( Epirb een noodradiobaken JV ) functioneerde niet, wat de overleveringskansen van de bemanningsleden drastisch verminderd heeft “

Naar aanleiding van het ongeval is geadvisserd dat schippers een instructie krijgen over mogelijk gevaarlijke situaties als gevolg van het veranderen van de - stabiliteit van – vistuig.

Einde

Union Star No.1

Radio verkeer tussen de Union Star en Falmouth Kustwacht

14 December 1981 18. 04 uur

Union Star aan Land's End Radio Oproep: Dit is de Union Star voor Land's End
kustwacht.

Falmouth Kustwacht Ik ontvang U

Union Star Ja, Ik bevind mij ongeveer acht mijl oost van Wolf Rock. Mijn motor is uitgevallen. Onmogelijk om opnieuw te starten. Kunt U a.u.b.voor ons een helikopter stand – by houden ?

Kustwacht Falmouth Uw positie acht mijl oost van Wolf Rock. Is dit correct ?

Union Star Ja, dat is correct en er zijn acht personen aan boord, acht
personen aan boord

Falmouth Kustwacht Wat voor type schip bent U, Union Star ?

Union Star Wij zijn een coaster. 1400 ton dead weight

Falmouth Kustwacht 1400 ton dead weight. Wat is uw lading a.u.b ?

Union Star Lading is kunstmest en is in bulk.

Falmouth Kustwacht Roger. Ja. Wat zijn Uw bedoelingen. Gaat u voor anker ?

Union Star Onze bedoeling is op dit moment dat wij de hoofdmotor weer opgang krijgen. Als wij de hoofdmotor niet opgang krijgen, willen wij dat iedereen van boord wordt gehaald en moet er iemand worden gevonden om ons te slepen.

Falmouth Kustwacht Roger. Houdt stand-by op dit kanaal. Voor bevestiging.. U bevindt zich 8 mijl oost van Wolf Rock.

Union Star Ja dit is correct

Falmouth Kustwacht Roger Dank u wel Stand- by op kanaal 16

Union Star Dank U, wij houden stand -by

Vijf uur eerder, op de 19e December 1981, stoomde de coaster Eminence in het Engels Kanaal en riep een gloed nieuwe coaster op, die de andere kant op voer.
Zij waren toen juist ten zuiden de vuurtoren van Eddystone en ofschoon de zee wat onstuimig was , met een begin van een oplopende zee , had het andere schip er weinig last van.
Na een korte babbel, stoomde de Eminence verder oostwaarts, met de wind in haar voordeel.
Het andere schip, de Union Star, vervolgde ook haar koers, maar dan wel met haar kop in de wind.

Ofschoon het schip geen problemen had, had de gezagvoerder Henry Mick Moreton, van de Union Star, een moeilijke beslissing te nemen.
Sedert 05.30 uur van die ochtend, had het weerbericht een waarschuwing uitgegeven voor het Plymouth gebied, voor een korte periode, maar mogelijk een zware storm uit het zuiden.

Rond de middag, nadat hij met de Eminence had gesproken, ontving hij nog meer slecht nieuws op zijn radio.
Plymouth , Zuidelijke wind kracht 5 oplopend naar storm met kracht 8 tot 10, afnemend naar kracht 6 tot stormkracht 8. Regen. Goed zicht, later matig zicht.
Het was de eerste vermelding van windkracht 10.

De Union Star was onderweg van de Nederlandse haven IJmuiden naar Arklow, een haven aan de oostkust van de Ierse republiek, net iets zuidelijker als Wicklow.
Haar lading , haar eerste, was 1250 ton los gestort calsium ammonium nitrate of gewoon gezegd, kunstmest.
Het was een prachtige dag en een routine reis voor een coaster.
De Noordzee oversteken, door de straat van Dover, dan langs de zuid kust van Engeland tot aan de hoek bij Land 's End, dan van koers veranderen en recht omhoog door de Ierse Zee naar haar bestemming.
Vier dagen waren voor de reis uitgetrokken, die was begonnen om 05.00 n.m. op 17 December.

Moreton's keus was om door te blijven varen of ergens binnen lopen voor shelter.
De storm zou uit Zuidelijke richting komen, wat betekende, dat als hij tot Land's End kon komen, hij dan voor de wind weg kon lopen de Ierse zee in en indien nodig, hij de St.Ives Baai binnen kon lopen voor shelter tot de storm verminderde.
Echter, de uit zuidelijke richting komende wind regelde in werkelijkheid het andere alternatief, wat was, om naar de hoek van de Mount Baai te stomen en daar shelter te zoeken bij Newlyn.
De enige veilige ankerplaats aan de zuid kust van Cornwall zou de rede van Falmouth zijn.
Maar dat zou een behoorlijke omweg zijn, ongeveer twee uur varen heen en terug plus de tijd die hij daar moest wachten.

Normaal zou dit niet zoveel consequenties geven.
De vier dagen stonden een veilige marge voor de tijd toe, die hij moest regelen voor onvoorziene weersomstandigheden.
En zij waren in ieder geval binnen het tijd schema om op Zondag aan te komen, wat geen werkdag was in de haven van Arklow.
Maar Moreton was al reeds achter op zijn schema..

Henry Moreton was zoiets als een opkomende ster in de wereld van de kustvaart. Twee en dertig jaar oud, had hij zijn kapitein's diploma behaald op de jonge leeftijd van zeven en twintig jaar en was nu voor zich zelf een naam aan het maken, als een hard werkende en energieke jonge kerel, bestemd om naam te maken.
Sinds hij bij de Union Transport Maatschappij was gekomen, de maatschappij die de eigenaar was van de Union Star, was hij verantwoordelijk geweest voor twee van haar oudere schepen en hij had zulke dramatische verbeteringen in hun moraal en efficiëntie aangebracht, dat hij beloond werd met de nieuwe Union Star, over de hoofden van oudere en meer ervaren kapiteins.
Zulke mensen worden vaak meer gerespecteerd , dan dat zij geliefd zijn, maar Moreton scheen iedereen te hebben geïmponeerd met zijn goede karakter, zowel als zijn bekwaamheid en was gezien bij de bemanningen..
Hij was groot en lichtelijk zeerover-achtig in zijn houding, met heldere ogen en lang donker haar, achterover gekamd in een paardenstaart.
Hij was kalm, bekwaam en vindingrijk.
Hij was ook ambitieus en zelf verzekerd ,en voelde zich.

Hij woonde in buurt van Harwich waar hij leefde met zijn in Zuid Afrika geboren vrouw Dawn.
Dawn was blond en klein, minder buitensporig dan haar man en wanneer zij niet met haar man mee kon reizen, zij monsterde soms voor een reis als kok, leefde zij rustig en eenzaam het leven van kapitein's vrouw.
Zij hadden zelf geen kinderen maar Dawn had twee jonge teenager dochters uit haar vorige huwelijk, Sharon en Deanne, die in Zuid Afrika woonden bij haar ex man, maar kwamen voor bezoek over, wanneer het mogelijk was.

In December 1981 waren de kinderen over gekomen voor de kerst vakantie.
Het voorstel van Moreton om een reis op de Union Star mee te varen, was te goed, om te kunnen weigeren.
Maar het betekende ook dat de meisjes de meeste tijd op zee zouden zijn en zelfs niet thuis zouden zijn met de kerstdagen.
Het zal wel zeker geweest zijn dat hij toestemming had gekregen voor hen allemaal om mee te varen, maar het was geen gemakkelijk besluit.
Het was niet door het goed dunken van de Union Transport zelf, maar ook door de eigenaars van de lading en er zullen waarschijnlijk extra moeilijkheden van de verzekering zijn geweest, in ieder geval.
Moreton besliste om het hele gecompliceerde proces te doorlopen.

In plaats van, toen hij IJmuiden verliet op het donderdag avond tij, zette hij geen koers in Zuid Westelijke richting naar de Straat van Dover, maar zette hij zijn koers naar het westen , dwars door de Noordzee.
Om 08.30 uur de volgende morgen lag hij voor anker voor de Engelse kust bij de Brightlingsea haven, bij de plaats Colchester.
Hij wachtte daar slechts enkele minuten, terwijl een boot Dawn, Sharon en Deanne naar buiten bracht om aan boord te komen en zodra zij veilig aan boord waren, vervolgde hij full speed zijn begonnen reis.

Vrijdag was een idyllische dag, kalm weer en zonnig.
De meeste bemanningsleden waren jong en de Union Star was schoon en nieuw, niet veel eisend wat aandacht betrof.
De aanwezigheid van Dawn en de twee levendige meisjes was een welkome verandering voor iedereen,
Zij stoomden het Kanaal in, zo zonder zorgen, dat Moreton zelfs vergat zijn dagelijkse oproep naar het kantoor te maken tot 07.30 uur in de avond.

De Zaterdag was anders vanaf het begin, saai, koud en winderig.
Gedurende de dag veranderde het weer meer onplezierig.
En nu wachtte een ook nog een storm hen op.

Moreton was boven alles een zeeman.
Hij had gevaren van jong af aan en was geen vreemdeling met slecht weer.
Hij hield van de klasse van het schip waar hij op voer en had meer stormen meegemaakt in zijn vorige commando schap met de Union Jupiter.
Er was diep water in het vooruit zicht en weinig kans op actueel gevaar in het vooruit zicht omdat hij een behoorlijke afstand hield tussen de hemzelf en de kust..
De nu volgende weinige uren beloofden op zijn minst oncomfortabel te zijn, vooral voor zijn gezin.
Echter, hij had zeven of acht uur verloren bij het ophalen van zijn gezin bij Brightlingsea.
Als het later zou blijken dat hij meer tijd had verloren om opperte te zoeken alleen om hen te beschermen en veronderstellend dat de Union Transport Maatschappij het alsnog te weten zou komen van hun aanwezigheid aan boord, het niet meer zo'n professioneel zou blijken, dat hij zo'n volkomen toegewijde persoon aan zijn maatschappij zou zijn

Hij koos er voor om door te varen.

De wind nam in hevigheid toe, naarmate de middag verstreek.
De golven uit het zuiden werden hoger, hoge golven, die al snel over de zijden van de coaster over het dek spoelden.
Het schip begon harder te slingeren met stijve bewegingen, wat kenmerkend was voor het type schip.
Het schip ronde de Lizard en begon aan het gevecht om de Mount baai over te steken met gereduceerde vaart..
De wind richting kon bijna niet minder gunstig zijn geweest.

Wordt vervolgd

Union Star No.2

( vervolg )

De meeste stormen in de Mount baai steken op, vanuit het zuid-westen, zodat de scheepvaart vanuit het Kanaal de golven op de BB boeg hebben en de laatste haven om te kunnen schuilen verliezen, indien zij dat nodig zouden hebben.
Dit keer was de hele baai bloot gesteld aan de wind en onveilig en de golven geselde met volle kracht, onbarmhartig de BB zij van Union Star.
Hoge golven doemden op, die over haar luiken braken en haar verder en verder de baai in dreven.
Haar slingeringen namen zorgwekkend toe en de wind begon de zee met schuim te bedekken.
Voor het gezin begon de plezier reis te veranderen in een prestatie van uithoudings- vermogen.
Maar als Moreton al geen spijt had van zijn beslissing om door te varen, zonder rekening te houden met zijn vrouw en kinderen, had hij al helemaal geen gewetensbezwaar om het schip.

De Union Star was een schip met weinig diepgang en luchtweerstand, met als doel gebouwd, voor wat bekend staat als de “nabije Continentale“ handel, goederen vervoerend in het toenemende drukke Europese Continentale handelsverkeer.
Zij was ontworpen om haar taak in de kust wateren uit te oefenen maar ook in de grote bevaarbare rivieren in Europa., wat de noodzaak uitsloot om goederen te moeten vervoeren uit zee schepen, met binnenvaart schepen.
Zo groot was de vraag naar de diensten voor dit soort schepen, dat er niet minder dan vier stuks voor de Union Transport Maatschappij in 1981 werden besteld voor de prijs van over een miljoen Engelse ponden per schip.
Het schip was gebouwd door de Nordsovaerflet A/S in Ringkoping Denemarken en haar hoofdafmetingen waren 67,6 meter (222 voet ) lang, 11,2 meter (37 voet ) breed en 935 ton waterverplaatsing en een diepgang van ongeveer 3,2 meter ( 10,5 voet ).
Zij had haar proefvaart zonder moeilijkheden gemaakt, behalve dan, dat zij een korte tijd op een modder bank had vastgezeten, buiten de haven van Esbjerg.

Zoals haar zuster schepen, waren zij niet geregistreerd in het Verenigd Koninkrijk, maar in Dublin,in de Ierse Republiek.
De Ierse Republiek is geen “goedkope vlag “ land met minder strenge maatregels betreffende verminderde bemanning sterkte, veiligheid, certificaten en andere soorten kostbare voorschriften..
De voornaamste reden die door de Union Transport Maatschappij werd gegeven voor de registratie van haar vloot in Ierland, was, dat de Britse regeling op dat moment, het gebruik van vreemde nationaliteiten als kapitein op Britse schepen, verbood.
Verschillende Union Transport kapiteins waren in feiten Duitsers, die gewaardeerd werden voor hun kennis van de Europese binnen wateren en de Union Transport Maatschappij wilde hen in dienst blijven houden..
De Union Star was gecertificeerd voor de Noordzee, het Engels Kanaal, de Ierse Zee en de Ierse kustwateren, onder voorwaarden, dat haar afstand van de kust of de dichtst bij zijnde haven, niet meer dan 200 nautische mijlen overtrof.

Buiten de kapitein, waren er nog 4 andere bemanningsleden aan boord, toen het schip zich voort worstelde in die troosteloze namiddag.

James Whittaker was de stuurman, slechts 26 jaar oud en op Moreton leek.,wat zijn bekwaamheid en ambitie betrof.
Jong en goed gehumeurd en hij was pas getrouwd.

George Sedgwick, de machinist, was 50 jaar oud, met een levenslange ervaring op zee..
De voorschriften, die een specifieke machinist vereisten, voor schepen van deze afmetingen, waren maar juist van toepassing en zo was Sedgwick bij de Union Transport Maatschappij gekomen, net voor het vertrek van het schip.
Om er van verzekerd te zijn dat hij bekend zou zijn met de machine kamer indeling en de werkwijze, was hij reeds de voorgaande week in Arklow aanwezig geweest, op het zusterschip, de Union Venus.

En om er extra van verzekerd te zijn, had de inspecteur van de Union Transport Maatschappij enkele uren met hem doorgebracht in de machine kamer van de Union Star, voor zij naar zee ging.

Twee matrozen maakte de bemanning compleet, Agostinho Verressimo, 24 jaar oud, en Manuel Jesus Lopez, 21 jaar oud, beiden afkomstig van de Portugese Canarische Eilanden.
Zoals zoveel van hun landgenoten, waren zij naar Europa gekomen, om er een paar jaar als matroos te varen, voor zij naar huis terug keerden, hopelijk wel met hun gespaarde geld.
Zij waren door Moreton zelf uitgekozen, die eerder met beide matrozen had gevaren.
Beide matrozen hadden goede referenties en waren aarzelend afgestaan door hun toenmalige kapiteins.
Beide matrozen spraken Engels.
Verressimo beter dan Lopez en waren beiden vakkundig en gewild.

Onder de Engelse wetgeving, zou een schip met de grootte van de Union Star, een tweede stuurman aan boord moeten hebben.
Echter was het schip op de marge, zelfs voor de Britse wetgeving.
Maar de Ierse wetgeving verlangde dit niet.
Ook, volgens het Britse “Veilige Dek Bemanning Certificaat “, zouden er waarschijnlijk eerder drie dan twee matrozen vereist worden, maar weer werden deze regels voor een goed deel toegestaan voor de tijd die gebruikt zou worden, voor onderhoud van het schip.
Echter gloed nieuw zijnde, had de Union Star weinig onderhoud nodig op haar eerste reis en zo gingen de vijf mannen naar zee op de 17e December, wat voldoende scheen te zijn voor de routine vaart naar Arklow, zonder moeilijkheden.

Gedurende de middag luisterde Moreton, zoals de meeste zeelui deden, naar kanaal 16 , de twee open radio kanalen.
Toevallig ontdekte hij dat zijn vorige schip, waarop hij het bevel voerde, de Union Jupiter, net aan de andere kant van het smalle schiereiland voor anker lag, om opperte te zoeken.
Hij had een lang en hartelijk gesprek met haar nieuwe gezagvoerder, Ian Cooke, maar het was voor hem onmogelijk om toe te geven, om een ongunstige vergelijking te maken tussen de manier waar op de Jupiter met de weersomstandigheden had omgesprongen en de manier waarop de Star het deed.
Persoonlijk was hij er tevreden mee , hoe het schip reageerde en was zelfs blij, om te zien hoe zij de test doorstond.
Zijn vertrouwen in het schip was onvoorwaardelijk.

Maar hij had het fout !

Zelfs toen hij nog in gesprek was met zijn collega, werd het zaad van de vernietiging van de Union Star reeds gezaaid, juist onder hem, op de plaats waar hij stond, maar nog onbekend aan de kapitein.

Waar het zijdek overging in de verticale achteropbouw aan BB zijde, bevonden zich drie boven het dek uitstekende pijpen, die naar de brandstof tanks liepen.
Een er van was de vulpijp en de pijp er naast , een smallere, de peilpijp, was om het brandstof niveau te controleren en beide pijpen waren afgesloten door een koperen schroefdop, die aan een ketting was bevestigd.
De derde pijp was voor de ontluchting en was afgesloten door een blauwe PresVac huifklep.
De klep was meer een geavanceerde versie van een duikers snorkel, die open blijft staan tot er water in komt en in dit geval,een holle drijver omhoog duwt en het apparaat blokkeerde.
Het was een goed getest en wereldwijd gebruikt toestel,, waar van bekend was dat het af en toe een kleine hoeveelheid water toeliet, maar nooit in hoeveelheden die nodig waren om de krachtige en lompe Alpha diesel motor te verstoren van de Union Star.

Ofschoon de Union Star vaart had verminderd, had zij nog steeds een vaart van 6 tot 8 mijl.
Elk ogenblik stortte zich groene golven op en over haar zij dekken, die hevig kolkten, waar de golven tegen de verticale wand van de achter opbouw aanvlogen en waar ook de drie pijpen stonden.

Het was ondenkbaar, dat een onbeschadigde klep, plotseling lek kon slaan, of dat een stuk wrakhout er tegen aan kon slaan, maar waarschijnlijk is het, dat om de een of andere oorzaak, een van de schroefdoppen van de een of andere pijp, niet goed was afgesloten.
De trillingen van het schip en de turbulentie van de zee, konden dan de kleppen hebben los getrild, wat de pijp geopend maakte en onbeschermd.
Het zeewater kon dan bij iedere golf, vrij en in grote hoeveelheden de pijp in stromen en vervolgens de brandstof tank in stromen, wat in dit geval ook gebeurde.

Moreton was geheel onwetend van het gevaar.
Het slechtste gedeelte van de reis was bijna voorbij als een saaie middag , die overging in de avond..
Hij volgde een rechte lijn door de Mount's Baai, met een peiling van de vuurtoren van Wolf Rock in het oosten, om het schip goed vrij te houden van de rotsen van Land's End.
In minder dan een uur zou hij de boeg van de Union Star dankbaar naar het noorden kunnen verleggen en met haar achterschip naar het toenemende, heftige weer.
Het schip passeerde op een flinke afstand zuidwaarts Penzance, Newlyn en Mousehole, waar van de verlichting onzichtbaar was door de rukwinden en de motregen.

Tegen het einde van de middagwacht was het de gewoonte van de machinist die op wacht was, om brandstof van de opslag tank naar de in gebruik zijnde brandstof tank over te pompen, die een inhoud had van 8.800 liter, wat genoeg brandstof was voor een dag varen en waaruit direct uit de tank, de hoofdmotor werd gevoed.

De coaster deed het nog steeds uitstekend, maar met toenemende ongemakken, worstelend langs golf toppen en dalen, maar inmiddels vechtend, maar goed geballast door de volle lading kunstmest en zij was niet in onmiddellijk gevaar.

Daarna stopte plotseling de voortdurende hartslag van de motor en de motor begon te kuchen, de omwentelingen werden onregelmatiger en stopte, startte weer en viel
toen helemaal stil, een beangstigde stilte achter latend, gevuld met alleen het gehuil van de wind en het breken van de golven.

De motor dreef ook de dynamo aan voor het hele elektrische circuit en andere dingen en toen de motor stopte, ging ook de verlichting uit, stopte de verwarming en de radar.
De 24 volt noodverlichting werd ingeschakeld , die alleen het kompas, radio telefonie en wat nood verlichting van spanning voor zag.

Wordt vervolgd

Union Star No. 3

Vervolg

De Union Star voer nog een ogenblik door op haar eigen vaart, wat geleidelijk langzamer werd en uiteindelijk stopte.
Haar positie ten opzichte van de zee bleef ongewijzigd, de normale positie van een drijvend schip, dwars op de golven.
Even hulpeloos als een zeilschip in de oudheid.
De Union Star begon voor de wind en golven noordwaarts te drijven, naar de granieten knekels van West Penwith.

De wateren van de Mount's Baai zijn helaas geen onbekende voor zo'n scene.
Het is waarschijnlijk de vroegste geregistreerde handels haven in Engeland., een veilige haven en een goede ankerplaats bij alle soorten weersgesteldheden.
Echter, door een handigheidje van de wind, kan haar omarming veranderen in een dodelijke val.
Door de eeuwen heen, hebben honderden goede schepen het daar, in de hevige Atlantische stormen, ondervonden, die hen naar de kust drukten, met de Lizard onbereikbaar ver in één richting en Land's End, vergelijkbaar, in de andere richting.
Er was geen ontsnapping mogelijk en de beste hoop was om vast te lopen op het strand en niet op de riffen of ondiepten of tegen de kliffen.

Ondanks de bestaande sprookjes over strandjutterij en historische verhalen, was het antwoord van de mensen die rond de baai leven, aan een schip in moeilijkheden, …..dat zij heldhaftig en humaan waren.
Visserslui zouden naar zee gaan, met risico voor hun eigen leven, om overlevenden van het wrak af te halen, onder de angstige ogen van hun families en niet wilden opgeven, zolang er nog iemand aan boord van het schip was om te redden.
Na dit gedaan te hebben, zouden zij weer met blijdschap naar het schip toe gaan, bij de eerst mogelijke gelegenheid, om het schip leeg te plunderen.

Toen het Nationale Instituut voor het Behoud van Mensenlevens bij Schipbreuk werd opgericht in 1824, wat later de RNLI werd ( Royal National Lifeboat Institute ). het gelukkig vorm gaf aan een lange traditie van moed en dienstverlening.
Reddingboot stations werden in Penzance, Sennen, St.Ives , The Lizard gevestigd en op de Scilly Eilanden en ook nog een poosje in Porthleven, Mullion en Hayle en met hun werk doorgingen, onder de traditie van de RNLI banier, door het redden van honderden mensenlevens, vaak onder extreem moeilijke omstandigheden..

Het was niet eerder dan 1960, dat hun rol als frontlijn redders werd ondersteund door het Royal Naval Air Station te Culdrose, bij de plaats Porthleven, wat langzamerhand een helikopter basis werd en daar een kundig Lucht-Zee redding team werd geformeerd.
Dat leverde nuttige lichamelijke training op voor de Marine, die hierdoor grote voorsprong hadden qua snelheid en toegang op gevaarlijke plaatsen.
Maar wanneer de wind toenam tot stormkracht, dan waren, om het even, de helikopter en de reddingboot bemanningen paraat, klaar om op ieder moment uit te rukken en te aanvaarden welke gevaren hun te wachten zouden staan.

Een motor storing, ofschoon vaak heel ongewild, is geen onbekend voorval en
Moreton had ook daar zijn aandeel in gehad.
Hij was ook goed thuis in de machine kamer, evenals de machinist Sedwick, en zo, gezamenlijk bij het vage licht van de noodverlichting van het machine kamer schot, zochten zij naar duidelijke aanwijzingen van de storing.

En die waren er niet.
De leidingen en kleppen, glommen zonder schaamte naar hen.
De pijlglazen gaven voldoende brandstof aan, zonder luchtbellen.
De temperatuur aanwijzingen waren normaal,
Er waren geen scheuren of lekkages.
Het kon een tijdelijke verstopping zijn, of een wat nonchalante afwerking van de nieuwe machine, of dat een groot defect nu aan het licht kwam of alleen maar een tijdelijke opwelling om te hikken.
Moreton wist het ook niet.

In de hoop dat het iets eenvoudig zou zijn, probeerde Moreton steeds weer opnieuw de motor te starten en het geluid van het starten, echode door het hele schip.
De starter werd door samengeperste lucht gevoed, die in twee metalen flessen was opgeslagen.
En al spoedig kwamen zij zonder lucht te zitten en de starter werkte steeds langzamer en langzamer, …....tot alle lucht verbruikt was..
De gecompresseerde lucht kon alleen worden bijgevuld door een werkende hoofd motor of één van de hulp generatoren , die minstens tien minuten moesten werken, om voldoende lucht voorradig te hebben.
Zij konden echter geen van beiden machines tot leven brengen.

Dat was een bitter moment.
Moreton was van nature eigenwijs en hield er niet van om hulp te vragen.
Hij wilde ook niet speciaal de aandacht op zich zelf vestigen en op zijn passagiers.
Maar echter, als een ervaren en pragmatische zeeman, moest hij de feiten onder ogen zien en die waren, dat het schip zonder voortstuwing was en naar de beruchte lij kust drijvende was , in een toenemende kracht van de storm.
Misschien waren zij nog in staat om de mysterieuze fout te verhelpen
Aan de ander kant was het misschien ook niet mogelijk..
Er moest alleen nog maar een juiste beslissing worden genomen en Moreton, hoewel afwijzend, probeerde dit niet te ontlopen.

Het was 18.04 uur.
Moreton nam de hoorn van de radio telefonie van de haak.

De eerst kalme uitwisseling van feiten tussen de Union Star en de Kustwacht in Falmouth, verborg de ongeruste situaties, aan beide zijden van de telefoon verbinding.

Ondanks deze situatie, overwoog Moreton echter niet, dat de Union Star in onmiddellijk gevaar was.
Hij had in voldoende mate, ruimte gegeven aan de teen van het Land's End schiereiland ,van ongeveer 9,6 Km ( zes mijl ), naar zijn eigen berekening en wat hem voldoende tijd zou geven, om de motor te blijven proberen om op gang te brengen.
Hij was niet de persoon, om bij de eerste tekens van problemen, weg te lopen en ook zijn bemanning niet.
Maar zijn vrouw Dawn en de kinderen Deanne en Sharon maakte dat plaatje ingewikkelder.
Hij had hun wel uitgenodigd voor een plezier reisje, maar niet voor de gevaren.
Als er moeilijkheden van zouden komen, wilde hij, dat zij er niets mee te maken hadden, voor hen en ….voor zich zelf.
De omstandigheden aan boord, rond wentelend in de hoge golven zonder verlichting en verwarming, waren al erg onaangenaam.
Als de motor niet tamelijk snel weer in orde gebracht kon worden, zou hij een helikopter oproepen. ….. het Marine Airforce station Culdrose was slechts een paar mijl van hen, gemeten over de baai, verwijderd en hij zou dan de vrouwen van boord laten halen.
En voor de restvan de bemanning, wilden zij allen aan boord blijven, tot het absoluut noodzakelijk zou zijn, om het schip te verlaten.

Het Falmouth Marine Redding Co-ordinatie Centrum, was een nieuw gevormd zenuw centrum.
In de voorgaande jare, had de Kustwacht Dienst een radicale en pijnloze verandering ondergaan, met de nadruk op de vermindering van het aantal kustwacht functionarissen en de Kustwacht vrijwilligers in verschillende kleinere Kustwacht stations en grootte vermindering van de visuele wachten.
In plaats dat er bronnen waren onderzocht naar een hoog technologie super stations, door het principe dat de meeste nood situaties werden gerapporteerd en afgehandeld per radio en dat de visuele kustwachten, tijd en geld verlies waren.
Dit had een aanzienlijke hoeveelheid onenigheid veroorzaakt. met veel hartstocht aan beide flanken, tussen hen die graag de kritiek omschrijven als zijnde ouderwets en niet praktisch en zij die er tegen zijn en het omschrijven als een spottende oefening in kosten besparing, wat zou kunnen leiden tot verhoging van gevaar en het verlies aan mensen levens,
Het Falmouth centrum was nog maar net gevestigd en het argument was haar hoogte, qua ligging.
Land's End Kustwacht station, die de Union Star het eerste op riep, was een van de slachtoffers van het nieuwe bewind en was niet langer bemand met een volledige bezetting.
Het was echter nog steeds in gebruik als een radio en radar station bij slecht weer,

Moreton's oproep werd ontvangen door Colin Sturman, de oudste wacht officier in rang
Als een ervaren marine officier en kustwacht, kostte het hem geen moment dit in te schatten, ofschoon zij niet in direct gevaar waren.
De positie van de Union Star was inderdaad erg moeilijk.
Echter was het aan de kapitein van het schip om te beslissen welke hoogte van assistentie hij nodig had en niet de kustwacht.
Moreton's stem klonk kalm en beheerst en Sturman was blij dat hij hem met rust liet. Problemen zoals de Union Star nu had , waren niet exceptioneel en de waarschijnlijke uitkomst was, dat zij de motor weer in orde konden krijgen of op zijn minst, een tijdelijke reparatie konden uitvoeren, om hun reis te vervolgen, om vervolgens opperte te zoeken.
Het was geen punt voor Sturmans om een volledige redding operatie ter sprake te brengen, onder deze omstandigheden.
In termen van de Kustwacht, was het een waarschuwing fase en de procedure was om de verschillende redding diensten er van in kennis te stellen, zonder hen tot actie aan te zetten.

Het nieuws over de problemen van de Union Star, begonnen zich te verspreiden. Sturman gaf orders aan officier Winchcombe, om te vragen of er een Sea King helikopter is gereedheid kon worden gebracht.
Hij gaf orders aan officier Notley, om te vragen aan de Penlee reddingboot, om hier bij te assisteren.
Hij zelf nam contact op met Land's End station in Gwennap Head, om te onderzoeken naar de mogelijkheid van een sleep.
Hij wist dat een zeesleepboot gewoonlijk op permanent station in de Mount 's Baai, lag, gereed om op kort termijn uit te varen naar iedere situatie, die om een dienst verlening verzocht.
Land's End bevestigde dat zo'n sleepboot op station lag en dat was de zeesleper Noord Holland , eigendom van de firma Weissmuller in IJmuiden , met kapitein Guy Buurman.

Sturmann riep meteen kapitein Buurman van de Noord Holland op.

Wordt vervolgd

Union Star no.4

vervolg

Guy Buurman was een mondige en een zeer ervaren Hollandse zee kapitein met een ruimhartig karakter en stond goed bekend langs de Europese kusten.

Op de avond van de 19e December, had hij zijn eigen probleem, in de vorm van een kapotte radar, wat hem noodzaakte de volgende dag weer naar Falmouth terug te keren voor reparatie en een toenemende, aan weer en wind blootgestelde en ongemakkelijke ankerplaats, bij Penlee Quarry, in het normaal zo rustige gebied wat bekend stond als de Gwavas Lake.
Als vaste gewoonte, luisterend naar het open zend kanaal, kanaal 16. en hoorde de voortdurende uitzending, door de accommodatie van de sleepboot.
En Buurmans's scherpe luister vermogen had al de oproep van de Union Star gehoord en woog bij zichzelf de belangrijkheid van het bericht af.
Hij verwachtte de oproep van Falmouth, toen de oproep binnen kwam.

Het hield voor beide zijden een element van risico in.
Als de sleepboot niet in staat was om te assisteren, was de regel No cure-no pay.
Echter als hij er in slaagde om een lijn aan boord te krijgen en een sleep kon maken, was de Union Transport Maatschappij aansprakelijk voor een forse betaling, zelfs als de problemen van het schip, later onbelangrijk bleken te zijn.

Hij liet Sturman weten, dat hij op weg zou gaan, als de Union Star akkoord ging met de voorwaarden van de Lloyds Open Form en Sturman adviseerde hem om de Union Star op te roepen en de voorwaarden over het slepen, onderling te bespreken.

18.10 uur
Falmouth Kustwacht aan Union Star..
Ik heb een sleepboot en hij is beschikbaar als je hem nodig hebt. Wilt U dat de sleepboot komt en bij U stand-by houdt ?

Union Star.
Ja, indien mogelijk a.u.b.

Falmouth.
De sleepboot is de Noord Holland. Hij zal U waarschijnlijk binnenkort oproepen op kanaal 16.

Union Star.
O.K. Veel dank. Wij drijven op dit moment erg langzaam naar de kust. Wij proberen de motor te starten. Als wij weer kunnen varen en veilig zijn, zullen wij het U later laten weten.

Een paar minuten later riep inderdaad de Noord Holland de Union Star op.
Zij schakelden over op een werk kanaal, kanaal 9. om de situatie verder te bespreken.

Ondertussen had Winchcombe, in overeenstemming met de procedure, contact gezocht met het Plymouth Opsporing en Redding Co-ordinatie Centrum met een situatie rapport en zij waren overeengekomen, dat een Sea King helikopter stand- by zou staan..

Notley echter, had meer moeilijkheden bij het proberen om contact te krijgen met de reddingboot van Penlee.
Hij telefoneerde met de onbezoldigde secretaris, Del Johnson, die de persoon was die het eerst verantwoordelijk was voor de beslissing om een reddingboot te water te laten..
Mevrouw Johnson be-antwoordde de telefoon en zei dat Del die avond uit was en verwees hem door naar Clive Bennett, de waarnemend te waterlating autoriteit,
Notley kreeg helemaal geen antwoord op dit nummer en schakelde over op het volgende nummer op zijn lijst, van kapitein Mike Sutherland, de tweede te waterlating autoriteit.
Mevr Sutherland was op dat moment thuis, maar door onbekende oorzaak ging haar telefoon over.
Notley, nu wat gefrustreerd, schakelde over naar de volgende autoriteit in Penlee en belde de bootsman Trevelyan Richards, die de telefoon zelf beantwoordde.
Op het laatst was hij zelfs in gesprek met een bevoegd vertegenwoordiger van het redding station.
Hij gaf hem het nieuws over de motor pech van de Union Star door en het contact met de Noord Holland.
Hij vroeg of de reddingboot stand -by kon houden.
Volgens Notley had hij gevraagd of de redding boot kon helpen en dat bemanning zich verzameld had in het botenhuis en hij beëindigde de oproep met de de heldere gedachte, dat de reddingboot in staat van onmiddellijk gebruik was gebracht, met de bemanning in het botenhuis, gereed om aan boord te gaan en direct te watergelaten kon worden, op het moment dat het nodig was.

Echter,, Notley, vond zelf, dat het niet de juiste manier was, zoals het in Penlee werd gedaan.
Het boothuis was koud, nauw en ongastvrij, zonder zelfs de meeste normale voorzieningen.
Als de mensen daar een lange tijd moesten wachten, iedere keer als er een ongeval was gemeld, zouden zij stijf bevroren zijn geweest, voor zij zelfs waren begonnen.
Het boothuis was minder dan een halve mijl van het dorp verwijderd en zoals het de gewoonte was voor de bemanning, als zij per telefoon waren gewaarschuwd, zij thuis wachtte op een volgend sein.
Zo was het ook, zoals het dit maal gebeurde.
Richards telefoneerde Stephan Madron, de 1e machinist en Nigel Brockman, de 2e machinist.
Mevrouw Madron vertelde dat Stephen in Newlyn was en zij zou hem direct waarschuwen.
Nigel Brockman was thuis en bood aan om de oproep door te geven.
Mevrouw Mary Richards, Trevelyan's moeder, praktijk bewust, stelde voor, dat als hij later zou geroepen worden, dat het dan beter was dat hij nu meteen de thee maaltijd zou gebruiken en begon de tafel te dekken..

Ondertussen, op kanaal 9. hadden Buurman en Moreton een meningsverschil.
Buurman vond Moreton kalm en eerst geconcentreerd, maar toen hij begon te discuteren over de voorwaarden, veranderde de toon van de conversatie.
Moreton wilde dat hij eenvoudig naar de Union Star toe zou komen en stand-by hield, om in de buurt te zijn, als zij niet in staat waren om de motor opnieuw op gang te krijgen.
Buurman legde hem uit dat er geen officiële gevaar situatie was en dat hij niet anker op kon gaan om naar het schip toe te komen, zonder de toestemming van de eigenaars van de Union Star, behalve onder Lloyds Open Form voorwaarden
Zijn eigenaar zou dan waarschijnlijk contact hebben opgenomen met de eigenaars van de Union Star en ga zo maar door.

Kapitein Moreton maakte zich zorgen over zijn eigen voorschriften .
In zijn kapiteins handboek stond erg duidelijk beschreven, hoe de te volgen procedure moest worden afgehandeld.

Als hij hulp nodig had.....
1. Niet twijfelen bij het vragen om hulp, als hij dacht dat het redelijk nodig was voor de veiligheid van het schip en haar lading.
2. Geen aanbod voor hulp weigeren, gemaakt met de claim in gedachten op redding, tot je redelijk zeker weet, dat andere hulp op gewone contractuele basis op tijd verkrijgbaar is..
3. In het laatste geval te handelen zonder instructies van hogerhand , als het nodig is om redding assistentie te verkrijgen.

Maar zo stond het in het boekje, maar hoe zou het in de praktijk zijn..
Als hij toestemde in een open reddingscontract wat duizenden ponden zou kosten en als het uitdraaide op een simpel reparatie werk, wist hij van te voren dat hij op zijn minst een enorm gezicht verlies zou ondervinden en waarschijnlijk het ongenoegen van zijn werkgevers op de hals zou halen met het bijkomende effect met betrekking tot zijn carrière.
De tijd scheen aan zijn kant te staan en het eenvoudig weg te snel ging, om zich een berging overeenkomst op de hals te halen..
Als Buurman niet stand-bij wilde staan, dan had hij, Moreton, betere dingen te doen dan met Buurman te bekvechten.

Buurman vond Moreton opvliegend en vermoedde dat de situatie van de Union Star niet zo ernstig was als het leek.
Echter, zijn instinct vertelde hem dat bij deze conditie van de weersgesteldheid, iedere machine storing ernstig kon zijn.
Na een korte periode van overdenking, pleegde hij overleg met zijn firma Weismuller in IJmuiden.

18.10 Uur
Falmouth Kustwacht aan Union Star; Heeft U al contact gehad met de schipper van de sleepboot ?

Union Star: Ja, Alles waarin hij nu is geïnteresseerd , is op dit moment het geld. Wij blijven op onze positie.. Wij schijnen niet verder naar de kust te drijven.

Moreton kon nooit zich hebben ingeleefd over het vernietigend effect van deze weinige kregelige woorden , wat dat zou hebben op zijn reputatie. Na een pauze besloot hij zijn grootste probleem te onthullen.

Union Star: Het enige wat wij vragen. Wij hebben een vrouw en twee kinderen en de bemanning aan boord. Indien mogelijk, laat een helikopter stand -by houden om hen van het schip te halen.

18,17 Uur
Falmouth Kustwacht.: Ja, wij hebben de reddingsboot van Penlee, om met ons samen te werken. Zij bevindt zich iets ten noorden van U, net aan deze kant van Newlyn. En er is een Sea King helikopter zich aan het klaar maken op het vliegveld van Culdrose. Kunt U a.u.b. mij de ouderdom van de kinderen geven.

Union Star: 14 en 15 jaar

Falmouth Kustwacht: Roger, 14 en 15 jaar, een vrouw en vijf bemanningsleden.,

Union Star: Ja, dat is correct.

Falmouth Kustwacht: U bent momenteel niet in problemen. Nog steeds bezig om te proberen de motor te starten, maar u blijft op uw positie. Is dat correct, over ?

Union Star: Ja, dat is correct. Op dit moment,,,, afkloppen...... zijn wij niet in enig grote moeilijkheden.

Wordt vervolgd

.

Union Star no.5

Vervolg

Buurman nam contact op met dhr.van der Merwe , werkzaam op het hoofdkwartier van Weissmuller, om hem in te lichten over de reactie van Moreton.
De mening van v.d Merwe was , dat Buurman groot gelijk had, om op zijn plaats te blijven liggen.
Hij bood Buurman aan om contact op te nemen met het hoofdkantoor van de Union Transport Maatschappij, om besprekingen aan te gaan op basis van kantoor aan kantoor.
Maar Buurman had er nog eens over na gedacht over het blijven liggen op zijn huidige plaats, maar..... ?
Mount''s Baai zou al snel een onhoudbare ankerplaats worden en ofschoon het tegen zijn eigen wens was.
Want hij had voor de volgende dag een reisje in gedachten naar Falmouth.
Buurman had een scherp geslepen berging instinct.
Zijn ervaring vertelde hem, om maatregels te nemen, om de huidige ankerplaats te verlaten, voor hij er toe gedwongen zou worden, door het steeds slechter wordende weer.
Het feit dat dit in overeenstemming was met de wensen van de Union Star, was een factor, maar zijn grootste zorg was de veiligheid van zijn eigen schip.
Dit, wat hij aanvoelde, kon het best verzekerd worden om op zee te zijn en onderweg, dan te moeten wachten tot de moeilijkheden naar hem toe zouden komen.
Om anker op te gaan in deze positie, kon een lang en saai proces worden, volgens zijn ervaring, ten gevolge van de afgedankte vislijnen en trawl kabels, die in grote hoeveelheden met het anker omhoog zouden komen bij het anker opgaan en die hij dan door moest snijden of knippen.

Hij legde deze kwestie ook aan dhr.van der Merwe voor, toen hij alles had overdacht om zo vlug mogelijk op weg te gaan zonder verder oponthoud en direct naar de opgegeven positie van de coaster te stomen.
Dhr. v.d. Merwe stemde er mee in, zonder verdere vragen over de beslissingen van de kapitein.
Een paar minuten later....... en slechts ongeveer vijftien minuten na het eerste rapport over de motor schade,........ begon Buurman aan het proces van het anker op gaan en om op weg te gaan.
Op dat moment vertelde hij niemand iets, behalve aan zijn reder, over zijn bedoelingen.

In Falmouth, na de eerste actie opwelling, was er tijd om te overleggen.
Alle kustwacht officieren waren ervaren zeelui.
Niemand had een goed gevoel over de situatie.
Winchcombe noteerde, dat ofschoon de situatie erg kritisch was, hij er een sterk voorgevoel over had.
Sturman bevestigde het.
Hij besloot de district controleur, die in rang boven hem stond ,die thuis was, te raadplegen.
District Controleur Roberts reactie omtrent de situatie was, dat hij direct naar het controle centrum zou gaan.
Sturman gaf een situatie rapport door aan Plymouth, die bevestigde dat er een helikopter in gereedheid werd gebracht.
Door constant zijn hersens te gebruiken, besloot Sturman om te proberen een meer accurate positie te krijgen, waar de Union Star zich op dat moment bevond...
Acht mijl oost van Wolf Rock, bracht haar ongeveer zeven mijl ten zuiden van de kust.
Maar in deze weeromstandigheid kon iedere mijl cruciaal zijn en het was beter om hier zeker van te zijn..
Don Buckfield was de kustwacht sector officier voor het gebied van Penzance en was de plaatselijke man die de berichten ontving en die over de zaken ter plaatse ging..
Hij woonde in een huisje van de kustwacht, ongeveer 91 meter verwijderd van het Land's End kustwacht station en om ongeveer 18.27 uur riep Sturman hem op en vertelde hem wat er gaande was en vroeg hem om naar het kustwacht station te gaan
en of hij op de radar wilde kijken.
Vanuit de positie hoog boven het land , zou hij in staat zijn om de positie van de Union Star nauwkeurig te kunnen waarnemen.
Buckfield stemde daarin toe en ging in die vreselijke nacht op weg naar het kustwacht station.

Vijf minuten gingen voorbij en toen werd de spanning doorbroken door een bericht van de Union Star, waarvan de klank kalm was, ofschoon het bericht verdrietig was.

Union Star aan Falmouth Kustwacht: Kunt U mij a.u.b. het laatste nieuws over het weer vertellen ?

Falmouth Kustwacht: Ja, Land's End laat ons net weten dat de wind iets bewesten het zuiden is. Kracht 8 . In wind vlagen van 10 tot 11. De laatste scheepvaart voorspelling voor het Plymouth gebied van 17.50 uur is . ….. Zuidelijke storm kracht 8 oplopend tot 10, later afnemend tot 6. Kans op regen,matig zicht, later goed. Over.

Union Star: Dank U wel Falmouth. Het is allemaal begrepen, Dank U wel.

Terwijl de Union Star alleen gelaten werd om na te denken over het woord
“later “, probeerde Falmouth meer te weten te komen.

Falmouth Kustwacht: Heeft U al nieuws over de motor ?

Union Star: Nee nog niet, Wij zijn er nog steeds mee aan het werk. Wij laten het U later weten of wij er ja of nee wat over kunnen zeggen

Falmouth Kustwacht: Roger. Heeft U al contact gehad met uw reder met betrekking tot de sleep. ?

Dit bleek voor de Union Star een compleet nieuw idee te zijn.
De stuurman kwam aan het radio toestel en vroeg aan Falmouth in verbazend beleefde termen, of zij het niet erg vonden om de Union Transport Maatschappij te laten weten, wat er plaats vond.
Hij zei, dat zij er zelf geen tijd voor hadden gehad.
Sturman, die alles wilde doen om hen te helpen, stemde er in toe.
Hij probeerde de Union Transport Maatschappij aan de lijn te krijgen.
Maar niemand beantwoordde de telefoon
Kapitein Cook op de Union Jupiter in St. Ives Baai.... een van de groep groeiende stille radio getuigen,......riep Falmouth op om te helpen en gaf hem het nummer van de dienstdoende officieren van de Union Transport Maatschappij.
Zoals vele anderen op deze avond voor Kerstmis, waren er een of twee van deze officieren afwezig.
Sturman kreeg uiteindelijk om 18.46 uur verbinding met de assistent hoofd opzichter Fisher en legde hem uit, in welke nood situatie het nieuwste maatschappij schip verkeerde.

Ondertussen was de district controleur ook in Falmouth gekomen en bijna op hetzelfde moment riep Don Buckfield zijn eerste waarnemingen van het radar scherm op, in Land's End..
Het radar toestel was verre van nieuw en het kostte enige tijd om het toestel op te warmen en in de computer en satelliet tijdperk van Falmouth, moet het wel een ouderwets stuk gereedschap zijn geweest.

Buckfield zag drie echo's op het scherm, drie lichte pips op de scanner in de toenemende hevige kracht van de zee in de baai.
Hij nam de door Moreton opgegeven positie van het stop vallen van de motor, als het centrale punt van uitgang en plotte de drie echo's in relatie met de opgegeven positie. Een ervan noemde hij de echo C en deze was ver weg naar het zuid- oosten.
Een, die hij echo B noemde was ongeveer 5,6 Km ten zuid oosten van de opgegeven positie.
De echo waar zijn oog op viel, echo A was bijna noordelijk van de positie, beneden winds waar iemand de Union Star mocht verwachten dat zij daar zou zijn..
Maar het was de relatieve afstand, wat hem in het bijzonder op viel.
Het was 3,6 Km dichter bij de kust van waar Moreton dacht waar de motor was stop gevallen..
Hier waren maar twee verklaringen voor.
Of de Union Star was dichter bij de kust geweest toen haar motor plotseling stil viel of zij dreef veel vlugger naar de wal, dan iedereen dacht.
Na 10 minuten belde Buckfield opnieuw op.
De echo's B en C waren min of meer stabiel gebleven, maar echo A had zich noordwaarts verplaatst.

Rond 7 uur die avond was de Union Star in het centrum van een web van angstige activiteiten.

Op Culdrose, aan de oost zijde van de baai, had de semafoon de vier bemannings-leden van de nood helikopter opgeroepen uit hun woningen.
Zij werden bijeen geroepen en werden op de hoogte gesteld, terwijl de helikopter gereed werd gemaakt.
Ze hadden nog geen orders om te gaan vliegen, maar hadden reeds de wind condities doorgenomen, wat hun een ruige missie voorspelde.

Overgestapt naar Mousehole, waren Trevelyan Richards en Nigel Brockman, die het nieuws hadden verspreid, klaar met de thee maaltijd.
Trevelyan had de kaarten gepakt en was bezig deze te bestuderen..
Hij kende dit deel van de kust, zoals ieder levend wezen wist, daar hij van jongs af aan, daar krabben fuiken had uitgezet.
Nog steeds herinnerde hij zich nog eens de rotsen en ondiepten -en de kustlijn is een heel andere plaats bij nacht en tijdens een razende storm.
Er zijn gemene rotsen, die alleen maar af en toe boven het water uit komen, op bepaalde standen van het getij en de zee.
Zij rijzen plotseling uit een trog omhoog, zoals in de woorden van de lokale visserlui wordt verteld
Groot als een huis, waar het water vanaf stroomt en brullend als een leeuw.
Richard bestudeerde somber de kaarten verder.

Minder dan een mijl van hun vandaan, waar zij zich bevonden, was de Noord Holland uiteindelijk op weg gegaan, zonder dat iemand het wist.
Daar Buurman het schip in een ZW koers stuurde en uit de Mount's Baai voer, ontmoette hij op zee omstandigheden, die uitgroeiden boven zijn slechtste verwachtingen.
De golven waren kort en erg stijl, met brekende kruinen en 4,5 tot 6 meter hoog.
Buurman had zijn leven op zee doorgebracht en was niet gemakkelijk te imponeren., maar hij beschreef het later, dat deze golven een kwaliteit hadden... welke door de combinatie van grootte en stijlte, de ergste waren, die hij ooit had gezien..
Hij schakelde de twee krachtige machine terug en ploegde door de angstaanjagende zee. met een respectabele vaart van 4 a 5 knopen.

Wordt vervolgd.

Union Star no.6

vervolg

In Falmouth had District Controleur Roberts het commando over de redding operatie overgenomen .
Hij werd, net als Sturman, steeds minder en minder gerust over de situatie, zoals het zich ontwikkelde.
Net voor het moment van de overname, ontving hij twee rapporten, wat zijn bezorgdheid nog deed toenemen.
Het eerste bericht was een standaard waarschuwing uit Plymouth, dat ijsafzetting, mogelijk de helikopter operatie na 20.30 uur kon verhinderen.
Het andere bericht was de derde set van radar waarnemingen van Buckfield in Land's End.
Weer hadden de radar echo's B en C zich niet noemenswaardig verplaatst.
Echo A bevond zich nu 4.8 Km ten noorden van Moreton 's eerste positie, zich stug 1,5 mijl verplaatsend.
Buckfield's waarneming toonde aan, dat de Union Star, nog slechts 5,5 Km van de rotsen verwijderd was.

In Kent, had dhr. Fisher van de Union Transport Maatschappij een telefoon oproep ontvangen van de firma Weissmuller in Holland.. waarin zij berichtte, dat zij gereed waren om te assisteren en bood hem een Open Lloyds Form aan.
Dhr. Fisher, die geprobeerd had contact te krijgen met zijn eigen superieuren., bevond zich in een moeilijke positie.
Tot nu toe was hij niet in staat geweest om zelf contact te maken met de Union Star en had geen idee hoe extreem de situatie van Moreton was.
Tot aan het moment dat hij de beoordeling van de kapitein had over de situatie, wilde hij zelf geen sleep arrangeren.
Weissmuller... om de situatie verder te verwarren, was in staat geweest om zelf contact te leggen met de Union Star en werd alleen maar terug verwezen naar de eigenaars, die verlangden om te wachten tot er een goede communicatie tussen de Union Transport Maatschappij en haar in moeilijk heden verkerende schip, tot stand gekomen was
Zij kwamen nogmaals overeen om te wachten.

Rond de kust van de Mount's Baai, luisterden iedereen die toegang had tot kanaal 16, visserlui, reddingboot bemanning en winkeliers in St.Ives baai, politie en radio verslaggevers enz, en werden nu wakker geschud, dat er zich een drama aan het afspelen was..
Zij luisterden naar de beleefde en zorgvuldig gekozen conversatie op de radio, luisterden naar de wind rond hun schoorsteen, blikten terug in hun ervaringen en voelden een naderend onheil..

In het centrum van deze verwikkelingen, dobberde de Union Star in het donker rond, met haar zijkant naar de golven gekeerd.
Hoge golven, zo hoog als de mast, doemden steeds plotseling op van uit de duisternis.
Zij braken op de zijkant van het schip, rolden verder naar de midscheeps, drukte haar ver achterover in het zwarte water en proberend haar daar te begraven
Dan weer passeerden zij onder het schip door, haar hoog in lucht tillend, wat haar walgelijk een aframmeling gaf en haar naar het volgende dal smeet, om dan weer opnieuw te beginnen.
Het schip was zo koud als het water en was bijna geheel onverlicht.
Beneden in de machine kamer, probeerde machinist George Sedwick zijn voeten op de metalen vloer te houden en het gereedschap in zijn handen..
Met de voortdurende assistentie van de kapitein, controleerde hij zijn weg door al de mogelijke oorzaken van fouten van de motor.
Toen hij de brandstof leidingen controleerde, leiding na leiding openbrekend, begonnen hoeveelheden diesel brandstof in de vullingen rond te spoelen.
De twee bemanningsleden hielpen hem waar zij konden.
Stuurman Whittaker bleef in het stuurhuis om het commando over te nemen, wanneer het nodig was.
Moreton vond het nodig dat hij er voor iedereen was..... een Co-ordinator voor de redding pogingen, een trooster voor zijn vrouw en kinderen en een machinist in de machinekamer.

Maar tenminste om 07.00 uur wist hij wat het probleem was.
Door constante eliminatie, wat veel tijd en zware inzet kostte, werden zij wel verplicht te kijken naar de kwaliteit van de brandstof, waar de motor mee werd gevoed.
Toen zij er eenmaal naar gekeken hadden, toonde het dunne blubberige mengel, hen meteen de hoge graad van brandstof vervuiling door zeewater, wat waarschijnlijk nog steeds bezig was.
De motor van de Union Star kon hier waarschijnlijk niet op lopen.
Hun taak was dan ook onomwonden, theoretisch van groot belang.
Zij moesten de BB olie tank afsluiten, de dagtank droog maken of een omleiding naar de motor maken., iedere sectie brandstof leidingen controleren, leeg maken en reinigen, schone olie oppompen uit de SB tank, alle luchtbellen uit het systeem verwijderen, de dynamo starten om de lucht tank te vullen, de motor laten draaien en dan pas zouden zij kunnen vertrekken,
In een ideale haven conditie, zou het karwei hen echt een paar uur hebben gekost.
Echter moesten zij het voor elkaar zien te krijgen, slingerende in de semi duisternis, in minder tijd of zij zouden het schip verliezen en misschien ook hun levens.

Om 19.01 uur kreeg Roberts in Falmouth uiteindelijk verbinding met de Union Star.
Een kostbaar uur was voorbij gegaan en er was verder niets gebeurd.
Het was de hoogste tijd om orde op zaken te stellen.

Hoofdstuk 3

De onderlinge verbinding was tot stand gekomen door via een telefoon verbinding en niet via de radio en het werd niet geregistreerd.
Zoals Roberts zich kon herinneren, was de oproep als volgt.
Hij begon zijn twijfels uiteen te zetten over de huidige situatie en zei dat hij een radar echo had op 4,8 km noordelijker van de positie, waar Moreton zelf dacht te zijn,
In Roberts gezichtspunt was het tijd om de redding pogingen naar een tand hoger te schakelen...

Een tand hoger is in redding termen bekend al een PAN bericht,
Dit is een algemene bekendmaking aan iedereen die luistert, dat er een schip in moeilijkheden verkeert en een antwoord vraagt van iemand, die denkt hulp te kunnen bieden.. Het wordt omschreven als,,,,,,,, Dringend hulp verlangt, maar niet in indirect gevaar.
Het niveau volgend op PAN is Mayday, ernstig en onmiddellijk gevaar, gewoonlijk gebruikt in hopeloze situaties.
Plichtpleging en onschendbaarheid worden bij een Mayday oproep vergeten en iedere reddingsdienst antwoord meteen, wel of niet gevraagd..

Roberts dacht niet dat Moreton er in zou toestemmen, dat de situatie opgewaardeerd was naar Mayday, echter veel kon de zaak vereenvoudigen.
Hij stelde PAN voor en Moreton stemde er in toe, weifelend volgens Roberts.
Zij kwamen ook overeen, dat de helikopter zou opstijgen..
Roberts vroeg hoe het ging in de machine kamer en Moreton liet hem voor de eerste keer weten, over water in de brandstof.
Voor Roberts was het zo een uitgemaakte zaak Hij flapte er uit.... Wel, dan is het weer starten van de motor voorbij.
Moreton gaf hier op geen antwoord.
Wat de kustwacht ook mocht denken, hij was er niet klaar voor om nu de Union Star af te schrijven.
Hij verwoordde het zo, dat hij zaken in beweging had gezet voor een eventuele sleepreis.

De tekst voor de PAN oproep werd overeen gekomen en de conversatie doofde uit..

Roberts telefoneerde naar het Plymouth Co-ordinatie Centrum en vroeg hen om een verzoek te doen om de helikopter te laten opstijgen.
Trevelyan Richards werd ook persoonlijk weer gebeld.
Hij had thuis alles afgewacht, maar had een uur lang niets gehoord.
Hij werd ook over de situatie van de Union Star ingelicht en over de helikopter, maar niet over de radar waarnemingen./
Hij stemde er gehoorzaam in toe, om verder nieuws af te wachten.

Kort hierna was er een volgende radar waarneming voorhanden, van de betrouwbare Buckfield.
Alle drie de echo's hadden zich verplaatst, maar alleen de echo het dichts bij de kust, toonde een aanhoudend drifting patroon.

Ondertussen, was de onderlinge bureau diplomatie tot een oplossing gekomen.
Dhr. Fisher was in staat geweest om contact te maken met de Union Star en hoorde het hele droevige verhaal..
Zonder te twijfelen gaf hij Moreton toestemming om zo spoedig mogelijk hulp van de Noord Holland te accepteren .
Hij kreeg daar na een oproep van Weissmuller en accepteerde Lloyds Open Form, zonder bezwaren.

Nu riep kapitein Buurman officieel Falmouth op, om de laatst bekende positie van de Union Star te weten te komen.
Verwonderd, omdat de sleepboot reeds varende was, gaf Falmouth de positie door en zij werkten een geschatte aankomst tijd uit, die ook verwerkt werd in de PAN oproep, die uiteindelijk om 19.20 uur werd uitgezonden
De radar positie werd hier niet bij vermeld.

19.20 uur PAN PAN.
Union Star 14.4 Km ( 9 mijl ) oost van Wolf Rock. Complete motor pech. Acht personen aan boord. Sleepboot Noord Holland onderweg. ETA twee uur. Vragen schepen om standby te staan.

De resultaten waren weinig bemoedigend.
Zo´n tien minuten later liet de olie tanker Esso Mersey iets van zich horen.
Zij bevond zich ongeveer 24 Km (15 mijl ) westelijker en lag te steken en was blij dat ze de kop van het schip in de wind kon houden, in deze verschrikkelijke weersgesteldheid.
Haar ETA was later dan het ETA van Buurman met de Noord Holland en zo werd haar aanbod vriendelijk afgewezen.
Niemand anders beantwoordde de PAN oproep.

Wordt vervolgd

Union Star No.7

Vervolg

Mike Sunderland, de plaats vervangende autoriteit voor de lancering van de reddingsboot in Penlee, wiens telefoon weigerde bij het begin van de nood toestand, had uiteindelijk over het drama te gehoord, via de gesprekken tussen zijn vrouw en mevr. Madron waren gevoerd.
Hij telefoneerde met Stephen, met wie hij eerder wel eens had gewerkt en die bevestigde dat het alarm nog steeds van kracht was.
Hij telefoneerde toen met Falmouth, die hem een kort verslag over de situatie gaf en hem verzekerde, dat alles veilig in handen was,
Sunderland was de loods in dienst voor de havens van Penzance en Newlyn en hij hoopte er op om een schip op te pikken, als het weer verbeterde en daarom liet hij zijn telefoon nummer achter en ging terug naar zijn werk.
Hij ging er van uit dat één van de andere Penlee officieren het noodgeval konden overzien en kon zich niet voorstellen, dat Trevelyan alleen hierover geïnformeerd was.
Hem was ook niets verteld over de radar rapporten.
En zo tikte het tweede uur voorbij, in een sfeer van angst.
Maar met terughoudend-heid.
Iedere 15 minuten verplaatste Buckfield's radar contact zich, voortduren kust waarts . Maar het leek wel een boze droom, die niemand zou willen geloven..
De kustwachter voelde nog steeds niet dat de situatie een uitgebreide redding operatie garandeerde, tegen de wil van de kapitein, waar hij zelfs niet aan mee zou werken..
De reddingsboot in Penlee bleef donker en droog in het botenhuis van Penlee.
De bemanning verspreidt over het dorp...... niet dringend rond de reddingsboot zoals de kustwachter zich voorstelde,.... maar ze bleven waakzaam, wachtend op een telefoon oproep of op het geluid van een signaal raket.

Daar de sociale activiteiten van de laatste Zaterdag voor Kerstmis voort snelde, gingen de mensen uit om van hun zaterdag avond vermaak te genieten, niets wetend over een crisis.
Voor wat geselecteerden, rees de spanning steeds hoger en hoger, maar er gebeurde niets.

En uiteindelijk , om tien voor acht,....... was het wachten voorbij.

De bemanning van de Sea King helikopter met nummer R80, hadden hun woningen rond Helston verlaten en waren naar de vliegbasis vertrokken en hadden daar voorbereidende instructies ontvangen.
De gezagvoerder was Luitenant Commander Russell Smith, een Amerikaan, op ruil basis met de Amerikaanse Marine.
De overige bemanning bestond uit tweede piloot Ken Docherty, waarnemer Martin Kennie en katrolman Steven Marlow.
Er was geen sprake van haast.
Het weer in Culdrose was ruig, maar niet ongewoon en de opdracht was om een vrouw en kinderen van het schip te halen, maar het was niet zo, dat het schip moest worden verlaten.
Er was ook geen Mayday oproep, het schip was niet zinkende of blijkbaar, zelfs niet in onmiddellijk gevaar.
De vraag om de personen van het schip te gaan halen, had de bemanning niet eerder dan 07.20 uur bereikt en het was 17 minuten later, toen het toestel opsteeg..
Falmouth waarschuwde de Union Star van hun komst en vertelde hen een een rode fakkel gereed te houden.
Moreton had daar reeds aan gedacht.

De vlucht van de helikopter R80 over de baai was kort, maar wel indrukwekkend.
De storm scheen bij iedere yard dat de helikopter naar het westen vloog. toe te nemen in kracht
Zij waren met een matige wind opgestegen met een wind snelheid van 40 knopen, maar al gauw was de wind snelheid 60 plus, met vlagen tot 80 knopen.
Het was donker en er was geen maan en het regende hard.
Zij reduceerde de vlieg hoogte tot ongeveer 120 meter, waar zij verbaasd waren over het feit, hier nog zee schuim aan te treffen.
De zee, zover zij het konden zien, was ook indrukwekkend, met golven van 12 meter hoogte.
Na goed 10 minuten vliegen, waren zij in het zoekgebied.
Zij waren nog steeds aan het werk op Moreton's opgegeven positie bij het begin van de machine schade, zoals ook in het PAN bericht was vermeld en hadden Moreton's mening gehoord, dat de Union Star nauwelijks naar de kust toe dreef..
Echter, net toen zij die positie bereikten, zagen zij door de regenbuien, de rode fakkel van de Union Star oplichten..
Het was veel dichter bij de kust dan men had verwacht en Russell Smith maakte een fluitend geluid en veranderde scherp van koers, land inwaarts.
Om 07.50 uur zagen zij voor de eerste keer de coaster en zij zonden het eerste bevestigde rapport uit over haar positie.
Het was bijna exact op de plaats, waar Buckfield de echo A had waar genomen, steeds verder naar de kust drijvende en was nu bijna twee mijl verwijderd van Tater Dhu Point.

19.50 uur.
Falmouth Kustwacht aan Union Star: Kunt U bevestigen dat uw motor nog steeds buiten dienst is ?
Union Star aan Falmouth Kustwacht: Ja, de motor is op dit moment nog steeds buiten dienst.

Roberts vond het nu eindelijk genoeg.
Er was geen twijfel meer mogelijk.
Hij berekende vlug de drift van de Union Star.
Roberts schatte dat met haar huidige drift snelheid, de Union Star binnen een uur en een kwartier, of daar omtrent, op de rotsen zou lopen..
In termen van de manoeuvreerbaarheid op zee en de veiligheid, was twee mijl bijna niets in een nacht als deze.
De reddingsboot, als zij nodig mocht zijn, lag nog steeds in het botenhuis.
Zelfs de redders aan de wal waren niet gewaarschuwd.
Plotseling was tijd erg kostbaar geworden.
Roberts belde met Trevelyan Richards en eiste een directe te waterlating van de reddingsboot..
Hij belde met de Mousehole Kust Redding Companie,
Hij belde met Don Buckfield en zei hem om de radar post meteen te verlaten, om met hem samen te komen in Mousehole.
Hij nam contact op met Land's End Radio om het PAN bericht nogmaals uit te zenden, vergezeld van de juiste positie.
Zij konden niets meer doen, behalve angstvallig de resultaten af te wachten.

Trevelyan's moeder was wat wasgoed aan het afmaken in de keuken, toen haar zoon binnen kwam en haar vertelde dat de Kustwacht had gebeld en om de reddingsboot hadden gevraagd
Bel de bemanning en de reserve bemanning en vertel hen dat de waarschuwing raket moeten worden afgevuurd..
Met dat gezegd te hebben stormde hij naar buiten en de deur sloeg achter hem dicht door de wind,

Voor haar was het een goed bekende routine.
Mary Richards was een tweede moeder voor de hele bemanning van Trevelyan en zij was gewoonlijk de persoon die de bemanning op riep.
Eerst belde zij Stephan Madron, de machinist en daarna de Mousehole British Legion, waar Nigel Brockman heen was gegaan om te kijken naar een dames dart wedstrijd.
Bemanningslid Gary Wallis was daar ook en verliet meteen met Brockman de zaak,
Eén voor één belde zij de rest van de bemanning, of gaf de boodschap door, tot zij de laatste hadden gebeld, wat het cafe “Het Schip “was en haar eigenaar, Charley Greenhaugh,.
Toen zij de twee explosies hoorde van het signaal vuurwerk, wist zij dat haar taak was volbracht.

In iedere reddingsboot gemeenschap, krijgt het geluid van het alarm vuurwerk voorrang op alle andere dingen.
De rest van de bemanning verloor geen tijd bij het verlaten van hun huizen.
John Blewett zat op de helft van het vijftiende verjaardag feestje van zijn dochter en was zwaar verkouden.
Barrie Torrie zat op zijn gemak de zaterdag avond film “ De verloren stad Atlantis “ te kijken.
En zo was het ook met Kevin Smith, die zich ook ongeschikt voelde door een virale longontsteking.
Charley Greenhaugh had één van de drukste avonden van de winter voor zich, in zijn cafe “Het Schip “
Niet tegenstaande trokken zij allemaal hun truien van de redding maatschappij aan, pakten hun jassen tegen het vuile weer en zegden hun gezinnen vaarwel.
Sommige gaven aan anderen een lift en zij waren allemaal binnen enkele minuten in het boothuis..

Dezelfde oproep werd meteen ook verstuurd naar de “ Kust Redding Maatschappij” Dat waren vrienden en drink collega's van de reddingsboot bemanning.
In feiten hadden verschillende van hen, zelf dienst gedaan op de reddingsboot.
Een aantal van hen was ook aanwezig in de British Legion en zij en de reddingsboot bemanning verlieten gezamenlijk het gebouw, ieder naar hun verschillende bestemmingen.

Hoofdstuk Vier;

De reddingsboot van Penlee lag klaar om gelanceerd te worden, zoals zij dag en nacht, iedere dag van het jaar, hiervoor gereed lag.
De boot was 14 meter lang en was een schip van de Watson klasse, een ontwerp naar een bepaalde stijl, wat terug ging tot de vroegere roei sloepen van de walvisvaarders..
Zoals die sloepen, had zij een elegante lijn en op een bruinvis lijkende romp, goed gebouwd om water aan dek te krijgen.
Zij was gebouwd met een romp van een dubbele laag mahonie hout, met twee schroeven in tunnels voor hun eigen bescherming, uitgerust met de laatste navigatie en radio instrumenten en het schip was geverfd in de traditionele kleuren, oranje en blauw, van de Engelse redding maatschappij..
Het meeste geld voor deze reddingboot constructie, was nagelaten bij haar wilsbesluit, door Elizabeth Mary Dyer Browne en zij noemde het schip, in herinnering aan haar vader, een jonkheer uit Landrake in Oost Cornwall, Salomon Browne.

Wordt vervolgd

Union Star No.8

Vervolg

Auto's arriveerden op de weg boven het boothuis, laarzen kletterden op de trappen naar beneden en de verlichting werd ontstoken.
Het boothuis begon nu snel vol te lopen.
Drie groepen mensen verzamelden zich rond de lancering van de reddingsboot.
De normale bemanning, de lancering bemanning met vastgestelde dienst tijden in het boothuis en de anderen goedwillende helpers of bemanningsleden, die runners werden genoemd.
De vaste bemanningsleden waren vaak zelf op zee of konden door een of andere oorzaak afwezig zijn en de runners kwamen uit zich zelf naar het boothuis, in de hoop een gat te kunnen vullen in de bezetting van de reddingsboot.
De meeste leden van de bemanning waren zelf ook als runner begonnen.
Om dienst te doen in de reddingsboot, was een grote eer, en zeker voor de jongeren en de concurrentie onderling, was altijd heftig..

Echter, het was geen nacht voor de ongeoefende boot gasten.
De wind scheurde over de open baai, de hoge golven voor zich uit stuwend en de storm was echter slechts een schaduw, van wat het nog zou worden.
Regen en buiswater geselden het dak van het boothuis.
De vaste bemanning kwam binnen, die meteen hun zwemvesten aan trokken en direct aan boord van de reddingsboot klommen, zorgvuldig andere bemanningsleden helpend, hun uitrusting en kleding te controleren.
Trevelyan was één van de eerste die aanwezig was en constateerde tevreden ,dat bijna alle leden van het “eerste team “present waren.

Steven Madron was 35 jaar oud en als machinist was hij de enige betaalde kracht van de reddingsdienst., ofschoon hij ook als bootsman werkte bij de plaatselijke loods dienst.
Hij was ook 2e bootsman, hij voerde het commando als Trevelyan afwezig was.
Zijn connecties met de Penlee reddingsboot ging terug tot minstens drie generaties en zijn grootvader Edwin was beloond met de Zilveren Medaille als bootsman, tijdens de redding van de aflos bemanning van het oorlogsschip Warspite in 1947.
Een minzaam en sociaal mens, was getrouwd en had een jonge zoon en dochter.

Nichel Brockman, 43 jaar oud, was de hulp machinist.
Hij was een vis verkoper bij een firma in Newlyn, ofschoon hij nog steeds zelf wat visserij bedreef..
Hij stond bekend om zijn kwajongens streken en oneerbiedige besef en zijn verhalen over zijn heldendaden als grappenmaker.
Hij was getrouwd en had drie teenager jongens en hij was al zestien jaar lid van de boot bemanning.

John Blewett was een wat rustiger type, maar echter niet zonder lol.
Hij was 43 jaar oud en kwam uit een oude Mousehole familie en was hecht betrokken bij de meeste dorps activiteiten.
Een van de meest belangrijke dingen waar hij bij was betrokken, was als elektricien, ren dat was voor de beroemde Kerst verlichting van Mousehole, waar zijn vakmanschap als Britse Telecom ingenieur , tot zijn recht kwam.
Hij woonde in het dorp en was nu getrouwd en had twee jonge zoons.

Kevin Smith was 23 jaar oud en was vanuit Yorkshire verhuisd naar Mousehole met zijn familie, in zijn jeugdige tiener jaren.
Hij was bezeten van de zee en had vaak als nood bemanningslid gefungeerd, sinds hij in Mousehole was komen wonen en hij had op jonge leeftijd al een vaste plaats bij de bemanning gekregen.
Hij was van beroep zeeman aan boord van een van de schepen van de Cunard lijn, op de Samaria en was nu met verlof.

Smith's vriend, Garry Wallis was een 22 jarige Londenaar, waarvan de familie zich ook gevestigd had in het dorp.
Hij was ook een visserman en voer vanuit Newlyn en had zich omhoog gewerkt, tot een van de vaste reddingsboot bemanning, door louter koppigheid.
Hij woonde nog steeds thuis.

Trevelyan Richards zelf, bij iedereen bekend als Charlie, was 56 jaar oud en was een legende.
Zijn autoriteit over de reddingsboot was onbetwist.
Zoals velen van zijn generatie in het dorp, had hij van zijn geboorte af , sinds hij kon lopen, doorgebracht op en rond schepen en hield van de zee.
Hij begon zijn carrière als jongmaatje op een krabben visser en werkte zich omhoog tot schipper van een trawler.
Hij was jaren lang schipper geweest op de trawler Excellent.
Zijn reddingsboot dienst begon al in 1950 , aan boord van de oude reddingsboot genaamd W & S, tien jaar voor de Solomon Browne werd gebouwd.
Uiteindelijk werd hij als bootsman gekozen en hij werd met veel eerbied gerespecteerd door de gehele bemanning, door zijn zeemanschap en vaardigheid.
Zijn woord was wet en hij kon een harde leermeester zijn, maar hij had ook zijn jeugdige keerzijde en onder zijn commando had de Penlee bemanning de reputatie, niet alleen een goed reddingsboot team te zijn, maar ook een groep mannen, die zich goed onderling konden vermaken.

In een nacht als deze nacht, zou de vaste bezetting van de Watson sloep , acht personen zijn.
Richards kwam nog één man te kort en hij keek naar de groep runners of hij daar een bruikbare vrijwilliger kon vinden..
Zoals gewoonlijk, ondanks de slechte weersgesteldheid, was er geen tekort.
De teenager zoon Neil, van Nigel Brockman, ook een visserman, melde zich om mee te gaan, maar hij werd geweigerd.
Niet meer dan één lid per gezin op een nacht als deze, zei Richards, wat een ongebruikelijke plechtige opmerking was.
Dennis Leslie, een lokale dokter, een fervente reddingsboot supporter, held van veel medische uitspraken, trad naar vore, maar Richards wees hem zonder veel plicht pleging af.
Dokter, vannacht niet, ….jij bent te oud.
Hij keek over de anderen heen, waarvan er sommige al dienst hadden gedaan aan boord, in het verleden.
Maar voor hij zijn keus kon maken, verscheen plotseling de potige figuur van Charlie Greenhaugh in de deur van het boothuis en schreeuwde...... Jij gaat niet zonder mij naar zee.

Greenhaugh, afkomstig uit Wallassey in Cheshire was 46 jaar oud, een oud marine en koopvaardij man en nu kastelein.
Voor de periode van het café “Het Schip “was hij vele jaren eigenaar geweest van een pub in Long Rock bij Marazion.
Hij was een populaire figuur in het dorp en had de eer gehad, om de vorige avond , de Kerst verlichting te ontsteken.

Niemand viel hem in de reden.
Trek een zwemvest aan, glimlachte Trevelyan en Greenhaugh nam zijn plaats aan boord van de reddingsboot in.

Ondertussen draaiden de motoren al en de reddingsboot werd langzaam hydraulisch gekanteld van de horizontale stand naar de schuine stand van de scheepshelling.

Dusley Penrose, de hoofd lanceerder, klapte de twee sets deuren van het boothuis weg en zette ze met wat problemen vast.
De volle kracht van de elementen was nu voor het eerst voelbaar in het boothuis.
De wind brulde in de deur opening, als een wild beest en veroorzaakte een wervelwind van lawaai.
De golven sloegen over de zijkanten van de scheepshelling tot 4,5 tot 6 meter hoogte, fel en kort, en veranderend in buiswater.
Het ontmoeting punt tussen de helling en het water was soms bijna even hoog en daarna weer 30 meter er vandaan en lager..
Als hij tij hoger was geweest, had een lancering totaal onmogelijk geweest.
Niemand kon zich slechtere condities herinneren en de bemanning keek naar beneden naar de wilde wanorde, waarin zij spoedig in terecht zouden komen.

De reddingsboot werd langzaam naar beneden gelaten , net vrij van het boothuis zodat de radio en de radar mast kon worden opgezet.

Het was Penrose zijn taak als lanceerder, om de ontgrendeling pin met een zware hamer los te slaan, om de reddingsboot ingang te zetten in haar glij beweging naar de zee.
De timing was precies goed.
Als een golf zich op de reddingsboot zou storten, terwijl zij nog op de helling was, had de golf de reddingsboot meteen aan de andere kant haar van de helling af gegooid, op de rotsen beneden haar.
Penrose stond achter het achterschip van de boot en wachtte accuraat of er geen valse windstoot de gehele bemanning kon laten verdrinken..

Trevelyan ging naar het voorschip om naar de golven te kijken.
Daarna stond hij klaar met een voet op het stuurhuis.
Iedereen wachtte op het teken.
Uiteindelijk sloeg een hoge golf over de helling, schuimend tot bijna aan de boeg van de reddingsboot en op het moment dat de golf haar hoogste punt bereikte, liet de bootsman zijn arm zakken en schreeuwde..... NU.

Penrose sloeg de pen er uit met een resolute klap en de Solomon Browne begon naar beneden te glijden, de terug lopende golf volgend.
Zij dook het water in met een maximale snelheid en haar daadkracht zorgde er voor, dat zij vrij van de helling kwam..
Toen het schuim was weggeblazen, was zij reeds hard bezig om naar stuurboord te draaien, om de volgende golf het hoofd te bieden.
Zij ontmoette de golf met voldoende ruimte en de reddingsboot was onderweg..

De boothuis bemanning keek naar de verlichting in de top van de mast, zich tonend op de kruin van golf na golf..
Zij gingen terug naar de weg om haar verder na te staren, tot zij uit het gezicht was verdwenen.
Penrose gaf de succesvolle lancering door en de lijst van de bemanningsleden.
Het boothuis werd gesloten en de verlichting uitgeschakeld.
Er was niets anders meer te doen, dan wachten

wordt vervolgd

Union Star No.9

Vervolg

De Sea King R 80 zweefde zo goed als mogelijk was, ongeveer 30 meter achter de getroffen coaster, terwijl haar bemanning er de tijd voor nam, om de situatie te overzien.
De Union Star was een droevig gezicht, wentelend en slingerend tot wel 40 graden, terwijl de stortzeeën zich continu over haar luiken stortte en op sommige ogenblikken, zelfs ook over de opbouw van het achterschip.

Het was een ontmoedigend vooruitzicht.
De opbouw was beperkt tot het achterste, vijfde gedeelte van het schip en zelfs daar was de opstelling, niet ontworpen voor een makkelijke landing vanuit de lucht.
Achter de brug was her een centrale structuur, die de beperkte ruimte in de helft verdeelde en daar rond omheen waren de redding boten, winches, ventilatoren en andere obstructies.
Het meest belangrijke kenmerk voor de piloot was de mast.
Het was een twee potige constructie, waarvan de bovenkant overging in een korte centrale mast in het midden van de constructie en de radar scanner.
De mast was ontworpen om gestreken te kunnen worden voor de vaart onder bruggen, bij de vaart op rivieren en kanalen,.
Het werk om de mast te strijken onder deze weer omstandigheden, was natuurlijk buiten kijf en zo moest er rond deze obstructies worden gewerkt , om de vrouwen van boord te halen.
De mast was totaal 15 meter hoog, en ongeveer steeds 9 meter rijzend en dalend met de golfbeweging van het schip en op hetzelfde moment, zonder waarschuwing, heen en weer zwaaiend.

Door de geringe keuze die er nog over was, besloten zij zich te richten op de SB zijde van het achterdek, de lij zijde van het schip, zoals zij nu lag te drijven.
De winchman, Steven Marlow had radio contact met Moreton en vroeg hem hoeveel mensen er van het schip moesten worden afgehaald..
Moreton hoefde hier geen seconde over te na te denken en het antwoord was.... alleen de vrouw en de kinderen moeten van boord.
Zonder verdere ophef, gaf Marlow, die reeds zijn harnas aan had, de radio en radar over, opende het grote luik deur en met de assistentie van Martin Kennie, liet de winch man zich zelf zakken in de brullende avond atmosfeer..

In zijn standaard onderdompeling pak, was Marlow goed beschermd tegen de regen en de wind.
Hij bevond zich nu in een vreemde drie dimensionale wereld , met absoluut geen vaste punten.
Onder hem de Union Star die omhoog kwam en slingerde en weer terug viel op een meest extreme manier.
Boven hem de Sea King helikopter die probeerde, om op de juiste plaats te blijven, maar de windvlagen waren verschrikkelijk en onvoorspelbaar.
De helikopter werd aanvankelijk terug gedreven bij elke wind vlaag en sinds , jammer genoeg deze windvlagen stop vielen zonder waarschuwing, net zo plotseling als dat zij opstaken en dat maakte het mogelijk om wat vooruit te kruipen toen de wind weer wat minder werd.
De wind kreeg ook vat op de benen van Marlow en probeerde hem door de lucht te slingeren.
Hij zwaaide met een grote onregelmatige bocht door de lucht, en het was onmogelijk om te vertellen waar hij terecht zou komen.\

Onder hem zag hij een man het stuurhuis uitkomen, met een vrouw, of het nu de moeder of één van de dochters was, kon Marlow niet vertellen.
Het bemanningslid drukte de vrouw tegen één van de kasten op de achterdek constructie, om beiden stevig te kunnen blijven staan en zich te beschermen, om niet te worden weg gespoeld.
De R80 kwam dichter bij in haar eerste poging voor een overdracht.
Kennie, die de winch bediende, had de taak om Marlow veilig op het dek neer te zetten met behulp van de winch, terwijl de piloot, die er veel minder zicht op had, geïnformeerd werd via de interne radio/ telefonie verbinding, in welke richting hij moest vliegen.

De Sea King maakte weinig indruk over haar werkelijke grootte,, als zij in de lucht was.
Het is in feiten een lijvig en log vliegtuig, bijna 5 meter breed en 17 meter lang, bijna 3 meter langer als de reddingsboot Solomon Browne.
De meest belangrijke vitale werk voor de piloot echter, was zijn relatie met de hoofd rotor, die een diameter had van 18,8 meter en wanneer de overhang van de hoofd bladen toegevoegd werden aan de uitsteeksels van de achter stabilisering rotor, was het vliegtuig effectief 22,2 meter lang en 18.8 meter breed.
Een windvlaag, een stoot of een aan aanraking van iets stevigs, als zij in het luchtruim aan het werk was , betekenen meteen een zekere dood.

Russell Lewis Smith, 34 jaar oud, was een Luitenant Commandant van de Amerikaanse Marine, die voor twee jaar op een uitwisseling programma werkte, met de Engelse Marine.
Hij was een zeer ervaren Sea King piloot, zowel in de militaire dienst als bij de Zoek en Redding Dienst en had reeds deelgenomen aan een aantal echte redding operaties.
Al zij ervaring was nodig om het hoofd te bieden aan de intense windvlagen, wat het gelijkmatig vliegen zo moeilijk maakte.
De piloot had beide handen en voeten volledig nodig, om de helikopter te kunnen besturen in haar drie dimensionale bewegingen.... omhoog en omlaag, naar voren of naar achteren en van links naar rechts..
Smith had het zijraam geopend en staarde naar beneden over zijn schouder naar de slachtoffers, terwijl de co-piloot Ken Dochery, die naast hem zat , vooruit staarde, om te proberen, om rekening te houden met de rukwinden.
Docherty en Kennie waren beide doorlopend informatie aan het doorgeven aan hun gezagvoerder door middel van keel geluid, en de helikopter beloodsend naar de ideale positie en hem waarschuwden voor de golven, wind en de mast van coaster.
Het geluid van de rotors en de wind was oorverdovend.
Het was een weerbarstig en vermoeiend werk.

De bemanning van een redding helikopter moeten een absoluut vertrouwen hebben in elkaar, in het bijzonder de winch man en de man die de winch bedient..
De winch bediende controleert als het ware, een stuk kwetsbaar menselijkheid aan het einde van de kabel en de winch man rekent op zijn vaardigheid, om hem niet tegen het schip te smijten of tegen de mast, ook niet om hem te snel neer te zetten of neer te zetten boven op een gevaarlijke obstructie en niet,......... maar dat is altijd mogelijk,....... hem een onnodige onderdompeling te geven.

Marlow zweefde door de lucht, alsof hij aan een reuzen trapeze hing, afwachtend op de nadering van het schip.
Hij wilde een vast punt uitzoeken en concentreerde zich erop om zich te oriënteren. wanneer hij ongeveer kon landen.
Hij keek naar beneden.
De Sea King had al haar verlichting ontstoken, twee in de neus van de helikopter, twee naar beneden schijnende lichten in de zijkant van de drijvers en een bestuurbare schijnwerper..
Marlow kon de schoenen zien die de vrouw persoon aan had.
Zij was een onverwachte schokkende rose kleur tegen de groene dek beplating.
Hij hield zijn oog daar op gericht, toen hij het dek naderde,
Kennie liet hem nog verder naar beneden zakken, toen de Sea King naar het achterschip van Union Star kroop.
Hij droeg een dubbel harnas, zodat hij gezamenlijk kon worden opgehesen met ieder slachtoffer en hielp hen bij het kalm en rustig te houden, in de lucht.
Er was een cruciaal punt, waar Marlow het niveau van het hoogste punt van de slingerende beweging van de Union Star bereikte.
Dan moest de timing perfect zijn, want de coaster slingerde erg vlug voor zo'n
solide object, wat de winch man in één klap had kunnen verpletteren.

De eerste poging, ging helemaal fout, zodat zij de poging afbraken en kwamen meteen weer terug.
Weer eens kwamen zij, tegen de wind in, in rechte lijn, inch voor inch. naar het achterschip toe gekropen..
Deze keer slingerde Marlow binnen 3 tot 4,5 meter van het dek, wat dicht bij was, maar nog niet dicht genoeg.
Nog eens werd de poging afgebroken en begonnen zij opnieuw.
De derde keer kwam Smith was lager invliegen, om te proberen de afstand te overbruggen.
Zij hadden zich allemaal op de winch man geconcentreerd.
Plotseling gooide een hoge golf de Union Star op haar zij.
Toen het schip terug slingerde,, stootte zij haar mast plotseling omhoog.
Kennie schreeuwde nog een waarschuwing, maar het was al te laat, voor ontwijkende maatregels.
De top van de mast schoot omhoog, bereikte haar hoogtepunt en viel weer terug in het volgende golfdal.
De top van de mast had de hoofd rotor bladen op minder dan 3 meter gemist..
Ontzettend geschrokken , haalde de helikopter bemanning Marlow naar binnen en bleven in de buurt voor herwaardering.

Het voor de hand liggende alternatief was een andere techniek, de “High Lien “ methode.
Dat had tot gevolg dat een begeleiding lijn naar de bemanning van het schip werd over gebracht, die zij vast konden houden, maar niet vast mochten zetten.
De winchman zou dan neer gelaten worden met zijn eigen lijn, zoals bij eerdere pogingen, gebruikmakend van de high line om zichzelf naar beneden te trekken, naar het dek.
Er waren twee duidelijke voordelen aan deze methode, ten eerste dat het de vrije slingering elimineerde, wat zo gevaarlijk leek en dat zij vanaf de zijkant van het schip, de winchman kon laten zakken onder een hoek in plaats van dat de helikopter direct boven het schip moest blijven hangen.
Het verlangde een hechte samenwerking van de scheepsbemanning, wat voor hen moeilijk kon zijn, als er een taal barrière zou zijn.
Maar het leek ideaal onder deze omstandigheden.
Smith riep Moreton op per radio en vertelde hem, wat zij moesten doen.
Maar Moreton had ook nieuws te melden

20.08 uur
R80 aan Union Star; Wij adviseren U alle lichten te ontsteken, waar dit mogelijk is.
Union Star aan R 80 : Ja, wij zijn er net in geslaagd om een generator te starten. Wij zullen wat verlichting voor U ontsteken en zullen zien , hoe het gaat.

wordt vervolgd

Union Star No.10

Vervolg

Het was waar!
Tot vreugde van Sedgwick was hij er in geslaagd de pijpleidingen naar een van de generators schoon te maken en startte de generator.
Het effect van het geluid er van, op het moraal aan boord van de Union Star, was magisch.
Nu het hele elektrische circuit weer bruikbaar was, startte Moreton de compressor om de vaten voor de gecompresseerde lucht te vullen, die nodig zouden zijn voor het starten van de hoofd motor.
Het schip begon te zoemen van het terugkerende leven.
Hij zette de dekverlichting aan, die de scene overvloedig verlichtte met hun heldere halogeen licht..
Hoop keerde weer krachtig terug.
Het was wel op het nippertje, maar het leek er nu wel op , dat ze het voor elkaar zouden krijgen.

De High- Line was klaar.
De eerste taak van de helikopter was, om de lijn rond het achterschip van de Union Star te brengen, zodat een bemanningslid de lijn kon grijpen.
Een man kwam naar buiten en stond klaar bij de achtersteven van het schip, terwijl de helikopter naderde , zo langzaam en kalm als mogelijk was.
De lijn kroop naar het schip toe en hing over het dek tussen de man op de achtersteven en de twee mannen in de helikopter.
Smith had moeite om de helikopter in positie te houden.
De lijn was nog slechts 1 meter van de man verwijderd en hij maakte nog geen beweging om de lijn de pakken.
Uiteindelijk moest Smith zijn poging afbreken en weer rond gaan cirkelen, om opnieuw te beginnen.

Zij herhaalden deze manoeuvre 6 keer.

Zij hadden succes.
Op een van de perfecte naderringen, brachten zij daadwerkelijk de lijn rechtstreeks naar de man op het achterschip, die hem kon grijpen.
Voor een ogenblik kon de redding voortgang vinden.
Maar juist op het moment dat hij de lijn greep, viel de Union Star in een van de spectaculaire 9 meters diepe golfdalen en trok de lijn uit zijn handen.
Gefrustreerd door de mislukking, had Marlow zichzelf 4 ½ meter laten zakken, om te trachten de lijn op zijn plaats te houden.
Maar alle andere pogingen waren allemaal net mis !.
Op de laatste run, zorgde de mast weer voor problemen, door dit maal verward te raken in de high line..
Marlow slaagde er in om uit zijn positie in de lucht, de lijn te klaren.
Maar het was hun tweede poging met moeilijkheden en weer eens waren zij genoodzaakt om af te haken en het opnieuw te proberen

Kanaal 16 was rustig geweest gedurende de periode van de geconcentreerde actie, maar nu werd ether weer gevuld met het geluid van hoog opgeleide en professionele mannen, die zich begonnen te realiseren dat de situatie verder weg was dan ooit.

20,04 uur.

R 80 aan Union Star; Te moeilijk voor ons wat de veiligheid betreft. Wij kwamen erg dicht bij uw mast en wij hebben geen langere lijn.
Union Star aan R 80 : O.K. Veel dank verschuldigd voor uw assistentie. Wij gaan voor anker.

Moreton's radar was weer bruikbaar en hij kon zich niet langer verheugen over de waandenkbeelden over de positie van het schip en de drift snelheid.
Aan de andere kant, zijn overtuiging dat de Union Star nog gered kon worden, was sterker dan ooit.
Hij bevond zich nu op minder dan een mijl van de rotsen, en hij had dringend tijd nodig om tijd te kopen.
De ankers waren echt niet bestand tegen de huidige weer situatie, maar het moest toch geprobeerd worden.

De enige manier om een anker te presenteren was, om naar het voorschip te gaan en de rem van de anker winch te ontkoppelen.
Onder normale omstandigheden zou het een routine karweitje zijn geweest.
Om op het voorschip te komen, vanaf de brug in de huidige situatie, zou een moedig waagstuk zijn geweest
De slingering van het schip gooide de reling hoog in de lucht en dan plonsde het schip weer diep in het water, terwijl de golven over de luiken stroomden, zoals op een rif.
Desondanks zou één van de bemanningsleden er in slagen ,deze beladen tocht één keer te maken en waarschijnlijk nog wel een tweede keer.
Het stuurboord anker liep uit , kwam op een hard object op de zeebodem terecht en de ankerketting brak als een verrotte draad..
Het bakboord anker werd er direct na, met meer succes gepresenteerd, en een lengte aan ankerketting van vier schakels ( 60 vadem ), werd uit gevierd.
Ofschoon het anker niet hield, krabde het langzaam over de bodem en remde hiermee haar kustwaartse drift af.,

Het meer dramatische effect er van, werd van bovenaf gezien, toen de Union Star plotseling naar BB draaide en deze positie hield, met haar boeg naar de zee gekeerd.
Iedere groter golf begroef het voorschip in het water en stroomde over de luiken om daarna tegen het stuurhuis in een schuimwolk te exploderen.
Het schip huiverde van de botsing met de golven
Toen Moreton over de radio liet weten dat zij een anker hadden gepresenteerd, was zijn griezelig kalme toon doorspekt van angst.

De helikopter bemanning probeerden de high line te verlengen, wat hen zelf meer ruimte gaf om te kunnen werken.
Zij hadden nog een stuk lijn gevonden van mindere lengte, maar het was verward geraakt
Zij spreidde het uit over de hele breedte van de helikopter en besteedde er kostbare tijd aan om het touwwerk te ontwarren.
Terwijl ze bezig waren met het ontwarren en de extra lijn vast te zetten op de eerste lijn, hadden zij radio contact met Moreton en informeerden weer opnieuw, hoeveel mensen er van boord moesten worden gehaald.
Het antwoord was nog steeds hetzelfde....... een vrouw en twee kinderen.

Na enige minuten van frustratie, werd het hen duidelijk dat de tweede lijn zo licht was, dat zij gemakkelijk door de wind werd weg geblazen, en wat dan ook verder geen extra kansen meer gaf.
De kille realisatie van hun pogingen begon af te nemen en ofschoon slechts 27 meter boven de 8 mensen op de Union Star waren , waar van sommige de gezichten goed gezien konden worden als zij door de ramen keken van het stuurhuis, dat zij echt geen idee hadden hoe zij hen konden redden.

Maar er was nu andere hulp onderweg.

De Noord Holland en de reddingsboot van Penlee kwamen bijna gelijktijdig ter plaatse .

Buurman meldde zich het eerst, na zich enkele minuten op de achtergrond te hebben gehouden om de zaak in ogenschouw te nemen.
Misschien denkend aan de gespannen aard van hun laatste conversatie.
Buurman's eerste begroeting aan Moreton was..... zelfs voor hem …. een meesterstuk van laconie.

20.43 uur
Noord Holland aan Union Star. Hier de Noord Holland voor de Union Star
Union Star aan Noord Holland: Ik hoor u luid en duidelijk.
Noord Holland aan Union Star: Wilt U een sleep of iets dergelijks ?

Zij besproken kalm de situatie.
Buurman zei dat hij zich de meeste zorgen maakte over het feit dat de vrouw en kinderen eerst van boord af moesten en hij wilde niet dichter bij komen en de helikopter zou storen in haar bewegingen.
Hij verklaarde ook dat een tros overbrengen naar de Union Star erg moeilijk zou zijn.
Hij deed zijn best om Moreton gemakkelijk teleur te stellen.

20.45 uur
Noord Holland aan Union Star: Wij wachten tot de vrouw en kinderen van boord zijn, daarna komen wij dichter bij om te zien wat we kunnen doen. We hopen op het beste. Over .
Union Star aan Noord Holland: Ja dat is beter dan droog te vallen. Ja, OK dan.

In feiten, was er niets dichter bij wat door Buurman gezien kon worden, behalve wat hij al reeds wist..
Zijn eerste blik had hem al laten zien dat deze verschrikkelijke reis alleen maar tijd verlies was.

Sleepboten kunnen wonderen verrichten om schepen op sleeptouw te nemen in slechte omstandigheden, maar zij hadden dan wel veel ruimte op zee nodig.
Zij wilden ook graag vanaf de lij zijde het in nood verkerende schip naderen.
Buurman was niet in staat om dit te doen, zonder zich in de brekende golven te begeven tussen de rotsen en ondiepten en het was al gevaarlijk genoeg, waar hij nu was.

Het anker was een andere factor.
De boeg van de Union Star ploegden zich nu diep in iedere golf en niemand kon verwachten dat er iemand naar het voorschip zou gaan en het dan nog kon overleven.
Dat betekende dat niemand een sleeptros kon vast maken en niemand het anker kon laten schieten, want het mee slepende anker zou de sleepreis ernstig beïnvloeden.
En ook was Buurman's radar defect en zo werd voor hem het zicht beperkt tot visueel zicht, wat niet verder reikte dan 300 yards in de buien..

Zodra hij de situatie op zich had in liet werken, was er geen twijfel meer in Buurman's gedachten.
Zoals hij de helikopter kon observeren en aanmoedigen van dichtbij. bleek er verder geen mogelijkheid te zijn, waar hij nog kon helpen.

Ja, dat is beter dan droogvallen. Ja, OK dan.

Het was een bittere tegenslag voor Moreton.
Hij had op de sleepboot gerekend in geval van veiligheid, als er geen voldoende tijd meer zou zijn.
Nu, voor de eerste keer moest hij serieus onder ogen zien, dat hij alles kon verliezen.
Hij twijfelde er niet aan, met redders rond om hem heen, dat hun leven op de een of andere manier veilig zou zijn, maar de tijd en de mogelijkheden werden gevaarlijk klein voor de Union Star.

Kort hierna hoorde het indringende geluid van Trevelyan Richards in zijn oren,

Wordt vervolgd

Union Star No.11

vervolg

De Solomon Browne had een van haar slechtste reizen in haar leven volbracht, voortduren in gevaar van te kapseizen en voortdurend mishandeld door meer onder dan boven water te kunnen varen.
Zij had deze 4 Km. lange afstand afgelegd in een half uur, wat goed te noemen was, bij deze weersgesteldheid..
Toen zij kaap Tater Dhu ronde, kon de bemanning voor het eerst het extreme gevaar voor de positie van de Union Star zien.
Zij dreef rond in een ondiepe baai, begrensd door kaap Tater Dhu in het oosten en Boscaven Point in het westen.
De baai was vol met ondiepte en onder water rotsen, rotsen die met half tij te zien waren en rotsen, die alleen gezien werden tijdens stormen, zoals er nu een stond..
Het was pas twee uur na laag water, net niet genoeg om een betrouwbare diepte te geven onder haar kiel..

Om de baai in te varen en de coaster er bij te betrekken leek er op, alsof je een val binnen ging.
Reddingsboten, en ook sleepboten willen graag vanaf de lij zijde werken, om wat bescherming te krijgen van de lijzijde het grotere schip.
Voor anker, en met haar kop in de wind en zee, had de Union Star geen effectieve lij zijde te bieden.
De enige optie die overbleef was, om binnen de paar seconden respijt tussen de golven langszij te komen, daarna de manoeuvre af te breken en in een grote cirkel rond te draaien, met groot gevaar om de manoeuvre te herhalen , zo vaak al nodig mocht zijn.
Daar eenmaal mee bezig zijnde, zouden zij zich verplicht voelen om te blijven proberen tot de poging succesvol zou zijn..
Niemand zou dan de bootsman iets kunnen verwijten., als hij ook had vastgesteld dat de kansen voor hem allang voorbij waren en ook, dat hij zich op een afstand moest houden..

Dat moment ging voorbij en de vraag werd niet meer gesteld,

Je MOET gaan, zoals eens een bootsman heeft gezegd, Je Hoeft niet terug te komen.

20.47 uur.
Penlee Reddingsboot aan Union Star: Hebben begrepen dat U moeilijkheden had met de helikopter, wilt U dat wij langszij komen om de vrouw en kinderen over te nemen ?

Moreson had zijn buiten gewone kalmte terug gevonden

Union Star aan de Penlee Reddingsboot : Ja, a.u.b. De helikopter had wat moeilijkheden om bij ons te komen, zo, als jullie kunnen komen.......
Ik zou dat zeer op prijs stellen.

Echter, voor iemand ergens heen kon gaan, besloot de R 80 om nog eens een poging te wagen met de High Line zoals ze was samen gesteld.

Richards ging er mee akkoord om uit de weg te blijven , zolang als het mogelijk was.
Nogmaals ging een van de bemanningsleden weer naar buiten op het achterschip van de Union Star, om daar te wachten.

Behoedzaam, zich zorgen makend over de top van de mast, maakte Smith nog een tocht naar de coaster, trachtend in een diagonaal naar het schip te vliegen, om te voorkomen dat zij direct over het schip zouden vliegen.
De zak met een gewicht er in, aan het uiteinde van de High Line, sleepte door het water.
En toen, zoals het gebeurde, krulde een hoge, voortijdig brekende golf om en stortte zich boven op de zak.
Toen de golf voorbij was, was de zak met het gewicht verdwenen en de lijn wapperde
onbruikbaar in de wind.
Een ogenblik was de helikopter bemanning met stomheid geslagen door het ongelooflijke gebeuren.,
De breuksterkte van de lijn was 182 kilo.
Toen moesten zij wel hun mislukking aanvaarden.

20.54 uur
R.80 aan Penlee reddingsboot. Wij zijn er klaar mee.. Wij houden ons op afstand in geval wij nodig mochten zijn

De Union Star was niet meer dan 450 meter van de kust verwijderd.
Nu alle andere pogingen waren mislukt, was de 47 voet lange Watson met haar acht vrijwilligers uit Mousehole, alles wat overbleef, tussen de mensen aan boord van de Union Star en haarvernietiging.
Bijna drie uur na Moreton's eerste rapport, kwam de Solomon Browne voor de eerste keer dichter bij.

Toen zij de Union Star naderden, hadden zij radio contact met het schip en lieten hen weten, dat zij aan BB zijde wilden proberen langszij te komen, zodat het duidelijk was wat zij wilden proberen.

20.57 uur
Penlee reddingsboor aan de Union Star: Adviseren U met de bemanning, iedereen van boord te laten gaan, Over.

De stuurman was aan de telefoon en hij had niets met de illusie denkbeelden van Moreton

Union Star aan Penlee Reddingsboot: Ja , wij gaan allemaal van boord.

Makkelijker gezegd echter, dan gedaan.

Toen zij dichter bij de ondiepten kwamen, werden de golven hoger en steiler opgezweept.
De meest voorzichtige schatters , schatte, dat de golven een hoogte hadden van 11 tot 20 meter, even hoog als een gebouw van vier verdiepingen., bijna even hoog, als Solomon Browne lang was.
De wind had voldoende kracht om een man overboord te blazen en de regen geselde hun gezichten alsof het kiezelsteentjes waren.
Richards bracht de Solomon Browne zo voorzichtig als mogelijk was, langs de BB zijde van de Union Star, met de kop van de reddingsboot zeewaarts gericht.
Behalve de bootsman, de machinist en de radio man, was de rest van de bemanning aan dek, met hun veiligheid lijnen vast gezet en hadden zware enter lijnen in hun handen.
De schepen botsten met kracht tegen elkaar op de hoogte van de midscheeps van de Union Star,
Zodra de schepen elkaar raakten, gooide de bemanning van de reddingsboot de enter lijnen over het hekwerk van de Union Star, om zolang mogelijk op deze positie te kunnen blijven.
Zij wuifden naar de bemanning in de brug, aandringend om naar hen toe te komen
Binnen enkele seconden raasde de volgende golf van uit de duisternis op hen af en de reddingsboot moest vlug haar poging afbreken en hen alleen achter laten.
Hierdoor was zij haar positie kwijt en zij moest opnieuw rond varen, om de mogelijk-
heden te benutten, tussen de toppen van de golven, om kapseizen te voorkomen.
Zij moest nu weer de hele manoeuvre herhalen.

De R 80 stond meteen boven haar, op de wind naar de wal drijvend met de Union Star, om haar met zoveel mogelijk met licht te beschijnen en voor haar te observeren..

Niemand kwam uit het stuurhuis te voor schijn.

Nog steeds voor anker liggend aan haar BB anker, was de coaster als een wild dier aan een touw, aan het bokken en springen., heen en weer gierend van BB naar SB.
Haar boeg steeds dompelend in de opkomende golven en water stromende over het dek naar het stuurhuis.
Naar beneden kijkend, probeerde de acht mensen ,.... de machinist was waarschijnlijk uiteindelijk van zijn onafgemaakte taak terug geroepen... te berekenen hoe zij bij de reddingsboot moesten komen, in de weinige seconden, die beschikbaar waren.
Het was slecht een paar meter vanaf de achterdeur van het stuurhuis, rond een metalen trap en langs het zij dek, maar de wind, het buiswater en de bewegingen van de reddingsboot, maakte het wanhopig gevaarlijk.
En wie moest het eerste gaan ? .
Het dek, waar zij een dag eerder hadden gespeeld, was nu een maalstroom en de Solomon Browne leek zo ontzettend klein en kwetsbaar.
De humaniteit en de gewoonte schreef voor dat vrouwen het eerst gered zouden worden en de kapitein het laatst.
Geen bemanningslid kon voor gaan op het vrouwvolk.
Maar zij, op hun beurt , waren niet van plan om van boord te gaan, zonder de kapitein.
Het schip verlaten , moest hierdoor een goed gedisciplineerde, gezamenlijke onderneming zijn en dat vereiste tijd en organisatie, wat zij simpel weg niet hadden.

De reddingsboot probeerde een andere techniek, door zich langzaam,vanaf zeewaarts, naar het schip te laten drijven, waarschijnlijk met gebruikmaking van een drijfanker.
Deze keer verkoos zij voor het hogere achterschip, achter het stuurhuis.
De golven werden meer complex en onvoorspelbaar, door het effect van de ondiepten en de terugslag van de omringende kliffen, wat gezamenlijk het plaatje verwarde.
Kleinere golven konden plotseling omhoog komen vanuit een andere richting.
De Solomon Browne werd achter elkaar ,hard tegen de zijkant van de Union Star gesmeten, met een kracht, wat een normaal schip zou hebben beschadigd.
De Watson was echter ontworpen bij zulke ontmoetingen in de gedachten en was daarom ook niet bang, om dicht bij te komen.

De zij dekken waren te laag en het achterdek was iets te hoog, voor een gemakkelijke ontmoeting.
De betreffende bewegingen van de beide schepen was niet voorspelbaar en niemand kon vertellen wanneer de twee dekken gedurende een paar seconden op gelijke hoogte zouden liggen.
Verschillende keren dreef de Solomon Browne naar de coaster toe en iedere keer hield de bemanning met hun enter lijnen de reddingsboot langszij het schip en wuifden naar de witte gezichten , die zij in het stuurhuis konden zien staan.
Maar de mensen in de brug riskeerden hun leven niet , voor zij een veilige weg zagen om hen te bereiken en konden alleen nog maar nutteloos terug wuiven.

De frustratie kreeg de overhand.
Een van de bemanningsleden van de Union Star kwam naar buiten en liet een touwladder zakken aan de zijkant van het achterdek, maar niemand waagde de gevaarlijke stap om van de ladder af te klimmen..
Een van de Mousehole mannen besloot zelf om de problemen op te lossen en deed een besliste poging om over te stappen op de Union Star, waarschijnlijk om hen persoonlijk uit het stuurhuis te halen, als dit nodig mocht zijn.
Hij werd terug getrokken, of door de beweging van het schip of door zijn vrienden.
Op een run langs de zijkant, met de boeg naar de zijkant van de Union Star gekeerd, smeet een onverwachte golf haar omhoog, zodat haar voorschip op het hekwerk van het zij dek terecht kwam, met een botsing, die de mast verlichting van de reddingsboot doofde,
Zij krabbelde vlug terug het water in en vervolgde haar werkzaamheden alsof er niets was gebeurd.

Wordt vervolgd

Union Star No.12

vervolg

De afstand tussen hen en de kust verminderde onverbiddelijk.
Om 09.05 uur riep Russell Smith hen op, om te waarschuwen dat zij nog ongeveer 180 meter van de kliffen verwijderd waren.
Hij schatte dat zij nog ongeveer tien minuten over hadden.

Smith was ook bezorgd over zijn eigen positie.
Hij had wel radar aan boord en de peilingen van Tater Dhyvuurtoren , wat hem de wetenschap gaven, dat hij langzamerhand in een val terecht was gekomen.
Ofschoon hij alle lichten van de helikopter liet schijnen en zelfs de Aldis lamp, was het doorslaggevend, dat de Sea King ging licht had, wat naar achteren kon schijnen
De grote rotor bladen staken achter de Sea King uit en het rotor blad zou het eerste zijn, wat de kliffen zou raken, als zij door de wind, te ver naar achteren werden geblazen en het zou dan hun dood zijn.
Ofschoon de radar hem de kustlijn precies liet zien, toonde het niet de vorm van de klif en of de helling schuin of stijl was.
Zij wisten alleen,dat de klif 91 meter hoog was en zij hingen op 30 meter hoogte in de lucht.

De windsnelheid was nu met vlagen 160 km per uur en op sommige ogenblikken, konden zij er niets aan doen, dat zij achterwaarts werden gedreven.
Marlow en Kennie tuurden vertwijfeld in de mist en het verstuivende water.
Hun was verteld dat de Kustwacht Redding Vereniging stand- by stonden aan de kust en zij probeerden uit te maken welke lichten naar de Kustwacht gericht waren.. Dat zou hen precies de exacte afstand tonen , welke marge van veiligheid zij nog hadden.
Maar hun gestaar was vergeefs.

In antwoord op de dringende oproepen van Falmouth, had Don Buckfield zijn radar post op Land.s End verlaten om 07.55 uur en was met de Land Rover van de kustwacht weg gereden,
De Land Rover was uitgerust met een radio en terwijl hij reed, stemde hij met Falmouth af, wat de beste plaats voor zijn bemanning zou zijn, om af te wachten. Buckfields eigen plot had getoond, n.l. echo A, dat die zich behoorlijk constant verplaatste naar de punt van Tater Dhu, maar hij controleerde ook om te zien of de waarnemingen van de helikopter dit bevestigde..

Er waren goede weg verbindingen naar de kust bij Tater Dhu en ook bij Lamorna Cove.
De kustlijn tussen de twee plaatsen leek op de kaart niet zo groot
Zoals iedereen weet, die deze afstand weleens gelopen heeft…. dat deze weg omhoog gaat en dan weer daalt, met lussen en bochten, lopende vanaf de rotsachtige steilte tot bijna aan de waterlijn, plaatselijk steil en erg bloot gesteld is aan het weer.

Buckfield vroeg om toestemming om Tater Dhu als verzamelpunt te nemen, maar tot zijn verbazing stelde Falmouth voor, dat Lamorna een betere plek leek.
Hij controleerde het nog eens, maar het antwoord was nog steeds hetzelfde,
Sedert Falmouth in de positie was om alles te weten, zeurde Buckfield niet langer.
Lamorna zou het zijn.

Buckfield spoedde zich naar Mousehole, om de groep helpers te organiseren en vond hen bezig met uitrusting stukken te laden uit opslagplaats van de Kustwacht, in een voor deze gelegenheid geleende vrachtauto van een bouwmaatschappij.
Hij hielp mee met het beladen en ging toen naar Lamorna, in gezelschap van de anderen, die in auto's volgden.
Toen zij daar aan kwamen, parkeerden zij de auto's bij de haven en Buckfield had zo een goed uitzicht van de hoogte van de golven, die de trechtervormige inham binnen stormden.
Uitkijkend over de zee, kon hij niets van het slachtoffer,de helikopter of van de reddingsboot zien.
Hij organiseerde vlug een verkenning groep, bestaande uit Doug Hoare, zijn zoon Richard Hoare en Mike Buttery, om op onderzoek uit te gaan in westelijke richting en de plaats te bepalen van de crisis, met verlichting , vuurpijlen en de mobiele radio.

Het pad klom steil omhoog vanuit Lamorna naar het westen, oplopend tot ongeveer 300 voet, naar de kaap Carn Mellyn en toen zij uit de inham kwamen, sloeg het weer met volle kracht toe op de vooruitgeschoven onderzoek groep.
De regen had het pad in een riviertje veranderd en het was donker, steil en gevaarlijk.
Zij waren nog niet ver gekomen, toen bleek dat Doug Hoare moeilijkheden had en onmogelijk de twee anderen bij kon houden..
Zij besloten dat hij op een beschutte plaats moest wachten, terwijl de andere twee door gingen in hun eigen snelheid.
Zij haastte zich voort, zo vlug als mogelijk was, in de pik donkere nacht.

Toen zij bij de volgend kaap kwamen, Carn Barges, waren zij opgewekt
Want nu konden zij de lichten van de Noord Holland ver in zee zien.. maar ofschoon Buttery het geluid van de ophanden zijn de redding pogingen kon horen op de mobiele radio, konden zij niet de gehele afstand overzien, tot aan Tater Dhu vuurtoren en zouden, volgens hun informatie, in staat moesten zijn om alles te kunnen zien wat er gebeurde.
Zij zagen niets.
En toen, tot hun grote verbazing, verscheen plotseling de lichten van de Solomon Browne van achter kaap Tater Dhu.
Buttery vloekte hard.
Niet alleen om dat de reddingsboot ten westen van de vuurtoren was, maar ook omdat bleek, dat zij onveilig dicht bij de kust was in deze weer omstandigheden..
In ieder geval zette zij eerst koers naar zee, maar toen zij langer wachtte, zagen zij dat het rode navigatielicht veranderde in groen.
Buttery schreeuwde, bloody hell, kijk, wat er met de reddingsboot gebeurd en zoals de reddingsboot deed, verdween het licht weer achter de kaap uit het zicht, de ondiepe baai binnen varend...

Buttery nam meteen radio contact, met gebruikmaking van de code naam en hij liet Buckfield weten, in een niet twijfelachtige bewoording, dat de actie plaats vond ten westen van kaap Tater Dhu en niet ten oosten van de kaap en dat Buckfield beter daar weg kon gaan en niet nalatend er aan toe te voegen, dat het veel beter geweest zou zijn, als zij daar meteen naar toe waren gegaan.

Buckfield had met de rest van zijn ploeg in Lamorna gewacht en hun enige vermaak was geweest om de auto's te verplaatsen aan de voorzijde van de parkeer plaats, omdat het opkomende tij de golven zou toestaan om de auto's daar weg te spoelen.
Zijn eigen Land Rover had problemen bij het starten.
Hij op zijn beurt vloekte ook toen hij het nieuws van Buttery hoorde.
Het was geen punt om zijn hulp ploeg bij elkaar te roepen, maar het was duidelijk dat er iemand zo vlug mogelijk naar Tater Dhu zou gaan..
Hij besloot om de groep uit Mousehole te verlaten, die weer de boel in moest pakken en zelf vertrok hij in de Land Rover meteen om de lange route over de wegen te nemen.
Toen hij vertrok, riep hij Falmouth op, om de kliffen redding ploegen van Sennen en St. Levan op te roepen, om zich vervolgens bij de vuurtoren te verzamelen..

Terug in Carn Barges, waren Buttery en Hoare weer op adem gekomen en zij spoedde zich weer voorwaarts langs het nauwe pad, zo snel als mogelijk was.

Een paar mijl naar het westen van hen, bevond zich een plaatselijke visserman, Mike Townend genaamd, die ook op weg naar de vuurtoren vanaf een andere richting.
Hij woonde in de schitterende St Loy inham en had thuis naar kanaal 16 zitten luisteren.
Al spoedig kon hij zien, zowel als horen, toen de lichten van de Union Star, samen met die van de Sea King en de schijnwerper van de Noord Holland, de nachtelijke hemel verlichtte.
Hij kon zo niet langer thuis blijven en ging op weg, oostwaarts, langs hetzelfde kust pad,.
Hij kende de kust goed genoeg en rekende er op dat het met de Union Star afgelopen zou zijn,maar hij was erg ongerust om te zien dat de reddingsboot nog steeds tochten maakte naar de Union Star, die zo dicht bij de kust lag.
Toen hij verder door strompelde, verduisterde de massief van kaap Carn Boscawen, zijn uitzicht op de scene.

Maar er waren zelfs nog twee getuigen dichterbij, een telefoon monteur en een journalist.

Leon Pezzack was een monteur, in dienst van de Brits Telecom.
Hij was een ingezetene van Mousehole en een vriend en kameraad van de meeste bemanningsleden van de reddingsboot en ( John Blewett, de inval machinist ) was zijn beste vriend vanaf zijn school jaren en was een getuige geweest bij zijn huwelijk..
Op het moment dat de Union Star motor pech kreeg, had hij een bericht gekregen over een losse kabel op het pad naar de Tater Dhu vuurtoren.
Aangezien de vuurtoren goed functioneerde, werd hem gevraagd te wachten tot het dag was ,om de boel te controleren.
Toen hij de alarm signalen hoorde, dacht Pezzack direct aan de vuurtoren.
Hij hoorde over de drift van de coaster en besloot om direct naar Tater Dhu te gaan en daar te controleren of alles nog in orde was.
De vuurtoren van Tater Dhu werd automatisch bediend en was onbemand en hij moest er niet aan denken dat de vuurtoren niet goed zou functioneren, tijdens de crisis op zee..
Hij reed er heen en begon de kabel te controleren vanaf het begin van Tregiffian laan.
Toen hij bij het laagste punt was gekomen, hoorde hij het geluid van de helikopter, boven het geluid van de storm uit komen.
Het scheen dat zij onder de klif bezig waren aan de onderkant van het pad, waar hij licht zag.
Hij ging direct naar beneden, kon zien dat de vuurtoren goed functioneerde en hij gaf al zijn aandacht aan de bijzondere scene beneden hem.

Het was rond 08.55 uur en de reddingsboot was net begonnen met tochten te maken naar de Union Star.
Zoals Pezzack zag, vuurde zij een witte lichtkogel af om de bijzonder gevaarlijke richel te verlichten.
Toen de lichtkogel doofde, kwam zij langszij de coaster,
Het heldere licht rondom haar, in contrast met de intense duisternis achter haar, deed het lijken op een toneelspel met de drie hoofd figuren.
De lichten schijnen in het water en door de golven, zodat de golven licht groen leken en fosforesceerde.
Pezzack bleef er naar kijken, terwijl zijn vrienden herhaaldelijk de reddingsboot tegen de coaster zette.
Hij schatte dat zij ongeveer 250 yards van de klif verwijderd waren en snel land inwaarts dreven.

Wordt vervolgd

Union Star No.13

Vervolg

Andrew Besley was fotograaf, journalist en een medewerker van een aantal nationale nieuwsbladen.
Hij had thuis een barometer en woonde in de buurt van St. Ives en vroeg in de avond had hij gezien dat de barometer een snelle terugval liet zien , zoals hij nooit eerder had gezien.
Rond vragend bij zijn contacten, om te kijken of er nog iets interessants over de storm te melden was, hoorde hij over de moeilijkheden van de Union Star.
Hij kwam in Mousehole, na eerst gestopt te hebben in Penlee, juist na lancering van de reddingsboot en keek naar haar in de verte verdwijnende lichten.
Hij vroeg aan één van de leden van de lanceer ploeg, waar het ongeval was en zij vertelden hem, dat het waarschijnlijk bij Tater Dhu was.
Met zijn zoon reed hij verder, westwaarts over de kust weg, rechtstreeks naar Tater Dhu.
In tegenstelling met de officiële redding diensten, vonden zij vlug de juiste plaats, waar de actie zich afspeelde.
Zij bleven staan, zover als het mogelijk was tegen de storm en keken naar de eerste redding pogingen van de reddingsboot..
Na een poosje werd Besley bezorgd over het ontbreken van andere journalisten en zijn vak gereedschap, de telefoon, en stuurde zijn zoon weg naar een boerderij in buurt, om te vragen of hij gebruik mocht maken van hun telefoon.

De wachters waren niet op de hoogte van elkaar,s aanwezigheid, maar zij waren slechts een paar meter van elkaar verwijderd op het pad, wat beneden de huizen aan het Tregiffian laan liep.
Vanaf dat punt waren er een of twee begroeide stroken voor de richel van klif en hierdoor waren de eerste 45 meters van de kust, onttrokken aan het gezichtsveld
Het was te donker om te fotograferen en Besley wachtte niet tot het schip uit het gezichtsveld verdween, voor hij zijn zoon volgde, om een wijdere wereld het nieuws te melden.
Zijn indruk, toen hij vertrok, was, dat de Solomon Browne zijn redding pogingen had afgebroken.
Pezzack bleef in zijn auto zitten met de verlichten uitgeschakeld en de ruitenwissers aan en observeerde het gebeuren enige minuten langer,

Nog steeds werden rustige beleefde radio boodschappen tussen de drie eenheden in het hart van het ongeval, uitgewisseld.
Moreton vroeg aan Richards of zij soms het reddingsvlot moesten gebruiken, maar Trevelyan vertelde hem aan boord te blijven.

Oke, we stranden . Ja was het antwoord van Moreton, onderdanig.
Hierna luisterde hij alleen nog maar en sprak verder niet weer.

De bemanning van de Solomon Browne observerend, die hun leven keer op keer riskeerden, net onder hen , zonder succes, was uiteindelijk te veel voor de Cullrose mannen.
Zij waren nog jong en dapper en konden niet langer weerstand bieden aan de frustratie om alleen maar te kijken, zonder aan de redding deel te nemen.
Zij besloten om nog één wanhopige, overmoedige poging te wagen, met het gewone harnas, de manoeuvre die zij een uur eerder hadden afgebroken, als zijnde te gevaarlijk.
Smith sprak met Trevelyan en zij kwamen overeen om een gelijktijdige redding poging uit te voeren.
Hij liet de Sea King R 80 zakken en nog eens verder zakken binnen de afstand tot het dek en binnen het bereik van de slaande mast.
Weer ging Marlow door de deur naar buiten,...... de elementen in.

De situatie was belangrijk slechter dan er voor.
De wind was geruimd en de buien waren extreem en de golven waren groter en hoger tot onwerkelijke proporties.
Smith schatte ze tot wel 18 meter hoog.
Toen zij weer dichter bij de Union Star kwamen, sneed de mast door de lucht naar hen toe en ging op korte afstand langs de rotor.
Zij haalden Marlow weer vlug naar binnen, maar ze wilden nog niet opgeven.
Smith ging wat hoger vliegen en Marlow ging weer naar buiten, tot een lengte van 4,5 meter.
De helikopter ging voor een laatste keer terug naar dansende coaster.
Plotseling schreeuwde Kennie een waarschuwing en Smith sloeg zo hard als hij kon op het controle paneel.
Deze keer schatte Kennie dat zij niet meer dan 1 meter met de rotor bladen, van de top van de mast verwijderd waren, toen zij er langs vlogen.
Tijdelijk uit controle, vloog de Sea King zo'n 25 tot 30 meter achterwaarts.
Zij waren allemaal gespannen en wachtende op de botsing.
Aan de kabel hoste en sprong Marlow als een Yo Yo.
De windvlaag smeet hem ruw omhoog en hij raakte met zijn schouder een van de stabilisatoren , wat hem waarschijnlijk redde van de rotor.

Smith kreeg weer controle over de helikopter en Marlow was weer veilig, maar wel met kneuzingen, binnen in de helikopter.
Er was nu echt niets meer, wat zij nog konden doen en Smith ging weer hoger vliegen, terwijl zij allemaal uit bleven kijken, maar wel gelukkig, dat zij nog steeds in leven waren.

Beneden hen, was de reddingsboot nog steeds aan het cirkelen, om te proberen contact te maken.
Net als een terrier kon niets haar voor lang afschudden van haar prooi en de mannen in de helikopter hadden respect voor hun koppigheid.
Maar nog steeds was er niemand uit het stuurhuis gekomen..
Het leek er wel op of alles in een impasse was geraakt, wat alleen nog maar opgelost kon worden door de Boscawen kliffen.

En toen, zonder enige waarschuwing, brak uiteindelijk de over belaste anker ketting.
Met de volgende golf zwaaide de Union Star krachtig terug naar haar normale positie, dwars op de golven, haar boeg naar het westen.
Iedere golf probeerde haar om te gooien en zij dreef al snel naar de lijn met brekende golven.

Maar de Solomon Browne volgde haar.
Ofschoon een nadering vanaf de lij zijde nu niet meer mogelijk was, gaf de nieuwe positie verwaarloosbaar kansen om mensen van boord te halen., mits er nog tijd beschikbaar was.
Zij stoomde twee maal naar de Union Star toe, toen het schip de brekers naderde.
De eerste poging leverde niets op.
Bij de tweede poging raakte hun verbazende geluk en ervaring op.
Een golf greep de reddingsboot bij haar nadering, gooide haar hoog de lucht in en gooide haar vierkant op de luiken van de Union Star.
Voor een ogenblik was haar gehele kiel zichtbaar.
Toen slingerde de coaster weer terug en de reddingsboot tolde rond en gleed van het schip af, met het achterschip eerst, het water in.

De toeschouwers in de helikopter en op de Union Star hielden hun adem in, niet wetende wat voor schade de reddingsboot had opgelopen, afwachtend of zij nog steeds kon blijven drijven of dat zij door zou glijden en ten onder zou gaan in de volgende golf.
Een ogenblik ging voorbij en toen zagen de toeschouwers tot hun verbazing dat de reddingsboot nog steeds drijvende was, maar nog steeds onder controle en nog steeds, ongeloofwaardig, nog eens naderbij kwam , naar het hekwerk van het grotere schip.

Buckfield haastte zich het Tregiffian pad af, met Harry Pender uit Mousehole.
Bij de bodem van de trog reed hij door plas van vloed water en bijna gelijk tijdig kuchte de motor van de Land Rover en viel stil, ten gevolge van een gebroken distributeur kapje zoals later bleek.
Bijna huilend van frustratie probeerde hij keer op keer te starten.
Toen zag hij lichten op het pad naar beneden komen.

Pezzak had gezien dat de Union Star dwars op de golven was komen te liggen, maar toen zij de in de zone van de brekers kwam te liggen, verdwenen de twee schepen uit het zicht, onder de helling van de klif.
Hij was nu veertig minuten op de plaats des onheils, maar hij had nog geen enkel teken gezien van officiële hulp en reed nu hard weg, om te kijk of zij al onder weg waren.
Hij zag Buckfield brandende lamp en ging naar hem toe.
De Land Rover wilde nog steeds niet starten en zo verwisselden zij de uitrusting naar de bestelwagen van Pezzack en gingen weer terug langs het pad.

In Danfort in Kent ontving Dhr. William Henry Rayer, de oudste directeur van de Union Transport Maatschappij een telefoon oproep in het huis van zijn tante.
Hij had geen dienst, maar de dienst doende officier was er in geslaagd, hem op te sporen.
Slecht nieuws kwam er uit Cornwall.
Het bleek dat de Union Star in moeilijkheden was en een reddingspoging was gaande.
Er waren geen verdere mededelingen.
Rayner probeerde de Falmouth Kustwacht te bereiken, maar enige tijd was het onmogelijk om verbinding te krijgen.

Vanaf de Noord Holland op ongeveer een mijl uit de kust, was het moeilijk om precies te zien hoever de Union Star van de Klif verwijderd was.
Echter toen hij haar lichten zag veranderen, toen zij dwars zee kwam te liggen, kon Buurman niet rustig blijven en zond een waarschuwing uit aan de reddingsboot.
De Penlee radio operateur was begrijpend buiten adem, maar vond wel tijd om de waarschuwing te bevestigen.

Het gezicht van de Solomon Browne, op het dek terecht komend, recht voor hun ogen, verstarde de bemanning van de Union Star.
Zij konden de richel van de klif zien, waar de brekende golven het schuim 30 meters omhoog gooide.
De reddingsboot was hun laatste hoop en zij was recht voor hun gezicht, bijna in stukken gesmeten .
Het werd de hoogste tijd..

Plotseling ging de deur van het stuurhuis open en de passagiers, gekleed in oranje zwemvesten, rende naar buiten, het verschrikkelijke dek op.
Zij vluchtten langs de BB trap naar beneden en kwamen op het zij dek.
Toen zij de railing bereikten, rolde een berg van ijskoud zwart water, van uit de schaduw over de zijkant van het schip en begroef hen onder het water.

De Union Star slingerde met een schok en haar zijkant rees hoog in de lucht.
Toen zij uit zich zelf weer recht kwam, stroomden duizenden liters water van de ruimen af, die de overlevenden vast pinden aan de reling en hen probeerden over boord te trekken.
Langzaam liep het water weg, het was maar voor een kort uitstel.

En daar verscheen weer de Solomon Bowne !

Wordt vervolgd

Union Star No.14

Vervolg

Door een prachtig staaltje zeemanschap, had Trevelyan haar nadering zodanig gepland dat zij langszij de Union Star kwam in een kort moment van woelige verwarring tussen twee grote golven.
De reddingsboot gleed door een meter hoog schuim en kwam in botsing met de zijkant van de coaster .
Op het laatste moment staken de bemanning, die hun handen al zo vaak tevergeefs hadden uitgestoken, gewillig hun handen uit om werk te doen.
Zij trokken, zoveel als mogelijk was, met wanhopige haast, overlevenden naar zich toe en plaatste hen in de hut van de reddingsboot..
Zo laat mogelijk als hij kon, verbrak Trevelyan het contact met de Union Star en stoomde de zee op.

Maar alle overlevenden, hadden het niet gehaald.

Toen de reddingsboot de Union Star achter liet , werd minstens één zwemvest in het water gezien en waarschijnlijk nog een tweede.
Twee overlevenden waren nog steeds zichtbaar aan boord, de reling van het hekwerk vast klampend, toen de volgende golf hen weer overspoelden.
Zij waren ongeveer 45 meter uit de kust en in en omgeven, door de brekende golven.
Rondom hen heen was het één schuimende en woedende massa.

Het was was nu 21 minuten na negen uur.

21,21 uur

Penlee reddingsboot aan Falmouth Kust wacht: , Falmouth Kustwacht, dit is de Penlee reddingsboot. Penlee reddingsboot roept Flalmouth kustwacht.
Falmouth Kustwacht aan Penlee reddingsboot: Falmouth Kustwacht aan Penlee reddingsboot, Ga Uw gang.
Penlee reddingsboot aan Falmouth Kustwacht: Wij hebben 4 mensen er af gehaald. Blijf luisteren..Wij hebben op dit moment er vier afgehaald. Mannen en vrouwen. Er zijn er nog twee aan boord.

Plotseling was er een geluid of er iets brak en de verbinding werd abrupt verbroken.

Maar de Solomon Browne leefde nog steeds.
Zowel Buurman als de helikopter bemanning zagen haar duidelijk, na haar laatste radio verbinding.
Russell Smith , geschrokken maar blij dat er uiteindelijk wat levens waren gered op het allerlaatste moment en ging dankbaar met de helikopter op een grotere hoogte vliegen.
Hij had meer dan twee en een half uur onder zeer hoge spanning moeten vliegen en haalde nu blij zijn vliegtuig uit de val., die haar bijna noodlottig was geworden.
Zonder zelfs te wachten wat er met de Union Star gebeurde, die nu in de branding lag te slingeren en bijna gestrand was.
Hij zette de helikopter in de vooruit stand en vloog naar huis en vloog op haar thuisvlucht over de Noord Holland heen.
Toen hij voor het laatst de Solomon Browne zag , was zij de zee op stomende.

De Solomon Browne werd alleen gelaten.
Buttery en Hoare waren nog oostwaarts aan het zwoegen rond Tater Dhu.
Townsend daalde Carn Boscaven af in het westen en boven de kaap waren Buckfield, Pender en Pezzack net aan het terug keren, in de auto van Pezzack.
Het was onbegrijpelijk dat er geen uitkijk was.

Er waren toch nog steeds twee mensen aan boord !

Guy Buurman zag plotseling de reddingsboot hoog in de lucht op de kruin van een golf, in de verlichting op de achtergrond van de coaster.
Een ogenblik later verdween het licht van de Union Star, toen haar lange drijf periode uiteindelijk tot een eind kwam.
Haar SB zij schuurde tegen een rif en een reusachtige muur van water sloeg over het schip heen en gooide het schip om, alsof het een stuk speelgoed van een kind was, met haar boven kant onder, op de granieten kust.

Boven op de klif, vermengde zich plotseling de geur van diesel olie met de regen en het buiswater.

21.22. Falmouth Kustwacht aan Penlee reddingsboot: Penlee reddingsboot hier Falmouth Kust wacht. Ik begrijp dat u vier personen van het schip af heeft gehaald en dat u zegt dat er nog twee personen aan boord zijn. Over.
21.23. Falmouth Kustwacht aan Penlee reddingsboot: Penlee reddingsboot, Penlee reddingsboot, hier Falmouth. Over.
21.24 .Falmouth Kustwacht aan Penlee reddingsboot: Penlee reddingsboot, Penlee reddingsboot, hier Falmouth Kustwacht. Over.
21.27. Falmouth Kustwacht aan Penlee reddingsboot: Penlee reddingsboot, Penlee reddingsboot, hier Falmouth Kustwacht. Over.
21.28. Noord Holland aan Penlee reddingsboot: Newlyn reddingsboot, Newlyn reddingsboot, hier Noord Holland.
21.31 .Falmouth Kustwacht aan Penlee reddingsboot: Penlee reddingsboot, Penlee reddingsboot, hier Falmouth Kustwacht . Over.
21.33. Redding helikopter 80 aan Penlee reddingsboot: Penlee reddingsboot hier redding helikopter Acht Nul
21.33 Redding helikopter 80 aan Falmouth Kustwacht: Falmouth Kustwacht hier de redding helikopter Acht Nul. Ik ontvang de Penlee reddingsboot ook niet.
21.41 Falmouth Kustwacht aan Noord Holland: Sleepboot Noord Holland, hier Falmouth Kustwacht . Bent u in contact met de Penlee reddingsboot. Over ?
21.41 Noord Holland aan Falmouth Kustwacht: Nee. Wij luisteren uit op kanaal 16 .maar ik denk dat de mensen erg druk zijn en ik wil ze zo niet lastig vallen.
21.45; Falmouth Kustwacht aan Noord Holland: Noord Holland hier Falmouth Kustwacht. Kunt u bevestigen dat u de reddingboot nog kunt zien. Over.
21.45. Noord Holland aan Falmouth Kustwacht: De reddingsboot is dicht bij de kust en ik zie een hoop schijnwerpers op de kust. Het is erg donker. Er staat nog steeds windkracht tien tot elf met hoge zee. Wij wachten op een mijl afstand van de kust en wij zijn ook benieuwd wat er gebeurd.

Pezzack kwam weer terug aan de onderkant van het pad met Buckfield en Pender en sprongen uit de auto en staarden zeewaarts.
Behalve de Noord Holland op grote afstand, was de zee helemaal leeg.
De lucht van de diesel olie was overweldigend.
Pezzack ging hen voor langs het pad en vervolgens een zijweg naar een kleine uitstekende punt., allemaal voorover gebogen toen ze tegen de wind in moesten lopen.
Zij bereikten de richel en keken er over heen.

Buckfield staarde naar beneden naar zijn Echo A.
Haar grote vlakke romp, zonder een een spatje vuil er op,lag daar met haar onderkant naar de lucht gekeerd, het roer hoog in de lucht stekend.
De golven stortte over haar heen.
Zij lag op het uiteinde van de kaap..met een zijkant van het stuurhuis naar hen toegekeerd.
De noodverlichting was blijven branden, wat de deur en de ramen van het stuurhuis verlichtte.
De touwladder die door een bemanningslid overboord was gehangen, hing daar nog steeds,

Pezzack dacht dat hij een rood licht zag iets verder in de inham, maar hij wist het niet zeker.
Buckfield ging terug om een de redding ploegen uit Sennen en Treen te organiseren, die nu aan kwamen.
Op het laatst werden er lantaarn en schijnwerpers ontstoken en werd er materiaal naar de kaap gebracht.
Toen Buckfield tegen één van de leden van de Sennen ploeg aan het praten was, zagen zij beiden iets, wat op een figuur leek, wat uit het stuurhuis van de Union Star kwam en in zee sprong..
Dit veroorzaakte, dat er noodhulp nodig was in deze situatie en Buckfield instrueerde het redding team, hem over de richel naar beneden te laten zakken.

Het was een uitputtende en gevaarlijke onderneming..
De wind slingerde hem heen en weer als een speelbal en hij werd belaagd door een smerig mengsel van buiswater, diesel olie en kunstmest, wat hem in het gezicht werd geblazen met een snelheid van 160 km per uur.
Toen hij verder afdaalde, was hij verwonderd te ondervinden dat de omstandigheden hier iets gemakkelijker leken.
De Union Star zelf gaf hem wat opperte, want haar grote massa gaf hem wat bescherming.

Met zijn toorts rond schijnend zag hij veel drijf- en wat wrakhout, maar niets van overlevenden.
Niet dat hij dat verwacht had.
Uitkijkend over de zee kon hij meters uit de kust golven zien breken, maar zij werden niet minder in hoogte, toen zij de inham binnen liepen en sommige er van bleven wel 9 meters hoog, tot zij op de rotsen te pletter liepen.
Een richel op zo'n 200 meter afstand in zee, brak de golven en het was onmogelijk zich voor te stellen, dat iemand langer dan een paar seconden, zulk water kon overleven.

Rondkijkend, zag Buckfield een diepe vore in de klif, wat plaatselijk werd aangeduid als een zawn, achter het achterschip van de Union Star.
Het was het binnenste punt van deze ondiepe baai en de natuurlijke plaats om drijvende voorwerpen te verzamelen.
Er scheen een licht in de branding.

Hij gaf direct het signaal dat hij omhoog gehaald moest worden en liet de redding uitrusting verplaatsen naar de kant van de vore.
Zodra de redding uitrusting in gereedheid was gebracht, liet hij zich weer zakken.
De vore was diep en het duurde lang voor hij zijn voeten op iets stevigs kon neer zetten.
Golven stroomden de inham binnen en liepen zich te pletter op de rotsblokken.
De vore was al vol met wrakhout, en het meeste er van was onherkenbaar.

Hij zag meteen weer het licht.
Het was bevestigd aan een rood zwemvest, die daar op het water rond dreef.
Hij deed ontzettend veel moeite om het de grijpen en trachtte om er na toe te rennen tussen twee golven, maar koppig, ontsnapte het hem steeds.
Hij wilde het hebben voor bevestiging, maar hij had zijn twijfels er over , wat het was.
Buckfield had vaak genoeg standaard uitgaven van zwemvesten van de reddingsdienst gezien,
Ziek van frustratie, werd hij weer de klif opgetakeld.

Na nogmaals naar de Union Star gekeken te hebben, was het duidelijk dat er niet veel meer te doen was voor de redding ploegen.
Er bleken geen overlevenden te zijn om te kunnen redden en om te proberen bij het wrak aan boord te gaan was geen kwestie, tot de storm was gaan liggen en het laag water zou zijn.
Buckfield vestigde een hoofdkwartier in de schuur van een boerderij, verzekerde zich er van dat er een verlichte weg naar de klif was en ging na of er de volgende morgen voldoende bruikbare helikopters waren,

Wordt vervolgd

Union Star No.15

Vervolg

Hij zond groepjes van twee of drie man uit op gevaarlijke opdrachten, om langs de kustlijn naar het oosten en westen te gaan zoeken, van oordeel zijnde, dat bij het beter worden van het weer, hij er op rekende kon, dat iets wat niet tussen Boscawen en Tates Dhu werd gevonden, wel de diepere inham van Lamoma zou zijn in gedreven.
Hij was het er mee eens dat Martin Tregoning, een officier van de Land's End kust station een bemanning en uitrusting mee terug zou nemen naar de inham en daar een uitkijk zou neer zetten..

Er was verder niet veel wat hij nog kon doen, maar hoopte er het beste van.
Veel van de Solomon Browne bemanning waren persoonlijke vrienden.
Waar waren zij ?
Hij kon alleen nog maar luisteren en afwachten.

Anderen waren ook aan het luisteren.
De bemanning van de R 80 luisterde op het vliegveld van Culdrose, vermoeid, teleurgesteld en geïmponeerd zijnde, over wat zij hadden gezien.
Zij hadden nu een rust pauze en wat verfrissing en stonden klaar om terug te keren, indien het nodig mocht zijn..

Buurman luisterde continu op zijn eenzame zoektocht, dichter bij de wal komend toen het tij hoger werd.
Hij was in geen gevaar meer met het oog op de storm, maar had het er wel druk mee, om de golven te kunnen weerstaan.

Kapitein Ian Cooke, luisterend in de St. Ives Baai, aan boord van Union Jupiter, wist dat haar zusterschip verloren was gegaan, maar wist niet hoeveel van zijn vrienden nu dood waren
Alle schepen die daar in de baai voor het slechte weer lagen te schuilen, luisterden ook.
Kanaal 16 werd verboden voor alle het scheepvaart verkeer, behalve voor het werk verkeer, wat in verband stond met de redding werkzaamheden.

Rayer wachtte in Kent ook op de telefoon.
Hij was naar huis gegaan, zodra de Kustwacht hem had laten weten, dat de Union Star aan de rotsen was gegooid.
Zij hadden hem ook verteld, dat de reddingsboot vier leden van de bemanning had gered.
Rayer wist nog steeds niets over Dawn, Sharon en Deanne en zocht wat troost uit het feit dat slechts een bemanningslid vermist scheen te zijn., ofschoon hij niet wist wie.

In Newlyn en Mousehole werd het meest van allemaal geluisterd.
Veel vissers gezinnen hadden radio thuis en hadden de hele voorgaande crisis kunnen volgen.
Een aantal schippers waren in Newlyn al bezig met de meertrossen van hun schepen te controleren, toen de wind de schepen in de haven teisterde.
Daar de radio stilte van de reddingsboot aan hield, dachten zij dat zij instaat waren om gemakkelijker met haar in contact te komen dan Falmouth, vooral als de reddingsboot met een gereduceerd vermogen haar reis vervolgde of door een of andere reden,
Een koor van overwegingen vulde de ether
Kan je ons horen Trev ?
Wat is je positie ?
Heb je hulp nodig ?
Zullen wij naar buiten komen ?

Toen, ongeveer om kwart over tien, scheen de bezorgdheid zich op te lossen.
De hulp kustwacht op Penzer Point, ten westen van Mousehole, rapporteerde een licht te hebben gezien, wat de baai binnen voer.

Het tijdstip kon kloppen voor de reddingsboot.
De gebruikelijke redding procedure voor haar was om Newlyn binnen te lopen, wanneer er gewonde slachtoffers opgehaald moesten worden door een ambulance en zij die alleen maar onderdak en ondersteuning moesten hebben, naar de Mission gebracht,konden worden..... de Koninklijke Nationale Missie voor Vissers van de verre visserij..... wat fungeerde als een pension voor alle zeelui in moeilijkheden.
De ambulance en de politie werden opgeroepen om dienst te doen en de Mission werd geopend en in gereedheid gebracht.
Een paar mensen verzamelde zich aan de haven om de reddingsboot te verwelkomen en staarden met hun ogen de storm in, om haar verlichting te ontdekken, als zij de hoek om zou komen..

Het is slechts tien minuten varen van Penzer Point naar Newlyn.
Na een half uur of zo, werd het wreed overduidelijk, dat zij niet kwam.
Het ontvangst comité brak op, in verdriet en probeerde onder woorden te brengen wat zij haast bijna niet durfden te denken.

Maar de rest van de nu grondig ontwakende nieuws media, stelden nog steeds het verhaal uit, dat de reddingsboot vier mensen had gered en niet meer naar huis was terug gekeerd.
Rond het gebied ontspande zich de angstige mensen en keerden terug naar hun Zaterdagavond amusement.

Het licht wat bij Penzer Point was gezien, zou een mysterie blijven.

Mike Sunderland, de loods voor Penzance en Newlyn, hield thuis stand-by, toen hij een oproep kreeg van de Falmouth Kustwacht.
Zij vertelden hem, dat de reddingsboot van Penlee een verdomd mooi staaltje werk had afgeleverd en dat zij nu op de terug reis was naar Newlyn met vier overlevenden aan boord
Kort hierna kreeg hij een oproep van Dudley Penrose, de man die verantwoordelijk was voor de tewaterlating van de reddingsboot, wiens gesprek toon veel anders was dan van de kustwacht.
Penrose, die de kust veel beter kende dan menig ander, was ziek van de zorgen.
Sunderland ging naar de loodsboot van Newlyn en riep een half uur lang op de radio de reddingsboot op..
Daarna pakte hij de mobiele radio en pikte Penrose onder weg op, stapten vervolgens uit de auto en te voet bleven zij zo dicht mogelijk bij de zee, steeds de reddingsboot oproepend en uitluisterend, op de mobiele radio.
Boven hun hoofd hoorden zij het geluid van een vliegtuig.
De helikopter R 80 was weer terug.

De helikopter bemanning verwachtte al dat zij zouden terug geroepen worden, toen er geen nieuws over de reddingsboot meer werd gehoord..
Toen zij de reddingsboot voor het laatst gezien hadden, had het er op geleken dat zij op weg was naar de veiligheid., maar er kon iets gebeurd zijn.
De Sea King bemanning vertrok met ongerustheid, want harde wind kon“ blad zeilen “ veroorzaken, een rampzalige tendens van de rotor bladen van de hoofdmotor, die door de wind op en neer gaan slingeren en als zij soms zoveel gaan draaien, dat zij de grond raken, kunnen ze afbreken.
Eenmaal in de lucht, werd de vlieg conditie door de normaal niet emotionele Smith, omschreven als afschuwelijk.
De maximum snelheid van de helikopter was ongeveer 120 knopen, maar zelfs dan stopte sommige van de windvlagen haar in de lucht.
Een accuraat zoek patroon was zo onmogelijk om uit te voeren
Zij was goed boven haar officiële tolerance door de wind snelheid en turbulentie.

Niet tegen staande, zoeken deed zij voor meer dan een uur, op en neer langs de kustlijn.
Toen zij geen spoor van de reddingsboot vonden, probeerde de bemanning een laatste strook.

Penlee reddingsboot, Hier Redding helikopter R 80. Als U mij kunt horen, schiet dan een lichtkogel af.
Als U mij kunt horen, schiet een lichtkogel af.
Vuur een lichtkogel af.

De treurige boodschap werd steeds herhaald en herhaald, maar de lucht bleef donker.
En nu er geen punt meer was om hun leven langer te blijven riskeren, vloog de R 80 v terug naar Culdrose.
Smith, Docherty, Kennie en Marlow stapten uit en een verse bemanning maakte zich klaar,om bij het eerste daglicht, een grondige zoektocht uit te voeren.

Sunderland en Penrose gingen terug naar Penrose's huis, namen een kop thee en wachtte.
Hun stemming was grimmig, wetende dat er weinig hoop meer over bleef.
Desondanks voelde Sunderland, dat iemand een kijkje moest nemen op zee niveau.
Zijn gedachten gingen uit naar de reddingsboot stations in de omgeving, zoals Sennen en de Lizard / Cadgwich.

Geen van beiden was een makkelijke optie.
De Lizard reddingsboot moest een groot stuk van een open baai overbruggen, terwijl Sennen haar boot te water moest laten in beschut water, maar de wind en de golven op de kop zou krijgen bij Land's End.
Sunderland belde de onbezoldigde secretaris van de Sennen reddingsboot, die hem vertelde dat de bootsman al bezig was in het boothuis, om de tewaterlating voor de bereiden.

Voor een veelvuldige lancering van reddingsboten, vereiste de redding dienst de toestemming en de co-ordinatie van het hoofd kwartier in Poole.
Zowel Sunderland en de kustwacht, hadden het hoofdkwartier in Poole een volledig verklaring gegeven.
Sunderland zelf trad in verbinding met de reddingsboot van de Lizard en Poole, die er niet van hield dat de beide boten van de dichtstbijzijnde stations op de flanken werden gebruikt, belde naar St.Mary op de Scilly eilanden en vroeg hen of zij gereed stonden om uit te varen.
Het antwoord was..... JA

Mauriche Hutghens, de bootsman van de Sennen reddingsboot was thuis en had wat geschilderd.
Hij hoorde de rapporten over de Penlee operatie op zijn radio scanner, maar werd hier niet ten onrechte, over gealarmeerd..
Sennen was vaak het minst beschermde dorp, maar de zuidelijke storm ging over hun hoofden heen en het dorp was relatief rustig.
Hij ging nog met zijn vrouw uit voor een drink in Land's End en toen hij de echte staat van het weer zag,, keerde hij vlug naar huis terug..
De Penlee reddingsboot werd nog steeds over de radio opgeroepen.
Hij ging meteen naar het boothuis toe en begon te proberen om een bemanning bij elkaar te krijgen.
De meeste leden van de vaste bemanning waren die avond uit,.
Uiteindelijk slaagde hij er in vier andere vrijwilligers te vinden.
Het Sennen redding boot station had een Rother klasse vervanging reddingsboot, de Vincent Nesfield, slechts 11,2 meter lang en het werd aangenomen dat zij een bemanning van zeven personen had bij slecht weer.
Echter, niemand van de vaste bemanning was beschikbaar..
Geen van hen had illusies over hun kansen, om zelfs de zuid kust te kunnen halen..

Wordt vervolgd

Union Star no. 16

vervolg

In de Sennen inham was het betrekkelijk rustig, maar na een mijl of twee moesten zij Land's End passeren en zouden zij het weer vol op de kop hebben.
Land's End is een beruchte passage bij elke weersgesteldheid, waar twee getij stromen elkaar ontmoeten, in een gebied van onrustig water..
Het tij was nu al helemaal slecht,...... aflopend tegen de wind richting in.
In zo'n conditie, hebben de golven een neiging om bijna verticaal omhoog te rijzen,.dan te gaan krullen en in elkaar te storten in dezelfde golf en elk schip zal moeilijkheden ondervinden, die hier bij betrokken raakt.

Peter Mitchell, de bootsman van de Lizard / Cadgwith reddingsboot, had een avond met een gelijksoortige ervaring.
Hij was bewust van de gevaren, maar was naar de pub gegaan, toen het nieuws van signalering van de Penlee reddingsboot was door gegeven, maar hij keerde ook onbehaaglijk terug , na slechts één glas te hebben genuttigd en wachtte thuis af op een oproep, die hij zeker verwachtte.
Toen de oproep kwam, ging hij met moeilijkheden naar het boothuis. daar een boom was omgewaaid en dwars over de weg lag,
Toen hij met enkele helpers de boom uit de weg had geruimd, zag hij de waarschuwing signalen in de lucht,,,, de raketten werden een halve mijl meegenomen door de wind, voor ze ontploften.
Hij arriveerde in het boot huis met een volle bemanning en opstappers en de Duke of Cornwall lag gereed voor de lancering,
Het schip was van de Barnet klasse en was van dezelfde leeftijd en type, als de Solomon Browne, maar wel iets langer.
Mitchell had geen illusie over zijn verwachtingen.
De wind woei bijna uit het zuid westen en hij moest bijna twintig mijl open water oversteken, voor hij in de tanden van het slechte weer zou komen.

Toen de telefoon oproep van Matt Lethbridge op de Scilly eilanden ontvangen werd, had hij aangenomen, dat de reddingsboot van Penlee al reeds lang veilig was terug gekeerd in Newlyn.
Oh God, is zij nog steeds niet terug ? was zijn antwoord.
Hem werd gevraagd om stand-by te houden en hij riep zijn bemanning op die zich bij hem thuis verzamelden, om tijd te sparen.

Hugh Town haven op St. Mary wordt gedomineerd door de lange en vierkante vorm van sleephelling van het redding boot station., maar hun oude Watson boot zou deze nacht niet in het water plonsen..
In plaats daar van, lag de 17,38 meter lange boot van de Aron klasse, met de naam Robert Edgar, gemeerd op de meerboeien in de haven, als één van de eerste boten van het radicaal nieuwe ontwerp van de laatste type redding boten.
Zij was nog niet naar buiten geweest op een echt donkere en ruwe nacht en het beloofde op zijn minst een nieuw ervaring te worden.
De oproep kwam al heel snel er na en Lethbridge en zijn bemanning vertrokken met hun boot.

Zaterdag, de negentiende December was over gegaan in de Zondag , de twintigste December.
Via de radio, voor de eerste keer in deze nacht, werd een Mayday bericht uitgezonden, voor de reddingsboot van Penlee, die over tijd was.
Met weinig illusies over het lot van hun kameraden, hadden een en twintig mannen zich los gemaakt gemaakt van de warmte en veiligheid van hun woningen en stortte zich zelf in het gevaar, zich toevertrouwend op hun ervaring, het geluk en de hulp van de Almachtige God.

De één na de andere reddingsboot ging naar zee.

Sommige van de kust redding groepen, werkzaam geweest bij Tater Dhu, keerden terug in Lamorna en vonden daar veel wrakhout in de baai, wat nu aan wal begon te spoelen.
Toen Tregoning daar aankwam, zag hij een groeiende strook zeewier en wrakhout zich vormen, achter de grote rots blokken en met er tussen in, ook grote stukken wrakhout..
Er lag nog meer in de branding, lange stukken mahonie hout van de lucht kisten, een deken, wat kleding stukken en andere voorwerpen voor een macaber bewijs..
Eén blik er op en het vertelde je het hele verhaal.
Redding boten hebben een lange levens duur en een speciale uitrusting en hier lagen dan overal de stukken er van.

De open radio verbinding vermijdend, vermelde Tregoning zijn vondst
Meer helpers werden naar hem toegestuurd.
Mike Sunderland en Dudley Penrose gingen direct naar Lamorna.
Toen zij daar aankwamen, was de politie bezig de toegang naar de inham af te sluiten.
De redding ploegen en hun helpers trokken de wrakstukken aan wal, waar zij ze maar konden pakken en legde deze wrakstukken op de parkeer plaats.
Het was een zeer gevaarlijke bezigheid, klauterend over de rotsblokken in de donkere duisternis en regen en constant belaagd te worden door hoge golven..
Golven beukten over de haven pier en gooiden zelfs stukken wrakhout op het parkeer terrein.
De anders zo normaal rustige inham, was nu een scene van een nachtmerrie.

Eén blik op de inham, was genoeg voor Sutherland en hij ging in de vallei naar de pub “de Knipoog “ om een telefoon te lenen.
Hij slaagde er in contact op te nemen met de Penlee secretaris Del Johnson, die thuis was gekomen van een Zaterdag avond uitje, om daarna overstelpt te worden met telefoon gesprekken..
Zij spraken af, elkaar te ontmoeten en bogen zich over de honderden details over wat de nieuwe situatie van hen vroeg...
De reddingsboot was verloren gegaan, maar er was nog geen tijd om te rouwen..
Wat van de Penlee verenigingen, zoveel als mogelijk was, bij elkaar geroepen kon worden, ontmoette elkaar in het kantoor van de haven meester in Newlyn.
Hun voorrang hadden betrekking op de gezinnen …. een wanhopige groep van acht gezinnen, die nu bij elkaar gesmolten waren door de vragen van de nachtdienst van redding boot dienst.
Zij wilden hun het nieuws vertellen voor zij het uit een andere bron te horen zouden krijgen..
Er waren drie huisartsen beschikbaar, met inbegrip van Dr. Leslie en zij splitsten zich op in drie groepen, bestaande uit een vertegenwoordiger van Penlee redding groep en een dokter en zij verdeelden de gezinnen onder elkaar...

Berichten over wrak delen waren reeds in omloop rond Mousehole,
De gezinnen en vrienden van de bemanning waren erg nerveus. …. er was altijd nog hoop, maar nu vreesden zij het ergste.
Het was echter wel iets, waarover je ongerust moest wezen en ook nogal, als het door een vriend of een ander met een ernstig gezicht op je drempel werd door verteld
terwijl er een dokter aanwezigheid was.
Sommigen namen het rustig van hen die belast waren met deze verschrikkelijke taak,
Anderen weer niet zo..
Hierna werd het nieuws doorgegeven aan de redding dienst, de media en de omringende wereld..

De media was niet traag met haar antwoorden.
Het wrak van de coaster was een solide en wereldwijd stuk nieuws, maar het wrak van de reddingsboot ook, nu, onder heldhaftige omstandigheden, de gehele bemanning afkomstig uit het pittoreske en welbekende dorp, geprezen tot de hoogste categorie..
Journalisten en TV verslaggevers werden uit hun slaap gerukt en in grote aantallen naar het westen gestuurd.
Voorafgaande berichten onthulden dat er ongenoegen was over een sleep reis, betrekking hebbend op internationale onderhandelingen, terwijl tijd weg ebde.
Dit voegde een vlaag van schandaal toe,aan de zaak, wat het verhaal weer bezwaarde, van tragisch tot twijfelachtig..
Er was ruimte voor een bepaalde mening zowel als sympathie,.
Het dreef al het andere nieuws in de schaduw en het woord Penlee ontworstelde zich van haar lokale duisternis, om een media motto te worden.
Het nieuws verspreidde zich over het land en al spoedig over het Engels sprekende deel van de wereld.
Voor de ochtend, ofschoon zij weinig wisten of zich er zorgen over maakten, waren de gezinnen reeds wereld beroemd en Mousehole was blootgesteld aan de goedgezindheid, maar ook aan de genadeloze glans van de internationale media..

In het dorp waren de straten vol met geschokt menselijk verkeer, de gehele nacht van huis naar huis gaande , elkander bezoekend, huilend, pratend of stil te blijven, thee zettend, ieder ondersteunend met wat zij konden, onmogelijk te begrijpen de tragedie dat hen was overkomen.
De acht mannen waren stuk voor stuk grote persoonlijkheden.
Zelf verzekerd, uitbundig en betrokken bij het gehele dorps leven.
Om een van deze personen te verliezen, zou een heel dorp in droefheid veranderen,
Om hen allemaal te verliezen was als een verdoofde wond, te diep voor pijn en te vreselijk om te beseffen.

De straten van het dorp werden drukker en drukker toen de nacht voorbij was, maar de meeste mensen van west Cornwall sliepen nog door, onkundig van wat er was gebeurd..

Er was geen tijd om te slapen of te rouwen aan boord van de reddingsboten, die nog steeds op zee waren.

Hutchens had de korte afstand tot Land's End afgelegd,
Zoals de andere bootsmannen vond hij de nacht verschrikkelijk donker, met helemaal geen zicht, rond hun kleine eiland van licht.
In sommige gevallen was hij hier dankbaar voor, want het oog kon hierdoor niet hoogte van de inkomende golven meten en er was zo ook geen tijd om bang te worden.
Toen zij dicht bij het punt kwamen, waar het tij en het weer op elkaar botsten, begon de Vincent Nesfield in de volslagen duisternis tegen een verticale wand van water op te klimmen.
Het deed Hutchens niet zoveel, maar het was niet vergelijken met de hoogte van een huis, maar meer de hoogte van een kerk toren.
En eens was het genoeg. !
De golf ging krullen, hij viel in het dal tussen de twee golven en de boot draaide in tegengestelde richting.
Om Land's End te ronden in dit weer, zou dat betekend hebben, dat hij een omweg moest maken tot bijna aan Wolf Rock.
Zijn bedoeling was te wachten tot het tij en het weer wat gunstiger waren, maar toen er meer rapporten over de radio binnen kwamen, bleek het weer steeds minder werd.
De Vincent Nesfield keerde terneergeslagen, naar huis terug.

Wordt vervolgd

Union Star no.17

vervolg

Lethbridge overtuigde zich er van dat zijn bemanning allemaal vast gesnoerd zaten op hun zitplaatsen toen zij het eiland verlieten met de Robert Edgar.
Zij hadden het weer op hun SB boeg en dat bracht een vreemde draaiende beweging te weeg, wat de reddingsboot een voorwaartse versnellende beweging gaf, soms gewoon recht en soms bijna geheel op haar zij.
Hun Decca Navigator apparaat was uitgevallen toen zij in het slechte weer terecht waren gekomen en zij moesten nu langzamer gaan varen om peilingen te kunnen nemen van de vuurtoren van Wolf Rock.
Maar apart van dat , pauzeerde zij nooit in haar voorwaartse beweging door de duisternis.
Zij surften..... zo als zij vertelden.... meer dan een kwart mijl op een enkele golf mee.
Hun snelheid leidde bijna tot hun ondergang..
Toen zij het vaste land naderden, zagen zij het licht van de Runnelstone Boei, maar toen zij dichter bij kwamen, zagen zij ook plotseling een rood BB licht en zij realiseerden zich, dat hun “boei” in feiten een ander schip was.
Er was geen tijd meer om acties te ondernemen om uit te wijken en zij passeerden het vaartuig, wat het ook geweest mocht zijn en waarschijnlijk was het de sleepboot Noord Holland ,met zeer weinig ruimte tussen de beide schepen.
Kort hierna werd vaart verminderd en begon de zoektocht.
Zij hadden de overtocht volbracht in minder dan twee uur.

De Duke of Cornwall trof het het aller slechts van allemaal.
Michell kon ook vooruit niets zien, zelfs de golven niet..
Alleen, af en toe een streep schuim langs het licht boven in de mast..
Zij verplaatsten zich op topsnelheid met een vaart van negen knopen, ploegend door de hoog oplopende golven, steeds hoger tot zij omkrulden en tot ze terug vielen in de trog tussen twee golven en dat voelde aan, alsof je van een klif te pletter liep..
Naar beneden vielen zij , 9 tot 12meter, tot de vloer van de trog hen weer voor een kort moment weer omhoog bracht, met een plotseling schokkende botsing.
Dit ging mijlen achtereen zo door, uur na uur.
De bemanning had niets te doen, maar moesten alleen maar de geniepige windstoten zien te verdragen, zeeziek zijnde en steeds gevaar lopend voor verwondingen..
Zij waren allemaal bang, zelfs een reddingsboot is niet ontworpen om voor onbepaalde tijd afgestraft te worden.

Op het laatst, om drie uur in de morgen, kwam de Duke of Cornwall aan op het zoek gebied en sloot zich aan bij de Robert Edgar op haar zoek taak.
Kort nadat zij daar waren aangekomen, stortte de Duke of Cornwall plotseling in een diepe trog, zodat drie mannen die voorin zaten, zoals Mitchell vertelde, letterlijk de lucht in werden gegooid.
Zij vielen met een zwaar klap terug op het dek en gleden het water in, maar één van hen slaagde er in zich aan de grijplijnen van de redding boot vast te klampen en hielden elkaar zo vast
Na anderhalf uur liep de Duke of Cornwall Newlyn binnen voor een rust pauze.
Het dringende effect over de situatie was verdwenen en zij waren kapot, moe en hongerig en het was pas bij het van boord gaan, dat Mitchell constateerde de het hekwerk van het schip plat was neer geslagen tegen het dek aan bakboord, alleen maar door de kracht van de golven.

Daar waren ook al TV ploegen op de kade, toen zij naar de Mission gingen.
Toen zij weer naar buiten kwamen , was de wind bijna verdwenen.
Maar de golven waren nog steeds hoog, maar de woede van de storm was voorbij, zelfs veel directer, dan zij was opgestoken.
Zij gingen weer een keer naar zee om zich bij de Robert Edgar te voegen en werkten de hele dag door.

Alle nachten komen uiteindelijk tot een eind.
Een grijze glinstering scheen door de duisternis om ongeveer acht uur 's avonds, slecht twaalf uur later, sinds de reddingsboot bemanningen hun huizen hadden verlaten,

Daar het Zondag was, ontwaakten en stonden de mensen in een een meer gematigde rust op en waren niet zo vlug, om hun radio's aan te zetten, zoals gebruikelijk.
Zo verplaatste zich het nieuws geleidelijk., vaak per telefoon of mondeling.
Zelfs voor hen, die geen vrienden waren of familie van de bemanning.
Het werd gevoeld met pijn, wat diep en persoonlijk was.
De anders zo stille straten waren vol met mensen, wandelend zonder te spreken.
Anderen gingen bij elkaar op bezoek en zaten bij elkaar, niet in staat om te denken en met elkaar te praten over andere dingen.

De pijn verspreidde zich over het gehele land en Cornwall had een speciale plaats in de emoties van veel mensen en de telefoon lijnen waren constant in gebruik met opgewonden gezinnen, vrienden, vakantie gasten en andere mensen, die het goed meenden,
Nog meer gingen er echt voor zitten, om hun hart uit te storten in het schrijven van brieven..

Een Sea King helikopter meldde zich bij het aanbreken van de dag in Tregiffian en begon meteen aan een zoek actie.
Andere helikopters volgden, de hele dag zoekend en ook nog veel dagen er na.
De kust redding groepen gingen ook de gehele dag door met hun werk, heen en weer langs de kust zwervend, om van af Tater Dhu tot aan Penzance te zoeken.
Op zee hielp een kleine vloot van vissersschepen de Robert Edgar en de Duke of Cornwall bij het zoeken.
De zee was nog steeds erg gevaarlijk, maar de visserlui waren te ontdaan om zich hier aan te storen en slaagden er in een grote hoeveelheid wrakhout te bergen./

Een groep duikers van de marine was tijdens de nachtelijke uren ook in Trefiffian gearriveerd en hadden succes met de Union Star te kunnen bereiken, maar waren niet in staat om in het schip te komen.
Bij het aanbreken van de dag, werd een “bom zak” per vliegtuig afgeleverd en werd er een gat in de zijkant van de coaster geblazen..
Tot grote ontsteltenis van de duikers, veroorzaakte de ontploffing een brand aan boord van het schip en moesten zij de brand eerst blussen, voor zij het schip konden binnen gaan.
Zij slaagden er uiteindelijk in om in het schip te komen en onderzochten het schip grondig.
Zij vonden niemand, maar de accommodatie van het schip was droog.

Op het kantoor van de Union Transport Maatschappij had dhr. Rayer de slechtste dag van zijn leven.
De maatschappij had niet de luxe, om over een pers voorlichter te beschikken en hij had weinig ervaring met journalisten.
Er was veel werk te doen met betrekking tot de berging van de Union Star.
Maar de pers vielen hem vanaf de vroege morgen en de verdere dag lastig, angst- wekkend door hun doorzettingsvermogen en het ergste van alles was, dat zij beter waren geinformeerd dan wie dan ook van de maatschappij.
Waarom waren de vrouw en kinderen aan boord,?
Waarom had de Union Star een ongeoorloofde stop gemaakt ?
Waarom hadden zij een sleep geweigerd ?
Was het een ruzie over de kosten ?

En zo ging het naar door.
Iedere keer als de telefoon rinkelde, ontdekte Rayer meer zaken waar hij geen weet van had
Uiteindelijk plande hij voor later op de dag, een pers conferentie.

Het draaide uit op een gespannen mislukking.
Rayer was legaal geadviseerd om de pers conferentie te onderbreken en geen commentaar te geven als het om vragen ging waar de maatschappij niet zeker van was, wat bijna alles bleek te zijn..
Dit gaf het effect dat de maatschappij ongevoelig en verdacht was.
De pers had zich bewapend met het feit dat de Union Star onder vreemde vlag voer en met de ongelukkige opmerking van Moreton over de sleepboot en de betaling voor de sleep reis.
De schuld voor het Penlee ongeval werd vierkant in de schoenen van de Union Transport Maatschappij en Mick Moreton geschoven en er was geen hoger beroep mogelijk

Op het laatst verspreidde zich de pers en Rayer was in staat om door te gaan met zijn hoofd taak van de dag.
Dat was om te troosten en waar nodig was, maatregels te treffen voor mevr. Bridie Moreton in Kent die niet alleen haar liefhebberden zoon had verloren , maar ook haar levendige nieuwe familie leden en ook voor mevr.Brenda Sedgwick in Hull met haar drie kinderen, waarvan er twee nog op school zaten en mevr. Eileen Whittaker in Kent, getrouwd en weduwe geworden in hetzelfde jaar, en Agostinho Verressomo's broer in Rotterdam en Manuel Lopez's moeder Cinda, die in Italië woonde.

In Mousehole waren de straten overvol met mensen, jong en oud, bijna allemaal in tranen.
Zij verzamelden zich in groepen, dicht bij elkaar, maar vaak niet pratend.
De Kerst verlichting en de kerst afbeeldingen schommelden in de lucht.
John Blewett had het aangelegd en de meeste leden van de bemanning, had daar bij geholpen en Charley Greenhaugh had de verlichting ontstoken, op de avond er aan vooraf gaande
En nu vlogen er helikopter op en neer over de baai voor het dorp, zoekend naar lichamen.
Het was allemaal zo onwezenlijk !

Del Johnson, de onbetaalde secretaris van het Penlee redding comité, was werkzaam bij het Penzanse scheep agentschap J.H.Bennetts en zij zaten toegewijd aan de bureaus, de telefoons en de telex , om de vloed van bellers te regelen..
Vrijwilligers werden gevraagd om te helpen.
De eerste telegrammen die binnen kwamen waren afkomstig van redding stations, die wisten wie ze moesten bellen.
Zij wisten meer dan de meesten, hoe het voelde en smartelijke telegrammen kwamen van Longhope en Frasenburgh, tussen de vele andere ontvangen telegrammen..
Sympathieke berichten kwamen binnen van scheepvaart maatschappijen, altijd bewust zijnde, wat zij verschuldigd waren aan de redding maatschappij.
Ook bestuurder uit het maritieme gebeuren, kamerleden, de minister president en de koningin.
Journalisten gebruikte de telefoon en kwamen aan de deur.
En er moesten duizenden dingen worden georganiseerd.

Wordt vervolgd

Union Star no.18

Vervolg

En speciaal voor dit doel werden in Mousehole, Johnson en andere Penlee officieren benaderd door ex. reddingsboot en lancering bemanningen.
Wat kon er worden gedaan bij een volgend nood geval.?
Hoe lang duurde het voor er een vervangende boot beschikbaar was ?.
Ze konden gemakkelijk een bemanning voor een boot vinden , zelfs wel twee, als Del ze nodig mocht hebben.
Neil Brockman was een van de eerste vrijwilligers onder hen.
Zij waren allemaal onvermurwbaar, je kon geen redding station hebben zonder een reddingsboot.
Zij konden wel weer eens nodig zijn.
Johnson beloofde hen dat hij zou doen wat hij kon.
Maar de zoektocht naar de doden ging door, te voet, op zee en in de lucht en was niet te vergeefs.
Trevelyan was één van de eersten die gevonden werd, rustig in zee drijvend, tussen Tater Dhu en Lamorna, waar hij zijn hele leven had gevist.
In hetzelfde gebied pikte de helikopter Manuel Lopez op en de jonge Sharon Brown.
Charlie Greenhaugh werd in de Lamorna inham gevonden en George Sedgwick dwars van de promenade van Penzance..
De wegen die rond de baai liepen, werden afgesloten en waren alleen toegankelijk voor het noodzakelijke verkeer.

De wind ging liggen en de zon kwam te voorschijn en het werd een schitterende namiddag.

De Robert Edgar kwam rond thee tijd binnen voor voedsel en brandstof.
Terwijl zij in Newlyn binnen lag, ontdekte Lethbridge dat buiswater de machinekamer was binnen gekomen door een lucht inlaat en een prachtige laag zout zich op de hele motor had vast gezet.
Gelukkig had dat geen schade veroorzaakt en konden zij het van de motor afwassen met wat sop.
Na de thee, gingen zij op weg naar St. Michaels Mount, na een telefoon oproep te hebben ontvangen en vonden daar een gedeelte van het achterdek van de Solomon Browne.
Na het naar Newlyn gesleept te hebben, werden zij later op non actief gezet en werden zij instaat gesteld om koers te zetten naar de Skilly eilanden en hun thuis.
Zij kwamen vervolgens om ongeveer negen uur 's avond in St Mary op de Scilly eilanden aan.

Peter Mitchell werd ook van zijn taak ontlast, toen hem werd medegedeeld dat de Duke of Cornwall haar steven kon wenden , om naar huis te varen.
Er was wat deining in het water, maar de zee was spiegel glad.
Zij kwamen daar na de nacht aan en zo moe als hij was, wachtte Mitchell tot zijn boot de helling werd opgetrokken..
Een reddingsboot dienst is niet compleet, tot de boot weer is voorzien van brandstof en klaar gemaakt is voor een volgende reis..
Toen de boot uit het water de sleephelling werd op getrokken zag hij, dat het leek, alsof er meer water van de boot afdrupte, dan gebruikelijk.
Hij keek onder de boot en was verwonderd over het geen hij daar ontdekte.
De Barnet boot had twee zij kielen, vierkante stroken van hout, die met bouten vastgezet waren op de buitenkant van de huid beplating, en waar de boot op rustte, als zij niet in het water lag.
De bakboord kiel was door midden gespeten, over bijna de hele lengte van de kiel.
De bevestiging bouten waren los gewerkt, met het gevolg dat er water naar binnen kon stromen.
Hij opende de sponningen en het duurde bijna een half uur voor het schip droog was.
Zij had vol water gestaan en door de waterdichte schotten en de drijf boxen, was zij ook niet ten onder gegaan.

Toen het donker werd over het westelijke schiereiland, veranderde de eerste shock zich in een verdrietige vertwijfeling..
Een lange Zondag zette zich voort en voort.

De week voor kerstmis ging voorbij als een boze droom.
In de kranten werd de Union transport Maatschappij afgekraakt als een harteloze multi- national, die slecht bemande schepen naar zee stuurde onder vreemde vlag en beknibbelde over redding voorwaarden, als de schepen in moeilijkheden kwamen..
Deze punten werden opgepikt en aangescherpt in het parlement door het parlement lid John Prescot, die de zeemansbond vertegenwoordigde.
Ondanks weerleggingen door henzelf en door de firma Weissmuller, liep de vuil spuiterij vast en de maatschappij kon de grote stroom met beschimpingen weerstaan, door uiteindelijk een dagvaarding op te leggen aan zes van de belangrijkste kranten.

Het weer bleef rustig en vredig.
Het lichaam van Dawn Moreton werd bij Lamorna gevonden en ook Nigel Brockman.
Het laatste lichaam wat nog gevonden moest worden, was dat van John Blewed en dat werd pas op 2e Kerstdag gevonden.

De Penlee redding dienst organiseerde een bijeenkomst in het gebouw van de Mission in Newlyn, om vrijwilligers te werven voor een nieuwe reddingsboot.
De vervangende reddingsboot van 21 meter lang, de Charles Henry Barrett, was de avond voor de bijeenkomst, rustig de haven van Newlyn binnen gelopen.
De basis groep voor een nieuwe bemanning moest worden aangeworven, eveneens een reserve bemanning en over het training programma moest worden overlegd en meerdere van dit soort zaken..
Om een effectief redding station te zijn, was organisatie dringend nodig.

Het was de eerste stap om de wond van het verschrikkelijke ongeval te verzachten en een stap te zetten op de weg terug, van nieuwe hoop en zelf respect.
De pers, die nog steeds het gebied afstroopte voor nieuws, werd uitgesloten van het bijwonen van de vergadering en de vrijwilligers weigerden om te worden gefotografeerd, bij het verlaten van de vergadering.

Een heel ander centrum van activiteiten, was het Penlee hulp fonds voor de slachtoffers., maar beter kon er gesproken worden over fondsen.
Het publieke verdriet had zich zelf, zoals vaak gebeurde, uitgedrukt in geldelijke donaties
Twaalf kinderen hadden hun vader verloren en het hele land keerden hun broekzakken binnenste buiten, om te verzekeren, dat zij en vanzelfsprekend ook geen der gezinnen moesten lijden, door de dapperheid van het manvolk.
Overal kwam het geld vandaan, her kwam per brief, cheques werden overhandigd,en contant geld werd aangeleverd in zakken en manden.
Een officieel fonds was al snel opgezet door de voorzitter van het regio bestuur, dhr. Arthur Berryman, met donaties aan de Barclays Bank in Penzance.
Daar werkte een staf van vrijwilligers uur na uur, om de geldstroom te kunnen bijhouden.
De groep bestond uit een aantal lokale notabelen en ook vertegenwoordigers uit Penlee en Mousehole.

Ondanks het harde werken en de uitmuntende intentie van de officiële organisatoren van de fondsen, werd het verder afgehandeld door een aantal plaatselijke personen
met wat argwaan.
Niemand was de miserabele uitkomst van het hoger beroep zaak vergeten van het Aberdan ongeval, waar 1,25 miljoen pond was opgehaald, wat alleen maar werd opgehouden om uit ter geven, met legale argumenten gedurende lange jaren en wat uiteindelijk toch verdeeld werd met verbittering en hatelijkheid.
Voor de mensen uit Cornwall met een goed geheugen, was het ongeval in 1919 in de Levant mijn, nog dichter bij huis.
Bij dit ongeval werd een groot ongeval fonds beheerd door een comité van lokale grootheden, met bewonderenswaardige fiscale voorzichtigheid, maar die maar weinig op hadden met de waardigheid van de betrokkenen, die genoodzaakt werden om iedere keer als zij smeekten voor hun noden om bijstand , dit dan ook nog moesten bewijzen .

De werkende gemeenschap van Cornwall is even bemoeiziek als ieder andere gemeenschap en een tweede fonds kwam tot stand, naast het eerste fonds, wat het “Visserman Fonds van Newlyn” werd genoemd..
Het geld van dit fonds was opgehaald, werd geteld en werd officieel verantwoord.
Het werd in acht porties opgesplitst en dat werd direct meegenomen naar Mousehole voor directe verdeling.
Mevr. Daphne Lawry, de presidente van de Cornwall Visserij Vereniging, werd het hoofd van het fonds en werd bijgestaan door een leger van gewillige helpers.
Veel van deze plaatselijke donaties gingen naar deze bron, terwijl het geld van de bijdragen uit het land, gestort werd in het officiële fonds.

Woensdag, de 23e December 1981 was in veel opzichten, één van de melancholische dagen,
Het was op die datum dan, “Tom Bawcock Eve”, een strikt herdenking feest voor Mousehole, waar bij een plaatselijke visserman werd herdacht.
Hij had het gewaagd op een verschrikkelijke winter dag om alleen uit te varen om , het uitgehongerde dorp hierin te verlichten en hij was op de 23e December terug gekeerd met zijn ruim vol met zeven verschillende soorten vis..
Een herdenking van dit feit, werd ieder jaar gevierd in de plaatselijke pub “Het Schip”, waar Tom Bawcock werd uitgebeeld en een speciaal vis pastei werd gebakken en rond werd gedeeld met veel lol en onmatigheid.

Op de 23e December 1981 was de weg naar Mousehole geblokkeerd, om bezoekers te ontmoedigen en het dorp was donker, verlaten en vereenzaamd.
Op een velletje papier op het raam van “Het Schip “ was eenvoudig te lezen, dat het “Tom Bawcock feest “ geannuleerd was.
In het huis van Nigel Brockman bleef de zwarte jas en de bol hoed ongebruikt in kast hangen
Hij zou dit jaar als Tom Bowcock fungeren.
Het dorp leek wel of het begraven was in een sombere afgrond.

Een signaal van hoop was prikkelbaar nodig en er werd in voorzien.
Enkele leden van het Kerst verlichting comité, waren in de loop van de middag aan de slag gegaan.
En, nadat het donker was geworden, zagen de inwoners van het dorp, dat het kruis op de haven muur verlicht was en op een andere plaats, tussen de twee knielend engelen op de heuvel, hoog boven het dorp, was neer gezet
Alleen deze drie kentekens doorboorden de duisternis , als een symbool van hoop en geloof.

Wordt vervolgd

Union Star Bijlage No.18

Trevelyan Richards werd op het kerkhof Paul begraven op de ochtend van de dag voor Kerstfeest en Nigel Brockman op dezelfde plaats, op de middag van deze dag.
Het was de eerste mogelijkheid om openlijk verdriet en het verlies te tonen.
De kerk was overvol en de dienst kon ook buiten de kerk worden beluisterd.
Soms werden de emoties te veel om dit te kunnen verduren, maar de diensten werden beëindigd in waardigheid.
Nigel Brockmann begrafenis eindigde met het gezang....... Jezus, Saviour, Pilot Me ! ( Jezus, wees mijn Gids )
en de laatste strofe van dit lied, vertolkte wel alles.

When at last, I near the shore
And the fearful breakers roar
Twist me and the peaceful rest
Then , while leaning on Thy breast
May I hear Thee say to me
Fear not, I pilot thee

Als ik dan op het laatst de kust nadert
En de gevaarlijke brekers hoort woeden
Houdt mij dan vast en de vredige rust,
Terwijl ik dan rust op UW schoot
Mag ik dan horen, dat GIJ tot mij zegt.
VREES NIET, ….. IK LOODS JE VEILIG BINNEN. * zie aanhangel

Dezelfde avond, op verzoek van de gezinnen, werd de verlichting rond de haven weer ontstoken.
Er waren wel uitzonderingen.
Het “Merry Christmas “ in grote letter tegen de heuvels, lagen in het donker tegen de heuvel en zo was het ook met de zeeslang bij de haven, maar voor de ogen van de kinderen en het harde werk van de heengegane mannen, vulden de heldere uitbeeldingen in het dorp met kleur, gedurende een uur.
Daarna hielden alleen het kruis en de twee engelen nog hun nacht wake..
In de huizen, voor het grootste deel zelfs, die tot dan geen gebaar hadden gemaakt naar het Kerstfeest., verlichtte nu hun huizen plechtstatig op de traditionele manier en verschafte zo de wens voor een rustiger en nadenkend Kerstfeest dan ooit tevoren.
Echter wel droevig en veranderd , maar het leven moet door gaan.!

1 Jesus, Saviour, Pilot Me.
Tekst; Edward Hopper 1818 -1888
Muziek: John Edgard Gould 1822-1888

1 Jesus, Savior, pilot me
Over life's tempestuous sea;
Unknown waves before me roll,
Hiding rock and treacherous shoal.
Chart and compass come from Thee:
Jesus, Savior, pilot me.
2. As a mother stills her child,
Thou canst hush the ocean wild;
Boisterous waves obey Thy will
When Thou say'st to them, "Be still!"
Wondrous Sovereign of the sea,
Jesus, Savior, pilot me.
3. When at last I near the shore,
And the fearful breakers roar
'Twixt me and the peaceful rest,
Then, while leaning on Thy breast,
May I hear Thee say to me,
"Fear not, I will pilot thee.”

1. Jezus, Redder loods mij binnen
Over de onstuimige zee van dit leven
Onbekende golven beginnen voor mij te breken
Verborgen rotsen en verradelijke zandbanken
Zeekaart en Kompas zijn in UW hand
Jezus, Redder, loods mij binnen.

2. Zoals een moeder haar kind tot rust brengt
Kunt U de begeerte van de wilde oceaan stillen
Donderende golven gehoorzamen Uw wil
Als U tot hen zegt, weest stil
Wonderbaarlijke Heerser over de zee
Jezus, Redder loods mij binnen.

3. Als ik dan op het laatst de kust nadert
en de gevaarlijke brekers hoort loeien,
Houdt mij dan vast in de vredige rust,
terwijl ik dan rust in Uw schoot.
Mag ik dan horen, dat GIJ tot mij zegt,
VREES NIET,...... IK LOODS JE VEILIG BINNEN.

Hierbij het gezongen lied.

ttps://www.youtube.com/watch?v=zVcNIvZjarQ
1 apr. 2012 - Geüpload door Mormon Channel
A priesthood choir from the Salt Lake University Institutes sings "Jesus, Savior, Pilot Me - YouTube Jesus, Savior, Pilot Me."

Union Star No.19

Vervolg

Reeds spoedig na de Kerstdagen werd aan Jack Pender, de afgevaardigde van Mousehole als de beheerder van het fonds, de ongemakkelijke taak toebedeeld, om rond te gaan langs alle getroffen families, om hen uit te leggen hoe het fonds beheerd zou gaan worden.
De beheerders van het fonds, hadden van de betrokkene gezinnen nodig, zoals hij hen uitlegde, gegevens nodig over auto brandstof kosten, hypotheek kosten, aandelen koersen, elektriciteit rekeningen enz..
Zij waren door de regels van het bestuur voor liefdadigheid instellingen beschermd, om bij het doen van iedere betaling aan de betrokkenen, het uit te keren bedrag niet de standaard kosten van levens onderhoud van de gezinnen zou overschrijden, van wat zij nu reeds hadden of zouden krijgen.
Het fonds stond al bijna op twee miljoen pond en de vraag, hoe dit verdeeld moest worden tussen de acht gezinnen ,die niet bepaald welgestelde werkman gezinnen waren, zonder hierbij hun levens standaard te verhogen, moest nu onderuit gehaald worden.
In feiten leek het er op dat zij helemaal niets zouden krijgen.

Het voorgevoel, wat had geleid tot de oprichting van het alternatieve fonds, scheen volledig verantwoord te zijn.
Wel werd er over gesproken dat het nu weer net zo was als tijdens de Levant kwestie.

Een vlam van woede waaide rond in de hele Mousehole gemeenschap, toen het nieuws bekend werd.
Er waren bedreigingen van directe acties, zelfs over een mars naar London was sprake, dat rechtvaardigheid zou worden toegepast, t.a.v. het fonds

Het leek er op, dat er geen uitweg van het dilemma was.
Als het fonds niet zou beheerst worden onder de liefdadigheid regels, zou het onder de regelingen van giften komen te vallen..
Als dit zo zou zijn, zou het onder de wet van taxatie vallen, ontworpen om te voorkomen dat grote giften door rijke mensen aan familieleden zouden worden gegeven, om de staats belasting te kunnen ontwijken.
Hierdoor zou een groot bedrag aan geld,...... gedoneerd in verdriet in café's. clubs en op straat, opgehaald bij gesponsorde wandeltochten, auto ritten, roeiwedstrijden, voetbal en rugby wedstrijden, speciale concerten, gelden afkomstig van officiële sociëteiten en van bescheiden personen, en zelfs een aanzienlijke som geld , gegeven bij een inzameling actie door de alomvertegenwoordigde journalisten,,,,,,,,,,, zou dan nu fluitend naar de klauwen van de belasting gaan.

Echter zelfs de belasting dienst had weinig genot van zo'n meevaller.
De regering, in de vorm van de procureur generaal Sir Michael Havers, schrapte een uitgebreide tip en zei,dat er iets moest worden uitgezocht, om te proberen met de wensen van de oorspronkelijke gevers rekening te houden.
En zo werd het besloten.
Toen de verzoekschrift beheerders naar London gingen om de liefdadigheid commissie te ontmoeten met de vertegenwoordigers van de gezinnen en met Lord Goodman als hun adviseur, vonden zij zich zelf als kloppende, op een open deur.
Het fonds, zo was besproken, kon beschouwd worden als een privé fonds, wat een hoorn ontdook van het dilemma en de belasting wetten konden worden opgevat te verwijzen aan iedere persoonlijke donatie en niet als de som in totaliteit, wat de ander ontdook.
De gezinnen konden het geld houden.

Het was een enorm belangrijke psychologische triomf, wat de gezinnen geweldig hielp en de toekomst van de het dorp, als een gemeenschap,
Als principe werd vastgesteld dat het geld was gegeven aan de gezinnen als een eerbetoon aan de dood van het manvolk, in herinnering van de manier waarop zij hun leven hadden gegeven.
De enige eerlijke manier om het geld uit te delen was simpel het in acht porties te verdelen en uit te keren..
Later, toen het fonds groeide tot een verwarrend grote som ….. 3 miljoen pond was het getelde eindbedrag......was het de rechtvaardigheid van dit simpele principe, wat voorkwam dat de slechtste excessen van bitterheid en rancune,, zouden overheersen zoals in andere soortgelijke fondsen.
Al het geld werd uitgedeeld en de commissie van beroep werd bij de eerste mogelijkheid opgeheven.

De gezinnen toonden hun dankbaarheid en daarna deden zij hun best om zich uit de belangstelling te onttrekken.
Er waren nog een paar publieke zaken die afgewerkt moesten worden.
Eind Januari werd de herdenking dienst voor de gehele bemanning gehouden in de Paulus kerk.
Al de andere begrafenissen hadden reeds plaatsgevonden.
Met in begrip van een bijzondere droeve gebeurtenis in Lelant , waar Charlie Greenhaugh begraven werd, samen met zijn moeder, die twee dagen later gestorven was van verdriet en een shock..
De gedachten van iedereen in de Paulus kerk ging vooral uit naar de gezinnen , waarvan de mannen naar zee waren gegaan en niet waren terug gekeerd.
Het koor uit Mousehole zong een gedeelte van het afscheid gedicht “Crossing the Bar “, van Tenneyson.
Sunset and Evening Star
And one clear call for me * zie aanhangsel

en weer eens laaide de emotie hoog op.
Deze dienst werd bijgewoond door de Hertog en Hertogin van Kent.
De Hertogin in het bijzonder, liet een grote indruk achter bij iedereen.
Zij deelde zilveren kruisjes met inscriptie uit aam alle familie leden..
Mary Greenhaugh nodigde de Hertogin uit voor een consumptie in haar pub “Het Schip “ en zij beloofde om terug te komen, als de drukte wat was gaan liggen.
En het was een belofte die zij getrouw nakwam..
En om hen er aan te herinneren dat zij in Cornwall waren geweest en niet zo maar ergens, overhandigde Mike Sunderland hen een paar kreeften, om mee naar huis te nemen, uit naam van de Penlee Redding Dienst.

Drie weken later werd er een grotere en meer formele herdenking dienst gehouden in de kathedraal van Truro,
Mevr. Tatcher en haar man, woonden deze dienst bij in een privé afdeling, op de uitnodiging van Kevin Smith's moeder Pat, samen met de Hertog van Atholl, plaatselijke en Europese parlementsleden en lords en hun echtgenotes uit het hele land\
De preek was uit het Bijbelboek “De Openbaring van Johannes “, hoofdstuk 21 vers 4

En God zal alle tranen van hun ogen afwissen; en de dood zal niet meer zij; noch rouw, nog gekrijt, noch moeite zal meer zijn; wat de eerste dingen zijn weg gegaan.

Deze tekst werd gedragen gelezen door de bootsman van de Sennen reddingsboot, Maurice Hutchers, in het sterke dialect van de bewoners van Cornwall.
Aan het einde van deze plechtigheid speelde de band van de Koninklijke Marine het lied “Sunset”, terwijl de vlag van de redding maatschappij langzaam werd gestreken voor het Kruis op het hoge Altaar.

Aanhangsel.

Sunset and Evening Star
Alfred, Lord Tennyson. 1809 -1892

Sunset and evening star
   And one clear call for me!
And may there be no moaning of the bar,
   When I put out to sea,

But such a tide as moving seems asleep,
   Too full for sound and foam,
When that which drew from out the boundless deep
   Turns again home.

Twilight and evening bell,
   And after that the dark!
And may there be no sadness of farewell,
   When I embark;

For though from out our bourne of Time and Place
   The flood may bear me far,
I hope to see my Pilot face to face
   When I have crossed the bar.

Zonsondergang en avondster,
en een duidelijke oproep voor mij!
En moge er geen gekreun van de zandbank zijn,
als ik naar de zee vertrek.

Maar zo'n bewegend getij, ik lijk in slaap,
te vol van geluid en schuim,
Toen ik dit uit de grenzeloze diepte trok
ging ik weer naar huis.

In de schemering en in de avond
n daarna duisternis !
En moge er geen afscheid verdriet zijn
als ik aan boord ga;

Voor hen die van onze streek zijn of van onze tijd,
de vloed kan mij ver weg dragen,
Ik hoop dat ik mijn Loods van aangezicht tot aangezicht mag zien
Als ik de “zandbank “oversteek. !

Crossing the Bar - YouTube
https://www.youtube.com/watch?v=FcTyIaYLQqo
27 nov. 2008 - Geüpload door SE Samonte
A Christian hymn of assurance that God will always be with us for comfort and guidance.

Union Star No.20

Vervolg.

In Mei verschenen de gezinnen voor de laatste keer voor het publiek in de Royal Festival hal, voor de speciale jaar vergadering van de Redding Dienst.
Zij ontvingen daar de medaille ,postuum toegekend aan de bemanning van de reddingsboot Solomon Browne.,... een gouden medaille voor schipper Trevelyan en bronzen medailles voor de andere zeven bemanningsleden.
Zij stonden dapper op het toneel, terwijl de gehele zaal opstond en hun een spontaan applaus gaven.
En toen konden zij voor de laatste keer naar huis gaan, om te proberen, terug te keren in hun normale levens patroon.
Een andere medaille, de zilveren medaille van de Koninklijke Menslievende Sociëteit, werd wat later toegekend aan de kustwacht officier, Don Buckfield.

De gezamenlijke pers, richtte zich nu op andere zaken, na het einde van de bloeitijd van de pers.
De vader van Sharon en Deanne kwam naar Penzance, voor de begrafenis van Sharon.
Tijdens zijn bezoek, ging de wat al te uitbundige Mr. Brown een relatie aan met een bar dame uit het hotel en een heftige romance was het gevolg, bij de aankondiging van hun verloving.
Dat was heel goede kopij voor de verslaggevers, maar toen het bekend werd, dat dhr. Brown reeds een perfect goede vrouw in Johannesburg had, konden de kranten bijna niet hun vrolijkheid bedwingen.
Met de optelling van sex en schandaal, had het Penlee verhaal nu wel haar hoogtepunt gehad.
De Redding Dienst ging nu ook weer normaal functioneren.
Een permanente vervangende reddingsboot kwam,, in de vorm van een gewoon type reddingsboot , met de naam “Guy en Clare Hunter “, wat jaren lang de reddingsboot van de Scilly eilanden was geweest.
Rond het midden van Februari ,werd het schip gestationeerd in het boothuis van Penlee, met een nieuwe bootsman, Ken Thomas uit Newlyn en een nieuwe bemanning, getraind en klaar voor alles.

Betere dagen braken nu aan voor Penlee.
Drie dagen na het ongeval, beloofde dhr. David Robinson, een gepensioneerde miljonair en filantroop, die al veel anonieme donaties aan de Redding Dienst had gegeven, de benodigde £ 450.000 voor de bouw van een nieuwe Arun klasse reddingsboot ,voor de vervanging van de oude Solomon Browne.
Een type Arun reddingsboot wordt niet via een sleephelling te water gelaten en daarom moest de Penlee reddingsboot om te kunnen meren, terug op de boeien, in de haven van Newlyn, een korte afstand verwijderd, waar voorheen, tot 1908, ook een reddingsboot gemeerd had gelegen .
Dhr. Robinson wenste wel, dat het nieuwe schip naar zijn vrouw vernoemd zou worden, n.l. “Mabel Alice “.
De Arun boot werd besteld en zou niet eerder dan over een jaar klaar zijn.
Maar ondertussen ging alles weer zijn gebruikelijke gang.

Alleen één kwestie bleef onopgelost.
Wat was er in werkelijkheid met de Solomon Browne gebeurd.?
En wiens fout was het ?
Het onderzoek naar de acht lichamen die geborgen waren en de andere acht “Vermist, Vermoedelijk Verdronken “, werd in Maart 1982 in Penzance gehouden..
Er was één ding, wat gedenkwaardig was en dat was de brief, die door de helikopter piloot Russell Smith was geschreven en verstuurd, waarin de laatste momenten van de Solomon Browne en haar bemanning werd beschreven als........ de dapperste acht mannen die hij ooit had gezien.
Allen, geheel toegewijd, om zich aan de hoogste stelregels van de Redding Maatschappij te houden.

De bewuste brief
30 December 1981
Beste Commandant Cooper,

In de nacht van zaterdag 19 December 1981, was ik de piloot van de Sea King helikopter, roepletter “Redding 80 “,gedurende de redding pogingen van de Union Star.
De moed en de vastberadenheid van de acht Penlee reddingsboot bemanningsleden,
zo geloof ik, moet in herinnering worden gebracht, voor dat de mensen het vergeten of er nooit van gehoord hebben.

Om ongeveer 20,45 uur voegde de Penlee reddingsboot zich bij ons, bij de pogingen de vijf bemanningsleden, een vrouw, twee tieners van de Union Star te redden.
De golven waren 50 tot 60 voet hoog en werden voortgedreven door de wind met orkaan kracht, uit ZZW richting.
De boeg van de Union Star, de midscheeps en soms het stuurhuis, werden overspoeld door de krachtige en onstuimige zee.

De Penlee reddingsboot deed verscheidene succesvolle pogingen om langszij de Union Star te komen.
De reddingsboot bemanning stond aan de reling en probeerden af en toe., zonder succes, om een lid van de bemanning aan boord van de Union Star te krijgen.
De reddingsboot werd vaak tegen de zijkant van de Union Star gesmeten, voor zij weer werd weg gespoeld of werd weg geblazen.
De Penlee reddingsboot werd altijd weer handig langszij de Union Star gemanoeuvreerd..

De Union Star kwam uiteindelijk dwars op de golven te liggen en de Penlee reddingsboot ondernam weer een nieuwe poging.
Toen de reddingsboot midscheeps de Union Star naderde, werd de reddingsboot opgetild door een golf en op de luiken van het ruim van de Union Star gesmeten en bijna gelijktijdig , gleed zij weer van het schip af, met het achterschip het eerst.
Op dit punt, werden er mensen gezien die over het schip holden naar de plaats waar de reddingsboot net van het schip was afgegleden.
De reddingsboot manoeuvreerde snel terug langszij het schip en pikten vier mensen op en stoomde veilig ongeveer 40 yards weg van de Union Star en net vrij van de brekende golven.,
De reddingboot liet via de radio weten dat zij vier personen aan boord had genomen en dat er nog twee personen aan boord waren achtergebleven op het ramp schip.
Hierna maakte de reddingsboot een draai naar stuurboord.

Gedurende de gehele redding poging, toonde de Penlee bemanning geen twijfels. Ieder keer dat zij overspoeld,weg geblazen of weg geduwd werden van het ramp schip, probeerde de reddingsboot meteen een andere poging.
Hun geestkracht en toewijding was verbazend, gezien de afschuwelijke orkaan zee en de constante aframmeling, die zij moest doorstaan.
De grootste actie van moed die ik ooit gezien heb, werd door Penlee reddingsboot bemanning vertoond, toen zij terug manoeuvreerde langszij het ramp schip in 60 voet hoge brekers en vier mensen redde, kort nadat de reddingsboot op de luiken van het ramp schip was gegooid..

Zij waren echt de moedigste acht mannen die ik ooit gezien heb, die ook totaal toegewijd zijn aan de hoogste standaard van de redding maatschappij om deze standaard hoog te houden.

Ik moet nederig toegeven dat dit getuigen verslag van professionalisme, toewijding en heldhaftigheid aan de redding dienst, met mijn diepste sympathie heeft voor de gezinnen van deze geweldige mannen.

Vriendelijke groeten.

Russell L. Smith
Lt. cdr, Amerikaanse Marine
Piloot van de Marine Sea King helikopter
( R )edding 80

Het bewijs over de Union Star en haar bemanning, was weinig complimenteus.
Piloot Smith beschreef dat er weinig haast werd gemaakt van de kant van de bemanning.
Hoe weinig pogingen zij deden, om samen te werken met de helikopter en hoe een bemanningslid de reddingsboot af wachtte, en geen poging ondernam om op de reddingsboot te komen..
Andere getuigen waren kapitein Buurman van de Noord Holland aan het vervloeken, die kapitein Moreson karakteriseerde als een man, met een kort lontje..
Hij vertelde dat de Union Star meer als een uur had gewacht om te proberen iemand vinden die verantwoordelijk was bij de Union Star Maatschappij en thuis was.
Maar iedereen scheen uit te zijn.

Robbie Roberts, de chef van de Kustwacht viel hem bij en vertelde dat Moreton nooit overwogen had, dat hijzelf en zijn bemanning in direct gevaar verkeerden..

Het verslag van de Lijkschouwer Jury werd opgesteld zoals het was voorgeschreven.
Vijftien van het aantal doden werden één voor één geclassificeerd als “toevallig “
gebeurd.
Toen het verslag over Moreton werd voorgelezen, werd het geclassificeerd als “tegenspoed “, wat zoals de lijkschouwer behulpzaam uitlegde, van toepassing was als iemand zich opzettelijk had geplaatst of onnodig in een positie van gevaar was gekomen.

De relatie tussen de media en de Union Transport Maatschappij was zo hard als een kei en zij hapten heel gelukkig in de resultaten van een onderzoek.
Een echt onvriendelijk artikel verscheen er over de vijftig jaar oude machinist George Sedgwick, waarin hij een beginneling wordt genoemd, bezield door het feit dat zijn laatste papieren al lang geleden waren verlopen en hij had er verder niets bijgeleerd voor hij stierf.
In ogenschouw nemend de dappere manier waarop Sedgwick zijn laatste ure had gewerkt, vechtend voor het leven van de Union Star, was alsof het een goedkope verdachtmaking was.

Het proces van de Union Transport Maatschappij tegen de landelijke pers werd niet voor 1985 geregeld, waarin zes nieuws bladen overeenstemden om een schade te bet van £ 30.000 te betalen en met een excuus, tijdens de zitting.
De Union Transport Maatschappij stortte dit bedrag onmiddellijk in het bijna onbekende Union Star Verzoek Fonds, wat toen een bedrag van £ 15.000 in kas had, waarvan het meeste door de Union Star Maatschappij zelf was gestort.
De £ 45.000 werd verdeeld onder de vijf Union Star families.
Het was alles wat zij kregen.

Bijna precies twaalf maanden na het ongeval, op 14 Maart 1983, begon het lang verwachtte formele onderzoek naar het ongeval, aan zijn eerste werkdag.
Het werd in het Queen's Hotel gehouden, wat gevestigd was aan de zeekant in Penzance..
Vanuit de grote ramen was Penlee Point en het hoekige boothuis te zien, die hun oog op veel gebeurtenissen hadden laten vallen.

wordt vervolgd,.

Union Star No.21

Vervolg

De partijen die vertegenwoordigd waren op de zitting, waren de Union Transport Maatschappij, de Redding Dienst, het Ierse Departement van Transport, ( om te voorkomen dat er verdere pogingen werden aangewend om de Ierse Republiek te belasten, als zijnde “ een vreemde vlag natie “) en H,M. Kustwacht.
De berekening werd opgemaakt door de lichtelijk grote levende figuur van Noel Horner uit Truro, advocaat en ex buurman van Kevin Smith, die werd aan gehouden door de Smith en Wallis families, om er van verzekerd te zijn, dat het geen schijnvertoning zou worden..

Mr. Gerald Dorling O.C. opende dezitting ten behoeve van het Departement van Handel en verbijsterde de Penlee gezinnen al direct op de eerste dag bij de opening …. dat er niemand gevonden zou worden om te worden beschuldigd..
Zij hadden gedacht, dat zo'n conclusie een punt van onderzoek zou zijn en op z' n minst moest wachten tot het einde van de zitting.
Horner ging in de verdediging en veronderstelde de fout lag bij Moreton en twee van de Kustwacht officieren.
De front lijnen werden getrokken.
Zonder Horner zou het onderzoek waarschijnlijk na een paar dagen beëindigd zijn geweest, met het prijzen van de reddingsboot bemanning en de schuld van het ongeval te hebben gegeven aan de weersomstandigheden.
Maar Horner wilde hier niet aan.
Hij waadde door het bewijs en getuigen, met het grootste genot..
De opgeroepen heren, veel met een gewone achtergrond bij de Marine, huiverden af en toe van hem en schenen onder de indruk van hem te zijn..

Om de schuld vraag, voor zo'n ongelukkige en vindingrijke gevoelde tragedie op de schouders van een individu of groep te leggen, zou een onweerlegbaar bewijs van nalatigheid hebben vereisd
Ondanks Horner's pogingen, bestond er zo'n bewijs niet.
Op het einde van het proces, was hij genoodzaakt zijn beschuldigingen in te trekken.

De vraag was moeilijk, en was grondig voorbereid en onderzocht en geloofwaardig bevonden in haar bevindingen.
Desondanks zag zij haar rol helder als een verzachting, uitbanning van geruchten en tegenstrijdigheden en waar de feiten een uitleg nodig hadden, de gekozen verklaring altijd niet agressief was.

Dat werd wel aangetoond door de conclusie die getrokken werd uit de berging van de wrakstukken van de reddingsboot.
Een groep duikers hadden de wrakstukken onderzocht en op een mooie lente dag, ging een nieuwe rimpeling van een shock rond, door de gemeenschap van Mousehole,, toen een groot stuk van de kiel van de reddingsboot, met inbegrip van de motor, uit het water aan de oppervlakte werd gebracht.
Een stuk touw was verward geraakt in stevige omhelzing met de schroef van de reddingsboot, wat de enige schroef was geweest, wat de slachtoffers naar een overleving had kunnen brengen.
Het wrakstuk lag ongeveer 275 meter , dat de reddingsboot het stuk touw in de schroef had gedraaid tijdens de werkzaamheden bij de redding en hier door werd uitgeschakeld en op de rotsen werd gedreven, waar zij werd gevonden.
Maar de onderzoek raad behandelde het verlies van de twee schepen als één ongeval.
Als de reddingsboot verloren was geraakt bij een ander ongeval en door een andere oorzaak, zou het een hoeveelheid heel nieuwe en ongewenste vragen hebben opgeleverd.
De onderzoek raad vond, dat de reddingsboot op de Union Star was gestoten bij haar laatste pogingen en gedeeltelijk werd beschadigd en naar het oosten was gedreven, waar zij op de kust was gekomen.
Van het stuk touw rond de schroef werd gezegd dat het een stuk van een dik stuk touw was, wat ook gebruikt werd om de schepen tegen elkaar aan te houden, bij het langszij komen van de beide schepen, tijdens de reddings pogingen.en toevallig werd afgedankt.
Hiervan werd aangenomen dat het rond de schroef was gedraaid en hierdoor de schroefas blokkeerde.
Echter een aantal plaatselijke personen waren van mening, dat het stuk touw een gedeelte was van de sleeplijn van een drijf anker, wat zonder veel twijfels was opgepikt bij het achteruit varen van de reddingsboot.

Een ander voorbeeld betrof het binnen krijgen van water in de brandstof tank van de Union Star.
Een niet terug geplaatste of niet goed vast gedraaide schoefdop, zou een overduidelijke mogelijkheid zijn geweest.
Echter, dat zou dan de verantwoordelijkheid hebben beïnvloed, terwijl een niet goed functionerende sluiting, niemand er verantwoordelijk voor gesteld kon worden.
Een grote hoeveelheid tijd en zorgen werden er aan proefnemingen met
Pres-Vac kleppen besteed, om aan te kunnen tonen, dat zij een constante vloed van water konden verduren, onder bepaalde omstandigheden, maar de omstandigheden waren niet altijd even duidelijk.

En iedereen vocht natuurlijk voor zijn eigen standpunt.
De Kustwacht, gevoelig voor de beschuldiging dat de reddingsboot te laat te water was gelaten, legde grote nadruk op het exclusieve recht van een kapitein, in nood situaties.
Zij ook legde druk op hun veronderstelling, dat de reddingsboot bemanning aanwezig wilden zijn, voor uitlopend op hun status als bemanning, om in het boothuis aan wezig te zijn en er klaar voor waren om bij een noodoproep, gelanceerd te kunnen worden.
Letterlijk werden er dagen aan dit punt besteed, ofschoon dat het niet meer dan 10 of 15 minuten verschil uit maakte.
Veel minder druk werd gelegd op de voorgaande vijftig minuten, tussen de ontdekking van de verontreinigde brandstof en de order om te reddingsboot te water te laten.
Of over de vijf en dertig minuten, tussen de orders om in de reeds gereed staande helikopter te kimmen en haar werkelijke opstijging.
Hier werd helemaal geen opmerking over gemaakt..
Dhr. George Thomas OC hield een krachtige verdediging voor kapitein Moreton en de Union Transport Maatschappij.
Met een speech die uitstraalde van woede en frustratie, wat de Union Transport Maatschasppij vijftien maanden lang had moeten verdragen, en ging een voor een door, met de keusens en activiteiten van Moreton.
Hij slaagde er tot zijn eigen tevredenheid in om alles wat Moreson had gedaan, te rechtvaardigen ,( met de uitzondering van Brightlingsea).
Of van Moreton's fout ,om niet te aan te dringen op een tewaterlating van een reddingsboot, door niddel van een Mayday oproep.
Thomas gaf aan dat Moreson de redding Dienst had gewaarschuwd bij het eerste teken van de problemen, had hen hiervan op de hoogte gehouden en had de waarde van de antwoorden, aan hen gelaten.
Hij werd vergeleken et een patient die zijn ziekte symtonen aan een dokter beschrijft, die niet verwacht geweigerd te worden voor hulp, omdat hij gewoon na laat, “Help” te roepen.

Russell Smith herhaalde nogmaals de mening van de aversie van de bemanning, om zich zelf te helpen.

Niemand durfde echt de Ieren te beschuldigen.
Apart van de speciale bepleiting, had het onderzoek ook haar eenvoudige momenten, toen Mary Richards een verslag had voorgelezen van de laatste avond thuis van haar zoon thuis en toen de laatste opnamen van de laatste berichten van kanaal 16, werden beluisterd.

De zitting duurde 29 dagen, tussen 29 maart en 27 April 1983 en kostte ongeveer
£ 1,25 miljoen.

Wordt vervolgd

Union Star No.22

vervolg

Voor de publikatie van het onderzoek rapport, was er voor de reddingsboot liefhebbers meer te beleven.
De Mabel Alice, een gloed nieuwe boot van de Arun klasse, had haar proeftochten beëindigd en was begin Mei op haar station aangekomen en had grote indruk gemaakt met haar vertoning van vaardigheid, rond de Mount baai..
De doop van het schip werd uitgevoerd tijdens een speciale gelegenheid, later in de zomer, door de hertog van Kent.
Een fles champagne, door Kevin Smith gekocht op één van zijn reizen en bewaard had voor deze gelegenheid, was door zijn moeder geschonken, voor deze doop plechtigheid.

Het Onderzoek rapport werd op 27 Mei gepubliceerd,
Het rapport had niemand kunnen aanwijzen, die verantwoordelijk was voor het ongeval.
De enige schuldige was het weer.

Ofschoon er sprake was van een schijnvertoning, was het verslag niet helemaal vrij van kritiek.
Het had de kritiek op de meeste van Moreson's akties onderzocht en afgekeurd
Het beklemtoonde louter, om met tegenzin te melden over het verdriet en over het teveel aan optimisme, wat voorkomen had kunnen worden door een voorzichtige zeeman.

Moreton's grootste fout was waarschijnlijk, zoals het werd uitgedrukt in zijn karakteristieke Engels van Guy Buurman, de kapitein van de sleepoboot Noord.
Holland...........
Als de Union Star iedereen een betere indruk had gegeven van de situatie waarin het schip werkelijk verkeerde, dan,... denk ik,.... zou iedereen hebben gerend, in plaats van te hebben gewandeld,
Ik zou het niet anders weten.!

Over de Kustwacht concludeerde het rapport dat achteraf gezien er geen kwestie was dat de reddingsboot eerder te watergelaten had moeten worden
Het beveelde wel aan, dat er een betere relatie moest komen met de Redding Dienst,
over speciale uitdrukkingen en minder starheid in de opvattingen van de algemene regels, wanneer een boot te water gelaten moest worden.
Zij veroordeelde niemand, echter liet zij wel na om aan te geven..... dat “Anderen “ misschien anders gereageerd zouden hebben.

Het beveelde wel aan, dat de drie pijpen op schepen zoals de Union Star, moesten verlengd worden en een paar andere aanbevelingen, die in het verhaal van pas kwamen.
Niemand kon beweren, dat de zaak niet grondig was onderzocht!

En dan was er nog het weer.-

Iedere stel golven is anders voor een zeeman.
En iedere storm heeft zijn eigen kenmerken.
Deze storm werd gekenmerkt door het plotselinge opsteken, haar hevigheid en haar kracht, wat geen enkel meteorologisch rapport volledig kan laten zien.
De wind brulde niet, maar de wind gierde.
En de golven stopten niet als zij tegen de kust botsten, maar liepen tegen de rotsen omhoog, alsof ze nooit wilden stoppen.
Het was de slechtste nacht en de slechtste plaats voor een schip met een kapotte motor, wat onfortuinlijkheid had kunnen worden voorkomen en zoals voor de reddingsboot het een wonder was, dat zij niet bezweek, maar dat zij het overleefde, zo lang als zij deed.

Niemand weet wat er gebeurde in die paar tellen, nadat de helikopter was vertrokken en voor de eerste andere helpers ter plekke kwamen.
Twee personen werden op de coaster achter gelaten en twee lagen in zee met een zwemvest.
De reddingsboot was al lang van het juiste pad afgedwaald en was voorbij het uiterste van haar voorzichtigheid.
De eendrachtigheid van mening veroorzaakte, dat zij weer terug keerde, daar de dominerende bootsman Trevelyan , altijd zijn bemanning raadpleegde op momenten van groot risico.
De taal van heldhaftigheid is, behalve in fabels, zelden heldhaftig.!.

Wat denken jullie er van, jongens …....

Er zou altijd maar één antwoord zijn..
Kom op Trev..... we kunnen ze daar niet laten zitten.

De baai, onder kaap Boscawen, moet die nacht echt angstaanjagend zijn geweest. Zelfs voor ervaren zeelui.
In de pikke donker, gegeseld door enorme brekende golven, met dalen tussen de golven, die tot aan het zeewier op de bodem reikten, kokend met schuim, in een zee vol met rotsen en ondiepten op de bodem.

En nog steeds drukte die kleine Watson reddingsboot haar steven in de golven en volbracht zij een redding van een niveau, ….... niet alleen vergelijkbaar met de grootste reddingen in de geschiedenis van de Redding Maatschappij, …....maar met iedere andere menselijke ¨prestatie.!
Uiteindelijk, en door welke oorzaak dan ook, verloor zij haar kansen in die wedstrijd en werd zij uiteindelijk op de rotsen gesmeten,
Maar de trots en de dankbaarheid voor haar bezielende aktie, zal nooit verbroken kunnen worden.!

Nawoord.

Veel jaren zijn voorbij gegaan.
Af en toe laait het verhaal over Penlee weer op.
Maar niemand van de plaatselijke bevolking verheugd zich er over en ieder poespas wordt ontraden.

Mousehole overleefde als een gemeenschap, goed verborgen voor de zomer gasten maar even sterk en degelijk, als ooit.
De Kerstverlichting wordt nog steeds ontstoken, ofschoon de verlichting op de 19e December gedurende een uur wordt uitgeschakeld.
Het feest van Tom Bawcock wordt nog steeds gevierd.
De schade die is aangericht zal nooit herstellen, maar Mousehole, net als andere leefgemeenschappen in de buurt, hebben een harde kern en zijn gewend aan goede en kwade dagen.

Aan één van de bemannings leden die de reddingsboot te water had gelaten, werd gevraagd of het dorp anders was geworden door de ramp en het uitgekeerde geld.
Het is een heel ander dorp geworden,, antwoordde hij, maar niet door de ramp en het geld is het een ander dorp geworden, …... maar omdat die mensen er niet meer wonen.

Dat zijn wonden, die nooit zullen helen.

Bezoekers zijn welkom in de zij kapel van de St. Clements Chapel, gewijdt aan de reddingsboot bemanning, …...in de herdenking tuin naast het Pentlee boot huis, ….in de Paulus kerk met haar herinnering plaquette, ….aan de haven en het dorp, ….in de pub “Het Schip “, waar Charley Greenhaugh herinnering plaquette gelezen kan worden, ….aan Newlyn waar de Mabel Alice 's vervanging, de Ellen, een boot van de Severn klasse , gemeerd ligt aan de ponton.

Misschien ziet U een collecte bus van de Redding Maatschappij ergens staan......... en als U zo'n collecte bus ziet staan......... Gooit er dan een kleine bijdrage in.......

Vannacht..... kunnen zij misschien weer uitvaren !

Einde.

Van: C. Spaans [mailto:c.spaans@caiway.nl]
Verzonden: woensdag 23 maart 2016 19:43
Aan: jharteveld@ziggo.nl
Onderwerp: drijfanker.

Jan,
Tijdens het proces wordt bekend dat de Penlee reddingsboot een tros in de schroef heeft gekregen.
Door sommige leden wordt de tros herkend als een kabel van een drijfanker.
Zou die reddingsboot een drijfanker hebben gebruikt met voor de zee en wind naar de Union Star te varen om de drenkelingen van boord te halen.
Dat lijkt mij niet zo nuttig, want door de wind en de hoge golven zal het drijfanker weinig remmende werking hebben gehad en zal bijna met dezelfde snelheid als de reddingsboot naar de Union Star zijn gedreven.
Of de reddingsboot heeft het drijfanker gebruikt om de kont van de reddingsboot op de zee te houden, zodat zij bij het naderen van de Union Star niet uit haar koers zou lopen.
Verder wordt er niet op dat drijfanker in gegaan. Of zij het nu wel of niet hebben gebruikt
Als ze wel dat drijfanker hebben gebruikt is het volgens mij wel erg stom geweest, wat bij dat soort weer wordt de sleeptros snel de reddingsboot achterna gebracht, met het risico van in de schroef te draaien.
Wat denk jij er van.
Ik heb dit niet in het verhaal verwerkt, maar kan het desnoods als naschrift er bij vermelden.
Groeten
Prettige Paasdagen

RE: drijfanker. 23-3-2016 22.14
Ziggomail
Aan c.spaans.
Cor
Zoals je ziet verkreeg de Coast Guard na de ramp toestemming van de staat
om in te grijpen om evt. voor een schip dat gevaar loopt in hun regio te
verplichten om hulp aan te nemen, meestal zal dat gaan op een Lloyds Open
Form of een gelijk waardig contract . Dit heb ik in het boekje niet terug
kunnen vinden, maar de Fransen hebben na diverse rampen hetzelfde gesteld ,
special na de Amoco Cadiz.

In de midscheeps v/d Solomon Browne zie je die kist met een anker /
sleeptros afgedekt met een oranje zeiltje en verder naar achter een soort
oranje zeildoekse zak met de stopzak en toebehoren hangende aan het
stuurhuis,

Waarom die Engelsen met dat type schepen,de Watson, Barnetss, enz.
doorgingen is niet bekend, hun vonden het schijnbaar wereldschepen maar er
zijn toch aardig wat ongelukken mee gebeurd, terwijl van het type Insulinde,
Neeltje Jacoba , waaronder de Bernard van Leer e.a. vielen, nooit wat is
gebeurd, okay plat gelegen hebben ze maar dat is het dan, geen probleem,
echte sterke boten waren dat, maar ja er zat weinig gang in , sterkere
motoren wilde de maatschappij niet i.v.m harder gaan varen en op die manier
een risico te vergroten.

Tijd voor de Slaapmuts.

Vr.gr.
Jan.

The disaster prompted a massive public appeal for the benefit of the village of Mosehole, where the lifeboat was based and the home of the crew and their families, raising over £3 million.

A formal inquiry in 1982 found that no person was to blame for the disaster, which was attributed to the severe weather conditions.

However, under new legislation, the Coastquard was empowered to declare a Mayday and authorise salvage on behallf of a ship's captain.

Het ongeval stimuleerde een massale publieke inzameling waaarvan de opbrengst voor het dorp Mousehole was, waar de reddingsboot was gestationeerd en het dorp was van de bemanning en hun gezinnen, wat meer als 3 miljoen pond opbracht.

Een formeel onderzoek in 1982 bevestigde dat niemand schuldig was aan het ongeval, maar dat het ongeval was veroorzaakt door de slechte weersomstandigheden.

Echter, onder nieuwe wetgeving, werd de Kustwacht bevoegd om een Mayday oproep af te kondigen en werd gemachtigd om een schip in veiligheid te brengen namens de kapitein.

Het s.s. Samtampa ongeval in 1947
deel 1

Het drama van de United Star vond plaats aan het einde van het jaar 1981.

Maar aan het begin van het jaar 1947 vond een nog groter ongeval plaats.
Ook nu weer aan de ZW kust van Wales, maar nu nog geen honderd mijl noordelijker, in het Bristol Kanaal.
Het was op 23 April 1947 dat het s.s. Samtampa verging en ook hier was er bij deze ramp weer een reddingsboot betrokken.
Het aantal slachtoffers was dit maal groter dan bij de ramp van de United Star, niet alleen van de bemanning van het vrachtschip, maar ook nu van de opvarenden van de reddingsboot, die probeerden de bemanning van de Samtampa te redden
39 personen van de Samtampa en 8 bemanningsleden van de reddingsboot lieten hierbij het leven
Een gedenkteken voor de slachtoffers van de Samtampa werd op het kerkhof van de plaats Porthcrawl opgericht.

De plaats van het ongeval was Sker Point op 51* 30' Noord en 03* 44 ' West., een paar mijl westelijk van Swansea.

De Samtampa was als de s.s. Peleg Wadworth te water gelaten op 12 December 1943 .
Het was een van de vele “Liberty “schepen, gebouwd door de New England Shipsbuilding Corp. in South Portland, Maine , USA en naar Engeland werden gestuurd onder het Lend / Lease programma.
Het schip werd later van naam veranderd en werd beheerd door de Houlder Line, voor het Ministerie van Oorlog Transport.

Zo ver als het zeelui betreft, was het stuk kust wat aan het Bristol Kanaal ligt en in het bijzonder het noordelijke gedeelte ervan, altijd al een gevaarlijk en dodelijk stuk van de kust geweest.
Dit gedeelte van de zeearm heeft honderden en misschien wel duizenden schipbreuken gedurende de velen jaren meegemaakt, maar geen één was er beruchter en tragischer, dan het vergaan van het Liberty schip Samtampa en het hierbij volgende verlies van de Mumbles reddingsboot Edward, Prince of Wales.
Het dubbele ongeval vond plaats in de nacht van 23 April 1947..

De Samtampa was een 7219 tons Liberty schip, gebouwd en te water gelaten in de USA in December 1943., een van vele schepen de voorbestemd waren om het gat te dichten van het gebrek aan schepen, veroorzaakt door de Duitse U boot campagne tegen de Engelse en Geallieerde scheepvaart in de Noord Atlantic.
Het schip, zoals als alle schepen van haar klasse, was met grote haast gebouwd.
Haar romp was gedeeltelijk gelast en gedeeltelijk geklonken, iets wat misschien heeft bijgedragen aan het eventuele breken van het betreffende schip.
Rond 1947 werd de Samtampa eigendom en beheerd door de Houlder Line.
Op 19 April verliet het schip Middlesborough.
Het schip voer in ballast en lag hoog op het water en had als bestemming Newport. een plaats aan het oostelijke deel van het Bristol Kanaal.
Haar gezagvoerder was Neale Sherwell, een Nieuw Zeelander, een ervaren en vakkundig zeeman.
Haar totale bemanning was 39 personen.

Zware stormen..
Op de namiddag van de 23e April, voer de Samtampa in het Bristol Kanaal ter hoogte van de kust van Devon.
Er stond een zware Zuid Westelijke storm en daar het schip in ballast voer, lag zij hoog op het water en werd al spoedig onhandelbaar.
Het schip had machine kamer problemen en wilde dit verhelpen, door in de Swansea baai voor anker te gaan , om de problemen te verhelpen.
Maar zover kwam het schip niet en was gedwongen om eerder de ankers te presenteren.
Beide ankers werden gepresenteerd, maar het betreffende schip werd weg geblazen, langzaam en onverbiddelijk, naar de kust van Wales..
Haar kapitein had verder geen mogelijkheden meer dan haar radio, om hulp te vragen.
Het dichtstbijzijnd redding station was Mumbles, ten westen van Swansea en dit station werd gealarmeerd.
Daar het al steeds donkerder werd, werd de reddingsboot Edward. Prince of Wales , onder commando van bootsman William Gammon rond 18.00 uur te water gelaten, in wat later een fatale en onsuccesvolle reddingspoging zou blijken te zijn.
William Gammon was al zeven jaar bootsman van deze reddingsboot, en was reeds eerder onderscheiden met de gouden medaille van de Koninklijke Redding Dienst..
De reddingsboot stak de Swansea baai over, en ging op weg naar Sker Point
Het was onmogelijk om de Samtampa te lokaliseren en hierdoor gedwongen, bracht hij zijn kleine vaartuig terug naar de lanceer basis in Mumbles, om te trachten, de juiste positie van de Samtampa te weten te komen..
Hierna ging hij en zijn bemanning voor de tweede maal de gigantische golven en windkracht in, wat nu tot een zichtbare orkaan kracht was toegenomen.

Kort na 19.00 uur werd de Samtampa op de rotsen van Sker Point gedreven, dicht bij de Royal Porthcawl Golf Club.
De tragedie was, dat de toeschouwers op de wal konden zien wat er gebeurde.
Zij konden zelfs de angstkreten van de verdoemde bemanning van het schip horen, maar moesten hulpeloos toezien, om in ieder geval hulp te kunnen bieden .
De romp brak bijna onmiddellijk in drie stukken toen het schip op de rotsen vast liep.
Het voorschip dreef enkele honderden meters de zee in.
En het merendeel van de bemanning had zich verzameld op het centrale midden stuk van het schip met het dekhuis gedeelte of op het achterste deel van het schip.
Rond twee uur later, was het schip een totaal wrak.
De 10 meter hoge golven hadden haar haar in grote stukken gebroken.
De bemanning was al van het begin hulpeloos.

Het Portcawl Redding Brigade deed drie pogingen om een lijn verbinding tot stand te brengen door het afschieten van raketten naar het schip, met de hoop een verbinding tot stand te brengen voor een broek boei.
Maar, met het wrak liggend op ongeveer 500 yards in zee onder hen en de wind, die nu de kracht van 10 tot 11 BF had en hun in het gezicht blies, stortten de lijnen op te korte afstand in zee.
Er werd zelfs beweerd dat enkele afgevuurde raket lijnen door de sterke wind zelfs achter de mannen, die de raketten hadden afgevuurde, in het open veld terecht waren gekomen.
Het duurde niet lang meer, voor alle drie de delen van het schip onderwater stonden.

De reddingsboot Edward, Prince of Wales, werd het laatst om 19.15 uur gezien door de wachters van de Kustwacht.
De reddingsboot was niet met een radio uitgerust en pogingen om met haar in verbinding te komen met een seinlamp, werden verhinderd door de torenhoge golven en regen buien.
Het was pas de volgende morgen dat het wrak van de romp van de reddingsboot onderste boven werd terug gevonden op 450 yards ten ZO van het wrak van de Samtampa.
Nu bleek dat de tragedie compleet was..
39 bemanningsleden van de Samtampa waren reeds verdronken en nu werden nog eens 8 bemanningsleden, allen vrijwilligers, van de reddingsboot, hier aan toe gevoegd.

De gebeurtenissen rond het vergaan van de reddingsboot Edward, Prince of Wales,zal nooit helemaal bekend worden.
Een onderzoek naar de gebeurtenissen aan boord van de reddingsboot tijdens de redding acties, uitgevoerd door de Redding Dienst zelf , geeft aan, dat het schip door de hoge golven gekapseisd is en vervolgens bij hoogwater op de rotsen is gesmeten, rond 20.00 uur op de 23e April.
Deze constatering wordt niet bevestigd door de toeschouwers en de reddingsdiensten aan de wal bij Sker Point, want geen van deze aanwezige mensen heeft enig spoor van de reddingsboot gezien.

Veel van de lichamen, zowel van de reddingsboot als van het s.s. Samtampa, werden gevonden, met hun monden, oren en neusgaten, verstopt met olie.
In veel van deze gevallen, waren deze personen gestikt door de olie, in plaats van verdronken te zijn.

Er is ook nog een andere theorie, dat bootsman William Gammonn van de reddingsboot Edward. Prince of Wales, zijn kleine scheepje binnen het gestrande Liberty schip heeft gebracht, dus tussen het s,s, Samtampa en de kust, waar de zee wat kalmer was en de kans groter was, om mensen van boord te halen.
En misschien was de zee hier wat kalmer door de uitstroomde olie uit de brandstof tanks van het s.s. Samtampa.
De theorie gaat verder, dat een deel van het s.s. Samtampa, door een geweldige golf werd getroffen en boven op de reddingsboot werd gesmeten, waardoor de reddingsboot kapseisde.
Na lange tijd, is dit moeilijk om te geloven.
Zeker, er waren hiervoor enkele aanwijzingen op de romp van de reddingsboot,
terwijl alles wat boven deks was, weg gevaagd was, wat ook veroorzaakte dat het schip onderste boven de kust opgedreven was.
Het zal waarschijnlijk de grootste maritieme ramp zijn geweest, die ooit de Zuid West kust van Wales heeft getroffen.

Maar dit tekent ook nu weer de moed van de mannen en vrouwen van de Koninklijke Redding Dienst, zodat binnen 24 uur na het zinken van de reddingsboot, een nieuwe bemanning voor een reddingsboot werd gevormd en de hulpverlening vanuit Mumbles werd uitgeoefend zoals voorheen.

Wordt vervolgd

Het s.s. Samtampa ongeval in 1947

deel 2

s.s. Samtampa

Koopvaardij Raad voor de Scheepvaart van 1894

Verslag van de Raad.

In het geval van een Formeel Onderzoek, gehouden in het Vakgenootschap huis in Swansea, op de 4e,5e,6e en 7e dag van Augustus 1947, voor J.V. Naisby, Esq. K.C.,bijgestaan door Lt. Commandant C.V.Groves, R.N.R, kapiteins H.A.Moore,
I.J. Gray, Esq,en J.Young, Esq, naar de omstandigheden betreffende het verlies van het stoomschip Samtampa, op de 23 e April 1947, op Sker Pont, Porthcawl.
De Raad, na zorgvuldig onderzoek te hebben gedaan naar de omstandigheden, betreffende het bovengenoemde scheepsongeval, voor de redenen vermeld in de Annex hiertoe, dat het verlies van het s.s. Samtampa was te wijten, aan het feit dat zij naar de kust werd gedreven op de rotsen, in buitengewoon zwaar weer.
Er was onvoldoende bewijs voor de Raad om het mogelijk te maken, om een reden te vinden, waarom vernoemde schip in de gevaarlijke nabijheid van de voornoemde rotsen was gekomen.

Gedateerd, de 7e dag van Augustus 1947
J.V. Naisby, rechter

Overeenkomstig het boven staande Rapport
Charles V.Groves Taxateurs
H.A.Moore ,,
Ivor J.Gray ,,
Jas. Young ,,

Bijlage aan het Rapport.

Het onderzoek werd gehouden in het Vakgenootschap huis van Swansea op de 4e,5e, 6e, en 7e van Augustus 1947.
Dhr. Pitts trad op voor het Ministerie van Transport.
Dhr. S.Knox Cunningham ( geïnstrueerd door de heren Middleton. Lewis en Clarke) trad op als raadsman voor de directie van de firma Houlders Bros en Co.N.V.
Dhr. Broadhead trad op voor de stuurlui en machinisten officiers bond, de Koopvaardij Marine Dienst Vereniging en de Marconisten bond, ten behoeve van de nabestaanden van de gezagvoerder en de officieren.
En dhr. Neil Maclean trad op voor de zeelieden Bond ten behoeve van de nabestaande van de bemanning, anders dan de officieren.

De Samtampa was een, in Amerika gebouwd schip van de Sam klasse, waarvan Z.M. de Koning eigenaar was , die het Ministerie van Transport vertegenwoordigde en wat beheerd werd door de rederij Houlder Bros en Co. N.V.
Zij was een stalen schip met een vlak dek, een enkel schroef vrachtschip met een machine gesitueerd in de midscheeps,
Zij was gedeeltelijk gelast en gedeeltelijk geklonken.
De machine was voorzien van zuigers die gevoed werden door olie gestookte ketels.
Haar geregistreerde afmetingen waren : lengte 422,8 voet, breedte 57 voet, diepte 34,85 voet.
De tonnage van het schip waren: onderdeks 6696,32 ton, laadvermogen 7218,92 ton en geregistreerd 4380,17 ton deadweight
Het schip had drie ruimen voor de machinekamer ruimte en twee ruimen achter de machinekamer ruimte.
In het onder ruimte van ruim 1, waren twee diepe tanks en aan de voorkant van ruim 4 waren twee diepe tanks geplaatst
Zij had een voorpiek en een achterpiek.
De gehele accommodatie was gevestigd in de midscheeps van het schip.
Het schip was uitgerust met vier reddingsboten, twee aan weerszijde van het schip, geplaatst onder mechanische davits.
De totale bemanning van het schip was 39 personen, met in begrip van de kapitein.

De reddingsboten verschafte plaats voor 66 personen aan beide zijden van het schip.
Aan boord waren 42 stuks standaard zwemvesten en 42 zwemgordels en ook 8 ronde redding boeien.
Een Galbraith lijn werp kanon van Amerikaans fabricaat, uitgerust met raketten en lijnen, was ook aan boord.
Het schip was ook uitgerust met een radio telegrafie installatie, zoals in antwoord no.8 gedetailleerd zal worden omschreven.

De Samtampa verliet Middlesborough met bestemming Newport, in ballast, in de vroege uren van de 19e April 1947.
Het beste bewijs voor haar diepgang was te zien op het loods certificaat, wat een diepgang aangeeft van 10 voet en 6 inches voor en 15 voet en 6 inches achter op de waterlijn van het schip
Het schip had ongeveer 182 ton aan vaste ballast aan boord , maar hier was geen bewijs voor, daar er opslag van de water ballast aan boord moest zijn geweest, om aan de opgegeven diepgang te kunnen voldoen..
De hoeveelheid brandstof olie aan boord was 608 ton.

Van de Samtampa werd verwacht dat zij in Newport aan zou komen bij het v.m. tij op de 22e April.
Zij was waarschijnlijk op 19 April om 07.45 uur gezien bij het passeren van Flamborough Head, maar afgaande op het beperkte zicht op dat moment, kon alleen de letters “TA “ in haar antwoord worden ontcijferd.
Hierna werd het schip niet meer gesignaleerd door enig ander kust station, tot zij Hartland Point passeerde om 08.00 uur op de 23e April.
Rekening houdend met de weersomstandigheden, is dit feit niet zo verrassend.
Ondertussen , om 11.30 uur op de 21e April, stuurde de kapitein een telegram naar zijn reders om hen te laten weten, dat door het slechte weer het schip niet eerder in Newport zou aankomen voor het n.m. tij op de 22e April.
Een ander telegram werd van de kapitein ontvangen, gedurende de morgen van de 22e April, dat hij niet verwachtte om op Barry Roads aan te komen, voor 08.00 uur op de 23e April.
Om 09.30 op de 23e April werd nog een ander bericht van de kapitein ontvangen, wat nu de tijd van aankomst aan gaf van 14.00 uur.
Gedurende de reis van de Samtampa in het Engels Kanaal, had het schip veel last van tegen wind, die, ofschoon niet van grote windkracht, toch voldoende sterk was om de vaart van het schip te verminderen, omdat zij in ballast voer.

Om 08.00 uur op de 23e April passeerde de Samtampa Hartland Point, op een afstand van zes tot zeven mijl. Zij werd door het wal station opgeroepen en gaf aan het station haar scheepsnaam door.
Zover als het de observatie vanaf de kust aan ging, werd niets abnormaals geconstateerd..
Storm waarschuwingen waren uitgezonden, maar het was niet voor 08.30 uur, dat er een waarschuwing voor exceptioneel slecht weer werd opgegeven.

Het schip vervolgde haar reis het Bristol Kanaal in en om 12.53 uur zond zij een radiobericht naar een ander schip, de Empire Succes, dat Foreland dwars was aan stuurboord en dat zij al spoedig zou gaan liggen steken..
Er werden diverse radio boodschappen uitgewisseld tussen de Samtampa en de Empire Succes over de gedachten van de kapitein van de Samtampa, dat in deze heersende weergesteldheid, het onmogelijk zou lijken om een loods op te pikken.
In dit radio bericht waar er sprake was om te gaan liggen steken, was het de eerste aanduiding, dat de reis van de Samtampa onderbroken zou worden.
Van 12.53 uur tot 15.14 uur waren er geen rapportages meer van radio berichten tussen de Samtampa en andere schepen of kust stations, maar om 15.14 uur zond de kapitein van de Samtampa een dringend bericht uit, dat het schip snel naar de Nash ondiepte dreef.
Dit bericht werd opgepikt door de radio stations van Burnham en Land's End en ook door de Empire Success en werd doorgegeven aan andere stations.

Om 15.54 uur zond de Samtampa het bericht uit, dat zij twee ankers had gepresenteerd en hoopte zo vrij te blijven van de ondiepte.
Maar dat was nog steeds twijfelachtig.
En om 16.03 uur werd een volgende dringende boodschap uitgezonden, wat ontvangen werd in verschillende uitleg, door de diverse radio stations, waar in zij een positie op gaf met een zekere peiling van 290 graden en 2½ mijl afstand van Porthcawl vuurtoren.
Om 16.32 uur zond de Samtampa een SOS sein uit, met de volgende inhoud.
“Zijn bang dat de ankerkettingen het niet veel langer zullen houden.
Stuur a.u.b. hulp “.
Om 16.38 uur werd een volgend bericht gestuurd, door het feit dat haar stuurboord anker verloren was geraakt en zij snel naar de kust dreef.
Deze twee berichten werden beiden doorgezonden door de kust stations.
Om16.50 uur zond de Samtampa een ander SOS bericht uit, waarin werd vermeld dat zij haar BB anker nu ook verloren had.
Om 16.51 uur werd er een bericht van de Samtampa uitgezonden naar Burnham radio station met de boodschap dat dat Samtampa spoedig zou stranden.
Om 17.07 deelde de Samtampa mee dat zij nog slechts enkele yards van de kust verwijderd was.
En om 17.08 uur zond zij een volgend SOS bericht uit, waarin zij vermelde, dat het schip op de kust gelopen was bij de Porthcawl vuurtoren,
Om 17.14 uur berichtte de Samtampa dat het schip aan het breken was en de bemanning het schip kort hierna zou verlaten.

Om 16.01 uur werd een gewoon privé bericht van de Samtampa verstuurd naar de loods post in Newport met de volgende mededeling..........
“Als het weer verbeterd, zend dan a.u.b. een loods “
Voor de Raad is het onmogelijk om vast te stellen of dit bericht werd opgesteld kort voor het werd uitgezonden of dat het enige tijd er voor werd opgesteld en uitgezonden werd, pas toen de marconist een geschikte mogelijk had om het uit te zenden.

Wordt vervolgd

Het s/s. Samtampa ongeval in 1947

Deel 3

De leden van de Raad bezochten de plaats van het wrak rond of juist na het laag water op de avond van de 5e Augustus.
Zij zagen dat BB anker ketting nog steeds vast zat aan het voorschip en zich uitstrekte de zee in en waarop veel spanning stond.
Het bewijs , gegeven bij het onderzoek, was , dat het gevolg, toen het wrak op de kust spoelde, de spanning op de ketting zelfs veel sterker moet zijn geweest.
De positie van het in zee staande gedeelte van de ketting is niet bekend en of het anker nog steeds aan de ketting vast zit of niet en is het hierdoor niet mogelijk het anker te vinden, maar er staat ongetwijfeld grote spanning op deze ketting.
Als het anker nog steeds aan de ketting vat zit, moet het sterk onder de rotsen zijn getrokken en er door vast worden geklemd.
De SB anker ketting brak op de plaats waar de vierde en vijfde sectie van de vijftien vadem secties van de anker ketting aan elkaar waren gezet en dit gedeelte bevond zich net op het moment van de stranding, aan het einde van de ankerkluis of net er buiten.
Er is een breuk in de sluiting, precies op de plaats van de borg pen hoort te zijn.
De ketting was niet in zijn geheel gepresenteerd en er zijn nog steeds wat vadems beschikbaar, die gepresenteerd hadden kunnen worden.

Door de afwezigheid van bewijs, is het voor de Raad onmogelijk om een rapport op te stellen over wat er nu werkelijk is gebeurd op de Samtampa tussen 12.53 uur en de tijd dat de ankers werden gepresenteerd.
Er was geen bewijs dat er geen stoom was of dat zij enige moeilijkheden met de machine hadden en zij konden ook niets vinden, dat er van dit soort moeilijkheden bestaan hebben.
Het moet genoteerd worden. dat geen van de signalen afkomstig van het schip, enige indicaties hebben geven van moeilijkheden in de machine kamer.
De mogelijkheden bestaan dat gedurende deze periode de Samtampa, in verslechterende weersomstandigheden, in noordelijke richting werd gedreven en onhandelbaar werd.

Al de getuigen die voor de Raad werden gedaagd en waarmee werd gesproken, hadden de Samtampa gezien, kort voor, dat het schip op de kust werd gedreven en hun aandacht voor de stranding werd gevraagd door iets anders.
De eerst officiële persoon op de plaats des onheils, was de station officier van het Kustwacht station van Porthcawl.
Ongeveer om 15.45 uur had hij een rapport ontvangen dat er een schip dicht bij de kust was in de Rest baai en hij verplaatste zich naar de kust in de omgeving van het kust station.
Hij stelde vast dat het schip ongeveer een mijl uit de kust verwijderd was en zeewaarts stoomde.
Zover als hij kon zien bleef de positie het schip stationair en hij dacht dat zij voor anker lag.
Het schip gaf geen signalen en na ongeveer tien minuten te hebben gewacht, kon hij geen tekens zien dat de ankers van het schip krabden.
Hij vermeldde, dat hij de schroef van het schip in werking zag.
Hij vervolgde hierna zijn weg naar de Porthcawl Golf Club en verstuurde een waarschuwing bericht naar zijn Kustwacht station, om een reddingsboot stand- by te houden en ging vervolgens naar buiten bij het clubhuis, om het schip in observatie te houden.
Hij merkte toen op, dat het schip een twee vlaggensein had gehesen..
Hij kon niet onderscheiden wat het vlaggen sein was, maar daar het een twee vlaggen signaal was, nam hij aan dat het een nood signaal was,
Hij schatte toen de tijd op 16.47 uur.
Schroef bewegingen waren nog steeds merkbaar en wat rook kwam nog steeds uit de schoorsteen, maar geen merkbare veranderingen waren zichtbaar in de positie van het schip.
Korte tijd hierna ontving hij een telefonisch bericht, over het feit dat het stuurboord anker van het schip verdwenen was en een paar minuten later bemerkte hij dat het schip zich begon te verplaatsen in een richting iets ten oosten van het noorden.
En om 16.55 uur gaf hij orders dat de hulpdienst voor redding toestellen opgeroepen moest worden en hij gaf een bericht door naar het hoofdkwartier van de Kustwacht, dat er een sleepboot gewaarschuwd moest worden.
Hij moest nog enkele minuten wachten eer hij de hulpdienst kon vertellen waar zij heen moesten gaan, tot hij in staat was de geschatte positie op te geven waar de instrumenten mogelijk gebruikt moesten worden.
De hulpmiddelen lagen op een afstand van ongeveer drie mijlen over de weg ,tot aan de plaats van de stranding, opgeslagen.
Hij ging toen zelf op weg langs de kust naar Sker Point, waar het schip tegen die tijd strandde..
De hulpmiddelen arriveerden zonder oponthoud en drie pogingen werden gedaan om raketten af te vuren naar het wrak.
De apparaten moesten na elk van de eerste twee pogingen worden verplaatst, omdat het tij de baai in kwam lopen en de lijnen weg bliezen..
Geen van de raketten bereikten het wrak en allen vielen beduidend achter elkaar op een te korte afstand in zee, ofschoon de laatste raket de gehele lengte van de lijn gebruikte.
De lengte van de raketlijn was 400 yards lang en het wrak lag feitelijk op 500 yards afstand ,vanaf de rand van de zee.

Het schip liep twee uur voor hoog water aan de grond, maar ten gevolge van de Zuid Westelijke zware storm, was er een ongewoon hoog tij.
De getijden in Swansea en Port Talbot rezen tot 1 voet en 8 inches en 1 voet tot 11 inches respectievelijk boven de aangegeven hoogten.
De wind kwam uit het ZW, met een kracht van 9 tot 11 BF. Met windstoten van 88 mijlen per uur, die werden waargenomen in Aberporth.
Het zicht varieerde, maar vanaf 15.00 uur en later, overschreed zij waarschijnlijk zelden de afstand van 1½ mijl..
Zeer spoedig na het aan de grond lopen van het schip, begon het schip te breken aan de voorkant van de brug en in een paar minuten was het gehele boeg deel weggeslagen en was enkele yards landinwaarts gegooid.
En kort hierna brak het extreme achter eind ook af en dreef meer of minder langszij het boeg deel.
Op verschillende ogenblikken konden figuren worden onderscheiden op het midden gedeelte van het schip, maar er bleken aan boord geen pogingen gedaan te worden om contact met de wal te maken door een lijnwerker of op een andere manier.
Maar gezien het zware stampen dat het schip te verduren had door de zware branding. is het best mogelijk, dat iedereen in het stuurhuis zijn beide handen nodig had om zich vast te kunnen houden..

Kort nadat het schip aan de grond liep, werd vanaf de wal gezien dat een van haar reddingsboten werd weggeslagen.
Maar er werd ook gezien dat op een bepaald moment mannen bezig waren met een van hun andere reddingsboten, ofschoon er geen bewijs is van een poging, om een boot te water te laten.
Naar onze mening was het in deze gesteldheid van de zee en op deze rotsen, dat geen enkele reddingsboot de kust zou kunnen bereiken.

De Samtampa had een Galbraith lijnwerp toestel in een stalen kast op het dak van het stuurhuis. Lijn en raketten waren hierbij aanwezig en de lijnen waren 1700 voet lang.
Het apparaat echter was te lastig om het klaar te maken voor het gebruik, met enige kans op succes in deze aanhoudende weersomstandigheden en het scheen. dat als de lading nat werd, het apparaat onbruikbaar was.
Naar aanleiding van het bewijs, gegeven voor de Raad, worden deze apparaten niet beschouwd als erg bevredigend bij de diverse redding ploegen en het is hun in de praktijk gebleken, om een beter type lijn werpers te verstrekken als deze beschikbaar zijn..
Er was ook bewijs dat de Samtampa een Schermuly pistool aan boord had, maar het schip lag buiten de pistool afstand van de wal.
Er was ook sprake van een der getuigen, die verklaarde dat hij licht flitsen van een seinlamp had gezien vanaf de Samtampa, maar geen der anderen getuigen had enig soort lichtsignaal zien geven,vanaf het schip.
De Samtampa, zoals zij op de rotsen lag, lag zij bijna op dezelfde hoogte als het hoogste punt aan de wal.
En zelfs als een lijn overgebracht had kunnen worden tussen het schip en de wal, zou naar onze mening, in de heersende weersomstandigheden., er geen enkele kans hebben bestaan om iemand met een broekboei vanaf het schip, levend aan de wal te brengen.

Om 15.41 uur werd de bootsman van de Mumbles reddingsboot gealarmeerd door de Kustwacht, over het bericht wat uitgezonden was door de Samtampa om 15.14 uur en zes minuten later werd dit zelfde bericht doorgegeven door het secretariaat van het Reddingswezen..
Om 16.01 uur werd de Mumbles reddingsboot gelanceerd en vervolgde zij haar reis zeewaarts,
Kort hierna ontving de Kustwacht te Mumbles het bericht dat door de Samtampa om 16.03 uur was uitgezonden en een poging werd aangewend om dit bericht naar de reddingsboot te sturen, maar het zicht was slecht en de reddingsboot moest terug keren, om zich zeker te stellen van het laatste nieuws over de positie van de Samtampa..
De reddingsboot vertrok voor de 2e keer om 17.10 uur en vervolgde haar tocht naar de plaats van de stranding.
Mumbles ligt ongeveer 12 mijl van Sker Point en het is zeker dat er nooit enige kans was voor de reddingsboot om bij de Samtampa te komen, voor zij op de rotsen zou vastlopen.

De positie, die door de Samtampa was opgegeven als 290 graden en 2½ mijl van Porthcawl vuurtoren was behoorlijk juist, maar of zij ooit het licht van de vuurtoren heeft gezien, is twijfelachtig.
Het zicht, wat in Porthcawl werd geregistreerd, was op dat moment 1 mijl tot 1½ mijl
Er ligt echter daar in de omgeving ook een schietschijf boei, die de Samtampa misschien wel heeft gezien en aan de hand van deze boei haar positie heeft kunnen bepalen.

De Samtampa was uitgerust met 135 vadem anker ketting aan haar BB anker en 75 vadem aan haar SB anker.
Deze lengten van de kettingen zijn in overeenstemming met de heersende voorschriften.

Zo ver het sleepboten betreft, is er bewijs, dat er sleepboten onmiddellijk beschikbaar waren

wordt vervolgd

Het s.s. Samtampa ongeval in 1947

deel 4

Verslag van de Raad voor de scheepvaart.

Vragen en Antwoorden

De Raad beantwoordt de vragen die gesteld werden door het Ministerie van Transport.

Vraag 1; Wie was de reder van de Samtampa, toen het schip uit Middlelsborough vertrok op de 19e April 1947 ?

Antwoord: Zijn Koninklijke Hoogheid de Koning, vertegenwoordigt door het Ministerie van Transport.

Vraag 2; Door wie werd de Samtampa beheerd, toen zij op de 19e April 1947 Middlesborough verliet ?

Antwoord; Houlder Bros, en Corp. Ltd. 53 Leadenhall Street London E.C.3, de geregistreerde manager was Dhr. Vincent West Maw.

Vraag 3; Door wie was de Samtampa gebouwd ?

Antwoord; New England Scheepsbouw N.V. South Portland, Maine, USA.

Vraag 4; Wat was de bestemming van de reis van de Samtampa toen zij op de 19e April 1947 Middlesborough verliet ?

Antwoord; Van Middlesborough naar Newport ( Mon ) in ballast.

Vraag 5 ; Toen de Samtampa Middlesborough verliet op de 19e April 1947, was zij zeewaardig, goed bemand en in al manieren gereed om de gevaren van de reis te kunnen weerstaan, welke was ondernomen ?

Antwoord; Ja.

Vraag 6; Met wat voor soort kompassen was de Samtampa uitgerust ?

Antwoord; Drie magnetische kompassen. Standaard, sturen en een nood kompas op het achterschip. Voor de laatste maal gecompenseerd in Genua in Februari 1947.

Vraag 7; Met wat voor diepte meter apparaten was de Samtampa uitgerust ?

Antwoord; Een Kelvin en Wilfrid C. Wit papier echo meter en een vadem diepte meter vervaardigd door de Submarine Signal Company.

Vraag 8 ; Met welk type zenders was de Samtampa uitgerust en wat was de reikwijdte van de toestellen ?
Antwoord; Een zender model E.T. 8024. Reikwijdte in alle condities 250 mijl en bij praktische condities 400 mijl
Een zender model E.T. 8025. Reikwijdte onder goede omstandigheden wereld wijd.
Een draagbare zender voor gebruik in een reddingsboot model E.T. 8026.
Alle apparaten gefabriceerd door Radio Corporation of Amerika. De eerste twee zenders waren beiden in gebruik en er waren geen tekortkomingen in de communicatie.
\
Vraag 9 ; Was de Samtampa in ballast ?

Antwoord; Ja.

Vraag 10; Wat voor soort ballast had de Samtampa aan boord.
a. permanent.
B. water ballast.

Antwoord; a. Ongeveer 182 ton vaste ballast verdeeld in de zijden van ruimen, 2. 3, 4, en 5
B. geen aanwijzingen.

Vraag 11; Wat was het gewicht van brandstof olie die de Samtampa vervoerde ?

Antwoord; 608 ton.

Vraag 12; Wat waren de diepgangen van de Samtampa toen zij uit Middlesborough vertrok ?

Antwoord; Het beste bewijs is de diepgang opgegeven in het Loods certificaat, wat getekend is door de kapitein en door hem is ingevuld, wat aangeeft dat de diepgang voor 10 voet en 6 inch was en 15 voet en 6 inch achter Gemiddelde diepgang 13 voet.

Vraag 13; Wat was het aantal officieren en bemanning bij het vertrek uit Middlesborough ?

Antwoord; Gezagvoerder, 3 Officieren. 5 Machinisten. 1 Marconist 3 leerlingen en 26 andere hulpkrachten. Totaal 39 personen

Vraag 14; Wat was de weer conditie, wind en zee bij vertrek uit Middlesborough op de 19e April 1947.?

Antwoord; Goed zicht, kalme wind . Vlakke zee.

Vraag 15 ; Hoe laat en op welke dag passeerde de Samtampa Hartland Point ?

Antwoord; Ongeveer 08.00 uur G.M.T. Op de 23e April 1947.

Vraag 16; Hoe was de weer gesteldheid, wind en zee toen de Samtampa Hartland Point passeerde ?

Antwoord; De wind was ZW . Kracht 6 tot 8 BF. Ruwe zee.

Vraag 17 ; Veranderde de weerconditie, wind en zee vanaf de tijd dat de Samtampa Hartland Point passeerde ?

Antwoord; Ja.

Vraag 18; Wat was het zicht op het moment dat de Samtampa Hartland Point passeerde en verslechterde het ?

Antwoord; Op zijn minst 6 tot 7 mijl. De Samtampa werd op deze afstand waargenomen. Haar naan werd gevraagd en beantwoord. Het zicht verslechterde later.

Vraag 19: Zond de Samtampa radio seinen uit waarin werd gesproken over moeilijkheden met de navigatie. Indien zo, werden zulke signalen ontvangen.”?

Antwoord; Ja. De volgende signalen werden ontvangen.
12.53 uur door de Empire Success; Moeten bijna gaan liggen steken. Wij zij nu bijna dwars van Hartland Point aan SB.
15.14 uur door de Empire Success, Burnham en Land's End Radio stations.
Samtampa drijft snel naar de Nash ondiepte.
15.32 uur door Burnham Radio Station. Dit is het Radio Station, als u hulp nodig heeft.
15.54 uur door Burnham en Land's End Radio Stations en de Empire
Success, Hebben nu beide ankers uit en hopen vrij te blijven van de ondiepte, maar is nog steeds twijfelachtig.
16.03 uur door Burnham en Land's End Radio Stations en de Empire Success. Deze radio boodschap werd in versschillende vormen ontvangen.
Het begon waarschijnlijk zo. XXX Samtampa positie 51.29 N 03.45 W
Alle drie de stations ontvingen het laatste deel van het bericht, wat luidde
Peiling 290 graden, 2½ mijl van Porthcawl Vuurtoren.
16,32 uur door Burnham en Land's End Radio Stations en de Empire Success. S.O.S. Samtampa. Vrezen dat de anker kettingen niet veel langer zullen houden, Zend a.u.b. assistentie.
16.38 uur door de 3 stations.. SB anker verspeeld. Drijven nu snel naar de kust
16.50 uur ontvangen in verschillende vormen door de drie stations.
Dit bericht bevestigde ongetwijfeld dat het BB anker verspeeld was.
16.51 uur door Burnham en Land's End Radio Stations in verschillende
vorm door het feit dat het schip spoedig zou stranden.
17.07 uur door Burnham Radio. Nog maar een paar yards te gaan.
17.08 uur door Burnham Radio en de Empire Success. S.O.S. Samtampa
nu aan de grond gelopen bij Porthcawl Vuurtoren.
17.14 uur door Burnham Radio en Empire Success. Het schip is nu aan
het breken, Zullen kort hierna het schip verlaten.
17.38 uur. Het schip de Samfairy rapporteert dat zij onleesbare signalen
ontvangt. Gelooft dat zij van de Samtampa afkomstig zijn en om 17.32
uur klonk het of zij gestrand was.

Wordt vervolgd.

Het Samtampa ongeval in 1947

Deel 5

Vervolg van het verslag van de Raad voor de scheepvaart.

Vraag 20; Had de Samtampa reddingsmiddelen aan boord zoals voorgeschreven is volgens de wetgeving.?

Antwoord; Ja, Voor het laatst gecontroleerd in Manchester in Januari 1946.

Vraag 21 Had de Samtampa lijnwerptoestellen aan boord en indien het wel het geval is, wat was het merk en de reikwijdte en waar was het lijnwerper toestel aan boord geïnstalleerd.

Antwoord; Ja. Een Galbraith lijnwerper, reikwijdte 1050 voet.
Waarschijnlijk ook een Schermely pistool.

Vraag 22; Om welke tijd werd de Samtampa voor het eerst gesignaleerd bij de kust waar zij uiteindelijk verloren ging ?

Antwoord: Het tijdstip dat de Samtampa voor het eerst werd gesignaleerd bij de kust werd niet aangetoond in de bewijsvoering.

Vraag 23; Toonde de Samtampa enig noodsein ?

Antwoord; Ja. Een twee vlaggen signaal wat niet gelezen kon worden werd om 16.37 uur waargenomen en werd gehouden voor een nood signaal.

Vraag 24; Op welke tijd en op welke plaats werd de Samtampa voor het eerst waargenomen dat zij was gestrand of op de kust was gedreven.

Antwoord; De eerste getuige die aan gaf dat de Samtampa de kust naderde zegt dat de tijd kort voor 16.20 uur was
Hij bevond zich toen op de Kustwacht observatie post een mijl of meer van de plaats van de stranding.

Vraag 25; Werden er pogingen ondernomen om contact te maken met de Samtampa vanaf de wal door middel van lijnwerp toestellen ?

Antwoord; Ja

Vraag 26 ; Indien zulke pogingen werden ondernomen, waren zij onsuccesvol en door welke oorzaak.

Antwoord; Drie raketten werden afgevuurd, Geen er van bereikten het schip omdat zelfs apart van het feit dat zij afgevuurd waren tegen de storm in en de afstand tot het schip te groot was.

Vraag 27; Is er enig bewijs dat de bemanning van de Samtampa pogingen ondernamen om contact te maken met de wal door middel van een lijnwerp toestel of door andere middelen.

Antwoord; Er is geen bewijs van enige poging om contact te maken met de wal door een raket lijn of op een andere manier. Bij de heersende weer omstandigheden was het waarschijnlijk onmogelijk om de Galbraith lijnwerper te gebruiken en het schip lag buiten de reikwijdte van een pistool..

Vraag 28. Hoe was de weersgesteldheid, de wind en de zee op dat moment en plaats waar de Samtampa was vastgelopen ?

Antwoord; Buitengewoon hevig. Het zicht was beperkt door regen en mist.
De wind waarneming was ongeveer 8 mijl van de stranding plaats verwijderd en had een kracht van 9 tot 11 BF. En een kapitein wiens schip in de omgeving was van de stranding, verklaarde dat in 28 jaar zee ervaring hij nooit zulk weer had ontmoet in of in de buurt van het Verenigd Koninkrijk, slechts twee maal eerder. De zee was buitengewoon ruw, wat ook niet zo verwonderlijk was bij zo'n storm. De rots formatie waarop het schip strandde was zodanig ,dat de zeegang hierdoor uitermate beïnvloed werd.

Vraag 29; Hoe was de geaardheid van de kustlijn waar de Samtampa strandde ?

Antwoord; Rotsachtige gedeelten die zich een halve mijl langs de kust uitstrekten met zand stranden aan beide uiteinden.

Vraag 30; Hoe spoedig na de stranding begon de Samtampa te breken ?

Antwoord; Zij begon binnen enkele minuten te breken.

Vraag 31; Welke leden van de 39 koppige bemanning van de Samtampa verloren het leven.?

Antwoord: Allemaal.

Vraag 32; Wat was de oorzaak van de stranding van de Samtampa en het uiteindelijke verlies van het schip met haar gehele bemanning ?

Antwoord; Het verlies van de Samtampa en de leden van haar bemanning was te wijten aan, dat het schip op de rotsen was gedreven bij exceptioneel slecht weer. Haar gevaarlijke nabijheid van de rotsen werd waarschijnlijk veroorzaakt door dat het schip onhandelbaar was in haar ballast conditie.

Vraag 33; Was het verlies van de Samtampa te wijten aan een opzettelijke daad of fout van enig persoon of personen. Indien dit het geval is, Wie ?

Antwoord; Nee

Gedateerd: 7 Augustus 1947.

J.V. Naisby. Rechter

Charles V. Groves Taxateur
H.A. Moore ,,
Ivor J. Gray ,,
Jas. Young ,,

Uitgifte door het Ministerie van Transport
in London, October 1947.

Einde

.

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul.

Deel 1

1. Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag ) Antwoord 1382 01-04-2016 van Zier

j.H. Jan heb jij wel er eens iets gehoord of gelezen over een hek trawler uit hull de COOL die is gebleven in de witte zee oorzaak onbekent geen overlevenden,ze vermoeden dat de russen er een vinger in hadden.
Het heeft zig afgespeeld in 1974.

2. Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag ) Antwoord 1383
02-04-2016 van J.H.
Ja zeker Zier, dat is de H-243 "Gaul" google daar maar naar toe en je krijgt alle gegevens.
Ze hebben het wrak in 1997 gevonden en er was op het achterdek een groot luik open , dat zullen de Russen denk ik niet hebben gedaan.

Gr.
Jan.

3 Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag ) Antwoord 1384
02-04-2016 van Vreemdeling
Zier,
Ik heb hierover in het verleden ook een artikel geplaatst, waar jezelf nog reactie op hebt gegeven.
Is ongeveer ruim 2 jaar geleden.
Prettig weekend
Cor.

4. Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag ) Antwoord 1385
02-04-2016 van Knorhaan

H-243 "Gaul"

https://www.youtube.com/watch?v=-7aqXkFpT2Y

K

5. Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag ) Antwoord 1387
03-04-2016 van Zier

Nou er zijn aardig wat filmpjes van dus ben je wel ff zoet.
Hij leg op meer als 100 vadem water dus zal het altijd wel een raadsel blijven,als je hem licht kan je er achter komen of somige ongevallen uitsluiten,want er zijn nog al wat vraag tekens.

Cor weet jij soms waar dat stukje precies stond van je.

6 Vraag den Antwoord ( Ik heb een vraag ) Antwoord 1386
03-04-2016 van Vreemdeling
Zier,
Herinneringen no, 2
Antwoord 451,452 d.d. 5 Augustus 2013
gr. Cor

7. Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag ) Antwoord 1388
03-04-2016 van Zier

Cor bedankt ik ga ff kijken.

8. Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag ) Antwoord 1393
05-04-2016 van Zier

Nou ben ik tog benieuwd of die George petty nog leeft die was er stuurman op en is de 26-01 van boord gegaan in lodingen om dat die ziek was.
De 28-01 is zen vervanger Maurice spurgeon in tromso aan boord gekomen.

9. Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag ) Antwoord 1394
05-04-2016 van J.H

Zier , ik weet niet of die persoon nog leeft maar voor wat tekeningen van het dekkenplan en onderwaterfoto's en verder onderzoek kan je even hier gaan naar toe googlen, het is een vrij lang report.

1514 Gaul Report part 1 1st-Cabinet Office

Gr.
Jan.

10. Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag ) Antwoord 1396
06-04-2016 van Zier

Cor ik durf het bijna niet te vragen,maar is dit niks voor te vertalen, ik denk je der een hoop mensen blij mee maakt, ook al is het een hoop werk, af en toe een bladzijde.

Deze bovenstaande berichten hebben mij uiteindelijk hiertoe aangezet om te proberen een verslag te maken over dit scheepsongeval.

Het verhaal, zoals het werd afgedrukt in Herinneringen 2 in Augustus 2013, zal nu nog maals geplaatst worden en zal dan dienen als de inleiding van dit verhaal, met als titel, “Het onderzoek naar de ramp van de Gaul “.

Maar nu eerst de Gaul.

Wordt vervolgd.

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul.

Deel 2

Het vissers vaartuig Gaul was een fabriek schip voor de verre visserij en was afkomstig uit Hull.
Zij zonk rond de 8e of 9e Februari 1974 bij stormachtige weer condities in de Barents Zee , ten noorden van Noorwegen.
Er werden geen noodsignalen ontvangen en haar vermissing werd pas gemerkt op 10 Februari, nadat zij zich twee maal niet had gemeld.
Een uitgebreide zoektocht werd in gang gezet maar er werd geen spoor van het schip gevonden, behalve drie maanden later een redding boei.
Zes en dertig bemanning leden waren met het schip ten onder gegaan.
Het was het grootste ongeval van de Britse vissersvloot in vredestijd.

Het eerste officiële onderzoek in 1974 kwam tot de conclusie dat de meest waarschijnlijke reden van haar verlies was, dat zij in slecht weer door op elkaar volgende hoge golven was belopen en was gekapseisd.
Het voorlopig onderzoek vond ook aanwijzingen in het onderhoud van deuren, luiken en de slipway, op het zusterschip van de Gaul, de Kurt, maar deze vergelijking werd afgewezen bij het formele onderzoek,

In 1975 rapporteerde de Noorse trawler Rairo dat haar netten waren vastgelopen op een onderwater zijnde obstructie, in het gebied waar de Gaul werd vermist.
In 1977 echter, besloot de Britse regering weer een onderzoek in te stellen op basis van deze ( en andere gelijksoortige ) informatie., ondanks er zeker van te zijn dat het inderdaad de Gaul was.
Het tegen argument voor dit onderzoek was, dat dit weinig zou toevoegen bij de hulp van de veiligheid op zee, ten aanzien om de kosten te rechtvaardigen.

Gezinsleden van de bemanning namen met tegenzin genoegen met de bevindingen van de onderzoeken, omdat de Gaul een van de modernste schepen van de Britse vissers vloot was. Zij was maar net 18 maanden oud.
Een televisie programma in 1975 veronderstelde dat het schip tot zinken was gebracht terwijl zij betrokken was met spionage activiteiten en jaren lang werden andere gelijkluidende veronderstellingen, geopperd.

Zij was overmeesterd en geïnterneerd door de Sovjet Unie omdat zij betrokken was bij spionage activiteiten.
Zij was door een Russische duikboot tot zinken gebracht voor dezelfde activiteiten.
Kwam in aanvaring met een duikboot die was betrokken bij niet geoorloofde praktijken.
Zij had zich zelf onder getrokken, na met haar trawlnet te zijn vastgelopen op geheime onderzeese kabels

In 1977 lokaliseerde een TV ploeg, met behulp van de Noorse experts, het wrak precies op de plaats waar de Noorse trawler met haar netten was vastgelopen.
Dat zette de Britse gevolmachtigde Eerste Minister ( en lid van het Parlement uit Hull) ) aan , om de Marine Ongeval Onderzoek Afdeling, ( MAIB ) van het Departement van Transport een uitgebreid onderzoek naar het wrak in te stellen., wat werd gedaan in 1998 en 2002. Tijdens het laatste deel van het onderwater onderzoek in 2002 werden menselijke beenderen bij het wrak gevonden.
DNA testen door de Gerechtigde Wetenschappelijke Dienst, bevestigde dat de overblijfselen afkomstig waren van 4 bemanning leden van de Gaul.
Deze ontdekking riepen vermoedens op dat de bemanning door de Russen van het schip was gehaald tijdens vijandelijke handelingen in de “koude oorlog “.
Na bestudering van de concrete bewijzen, verkregen van de onderwater onderzoeken door de MAIB, bevestigde dat er voldoende nieuwe bewijzen waren verkregen , wat een nieuw onderzoek waarborgde.
Het onderzoek toonde aan dat sommige van de luiken en deuren van het schip niet gesloten waren, in het bijzonder de buitenste non return afsluiters en de andere kleppen open stonden. De klep van de afval koker was zelfs vergrendeld in de
“open “stand en het stuurgerei van het schip vol over bakboord stond.
En nieuw onderzoek werd in 2004 ingesteld door het Heropend Formeel Onderzoek.
( RFI )

Op 17 December 2004 kwam de RFI tot de conclusie dat de open afval kokers, deuren en luiken er toe hadden geleid dat de waterdichtheid van het schip, gecombineerd met de van achter in komende golven, de oorzaak waren dat het werkdek onder water kwam te staan.
De RFI veronderstelde dat een nood poging van de officier van de wacht ( wat zeker een logische beslissing was om het schip met de kop in de golven te brengen ) veroorzaakte dat 100 ton van binnen gestroomd water van stuurboord naar bakboord stroomde, wat het schip deed kapseizen door het catastrofale verlies aan stabiliteit. Het verdere vol water lopen vond toen plaats door open deuren, afval kokers en ruimen tot dat de Gaul haar drijfvermogen verloor en snel zonk, met het achterschip eerst.

Het rapport van de RFI pleitte de Gaul vrij van verwikkeld te zijn in spionage of dat zij in aanvaring was geweest.
Ook werd er geconstateerd dat op het moment van haar ondergang, zij niet vissende was en dat het vastlopen van het net niet mogelijk was geweest.

Na de onmiddellijke nasleep van het rapport waren familie leden van de bemanning niet tevreden en zeiden dat “de waarheid niet was verteld “.

De Gaul was een van de vier schepen in haar klasse. De andere waren Kurd, Kelt en Arab.
Zij was in 1972 te water gelaten/ Zij was oorspronkelijk gebouwd voor de Ranger Fishing en kreeg Ranger Castor als naam.. Zij kreeg de naam Gaul toen zij verkocht werd aan de British United Trawlers.
Zij was een hek trawler, Fileer en vriesschip, vis vangend en verwerkend.
Dat betekende dat zij twee soorten bemanning had. De vis en de fabriek bemanning.
De RFI laat wel weten dat er het een potentiële risico factor is als de fabriek bemanning niet geheel is vertrouwd met de omgang van de veiligheid instructies.
Het rapport vertelt ook dat de schipper en stuurman, ofschoon zij ervaren zeelui waren, nooit op een schip van de Gaul klasse hadden gevaren, met een specifieke fabriek bemanning aan boord.
De stortkokers waren voor de puf en afval.
De stortkokers waren in slechte staat en maar matig gerepareerd en onderhouden door de eigenaars en hun medewerkers.
Het onderzoek bewijst ook voor de eerste maal dat de Britse regering trawlers gebruikte voor spionage tijdens de “Koude Oorlog “, maar van geen bewijs dat de Gaul hierin was betrokken of betrokken was geweest.
In 2010 werd door een onafhankelijke en kritische commissie een onderzoek ingesteld naar haar stabiliteit reserves, met als resultaat dat zij niet voldeed aan standaard minimum stabiliteit tijdens al haar bijbehorende zeegaande condities.

Bijlage
Een £ 2 miljoen kostende expeditie, gefinancierd door de Engelse regering, om een onderzoek uit te voeren naar het wrak van de Hull trawler Gaul, wordt verwacht vanavond uit Aberdeen te vertrekken.
Het onderzoek schip Seisranger zal ongeveer 4 weken op zee blijven.

De trawler Gaul zonk in 1974 bij de Noord Kaap in de Barentszee en bij dit ongeval verloren alle 36 bemanningsleden het leven.
En er waren ook geen noodseinen gehoord.

Het onderzoek wordt uitgevoerd namens de Procureur Generaal van het heropend onderzoek, om vast te stellen wat de oorzaak was van het verlies van het schip en om te trachten een eind te maken aan alle speculaties met betrekking tot haar ondergang.
De Minister van Scheepvaart hoopt van harte dat bij dit tweede en laatste onderzoek aanwijzingen zullen worden gevonden die een eind zullen maken aan het geduldig wachten van de families die bij de ramp van de Gaul waren betrokken en het noodlot van hun geliefden te ontdekken.
En voor eens en altijd de speculaties rondom het verlies van dit schip uit de wereld te helpen.

Vertegenwoordigers van de families zullen deze missie meemaken, die wordt uitgevoerd door Marine Opsporing Dienst en de legale vertegenwoordigers aan de wal, dagelijks op de hoogte worden gebracht door middel van e-mail berichten.

Verder wilt het schip......
Aanvullende fotografische bewijzen verzamelen
Zoeken naar ieder menselijke overblijfsel en monsters hiervan te verzamelen, om bij terugkeer door een forensisch laboratorium, door middel van DNA monsters, identiteiten vast te stellen.
Bewijs wil leveren van iedere connectie met verdachtmaking, dat de Gaul was betrokken bij spionage activiteiten.
Wil onderzoeken of er een onbekende kabel op de zeebodem ligt.
Een mogelijkheid te ontwikkelen om het schip binnen te gaan om het interieur van het scheepswrak te onderzoeken.

In de periode 1980-1990 is er een TV serie geweest van de BBC met als onderwerp visserij in de Barentszee met vermeende of werkelijke spionage activiteiten.
De opnames op zee en in de fjorden waren schitterend en ook opnamen van de diverse nieuwbouw motor trawlers.
Ook het leven van de visserman als hij thuis was en de ongerustheid van de vrouwen als hij weer op zee was.
Altijd was er wel een vermoeden dat er iets niet pluis was.

Later is deze serie uitgezonden door de BRT en heb ik deze serie kunnen volgen.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp met de Gaul.

Deel 3

Het onderzoek

Marine ongeval rapport No. 4/99
Rapport van het onderwater onderzoek van de hektrawler
GAUL H. 243
en de ondersteunende Modellen van Proefnemingen
Augustus 1998 – Januari 1999

Aan het
Marine Ongevallen Onderzoek Bureau
Departement van Milieu, Transport en de Regio's
Carlton House
Carlton Place
Southampton SO15 2DZ

29 Maart 1999
De met recht geachte John Prescott MP
Plaatsvervangend eerste Minister en Secretaris van Staat voor het Milieu
Transport en de regio's

Sir

Ik heb de eer U het rapport toe te zenden van het onderwater onderzoek en de ondersteunende modellen van proefnemingen, uitgevoerd door mijn inspecteurs, om de waarschijnlijke omstandigheden vast te stellen van het zinken van de hektrawler Gaul H.243 in Februari 1974.
Het onderzoek vond plaats in Augustus 1998 en de proefnemingen met de modellen in December 1998 en Januari 1999..

Ik heb de eer te zijn
Sir
uw dienstwillige dienaar

J.S. Lang
Schout bij Nacht.
Hoofd inspecteur van Maritieme Ongevallen

Uittreksel van
De Koopvaardij Vaart
( Ongevallen Berichtgeving en Onderzoek )
Reglementen 1994
Het fundamentele doel van een ongevallen onderzoek onder deze richtlijnen, is om de omstandigheden te bepalen en naar de oorzaken van de doelstelling te zoeken , om de veiligheid van het leven op zee te waarborgen en de vermijding in de toekomst van ongevallen.
Het is niet de bedoeling de verantwoordelijkheid te verdelen, nog, behalve zo vaak het nodig is, het fundamentele doel te verkrijgen over de schuld verdeling

Woordenlijst van afkortingen gebruikt in het verslag met hun vertaling.

BBC British Broadcasting Corporation BBC omroep
BMT British Maritime Technology Britse Maritieme Technologie
cp controllable pitch controleerbare intonatie( verstelbaar )
co2 carbon dioxide koolzuur
DERA Defence Evaluation Research Defensie Evaluatie Onderzoek Agentschap
DETR Department of the Environment, Transport and the Regions Departement van Milieu, Transport en Regio's
DF direction finding richting zoeker
FI Formal Investigation officiele onderzoeken
GA general arrangement algemene regelingen
HMS Her Majesty’s Ship Hare Majesteit Schip
kg kilogramme Kilogram
KNM Konigelyge Norske Marine Koninklijke Noorse Marine
KV Kystvakt (Coastguard) Noorse Kustwacht
kW kilowatt Kilowatt
Length oa length overall Lengte over alles
Length bp length between perpendiculars Lengte tussen de loodlijnen
MAIB Marine Accident Investigation Branch Marine Ongevallen Onderzoek Bureau
NATO North Atlantic Treaty Organisation Noord Atlantische Verdrag Organisatie
NMI National Maritime Institute Nationaal Maritiem Instituut
RFA Royal Fleet Auxiliary Koninklijke Vloot Ondersteuning
RINA Royal Institution of Naval Architects Koninklijk Instituut van Marine Architecten
ROV remotely operated vehicle Van op afstand bediend voertuig
RPM revolulutions per minute Omwentelingen per minuut.
SIT silicon intensified Geïntenficeerde silicium.
SOC Southampton Oceanography Centre Oceanografisch centrum
Southhampton
UK United Kingdom Verenigd Koninkrijk
USSR Union of Soviet Socialist Republics (This reflects the name in use in 1974) Vereniging van Sovjet staten ( Rusland )
VHF Very High Frequency Zeer Hoge Frequentie

Dankbetuiging.

Het MAIB wenst voor de hulp en samenwerking van de volgende personen en organisaties te bedanken tijdens het onderzoek.

Anglia Televisie
Mr Michael Barclay en het team van de Dronik Adviseurs Ltd
BBC hulpmiddelen, Southampton
Dr John Bevan, Adviseurs voor de Gaul Familie Vereniging met betrekking tot onderwater zaken.
Mr Aubrey Bowles, Vertegenwoordiger van de Gaul families
Mr Malcolm Breeze van Kort Voortstuwing Ltd
Britse Visserman Vereniging, Hull afdeling.
Mr Alan Campbell Parlement lid
Mr Ken Collier, Vertegenwoordiger van de Gaul families.
Mr Ian Cundall van BBC Noord
Mr Norman Fenton
Kapitein Keith Heron en de officieren en bemanning van m.s.Mansal 18
Dr Ian Hill, Raadgever Lijkschouwer van het Guy’s Hospital
Schippers James Hudson and Peter Carmichael van de Marr Visserij Schepen Beheer
Mr Alan Johnson Lid van het Parlement.
Mr Mike Lambert en het team van de Racal Redding Dienst Ltd
Dr Colin MacFarlane, Raadgever van de Gaul Familie Vereniging voor romp schade
Dr Bramley Merton en het team van het Southampton Oceanografie Centrum
Dr Tony Morrall en Dr Ian Dand, en het team van de BMT zee Techniek Ltd.
Mr Roger Nichols en het team op het BMT/DERA Hydrodynamische Test Centrum in Haslar
Schipper George Petty, eerder stuurman aan boord van de Gaul
Mr Alfred Shand van FBM Ltd
Schipper Ernest Suddaby, eerder schipper aan boord van de Gaul
Mr John Williams of Boyd Lijn.

Bij het lezen van het rapport, kunt u ook de opnamen van het onderzoek bekijken
door de drie hieronder geplaatste internet data te openen op Google

1514 Gaul Report Part 1 1st - Cabinet Office
11. PARTICULARS OF GAUL AND THE INCIDENT. 15. SECTION 1 .... the MAIB to conduct an underwater survey of the wreck and report on its findings. This.
1514 Gaul Figs 1-46 1st - Cabinet Office
Marine Accident Report 4/99 'Gaul H 243'. The effect of ... Figure 2: Kurd – bridge interior looking to starboard. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 11. 10. 12. 7. 8. 9 .... Upper part.
1514 Gaul Annex 4-5 1st - Cabinet Office
Page 1. 165. Annex 4. ANNEX 4. Executive summary of model experiments. Page 2. 166. Marine Accident Report 4/99 'Gaul H 243
In het onderzoek worden verschillende benamingen gebruikt voor deuren.
n. l. Waterthight wat waterdicht betekend en Weathertight wat weerdicht betekend
Watertight is een stalen deur voorzien van rubber strippen en een vergrendeling, om de deur ook echt waterdicht te sluiten. ( mits de strippen en vergrendeling in de loop van de tijd niet meerdere malen zijn over geschilderd )
Weathertight is een normale deur zonder rubber strippen en vergrendeling.
In gesloten toestand zal deze deur ook (regen en wind en buiswater ) tegen houden, maar eenmaal onder water, zal door kieren rond de deur ongetwijfeld ook water naar binnen stromen, maar wel in mindere hoeveelheden.

Voor afkortingen in de tekst, zie eerder vermelde lijst met afkortingen.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul

Deel 4

Een beperkt overzicht.

De in Hull thuishorende hektrawler Gaul was met haar 36 bemanningsleden vergaan in Februari 1974 tijdens erg slecht weer, bij de Noord Kaap Bank ten noorden van Noorwegen.
Er was geen nood signaal uitgezonden..
Behalve een reddingsboei van het schip, wat uit zee werd geborgen enige maanden na de verdwijning van het schip, werd er ooit verder geen wrakhout gevonden.
Een formeel onderzoek ( FI ) werd bijeen geroepen, om de omstandigheden te onderzoeken van haar verdwijning en hierbij werd geconstateerd dat de Gaul was gekapseisd en gezonken, ten gevolge van een bedelving met water, door een opeenvolging van hoge golven.
Speculaties hebben desondanks stand gehouden, dat iets anders de oorzaak was van het verlies van het schip.
In Augustus 1997 heeft een expeditie , bekostigd door televisie maatschappijen van het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen, het wrak van het schip gevonden en positief geïdentificeerd als het wrak van de Gaul, 70 mijl ten noorden van de Noorse Noordkaap.
Ten gevolge van opvolgende vertoningen van de documentaire over de Gaul op de televisie in het Verenigd Koninkrijk, heeft de waarnemende Eerste Minister gevraagd aan de MAIB of het mogelijk was, om vast te stellen, wat de oorzaak van het zinken was, aan de hand van dit nieuwe verkregen materiaal.
De MAIB onderzocht het video film materiaal en concludeerde dat een meer gedetailleerd onderzoek van het wrak noodzakelijk was, voordat een beoordeling gemaakt kon worden.
De waarnemend Eerste Minister verwees de MAIB, om een onderwater onderzoek uit te voeren van het wrak en haar bevindingen hier over te rapporteren.
Dit rapport werd uitgevoerd.
Het onderzoek werd door dhr. Owen Brown uitgevoerd met de hulp van dhr. Cliff Brand en dhr. Jim Lee.
Dhr. Keith Dixon, hoofd inspecteur, werd aangewezen als de leidinggevende Inspecteur.
Verdere ondersteuning en hulp werd gegeven door de MAIB administratieve staf en anderen, wiens hulp dankbaar is vermeld in dit rapport.
De MAIB voerde in Augustus 1998 een onderwater onderzoek uit van het wrak vanaf het m.s. Mansal 18.
Een team van de BBC Noord en vertegenwoordigers van de Familie Vereniging Gaul, vergezelden deze expeditie.
Het wrak werd zonder veel problemen gelokaliseerd, en een op afstand bediend onderzoek voertuig ( ROV ) werd gebruikt om het gehele onderzoek uit te voeren.
Het wrak werd gevonden, liggende op de zeebodem met 35 graden slagzij van haar normale stand, in ongeveer 280 meter water en gedeelten van het schip waren bedekt met visnetten.
De buitenkant van het wrak werd in details bekeken en blootgelegd, tussen anderen zaken, dat sommige waterdichte ruimten open waren.
Er was ook gen bewijs van druk schade aan de boeg.
Een miniatuur camera werd ingeschakeld in een aantal hutten ,door de patrijspoorten, om het bewijs proberen te vinden, van menselijke overblijfsels.
Er werd niets gevonden..
Het onderwater onderzoek volgend, had de MAIB zes maanden nodig om de video fotografische opnamen te analyseren, om een verklaring te vinden voor het zinken van de Gaul.
Dit werd toegevoegd met proefnemingen met schaal modellen, om een aantal theorieën te testen.
Het onderzoek concludeertde dat de Gaul verloren was gegaan door instroming van zeewater door openstaande waterdichte deuren en ruimen op haar trawl dek, na belopen te zijn door verschillende zeer hoge en op het schip brekende golven.
Deze bevinding, die bijna gelijk was aan dezelfde conclusie die verkregen was met de FI in 1974, zoekt niet te verklaren van een heropening van het FI, maar doet pogingen om het bewijs te vinden van het onderwater onderzoek in een passend raamwerk te plaatsen van de onderzoeken bij dit proces.

Marine Ongeval Rapport 4 / 99 Gaul H. 243

Het rapport concludeert dat nieuwe en belangrijke bewijzen gevonden zijn bij het onderwater onderzoek en beveelt de Secretaris van Staat voor het Milieu, Transport en Regio´s aan, heropening van het Formele onderzoek over de omstandigheden bij het zinken van de motor trawler Gaul en het verlies van haar 36 koppige bemanning op of rond de 8st. Februari 1974.

Gegevens over de Gaul en het ongeval

Het schip

Naam: Gaul ( eerder Ranger Castor )

Visserij nummer: H. 243

Registratie nummer;: 338111

Geregistreerde eigenaars:: British United Trawlers (Hull) Ltd.

Gebouwd: Brooke Marine Ltd, Lowestoft in 1972. schip no 375.

Constructie;: Geheel gelast stalen constructie bij Lloyd’s Register van de Scheepvaart

Classificatie: + 100A1 + LMC, IJs klasse III

Type schip: Hektrawler met een fabriek voor vis te fileren en in te vriezen.

Lengte over alles: 66.07 m

Lengte tussen de loodlijnen: 56.85 m

Breedte: 12.19 m

Diepte van het trawl dek: 7.77 m

Diepte van het hoofddek;: 5.33 m

Hoofdmotor: English Electric Type 16 RK3M bepaald op 1939 kW bij 750 omwentelingen per minuut,gedreven op een enkele 4-bladige cp schroef via een reductie versnellingsbak. Een bestuurbare Kort. A overloop ventiel verkapt in de schroef. ( straal buis voor meer trek kracht. )

Laad capaciteit: Vis filets 356 ton

Vismeel; 122 ton

Ongeval
Positie van het ongeval: Noord Kaap Bank.
Wrak gelokaliseerd in positie 72° 04.1’Noord en 25° 05.3’ Oost

Datum en tijd: Onbekend, maar gedacht wordt tussen 11.09 uur en 16.30 uur van de 8st. Februari 1974..

Slachtoffers: De gehele bemanning. 36 bemanningsleden lieten het leven.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul

Deel 5

Achtergrond informatie.

1/1 Inleiding.

De twee jaar oude fabriek fileer-en vries trawler Gaul, ging met man en muis verloren, met 36 bemanningsleden, in Februari 1974.
Zij had op de Noord Kaap Bank gevist, zo'n 60 mijl ten noorden van Noorwegen.
De weersomstandigheden waren slecht.
Zij had geen SOS sein uitgezonden of er werd geen SOS sein gehoord en een zoektocht naar haar, vond geen enkele aanwijzing van wrakhout.
In Mei van dat zelfde jaar, vond een Noorse walvis jager één van de redding boeien van de Gaul.
De FI naar de ware oorzaak van het verlies, werd enkele maanden later gehouden.
Het ongeval werd ook geheel onderzocht door het Departement van de Handel en er mee gemoeid zijnde testen met schaal modellen werden uitgevoerd door het Nationale Maritieme Instituut.
Niettegenstaande deze onderzoekingen en hun conclusies en het tekort aan een sterk bewijs, speciaal over het wrak zelf en het inzicht dat voldoende inzet is gedaan om er naar te kijken, leidt tot speculaties, dat er een andere uitleg was, over haar verlies.
Veel van dit, werd geconcentreerd op de verdachtmakingen, dat de Gaul betrokken zou zijn geweest, in een vorm van inlichtingen in te winnen, tegen de marine eenheden van de USSR..
Geruchten over hoe de Gaul verloren was gegaan, hebben vele jaren stand gehouden. Wat veel verdriet veroorzaakte aan de familie leden van de slachtoffers en een lang lopende campagne naar de omstandigheden van haar verdwijning ten volle te kunnen verklaren..
Niets veranderde tot Augustus 1997, toen een expeditie, gefinancierd door UK en de Noorse Televisie ondernemingen, vertrok naar de Barents zee, met het doel om de identiteit van een bepaald wrak te onderzoeken, waar van gedacht werd, dat het, het wrak van de Gaul was.
De expeditie was succesvol en de onderwater fotografie bevestigde dat de identiteit van het wrak de Gaul was..
De documentaire film van de expeditie, werd op kanaal 4 van de televisie vertoond op 6 November 1997.
Naar aanleiding van deze ontdekking en de vertoning van de documentaire op de televisie, vroeg de plaatsvervangend Eerste Minister aan de MAIB, of het mogelijk was om vast te stellen, wat de oorzaak van het vergaan was, volgens het materiaal wat nu beschikbaar was.
De MAIB onderzocht de video film en concludeerde dat een meer gedetailleerd onderzoek van het wrak nodig was, voor een besluit genomen kon worden.
De plaatsvervangende Eerste Minister gaf de MAIB opdracht een onderwater onderzoek te begeleiden van het wrak en haar bevindingen hierover te rapporteren.
Het doel van dit onderzoek was om het wrak te bezoeken en het omringende gebied, om bewijs te verzamelen, om vast te stellen, wat de meest mogelijke oorzaak was, van het zinken van de Gaul.
Dit rapport werd als een richtlijn beschouwd.

1 / 2 Het bereik van dit rapport.

Dit rapport geeft een verslag van het onderwater onderzoek door de MAIB in Augustus 1998 en van de uitgevoerde observaties.
Het beschrijft in detail hoe het bewijs werd geanalyseerd en de hieruit getrokken conclusies over de meest mogelijke oorzaak, waarom de Gaul was gezonken met zo'n tragisch verlies aan mensen levens..
Het bedekt geen enkele gebeurtenissen voor de laatste reis van de Gaul of van de zoektocht en redding operaties.
Een onderzoek naar de oorzaak, waarom geen poging werd gedaan om het wrak te zoeken na haar verdwijning, is buiten het bereik van dit rapport gebleven en is een onderwerp van een aparte studie.

1 / 3 De Gaul Familie Vereniging.

Gegrond op de lessen geleerd van anderen maritieme ongevallen, waren de MAIB inspecteurs verplicht om de Gaul Familie Vereniging volledig op de hoogte te houden van de voortgang van de onderzoeken en om te zien hoe hun kijk was, op wat nodig gedaan moest worden.
Instructie werden aan de gezinnen in beide plaatsen Hull en Noord Shields vertrekt en hun behoeften genoteerd.
Zover als mogelijk was, werden al hun vragen voor toegang tot de desbetreffende gegevens of voor onafhankelijke kijk op gezicht punten, om te zoeken naar twijfelachtige gegevens, toegekend.
Een van de families grootste doel was, om bevestigd te krijgen of er nog menselijke overblijfsels aan boord waren.
Drie afgevaardigden van de vereniging scheepten zich in voor de zoektocht en hadden de volledige toegang tot de volledige video opnamen als dit voor mocht komen.
De onbewerkte video banden werden vervolgens aan veel van de gezinnen getoond die aangegeven hadden dat zij wensten ,om de banden te kunnen zien.
De MAIB wenst vervolgens haar dank uit te brengen naar de Gaul families voor hun samenwerking en hun welgemanierdheid aan haar inspecteurs, bij de verschillende bijeenkomsten, uitgevoerd tijdens de onderzoekingen.

1 / 4 Officieel Onderzoek.

De FI naar het verlies van de Gaul en haar bemanning, werd gehouden in het stadhuis te Hull, in het najaar van 1974.
Het duurde veertien dagen.
Belangrijke aspecten over het scheepstekeningen en de bouw werden nauwkeurig bekeken door de wrak gevolmachtigde en zijn taxateurs.
Bewijs materiaal werd verkregen van 60 getuigen.
Het Hof vond dat de Gaul gekapseisd en gezonken was ten gevolge van, door golven bedolven te zijn, bij opeenvolgende hoge golven.
Het gepubliceerde rapport van de FI bevat gedetailleerde beschrijvingen over het schip, haar laatste reis ( zo ver als het bekend was ), het weer op de Noord Kaap Bank op de 8ste Februari 1974 ( de dag, waarvan werd aangenomen dat zij gezonken was ) en de vriestrawler mededelingen systeem.
Het was eveneens dekkend voor het gedrag van de zoektocht naar het vermiste schip.
Een kopie van het FI rapport werd toegevoegd bij de Annex 1.
De MAIB heeft toegang tot het afschrift van het bewijs, wat gepresenteerd is door de FI en heeft zich de delen van de inhoud aangetrokken,over de analyses van het nieuwe bewijs.

1 / 5 Onderzoek uitgevoerd door het Nationale Maritieme Instituut

De FI overweegt , de verschillende mogelijke oorzaken voor het verlies van de Gaul en geeft uiting aan de hoop dat het onderzocht zal worden door de maritieme architecten van het Departement van Handel, met het oog op de verbetering en de promotie van grotere veiligheid.
Dit werd uitgevoerd in een grootscheeps en ambitieus project ,wat 2½ jaar duurde.
De stabiliteit van de Gaul werd berekend en een 1 op 20 schaal model werd gemaakt, om de golven te testen.
Ook proeven op ware grootte werden uitgevoerd op een zusterschip van de Gaul, de Arab, en dat met begrip van tijd bij de Noord Kaap in Noorwegen in Januari 1976
De testen met het schaal model werden uitgevoerd in de test tanks en bij realistische open zee condities, in de Solent.
Het liet zien, dat de Gaul een uitstekende zeewaardige karakteristiek had en een grote goede vorm van stabiliteit had.
Het model toonde aan dat het onmogelijk was om te zinken of in gevaar kwam, tenzij het fabriek gedeelte, wat aanvankelijk werd overstroomd door 100 ton water, wat het schip hoogstens een SB slagzij gaf van 10 graden .
Er werd toen ook geconstateerd dat aanzienlijke hoeveelheden water het trawl dek kon bereiken en door de ingangsdeur naar de fabriek kon binnen stromen.
De testen onthulden ook dat de slagzij steeds groter werd tot aan het punt waar de deur voortdurend ondergedompeld was en het schip zo ten onder ging.
Twee veronderstellingen werden vervroegd uitgevoerd, naar de bron van de aanvankelijke overstroming van de fabriek.
Een er van was dat de water aanvoer naar de fabriek machinerie onopzettelijk werkend was, en werd achtergelaten, de andere was dat de golven brekend op het trawl dek, constante overstroming veroorzaakten door de geopende fabriek deur
Een verslag van de resultaten van dit project werden in de voorjaar bijeenkomst van het Koninklijke Instituut van Maritieme architecten in April 1980 overhandigd en later gepubliceerd bij haar behandeling.
Het bevatte de volgende conclusie. “De bevinding van dit onderzoek zijn veel voorkomend, met het oog op, dat de Gaul niet verloren was gegaan als het resultaat van onvoldoende benodigde stabiliteit of onzeewaardige kwaliteiten.
Het blijkt het meest waarschijnlijk, dat de oorzaak van haar vergaan te wijten was aan het effect van de hoge golven en wind en de mogelijkheid van een ontmoeting van een grote steile golf of golven, op een zeker moment ,in de omgeving van de Noord Kaap Bank, in samenwerking met wat onbekende omstandigheden, zoals een overstroming door een andere oorzaak.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul

Deel 6

1 / 6

Vernuft Bijeenkomst

Gedurende vele jaren werd de speculatie volgehouden,dat de Gaul betrokken was bij spionage, of voor of tijdens haar verlies en dat het iets te maken had met haar verdwijning.
Zulke speculaties waren reeds schering en inslag in de periode dat de FI bijeen werd geroepen.
Omdat er in Hull een gerucht circuleerde, dat de Gaul nog steeds drijvende was in een van de havens van de Sovjet Unie, onderzocht de FI de mogelijkheid, dat zij was opgebracht door een vijandige vreemde mogendheid.
Het bewijs toonde aan, dat dit onmogelijk was, door de gegevens van de condities op zee, tijdens de tijd dat zij verdween.
De FI concludeerde dat het gerucht “totaal onbevestigd was als bewijs voor het Hof “ en het werd afgewezen.
Ondanks deze verklaring , bleef het gerucht bestaan, gevoed door de ontkenning, dat trawlers gebruikt waren voor inlichtingen activiteiten..
Toen het Ministerie van Oorlog uiteindelijk te weten kwam dat sommige trawlers gebruikt waren bij zulk soort activiteiten, deed zij niets, om de speculaties te verminderen, ondanks de verklaring dat de Gaul zelf nooit betrokken was geweest, bij dit soort activiteiten.

Ondertussen ,In het Marine Ongeval Rapport 4 / 99 Gaul H.243 werd de MAIB opgedragen om het wrak te onderzoeken..
Bij veel mensen in hun gedachten was de Gaul onder vreemde omstandigheden verdwenen en de weigering om naar het wrak te zoeken, diende louter om te bevestigen, van de beschuldiging van een doofpot affaire.
Tegen deze weinig belovende achtergrond, prepareerde de MAIB zich, en was klaar om haar onderzoek uit te voeren.
Ondanks het opmerkelijke gebrek aan enig bewijs, dat zij betrokken was geweest bij spionage, behield de MAIB een open mentaliteit, gedurende het gehele onderzoek..
Was er iets voorgevallen om te vermoeden dat het verlies van de Gaul veroorzaakt was, door op de één of andere manier betrokken te zijn geweest bij zulk soort activiteiten, dan waren de inspecteurs er klaar voor, om dit zorgvuldig te onderzoeken.
Als deel van dit proces vroeg de hoofd Inspecteur aan vertegenwoordigers van de Gaul Familie Vereniging, bij drie verschillende gebeurtenissen op open bijeenkomsten in Hull en aan de Tyneside, naar informatie of bewijs, om de spionage theorie te ondersteunen. Niets kwam hier uit voort.
Op geen punt van het onderzoek ontving de MAIB enige informatie met betrekking tot de Gaul over spionage activiteiten. Haar schipper en stuurman van eerdere reizen hebben bevestigd dat toen zij dienst deden op het schip, zij niet voor dit doel werden gebruikt.

1 / 7

Bedrijf Geschiedenis.

De Gaul ( toen Ranger Castor geheten SN 18. ) was de vierde en laatste van de Rangers C klasse van hektrawlers die gebouwd werden door de Brooke Marine Ltd voor de Ranger Visserij Bedrijf in North Shields.
De drie zuster schepen bleven in het bedrijf , waarvan er nog steeds een in bedrijf was voor de visserij.
De Ranger Castor werd op 3 Augustus 1972 opgeleverd.
In Januari van het volgende jaar, had zij twee reizen gemaakt.
Over de volgende 11 maanden, tot het midden van December 1973, volbracht zij nog eens drie reizen, elke reis met schipper Ernest Suddaby als gezagvoerder.
Op de laatste reis van deze serie voer dhr. George Petty als stuurman en dhr. James Sim als hoofd machinist aan boord van het schip.
Dhr. Sim was hoofdmachinist geweest, sedert hij aan boord was gekomen na haar eerste reis.
Deze senior officieren waren zonder twijfels, dat het schip goed zeewaardig was.
Zij had heel goed voldaan in haar dienst met weinig problemen.
Een pomp en een motor werden vervangen van het stuurgerei bij verschillende voorvallen en blijkbaar werd hierdoor het eerdere probleem verbeterd.
Ergens anders, echter, waren er herhaaldelijke las breuken in een smeerolie pijp naar de hoofd motor wat hinderlijk bleek en veroorzaakte dat de hoofdmotor diverse keren gestopt moest worden op de meeste reizen.
De betreffende pijp werd voor de laatste reis vervangen.
Tenminste een keer tijdens haar voorlaatste reis werd water aangetroffen in de fabriek ruimte tijdens de vis verwerking toen het zuigvermogen op de afvoerpijp stopte.
De verstopping werd geklaard en het water werd overboord gepompt.
Een relatieve kleine hoeveelheid water, wat zich had verzameld bij deze gelegenheid, gaf geen problemen aan het schip.
De Ranger Castor werd in Oktober 1973 verkocht aan de Brittish United Trawler Maatschappij en verhuisde naar Hull.
Zij kreeg als nieuwe naam Gaul,en werd opnieuw geregistreerd met het visserij nummer H.

1 / 8

De Laatste reis.
1 / 8 / 1 De laatste verplaatsingen van de Gaul

Op 22 Januari 1974, verliet de Gaul Hull met de Noorse visgronden als bestemming, onder commando van schipper Peter Nellist.
Dhr. George Petty voer als stuurman op de Gaul, maar werd ziek op de uitreis en werd in Noorwegen vervangen door Dhr. Maurice Spurgeon.
Op haar reis naar Noorwegen stopte het schip om een reparatie uit te voeren aan haar automatisch stuurgerei, op verzoek van de hoofd machinist..
Behalve dit, verliep de reis naar Noorwegen zonder verdere voorvallen.
Zowel schipper Nellist en stuurman Spurgeon waren ervaren vries trawler visserlui maar hadden nooit eerder op de Gaul gevaren.
De tweede machinist had Dhr. Sim vervangen als hoofd machinist toen de laatst genoemde het schip verliet, voor een baan aan de wal..
De tweede en derde stuurman waren beiden nieuw op het schip.
Op 29 Januari 1974 kwam de Gaul bij de vissersvloot in de Barentszee.
De weer conditie was gunstig.
Op 3 Februari had de Gaul schade aan haar trawl en deze werd vervangen door een reserve trawl.
Het vissen ging door zonder onderbrekingen tijdens slecht weer.
Op donderdag 7 Februari, na 10 dagen vissen, had zij ongeveer 19 ton aan dozen ingevroren visfilets in haar ruim.
Die morgen, op het 10.30 uur het uitzend schema van de schippers, rapporteerde zij dat zij vissende was op de positie 72* 15' N en 24 * 50' O, ongeveer 12 mijl Noord West van de positie waar het wrak van de Gaul uiteindelijk werd gevonden.
Gedurende het grootste deel van die dag, viste de Gaul op de Noord Kaap Bank in gezelschap van haar zuster schip Kelt.
Zij ontdekte in de loop van de morgen een fout aan de pomp van het stuurgerei , maar dit werd zonder problemen hersteld.
Een zelfde probleem met de automatische piloot controle voor het stuurgerei, veroorzaakte, dat de hoofd machinist advies in won bij de eigenaars in een telefoon gesprek om 15.30 uur.
Hem werd geadviseerd om “de stroom circuit lijn te controleren van het hoofd kompas naar de helmstok unit.”
Er werden verder geen gesprekken meer gevoerd over dit onderwerp.
Schipper Kenneth Madden aan boord van de Kelt vertelde aan de FI dat de schepen zich van elkaar hadden verwijderd, toen de Gaul stopte, om haar trawl scheep te halen.
De positie van de Gaul was ongeveer zoals de Decca aflezing aan gaf van laan 8.5 C en tussen de lanen 36.2 F en 34 G, die, als het werd omgezet in een nautische positie, aangaf dat zij 17 mijl ten Noord Westen was, waar het wrak uiteindelijk werd gevonden en 8 mijl Zuid West er van.
Toen de Kelt haar trawl haalde om 20.30 uur was zij de Gaul uit het oog verloren, maar schipper Madden had gehoord op de VHF, dat de Gaul's trawl ernstig was beschadigd en zij gestopt was om de trawl te repareren.
Deze informatie werd ook doorgegeven in het schippers zend rapport van de Gaul om 23.30 uur.
Het was niet bekend of de Gaul haar trawl weer had uitgezet na 23.30 uur, maar rond 02.00 uur, was het weer verslechterd naar zo'n hevigheid, dat de Kelt ( en waarschijnlijk ook de Gaul ) gedwongen werden om bij te draaien en om te gaan liggen steken.
Een andere vries trawler in de buurt, de Pict, had haar vistuig verspeeld bij verslechterend weer om 02.00 uur op 8 Februari.
Hierna stopte zij met vissen, draaide bij en ging liggen steken.

De Gaul rapporteerde …....“liggen bijgedraaid en liggen te steken “ op het kantoor uitzend schema van 09.00 uur en bij het schippers schema om 10.30 uur op 8 Februari.
Dit was het laatste visserij rapport was zij verstuurde.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul 1482 / 8543

Deel 7

1 / 10
Het vinden van het wrak.

In Augustus 1997 voer een team vanuit Hammerfest, Noorwegen uit, gefinancierd door de Anglia Televisie en de Noorse Televisie Compagnie NRK en geleid door dhr. Norman Fenton, om het wrak van de Gaul te vinden.
Zij richtten hun tocht naar een gebied op de Noord Kaap Bank (Nordkapp Banken ) waar het wrak van de Gaul lag, wat ontdekt was door de trawler Rairo, waarvan dhr. Fenton geloofde, dat het, het vermiste schip was..
Eenmaal op de uitgekozen positie, werd een side scan sonar gebruikt om het wrak te lokaliseren en na enkele uren zoeken, werd een belovend wrak gevonden.
Een op afstand bediend voertuig ( ROV ) werd te water gelaten naar de zeebodem en dicht naar het contact gebracht en zodanig geplaatst dat het wrak geïdentificeerd kon worden.
Het was het wrak van een trawler en werd positief geïdentificeerd als de Gaul.
Haar positie werd vastgesteld op 72* 04 'N en 25* 05'O en zij werd gevonden op de bodem liggend met een slagzij over SB, op een diepte van ongeveer 280 meter.
De zoektocht naar het wrak was beperkt in haar omvang, maar was voldoende om te tonen dat haar voorkant van het stuurhuis onbeschadigd was en dat haar ramen niet gebroken waren.
Het toonde ook een massa visnetten rond haar SB schoorsteen.
Het resultaat van de zoektocht werd uitgezonden op de televisie in het Verenigd Koninkrijk, in een uitzending van Kanaal 4 bij het programma “Geheimen van de Gaul op 6 November 1997 “
Als gevolg op deze uitzending werd de MAIB gevraagd of het nieuwe materiaal enige identificatie gaf , hoe de Gaul was gezonken.
Met de hulp van de makers van deze televisie documentaire, werd de onbewerkte film in details bekeken, maar, buiten dat het wrak inderdaad van de Gaul was, was er niets om te verklaren waarom zij verloren was gegaan.
De MAIB concludeerde, dat om de oorzaak vast te stellen, een meer gedetailleerd onderzoek nodig was.
De Afgevaardigde Eerste Minister, de hoog Eerbare John Presto MP gaf de MAIB opdracht om een onderwater zoektocht te ondernemen naar het wrak, gedurende de zomer van 1998.

Sectie 2
Toelichtingen over de Gaul

2 / 1 Algemeen.

Als hulpmiddel voor de uitleg van de onderwater onderzoek gegevens, bevat deze sectie een gedetailleerde beschrijving van de indeling van de Gaul.
Het werd genomen van de tekeningen “ Uitgevoerd volgens de Algemene Indeling “ van de scheepswerf en werd aangevuld met moderne foto's van het zusterschip van de Gaul, de Arab en de Kurd.
Verwijzingen zijn gemaakt naar speciale eigenschappen van tekeningen, zoals haspel rails en waterdichte deuren en deze zijn verklaard in de woordenlijst uit het vakwoordenboek.
Een kopie van het moderne boekje “De Trawl Visserij “ uitgegeven door de Britse Trawler Federatie N.V. staat in de Annex No.3.
Het bevat een beschrijving van fabriek trawling en een algemeen overzicht van de visserij industrie tijdens de Gaul's periode.

2 / 2
De Indeling van de Gaul.

Bij de gewoonte van de meerderheid, met het doel van de hektrawlers uit haar tijd, waren de Gaul's overheersende eigenschappen, een accommodatie blok in het voorschip, een groot vrijboord op het voorschip, een lager vrijboord op het achterschip en een lang achterdek, uitkomende in een steile helling wat door het centrum sneed, van de dwarsbalk tot de waterlijn
Het trawlerdek en het hoofddek liepen door over de gehele lengte van het schip.
Het voorin dek liep van de voorsteven tot het achter dwarsschot van het accommodatie blok en daarna zette het zich voort aan de beide zijden van het trawlerdek.
Het open lucht dek werd gevormd door het voorin dek aan de voorkant van het schip en het trawl dek op het achterschip.
Het schip werd onderverdeeld door zes dwars geplaatste waterdichte schotten.
Het voorpiek schot strekte zich uit tot de onderkant van het trawl dek, de anderen tot aan het hoofddek.
De waterdicht compartimenten, gevormd door deze schotten, waren vanaf het voorschip; de voorpiek tank ( waterballast ), een diepe olietank, het visruim, het vismeel ruim, de machine kamer, diepe olietanks aan BB en SB, de schroefas tunnel ruimte en de levertraan tank.
Er was een dubbele bodem, die zich uitstrekte vanaf het achtereind van de voorste diepe olie tank tot aan het achtereind van de machine kamer.
De dubbele bodem was verdeeld in olie en water tanks.

2 / 2 / 1
Voordek indeling.

Voor het accommodatie blok waren de waterdichte luiken naar ruim no. 7, de vis los slurf, de accommodatie vlucht route, de waterdichte deur naar het accommodatie blok en de ruimte voor de ventilator van de vriesmachine .
De houten ( niet waterdichte ) deuren naar de BB en SB vleugels van het blok accommodatie, gaven toegang naar de reddingsboten van het schip en de reddingsvlotten op het dek er boven.
De “C “klasse boot was juist voor de BB schoorsteen geplaatst. De opblaasbare boot wat op een soortgelijke plaats aan SB zijde opgeslagen.
Direct aan de binnen zijde van de BB schoorsteen was een groot weathertight dek luik in de machinekamer opbouw. Deze gaf toegang voor de verplaatsing van kleine stukken van de uitrusting en machinerie.

2 / 2 / 2
Brugdek indeling.

Een geëtiketteerd plan van het brug dek wordt getoond in Figuur 1.
Er waren geen weathertight luiken op dit dek. Houten ( niet weathertight ) deuren waren geplaatst op elke brug vleugel, met de derde geplaatst aan het achter dwarsschot van het begin van de brug aan SB. De reddingsvlotten rekken waren direct achter de brug vleugels.
De brug indeling met in begrip van een controle console aan het uiteinde aan SB. ( Figuren 2 tot 4 en een aparte kaartenkamer en radio hut.

2 / 2 / 3
Trawl dek ( open dek) indeling.

Een geëtiketteerd plan van het crawldek wordt getoond in figuur 5. De opbouw loopt naar beneden aan beide zijden van het schip tot op ongeveer de halve lengte. ( figuren 6 en 7
De BB vleugel van de opbouw bevat een machine omhulsel, de opslag van de CO2 flessen naar het blus installatie systeem in de machine kamer en een netten opslagplaats.
De SB vleugel bevat de machine kamer ventilatie slurf, de ontsnapping uit de machine kamer en de gezamenlijke ingang naar beneden, de fabriek in.
De rest van het dek werd rondom begrensd door een 1 meter hoge verschansing.
Het achter eind van het trawl dek tussen de bobbin rails ,werd afgesloten door een paar hydraulisch bestuurde deuren. Elke deur was geplaatst in een uitsparing van de bobbin rails Wanneer deze deuren volledig open stonden, was dat bij het uitzetten of binnenhalen van de trawl.
Weathertight deuren en luiken aan de SB zijde van het trawldek waren van achteren naar voren; de netten opslagplaats, de deur van de achter uitgang van de vlucht route uit de machine kamer, de deur naar de achter uitgang naar het fabrieksdek en het luik naar de slurf van het vismeel ruim.
Aan beide zijden van de middenlijn en juist voor het einde van het achterschip, waren een paar luiken voor de vis in te storten. Elk luik was ongeveer 4 m2 van oppervlakte en wogen ongeveer 900 kg , met scharnieren aan de achterkant..
Als zij gesloten waren , waren zij op dezelfde hoogte als het trawldek.
Zij werden hydraulisch bediend of ingeval van een storing, handmatig. De controles hierover was geplaatst op het buitenboord gevel van de BB bobbinen rail, aangrenzend aan de luiken.
Ieder luik kon gesloten worden met drie klemhaken die handmatig gedraaid werden met gebruikmaking van een fitting tang, wat van boven of van onderen kon worden bediend. Er waren ook handbediende sluitpennen die er voor zorgden dat zij niet konden dicht vallen, als zij open waren.
Belangrijke weathertight deuren en luiken aan de BB zij van het trawldek waren van voor naar achteren, het luik naar de machinekamer voorraad, de voorste deur naar de machinekamer opbouw, het luik over de trechter naar het vismeel ruim en de weathertight deur naar het accommodatie blok.
In de verschansing waren 13 lenspoorten aan de SB zijde en 10 stuks aan de BB zijde. Elke lenspoort was 91 cm lang en 23 cm. hoog en uitgevoerd met verticale veiligheid spijlen. Zij voerden het water af van het trawldek om de stabiliteit van het schip te waarborgen..
Een verhoging in de vorm van een voetbaldoel overspande het uiterste stuk achterschip van het trawldek..
Hieraan waren de blokken bevestigd waardoor de vislijnen liepen over het achterdek van het schip ( Figuren 6 en 8 ). Voor deze blokken en in lijn met de vis stort kokers, overspande de portaal mast in de vorm van een A , het dek ( figuur 6 ).
De kuil werd geleegd in de vis stort luiken, door op gehesen te worden aan de
portaal mast..

wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul

Deel 8

Aan iedere zijde van het schip, net achter de opbouw, was een rek voor twee of drie reserve visborden.
Er was een uitsparing aan de buitenkant van de verschansing, direct achter de A vormige portaal mast, om de pelagische visborden op te slaan..( Deze waren echter niet meegenomen op de laatste reis van de Gaul ).
Het in gebruik zijnde stel visborden van de gebruikte trawl, hingen nog tegen de portaal mast en beide zijden van de achtersteven.
Parallel aan, 56 cm hoog, strekte zich de bobbin rails zich uit vanaf de trawl winch tot aan de vlakke achterzijde van het schip, aan beide zijden van de helling van de achter steven en verdeelde het dek in de lengte in drie stroken.
De bobbin rails had drie functies., om reserve bobbins op te slaan die in paren aan de rails werden bevestigd, om te voorkomen dat de vangst op het zij dek kwam en het effect te reduceren van de stabiliteit bij grote hoeveelheden water aan dek.
Het gebied van de behandeling van het net, was een lange stalen trog voor de opslag van de trawl en was in het midden er van en net achter de trawl winch (figuur 7 )
Als de werk trawl werd opgehaald, werden de bobbins opgeslagen aan de zijkanten van het opvang gebied ( figuur 5 en Annex 3

2 / 2 / 2
Het Hoofddek ( achter ) indeling.

De vis fileer en vries fabriek nam het meeste plaats in achter de bemanning accommodatie. De vis werd gestort in het achtereinde van de fabriek, door een trechter onder de vis stort kokers.
De fabriek was verdeeld door een 60 cm hoog dwars frame. De vis fileer machine stond er achter en was nat, door de 47 ton water, wat per uur gebruik werd, bij het schoonmaak en het fileer proces..
Hekwerk van 15 cm. hoogte boven het dek, verdeelde het gebied.( figuur 12 )
Twee Toro pompen voor het afval water, vermengd met restanten van vis, elk met een capaciteit van 91 ton per uur, zorgde er voor dat er geen ophoping van water was, in het fabriek gedeelte.
Controle knoppen voor de pompen waren op het voorste dwarsschot van de fabriek aangebracht en met een ander stel in de machine kamer.
De elektro motoren , welke de pompen aandreven, waren aan beide zijden aan de achter zijde van de fabriek. De pompen waren kwetsbaar voor weigering, als er meer dan 60 cm water op het dek stond.
De fabriek kon ook droog gehouden worden door zes zuigpijpen met gebruikmaking van het hoofd vulling pomp systeem.
Deze zuig pijpen waren per drie stuks aan weerszijde van de fabriek..
Twee er van waren direct voor de spant no.45 en twee stuks direct hier achter . De andere twee waren aan de achterzijde van de fabriek.
Plaat vriezers waren aan de voorkant van de fabriek geplaatst.. Hier werden de vis filets in blokken ingevroren en in kartonnen dozen verpakt..
De dozen met vis filets werden opgeslagen in het visruim.
Een geïsoleerd, driedelig sluit luik, scheidde het visruim van de fabriek.
Het werd alleen op zijn plaats gehouden door haar eigen gewicht, was niet weathertight en kon waarschijnlijk drijven.
Een opening in het voor schot bij spant 58 , begrensde de luikopening aan drie kanten. De opening was ongeveer 1,3 meter in het vierkant en haar achter kant was gelijk met het dek.
Vier luchtkokers voorzagen de fabriek van natuurlijke ventilatie.
Iedere luchtpijp leidde naar een met lamellen afgedekte uitlaat in de opbouw aan weerszijde van het trawl dek.
Twee ventilatoren waren aan de voorkant en twee aan de achter kant geplaatst, twee stuks aan iedere zijkant. Een verticale scharnierende stalen klep was aan elke uitlaat ventilatie koker bevestigd.
Het bovenste stuk van elke deur vormde een horizontale scharnierende flap ( figuur 10 ). Dit zorgde er voor dat de deur gesloten kon worden zonder de ventilatie af te sluiten.
Het was gebruikelijk bij dit type schepen om de deur te sluiten op de achterste ventilatie koepels en met de flappen naar beneden hangend en de voor deuren volledig open aan de voorzijde.
De twee gas dichte deuren naar de machine kamer opbouw in de BB achter hoek van de fabriek, had een drempel van 64 cm hoog. De voorste deur was de gebruikelijke route naar de machine kamer..
De weathertight deur naar de leverolie installatie had een drempel van 64 cm. hoog. De overige ruimte in deze oppervlakte waren verbonden met doorgangen in een circuit naar het achterschip naar de machine kamer opbouw.
De drempel hoogten van de tussen liggende deuren waren 15 cm. en de deuren waren niet weathertight.
Afval producten van het fileren werden op twee manieren behandeld.
Karkassen van vis ging in de trechter, die de vismeel machine voedde in de machine kamer, direct beneden de fabriek.
Visafval werd overboord geloosd door twee stortkokers in de SB zijde van het schip ongeveer 1,5 meter boven de waterlijn op de tekening. Elke stortkoker was 46 bij 53 cm. in omvang en uitgerust met een contra gebalanceerde flap, wat voorkwam, dat er water door deze klep het schip binnen kon stromen...
Deze kleppen waren effectief tot een helling van 90 graden.
Waterdichte omhulsels waren ook toegevoegd aan deze stortkokers.

2 / 3
Voortstuwing en Elektro Vermogen.

De Gaul werd voortbewogen door een 16 cilinder English Electric Type 16 RK3M diesel motor van 1939 kW rendement bij 750 omwentelingen per minuut, een 4 bladige cp schroef aandrijvend, via een versnelling bak.
Het elektrische vermogen werd geleverd door een schacht generator en twee diesel generators. Onderweg , kon de schacht generator alleen , het stroom verbruik leveren.
In nood gevallen kon de schacht generator ook gebruikt worden als een elektro motor om voortstuwing vermogen te leveren, in plaats van de hoofdmotor.
Op deze manier kon het schip worden voort bewogen met een maximale snelheid van ongeveer 3 knopen.

2 / 4
Redding toestellen.

De Gaul was uitgerust met zes redding vlotten.
Toen zij de scheepswerf verliet in 1972 waren deze uitgerust met een hydraulisch ontkoppeling mechanisme ( HRU ).
Er waren 4 redding boeien aan boord en voor ieder lid van de bemanning een zwemvest.
Het ongeval met het schip gebeurde lang voor de Nood Positie Indicatie Radio Baken (EPIRB ) toestellen geplaatst werden aan boord van koopvaardij schepen en vissersschepen.

Sectie 3
Verzameling van Gegevens
Het onderwater onderzoek van het wrak.

3 / 1
Algemeen.

Voorbereidingen voor het onderzoek, met inbegrip van het opstellen van een getailleerd eisen pakket van de doelen, werd gemaakt.

Dit werd aan de afgevaardigden van de “Gaul Familie Vereniging “ aangeboden voor commentaar en werd, zo ver het mogelijk was gecorrigeerd om aan de speciale verzoeken van de families te voldoen,
Het moeilijkste probleem was de vaststelling van de grootte van de hoeveelheid visnetten die het wrak bedekten en dit uit te werken, hoe hier het beste mee kon worden omgegaan.
Op speciaal verzoek van de families, scheepten drie afgevaardigden van de families zich in op het onderzoek schip, om het onderzoek proces te volgen.
Een groot compartiment, uitgerust met drie video beeldschermen, direct verbonden met de ROV controle kamer, werd beschikbaar gesteld voor het exclusieve gebruik van de familie afgevaardigden.
Vanuit dit compartiment konden zij beschikken over een doorlopende observatie van de ROV werkzaamheden, als deze plaats vonden
De families eisten ook , dat er een televisie team zou inschepen,om de gebeurtenissen te filmen.
Met het oog op het openlijke doel om het volledige onderzoek zo open mogelijk te maken en enige vorm van argwaan van een doofpot te verwijderen, werd dit verzoek toegewezen, zelfs niettemin er een risico was dat directe evaluaties van iedere vondst gemaakt kon worden, voor een detailleerde analyse kon worden vastgesteld
Er werd besloten dat de voordelen van het toe te staan van een televisie ploeg voor dit bijzondere onderzoek, zou opwegen tegen de nadelen.
De zoektocht werd in drie sagen uitgevoerd, beginnend op de 10e Augustus 1998, vanaf de dynamisch gepositioneerde kabellegger Mansal 18 ( figuur D )
De weer conditie was ideaal. Drie ROV's werden meegenomen, met reparatie mogelijkheid aan een zijde ( figuren E en 13.). en een side scan sonar werd ook meegenomen.
De eerste aannemers waren Dronik Adviseurs Ltd. en Southampton Oceanografisch Centrum (SOC ).
Het team van de SOC waren uitgerust met computers voor de verbetering en het produceren van op grote schaal verwikkelingen van de video en sonar opnamen.
Een wrak was gelokaliseerd door gebruikmaking van de side scan , op de positie die door de MAIB was opgegeven door dhr. Fenton en de Anglia Televisie.
Haar sonar beelden waren van goede kwaliteit en toonde een schip met al haar hoofd karakteristieken van de Gaul. ( figuur 14 ).
Een side scan verkenning van de zeebedding werd ook gemaakt in de omgeving van het wrak (figuren 15 en 16 ) voor de ROV werd ingezet en gaf een redelijk goed beeld van de bedekking met visnetten op het schip.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul 1361 / 7680

Deel 9

De eerste taak voor de ROV was het rondvaren rond het wrak op een afstand van 50 meter om de risico's te ontdekken en dit te identificeren voor haar gebruik ( figuur 17
Terwijl deze manoeuvre werd uitgevoerd, raakte een van de ROV's verward in een trawl net aan de SB achterzijde van het wrak..
Een tweede ROV werd te water gelaten om de eerste ROV los te knippen. Dit was de enige keer dat er twee SOV's tegelijk werden gebruikt.
Bij de latere SOV duiken, om tijd te winnen voor het veranderen van de manipulator houdende camera naar een hydraulische hamer, werden diverse SOV's gebruikt. Een SOV had zijn diepte instelling niet goed afgesteld en de foto's die genomen werden door deze SOV toonden diepten die ongeveer 20 meter te ondiep waren.
De correcte diepte van de zeebedding was ongeveer 280 meter.

Het zicht onderwater werd gereduceerd door plankton en ook van tijd tot tijd beperkt door grote hoeveelheden vis.
De zoektocht werd uitgevoerd door gebruik making van een video camera die gemonteerd was op een Racal Sealion ROV ( figuur 13 )
De ROV uitrusting was gevarieerd om te kunnen worden gebruikt bij de benodigdheden van iedere duik.
Om het glas van de kleine patrijspoorten te kunnen inslaan, was zij uitgerust met een hydraulische hamer om binnen te kunnen kijken in de hutten, een miniatuur camera was gemonteerd op een van de werkarmen en om trawl netten kapot te knippen, was een werkarm uitgerust met een schaar..
Het plan was, om het wrak te inspecteren op schade, de staat van ieder van de weathertight deuren en luiken te inspecteren en om zo nauwkeurig mogelijk een 100 % dekking te verkrijgen van het beeld van het wrak.
Hier bij was ook inbegrepen om in een aantal hutten te kijken of er nog menselijke overblijfsels waren.
Een ander doel was om te zien of er een fysieke verbinding was tussen het wrak en de kabel die op de zeebodem was gezoen, wat ontdekt was door dhr. Fenton tijdens zijn expeditie in het voorbije jaar.
De globale inzet was om bewijs te verzamelen om de oorzaak van het zinken te bepalen.
Omdat het moeilijk was om de algemene plaats van de netten vast te stellen bij het eerste onderzoek, werd er besloten dat de beste manier om het probleem te lijf te gaan was, om langs de netten te manoeuvreren dan pogingen te wagen om ze door de snijden of ze vast te zetten.
Los van het aanvankelijke vastlopen, bewees dat dit beleid succesvol was.,
De operatie ging continu door gedurende drie dagen en ongeveer 45 uur video bewijs werd verzameld.
De onderzoek doelen werden voltooid.

3 / 2
Wrak Plaatsbepaling en Toegankelijkheid,

De plaats van het wrak werd bevestigd en lag op de positie 72* 04 'N en 25 *05 'O, op een diepte van ongeveer 280 meter.
Het lag met een slagzij van ongeveer 35 graden over SB en lag ongeveer voor en achter gelijk..
Zij lag met het voorschip richting Noord Oosten. Haar boeg lag begraven in bodem bezinksel tot een diepte van 1,7 meter, haar achterschip lag vrij.
De grote hoek van de slagzij gaf een gemakkelijke toegang aan de BB zijde van de romp maar was beperkt voor de SB zijde die begraven lag in de bodem bezinksel tot ongeveer 30 cm. onder het trawl dek midscheeps ( figuur 18 )
Toegang tot de BB zijde was relatief niet versperd , maar veel trawl netten lagen verward aan de SB zijde. Op plaatsen hingen zij als gordijnen en verhinderden de ROV om dicht bij de romp te komen.
Een beperkt zicht onderwater betekende dat veel video samenstellingen een gebied van minder de twee vierkante meter toonde. Om de bijbehorende analyses te ondersteunen, werden grotere afbeeldingen gemaakt door het maken van digitale kopiëen van de individuele samenstellingen en verenigden deze in een mozaïek met gebruikmaking van computer software.
De geselecteerde samenstellingen werden gelegd op tekeningen die op schaal waren getekend om er zeker van te zijn dat het resultaat van het mozaïek dimensionaal accuraat was.. Een aantal mozaïeken zijn geproduceerd in dit rapport en zullen regelmatig naar verwezen worden.
Waar de ROV's camera bruikbaar was om het onderwerp op een constante gezichtspunt te krijgen, werden veel bruikbare gegevens verzameld.
Dit was de eerste keer dat de MAIB zulke uitgebreide video foto's had genomen van het interieur van het wrak. Dit werd mogelijk gemaakt door een mini video camera aan het uiteinde van een beweegbare arm van een ROV , te bevestigen.
De grootte waarmee de camera kon worden ingevoerd in het binnenwerk van het schip , werd beperkt door de lengte van de beweegbare arm tot ongeveer 1 meter.
Bij een gebeurtenis, bij het onderzoek van de controle consol op de brug, werd de camera bevestigd aan het eind van een verlengstuk, wat vast gehouden werd door de klauwen van beweegbare arm.
De oriëntatie van de camera, eenmaal ingevoerd in een ruimte, was echter beperkt door de beperkte bewegingen en de rotatie van de klauwen van de beweegbare arm.
Deze methode was onpraktisch als een camera door een patrijspoort naar binnen was gestoken.

3 / 3
Gedetailleerde Bevindingen.
3 / 3 / 1
Bakboord zijde ( van voor naar achteren ) ( figuur 19 )

De zij beplating bij de boeg aan de voorkant bij de schot 92 en onder het trawl dek was zwaar beschadigd. Het was het ergst bij de rand van de anker kluis waar de beplating open gescheurd was over een lengte van 2 meter ( figuur F ) De scheur was voor het schot bij spant 92 en onder het trawl dek, ongeveer 2.7 meter boven de getekende waterlijn. Apart van een andere scheur, ongeveer 20 cm. lang op de hoogte van het hoofd dek bij schot 92, was voor het grootste deel vervormd.
Tussen schot 92 en 79 bevond de vervorming van de beplating, zich beneden het hoofd dek .
Achter, na spant 79, bleek de beplating, wat zichtbaar was, juist boven de stand van de kim kiel, onbeschadigd.
De leuning tussen de steven en de voorkant van de opbouw, was vernield.
Het anker zat nog in de kluis.
Een on opgeblazen reddingsvlot container, gemerkt Beaufort, lag op de zeebodem dicht bij de BB boeg ( figuur 20 ). Het was van hetzelfde merk als de vlotten op de Gaul en werd ingeschat als zijnde afkomstig van de Gaul.
De kim kiel was zichtbaar en over het algemeen onbeschadigd. Zeewater inlaat poorten waren zichtbaar beneden de kim kiel.

Het hekwerk op de bovenkant van het stuurhuis was verbogen en was op sommige plaatsen los gerukt.
De ruiten van de ramen aan BB zijde van het stuurhuis waren niet gebroken en alle ramen van het stuurhuis waren gesloten.
Vijf van de zestien patrijspoorten aan de BB zijde konden niet van dichtbij worden bekeken, maar het glas van de overige patrijspoorten was niet gebroken.
Alleen de blinde klep van patrijspoort no.3 , van een vier persoon hut, was neergelaten en niet vast gezet en hing los van het glas.
Een ovaal vormig houten vis bord hing aan het hekwerk van het brug dek met de vislijn dwars over het schip en over het achtereind van de kim kiel.
De deur aan de zijkant van het schip,voor het aan boord nemen van een loods, was gesloten
De containers voor de redding vlotten werden vermist.
Een muur van netten verhinderde de toegang naar het lagere gedeelte van de romp , achter de kim kiel. Een gebied van roest tussen de spanten 21 en 27 , net achter de kim kiel, toonden twee kleine deuken in de romp beplating.. Apart hiervan, de beplating leek onbeschadigd met in begrip de plekken van het vers water, olie en de levertraan tanks.
De lens poorten waren schoon. De plek van de pelagische visborden opslag was leeg ( maar deze visborden waren die reis niet meegenomen op de laatste reis van de Gaul.)
De buiten beplating van de BB schoorsteen was gedeukt over haar gehele lengte ( figuur 21 )
Een drie dimensionaal computer model van de waargenomen schade, werd gemaakt

wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul

no.10

3 / 3 / 2

De SB zijde ( van voor naar achter ) (gfguur 18 )

Zoals aan de BB zijde, was de zij beplating van de SB romp erg vervormd onder het trawl dek en voor spant 79 tot aan de voorsteven.
De vervorming was het grootst bij het lage gedeelte van de ankerkluis en tot schot 92. Zoals aan de BB zijde, was de beplating niet open gescheurd, maar wel kleine scheuren vanuit de hoeken van de ankerkluis.
Het anker zat nog in de kluis.
Een streng trawl bobines werd vast gehouden door een grond pees.Deze werden door de schippers Suddaby en Petty geïndentificeerd als een type bibines, wat niet door de Gaul werd gebruikt..
De vislijn vanaf de bobines sneed diagonaal over het wrak en verdween in een kluwe van netten, die vast zaten aan de |SB hoek van het stuurhuis.

Van de 18 patrijspoorten in deze zone, waren er 10 waarvan het glas niet was gebroken. Omdat zij niet van dichtbij bekeken konden worden , weten we niets over de rest.
De blinde klep van de voorste patrijspoort van de bemanning messroom was dicht en verzekerd. Van de achterste patrijspoort was de blinde klep ook neergelaten, maar niet verzekerd. En dit was ook het geval met de patrijspoort van de hut van de 2e machinist.
De blinde klep van de patrijspoort van de hut van de manager van de fabriek was niet gesloten. De andere patrijspoorten konden niet van dichtbij onderzocht worden om te zien of de blinde kleppen gesloten waren.
Het glas van de patrijspoorten van de No. 8 en no.9 vier persoon hutten waren intact en was geen zichtbaren vervorming van de huid platen er rond om heen..
De patrijspoorten waren minder dan een meter boven het bezinksel op de bodem..
De scheepsbel en de overblijfselen van de DF antenne werden gevonden op de zeebodem in de buurt.
Delen van de SB zijde waren zwaar bedekt met netten, wat fotograferen van dichtbij onmogelijk maakte..
Een kuil van een trawlnet hing aan de SB stuurhuis vleugel en verduisterde alles behalve meest voorste stuurhuis zijramen, die niet gebroken , maar wel gesloten waren . De loodsdeur aan de zijkant van het schip, was gesloten..
De SB zijde was begraven in bodem bezinksel tot ongeveer 30 cm onder de lens poorten vanaf het voorschip.
De uitlaten van de afval kokers en de afval koker van de kombuis waren begraven onder het bodem bezinksel.
De lenspoorten waren te laag bij de boden om onderzocht te worden.
Het rek voor de opslag van de redding vlotten was leeg. Maar het gezicht erop werd gedeeltelijk verduisterd door een trawl net..
Het bovenste gedeelte van de hoofd mast lag ook hiet in de buurt.
De BB schoorsteen was compleet omwikkeld in trawl netten, waarvan de bovenpees met drijfvermogen er boven zweefden.. DE buitenkant van de schoorsteen leek onbeschadigd. Trawlnetten hingen ook aan het A frame..
Het bezinksel liep scherp weg bij de achtersteven zodat de bestuurbare Kort nozzle schroef zichtbaar was. De zeeboden lag bezaaid met gescheurde netten en bobines in de buurt van de schroef.

3 / 3 / 3
De Dwarsbalk

De dwarsbalk was onbeschadigd en de goalpalen mast was op haar plaats ( figuur 22 ) De BB hoek was bedekt met diverse lagen van netwerk, maar een visbord van het type wat door de Gaul was gebruikt, was zichtbaar onder de netten.
Het visbord zat op haar gebruikelijke stuw locatie voor een in gebruik zijnde visbord. Het SB gedeelte van de dwarsbalk was vrij van netwerk maar een visbord werd niet gezien...
Het blok , waardoor de vislijn aan SB liep , werd niet gezien.
De stuurbare Kort nozzle en de schroef waren zichtbaar in de straalpijp en leken onbeschadigd ( figuren 23 en 24 ).
Kort Voorstuwing NV werd geconsulteerd over het video bewijs .
Zij adviseerden dat de nozzle een stand aan gaf tussen de 10 en 15 graden van BB roer, de schroef stond in de vooruit stand ( gebaseerd op de tekeningen van de scheepswerf wat een links draaiende schroef liet zien) en zij konden gee passend uitsluitsel geven over hoeveel de schroef in zijn vooruit stand stond en zij schatten dat de schroefstand 50 % tot 75 % kracht gaf.

3 / 3 / 4

Het Bakdek. ( voordek) ( figuur 25 )

Het dek leek onbeschadigd. De drie weathertight luiken waren gesloten en verzekerd en geen ervan was misvormd.
Alle lucht pijpen en ventilatoren stonden op hun plaats en leken onbeschadigd.

3 / 3 / 5
De voorkant van de Opbouw ( figuur 26 ).

De structuur was onbeschadigd. De weathertight deur naar de accommodtie was gesloten en verzekerd. Het glas in de beide patrijspoorten was ongebroken en de blinde kleppen naar de radio hut, waren omhoog.
Het reserve anker lag opgeslagen in haar klamp.

3 / 3 / 6
Het opbouw dek

Ofschoon de opbouw onbeschadigd was, waren alle staande uitrusting stukken, zoals de antenne verdwenen De bovenkant van de opbouw was bedekt met afval uit andere afdelingen. Een van de voor ramen van het stuurhuis, compleet met haar omlijsting, lag daar ook.De drie ventilatoren voor het stuurhuis waren onbeschadigd.

3 / 3 / 7

De Voorkant van het Stuurhuis.

De opbouw was in in tact, behalve een missend raam ( vierde vanaf BB ) wat op het dek er onder lag, voor het stuurhuis. De midden sectie van het stuurhuis front , wat opgebouwd was uit een alluminium legering, was heel erg geoxydeerd en stond op het punt in elkaar te storten.
Het plakkaat van de scheepsbouwer hing nog op haar plaats, maar de scheepsbel werd vermist en werd later gered vanaf de zeebodem. De beide opslag kisten voor de redding boeien werden vrermist

3 / 3 / 8

De bovenkant van het stuurhuis..
De toegang was beperkt door netwerk wat aan de hoofdmast hing.\De hoofdmast stond er nog wel met het deel boven het dwars gedeelte was verdwenen en werd terug gevonden bij de opblaasbare boot opslag plaats aan de SB zijde.
Alle andere staande uitrusting stukken op het dak van het stuurhuis waren verwoest er werden vermist.
Het zoeklicht hing over de voorrand en de BB zij navigatie verlichting was verwoest en het de lamp verplaatst, die gered werd.
De brugleunind was zwaar verbogen en op sommige plekken zelfs vermist.

Wordt vervolgd.

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul

Deel 11

3 / 3 / 9
Het Interieur van het Stuurhuis

Het stuurhuis was wonderbaarlijk goed bewaard gebleven ,met het meeste van de uitrusting en de instrumenten op de juiste plaats. Deze instandhouding was een meevaller tegenover alle andere vertrekken, die wij hadden geïnspecteerd.
De BB vleugel deur was weg en werd niet gevonden, en de SB vleugel deur was dicht en het glas was niet gebroken.
De BB zijde van de controle console was zichtbaar, maar kon niet van dichtbij worden bekeken.. Het brand alarm paneel, de panelen direct daar onder, de radar en de Elac diepte meter waren waren zichtbaar. De rubber sokkel waar de VHF telefoon in paste, was leeg.
De stoel van de wachtman en de automatische stuur controle werden niet gezien. ( figuur 28 ). Een plaat uit het plafond van het stuurhuis was over de control console gevallen en beperkte het gezicht in de BB voorste hoek.
Het gezicht op de SB zijde werd beperkt tot de diepte meter en de instrumenten in de voorste hoek. (figuur 29 )
De schroef stand indicator kon niet bereikt worden.
De roer stand aanwijzing, de kompashuis perisooop en de spreekbuis waren allemaal nog op hun plaats op het dek.. Het stuurwiel werd waargenomen, haar voetstuk stond op het punt te bezwijken.
Dwars door het stuurhuis lagen de vloermatten op een hoop aan SB en de leuningen onder de ramen aan de voorkant van het stuurhu, waren op de vloer gevallen.
Radiatoren zaten nog op hun plaats, en eveneens de spreekbuizen.
De klep van de BB spreekbuis stond open, en het spreekgedeelte aan het einde van de SB spreekbuis was weg.
De houder voor de verrekijker was leeg.
De twee deuren van de vlaggenkast stonden wijd open. De roerstand verklikker op de BB stuurhuis vleugel stond op de BB stand en de klok voor de gyrostand, was op haar plaats ( figuur 30 )
Het stuur controle omschakeling hendel was ook op haar plaats. ( figuur 30 ) Dit controle systeem werd gebruikt om de Gaul langszij de kade te brengen als zij een haven binnen liep.
De radar aan de voorzijde van het stuurhuis stond op haar plaa, maar de cathode buis was geimplodeerd ( figuur 31 )

3 / 3/ 10
De Achterzijde van het Voordek

De opblaasbare boot werd vermist en haar davits waren buitenboord gedraaid.
De Klasse “C “reddingsboot werd ook vermist en de redding boot davits stonden in de opslag positie. De deur naar de BB vleugel van de accommodatie stond open en was uit haar scharnieren gevallen en de SB deur was gesloten.
Het gezicht op de binnen kant van de beide schoorstenen aan BB en SB bleken onbeschadigd.
De bedekking van het toegangsluik aan de achter zijde van de BB schoorsteen was open ( figuur 32 )
De leuningen binnenboord naar beneden waren nog aanwezig, maar erg verbogen ( figuur G )
Het luik om machine onderdelen te kunnen verwisselen, aan de binnen zijde van de BB schoorsteen, was gesloten maar niet verzekerd.

3 / 3/ 11
Het achter trawl dek, ( figuur G )

De aanwezigheid van netten, kabels en vislijnen, maakten het voor de ROV.'s bij de toegang tot het dek, bijzonder gevaarlijk en video opnamen werden uitgevoerd op relatief variërende, grote afstanden.

Het dek structuur zelf leek onbeschadigd en alle delen van de geplaatste uitrusting stukken stonden op hun plaats. Het BB visstort luik stond geheel geopend, het luik aan de SB kant, iets minder.
Beide luiken leken onbeschadigd en ook hun verzekering sluitings.( figuur 33 )
Alle verzekering sluiting, behalve één, waren in een geopende stand.
Geen van de sluit pennen van de luiken waren op hun plaats ( zie figuur 34 ).
De stortkoker naast de luiken, was leeg. Het controle paneel van de luiken was nog steeds aan de bobines rails bevestigd en was bedekt met een laag bodem bezinksel. Beide poorten, boven de slipway bij de achtersteven ,stonden geheel open en zaten verzonken in de bobine rails. ( figuur G en 35 )
Het luik naar de machinekamer voorraad ruimte was dicht en onbeschadigd, maar de ingang naar de netten opslag, was ontoegankelijk
Aan de BB zijde was de reserve opslagplaats van de visborden leeg ( figuur ) 36. Een houten ovaal vormig visbord zat vast onder de voorste steun van de 5 tons kuil winch ( figuur G ). De openslaande deur boven de machine kamer uitlaat, stond op een kier.
De weaterthight + deuren van de machinekamer opbouw en het co2 compartiment waren verzekerd gesloten.
De boven flap van de achterste ventilator van de fabriek was open en de achter deur naar de netten opslagplaats hing open. De voorste ventilator van de fabriek en de weathertight + deur naar de accommodatie waren ontoegankelijk.
De band rem van de 5 tons kuil winch, was vast gedraaid en de controle hefboom stond in de neutrale stand.
Aan SB was de opslagplaats voor de reserve trawl leeg ( figuur 37 ).
De weathertight+ deur naar de nood uitgang van de machine kamer stond open en leek onbeschadigd ( figuur H )
De weathertight + deur naar de fabriek stond ook open ( figuur I.
De deur was onbeschadigd maar leek te zijn vastgezet op een deurhaak.
De deur opening zat voor twee derde dicht met trawl netten. De boven flap van de achterste ventilator naar de fabriek stond open. De voorste ventilator naar de fabriek was ontoegankelijk
Een paar reserve bobines, vastgezet op de BB bobines rails, waren zichtbaar. Nog twee bobines werden gezien, gedeeltelijk onder de netten aan de SB binnen zijde van het net verwerking gebied ( figuur 38 ).
Deze bleek vast te zitten in een reeks aan andere bobines, die naar het SB luikhoofd liep van de netten opslagplaats en in de massa van netten, die deze ruimte vulde tussen de SB raamwerk van het netten gebied en de SB zijde van het schip ( figuur 37 )
Aan de BB zijde, stegen netten op vanuit het netten gebied tot aan het niveau van het voorschip dek achter.. Bijna was het gezicht op de hele achterkant van de accommodatie en het stuurhuis verborgen onder een lijkwade van netten, die opsteeg van uit het netten gebied en hangende aan de hoofd mast.

3 / 3 / 12
Het A Frame

De beide vislijnen aan BB en SB liepen door het spanning meter blok op de A frame mast. Het stag van de mast aan BB was gebroken en hing naar voren ,dicht bij de SB voet van de mast.
Het netwerk van een kuil lag gedrapeerd over een lus van een staaldraad die leidde naar een blok, halverwege omhoog naar de binnenkant van de SB poot..
De staaldraad die van het blok liep naar de top van de mast, werd gebruikt om de kuil op te hieuwen boven de vis stort luiken en zo'n staaldraad hing ook bij de SB poot van de mast. Het eind van de staaldraad kon niet van dichtbij worden bekeken, maar bleek gebroken te zijn.

3 / 4
De Zoektocht naar Menselijke Overblijfselen.

Op speciaal verzoek van de Gaul Familie Vereniging, werd een zoektocht naar menselijke overblijfselen een sleutel object.
Wat onderzoek was uitgevoerd gelijktijdig met de onderzoek voorbereidingen, om vast te stellen of fysieke overblijfselen nog aanwezig waren na 24 jaar, maar het vinden was niet overtuigend.
De opinie van experts varieerde van het voorspellen dat er niets zou worden gevonden na zo'n lange tijd, om het optimisme te beteugelen dat er iets zou zijn.
De voorbereidingen en het zoeken naar menselijke overblijfselen ging constant door gedurende 24 uur.
Gedurende deze tijd werden de interieurs van 9 compartimenten onderzocht, n.l. het stuurhuis, de hut van de bedrijfsleider van de fabriek, de hut van de 2e machinist, de hut van de marconist en van de tweede stuurman en de vis stuurman en de no. 1, 2 en 3 van de vier persoons-hutten.
Patrijspoorten van vijf van de hutten, werden door de hydraulische hamer gebroken om het mogelijk te maken, dat de miniatuur video camera, toegang kreeg tot de hut.
Drie van de hutten werden bekeken door de ingedrukte delen van de schotten tussen aangrenzende hutten.. Veel pogingen werd uitgeoefend, om toegang te krijgen naar de radio hut, de bemanning messroom en de keuken, maar bij deze pogingen, kon het niets worden gedaan.
Alle pogingen om het glas te breken van de ramen van de radio hut mislukten, de blinde kleppen waren neer achter de patrijspoorten van de bemanning messroom en netten verhinderden de ROV om bij de patrijs poorten te komen.
De blinde kleppen waren ook dicht over de patrijs poorten van de hut van de 2e machinist en in hut no. 3, van één van de vier persoon hutten..
Echter konden deze worden bekeken vanuit een aangrenzende hut , daar de afscheiding schotten open gebarsten waren.
De hutten waren in een chaotische staat. Ofschoon er in, vaste meubelstukken waren geplaatst, lagen overal losse spullen. Niet gesteunde tussen schotten waren naar voren geklapt in de aangrenzende hut ( figuur 40 ). Het voorschot van de kaartenkamer was naar voren gebogen zonder dat het glas gebroken was, waaruit de boven helft van het schot bestond.
De matras in een van de hutten was naar voren geduwd en werd opgekruld gevonden tegen de achter wand van een kooi. In de No.2 vier persoons- hut was de brandblusser verdwenen uit haar klampen, maar er werd er nog steeds één gezien in no.1 vier persoons- hut.. De drie bureau laden in de stuurman's hut lagen helemaal aan de SB zijde van de hut ( figuur 41 )
Kijken naar, wat gedacht werd waarschijnlijk menselijke overblijfselen te zijn, werd gedaan in drie hutten. Resp. hut no.1 en 2 van de vier persoons- bemannings- hutten en in de hut van de marconist.
De zoektocht werd stop gezet, toen de Gaul Familie Vereniging vertegenwoordigers aan boord tevreden waren en dat iedere redelijke poging uitgevoerd was ,om bewijs te vinden van menselijke overblijfselen.
De objecten die in sommige van de hutten werden ontdekt waren zeker karakteristieken, die gelijkenis vertoonde van een lichaam en werden per video gefotografeerd.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.12

3 / 5
Kabels op de Zeebedding.

Er lagen een aantal kabels op de zeebodem rond de Gaul.
Een kabel in het bijzonder had de aandacht getrokken, volgens een suggestie bij de “Dispatches “ televisie documentaire, dat het misschien een militaire kabel was, die gebruikt werd met onderwater afluister mogelijkheden, om de Russische onderzeeërs te lokaliseren.
De belangrijkste reden voor deze interesse, was haar schijnbare uitlijning met het eiland Söröya, waarvan geloofd werd een bewaking station te zijn voor militaire onderwater kabels. Deze theorie lokte grotere geloofwaardigheid uit, tot het eenmaal uit gepuzzeld was, dat er geen in kaart gebrachte commerciële onderwater kabels in het gebied van het wrak lagen..
De kabel die werd gezien in het “Dispatches” programma, was gelokaliseerd tijdens de MAIB onderzoek wat volgde. De kabel was strak gespannen en een bijna rechte lijn, wat bijna gelijkwaardig was op een uitlijning van het “Dispatches “rapport.
Ongelukkigerwijs verschafte de “Dispatches” onderwater video opnamen, geen aanwijzingen hoe de kabel in relatie met het wrak stond.
De MAIB ROV bekeek de kabel van dichtbij en constateerde dat het een “gestrand” uiterlijk had van een normale staaldraad ( figuur 42 ). Het werd gevolgd tot aan het wrak en geconstateerd werd dat het voor de boeg langs liep en onder de helling van de voorsteven. Het had in feiten niets met de Gaul te maken.
De MAIB vond veel andere kabels op de zeebodem in de nabijheid van het wrak en sommige er van, waren op het wrak vastgelopen. Geen van de kabels scheen te maken te hebben met het verlies van de Gaul. En geen er van leek iets anders te zijn dan de vislijnen van een trawl.
Ofschoon het kabel “mysterie “groter was dan andere onderzochten in de onmiddellijke omgeving, bleek het niet het karakter te hebben van een onderwater communicatie kabel en was niet gerelateerd aan de Gaul.
Er was geen bewijs wat aanduidde dat het iets te maken had met het verlies van de Gaul
.
3 / 6
Proefnemingen met Modellen.

Een deel van het gegevens bestand is betrokken met het volgen van experimenten met modellen in een hydrodynamische test tank.
MAIB's modellen experimenten werden ontworpen,om de theorie te testen dat de Gaul was gezonken door het volstromen met water, door de openstaande waterdichte deuren en ruimen, nadat haar trawl dek getroffen werd door grote brekende golven.
Het was belangrijk om vast te stellen, of een grote golf het trawl dek kon vullen met veel tonnen water, wat door de openstaande vis stort luiken stroomde, de openstaande deuren van het fabriek dek en de open deuren naar de machinekamer ontsnapping route en hierdoor het schip tot zinken kon brengen.
De BMT bedacht en leidde de experimenten, die werden uitgevoerd in de acht dagen tussen 19 December 1998 en 11 Januari 1999 op het BMT/DERA Hydrodynamisch Test Centrum in Haslar, Hampshire.
De eerdere schipper en stuurman van de Gaul woonde de laatste twee dagen bij van de experimenten.
Voor de constructie van de modellen kon beginnen, moest haar schaal worden berekend, gebaseerd op de golf hoogte die opgewekt konden worden in de test tank.
Dit werd afgeleid van de golf hoogte die de Gaul waarschijnlijk ontmoet zou hebben op de dag van haar verdwijning.
BMT nam dhr. N. Hoeben in dienst, een expert in oceaan golven, 0m te adviseren bij de modellering van de zware golf condities, die waarschijnlijk aanwezig waren geweest op de Noord Kaap Bank,op de 8ste Februari 1974.
Hij bevestigde dat de tendens voor de golven, om groepen te vormen, wat in werkelijkheid een welbekende eigenschap was op zee en dat het verschijnsel gekarakteriseerd werd door de opeenvolging van relatief hoge kruinen, gescheiden van gebieden met relatieve kalmte.
Het uitgebreide golf centrum in Jonswap werd gevraagd om effecten van golf groepen te maken, zoals werd gevraagd.
Het werd ook bepaald, dat de hoogste golf die verwacht had kunnen worden na 3 uren in een storm, ongeveer 18,3 meter hoog zou zijn en deze hoogte werd gebruikt voor de model schaal.
De steilte van de golven werd gekozen om brekende golf effecten te kunnen verkrijgen.
Schaal modellen van 1 op 46 werden geconstrueerd, om overeen te stemmen met de grootste brekende golven die de BMT/DERA Hydrodynamic Test Centrum kon maken.
Het model werd uitgerust met een radio controle en instrumenten voor het meten en opnemen van de slinger hoeken en was geballast tot dezelfde waterverplaatsing als gebruikt werd in de 1975 gehouden modellen test.
Haar zwaartepunt werd gevonden door te veronderstellen wat het zwaartepunt van de Gaul was, bij de gewoonlijk, verbruikte brandstof van uit de voorste tanken eerst .
De gemeten slinger periode van het model kwam overeen met 10 seconden bij een volle belasting.
Experimenten werden uitgevoerd met het model bij golven dwars scheep, van achter oplopend en golven op verschillende posities op de boeg.. Het model was licht gebonden in positie en vrij bij het manoeuvreren onder radio controle.
De meeste runs werden uitgevoerd in onregelmatige parallel lopende omkrullende golven.
Bij twee runs in kalm water, werd de fabriek, trapsgewijs gevuld met water tot het model zonk over de achtersteven. De onregelmatige golf patronen activeerden voor de proefnemingen, de overheersende groepen van brekende golven, van de ergste conditie, die overheersten op de Noord Kaap Bank, toen de Gaul verloren ging.
BMT testte ook uit om vast te stellen of de luiken van de laad ruimte van de vis, opgetild hadden kunnen worden door opgebouwde samen geperste lucht in de fabriek, toen het schip zonk.
Het resultaat van de proefneming ondersteunden de gebruikte theorie, niet.
De Gaul toonde aan dat zij een zeer uitzonderlijk zeewaardig schip was en zou niet bezweken zijn door brekende golven op het trawler dek.
Ze liet ook zien dat zij gericht stabiel was in oplopende golven en zou niet kapseizen als zij voor de zee weg liep,
Bij golven op de kop was de ligging op de zee, uitstekend.
De onderzoeken openbaarden echter, dat een groep erg grote brekende golven van 16 meter of hoger op de zijkant van het schip, haar een slingering kon laten maken van 90 graden ( dus een knock out ) en een 22 meter hoge golf kon haar compleet doen omslaan. Dat was een onverwachte ontdekking.
De zink proefnemingen toonde aan dat het vollopen van de fabriek met ongeveer 350 ton water, de drempel onderdompelde van de machinekamer ontsnapping deur.
Er werd ook geconstateerd dat wanneer eenmaal het binnen stromen van water begonnen was, het binnen stromende water dan veroorzaakte, dat het model vlug zonk en steil met het achterschip.
Berekeningen toonden aan dat de luiken van het visruim niet geopend werden door de samen geperste lucht uit de fabriek toen het schip zonk.
Er werd ook geconstateerd dat slingeren in een zware zee, dit niet voldoende bewegingen veroorzaakten, om de luiken open te gooien.
BMT's uitvoerend samenvattende rapport op de model proefnemingen is te zien in Annex 4
3 / 7
Aanvullende Gegevens.

De 13 banden met kopie genomen bij de FI, werden bekeken door inspecteurs en verschafte het bewijs van buitengewone betekenis, wat volgde op de ontdekking van het wrak.
Van gelijk waarde waren de constructie tekeningen voor de Gaul.
Al vroeg bij het onderzoek was de MAIB zo fortuinlijk, om 1000 micro film kopieën te krijgen van de constructie tekeningen van de Ranger Castor en haar drie zuster schepen.
Deze werden gered uit de handen van de scheepsbouwer van de betreffende schepen. Brooke Marine Ltd, van haar zuster maatschappij FBM Ltd, die nog steeds werkzaam waren op het eiland Wight.

3 / 8
Merktekens van Gas Pokken.

De side scan sonar ontdekte ook, dat de zeebodem rond het wrak was bedekt met kleine kratertjes, waar van gedacht werd dat het de tocht gaten waren van natuurlijke gassen.
Een paar er van werden van dichtbij onderzocht door een ROV en geen van de pokken toonde enig teken van een huidige activiteit ( figuur 16 )
Er is geen bewijs voor, dat zij iets te maken hadden met het ongeval.
Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no. 13

Section
4 – 3
Scherp Geprijsde Theorieën
4 – 3 – 1

De MAIB inspecteurs overwogen of de Gaul verloren was gegaan door brand, ontploffing, vijandige activiteiten of structurele fouten. Een zorgvuldige onderzoek werd uitgevoerd, om het bewijs te vinden, om enkele van deze scenario´s te ondersteunen.. Maar niets werd gevonden.
Er was helemaal geen bewijs van enige schade die veroorzaakt zou zijn door brand, kanon vuur, of enige vorm van een projectiel of van geschut inslag, niet boven en niet onder de waterlijn. Verder was er geen aanwijzingen van enige fouten, die de oorzaak er van waren, dat de Gaul gezonken was..

4 / 3 / 2.
Een geavanceerde theorie voor de plotselinge verdwijning van de Gaul was, dat zij gezonken was als gevolg van een zware slagzij door interne wateroverlast ( annex 1 en 2 )
Gedacht werd aan een slagzij, die veroorzaakt was door wateroverlast in de fabriek, afkomstig van de water toevoer naar de vis verwerking machines..
Dat kon mogelijk geweest zijn, als de water toevoer nog enkel uren aan was blijven staan, nadat de vis van de laatste trek, verwerkt was.
Tijdens een FI was verteld dat het fabriek dek van de Gaul eerder onderwater had gestaan. Op z'n minst eenmaal tijdens haar voorgaande reis, omdat de afvoer pompen verstopt waren (sectie 1.5 ) gedurende de vis verwerking..
Er werd gesuggereerd , dat hetzelfde gebeurd was na het tijdstip dat de visverwerking was gestopt en dat dit ongemerkt was doorgegaan.
Als de water toevoer naar de verwerking machines en de water slangen van de schoonmaak aan waren blijven staan, dan zou de fabriek, zoals gedacht werd, onder water hebben gestaan.
De getuige verklaring van de vorige hoofd machinist van de Gaul, bevestigde dat de water toevoer vaak aan bleef staan, als de visverwerking was gestopt.
Niet tegenstaande deze theorie, concludeerde de MAIB dat de water overlast niet had plaats gevonden en wel om drie redenen.
1.Toen de Gaul werd gezien door de stuurman van de Swanella, toen zij dwarszee lag, was er geen vis verwerkt in de fabriek, sedert 9 uur eerder, terwijl dit tijd genoeg was geweest, dat een gevaarlijke hoeveelheid water zich kon ophopen in de fabriek, en was hiervoor, hoe dan ook, geen bewijs, om te veronderstellen, dat zij slagzij maakte.
2.De Gaul lag dwars op de zee, Zij zou zwaar geslingerd hebben en dat zou een groot volume aan water veroorzaakt hebben in de fabriek, wat hevig heen en weer zou klotsen van BB naar SB en terug. De aandacht hieraan , zou wel zeer snel opgemerkt zijn.
3.Nadat de visverwerking was gestopt, zou de fabriek meerdere keren zijn bezocht, tijdens diverse momenten, door verschillende leden van de bemanning.
Machinisten liepen door de fabriek als zij naar de machine kamer liepen, iedere keer als er van wacht werd gewisseld.

Het was ook een vaststaande praktijk voor het dek personeel tijdens hun wachten, om iedere 1 of 2 uur, een ronde te maken door de fabriek ter voorkoming van brand en wateroverlast.
Sinds op zijn minst 12 uren verlopen waren tussen de Gaul's laatste radio bericht, waarin zij rapporteerde dat zij bijgedraaid lag en de afhandeling van de laatste vis verwerking run, ( veronderstellend dat deze beëindigd was om ongeveer 23 uur op de 7e Februari ) dat er onvoorspelbaar gedacht zou worden, dat water overlast niet gezien zou zijn en er niets aan zou zijn gedaan.

4 / 4
De mogelijkheid van verborgen schade,

Het onderzoek bekeek ieder teken van schade, wat verborgen was door bezinksel, waar een groot gedeelte van de SB zijde mee bedekt was.
Had daar schade bestaan, kon dit geleid hebben tot het binnen stromen van water.
Het zou een behoorlijk hoeveelheid zijn geweest en zou zich zelf aangetoond hebben door de vervormde beplating van het aangrenzende gedeelte van de romp.
Zulke tekens waren er niet , Waren zij er wel geweest, zou een toelichting nodig zijn geweest.
Als er een aanvaring plaats gevonden zou hebben, zou de bijbehorende schade overduidelijk ergens aan de zichtbare romp, te zien moeten zijn en waarschijnlijk zelfs tot aan de verschansing van het schip.
Het is onvoorspelbaar dat er een diepgewortelde zwakheid zou zijn in de romp beplating.
De Gaul was een relatief nieuw schip en gebouw met overvloed aan kracht en constructie vereisten van de Lloyd's Register of Shipping kwalificatie maatschappij.
De goede conditie van de romp, gezien bij het onderwater onderzoek, verstevigde dit oordeel, zoals ook de levensduur van haar drie zuster schepen.
Zij kon ook niet aan de grond gelopen zijn op een rots die niet op de zeekaart was vermeld, want het dichts bijzijnde land was ongeveer 60 mijl weg. Elke rots op de Noord Kaap Bank die geschikt was om door een schip te worden aangevaren, zou, zonder te vragen, vele jaren hieraan voorafgaande ontdekt zijn en zou behoorlijk op de kaart zijn vermeld.
Het onderzoek concludeert, dat er geen verborgen schaden waren, wat een overstroming tot gevolg kon hebben..
Als, ondanks al deze aanwijzingen van het tegengestelde, er wat onderwater schade zou zijn en een analyse werd gemaakt om te bepalen wat het effect op het schip zou zijn en de waarschijnlijke reactie van degenen aan boord.
Dit vond, dat tenzij er een catastrofale fout geweest was ( waarvoor er opmerkelijk geen bewijs is ) hadden de waterdichte schotten van de Gaul voldoende lang het binnenstromende water tegen kunnen houden, om een passend nood sein uit te kunnen zenden.
Bewijs, beschikbaar gekomen door de FI, onthult, dat een noodsein kon worden uitgezonden op de VHF, wat opgesteld stond op de controle console in het stuurhuis, heel vlug gedaan kon worden door simpel de handset op te tillen en er in te spreken.
Als de Gaul zinkende was door het binnen stromende water door een gat in de romp, zou er uitvoerig tijd geweest zijn, voor elke vorm van een noodsein om te worden uitgezonden.
De MAIB is tevreden dat de Gaul niet ten onder ging als het resultaat van een overstroming, veroorzaakt door wat onbekende onderwater schade.

4 /5
Schade aan de Schoorsteen.

Het onderzoek ontdekte dat de beplating aan de buitenkant van de BB schoorsteen voor een groot gedeelte van haar hoogte ingedeukt was ( figuur 21 ) Het leek er op dat de schade was veroorzaakt door buitensporige druk.
Was de schade aan de BB schoorsteen veroorzaakt door indeuking ten gevolge van de waterdruk, zouden zowel de binnen en de buiten beplating op dezelfde wijze zijn aangetast.. Omdat de schoorsteen vrij kon vol lopen, toen het schip zonk, kon de indeuking door waterdruk niet bestaan.
De enige uitleg voor deze beschadiging was, dat het veroorzaakt was door contact met de golven.
Bewijs gegeven aan de FI , ontdekte men ,de aanwezigheid van zeer grote brekende golven in het gebied van de Noord Kaap Bank op de 8ste Februari 1974.
Zoals reeds eerder is vastgesteld was dit bevestigd door de BMT bij de voorbereiding voor de modellen test. Deze constateerden dat golven met een hoogte van 18,3 meter daar op die dag, aanwezig waren. ( annex 4 )

Aangezien de Gaul haar laatste uren had doorgebracht in uitzonderlijke ruwe zee, werd van het wrak verwacht, dat het schade zou vertonen van contact met de golven. De schoorstenen, als het zwakste en de meest gemakkelijke deel van vervorming van de uitwendige structuur van de Gaul, waren buitengewoon kwetsbaar.
In de meeste gevallen zou zij hoog genoeg zijn geweest om golf schade te ontlopen. maar in zeer hoge golf bewegingen op die dag, zou deze hoogte maar weinig bescherming hebben gegeven.
De situatie zou verergerd zijn geweest als de Gaul dwars op de golven had gelegen of dicht er bij.
De schade aan de schoorsteen is volledig toe te wijten aan golf schade. De Gaul was of door een erg grote golf hard getroffen op schoorsteen hoogte of door kleinere golven, die haar troffen tijdens het zinken.
Of door de twee mogelijkheden. Het gegevens bewijs was er meer voor, dat het schip getroffen werd in een meer rechte positie, waar bij een zware slagzij over SB de schoorsteen weg gedraaid zou zijn geweest van een direct treffen door een golf en de grotere oppervlakte van de romp zou een element hebben toegevoegd van bescherming van de brekende golven.
De MAIB modellen proefnemingen toonden aan dat als de Gaul dwars zee had gelegen, zeer zware brekende golven haar hadden kunnen bereiken en schade konden aanbrengen aan de schoorsteen,
De SB schoorsteen was onbeschadigd wat aan toonde dat de golven op de BB zijde in kwamen.
Alles wijst er op dat de Gaul getroffen werd aan haar BB zijde door erg hoge brekende golven.

4 / 6
Binnenstromend Water door geopende waterdichte deuren en luiken.

Er is onomstotelijk bewijs dat sommige van de waterdichte deuren en luiken wijd open stonden toen de Gaul zonk.
Waterdichte deuren en luiken zijn ontworpen om goed afgesloten te zijn in het ruwste weer en nuttig te zijn, zij zijn stevig gebouwd en zwaar..
Vier van deze deuren werden in een geopende stand op de Gaul aangetroffen. Het waren de toegang deur naar de fabriek ruimte, de deur van de vlucht route vanuit de machinekamer en de twee vis stort luiken.
Als bijkomstigheid, het luik van de toegang naar de machine kamer bij de BB schoorsteen was wel gesloten maar niet verzekerd en het toegang luik aan de achterzijde van de BB schoorsteen werd ook geopend aangetroffen, wat aangeeft dat het ook niet verzekerd was.
De toegangsdeur naar de fabriek ruimte, de deur naar de vlucht route uit de machinekamer en de vis stort luiken konden worden verzekerd en hadden verzekerd moeten zijn.
Het onderzoek kon niet ontdekken waarom en hoe deze deuren en luiken open waren, maar de onvermijdelijke realiteit is , dat zij allemaal open stonden toen de Gaul zonk en zo een snelle instroom van water kon veroorzaken.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.14

4 – 6 .- 1
D toegangsdeur naar de Fabrieksruimte.

Foto´s laten zien dat de toegang deur verstopt was met trawl netten. Dat was alleen mogelijk geweest als er water door de geopende deur was gespoeld ( figuur 1 ) en hierbij het net meeslepend.
Een foto genomen op de Arab laat de plaats zien van de deur haak.
Dit correspondeert precies met de plaats van de haak, welke werd gezien bij het onderwater onderzoek. Naar aanleiding van deze foto werd geconcludeerd dat de deur open was en op de haak was vast gezet.

Ongeval rapport 4-99 Gaul H 243.
In ruw weer zou deze deur gesloten moeten zijn, Bewijs geleverd door de FI, stelde vast dat op een van de schepen van haar klasse de deur vaak open werd gelaten.
De verklaring van dhr, Scott, een scheep taxateur bij het Ministerie van Handel, bevestigde dat de deur naar de fabrieksruimte op de Kurd, niet gesloten kon worden.
Het had zo lang open gestaan dat de verzekering sluitingen niet gedraaid konden worden door veelvuldige lagen verf en roest. Een verzekering sluiting stond in een dus danige stand, dat het de deur raakte als de deur werd gesloten en het verhinderde om de deur te sluiten.
Het is niet bekend welke regelingen van kracht waren om de deuren en luiken te sluiten aan boord van de Gaul tijdens haar laatste reis.
De dienst doende wacht zou de fabriek hebben gecontroleerd op brand en wateroverlast, iedere paar uur en zou, zonder iets te vragen de deur hebben gesloten als er wateroverlast zou zijn geconstateerd.
Tenzij het trawl dek compleet overstroomd zou zijn met water tot op de hoogte van de bobinen rails, was het onwaarschijnlijk dat veel water zijn weg zou vinden door deze goed beschutte deur met zijn hoge drempel.
Als het schip lag te steken met zijn kop in de wind, het zelfs grotere bescherming zijn gegeven.
Het MAIB model onderzoek, toonde dat zelfs in de meest erge golf omstandigheden een verwaarloosbare hoeveelheid water haar weg gevonden zou hebben door deze geopende deur en dat het gemakkelijk verwerkt had kunnen worden door de Turo lens pompen , die continu in gebruik waren op de Gaul. Naar alle waarschijnlijkheid had deze deur steeds open gestaan, waar van uitgegaan was , dat er weinig of geen water door deze deur naar binnen kwam.

4 / 6 / 2
De Ontsnapping Deur van de Machine kamer.

Het onderwater onderzoek toonde aan, dat de deur van de ontsnapping route van de machine kamer onbeschadigd was ( figuur H )
Er zijn twee mogelijke verklaringen; het was of geopend om meer ventilatie voor de machine kamer te verschaffen of het was vrijgelaten door iemand die trachtte te vluchten.
De MAIB vond hier voor geen bewijs om vast te stellen, dat de deur normaal open werd gelaten voor extra ventilatie op de Gaul of ieder ander schip van haar klasse.
De deur was geplaatst bij de top van een verticale ladder en het zou ongemakkelijk zijn geweest om deze deur bij slecht weer, te openen en te sluiten.
Het onderzoek geloofde, dat deze deur normaal gesloten zou zijn en het was ook zo tijdens het slechte weer, wat ontmoet werd op de 8ste Februari.
De enige uitleg om te overwegen waarom de deur open stond was, dat iemand het had geopend in een poging te ontsnappen uit de machine kamer.

4 / 6 / 3

De Twee Vis Stort Luiken.

Het onderwater onderzoek toonde aan dat de luiken en hun vergrendel sluitingen , onbeschadigd waren.
Allen, behalve één van vergrendel sluitingen, werden in de “niet gesloten “positie, aangetroffen, wat veronderstelt dat de luiken beide geopend waren door de bemanning of door een onbekend mechanisme, nadat deze deuren gesloten waren, maar niet vergrendeld waren.
In dit laatste geval was de enige manier om ze gesloten te houden , dat hun eigen gewicht ze gesloten hielden.
De vergrendel pinnen, die gebruikt werden om de geopende luiken te beschermen tegen het naar beneden vallen, waren niet geplaatst.
Sedert deze waarschijnlijk niet iedere keer als de luiken werden gebruikt , er geen conclusie gegeven kan worden of wel of niet de bemanning deze opzettelijk hadden open gelaten.( figuur 11 )
Aanvankelijk onderzocht het onderzoek team,de omstandigheden waaronder de luiken geopend hadden kunnen worden, door de bemanning.
Een aantal mogelijkheden werden overwogen. Zij waren of onopzettelijk open gelaten, na de laatste haal van de trawl of waren later geopend om wat te verplaatsen, of om een beschadigd net op te bergen.
Het was ook mogelijk dat de Gaul pas juist had gehaald en de luiken geopend waren om te vis uit de kuil te kunnen storten.
De eerste mogelijkheid werd afgewezen omdat de tijdsduur ( op zijn minst 12 uur ) die was verlopen tussen de beëindiging van het vissen en het ongeval. Gedurende deze periode had zeker een van de wacht officieren op de brug, zonder gevraagd te zijn, de open stortvissen hebben gezien.
Het trawl dek was goed te overzien vanaf het stuurhuis.
Van de overblijvende mogelijkheden, werd aangenomen dat het opzettelijk open zetten van de luiken, in de ruwe staat van de zee, zoals het toen heerste, dat het verlies van de Gaul niet ondenkbaar was.
Het onderzoek bekeek erg zorgvuldig het enige bewijs wat de Gaul kon hebben gedaan, tegen alle rationale waarschijnlijkheid in, dat zij vissende was in zulk slecht weer..
Daar haar BB visbord gevonden werd , hangende in haar normale opslagplaats op de dwarsbalk, werd deze mogelijkheid afgewezen.
Het kan mogelijk zijn dat het vermiste SB visbord weg getrokken is door het vistuig van een andere trawler.
Niettegenstaande deze veronderstelling , werd een verdere zoektocht gemaakt om vast te stellen ofwel de Gaul , ondanks het bewijs van het tegengestelde, bezig was met de behandeling van een kuil of andere netten in de nabijheid van de luiken.
Een kuil bleek aan de A vormige mast te hangen. Was deze kuil van de Gaul geweest, zou het een goede indicatie zijn, dat zij had gevist en haar kuil aan het storten was, of een beschadigd net aan het neerlaten was door de geopende luiken.
Het eerdere scenario kon ook hebben verklaard, waarom de poorten open stonden boven de slipway. Een zorgvuldige analyse van de video opnamen toonde dat de kuil gedrapeerd was over een ongebruikte staaldraad en niet vast zat aan de staaldraad, die gebruikt zou zijn om het over de luiken te hijsen. Het einde van die gebroken staaldraad werd los hangend gevonden ( figuur 39 )
Ofschoon het net dezelfde constructie had als de netten die op de Gaul werden gebruikt, het bepaald was, dat het een net was, wat toebehoorde aan een andere trawler.
Als deze veronderstelling correct was, was er geen bewijs om te veronderstellen dat de vis stort luiken geopend waren om vis te storten of om een beschadigd net op te slaan in de vis trechter.
Verder werd opgemerkt dat de poorten op het hek van het schip, waarschijnlijk niet gesloten werden, toen de Gaul met vissen stopte.
Dat was niet ongebruikelijk daar deze poorten vaak open bleven staan tot aan de tijd dat het schip de visgronden verliet en naar huis stoomde.
Als de bemanning de luiken niet had geopend, moet het door iets anders veroorzaakt zijn
Vier situaties werden overwogen.
De eerste concentreerde zich op de mogelijkheid dat samen geperste lucht in de fabriek,de luiken had opgetild,
De tweede was, dat zij open gesprongen waren toen het schip hevig stampte in de golven.
De derde en vierde mogelijkheid was, dat zij open gevallen waren toen de Gaul verder ging dan de verticale as, daar zij over de achtersteven zonk of verder rolde dan 90 graden, gedurende haar uitschakeling.
Wat de oorzaak ook geweest mag zijn, dat luiken open stonden, blijft het simpel feit, dat, toen zij eenmaal open stonden, een “non return “ zuigerklep, verhinderde. dat de deuren zich weer zouden sluiten
In deze aansluiting bleef de reden waarom de twee vis stort luiken waren open blijven staan, onopgelost. De enige degelijke conclusie die getrokken werd door de inspecteurs van de MAIB was, dat de kleppen niet door de bemanning waren geopend. Vier mogelijkheden werden hier voor aangegeven en zouden verder worden bekeken ( section 4.9 )

4 / 7
Samenvatting van de Onderzoeken.

In deze stage van het onderzoek, constateerde de MAIB dat de Gaul niet gezonken was door binnenstromend water door schade aan de romp., dat de BB schoorsteen sporen toonde van in aanraking te zijn geweest met de golven en naar alle waarschijnlijkheid de waterdichte deuren naar de fabriek open stonden, voorafgaande aan de reeks van gebeurtenissen, die leidde tot haar verlies.
Het werd ook ingeschat dat het hoogst onwaarschijnlijk was dat de Gaul vissende was of dat de vis stort luiken geopend waren door de bemanning.
Een verklaring hiervoor was nog steeds niet gevonden om te verklaren waarom de Gaul was gezonken.
Hierdoor werd besloten om de modellen proefnemingen te volgen in soort gelijke omstandigheden, zoals verondersteld werd, wat heerste op de 8ste Februari 1974.
En speciaal wilde de MAIB de theorie testen, dat de Gaul kon zijn gezonken door water binnen stroming, door de openstaande waterdichte deuren en luiken.
Het experimenteren met modellen is een gevestigde en geaccepteerde mogelijkheid om gedragingen van het schip te evalueren in gevarieerde zee condities en is, sedert vele jaren, succesvol gebruikt door scheep ontwerpers, onderzoekers en maritieme architecten..

Wordt vervolg.

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.15

4 / 8
Experimenten met Modellen in zeer Grote Brekende Golven

De experimenten bevestigden dat de Gaul een exceptioneel zeewaardig schip was.
Zij spoorden ook de beangstigende kracht van de zee op.
Onverwachts, toonde de proefnemingen aan dat de Gaul in enkele seconden kon kapseizen, als zij dwars zee lag en getroffen werd door een serie van zeer grote brekende golven..
Het onderzoek gelooft dat deze “knock – down “ de sleutel was van de plotselinge verdwijning van de Gaul.. Het kwam ook overeen met de golf contact schade , die werd gevonden aan de buiten zijde van de BB schoorsteen.
Deze mogelijkheid dat de Gaul was “overvallen door een hoge golf op haar dwars zijde “ werd het eerst gesuggereerd aan de MAIB, door de schippers Suddaby en Petty..
Toen dit naar voren werd gebracht, achtte de MAIB het hoogst onwaarschijnlijk, omdat de Gaul een grote spreiding had van haar stabiliteit over meer dan 90 graden ( annex 2 ) Het resultaat van de modellen proefnemingen, leidde tot een herwaardering.
Het bewijs, beschikbaar op zee conditie, laat zien, dat brekende golven van een voldoende hoogte voor de knock-down , dat de Gaul hier mee te maken had gekregen op de 8ste Februari 1974
De onderzoekers keken toen verder voor een bewijs van het onderwater onderzoek, wat aantoonde dat de Gaul getroffen was door een knock- down.

4 / 9
Het Bewijs van een “Knock-Down.”

Er is uitvoerig bewijs op sommige punten,wat aantoonde dat de Gaul zwaar slagzij had gemaakt over SB.
Daarvoor waren diverse aanwijzingen.
De bobines van de trawl waarmee was gevist, zouden gerangschikt moeten liggen aan beide kanten van de vorm van het net ( figuur 5 ).en deze waren naar SB verplaatst , sommige er van waren binnen de net omvang zelf ( figuur 38 ).
Al de reserve visborden werden vermist uit hun opberg rekken en het wrak had een slagzij van 35 graden over SB.
Wat betreft de bobines, om deze te verplaatsen van de BB zijde van het trawl dek naar de SB zijde, zou het nodig geweest zijn, dat ze over een 60 cm. hoge zone afscheiding zouden moeten “springen “.
Elke bobine woog ongeveer 92 kg in de open lucht, maar in het water slecht enkele kilogrammen. Zij waren vast gezet op een staaldraad met ruimte tussen de bobines. Het resultaat was een zeer zwaar geheel.
Haar plaats was aan de voorkant van het trawl dek, waar het beschut lag voor de golven.
De MAIB gelooft,dat golven niet verantwoordelijk waren om het vistuig over de afscheiding te gooien, maar dat een slagzij van meer dan 90 graden over SB het veroorzaakte het net te verplaatsen naar haar uiteindelijke rust plaats. ( figuur 44 )
De reserve visborden, normaal opgeborgen in de rekken net achter de opbouw, wogen ongeveer een ton per stuk.
Zij waren verzekerd in de rekken om verplaatsing te voorkomen, ofschoon het niet bekend exact is, hoe het gebeurd is, de voorzieningen zouden voldoende moeten zijn geweest voor alle normale gebruik condities.
Het onderzoek ontdekte dat de rekken leeg waren en het is onwaarschijnlijk gedacht, dat de voorzorg maatregels ze beschermd zou hebben ,tegen het uit de rekken te vallen, toen de Gaul een slinger maakte van meer dan 90 graden.
Een andere mogelijke verklaring was, dat zij door de netten van andere vissers vaartuigen zijn opgevist, die over de Gaul heen visten.
Want de visborden werden opgeslagen beneden de verschansing hoogte en waren goed beschermd door de opbouw, schoorstenen en de A vormige mast, en wat heel erg onwaarschijnlijk zou zijn.
Het ovale visbord liggende op de BB zijde van het trawl dek en dichtbij de haal winch op het achterschip, was waarschijnlijk een van de visborden van de Gaul ( figuur G )
Het visbord was bijna zeker uit het BB rek gevallen, maar was er nog steeds mee bevestigd.
Het wrak werd gevonden met een slagzij over SB van 35 graden op een relatief vlakke zeebodem..Als zij rechtop op de bodem terecht gekomen zou zijn, het verwacht kon worden, dat zij tot rust zou komen met een slagzij niet groter dan 20 graden,
De zwaardere slagzij van de Gaul over SB geeft aan dat zij zo gekanteld op de zeebodem terecht gekomen was. Dat zou veroorzaakt kunnen zijn, door intern gewicht wat zich verplaatst had naar SB op een moment, voor zij tot rust kwam op de bodem.
De enige materialen welke zulk een verplaatsing mogelijk hadden kunnen maken waren het los liggende vistuig en de lading die zich verplaatst had als gevolg van een aanzienlijke slagzij over SB..
Er was ook nog een onverklaarbare mysterie , hoe de luiken van het visruim zich hadden geopend, ondanks hun gewicht.
Zoals reeds eerder werd beredeneerd, bestaan hiervoor vier mogelijkheden.
a. zij werden beide geopend omdat samengeperste lucht in de fabriek, ze had opgetild.
b. zij waren open gesprongen toen het schip zwaar stampte in de golven, voor de Gaul zonk.
c, alternatief konden zij open gevallen zijn als, bij het achterschip eerst zinkend en dat de Gaul een hoek maakte tijdens het zinken van meer dan 90 graden.
d, of de Gaul slingerde meer dan 90 graden tijdens de Knock Down. ( figuur 45 )
De eerste mogelijkheid kon niet worden onderbouwd door berekeningen en het was in ieder geval, onmogelijk geweest als de Gaul over haar voorsteven was gezonken.

De tweede mogelijkheid werd onder de aandacht van de MAIB gebracht ,door twee ervaren diepvries trawler schippers.
Een herinnerde zich een vis stort luik op een 39 meter lange verse vis hek trawler, wat enkel inches omhoog, alvorens dicht te vallen, toen het schip stampte, toen het schip lag te steken in zwaar weer.
De andere schipper had iets dergelijks meegemaakt.
Onfortuinlijk is er geen manier van vergelijking mogelijk van deze ervaringen met de Gaul, om de waarschijnlijkheid in te schatten, dat het bij haar aan boord ook kon gebeuren.
Er is geen bewijs dat het bekend was op de Gaul of op haar zusterschepen en haar vorige schipper had dit ook niet meegemaakt.
Als de vis stort luiken begonnen waren zich te openen als het schip stampte, zou de non return klep in het hydraulische systeem het voorkomen hebben, dat zij zich zelf sloten.
Een situatie kon onder ogen gezien worden, waar de luiken zich geleidelijk zelf open werkten, bij het stampen van een schip, maar het is onwaarschijnlijk dat zij, als zij ver geopend waren, dat niemand in het stuurhuis dit had waargenomen en direct maatregels getroffen zou hebben,om ze te sluiten.
Mits het schip ligt te stampen tegen de wind in en het trawl dek droog blijft en ook goed beschermd is tegen buiswater door de hoge opbouw.
Daarom zal er weinig water de fabriek binnen kunnen stromen, door een gedeeltelijke open luik, uitgezonderd als het schip dwars zee komt te liggen, of met het achter schip naar de zee gekeerd ligt,
In dat geval zou binnen stromend water ontdekt zijn door de wachtlui of door de machinisten, doe door de fabriek lopen, naar de machine kamer..
De MAIB gelooft dat de mogelijkheid dat de luiken open gesprongen waren ten gevolge van de stampende bewegingen van het schip, was op afstand veroorzaakt werd en wat uit zichzelf niet zou geleid hebben tot het verlies van de Gaul.
De derde mogelijkheid was dat de Gaul niet rechtstandig was gezonken over het achterschip en hierdoor, de luiken waren open gevallen..
De inspecteurs keken of hiervoor een bewijs was, terwijl er bewijs was dat de Gaul steil was gezonken over haar achtersteven, en niets laat zien dat haar boeg de verticale lijn had gevolgd en de positie van de vloermatten in het stuurhuis lieten zien, dat het zo gebeurd was.
De matten waren opgehoopt aan SB voor de controle console.
Als de Gaul gezonken was volgens een verticale lijn, zouden zij over de console zijn gevallen
De vierde verklaring, dat de Gaul geslingerd had en hierbij een slingering van meer dan 90 graden zou hebben gemaakt,waren de luiken simpel weg uit zich zelf open gevallen., omdat zij niet vergrendeld waren, was dan ook in details is bekeken.
Dit waren de meest lijkende aaneenschakelingen van de voorvallen, welke rekenschap konden geven voor de zware luiken, dat zij uit zich zelf open vielen.
Zij waren waarschijnlijk niet ver geopend, maar ver genoeg, om de waterdichtheid integriteit op het trawl dek te verwoesten en hier door moest toestaan, dat aanzienlijke hoeveelheden water konden binnen stromen.
Het onderzoek constateerde dat er een bewijs was van de onderwater zoektocht, dat de Gaul inderdaad een slingering had gemaakt van meer dan 90 graden en dat kwam overeen met het “knock-down “scenario.
Het onderzoek veranderde dan haar aandacht , hoe of waarom de Gaul dwars op de zee en de wind was komen te liggen en in een staat, waarbij zij kon worden uitgeschakeld.
Het uitgangspunt was om nu, haar bewegingen te her construeren, op de dag dat zij verloren ging.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.16

4 / 10
Reconstructie van de Laatste Bewegingen van de Gaul.

De Gaul werd het laatst gezien tussen 09.00 uur en 09.30 uur op de 8ste Februari, toen zij gestopt lag dwars op de zee op een afstand van minder dan een mijl van de Swanella.
Op basis van bewijs , gegeven aan de FI, en de verdere gegeven opmerkingen door de stuurman van de Swanella, dat hij op de top van de bank was en de MAIB inschatte, dat de beide schepen ergens in de buurt van de 72* 25 “N en 25* 00 'O waren.
Toen de stuurman van de Gaul tot zijn tegenspeler op de Swanella sprak, op het moment van hun ontmoeting, hij dit uit de woorden tijdens deze conversatie kon opmaken…. wij gaan meer in de richting van naar de wal liggen steken.
Dit suggereerde dat de Gaul van plan was om meer in de richting van de kust te varen als zij weer onderweg was..
Bij dezelfde VHF verbinding bleek ook, dat de Gaul wachtende was op het schippers schema van 10.30 uur om uit te vinden wat andere schepen aan vangst hadden, die aan het vissen waren op de Malangan visgronden.
Deze Malangan gronden ( Malangsgunnen ) lag ongeveer 180 mijl in Zuid Westelijke richting en niet zo ver aan de zeewaarts lij zijde van het Noorse vasteland en lag in meer beschut water.

Een beslissing te nemen om naar de Malangan te gaan, waar de vloot nog steeds aan het vissen was, zou verstandige, logische zijn en van zeemanschap .getuigen.
Om rechtstreeks naar de Malangan Bank te stomen, zou betekenen dat de Gaul, als zij op weg zou gaan, zij de zee en wind op haar zij zou hebben.
Gezien de conditie, zou een ervaren visserman dit hebben ontlopen, om in open zee in die richting te varen.
Het verstandigste alternatief zou zijn geweest om zo spoedig mogelijk meer beschut water te zoeken , wat zou kunnen verklaren wat zij bedoelde met.... we gaan meer richting naar de wal liggen steken..
Het dichts bijzijnde land lag zo'n 55 mijl in een zuidelijke richting en naar de haven van Honingsvaag en in de gedachten van de MAIB was het, dat de Gaul dit aan het doen was.
De afleiding die hieruit opgemaakt werd dat zij in die richting ging stomen om opperte te zoeken, werd versterkt door het rapport van de stuurman van de trawler Somerset Maugham.
Hij had het woord ”Pete “ gehoord, waar hij van aan nam dat het de schipper Pete Nellist van de Gaul was, die op de VHF radio sprak, en mededeelde, dat hij richting Honingsvaag stoomde..
De eerder berekende positie was in ieder geval bijna accuraat, wat betekend zou hebben dat de Gaul een koers van rond de 170 graden moest gaan voor liggen, waarbij het weer ongeveer op vijf streken ( ongeveer 55 graden ) op BB boeg zou inkomen.
Deze informatie over de laatst bekende positie van de Gaul en haar waarschijnlijke laatste bewegingen, werd afgeleid van het afschrift van het FI.
Toen deze verklaringen werden opgenomen in 1974, was de positie van het wrak nog onbekend.
In deze context bleek deze gegevens onbelangrijk en niet overtuigend..
Echter toen deze zelfde informatie werd geplot op een kaart, wat nu het wrak van de Gaul aan gaf, was het een onthulling.
Het wrak lag direct op de route van de Gaul's laatste geschatte positie naar Honingsvaag en waarvan ongeveer 20 mijl op die route was afgelegd.
Het onderzoek stelde vast dat ,voor de Gaul verloren ging, zij waarschijnlijk een juiste koers van 170 graden voor lag, richting de wal.
Dit betekend waarschijnlijk dat haar actuele koers meer naar BB er van was en het weer 4 of 5 streken op BB zij in kwam.
Het is niet bekend hoe laat de Gaul de koers verlegde naar de wal.
Toen zij voor het laatst gezien werd lag zij ongeveer WNW voor, of anders voor de wind.
Er werd vanuit gegaan, dat de schipper probeerde het stampen en slingeren van het schip te verminderen, terwijl de bemanning de benodigde taken kon afmaken.
Ook was niet bekend met welke snelheid zij haar reis voortgezette, richting de kust.
In de heersende omstandigheden was het onwaarschijnlijk dat zij erg snel de reis had voortgezet.
Het werd gedacht dat zij ongeveer een vaart had van 5 mijl, wat samen hing met de ingeschatte schroef stand, bij de onderwater onderzoeken.
Als zij begonnen was aan haar nieuwe koers kort nadat zij voor het laatst was gezien om 09.30 uur en bij de veronderstelling dat zij een vaart had gehad van ongeveer 5 knopen, zij op de plaats zou zijn geweest waar zij op het laatst werd gevonden, om ongeveer 13.30 uur,
Deze inschatting van haar laatste koers en snelheid verklaarde echter niet, hoe het kwam, dat zij dwarszee op de zee kwam te liggen.

4 / 11
Dwars op de Zee.

Voor de knock-down gebeurde, moet de Gaul bijna dwarszee hebben gelegen, toen de brekende golven haar te pakken kregen..
De MAIB blijft er van overtuigd dat de zeelui, met de ervaring van hen die de Gaul bemanden, niet hadden toegestaan dat het schip in zo'n situatie zou verkeren of het had absoluut nodig geweest moeten zijn,

4 / 11 / 1 Een mogelijkheid wat volledig onderzocht werd door de FI was, dat de Gaul van koers veranderde, van achterschip in de wind naar de kop in de wind ( of omgekeerd ) en zo werd belopen, in het midden van haar draaicirkel, door enige hoge golven.
Het was een normale zaak voor vries trawlers om slecht weer uit te rijden, door te liggen steken, met de kop in de wind en dan te draaien, naar haar tegengestelde koers. Zij zouden dan voor de zee naar de visgronden weglopen, waar zij weer zouden draaien en het proces te vervolgen. De FI beveelt schippers aan, om deze mogelijke gevaarlijke praktijk in slecht weer, te vermeiden.
Iedere draai zou zo vlug mogelijk moeten worden uitgevoerd, om de tijd zo kort mogelijk te maken, dat het schip haar zij toont aan de wind en zee richting.
Het sturen zou onder controle moeten zijn door een roerganger en waarschijnlijk gebruik makend van de helmstok die verbonden is met de automatische piloot en er meer kracht zou moeten worden toegevoegd, om het schip sneller te doen draaien.
Als de Gaul aan het einde van een bepaalde afstand zou zijn geweest, zou het roer hard aanboord ( ongeveer 35 graden ) zijn gedraaid en de schroef op ongeveer 75 % kracht vooruit hebben gestaan.
Het onderwater onderzoek toonde aan, dat de bestuurbare Kort nozzle van de Gaul in een stand stond van 10 tot 15 graden naar BB en de schroef stand was ongeveer tussen de 50 % en 75 % voorwaartse kracht..
Het is zeer onwaarschijnlijk dat deze instelling werd gebruikt bij het draaien van de Gaul aan het einde van de bepaalde afstand.
Het wrak werd meerdere mijlen naar het zuiden gevonden, van de positie waarop zij het laatst was gezien en ofschoon er veel onbekende gegevens zijn, om tot een conclusie te komen, zoals waarom zij verder zuidelijker was , dan de balans van waarschijnlijkheid zou aangeven en dat het er meer naar uit zag, dat zij zuidwaarts, stoomde, dan bijgedraaid en stekende te liggen en aan het einde van de bepaalde afstand zou draaien

4 / 11 / 2 Een andere mogelijkheid, degelijk bekeken door de FI, was, dat de Gaul uit haar roer kon lopen, als zij voor de zee weg zou lopen. De proefnemingen van de MAIB toonde aan, dat het model gericht was en stabiel en op haar koers bleef, zelfs surfend voor de muur van een brekende golf.
In sommige runs, ondanks pogingen om haar te sturen in een “ uit het roer lopen “, kregen zij het niet voor elkaar.
De MAIB besloot dat het hoogst waarschijnlijk was dat de Gaul uit haar roer was gelopen door de heersende weer condities.

4 / 11 / 3 Het is ook mogelijk dat de Gaul stopte, om verdere reparaties uit te voeren, wat zij al reeds gedaan had in de ochtend van de 8dste Februari.
Zij had niet de aard van dat probleem gerapporteerd aan iemand, wat gesuggereerd, het beheersbaar was.
Het is mogelijk dat de reparatie niet naar tevredenheid was uitgevoerd of dat er een herhaling van was, wat veroorzaakte dat de Gaul weer moest stoppen en moet gaan liggen drijven.
Had zij dat gedaan, dan was zij dwars op de zee komen te liggen.
Schippers van vries trawlers zouden er normaal niet voor kiezen om hun schip dwars op zee te laten liggen bij zware zeegang, als hier voor geen andere reden was, dan de werk omstandigheden verdraaglijk te maken voor de mensen aan boord.
In bepaalde omstandigheden kan het niet vermeden worden, in het bijzonder als de hoofdmotor kracht op her roer verloren is gegaan en de motor van de stuurmachine stil gelegd moet worden voor reparaties.
Er is bewijs van de onderwater video, wat aangeeft dat de Gaul gestopt was voor benodigde reparaties.
Zou de bestuurbare Kort nozzle gevonden zijn in de stand midscheeps of de schroef op de nul stand, dan was dit eventuele mogelijk geweest. Het schip kon niet al haar voortstuwende en elektronische kracht verloren hebben, waar in dit geval de nozzle en de schroef stand, de staat zou tonen dat de kracht niet meer aanwezig was.
Beide, voortstuwende en elektronische kracht zou verloren zijn gegaan als de hoofd motor gestopt was en de elektronische kracht werd geleverd door de schroefas generator.
Het onderzoek geloofd, dat zo'n toevalligheid van gebeurtenissen, met in begrip van een “black – out, net voor de ontmoeting met een serie erg hoge brekende golven, erg verwonderlijk zou zijn geweest.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.17

4 / 11 / 4 . Ieder van deze drie verklaringen dat de Gaul dwars zee lag, was mogelijk, maar in de mening van de inspecteurs, lag de meest waarschijnlijke verklaring ergens anders
Mem wist al, dat volgens de laatste ontmoeting met de Swanella, de Gaul van koers veranderde, in plaats van voor de zee weg te lopen, naar een koers richting de vaste wal te gaan.
Het was hoogst waarschijnlijk dat zij richting Honingsvaag stuurde, waar zij kon verwachten dat zij meer beschut water zou vinden.
Zij zou zo goed als mogelijk was een zuidelijke koers aanhouden, met het weer ruim op haar BB boeg. Zij was er wel toe in staat om geconfronteerd te worden met de zware zeegang, die hiermee gecombineerd, de kop van het schip naar SB zou drukken.
De neiging om van de zee en de wind af te draaien zou opgeheven kunnen worden door meer BB roer te geven, maar de conditie bij deze gelegenheid, was zeer ernstig.
Het was bekend, dat andere trawlers in dit zeegebied geconfronteerd werden met zware zeegang op de 8ste Februari en dat de Swanella, bijvoorbeeld, uit haar koers werd gesmeten ergens tussen 11.00 uur en 11,30 uur.
Schippers Suddaby en Petty suggereerde bij de MAIB, dat een combinatie van zee en wind , de kop van de Gaul had rond gegooid, voor de wachtman effectieve actie had kunnen ondernemen en verklaarden ook dat zo'n geval heel goed mogelijk was.
De stuurman van de Swanella getuigde dat een serie van erg hoge brekende golven plotseling opdoken en bijna het schip bij verrassing hadden belopen.
Een steile 17 meter hoge golf kon, bijvoorbeeld, bij uitzondering, een snelheid van 30 knopen kunnen hebben.
En gezien het slechte zicht wat er heerste op dat moment van de dag ( bijna 24 uur van de dag donker ), is het mogelijk dat de wachtman de aanslag van een grote brekende golf niet op tijd heeft gezien, om er nog iets tegen te doen.
De Gaul had een zware trim op haar achtersteven, ten gevolge van het brandstof verbruik uit de tanks op het voorschip en door het weinige gewicht van de lading in het visruim.
De invloed van de wind op haar hoge voorschip en boeg en nog aangedikt door de achtersteven trim, was niet in balans met een gelijkwaardig oppervlak van het achterschip. Deze onbalans zou haar erg vatbaar hebben gemaakt voor krachten van de weer invloeden die zich concentreerde op de BB boeg, wat veroorzaakte, dat zij snel naar SB zou afzwaaien, als zij werd door een hoge golf werd getroffen.

In combinatie van wind en golven, werd zij gedwongen om naar SB te af te zwaaien en als op het zelfde moment een reeks van zeer hoge golven haar BB zijde troffen, zou zij zich zelf hebben terug gevonden in een staat, waar in dit stabiele en zeewaardige schip kwetsbaar was geworden, dwars zee of bijna dwars zee liggend, tegen de zware zeegang.
De hoek van de bestuurbare Kort nozzle en de geschatte stand van de schroef bladen , sloten aan bij deze gedachten gang..
Daar de boeg van de Gaul af viel naar SB, moest meer BB roer worden gegeven.
Of dit nu werd gedaan door de automatische stuurinrichting of door de officier van de wacht, is niet bekend, maar beiden zouden de draai van het schip naar SB hebben tegen gewerkt door meer BB roer te geven..
Omdat het niet gezien werd, was het niet mogelijk om de positie van het roer te zien op de automatische stuurinrichting controle stand op de controle console in het stuurhuis en om zien of de automatische stuurinrichting in gebruik was, toen de Gaul zonk..
Was dit het geval geweest, zou het zo ingesteld zijn, om de maximale nozzle hoek te beperken tot ongeveer 15 graden..
Als er meer roer nodig was geweest, had de wacht doende officier dit gecontroleerd, maar bij deze bijzondere omstandigheid, is het onwaarschijnlijk of hij er voldoende tijd voor had, om dit te kunnen doen.
Als de automatische stuurinrichting niet in gebruik was en het sturen van het schip onder controle was, zou de stand van de roer verklikker bij het stuurhuis raam, belangrijk kunnen zijn.
Ongelukkigerwijs was er geen manier om te weten te komen of het in gebruik was geweest of dat het eenvoudig in die stand was gezet voor het gemak, als het niet in gebruik was, wat, zoals een foto van de Kurd toont ( figuur 2 ) het een algemeen gebruik zou zijn geweest.
De MAIB stelde vast, dat terwijl de Gaul zuidwaarts koerste naar Honingsvaag met de wind en zee 4 tot 5 streken op de BB boeg, zij een combinatie van hevige wind en zee onder vond, wat haar boeg naar SB dwong.
Eenmaal dwars op de zee, liggend, kreeg zij de genade klap, waarbij zij een slagzij op liep van meer dan 90 graden, door een serie erg grote, brekende golven.
De onderzoeken met de modellen toonden aan dat het minder dan 7 seconden kostte, voor dat het gebeurde..
Dit was waarschijnlijk de factor, wat waarschijnlijk de aaneenschakeling van gebeurtenissen activeerden, wat zou leiden tot het zinken van de Gaul.

4 / 12
De Genade Klap..

Een genade klap voor een slagzij van over de 90 graden, moet een traumatische ontdekking zijn geweest, voor iedereen aan boord.
In dusdanige omstandigheden zou er geen mogelijkheid zijn geweest, om een nood sein uit te zenden.
Het zou ook veroorzaakt kunnen hebben, dat de luiken van het visruim zich openden onder hun eigen gewicht..
Door de Gaul's eigen stabiliteit, zou zij dit hebben te niet gedaan, bij een slagzij van minder dan 90 graden, binnen enkele seconden en dat zou hebben voorkomen dat de luiken zich zouden openen.
Desondanks, waren zij voldoende ver geopend, om de instroom van een grote hoeveelheid water wat op het trawl dek aanwezig was, de fabriek in, te veroorzaken.
Bij de veronderstelling dat er zo'n traumatische gebeurtenis plaats vond, er andere factoren moeten zijn geweest, om aan te nemen, zoals de capaciteit van de Gaul zich hier van kon herstellen en de gevolgen voor de uitrusting, systemen en natuurlijk ook de bemanning.
De Gaul had een grote reikwijdte aan stabiliteit ( annex 2 figuren 10 en 11 ) en bleek in staat te zijn de totale uitschakeling te kunnen overleven.
Berekeningen, uitgevoerd gedurende de vroegere NMI studies, toonde aan, dat onder voorbehoud, dat haar romp en voorschip waterdicht was..de Gaul kon terug keren naar de normale stand van een slagzij van 87 graden.
Deze hoek van de verdwijnende stabiliteit liep op tot ongeveer 120 graden als de opbouw en de schoorstenen er bij werden betrokken.
In de praktijk zou het schip niet waterdicht blijven met al de weathertight deuren en luiken gesloten en verzekerd..
Water zou onvermijdelijk toegang vinden door de luchtkokers en de ontluchting pijpen, maar dat zou tijd kosten.
De proefnemingen met de modellen toonde dat gedurende een totale uitschakeling, de fabriek vol gelopen zou zijn met ongeveer 40 ton water, wat binnengestroomd was door de openstaande vis stort luiken, de toegang deur en de luchtkokers.
In dezelfde tijd werd geschat dat ongeveer 15 ton water binnen gestroomd zou zijn in de machine kamer door de ventilatoren in de SB schoorsteen.
Omdat haar reikwijdte van de stabiliteit onder de 90 graden zou blijven ( Annex 2, figuren 18 en 23 ). zou zij, ondanks het binnen gestroomd water, herstellen van de totale uitschakeling
Gezien deze gegevens en het ontdekken dat de machine kamer ontvluchting deur open stond, de onderzoekers concludeerden dat de Gaul de totale uitschakeling overleefde en in staat was de slagzij terug te brengen naar enkele graden.
De Gaul had slechts 7 seconden nodig om een slinger van 90 graden te maken en waarschijnlijk nog iets meer, maar wezenlijk zou haar herstel belangrijk langer geduurd hebben ( figuur K )
Bij de proefneming met het model toonde aan dat de Gaul, in ideale condities, (onbezorgd over verplaatsing van losse uitrusting stukken en lading en met open lenspoorten) zich herstelde tot ongeveer 30 graden slagzij binnen 10 seconden, maar zou dan doorgegaan zijn met slingeren tot 10 graden aan weerszijde en de bedoelde slagzij voor meer dan een minuut zou duren om langzaam terug te keren naar de rechtopstaande stand
Onmiddellijk na de totale uitschakeling kon het model niet terug keren tot een helling minder dan 30 graden, door het gewicht van het vrije water wat rond spoelde op het weer dek.,
Dat water zou geleidelijk weg spoelen door de lens poorten.
Op de modellen waren deze lenspoorten volkomen vrij en waren voor 100 % effectief, maar in de praktijk, zou veel van de losse uitrusting stukken en van het los liggende net op het trawl dek, opeen gehoopt tegen de stuurboord verschansing hebben gelegen en had dat de lenspoorten versperd en de vrije uitloop van het water belemmerd.. Welk effect dit mocht hebben gehad, kon niet beoordeeld worden, maar het zou wel de herstel periode van de slagzij, hebben verlengd.
Het herstel zou ook verder verlengd worden door de effecten van losse uitrusting stukken en de lading, wat verplaatst zou zijn naar SB en wat verergerde werd door de windkracht van de storm, op de zijkant van het schip.
Veel zaken, waar van eerder gedacht was, dat zij goed vast gezet waren, zouden nu los gebroken zijn.
De 19,5 ton lading aan vis, was slechts 5,5 % van de capaciteit van het visruim.
Het zou de vloer van het visruim slechts hebben bedekt met één complete laag van kartonnen pakken vis en een deel van een tweede laag.
Het ruim was uitgerust met verplaatsbare viskeeën, om de kartonnen pakken te beschermen tegen verplaatsing, maar deze werden vaak niet geplaatst tot de lading enige lagen diep was.
In het slechtste geval en veronderstellend dat de keeën niet waren geplaatst, zou de verplaatsing van de gehele lading naar SB een verwaarloosbaar effect hebben gehad op de stabiliteit van de Gaul en zou het de slagzij verhoogd hebben met waarschijnlijk 2 tot 3 procent.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no. 18

Gedroogd vismeel heeft de samenstelling van een grove droge poeder.
Aan boord van de Gaul werd het opgeslagen in een ruim, wat de hele breedte van het schip overspande en wat kon worden verdeeld in drie secties, door twee verplaatsbare schotten van triplex.
Het was heel normaal om panelen toe te voegen op de schotten tot de hoogte van het vismeel en panelen toe te voegen als de hoeveelheid vismeel groter werd.
Periodiek werd de vismeel handmatig vlak gemaakt.
Tijdens de totale uitschakeling, zou het vismeel zich hebben verplaatst naar SB, het zou over de panelen zijn gestroomd en de slagzij hebben vergroot met nog eens 3 of 4 graden.
De hoeveelheid losse uitrusting stukken zouden opgeslagen zijn geweest in opslag compartimenten of op het trawl dek.
Losse uitrusting kon in alle voorraad compartimenten niet verder zijn gevallen dan
1, 5 tot 2 meter verder, de breedte van het compartiment, tijdens de totale uitschakeling.
Ofschoon de verplaatsing van persoonsgebonden zaken of verplaatsbare objecten slechts een klein effect bleken te hebben op de slagzij van het schip, zou hun cumulatieve effect wel eens behoorlijk hebben kunnen zijn.
Als je veronderstelt dat alle verplaatsbare dingen 2 meter naar SB werden verplaatst, zou de slagzij zijn toegenomen tot op zijn minst 40 graden, als het zijwind effect ook hierbij werd berekend.
Bij deze slagzij zouden de drempels van de machinekamer ontsnapping route en de fabriek dek deuren, bijna totaal onderwater hebben gestaan en zou het zeewater vrij door de openstaande vis stort luiken, de fabriek in kunnen stromen ( figuur L )
Als eenmaal dit proces aan de gang was, kon niets meer de Gaul van de ondergang hebben gered, en zij zou zijn gezonken door de progressieve overstroming, in, waarschijnlijk, minder dan 10 minuten.
Een oordeel werd opgesteld dat de volgens het beperkte en kort heersende herstel van de totale uitschakeling en terwijl de Gaul zwaar slagzij maakte over SB, iemand heeft geprobeerd, de machine kamer te verlaten door de nood ontsnapping route.
Dat zou dan iets, of misschien alles van de machinerie, zijn uitgeschakeld,
Het water zou bijna zeker de machine kamer zijn binnen gestroomd door de luchtkokers in de SB schoorsteen en van uit de onder gestroomde fabriek van het dek er boven.. Voor iedereen in de machine kamer, was ontsnapping naar het bovenste dek de enige mogelijkheid op hoop.
De lage, of de uitgang aan SB zijde, zou veel gemakkelijker zijn geweest,om dan de hoofd uitgang te bereiken in de opbouw aan de hoge of BB zijde.
Er is geen manier om vast te stellen hoe de mensen aan boord gereageerd hebben op de verschrikkelijke benardheid die zij zagen van het water, binnenstromend in een reeds gehandicapt schip.
Wat er ook gebeurde, het zou onbegrijpelijk zijn, dat enige van hen, dit ooit eerder zouden hebben meegemaakt.
De bemanning van de Gaul zou geconfronteerd zijn geworden met een overweldigende moeilijke situatie.
Het onderzoek heeft geen manier van beoordeling van de traumatische impact., maar het moet worden aangenomen dat velen verwond werden bij de totale uitschakeling en misschien ook wel ernstig.
De verplaatsing aan boord zou uiterst moeilijk zijn geweest, in het bijzonder met een slagzij over SB, en het zware slingeren en in het pikken donker.
Toen de Oostzee veerboot Estonia ten onder ging met het verlies aan 852 levens in de Oostzee in September 1994, werd geconstateerd dat , wanneer de slagzij een stand bereikte tussen de 45 en 50 graden , de verplaatsing over het schip vrijwel onmogelijk werd
Anekdotisch bewijs van de Koninklijke Marine school voor schade controle, geeft aan , dat als eenmaal een slagzij ongeveer 25 graden heeft bereikt, de doelmatigheid van een scheepsbemanning , dramatisch slinkt.
Dat is niet alleen te wijten aan de slagzij, maar ook, omdat losse uitrusting stukken gevallen zijn in de gangpaden en trap openingen, wat een voortdurende obstructie veroorzaakt.
In deze onmogelijke situatie, zelfs bij de onmogelijke kans dat er een vorm van elektronische kracht beschikbaar was, het erg onbegrijpelijk was, waarom geen noodsein werd uit gezonden.

4 / 13
Het zinken

Toen eenmaal het voortdurend binnen stromen van water in het inwendige van het schip was begonnen, was het zinken onafwendbaar.
De Gaul begon binnen enkele minuten te zinken na de aanvankelijke totale uitschakeling en zij werd compleet overspoeld, binnen 10 minuten.
De onderzoeken met de modellen hebben laten zien dat zij met het achterschip het eerst de bodem raakte.
Zij toonden ook aan, dat in de laatste momenten het schip, met het achterschip eerst,
met een erg scherpe hoek, onder de oppervlakte gleed. ( annex 4 blz .7 )
De MAIB stelde vast, dat water was binnen gestroomd door de nooduitgang van de machine kamer, de openstaande vis stort luiken en de deur naar het fabriek dek.
Het binnenstromende water door de fabriek deur, had een gedeelte van een trawlnet mee naar binnen gesleurd.
De overstroming verplaatste zich naar voorschip, langs het fabriek dek naar het visruim door het geopende luik. Het sluit luik naar het visruim, was waarschijnlijk verplaatst bij de totale uitschakeling.
De onderdompeling van de SB ventilatie kokers naar de fabriek en de machine kamer, zou aan de overstroming nog een hoeveelheid water hebben toegevoegd.
Het vismeel ruim zou vol gelopen zijn door de verbinding met de fabriek en de meel machine in de machine kamer.
Daar de romp sterk naar achteren was getrimd, zou de overstroming zich hebben verspreid via de trappen naar de accommodatie en het stuurhuis en uiteindelijk in het voorste gedeelte van het schip..
Het binnengestroomde water en de luchtdruk zouden een gecombineerd kracht uitoefenen op interne gedeelten, in het voorschip.
Met het vaartuig naar beneden glijdend onder de golven, onder een erg steile hoek van haar achterschip, zouden de vis stort luiken verder hebben geopend. Toen de Gaul aan haar duiktocht naar de zee bodem begon, zouden gedeelten van het voorschip gevuld worden met samengeperste lucht met een atmosferische spanning. ( figuur M ).
De begrenzingen van deze ruimten werden ingedrukt door de toenemende waterdruk toen het schip dieper zonk.. Dat gebeurde op een diepte tussen de 30 en 40 meter.
Model proefnemingen hebben aangetoond dat als de Gaul gezonken was door binnen stromend water door de openingen op het trawler dek, het voordek ( waar de ontluchting pijpen van de voorste tanken te voorschijn komen ) zou dit het laatste gedeelte zijn geweest wat overstroomd zou worden.
Dat zou een juiste constructie onthullen voor de verbogen zij structuur van de boeg, die bezweken was onder de waterdruk.
De schade geconstateerd aan de boeg van het wrak en de voorwaartse verplaatsing van de scheiding wanden in de hutten en het stuurhuis, hadden allemaal te maken met dit scenario.
De Gaul lag een zuidelijke koers voor op het moment van de totale uitschakeling maar het wrak werd aangetroffen in een richting, naar het NO gekeerd.
Wat ook de koers van het schip aan de oppervlakte was, het willekeurige karakter van de krachten, die op het schip werden uitgeoefend , toen het schip onder de oppervlakte verdween met haar achterschip eerst, en 280 meter zonk, maakt alle mogelijke connecties tussen de twee richtingen, onbelangrijk, onvoorspelbaar en eenmalig.
Hieraan kan geen waarde toegekend worden over de richting van het wrak.
Wegstromende olie uit het wrak zou heel snel uiteen gedreven zijn in de hoge en ruwe staat van de zee.
Het zou geen olie vlek hebben veroorzaakt en de kansen op het zien van olie zullen wel vervaagd zijn geweest..
De Gaul kwam uiteindelijk op de zeebodem tot rust, rechtop staande en met een slagzij van 35 graden en zonder de vastgelopen trawl netten in de tussenkomende jaren, bleef het wrak onberoerd en onontdekt tot 1997.

Wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.19

4 / 14
Redding uitrusting.

Omdat de davit nog in de ruststand stond, was het voor het onderwater onderzoek duidelijk dat de C klasse boot aan de BB zijde niet te water was gelaten. In alle waarschijnlijkheid was de boot uit zich zelf weg gespoeld tijdens de totale uitschakeling.
De opblaas boot werd ook vermist aan de SB zijde. Hiervan werd ook aangenomen dat deze was weggespoeld.
De davit die vrij stond om buitenboord gedraaid te worden als haar sjorring kapot was of was los gegooid , werd gedraaid naar SB gevonden, ten gevolge van de SB slagzij.
De omstandigheden waarin de Gaul ten onder ging, zou de bemanning weinig tijd hebben gelaten om zwemvesten te vinden of dat er zwemvesten werden uitgedeeld of om het schip te verlaten op een geordende manier.
Pogingen om de BB redding vlotten te water te laten zou onbelangrijk zijn geweest door de zware slagzij over SB, terwijl de te waterlating aan de SB zijde onmogelijk was geweest, in de zware zeegang.
Toen de Gaul werd gebouwd, was het voeren van redding vlotten op vissersschepen een betrekkelijke nieuwe praktijk en het gebruik van zelfopblaasbare hydrostatische zelf lancerende eenheden even zo. Zij waren toen niet verplicht, maar de Gaul was er wel mee uitgerust toen zij de scheepswerf verliet.
Een vier persoon vlot container werd op de zeebodem gevonden dichtbij de BB boeg. Er werden geen anderen gesignaleerd. En geen er van werd gevonden gedurende of na de zoektocht naar de Gaul.
Eerlijk gezegd had het onderzoek onvoldoende informatie om een conclusie te trekken over wat er mee was gebeurd.
In de MAIB ervaring is het niet ongewoon om on opgeblazen redding vlot containers te vinden bij of op een wrak.
Het toont gebruikelijk aan dat de containers met het schip mee naar beneden werden getrokken, toen het schip zonk tot die diepte dat zij hun drijfvermogen verloren.
Zouden een paar redding vlotten zich zelf hebben opgeblazen aan de oppervlakte toen het schip zonk, zou de stormkracht ze waarschijnlijk erg snel hebben weggeblazen en mogelijk ver buiten het zoek gebied.
De MAIB concludeert, dat het erg onwaarschijnlijk is dat er een stuk van de redding uitrusting gebruikt had kunnen worden tijdens het zinken van de Gaul.

4 / 14
Redding uitrusting.

Omdat de davit nog in de ruststand stond, was het voor het onderwater onderzoek duidelijk dat de C klasse boot aan de BB zijde niet te water was gelaten. In alle waarschijnlijkheid was de boot uit zich zelf weg gespoeld tijdens de totale uitschakeling.
De opblaas boot werd ook vermist aan de SB zijde. Hiervan werd ook aangenomen dat deze was weggespoeld.
De davit die vrij stond om buitenboord gedraaid te worden als haar sjorring kapot was of was los gegooid , werd gedraaid naar SB gevonden, ten gevolge van de SB slagzij.
De omstandigheden waarin de Gaul ten onder ging, zou de bemanning weinig tijd hebben gelaten om zwemvesten te vinden of dat er zwemvesten werden uitgedeeld of om het schip te verlaten op een geordende manier.
Pogingen om de BB redding vlotten te water te laten zou onbelangrijk zijn geweest door de zware slagzij over SB, terwijl de te waterlating aan de SB zijde onmogelijk was geweest, in de zware zeegang.
Toen de Gaul werd gebouwd, was het voeren van redding vlotten op vissersschepen een betrekkelijke nieuwe praktijk en het gebruik van zelfopblaasbare hydrostatische zelf lancerende eenheden even zo. Zij waren toen niet verplicht, maar de Gaul was er wel mee uitgerust toen zij de scheepswerf verliet.
Een vier persoon vlot container werd op de zeebodem gevonden dichtbij de BB boeg. Er werden geen anderen gesignaleerd. En geen er van werd gevonden gedurende of na de zoektocht naar de Gaul.
Eerlijk gezegd had het onderzoek onvoldoende informatie om een conclusie te trekken over wat er mee was gebeurd.
In de MAIB ervaring is het niet ongewoon om on opgeblazen redding vlot containers te vinden bij of op een wrak.
Het toont gebruikelijk aan dat de containers met het schip mee naar beneden werden getrokken, toen het schip zonk tot die diepte dat zij hun drijfvermogen verloren.
Zouden een paar redding vlotten zich zelf hebben opgeblazen aan de oppervlakte toen het schip zonk, zou de stormkracht ze waarschijnlijk erg snel hebben weggeblazen en mogelijk ver buiten het zoek gebied.
De MAIB concludeert, dat het erg onwaarschijnlijk is dat er een stuk van de redding uitrusting gebruikt had kunnen worden tijdens het zinken van de Gaul.

4 / 15
Tot zinken brengen.

Deze analyse zou niet compleet zijn geweest, zonder enkele opmerkingen te maken over de theorie, dat de Gaul opzettelijk tot zinken werd gebracht.
Ondanks de onmogelijkheid om te bewijzen dat afsluit kranen of interne overstroming mogelijkheden niet opzettelijk waren geopend, op geen enkele wijze van het onderzoek kreeg de MAIB enig aantoonbaar bewijs wat aangaf dat de Gaul opzettelijk tot zinken zou zijn gebracht. Het is onvoorstelbaar dat de Gaul werd belopen door een storm met windkracht 10 en ook nog tot zinken zou zijn gebracht of dat zij in beschut water was gekomen en weer terug gekeerd was naar de visgronden om zich daar tot zinken te laten brengen zonder dat iemand het zag.
Als van uit gegaan werd dat de Gaul beschutte wateren had bereikt, zou zij radio contact hebben gemaakt met andere schepen en zich hebben gemeld op het schippers schema om 16.30 uur op de 8ste Februari.
Omdat zij geen oproepen meer deed na 11.09 uur, is het hier uit op te maken, dat zij niet overleefd had om de beschutte wateren te bereiken maar dat zij zonk op de weg zijnde er naar toe, binnen 20 mijl van haar laatst bekende positie.
De MAIB concludeerde dat moedwillig tot zinken brengen, niet de oorzaak was van het zinken van de Gaul.

4 / 16
Menselijke Overblijfselen.

Een groot gedeelte van de onderzoek tijd is besteed om vast te stellen of er nog aanwijzingen waren van restanten van menselijke overblijfselen.
Enkele objecten die werden gezien in drie hutten, hadden zeker de kenmerken, wat overblijfselen hadden kunnen zijn en werden gefotografeerd.
De foto's werden zorgvuldig vergroot tijdens de zoektocht en toegevoegd aan het navorsing onderzoek door een adviserend pothalogist en aan de eigen expert van de Gaul Familie Vereniging.
Zij beiden stelden vast, dat de objecten niet afkomstig waren van menselijke overblijfselen.
De MAIB concludeerde, met spijt, dat het onderzoek er niet in geslaagd was, om enig teken van menselijke overblijfselen op te sporen.

4 / 17
Nawoord.

Er waren geen overlevenden bij dit tragisch ongeval en er waren geen getuigen.
Reis gegevens registreer apparaten bestonden nog niet in 1974 en zelfs nu worden zij niet aangetroffen op vissersschepen en het grootste gedeelte van de koopvaardij vloot. Niemand zal ooit te weten komen , over de juiste omstandigheden wat er is gebeurd op de Gaul, op of rond de 8ste Februari 1974.
De bewijs stukken van het wrak zijn nu opgenomen in 45 uur durende video tape, wat in grote details is onderzocht.
De MAIB geeft beiden, het actuele bewijs en haar conclusies, voor de overwegingen van de voorafgaande heropende Formele Onderzoeken.
Gedurende de voortgang van het onderzoek is ieder detail onderzocht en veel theorieën over de oorzaak van het verlies, moesten worden herleid, omdat het bewijs niet kon worden gevonden..
De keten van gebeurtenissen, omschreven in dit rapport is het enige wat de intense kritische onderzoek van de inspecteurs heeft weerstaan.( figuur 46 )

wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.20

Sectie 5
Conclusies
5 / 1 Bevindingen
5 / 1 / 1 Nieuw en belangrijk bewijs.

Het onderwater onderzoek en de proefnemingen met de modellen, heeft nieuw en belangrijk bewijs ontdekt, wat niet beschikbaar was bij het FI in 1974.
1. Het schip bestond uit één stuk en lag in positie 72* 04,1' N en 25* 05.3'O
2. Er was geen bewijs van brandschade of ontploffingen (4.3.1 )
3. Er was niets wat aangaf dat de Gaul was gezonken omdat er gaten in haar romp zaten.( 4.4 )
4. Er was een scheur ten gevolge van door waterdruk veroorzaakte schade in de zij beplating boven de waterlijn aan de boeg.( 4.2.2 )
5. Alle weathertight deuren en luiken op het dek van het voorschip waren gesloten en beveiligd ( 3.3.4 )
6. De weathertight deur naar de machinekamer opbouw ( BB zijde van het trawl dek ) was gesloten en beveiligd. ( 3.3, 11 )
7. De weathertight deur naar de ontsnapping route uit de machine kamer ( SB zijde van het trawldek was open en onbeschadigd (3.3.11 )
8. De weatertight deur naar de fabriek ( SB zijde van het trawl dek ) was open maar op de haak vastgezet en was onbeschadigd. ( 3.3.11 )
9. De opening van de toegang deur naar de fabriek was voor twee/derde gevuld met netwerk ( 3.3.11 )
10. De twee vis stort luiken ( achter centrum van het trawl dek ) stonden geheel open en onbeschadigd. De vergrendeling pinnen zaten niet op hun plaats. (3.3. 11 )
11. Het BB visbord werd gevonden , hangend aan de overspanning in haar gebruikelijke opslag postie ( 3.3. 3 )
12. De bestuurbare Kort nozzle stond in een stand van 10 tot 15 graden over BB
(3.3. 3 )
13. De schroef stand stond ongeveer op 50 % tot 75 % van het motor vermogen in de vooruit stand. ( 3.3. 3 )
14. Scheiding wanden tussen de hutten en het voorste schot naar de kaartenkamer waren na voren gebarsten ( 3.3 )
15. Een algemene afwezigheid van waterdruk schade aan de romp, luiken en deuren ( 3.3.1 & 3.3.2 )
16. Ramen van het stuurhuis en de patrijspoorten waren niet gebroken ( 3.1, 3.3.2 & 3.3.7 )
17. Het buiten vlak van de BB schoorsteen was ingedeukt over het grootste gedeelte van haar hoogte (3.3.1)
18. De afsluiting deuren op het achterschip stonden open (3.3.11 )
19. De reserve visborden werden vermist uit hun rekken op het trawl dek en het vistuig bleek te zijn gevallen aan de SB zijde van de netten opslagplaats op het trawl dek ( 3.3. 11 )
20. De proefnemingen met de modellen toonde aan dat de Gaul geheel uitgeschakeld kon worden als zij dwarsscheeps getroffen werd door een brekende golf hoger dan 16 meter ( 3.6 )

5 / 1 / 2 Onderzoek bevindingen.
Bevindingen van de onderwater zoektocht.

1. De Gaul zonk op de positie 72* 04 ' N en 25 * 05 'O ( 3.2 )
2. Het wrak bestond uit één stuk en helde ongeveer 35 graden over naar SB.(3.2 )
3. De boeg was ongeveer tot een hoogte van 1,7 meter begraven in bodem bezinksel en het achterschip lag vrij op de bodem met de Kort nozzle.( 3.2 )
4. Trawlnetten verboren het voorste gedeelte van het trawl dek en het achteraanzicht van het stuurhuis en de achter SB hoek van het trawl dek (3.3.11 )
5. De BB zijde van de romp was zichtbaar tot aan de kim kiel.
6. Een groot gedeelte van de SB zijde was begraven in het bodem bezinksel. Het bezinksel was tot op 30 cm., het trawl dek midscheeps genaderd ( 3.3.2 )
7. Er was een scheur in de zij beplating boven de waterlijn aan de boeg ten gevolge van schade , door water druk verbuiging.. ( 4.2 )
8. Alle weathertight deuren en luiken op het voordek waren gesloten en beveiligd ( 3.3. 4 )
9. De weathertight deur naar de machine kamer opbouw( BB zijde van het trawl dek ) waren dicht en beveiligd ( 3.3. 1 )
10. De weathertight deur naar het accommodatie blok ( op het voorste gedeelte van het trawl dek ) was ontoegankelijk ( 3. 3.11 )
11. De weathertight ontvluchting deur van de machine kamer ( SB zijde van het trawl dek ) was open en onbeschadigd ( 3.3.11 )
12. De weathertight deur naar de fabriek ( SB zijde van het trawl dek ) was open en vast gezet op de haak en onbeschadigd ( 3.3. 11 )
13. De opening naar de fabriek doorgang was voor twee/ derde gevuld met netwerk, wat daar terecht gekomen was toen het schip aan de oppervlakte, zich met water vulde ( 3.3.11 )
14. Het buiten aanzicht van de BB schoorsteen was zwaar ingedeukt over bijna haar gehele lengte ( 3.3.1 )
15. De twee vis stort luiken ( achter centrum van het trawl dek ) stonden wijd open en waren onbeschadigd. Alle , behalve een verzekering clips , stonden in een geopende positie ( 3.3.11 )
16. De sluiting pennen van de vis stort luiken waren niet op hun plaats ( 3.3.11 )
17. Het luik van de netten opslag ( achter SB hoek van het trawl dek ) was ontoegankelijk 3.3.11 )
18. Het BB visbord was hangende aan de dwarsbalk op haar normale opslag positie ( 3.3, 3 )
19. Het SB vis bord werd vermist ( 3.3.3 )
20. Er was een algemeen afwezigheid van indeuking schade, veroorzaakt door waterdruk aan de romp, luiken en deuren ( 3.3.1 & 3.3.2 )
21. De ramen van het stuurhuis en de patrijspoorten waren ongebroken ( 3.1, 3.3.2 & 3.3.7 )
22. Schotten tussen de hutten en het voorschot van de kaarten kamer waren naar voren gebarsten ( 3.4 )
23. De automatische stuur controle werd vermist van de controle console (3.3.9
24. De reserve visborden werden vermist uit hun rekken op het trawl dek en het vistuig bleek gevallen te zijn aan de SB zijde van het trawl dek ( 3.3.11 )
25. De achter ( en binnenste ) van de dubbele deuren naar de netten opslag hingen open ( 3.3.11 )
26. De bestuurbare Kort nozzle stond in de stand van 10 tot 15 graden naar BB. ( 3.3.3 )
27. De controleerbare schroef stond ongeveer in de stand om tussen 50% en 75 %
van het vooruit vermogen te gebruiken.(3.3.3 )
28. De davit voor de “C “ klasse boot stond in de rust stand ( 3.3.10 )
29. Zo ver als gezien kon worden werden alle redding vlotten containers vermist en hun opslag rekken ( 3.3.2 )
30. Een van de vier persoon reddingvlot containers, lag op de zeebodem bij de BB boeg ( 4.14 )
31. De “C “klasse boot en de opblaasbare boot werden vermist ( 3.3.10 )
32. De poorten boven de achter helling van het schip stonden wijd open ( 3.3.11 )
33. Er was geen bewijs dat een kabel op de zeebodem had bijgedragen aan het verlies van de Gaul ( 3.5 )

De Bevindingen van de Proefnemingen met Modellen.

34 De hoogste golven die verwacht hadden kunnen worden in het gebied van de
Noord Kaap Bank op de 8ste Februari 1974 waren 18,3 meter ( 3.6 )
35 Series van golven waren mogelijk (3.6 )
36 De Gaul kon totaal uitgeschakeld zijn geworden, toen zij werd belopen door
een brekende golf, hoger dan ongeveer 16 meter. ( 3.6 )
37 De Gaul had waarschijnlijk voldoende stabiliteit overgehouden om de totale
uitschakeling te herstellen. ( 4.2 )
38 De bedoelde slagzij hoek als gevolg van de bijzondere totale
uitschakeling was 30 graden over SB, zonder het effect van de wind en de
verplaatste lading. De tijd nodig voor het schip om terug te komen op haar
rechtop stand zal wel zeker meer dan een minuut hebben gekost, met goed
functionerende lens poorten. ( 4.12 )
39 Het is onwaarschijnlijk dat een voldoende lucht druk, de oorzaak was van
het openen van de vis stort luiken tijdens het zinken van het schip als de
lucht op het fabriek dek kon ontsnappen door de ventilatoren ( 4. 9 )
Ook, daar het schip steil zonk over het achterschip, was de mogelijkheid van samen geperste lucht onder vis stort luiken al verdwenen.
40 Het schip zonk erg steil over haar achtersteven na binnenstromend water
door geopende deuren en luiken op het trawl dek ( 4. 13 )

wordt vervolgd

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul no.21

De Bevindingen van de MAIB,

41, De schade aan de boeg was het resultaat van waterdruk, nadat het schip
was gezonken tussen de 30 en 40 meter, wat ook de ledige tanks en de
gesloten hutten in elkaar drukte.( 4.2 )
42. Er was geen bewijs van schade veroorzaakt door brand of explosie (4. 3) 43. Er was niets wat aan gaf dat de Gaul was gezonken omdat er gaten
in haar romp waren ( 4.4 )
44 Het onderzoek kon geen positieve tekens vinden van menselijke
overblijfselen (4.16 )
45 De Gaul werd niet tot zinken gebracht ( 4.15 )
46 .Er was geen bewijs dat de Gaul werd gebruik voor spionage. ( 1.6 )
47 De Gaul werd voor het laatst gezien in de positie 72* 25' N en 25 * O,
om ongeveer 09,30 uur op 8 februari 1974, door de stuurman van de
Swanella ( 1.8.1 )
48 Kort hierna werd de Gaul voor het laatst gezien, varende in de richting
van Honningsvaag, op een koers van 170 graden ( 4.10 )
49 Zij voer waarschijnlijk met een snelheid van 5 knopen met het weer
ongeveer 5 streken ( 55graden ) op haar BB boeg (4.10 )
50 Een combinatie van wind en golven , duwden haar boeg rond naar
SB, wat haar ruw dwars op de zee plaatste. ( 4.11,4 )
51 BB roer werd gegeven om haar boeg weer rond te brengen naar BB.
maar voor dit effect had......... ( 4, 11 . 4 )
52 …......... werd zij belopen door een serie zeer hoge brekende golven
waarvan er één op zijn minst 16 meter hoog was. Hierdoor werd haar
BB schoorsteen ingedeukt en de Gaul werd volledig uitgeschakeld, en
liep een slagzij op van meer dan 90 graden ( 4.5, 4. 11.4 & 4. 12 )
53 De vis stort luiken vielen gedeeltelijk open. ( 4.12 )
54 De reserve visborden vielen uit hun opslag rekken ( 4. 9 )

55 De “C “klasse boot en een opblaasbare boot werden weg gespoeld
( 4. 14 )
56 Losse uitrusting stukken en lading verplaatste zich naar SB (4. 12 )
57 De Gaul herstelde zich van de totale uitschakeling, had nog steeds een
slagzij van minstens 40 graden over SB en slingerde zwaar met deze
slagzij . (4. 12
58 Losliggende uitrusting stukken op het trawl dek viel tegen de SB vers
verschansing en blokkeerden de lenspoorten. ( 4. 12 )
59 Alle voortstuwing kracht en elektriciteit was verdwenen ( 4.12 )
60 Het was volledig begrijpbaar dat er geen noodsein werd uitgezonden
( 4. 12 )
61 Iemand probeerde de machine kamer te verlaten door de deur van de
ontsnapping route ( 4.12 )
62 Voortdurende binnen stroming van water door de vis stort luiken, de
deur naar de fabriek en de deur naar de ontsnapping route van de
machinekamer, veroorzaakten het er steile zinken van de Gaul over
het achterschip, waarschijnlijk in minder dan 10 minuten ( 4.13 )
63 Geen redding toestellen konden te water worden gelaten voor zij zon
( 4 . 14 )
64 Daar het schip erg steil zonk over de achtersteven, vielen de vis stort
luiken geheel open en water, binnenstromend door de opbouw deed
de scheiding wanden in het voorschip, barsten.

5 / 2 Oorzaak
5 / 2 / 1 Algemeen

Volgens de bevindingen van de FI in 1974, dat de Gaul gekapseisd was en gezonken, was ten gevolge, doordat was verrast door een serie zwaar brekende golven.
De MAIB onderzoeken zijn uitgekomen op een bijna gelijkwaardige conclusie en voegt dit toe aan de overwegingen, door de beoordelaars van het verwachte heropende FI

5 / 2/ 2 De directe oorzaak van het ongeval

De Gaul was varende met de zee bijna dwars op haar BB boeg, toen haar boeg naar SB werd geduwd en een serie van zeer hoge en brekende golven zich stortte op haar BB zijde en een slagzij veroorzaakten over SB, van meer dan 90 graden.
Deze actie veroorzaakte dat de vis stort luiken gedeelte open vielen.
Zij herstelde zich van de zware slagzij van meer dan 90 graden, naar een slagzij van ongeveer 40 graden over SB, maar dit was voldoende voor het binnen stromen van water door de weathertight luiken en deuren op het trawl dek.
Zij zonk waarschijnlijk in minder dan 10 minuten.

5 / 2 / 3 Bijdragende Factoren
De serie van oorzaken die het verlies van de Gaul veroorzaakten met haar gehele bemanning, werd veroorzaakt door drie fundamentele factoren.
1. Zij kwam dwars zee te liggen, tegen een serie van erg hoge en brekende golven.
2 Haar vis stort luiken waren niet gesloten geweest en verzekerd
3 De weathertight deur naar de fabriek stond open.
Een schema van factoren die het ongeval veroorzaakten is te vinden in ( Figuur 46 )

Sectie 6
Aanbevelingen
De Hoofd Inspecteur van de Marine Ongevallen beveelt aan dat,
De Secretaris van Staat voor Milieu, Transport en de Regio de FI heropent naar het verlies van het vissers vaartuig Gaul, om de nieuwe en belangrijke bewijzen te onderzoeken, wat het MAIB onderwater onderzoek en de proefnemingen met modellen, heeft opgeleverd.

.
wordt vervolgd

Uitvoerende Samenvatting. N0.1

Inleiding

Het nieuwe bewijs wat ontdekt geworden is bij de recente MAIB onderwater onderzoeken van de Gaul, heeft belangrijke zaken verbeterd, met betrekking tot de oorzaak van het verlies, Bijvoorbeeld, als de vis stort luiken waren open gelaten of dat zij geopend werden door opgebouwde samen geperste lucht in het schip, zouden dan deze luiken hebben meegewerkt aan het verlies van de Gaul ?
Ofschoon de juiste oorzaak van het verlies niet is vastgesteld, heeft de MAIB een aantal veronderstellingen overwogen, met betrekking tot het binnen stromen van water op het fabriek dek en de machine kamer, toen bij herhaling drie abnormale hoge golven op haar BB zijde of het BB voorgedeelte van het schip overspoelden.
Onderzoekingen met modellen in extreme golven, werden uitgevoerd door de BMT Sea Tech Limited , om de juistheid van de MAIB veronderstellingen te testen over de oorzaak van het verlies en om andere theorieën te onderzoeken voor de geopende vis stort luiken.
Deze onderzoekingen zouden mee gewerkt hebben, om vast te stellen hoe de Gaul zich aan een serie erg hoge golven zou beantwoord hebben, en in het bijzonder als de vis stort luiken en toegang deuren op het trawl dek open stonden.

De weersgesteldheid.

Op de dag dat de Gaul verloren ging op de 8ste Februari 1974 werd over de situatie van de zee op de Noord Kaap Bank gerapporteerd, enorm ruw te zijn in de late morgen.
Bij FI naar het verlies van de Gaul, schatte het Instituut van Oceaan Wetenschap dat de aanzienlijke hoogten van de golven 6, 7 meter hoog waren om 10,30 uur op de 8st. Februari 1974 en 7,8 meter hoog waren om 16.30 uur.
Drie bijzonder hoge golven werden waargenomen rond de tijd dat de hektrawler Swanella uit haar koers werd geslagen.. De hoogten van deze golven werden geschat door de FI een hoogte te hebben van 16,8 meter, gemeten vanaf de kruin tot de trog.
Het Instituut van Oceaan Wetenschap schatte dat de windkracht rond de tijd van het vergaan van de Gaul,, kracht 9 Beauford moet hebben gehad en zelfs kracht 10, met steeds terugkerende sneeuw buien.

Terugblik op de aanzienlijk hoge golven.

Dr. Neil Hogben, een bevoegdheid in oceaan golven, maakte een beoordeling over het namaken van aanzienlijk hoge golven ( annex 1 ) in November 1998.
Dit gaf begeleiding aan geschikte karakter eigenschappen van groepen van golven voor het gebruik bij de modellen proefnemingen..
De beoordeling bevestigde, dat de neiging van golven om series te vormen, gekenmerkt door reeksen van relatieve hoge kruinen, gescheiden door zones van betrekkelijke kalmte, wat een goed vastgestelde kenmerk is van de ware staat van de zee.
Deze golf series zijn inderdaad een natuurlijke voortvloeisel van de” aframmeling “ tussen groepen van golf series met bijna gelijke frequenties wat zich in fases in en uit beweegt.
Golf groepen zijn meest opvallend in zee omstandigheden, behorend aan een nauw aaneengesloten spectrum
De maximale individuele golf hoogte voor de golven, vergelijkbaar met de betreffende golfhoogte van 7,6 meter was op het moment van het vergaan, ongeveer 18, 3 meter hoog . Deze golf hoogte werd beschouwd als extreem, maar geen spook golf.

De modellen

Een 1 op 46 schaal model van de Gaul werd gemaakt door het Hydrodynamische Test Centrum in Haslar en kwam in December 1998 gereed.. Proefnemingen met dit model zou moeten vaststellen, hoe het schip zich zou houden in een serie van erg hoge golven.
Het model was uitgevoerd met een opbouw, een fabriek dek onder het trawl dek en een aantal waterdichte schotten. Een aantal openingen werden in het model gemaakt, wat moest corresponderen met ventilatie openingen, toegang openingen en luiken op en boven het trawl dek.
Deze openingen zouden een verhoging geven van binnenstromend water, in het geval dat zee water werd geschept of zich stortte op het trawl dek, of als het model een helling zou maken over een grote hoek naar SB.
Sommige van deze openingen zouden leiden tot overstroming van het fabriek dek en andere openingen tot overstroming naar de machine kamer.

De Stabiliteit Condities.

De stabiliteit condities welke werden geselecteerd voor de modellen proefnemingen, waren de gegevens welke door het Departement van Handel , voor de condities van de Gaul werden verstrekt, op het moment van de F.I.
Dat gaf een trim aan op het achterschip van 2,47 meter en een metracentrische hoogte, GM vloeistof, van 0.935 m.
De selectie van deze conditie voor de modellen proefnemingen is toegevoegd aan de informatie, gegeven in de omschrijving van de FI.

Proefnemingen met Modellen.

De modellen proefnemingen, werden uitgevoerd in de Scheep tank van de Hydrodynamic Test Centre in Haslar in de maanden December 1998 en Januari 1999..
Het hoofddoel van de proefnemingen waren ten eerste om vast te stellen hoe de Gaul zou gereageerd hebben op een serie van drie hoge golven .
Ten tweede om vast te stellen of het schip in gevaar gebracht zou worden als deur no,13 ( de toegang tot het fabriek dek vanaf het trawl dek ) en deur no,14 ( nood ontsnapping vanuit de machine kamer), die waren open gelaten op dat moment en in aanvulling of de vis stort luiken volledig open hadden gestaan.
Het model werd onderworpen aan extreem regelmatige golven met hoogten tot 18,3 meter en onregelmatige golven van verschillende hoogten.
Voor de onregelmatige golven werd het JONSWAP golf spectrum gebruikt met een niet standaard verbeteringsfactor om kleine series van steile golven op te wekken.
De hoogten van de individuele golven binnen de groep, bereikten een hoogte van tussen de 14 en 22 meter en de extreme golf steilte veroorzaakte dat sommige golven braken..

Proefnemingen werden uitgevoerd met het model, met golven dwars scheeps inkomend en golven op gedeelten van het achterschip en met het model vrij rond drijvend.
Ook werden er manoeuvreer testen uitgevoerd, met golven uit verschillende richtingen.
Een aantal proefnemingen werden gemaakt, om uit te zoeken waarom de Gaul in gevaar werd gebracht als diverse openingen naar het fabriek dek en naar de machine kamer, waren open gelaten.
Voor deze proefnemingen werden openingen naar het fabriek dek ( deur 13 en de vis stort luiken en de ventilatoren ), gevolgd door het openen van de toegang naar de machine kamer ( deur no,14, ventilatoren aan BB en de SB tunnel ventilator ) open gelaten..

Het model, dwars zee geplaatst en belopen door een brekende golf ,werd het model totaal uitgeschakeld door een slinger hoek van ongeveer 90 graden
Het model herstelde zich altijd uit deze positie in een relatieve korte periode., hierbij geholpen door het drijfvermogen van de opbouw van het model, wat grote herstelling momenten verschafte bij grotere hellingen.
In minder extreme golven werd zeewater geschept op het trawl dek en dit was effectief ontlast over de verschansing op het achterschip en door de lens poorten of via de slipway op het achterschip.
De grootste hoeveelheden water die het fabriek dek en de machine kamer bereikten., veroorzaakten herhaaldelijk tot een totale uitschakeling van het model.

Gedurende de eerste berekeningen van de golf series, werd het model totaal uitgeschakeld en slingerde tot 180 graden, in een brekende golf met een hoogte van 22 meter vanaf de kruin tot de trog
Echter, het wordt erg onwaarschijnlijk geacht dat een golf van deze hoogte zou zijn voorgekomen in het gebied van de Noord Kaap bank op het moment van het verloren gaan van het schip.

Manoeuvrerende met de golven dwarsscheeps, had het schip de neiging om gemakkelijk de golven te nemen en waren er geen moeilijkheden van een totale uitschakeling.
Deze testen werden uitgevoerd zonder invloed van de wind.
Het effect van harde wind op de opbouw zou ongetwijfeld invloed hebben gehad op deze oriëntatie bij het in de wind stomen.
Het effect van binnenstromend water op het fabriek dek, zou ook het stuur vermogen hebben beïnvloed bij alle koersen.

Wordt vervolgd

Uitvoerende samenvatting no. 2

De Conclusie.
De proefnemingen met het model van de Gaul, onderzochten hoe het schip een serie van erg hoge golven zou hebben weerstaan in het geval dat toegang deur 13 en vis stort luiken op het trawl waren open blijven staan.

De bevindingen van deze proefnemingen zijn uniform met de proefnemingen van het eerdere model onderzoek , uitgevoerd door het Nationaal Maritiem Instituut ( een onderdeel van Brittish Maritime Technology Limited, de moeder maatschappij van BMT Sea'tech Limited ) dat de Gaul een goede stabiliteit had en goede manoeuvre en zeewaardige kwaliteiten had.
De proefnemingen toonden aan dat twee bijzondere situaties waren , wat kon veroorzaken dat het schip in gevaar kwam.
1. De eerste is, dat van een schip wat tijdelijk werd uitgeschakeld door een dwarsscheepse hoge brekende golf, wat de eerste van een serie van drie golven was
De grote slinger hoek en de versnelling ondervonden bij de uitschakeling, zou voldoende zijn geweest om de lading te verplaatsen en de bemanning aan boord van het schip te verwonden.
Dit zou gevolgd worden door binnenstromend water in een relatief korte periode van tijd, van ongeveer 10 minuten.
2. De tweede situatie was, dat de progressieve binnen stroming, over een langere tijd periode, door het water wat geschept of gestort was op het trawl dek, door deur no.13 en de vis stort luiken binnen stroomde, naar de fabriek , een dek lager.

De proefnemingen in steile brekende golven bedekte alleen een beperkt bereik van de golf hoogte, wat geacht werd om representatief te zijn van extreme golven, maar geen spook golven.
De hydrodynamische gebeurtenis van een brekende golf met invloed op de zijkant van de romp en opbouw is in wezen niet liniair, beide voor de gold en het schip antwoord en daarom zullen er onzekerheden zijn van de schaal van het model t.o.v. het schip.
Ondanks deze onzekerheden, ondervonden bij de slingerbewegingen van het schip tijdens een totale uitschakeling, deze hetzelfde zullen zijn als die zijn ondervonden door het model.

De bijkomstige conclusies van deze proefnemingen en de berekeningen zijn als volgt.

1. De manoeuvre proefnemingen in extreme zeegang op de kop, dwarsscheeps en van achteren inkomend, tonen aan dat het schip waarschijnlijk de extreme golven zou hebben overleefd, als alle openingen op het trawl dek waterdicht gesloten waren.
2. Het model bleef totaal uitgeschakeld toen zij dwars op de oplopende golven lag..Dit gebeurde alleen toen de golf brak, de hoge energie stoot van de brekende kruin resulteerde in een zware slingering toen het de bovenkant van het model raakte.
3. De maximale slinger hoek volgde op de totale uitschakeling was ongeveer 90 graden. Het overeenkomstige slinger gedrag en de versnelling voor het schip was 22 graden per seconde en respectievelijk 16 graden per seconde.
4. De bedoelde slinger hoek volgend op een buitengewone uitschakeling ( Proef 28 ) was 30 graden over SB. De tijd wat het schip nodig had om weer in haar normale staat terug te keren, zonder het effect van wind en verplaatste lading, zou goed over een minuut hebben gekost.
5. De maximale lucht druk, welke gericht was tegen de onderkant van de vis stort luiken, er van uit gaande dat water binnen stroomde door deuren no.13 en 14, werd berekend als zijnde 478 N/m2. Deze druk trad pas op, toen het schip was gezonken, tot een diepte van 80 meter.
6. Het is onwaarschijnlijk, dat een voldoende lucht druk kon worden verkregen om de vis stort luiken te openen, tijdens het zinken van het schip, als de lucht in de fabriek kon ontsnappen door de luchtkokers.
Als het schip stijl zonk met het achterschip was dit in elk geval een onmogelijkheid geweest.
7. Om de vis stort luiken te openen tijdens de totale uitsluiting, moest de plaatselijke versnellingen van de luiken worden overwonnen.
* De wrijving van het luik systeem.
* Het handvat van het sluit systeem
* Het hydraulische systeem , wat de luiken gesloten hield
* De zwaartekracht op de luiken.
De slinger snelheid, corresponderend met de 22 graden per seconde, werden gemeten op het model tijden de totale uitschakeling. De omvang van deze snelheid is onmogelijk om de zwaartekracht te overwinnen en de luiken te openen..
Echter, als de slinger hoek de 90 graden overtrof, dan zou de zwaartekracht de nijging hebben gehad ze te openen.
8. De test over het zinken van het model, bevestigt dat het schip eerst wilde overhellen naar SB en dan stijl te zinken met haar achtersteven eerst, als het resultaat van binnenstromend water. door de openingen op het trawl dek.

Wordt vervolgd

Annex 5
MAIB's verklaring over de resultaten van het onderzoek met modellen.

Het modellen onderzoek was een waardevolle bijdrage aan het onderzoek, om de zwakke plekken van zelfs een goed gebouwd schip zoals de Gaul op te sporen, bij de confrontatie met een serie van erg grote en brekende golven.
De onderzoekingen met modellen, gaven een bevredigend beeld, om de verrichtingen en het gedrag van het schip te voorspellen op haar ware grootte, ofschoon er vaak samengaande grenzen zijn.
Dit komt, omdat het modelleren noodzakelijk is voor de vereenvoudiging van het schip en haar omgeving en met het resultaat er van, moet daarom hier rekening mee gehouden worden.
De proefnemingen met modellen in steile brekende golven zijn de enige uitvoerbare manier om een voorstelling te verkrijgen van het antwoord van het schip zelf, aan de extreme zee.
Het model moet een grotere stabiliteit bezitten dan het schip op ware grootte, simpelweg door de onvermijdelijke effecten van haar schaal grootte.
Als voorbeeld, de 1 mm. dikke verschansing van het model op schaal 1 op 46 mm is in de werkelijke waarde, zes maal dikker dan wat de werkelijke dikte is.
De reikwijdte van de stabiliteit van het model werd bepaald bij de proefnemingen op bijna 180 graden, wat betekende, dat het model compleet zelf richtend was.. Dit was niet realistisch, daar het schip op volle schaal was berekend, om een reikwijdte van de stabiliteit te hebben van ongeveer 120 graden ( figuur 10 in Annex 2 ).
Echter, de berekeningen van het echte volledige schip, negeert veel kleine zaken van het drijfvermogen, zoals de winches en de portaal masten.
Als deze zaken hierbij waren toegevoegd, zou de berekende stabiliteit hoek van het schip waarschijnlijk hebben gelegen tussen 120 en 130 graden.
Dit zou natuurlijk snel te niet zijn gegaan door binnen stromend water, door niet afsluitbare openingen.
Als een gevolg van haar overdreven reikwijdte van de stabiliteit, zou het model niet een totale uitschakeling hebben gehad, zoals bij de grote hoek van stabiliteit van het echte schip en zou veel vlugger weer hersteld zijn.
In feite zou een totale uitschakeling van het echte vaartuig veel slechter zijn geweest, dan werd aangegeven door het modellen onderzoek..
Voor deze vergelijking werd aangenomen dat beiden, het model en het echte schip volledig waren afgesloten tegen water binnen stroming, wat ook onrealistisch was.
Echter, de proefnemingen uitgevoerd met geopende deuren en luiken, toonden aan dat water niet snel genoeg naar binnen kon stromen tijdens de totale uitschakeling, om het schip te hebben beschermd van een gedeeltelijk herstel.. Ook was het model niet uitgerust met kleine luchtkoker aan de SB zijde, wat de hoeveelheid binnen stromend water zou hebben vergroot naar de fabriek, zo als ingeschat was en door andere ruimten tijdens de totale uitschakeling.
Nogmaals, deze factor stond toe dat het model zich beter herstelde dan het echte schip.
Het 176e Marine Ongevallen rapport 4/99 Gaul H 243
Het effect van lading en uitrusting wat zich had verplaatst, was ook niet getest op het model.
Nog de verstoppingen van de lens poorten door losse uitrusting stukken die over het trawl dek zich hadden verplaatst.
Beide, zouden deze effecten kritisch zijn geweest , voor het herstel van het schip
De proefnemingen met de modellen zijn indicatief van wat er zou kunnen gebeuren met het schip.
Maar waarschijnlijk overdreef haar vaardigheid om het te kunnen weerstaan en hersteld te zijn van de totale uitschakeling.
Daarvoor, zullen de gegevens, verzameld bij de proefnemingen met de modellen, wanneer deze geschaald zouden worden voor het echte schip, optimistischer zijn. Echter, de berekende grote reikwijdte van de stabiliteit van het schip, geeft sterk aan dat zij een gedeeltelijk herstel van de totale uitschakeling zou kunnen maken
Niet tegenstaande, ondanks de eigen beperkingen van de proefnemingen, is het de gevolg trekking, dat als het schip was belopen door een hoge brekende golf, het schip geslingerd zou zijn naar een extreme hoek en dit zou haar veiligheid in gevaar hebben gebracht.

Einde

MAIB

Ongevallen doen pijn.

Zij zijn een onderdeel in de vaak harde bedrijfstak van de visserij, wat niet zo welkom is.
Aan één kant zijn zij ongemakkelijk en moet schade gerepareerd worden of uitrusting moet worden vervangen.
Extra kosten hebben hierop betrekking en het kan zelfs mogelijk zijn, dat meer tijd in de haven moet worden doorgebracht, dan in plaats van op zee aan het vissen te zijn.. Verwondingen veroorzaken pijn aan de betrokkenen of belemmeren hun bekwaamheid op een bepaalde manier bij hun werkzaamheden.
De meer ernstige ongevallen kunnen een groter effect hebben bij de wil om te verdienen of zij laten de mensen ernstig verwond achter en maken het zelfs onmogelijk, om te kunnen werken.
Zij zijn niet alleen verwond, maar het kan ook veel geld kosten,
Als een schip vergaat met verlies van mensen levens, kunnen de effecten bij de familie, de leefgemeenschap en de betreffende bedrijfstak, verwoestend zijn.
De houding ten opzichte van veiligheid en het voorkomen van ongevallen, varieert.
Sommige mensen zijn er zich zelf van overtuigd over de bekwaamheid in hun werk, zonder zich er veel zorgen over te maken. Een ongeval zal hun niet overkomen.
Anderen zullen zich herinneren, dat ongevallen mogelijk zijn, maar zijn er op berekend om risico's te nemen. En een groter aantal realiseert zich, dat bijna elk ongeval belemmeringen te weeg brengt en zij ondernemen stappen, om het mogelijke te doen. In de eerste plaats, om ongevallen te verhinderen.
Het is waarschijnlijk echter eerlijk om te zeggen, dat de meeste visserlui op zijn minst er van doordrongen zijn, dat ongevallen kunnen gebeuren, maar hebben niet zo nodig de betreffende veiligheid voorschriften in hun gedachten, terwijl zij dikwijls het steeds weer terugkerende proces van vissen en de visverwerking in een natte en constant bewegende omgeving, moeten uitoefenen.
Het zal voor hen wel een verrassing zijn, dat de visserij momenteel het gevaarlijkste industriële beroep van alle beroepen, in het Verenigd Koninkrijk, is.
Ongevallen te voorkomen is niet de meest opwindende bezigheid. Voor sommigen
roept het beelden op van een kostbare uitrusting om wat van de nieuwe voorschriften te bevredigen wat hoe dan ook verder geen praktische waarde heeft of wat de visserij in de weg staat.
Voor anderen, die de traditionele fatalistische visie goedkeuren, is het onbelangrijk.
Als er iets gaat gebeuren, dan gebeurt het maar.
Deze cliché denkbeelden van stellingname tegen de veiligheid, helpen niet en stellen de erg grote overweging die veel hebben over de vreselijke en maar doorgaande records van ongevallen met vissersschepen te leur, die ieder jaar weer gebeuren, zonder echt enig teken van verbetering.
De taak van de Ongevallen Onderzoek Groep, is oprecht : het onderzoeken van een aantal ongevallen, om hier uit de lessen aan te kunnen aanleveren aan anderen, zodat zij er van kunnen leren. Het veroordeelt niet of wijst niet een schuldschuldige aan of wijst met een beschuldigende vinger, naar iemand,
Zij beweert niet dat zij alles weet over de bedrijfstak, ofschoon zij een schipper van een vissersschip in hun staf hebben opgenomen en een nauwgezette opeenhoping van kennis hebben, bij het bepalen van de oorzaken van zoveel ongevallen.
Maar de Groep heeft een uniek inzicht, hoe schadelijke sommige standpunten zijn, om de veiligheid te verbeteren, en delen met veel visserlui het gezichtspunt, dat veel kan en moet worden gedaan, om deze zaken te verbeteren..
Wij praten vaak over het belang voor de bedrijfstak om de veiligheid cultuur te verbeteren. Dit lokt gemengde antwoorden uit. Van onbevoegde overeenkomst tot aan totale minachting. En op het laatst geeft het niet, wat de Ongevallen Onderzoek groep zegt, denkt en wat zij doet.
Het is, hoe de visserman er zelf op reageert of nog belangrijker, wat zijn gezin hierover denkt. Onderzoek inspecteurs besteden veel van hun tijd, om met nabestaanden en gezinnen van ongevallen slachtoffers te praten en zien uit de eerste hand het verdriet, het lijden en de ellende, die ongevallen veroorzaken.
De veroorzaakte droefheid, onzekerheid en het verlies, is een prikkel genoeg, om te proberen en nogmaals te proberen, om zij die gaan vissen, over te halen, dat zelfs als zij ontspannen zijn over het betreffende risico, er anderen thuis zijn die compleet in de vernieling raken, als zij er achter komen wat het ongeval heeft veroorzaakt en op een eenvoudige manier gemakkelijk verholpen had kunnen worden , als er meer aandacht aan was besteed.
Dit Veiligheid Overzicht herhaalt de formule wat een jaar eerder al werd aangenomen, om een aantal lessen samen te voegen van eerder gebeurde Ongevallen Onderzoeken, zo dat anderen er hun voordeel mee kunnen doen.
Zij zijn er toe geroepen, om de interesse van hen die gaan vissen, te trekken, om een discussie aan te gaan, zodat mensen er over na gaan denken, wat veiligheid in werkelijkheid is. Als het lukt om mensen er toe te brengen om een reddingsvlot te controleren of het wel op de juiste manier is geplaatst of om er van verzekerd te zijn dat de automatische vulling lenspomp op de juiste wijze haar werk doet, in aanvulling op de vele andere lessen dier te leren zijn, dan is het onderricht waardevol geweest. Een veiligheid cultuur is vaak uitzonderlijk ongrijpbaar voor veel visserlui. De redenen er van zijn complex, niet in het minst, omdat het één van de oudste beroepen in het menselijk bestaan is en het leven op zee wordt vaak bepaald door het sterkste en meedogenloost milieu wat men kent,,,,,, het weer.
De visserij bedrijfstak is een van de zwaarste en moeilijkste beroepen van alle bedrijfstakken.
Politiek, bureaucratie, afnemende voorraden, vangst beperkingen, onstabiele prijsmaatregels, concurrentie, oplopende brandstof kosten, betaling moeilijkheden en de praktische moeilijkheden om te wedijveren om vis te vangen met anderen, die het leven moeilijk te maken door mensen die twisten over, dat alles wat zij zoeken, een eerlijke teruggave moet zijn, van hun pogingen.
Sommige vissersschepen worden goed beheerd met betrouwbare en succesvolle schippers. Zij hebben zelden ongevallen. Andere schepen zijn minder fortuinlijk en zij die met deze schepen vissen, kunnen argumenteren dat, om te kunnen blijven meedoen in deze bedrijfstak, zij hun geluk ook moeten zoeken bij slecht weer of zij zeggen dat zij zich niet kunnen veroorloven, om nodig onderhoud uit te laten voeren.. Andere zullen de goedkoopste of de makkelijkste manier zoeken om vis te vangen en negeren de geaccepteerde veiligheid praktijk, om dit te verkrijgen.
Zij willen ook hun bezigheden uitvoeren zonder de minste inmenging van anderen, die , zoals zij beweren, niets weten wat het betekend om op zee te zijn bij alle soort weergesteldheden, om een extreem weerbarstig werk uit te oefenen met een karige beloning.. Velen zullen zeggen dat meer geld het antwoord is en vestigen hun hoop op de bevestiging er van. Anderen geloven dat de oplossing ligt in de effectieve handhaving van de wetten.. Betere opleiding zal zonder twijfel haar vruchten afwerpen. Elk van deze oplossingen zullen een bijdrage leveren in de vermindering van het aantal ongevallen, maar het gevaar er van is, dat terwijl iedereen discuteert over het belang van een oplossing ten opzichte van een ander en verdachtmakingen zullen in alle richtingen worden verspreid, waar mensen partij kiezen. De tragische realiteit is wel, dat de ongevallen door blijven gaan.. Het jaar 2000 was een van de slechtste jaren voor een aantal fatale ongevallen. De Ongevallen Onderzoek Branch heeft niet de pretentie om alle oplossingen te weten, maar geloofd er sterk in, dat het nodig is om de veiligheid cultuur te verbeteren. Veel van de stimulans hier voor, komt uit de bedrijfstak zelf, van de individuele visserman, die ons in vertrouwen schrijft en het groeiende geheel van mensen binnen een handvol vissers gemeenschappen, die hard aan het werk zijn om de standpunten te veranderen.
Een veiligheid cultuur heeft betrekking op iedereen. Bestuurders, de visserij pers, plaatselijke leefgemeenschappen, eigenaars, schippers, stuurlui, de bemanningen en het aller voornaamste, de gezinnen. Het zijn de gezinnen, die het meeste lijden als er iets verkeerd gaat en wanneer alles gezegd en gedaan is, zijn zij degenen die de eindjes weer moeten oppikken, als iedereen weer aan het werk is gegaan.
Een veiligheid cultuur verlangt een basis begrip van wat het betekent om ongevallen te voorkomen..

Wordt Vervolgd

Vervolg . Inleiding.

Het betekent niet alleen dat de schepen goed zijn ontworpen en gebouwd, maar dat het schepen zijn die veilig werken binnen de gestelde limieten. Een goed gebouwd schip is in staat om alles te kunnen weerstaan wat de zee naar haar toe gooit. Maar zoals een studie van deze artikelen wat dit betreft en andere Veiligheid publicaties, willen aantonen, dat er te veel visserlui zijn, die zich nog steeds niet realiseren hoe gemakkelijk het is om een schip onstabiel te maken. Er is te veel bewijs wat aantoont dat sommigen het niet begrijpen, dat permanente toevoeging van top gewicht zonder professioneel advies of zij die waterdichte luiken en deuren open laten staan op zee, een grote kans lopen van te kapseizen en snel te zinken.
Anderen blijken geen begrip te hebben over de zeer ernstige gevaren die er zijn , door slechts een paar centimeters water in het visruim te hebben wat daar in rond spoelt.
Het vrije water oppervlakte effect, kan een zeer ernstig ongeval veroorzaken. En elk van deze situaties kunnen verergerd worden, als zij die naar zee gaan, dit doen met de wetenschap dat het automatische vulling alarm systeem niet werkt.
Het is erg gemakkelijk om de Ongevallen Onderzoek Branch hiervan de schuld te geven, voor dit soort tekortkomingen, om zo te claimen, dat de inspecteurs van deze afdeling, niets begrijpen van de visserij bedrijfstak of dat de voorbeelden die zij publiceren, niet representatief zijn, voor hetgeen in werkelijkheid is gebeurd.
Maar wat de mensen ook mogen zeggen, de Ongevallen Onderzoek Branch ziet de overvloed aan bewijzen, die aantonen dat al die dingen gebeuren.
Wij hebben geen magische behoefte om alles te verzorgen wat verkeerd is, maar wij hopen, dat het luisteren naar wat er in werkelijkheid is gebeurd, wanneer er een ongeval heeft plaats gevonden, er anderen van kunnen leren en het geeft niet wat voor maatregels we zullen nemen, om het te voorkomen dat het weer gebeurd.
Een veiligheid cultuur houdt in, dat je een instinctief gevoel hebt, wat je moet doen als, ondanks al de voorzorgen, er dingen toch verkeerd gaan. Het is algemeen bekend dat wanneer er moeilijkheden zich voordoen, er zelden tijd is, om alles op een rijtje te zetten, wat nodig is om te doen.
In tijden van crisis of in noodgevallen, vallen mensen vaak terug op hun oorspronkelijke training.. Wanneer nooit zo'n training is doorlopen of als geen voorgaande gedachte je werd ingegeven hoe je in een betreffende situatie moet handelen, zal de gemiddelde persoon terug vallen op zijn instinct of op lijfsbehoud.
Als er bijvoorbeeld sprake is van wateroverlast, zullen dan de mensen die aan boord zijn weten wat zij moeten doen , met gebruikmaking van de beschikbare middelen.
Als er brand uitbreekt, zullen zij dan weten om uitbreiding te voorkomen en hoe je een brand moet bestrijden.
Een veiligheid cultuur betekend dat je voor het redden moet weten, wat je moet doen als je wordt geconfronteerd met de uiteindelijke consequenties van een ongeval.
Het betekend, dat je zeker weet dat een reddingsvlot klaar is om gebruikt te worden.. Het betekend ook dat je een zwemvest draagt waar je ook aan het werk bent in een door weer en wind blootgestelde plaats of als je alleen op een plaats aan het werk bent. Het betekend ook dat een nood positie radio baken goed is geregistreerd en instaat is om veilig weg te drijven.. Het betekend ook dat er onderdompeling pakken aan boord zijn en je ook wet hoe je ze aan moet trekken. Het betekend, dat je vandaag over de veiligheid nadenkt, maar ook morgen en de dagen er na.
Veiligheid kan verbeterd worden door een aantal zaken.
Visserlui worden hier dagelijks mee geconfronteerd. Nieuwe voorschriften, vragen naar meer veiligheid uitrustingen, een betere opleiding en door officiële veiligheid taxaties.. Elk ding heeft een doel hier in..
Maar de goedkoopste, de meest effectieve en uiteindelijk de meest succesvolle oplossing, is een kans bij de standpunt bepaling over de veiligheid en de aanname van een positieve veiligheid cultuur..
Veel visserlui laten ons weten dat zij dit al doen. De bewijzen tonen ons, dat veel visserlui het niet doen..
Dit veiligheid rapport doet niets meer dan de aandacht te vragen van de visserlui wat er fout is gegaan op zee, met de hoop dat het hen tot nadenken brengt, om er over te praten en uiteindelijk er iets aan gaan doen, om het aantal ongevallen te verminderen en de veiligheid verhogen.

John Lang
Hoofd Inspecteur van de Zee ongevallen

Inleiding

Ongevallen doen pijn.

Zij zijn een niet welkom onderdeel in de vaak harde bedrijfstak van de visserij.
Aan één kant zijn zij ongemakkelijk.
Schade moet gerepareerd worden of uitrusting moet worden vervangen.
Extra kosten hebben hierop betrekking en het kan mogelijk zijn dat meer tijd in de haven moet worden doorgebracht, de in plaats van op zee aan het vissen te zijn.. Verwondingen veroorzaken pijn aan betrokkenen of belemmeren hun bekwaamheid bij het werk op een bepaalde manier.
De meer ernstige ongevallen kunnen een groter effect hebben bij de wil om te verdienen of zij laten de mensen ernstig verwond achter en maken het zelfs onmogelijk, om te kunnen werken.
Zij zijn niet alleen verwond, maar het kan ook veel geld kosten,
Als een schip vergaat met verlies van mensen levens, kunnen de effecten bij de familie, de leefgemeenschap en de betreffende bedrijfstak, verwoestend zijn.
De houding ten opzichte van veiligheid en het voorkomen van ongevallen, varieert.
Sommige mensen zijn er van zich zelf overtuigd in de bekwaamheid over hun werk, zonder zich er veel zorgen over te maken.
Een ongeval zal hun niet overkomen.
Anderen, herinneren zich, dat ongevallen mogelijk zijn, maar zijn er op berekend om risico's te nemen.
En een groter aantal realiseert zich, dat bijna elk ongeval belemmeringen te weeg brengt en zij ondernemen stappen, om het mogelijke te doen.
In de eerste plaats, om ongevallen te verhinderen.
Het is waarschijnlijk eerlijk om te zeggen echter,dat de meeste visserlui op zijn minst er van doordrongen zijn, dat ongevallen kunnen gebeuren, maar hebben niet zo nodig de aanvankelijke veiligheid voorschriften in hun gedachten, terwijl zij dikwijls het herhalende proces van vissen en de visverwerking in een natte en constant bewegende omgeving, moeten uitoefenen.
Het zal voor hen een verrassing zijn, dat de visserij momenteel het gevaarlijkste industriële beroep van alle beroepen, in het Verenigd Koninkrijk, is.

Geval no.1

Brand houdt van open deuren.

Verhaal.

Be Ready, een vissersschip van 24 meter lengte, vissende vanuit Scalloway op Shetland eilanden, vertrok uit de haven op Maandag 17 Januari 2000 naar de visgronden, 60 mijl ten westen van de Shetland eilanden, met een bemanning van 4 koppen aan boord.
Zij keerde kort hierna, op Dinsdag, weer terug in de haven om een nieuw set visborden aan boord te nemen en een extra matroos, alvorens terug te keren naar hetzelfde gebied om daar weer te gaan vissen..
Om ongeveer 02.15 uur op Zaterdag morgen, was het langzaam aan het vissen in een zuidelijke richting, toen de stuurman, die de wacht had, brand ontdekte in de kombuis.
De schipper en de bemanning werd geroepen en verzamelde zich in het stuurhuis, naar dat zij op hun weg naar het stuurhuis de kombuis waren gepasseerd.
Met de deur van de kombuis vastgezet in de geopende stand. Allemaal zagen zij de brand , maar niemand ondernam een poging om de deur te sluiten.
Een korte vergeefse poging werd uitgevoerd om de brand te blussen, maar tegen deze tijd, begon de accommodatie ook te branden.
De schipper waarschuwde de Kustwacht per VHF radio verbinding en vermelde hen de brand, maar verloor meteen het contact met de kustwacht..
Hij was instaat om de hoofdmotor te stoppen, maar de controle antwoordde niet.
De reddingboot van Kirkwall werd te water gelaten en een redding helikopter was om 02.19 in de lucht.
Gebruik makend van een Mayday oproep, werd contact gemaakt met vissersschepen in de omgeving en contact werd bevestigd met het slachtoffer.
De bemanning van de Be Ready, zich realiserend dat de brand buiten hun controle was. Liet beide reddingsvlotten te water.
Daar het schip nog steeds langzaam vooruit voer, raakte beide reddingsvlotten verward in de trawl lijnen achter het schip, en gingen verloren. Zwemvesten moesten worden opgeduikeld worden uit de accommodatie door gebruik te maken van het nood ontsnappingsluik van de accommodatie.
DE bemanning van vijf personen , verplaatste zich toen naar het voorschip. En wachtte daar de komst van de redding vaartuigen af, gebruikmakend van een draagbaar VHF set.
De weeromstandigheid was windkracht 8, ruwe zee en winterse buien..
Het vissersvaartuig Mizpah, was het eerste schip wat op de plaats des onheils arriveerde, gevolgd door de helikopter,
De helikopter probeerde tot tweemaal toe om een hulplijn aan boord van het schip te krijgen, maar de weersgesteldheid was te slecht.
De Mizpah maakte twee pogingen met boeg tegen boeg en bij de tweede poging gelukte het om een reddingsvlot aan een lijn in verbinding te brengen met het slachtoffer..
Toen het reddingsvlot eenmaal langszij de boeg lag, kon de bemanning met behulp van een touwladder aan SB zijde, om in het reddingsvlot te klauteren..
Toen alle vijf opvarenden aan boord van het reddingsvlot waren, verwijderden zij zich van het brandende schip en werden later door de helikopter uit het reddingsvlot aan boord getakeld. En naar het ziekenhuis in Lerwick gebracht voor controle..
Behalve wat lichte brandwonden en wat kneuzingen, waren er geen verwondingen.
Zo als men dacht, was de brand in de kombuis begonnen door een combinatie van de hete elementen van het fornuis en voorwerpen van te drogen gehangen kleding- stukken, boven of dichtbij de hete kookplaten.
Toen dit eenmaal smeulde en aangewakkerd door de sterke luchtstroom van een geopende patrijspoort aan stuurboord shelterdek en een geopende deur aan de BB zijde van de kombuis.
De brand greep snel om zich heen en verplaatste zich naar de hutten,.
Nadat de brand zelf uitgeraasd was, werd de Be Ready naar Lerwick gesleept voor reparatie en / of voor de verkoop.

De lessen.

1 Als er niemand in de kombuis is, houdt dan ALTIJD de kombuis deur GESLOTEN. Als er een brand uitbreekt, wat niet alleen een brand binnen een besloten ruimte, maar het geeft de bemanning waardevolle tijd om acties te kunnen ondernemen. Zet nooit of verzekerd een brand deur vast, in een permanente geopende positie. Als je dit doet, geeft je het vuur de gelegenheid zich te verspreiden en dan kan het te gevaarlijk worden door het risico, dat de deur niet meer gesloten kan worden.
2 Zet altijd de kookplaten en de fornuizen uit, na gebruik. Laat ze noot aan staan in een onbewaakte kombuis. Hun aan laten staan, kan misschien een paar minuten schelen voor zij op werk temperatuur is, maar het kan ook een brand veroorzaken of een ernstige brandwond als het gevolg van een moment van onbedachtzaamheid van een der mede bemanningsleden..
3 Laat nooit drogende kleding boven of in de nabijheid van werkende kookplaten.
4 In geval van brand, sluit alle bronnen van ventilatie om de werking van de brand
te vertragen en SLUIT alle deuren en ramen in deze ruimte.
5 Als eenmaal een dergelijke brand wordt geconstateerd, de het toerental van de hoofd motor direct worden verminderd om het effect van de wind van het vooruit varende schip op de brand, te voorkomen.
6 De installatie van een rook of hitte detector in de omgeving van de kombuis zou deze brand ontdekt hebben voor de brand zich had uitgebreid en zou dan hebben toegestaan om de brand te bestrijden door gebruikmaking van de op het schip aanwezige brandblussers.

Geval no.2

Explosie aan boord van een vissersschip veroorzaakt verwonding.

Verhaal.

Er gebeurde een explosie op de 24 meter lange hektrawler Egalite, tijdens reparatie werkzaamheden aan de isolatie in het visruim.
Een van de bemanningsleden liep hierbij brandwonden op in zijn gezicht en aan zijn rechter hand.
Bij de herstel werkzaamheden was spuitschuim gebruikt uit een spuitbus.
De bemanning besefte niet, dat gas uit een spuitbus ontvlambaar kon zijn en langzaam opgebouwd zou worden in een beperkte ruimte. Het heeft dan nog maar een vonk nodig om te ontvlammen en veroorzaakte een explosie. Dat gebeurde toen een sigaretten aansteker uit iemand zijn zak viel, toen de eigenaar zich bukte om een spuitbus te pakken..
Zonder enige waarschuwing ontbrandde het gas en de ontploffing was een feit..

De lessen.

1. Verzekert u van een goede ventilatie van ruimten waar onderhoudswerk met een spuitbus wordt uitgevoerd.
2. Bij de omstandigheden waar gevaar of ontploffing kunnen gebeuren, moeten alle potentiële ontsteking bronnen worden verwijderd. Iedere spuitbus die een “ontvlambaar” waarschuwing label heeft ( een zwarte vlam op een geel / oranje achtergrond ) , die gebruikt wordt in een beperkte ruimte, is een risico.
3. Een bewuste beoordeling moet gemaakt worden, wat een waarschijnlijke bron van ontsteking kan vormen.. Sommige bronnen zijn zo klaar als een klontje,zoals roken, open vuur of een heet deel van een machine.. Andere bronnen zijn wat minder, zoals lucifers, een elektrisch schakelaar die gerepareerd wordt of een sigaretten aansteker, die uit iemand zijn zak valt.

Wordt vervolgd.

Geval no.3

Reddingsvlot,....Een gelukkig toeval nadat een klein vissersschip was gezonken.

Verhaal.

De Sea Plough was een vissersschip van 8 meter lengte. Het schip was slechts door een persoon bemand en vertrok vroeg in de morgen uit de haven van Southwold.
Zij arriveerden op de visgronden 25 mijl ten oosten van Felixstowe, ongeveer twee uur later en begon meteen aan het binnen halen van haar beuglijnen, die zij een dag eerder had uitgezet.
De schipper bleef de gehele dag bezig met het binnenhalen van de beug, tot laat in de namiddag, toen hij met het binnen halen moest stoppen, door de sterke stroming van het tij.
Alles was normaal verlopen en de schipper had geen reden om bezorgd te zijn.
Toen de sterkte van het tij verminderde, begon de schipper weer met de beug binnen te halen.
Een half uur later, terwijl hij nog steeds de beug binnen haalde, zag hij dat de boeg van het schip ongebruikelijk laag in het water lag.. Hij stopte direct met het binnen halen van de beug.
Door het zien van water op het voordek rond het luikhoofd van het ruim, inspecteerde hij ook de ruimte waar de motor was geplaatst en zag dat daar water naar het achterschip stroomde, door het niet waterdichte schot, tussen het ruim en de machine kamer.
Het water stond op de hoogte van het carter van de motor.
Ofschoon de elektrische lenspomp nog bruikbaar was, kon zij niets uitrichten tegen de hoeveelheid water wat binnenstroomde.
De schipper seinde voor assistentie en gebruikte toen een emmer om het water te hozen. Al spoedig werd het duidelijk dat zijn pogingen weinig effect hadden en dat zijn schip zinkende was.
Hij schakelde toen de motor uit, sloot de beiden buitenboord afsluiters en ging naar het stuurhuis.
Door gebruikmaking van de VHF radio, waarschuwde hij andere schepen in de omgeving, dat hij zijn schip zou verlaten.
Weer terug aan dek, had hij maar net voldoende tijd om een reddingsvlot buiten boord te gooien, trok het met de landvast het vlot naar zich toe en ging in het reddingsvlot, voor de Sea Plough zonk.
Een relatief korte tijd later werd hij gered door een van de verschillende vissersschepen in het gebied. Hij werd overgebracht naar een vissersschip uit Southwold en werd aan land gebracht.

De lessen

1 Door waar te nemen dat er iets goed mis was, ( het schip lag al diep met de boeg in het water ), had de schipper maar net genoeg tijd om zinvolle acties te ondernemen voor het te laat was.
2 De oorzaak van het binnenstromende water is onbekend, maar het gebeurde wel heel snel. Door het ontbreken van een vulling alarm systeem, onvoldoende capaciteit van de lenspomp en de afwezigheid van een waterdicht schot tussen het voorste ruim en de machine ruimte, waren dit bijkomende factoren van het snelle volstromen van het schip en haar ondergang. Waren deze veiligheid maatregels wel uitgevoerd zijn geweest, zou het schip misschien nog zijn blijven drijven.
3 Statistisch wordt het duidelijk aangetoond, dat reddingsvlotten mensen levens redden.. Als een geregistreerd vissersschip korter dan 12 meter, werd het niet verplicht gesteld door de wet, dat de Sea Plough een reddingsvlot aan boord moest hebben.. Ondanks dat, raadt het Marine en Coastguard Agentschap het sterk aan om het wel te doen..
Bij dit voorval heeft de schipper zijn leven gered door het feit dat er wel een vlot aan boord was en dit vlot op de juiste wijze was geplaatst.
4 Reddingsvlotten van het type wat de Sea Plough aan boord had, een vier persoon vlot, verpakt in een draagbare container, kunnen worden gehuurd van sommige fabrikanten en agentschappen, verspreid over het gehele land, voor een kleine jaarlijkse bijdrage..
Het is een kleine uitgave om je leven te redden.
OOK UW LEVEN

Geval no.4

Slijtage

Verhaal 1

Girl Irene II, een schip van 9,81 meter lang, was vissende in de Noordzee bij Coquet eiland, toen de schipper bemerkte, dat het schip niet meer naar het roer luisterde.
Toen hij op onderzoek uitging, ontdekte hij dat de hydrologische vijzels, die de bewegingen van het roer controleren, niet meer functioneerden. De slijtage aan de olie keerringen was zo erg, dat zij niet langer effectief waren en al de olie uit de cilinder was weggelopen.
Met geen besturing mogelijkheden meer, riep hij de kustwacht op en de reddingboot van Amble werd te water gelaten om het schip terug te slepen naar de haven.
De reparatie bestond uit het reviseren van de hydrologische vijzels, vervanging van de oliekeerringen en het afstellen van het systeem.

Verhaal 2

Het vissersschip Fin-Ar- Bed, 13.98 meter lang met een vijf koppige bemanning,
bevond dwars van de haven ingang van de plaats Troon, toen zij problemen kreeg met de versnelling bak.
Dit werd aan de kustwacht medegedeeld om 05.42 uur en zij zorgden er voor, dat de reddingsboot van Troon te water werd gelaten om het vissersschip de haven binnen te slepen..
In de tussentijd probeerde de schipper het schip voor anker te brengen, om te verhoeden dat het schip naar de wal zou drijven.
Binnen 50 minuten na het waarschuwen van de kustwacht, was het vissersschip weer terug in de haven van Troon.
De oorzaak van de fout was een versleten oliepomp van de versnelling bak..
De reparatie bestond uit de vervanging van de oliepomp door een nieuwe pomp.

Verhaal 3

Het 23,76 meter lange vissersschip Arkh-Angell, met een bemanning van zes personen aan boord, was vissende bij de Shetland eilanden, toen het schip om 17.14 uur motor pech kreeg..
Bij controle naar de oorzaak van de motor pech, werd geconstateerd dat de oliepomp niet meer functioneerde. De flexibele koppeling, welke de motor drijfstang met de oliepomp verbindt, had het begeven door slijtage van de koppeling platen.
Geen motor meer kunnen gebruiken, riep de schipper de kustwacht op en de redding boot van Lerwick werd te water gelaten om het schip binnen te slepen.
Om 01.12 uur de volgende morgen, keerde beide schepen veilig terug in Lerwick.
De reparatie bestond uit vervanging van de koppeling platen naar de drijfstang van de pomp.

De lessen.

1. Gelukkig waren de weersomstandigheden goed bij alle drie gevallen,
waardoor de schepen veilig terug gesleept konden worden naar de haven.
De les hier is, dat als deskundig en ervaren personeel een goede onderhoud
praktijk hadden uitgevoerd met regelmatige inspectie van de machine, alle drie
de mankementen voorkomen hadden kunnen worden.
2. Niet alleen was de reddingsdienst betrokken bij deze genoemde ongevallen. maar ieder lid van de bemanning verloor geld door dit oponthoud.
De reparatie en vervangingskosten zullen wel hetzelfde zijn, of zij nu of de volgende week worden uitgevoerd, maar in de volgende week kan het weer wel verslechterd zijn en dan had de uitkomst heel anders kunnen zijn.
3. DOET uw onderhoud regelmatig aan de machinerie en MAAK GEBRUIK van DESKUNDIG en ERVAREN werkkrachten

Geval no.5

Vissersschip loopt aan de grond ten gevolge van teveel vertrouwen in het gebruik van de navigatie middelen.

Verhaal.

Het 16,25 meter lange vissersschip Rachel Harvey, naderde het oostelijke gedeelte van de St.Marys Sound, op de Scilly Eilanden, toen zij aan de grond liep bij slecht weer.
Het was donker en de ZW wind, met een kracht van 7 BF, veroorzaakte een matige tot slechte zeegang.
Het schip had zes personen aan boord.
De enige wachtman bestuurde het schip met gebruikmaking van het route controle systeem. Dit systeem heeft raakvlakken met het Global Position Systeem navigator met de automatische piloot en maakt het mogelijk om het schip zo te sturen, dat zij een bepaalde koers blijft volgen.
De schipper had het systeem ingesteld om het schip naar een punt aan het oostelijke einde van de St. Marys Sound te sturen.
De video plotter werd niet gebruikt voor de navigatie en evenmin de voorgenomen route te plotten, voor de positie van het schip op de kaart.
De wachtman, die niet wist hoe de koppeling tussen het GPS systeem en de automatische piloot functioneerde, probeerde om koers te veranderen door gebruik te maken van de koers verandering knop van de automatische piloot, terwijl de koppeling was ingeschakeld..
Het schip liep aan de grond bij Peninnis Head en zonk binnen twee of drie minuten..
Een van de bemanningsleden verloor hierbij het leven.
Ten gevolge van gebrek aan de noodzakelijke bewijzen, is het onmogelijk om te komen tot een degelijke conclusie van de oorzaak, waarom gebruik van het track controle systeem werd gemaakt en het schip niet zeker was om in veilige wateren te blijven. Echter, ongeacht van de reden waarom het schip niet op de route bleef , zoals was gepland en het feit dat de positie van het schip niet nauwlettend werd bijgehouden door plotting op de kaart door gebruikmaking van de video plotter, betekende, dat de fout niet gevonden kon worden.
Deze fundamentele tekortkoming in de basis navigatie, was de voornaamste oorzaak van het aan de grond lopen van het schip.

De lessen.

1. Schippers moeten er van verzekerd zijn dat alle wachtlopers volledig op de hoogte zijn, hoe de elektronische uitrusting in het stuurhuis werkt.
Als de uitrusting te gecompliceerd is voor de wachtlui om te begrijpen, moet het niet worden gebruikt.
2. Schippers moeten er van verzekerd zijn, dat alle wachtlui weten hoe er moet worden overgeschakeld van automatische naar handmatige besturing van het schip en hoe het beste van koers kan worden veranderd.
3. De wachtman moet altijd er op toezien dat de voortgang van het schip langs de verlangde koerslijn wordt gevolgd en moeten er klaar voor zijn om de koers te corrigeren, om op de uitgezette koerslijn te blijven.
4. Schippers en wachtlui moeten nooit geheel vertrouwen op een deel van de navigatie uitrusting.
5. Gebruik geen koers controle uitrusting in beperkte wateren, waar een fout met de uitrusting, als zij niet wordt ontdekt, snel kan leiden tot een aanvaring of een stranding.
6. Alle wachtlui moeten er van op de hoogte zijn van de fundamentele navigatie techniek en moeten in staat zijn om de positie van het schip op de kaart uit te zetten.

Geval no.6

Vissersschip loopt aan de grond nadat de schipper in slaap was gevallen.

Verhaal

Na vier dagen met weinig succes te hebben gevist rond wrakken, keerde een stalen 15 meter lange staande want visser , eerder dan was gepland, terug naar de haven.
De zee was kalm met een lichte deining en het zicht was slecht ten gevolge van mist.
Het schip voer met een gematigde vaart , met de schipper alleen op wacht.
Ongeveer drie mijl van de haven ingang, ging de schipper zitten en viel prompt in slaap.
Het volgende ding wat hij zich kan herinneren ,was dat hij werd gewekt, toen het schip aan de grond liep,
Op het moment dat hij zich realiseerde wat er was gebeurd, kwam de rest van de bemanning in het stuurhuis.
De motor werd in de achteruit stand gezet en het schip kwam los van de grond..
De bemanning, had ondertussen zwemvesten ontvangen en waren een reddingsvlot in gereedheid aan het brengen.
Twee bemanningsleden gingen naar het voorschip en constateerde dat er water binnenstroomde in het visruim.
Lenspompen had weinig succes en de schipper besloot naar ondieper water te varen zodat zij het schip op de wal kon zetten, voor zij zonk.
Een reddingsboot bracht een reddingspomp aan boord en deze pomp wist het binnenstromende water voldoende te bestrijden, zodat zij de haven kon binnen lopen..
Sedert dit ongeval, heeft de schipper een nieuwe automatische piloot en een wacht alarm systeem op het schip geïnstalleerd, die het alarm sein laat klinken in het stuurhuis en eveneens in de hutten..
Hij heeft het schip ook uitgerust met twee redding pompen en heeft aanvullend personeel aan boord genomen om de werkdruk te verminderen en de rust perioden te vergroten.
De lessen.

1. Er zijn maar weinig schippers die niet kunnen instemmen met tenminste een deel van dit verhaal.. Gedurende twee dagen voor dit ongeval, had de schipper niet meer geslapen dan in totaal 5 uur..Sommige mensen denken dat zij dit wel aankunnen en dan nog steeds attent kunnen zijn. Maar dat is niet zo. De gedachten zijn verward, logische gedachten worden ongrijpbaar en je begint fouten te maken. Je beroven van zoveel slaap, is vragen om moeilijkheden.
Het kost maar enkele seconden om in slaap te vallen en zodoende verloochen je het vertrouwen van de anderen aan boord, die er van uit gaan, dat zij een oplettende wachtman hebben, om een veilige thuisreis te garanderen..
Vermoeidheid is één van de grootste vijanden van een veilige visserij.
2. Deze schipper heeft geleerd van zijn ervaringen. Hij heeft de noodzaak erkent van een goede rust periode en heeft een wacht alarm systeem geïnstalleerd, die niet alleen te horen is in het stuurhuis, maar ook wat even belangrijk is, in de hutten. Andere schippers moeten leren luisteren naar deze lessen en moeten de nodige actie ondernemen, voor zij ook aan de grond lopen of worden aangevaren door een ander schip.
3. Er is echter ook een waarschuwing die wij moeten laten horen. Installatie van een wacht alarm is maar gedeeltelijk een oplossing voor het probleem. Het doet niets, om de vermoeidheid van een bemanning te verminderen.
De Ongevallen Onderzoek Branche heeft verschillende gevallen te boek staan , waar zeer vermoeide visserlui hebben doorgeslapen, door zelfs de luidste en de meest oorverdovende alarm signalen.
Vermoeidheid is dodelijk. Zorg er voor dat het werk programma tijd is opgenomen, voor voldoende rust.

Geval No.7

Het verlies van een visserman resulteert in een zwemvesten campagne.

Verhaal

De Harbour Lights, een 7,2 meter lang schip, was vissende
Er stond wat wind met een kracht van 4 BF, de zee was matig met een lichte deining en het zicht was goed.
De ervaren jonge schipper was alleen werkzaam op zijn schip en terwijl hij bezig was met het laatste net binnen te halen, is hij schijnbaar hierbij overboord gevallen.
Het schip werd bestuurd door de automatische piloot en zij vervolge haar weg, tot zij op de rotsen te pletter liep , net te zuiden van Polperro.
Een uitgebreide zoektocht kwam op gang, kort nadat de Harbour Light over tijd was gemeld.
Terwijl er drijfhout en wrakstukken van het schip waren ontdekt, werd het lichaam van de schipper nooit gevonden.
Zoals op veel van de schepen waar maar één man op werkzaam is, droeg ook deze schipper normaal ook geen zwemvest.
Had hij dat wel gedaan, dan waren zijn kansen om te overleven, belangrijk toegenomen, omdat hij dicht bij de wal viste.
Het niet dragen van een zwemvest is een hardnekkige eigenschap, wanneer de oorzaak wordt ge-analiseerd, waarom zoveel visserlui op zee het leven laten.
Dit tragische ongeval spoorde de havenmeester van Polperro en de vader van de schipper aan, om een zwemvesten campagne te organiseren in dit gebied,
Deze campagne was zo succesvol, dat de plaatselijke handelaar uitverkocht raakte van de zwemvesten.

Lessen.

Het standpunt van de adoptie van de zwemvesten door de visserlui van Polperro en het gebied rondom deze plaats, had gevolgd moeten worden door een soortgelijke actie in het hele land.
Goed zittende en compacte zwemvesten, draagbaar voor constant gebruik tijdens de werkzaamheden, zijn gewoonweg beschikbaar en kosten slecht 50 tot 100 pond.
Een goedkope prijs om je leven te redden en het beschermd je gezin tegen het mogelijke verdriet.
De vissers gemeenschappen moeten eens accepteren dat het dragen van zwemvesten tijdens werkzaamheden aan boord, nodig is., zonder dat men aan tragische ongevallen herinnerd moet worden..
Als je nog steeds opmerkingen hebt over de draagbaarheid van zwemvesten voor gebruik op een vissersschip, vertel het probleem dan aan de vervaardigers van de zwemvesten.
Zij zullen echt erg blij zijn, om naar jullie te luisteren.

Wordt vervolgd

Geval no.8

Matroos geraakt door het BB vistuig

Verhaal.

De bomen schelpen visser Geeske, was op een vroege winter morgen vissende in het Engels Kanaal, bij een matige weersgesteldheid
Tijdens de laatste haal, werd een bemanningslid door het BB vistuig geraakt, toen het vistuig aan dek werd geplaatst..
Hij werd zwaar verwond en ondanks vergeefse pogingen door de bemanning om hem te redden, stierf hij toch later.
Drie bemanningsleden waren bij dit ongeval betrokken, begeleid door de stuurman in het stuurhuis, die belast was met de controle over de winch.
Twee bemanningsleden verzorgden het vistuig aan dek.
De instructies van de schipper voor het scheep zetten van het vistuig, werden niet opgevolgd.
Toen het BB vistuig binnenboord werd gehaald, moest één der bemanningsleden bij de SB winch kop staan, om de inhaal tros van het BB visgerei in te hieuwen..
Het andere bemanningslid moest op een beschermde plaats, onder de buiskap staan, van waaruit hij de plaats kon overzien waar het vistuig aan BB op het dek werd neer gelaten.
Het SB vistuig was net aan boord gezet en de man aan de winch dacht dat het bemanningslid klaar was met de BB winch trommel en dat hij de inhaal tros van het SB net aan het opbergen was voor het stuurhuis, wat precies op de plaats is, waar het BB vistuig moest liggen.
De bediener van de winch wachtte niet tot het bemanningslid zich verplaatst had naar de beschermde zone, onder de buiskap.
Het BB vistuig werd op het dek neer gelaten, maar in plaats van dat het bemanningslid vrij stond van het vistuig, stond hij er onder.
In werkelijkheid was het uitzicht vanuit het stuurhuis slecht en vooral voor de stuurman, die een vrij korte man was.
Een omgekeerde viskist was als een soort platform bij de winch geplaatst, maar zelfs met dit hulpmiddel kon het achterste deel van de zone, waar het vistuig kwam te liggen, niet worden overzien.

Lessen

1 Voor gevaarlijke werkzaamheden, is het belangrijk, dat de juiste procedures worden gevolgd. Wanneer het binnenboord halen van het vistuig goed zou zijn uitgevoerd, zou de winch bediener in staat zijn geweest om te zien, dat de beide bemanningsleden veilig waren, voor dat het BB vistuig op het dek werd neer gelaten.. Eén zou dan op een beschermde plaats hebben gestaan onder de buiskap en de ander zou voor de kop van winch aan SB hebben gestaan.
2 Om de juiste procedure nog eens te verbeteren, werd een professionele veiligheid controle uitgevoerd, betreffende de procedure van het binnen halen van het vistuig, wat leidde tot het maken van een set opschrift gestelde instructie t.b.v. deze gevaarlijke werkwijze.
3 Het ongeval was zeker niet gebeurd, als de winch bediener in staat was geweest om de gehele zone, waar het vistuig moet worden geplaatst, kon overzien.
Nu zijn er spiegels geplaatst, wat dit euvel moet verhelpen. Eigenaars van dezelfde soort schepen, hebben een gesloten televisie circuit, voor hetzelfde doel.
Ook werd een permanent platform bij de winch gebouwd, in plaats van een omgekeerde viskist.
4. De uitgifte van een formeel set van veiligheid instructies voor het scheep halen van het vistuig en het vrije uitzicht op de plaatsing zone van het vistuig, aan beide zijden door de winch bediener, moet er voor zorgen, dat een dergelijk ongeval in de toekomst, niet weer kan gebeuren.

Geval no.9

Verwacht het onverwachte.

Verhaal.

Twee vissersvaartuigen, de Marabella en de Ripple waren onderweg naar hun thuishaven Stornoway.
Het was donker en het weer was kalm met een goed zicht.
In de aanloop naar de haven van Stornoway werd de Marabella ingehaald door de Ripple en na het binnenlopen van de haven, ongeveer 30 minuten later, stopte zij om een grote steen, die zij eerder op de dag in de trawl had gevangen, overboord te gooien.
Zij voerde haar normale navigatie verlichting voor een varend vaartuig en had ook haar dekverlichting ontstoken.
De schipper en één van de bemanningsleden zagen de Marabella achter hen de haven binnen lopen.
De schipper maakte uit de voorliggende koers van de Marabella op, dat er geen aanvaring zou gebeuren en hij verwachtte dat zij zou uitwijken.
Tijdens de storting werkzaamheden, stonden de schipper en het bemanningslid onder het shelter dek, om zich te beschermen. Toen hij achterwaarts naar de Marabella keek, was het schip haar bijna al genaderd.
Er was geen tijd meer om ontwijkende maatregels te nemen en een botsing volgde.
Bij het binnenlopen van de haven, controleerde de schipper van de Marabella zijn radar scherm, die wat geruis vertoonde.
Hij nam vooruit een groen licht waar en opende het stuurboord raam van het stuurhuis om een beter overzicht te krijgen.. Zich realiserend, dat het groene licht een SB navigatie licht was, gaf hij hard SB roer en verminderde de vaart van het schip om een aanvaring te voorkomen.
Echter, hij was te laat.

Lessen.

1. Alle schepen moeten altijd een goede uitkijk houden, Geen van beide schepen hield een goede uitkijk, onmiddellijk voor het ongeval.
2. Bevorderlijke factoren waren....... De noodzakelijkheid om de zware steen in de haven te storten......... De onverwachte aanwezigheid van de Ripple onmiddellijk voor de Marabella.,die door de Ripple was voorbij gevaren tijdens de aanloop naar de Stornoway haven en..........de aanwezigheid van achtergrond verlichting van de kust, wat mogelijk de ontdekking van het groene licht van de Ripple tot het laatste moment, heeft verhinderd.
3. Je moet er nooit van uitgaan dat een naderend vaartuig een goede uitkijk houdt en zal uitwijken.
Om de kans van ontdekking te vergroten, was het raadzaam geweest voor de
schipper van de Ripple, om een zichtbaar of een hoorbaar waarschuwing sein te geven.
4. Te veel ongevallen worden veroorzaakt door personen die veronderstelt, dat een ander schip iets zal gaan doen. Veronderstel nooit iets. Blijf de ander in het oog houden als een havik.

Wordt vervolgd

Geval no.10

Bokken vissers kapseist.

Verhaal

Om 16.30 uur, op 11 November 1997, verliet de bokken visser Margaretha Maria de haven van Newlyn, met een vier koppige bemanning en stoomde naar de visgronden in het westen van de aanloop naar het Engels Kanaal.
Behalve een telefoon gesprek op dezelfde avond, was er verder geen contact met het schip.
Enige dagen later, begon men ongerust te worden over het schip, omdat de eigenaars geen contact met het schip konden maken.
De kustwacht deed ook pogingen, die zonder succes waren, om in contact te komen met het schip en dit werd ook gedaan door Franse autoriteiten.
Dit geval wekte een Mayday noodsignaal op en een uitgebreide zoektocht en redding operatie werd in gang gezet.
Vliegtuigen en oppervlakte vaartuigen zochten een gebied af van 2500 vierkant zeemijlen, van het westelijke gedeelte van het Kanaal..
Geen teken van de Margaretha Maria of haar bemanning werd gevonden en de zoektocht werd na twee dagen gestaakt.
Het lichaam van de schipper werd in Februari 1998 in het westelijk Kanaal gebied gevonden.
Sonar zoektochten in het gebied door schepen van de Engelse Marine, lokaliseerde en identificeerde het wrak van de Margaretha Maria, in 120 meter diep water.
Het wrak werd onderzocht met gebruikmaking van onderwater apparatuur met camera's.
Het schip werd gevonden met haar bomen gedeelte getopt, met het vistuig tegen het uiteinde van de bomen gehieuwd en een grote hoeveelheid schelpen en zand in de kuil van een der netten. Het ander net was zwaar beschadigd..
De conclusie was, dat het schip haar netten boven water had gehaald, met een grote hoeveelheid zand en schelpen, in beide kuilen
De beide bomen werden toen getopt, maar het ongebruikelijke grote gewicht in haar netten, die hierdoor optraden op de uiteinden van de bomen, haar stabiliteit in hoge maten in gevaar bracht.
In deze staat was zij niet in staat om zelfs een kleine helling kracht te kunnen weerstaan en maakte slagzij over bakboord, was niet in staat dit te corrigeren door gebrek aan stabiliteit en zonk met het achterschip naar beneden..
Daar zij met het achter zonk, konden haar redding vlotten , die op het achter dekhuis waren geplaatst, vrij naar de oppervlakte drijven.
Helaas dreven de redding vlotten voorwaarts en kwamen verward in de bomen en netten, resulterend dat geen van de vlotten de oppervlakte bereikten.
Het nood positie radio baken onderging waarschijnlijk hetzelfde lot, omdat ook dit baken op op het achterschip , dicht bij de vlotten was geplaatst

Lessen

1. Schippers en bemanningen weten dat het erg moeilijk is om nauwkeurig vast te stellen wat het gewicht van afval in het net is, als het vistuig nog op de bodem ligt.
Dit is vooral zo, als de capaciteit van de winch groot is. Met weinig idee wat het
gewicht in de netten is, is het onmogelijk om vast te stellen, wat voor een effect dit zal hebben op de stabiliteit van het schip, als de netten naar de oppervlakte worden gebracht en wat voor krachten deze gewichten op de uiteinden van de bomen uitoefenen.
2. Tijdens de onderzoeken van Ongevallen Branch, werd ook de stabiliteit van de Margaretha Maria onderzocht onder verschillende omstandigheden.. Sommige hiervan waren omstandigheden, tijdens de normale werkzaamheden die dagelijks voorkomen bij een bokken visser, maar deze worden niet vereist bij het bekijken van de stabiliteit voor een algemene jaarlijkse onderzoek beurt van een Engels Vissersschip. In het bijzonder waren de gewichten van de beide netten verbonden aan de toppen van de bomen, wat soms bij lege netten wel eens problemen gaf. Het effect op de stabiliteit van het schip werd dan bemerkt en ofschoon dat bokken vissers een 20 % grotere stabiliteit moeten hebben als andere vissersschepen, was haar stabiliteit in deze omstandigheid belangrijk minder dan wat verlangd werd van elk vissersschip van meer dan 12 meter lengte. Daardoor is meer dan de verplichte 20 % stabiliteit marge verloren gegaan, ten gevolge van de effecten van de normale stand van de bomen en visgerei, zonder het gewicht van het zand en schelpen in het net.
3. Visserlui zijn zich er wel van bewust van de effecten van hangende gewichten aan de uiteinden van de bomen.. Echter, vissersvaartuigen hebben meestal geen stabiliteit gegevens aan boord, wat mogelijk kon maken, wat cijfers te plaatsen bij dit type van werkzaamheden en haar invloed op de stabiliteit.

Andere bokken vissers kunnen ook in zekere maten van een zelfde geval last hebben, afhangend van het gewicht van het visgerei en de stand van de bomen.
De Marine Ongevallen Onderzoek Branch heeft hierdoor aanbevolen, dat de Marine en Kustwacht Agentschap, een studie te maken van deze effecten op bokken vissers die in bedrijf zijn, met het oog, om de stabiliteit voorschriften te verbeteren.

Geval No.11

Weet hoeveel vis je in je schip kunt laden.

Verhaal.

Fraoch Ban, een schip van 15,12 meter lengte, was in Augustus vissende op zand spiering ten oosten van de Shetland eilanden.
De reis was dezelfde mogen begonnen en de visserij was goed.
De gehele dag door was de vangst los opgeslagen in het visruim, waar schotten waren geplaatst, om de vrije oppervlakte van de vis te beperken.
Veel van deze schotten waren niet goed, omdat er teveel ruimte was tussen de bovenkant van de schotten en het dek, zodat het nog mogelijk was dat de vis los door het ruim kon spoelen.
De gediplomeerde schipper had een stabiliteit cursus gevolgd.
Hij had ook kort in de stabiliteit gegevens gekeken, toen hij drie jaar geleden het schip had gekocht, maar hij snapte er niet zoveel van.
Het toonde aan, dat los gestorte vis in het ruim niet goed gekeurd was en dat een soort gelijke lading in viskisten in het ruim moest worden opgeslagen..
De dag vorderde, het weer was kalm en tegen vroeg in de avond was het ruim meer dan de helft vol met ongeveer 25 ton zandspiering.
Een volgende trek van ongeveer een ton aan vis werd scheep gezet en werd ook los in het ruim gestort.
Dit was maar net gebeurd, toen het schip slagzij maakte over BB.
Binnen vijf minuten was het schip gekapseisd en kort hierna zonk het schip..
Er was voor de schipper onvoldoende tijd om per radio een noodoproep uit te zenden voor hulp.
De oorzaak van het verlies van het schip, was de vermindering van de stabiliteit,van het schip, door het vrije oppervlakte effect van de vangst, wat zich gemakkelijk naar een zijde van het schip kon verplaatsen en het schip deed kapseizen.
De bemanning slaagde er in een reddingsvlot met de hand los te maken, maar hun problemen waren echt lang nog niet over.
Omdat een landvast van het vlot niet goed op het schip was vastgezet, dreef het vlot bij het schip vandaan en de bemanning was gedwongen naar het vlot toe te zwemmen,
Dit doende, raakte een van de bemanningsleden buiten westen en moest naar het vlot gesleept worden, waar hij binnenboord werd getrokken door zijn scheep makkers en succesvol weer werd bij gebracht.
De drenkelingen werden later door een ander vissersschip opgepikt en overgebracht naar de reddingsboot van Lerwick.
De man die bewusteloos was geraakt, werd door een helikopter van de kustwacht uit de reddingsboot getakeld en naar het ziekenhuis vervoerd.

Lessen.

1. Tussen de vele documenten die worden verstrekt bij een vaartuig van dit soort afmeting, zijn de stabiliteit gegevens van uiterste belang en moeten grondig worden bestudeerd. Het verschaft belangrijke gegevens over lading en gewicht verdeling en indien het wordt genegeerd, kan het leiden tot het verlies van het schip, gepaard gaande met het verlies aan mensen levens.
2. Als, door het geeft niet wat voor reden dan ook, de schipper moeilijkheden had met het begrijpen van de stabiliteit, had had advies moeten inwinnen. Het negeren van de inhoud van de gegevens, kan wel leiden tot problemen.
3. Het reddingsvlot redde de levens van de bemanning, maar het was kantje boord. Door het landvast niet goed vast te zetten, was het bijna een vergissing te veel. Om doeltreffend te zijn, moeten reddingsvlotten goed geplaatst en vastgezet worden en iedere visserman moet in staat zijn om het reddingsvlot te kunnen bedienen en gevoelsmatig hij weten, of het goed is of niet..
Als het niet zo is, is het onbruikbaar, wanneer je het vlot het meest nodig hebt.
4. De enige manier om het mechanisme van het bevestiging verbinding van de Hydraulische Ontkoppeling Eenheid van het reddingsvlot te waarderen, is om tijd te spenderen met serieus naar de ontkoppeling eenheid te kijken, beide met de instructies beschikbaar bij de hand of misschien nog beter, om iemand er bij te roepen, die het je kunt uitleggen.

Wordt vervolgd

Geval no.12

Fatale verbrijzeling van een visserman in een Power Blok.

Verhaal.

Een 52 meter purse seiner, met een bemanning van 11 personen aan boord, was bezig met het binnen halen van haar net.
Het net werd door drie aangedreven rollen van een drievoudig blok geleid., daarna naar de netten slurf over twee andere power blokken en vervolgens naar de netten opslag op het achterdek..
Het triplex blok was op de verschansing aan SB bevestigd en de controle hiervan was gemonteerd op de buitenkant van de opbouw van het stuurhuis.
De afstand tussen de rollen van het triplex blok en de controle post, was ongeveer 3 meter.
De stuurman was bezig met het laatste stuk van het net te begeleiden in het triplex blok en men hoorde hem schreeuwen.... Stop het blok..
Voor de hydraulische kracht overbrenging naar het power blok kon worden gestopt vanaf de binnenzijde van het stuurhuis, was hij al tussen de eerste twee rollen van het blok getrokken en werd verbrijzeld.
De grootte van zijn lichaam, toegevoegd aan de hoeveelheid net, bracht de rollen tot stilstand.
Andere bemanningsleden lieten de rollen in een tegengestelde richting draaien en het lichaam van de stuurman viel in zee. Pogingen om hem te redden, mislukten.
De blok rollen werden met kracht aangedreven, en de stuurman begeleidde de netten naar de rollen, maar niemand bemande de controle post van de blokken.
Op het moment van het ongeval, was er een visserman bezig op het voordek een taak aan het uitvoeren, wat helemaal niets de maken had met het inhalen van het net..
Hij had gebruikt kunnen worden , om stand- by te houden bij de controle post.
Ofschoon er verscheidene jaren in het verleden een reserve dekkracht werd gebruikt voor dit doel, werd het recent niet meer nodig geacht voor hem, om dit te doen..
Het is niet duidelijk waarom deze operationele taak veranderd was.
Bij zijn werkzaamheden bij de begeleiding van het net naar de rollen, kon de stuurman niet tot aan de controle knop van de rollen reiken of aan iedere andere stop knop.
Ofschoon de schipper niet ver van druk stop knop stond van de power blokken in het stuurhuis, hij, vanzelfsprekend dat taak had om daarnaast bezig te zijn met het toezicht houden op de activiteiten van de stuurman die aan het werk was bij de triplex blokken..
In het ogenblik tussen het horen door de schipper en het schreeuwen van de stuurman... STOP HET BLOK....en de tijd die hij nodig om de druk knop te bereiken, was de stuurman al in het blok getrokken.
Iedereen aan boord was voorzien van een “Crewsaver “ opblaasbaar reddingsvest.
Onverklaarbaar had de stuurman er voor gekozen om geen zwemvest te dragen bij deze gelegenheid en dit heeft er zeker toe bijgedragen tot de problemen die werden ondervonden om het lichaam te bergen.

Lessen.

1. Het schip, betrokken bij dit ongeval, was zeer goed uitgerust en was bemand met een zeer professionele en goed opgeleide bemanning. In het bijzonder, stond de bemanning bekend over de uitstekende mening die zij hadden ten aanzien van de veiligheid middelen.
2. Duidelijke en goed doordachte adviezen zijn te vinden in het Bericht voor de Scheepvaart No. M.1561 over de veilige bediening van machines aan dek en de visserij uitrusting. In het bijzonder adviseert deze mededeling dat geen kaapstanders of winches ongecontroleerd mogen zijn bij het uitzetten of binnen halen van de netten.
3. Het moet ook in gedachten worden gehouden dat ondanks een nood stop knop binnen het bereik is van de persoon die de machinerie bedient, het van weinig waarde is.
4. Als het noodzakelijk is voor de bemanning om machinerie te bedienen wat onder controle staat van een power blok of winch, een andere persoon aan de stop knop moet staan, klaar om de machine te kunnen stoppen. Deze persoon mag geen andere bezigheden hebben, die hem van zijn taak kunnen afleiden.

Geval no.13

Drie personen overboord gespoeld.

Verhaal

Een 20 meter lang vissersschip met een schipper en drie bemanningsleden aan boord, verliet de haven in de vroege ochtend, met bestemming de visgronden, die 18 mijl verwijderd waren.
Laat in de namiddag hadden zij drie trekken gedaan.
De schipper besloot om het net niet voor de vierde keer uit te zetten, maar in plaats hiervan, terug te keren naar de haven daar het tij op het punt stond te keren en hij de korte golfslag wilde ontlopen, wat veroorzaakt zou worden, door de zuidelijke wind die tegen het zuidelijk stromende vloed tij waaide.
Gedurende de terugtocht naar de haven, ontmoette het schip een matig ruwe zee en een wind sterkte van 5 tot 6 BF.
En buiswater kwam constant over BB boeg.
De bemanning sorteerde de gevangen vis op het voordek en gingen vervolgens naar het achterdek om wat netten te repareren en één van de visborden vast te zetten..
Toen zij ongeveer 4 mijl van de haven verwijderd waren, werd het schip belopen, door twee onverwacht hoge golven. De eerste golf spoelde één van de bemannings-leden over het achterdek.
Maar het water kon van het dek weglopen, maar een tweede, nog grotere golf, brak over het achterdek van het schip en de drie bemanningsleden werden overboord gespoeld.
Het schip werd door de golven naar BB gedwongen en lag toen met de kop van het schip, in de wind.
De schipper, die in het stuurhuis was en niets van het ongeval had gezien, kwam tot de ontdekking dat één van de netten, achter het schip, buitenboord, werd meegesleept en twee bemanningsleden in het water.
Hij was in staat het schip zo te manoeuvreren en dat het schip naar de twee mannen toe dreef.
Ondertussen waarschuwde hij de kustwacht en een ander vissersschip wat in de buurt was..
Het schip dreef naar de eerste man toe en er werd een reddingsboei naar hem toe gegooid. Hij dreef bewusteloos in het water en ofschoon de schipper naar hem schreeuwde, kwam er geen antwoord.
De schipper realiseerde zich, dat hij niets voor het slachtoffer kon doen., zo veranderde zijn aandacht op de tweede man, die ongeveer 6 meter van hem verwijderd was..
De tweede man was instaat een andere reddingsboei te grijpen, die naar hem toe was gegooid.
Toen het schip dichter bij hem kwam, kon de man zich aan het net vast grijpen, wat nog steeds achter het schip werd meegesleept..
De schipper,gebruikmakend van een power blok en een kraan, was instaat om hem aan boord te tillen.
Het andere vissersschip, redding helikopters, vracht- en oorlogsschepen, waren bij de zoektocht naar de andere bemanningsleden betrokken, maar zij werden niet gevonden.
Hun lichamen werden later door andere vissersvaartuigen geborgen.

Lessen

1 Het is een kwestie van verzond verstand, om niet noodzakelijke dek- werkzaamheden te laten uitvoeren in beschutte wateren of in de haven, als de conditie van de zee verwaarloosbaar is. In dit bepaalde geval, was het schip terugkerend naar de haven, zodat de netten daar gerepareerd hadden kunnen worden.
2 Waren de bemanningsleden gewaarschuwd om zwemvesten te dragen toen zij aan dek moesten werken, waren hun kansen op overleving, toen zij overboord waren geslagen, aanzienlijk verbeterd.
3 De eigenaars en schippers van vissersvaartuigen hebben de verantwoordelijkheid voor de veiligheid van hun bemanningen, wat tevens inhoudt, dat zij alle veiligheid cursussen hebben gevolgd. Zij moeten ook plaatselijke risico beoordelingen uitvoeren en veiligheid procedures introduceren, als risico factoren worden vastgesteld.

Wordt vervolgd

Geval 14

Het gevaar om op zee op de buiskap te staan.

Verhaal.

Dit ongeval gebeurde in de maand Mei op de Noordzee.
Het weer was op dat moment schitterend, met een NW wind met een kracht van ongeveer 3 BF. en een lucht temperatuur van 13 graden Celsius en een zee temperatuur van 8 graden Celsius,
Het was overdag en het zicht was goed.
De 15,63 meter lange geregistreerde trawler, was onderweg naar de haven aan de oostkust van Engeland.
De schipper, die in zijn hut was, werd door één van de bemanningsleden geroepen en hem werd verteld dat een dekman werd vermist en waarschijnlijk overboord was gevallen
De schipper rende naar het stuurhuis en draaide het schip.
Hij schatte dat zij slechts 4.5 mijl hadden afgelegd, sedert de dekman voor het laatst aan boord was gezien.
Hij waarschuwde de kustwacht en gebruik makend van de informaties van de satelliet navigator en de video plotter, begon hij aan de opsporing van het afgelegde traject.
Op te terugtocht naar de positie waar de vermiste dekman het laatst was gezien, keerde de schipper weer het schip en stuurde een tweede zoek koers, parallel aan en wat noordelijker van de koers, waarop net was gezocht.
Rond deze tijd had ook een RAF redding helikopter de positie bereikt en begon aan haar eigen zoektocht.
Al spoedig na het begin van de 2e zoekslag, zagen de schipper en de bemanning van de trawler, de dekknecht in het water,.
De trawler werd langszij de drenkeling gebracht, er werd hem een reddingsboei toe geworpen en vervolgens door de helikopter aan boord gehesen en naar het ziekenhuis gebracht,
De dekknecht had toen ongeveer een uur in het water gelegen.
Hij had het koud , maar hij was bij bewust zijn en verder niet verwond..
De dekknecht had op de buiskap gestaan, om de voorzijde van het stuurhuis te reinigen.
Hij was alleen en niemand anders wist wat hij aan het doen was,
Onverwachts slingerde het schip, wat hem uit balans bracht en hierdoor overboord viel.
Hij gebruikte geen veiligheid gordel.
Sedert het ongeval, heeft de schipper iedereen verboden om ergens op de buiskap te staan, als het schip zich op zee bevindt of op het dek aan het werk is, zonder dat iemand anders er van in kennis is gesteld wat hij aan het doen is en hem in de gaten houdt voor zijn veiligheid.

Lessen

1 Visserman en Veiligheid, een boekje kosteloos verkrijgbaar bij het Marine en Kustwacht Agentschap, bevat het volgende advies. Gaat niet op het potdeksel van de verschansing zitten of ga er op lopen. Had men naar dit advies geluisterd, had dit ongeval voorkomen kunnen worden.
2 Draag altijd een drijfvermogen als je aan dek werkt. Als je dan onverwachts overboord valt, zullen je kansen op redding belangrijk groter zijn met als zonder het drijfvermogen. Er zijn nu veel verschillende types voor constant gebruik op de markt en het merendeel er van zijn comfortabel in het dragen.
3. Ofschoon de basis regels m.b.t. de veiligheid algemeen bekend zijn en zijn gebaseerd op gezond verstand, zullen de over enthousiaste of onervaren visserman ze soms negeren. In dit geval, was de dekknecht erg fortuinlijk in plaats van zijn leven te verliezen.
4. De veiligheid lessen die door de schipper zijn genomen, verbiedt anderen om op de buiskap te gaan staan, als het schip op zee is of op het dek aan het werk zijn. Behalve als er een uitkijk beschikbaar is, zal een soort gelijk ongeval in de toekomst dit helpen voorkomen.

Geval no.15

Stuurhuis. Uitlaat brand.

Verhaal no.1

De Stephanie, een 11,9 meter lang vissersschip, was aan het trawlen op 5 mijl afstand van de kust van Devon, toen de drie koppige bemanning in het stuurhuis een brandlucht rook.
Bijna, gelijkertijd ging het alarm systeem af.
De bemanning controleerde de kombuis, maar vonden niets en zij openden een dekluik om in de machine kamer te kijken. Zij constateerden dat de machine kamer vol rook stond.
Met het schip verankerd aan de zeebodem door de trawl, bestreed de bemanning het vuur door gebruikmaking van het in de machine kamer geplaatste Halon systeem, samen met handschuim en CO2 brandblussers.
De kustwacht, die gewaarschuwd was door de schipper over de brand, stuurde een helikopter, een reddingsboot en het MOD berging vaartuig Salmaster naar de betreffende plaats.
Tegen de tijd , dat de Salmaster arriveerde, bleek het vuur geblust te zijn. Maar een team,uitgerust met zuurstof maskers werd toch nog aan boord gestuurd om dit te bevestigen..
De bemanning kon toen de machine kamer in en startte opnieuw de motor. De trawl werd scheep gehaald en ging veilig en langzaam op weg naar de haven.
De schade bestond uit verbrand op hout lijkende panelen, draden en elektrische fittingen, te samen met de gevolgen van de rook..
De oorzaak van de brand werd echter nooit goed vastgesteld, maar het is mogelijk dat diesel olie lekte van het brandstof inspuit systeem, waar de isolatie van de motor uitlaat pijp mee werd verzadigd, die achter het stuurhuis naar de open lucht, liep.
Er liepen geen elektrische leidingen in het brand gebied, war de brand begon en men dacht oliedamp van de hete olie de isolatie doorweekte en ontbrand was bij het houten dek.
Om herhaling van lekkage te voorkomen, werd de olie pijp veranderd,de isolatie van de uitlaatpijp vernieuwd met een dubbele dikte en het gebied er rond omheen , beplakt met rockwol en afgesloten met stalen plaatwerk.

Verhaal no.2

Het 10,88 meter lange vissersschip de Rosses Fisher was aan het trawlen dwars van Brixham, met een drie koppige bemanning aan boord, toen er werd geconstateerd dat het dek boven de machine kamer, naast het stuurhuis, vlam had gevat.
Met de trawl, die haar verankerde aan de zeebodem, bestreed de bemanning het vuur met behulp van draagbare schuimblussers.
De ventilatie kokers en het toegangsluik van de machine kamer werden afgesloten. Een helikopter en een loodsboot kwamen de Rosses Fisher te hulp en kort nadat de loodsboot langszij was gekomen, ontbrandde een ander gedeelte naast de console in het stuurhuis. Daar er geen brandblussers meer voorradig waren , werd ook het stuurhuis geheel afgesloten en de bemanning stapte over op de loodsboot..
De lokale reddingsboot kwam langszij en de schipper van het vissersschip stapte bij haar aan boord om de reddingsboot bemanning op te hoogte te brengen van de situatie..
Tezamen met een paar bemanningsleden van de reddingsboot, gingen zij weer aan boord van het brandende schip met een berging waterpomp..
Toen deze eenmaal werkte, werd een raam van het stuurman ingeslagen en werd water naar binnen gespoten tot het vuur gedoofd was..
Het vistuig werd van boeien voorzien en het schip werd naar de haven van Brixham gesleept, waar de plaatselijke brandweer een onderzoek instelde en bevestigde dat de brand was geblust.,
Door de gevolgen van de brand, was het nodig om de elektrische bedrading, navigatie uitrusting, de console en de beschadigde beplating, volledig te vervangen,
De rook beschadigde ook de machine kamer en de accommodatie en deze hadden ook een schoonmaak beurt nodig en moesten opnieuw worden geschilderd.
Een dekbalk in de machine kamer moest vervangen worden.
Weer eens, kon de oorzaak van de brand niet geheel worden vastgesteld, Men dacht dat de brand was ontstaan in het stuk dek, waar de motor uitlaat omhoog liep achter het stuurhuis,
Beperkingen, in het gebluste pijp werk, wat gevonden werd onder het stuurhuis, werd van verdacht dat het de plaatselijke oververhitting had veroorzaakt, wat op haar beurt de ontsteking had veroorzaakt.
Maatregels werden genomen om te voorkomen dat een soortgelijke brand op nieuw zou uitbreken, met inbegrip van de ligging van hoofduitlaat van de motor buiten en aan de achterzijde van het stuurhuis.
Stappen werden er ook ondernomen, zodat een gekwalificeerde elektriciën het elektrische systeem van het schip controleerde.
Bij deze beide ongevallen waren branden betrokken die begonnen of in het dek van de machine kamer of onder de vloer van het stuurhuis. Beide hadden ook betrekking met de hoofd uitlaat van de motor.
Ofschoon in beide gevallen de oorspronkelijke oorzaak van de brand niet zeker was, was de bron van de ontsteking er wel.
HET WAS DE UITLAAT PIJP.
Iedere opening aan de bovenzijde van de machine kamer, zal , na een bepaalde periode, doordrongen zijn met diesel en of met brandstof damp en door olie doordrenkt stof.. Deze plaatsen leveren een uitstekende conditie op voor zelf ontbranding en zullen een smeulend vuur, een bepaalde tijd in stand houden.

Lessen.

1. Wees er altijd van verzekerd dat de uitlaatpijp volledig en geheel van roet is ontdaan.
2. Isolatie mag niet geïmpregneerd worden door brandstof- of smeerolie.
3. De motor uitlaat moet goed door het dek worden geleid en moet vrij zijn van de opbouw en de omgeving.
4. Reinig regelmatig alle oppervlakten van met olie doordenkt stof of afval. En wees er van overtuigd dat je de reparaties van olie of brandstof lekkage uitvoert en , ook van belang is, dat het naderhand wordt schoon gemaakt.
5. Een hoofduitlaat in het stuurhuis is een risico. Indien mogelijk plaatst hem buiten het stuurhuis.

Wordt vervolgd.

Geval no.16

Belangrijke gezicht verwondingen bij het uitzetten van de netten.

Verhaal.

Een 24 meter lange hek trawler was bezig met het uitzetten van haar vistuig, terwijl zij een oostelijke koers voor lag.
De wind was zuidelijk met een kracht van 6 a 7 BF.
De SB breidel ketting brak af en het uitzetten van het net werd tijdelijk gestaakt, om reparaties uit te voeren.
De reparatie vergde ongeveer 20 minuten en gedurende die tijd veroorzaakte het effect van het heersende weer, dat het trawlnet zich gedroeg als een drijfanker, wat resulteerde dat het schip naar BB draaide en een noordelijke koers ging voor liggen.
Bij de afronding van de reparatie werkzaamheden, probeerde de schipper het schip terug te laten keren naar een oostelijke koers, door SB roer te geven..
Dat veroorzaakte, dat beide breidels nu naar SB over het potdeksel van de verschansing van het achterschip, uit stonden.
De BB breidel raakte hierin verward..
Een bemanningslid, die op het achterdek stond, nam zijn gebruikelijke taak ter hand,om met hand de breidels te ontwarren en gebruikte hierbij een stalen pijp.,die hij in het oog van de buiten boord zijnde breidel wartel, stak.
De beweging van het schip in de onrustige zee, veroorzaakte dat de stalen pijp buiten zijn bereik kwam en zich naar de BB zijde bewoog.
Het viel toen weer terug op de verschansing van het achterschip en viel uit het gezicht bereik neer aan de BB zijde van het schip.. Het schip slingerde naar SB en de BB breidel, die nog steeds naar BB uit stond, sprong over het potdeksel van de BB verschansing en veroorzaakte dat de stalen pijp in het gezicht van het bemanningslid kwam,
De schipper en het betrokken bemanningslid, waren ervaren vissers.
Het uitzetten van de netten werd normaal uitgevoerd met het schip varende in een bepaalde zelfde koers en met dezelfde snelheid.
Dit maakt het mogelijk dat een verwarring van de breidels met de hand konden worden ontward, in het volle gezichtsveld van de schipper in de brug., zonder gevaar dat de breidels over het achterschip sprongen.
Een intercom systeem verschafte een beschikbare mogelijkheid om verbaal te communiceren tussen het stuurhuis en het achterdek.

Lessen

1. Zowel de schipper als het bemanningslid faalden bij het onderkennen van het gevaar van de opspringende breidels over het achterschip, zoals zij boven de BB verschansing omhoog kwamen.
2. Ofschoon de schipper zijn twijfels had over het bemanningslid bij het ontwarren van de breidels in de heersende omstandigheden, onder nam hij geen acties, om de werkzaamheden te stoppen.
3. Het was op dat moment onnodig voor het bemanningslid,om die taak uit te voeren en het was voor hem verstandiger geweest, om zich goed vrij van het vistuig te houden tot de manoeuvre uitgevoerd was, met de breidels achteruit staande. Passend advies met betrekking tot de gevaren van de visserij, is verkrijgbaar in de Visserman en Veiligheid publicatie, wat kosteloos verkrijgbaar is bij het Maritiem en Kustwacht Agentschap.

Geval no.17

Vissersschip aangevaren door een onbekende coaster.

Verhaal.

Een vissersschip was onderweg van Cherbourg naar Kingswear in Devon en voer met een snelheid van een goede 8 mijl.
Het was nacht en de schipper was alleen op wacht in het stuurhuis.
Er stond een zwakke zuid westelijke zee en het zicht was ongeveer 6 tot 8 mijl.
De automatische piloot stuurde een magnetische koers van ongeveer 290 graden, de VHF radio was afgestemd op kanaal 16 en de radar was in gebruik en afgestemd op de 3 mijl range.
Het schip voerde de verplichte navigatie verlichting voor een varend , door een machine aangedreven, schip.
De schipper zag op het radar scherm dat het schip werd opgelopen door een ander schip aan BB, op een afstand van ongeveer 2,5 mijl..
Hij verwachtte dat het oplopende schip uit zou wijken, door een koers verandering, rond de achtersteven van zijn eigen schip..
De schipper verliet toen het stuurhuis om de volgende wachtman te roepen.
Toen hij in het stuurhuis terug keerde, was het oplopende schip op een afstand van 2 mijl.
Hij verliet nogmaals het stuurhuis om zijn aflosser voor een tweede maal te roepen,
Toen hij weer terugkeerde in het stuurhuis, kwam het oplopende schip in botsing met de BB zijde van het vissersschip en zij bleef doorvaren, zonder te stoppen.
De schipper was van mening dat het oplopende schip een coaster was.
Terwijl de bemanning de grootte van de schade aan het opnemen was, riep de schipper het onbekende schip op per VHF kanaal 16, maar ontving geen antwoord.
Het vissersschip begon water te maken en de schipper zond een boodschap uit, met een vraag om hulp pompen. Dit bericht werd bevestigd.
De pompen werden afgeleverd door reddingboten, die het schip de rest van het traject naar Kingswear begeleidde .

Lessen.

1 Het bewijs toont aan dat er geen zorgvuldige uitkijk werd gehouden op het koopvaardij schip, wat nog steeds de enige normale oorzaak is, waar door aanvaringen van dit soort, gebeuren. De voornaamste les die wij van dit ongeval leren en zo veel van dit soort ongevallen in de maritieme wereld, is dat deze toevertrouwde uitkijk met verantwoordelijkheid, niet verbaasd moet staan ,dat dit een allerhoogst belangrijke taak is en dat wij altijd oplettend zullen moeten blijven.
2 Het bewijs geeft ook aan, dat onzorgvuldig wachtlopen, standaard is in de visserij..
Ofschoon de schipper uiteindelijk in de gaten kreeg dat er een oplopend schip was, was zijn eerste fout, het niet controleren of er een gevaar van aanvaring bestond. Zijn tweede fout was zijn veronderstelling, dat het oplopende schip wel uit zou wijken ( wat een oplopend schip ook had moeten doen ) en hij uiteindelijk al zijn verantwoordelijkheid vergat, om het stuurhuis te verlaten op het moment toen de aanvaring er was , of op zijn minst, dat een aanvaring mogelijk was..
3. Was de schipper op wacht gebleven en het risico van een aanvaring had vast gesteld, had hij verschillende mogelijkheden gehad. Hij had een geluid signaal kunnen gebruiken volgens richtlijn 34 (d ) van het Aanvaring Reglement, om zijn twijfels te tonen ( geef op zijn minst vijf korte stoten en kort na elkaar, op de scheepsfluit, wat eventueel gevolgd had kunnen worden door een licht signaal van op zijn minst vijf korte flitsen kort na elkaar ). Verder had had hij acties kunnen ondernemen , zoals is toegestaan in richtlijn 17 (a ) en had actie moeten ondernemen zoals gevraagd werd in Richtlijn 17 ( b )
4. Er is een neiging door wachtlopers op alle schepen, en het meest speciaal op die schepen , waar het achteruit gezichtsveld vanuit de brug of het stuurhuis beperkt is, en meer aandacht wordt besteed, aan wat er vooruit geschied.
Dit op schepen met een klein motor vermogen of relatief langzame schepen zoals de kleinere vissersschepen, moeten zij constant op hun hoede zijn voor snellere oplopende schepen en in het bijzonder in of bij een dwarse kruising, zoals een scheepvaart route. Ervaring geeft aan dat op schepen die niet zijn uitgerust met een ARPA( automatische radar plotting hulp ), radar echo's die achterwaarts verschijnen, vaak onopgemerkt blijven , tot de de afstand erg klein is geworden. Dit is zeker het geval, als het radar scherm opgesteld is met het voorschip naar voren. Alle wachtlui moeten een welbewuste beslissing nemen, om zowel voor als achteruit te kijken.. Een goed rondom gezichtsveld is niet alleen een zaak van goed zeemanschap, maar is ook een heldere vereiste van het Aanvaring Reglement.
5. Het geven van vijf of meer korte geluid signalen, zoals het wordt gebruikt voor communicatie doeleinden, is vrij gewoon in beloodste wateren..
Het is minder in gebruik op open zee, maar het kan wel doelmatig zijn. Het kan niet een optie bevatten tot het geven van zulke signalen die beschikbaar zijn.. Gezagvoerders en schippers moeten er van verzekerd zijn dat de scheepsfluiten direct geluid geven en een werkend richting licht moet beschikbaar zijn voor de wachtman, om te gebruiken.
6. Nog een MAYDAY of een PAN PAN bericht werd door het vissersvaartuig uitgezonden, tot op zijn minst een half uur na het ongeval. De oorzaak van een aanvaring en het door varen van koopvaardij schepen en kleine vaartuigen, zoals vissersschepen en yachten, zijn vaak frustrerend, door weinig informaties te hebben over het “ andere “ vaartuig, de vermeende dader. Ofschoon het waarschijnlijk niet de eerste voorkeur van schippers of wachtlui is, die zijn aangevaren of een “bijna raak “hebben meegemaakt, kunnen zij de Marine Ongevallen Opsporing Branch helpen, door wat zij hebben meegemaakt, snel te rapporteren, in dien mogelijk en zoveel mogelijk gegevens door te geven wat zij weten over het andere schip, zoals......
De tijd van de aanvaring en de positie, de geschatte koers en snelheid, grootte, kleur, type, opbouw en het meest belangrijke van alles, de naam en de haven van registratie van het andere schip, zullen veel helpen bij een onderzoek naar het ongeval..

Wordt vervolgd

Geval no.18

Vergaan van een trawler door lekkage in de machinekamer.

Verhaal.

De Sharona was een 19,72 meter lange houten twin rig trawler en had een bemanning van 5 koppen.
Het schip was 50 mijl Noord Oost van Peterhead aan het vissen en het was bijna tijd om de netten scheep te halen, toen de bemanning constateerde dat er water overlast was in de vullingen van de machine kamer.
Er werd geconstateerd dat het water afkomstig was van de hoofd koelleiding van de hoofd motor naar buitenboord, die was gebroken.
Het vulling alarm systeem had niet gewerkt..
De hoofdpomp, door de motor aangedreven, werd gestart, maar was niet instaat het binnenstromende water de baas te zijn.
De schipper verminderde het toerental van de motor en begon de netten scheep te halen.
Nadat er nog meer water binnenstroomde, werd er contact opgenomen met de kustwacht en werd er sleepboot assistentie gevraagd.
De verplaatsbare redding pomp die aan boord was, werd gestart en dat verminderde de water overlast..
Rond dit moment was er geen elektrische stroom meer beschikbaar over het gehele schip..
Het vistuig werd weer naar de boden afgevoerd, in de voorbereiding om sleephulp te krijgen van de nieuwe, aangekomen Maersk Challenger.
De sleeptros werd goed bevestigd en drie bemanningsleden werden overgebracht naar de sleepboot.
Jammer genoeg, door het slepen aan de boeg van de Sharona , kwam haar achterschip omhoog, wat nog meer wateroverlast in de machine kamer veroorzaakte, uit de vullingen van het achterschip.
Rond dat ogenblik werden er in de machine kamer veel vonken waargenomen en de geur van een sterke rooklucht geroken en de CO2 installatie kwam in werking.
De overige twee bemanningsleden werden overgebracht naar de Mearsk Challenger en de sleep werd voortgezet ,
Na een uur, brak de sleeptros en opnieuw werden twee bemanningsleden op de Sharona overgebracht en zij constateerden dat het niveau van het water in vullingen van de machinekamer boven de hoofd motor behuizing was gestegen.
Een verplaatsbare pomp van de Mearsk Challenger werd gebruikt en dat stopte tijdelijk, dat het water niveau steeg.
De twee bemanningsleden werden weer door de Maersk Challenger aan boord genomen en de sleep vervolgde haar weg.
Het was te zien dat het vrijboord van de Sharona verminderde en uiteindelijk kreeg zij een slagzij over BB en haar buiskap werd ondergedompeld.
De sleeptros werd los gegooid en het schip zonk..
Het verlies van de Sharona werd veroorzaakt door oncontroleerbare water overlast in de machine kamer, door een breuk van een koelwater leiding van de hoofdmotor..
Deze breuk ontstond, omdat de koperen pijp geoxideerd was of door metaal moeheid.
Bijkomende oorzaken waren:
De beslissing om de netten te halen, wat op haar beurt betekende dat de motor niet onmiddellijk werd gestopt, om meer wateroverlast te voorkomen.
Het niet werken van het vulling alarm systeem en bovenal
De fout dat niemand het slechte leiding werk had bemerkt.
Er was al eens eerder water overlast geweest aan boord van de Sharona ten gevolge van een fout in de leiding van het koelsysteem van de hoofdmotor koeling.

Lessen

1 De oorspronkelijke oorzaak van dit ongeval was al enige tijd voor dit ongeval aanwezig. Iedere lengte pijpwerk op een vissersschip is een potentiële bron van een groot lek, indien het niet regelmatig wordt gecontroleerd.
2 Schippers en eigenaars moeten er van doordrongen zijn, dat koper pijpwerk kan breken ten gevolge van metaalmoeheid of oxidatie. Zij moeten er van doordrongen zijn dat er maatregels moeten worden genomen om metaalmoeheid te voorkomen, zoals beter onderhoud aan het pijpwerk.
3. De schipper moet zijn verantwoordelijkheid tonen, bij de veiligheid van het schip en haar bemanning, door maatregels te nemen die voorrang hebben boven de commerciële beslissingen. Het mag niet uitmaken waar je natuurlijke verstand ook mag liggen, het redden van het vistuig en vangst, moet een ondergeschikte beslissing zijn.
4. Op kleine schepen is het belangrijk dat iedereen aan boord weet, waar de hand lens pompen zijn opgeborgen en hoe zij moeten worden gebruikt. Zij waren op dat moment beschikbaar, maar werden niet gebruikt.
5. Een van de meest veel voorkomende kenmerken die worden gezien op veel vissersvaartuigen die zinken, is het haperen van het vulling alarm.. In het aller uiterste is het omdat zij het vulling alarm compleet hebben verwijderd en het niet weer hebben terug geplaatst. Vaak is ook de oorzaak, omdat zij weten dat het alarm defect is en het willen laten repareren, als ze de volgende keer in de haven zijn. Of het alarm is wel afgegaan en niemand realiseerde zich het.
Niet alleen moet het alarm op gezette tijden worden getest, maar iedereen aan boord ( en ook de gezinnen thuis ) moeten er op kunnen vertrouwen, dat het alarm goed werkt, iedere keer als het schip naar zee vertrekt.
6. Dit ongeval heeft weer eens de waarde van waterdichte schotten aangetoond, om te voorkomen dat wateroverlast zich over het schip kon verspreiden..

Geval no.19

Visserman overboord geslagen, door het kielzog van de hoge snelheid veerboot.

Verhaal.
De Purdy, een 10 meter lange Aquabella hengel visboot, met een schipper en een andere persoon aan boord, stond op het punt om voor anker te gaan bij een ondiepe zandbank bij de oost kust van Anglia, om daar te gaan vissen, toen het hoge snelheid schip Stena Discovery passeerde, op de terug reis naar de haven van Harwich.
De schipper van de Purdy draaide zijn schip in de richting van het kielzog van de hoge snelheid veerboot.
De weersomstandigheden waren prachtig, met een zuidelijke wind met een kracht van 3 BF., goed zicht en een kalme zee.
Toen het eerste kielzog de Purdy naderde, groeide het kielzog in hoogte tot 4 meter en begon te breken..
De eerste golf stortte zich op de boeg van de Purdy, overspoelde het schip en spoelde de persoon overboord, die op het achterschip op de motor omkisting zat.
De schipper gooide een reddingboei naar de man in het water en probeerde met de boot naar de man te manoeuvreren.
De man verdween uit het gezicht.
Wanhopige intensieve zoektochten werden uitgevoerd door de schipper en de redding dienst, maar zijn lichaam werd niet geborgen tot 12dagen na het ongeval.
Hij droeg zware leren laarzen en heel belangrijk.... GEEN ZWEMVEST.

Lessen.

1. Zelfs als de weersomstandigheden ongevaarlijk lijken te zijn, is het altijd verstandig om een zwemvest te dragen op het open dek van alle kleine boten of schepen.
2. Grote hoge snelheid, met schepen met een groot motor vermogen, zijn instaat om een kielzog te produceren met een groot energie vermogen, onder bepaalde kritische omstandigheden van snelheid en de water diepte..
3. Kielzog golven,die weinig of geen effect hebben op andere schepen in diep water, kunnen, als zij in ondieper water komen, groeien tot een gevaarlijke hoogte.
4. De kielzog productie capaciteit van hoge snelheid vaartuigen zijn niet volledig bekend en ondanks de pogingen van de machinisten, om de kielzog productie te miniseren, kunnen vaak grote golven, onopzettelijk,worden geproduceerd.
5. Kleine vaartuigen moeten weg blijven uit erg ondiep water als, en juist na, een hoge snelheid schip passeert.

.wordt vervolgd

Geval no.20

Problemen met verbinding kabel.

Verhaal

De Argosy, een 22 meter lang vissersschip, zette koers naar de haven, toen een combinatie van wind en tij het schip naar één zijde zette.
De schipper probeerde dit te ondervangen, door de motor in haar achteruit stand te zetten, maar constateerde dat hij de controle over het schip kwijt was.
Met het schip nog steeds voorwaarts bewegend met ¾ van haar snelheid, tegen die tijd, zonder mogelijkheid om te kunnen sturen, liep het schip op het havenhoofd.
Zowel het havenhoofd en het schip raakten beschadigd, maar gelukkig raakte niemand gewond.
Een volgend onderzoek toonde aan, dat de binnen morde kabel van de motor bediening niet werkte, die in middels was uitgetrokken , maar in bedwang werd gehouden in haar buitenste schede, toen de motor bediening werd gebruikt
Dit verhinderde de schipper om de snelheid van de motor te bedienen of de achter uit stand van de motor te gebruiken.
De zwakke neus van het vissersschip was twee meter naar achteren verplaatst. Maar gelukkig was het aanvaring schot niet beschadigd.
Van het voordek waren wat spanten, de steven en de buiskap in verschillende mate beschadigd. De schade aan het havenhoofd werd niet vermeld.

Lessen.

Houdt regelmatige controles over de verbinding kabels.

1. Zorg er voor dat de buiten bediening kabel goed is vast gezet.
2. Zorg er voor dat de kabel afsluiting op haar plaats is aangebracht en onbeschadigd is.

Verhaal 2

Het 16,35 meter lange vissersschip Nighean Donn, met een bemanning van drie koppen, was aan het trawlen ten noorden van Skey.
De schipper had met tussen pozen een geluid gehoord, sinds hij de haven enkele uren eerder hadden verlaten, maar was niet instaat om te ontdekken, wat dat geluid veroorzaakte..
Hij dacht dat de koppeling van de versnellingsbak een geluid veroorzaakte, wat nagekeken moest worden bij terugkeer in de haven.
Daar het schip door ging met het trawlen, ontdekte de schipper op de meters in het stuurhuis, dat de spanning van de start accu minder werd.
Dat, nam hij aan, was te wijten aan fout van de door de motor aangedreven wisselstroom dynamo of iets dergelijks, wat ook moest worden gerepareerd bij aankomst in de haven.
Om te voorkomen dat de accu spanning verder zou dalen, , schakelde hij de hoofd omvormer uit die de start en de verlichting accu´s, voedde.
Kort hierna, brak er een brand uit in de motor ruimte, wat het verlies aan elektriciteit en controle veroorzaakte.
De schipper schakelde direct de hoofd motor uit, sloot de motor ruimte af en schakelde het Halon brand bestrijding systeem in.
De kustwacht, aan wie was verteld van het begin van de brand, werd toen gewaarschuwd dat de brand geblust was en dat, ofschoon het schip niet in staat was om haar eigen motor te gebruiken, zij terug gesleept zou worden naar de haven, door een ander vissersvaartuig, die ter plaatse was..
Er waren geen verwondingen bij de bemanning.
Bij onderzoek van de motor na de brand, werd geconstateerd dat het geluid ,dat met tussen pozen door de schipper werd gehoord, de morse verbinding kabel was naar de versnellingsbak, wat schaafde tegen de starter.
Dit had veroorzaakt, dat het plastic omhulsel van de morse kabel was afgesleten, tot dat er contact was van metaal tegen metaal, tussen de startkabel en de metalen schede van de morse kabel.
De daaropvolgende kortsluiting veroorzaakte de brand in de motor ruimte en vervolgens het gebruik van het Halon brand bestrijding systeem.
De schade betrof een nieuwe starter, accu´s en schakelbord en bedrading. Er was ook wat rook schade in de motor ruimte..
Om te voorkomen dat een zelfde ongeval weer zou plaatsvinden, werd een nieuwe morse verbinding kabel onderdeks aangebracht en waren hiervan verzekerd dat de kabel vrij was van de motor of enig ander machine onderdeel.
Een inspectie reglement werd vastgesteld, om er van verzekerd te zijn dat de verbindingen altijd goed vast zouden zitten en op de juiste plaats waren aangebracht.

Lessen

1. Bij beide ongevallen is een morse kabel betrokken. Eén door foutieve plaatsing en de ander door het niet goed bevestigde kabel.
2. Wanneer er morse kabels worden geplaatst, volg dan de instructies op van de fabrikant en doe het met zo weinig mogelijk bochten, om moeilijkheden bij het gebruik te voorkomen, Wees er zeker van dat de correcte lengte van de kabel is gekozen en op de juiste wijze is geÏnstalleerd.
3. Zorg voor regelmatige controle van de conditie van de afdichting dopjes op de uiteinden van de morse kabel, want dit is zeer belangrijk. Binnenkomst van water, door de afdichting dopjes naar de binnen zijde van de kabel, kan leiden tot roest vorming en kan vuilophoping veroorzaken, wat dan moeilijkheden veroorzaakt in de vrije beweging van de binnen kabel, gepaard gaande met afname van resultaten, door overbelasting, kabel uitrekking en uiteindelijk tot kabel breuk.
4. Zorg altijd voor een goede stevige bevestiging van de kabel op de ondergrond en de uitrusting, waar de kabel op wordt bevestigd, met beveiliging clips op tussen afstanden geplaatst volgend de voorschriften van de leverancier. Geen goede clips of te grote afstanden tussen de bevestiging punten, kunnen trillingen opwekken, wat schavieling opwekt en slijtage veroorzaakt aan de kabel.
5. De belangrijkste lessen zijn hier als volgt . Monteer de juiste maat en bevestig de kabel volgens de instructie van de fabrikant. Verzeker u er van , dat de kabel en de afdichting dopjes zich op hun plaats bevinden en in goede staat zijn. Controleer regelmatig de kabel over haar totale lengte.
6. Een van de meest vertelde aanwijzingen van bedreigende problemen aan boord van een schip, is een niet verklaarbaar geluid.. Als je iets hoort, wat je niet afdoende verklaren kan , controleer het dan. Het kan net iets zijn ,wat je dwars kan zitten en je de hele dag verder kan verpesten.

Wordt vervolgd

Geval no.21.

Overbelading. Negering van de stabiliteit, en overstroming, wat resulteerde in het verlies van het schip en de schipper.

Verhaal.
Het 23 meter lange vissersschip, de Amber Rose, was aan het haring trawlen met haat partner schip in de Ierse zee ten oosten van het eiland Man.
Het was een succesvolle reis geweest en haar bemanning besloot om de laatste vangst in de Amber Rose te laden en dan naar Ardglass te stomen om daar haar vangst aan wal te brengen. Na de drie RSW * tanks tot de nok toe volgestort te hebben, werd de rest van de vangst in zee gestort,
Het stabiliteit boek, wat aan boord was, gaf aan dat het volume binnen de luikhoofden, leeg moest blijven en dat er een ruimte in de centrum tank moest zijn van 50 cm., om een goede stabiliteit te kunnen verzekeren.
De bemanning, blij om zoveel vis als mogelijk aan boord te hebben, lapten deze voorwaarden aan hun laars..
Met haar lading aan boord, zette de Amber Rose koers naar Ardglass.
De stuurman nam de wacht en de rest van de bemanning dook de kooi in..
Gedurende de reis leek alles normaal te verlopen, tot de stuurman koers veranderde ten zuiden van Chicken Rocks, om het heersende weer aan BB te krijgen.
Enige tijd later en zonder enige waarschuwing, kapseisde de Amber Rose.
Er was geen tijd meer om een nood bericht uit te zenden..
Vijf bemanningsleden wisten te ontsnappen. Maar jammer genoeg werd de schipper in zijn hut opgesloten..
Toen het schip zonk, kwamen de reddingsvlotten automatisch vrij en bliezen zich zelf op.
De vijf bemanningsleden waren in staat de vlotten te bereiken en er in te klimmen.
Zij werden uiteindelijk gered door een zoek-en redding team.
Het onderzoek , uitgevoerd door de Marine Ongevallen Onderzoek Branch , vond, dat de schipper de capaciteit van de RSW tanks had vergroot zonder het Marine en Kustwacht Agentschap hier over in te lichten.
Er werd verder ontdekt dat de Amber Rose vrij kort gelden een verbouwing had ondergaan, wat de stabiliteit beÏnvloedde tot zulk een hoogte, dat zij niet eens meer voldeed aan de minimum regels voor vissersvaartuigen.
De schipper liet na, om een aanvraag te plaatsen bij de MCA , voor een hernieuwde meting van haar stabiliteit gegevens.
Een test met een model schip om de oorzaak van het kapseizen te meten, toonde aan dat water overlast op het schip zelf de stabiliteit van het schip verminderde.
Er werd geconstateerd, dat het directe verlies van het schip, te wijten was aan onontdekte waterverplaatsing naar de voorste ruimten.
Een bijkomende oorzaak was de slechte eigen stabiliteit van het schip na verbouwing en overbelading.
Het vulling alarm systeem, geplaatst in de voorste ruimten, werkte niet.

Lessen

1. Wanneer er een verandering heeft plaats gevonden aan de oorspronkelijke opbouw van het schip, zal dat ook haar waterverplaatsing beïnvloeden, de MCA moet hiervan in kennis worden gesteld en indien nodig, moeten nieuwe stabiliteit gegevens worden berekend. Het nalaten dit te doen, kan veroorzaken dat het schip vaart onder gevaarlijke aanwezige condities.. Omdat de stabiliteit van de Amber Rose al was gedaald onder de vereiste normen, werd zij kwetsbaar om te kapseizen, wat ook gebeurde.
2. Als er een goede vangst is, moet de verleiding om meer te laden, worden afgewezen. De overbelading kan de stabiliteit beïnvloeden, kan kapseizen veroorzaken en het verlies van mensen levens kosten..
3. Raadpleeg altijd het boekje met de stabiliteit gegevens. Als je het niet begrijpt, vraag het dan aan iemand die het wel begrijpt. Belaadt nooit een schip boven haar veilige draagvermogen. De gevolgen kunnen fataal zijn.
4. Het niet werken van het vulling alarm systeem wordt als normaal beschouwd in de visserij wereld.. Had het alarm systeem goed gewerkt, had de bemanning een eerdere waarschuwing gehad van wateroverlast en de uitkomst had dan heel anders kunnen zijn. Benut de “familie test “ voor het vulling alarm systeem.. Als je tot de ontdekking komt, dat het op je schip niet werkt, vertel het dan tegen je vriendin of familie leden. En het is vrijwel zeker, dat ze je dan zullen vertellen, dat je het in orde moet maken , voor je vertrekt.
Het is een goed advies. Maak er gebruik van.

Wordt vervolgd

Geval no.22

Aan de grond gelopen en Verlies van het schip.

Verhaal.

De Betty James bracht op een avond in July haar vangst aan wal in Mallaigh.
Alvorens die avond weer naar de visgronden uit te varen, bezocht de bemanning een hotel bar, dicht bij de haven, voor een drink.
Zij vertrokken kort na middernacht en ongeveer een uur later om 01.15 uur, gaf de schipper de wacht over aan een van de bemanningsleden.
De Betty James was op dat moment ten zuiden van Sleat, stuurde ongeveer een koers van 250 graden op de automatische piloot en maakte een vaart van goed 7 mijl.
Veilige navigatie, hangt samen met met een video plotter en de radar.
Na de wacht over genomen te hebben, verliet het bemanningslid het stuurhuis om een sandwich te maken.
Toen hij weer in het stuurhuis terug keerde was het 01.25 uur, hij ontstak de verlichting in het stuurhuis, zette het geluid volume van de radio wat zachter en ging in de stuurhuis stoel zitten om de Sunday krant te lezen.
Tussen 01.35 en 01.45 uur, viel hij in slaap.
De Betty James moest om 02.05 een koers verandering maken, maar die werd gemist.
Om 02.30 liep het schip aan de grond op de rotsen aan de ZO kust van het eiland Rhum.
Wakker geschud door het aan de grond lopen, snelde de schipper rechtstreeks naar het stuurhuis, waar hij het ernstig geschrokken bemanningslid aantrof en het schip met een slagzij van 20 graden over SB, het wachtalarm continu klinkend en de schroef nog steeds vooruit stand draaiende.
De schipper zette onmiddellijk de schroef uit en waarschuwde de Arnisdale, een vissersschip in de onmiddellijke omgeving en de kustwacht.
Pogingen om het schip vlot te krijgen, door gebruikmaking van motor en roer, mislukten en, daar de slagzij van het schip en de beweging in toenemende maten onveiliger werden, besloot de schipper het schip te verlaten.
De vier bemanningsleden stapte over in het reddingsvlot en in plaats van naar de nabij gelegen kust te gaan, peddelden zij naar de Arnisdale, die ongeveer 500 meter van hen verwijderd lag..
Toen zij het schip verlieten, werden aan twee van de bemanningsleden een overlevering pak gegeven, maar geen zwemvesten, terwijl de schipper een reddingsvest aan trok. maar niet zijn overlevering pak.. Het overblijvende bemanningslid, die geen overleving cursus had gevolgd, wilde niets.
De bemanning werd veilig gered en behalve dat zij te lijden hadden van een shock, waren zij niet verwond.
Er waren geen verwondingen.
Pogingen om de Betty James te bergen waren zonder resultaat en zij werd uiteindelijk total loss verklaard.

Lessen.

1. Onderbroken slaap, wat vermoeidheid veroorzaakt, is een onvermijdelijk aspect van het leven van een visserman op zee, en iedere gelegenheid om de verloren slaap in te halen , wordt aangegrepen, speciaal als de periode tussen het aan wal brengen van de vis en het vertrek naar zee, kort is, zoals b.v. een uur of twee.
2. Zelfs de minste hoeveelheid alcohol kan een ongunstig effect hebben om te proberen wakker te blijven later in de avond. De situatie wordt zelfs verergerd als je dan ook nog moe bent.
3. Na het gebruik van enkele biertjes en een sandwich, besteedde het bemanningslid zijn wacht, in het midden van de nacht, met het lezen van een krant in een gemakkelijke stoel, met de verlichting in het stuurhuis en de radio aan.
Een vissersschip ging verloren en vier visserlui werden nat. De volgende keer, kan het slechter aflopen, veel slechter en mensenlevens hadden er bij verloren kunnen gaan. Iemand moet dan wel aan de families gaan vertellen wat er is gebeurd en zullen het onmogelijk vinden om uit te leggen, waarom een geliefde de dood vond, omdat slechte wacht gewoonten aan boord werden toegestaan als een geaccepteerde manier van leven.
4. Te veel, is het bestaan van een wacht alarm de oplossing voor het probleem. Het alarm zal afgaan, het argument begint , de wachtsman zal gewekt worden en het probleem is voorbij. Maa rzelfs als hij gewekt is om het alarm uit te schakelen, zal de wachtsman nog even vermoeid zijn en ongeschikt zijn om het beste van zijn kundigheid uit te voeren en ten tweede zijn er sommigen, die zo vermoeid zijn, dat zij zelfs door het luidste alarm blijven doorslapen.. Als je een alarm hebt, zorg er dan voor, dat het geluid ook te horen is in de diverse hutten en in het stuurhuis.. Het zal iemand wakker maken, die er iets kan doen.
5. Bemanningen op schepen die zinken of stranden, hebben slechts weinig tijd om zich voor te bereiden op het slechtste, maar door reddingsvesten uit te delen en indien aan boord, overleving pakken, moet dit een gevoelsmatige voorrang hebben. Als zij voor gebruik gereed liggen, zal dit veel voordeel geven, aan de verzekering dat het gedaan kan worden.
6. Bij een noodgeval, zullen zelfs de meest ervaren mensen uitzinnig reageren.
Het komt zelfs meer voor bij mensen die plotseling in koud water terecht zijn gekomen. Onderzoek heeft al vlug uitgewezen, dat in zulke omstandigheden een persoon, instinctmatig zal terug grijpen, op wat voor training ook, die hij in het verleden heeft ontvangen, wat ook laat zien dat een overleving training
zo belangrijk is. De training in basis zee overleving is verplicht voor iedere zeeman die geboren is na 1 Maart 1954. Het is belangrijk dat het enige bemanningslid, die geen overlevings
training had doorlopen, de enige was, aan wie geen zwemvest werd gegeven of een overleving pak had aangetrokken.
7. De beslissing door de schipper om niet in de richting van de kust te peddelen, maar naar de Arnisdale, die belangrijk verder weg lag, was uit voorzorg.. Het zou moeilijk zijn geweest om het reddingsvlot onder controle te houden in de branding op de rotsachtige kust en ernstige verwondingen zou er het resultaat van zijn geweest.

Enige cijfers

Jaartal Het verloren gaan van een schip Aantal doden
1992 32 16
____________________________________________________________________
1993 38 18
____________________________________________________________________ 1994 43 26
____________________________________________________________________
1995 33 19
____________________________________________________________________
1996 26 20
____________________________________________________________________ 1997 23 28
____________________________________________________________________
1998 21 26
____________________________________________________________________
1999 33 9
____________________________________________________________________ 2000 30 33

Einde

Vraaggesprek met een ex. Drifter man

Zo was het nu eenmaal, toen ik besloot om naar zee te gaan om haring te gaan vangen.
Om haring en makreel te gaan vangen en je als een Rothschild te voelen..
Ik weet wel , dat er genoeg van zulk soort verhalen zijn.
Toen ik inscheepte, wist ik niet wat voor soort zeeman ik zou worden.
Ik had nooit eerder gevaren..
Maar gelukkig werd ik nooit zeeziek.
Dat was een groot voordeel, want op de kleine drifters , was het wel een groot verschil met de grotere schepen.
De drifters waren veel kleiner, waren scherper van vorm en slingerden ook nog al zwaar.
Zo was het nu een maal.

Uit welke haven vertrok je op de eerste reis ?
De eerste reis die ik maakte was vanuit Yarmouth en wij gingen toen naar Lerwick.
Wij visten ongeveer twaalf weken vanuit Lerwick..
Bij iedere honderd pond die wij verdienden, kregen wij 10 shilling extra.
Waarom kreeg je dat ?
Het was een soort bonus, dacht ik..
Als je honderd pond verdiende, kreeg je tien shilling extra boven op de briefjes van 5 pond, waar mee je werd uitbetaald.
Verdiende je twee honderd pond, dan kreeg je een pond extra.
Maar we zaten wel twaalf weken daar in Lerwick.
En dat was nou niet een uitgesproken ideale reis, maar het betaalde wel goed.
En waar visten jullie op ?
Wij visten daar op haring.
Hierna kwamen wij weer thuis en visten wij vanuit de Yarmouth in de Engelse kust wateren.
En wij maakten daar nog al wat slecht weer mee..

Heeft U ooit een zware storm meegemaakt ?
Ja, wij hebben nogal wat stormen meegemaakt op zee
Een van de oude schipper zei toen gewoonlijk ..als er een schip naar zee vertrekt, vertrekken zij allemaal..
Het kon niet schelen, hoe het weer was.
En vaak gebeurde het dat je op zee zat en er gezegd werd.... Vannacht kunnen we niet schieten.
Dan zou het netwerk uit de pezen slaan.
Wij hadden dan veel beter binnen kunnen blijven liggen.
Maar wat is het netwerk van de netten ?
Wel, er stonden hoge golven en als je de netten geschoten had, spoelden de golven door het midden gedeelte van de netten en spoelden hierbij het zwakkere gedeelte van het net uit de pezen.
Zo verloor je meer dan dat je verdiende, als je gevist had.
Zo is het toch..
Maar dan gebeurde het toch weer eens een keer.
Zo was het vissers leven nu een maal.
Als er een schipper naar zee vertrok, dan ging er nog een schipper het proberen en een ander volgde, en ga zo maar door.
Want je zou er kwaad voor aangekeken zijn geworden, als je in de haven was blijven liggen

En hoe was het leven aan boord, als je soms weken van huis was ?
Wel, je kon mogelijk iedere dag binnen komen, als je tenminste haring had gevangen om binnen te brengen..
De enige keer dat je op zee bleef, was, als je geen haring had gevangen.
Een als je geen haring binnen kon brengen, had je ook geen verdienste, zo is het toch ?.
Ik moet u wel zeggen dat het een hard leven was, maar ik hield er van.
Het heeft mij nooit kwaad gedaan.
Ik ben er nog steeds verwonderd over.
Zo is het toch.
Het was wel een gezond leven.

Ik denk, dat een van beste reizen die wij maakten, dat die vanuit Yarmouth was, zoals ik veronderstel.
En ik ging met mijn weekloon naar huis.
En ik had ook mijn 10 shilling gekregen, boven op de honderd pond die wij hadden verdiend.
Dat was, wat men een bonus noemde.
Je was er aan gewend om zoveel te krijgen, als je een goede reis had gemaakt.
Ik ontving eens honderd vijf en twintig pond, in grote oude witte vijf ponds bankbiljetten.
Ja, ongeveer zoveel.
Ik had honderd vijf en twintig pond bij mij en ik dacht dat ik Rothschild was, want in die tijd was dat een hoop geld, in de jaren rond 1950.
Je had er die jaren een auto voor kunnen kopen, voor ongeveer honderd pond.
Maar wij waren er aan gewend om een paar biertjes te drinken, weet je ?
Wij waren toen rond die tijd zo'n twintig jaar oud.
Rond 1956.... ja, wij waren toen achter in de twintig jaar oud.
Dat was toen echt veel geld.
Ja, om honderd vijf en twintig pond te verdienen, was echt veel geld.
Ik dacht, dat wij toen gestopt waren en naar huis zijn gegaan tot rond de Kerst dagen en rond die tijd gingen wij naar Newlyn en bleven daar tot ongeveer April.
Als je op een makreel visserij ging, viste je vanuit Newlyn voor de grote makreel., echt grote makreel.
De schipper waar ik bij voer, kende deze wateren erg goed
En hij zei altijd... Weet je jongens,, als je hier geen makreel vangt, zal ik je vertellen waar je ze wel kunt vangen.
Hij zei, wij zetten de netten uit in de vaar route van de grote schepen..
Want, zo zei hij altijd, de makreel is een aaseter en als je de netten uitzet in de route van de grote schepen, gooien zij altijd de afval over boord en wij vangen de makreel.
En negen van de tien keer, had hij gelijk.
Toen ik daar ook was in mijn vroegere vaar periode, heb ik ook de Queen Mary voorbij zien varen.
Het leek wel een drijvende stad.
Of een groot drijvend hotel.
Het was zeker een prachtig gezicht om dit te zien.?
Dat was waarschijnlijk in het donker, toen jullie dat zagen ?
In de nacht leek het wel op een verlichte drijvende stad.
En ik heb dit meerdere keren zo gezien, want ik heb daar zo'n vier jaar gevist.

Wat was eigenlijk je werk aan boord ?
Moest je ook de netten binnen halen ?
Toen ik begon deed ik het werk van een yonker ( jongste werkkracht ) een soort manusje voor alles..
En wat ik moest doen was het blazentouw vast zetten aan de blaas en de blaas over boord te gooien, om de netten staande in het water te houden.
Tegenwoordig worden hier blazen voor gebruikt.
De reep was een dikke kabel waar al de netten aan vast werden gemaakt om de netten staande in het water te houden., zodat de haring in de netten kon zwemmen.
Daarna ben ik opgeklommen op de maatschappelijke ladder en ik eindigde als stoker, beneden deks, in de machine kamer.
En ik bediende ook de winches en dat was best wel een behoorlijke werk.
Maar we moesten wel steeds de netten binnen halen en de gevangen haring aan wal brengen.
Ik werkte veel aan de winch.
Je moest er wel steeds bij blijven, wat zij aan boord de kaapstander noemden en je moest de kabel steeds weer rond de kop gooien, om zo de netten binnen te halen.
En wij gebruikten de winch ook om de gevangen haring te kunnen lossen.
Je moest overal bij helpen.
Je vertrok vanuit Yarmouth en het werd van de stoker verwacht dat hij het schip naar de visserij gronden bracht en dat de machinist dan weer het schip naar binnen zou brengen.

Jullie hadden toch ook eens een prijs gewonnen ?
Vertel daar eens iets over.
Dat was de Prunier Trophé .
Dat was iets heel mooi, echt iets geweldigs.
Wij vingen toen de grootste vangst aan haring.
Dat waren drie honderd cran sprankelende haringen, wat een hoop mensen dan ook wel zullen begrijpen.
Maar je moet ons wel vertellen en uitleggen wat een cran is .
Een cran haring is ongeveer drie en een halve centenaar en afhankelijk van de grootte van de haring, acht honderd tot duizend stuks.
Het was dus bij elkaar een hoop gewicht deze drie honderd sprankelende crans.
Wij zelf haalden twee honderd en vijftig en een kwart cran haring scheep, waarmee wij de Prunier Trophé wonnen.
Maar wij gaven nog wel 60 netten weg aan andere schepen.
Maar wel van dezelfde rederij.
Zij haalden deze netten scheep en haalden er nog 60 cran haring uit., maar wij moesten later deze netten weer aan boord halen. Dat was ons probleem.
Wij begonnen er s'avonds om 10 uur aan en waren er de volgende morgen er om 11 uur mee klaar.
En bovendien,als de netten worden scheep gehaald, loopt de haring naar beneden waar je staat, de “last “in of in de krebben aan de zijkant van het schip..
En je moest altijd onder het naar huis stomen naar Yarmouth of de andere thuis havens, de netten “schoonmaken “, zoals wij het noemden.
Altijd moest dit werk worden gedaan als de netten waren scheep gehaald.
En dat was in dit geval een hele lange shift.
Maar altijd als je jong bent, let je niet op de tijd. Zo is het toch !
Is het mogelijk om in de huidige tijd 300 cran haring te vangen ?
Nee, In geen beval.
Ik denk, dat het grootste probleem was, toen wij met drijfnetten visten, dat de netten recht naar beneden hingen en de haring er door heen moest zwemmen en dat je alleen de grotere haring ving.
Maar wat later begon men er mee, wat ze de trawl visserij noemden, om haring te vangen.
Met een trawlnet vis je op de bodem en alles verdween in het net.
Niets kon er uit ontsnappen, behalve dan, als het net aan boord werd leeg gestort.
En ze vingen alles weg van de zeebodem.
De oudere schippers, jaren geleden, vissend met de ouderwetse drijfnetten, zeiden, dat het paaigronden waren.
En je viste nooit op paaigronden.
Maar met een trawlnet gingen zij er overal doorheen en vingen alles weg.
Wanneer begonnen deze trawlers te verdwijnen ?
Ik dacht, dat het rond 1953 of 1954 was.
Ja rond deze periode.
Toen was het dat de bodem onder de visserij uitviel.
En de oudere drifters verdwenen langzamerhand.

Wordt vervolgd.

Vervolg

Grappig genoeg, op de dag dat wij de Prunier Trophy wonnen, hadden wij een taxi nodig vanaf Potter Heighham, op een zondag morgen, om in Yarmouth aan boord te kunnen komen..
Wij waren nog jong en waren op zaterdagavond wat biertjes gaan drinken en ik en onze stuurman miste de taxi, die ons normaal op zondag morgen, aan boord zou brengen.
Toen wij bij de haven kwamen, waren alle schepen reeds vertrokken.
Wij waren er al meerdere keren hiervoor gewaarschuwd.
Kijk uit voor de zondag morgen, waarschuwden de oudere mannen.
Je hebt het meestal niet in de gaten dat het zondag ochtend is.
Je kunt dan beter hier in de buurt blijven rondhangen.
In ieder geval waren alle schepen vertrokken en toen wij bij de haven kwamen, was ons schip het enige schip, wat in de haven was achter gebleven en op ons lag te wachten.
Schiet op jongens... kom vlug aan boord.
Waar hebben jullie uitgehangen.
Schiet op en verkleed je.
Daar alle andere schepen al waren vertrokken, konden wij vreemd genoeg die dag niet zo ver stomen om de netten uit te zetten.
Wij gingen daar maar aan schot en daar haalden wij de Prunier Throphy mee binnen..
Is dit niet verbazing wekkend ?
Of was het een stuk geluk ?
Ja, het was enkel geluk.
Wij vertelden de bemanningen van de andere schepen.... jullie zijn te vroeg uit de haven vertrokken..
Jullie zijn over de haring heen gevaren.
De haring lag daar op jullie te wachten.
Maar wij zelf hadden wel veel geluk., want de chauffeur van de taxi die normaal de bemanningen aan boord brengt, kwam naar afloop hiervan ons tegemoet, toen wij op de Potter Heighamweg rond dwaalden en wij onszelf afvroegen, hoe wij aan boord konden komen.
De chauffeur van de taxi kwam ons daar tegen en vroeg ons of wij de taxi hadden gemist, die ons normaal aan boord zou brengen.
Ja …. zeiden wij.
Hij zal wel zonder ons zijn vertrokken.
De chauffeur zei, ik zal jullie eens vertellen wat je moet doen.
Ik breng jullie aan boord voor 10 shilling de man.
Het was 10 shilling en wij gaven hem elk tien shilling en hij bracht ons naar de haven in Yarmouth.
Zo haalden wij het.
En door dit zo te doen, denk ik, dat wij de netten op de juiste plaats hebben uitgezet.
En zo mochten wij de Prunier Throphy voor een jaar houden.
De bijbehorende windvaan werd aan de achtermast bevestigd en bleef daar voor altijd hangen.
Echt waar ?
Tegenwoordig is het zo, dat het ieder jaar een ander schip is.
Jullie hielden het aan de achtermast, om te laten zien dat jullie het trofee hadden gewonnen.

Het is wel verbazing wekkend, met al die drifters die op elkaar lijken en er moet iets zijn, waardoor jullie kunnen vertellen welke drifter het is.
Misschien dat de een achtermast heeft die iets voorover of achterover staat of dat het zeil wat zwarter is van de rook dan het zeil van een andere drifter.
Het is verbazing wekkend dat jullie ze allemaal kennen.
Jullie kunnen ze er zo uit pikken.

Toen ik naar zee ging kende ik alle streken van het kompas.
Het was net zo iets als klok kijken, maar ik had er een boekje over.
Je moest de streken wel kennen als je in het begin de wacht had in het stuurhuis en de schipper tegen je zei …..Houdt hem op die en die koers.
Je stond dus ook aan het stuur wiel.
Ja, voor ik naar de machine kamer werd overgeplaatst, was ik gewend om wachten te lopen..
Vooral als je ver moest stomen, werden er wachten gelopen.
Het waren goede vier jaren, dat ik heb gevaren.
Maar waarom heb je het opgegeven, als je er het zo goed had ?
Wel, de haring industrie liep op zijn eind.
Zo was het toch !
Was over bevissing de oorzaak ?
Ja , de over bevissing.
Er was geen haring meer en de schepen verdwenen langzamerhand.
En daarom.... gaf ik er ook de brui aan ?

Einde

De Prunier Haring Trophy.

Tijdens de jaren rond 1930, was de haring industrie, die gecentreerd was in Great Yarmouth en Lowestoft, in verval geraakt.
In 1935 opende madame Simone Prunier, een tak van de beroemde Parijse Restaurant Maison Prunier, een restaurant in Londen.
Kort na haar komst in London, werd zij zich bewust van de benarde positie van de East Anglian haring industrie.
Madame Prunier besloot om een trofee aan de drifters uit te reiken, die de hoogste vangst in crans ving in één schot, in één nacht.
De trofee mocht een jaar worden behouden.
Met de trofee werd een bedrag £ 25 uitgereikt aan de bemanning.
Tevens een uitnodiging voor de winnende bemanning om in haar restaurant in London te dineren en een bezoek aan London brengen, gedurende twee dagen, op haar kosten.

Als een Engels schip deze trofee won, werd de tweede prijs uitgereikt aan een Schotse drifter.
Omgekeerd, werd een Schots vaartuig de winnaar, won een Engels schip de tweede prijs.
De winnaar ontving ook een windwijzer, die bevestigd kon worden aan een van de masten van de drifter.

De Throphy
De trofee zelf werd gemaakt van Purbreck marmer en was uitgesneden door Charles Sykes, een beeldhouwer..
De trofee werd op 20 September 1936 onthuld in het restaurant van madame Prunier en het toonde een hand, oprijzend uit de golven , met een haring er in.

Deze trofee is nog steeds te zien in het Maritiem Museum, wat gevestigd is in het Sparrow's Nest gebouw in Lowestoft.

Eerste en laatste winnaars
De winnaar van de Prunier Trophy in 1936 was de stoom drifter Boy Andrew, welke in Aberdeen was gebouwd.
Haar schipper was J.Mair en haar vangst was 231 cran haring.
De Prunier Trophy van 1966 en tevens de laatste uitreiking, werd gewonnen door de motor drifter Tea Rose, welke in Frasenburgh was gebouwd.
Haar schipper was C. Duthie en de winnende vangst was 128 cran haring.

In een kranten artikel over de grote vangst beschreven in het voorgaande artikel “Vraag gesprek met een ex. Drifterman “, heb ik gevonden dat het met de drifter Lord Hood was en staat geboekt op 314 ¾ cran.
Het was in het hoogtepunt van het seizoen in de maand Oktober, bij volle maan, wat traditioneel grootste vangsten gaf.
De juiste datum was 28 Oktober.1952.
Er is zelfs nog een verslag over de aankomst van de drifter in de haven.

Het was geen overdrevenheid, dat de drifter met de zwart/rode schoorsteen, de haven binnen kroop.
Zij had slechts een vrijboord van 9 inches.
Het schip was afgeladen tot de hoogte van de verschansing.
Zij kon amper nog een snelheid maken van 2 mijl per uur.
Het halen van de netten had 15 uur geduurd en werd gevolgd door een heldendicht, dat haar 32 jarige oude schipper, Ernest Thomson,die in Great Yarmouth was opgegroeid, met veel geduld en vaardig zeemanschap, na 22 uur er in slaagde het schip binnen te brengen, door de ruwe zee, zonder enig verlies van uitrusting.
De schipper verklaarde dat zo'n grote vangst een kwestie van geluk was.

In feiten behaalde Thomson een 2e Prunier Trophy, 6 jaar later als schipper op de trawler/drifter “St Luke “, met een vangst van iets meer dan de helft van zijn eerdere vangst , n.l. 162¾ cran, wat bijna laagste vangst ooit was.

Al reeds eerder was hem in 1957 de winnende Prunier Trophy door de neus geboord met de trawler/ drifter Suffolk Warrior, na een haal van 11 uur.
Op het bestek 20 mijl NO van het lichtschip Smith's Knol werd 276½ crans scheep gehaald, wat in IJmuiden werd gelost.

Een artikel uit de IJmuider Krant van 5 Oktober 1954
In de namiddag waren twee van de modernste driftertrawler van de Engelse vloot van Lowestoft de IJmuidense haven binnen gelopen.
De LT 387 Young Duke en
de LT 375 Young Elizabeth
met de in de nacht van zondag op maandag scheep gehaalde haring, in totaal 250 crans.
De schepen hadden eveneens in de buurt van het lichtschip Smith's Knol gevist en hadden 80 mijl gevaren om IJmuiden te bereiken.
De schippers vonden de vangst niet al te veel voor een nacht.
De haring bracht Fl.15 tot Fl. 12 per kist op.

De gemiddelde vangst van de loggers van Vlaardingen, Katwijk en Scheveningen, was in dezelde nacht 22 kantjes.

n.b.
Hier wordt een cran vergeleken met 4 manden haring.

Einde

Het aandeel systeem.

Traditioneel werden vissers van allerlei huidskleur en de drifter bemanningen waren hier geen uitzondering op., geen weekloon uitbetaald., maar kregen zij een deel van de winst van de verkoop van de gevangen vis, …. mits die er al was.
Dit leidde tot een precair bestaan, niet alleen voor de drifter bemanningen en hun gezinnen, maar ook voor de lokale middenstand in de vissers plaatsen, zoals Great Yarmouth en Lowestoft.
De manier waarop de drifter bemanningen werden betaald, betekende wel, dat zij gedwongen of genoodzaakt werden, om op “de pof “te kopen en hun schulden pas betaalden, als zij werden uitbetaald.
De middenstand schreef vaak haar schulden af in magere perioden, daar zij geen hoop meer hadden dat zij ooit hun geld nog zouden krijgen.

Het aandeel van de besomming dat de bemanning zou ontvangen, werd berekend, nadat alle kosten van de reder waren afgetrokken van de besomming.
Het was zeker geen billijk aandeel wat de reders voor de bemanning over zouden laten, want de reders zouden waarschijnlijk nooit iets uit eigen zak aan de bemanning betalen.
Ook niet na een slechte reis.
De reder kreeg zelfs nog een deel van de netto winst van de opbrengst.

In Lowestoft kreeg de reder 62,5 % van de besomming, ten opzichte van de bemanning van maar 37,5 % .
In Great Yarmouth kreeg de eigenaar 55,5 % ten opzichte van de bemanning van 44,5 %
In Lowestoft waren er grotere drifter rederijen, wat zou hebben geleid tot hogere exploitatie kosten of misschien ,dat de reders hebzuchtiger waren !
Ik laat dit voor wat u er zelf voor uitleg aan wilt geven.

Het aandeel systeem werd na de W.0. 1 veranderd.
De drifter bemanningen kregen nog wel steeds betaald met een aandeel in de winst, maar kregen wel een weekloon, wat gecompenseerd werd met het aandeel in de winst, als de vangst verkocht werd.

Onderstaande tabel toont het aandeel, wat elk bemanningslid kon verwachten bij een afrekening.
Het totale aandeel van een drifter werd op 24 aandelen gesteld, waarvan de reder 15 aandelen kreeg en er voor de bemanning 9 aandelen over bleef., wat neer kwam op £ 4-3-4 d van elke £ 100 netto winst.
Hierbij blijft er 2 1/8 aandeel over, wat meestal aan de schipper werd gegeven voor de aankoop van betere voeding middelen , waarbij tevens een goede kok kon worden aangemonsterd, wat minder problemen gaf over het verstrekte voedsel en wat betere werk prestaties opleverden.

Schipper 10
stuurman 9
machinist 8
hawseman 8
whaleman 7
netstower 7
stoker 6
¾ man 6
cast-off 5
kok 4
Totaal 70 + het 2 1/8 aandeel = 72

Hieruit blijkt dat sommige personen zoals de machinist en de stoker ook werkzaan waren bij het uitzetten en scheephalen van de netten en waarschijnlijk ook bij de lossing.

Voorbeeld De besomming is £ 400.
Dan zou het bemanning aandeel zijn £ 400/24 x 9 = £ 150

Het aandeel voor de schipper zou dan zijn

£ 150/72 x 10 = £ 20-16-7 d ( £ 20.83p )

De afhouder zou dan £ 150/72 x 5 = £ 10- 8 sh. krijgen, wat aanmerkelijk beter was dan de betaling van een afhouder in Nederland.,
Waarschijnlijk zullen de te verrichtte werkzaamheden ook anders zijn geweest.

In het geval van een slechte vangst en geen netto winst, kwamen zij in een schuld positie bij de rederij.
Het aandeel systeem was zo complex, dat veel vissers, zelf aan het einde van hun loopbaan, weinig inzicht hadden, hoe het aandeel was berekend.
Want vaak werden door de reder allerlei kosten opgevoerd, om hun eigen aandeel maar te vergroten, zoals de kosten van netten, motoren en zelfs de winches, wat er op neer kwam, dat de visserman de lopende kosten van de onderneming moesten betalen.

Tijdens de Grote Depressie werd het aandeel systeem een groot probleem, als er schepen werden opgelegd en de drifter bemanningen niet werden uitbetaald en geen ondersteuning kregen van de sociale fondsen.
De hier achterliggende redenering was, dat de bemanning een aandeel kregen in de besomming en zo mede eigenaar van de schepen werden geacht.
Om enige hulp te kunnen krijgen, moesten zij vaak bezittingen van enige waarden verkopen, waarna zij te werk gesteld werden in de werkverschaffing.

N.b.,
Hawseman is waarschijnlijk de man die voorop de blazen van de reep afstak.
Het woord “Hawse “ betekend ankerkluis of kluis
Whaleman waarschijnlijk een soort oudste in de zij van het schip bij het halen.
Netstower is de man in het wantruim
Cast-off is de afhouder. ?

Ik heb geprobeerd de juiste omschrijving van de functies te vinden, wat mij niet is gelukt.
Gaarne sta ik open voor de juiste vertaling en de uitoefening van deze functies.

Wat ik wel heb gelezen is, dat in het hoogseizoen de haven van Great Yarmouth vol lag met drifters, waarvan er heel veel uit Schotland afkomstig waren en dat men van de ene kant van de haven naar de andere kant kon komen, door over de drifters te lopen, die op elkaars zijde gemeerd lagen.

Hetzelfde hoorde ik vele jaren geleden van een employe van het visserij museum in Dieppe, dat hij in zijn jeugd, van de ene naar de andere kant van de haven kon klauteren, over de daar gemeerde Nederlandse loggers, als de Nederlandse vissers in het Kanaal hun geluk beproefden.

Waarschijnlijk werden er ook netten gerepareerd door de vrouwen of huisgenoten van de opvarenden van de drifters, wanr bij het bekijken van films over de drifters in Yarmouth, zie ik diverse bemanningsleden met een bundel net(ten ) op hun schouders aan boord komen, voor het uitvaren naar de visserij.

Einde
p.s.
Misschien kan Maart in het verre Schotland ons iets vertellen over de bemannings namen. ?

Einde

Wie weet het ?

De publikaties van de artikelen
“Vraaggesprek met een ex zeeman “,
“De Prunier Trophy”
en “Aandeel”,
roepen bij mij, toch nog wel wat vragen op!

Hadden de netten waar de Engelsen en Schotten mee visten, dezelfde afmetingen als de netten, waar de Nederlandse vissers mee visten.
Er zijn verschillende factoren , waardoor ik twijfel.
Allereerst zijn er publikaties over een vleet van 120 netten aan boord van de drifters.
Waren deze netten korter en minder hoog ?
Als ik de filmpjes bekijk van de bundels netten, die door de zeelui aan boord worden gebracht, zijn dit maar kleine bundeltjes.
Ook zijn er foto's waarop deze bundels netten in een heet bad van taan, per bundel worden geprepareerd.
Dit is ook te zien op de honderden palen, die op een terrein bij de haven staan, waar de netten op worden gedroogd en waar op iedere paal maar één net te drogen hangt.
Wij waren gewend,dat de vleet in zijn totaliteit werd uitgereden op de boetvelden of langs de haven, als één geheel, elk net aan elkaar verbonden, over de gehele hoogte.

Waren deze netten in de bundels, minder hoog en werden zij wel over de gehele hoogte aan elkaar verbonden, voor de netten aan boord werden geschoten.
Bij het halen zie ik voortdurend, dat er ruimte is tussen twee netten en alleen aan de boven en onderpees aan elkaar zijn gemaakt.
Heeft deze net hoogte ook te maken dat er maar 4 man in de last staan bij het halen van de vleet en 2 man in de zijde, aan de boven en onder pees ?
Stonden er op de Nederlandse schepen geen 6 of 7 man in de last en twee oudsten in de zijde?

De winnaar van de Prunier Trophy kreeg de trofee uitgerijkt ofschoon er 60 netten door andere schepen was binnen gehaald en als totaal vangst werd berekend voor het eerste schip.
Later werd deze berekening niet meer zo gehandhaaft en werden er twee hoeveel heden berekend, als zijnde aangevoerd.

Er wordt geen woord gesproken over de kwaliteit van de aangevoerde haring van het bewuste schip.
Het schip was zondag morgen laat naar zee vertrokken.
Ik neem aan dat zij op de normale tijd is gaan halen, dus om 01.00 uur op maandag morgen.
Het halen duurden de 15 uur.( waarschijnlijk is hier ook mee gerekend de tijd om de netten over te nemen van de schepen die de overige netten hebben scheep gehaald, voor zij aan de thuisreis kon beginnen.
Dus was toen al reeds 16.00 uur op Maandag middag
De thuis reis kostte 22 uur ( verminderde snelheid door weersomstandigheden en zeegang, bij een afgeladen schip.
Bij aankomst in de haven is het dus al Dinsdagmiddag 14.00 uur.
Er zijn dus al twee afslagen, op maandag en dinsdag morgen, voorbij gegaan.
Werd het schip nog gelost ?
Was de afslag al niet voorbij en moest er tot woensdag morgen worden gewacht.?
Het kan ook zo zijn dat een monster van haring ter keuring werd aangeboden en afgekeurd werd voor consumptie, zodat de lossing direct kon beginnen en alles op een grote hoop werd gestort.
Ergens is er een foto van een enorme hoop haring, wat los gestort aan de kade van Yarmouth ligt voor verwerking voor de vismeel en waar rond omheen geen sterveling te zien. is
Of de haring van dit schip afkomstig was,weet ik niet.
Er staan verder geen mededeling bij.
Het lossen zal ook wel de nodige uren hebben gekost, want de haring werd per mand van boord getakeld op een zeer arbeid intensive manier en moest aan de wal per mand door twee man naar de stortplaats worden gebracht.
Ook het opscheppen van de haring in de manden aan boord, was zeer zwaar werk, waar, in gebukte houding, de haring in het visruim of in de krebben moest worden opgeschept met een soort bak met twee handvaten.
Meestal moesten er drie van deze bakken worden volgeschept, voor de mand vol was en terwijl er vier man op de haring stond te trappen in het visruim of krebbe, op de los gestorte haring.
Dit zal de kwaliteit echt niet hebben verbeterd.
Is dit een trofee waard ?
Waarschijnlijk zijn er drie vis nachten verloren gegaan, waarin drie maal de vleet gehaald had kunnen worden,n.l. de maandag, dinsdag en woensdag morgen op een normale manier.
Nu was er wel vangst op maandag, maar of dit rendabel was t.a.v. de gewerkte uren, is maar de vraag.
Het is ook nog de vraag of deze bemanning fit genoeg was, om op woendag morgen uit te kunnen varen..

De concurentie in de haring industrie was hevig.
Om maar zo snel mogelijk je gevangen haring aan wal te krijgen dan je rivalen en zodoende een betere prijs te kunnen maken.
De afslag op maandag morgen zou misschien wel de beste afslag zijn geweest, want de Engelse drifter waren dan alleen aan de afslag, wat meer dan de helft schepen betrof.
De Schotse vissers, die in grote getalen in het najaar de haven van Great Yarmouth als aanvoer haven gebruikten, voeren om religieuze redenen niet op zondag morgen uit, dus werden ook niet op de maandag afslag gezien.
Kwade tongen beweerden dat de Schotten de Zondag morgen niet uit konden varen door de vele katers, na drank misbruik
Maar de werkelijke reden voor het binnen blijven liggen, is nooit duidelijk geworden.

De Maandag morgen liet dan ook een totale uittocht zien, van de aanwezige drifters.
De Engelse drifters waren dus 6 nachters, net als toen de Nederlandse schepen en de Schotten 5 nachters.

Einde

Een Cran

In 1797 was een cran, een maat voor een hoeveelheid vis.
Zo ongeveer 750 haringen.

Een cran is een eenheid van volume voor het bepalen van de hoeveelheid verse haring, wat gelijkwaardig is aan 37,5 gallon.

Een cran was in Engeland, op zijn minst zo vroeg als de in de 18 eeuw tot de 20e eeuw, een maat voor een hoeveelheid verse haring, voor te zijn schoon gemaak ( gekaakt ) en sedert 1852 de hoeveel benodigd, om 37½ Imperiabele gallons, ( ongeveer 6,03 kubieke voeten of 170½ liter, te vullen.
Het is afkomstig van het Gallische woord crann, een volume eenheid voor haring..
Soms wordt het ook wel gespeld als crane.
Onder de wetgeving van het bestuur van de Haring Industrie en de Gewicht en Maten regulering, is bepaald dat elke hoeveelheid haring wat niet verkocht was per cran, verkocht moest worden per gewicht.
Een cran bevat doorgaans ongeveer 1200 vissen, maar kan varieren van 700 tot 2500 stuks.

De cran is in Schotland ontstaan als een massa maat.
Een standaard bodemloos 30 gallon haring vat werd gevuld met vis tot zij overstroomde en daarna werd het vat opgetild..
Omdat de vis dan op een hoop lag, was de overblijvende stapel meer dan 30 gallons haring. En waarnemers schatte de inhoud van de stapel, rond de 34 wijn gallons. ( anderen spraken zelfs van 35 tot 36 gallons.)
Een wet van 1815 stond toe dat de Commissarissen van het Visserij bestuur, de grootte van de cran te bepalen , wat zij deden in 1816, wat overeen kwam met 42 wijn gallons.
In 1832 werd dit legaal opnieuw her gewaardeerd als 45 wijn gallons.
Dertig jaar later,in 1852, werd de herwaardering simpel weg van 45 wijn gallons veranderd in Imperial gallons.

In 1908 werd de cran een legale maat in Engeland en Wales, waar zij voorheen alleen in Schotland legaal was.

In Amerika werd de grootte van de cran vast gesteld, vanaf en na de eerste dag van Juni 1816, dat de cran moest worden gebruikt voor de inkoop en verkoop van verse haring.
En moest overeen komen met de grootte van 42 gallons Engelse wijn maten.

Een kwart cran …. … een klein beetje geschiedenis.
De kwart crans waren manden, gebruikt bij de weging en het verplaatsen van de haring.
Haar grootte was geregeld en gestandariseerd door een gouvernementaal raadsbesluit, als een legale inhouds maat.
Vanuit alle gezichts punten, was het erg belangrijk dat zij van een uniforme grootte waren, waar door visserlui te weing of te veel betaald werden voor hun vangsten.
De grootte van de kwart cran is gerelatterd aan dat van een cran en de halve cran.
De algemene inspecteurs en officieren van de visserij bekeken de crans en keurden ze goed als het correspondeerde met de juiste inhoud en voorzagen de gekeurde crans van een brandmerk.
Het brandijzer had de vorm van een kroon, de initialen van de inspecteur en het jaartal van de inspectie en het brandmerk werd geplaatst bij de twee handvaten.
Een kwartcran kon ongeveer 1000 haringen bevatten.
De beschrijving van een cran is vrij treiterig en terwijl je haar afmetingen beschrijf, dan vertelt het zelden hoe de cran er nu werkelijk uit zag.
Daardoor zette de wet van 1832 de cran op 30 inches hoog, de diameter op het wijdste gedeelte op 21,9 inches en aan de basis 18,9 inches, zonder de uitstekende delen..
Maar terwijl sommige rekeningen beschrijven deze grote maten als manden.,andere rapporten suggereren dat het vaten waren met brandmerken op 4 draagstokken en verbonden met “stevige ijzeren hoepels “.
Een geschil in 1908 over de cran afmetingen wet, beschrijft ze als een maatstaf, wat echt een mand is, terwijl andere bronnen ze vergelijken met Engelse wijn maten en beschrijven ze als vaten.
Volgens een artikel “De Haring. Haar natuurlijke geschiedenis en de Nationale belangrijkheid.”, beschrijft het als zowel een houten kuip of een rieten mand.
Er wordt zelfs bij vermeld dat, ….. Indien iemand anders verdere informatie heeft, dan horen wij dat graag.
De vorm van de cran lijkt op twee manden tegen elkaar geplaatst, waarvan een kwart van de manden ontbreekt en versterkt wordt met tussen strips.
Het geheel is hoger dan de halve of kwart cran.

Maar de kwart cran echter is zeker een mand, beiden in gebruik als transport mogelijkheid voor de haring en als een inhouds maat.
Zij waren erg doelmatig om de vis te verplaatsen en werden als de normale inhouds maat gebruikt.
Daardoor werd in 1889 bij de Haring Visserij Wet ( Schotland ), de cran en de kwart cran ( indien deze op juiste wijze van brandmerken waren voorzien ), als legale maatstaf aangenomen voor de capaciteit in de haring industrie..
Sedert deze wet van kracht was, werden verdere regels omschreven over de constructie van een kwart cran, het materiaal waarvan elk onderdeel moest worden gemaakt en haar inwendige afmetingen en het plaatsen van een gebrandmerkt, stuk hardhout van 1½ inch breed, naast ieder rieten handvat, volgens de instructies, uitgevaardigd door het Visserij Bureau in Schotland.
Omdat deze kwart cran zo precies gemaakt moest worden, moest dit wel uitgevoerd worden door zeer ervaren manden makers..

Een volkomen misvatting was, dat alle kwart crans gefabriceerd werden in Great Yarmouth en vandaar in Schotland werden geimporteerd.
Dit komt waarschijnlijk, omdat de laatst bekende werkplaats die kwart crans fabriceerde, in Great Yarmouth was.
Maar op het hoogte punt van de haring industrie, waren er verschillende manden makerijen in Schotland, met inbegrip van het Koninklijke Insttuut voor Blinden in Dundee, in de twintiger jaren van 1900.
Verder waren er mandemakerijen in Aberdeen, Leith,Wick en Montrose en Kilmuir.
Waarschijnlijk is het vervaardigen van kwart crans in Schotland begonnen.

Gelijksoortige manden als de kwart cran, werden vaak gebruikt om vis te laden en te lossen.
In het artikel over de Prunier Trophy blijkt ook, dat de lossende Engelse drifters, kwart cran manden aan boord hadden, om de haring te kunnen lossen.

Einde

De geschiedenis van de Schotse Craig Group rederij.

De Visserij.

Om over de vismarkt te lopen, om 6 uur in de morgen, in het midden van de zestiger jaren van de twintigste eeuw, was een onvergetelijke ervaring.
Of het nu winter was, voorjaar, zomer of najaar, de verwondering was altijd indrukwekkend.
Het was verre weg het drukste gedeelte van de stad, met de Marktstraat hier bovenuit stekend, met het soort bedrijvigheid , wat alleen een grote visserij haven op kan brengen.
Schilderachtige trawlers en grote koopvaardij schepen bevolkten de kaden.
Het gekrijs van de katrollen van de laadbomen van de trawlers, waarmee de rieten manden met vis de kaden op werden gehieuwd., waren deel van het lawaai.
Grote kabeljauwen,.... in de handel `greens `genaamd … lagen klaar voor de verkoop en heilbotten, die zo groot als deuren leken, waren met grote precisie uitgelegd op het natte beton van de veiling hal.
Ook kisten met schelvis, iedere vis met de duim afdruk van de apostel Petrus op hun flanken en andere bewoners van het diepe water, wat de schrijver, toen nog een teenager, met moeite kon identificeren.

Dit was de wereld van David Baxter Craig, toen op de top van zijn beroep als trawler schipper en gemeenschappelijk directeur, met zijn broer George, van één van de grootste en meest progressieve visserij rederijen....... George Craig en Zonen.

Weinig konden de gebroeders Craig, hun familie, nog de duizenden mensen die hun levensstijl ontworstelden aan deze meest gebeten tak van de traditionele industrie er aan doen, toen bekend werd dat, rond 1970, hun levensweg geheel zou weggeslagen worden door de politiek en dat de Noordzee olie als de dominerende industrie van Aberdeen, zou overheersen.

De trawler vloot van Aberdeen, rond 1960, was krachtig, met een groot aantal prachtige diesel trawlers, die in de plaats waren gekomen van de oude afgewerkte stoom trawlers, die aan de kaden bij Point Law te wachten lagen, op hun laatste sleeptocht naar de slopers.
De Craig's liepen voorop bij de modernisering.
Met de trawler Mary Craig, zetten zij de trent.
Met haar prachtige lijnen en met haar slanke schoorsteen en met de eerste, ooit getoonde, op een lantaarn gelijkend stuurhuis, wat nu, toebehoorde aan een vissers vaartuig van een Schotse eigenaar.

De broers waren in hun element.
De een verzekerende dat iedere nieuwe toevoeging aan de Craig vloot goed onderhanden genomen zou worden zodat zij goed kon vissen, terwijl de anderen stevig het stuurwiel van de coöperatie vast hield..

Wordt vervolgd.

Hoofdstuk 2

Terug kijkend in het verleden.

De broers waren afkomstig uit een ouderwetse Noord Oostelijke Schotse vissers familie.
Vader George was afkomstig uit Portlethen, een plaatsje ten zuiden van Aberdeen en was één van de achttallige familie, zes broers en twee zusters, terwijl moeder Mary Baxter Craig geboren en opgegroeid was in Footdee.
Davis werd geboren in Toey op de 21 st April 1916, de één na oudste van de zes kinderen, John, David, George, Ann, Mary en Lydia..
Droevig genoeg stierven John, Ann en Mary op minderjarige leeftijd..
Verhuizend van Fonthill Road, bouwde de familie later een bungalow aan de Anderson Drive, een klaar bewijs dat de visserij een waardevolle bedrijftak was, om er aan deel te nemen.
Verder het bewijs dat de koude Noordzee en de oostelijke Atlantische oceaan, een behoorlijke verdienste gaf en dat na de betovering op de Ruthrieston voortgezet onderwijs school ( nu gesloten ), David overgeplaatst werd naar de Robert Gordon's College, wat toen alleen toegankelijk was voor jongens en meestal zonen waren van dokters, advocaten en andere goed betalende beroepen.
De wens van zijn moeder was dat hij medicijnen ging studeren en een opleiding voor dokter zou gaan volgen.
Zij wist echter niet, dat vele jaren later, aan David een honoris causa in de wet wetenschap, werd toegekend door de Robert Gordon Universiteit, wat wel een ander soort dokter was, maar desondanks een dokter.
Opgroeiend in het beginnende deel van de eeuw, kon David de dagen van de leerjongens nog voor de geest halen, uit de periode, toen de gaslampen nog de straten verlichtten, tijdens de avond en nacht en die met de hand tot ontbranding moesten worden gebracht.
Het was facinerend om deze leerjongens in de gaten te houden, als zij door de straten liepen
na zonsondergang, met een zes voet lange stok, met aan het einde een ijzeren kromming, waar een aansteker aan was bevestigd, waarmee zij de lamp in iedere lantaarnpaal, tot ontbranding brachten..
Zij zouden dan de volgende morgen weer terug komen, om op een gelijksoortige wijze, de lampen te doven.

Andere herinneringen aan zijn opgroeiende jeugd, waren de weekeinden, wanneer zijn vader van zee terug keerde en wij ons zakgeld kregen, wat over het algemeen de somma van één penny was.
Het koste George en mij bijna de hele middag, om de verschillende snoep winkels op de hoeken van de straten te begluren, naar de doos met de ingepakte geluksnoepjes.
In het algemeen, als deze dozen op het laatst half vol waren, had je de mogelijkheid om elk verpakt snoepje te bestuderen.
Met een vlugge blik, kon je de hint zien van het kleine stukje papier, wat op viel, doordat het papier verkleurd was door het snoepje, waarna je het verpakte snoepje kocht, als je dacht, dat het jou smaak zou zijn.
Het koste je dan wel een halve penny en je had dan nog steeds een halve penny over, om nog een snoepje te kopen.
Er bleef dan nog een halve penny over, wat later uitgegeven kon worden voor de aankoop van een andere lekkernij.
Een andere attractie was de “toverbal “ een groot knikkerachtig stuk snoepgoed, waarvan, bij het er op zuigen, de kleur veranderde na iedere weg gelikte laag.
Dit stuk snoepgoed was erg handig tijdens het seizoen van het knikkerspel.
Voor een zuig beurt op de toverbal bij het veranderen van kleur, zou je kameraad je een echte knikker geven, maar als het een echte glazen knikker was, mocht hij twee kleuren van de toverbal likken..
Dit was erg lucratief als je in staat was om een toverbal te kopen, want glazen en de stalen knikkers, waren de favoriete knikkers in het spel.
De favoriete zaak om snoep te kopen was de winkel van G. M. Smith, aan de onderkant van de Crowstreet.
Een andere kwajongens streek was om te proberen je eigen financiële status op te krikken, door een geldstuk met de waarde van een farthing op de tramrails te leggen en dan maar wachten, tot de tram het geldstuk had plat gereden tot de grootte had van een halve penny.
Achteraf gezien, kon je voor een halve penny een geluks snoepje kopen, want voor een farthing kon je alleen maar een toverbal kopen.

Maar mopperen was zonder resultaat.
Zoals bij de meeste van ons, maar niet allemaal.
David Craig kan zich nog fragmenten uit de geschiedenis herinneren, wat door zijn vader was verteld., over de water tram die in 1912 water sproeide op de straten aan weerszijde van de tramrails en over de haven veerboot die de kade ramde tussen Footdee en Tory, ongeveer 200 tot 300 yards westelijk van het huidige Round House..
Hij kan zich ook nog herinneren, toen zijn vader en ooms startte met de visserij met houten schepen, meestal met de Fifie zeil loggers, die gebouwd werden in de late jaren van 1800, en gebruikt werden voor de haring visserij.
Zij werkten met drijfnetten, een gordijn van mazen, opgehangen, net onder de zee oppervlakte, door gebruikmaking van boeien en wat zich uitstrekte over een lengte van 1,5 tot 2 mijl..
De netten werden uitgezet bij zonsondergang en weer scheep gehaald in de vroege uren van de volgende morgen..
De haring, ook beter bekend als de “Zilveren Lievelingen “. kwamen van de bodem af omhoog, tijdens de duisternis, daar de plankton, waar zij zich mee voedde, naar de oppervlakte steeg, binnen enkele voeten van de zee oppervlakte en de haringen kwamen dan in de mazen van het net vast te zitten.
Buiten het haring seizoen, visten de schepen met handlijnen op schelvis.
Mijn vader vertelde mij dat bij enkele voorvallen, toen zij op 70 tot 90 mijl uit de kust van Aberdeen vissende waren en zij hun ruimen vol met vis hadden, de schepen vaak stil lagen door gebrek aan wind en soms wel gedwongen waren om een korte sleep te aanvaarden door een koopvaardij schip, er op hopend dat er misschien wat wind zou opsteken, wat hen met bollende zeilen thuis zou brengen.

Wordt vervolgd.

Vervolg hoofdstuk 2

Het eerste schip wat toen door de familie werd gekocht, was de smack “White Rose “. waarvan de helft van het bouw tekeningen in Davids bezit bleef.
En het gevolg van “zijn redelijke succes “ was, om de rest van de familie ook naar Aberdeen te laten verhuizen.
Tegen die tijd was het de stoom, die de zeil periode aan de kant schoof, met stoom trawlers en andere type vissersschepen, zoals beugers en drifters, die in grote aantallen werden gebouwd en succesvol functioneerden.
Een groot aantal trawlers en beugers werden in Aberdeen gebouwd en ik kan mij nog herinneren als een jonge knul, dat mijn vader mij meenam om de scheepswerf J.Duthie te bezoeken, bij Greyhope Road in Tory en ik toeschouwer was bij de tewaterlating van een vissersschip.
Andere scheepswerven werden ook actief in de scheepsbouw en speciaal de werf Hall Russell in Footdie, die marine en koopvaardij schepen bouwde, en nog wat trawlers, terwijl John Lewis en Zonen in Tory grotendeels betrokken werd bij de bouw van vissersschepen van verschillende grootte.
In het begin van 1920 waren de Craigs begonnen te oogsten van het profijt van hun harde werken en hun doorzettings vermogen.
Mijn ooms John,William, Joseph, Andrew en mijn vader George besloten dat de tijd was aangebroken voor een eigendom aan te kopen, om dienst te doen als kantoor en als een algemene netten- en uitrustingen opslagplaats.
Op het moment zat William, de derde oudste, niet in het familie bedrijf, een gediplomeerd machinist zijnde en werkend als hoofd machinist op een koopvaardij schip.
John, als de oudste zijnde, besloot op te stoppen met varen en werd de baas van de nieuwe onderneming aan de Menzies Road, in Tory ( in de buurt van de Cordiners Garage) en de onderneming werd de Craig's Stores genoemd.
Eenmaal gevestigd, kochten de broers één of twee vissersschepen en toen het bedrijf verder uitbreidde, werden er meer schepen gekocht..
Toen werd de beslissing genomen om te verhuizen naar een groter gebouw, wat geschikt zou zijn om beide, de vis verkoop en een machine werkplaats, er in onder te brengen, daar dit winstgevend voor de maatschappij zou zijn...
Een geschikt onderkomen werd gevonden aan de Noord Esplanada East, waar panden werden gebouwd om een kantoor te huisvesten, een netten en onderdelen opslag plaats en een reparatie werkplaats.
De onderneming kreeg toen de naam Craig Stores.
In die periode was het meeste van de Aberdeen vloot, van 180 tot 200 schepen groot, trawlers die geclassificeerd werden als kust boten, die één of twee maal per week hun vangst aan wal brachten.
Deze kustboten werden ook wel “Zondag boten “genoemd.,omdat zij nooit op Zondag naar zee vertrokken of op de Sabbath dag visten.
Tijdens de winter visserij, en zeker, als de schelvis in het bijzonder, zich verder noordwaarts verplaatste, naar de wateren rond de Shetland eilanden volgden de schepen de scholen vis en zoals vrij veel gebeurde bij slecht weer, zochten zij opperte, wat meestal in Lerwick werd.
Zelfs dan hielden zij zich aan de Zondag regeling en meestal hielden zij zich strikt aan de Christelijke geloof beginselen.
Deze beginselen vervaagden toen de schepen krachtiger machines kregen en verder van huis visten en langere reizen maakten.
Terwijl het misschien een rustige periode mag zijn geweest voor de gebroeders Craig, waren er toch ongevallen., met inbegrip van het verlies van de trawler Ben Lawers, in de nadagen van 1920.
Deze trawler was het favouriete schip met David's vader als schipper.
Het ongeval vond plaats, terwijl zijn vader op vakantie was in Ballater, met zijn gezin.
De Ben Lawers was op maandag vertrokken uit Aberdeen onder commando van de stuurman en op donderdag morgen had zij haar vangst gelost in Aberdeen en was meteen weer vertrokken., met de bedoeling om zaterdag weer binnen te komen..
Er hing een dikke mist toen het schip op donderdag Aberdeen verliet en op ongeveer 15 mijl ten oosten van Aberdeen, op weg naar de visgronden, kwamen zij in aanvaring met een vrachtschip..
De Ben Lawers zonk, maar gelukkig waren er geen verliezen aan mensenlevens en waren er ook geen gewonden..
Een afbeelding van deze trawler staat nog steeds als herinnering in de directie kamer.
George Craig zijn volgende commando was de trawler Strathhummel, een voortbrengsel van een trawler soort, wat de naam had gekregen van het “achter eind “, omdat de machinekamer ventilatie kokers achter de schoorsteen waren geplaatst.
Dit type trawler werd later afgebouwd, toen een meer efficiënter ketelhuis in gebruik werd genomen, met kolen gestookte vuurgangen, die vóór de ketel geplaatst waren, om brandstof opslag en de stook werkzaamheden, te vergemakkelijken.

Wordt vervolgd.

Hoofdstuk 3

Vader komt aan de wal. De zoons proeven de zee.

Maar , in de begin jaren rond 1930, kwamen beiden, George en James, aan de wal, om het beheer aan de wal kant te versterken, daar de vloot was gegroeid naar 12 schepen..
James nam de leiding van het machinekamer gedeelte en de smederij, terwijl George zich bemoeide met het schilderen en het schoonmaken van de stoomketels van de schepen.
William verliet de koopvaardij om deel te kunnen nemen in de maatschappij als toezicht houdende machinist.
Op dat moment kreeg David de kriebels om naar zee te gaan.
Hij verliet Robert Gordon op een leeftijd van 15 jaar en monsterde op de aan de familie toebehorende trawler Ben Asdale, onder commando van schipper David Baxter.
Ik had de zee in mijn bloed en ik werd meer bezig gehouden met het idee van een leven op zee, dan als een dokter.
Hij werkte als leerling gedurende de eerste drie maanden, om het kompas goed te leren en het schip te sturen en andere plichten en werd daarna bevorderd tot wat genoemd werd een “slapende dekknecht “, wat betekende dat ik alles moest weten en kunnen doen en verder niets te vertellen had.
Bij de toegewezen taken behoorde ook het trimmen van de pitten van alle navigatie lichten.
Deze lampen brandden op petroleum, en zodoende was het een “dankbaar werk” bij een ruwe zee in de nachtelijke uren, met buiswater rond vliegend en zeen waar slingerend schip.
Deze lampen, in het bijzonder het toplicht in de mast, was erg moeilijk om te verzorgen..
Eenmaal aangestoken en in het lamp omhulsel geplaatst, moest het geheel dertig tot veertig voet omhoog worden gehesen, naar het topje van de mast..
De dekverlichting moest ook worden schoon gemaakt.
Deze lampen brandden op carbid, waarbij het gas aangevoerd werd door een rubberen slang en waarvan de branders, elke dag moesten worden schoon gemaakt met prikkers.
De verdienste was maar mager.
Een leerling kreeg vijf shilling per dag, terwijl een vol matroos zeven en een halve shilling kreeg, plus een aanvullende bonus van twee en een halve shilling of soms vijf shilling kreeg, als het schip meer dan honderd pond in een week had besomd..
De bemanning moest voor hun eigen voedsel betalen.
Schipper en stuurman voeren op een aandeel van de besomming, in tegenstelling tot de rest van de bemanning, die een vast dagloon verdienden, wat betekende dat bij een slechte reis, zij nooit uitbetaald werden.
Op twee verschillende gelegenheden, toen ik als stuurman voer, moest mijn moeder zelfs, voor mijn voedsel betalen.
Wat een “Gelukkige Dagen “ !
Tot ongeveer het midden van de dertiger jaren, hadden de meeste trawlers geen dynamo, wat tevens betekende dat zij geen elektrisch licht hadden en ook geen radio uitrusting.
En er waren ook geen echo loden en sonar toestellen , wat heden ten dagen heel gewoon zou zijn.
Ook geen radio, wat betekende, als een schip naar zee ging, elk contact met de wal ontbrak, tot het schip weer terug keerde..
Dat betekende reizen van twee tot vijf dagen voor een “krabbelaar “, een schip wat in de Noordzee viste.
De middel grote schepen visten meer westelijker of noordelijker en maakten reizen van zes tot twaalf dagen en de schepen van de verre visserij visten bij de Faroer eilanden, IJsland en de Noorse kust en maakten reizen van twaalf tot achttien dagen en soms ook wel langer, als het weer slecht was om te vissen.

In die tijd , waren alle trawlers kolen stokers..
Ofschoon het een vuile, omvangrijke en ondoelmatige brandstof was, was het goedkoop en zeker voor schepen die Leith, Granton en Methil bezochten, gebruikelijk eens per maand, daar deze plaatsen zich dicht bij de kolen mijnen bevonden.
Bunker kolen, ook wel “oorlog uitvaagsel “ genoemd, was de gewenste kwaliteit kolen en koste zestien shilling per ton.
Na de bunkers gevuld te hebben, was het heel normaal om vijf ton kolen in zakken extra mee te nemen en dat in de vislast op te slaan, op het voordek.
Schepen die bij IJsland visten, stuwden acht of meer ton kolen in zakken aan dek of vulden hun visruim voor 50 % met kolen en 50 % met ijs., het laatste erg kritisch zijnde, om de vangst van meestal kabeljauw voor de vis en ships handel, in acceptabele conditie te houden..
Zij zouden meestal Vestmann Haven aan doen , aan de westkust van de Faroer, om de kolen aan dek te verplaatsen naar de bunkers onderdeks.. behoudens, dat de kolen ondertussen niet overboord was gespoeld, door al te slecht weer.
Bij aankomst in de IJslandse wateren, werd eerst land aangedaan, meestal bij het kleine eiland Heimay, ook bekendstaande als de “achter deur “, waar de schepen voor anker gingen om de kolen uit het visruim te verplaatsen naar de bunkers, waar ondertussen weer ruimte was gekomen..
Het visruim werd daarna schoongemaakt en gedesinfecteerd.
Een schip met volle bunkers, kon zich veroorloven om te stomen en op vis te jagen en kon op zijn gemak zo ver stomen als de Blinders, wat op zijn tijd een erg profijtelijke plaats was om daar grote schelvis te vangen.
Als de kabeljauw daar niet werd gevangen, kon een gebied ten zuiden van IJsland, genaamd Lion Rock, hier voor in de plaats, grote vangsten aan kabeljauw geven,.
Er waren daar maar weinig kentekens waarop genavigeerd kon worden en met weinig navigatie hulpmiddelen.
In principe waren het de sextant, de log, bestaande uit een klok en 25 a 30 voet gevlochten loglijn, waaraan een metalen log aan vast was gemaakt, wat overboord werd gezet op het achterschip en een loodlijn, gemerkt per vadem en aan de onderzijde van de lijn een stuk lood met een holte aan de onderzijde, zodat de gesteldheid van de bodem bestudeert kon worden, als deze holte met vet was gevuld., de enige middelen voor een juiste plaatsbepaling.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 4

Onrust op het hoofdkwartier De grote splitsing.

De normale gang van zaken, was niet voldoende om de onderlinge samenwerking tussen de gebroeders te verstevigen en rond 1932 /33 was er bij de onderneming, grote onrust.
George senior stapte uit de onderneming en vorderde zijn aandeel op, bestaande uit drie schepen van de sterke vloot van twaalf schepen, n.l. De River Ness, Strathummel en de Strathethen.
Nieuwe bouwgrond werd gekocht aan de North Esplanada East, toen een favoriete locatie voor rederijen in de visserij branch en waar panden werden gebouwd voor een netten opslagplaats, een werkplaats voor het schilderen van schepen en een werkplaats voor het schoonmaken van scheepsstoom ketels.en een kantoor.
Nog een trawler werd aangekocht, de Loch Marce, voor 2000 pond.
Hiermee werd in 1933 de maatschappij van George Craig en Zonen gevestigd, met de twee broers George junior en David, die hun vader waren gevolgd.
Sleutel figuren in de staf van het bedrijf op dat moment waren de secretaris Amy Cook en Ann Harrold en eveneens John Gowie als wal kapitein, die verantwoordelijk was voor de ketel schoonmaak en de rechterhand was van George Craig senior en eveneens voorman Alex Still, die verantwoordelijk was voor de tuigage en de netten.
Ann was al gedurende meer dan 40 jaar werkzaam bij het bedrijf en ging uiteindelijk in 1983 met pensioen.
Twee jaar nadat de onderneming was gevestigd, had David zijn stuurman's diploma behaald en diende in deze hoedanigheid op de trawler Loch Marce tot 1937, toen hij zijn schippers's diploma haalde en hij het commando kreeg over de trawler River Nes.
De visserij was tot laat in de dertiger jaren in een depressie, ofschoon George Craig en Zonen, blijkbaar tot bloei kwam..
Het oudste schip van de rederij, de Strathethen werd verkocht voor de attractieve somma van 1.800 pond en de paarden van de Wordie's Clydesdale bunker maatschappij gingen door met haar schijnbaar tijdloze traditie, om kolen te vervoeren naar Abberdeen 's Point Law, om de kolen in de bunkers te storten,van de trawlers, die zich klaar maakten om naar zee te vertrekken.
Het was de periode van de onechte oorlog tussen Engeland en Duitsland waarbij de eerste minister Neville Chamberlain gewikkeld was in een panische diplomatie met Hitler's Reich in de eindeloze tevergeefse pogingen, om te verhinderen dat er oorlogshandelingen zouden uitbreken in Europa.
Inderdaad heerste er een tijd spanning, echter, een gevoel van vrijheid beroving overheerste..
Maar, bij George Craig en Zonen schudde twee belangrijke gebeurtenissen, de zekerheid van de familie door elkaar.
David gaat hier verder met het verhaal.
Laat in 1938 ontdekte men een acute blindedarm ontsteking bij mijn broer George.
Gezien de ernstige operatie in die dagen, adviseerde de arts, dat hij op zijn minst voor drie tot vier maanden aan de wal moest blijven.
Ongeveer op die zelfde tijd, had mijn vader problemen met een slechte gezondheid en zodoende assisteerde George hem op het kantoor, terwijl ik bleef varen aan boord van de trawler River Ness.
In April 1939 stierf mijn vader op een leeftijd van 54 jaar en liet mijn moeder, mijn zus Lydia, broer George en ik zelf, de schepen, het kantoor,de netten opslag,,,,, de hele ratteplan, na.
Daar ik reeds mijn schippers diploma had , terwijl George ervaring had opgedaan over de bezigheden aan de wal, kwamen wij overeen dat ik zou blijven varen, terwijl hij de verantwoording nam voor de bezigheden aan de wal..
Het was inderdaad zo, dat wij pas na de dood van mijn vader, George en ik, ons pas realiseerden wat een goede bedrijf voerder mijn vader was, na met zijn broers gebroken te hebben en een nieuw bedrijf opzette, meer of minder van de overblijfsels.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 5

Trawlers gedurende de Oorlog.

De oorlog brak uit in Europa, in September 1939 en in 1940 controleerden de Duitsers grote gebieden op het vasteland en dreven zij in September van dat jaar, de geallieerde troepen bij Duinkerken het vasteland uit.
De visserij ging door op een gelimiteerde schaal, daar veel schepen werden gevorderd voor oorlog doeleinden.
De voorschriften waren streng en aan de oost Kust werd de vloot toegestaan om alleen gedurende de uren daglicht te vissen en op erkende ankerplaatsen te zijn , na zonsondergang.
In tegenstelling tot de West Kust, waar de schepen de klok rond konden vissen, maar binnen de kortste tijd werd op de schepen allerlei soort verlichting gevoerd.
Het was een verschrikkelijk riskante handeling, zoals David zelf, uit de eerste hand, ondervond..

Het was in het begin van Juni 1940 en ik was schipper op de River Ness.
Wij hadden al een paar dagen aan de west kust van de Shetland eilanden gevist, in de omgeving van de Magnus Baai,
De visserij was behoorlijk goed, maar ongelukkiger wijs draaide de wind naar het zuidwesten, wat ongeschikt is voor deze wateren.
In het algemeen en indien mogelijk, was het van nut, dat andere schepen in de buurt aan het vissen waren, omdat je dan het gevoel had van bemoediging en gezelschap.
De meeste trawlers hadden geen bewapening aan boord en in ons geval hadden wij een oud Enfield kanon met 15 ronden munitie.
Daar er drie of vier schepen dichtbij aan het vissen waren, hielden wij onderling contact met de megafoon..
Ofschoon alle schepen waren uitgerust met een radio telefonie installatie, waren deze toestellen verzegeld door de douane en afgestemd op de 2182 golflengte, wat de nood frequentie was..
Zij konden alleen in noodgevallen worden gebruikt, na verbreking van de verzegeling en het radio -telefonie toestel werd aangezet.
Het was onderling voorgesteld, omdat wij nog aan het begin van een nieuwe week waren, om met elkaar een dag aan de oostkust van het eiland te gaan vissen en degene van ons gezelschap die een redelijke hoeveelheid vis aan boord had, de reis naar Aberdeen zou vervolgen om de vis aan wal te brengen en zo van een lang weekend thuis te genieten..
Hierbij in de overeenkomst toegestemd te hebben, gingen wij op weg aan de west kust en zette koers door de Yell Sound, die uitkomt aan de oost kant van het eiland, bij Fetlar.
Halverwege in de Sound, deelde de machinist mij mee, dat het bodem eind van de lager van de hoofd machine heet werd en vroeg, als het mogelijk was, om een kort moment te stoppen, zodat hij naar het probleem kon kijken.
Door de sterke stroom, konden wij geen onmiddellijke reparatie uit laten voeren, maar wel, zodra het mogelijk was, als we de Sound uit waren en de oost kust hadden bereikt.
Ik liet een van de andere schepen weten dat wij een korte stop zouden maken, zodat de machine fout gerepareerd kon worden en wij de andere schepen zouden volgen zodra wij hier toe in staat waren.
Daar het gebied waar wij wilden gaan vissen ongeveer zuid oost en acht tot tien mijl van Fetlar verwijderd was, wachtte wij op de andere schepen die dezelfde richting uit moesten varen en lagen wij twee of drie mijl van de wal verwijderd..
De machine fout was spoedig gerepareerd en wij stoomden in de richting van de andere schepen, die toen al aan het vissen waren.
Wij kwamen op een positie zes mijl zuidoost van Fetlar en en daar de lunch pauze naderde en nog maar een korte tijd hadden om te vissen voor zons onder gang, zetten wij onze trawl uit en begonnen met slepen in de richting van de andere schepen.
Op het moment dat de hulp stuurman in het stuurhuis kwam om mij af te lossen voor de lunch maaltijd, zagen wij een eenzaam vliegtuig, die langs de kust vloog, in noordelijke richting.
Wij waren nu op twee mijl afstand van de dichts bijzijnde vissende trawlers en waren wij het schip wat het dichts bij de kust was.
Zelfs door de verrekijker kon ik de markering op het vliegtuig niet lezen door de grote afstand en daar het vliegtuig daar alleen vloog langs de Shetlandse kust, veronderstelde ik dat het één van onze vliegtuigen was, op patrouille.
Ik bleef op de brug om de bewegingen van het vliegtuig te volgen.
Plotseling veranderde zij van koers en vloog in de richting van de open zee en veranderde toen in een zuidelijke richting en vloog op ons af..
Toen het vliegtuig naderde, kon ik haar merktekens zien en identificeerde ik het vliegtuig als een Duitse Dornier 17 bommenwerper..
Ik had het alarm signaal af laten gaan en de meeste leden van de bemanning waren onmiddellijk aan dek.
De River Ness was nog steeds aan het vissen en maakte slechts een snelheid van drie en een halve mijl door het water....... een belemmerd schip slepend aan de trawl, die weinig actie kon ondernemen..
Toen de Dornier over ons heen vloog, wierp hij drie bommen af.
Op dat moment kwam de bemanning in actie om het schip van haar trawl te bevrijden, door de vislijnen af te kappen..
De stuurman van het schip, James Christie, die al jaren bij mij voer en een eerste klas zeeman was, naam de leiding, terwijl ik me haastte naar de radio hut, onderdeks in mijn hut, om het zegel te verbreken en een Mayday bericht uit te zenden om hulp aan Wick radio.
Verbinding met Wick werd om 1.15 n.m. Gemaakt, op de 10de Juni 1940.
Ik gaf hen onze positie en de situatie en was bezig met de telefoon aan de kok te geven, die ook verstand had om het radio-telefonie toestel te bedienen, toen ik gewaarschuwd werd, dat het vliegtuig opnieuw naar ons toe kwam..
Plotseling was er een explosie en alles wat ik mij herinneren kan was de verschrikkelijke sensatie, dat mijn rechter been werd gegrepen door een balk van een object, toen de zee mij overspoelde..
Daar ik worstelde om mijn been vrij te krijgen, verloor ik langzaam mijn krachten en kreeg ik water binnen..
Ik deed weer een poging om mijn been vrij te maken en plotseling schoot ik naar de oppervlakte, juist op het moment dat de steven van de River Ness, boven mijn hoofd uit torende, wat er op leek dat zij op mij zou vallen..\
Gelukkig voor David, slipte het ten dode gedoemde schip dicht bij onder de oppervlakte.
Maar toen werd hij ook onder water gezogen door de zuigkracht van het omlaag schietende romp.
En toen, als een wonder, schoot hij omhoog naar de oppervlakte, versuft en mogelijke shell shock.
Hij was ook nog gewond.

Wordt vervolgd

Vervolg hoofdstuk 5

Ik zag ook bloed komen uit mijn rechter been en ik dacht onmiddellijk dat ik mijn been had verloren..Maar in feiten had ik mijn rechter zeelaars verloren, die geklemd had gezeten, toen ik door de ontploffing door de scheepshuid naar buiten werd geblazen.
Gelukkig was het een niet ernstige verwonding.
Onmiddellijk zorgde ik er voor, dat ik mijn andere laars ook kwijt raakte en klemde ik mij vast aan een houten plank wat van het schip was weggespoeld.
Een stem schreeuwde.... Ben jij het schipper ?
En toen ik rond keek in een erg verbaasde staat, ontdekte ik James Christie, die naar mij toe kwam zwemmen, met zijn zwemvest aan.
Ik informeerden direct over de andere bemanningsleden en mij werd verteld dat er een paar leden zich vastklampte aan een reddingsvlot van het schip, maar, toen James naar mij toe zwom, met de intentie om mij te helpen om bij de andere bemanningsleden op het vlot te brengen, keerde de Duitse bommenwerper terug, na de andere trawlers beschoten te hebben en beschoot ons nu met machine geweer vuur in het water en ook het reddingsvlot, wat na de beschieting zonk.
Het vliegtuig draaide nu oostwaarts en was spoedig uit het gezicht verdwenen..
Gelukkig was het weer in ons voordeel , een lichte bries met een kracht 3., geen golven, maar wel een hoge deining.
De andere trawlers hadden zich nu ook ontdaan van hun vistuig en stoomden in de richting van de wal..
George Bruce, een van de schippers van deze trawlers, gooide een lijn naar Jim en mij, toen hij
ons passeerde en haalde ons aan boord.
Wat er verder gebeurde, kan ik mij niet herinneren, omdat ik buiten bewust zijn raakte..
De schipper en de stuurman, waren de enige overlevenden van het zinkende schip en na aankomst in Lerwick, werden wij beiden onderzocht in het zeemanshuis..

Later werd David uitgenodigd bij het Ministerie van Oorlog in London en ontmoette hij Commandant Halbrook, drager van het Victoria Kruis die hem verzocht om verslag uit te brengen over de bomaanval en de tactiek die gebruikt werd door het Duitse vliegtuig, met de bedoeling dat er snellere acties ondernomen konden worden om de vissersschepen te behoeden voor een soortgelijke aanval, als wat met de River Ness gebeurd was.
Hij keerde vervolgens terug naar de visserij gemeenschap, voer een korte periode op de trawler Strathtummel, voorafgaande aan de aanmelding bij de Marine Reserve dienst voor de rest van de oorlog periode..
Broer George bleef de onderneming beheren voor het grootste deel van 1941, voor hij opgeroepen werd om dienst te nemen bij de RAF en was in actieve dienst in Burma, in de oorlogs handelingen tegen de Japanners.
Op het moment van zijn oproep voor militaire dienstplicht, had de onderneming nog maar één schip, de Loch Marce, die nog vissende was en de andere schepen in actieve dienst na te zijn gevorderd, met inbegrip van de trawler D Fitzgerald, die gekocht was als vervanging van de River Ness.
De Aberdeen vloot was drastisch geslonken, daar de meeste schepen waren gevorderd voor de Marine..
De schepen, vissende of in oorlog dienst, moesten bruikbaar zijn en voor minder kosten voor afschrijving. Maar ieder voordeel kwam ten goede voor de regering.
Er waren geen verkopen van schepen en de verminderde aanvoer van vis werd voor een vastgestelde prijs verkocht, volgens soort en toekenning aan de verwerkers op basis van aankoop gegevens.
Daar de rederij Craig en Zonen slechts nog maar één schip had, had het bedrijf haar scheeps bevoorrading, netten opslag, schilder bezigheden en ketel schoonmaak werkzaamheden.
Het waren werkzaamheden wat toezicht nodig had en voor George zijn RAF uniform aan trok, had hij succesvol een vervanger aangesteld, John May, die uit de RAF ontslagen was ten gevolge van een slechte gezondheid en die eerdere ervaringen had als reder van kleine vissersschepen, vissende
vanuit Frasenburgh.
Ofschoon hij geen ervaring had met grote trawlers en scheeps bevoorrading, bestuurde hij succesvol de onderneming door de resterende oorlogs jaren, met de familie advocaat Edwin Cormack als wakend oog.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 6

De Na Oorlogse Goudmijn.

In 1945 was de oorlog te einde en ontslagen uit de militaire dienst was het tijd voor David om terug te keren naar het civiele leven en de teugels weer ter hand te nemen van de onderneming, wat geen gemakkelijke taak was.
Het start punt was een kwestie met de bank, toen het duidelijk werd dat een aantal zaken op nieuw bekeken moesten worden en er onmiddellijk actie ondernomen moest worden om de maatschappij weer op de vooroorlogse voet te krijgen en het duidelijk werd dat er zich een schuld van acht duizend pond had gevormd..
Op dat moment was de trawler Loch Marce geheel afgeschreven in de boeken, waarvan Willie Wood nog steeds schipper was.
Hij was een boven gemiddelde schipper en had gedurende de oorlog jaren voor het grootste deel in de wateren rond Foula gevist en had hierbij de bijnaam gekregen van de “Foula Geest “.
De beslissing werd genomen dat hij in dienst mocht blijven.
Er werd ook besloten dat er een ander schip gekocht moest worden en dat David hierop schipper moest worden.
De andere twee Craig schepen waren nog steeds door de regering gevorderd.
Er waren maar een paar actieve vissersschepen in de verkoop in een er van was de Copieux, die in Milford Haven in het zuiden van Wales in de haven lag.
Het schip werd door ons bekeken en bleek in slechte staat te verkeren. De vraagprijs voor het schip was 12,500 pond. De gehele zaak nog eens bekeken te hebben, stelde David dat het nodig was dat het schip een grote onderhoud beurt moest hebben. Eveneens waren er geen andere schepen te koop, zodat de Copieux werd gekocht voor 12.000 pond.
De Loch Maree had op zijn minst dezelfde waarde als de Glorieux en dat gaf mij moed en prikkels om risico te nemen om met de wanordelijke Glorieux een periode te gaan vissen, voor dat er uitgebreide verbeteringen aan het schip werden uitgevoerd.
U kunt mijn gevoel voorstellen toen wij aan boord stapten, na de voorgaande vijf jaren werkzaam was geweest op marine schepen met een hoge standaard qua onderhoud.
Wij voorzagen het schip van de nodige voorraden en daar de Wales kolen betrekkelijk goedkoop waren voor 16 shilling per ton, namen wij een aanvullende vijf ton kolen mee in zakken, die aan dek werden geplaatst.
Vertrokken zijnde uit Milford Haven, ontmoetten wij behoorlijk slecht weer, toen wij naar de West Kust stoomde..
Op het moment dat wij Kaap Wrath passeerden, waren alle zakken kolen, behalve 6 zakken overboord gespoeld, door de grote hoeveelheid zeewater wat door de lens poorten en over de verschansing , over het dek spoelde.
De Glorieux werd in Aberdeen klaar gemaakt om te vissen, voorzien van twee trawlnetten en reserve materiaal. 30 ton ijs werd voor vertrek in het visruim gestort en de bestudering van de Duitse mijnen velden werd mij makkelijker gemaakt door de kennis van de mijnen velden die David wist door zijn actieve dienst bij de Marine.
Vijftig mijl te oosten van Aberdeen zette de Glorieux haar trawl uit en begon te slepen, alleen en geen enkel ander schip ziende.
Ik voelde mij eenzaam maar onbevreesd.
Wij sleepten twee en een half uur en toen wij de trawl haalden, kwam een grote kuil vis boven drijven met verschillende soorten vis maar hoofdzakelijk met grote schelvis.
Wij stopten met vissen na de derde trek, omdat er zoveel vis aan dek lag om te worden gestript en weg gewerkt moest worden in het visruim.
Wij stripten de gehele nacht tot in de morgen.
Na een korte rust, werd besloten nog twee trekken te doen en naar huis te stomen om op tijd te zijn voor de veiling.
De hoeveelheid vis die wij vingen, was verbazing wekkend en dat kwam om dat de visgronden zich hadden verheugd over de vijf jaar rust tijdens de oorlog.
Het was een goudmijn.
Maar vijf maanden later werd de beslissing genomen om gedurende een maand met vissen te stoppen.
Het werd tijd om de verwaarloosde Glorieux en de Loch Marce goed onderhanden te nemen.
Desondanks, aan het einde van het financiële jaar, hadden de twee schepen het zo goed gedaan, dat de schuld aan de bank werd vereffend en de firma George Craig en Zonen weer terug was in de race.
Vroeg in het jaar 1946 keerde George terug uit de actieve dienst in het Verre Oosten.
Hij nam meteen de controle op zich voor het kantoor en de wal werkzaamheden.
Schipper Joseph Bowie was ook weer op het nest terug gekeerd, wat betekende dat wij nog een schip moesten kopen, om hem aan werk te helpen.
Het gebeurde dat de North Star Shipping Company, wat velen jaren later door Craig zou worden overgenomen, de trawler Strathglas te koop hadden.
Het schip was van voldoende grootte en zij werd gekocht en schipper Bowie bewees dat hij het schip waard was.
James Bowie, een andere Craig schipper in de vooroorlogse jaren, keerde terug bij de groep en de trawler Kinnadie werd gekocht van de rederij Richard Irvin en Zonen.
Daarna werd de uitstekende trawler John Morrice gekocht. Het schip was gebouwd voor de beug visserij, maar werd later verbouwd tot zij trawler.
David ging met dit schip varen en jaagde op de kostbare tarbot, tong en schol.
Het partnerschap tussen de man en het schip was zo succesvol, dat hij de bijnaam kreeg van de “Tarbot Koning”..
Niet dat het schip zo snel was, want ze maakte slechts een snelheid van amper 9 mijl., langzaam genoeg om de naam te krijgen van de “Slow boat to China “.

De volgende aankoop van de maatschappij was een wat moeilijker zaak en het betrof de trawler J.W. Fitzgerald, één van de vele trawlers die bij het begin van de Wereld Oorlog No. 2 , door de regering waren gevorderd.
Dit schip was helemaal veranderd voor de dienst in de verdediging van haven ingangen.
Na de oorlog besloot de Regering dat veel van deze soort schepen geherwaardeerd moesten worden en zouden worden terug gegeven aan de eerdere eigenaars, voor een nominaal waarde.
Toen David weg was op een van zijn reizen, werd de trawler Fitzgerald aan George aangeboden voor slechts 5 pond.
Dit schip, lag met andere schepen voor anker in de Loch Ewe, aan de West Kust.
Weer terug aan wal ondervraagde hij zijn broer.
Ik vroeg hem, Waar is je vangst ?
Het besluit werd genomen om het schip te kopen en mocht het te kostbaar zijn om het schip te verbouwen voor het normale gebruik als trawler, kon het schip altijd nog worden verkocht voor de sloop, voor een paar honderd pond.
Na een inspectie van het vaartuig, bleek dat de schroef van het schip ernstig beschadigd was, wat betekende dat het schip gesleept moest worden naar Peterhead, waar de werf Livingstones geïnteresseerd was om na inspectie, de ombouw van het schip ter hand te nemen.
Na versleept te zijn naar Peterhead, bleek dat na de inspectie, behalve de schroef, nog al wat andere kostbare veranderingen moesten worden aangebracht, wat nodig bleek te zijn om van de Fitzgerald weer een vissersschip te maken, waar ook bij inbegrepen waren een nieuw houten dek en de installatie van een trawl winch en galgen en nog meer andere zaken.
Wij besloten om er niet mee door te gaan met zo'n grote verandering, daar het te veel zou kosten.
De werf Livingstone bood aan om het schip voor 500 pond te kopen, met de bedoeling om het schip om te bouwen in een lijn boot.
Wij verkochten ook de kolen die nog in haar bunkers lagen opgeslagen voor 150 pond, wat de kosten compenseerde van de sleepreis vanaf Loch Ewe naar Peterhead.
Wij kwamen er vervolgens vanaf, met 500 pond winst, wat wij weer in een ander schip konden benutten.
Dit programma ging genadeloos door …. de Strathdevon, de Kinaldy, de Benbrackie, de Ben Heilem en de Kinord werd allemaal gekocht en aan het werk gezet.
De Kinnord kreeg een andere naam en werd de River Ness.
Na de vloot te hebben opgebouwd tot 10 trawlers, werd er meer aandacht besteed aan de scheeps bevoorrading, aan de netten en tuigage opslag en het schilderen van schepen en de ketel schoonmaak afdelingen, al deze afdelingen, die ervaren werkkrachten nodig hadden..
Omdat de firma Craig geen vis verkoop afdeling had, werd de beslissing genomen om haar ervaring te benutten om vis aankoop diensten aan te bieden voor verschillende Aberdeense afnemers..
Daar de vloot zich uitbreidde, werd de netten en tuigage afdeling ook groter.
Met twaalf vrouwen als breisters, die verschillende delen van de trawl vervaardigden, hoofdzakelijk van manilla garen..
Wij hadden ook nog een aantal thuis breisters in dienst die thuis buiken en kuilen vervaardigden voor de trawl netten.
Wij hadden ook nog acht tot tien mannen in dienst, die de trawlnetten vervaardigden van de gebreide onderdelen en tien tot twaalf tuigers.
Daar deze afdeling groeide, moesten wij ook grotere bedrijf panden kopen..
Tegenover onze vestiging aan de North Esplanada East was een prachtige mogelijkheid, waar onze netten en tuigage afdeling werd gevestigd.
De Craig Groep. Was niet de enige rederij die snel groeide.
De vroegere Granite City vloot bereed de golf van welvaart op de rug van de ontluikende Noordzee vis voorraden
Er waren nu meer dan 200 trawlers in de vaart rond 1957, de meeste oude kolen gestookte trawlers maar met een uitschieter van nieuwe olie gestookte eenheden, zoals de trawlers Avondow en Dunkinty.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 7

De Grote Modernisering.

In de late vijftiger jaren was het zo klaar als een klontje, dat het grootste deel van de Aberdeen vloot moest vervangen worden.
Stoom voortstuwing was ouderwets, duur en smerig.
De toekomst lag bij de diesel motor voortstuwing, modern,schoon en economisch.
En een grote verandering was het zeker..
Gedurende een periode van 10 jaar was de totale vloot van de Granite City's trawler vloot totaal gemoderniseerd..
De stoom schepen werden abrupt afgeleverd bij de sloperijen en grotendeels vervangen door glanzende motor trawlers.
De Craig Groep liep voorop bij deze veranderingen, toen de olie gestookte stoomtrawler Milford Duke en Milford Prince te koop werden aangeboden in Milford Haven.
Met een lengte van 36,6 meter waren zij 3 tot 4,6 meter langer dan de normale Aberdeen trawlers..
Zij leken uitstekend voor de IJsland visserij.
Maar een reis naar Zuid Wales, in gezelschap van de wal machinist uit die tijd, Leslie Symons, vertelde de gebroeders iets anders.
Een eerste vrijblijvende avond inspectie deed veronderstellen dat de Duke en de Prince, inderdaad goed waren voor de IJsland visserij..
Maar machinist Symons gooide roet in het eten met zijn vraag, “Wanneer vertrekt de volgende trein naar Schotland? “.
Op beide schepen had hij geconstateerd dat de top van beide ketels ernstig waren aangetast door roestvorming en in één geval zelfs ingedeukt.
Er moest een betere weg zijn om de Craig vloot te moderniseren.
En dat was maar één van de dingen waar de gebroeders mee te maken hadden en was bijna hetzelfde waar ze mee te maken kregen, met de dood van hun moeder in April 1954.
Aan de keerzijde waren er genoeg prettige momenten, niet alleen als er een schip binnen liep, afgeladen met vis of een nieuw schip, wat toegevoegd werd aan de groeiende vloot.
Maar ook wanneer iets in de familie plaats vond, zoals de bruiloft van zuster Lydia met George Bell uit Greenock in 1957.

Dat was het jaar dat er echt te merken was , dat de geboorte van de diesel trawler in Aberdeen had plaats gevonden.
Zij waren doorgaans 30,5 tot 30,6 meter lang en de bouw van zo'n schip kon worden voltooid in 9 tot 12 maanden.
Maar de motoren werden een nachtmerrie voor de reders, daar zij wat er gemaakt werd, moesten nemen en dat betekende voor de rederijen, dat zij dubbele setten onderdelen moesten beheren.
Het vinden van goede machinisten werd ook belangrijke zaak.
George Bell was nu in de familie gekomen en ook in het bedrijf, met een schat aan ervaringen en was een gediplomeerd machinist, die op de koopvaardij had gevaren en ook op cruise schepen..
Zijn kennis van machines en hun prestaties, waren een voordeel voor de rederij en speciaal voor de nieuwbouw, waar wij net mee waren begonnen.
George, Lydia en ikzelf waren al lang bij de onderneming in dienst.
Apart van ons wekelijkse loon en vergoedingen als directeuren, werd alles wat over was gespaard voor de investeringen in andere schepen.
Verschillen typen schepen werden gebouwd in de vijftiger jaren en de meeste scheepswerven waren volledig volgeboekt.
Dat gaf ons de gelegenheid, wat wij ook nodig hadden, om te besluiten welk type schip het beste bij ons zou passen.
In die tijd was ik schipper op de nieuwe River Ness ( ex Kinaldie ) en het liep voortvarend.
Wij bezonnen ons op nieuwbouw, wat betekende dat wij harde en belangrijke beslissingen moesten nemen..
Twee nieuwe houten trawlers waren aan de Aberdeen vloot toegevoegd en een van deze schepen was de Fairway.
Wij gingen dit schip eens bekijken.
George was erg enthousiast om een zelfde schip te laten bouwen.
Het zou minder kosten dan een stalen schip en kon binnen negen maanden worden geleverd
Maar ik was niet onder de indruk van de houten romp voor de trawl visserij en de dek winch werd aangedreven door een riem vanaf de hoofd motor.
Het gebeurde toen, dat een stalen schip van 32 meter lengte gebouwd werd bij de Livingstone scheepswerf voor de Granton rederij..
Maar een maand voor de levering had de betreffende firma nagelaten om de laatste twee betalingen te storten en weigerden het schip af te nemen.
George werd op de hoogte gesteld over deze situatie en bij terugkeer uit zee, werd hij haastig mee genomen naar Peterhead.
Ik was erg blij met wat ik daar zag en wij wilden de aflevering van dat schip binnen een maand, dus laat in de maand December 1957
Wij deden een bod en het schip werd George Craig genoemd, naar onze vader..
De December maand kwam en het jaar liep ten einde en ik kwam met mijn bemanning naar Peterhead, om het schip in ontvangst te nemen..
Wij voeren toen op Kerstavond naar Aberdeen, waar de visserij spullen, de vislijnen en de bevoorrading aan boord kwam en wij gingen op de dag na Kerstfeest naar zee.
De orders van George luidde,om te komen lossen aan het einde van de maand, zodat er belasting voor het schip betaald moest worden.
Wij kwamen op de 31ste December binnen om te lossen met een vangst van 303 centenaars ( 50 kg ) aan schelvis en kabeljauw wat 1,232 pond opbracht voor een zesdaagse reis, dus over de 200 pond per dag, wat goed boven het gemiddelde was in die tijd.
Hoewel erg blij met de zeewaardigheid en visserij mogelijkheden van het schip en George meer dan tevreden was met het geld voor de vangst, was David totaal ontevreden over de prestaties van de trawl winch, die met een riem werd aangedreven vanaf een liggende schacht, wat afgehaald was aan de voorkant van de hoofd motor, door gebruikmaking van een hefboom spanner.
Er was niet alleen een overmatige slijtage van de aandrijfriem, wat verlies veroorzaakte van vis tijd en het winch aandrijf systeem had een domino effect op de prestatie van de dynamo,
Daar de dynamo werd aangedreven door de hoofdmotor en als er problemen waren met de riem opwek stand, leidde dit tot schommelingen van de opgewekte stroomsterkte, wat dan weer effect had op de nauwkeurigheid van het Decca navigatie systeem, wat toen geïnstalleerd was aan boord van de meeste vooraanstaande trawlers van de Schotse vloot..
Aan de andere kant had de alternatieve elektrische winch ook problemen. wat veelvuldig voor kwam bij slecht weer.
Zo was David verplicht om met dit euvel te leren leven.

Wordt vervolgd.

Vervolg hoofstuk 5

Het was in de periode dat David het commando voerde over de George Craig, dat hij door zijn broer werd gevraagd of hij de Noordoostelijke architect Tom Scott Sutherland op een reis mee wilde nemen.
Zij waren grote vrienden van elkaar en in de stad was een instituut wat verantwoordelijk was voor de oprichting van de Scott Sutherland opleiding en een kunst opleiding in Garthdee.

Maar aan dat meenemen aan boord zat wel een verrassing aan vast.
Wat George mij niet verteld had was, dat Tom Scott Sutherland slechts één been had, ten gevolge van een onfortuinlijk ongeval als kind.
Nadat wij aan elkaar waren voorgesteld, was ik echt verbaasd dat hij met ons mee wilde op een trawler, in een periode dat het nogal slecht weer was, met Zuidoostelijke wind en terwijl er een koppige branding stond in de haven ingang.
Met slechts een been, hoe moest hij zich staande houden met het slingerende schip.?
Ik informeerde hem over het weer, wat hij aanhoorde, maar toch maar besloot om met ons mee te gaan..
De meeste schepen weigerden die dag te vertrekken, maar ik had mijn beslissing al genomen en wij vertrokken op Maandag ochtend.
Om over de zandbank in de haven ingang te stomen was al iets bijzonders en Tom zou het nooit vergeten, daar het schip de grond raakte, door de branding waar de rivier de Dee het zoute water van de Noordzee ontmoette.
De eerste 24 uur was Tom zeeziek, maar toen het weer opknapte, verheugde hij zich in de ervaringen
De visserij was uitstekend en ik besloot om op Woensdag weer binnen te lopen.
Daar er weinig vis aan de veiling was door het slechte weer, kregen wij een goede prijs voor de vis en besomden 743 pond.
Maar dat was niet het einde van het avontuur.
George kwam aan boord en na een korte discussie, vroeg Tom of hij ook dit keer met ons mee mocht en zou dan van boord gaan als wij beslisten om Zaterdag weer binnen te lopen.
Onbekend voor mij, omdat ik op de kade was, had Tom wat pakketten van zijn kantoor ontvangen welke met haast aan boord werden gebracht.
Toen wij de haven weer verlieten, feliciteerde Tom mij met de goede besomming en vertelde mij dat hij voor ieder bemanningslid een fles whisky had.
Hij vroeg toestemming om de flessen uit te reiken of aan iedereen op zijn minst een borrel te geven.
Ik toonde direct mijn bevoegdheid als schipper en vertelde hem in krasse taal, dat er geen alcohol of iets dergelijks was toegestaan terwijl wij op zee waren, maar bij terugkeer in de haven, verzekerde ik hem dat zij er klaar voor waren, om op zijn gezondheid te drinken..
Gelukkig toonde het weer zich van haar goede kant en wij beëindigden de reis op Zaterdag, met een besomming 1000 pond, wat een record was voor een week trawler.
In het blad The Press and Journal, ergens in September 1958 schreef Scott Sutherland.....: Nooit weer zal ik opscheppen dat ik immuun ben voor stormen op zee.

Kort geleden, verootmoedigde de Noordzee mij voor de tweede keer in 46 jaar.
Zorgeloos op een grauwe Maandag morgen, klom ik aan boord van de nieuwe Aberdeense trawler George Craig.
Ofschoon door de regen gegeseld, was zij netjes in orde, er zo was ook haar bemanning.
Terwijl de rederij en haar schepen in orde waren, was de beste omschrijving voor de trawlerlui in die dagen dat zij stuk voor stuk allemaal persoonlijkheden waren.
Terwijl zij uitzonderlijke professioneel waren op zee, waren zij, eenmaal van boord en weer weg, een geheel ander verhaal, zoals iedere scheepsklerk uit die dagen zou kunnen be-amen.
Onfortuinlijk gebeurde er een afschuwelijk ongeval gedurende het feestelijke seizoen van 1957-58 met de George Craig.
Toen werd Hogmany( Schots einde jaars feest ) van meer belang geacht dan de Kerstdagen, terwijl de Aberdeense vis afslag geopend was op zowel eerste en tweede Kerstdag.
Met het gevolg dat de visserlui tot voorbij Nieuwjaarsdag, thuis wilden zijn.
Het betekende ook dat de meeste schepen van de vloot binnen lagen en gemeerd aan de kade, met de uitzondering van vijf tot zes schepen die visten gedurende dit feestelijke seizoen en over het algemeen hun vis aan wal brachten op de vierde dag van het Nieuwe Jaar., wanneer de vismarkt weer ge-opend was en hoge besommingen voor de vangst zou worden verkregen..
Omdat er in die periode meer dan 200 schepen waren, was het afmeren in de haven moeilijk en de boten lagen opeen gepakt aan de Albert Kade in het Torry dok, aan de vismarkt en anderen schepen in het commerciële dok..
De George Craig, met een andere trawler, lagen bij de vis markt gemeerd met hun neus naar de kade, die bestond uit uit een stalen open heipalen constructie.
De George Craig had een buiskap, terwijl de oudere stoomschepen nog een open voordek hadden.
In de vroege uren van de Nieuwjaar morgen was het laag water, wat betekende dat alle schepen met hun steven lager lagen dan de kade.
Toen de vloed ging doorzetten, kwam de trawler Strathallan, die gemeerd lag tegen de bakboord zijde van de George Craig, met haar voorschip, wat geen buiskap had, onder de kade beklemd te zitten.

Pogingen werden aangewend om de schepen los te krijgen, maar waren zonder succes en daar de Strathallan slagzij maakte, kwam haar voor BB galg vast te zitten onder de voor galg aan SB van het Craig schip..
De Strathallan kreeg water binnen en zonk, de bijna nieuwe motor trawler George Craig met zich meenemend.
Toen George mij thuis opbelde om mij het te laten weten, dacht ik dat ik mijn verstand verloren had.
Hoe kon de George Craig nu zinken, terwijl ze in de haven lag en niet op zee.
Het schip werd natuurlijk gelicht, volledig droog gemaakt, weer opgebouwd en begon opnieuw aan de visserij.
Maar ergens voelden wij ons bezorgd over de toekomst van het schip en besloten haar te verkopen.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 8

Begerige Mode Verschijnselen

Vervolgens had de Craig groep weer een ander nieuw schip in aanbouw. Zij zou een echte vorm veranderaar zijn, met al haar de eigenschappen, wat de vorm van de stalen zijtrawlers in Schotland zou veranderen tot aan de geboorte van de hektrawlers..
Met de ervaring van de George Craig hebbende, werden een groot aantal eigenschappen veranderd en de meest in het oog springende verandering was het ontwerp van het stuurhuis, wat toen de naam kreeg van de “ Lantaarnpaal Stijl “
Het zag er goed uit en het was praktisch en in Aberdeen werd het al snel de “New Look” brug genoemd.
De trawl winch was David's grootste zorg, omdat hij geen riem overbrenging of elektrische aandrijving wenste.
Er moest toch wel iets anders zijn !.
Bij een gelegenheid, ontmoette George een zekere John Lockhart, waar hij goed bevriend mee was en die bij de onderneming Vickers Armstrong werkte en een ingenieur was in de handel en werkzaam was bij de constructie en de bouw van precisie uitrustingen, meestal voor Marine schepen..
Na hem de problemen van een winch te hebben uitgelegd, nam hij dat als een uitdaging aan en ook zijn maatschappij en hij vroeg ons, of hij een visreis mee mocht maken.
Van zijn ervaringen met verschillende type winchen en machines, voelde hij, dat er een geschikte, onafhankelijke en stabiele winch geconstrueerd en gebouwd kon worden.
Het nieuwe schip was in aanbouw bij de werf Richards in Lowestoft onder leiding van dhr. Herring.
De bouw zou negen maanden in beslag nemen en het schip zou Mary Craig genoemd worden , in herinnering aan de vrouw van de oprichter van onze onderneming.
De winch was nog niet besteld, met de gedachte dat een winch snel gekocht kan worden, wanneer de firma Vickers niet met een oplossing zou komen.
Ongeveer zes maanden later liet Lockhart weten dat hij nu een winch had gebouwd, die door een diesel motor werd aangedreven en hij vond dat dit het juiste antwoord was op onze vraag.
De afspraak werd met Vickers gemaakt,dat zij kosteloos de winch zou installeren met de bijkomende leidingen en als de winch succesvol bleek, zou de rederij Craig maar voor de helft van de kosten worden belast.
Mocht de winch een fiasco zijn, zou zij de winch en leidingen verwijderen zonder enige kosten en zou zij de installatie van een elektrische winch betalen.
Het was een slimme en onbelemmerde overeenkomst

De trawler Mary Craig werd door Lydia te water gelaten, laat in 1958, en vertrok uit Lowestoft aan het einde van de maand Maart in 1959.
Alle ogen waren op dit schip gevestigd met haar nieuwe soort stuurhuis, een diesel winch en andere moderne constructies.
De proefvaart voor de kust van Lowestoft om de hoofd motor en de uitrusting te testen, waren bevredigend en tezamen met mijn zwager George Bell, zette David Craig de reis voort naar de bekende visgronden 70 tot 80 mijl ten oosten van Aberdeen..
Het was nogal klaar, dat het mijn ambitie was om een redelijk goede vangst te hebben op onze eerste reis om te vis mogelijkheden te testen van het schip en de verandering van de winch.
Wij stonden nogal in de belangstelling.
Maar na de eerste haal, rapporteerde onze toezicht houdende machinist een fout in de hoofd motor.
Er lekte een afdichting, wat betekende dat wij brandstof olie verloren.
Gelukkig hadden wij genoeg brandstof aan boord om onze visreis een tijdje door te zetten.
Tot ons geluk troffen wij een goede visserij van tarbot en andere platvis aan, met geen andere vissersschepen in de buurt, die onze lekkage kon zien en wij kwamen terug in Aberdeen met een prachtige vangst.
Wij ontvingen een telegram van Richard, die ons feliciteerde met deze succesvolle reis.
En ik zelf, ik was erg tevreden met de prestatie van het schip en haar zeewaardigheid.
De Mary Craig, wiens eerste reis aan vangst 1.418 pond besomde op 9 April 1959, werd gevolgd door de 35 meter lange Grampian Crest, die in 1959 werd gebouwd bij de scheepswerf Hessle aan de Humberside..
Twee dezelfde schepen van dezelfde afmetingen werden gebouwd bij John Lewis en Zonen, laat in 1960 en kwamen in dienst in 1961.
Praktisch waren alle scheepswerven volgeboekt, maar wat de levering bepaalde was de hoofd motor, daar de beschikbaarheid van motoren, meer een lot uit de loterij was in die tijd.
Terwijl de eerste twee nieuwe schepen genoemd werden naar onze ouders, leidde het ongeval met de George Craig in 1969 naar een verandering van onze beleidsvoering, waarna aan alle nieuwbouw schepen het voorvoegsel “Grampian “ werd gegeven, met de naam er achter, wat zich praktisch voortzette heden ten dagen bij de vloot van de maatschappij, bij de ondersteunings-schepen in de offshore werkzaamheden.
Gedurende de herbouw van de vloot, werd een waarborg en een lening schema geïntroduceerd met de Witvis Autoriteiten,wat 25 % van de bouwkosten dekte, plus was er een 50 % lening beschikbaar met een looptijd van zeven jaar, met een rente van 4 %..
Daar de visserij bloeide, werden er nieuwe rederijen gevormd, waar de werven John Lewis en Hall Russell de meeste orders binnen haalden.
George nam deel namens onze rederij met aandelen in de Near Water Trawling en de Scottish Motor Trawling maatschappijen.
De laatste rederij bracht twee schepen in de vaart … de Red Crusader en de Blue Crusader.
Triest genoeg verging de laatst genoemde trawler in slecht weer op een visreis bij de Faroer eilanden, waarbij de gehele bemanning verdronk.
Nieuwe Craig schepen die in die periode werden besteld, waren de door de werf Lewis gebouwde trawlers Grampian Glen en de Gampian Hill, die vroeg in 1961 met de visserij begonnen.
Voor de proefvaart van Grampian Glen, was het gepland dat het schip uitgerust zou worden voor de visserij in de wateren van de Faroer, omdat op dat moment van het jaar, de maand Februari , het de ideaal was, om in dat gebied op schelvis en kabeljauw te vissen.
De schipper van de Grampian Glen, Joseph Bowie was enthousiast om daar heen te gaan en afspraken werden gemaakt dat na succesvolle afhandeling van de proefvaarten, alle werf medewerkers en andere vertegenwoordiger, met een sleepboot van boord zouden worden gehaald, voordat het schip koers zette naar de visgronden bij de Faroer eilanden, wat David zich nog wist te herinneren.
Deze schepen hadden diesel winches zoals op de trawler Mary Craig en ik ging mee als adviserend deskundige om de schipper te laten zien en te instrueren hoe deze soort winches werkten..
Toen de motor testen waren beëindigd, stoomden we zo'n 10 a 12 mijl ZO van Aberdeen naar een plek met diep water, wat bekend stond als de Dogs Hole.
Daar was de water diepte rond de 30 tot 40 vadem. Maar de Hole diepte strekte zich nog een mijl of twee verder uit, tot een water diepte van 90 vadem.
Dit was een ideale plek om de trawl uit te zetten.
Daar moesten we ongeveer 300 vadem van de vislijnen op iedere trommel van de winch uitvieren en terug gehieuwd worden en ook de spanning op het visnet en zo de capaciteit van de winch kon worden getest..
Het was mijn bedoeling om de trawl uit te zetten en slecht 5 tot 10 minuten te trekken en dan weer te gaan halen..
De schipper moest hetzelfde doen en hem werd voldoende tijd gegeven om genoeg vis te vangen, om te zien, welke verschillende hoeveelheden vis er gevangen waren.
Toen wij de trawl uitzette, nam ik een sterke echo waar op het echolood.
Het kon een zware echo zijn van een school plankton, maar het kon ook vis zijn, dus wij visten ruim 20 minuten door deze echo heen en haalden daarna de trawl scheep.
Het bleek dat wij een goede trek kabeljauw hadden gevangen en ik keerde mij tot schipper Bowie en vroeg hem om hetzelfde te doen en dat wij daarna deze verrassende vangst de volgende morgen binnen zouden brengen.
Hij deed het. En zoals voorgeschreven brachten wij de vis aan de afslag en de vishandelaren hadden deze keer een prima kwaliteit vis.
De vangst was 7,8 ton vis en bracht 766 pond op.
Het was een record opbrengst voor een proefvaart in die tijd..
Daar de rederij een aantal schepen bouwden onder de concessie en leen schema, bleef ik vissen en ging met een aantal nieuwe schepen naar zee, meestal voor twee reizen, voor zij overgedragen werden aan één van onze competente schippers..
Maar om een goede schipper te worden, was het niet alleen een kwestie van het schipper's diploma te halen..Je moest een geboren jager zijn met een wilskracht, met de ervaring en uitstraling om het klaar te kunnen spelen.
Het was een beleid van de rederij, dat, als een jonge kerel op een van onze schepen kwam varen en na hun opleiding aan boord, wij hem aanmoedigde om verder te leren.
Als wij er een ontdekte met ambitie en wil om verder te komen, moedigden wij altijd hen aan om te gaan leren voor het stuurman's diploma, daar dit kon leiden, dat zij bij een van de top schippers kwamen te varen.
Top schippers waren een klasse apart,.
Eigenzinnige, ambitieuze jagers, die hun eigen vis technieken hadden ontworpen.
Een vriendelijke, maar concurrerende atmosfeer ontstond tussen de schippers van de rederij, elkaar helpend op de visgronden werd altijd gerespecteerd en codes werden ontworpen als dekmantel voor de informatie, die tussen de schepen onderling werden uitgewisseld en tussen de schepen en de wal.
De meeste schippers hielden een eigen zwartboek bij, vol met eigen informatie over de verschillende visgronden en de Decca posities en echolood informaties, bij goede vangsten.
De tegenwoordige schippers hebben al deze informatie op hun computer staan en kunnen alle slepen accuraat terug vinden, en kunnen met gemak vissen tussen wrakken en andere obstakels.

Wordt vervolgd

Vervolg hoofdstuk 8

Ofschoon de Aberdeense vloot dramatisch gemoderniseerd was tijdens de zestiger jaren, konden sommigen er niet mee omgaan.
De schepen kostte toen rond de 100.000 tot 130.000 pond, afhankelijk van de grootte en de rente percentages van de door de regering verstrekte leningen..
Bank leningen werden een belasting voor de rederijen en een uitstel van betaling van twee jaar op leningen werd toegestaan aan hen die hier in toestemden..
Sommigen hielden het voor gezien.
Een zo'n rederij, de Near Water Trawlers, besloten er mee op te houden, vanwege de financiële moeilijkheden.
Maar omdat Graig Groep een onbelangrijke aandeelhouder was, werd de beslissing genomen om een van de vijf schepen van de rederij, de trawler Countesswells, hiervoor in de plaats te aanvaarden.
Daarna kwam de Scottish Motor Trawlers rederij in financiële problemen..
Daar de Craig Groep één derde van de aandelen had, verkreeg zij de resterende twee derde en kreeg zij het eigendom over de trawlers Scottish King, Scottish Queen en de Scottish Princess.
De firma had zich toen uitgebreid tot 10 tot 12 moderne trawlers en had een aantal oudere schepen afgestoten.
Dat het ook betrekking op de ketel schoonmaak werkzaamheden, ofschoon de firma door ging met het schoonmaken van een aantal ketels aan de wal bij de Grandholm Mill, Banner Mills en gelijksoortige ondernemingen.
Er werd ook besloten , dat er een vis verkoop afdeling nodig was daar ruilhandel minder nodig was
gebleken.
En of het geluk hierop had gewacht, er was een mogelijkheid ontstaan met een uitdaging voor ons,
De North Star Fishing Company werd beschouwd als een van de leiders in Aberdeen, met anderen zoals Irvin's, de Straith Company, de Walker Steam Trawler Company, de Dodds en Co en de United Fish Company.
Er waren ongeveer 14 aparte bedrijven werkzaam in de haven..
North Star was eigendom van en werd beheerd door de Harrow familie.
Oprichter John Harrow was gestorven en zijn zoon Beverly werd leidinggevend directeur.
Zij hadden een zeer goede vis verkoop afdeling en Beverly had een actief deel in de verkoop van vis..
Zij waren ook eigenaar van vier olie gestookte stoom trawlers, de Avonriver, Lord Sands, David Ogilvie en de Avondow, waar sommige er van, bij IJsland konden vissen,
Bovendien was Beverly voorzitter van de Aberdeen Fishing Vessel Owners Association.
Ongelukkigerwijze kreeg hij een zware hart aanval in zijn vroege zestiger jaren en stierf een jaar later. De enige familie die hij nog had waren twee zusters, die de controle over de rederij op zich namen en stelde hoofd vertegenwoordiger Alfred Kynoch aan, om de zaak te beheren.
Na zes of zeven maanden besloten de zusters om het bedrijf te verkopen als een nog lopend bedrijf, alvorens het bedrijf in een advertentie te koop aan te bieden.
Kynoch benaderde George, daar zij zaken hadden gedaan in het verleden en hij dacht dat wij wel passende kopers waren.
Toen ik uit zee binnen kwam, vertelde George mij over de benadering door Kynoch en na wat ernstige gesprekken tussen ons, voornamelijk over de grotere schepen en de vis verkoop afdeling, die wij wanhopig wilden starten, besloten wij de kans te wagen en kochten de rederij.
Wij betaalde 56.000 pond voor de rederij, wat in 1965 een behoorlijk bedrag was.
Het was ook voor het beheer er van een uitdaging.
Wij behoorden nu tot de grootste Aberdeense vloot eigenaars, met 16 schepen, een visverkoop afdeling, een tuigage en netten afdeling, scheeps bevoorrading en een schilder afdeling.
De hoofd rederij bleef op de North Esplanada East gevestigd, terwijl het kantoor van de North Star aan de Commerciale kade gehuisvest bleef.
Na een paar maanden, besloot Kynoch om met pensioen te gaan en wij benaderden een zekere Patrick Lynch, een ervaren vis verkoper, die meteen toehapte en deze post aanvaarde.
Pat werd later algemeen directeur van het North Star Fishing afdeling binnen ons bedrijf en toen wij betrokken raakte in de Noorzee stand-by schepen in de off shore werkzaamheden, werd hij een man waarop men kon bouwen.
Een aantal jaren later, werd er besloten om de olie gestookte stoomschepen af te stoten en deze werden vervangen door diesel schepen..
Er deed zich een mogelijkheid voor om de beide schepen, de Admiral Jellicoe en de Admiral Drake, te bemachtigen, die te koop werden aangeboden, beide zeer goede 38 meter lange trawlers.
De top schipper van de Craig maatschappij was toen Robert Catto, die het commando kreeg over de Admiral Jellicoe en schipper Ferguson over de Admiral Drake.
Deze beide schepen visten met groot succes bij IJsland en de Faroer eilanden en werkten voor de HKF Trawler Company, wat eveneens een Craig aankoop was..
Toen kwam de Malvern Fishing Co op de markt.
Zij hadden slechts één schip van een groter klasse, de 140 voet lange trawler Malvern.
Johnnie Bruce, een zeer bekende schipper in die tijd kreeg het commando over dat schip en viste in de wateren bij Noord Noorwegen, met behoorlijk succes.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 9

David stopt met vissen.

In de late zestiger jaren was het bedrijf in grootte toegenomen, zo veel, en de leiding stond onder zoveel druk dat David de beslissing nam om aan de wal te komen en betrokken raakte met de scheeps werkzaamheden.
Hij werd gevraagd om directeur ban de Aberdeense Fishing Vessel Owners Association te woren en in 1968 werd hij aangesteld als lid van de gereorganiseerde Herring Industry Counsel.
Daarna werd de vloot verder versterkt toen een paar trawlers van de Boston rederij uit Hull te koop werden aangeboden.
De twee trawlers Boston Hercules en de Boston Parkroyd werden gekocht.
Op dat moment, was de overstap naar diesel voortstuwing van de Aberdeense vloot ver gevorderd,
Er waren meer dan 200 schepen, waarvan er ruwweg 20 trawlers bij IJsland, Noord Noorwegen en zelfs Beren eiland visten en 120 trawler waren voor midden klasse wateren, zoals de Noordzee, de Shetland en de Faroer eilanden waren en de resterende schepen waren voor de kust visserij..
De bemanningen van de kust schepen , kregen uiteindelijk toestemming om hun eigen vangsten te lossen,, de grotere schepen werden verplicht dit te laten doen door losploegen. Deze arbeiders warenleden van de Nationale Dok werkkrachten en waren erg overheersend op de veiling vloer, daar zij de lossing van de schepen controleerden en staakten regelmatig en veroorzaakten herrie en verdeeldheid in de bedrijfstak.
Dit was was nu niet de praktijk waar de eigenaars van de vloot , zoals de Craig's op zaten tewachten.
Het was de algemene praktijk dat schepen die vroeg aan de afslag kwamen op de kop van de markt gebouw mochten afmeren en hadden recht op de eerste lossing, met de andere schepen afwachtend op hun beurt., in overeenstemming met hun tijd van aankomst.
Dit was tamelijk ongemakkelijk voor de kust schepen.
Bij veel gelegenheden waren zij al om 2 of 3 uur in de ochtend aan de afslag, maar konden pas laat in de morgen gelost worden door de losploeg, waardoor zij de mogelijk verloren om diezelfde dag nog naar zee te gaan..
Ongelukkigerwijs mochten ze niet gaan lossen, zonder de hulp van de dragers in de afslag, wat veel onrust veroorzaakte..
Om dit probleem op te lossen, betaalden deze schepen vrijwillig de loskosten voor hun toegewezen leden van de losploeg en bij veel gevallen , losten zij hun vangsten zelf..
Toen was het heel gewoon in de mijl lange visafslag dat je twee ochtend verkopen had, een hele hal vol en nogmaals vol..
Er was een vlugge afhandeling en het laatste wat iedereen wilde was een industriele afhandeling.
Maar ruzie tussen de dragers en lossers veroorzaakten de vlam in de pan en volgde er een korte staking, wat veroorzaakten dat de schepen werden gelost door de eigen bemanningen en werklui van de rederijen onder politie bewaking, die door stakers bedreigd werden..
Dat was niet het einde van de zaak, daar ontevreden visserlui later gingen staken en dit acht weken volhielden. Dat was in 1969.
Een van de meest ongebruikelijke voorvallen die ooit gebeurde op een Aberdeense trawler was een muiterij op de Mary Claig ,op 9 Oktober 1970.
Deze gebeurtenis werd breed uitgemeten door de lokale kranten..
David kan zich dit merkwaardige ongeval nog goed voor de geest halen, wat plaats vond toen de schipper met vakantie was en het commando aan de stuurman had overgedragen..
Het was prachtig weer met kalme zee.
Het schip stoomde een noordelijke koers en passeerde Peterhead, toen men tot de ontdekking kwam dat enige leden van de bemanning aan het drinken waren geslagen en erg dronken waren geworden.Zij overweldigde de tijdelijke schipper en machinist en zette hen van board op de rede van Peterhead en stoomden verder in oostelijke koers, niets wetende over de navigatie of over de vitale functies van de motor..
Zij voeren door, tot het schip plotseling stop viel, niet wetend dat de dag tank, die op gezette tijden moest worden bijgevuld, leeg was.
Hun probleem verergerde nog meer toen de dynamo stop viel en zij gehuld werden in een volslagen duisternis,.
Gelukkig dat een van onze eigen schepen, de Coastal Empress, in de buurt was en de bemanning van de Mary Craig instreerden, hoe het schip opnieuw voortbewogen kon worden.
Zij waren nu nuchter geworden en hadden medelijden met zich zelf..
De Mary Graig werd geëscorteerd op haar terug tocht naar de Aberdeen baai, door de Coastal Empress, waar twee politie agenten en ikzelf naar het schip werden gebracht met de loodsboot.
Ik kende de 2e stuurman aan boord van het schip, daar hij in het verleden bij mij aan boord had gevaren,
Taffy zoals hij heette bij zijn vrienden, was een zeer ervaren zeeman als hij nuchter was.
Ik vroeg hem hoe deze uitspatting had kunnen plaats vinden en hij antwoordde mij.... Schipper, ik weet niet wat ik heb gedronken. Ik kan mij niets meer herinneren.
Alles wat ik kan zeggen is, dat het mij erg spijt. Ik veronderstel, dat u mij op laat sluiten in de gevangenis en de sleutel van de cel zal weg smijten..
Ik bracht Mary Graig terug naar Aberdeen, waar de politie de daders weg dreef.
De kop van de krant de “Press and Journal “van de volgende dag vermeldde... De Mary Graig gesleept op weg naar huis.
De Craig Groep zegde in een verklaring in die periode dat hun schip.... “enige moeilijkheden had ondervonden met bemanning “
Vijf bemanningsleden werden vervolgens veroordeeld voor piraterij op de 28 ste Mei 1971 bij de Aberdeense High Court..
Drie rechters weigerde een volgend beroep tegen de veroordelingen op de 22 ste Juli , bij het hof van misdadig verzoek, in Edinburgh.
Een streep zettend onder deze merkwaardige zaak, zei Lord Milligan... Het mag dan zo zijn, dat hetgeen is voorgevallen niet zo´n bloeddorstige zaak van piraterij was, maar door de feiten, was het een daad van piraterij.

Wordt vervolgd

Aanvullende notitie

De Laatst bekende zaak van kaping in de UK, gebeurde in 1970. toen de bemanning van de trawler Mary Craig, afkomstig uit Aberdeen,in opstand kwam tegen hun schipper en het schip in bezit namen.
Op dat ogenblik was het schip drie mijl uit de kust van Aberdeenshire, op weg naar de visgronden ten westen van Schotland.
Van de bemanning werd gezegd dat zij de schipper orders hadden gegeven om naar zijn hut te gaan, na hem omsingeld te hebben en hem te hebben bedreigd en zij hem vertelden, dat zij het schip hadden gekaapt.
Van de kapers werd beweerd dat zij getracht hadden een ander schip te rammen , wat uitgestuurd was om de Mary Craig te volgen.
De schipper en vier andere “leden van het bedrijf “werden in Peterhead aan wal gezet.

Toen deze zaak voor het gerecht in Aberdeen kwam in 1971, was de gedachte van de verdediging zo,, dat het geval van zware dronkenschap het toestond , om zich te ontwikkelen ( grote hoeveelheden drank waren schijnbaar mee aan boord genomen ) en dat daar niet een vooropgezet plan was om de trawler te kapen en dat het ongeval was uitgegroeid tot een zaak die niemand had kunnen voorzien.
Bij de berechting van deze mannen, verklaarde de legendarische Hoge Raad rechter Lord Cameron, dat kaping louter een naam was wat aan de wal een zaak van beroving zou zijn geweest,
hoewel toegevend, dat de mannen niet even schuldig waren.
Lord Cameron seponeerde de suggestie dat de bezetting van de Mary Craig , door de kapers, slechts een geintje van dronkenschap geweest zou zijn.
Hij concludeerde dat de mannen genoeg geen tijd hadden gehad om te overwegen wat hun positie was, voor de trawler de haven van Peterhead binnen liep, waar zij die de trawler wilden verlaten, met inbegrip van de schipper, wat werd toegestaan om het te doen..
Lord Cameron vertelde de verdachten dat … “in de handen van een bemanning zoals zij, het schip zelf een bedreiging was voor het scheepvaart verkeer en andere mensen op zee”..
Het was in ieder geval geen geintje !.
De jury werd geadviseerd dat zij mogelijk een “kleine moeilijkheid hadden om tot de conclusie te komen dat er een plan was waarin alle vijf de mannen bij betrokken waren om dit schip onwettig in beslag te nemen.

Als resultaat van deze vreemde affaire, werden de vijf mannen veroordeeld tot een gevangenis straf, met een totale duur van negen en een half jaar..
Al deze mannen.... allen uit het noord oostelijk deel van Schotland..... werden veroordeeld voor kaping onder de Schotse gewone wetten, maar waren vermoedelijk, meer dan een pietepeuterig beetje opgelucht, om te ontdekken dat de doodstraf voor kaping afgeschaft was ten noorden van de grens sedert 1887..
Zij moesten ook uitermate dankbaar zijn, dat zij niet in Engeland werden veroordeeld, ten gevolge van een vreemde procedure techniek van dat land 's gescheiden legale systemen , dat de doodstraf voor kaping in de wetboeken bleven staan tot ver in de negentiger jaren.

Kranten knipsel

Schipper verteld hoe een trawler werd gekaapt.

De heer Colin Ordiner, een Aberdeense schipper, vertelde gisteren, voor het Hooggerechtshof in Aberdeen over de dag in Oktober, toen vijf leden van zijn bemanning rond om hem heen gingen staan in het stuurhuis van de trawler Mary Craig en hem meedeelden, dat zij het schip hadden gekaapt..

De heer Cordiner was getuige tegen vijf trawlerlui, voor de Raad gedaagd, op de aanklacht van piraterij, de eerste keer dat zo'n aanklacht in Schotland voor de rechtbank was gebracht gedurende ongeveer 150 jaar.
De heer Cordiner, oud 46 jaar, wonende op Deeside Gardens 156 in Aberdeen, vertelde dat hij zich in de zelfde positie voelde als een piloot in een vliegtuig wat gekaapt werd, toen de vijf man in het stuurhuid rond om hem heen gingen staan en één van hen het stuurwiel van hem over nam..
Toen zij hem vertelde dat zij het schip kaapten, probeerde hij met hen te praten, maar werd gedwongen zich naar zijn hut te begeven en werd hierin opgesloten.
Deze gebeurtenis die dhr. Cordiner beschrijft ,worden verondersteld te hebben plaatsgevonden aan boord van de trawler Mary Craig op de Noordzee, voor de kust van Aberdeen, in Oktober vorig jaar..
Aan hem gevraagd, of hij dacht dat hij tussen piraten stond, zei dhr. Cordiner,........ Neen, Deze mensen wisten op dat moment niet, ….. wat zij deden.

Hoeveel drank was er aan boord ?

Bewijs werd ook gehoord door Lord Cameron en een jury van 11 vrouwen en 4 mannen, over de hoeveelheid drank aan boord van Aberdeense trawlers.
Op een gegeven moment werd er beweerd, dat er slechts zeven van 168 blikjes bier ongeopend gevonden waren aan boord van de Mary Craig.
Eerder was er al een lang legaal debat, over de bevoegdheid van de aanklacht.
Lord Camerom negeerde de verzoeken af van de verdediging, dat de eisen onbelangrijk waren onder Schotse wetgeving en hij zei, dat hij de reden hiertoe zou geven in een later schrijven.
Gedurende het debat, zei dhr. Hugh Marton, gedelegeerd advocaat voor de Kroon, dat de eerste aanklacht een beschuldiging was van piraterij.
De vijf beschuldigden, die allemaal verklaarden onschuldig te zijn, waren Alexander Cameron ( 33 jaar oud ) en dekknecht, William Massie ( 26 jaar oud ) , 2e machinist, Colin Charles ( 25 jaar oud ) ,2e matroos, Ronald Park ( 24 jaar oud ) dekknecht en Andrew Innes ( 23 jaar oud ) dekknecht.
De aanklacht dat alle vijf personen de trawler wilde toe eigenen voor eigen gebruik op 9 Oktober 1970 en de schipper Cordiner ontzette uit zijn commando, door bedreiging en bedreiging hem te verwonden..
De vijf personen werden ook beschuldigd van moedwillige navigatie met de Mary Craig, op een koers, beoogd om een aanvaring te veroorzaken met een andere Aberdeense trawler, de Coastal Empress bij twee gelegenheden op 6 en 10 mijl oost te zuiden van Buchan Nesss vuurtoren, met gevaar voor de levens van de bemanning van de Coastal Empress.
De bemanningsleden Cameron , Charles en Park werden niet schuldig bevonden aan een derde aanklacht, betreffende een moedwillige navigatie om de Mary Craig op een aanvaring koers met de Coastal Empress te brengen, terwijl een reddingsvlot met het restant van de bemanning van de Mary Graig, met inbegrip van Messie en Innes, langszij van de Coastal Empress lag.

Acht mijl uit de kust.

Op de vragen antewoord gevend van dhr. Morton, vertelde schipper Cordiner, die hij al twaalf jaar als schipper uit Aberdeen was vertrokken en dat hij op de 8ste Oktober met de trawler Mary Craig uit Aberdeen was vertrokken, maar terug moest keren omdat de kok dronken was en niet voor de bemanning wilde koken.
De trawler vertrok de volgende dag weer naar zee, twee uur later als gedacht en toen het schip ongeveer 8 mijl buiten Aberdeen was, de vijf bemanningsleden op de brug kwamen en zij het schip kaapten.
Schipper Cordiner vertelde...... hij zei, dat hij veronderstelde dat zij een grapjes maakten, maar toen Cameron het stuurwiel van hem overnam, dacht hij dat het beter was, om de stuurman uit het visruim te halen..
Hij en de stuurman hadden een discussie met de vijf man en de stuurman nam uiteindelijk het stuurwiel over..
Toen hij de mannen vroeg, wat zij wilden gaan doen met de trawler, zeiden zij, dat zij het op dat moment nog niet wisten.
Toen grepen zij de stuurman vast en zette hem in zijn hut en sloten hem op..
Drie van de vijf mannen bleven bij hem. Twee van de mannen waren agressief en beschouwde zich zodanig,dat zij het gezag aan boord hadden overgenomen.
De stuurman die in zijn hut was opgesloten, vroeg om zijn sleutel en zij gaven hem zijn sleutel, nadat hij gezegd had, ik ga jullie rapporteren.
Toen hij probeerde om hen te overtuigen dat zij fout waren met wat zij deden, zeiden zij dat zij al te ver waren gegaan , om het op te geven.

Zij waren goed dronken.

Ik stelde voor dat zij allemaal hun kooi zouden opzoeken om hun roes uit te slapen, vertelde de schipper. Zij waren alle vijf goed bezopen.
Gevraagd aan de schipper, of hij had overwogen fysiek de mannen te weerstaan, zei hij, ik had er over nagedacht, maar besloot om geen geweld te gebruiken
De mannen wisten niet, wat zij veroorzaakt hadden.
En wisten niet wat zij met de trawler moesten doen en vertelde hen dat zij niet wisten hoe zij moesten navigeren, als zij door de Pentland Firth naar het westen wilden uitwijken.
De enige oplossing was naar het oosten, naar Noorwegen of Zweden.
Schipper Cordiner vertelde verder dat de stuurman de vijf bemanningsleden voorstelden, dat zij de overigen bemanningsleden aan wal moesten brengen en ofschoon de meerderheid er tegen was, zij er uiteindelijk in toestemden hen aan wal te brengen, op de conditie dat hij (Gordiner ) beloofde de kidnappers een voor sprong te geven van twee uur voor een start, alvorens hen aan te geven..
Hij gaf de kidnapper een koers op, waarbij het schip al de gevaren voor de kust vrij liep, richting Peterhead .
De trawler werd binnen de haven hoofden van de uitwijkplaats Peterhead gebracht, waar de schipper, de stuurman, de kok, de hoofd machinist en een dekknecht aan de wal sprongen.
Toen de schipper eenmaal aan de wal was, nam hij contact op met de directie in Aberdeen, vanuit een publieke telefoon cel.
Tijdens het kruis verhoor door Mr. Gavis Douglas , advocaat voor Cameron, Charles en Park, gaf schipper Cordiner toe dat het heel gewoon was, dat er gedronken werd aan boord van de trawlers, voor zij naar zee vertrokken.
Het was ook een gewoon feit, dat het vertrek van een trawler uit de haven werd uitgesteld , omdat de bemanning dronken was.

In je kontzak.

Eerder had Lord Cameron aan dhr, Patrick Lynch gevraagd, die directeur van de North Star Visserij Maatschappij was en agent voor de Mary Craig, wiens werkzaamheden het waren om toe te zien, dat er geen dronken zeelui aan boord van de trawlers gingen.
Dhr. Lynch antwoordde dat het de verantwoordelijkheid van het bestuur was, om er op toe te zien dat dit niet gebeurde en zij hadden iemand in dienst voor dit doel.
Het was echter niet toegestaan dat bemanningsleden gefouilleerd werden, of zij drank bij zich hadden.
Lord Cameron antwoordde hierop, dat iemand wel een halve fles in zijn kontzak kon hebben, waar dhr Lunch …JA op antwoordde.
Dhr. Lunch zei, dat hij, nadat hij de telefonische boodschap van schipper Cordiner had ontvangen, een radio bericht had verstuurd naar een andere trawler onder zijn beheer en aan de schipper van het schip had gevraagd, de Mary Craig te volgen..
Hij stelde zich ook in verbinding met de politie, de kustwacht en de Koninklijke Marine.
Dhr. James Bowie, schipper van de Coastal Empress, rapporteerde hem iedere 20 minuten.
Bij een kruis verhoor door dhr. Douglas, zei dhr. Lynch, dat het hem verwonderde om te horen, dat toen de Mary Craig Aberdeen verliet op de 8ste Oktober, dat er zeven kistjes met 24 tinnetjes bier aan boord waren, in de bonded stores..
Gevraagd werd er aan hem, of het hem zou verwonderen, dat op de 10e Oktober er slechts 7 ongeopende tinnetjes werden gevonden op de Mary Craig.
Dhr. Lynch zei dat de douane er op toe zou zien dat de drank op de trawler verzegeld zou worden, …......maar het niet had gedaan.

Hoofdstuk 10

Spoetniks en de belangrijke Olie.

De zeventiger jaren braken aan, bewolkt door stijgende problemen door de grote hoeveelheden vis wat werd aangevoerd en de prijzen onder druk zette.
In 1971, juist toen David werd gekozen als vice voorzitter van de Aberdeense Visserij schepen Eigenaars Vereniging, laaiden er moeilijkheden op tussen Engeland en IJsland, die eiste dat er een exclusieve 200 mijl visserij zone zou worden ingesteld.
Dat leidde tot de beruchte Kabeljauw oorlog, waar de IJslandse kust patrouille schepen en marine vaartuigen de Engelse trawlers lastig vielen.
Deze vechtpartij werd al snel gevolgd door veel maritieme naties, die ook een 200 mijls zone instelden, wat betekende dat beide landen, IJsland en de Faroer, gebieden werden waar je niet kon komen..
Het betekent nu , dat Engeland zijn eigen 200 mijls zone heeft, ….wel beknopt... en het was mogelijk om beperkte toelating zaken af te dingen, met inbegrip van de Faroer..
Maar in 1973 traden wij toe tot Gemeenschappelijke Markt.
Voorafgaande aan dit feit, was er olie gevonden in de Noordzee, in zowel in Engelse als Noordse wateren.
Deze twee, niet met elkaar te maken zaken, had een geweldige impact op de visserij industrie en niet in het minst in Aberdeen, wat een toenemende overvolle plaats werd, maar dan met aan de olie gerelateerd verkeer.
De erosie van de met de visserij gerelateerde infra structuur begon al heel snel.
In 1972 benaderde een vertegenwoordiger uit de haven branche een aantal rederijen aan de North Esplanada East en ook de Craig groep, met het nieuws dat het gebied zou ontwikkeld worden met de aan olie gerelateerd werk en aan alle eigenaars werd zes maanden respijt gegeven, om te ruimen,
Een meevallend geluk voor de Craig rederij , waren de opslag plaats van de netten en de tuigage afdeling, die gevestigd waren aan de andere zijde van de straat, welke niet betrokken was bij het ontwikkeling plan.
Jim Dawson was toen de voorman van de tuigage afdeling, samen met George Jumbo Fowler als een netten insteker.
Ook werkte daar Harry Brock, een scheepstuiger, maar die zich ontfermd had over de vrachtauto van de afdeling en hier mee reed en die later bekend stond als “Harry met zijn vrachtauto “.
De schilder- en de ketel schoonmaak afdeling, onder voorman David Ogelvie, verplaatste zich naar een krot aan de Albert kade en kantoren en opslagplaatsen kwamen beschikbaar aan de Russell weg, vlakbij de North Esplanada West, waar de maatschappij bleef gehuisvest tot 1979.
De North Star rederij vond ook een nieuw onderdak,
Gelukkig was er spoedig een oplossing, toen David's schoonvader, James Douglas, die een bedrijf had aan de Albert kade, en deze had nagelaten aan David's zoon Douglas..
Het gebouw werd veranderd in een kantoor ruimte en de North Star rederij werd daar gehuisvest tot 1979.

Meer schepen stonden ook nog op de agenda.
Wij besloten om een hektrawler te bouwen voor één van onze top schippers, om hier hoofdzakelijk mee te gaan vissen in de wateren bij IJsland en de Faroer wateren.
De Grampian Monarch, zoals het schip gedoopt zou worden, was 45,7 meter lang en had een machine vermogen van 2000 pk op de hoofdmotor.
Zij werd in 1972 op de Bowling scheepswerf aan de Clyde gebouwd en het volgende jaar opgeleverd..
Onder commando van schipper Bob Catto maakte het schip een prachtige start voor haar toekomstige carrière.

In dat jaar werd David gevraagd door de White Fish Authority, om lid te worden van het Politie Onderzoek en Ontwikkeling Comité, onder voorzitterschap van Sir Fredrick Brundrett en in 1974 werd hij voorzitter van de Aberdeense Visserij Vloot Eigenaars Vereniging,
En of dat nog niet genoeg was, werd David ook aangesteld als vice president van een nieuwe gezamenlijke Schotse-Engelse visserij federatie ….. onder de naam van Engelse Visserij Federatie. Haar doel was met hand en tand te vechten, om zich te verzekeren, dat de Gemeenschappelijke Markt niet de Engelse visserij industrie om zeep zou helpen.
Echter was het al reeds duidelijk dat het al gebeurde met de verre visserij vloot van Hull en Grimsby, terwijl er ook druk werd uitgeoefend op de verre visserij vloot van Granton en Aberdeen.
In Aberdeen lieten steeds meer eigenaars een nieuw type schip bouwen voor de kust visserij van rond de 22,9 tot 24,4 meter lengte.
De Spoetnicks, zoals dit type schepen als bijnaam kreeg, door de opkomst van de ruimte vaart, werden voor het eerst geïntroduceerd in het midden van de zestiger jaren, maar werden pas populair in de zeventiger jaren , bij de geboorte van de Spinningdale klasse visserijschepen, handige en bruikbare schepen met een vierkant achterschip en die in grote aantallen gebouwd werden...
Ondertussen, was de offshore olie industrie een dagelijks deel van de Noordzee en Noord Oost Schotse leven geworden en deze industrie had gebruik gemaakt van een tamelijk genadeloze benadering, toen het tot het lokken kwam van ervaren zeelui afkomstig van de visserij...... met dik
betaalde lonen.
De druk was zo groot, dat de reders van Aberdeen een registratie schema opzette, met een opleiding programma, om vers bloed te lokken, met inbegrip van de school verlaters.
De Transport Bond stond hier volledig achter en David werd voorzitter van het opleiding comité. Rond de 4000 visserlui passeerden dit schema en van ieder lid werd een kaart systeem bijgehouden over hun vorderingen bij de opleiding, en hun kennis en discipline.
De offshore, het eventuele conflict tussen de visserman en de olie maatschappijen, pakten de beste delen wat de Noordzee betrof, toen beide partijen een goede overeenstemming bereikten over de routes van de pijpleidingen.
.
De eerste olie maatschappij die wij ontmoette, was de BP, die het grote Forties olieveld ging exploiteren, 130 mijl ten oosten van Aberdeen, zoals David vertelde.
Hun voorzitter, Matt Linning, de verantwoordelijke man voor het Forties veld en zes van zijn adviseurs, ontmoette ons vissers visserij comité, waar ik voorzitter van was en ook vertegenwoordigd waren er de gedeputeerden van de Regering, het Departement van Handel en Industrie en het Schotse Departement van Landbouw, Visserij en Voedselvoorziening.
Zij wilden een pijpleiding leggen vanaf het Forties veld naar Cruden Bay, waar de leiding aan wal zou komen en het DTI had al reeds voorgeschreven dat zo'n pijpleiding ingegraven moest worden in de zeebedding op een diepte van een meter, wat voor ons een geruststelling was..
Maar bij onderzoek naar de voorgestelde route, zag ik al direct problemen, daar zij door het gebied liep van de belangrijkste en waardevolle visgebieden in de Noordzee, de Tarbot bank.
Onze afgevaardigden van de visserij wezen er op dat het grootste gedeelte van deze bank, uit solide rots massa's bestond en vroegen zich af hoe een pijpleiding in de bodem begraven kon worden, zonder een gleuf te hebben gemaakt met explosieven.

Nadat elke partij de situatie had overwogen en na een verzoek van de BP, kwamen wij vrijwillig uit op een alternatieve oplossing, wat niet zo ver verwijderd was, van hun voorgestelde route.
Wij kregen er zes maanden de tijd voor om dit uit te werken, maar dankzij onze visserij ervaring, werd er binnen een paar dagen een kaart samengesteld, welke ik vervolgens aanbood aan dhr.Linning.
Dit resulteerde in een visserij comité wat gevormd werd door hoofdzakelijk vertegenwoordigers van de visserij industrie, die hierbij de vertegenwoordigers ontmoette van de diverse oliemaatschappijen en ook de vertegenwoordiger van de Regerings Departementen..
Dit plaveitte de weg naar een goede verstand houding tussen de beide industrieën en Matt Linning en ik werden vrienden..
En toen de Koningin de kraan opende op het BP hoofdkwartier in Dyce, waar de Forties olie aan land kwam, waren mijn vrouw Helen en ik, beiden bij de inwijding.
In een aanbod om op de hoogte gesteld te worden van de groeiende problemen van olieveld infrastructuren, die kris kras door de visserij gronden liepen en het afval van de booreilanden, werd er een compensatie fonds in werking gesteld, die werd beheerd door deze industrie, die alleen vergoedingen uitkeerden aan visserlui, als deze het bewijs van schade of verlies konden bewijzen..
De maximale vergoeding die zou worden uitgekeerd, zou 80 % zijn van de waarde van de claim..
Een ander nationaal initiatief was de zogeheten Visserij Offshore Olie Adviserende Groep, waarbij de visserij industrie, de departementen van de regering, Trinity House en afgevaardigden van de olie maatschappijen bij waren betrokken.
Ook in de Crampion regio werd de Grampian Regionale Raad Visserij Comité opgericht ter ondersteuning van de leefgemeenschappen van de visserij.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 11

Maar de Familie Zaken Komen nu op de Eerste Plaats.

In Februari 1977 liet Davids vrouw Helen, de 39,6 meter lange hektrawler Champian Chieftain te water.
Onmiddellijk na deze te water lating verenigde het koppel zich met een zes man sterke delegatie met hun vrouwen, voor een missie naar Nieuw Zeeland, op verziek van de Nieuw Zeelandse Regering.
Geschil punten op de agenda, met inbegrip van hoe een 200 mijls visserij zone kon worden beheerd en hoe een Engelsman kon helpen en assisteren bij de ontwikkeling van een diepzee beleid.
Tot aan dit punt, had Nieuw Zeeland zich alleen geconcentreerd op de kust visserij met het vangen van vissoorten als de red snapper, waar veel vraag naar was.
In de dieper wateren visten de Japanners op inktvis..
Het was een prachtige reis voor de Craig groep als ambassadeur en nu dat de 200 mijls limiet ingesteld was, waren de Nieuw Zeelanders ook geïnteresseerd in de diepzee vissoorten.
Zij wilden ook de red snapper vangsten verbeteren, omdat zij geïnvesteerd hadden in twee pelagische schepen, die visten met purse seines netten.
Gedurende de discussies werd een opmerking gemaakt over de zwakke prestaties van deze schepen en mij werd gevraagd of ik ervaring had met dit soort visserij.
En ik kon in ieder geval wat helpen.
Ik vertelde wel dat ik nog nooit had gevaren op dit soort schepen, maar ik wist wel hoe zij visten..
Daarom werd ik uitgenodigd om de schippers van deze twee schepen te ontmoeten en of ik hun vangst techniek wilde bestuderen, wat inhield dat er spotter vliegtuigen gebruikt moesten worden, liever dan sonar, wat iets was, wat de Schotse pelagische schepen gebruikten..
Ik werd uitgenodigd om mee te vliegen in het spotter vliegtuig, om de te volgen procedure te observeren.
Wij ontdekten een grote school red snappers van ongeveer 10 tot 15 ton.
Wij stelden ons in verbinding met het schip.
Toen het schip de school naderde, vroeg ik aan de piloot wat de kracht en de richting van het getij was, wat vervolgens aan de schipper werd gevraagd, die reeds een boei had uitgezet en bezig was,zijn net uit te zetten.
Naar mijn mening, moest hij aan de andere kant van de school vis beginnen en als hij dat zou doen, zou het tij hem geholpen hebben en zou er meer vis gevangen kunnen zijn.
De delegatie deed zijn werk ook bij het adviseren, welke soort trawl netten gebruikt moesten worden en over de infra structuur aan de wal, met in begrip van de vrieshuizen, om voldoende vis in voorraad te hebben, om de export markt te ontwikkelen voor red snappers en andere vissoorten, zoals hoki, wat verbazingwekkend zijn weg vond op het menu van het Aberdeense vis restaurant Ashvale bij haar opening in de negentiger jaren.
Wij werden ook uitgenodigd om een gemeenschappelijke onderneming op te richten met de Nieuw Zeelandse Regering, maar de condities van eigendom waren niet naar onze smaak.
Maar wij gaven wel waardevolle kennis over de diep water visserij en de commercialisering..
Ik werd uitgenodigd om deel te nemen in een zich ontplooiend visserij programma en er werd mij een contract aangeboden, wat ik weigerde, door mijn verplichtingen aan ons familie bedrijf,.
Mijn vrouw en ik verlengden ons verblijf in Nieuw Zeeland door een week langer te blijven omdat wij nog wat vakantie wilden hebben.
Ik werd benaderd door een regerings ambtenaar voor visserij zaken met de vraag van het Visserij Departement in Perth in West Australie, of ik ook een paar dagen bij hun door kon brengen.
Een soort gelijke overeenkomst werd het volgende jaar geregeld om in Kaapstad te komen, om over de Zuid Afrikaanse 200 mijl visserij limiet te praten.
Maar het kernpunt bleef de firma Craig en Zonen en hoe wij de zaak konden vergroten, door profijt te trekken uit de visserij, maar ook uit de exploitatie mogelijkheden, die te maken hadden met de Noordzee olie.
De beide rederijen Craig en North Star werden samen gevoegd onder een dak, toen het British United Trawler gebouw beschikbaar kwam op de Albert Kade No.207.

BUT, de afkorting voor British United Trawlers, was een Engels consortium van rederijen, die handelden onder een voorzitter.
Enige jaren eerder, kocht deze groep de visserij divisie van de Aberdeense rederij John Lewis en Zonen.
De scheeps bevoorrading afdeling van de Craig Groep werd ook benaderd en het werd ook door BUT overgenomen..
Toen werd de Craig Groep opnieuw benaderd door BUT met een zeer verleidelijk bod, maar George, Lydia en David wezen het bod af, op grond van dat zij hun geboorte recht zouden verkopen.
In ieder geval, ging het met de Graig maatschappij redelijk goed.
BUT moest in de recessie van zeventiger jaren recessie harde klappen incasseren en verbrokkelde hoofdzakelijk ten gevolg van het in de vaart houden van een groter klasse schepen in de wateren van Europese Unie, wat onrendabel was.
Haar Aberdeense kantoor werd een ideale tehuis voor de Craig Groep en de North Star , die in 1979 naar deze vestiging verhuisden.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 12

Het Gevecht voor de Britse Visserij Industrie.

Teruggaande naar 1975-77, was dit een zeer moeilijke periode.
In Bruxelles werden gesprekken gevoerd om een Gemeenschappelijk Visserij Politiek ( GFP )op te richten,
Maar deze gesprekken veroorzaakten problemen..
De Britse Visserij Industrie had vooral zorgen over de op grote schaal uitgevoerde industriële visserij in Denemarken, wat toen geloofd werd, zoals nu, dat het onherstelbare schade zou toe brengen aan de jonge vis voorraden..
Een tekort aan schelvis resulteerde in een vangst verbod op schelvis voor een bepaalde tijd...... zelfs toen al !.
De Britse vissers wilden een relatieve stabiliteit en een 50 mijl zone.
Zij waren zo boos, dat er werd opgeroepen om te demonstreren, om druk uit te oefenen op de Regering en meer dan 100 schepen stoomden te Thames op naar de Houses of Parliament, om druk uit te oefenen op de Ministers, en dat een 50 mijl zone nodig was voor de overleving van de Britse Visserij Industrie..
David was ook daar persoonlijk aanwezig. ….. Ik, en met mij andere vertegenwoordigers uit Schotland, waren aanwezig bij de demonstratie..
Een van onze schepen, de Grampian Hill, voegde zich bij de vloot van protesterende schepen.
Een bijeenkomst met de Ministers vond plaats, waarin onze zorg en vrees werden verwoord.
Bij de haring visserij was het ook een puinhoop en een totale vangst stop werd ingesteld door de regering, behalve voor 2000 ton haring per jaar, van de Clyde zomer visserij.
En zo gingen de haring jongens er voor in de plaats op makreel vissen en het publiek werd voorgehouden dat makreel een uitstekende goede voeding was.
De vraag naar makreel, nam wel af !.
Plaatselijke crisis bijeenkomsten werden in Aberdeen gehouden in aanwezigheid van de Parlements leden Ian Sproatt, Albert McQuarrie, Russell Fairgreaves en Teddy Tailor.
Zij stonden allemaal sympathiek tegenover de oorzaak van de problemen.
David werd in 1975 gekozen als voorzitter van de Aberdeense Visserij Schepen Eigenaars Vereniging en had de mogelijkheid om de eerdere Britse Eerste Minister Ted Heath te vergezellen, bij een bezoek aan de Aberdeense vismarkt..
Op dat moment visten er 180 tot 200 schepen vanuit de Aberdeense haven, met 14 directeuren van de verenigde groepen.

In Bruxelles werd vergaderd over de toewijzing van vis quota's voor kabeljauw, schelvis wijting, platvis en koolvis.
Als één van de adviseurs van de visserij Ministers in Bruxelles, werd het mij erg duidelijk, dat de grotere type schepen van meer dan 100 voet lang, het hard te verduren zouden krijgen in de Europese vijver.
De zogeheten derde naties mogelijkheden waren schaars en alleen door wederkerige overeenkomsten, waren het de schepen van de Gemeenschap, die toestemming kregen om daar te vissen.
Binnen een zeer korte tijd kwamen de grote verse vis trawlers en vries trawler, toebehorend aan Britse eigenaars in moeilijkheden, wat leidde tot de dood van zowel Hull als Grimsby.
Minstens de helft van de Aberdeen vloot viste in de Faroer wateren en nog een gelimiteerd aantal
schepen hadden toestemming om bij IJsland te vissen.
Midden in het visserij geschil, waren er ook af en toe ook heldere ogenblikken, met inbegrip dat David in 1978 werd gehuldigd, met de Order British Empire (OBE ), door de Koningin, voor zijn verdiensten in de visserij en de olie industrie.
Naast al de overnamen en federatie werkzaamheden, was hij ook sterk betrokken in de Royal National Mission to Deepsea Fishermen, in beide gevallen, als voorzitter in Aberdeen en lid van de Raad in London.
Veel later, in 1998 werd hij beschermheer van de Mission.
In Augustus 1982, onderweg naar haar jaarlijkse vakantie in Balmoral, accepteerde de Koningin een uitnodiging om de nieuwe uitbreiding van de vismarkt in Aberdeen te openen, een investering, wat een daad van vertrouwen voor de toekomst was.
Het was David's taak de Koningin en Prinses Anne te begeleiden bij deze inwijding.
Een ander hoogtepunt in David's leven was zijn groeiende passie voor tuinieren en speciaal de verzorging van dahlia's..
Inderdaad, sinds hij 30 jaar geleden aan de wal was gekomen, had hij veel bekers gewonnen, niet in het minst bij de Bachory bloemen show, maar ook een hoop zilveren en bronzen medailles.
Deze passie ging onverminderd door.
Inderdaad was hij een van de sterren van de Bachory tentoonstelling, waar hij zijn 23ste overwinning binnen haalde..

Maar terug naar de problemen.
Dit maal waren het de Faroer eilanden, waar Aberdeen een lange vriendschappelijke relatie mee had..
Het Engelse toetreden tot de CFP maakte het dubbel zo moeilijk voor Schotland, zodat er een behoorlijke wederzijdse visserij overeenkomst geregeld moest worden.
Maar alle overeenkomsten die er gemaakt werden, moest over onderhandeld en goedgekeurd worden, op Commissie niveau in Bruxelles.
Voor een overeenkomst werd afgehandeld, moest een delegatie de Faroer bezoeken met het doel om te onderhandelen over de toegestane gebieden om in te vissen en de quota's voor de diverse soorten vis, voorafgaande aan de vergadering, die in Luxemburg zou worden gehouden.
Deze bijeenkomsten werden zoals was afgesproken in Torshaven, de hoofdstad van de eilanden groep, gehouden en werd voorgezeten door de Eerste Minister, Attli Dam.
Aanbevelingen werden dan voorgelegd aan de Commissie.
Maar dat was alleen maar bijzaak voor het hoofd doel, wat afgehamerd werd als een CFP, wat werkzaam zou zijn, het meest voor de Gemeenschappelijke Markt ( of EU's ), wat toen uit negen leden bestond.
Maar echter ook een sleutel tot externe partijen, zoals de Faroer eilanden , maar veel belangrijker nog was Noorwegen, die vindingrijk was door de toegang tot de Gemeenschappelijke haring en makreel voorraden, in ruil voor de continuering van de vangst meer of minder, op kabeljauw en schelvis,
Leiding gevend aan de CFP onderhandelingen voor het Verenigd Koninkrijk, was eigenlijk Joh Silkin, afgevaardigde van de Koningin ( QC) ., die zeker de visserij industrie ondersteunde en voor hun zaak vocht...
Vergaderingen werden regelmatig gehouden in het gebouw van de Europese Unie in Bruxelles, die meestal 's morgens om 9 uur begonnen, waarbij de Ministers alleen de vergadering bijwoonden, terwijl de adviseurs elkaar ontmoetten in de gangen en om het met andere woorden te zeggen ..... er werd gelobbyd.
David zat bij het visserij comité, wat opgezet was om raakvlakken te vinden tussen de Ministers en de Eurocraten.
Hij vertegenwoordigde alle Schotse trawler eigenaars in de Britse Visserij Federatie..
Daar het Verenigd Koninkrijk de grootste paal in de vijver van het Verenigd Europa hadden, waren wij onvermurwbaar, zodat de toekomst van onze industrie verzekerd was, zei David op één van de deze exceptioneel moeilijke gesprekken..
Bij alle voorvallen zouden de Ministers ons raadplegen bij voorstellen en na overweging, als wij besloten om het af te wijzen en met de goedkeuring van de Minister, zou er worden gestemd.
Het zou dan acht tegen één zijn bij de stemming.
Na een poosje bleek het voor ons als adviseurs, dat de meeste landen gelukkig waren met de voorstellen, en speciaal met het oneens zijn van het Verenigd Koninkrijk, daar deze politiek betekende van geen voordelen of quota's en ieder land de vrijheid had om te vissen als zij dat wilden..
Op dat moment was Peter Walker de Visserij Minister van het Verenigd Koninkrijk en hij onderhandelde en vocht voor de goede zaak van onze bedrijfstak..
Uiteindelijk in 1982 was er een CFP akkoord tussen de negen EU lid staten en tekenden er voor, dat het 20 jaar zou gelden..
Wij , als adviseurs, waren tevreden met de overeenkomst, waar op zijn minst 65 % van de Noordzee schelvis bij ons zo komen, samen met andere beschermde soorten, zoals kabeljauw en wijting.

Wordt ver4volgd

Hoofdstuk 13

De Uitvoering van de CFP opent de doos van Pandora.

Voor ieder land, werd een totale toegestane vangst ( TAC ) overeen gekomen .
Ook quota toewijzingen voor elk staat moest overeengekomen worden, gebaseerd op hun gemiddelde vangsten over de afgelopen periode van 10 jaar.
Aan schepen werden quota's verstrekt, tegelijk met een visserij licentie.
Gekoppeld aan de quota's waren de scheepscapaciteit eenheden ( VCU's ), welke de sleutel capaciteiten aan gaf, zoals de PK.s van ieder vaartuig.
Terwijl dit niet benadrukt was gedurende de vroege jaren van de CFP, werd de capaciteit later een heet hangijzer en dat bleef een heet hangijzer, daar de Schotse vloot verder gereduceerd werd , volgend de dictaten uit Bruxelles.
Product Organisatie ( PO ) werd toen ingesteld om de quota's te beheren en te regelen voor ieder schip, op een maandelijkse basis..
De administratie van elke PO bestond uit leden van de vangst industrie, die regelmatig vergaderden.
Schepen konden aansluiten met welke PO dan ook, die zij wensten, maar konden alleen deze aansluiting verlaten, om zich aan bij een andere PO aan te sluiten , aan het einde van een jaarlijkse periode, na eerst hier over een aankondiging te hebben gedaan.
Schepen binnen elke PO waren onderworpen aan hun quota's, die later in een gemeenschappelijke pool werden gestopt en elke maand verdeeld werd over elk schip in het schema.
Zoals was voorspeld, werd het al snel duidelijk,nadat de CFP was ingesteld, dat grote schepen totaal niet economisch waren en de situatie zou nog slechter worden als meer landen zich zouden voegen bij de EU.
In 1985 zagen we dat Spanje en Portugal toetraden tot de Gemeenschap via het Verdrag van Toetreding.
Gelukkig voor Engeland, had de CFP , voorafgaande aan hun toetreding er in toegestemd, dat de bondgenoten van het Iberische schiereiland, niet volledig konden genieten van de gemeenschappelijke wateren tot 2002.
Voor een korte tijd bleek in Aberdeen dat de Spoetnick klasse schepen en kleinere schepen levens vatbaar waren, maar met de quota reducering, bleek dat de schepen van een grotere klasse totaal niet levensvatbaar waren en dat rond 1986-88, bijna alle reders in Aberdeen hun schepen hadden verkocht of naar de sloop hadden gebracht.
Rond 1989-91 hadden alleen de John Wood groep en de Craig groep, nog wat schepen die de visserij uitoefende en de reders vereniging had nog slechts twee rederijen als lid, die elk drie hektrawlers in bedrijf hadden.
Vissers uit het Verenigd Koninkrijk, en zeker de Schotten , waren erg achterdochtig over de Spaanse bedoelingen en na verschillende vergaderingen in 1990, werd de Haagse Voorkeur Overeenkomst getekend, wat aan de industrie kuststaat voorkeur gaf en de relatieve stabiliteit werd gewaarborgd, echter dit stond weer onder druk daar een nieuwe CFP in werking was getreden.
Rond 1993/ 94 bleef er druk van zowel Spanje en Portugal om een volledige toegang te krijgen en in 1996 werd het Maastricht Verdrag getekend.
Dat betekende het einde van al de nationale discriminatie en dat Spanje en Portugal nu volledige toegang hadden tot de CFP.
Maar zij konden niet alleen vissen in de wateren volgens hun historische beoefening, wat betekende dat het effectief was, dat de Noordzee voor hun verboden was om te vissen
Nochtans maakte het Maastricht Verdrag hierop een grote aanslag, daar ongeveer 4000 extra schepen de vijver binnen kwamen.
De meeste Schotse visserlui vreesden, dat de jaarlijkse EU quota's zou worden beknibbeld, zoals gedreigd werd door het Visserij Commissie lid , Hans Fischler.
De late onderhandelingen leverden een vernietigende teleurstelling op met grote verminderingen en speciaal in de kabeljauw indicaties van vis voorraden, gebaseerd op wetenschappelijke bewijzen, waar mee de quota's werden vast gesteld..
Dit proces leidde er toe, dat vergunningen en quota's erg werden, wat zelfs een jaar kon duren en dat steeds toenemend, een schip niet kon vissen zonder vergunning en quota
Volgens de regels, kon een eigenaar of schipper zijn schip verkopen met vergunning en quota,
aan iedereen in de gemeenschap en dat gaf Spanje en andere EU leden de gelegenheid om te kopen
en er veel gezocht werd naar UK licenties en quota's, iets wat de Craig Groep zorgen baarden..
Binnen een paar jaar dat de CFP was toegepast, waren bijna 20 % van de licenties en quota's
gekocht door de lidstaten.
Dat veroorzaakte zorgen in de UKvis industrie en op Regerings niveau, zo veel zelfs, dat er actie werd ondernomen tegen de toepasselijke term “quota hoppers”, dat werkte met UK quota's onder een vermeende vlag van behaaglijkheid, zo reflecteerde. David verbeten.
Zij kregen een verbod voor het gebruik van de quota's voor een jaar.
Maar Spanje en anderen landen vochten dit aan en sleepten Engeland voor het Europese Hof.
De rechters verklaarden dat de mening van de Engelse Regering fout was en de schepen die verbannen waren, moesten worden gecompenseerd.
De kosten hiervan waren 100 miljoen Pond.
In plaats van het beter te krijgen, werd het CFP beheer slechter en de zwarte markt voor eerste klas Noordzee vis vloeide hieruit voort..
Rond 1997 was de Europese Commissie zich bewust van een ernstige over bevissing, ten gevolge van, hoofdzakelijk door de overschrijding van de capaciteit, wat het Multi Jaarlijkse Begeleiding Programma ( MAGP doel ), in werking had gesteld.
Het betekende dat alle vissende lidstaten hun vangsten moesten verminderen met op zijn minst 20% per schip en toen dit was aangenomen, konden de lidstaten zich kwalificeren van opbouw voor tegemoetkomingen voor de nieuwe tonnages.
Terwijl de Engelse visserlui afwijzend waren om de capaciteit te verminderen, introduceerde de Regering een betaal schema voor de waarde van alleen het schip, wat de eigenaars toestond het vasthouden van de vergunning en het quota.
Het was dan mogelijk VCU samen te voegen om grotere schepen te bouwen, maar met een 10 % capaciteit boete..
Het idee hiervan was dat minder, maar meer geavanceerde schepen gebouwd zouden worden, met ook een vermindering van capaciteit en visserij inzet.
Maar het werd rond 1998 duidelijk dat de MAGP doelen niet werden gehaald en de “zwarte vishandel” schoot als een vuurpijl omhoog.
Terwijl dit geld in de achter zak van de visserlui terecht kwam, betekende het dat de visserlui bedacht moesten zijn over de legale te nemen stappen, omdat er zoveel illegale vis aan wal werd gebracht, wat op de markt de prijs van de vis deed kelderden , wat ook gebeurde met de legaal aangevoerde vis.. Om verschillende van deze problemen tegen te gaan, werden selecteerde aanvoer havens vastgesteld voor wit vis, om het systeem te volmaken, wat reeds gedurende enkele jaren werd toegepast voor de Pelagische gevangen vis aanvoer, wat betekende dat geen vis kon worden aangevoerd, behalve in deze bepaalde haven..
Ook werd de maaswijdte voor de Engelse witvis netten vergroot tot 100mm.

Wordt vervolgd

Vervolg hoofdstuk 13

In 1999 werd satelliet bewaking ingesteld, waarbij alle schepen van 24 meter lengte en meer deze uitrusting aan boord moest hebben.,
Dit was er voor, zodat Bruxelles de pogingen te vissen kon volgen, in een poging het quota systeem te beveiligen..
De quota's werden ook dramatisch voor alle lidstaten gereduceerd, 39% voor kabeljauw en 18% voor schelvis.
Dit was natuurlijk onacceptabel voor zover het de Schotse vloot betrof en de Haagse Bevoorrechting werd bijeengeroepen.
Hierdoor werd 7% toegevoegd, wat hiermee hielp de relatieve vloot stabiliteit te ondersteunen,wat zonder veel omhaal werd vastgesteld.
Konden de zaken nog slechter gaan, toen de nieuwe eeuw in stijl werd gevierd over de gehele wereld ? En zelfs in Aberdeen waar de bevolking samen gepakt was in de Union straat voor een vuurwerk feest..?
Voor veel visserlui vechtend tegen de groeiende schulden, werden de geopperde ideeën waarschijnlijk meer gericht om te overleven, met het oog op het stijgende wetenschappelijk bewijs van de EU. wat een mogelijke ineenstorting van de Noordzee kabeljauw voorraad, voorspelde.
Dat werd al in 2000 gezegd en de waarschuwing werd weer herhaald in 2001 en 2002.
Quota verminderingen werden doorgevoerd en in 2001, waren er voorjaarssluitingen voor de visserij in de Noordzee, zo werd berekend, dat de voortplanting werd beschermd en de vis niet gevangen kon worden.
Als zij met rust konden kuitschieten, was er een kans dat de visvoorraad zich zou herstellen.
De maaswijdte werd verhoogd naar 110 mm, zowel voor de Noordzee en de West Kust en 120 mm maaswijdte werd ingevoerd voor de Noorse wateren.
De regering stelde 25 miljoen pond ter beschikking voor de ontmanteling van de Schotse vloot, met ongeveer zo'n honderd schepen, wat meest verouderde schepen waren..
Het jaar 2002 was een voor de Schotse visserij een kritisch jaar, daar de CFP, die in 1982 voor 20 jaar was ingesteld, op zijn eind liep.
Intensieve besprekingen werden het gehele jaar hierover gehouden, met stijgende problemen over wat Spanje nu werkelijk wilde, maar of er nu werkelijk problemen waren, werd altijd al aan getwijfeld..
In de loop van het jaar werd er onderling overlegd over de diepzee visserij en na een poos overlegd te hebben, werd er besloten dat deze vis voorraden zouden verdeeld worden.
20 % voor de UK en 80 % voor de andere landen in de gemeenschap, vooral voor de Fransen, wiens toewijzing was gebaseerd op vangsten van weleer.
Dit had een onmiddellijke en vernietigende uitwerking op de Schotse visserlui, die in de recente jaren geïnvesteerd hadden in tonnage wat geschikt was om in diep water te vissen, ten westen van de Shetland eilanden..
Een aantal van deze eerste klas schepen waren al reeds verkocht, en meer zouden er volgen.
Een omschrijving van het beoogde nieuwe visserij regiem, omschreven door de Commissie Fischler, voor de langere duur en de verantwoordelijke kijk er op , zou de visserlui meer zeggenschap geven in het GFP beheer proces, wat bekend werd gemaakt, veroorzakend veel verbijstering onder de Schotse vissers.
Fischler´s streven was om een zelfs hardere lijn te volgen, bij een passende vloot capaciteit met voorraden
Juist als resultaat van de 20ste December 2002 ,van jaarlijkse gesprekken over de jaarlijkse quota´s, ziet Schotland een massief 40 miljoen pond ontmanteling programma voor het lopende jaar, dat bijna de reeds uitgeputte witte visserij vloot al uitdunnen.
In aanvulling hierop,een 15 dagen per maand limiet om te vissen, wat opgelegd werd met een quota verminderingen van 45 tot 50 %.
Hoe deze uiteindelijke de Craig Groep visserij beïnvloed heeft, moet nog bepaald worden.
De Europese Commissie denkt dat de nieuwe CFP zal helpen om het niveau te kunnen vast te stellen van het speelveld wat voor de toekomst nodig is.
Maar het beleid moet alsnog door iedereen worden goedgekeurd en worden toegepast.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 14

De Slimme Craig Wacht de Storm af.

Op zo'n weg van vernietiging, was het noodzakelijk dat de George de Craig groep in de jaren rond 1970, veranderde in een offshore industrie, gebruik makend van niet alleen schepen die anders toch verkocht of gesloopt zouden worden, maar ook andere dienstverleningen bruikbaar waren zoals de tuigage afdeling en de netten makerij.
In plaats dat de rederij een aantal andere visserij rederijen in Aberdeen volgde en ineen kromp tot niets, werd er gevoeld dat de Noordzee olie en gas mogelijkheden groeide, waar David en het beheer van de Craig groep slim genoeg waren, om deze kansen te grijpen.
De beslissing werd genomen om een aantal trawler te veranderen in schepen voor de stand-by diensten, zelfs waarover gedacht werd dat de rederij het bijna niet kon veroorloven, .om het te doen..
David zei...... Na enige overwegingen werd er besloten dat de visserij op dat moment ongeschikt en de toekomst onzeker was, met de beperkte zones om in te vissen en veranderingen voor de toekomst van de rederij, de weg vooruit was.
Het netto effect was dat de trawler Chieftain en haar zusters uiteindelijk uit de visserij werden gehaald en omgebouwd werden voor de offshore standby werkzaamheden.
Aanvankelijk was dit een effectieve en veel goedkopere optie in plaats van tweede hands offshore bevoorrading schepen te kopen
Er werden ook ander beslissingen genomen, zoals David zich kan herinneren.
Op een van onze AGM's , toen George om nieuwe ideeën vroeg, stond Douglas op en ging de uitdaging aan en vroeg zijn oom of hij zich realiseerde dat wij rond 150.000 pond per jaar uitgaven aan vlees voor de schepen.
George antwoordde dat hij dacht dat het redelijk was, waarop Douglas antwoordde dat hij dacht dat de rederij deze dienst verleende,
En er waren andere aanvragen die het het zaad hielpen zaaien van de tegenwoordige dienst verlening.
Bijvoorbeeld. De Bruce 's Stores , een scheepsleverancier op Palmerston Road, kwam op de markt, daar Alex Bruce, een leeftijd genoot van George, met pensioen wilde gaan.
Deze zaak werd in 1982 gekocht en is één van de kernpunten van vandaag, met een jaar omzet van 90 miljoen pond voor de overgenomen groep..
David voegt er aan toe. …. Wij kochten de staaldraad firma Wire Rope Services in Inverbervie en later werd een netten makerij divisie opgezet, genaamd Pisces, in Peterhead, die van dienst was voor de visserij vloot.
Wij verzekerden ons ook van een exclusief agentschap van synthetische netten en een combinatie van touwwerk met een Portugese netten fabriek, Quintas en Quintas geheten,.
Gelukkig.
Fortuin bevoorrechtte de Craigs en de maatschappij bleef groeien, en iedere penny winst werd weer geïnvesteerd in de onderneming, wat de standby vloot al snel vergrootte..
Het bewees een natuurlijke vooruitgang.

In1988, op een leeftijd van 70 jaar, besloot George om met pensioen te gaan, hoofdzakelijk daar zijn gezin van twee zonen en een dochter, die allemaal medicijnen gebruikten.
Dit was een pijnlijke scheiding van de twee broers daar zij gezamenlijk de Craig groep, gedurende tientallen jaren hadden opgebouwd.
George en ik hadden een zeer goede werk relatie en 9ik kan geen voorval herinneren, waarin wij een belangrijk verschil van mening hadden.
Hij had een vooruitziende blik en was gedreven.
Wij konden ons verheugen over een uitstekende onderlinge werkrelatie, wat vele jaren heeft geduurd..
Bij zijn pensionering, hadden wij een groot probleem.
Wie moest de volgende voorzitter en ondernemingsdirecteur van het bedrijf worden?
Een bestuursvergadering werd bijeen geroepen met Douglas, Lydia en ikzelf.
Het werd goed gevonden, dat ik functie van voorzitter bleef houden en daar Douglas reeds de functie uitoefende van ondernemingsdirecteur en nu de visie, strategie en de uitstraling nodig had om de onderneming vooruit te stuwen, werd er besloten dat hij de ondernemingsdirecteur zou worden, wat in hield, dat nu een derde generatie het roer van het bedrijf had over genomen..
Ofschoon met pensioen, bleef George door gaan met zijn werkzaamheden als een niet leiding gevende directeur en nu hadden wij een sterk en ervaren bedrijfsraad, toegewijd aan de voortzetting van het bedrijf.
Per slot van rekening was het belangrijk om een sterk bestuur te hebben en geloof te hebben in de mensen in het hart van de onderneming en een goed familie gevoel.
Het was ook in die periode dat de beslissing werd genomen om Freddie Craig als een toegevoegde niet leiding gevende directeur in de groep op te nemen.
Hij was hieraan voorafgaande, één van de directeuren van de firma Salvesen en bracht belangrijke bedrijf bestuur ervaring mee naar de raadzaal van de Craig groep..
George bleef ook lid van de Raad, als niet leiding gevende directeur tot zijn dood in 2000..
Jammer genoeg ook, stierf Pat Lynch het volgende jaar.

1989 -1990 bleek een zeer slecht jaar te zijn voor de hektrawlers.
Zij kostten ongeveer 3000 pond per dag om in bedrijf te houden,
De grote klap kwam in 1989, toen de beide hektrawlers Grampian City en de Chieftain uit de vaart werden genomen, gevolgd door de Grampian Warrior in 1990 en omgebouwd werden als standby schepen.
Dat was een droevige tijd, omdat, voor de eerste keer in de geschiedenis van ons bedrijf, wij niet, meer visten, … zei David.
Maar niet voor lang,
In 1990 ontmoette hij een oude vriend, Willie Campbell, uit de vis industrie, die één van de top schippers was in de kust visserij, met seine netten..
Hij was nu aan de wal en bestuurde een vloot van zes schepen, waarvan de schippers aandelen hadden in hun schepen.
De schepen opereerden vanuit Peterhead, maar Willie en de meesten van zijn schippers waren afkomstig uit Losschiet of het Hopeman gebied..
Hij runde ook een vis verkoop bedrijf in Peterhead,, wat Grampian Sea Fishing Co heette.
Tijdens onze conversatie verklapte hij dat hij en zijn vrouw hadden besloten om hun visverkoop activiteiten te staken en hun aandelen in de schepen te wilden verkopen, of aan de schippers of een buitenstaander.
Als David ooit had willen terug keren in de visserij business, was het nu een pracht kans..
Ik vertelde hem, dat onze maatschappij misschien geïnteresseerd was in de overname, nadat wij hun boekhouding hadden gecontroleerd.
Douglas en ik bekeken de boekhouding en vergaderde met Willie om de overname te regelen en na overleg gepleegd te hebben, werd besloten dat ik iedere schipper apart zou ontmoeten en hun goedkeuring zou krijgen, daar zij op dat moment te maken hadden met niet slechts één privé eigenaar , maar met een bedrijf.
Ik werd uitgenodigd om in December deel te nemen aan het Kerst diner van de schippers en in Januari 1991, begon de Craig groep aan de voortzetting van de visserij bedrijf Grampian Sea Fishing Co..
En wij waren weer een keer terug in het visserij bedrijf en gedurende de volgende jaren bouwden wij de vloot uit tot 15 schepen, bestaande uit alleen vissende schepen en in span vissende seine net vissers, met top verdienende schippers.
Dit was een recept om succes te garanderen. !
Mike Walker, die eerder bij de Grampian Sea Fishing maatschappij werkte, verhuisde naar Aberdeen, om bedrijfsleider te worden en sedert dat moment werd hij aangesteld als directeur..
Maar hoe zag de toekomst er uit , daar de Schotse en het verdere Verenigd Koninkrijk's visserij gebeuren, te maken hadden met een steeds groter wordende crises en op dat moment steeds meer schepen werden opgelegd.
Maar David bleef optimistisch.
De Craig Groep en ik geloofden er in , dat een sterk en een levensvatbare visserij industrie, de toekomst heeft voor hen, die op dit moment, de storm kunnen uitzingen.
Een sterk verminderde vloot met minder visserij mogelijkheden, zal toestaan dat de vis voorraden zullen verbeteren en worden opgebouwd en met een goed visserij beheer, is er een goede toekomst verzekerd.
De visserij is een belangrijk deel van Schotland's erfenis en toekomst en is van het uiterste belang voor veel visserij gemeenschappen en hun gezinnen.

Einde Deel 1

wordt vervolgd

Hoofdstuk 1 Deel 2

De Olie Periode.

De Noordzee olie en gas winning, zijn de succesvolste industrieën sinds de Tweede Wereldoorlog, wat honderden biljoenen ponden in de industrie heeft gepompt..... 200 biljoen pond alleen al in de Schatkist en wereldwijd honderd duizenden arbeidsplaatsen heeft gecreëerd.
Noodlot heeft zeker de azen aan de Granieten Stad uitgedeeld, wat veel wegen ingeslagen was en schreeuwend en sjouwend uit de semi trage staat kwam, waar het rond 1960 in geslipt was .
Het was een economie, waar van je niet wist, waar het zou eindigen, iets wat niet ontsnapt was aan de Schotse Regering, die in 1966 opgedragen had aan de huidige Aberdeense Universiteit, waar Maxwell Gaskin in die tijd professor was, om uit te zoeken, hoe de stervende Noord Oostelijke economie,weer tot leven gebracht kon worden.
Alleen kon de visserij tot bloei komen, met een Aberdeense vloot van ongeveer 200 honderd schepen en rederijen, als er zwaar geïnvesteerd zou worden in moderne diesel trawlers, om de verouderde stoom trawlers van 30 jaar oud en soms veel ouder, te vervangen.
Toen, was de firma Craig en Zonen, een van de velen visserij rederijen die actief waren in de haven, uitwendig traditioneel, maar nochtans een trendsetter, die eens iets anders wilden en brutaal waren.
Waarom anders.
Bijvoorbeeld wilden de leidinggevenden directeuren, David en George, breken met de vorm, bij de bouw van de trawler Mary Craig.
Het was de eerste motor trawler van de Schotse vloot, die een prachtige opvallende en enorm praktische lantaarn vorig stuurhuis toonde en een door een diesel motor aangedreven trawl winch had, wat een einde maakte aan de problemen, verbonden aan de elektrische en de door een drijfriem aangedreven trawl winches. uit die tijd.
En waarom zouden zij ook niet een teen in het water steken met het `Grote Olie `. de multi nationale olie maatschappijen zoals BP en Shell, erg vroeg in de geschiedenis, van wat nu de grote Noordzee Industrie is en er zo´n groot succes van te maken, dat in Juni van dat jaar, de maatschappij toen een grote zaken prijs won, vanwege haar 70 jaar bestaan en van haar levering aan prestaties en haar onderneming geest..
Wat nu bekend staat als de Craig Groep en nog steeds in particulier bezit is.
Het bedrijf had tot nu toe een periode van drie generaties overspannen, met de verwachting, dat op zijn minst een vierde generatie zou volgen.
Bovendien is zij nog steeds betrokken bij de visserij, ondanks de vlug verkregen hebbende gevarieerde internationale stroomopwaarts energie dienst werkzaamheden, met een aanzienlijke vloot van de bij offshore betrokken schepen en betrokken werden bij de voorziening van bevoorrading van de olievelden, de voedsel voorziening aan de offshore installaties, de levering van afmering systemen, inspecties en goedkeuring van anker kettingen,de verhuur van high tech elektrische onderwater uitrustingen en ook nog de belangstelling voor de` vrije tijd besteding` op de boor eilanden..
De visserij was geheel betrokken bij deel 1.
Deel 2 richt zich echter voornamelijk op de invloed van de olie, met in begrip van de belichting, hoe ondergeschikte activiteiten van verschillende tientallen jaren terug en die met rust waren gelaten', wat de bediening van de visserij vloot vergemakkelijkte en de Craig Groep enorm succes had gebracht, sedert een fatale dag in 1970, toen een grote Texiaan de kantoren van de Craig Groep binnen stapte.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 2

Kom Binnen Mijnheer Chate.

Tot 1987 en het Piper Alpha ongeval, was het merendeel van de Noordzee standby schepen, eerdere zij en hek trawlers.
Aberdeens Point Law , geurde nog steeds naar de grote dagen van de visserij, behalve dat de traditionele heersende kleding lang de zeer zichtbare kleur oranje was en de visserij uitrusting vervangen werd door snelle reddingsvaartuigen, slingerend aan lompe davits en reddingsnetten voor personen.
Dit was de laatste dag van de wereld van Pat Lynch, de Noordster 's onderneming directeur , wiens ziel was doordrongen van de visserij, maar wiens werk bij de Craig groep nu bestond uit progressief veranderen van de trawler vloot, die gedwongen was om niet meer te vissen bij IJsland, de Faroer eilanden en door de verordeningen van de Algemene Markt., in krachtdadige, geschikte standby schepen, voor de nog steeds nieuwe offshore industrie.
Pat, die zoals David, op een gegeven moment in het Aberdeense Haven Bestuur zat, wist even weinig, of evenveel , van de offshore olie, als ieder ander, die aan de waterkant van de Granieten Stad woonden gedurende de vroege zeventiger jaren.
Meestal was het een vuil spelletje wat door inwoners uit Texas werd uitgeoefend, die geïmporteerd waren om de Engelsen te laten zien, hoe het moest..
Het werd gezien als een bedreiging, voor veel trawler lui, die verleid werden door hogere lonen, waar zij nog nooit van hun leven op gehoopt hadden, zelfs niet bij een top schipper aan boord, zoals Bob Catto..
Zijn eerste ontmoeting met de arrogante nieuwe industrie vond plaats op een vrijdag in 1970, toen, hij reeds contact had gehad met David, tijdens een vergadering, van de toen nieuwe Offshore Olie Adviserende Groep, toen een zekere heer Chate het bureau van Pat kwam binnen stappen, om te praten over de mogelijkheid, om een trawler te huren voor de begeleiding van een booreiland .
Pat, die nooit een goede kans door zijn vingers liet glippen, veranderde meteen van gedachten, ofschoon hij nog nooit een booreiland in zijn leven had gezien.

Dhr. Chate, die een grote olie maatschappij vertegenwoordigde, antwoordde..... Het is een raar ding.
Je ziet het omdat het uit de zee omhoog steekt.
De betreffende trawler baas, die nooit bang was om zijn mening te laten horen, vroeg wat er van het schip verlangd werd.
Het schip hoeft niets te doen, zij moet er alleen maar bij zijn, was het antwoord.
Ik herhaalde de vraag en ik ontving hetzelfde antwoord, ….·wat Pat zich nog kan herinneren.
Een uitgekookte trawlerman zijnde, besloot hij snel dat die knaap niet goed wijs was en dat hij vlug van hem af wilde komen en zich weer bezig kon houden met mijn eigen werk., wat het runnen van een visserij bedrijf was..
Toen dwong hij mij om een charter prijs te noemen,
In die dagen, besomden trawlers die bij de Faroer eilanden visten, 125 pond per dag
Ik noemde mijn prijs... 300 pond per dag.
Ik dacht dat ik hem hiermee bang had gemaakt., maar niets was minder waar !
Shate ging er mee akkoord om de gevraagde prijs te betalen , wat in feiten letterlijk uit de lucht was gegrepen
In ieder geval had dhr. Shate dringend een vervanging nodig voor het standby schip Lady Fiona, wat verondersteld werd, om deze job te gaan uitvoeren..
Zodoende werd schipper John Henderson van de trawler Admiral Drake opgeroepen en werden hem zijn instructies gegeven.
Hij was niet erg blij met de order van Chate, want er was niets te doen, zei Pat..
Het was de gemakkelijkste dag, wat de jongens aan boord ooit hadden gedaan..
Maar het was tot 1974, dat Craig, door bemiddeling van Noordster, zich echt inspanden om contracten in de olie industrie te krijgen en maakte haar intrede in die markt, met de eerdere Fleetwood trawler Cevic.
De verrichtingen van het schip waren teleurstellend, wat de Craig´s betrof en werd uit de visserij gehaald , met het oog om ingezet te worden in ander werk, indien het mogelijk was..
Het schip werd veranderd en kreeg de naam Grampian Ranger en werd aangeboden voor een charter aan een industrie die wanhopig uit keek naar iets wat drijvende was..
De volgende taak was dus, om klanten boven water te halen en Pat hoorde dat Mobil Olie het grote Beryl Alpha olie productie platform aan het bouwen was en een schip nodig had.
Ik ging naar London en daalde neer op de zestien voet lange man uit Texas, in een kantoor, volgestouwd met bouw tekeningen.
Ik overtuigde hem dat hij ons schip nodig had en wij maakten een overeenkomst voor een jaar, gebaseerd op een prijs van 325 per dag, wat gereduceerd zou worden, als hij hetzelfde jaar nog een schip nodig zou hebben.
Mobil deed het.
Dat schip was de beroemde Mary Craig.
De Noordster rederij hield het charter 18 jaar, en het record spreek wel voor zich zelf.
Sedert dien, zijn de standby schepen, nu beter bekend als ERRV schepen ( Emergency,Response en Rescue Vessels) Redding, Antwoord en Redding Schepen, veel geavenceerder en heden ten dagen, verschaft deze vooruitstrevende voorhoede, bescherming voor de duizenden werknemers, met inbegrip van de meest gevaarlijke condities..... de mist., brand en zwaar weer.
Inderdaad heeft Noordster bijna prominent in de ontwikkeling van dit kritische aspect van de UK offshore beveiliging gezeten. Honderden miljoen pond zijn collectief geïnvesteerd door de eigenaars in de vloot wat heden de Noordzee ommuring is en verschaft werk aan zo'n 3000 Engelse zeelui..
Merkwaardig , meer dan 300 offshore werklui zijn gered in de laatste 30 jaar uit de greep van deze beangstigende zee, waar reddingstijden gemeten kunnen worden in maar net een paar minuten, vooral in de stormachtige winter maanden wanneer de water temperatuur daalt.
Niet alleen zijn de ERRV schepen kenmerkend capabel voor veilige accommodatie tot 300 overlevenden en hulpeloze slachtoffers, in goed uitgeruste hospitaal voorzieningen.
Zij zijn ook betrokken bij anti aanvaring bewaking en verontreiniging controle diensten, plus zijn zij uitmuntend uitgerust om dienst te doen als plaatselijk commando en communicatie centra, tijdens een offshore ongeval.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 3

De Lynch Opleiding voor Leidinggeven

Pat stierf in November 2001, voor het idee van het schrijven over de geschiedenis van de Craig Groep was gepland.
Maar zijn ondersteuning gedurende vele jaren en nu de leiding gevende directeur van de Noordster Groep, Callum Bruce, herinnert aan de Lynch manier, om de zaken juist te behartigen..
Het was geen man die dwazen zacht zinnig behandelde.
Hij had de stijl van, hoewel ik veronderstel, dat wij allen rond een tafel zaten tijdens een vergadering en in een kromp voor wat hij soms mededeelde aan anderen, hij toch heel goed gerespecteerd werd.
Het was iets iets, wat de m niet meeste mensen niet mee weg komen, maar hij deed het..
Echter was er in die tijd ook een familie relatie.
Callum's eerste contact met de Craig Groep, op zich en meer in het bijzonder met de Noordster rederij, kwam na enige jaren werkzaam te zijn geweest in de olie industrie, met inbegrip van het te maken hebben gehad met scheepslogistiek in McDermott en recent ook als dienstdoende machinist bij Baker Olie Gereedschappen, tot hij in 1986 daar overbodig werd …..een voortvloeisel van de crash in wereld olie prijs,... vroeg in dat jaar.
Hij had in Cyprus gewoond en keerde terug naar Aberdeen.
Pat gaf mij een tijdelijke job.
Zij zochten iemand die aan de wal werkzaam moest zijn.
In die tijd had je nog scheep agentschappen, die er voor zorgen dat de scheep bemanningen aan boord kwamen op het tijdstip van afvaart, net zo als het was bij de trawler en drifter bemanningen in de visserij.
Zij waren er voor verantwoordelijk om de bemanning uit huis te halen, of uit de kroegen of waar ook vandaan, om hen aan boord te krijgen op hun weg naar zee..
Het was niet gemakkelijk om bemanningen van vissers vaartuigen uit de kroeg te krijgen.
Om ze allemaal aan boord van het schip te krijgen, op dezelfde tijd en de trossen los te gooien, was nogal een opgave.
De zoon van een Aberdeense vishandelaar, Callum, had genoeg eerdere ervaringen met de Noord Oost visserij industrie,om zo de mensen uit de kroegen te krijgen en hen op weg naar het schip te sturen, was bijna een tweede natuur van hem...
De rederij had op dat moment nog steeds haar drie 39.6 meter lange hektrawlers, de Grampian City, de Grampian Chieftain en de Grampin.Warrior.
Er was ook nog een grote hoeveelheid standby schepen, meestal ex vissersschepen, ofschoon er toen al schepen in de vaart waren als de Grampian Pride, Grampian Pioneer en de Grampian Protector., die speciaal gebouwd waren voor de Noorse markt en gekocht waren door de Craig Groep, voorafgaande aan het ongeval met de Piper Alpha in 1988.
Met de ondergang van de visserij, waren de standby werkzaamheden een zegening, niet alleen voor de Craig Groep, maar ook voor de visserman zelf...... tenminste, voor velen van hen.
Callum's baan leek van tijdelijke aard te zijn.
Toen alles weer wat beter ging, zou hij weer vertrekken.
Maar hij ging helemaal niet weg.
De leidinggevende manager op dat moment was Moris Tailor.
Hij besloot om weer naar het zuiden te gaan en weer te gaan vissen, wat een vacature betekende.
Callum kreeg deze job, deels door zijn logistieke werkzaamheden bij McDermott en hij wist wat schepen waren en wat zij deden.

Callum werkte voor Pat en ofschoon hij geweldig was., was het soms heel moeilijk om voor hem te werken.
Pat noemde een schep een schep, dus recht door zee,......maar ik leerde wel veel van hem..
Ik maakte veel fouten, omdat hij altijd bij mij in de buurt was.
Zelfs als leidinggevende directeur, was hij erg handig en wist wat elk schip aan het doen was en op elk moment van de dag..
Hij kende iedere charterprijs opgave, zoals wij ze nu ook kennen, volgens Callum.
Wij leerden van Pat.
Het gaf niet in welke positie, in welke functie of titel die je had., het gaf niets. !
Je moest wel weten waar al de schepen waren, voor wie zij werkten en wat de naam van de charteraar was.
Hij was van onschatbare waarde.
Hij leerde je, dat je dicht bij de klant moest staan.
Persoonlijke relaties betekende toen veel in deze offshore industrie, meer dan nu het geval is..
Gezien hebbende de mogelijkheden en wat het allemaal kostte, werd er een politiek gevoerd voor een vooruitstrevende vloot verbetering en een voortdurende bemannings training werd door de Noordster rederij ingesteld, met de Lynch- Bruce samenwerking, die dit doordrukten, om de concurrentie voor te blijven.
Voorzichtige vernieuwing was de weg, maar altijd wel voor ogen houdend, dat het een familie bedrijf was en geen naamloze vennootschap, met bodemloze geldkisten..
Wij hadden als eersten een snel reddingsvaartuig, het eerste een voor een bepaald doel gebouwd schip en het beste veiligheid record.
Wij deden ons best om de standby sector een betere naam te geven, dan zij voorheen had, vertelde Callum en Pat de directie kamer prikkels verdiende, om tot operationeel directeur te worden benoemd in 1991,van de Noordster rederij...
Ik , Callum. moest maar raden wat ik in te brengen had bij de firma, wat Pat niet had, .maar dat was waarschijnlijk mijn IT achtergrond, ofschoon deze wel beperkt was..
Tot ik bij de firma kwam, werden alle scheep gegevens, de lonen en dat soort dingen, in afhandelings boeken genoteerd, wat de traditionele manier was bij de trawler rederijen..
Op dat moment was personeel vakkundigheid en groot ding, maar omdat de training gegevens bijgehouden werden op een kaart systeem, was het mogelijk, om deze gegevens op te zoeken, wie een opleiding had gehad en wanneer.
Zodoende kocht ik de eerste Personal Computer, wat Noordster rederij buiten het reken systeem van de Craig Groep hield en ik simpele gegevens kon opslaan met betrekking tot de opleiding gegevens..
Wij gebruikten de computer als een stuk verkoop gereedschap, omdat wij bemanning lijsten via de computer konden produceren, met vermelding van al hun trainingen en vakbekwaamheden

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 4

En Toen was daar Piper Alpha !

Maar dit vreselijke ongeluk van de 6e Juli 1988........ de ergste in de bijgehouden geschiedenis van de offshore olie...toen oliemaatschappij Occidental het Piper Alpha platform exploiteerde, was er een explosie, resulterend in de dood van 167 offshore personeelsleden, …... en alles veranderde all
De olie maatschappijen werden ruw uit hun zelfgenoegzaamheid geschud.
En ik veronderstel dat geen van ons in deze industrie, ooit Piper Alpha zal vergeten.

Ik kreeg, om ongeveer drie uur in de morgen, een telefoontje van Ian Palmer.
Hij was directeur van de Stirling Shipping maatschappij, waarvan wij een schip, genaamd Sandhaven, op dat ogenblik in charter hadden,...... zo weet zich Callum nog te herinneren.
Ian Palmer zei, ….. Wij hebben een probleem op de Sandhaven.
De schipper brult over de radio over brand, vuur, en mensen in het water en hij heeft twee leden van zijn bemanning kwijt geraakt en ik kan hem niet meer te pakken krijgen.
Ik weet niet , wat er gebeurd is.
Heb jij er soms iets over gehoord ?.

Maar ik hoorde er op dat moment niets over.
Ik zette de radio aan en binnen enkele ogenblikken kreeg ik rapporten binnen dat er een ontploffing was geweest op een platform, echter was het eerst onduidelijk , welk platform het betrof...
Ik kwam er vlug achter dat het Piper Alpha platform was, waar wij drie schepen in de buurt hadden liggen, waarvan één van de schepen de Sandhaven was en de andere twee de Grampian Kestrel en de Grampian Queen waren
De Queen was waarschijnlijk een van de oudste schepen op dat moment, maar het maakte haar die nacht niet minder effectief, toen miraculeus, 68 mensen de ramp overleefden..
De Kestrel pikte één overlevende op, terwijl de Queen er twee redde.
De overlevenden werden tamelijk vlug naar het dienstdoende standby schip, de Tharos, vervoerd.

Het ongeval veranderde de industrie en één van de sectoren die gekeurd werden in het Cullen onderzoek naar de ramp, waren de standby schepen, waarvoor een nieuwe gedragscode werd ontworpen..
Dat toonde duidelijk aan, dat enige van de exploitanten meer wilden gaan betalen, om betere schepen te charteren voor de uit te voeren werkzaamheden..
In antwoord hierop, hadden wij al geïnvesteerd in de Pride, de Pioneer en de Protector, ruim voor het Piper Alpha ongeval..
Deze schepen waren in 1981-82 gebouwd en het waren high-tech schepen, in vergelijking met de oude trawlers.
Toen Cullen een aantal aanbevelingen deed, t.a.v. het ongeval, denk ik, dat zij niet goed begrepen zijn.
Hij verklaarde op een niet voorschrijvende manier, om de standaard uitrusting van de schepen, op een hoger peil te brengen, met betere schepen, een betere uitrusting en meer goed getrainde bemanningsleden.
Of Cullen ten volle overtuig was van zijn mening, blijft altijd nog de vraag !.
Dit werd veroorzaakt, omdat in de vroege negentiger jaren, de Noordzee economie wat geïrriteerd was en er een grote prikkel bestond om de algemene kosten te drukken.
De industrie wilde een nieuwe standbij tonnage en beter opgeleid personeel, maar er was onvoldoende kapitaal beschikbaar om dit alles tot stand te brengen.,
Desondanks werden veel oude schepen uit de vaart genomen en vervangen door betere en bruikbare eenheden, waarvan er veel dienst gedaan hadden als bevoorrading schepen en veranderd waren voor dit doel..
Maar weinig nieuwe tonnage werd daadwerkelijk ontworpen en gebouwd, speciaal voor dit doel..en Zelfs tot nu toe niet !
De Craig Groep staat boven aan, op de lijst van grootste investeerder van het UK in zulk soort schepen, ofwel in eigendom of in een langdurige charter.
Cullen op zijn eigen manier te vertalen, stelden olie maatschappijen ook voor en dreven dit door in de praktijk, door gebruikmaking van schepen , voor diverse platforms in elkaars buurt.
Het zette kwaad bloed bij veel offshore werklui en de bij vakbond om hen te beschermen en de olie maatschappijen verzette zich hier tegen, in een anti vakbond milieu.
Deze kunstgreep veroorzaakte ook zorgen bij de ERRV vakbond, waar van de meeste leden werkzaam waren bij de Craig Groep..
Het veroorzaakte zeker op dat moment zorgen bij Callum en ook nu nog..
De Ninian olie maatschappij had oorspronkelijk een schip standby per platform, maar door de ideeën van Cullen, werd dit verminderd naar twee schepen voor drie platforms en later slechts tot een vaartuig voor drie platforms.
Voorheen, als er dicht bij een platform werd geboord, zou daar een eigen schip standby hebben gelegen, maar nu werd verdeling de praktijk, volgens Callum..
Er was ook nog de invoering van een “dochter” schip.
Het werd gebruikt en wij leverden ze, maar zij waren klein en ongerieflijk,
De industrie moet zich er wel goed van bewust zijn, hoe dit gaat aflopen.
Het is helder voor Callum, dat standby nog steeds de beste manier is om mensen te redden, in het bijzonder bij brand, mist en rookvorming.
Per slot van rekening, leverden zij een multi keuze, de klok rond en een ontsnappingsroute bij alle weersgesteldheden, wat niet geëvenaard zou kunnen worden.
Het bord met de ere vermeldingen hangt in de hal van het Craig Groep hoofdkantoor aan de Albertkade, getuigd niet alleen over de zeventig reddingen die zijn uitgevoerd door de Noordster schepen, maar ook aan de sector, wat zich heeft ingezet voor de zeer speciale bijdrage van de offshore en andere maritieme reddingen.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 5

Weer een Mode verschijnsel Dit maal de Offshore.

Craig zette er de snelheid e in, om de eerste te zijn om standby schepen in dienst te stellen van een doel gerichte tonnage, die gebouwd werden voor de UKCS.
De Grampian Arcades werd in 1991 in gebruik genomen, zes maanden later gevolgd door haar zusterschip, de Grampian Hunter.
Het was de Orkney vis ondernemer Angus Sinclair, die als speerpunt dit project had gebaseerd op twee gedeeltelijk gebouwde rompen op een Deense scheepswerf, maar het was de Craig Groep die de visie had om de waarde er van te zien van de investering in gloed nieuwe standby schepen, die de duik in de toekomst namen.
De komst van de nieuwe in trawler stijl gebouwde zuster schepen, lieten een verdere herstructurering van de Noordster standby vloot zien.,
We hadden toen een grote uitdunning van onze tonnage, zo kon Callum zich nog herinneren.

De neergang in de industrie gaf ons de gelegenheid om een hoop schepen te verkopen, met inbegrip van de Grampian Face aan Greenpeace, die haar verbouwde als de huidige en hoog geprofileerde Rainbow Warrior.
Wat tweede hands vervanging tonnage werd gezocht en gekocht, hoofdzakelijk bestaande uit bevoorrading schepen van Harrison's Clyde, die de Stirling vloot beheerde,
Op een zeker moment, waren 10 uit de vloot van 30 schepen, die de vlag van de Noordster rederij voerden, vroegere Stirling eenheden.
Er werd ook aan gedacht, om nog meer tonnage te bouwen, voor lang lopende contracten, gebaseerd op zo genaamde “toegevoegde waarde” schepen, die capabel waren voor de uitoefening van verschillende dienst verleningen, als aanvulling aan standby diensten, zoals de assistentie van de afhaal tanker, het vracht vervoer, de controle op volledige verspreide vervuiling en onderhoud en inspectie ter plaatse..
Dat is waar rond 1994 BP de ontwikkeling plande van haar Foinaven en Schiehallion olie velden ten westen van Shetland en zo in de agenda van de Noordster rederij kwam...
Toen de beslissing werd genomen om deze olie velden te ontginnen, benaderde BP's scheeps departement, de firma Craig als scheepsmakelaar, wat toen iets nieuws was in Aberdeen,
Zij hadden een schip nodig wat capabel was voor de standby dienst als een kern taak, maar de ontginning zou gebaseerd zijn op FPSO basis, wat op zijn minst noodzakelijk was om capabel te zijn om tankers te slepen en frequent aanwezig te zijn in de gewelddadige zeeën, die gevonden werden langs de rand van het UK Continentale Strook, ten westen van Shetland..
De beslissing werd genomen om te worden uitgewerkt en dat een lokaal marine architect bureau IMT uit Montrose zou worden gevraagd om mee te werken, in plaats van in zee te gaan met een Noors ontwikkelingsbureau.
Wij wilden iets bouwen wat voor ons kenmerkend was.
Iets waar de Craig Groep zijn stempel had opgedrukt en niet een variatie was van een Noors model. Wij voerden voor de eerste keer gezamenlijk anker handelingen uit, nood sleep reizen, olie terug winning, ROV ondersteuning, met een onderzoek en standby schip met een dochter vaartuig.
Dit was nog nooit eerder gedaan.
De Grampian Frontier werd in 1995 besteld en opgeleverd in 1997.
Het was een Engels ontwerp, in Engeland gebouwd, voor een Engelse maatschappij en om dienst te doen op de Engelse Markt.
Toen dit 70 meter lange schip werd opgeleverd, was zij een waar kunststuk, veel groter en meer geavanceerder dan welk ander schip ook, wat wij ooit eerder het beheer over hadden...
En zij behoort nog steeds tot onze groep, nog steeds werkend onder hetzelfde contract, Foinaven in de gaten houdend , voegde Callum toe aan het gesprek...
Vooral Pat was onbetwistbaar trots op de Grampian Frontier en over de prestaties van zijn team.
Je kon het van zijn gezicht aflezen wanneer hij over het schip vertelde of wanneer hij aan boord van het schip was met bezoekers..
De algemene ontwerp tekeningen, gemaakt door haar ontwerper, de IMT maatschappij, waren gewoonlijk te zien ergens in het kantoor.
Meestal uitgelegd op een zij tafel en heden ten dagen siert een model van het schip het directie kantoor van de Craig Groep.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 6

De Volgende Generatie,

Ongeveer op hetzelfde tijd stip dat de Craig Groep zich ontscheepte op haar missie, om een snee uit de snel groeiende standby markt te kerven, zette de volgende generatie van de Craig familie een voet in het bedrijf.
Douglas, de zoon van David, was een getrainde accountant en in deze functie, was de wereld potentieel zijn smaak.
Echter , dat werd hem afgewezen, in het voordeel van het bedrijf, George Craig en Zonen, waar het zo werd gedacht, dat hij daar wel op zijn plaats zou zijn, maar niet zonder veel beproevingen en moeilijkheden en veel twijfels op zijn weg.
Douglas behaalde een Master Accountant graad aan de Universiteit van Aberdeen en een drie jarige baan bij Thomson McLintock, behorend bij de KPMG groep, voor hij zich registeraccountant mocht noemen.

Toen hem gevraagd werd, waarom hij niet bij KPMG was gebleven, antwoordde hij..... Ik wilde nooit een professionele accountant worden.
Ik wilde altijd al in de handel gaan.
Ik had altijd graag naar het vaste land van Europa gewild of het Caribisch gebied of iets dergelijks.
Bij KPMG zou dit mogelijk zijn geweest.
Ik verkoos liever de familie onderneming, waar ik mijn verantwoordelijkheid voelde liggen en waar ik nieuwe mogelijkheden kon helpen creëren.
Aberdeen was mijn wereld op dat moment.
Misschien dat ik dat toen op dat moment, niet geheel kon bevatten, hoe wijd mijn horizon wel zou worden..
Hij was opgegroeid in een stad, die gesloten was een een tijdelijke afwijking, sluimerend en onmerkbaar afrottend,
De lokale economie was aan het verzwakken en met uitzondering van de visserij, leek er weinig kans voor de economie om uit het dal te komen, daarbij ook doorverwijzing naar deel 1 van de Gaskin studie, waarin vermeld wordt.......De jonge mensen zijn ontevreden en verlaten in horden de stad, op zoek naar de heldere verlichting, verder zuidwaarts...zoals de steden Edinburgh, Glascow. en London.
Ondanks de hoge groeps druk, had het weinig adviezen nodig, om te ontdekken, waarom Douglas voor het familie bedrijf koos in plaats van een hoog opklimmende rol bij, wat sinds korte tijd, één van de, aan de top werkend, accountants bureau was
En het had ook te maken met solidariteit en duurzaamheid effecten
Bovendien, waren zijn vader en oom George de gemeenschappelijk beheer directeurs geweest van de George Craig en Zonen firma, al vanaf voor de 2e Wereld Oorlog en dat vereiste wel iets speciaals.
Terug kijkend naar mijn school jaren, herinnerde ik me, dat in een klas met jongens op het Robert Gordon's College, de leraar de vraag stelde, hoeveel ouders van jullie, zitten er in de handel ?
Slecht één of twee leerlingen staken hun hand omhoog, zei Douglas.
Zover als ik er bij was betrokken, presteerde hij iets indrukwekkendst..
Ik kende niemand anders, wie het zo goed kon doen als hij.
Hij was steeds het grote voorbeeld voor mij en werd door iedereen gerespecteerd, die op allerlei niveau bij mij op bezoek kwamen.
Het was op dat moment, dat ik me realiseerde dat vader iets speciaals aan het doen was, hoewel ik altijd dacht dat hij een held en winnaar was, daar hij altijd een top schipper bleek te zijn en absoluut wist wat hij aan het doen was.
Hij had toen een zwart-wit film in zijn bezit en toonde die film aan zijn gezin of aan zijn gasten..
Soms sprak hij in de Rotary club over de visserij.
Hij werd gevraagd om op scholen te spreken en hij had een model crawl net, wat hij gebruikte om uit te leggen, hoe het vistuig werkte..
In het begin, was David meestal op zee,
Gewoonlijk was hij de hele week weg en was in het weekend weer terug of hij kon gedurende een aantal weken afwezig zijn, bij langere reizen.
Ik ben een paar keer een reis met mijn vader mee geweest.
Ik was zeeziek en ik kan me nog herinneren dat ik met wat brood op de derde of vierde dag op zee, werd gevoed, om mij te helpen opknappen..
Als je aan boord van een trawler stapt en er hangt de reuk van pasteitjes en je koppelt die reuk met de reuk van diesel olie en je dat dan de eerste uren aan boord tracht te compenseren met de steeds heen en weer gaande horizon.......... is het juist een verschrikkelijk gevoel
De eerste reis die ik maakte, was toen ik veertien of vijftien jaar oud was..... een zomer reis op zee...
Ik was natuurlijk heel verbaasd en zeker 's-nachts, als ik de vis loupe bekeek en de vis volgde.
Ik begrijp nu, waarom mijn vader zoveel van zijn werk hield..
Aan boord is het een heel andere wereld en een speciaal beroep........ het laatste beroep van de oorspronkelijke en natuurlijke jagers.
Je kan het niet begrijpen, tot het met eigen ogen hebt gezien en er bij bent geweest
Ik probeerde het alleen maar te begrijpen.
Ondanks dat ik zeeziek was, was het desondanks een zee van speciale ervaringen.
Maar het patroon van het leven in de Craig huishouding veranderde abrupt. toen Douglas een tiener was..
Zijn vader was nu de meeste tijd thuis.
Hij had de zee de rug toegekeerd toen hij 55 jaar oud was en ik begon zo meer over hem te ontdekken en wat zijn rederij aspiraties waren..
Een heleboel jongens kunnen niet met hun vader opschieten, maar ik kon dat wel,
In ons gezin wist iedereen wat “aanpakken “ was, op de een af andere manier.
Het was een aanmoediging en zo was het ook met de aanmoedigingen op de kade of in de Craig kantoren, pakhuizen of in de winkels, wat voortvloeide uit de onuitwisbare herinneringen bij Douglas en wat een waardevolle fundatie opbouwde voor de toekomst.
Als universiteit student, werkend tijdens de vakanties bij de Noordster rederij, die toen gevestigd was aan de Commercial kade, tegenover de vismarkt, kan ik mij nog herinneren, dat daar een Dickens lessenaar, pennen en een kachel in het hoofdkantoor. waren
Oom George's secretaresse, miss Harrold, wij noemden haar het `Valken Oog `, wilde je pas een vervangende pen of potlood geven, als je haar de oude terug gaf.
De dag begon al om 6 uur in de morgen, als Sandy McLeod, een spitsvondige vis vertegenwoordiger , die nu belast was met de aanname van personeel voor de standby schepen en ik, de kisten vis moest tellen, die van onze schepen af kwamen kwamen bij de lossing, om het aantal kisten in overeenstemming te brengen met de vangst, met Juby, de plaatsknecht en de hoofd vis verkoper Frank Naughton.
Frank zou hierna zich opstellen aan de kop van een rij kisten, die daar in de verkoop hal waren neer gezet om te worden verkocht onder het toeziende oog van de schipper en de scheeps eigenaar.
Ik kan mij ook nog de drama's herinneren bij de lossing van vis tijdens stakingen en het splitsen van trossen.. Dit was het werkelijke gekleurde leven en het was voor mij een goede leerschool.\
De onderlinge kameraadschap was geweldig en ik bouwde een persoonlijke en een zakelijke vriendschap op, die een mensenleven heeft bestaan.
Douglas herinnert zich nog bureau manager Jim Scott, die hem niet naar huis liet gaan, voor hij zijn kasboek van die dag op orde had gebracht en wat hem zeker enkele uren zou kosten., na 5 uur in de middag, als iedereen afnokte.

Wordt vervolgd

Vervolg hoofdstuk 6

En er was ook nog Jim Pearce, die bij de Noordster rederij in dienst kwam, toen hij van school af kwam op 16 jarige leedtijd en u reeds 47 jaar in dienst is bij de Craig maatschappij.
Jim is een van de gewetensvolle mensen, die ik ooit ben tegen gekomen en die met iedereen bevriend is..
Hij hoorde bij een drama groep en dat gaf hem een gave om mensen te vermaken bij sociale gelegenheden met zijn eigen humoristische instelling. Maar hij was vatbaar voor ongelukken, Eens, toen hij de vishal binnen stormde om een regenbui te ontlopen, werd hij drijfnat gespoten door iemand die de vloer van de vishal met een slang aan het afspuiten was..
Jim keerde drijfnat terug.
En ook nog iets wat wij meemaakten met Maira Low.?
Zij kwam in 1969 bij ons werken als bediende / typiste.
Haar eerste opdracht was... om de inkt potten te vullen, Zij moet zich echt hebben afgevraagd of wij als firma nog nooit van “balpoints”hadden gehoord.
En oom George's secretaresse, Ann Harrold, hield zich bezig met het kasboek, wat schrijvend met pen en inkt werd bijgehouden.
Miss Harold was een plakker als het accuratesse betrof en op een keer constateerden zij een fout van één penny in een brandstof rekening van de firma Ellis en McHardy. Toen Moira protesteerde dat men zeker twee penny aan telefoon kosten kwijt zou zijn, werd door miss Harold geantwoord....... De deuren van de firma George Craig en Zonen zullen heel snel gesloten worden, als je zulk soort fouten voor lief neemt,
De staf van de firma was doodsbang voor haar en waren de kluts kwijt, toen zij besliste om tot haar 63 ste jaar te blijven werken.
Als wij het voorgaande beschouwen als iets uit de verhalen van Dicken's, dan leek het bezoek in 1960, van een Amerikaanse film producer aan het kantoor van de Noordster rederij, er erg veel op.
Het beeld van het kantoor leek op dat van een kantoor in de late jaren van in 1800., met lange aflopende lessenaars, hoge stoelen er achter, ganzenveer pennen, inkt potten met rubber, tegen het wegglijden en potloden, die vast gemaakt waren aan een touwtje.
Wij hadden op dit rederij kantoor een schip te koop en er was schijnbaar wel wat vraag naar, wist Jim Pears zich te herinneren, die toen vrij jong was..
Op een zomer morgen barstte de deur van het kantoor open en een zeer kleurige Amerikaanse heer met stetson, een Hawaian overhemd en een grote sigaar rokend, stapte binnen..
Hij was in het schip geïnteresseerd ,wat te koop lag, om een film de maken, die “De Muiterij op de Bounty “heette.
Hij keek een ogenblik rond en hierna zei hij met een zwaar Amerikaans accent.......Gossie, ik kwam hier om een film over de Bounty te maken, maar ik heb hier een set voor me uit een Dicken's boek. En op hetzelfde moment ging een zijdeur open van het kassiers kantoor en naar buiten sloffend kwam daar Jim Scott aan, de oude witharige betaalmeester, waar tegen de Amerikaan zei...... Hemelse goedheid, jullie hebben zelfs Scrooge hier en nog wat aanvullingen..
Ik zou graag uw directeur willen spreken, zei de Amerikaan, maar hij verliet het kantoor met lege handen.

Maar hielp dit Douglas met een antwoord over de ouderwetse schuldbrieven..... ?.
Misschien, toen de tijd daar was om de KPMG obligaties te dumpen en het geld rechtstreeks in de vishandel kwam, voor de nieuwe Craig generatie.
Het was moeilijk .
Een heleboel mensen in de visserij industrie waren toen depressief en dat was 25 jaar geleden.
Veel zonen in de visserij gezinnen, volgden hun vaders naar zee,..... met de gedachte aan een compleet verschillend leven.
Maar de beslissing was voor mij gemakkelijker gemaakt door het feit, dat mijn vader niet wenste, dat ik naar zee zou gaan.
Gevoelsmatig wist hij dat er grotere en belangrijker zaken te doen waren, waar ik mijn tanden in kon zetten..
In ieder geval,was Engeland net lid geworden van de Verenigde Markt en er was een enorme onzekerheid te verwachten in de visserij industrie, zelfs al op dat moment..
De visserlui wisten toen gevoelsmatig dat zij verkocht waren door de Regering, maar konden dat niet bewijzen, tot dat de kranten, de gegevens met betrekking tot het toetreden tot de Europese “Club ,werden vrijgegeven, van onder de Officiële Geheimen Acte, die 30 jaar zou gelden.
Een knagende, langzaam smeulende crisis was reeds aan het groeien.
Het was nu niet de tijd om naar zee te gaan..
Hij was bezorgd genoeg, om te zien, dat er in het verschiet problemen zouden komen..
In ieder geval, werd op dat moment, de boekhouding buitenshuis behandeld.
Ik dacht dat het mijn vaders visie was, dat ik in die tijd waarschijnlijk kon helpen om de zaak te runnen en de handel te laten groeien, wat beter was, dan de visserij beoefening..
Wij hadden op dat moment een vloot van 25 schepen , de visserij was in moeilijkheden en de uitdaging was ,,,.... hoe krijg ik de handel vooruit, of misschien wel in een andere richting ?
Het was voor mij nodig om te beginnen met te begrijpen wat er gaande was en wat de verdere mogelijkheden konden zijn

Wordt vervolgd.

Hoofdstuk 7

Douglas Leert iets over Trossen.

Het was zo klaar als een klontje dat ik zoveel wat mogelijk was, moest leren, over de veschillende aspecten van het bedrijf en ik wilde ook regelmatig de visafslag bezoeken.
Ik probeerde op de veiling vis te verkopen, maar daar had je een luide stem voor nodig.
Ik was niet ongedwongen.
Het zat er toen echt niet in voor mij, ofschoon ik het nu wel zou kunnen.
Het spijt mij dat ik geen machinist was of een zeeman, maar wat later in de tijd realiseerde ik mij, dat financiële scherpzinnigheid dat was, wat ik het meeste nodig had, samen met de pure ervaring van motivatie en menselijke begeleiding.
Er gebeurde veel indrukwekkende dingen aan de kade.
De visserij was toen een echte bedrijfstak voor Aberdeen,
Nu is het een bleek aftreksel er van.
De eerste echte taak voor de jonge Craig met zijn frisse gezicht, was om de boekhouding weer terug te brengen in het hoofdkantoor en te trachten om een computer te installeren om de boekhouding te vergemakkelijken en het financiële boekhouding verbeteren..
De eerste zak telmachines waren net op de markt verschenen en ik kan mij nog Bil Paterson van de Arkman & Paterson met zijn rekenliniaal, om te controleren of het reken machientje wel het juiste antwoord had gegeven en hij moest constateren dat het juiste antwoord was geproduceerd..
En dat was nog maar pas 25 jaar geleden..
Toen ik bij het bedrijf kwam, was er een nieuwe generatie in opkomst,
Ik begon ook druk uit te oefenen, maar alleen stapsgewijs.. Met twee sterke persoonlijkheden zoals mijn vader en oom George aan het hoofd van het bedrijf, is het echt een uitdaging om zulk soort dingen te doen. Om aan zaken te denken zoals internationalisering, wat toen nog echt niet stond te gebeuren en zeker toen niet.
Maar verandering is een deel van een vooruitgang van het bedrijf. Stil staan zet geen zoden aan de dijk,.
Grote opschudding en dramatische veranderingen van beleid kunnen nodig blijken.
Dat gebeurde bij iedere maatschappij als zij wilden overleven..
Niet lang, nadat ik bij de zaak was begonnen te werken, hadden wij de mogelijkheid voor de trawler Cevic, om zich te voegen met de Noordzee standby vloot... het was een gok.
Wij kozen voor de kans,
Deze bereidwilligheid moest de keuze aangaan en er moest naar gehandeld worden en er niet voor terug deinzen of net als een konijn, die gevangen zit in de licht bundel van een vrachtauto, van de schrik bevroor en waar de kwaliteit, waar de senior Craig's op hoopten, in de succesvolle generatie zat, wat Douglas en zijn team waren
Nu wat familie filosofie.
Er waren twee dingen, die mijn oom zei, toen ik voor de eerste keer werd geïnterviewd, waarbij hij had gedacht ,. dat ik veel punten ter tafel zou brengen.
Hij zei........; Als je twijfelt over wat je aan het doen bent, denk er dan bij na of dit in het voordeel van de firma George Craig en Zonen is en zo niet...... is het een goede barometer voor de toekomst..... want ben je dan aan het werk voor het welzijn van de zaak of voor je eigen zaak..
Hij zei ook nog:....... Het kan mee zitten en het kan ook tegenvallen, maar neemt het niet met je mee naar huis.
En dat is belangrijk
Als je het mee naar huis neemt, kwaad zijnde over wat argumenten of een bepaalde zaak, zoals alle zakenlui dat wel eens hebben,, …........is het een moordenaar.
Iets anders wat wij gewend waren te doen in de directie kamer, als wij een onenigheid of een discussie hadden waar over wij het niet eens waren, …... laat het die dag dan verder rusten en neemt het niet mee naar huis,
Wij als familie hadden nog steeds de gewoonte, om elkaar iedere zondag te ontmoeten tijdens een lunch. Er was geen haat of onmin,, je moest er alleen mee leren leven..
Mijn vader en oom waren erg op elkaar gesteld... zij hadden hun vader loyaliteit gezworen in de gezamenlijke samenwerking,,,,,,,, zij waren echte bloed broeders..
Alleen de beide broers waren gedurende 55 jaar, als gezamenlijke managing directeuren, aan het hoofd van de zaak gebleven..
Niemand zou het zo hebben kunnen doen. Er zou een macht strijd mogelijk zijn geweest.
Maar er was geen machtsstrijd omdat zij gelijkwaardig waren.
Zij zouden niet uitvallen en dat was een zeer belangrijke les voor mij
Als zij waren uitgevallen, zou de Craig maatschappij nu niet meer hebben bestaan.
Het was een soort solidariteit wat onmogelijk te vinden is in een beurs genoteerde maatschappij, tenzij slechts een bescheiden deel van de zaak drijvende was
Typisch familie verband , hadden de Craig's traditioneel gewerkt en bijna alle winst weer in het bedrijf. terug gestort.
Zoals zo veel anderen, hadden zij het instinct om zo weinig mogelijk te lenen en uit te geven, maar niet tot een punt, waardoor de investering gedwarsboomd zou worden..
Er waren altijd wel wat moeilijkheden in de visserij bedrijfstak. En zelfs met Pat Lynch aan boord van het bedrijf.
Hij was geen ja knikker.
Hij zei wat hij dacht.
Wanneer dat gewaardeerd werd, was het goed om te zeggen wat je dacht. Pat zou dat zo doen.
Ofschoon hij geen familie van ons was, werd hij behandeld, alsof hij een familie lid was.
Maar hij bleef qua karakter, zo als hij was.
Hij beheerde de Noordster rederij goed, was bijna een marktleider en bijna de beste. Het was zijn leven !
Daar de onrust steeds meer de visserij in haar houdgreep kreeg, vochten veel traditionele familie- ondernemingen, voor een overleving van het bedrijf.
Douglas was niet overbezorgd.
Ik was niet bang, dat wij het niet zouden overleven., Toch herinner ik mij dat de Grampian Monarch aan Canada verkocht werd en wat weer wat geld in de kas bracht...
In de visserij, deden sommige schepen het goed, maar andere deden het niet goed, terwijl de Noordzee standby vloot al voor een gestaag inkomen zorgde.
Dat bleek zelfs voor Chate's deelname in Pat's kantoor, dat Douglas deze mogelijkheid had gezien, om bij de offshore industrie op een bepaalde manier binnen te komen, door simpel weg schepen te beheren..
Hij dacht dat het een duidelijke progressie was, omdat de maatschappij reeds verschillende vaardigheden in huis had, wat kon worden gebruikt. Maar wel door middel van hard werken en gedisciplineerd.
In die dagen werd ik begraven onder boekhoudkundige problemen en waarschijnlijk had ik niet begrepen waar de maatschappij wilde uitkomen..
Maar toen eenmaal de boekhouding en de bijbehorende systemen in orde waren en mogelijkheden in de vorm van catering en offshore voorzieningen zich voor deden, wilde ik daar achter aan gaan..
Neem bijvoorbeeld de catering.
Als je de eigen schepen kan bevoorraden en tevreden stellen, wat wij deden, kan je het ook buitenshuis doen en voor vreemde schepen.
Je kan de inkoop offreren met een inclusieve uitlandige levering..
Maar zulke mogelijkheden waren toen niet beschikbaar.
Zo'n 25 jaar geleden waren de werkzaamheden in de Noordzee snel groeiende en in ieder geval, was het niet nodig om in het buitenland uit te breiden.
Op dat moment kon ik de mogelijkheden zien voor wat zij waard waren, maar wat wij als bedrijf nodig hadden, waren overnames.
Ik denk nu, dat wij veel eerder en agressiever hadden moeten zijn in de overname van andere maatschappijen en diensten..
Maar wij waren uitgerekend veel te voorzichtig en bleven bij hetgeen wij wisten, ofschoon wij de progressie zagen in de standby en hiermee deden wij iets.
Wij investeerden veel geld in overnames en veranderden standby schepen en zette zelfs een fabricage winkel voor de offshore werkzaamheden op.
Vijftien jaar geleden waren wij ook met een staaldraad industrie gefuseerd, Wij namen zo wel wat risico's en sommigen zette het ons betaald.
In principe hield Douglas zich bezig met het vergroten van offshore ontwikkeling elementen,
Pat concentreerde zich op de vloot van de Noordster maatschappij, bestaande uit trawlers en standby schepen, terwijl George en David hun directeurs banen vervolgden en stevig het roer in handen hielden van de Craig Groep koers.
Dit verliep vrij goed, binnen het bijna een traditionele familie bedrijf zijnde, wat zich kon permitteren om te groeien.
De meeste investeringen werden uitgevoerd aan de standby schepen .
Dat was de generator voor de hoofd kas,.een ware kas melkkoe en was precies het juiste ding, om op dat moment te doen, wat ik als lid van de Raad enthousiast kon ondersteunen..
De schepen waren er, de ervaring was er en het was bijna een naadloze verandering.
Maar een belangrijk ding was ,dat wij geen visserij netten meer moesten repareren of vervangen of het risico te nemen waar wij de vis moesten vangen.
Met de bekwaamheid om op zee te blijven in alle weers- omstandigheden, gekoppeld aan een laag vrijboord midscheeps wat de zij trawlers toen hadden, konden dit soort schepen mensen redden zoals zij voorheen hun netten vol met vis hadden binnen gehaald, hen te redden met de toen nieuwe technologie van semi stijve opblaasbare reddings middelen, door het gebruik van speciale davits.
Een nieuwe industrie was geboren,
En ik veronderstel dat wij vrij agressief waren, toen de vloot groter werd, toen wij de BUT visserij tonnage overnamen en de Salvesen standby schepen, waar wij een gemeenschappelijke onderneming mee hadden met de Wood Groep en Richard Irvin, en wij kochten en bouwden schepen, hoofdzakelijk Noorse tweede hand schepen kopend,, wat uiteindelijk leidde tot de bouw voor ons bedrijf zes jaar geleden van de Grampian Frontier en de oplevering datzelfde jaar van de Grampian Explorer en de Crampian Surveyor
Voor elke opkomende jonge zakelijke “klojo,” voorbestemd om een bedrijf te leiden, die zo vroeg als mogelijk was, toelating had verkregen tot de raadzaal, was een natuurlijk instinct,.
In Douglas geval kwam dat pas na enige jaren, na zijn bedrijfs tanden er op te hebben versleten.
In 1983 werd hij opgenomen in de Raad als dienst doende directeur van de Craig Groep.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 8

De Piraten van de Wet Ontduiking.

Door de rol op zich te nemen van dienstdoende directeur, was het tevens een opdracht voor Douglas om zijn mouwen op te stropen en nieuwe mogelijkheden voor de maatschappij moest gaan najagen, in plaats van alleen maar de administratie te doen..
Ik zag heel veel mogelijk heden,....zowel uitdagende en prettige...... waarbij je mensen ontmoette en er getracht kon worden, om een relatie te ontwikkelen..
De eerste mogelijkheid ontstond over een gesprek, van een lang gekoesterde wens van directeur George, buiten alle andere zakelijke verplichtingen, om een eigen slagerij te mogen exploiteren.
En dat kwam hoofdzakelijk, omdat een van zijn vrienden een succesvolle slager was.
Deze wens was echt bespottelijk.
Waarom werd zo iets niet overgenomen of opgezet en waarom niet onze eigen vloot van 25 standby schepen en acht vissersschepen, zelf bevoorraad !
Het idee werd in de bestuurskamer besproken en Douglas stelde een opbrengst analyse op .. met de gedachten, dat het misschien rendabel zou zijn voor onze eigen vloot, en wat kon het ons dan schelen, wat anderen er van vonden.
Zo goed opgeleid was George in 1980 ook niet, maar hij begon met een slagerij.
Het was zijn geliefde bezigheid, en zij hadden mij toegestaan, dat ik iets kon doen, buiten mijn werkzaamheden in de directie.
Hij spendeerde elk uur en elke minuut met denken , hoe hij deze klus moest aanpakken..
Hij ging aan boord bij ieder schip in Aberdeen en vroeg daar de kapitein te spreken.
Zijn slogan was , bij de firma George Craig Scheepvaart is het vlees goedkoper...
De Seaforth Maritime scheepvaartmaatschappij, had in die dagen een grote vloot en hij bezocht hun inkoop afdeling, met toen als hoofd van die afdeling, Eddie Phillips, toen deze daar aanwezig was.
Hij vond het goed dat ik de Seaforth Hero bevoorraadde, wat een van onze eerste klanten van de offshore ondersteuning schepen was.
Maar dat ging fout, omdat de kok een fooi wilde hebben en hij dat weigerden, ofschoon hij dacht dat hij het erg gemakkelijk had kunnen geven.
Het resultaat van zijn weigering was, dat de kok werd ontslagen en wij uiteindelijk het contract kregen voor de hele Seaforth vloot.
Douglas ging zelfs naar Noorwegen, gedreven door zijn wens, om iedere scheepvaart maatschappij te bezoeken, om zich van deze nieuwe markt voor de Craig groep, meester te maken.
Het waargenomen markt aandeel wat onze Aberdeense firma had ten opzichten van haar concurrenten, was, dat het vlees wat aangeboden werd, afkomstig was van thuis slachtingen en verdeeld werd in porties ter grootte voor het gebruik van de bemanning, om verspilling te voorkomen en werd aangeboden voor een belasting vrije prijs , wat de Craig Groep was overeen gekomen met de Douane.
Maar uitbenen was niet alleen voor de klanten in de scheepvaart, daar er in 1981, de levering contracten voor vlees, door de Craig Groep werden binnengehaald, voor alle ziekenhuizen in Aberdeen.
Het was overduidelijk dat deze overmoedige handelwijze een consternatie veroorzaakte, onder de plaatselijke slagers,
Wij werden uitgemaakt voor “Piraten van de Wetten” ontduiking.
Vaak was het zo , dat welke handelaar dan ook, die het eerste aan boord stapte van een schip, de order kreeg,
Faxen en e-mails werden toen nog niet gebruikt.
Ik wil niet zeggen dat de slagerij zo'n enorm succes was,...... maar het was wel succesvol.
Het was geen uitschieter, maar het had een grote zakelijke binding met onze andere dienstverleningen, die wij reeds hadden ontwikkeld,

wordt vervolgd.

Hoofdstuk 9

De Opbouw van het Gebouw voor de Scheepsbevoorrading en Catering

Scheepsuitrusting, schilderwerk en bevoorrading zijn een lange tijd een onderdeel geweest van de Craig Groep, iets wat op een normale manier was ontwikkeld als het resultaat van een aanzienlijke trawler vloot en waar aandacht aan besteed moest worden en waar het een Aberdeense traditie was dat het zelf gedaan werd of ruilhandel werd gepleegd, liever dan een contante betaling.
De uitdaging bestond nu uit de oprichting van en deze handel en uit te bouwen voor de toekomst, door verandering en uitbreiding.
Een duidelijke doel was voedsel..bevoorrading
Een eerder resultaat was, dat de reeds heel lang gevestigde lokale firma Bruce Stores, te koop stond.
De Firma Bruce bevoorraadde de eerste zeilschip van voedsel, die de haven van Aberdeen binnen liep en leverden nu aan scholen en ziekenhuizen.
Alex Bruce was een tijdgenoot van oom George.
Zij hadden bij elkaar op school gezeten en hij had het vrij goed gedaan in de visserij, waar hij meer mee verdiend had, dan met de scheepsbevoorrading van voedsel, ofschoon zij het ook nog wel goed gedaan hadden.
Maar met de ondergang van de visserij in de midden en verre wateren, 30 jaar geleden, toen Engeland toe trad tot de Gemeenschappelijke Markt, wilde hij de kruideniers afdeling verkopen, omdat hij geen opvolgers in de familie had.
Ik dacht dat dit wel de vlees afdeling zou aanvullen en ofschoon ik het niet zeker wist op dat moment, ik met de koop van de Bruce firma, het eerste zaad zaaide, voor wat uiteindelijk onze hedendaagse catering afdeling werd en de olieveld toeleverings- werkzaamheden.
Vic Murphy, reeds lange tijd een mede directeur van het bedrijf, herinnerde zich de belangrijkheid van de Bruce transactie, wat de start was van zijn carrière bij onze maatschappij.
Hij had zijn familie bedrijf Buchan & Johnton aan de Craig Groep verkocht en dit bedrijf verschafte ons een basis in Peterhead, waar de sleutel lag voor de offshore werkzaamheden en bevoorrading op zee.
Bruce Stores was een belangrijke aanwinst,
Een traditionele firma met haar hele geschiedenis, die nu samen ging werken met een gerespecteerde maatschappij , wist zich Vic Murphy nog te herinneren.
Gedurende twee jaar reisde ik iedere dag terug naar Edinburgh, tot ik naar Aboyne verhuisde
De Maandag ochtend start was om 5 uur in de morgen en ik was op weg naar Aberdeen,
Dat creëerde een discipline, wat ik 20 jaar heb volgehouden...... een vroege start en een late finish.

Douglas en ik werkten als een team.
Af en toe er tussen uitknijpend om te gaan golfen.
Het gelukte ons de Spark's Pro-cel-am Golf toernooi in Deeside, drie maal te winnen
De laatste overwinning was toen Willie Milne van de Walker Cup en Hamburger reputatie meespeelde en ook de beroemde rugby speler, Gordon Brown .
Een andere factor, zoals Douglas wist te vertellen, wat hem inspireerde, was de verplaatsing van het Craig bedrijf naar de huidige onderkomens op de Albert kade 207, wat leeg was achter gelaten door de British United Trawler.
De eens zo sterke BUT maatschappij, had niet alleen haar vestiging in Aberdeen opgeheven en het bedrijf aan de Humberside stopte ook met haar visserij activiteiten en besloten toen ook, om uit de standby scheepvaart te stappen..
Wij eindigden er mee, om hun vloot te kopen, die Andrew Lewis op dat moment runde.
Een ter loopse opmerking..........
De BUT maatschappij zal bij veel scheepsliefhebbers bekend staan, door de visserij met de beroemde “Cat “boten.
Dat waren grote moderne zijtrawlers, waar van de meeste vanuit het Humber district naar zee vertrokken.

Het gebouw waar wij een lang huur contract op hadden met de Aberdeen Harbour Board en wat uitkeek op de kade, waar onze schepen meerden, gaf ons de reikwijdte om uit te breiden.
Het stelde ons in staat om de tuigers van de Noordster maatschappij en de scheepsbenodigdheden stores, de scheepsreparatie, de boekhouding en personeel aanname, onder een dak te brengen en ook de chefs en de directeuren van Noordster, in combinatie met de Craig Groep.
Zelfs nu nog, is er plaats voor meer kantoren, ondanks aanzienlijke vernieuwingen voor een modern , meer open plan visie, om een arbeid omgeven te creëren met een directie kamer en een aparte vergader ruimte.
Een van de huurders was Chris Long een scheepsmakelaar voor de Jacob en Tenvig maatschappij, die een kantoor had boven onze laadplaats van materialen voor de werkzaamheden op zee.
Op een dag, tilde een vorkheftruck een container omhoog ,boven de maximale toegestane hoogte, met als resultaat dat de vloer en het bureau waar Chris op dat moment zat te werken , omhoog werd getild.
Hierna vroeg hij om gevaren geld..... ! Wat afgetrokken moest worden van de te betalen huur.
Een andere huurder op no.207 ,was een Noorse maatschappij, Anders Wilhelmson. waarvan Alex Kraft de bestuur directeur was en bij ons reeds een vertrouwd gezicht was,
De Wilhelmson rederij was de eigenaar van de DSV Wildrake …. een 20 miljoen pond kostend kunstzinnig duik en support schip, …. en Craig rederij moest haar behoefte aan uitrusting leveren., opportunistisch in zekere mate, met inbegrip van de levering van staaldraad.
Douglas was echt zijn zakelijke tanden aan het aanscherpen.
Het waren turbulente dagen , waar je een telefoon box in Peterhead wilde hebben, om de orders te beschrijven.... er waren toen nog geen mobiele telefoons.
Een schip wilde binnen lopen in de ASC o basis en ik was slechts een uur of twee voor het schip zou binnen lopen, gewaarschuwd.
Ik was de hoofd leverancier en zou persoonlijk bij het schip aan boord gaan, en de kapitein, stuurman, hoofd machinist en de kok of de hoofd steward ontmoeten, om uit te vinden , wat zij nodig hadden aan bevoorrading.
Binnen hun beschikbare tijd, wat maar zes tot acht uur was, moesten wij de goederen en diensten klaarmaken.
Dat konden scheeps reparaties zijn of het scboonmaken van materiaal, voedsel bevoorrading, zeekaarten of wat dan ook,
Bij een bijzondere gelegenheid, wilde de schipper zelfs een accordeon.
Ik was hierover verwonderd, soms dramatisch en uitdagend en het bezielde mij om te geloven, dat wij met elk soort schip konden omgaan.
Ik brak er mijn tanden op.
Dat was van zelf sprekend, want ik was er zelf mee begonnen.
Ik had hulp nodig, want ik kon het niet zelf alles oplossen, maar Steve Bragg, wat toen nog een jonge knul was, was bij ons komen werken, vanuit de Bruce's stores
Hij werkt nog steeds bij ons en is nu onze hoofd scheeps leverancier in Aberdeen.
Vic Murphy weer aan het woord........ Wij hielden van de groei.... de nieuwe eigenaars van bevoorrading schepen, gaven ons hun vloot ( voor de bevoorrading ),
Onze groei was geweldig.
Dat was een vertrouwde opjuttende realiteit voor de jonge Craig en een kreet van uit het verleden, vanaf de tijd dat hij bij de familie werkzaamheden was betrokken al accountant.
Het was de soort situatie, waar een fout in de levering aan een schip, veel geld zou gaan kosten.

Wordt vervolgd

Vervolg Hoofstuk 9

De geoffreerde dag tarieven voor schepen zoals de Wildrake waren rond die tijd, op zijn minst 20,000 pond per dag. Volgens Douglas, werd je gedwongen hiermee om te springen.
Het was een soort situatie wat je opwinding gaf.
Ik wilde succesvol zijn.
Ik wilde zelf iets presteren.
De grote DSV schepen , zoals de Wildrake, met hun bemanning van 50 personen en soms meer, leverde niet alleen een uitmuntende levering van uitmuntende voedingswaren en keuken bevoorrading op voor de Craig Groep, maar er bestond ook een goede kans om lucratieve catering contracten binnen te halen, zo lang als zij afgepikt konden worden van plaatsbekleders in deze branche, zoals Chalk Carering, Scot Catering, Aramark, Kelvin, Sodexho en nog vele anderen..
Op dat moment waren er 11 cateraars in Aberdeen, tegenover drie of vier grote cateraars nu.
Het waren deze grote schepen, dat ons verleidde in de catering contracten en vervolgens de containeralisatie van voedsel.
Het was een ongedwongen vooruitgang.
Bij de start van de vlees leveringen in 1980, zijn wij nu in 2003, de leverancier voor meer dan de helft van de Noordzee olievelden, met gecontaineraliseerd voedsel.
En wij hadden juist voor 100.000 pond waarde aan voedsel naar Equatoriaal Guinee verstuurd voor de Aramark groep.
Dar was onze grootste order aan levensmiddelen in die dagen,
Aan het begin van de tachtiger jaren, zou het ons zeker drie maanden hebben gekost om voor 100.000 pond waarde aan levensmiddelen te verkopen.
Maar niet alles liep zo gesmeerd in die vroege jaren.
Een duiker schip kwam naar Aberdeen om te provianderen, waar wij een grote order voor hadden en ik was persoonlijk aanwezig om hierop toezicht te houden, De containers werden verstuurd, en er viel een container in de Market Straat van de truck af.
De container was op de truck niet goed vast gezet met sjorringen..
Een hijs met flessen tomaten ketchup kwam in botsing en de tomaten ketchup lag overal verspreid...
Er waren genoeg rode gezichten van schaamte.
Het schip had als bestemming het Midden Oosten voor een reis van zes maanden. Maar de ironie voor dit schip was, dat de charter werd afgezegd en haar koelsysteem het begaf.
Dat was een contract voor … eenmaal en nooit weer en het voedsel werd nooit geconsumeerd op de voorgenomen reis..
Een ander ongeluk was een overstroming van de voormalige vlas molen in Inverbervie, wat werd gebruikt als opslagplaats voor staaldraad.
Het had nog tot laat in het voorjaar gevroren, wat gevolgd werd door een snelle dooi en het netto resultaat was dat het terrein en de opslagplaats van het staaldraad al heel snel onder twee voet water kwamen te staan..
Dat was nu niet bepaald een goede dag, volgens Douglas.
De Craig Groep Staaldraad Diensten had alle de grote contracten op dat moment voor de bevoorrading van staaldraad stroppen.
Echter slaagden wij er in de schade te verhalen op de verzekering en wij waren op dat moment in staat om vanuit Peterhead en Great Yarmouth de klanten te bevoorraden en het was voor iedereen een grote verrassing, dat wij tijdelijk uitgeschakeld waren..
Gelukkig voor ons, toen de daling van de wereld olie prijs in 1986 ook de Noordzee velden trof, waren de Craig offshore catering werkzaamheden nog maar pas in haar begin fase en het werd weinig beïnvloed door de nieuwe situatie,.
Wij groeiden nog steeds en wij hadden juist op de Shetland eilanden het bedrijf Magnum Smith bedrijf en de Todd's Cash & Carry in Lerwick overgenomen..
Maar deze overname leek haast op een dier, wat moest rennen aan een leidsel van slechts een armlengte lang..
Zoals op een keer er een privé auto in beslag werd genomen en ook een kudde schapen werd gebruikt als borgstelling, tegen over een nog openstaande schuld..
Je moest eens weten , hoe wij werden tegen gewerkt
Wij verkochten het hele zaakje weer aan George Hepburn,een lokale handelsman..
In die tijd, wilden wij de grootste Schotse en zo mogelijk de grootste UK bevoorrader zijn, maar nu wilden wij internationaal worden.
Echter tot vijf jaar eerder, was echte export van het geef niet wat, minimaal, omdat er zoveel activiteiten in de Noordzee Noordzee.
In ieder geval werd ik achter de vodden gezeten, om tot op zekere hoogte aan de Noordzee te blijven werken, ondanks dat ik voor 15 jaar naar de OTC in Houston zou gaan., peinsde Douglas.
Mijn vader, oom George en Pat zouden gezegd zeggen....... wees er zelf van overtuigd dat je eerst de hele markt hier bevoorraadt, voor je naar Houston vertrekt..
Er bestaat genoeg markt hier, zonder dat je ergens anders heen gaat.
Dat was hun kijk op de zaak...... goed of slecht.
Toen goed …. Nu slecht

wordt vervolgd

Hoofdstuk 10

Aan de gang met het Internationalisering Traject.

Het punt, dat het noodzakelijk werd om het bedrijf te beschermen tegen de grillen van de Noordzee, was laat in 1997 tot 1999 , door de globale olie prijs daling, wat een heftige negatieve invloed had op de UK binnenlandse offshore industrie.
Extra druk kwam van de CRINE en CRINE Network kosten besparingen en door de efficiënt gestimuleerde initiatieven.
De directie begon op dat moment serieus te kijken naar een verandering en alle leden volgden op het Dale Carnegie instituut, een leidinggevende cursus, wat zich richtte op visies, waarden en inzet.
Merkwaardig genoeg, was het idee afkomstig van een “tijd beleid “ cursus voor Pat Lynch.
Hij gebruikte het Dale Carnegie instituut er voor en betaalde 100 pond of zo, voor de cursus.
Ik was in ieder geval ontvankelijk voor alles, wat ons kon helpen, het bedrijf te verbeteren,
Zo doende volgden wij allemaal een bedrijf ontwikkeling programma, wat de Grampian Ondernemingen in die tijd promootte en wat ons liet beginnen met de cursus “Investeerders in Mensen “.
Uit de cursus kwamen vijf of zes doelstellingen voort , waarvan er één kritisch was, om minder afhankelijk te zijn van de standby schepen, maar de markt groeide nog steeds, gegeven dat er toen en nog steeds er geen vervanging van schepen was, wanneer het leidde tot het houden van een constante en effectieve veiligheid bescherming in de Noordzee van de olie en gas velden..
En zo gingen wij op zoek naar andere mogelijkheden en een er van was Seatronic, onze subsea marine elektronisch verhuur bedrijf, wat wij nu hebben opgebouwd tot vijf internationale divisies en wat een wereld wijde markt leider is, met basissen in Aberdeen, Houston,New Iberia, Abu Dhabi en Singapore. Dit heeft ons een 12 tot 13 miljoen pond bedrijfsomzet gegeven, wat nu een wereld leider is..
Het is gespecialiseerd. Het is geen enorme markt en onze belangrijkste concurrent is Ashtead, wat een zelfde omzet heeft.. Voor wij er mee begonnen, was het Ashtead en een aantal kleine bedrijven. Wij namen wat van de kleinere bedrijven over, om er van te maken, wat het nu is..
Dit werk, ofschoon kapitaal intensief, met zaken in haar stal zoals “sleep vissen “, wat meer dan een miljoen pond kan kosten en wat gebruikt wordt om van de zeebedding en aan land, voor een profiel samen stelling zorgt en wat neigt, om gebaseerd te zijn op een Europese technologie en ervaring en was gemakkelijker te controleren als een resultaat..

Iets anders was het, om drie bedrijven samen te voegen, ofschoon het uiteindelijk maar twee bedrijven waren,
Een was de Craig Groep Maritiem, de traditionele scheepsbevoorrading sector, wat terug ging tot 1930 en wat nu een belangrijk olieveld bemiddelingsbedrijf was.......n.l, Craig International Services ( CIS )
Wij haalden de maritieme non food kant uit de catering divisie en maakte er de DIC divisie van, een bedrijf waarvan Dave Allan de eigenaar was.
Wij hadden scheepvaart en maritieme,expertise, maar hij had olie velden expertise en nu leidde hij CIS..
Dit bedrijf startte met een omzet van 5 miljoen pond en in 5 jaar tijd bereikte het bedrijf een omzet van 15 miljoen pond, waarvan 10 miljoen pond export was.
Een sleutelfiguur, persoon gebonden in zeker opzicht met de groei van deze internationale zaken, was Henri Lint, die in 1986 bij ons was gekomen, om financieel controleur te worden, wat Douglas ontlastte, om te kunnen door gaan met nieuwe werk te creëren.
Hij stapte met aanzienlijke Noordzee bijstand schepen en PLC ervaring onder zijn riem bij ons in het bedrijf, na voor Seaforth Maritiem en de Star offshore..te hebben gewerkt
Een bespotting was het, dat hij niet bijzonder veel enthousiasme op kon brengen voor schepen.
Het was maar net zo, dat ik het niet zonder die schepen kon doen.
Als het snelle auto's waren geweest, dan had ik het wel begrepen, volgens Henry, die weer de internationalisering draad op pakte.
Ik kende Douglas al zo'n 10 jaar, voorafgaande aan zijn toetreding bij het bedrijf, daar wij beiden een tijd hadden doorgebracht bij Thomson McLintock, wat nu KPMG is.
De gelegenheid om toe te treden tot de Craig Groep, was een uitdaging, die ik graag wilde als een deel er van.
En in 1988 werd ik financieel directeur.
Vanuit het gezichtspunt van McLintock, gaf de maatschappij in de late tachtiger jaren, tot de vroege negentiger jaren, bij de ontwikkeling van haar traditionele maatschappij instroom van de Noordzee, wat echt verandering gaf, op wat nog moest komen.
Het was niet eerder dan in het midden van de negentiger jaren dat het proces van internationalisatie een echte verandering begonnen..
Dat was, toen wij ons realiseerden dat wij dit soort zaken moesten doen om vooruit te komen.
Wij hadden adviseurs bij Dale Carnegie, wij keken bij de TQM ( totaal kwaliteit beheer ) bij doelstellingen en wij stelden ons zelf vragen, zoals, waar komen wij uit vanaf hier, als de Noordzee een piek blijkt te hebben..
Hij was het er mee eens met het uiterlijke inzicht dat, daar veel Noordzee maatschappijen zich in op hun hoofd krabden en terugkeerden naar hun basis principe, in het midden van de negentiger jaren.
De Craig Groep ging precies de andere richting uit.
Het zag de de voordelen van de internationalisering, met wereldwijde maritieme ( inkoop afdelingen ) verschaffing en verhuur en m een van de snel groeiende industrieën van Engeland te worden , wat ons op ons gemak stelde. Maar meer over dit object later.
Met onze belangrijkste kernzaken,zijnde de Noordzee standby, waren wij kwetsbaar en wij hadden iets anders nodig,. Zo lang wij er bij aangesloten waren, moesten wij het steunen, volgens Lintrock.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 11

Een Zaaiende Marktleider. 272524 /23 / 16

In 1997, keken wij er naar uit. om een nieuw steng te ontwikkelen voor het bedrijf en het Maritiem Electronic Rental bedrijf, leek ons een goede gok.
Neil Smith van de Nord East maritieme elektronische firma Scanton kwam bij ons op bezoek, en vertelde dat zijn branche een wereld wijd gevraagd bedrijf zou worden.
Wij lichtte het Scanton bedrijf door.
Het was winstgevend en het was te huur..
Maar wat zij niet had, was een een overzees element..
En daarom wezen wij het aanbod af om het bedrijf te kopen.
Ongeveer zes maanden later, kwam Neil weer bij ons terug met een ander voorstel..
Hij vertelde dat er een ander bedrijf was, Seatronics genaamd, met vestigingen in Aberdeen., Great Yarmouth en Abu Dhabi.
Bovendien was nogal logisch om de drie bedrijven samen te voegen en wij zouden dan een kernpunt van een marktleider hebben.
Het zou kunnen helpen om een fragment van de werkzaamheden te versterken..
Het was dus een zaak, of wij daarin geïnteresseerd waren.
En zo ja, laten wij dan eens gaan praten. En wij beslisten om dat te doen .
Eén acquisitie samen te voegen aan een bedrijf is al moeilijk genoeg.
Maar drie gegadigden samen te brengen met internationale afmetingen was een ander ding, waar wij nooit eerder ons mee bemoeid hadden..Het kosten ons bijna 10 maanden om deze fusie tot stand te brengen en wij rondde het pas in 1999 af.
Maar toen begon pas het echte werk, om deze nieuwe business aan boord, in te voegen in de groep en het te laten groeien.
Een van de eerste dingen die wij nodig hadden was, om een basis te openen in het Verre oosten.
Een firma uit Singapore, Aquatron, geleidt door Stuart Kendal werd uitgenodigd en bij ons aan boord gebracht.
Toen hadden wij een echte wereldwijde elektronisch huur bedrijf ten dienste van de maritieme industrie, en een echte concurrent voor Ashtead.
Een van de grote verrassingen om in te stappen in de maritieme elektronische huur was, hoe onontwikkelde het was en zo bleef.
Het was zo samengevoegd, in het geloof, dat de vele kleine ondernemingen,wat de sector begeleiding omvatte, hun onafhankelijkheid afgunst was en afwijzend stonden tegen een verkoop, behalve tegen opgeschroefde prijzen.
Over de vier jaren dat de Craig Groep Seatronics in deze bedrijfstak werkzaam was, was er een snelle groei en was het niveau van de investeringen zwaar..
Maar de opbrengsten waren gezond en de jaar verdiensten van 2003 waren uitermate goed, met contract vermeerderingen van grote klanten, zoals Fugro,Sonsub en Thales.
Seatronics had lang lopende contracten met deze drie klanten, wat haar positie verzekerde, voor vele jaren in het verschiet...
Haar aandeel in de huur markt was gegroeid van een aanvankelijk 20 % naar 40 % , in maar net vier jaar tijd, met een jaarlijkse omzet verdubbeling van 6 miljoen pond naar 12 miljoen pond, in dezelfde periode.
Maar het globale markt aandeel werd gedacht enorm te zijn en bij Lints had zich de gedachte gevormd dat het veel uitgebreider zou zijn en meer waard was, dan dat het op het eerste gezicht
leek.. Veeleer meer dan 40% van de markt zoals zij nu was, met de nadruk op inspecties en ROV gerelateerde systemen.
En dat het er op uit zou draaien dat Seatronics orders maar net 10 % waren, maar van een veel bredere markt, met een groter aandeel van havens en dokken, oceanografische nieuwe energie, milieu en andere activiteiten , wat het gebruik van maritieme elektronica vereiste..
De reden dat wij een filiaal in New Iberia, Louisiana hadden geopend, was om het duiker marktaandeel in de Golf van Mexico te bedienen, waar wij een groot aantal uitrusting stukken hadden gekocht om te verhuren, wat doorgaans lucht compressors, las apparatuur en andere soort werktuigen waren.
Wij verwachtten er een grote vooruitgang in deze soort werkzaamheden, die zich snel opbouwden en gezien het aandeel wat nog gebruikt moest worden, in andere delen van de wereld.

Linds beschouwde Seatronics als zijn baby.
Echter, terwijl het zijn verantwoordelijkheid was om te groeien en de werkzaamheden te in integreren in een wijdere Craig Groep, moest hij bekennen dat het succes niet door één persoon werd verkregen, maar door de inspanningen van een team, geleid door sleutel figuren, zoals George McCaffrey, ex werknemer van Oceanics, David Currie, die oorspronkelijk zijn loopbaan was begonnen bij Neil Smit, in de late tachtiger jaren, Mike Stephens op het Amerikaanse schip Susan Murray, wat werkzaam was bij de inspanningen in het Midden Oosten en Steward Kendall, werkzaam in het Verre Oosten.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 12

De Smaak van de Catering Overzee.

Behalve het samengaan met Seatronics, had de Voeding afdeling van de Craig Groep en haar afgevaardigde onderneming directeur , ook CIS onder haar vleugels..
Zet de klok vijf jaar terug, toen de catering hand in hand liep met de maritieme operaties van de Craig Groep of anders gezegd, de scheep bevoorrading en er een visie opgang kwam, dat de twee werkzaamheden best gesplitst konden worden om ze zo instaat te stellen om echt van start te gaan.
Onze marketing raadgever, Mike Gillespie, had een denkbeeld, om de bevoorradings- werkzaamheden, samen te voegen met een andere maatschappij, die zo'n zelfde soort functie vervulde voor de olie en gas installaties..
Het werd een zelfde soort verhaal als met Seatronics, waar een internationale dimensie aan werd toegevoegd, door de aanschaf van de twee afdelingen, DIC en PEI, om een belangrijk onderneming te creëren, om internationaal te groeien, namelijk de CIS.
Inmiddels was er veel concurrentie op dat niveau, waarvan er veel internationale ondernemingen, waren, waarvan wij voelden, dat wij best eens konden gaan proberen om hun geld te incasseren....
McJunkins en National Oilwell zijn twee verschillend dingen.
Maar zij nijgen zich er toe, dat zij gespecialiseerd zijn in aspecten zoals pijp leidingen en onderwater gereedschap, liever dan algemene verbruiksartikelen.
Ofschoon er een aantal belangrijke problemen glad gestreken moesten worden, met betrekking tot de eenwording met DIC en PEI, werden de hordes opgeruimd en de zaken werden gekocht. en tezamen ondergebracht onder één dak op het hoofdkantoor van de Craig Groep aan de Albert Kade, met David Allan als onderneming directeur.
Dit voorzag een solide anker voor de internationalisering, met in begrip van het verzekeren van de ketting bevoorrading, of het nou in Afrika was of het Kaspische zee., wat met voorrang moest gebeuren
De Atyrau eenheid was al begonnen, onder leiding van een persoon genaamd Graham Wood, die al reeds in Kazakhstan gewerkt had in een soort gelijke bedrijfstak voor meer dan vijf of zes jaar, tot CIS ter plaatse verscheen.
Hij had ervaring in beide werkzaamheden en had de politieke gelegenheid nodig om te overleven, in wat een erg moeilijke omgeving was voor iedere westerse maatschappij. om handel mee te drijven.
Lints zei..... Om Atyrau naar een volgende stage te breng, zal het nodig zijn om een lokale partner te nemen, met een aantal opties, onder voorbehoud of maakt er een overname van.
Een deel van de druk komt van de Western olie maatschappijen, actief in Kazakhstan, daar zij onder politieke druk staan om het lokale aandeel te maximaliseren.
Het is een land met de grootte van Europa.
Wij zijn verwonderd over haar capaciteit en ofschoon er veel paniek verhalen zijn, horen wij meer dan wij zelf zullen vinden. Natuurlijk hebben wij daar problemen ondervonden, maar zo is het nu eenmaal hier.
De 930 vierkante mijlen van Atyrau vestiging met opslag plaatsen, bureau, diepvries en verkoeling faciliteiten, is ontworpen om dienst te doen voor de benodigdheden van de werk kampen en hotels.
Echter, het is vlug vastgesteld door haarzelf, dat het een populaire plaats voor vroegere werknemers is, die in Kazakhstan werken, volgens Douglas.
Daar op de steppen, ten noorden van Kaspië, is de diepvriezer warmer dan het in de buurt gelegen pakhuis in de winter.
De Iran Brus die wij gekregen hebben voor de lokale medewerkers zijn ontploft en de azijn flessen zijn gekraakt door de kou
Aanvankelijk koste het, door de douane zes maanden om daar vlees naar toe te brengen.
De papieren waren in orde, maar de douane besloot dat ze niet in orde waren en dat het vlees terug gestuurd moest worden naar Nederland..
Er zijn daar ook logistieke problemen. Links, rechts en in het centrum.
Maar nu, dat wij er daar weg zijn, is het voor de vrouwen van de senior staf van de olie maatschappijen, een hoogtepunt in de week is om daar na toe te gaan en te gaan shoppen in de Craig supermarkt.
Deze Kaspische bezigheden leken een lange weg verwijderd te zijn van de eerste strooptochten in de buitenlandse markten, waar de maatschappij speciale producten importeerde voor Noorwegen om het gehemelte van het personeel aan boord van de Noorse offshore schepen, dia Aberdeen binnen liepen, te behagen,
In wezen sneed Craig zijn export tanden, om in de benodigdheden van zulk soort schepen te voorzien.
Een verder aspect van CIS is de voorzieningen via een bondgenootschap van maatschappijen, wat laat in 2002 was vastgelegd en voor het gemak bij de Noordzee bevoorrading initiatief LOGGIC werd ingedeeld.
Het elektroniche-zaad, wat bekend stond als de CIS alliantie, waar CIS een van de grondleggers van was, werd rond 2000 gezaaid bij de Craig Groep en volgens vergaderingen met een aantal van andere verkoopproducten.
Het was toen een tijd, dat de olie maatschappijen zich aaneensloten om e-voorziening machines,te creëren, zoals Trade Ranger had, die actief bleven in die markt en waar Petrocosm ineen stortte.
Er was ook nog een Eerste Punt Voorzieningen, het North Sea eigen e-basis kwalificatie systeem, dat geboren werd in het midden van de negentiger jaren, het kosten reductie schema..van CRINE Network
Zoals Lindt zei.... Wij voelden, toen wij onze eigen e- catalogus hadden, dat het bruikbaar was, om in ieder systeem te stoppen en dat het de weg voorwaarts was...
Het was echt nodig om op die manier ons eigen software te ontwikkelen en er rekening mee te houden met onze uiteenlopende relatie verdragen.
Met LOGIS als verzorger., zette wij een creatie op van een catalogus met een gegevens voorraad van meer dan 100,000 artikelen, wat toegankelijk was voor elke klant, waar ook ter wereld.
Origineel waren er zes partijen in het bondgenootschap en sinds toen, was het gegroeid tot twaalf deelnemers.
De volgende stap was om meer en beter samen te werken met deze bondgenoot partners.,wat ook gebeurde.
Onze leveranciers hielpen elkaar in de markten overzee en zijn reeds actief bezig in plaatsen zoals Kazakhstan.
Er is een plan dat zij ons naar West Afrika zullen volgen.
Wij constateerden een belangrijker aandeel voor het schema,
Onder de huidige CIS bondgenoot leden vallen, CIS, Wellhead Electrical, Steadfast Scotland, FIS Chemicals, Henry Gibson Stationers, Gibbs Tools, K&I Ross en HVAC Refrigerating,
De Craig Groep, zo als eerder dit jaar bekend werd, was fortuinlijk geweest.
Lage kosten en betrouwbare en aanzienlijke inkomsten van haar Noord Zee standby werkzaamheden , wat enorm een andere koers wijziging en de internationalisatie ondersteunde vanuit de kas ontvangsten, een luxe , wat veel ondernemingen gewoon niet hadden.
In 2002 waren de standby werkzaamheden ter waarde van zo'n 35 miljoen pond een belangrijk deel van de totale inkomsten van zo'n 90 miljoen pond.
Ik wist dat het bedrijf sterk was en dat het ons mogelijk maakte om ons op plaatsen in Kazalhstan te vestigen, volgens Douglas.
Een maat voor deze sterkte was, dat Craig comfortabel instaat was om 10 miljoen pond te lenen, wat nodig was om de inoverende multi poseur support schip Grampian Frontier te bouwen in de late negentiger jaren voor de diensten ten westen van de Shetland eilanden met de BP maatschappij.
Met 40 miljoen netto activa, om 10 miljoen te lenen en met sterke inkomsten per kas, is dat geen probleem voor een scheepvaart bedrijf..
Het is dit vertrouwen wat ons als maatschappij in staat stelde , om een vernieuwende groep operatie op te zetten in West Afrika en het meest recente, in Kaapstad in Zuid Afrika..
Terwijl wij meer risico aan het nemen waren om dit te doen, omdat wij aan het exporteren zijn voor olie maatschappijen, die in deze oorden werkten, wat ons vertrouwen had gegeven..
En het is dit zelfde vertrouwen wat ons als firma in staat stelde om 24 miljoen pond te investeren in twee multi functionerende schepen voor dit doel gebouwd voor de internationale offshore support schepen markt met de Grampion Explorer en de Grampian Surveyor die vroeg in 2003 in dienst werden genomen.
Hiervoor hadden de Craig directeuren drie jaar geleden hun denk pet opgezet.
De uitdaging was nu hoe verder te gaan met de nog kern werkzaamheden in de dienst verlening met schepen vanuit een basis.
Het antwoord hierop was internationaal, maar zich te richten op een passende markt en niet te proberen in het vaarwater te gaan zitten van de Amerikaanse reuzen zoals Tildewater en Seacor.
Dar betekende schepen te bouwen, met een minimum van twee stuks , die capabel zijn om de werkzaamheden uit te voeren.
Zo'n avontuur zou wel duur zijn en in zakelijke termen gesproken, neem de maatschappij mee in niet gecharterde wateren. Maar met de moderne Grampian Frontier en de Grampian Prince, die ook potentieel beschikbaar waren in de toekomst en dat zou het aantal van internationale marktwaardige gespecialiseerde schepen op vier stuks brengen ..........een bruikbare kritische hoeveelheid.
De beslissing werd genomen om twee schepen te bouwen, als eerste de Grampian Explorer die snel opgevolgd moest worden door de Grampian Surveyor..
Nog nooit eerder had een oorspronkelijke Aberdeense familie maatschappij zoveel geld geïnvesteerd in nieuwe tonnage op een keer.. Terwijl de Surveyor met de tekentafel afkomt, wordt de Explorer een Rolls Royce Ulstein UT755L klasse auto.
Beide horen thuis in de eerste divisie en kunnen gemakkelijk de competitie aangaan met alles wat drijft of kunnen overal in de wereld te werk gesteld worden.
Isobel, de vrouw van Douglas, doopte het in Noorwegen gebouwde schip in Antwerpen op 7 Maart van dat jaar.

wordt vervolgd

Voorbestemd voor de thuis- en internationale markten, is dit 72 x 16 meter grote schip niet alleen de zesde UT 755 L die ergens besteld is en zij vertegenwoordigd een waarde van 11 miljoen investering..
Voortbewogen door twee Bergen KRMB 9 diesel motoren is zij geschikt om een totale rem capaciteit te produceren van 5460 rem paarden krachten.
De immens manoeuvreerbare Explorer is DNVIA 1 geclassificeerd en dynamisch positionering klasse II.
Een hoge graad van machine uitstoot is ingebouwd in haar machine systeem
De Explorer heeft een moon pool, een uitgebreide suite voor opkomende en terug kerende arbeidskrachten, een verplaatsbare verschansing aan BB en SB zijde, een 680 vierkante meter lading dek en een accommodatie voor 38 personen..
Ofschoon bedoeld voor de ROV survey diensten en de lichte constructie markt, heeft het schip ook een volledige onderdekse opslag capaciteit en zo maakt het haar bruikbaar voor platform bevoorrading activiteiten.
De Surveyor's maten, van 75 bij 16 meter hebben kenmerkend een belangrijke diesel elektrische machine formatie, wat een tweedelige tegen elkaar indraaiende scheepsschroeven aan drijft.
Deze rustige brandstof zuinige DP klasse 11schip met haar 400 ton/meter hijs vermogen , is zeer manoeuvreerbaar en kan een top snelheid leveren van 15 knopen.
De Surveyor is met name belangrijk als IMT doel getekend naar de Grampian Frontier, die Craig gebouwd had voor de standby, ROV en onderzoek taken in de ondersteuning van het Foinhaven veld ten westen van Schotland.
Terwijl de afdruk van het nieuwe 75 meter lange schip niet verschillend is, vervulde zij een multi rol in de verfijning voor dat beetje verder, door een lichtere constructie te gebruiken en onderzoek mogelijkheden toe te voegen aan het vele vernuft , wat reeds op de Frontier was aangebracht,

De Surveyor had een prachtige start gemaakt in haar carrière, door een twee jarig contract bij Sonsub, een vooraanstaande aannemer in de internationale olie, gas en telecommunicatie werkzaamheden.
De aflevering van de twee nieuwe schepen eerder dit jaar, betekende veel voor de opening van een vers hoofdstuk in de geschiedenis van het Craig schepen beheer en bracht de offshore vloot op 27 stuks op dit moment.
Zou het risico volle waagstuk succesvol zijn ?.
Is de North Star onderscheidend genoeg om het af te zeggen ?
De overtuiging van de Craig directie is, natuurlijk ,dat het zo zal zijn, zoals herhaald wordt door Callum Bruce, …....waar wij aanzienlijk verschillend waren , was, dat wij geen standaard schepen hadden gebouwd.
Dank zij ons succes met de Grampian Frontier konden wij voort gaan zoals Fugro, Thales, Sonsub, Stilt en anderen en tonen dat wij geavanceerde, voor veel doelen geschikte schepen konden runnen, maar met een verschil.
Het is omdat zij doen konden, dat hen onderscheidde in de markt plaatsen ergens in de wereld.
En waarom zouden wij ons beperken binnen een klein deel wat de Noordzee wordt genoemd, wanneer er een wereld van mogelijkheden daar buiten liggen..
Wij kunnen even goed schepen in Brazilië of ergens anders als in Aberdeen, runnen.
Momenteel is de Surveyor bezig met matrassen te leggen voor pijpleidingen in de Middellandse zee, tussen Libië en Sicilië, voor de Greenstream maatschappij.
Wij zijn precies , waar wij wilden zijn, zo als wij het drie jaar geleden hadden uitgezet..
Wij hebben een werk plan uitgezet en hebben gedaan wat wij hadden gezegd, om te doen.
Wij hebben er twee nieuwe schepen bij gekregen en wij hebben wat oudere schepen,( de Sword, de Eagle en de Sabre ) verkocht.
Wij willen nog meer nieuwe schepen bouwen,, zoals wij ze nu ook gebouwd hebben.
Wij zien het nut er van in, dat wij meer van dat soort schepen nodig hebben.,
Maar, zoals de Noordzee standby bedrijfstak contracten, hebben wij geen intentie om daar mee te stoppen.. Wij willen deze vloot nieuw leven inblazen..
Drie of vier jaar terug, zei ik dat wij wilden stoppen met de erg weinige Noordzee klanten, door wat er is gebeurd met de fusies. Nu is het bijna het tegenovergestelde, met maatschappijen zoals Encana, PetroCanda, Tuscan en Apache, die er nu bij komen.
Een paar jaar geleden had niemand ooit van Talisman gehoord, maar nu zijn zij een van de grootste klanten.
Douglas weer aan het woord...... zoals Seatronics en CIS, weekt deze 24 miljoen pond investering ons los van de Noordzee standby traditie, door een ander platform te voorzien van internationalisatie en diversificatie..
Het zet Craig globaal op een schaal, wat tot dusver onvoorstelbaar was en het potentieel heeft om een geweldige onderneming te worden, op haar eigen manier.
Time &Tide – Het verhaal van de Craig groep, de verwerving van de ChainCo, maakte de Groep tot markt leider in het ketting testen.
Een van de zes inspectie eenheden, eigendom en werkend voor ChainCo, is in gereedheid gebracht voor de levering in Rotterdam.
Alles bij elkaar opgeteld, bereikten de CIS, Catering en Seatronics onderneming cijfers voor de totale cijfers van de Craig internationale onderneming het afgelopen jaar een hoogte van 45 miljoen pond van de totale groep opbrengst van 90 miljoen pond..
Als de 45 miljoen pond weer splitst en 15 miljoen pond is toe te schrijven aan CIS, 10 miljoen pond aan Seatronics en het restant dan voor de catering, plus de internationale Mooring Services en ChainCo ondernemingen is.
Het element overzee van de Craig onderneming portefeuille, wordt van verwacht, sterk te blijven groeien, waarbij een aanzienlijke bijdrage wordt verwacht van de nieuwe schepen.
Om het gemakkelijker te maken voor de klanten , worden de groep diensten toenemend op de markt gebracht door Craig Energie Services, wat in 2002 was opgezet..
Het is nu een normale toegangspoort naar CIS, Seatronics en International Mooring Systems, ketting testen, schepen en de catering en was ontworpen om de levering van deze diensten te vergemakkelijken in de aangroeiende markten zoals Kaspië en West Afrika,
Belangrijk is, dat ieder van deze risico's hun ondersteuning van de risico verschaffer 3i. hebben wat was uitgenodigd om een minderheid deelneming aan te gaan met een privé storting, toen George als voorzitter met pensioen ging, in 1988.
Bovendien, heeft 3i sedert dat moment bewezen onschatbaar te zijn bij het vaststellen van aankoop doelen voor de groei..
Deze verandering was op dat moment belangrijk voor Douglas, daar het een helder signaal leverde aan de Craig Groep om een familie bedrijf te willen blijven..
Het is hetzelfde voor ieder familie bedrijf, als je wil weten welk deel van de familie wat doet en m tot een overeenkomst moet komen over welk deel van het bedrijf door wie wordt geleid.
De overduidelijke stap was om het kapitaal los te maken van oom George's kant.
Een private storting werd toen gezocht met 3i.
Het was een relatief goedkope financiering en wij hebben hen sinds dien, een goede rendement terug gegeven.
Maar het verhaal eindigt niet hier, daar er andere delen zijn in het toenemende portefeuille complex van zaken, wat nu de Craig Groep omvat of er een deel van waren........ scheep reparatie, staaldraad en laatst maar niet minder,.....de vrije tijd.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 13

Scheepsreparaties........ Wel Weg, maar niet Vergeten.

De scheeps reparaties, waren altijd vanaf haar oprichting een onderdeel van de Craig Groep geweest en was een natuurlijke aanvulling bij het beheer van een groot aantal vissersvaartuigen en later de offshore en support schepen, tot dat deze bedrijfstak in Juni 2002 werd verkocht..
De Border Springer lag voor reparatie onderhoud in het droogdok.
Lord Provoost Wyness had officieel in 1993 het droogdok geopend..
In de meeste van de voorgaande zeventig jaar, had de firma haar vloot behouden en verdiende bruikbare toegevoegde inkomsten, door de reparatie contracten en revisie werkzaamheden..
Eigenlijk was het een onderdeel van North Star groep,met Bog Lindsay als directeur, maar in 1993 ontstond er een mogelijkheid voor verdere ontwikkeling van dit aspect van de Craig Groep.

Catalyst was de uiteindelijke ondergang van de scheepsbouw in Aberdeen, gevolgd door de sluiting van de beroemde Hall Russell scheepswerf, dat eens schepen bouwde voor George Craig en Zonen, haar dochter maatschappijen en veel andere visserij bedrijven en wat eigendom was en beheerd werden door A&P Appledore in haar laatste jaar..
Haar laatste tewaterlating was van het passagiersschip St.Helena voor de UK -Zuid Atlantische lijn dienst.
Zij bleef een levende herinnering van Aberdeen's eens zo uitstekende en nu verloren gaande scheepsbouw traditie.
Terwijl het meeste van dit terrein werd vlak gemaakt voor de reconstructie van het Telford Dok, compleet met gebouwen en pakhuizen, zette de eigenaar van het geheel ( Aberdeen Harbour Board ) het gegraven dok te koop, wat Appledore gebruikt had als een reparatie mogelijkheid voor eigen gebruik, buiten de concurrerende aanbestedingen...
Craig werd er de eigenaar van en onmiddellijk werd daar de dochter onderneming Craig Groep Scheep Reparatie N.V. gevestigd.
Wij deden vrij grote inwisselingen binnen onze vloot en hadden op dat moment 35 schepen..
Er werd ook aan gedacht, dat wij ook ander werk van buiten konden binnen halen, volgens Douglas.
Deze werkzaamheden omvatte de revisie van de offshore support tonnage, grote vissersvaartuigen,
onderzoek schepen, veerboten en ook zelfs twee kleine boor schepen.
Deze voorziening werd zoals zij was, wijds aangeboden..
Een van de meer interessante werkzaamheden was een contract van 1 miljoen pond, wat in 1995 werd binnen gehaald, voor de revisie van het duik- begeleiding schip Witch Queen, wat Aberdeen binnen liep op weg van Mumbay ( Bombay ) naar de Golf van Mexico.
Maar een vermindering in de grootte van de Craig vloot, gekoppeld aan minder contract werkzaamheden dan uiteindelijk verwacht werd, leidde tot de beslissing in 2002 dat de Craig Group Ship Repair door verkocht moest worden.
Bij deze gelegenheid, kwam zij in handen van de A&P Groep, maar kennelijk een zeer verschillende firma van de eerdere A&P Appledore bedrijf, wat de gang naar de verkoop van Hall Russell had gemist..
Met een netwerk van 15 mogelijkheden en kern aandacht op scheeps reparatie en revisie, is het de hoop dat Aberdeen's droogdok winst gevend zal zijn voor de vele komende jaren..
De Craig Group Shipping Repairing directeur, John Allan, werd overgeplaatst naar het A&P bedrijf, met zijn gehele staf en arbeiders.
Wij waren in ieder geval reders en geen scheeps reparateurs, waardoor wij tot de conclusie kwamen dat andere operateurs met andere gelijksoortige werkzaamheden, deze voorziening moest gaan runnen.
Deze verkoop werd gedaan op basis van een complete overname van alle verplichtingen en de vakbonden waren er erg gelukkig mee en eveneens de bij de overname betrokken mensen, volgens Douglas Lindsay.

Wordt vervolgd

Hoofdstuk 14

Staaldraad............ Verbinding van Verleden met de Toekomst.

Staaldraad was in zeker opzicht ook een integraal deel van de Craig Groep vanaf de eerste dagen, omdat het nodig was, dat de trawlers van het bedrijf moesten worden uitgerust met visserij uitrusting.
Zo een overgang makend naar de Noordzee offshore industrie en werk creërend , gebruik makend van de vaardigheid van mensen zoals Bob Friend, Alfie Duncan, Ron Ritchie en David Glennie , wat een natuurlijke progressie was, volgens Douglas..
Wij beschikten over Wire Rope Services gedurende het beste deel van de 10 jaar, voor wij het bedrijf in 1994 verkochten aan de firma .Bridon.
Het was een van de werk maatschappijen, waarin ik mijn tanden had gezet.
Wij hadden Montrose Wire Rope Services in de tachtiger jaren gekocht en hadden haar tot groei gebracht, om de grootste fabrikant te worden van staaldraad stroppen, met een tuigage werkplaats en hef gereedschap beheer en ook een inspectie dienst, met een basis in de UK.
Gedurende deze 10 jaar, was Alfie Duncan één van de grootste persoonlijkheden in deze bedrijfstak, waar hij bekend stond als Mijnheer Staaldraad ..
Hij trainde mij, hoe ik met mensen om moest gaan en hoe ik moest verkopen..
Hij was een groot ambassadeur voor de firma en heeft mij bij het werk geïnspireerd.
In die dagen, nam je elke maand of zo, klanten mee uit eten voor een lunch.
Als wij gegeten hadden zei Alfie altijd.... Douglas, jij moet een mop vertellen.....maak het gesprek wat luchtiger.
Of tijdens een vergadering met olie maatschappijen zei hij gewoonlijk.... Jij zei te veel of te weinig.
Alfie stotterde een beetje,wat erg effectief was met de omgang met mensen, op een rustige manier.

Het imperium groeide met vestigingen in Aberdeen, Inverbervie ,Peterhead, Yarmouth en Liverpool, voor het imperium werd verkocht, inclusief met de 142 banen en verhuisde naar de Bridon maatschappij.
In het meeste van de tijd wilden inkopers je niet ontmoeten, tenzij je belangrijk was.
Maar Alfie had een bepaalde manier om zo geliefd te zijn, dat hij je altijd bij een klant binnen kreeg. Een onderdeel er van was, dat hij altijd chocolade achter liet bij de dames van de receptie rond de Kerstdagen.
En zij vonden hem wel lief.
Toen wij de tuig winkels openden, creëerden wij een computer gestuurde Lifting Equipment Management Inspection Service ( LEMIS ) ( hef uitrusting beheer inspectie dienst), wat gecontaineriseerd was en wat de Bridon maatschappij ook graag zou willen hebben.
En dat was één van de redenen, waarom zij de Wire Rope Services kochten.
Alfie wilde bewijzen dat hij ieder belangrijk contract voor de verkoop stroppen kon krijgen in het Noordzee gebied, wat hij met mij,ook voor onze maatschappij deed, .
Het was een gemeenschappelijk iets, zoveel zelfs, dat ik naar plaatsen over de wereld reisde zoals Korea en Duitsland, waar wij niet wilden, dat onze naam op het staaldraad werd gestempeld voor wij de verwerking fabrieken hadden bezocht.
Voor dat zij verkocht werd,, was Wire Rope Services in haar recht om miljoenen meters van 16 mm diameter staaldraad te bestellen..
Nergens anders in de wereld was hier voor een markt voor, zoals werd gevraagd in grootte van de orders, als in de Noordzee..
Een van de interessante aspecten van Wire Rope Services was, dat enige tijd voor de verkoop aan Bridon, een afmering afdeling werd opgezet met het oog op , om aanvullende afmering uitrustingen te verhuren.
Maar Bridon was niet kundig genoeg om ook dit deel van de zaak over te nemen..
Het resultaat was , dat de Craig Groep, IMS ( International Mooring Systems ) ( internationale afmering systemen ) had behouden en zich verder ontwikkelde en momenteel is zij werkzaam in de Noordzee en vanuit Kaapstad, Houston, en Singapore en zo bijdraagt aan de stimulering van de totale internationalisatie.
Het jaar 2002 staat in de boeken als één van de meest succesvolle en lucratieve jaren.
De afdeling leverde huur afmering uitrusting, de verkoop er van en beheer diensten, zowel voor advies en inspectie van afmering ontwerpen.
In 2000 werd de ketting test specialist ChainCo aan gekocht, om de huur afdeling afmering, te completeren.
Deze maatschappij bood een wereldwijde her-certificatie, reparatie en verbetering van zware afmeer kettingen aan.
Een element van “déjà vu “ ( dat wisten we al ) is de IMS binnen gekropen in de tuig afdelingen en deze zijn terug geplaatst op de agenda, met name in Kaapstad en potentieel in West Afrika.
Deze “back to the future “ ( terug naar de toekomst ) tendens, beloofde een belangrijke verdere omvang toe te voegen aan de werkdruk van de algemene directeur Alan Duncan., die ook ChainCo onder zijn beheer had
Ondanks het mogelijke weer op de markt komen van van tuig winkels, had Douglas er geen spijt van, dat hij Wire Rope Services aan Bridon had verkocht..
In termen van de verzekering, dat de Craig Groep het geheel efficiënt uitvoerde in al haar zakelijke stromingen, waren de afstoting van deze afdelingen, goed voor de toekomst strategie

wordt vervolgd

Hoofdstuk 15

De Vrije Tijd een andere Richting Geven.

Vrije tijd schijnt een vreemde activiteit te zijn voor een kei harde scheepvaart maatschappij. die in de traditionele kennis van de Noordzee stapt, maar niet uit van haar plaats stapt, wanneer men overweegt dat de Craig Groep een lange weg heeft afgelegd in de industriële catering bevoorrading en de aanverwante diensten.
De verkoop van de Wire Rope Services afdeling bracht een groot deel van de ontvangen 10 miljoen pond in de koffers ven de Craig Groep, maar lang hiervoor een mogelijkheid zich aanbood om te veranderen in vrije tijd sector, wat zich zelf aan bood...... de River Oaks Foods Burger King werk organisatie in Altens, Aberdeen, in combinatie met het King's Links golf terrein, gevestigd bijna tegen elkaar aan , met het Aberdeense Football Club stadion in Pittodrie.
Een overeenkomst werd gesloten met Bruche Davidson, de algemene directeur van de River Oaks en Grampian Golf en die ook de golf professioneel was op de golf baan..
Het was een gelegenheid die gunstig was en niet alleen voor de Craig directie voorkeur voor golf te beoefenen.
De Burger King was uitstekend gevestigd, maar ook, dat het eveneens de eerste golfbaan was in de Granite City..
Terwijl de volgende aankoop in Januari 1996 waarschijnlijk wat wenkbrauwen heeft doen fronsen langs het Aberdeense haven gebied en bij de gemeenschap in de olie industrie en het een deur opende, naar verdere vrije tijd mogelijkheden., niet alleen door vier Burger Kings vestigingen neer te zetten in Schotland, maar ook een restaurant te openen aan de Bon Accord Straat, dicht bij de doorgaande weg van de stad, de Union straat, wat later bekend zou worden als de Via Milano.
Het was Bruche die dit buitengewone idee aanmoedigde. Hij had het wel bekende Edinburgse restaurant Bar Roma bezocht.
Betaling............ ? Alleen het idee om een top klasse Italiaans restaurant in Aberdeen te creëren! Volgens Douglas./
Niet alleen was Bruce een prof golfer, hij was nu de golf directeur van de prestigieuze River Oaks Country Club in Houston.
Hij was geëngageerd om de Grampian – Houston junior golf te promoten met de jaarlijkse golf wedstrijd, die in Aberdeen zou worden gehouden, om een fonds bijeen te brengen, om het beste van de Texiaanse mogelijkheden in de golf sport, door te geven aan 15 personen, behorend tot de meest belovende teenager talenten uit het Noord-Oosten van Schotland.
Hij was een zeer goede ondernemer.
Bruce gaf toe, dat de Bon Accordstraat als een mogelijkheid voor een vestiging was, omdat ook het Galleria winkel centrum daar werd gevestigd en wij waren daar de eerste vestiging..
En zo kwam het, dat de Via Milano tot stand kwam.
Deze vestiging met 150 zitplaatsen had als motto...... Als u een passie heeft voor goed eten, kom dan naar Via Milano.,..... Aberdeen's eerste klasse restaurant.
Net als voor de King's Links golfbanen, werd dit gezien als één van Schotland;s grootste en meest geavanceerde golf voorzieningen met 58 verlichte sectoren op twee holes, een speciaal gebouwd korte wedstrijd gebied en een binnen en buiten oefenveld..
Verder, de vestiging heeft een video academie met de laatste software, met een team van vijf volledig gekwalificeerde PGA profs.
De King's Links waren in 1996 gekozen als de top golfbaan..
Om de Burger King franchise verder te laten groeien was minimaal 500.000 pond nodig per vestiging.
Ofschoon het gemakkelijk op kan lopen tot een miljoen pond, als het gewenste grond oppervlak ook wordt gekocht
Desondanks, leek het er op, dat de vijf drive-in vestigingen die nu gebouwd waren, een goede investering was, wat de helft vertegenwoordigde, van de franchise verkoop punten van dit type in Schotland.
Een maatstaf van hoe goed de start van de Craig Groep was in de Burger King wedstrijd ,
was wel de vestiging in Altens., de eerste drive-in vestiging in Aberdeen, wat genoemd werd als één van de tien top Britse bedrijfs takken van de franchise werkzaamheden, vroeg in 1997.
Maar hoe rechtvaardigde Douglas nu de Craig Groep Vrije tijd Besteding, wat tot voor kort geleid werd door algemeen directeur Andrew Thomson, daar de meeste werkzaamheden van de maatschappij, met olie maatschappijen en hoofd aannemers waren.
Per slot van rekening was het offshore industrie motto, sedert de olie prijs daling in de late negentiger jaren... om terug te keren naar de kern werkzaamheden.
Bovendien, was het erg noodzakelijk om alles goed te beheren.
Zo lang het maar geld oplevert , was het antwoord
Het was geen raket wetenschap.
Het was ook om iets, om voor mensen te doen.
Wij hebben er van genoten.
Vrije tijd besteding is iets heel anders, van wat wij gewoonlijk deden en het veroorzaakte veel geklets en gaf ons een hoop publiciteit.
Ik veronderstel, dat het één van de voordelen was, om een familie bedrijf te zijn.
Als wij een openbaar bedrijf waren geweest, zouden de aandeelhouders niet hebben toegestaan, dat wij zulke dingen zouden doen.

Wordt vervolgd.

Hoofdstuk 16

De Toekomst

De grote vraag s natuurlijk, waar gaat de Craig Groep vanaf nu heen, met haar omzet van 90 miljoen pond en haar1500 werknemers, na dit jaar een erg heldere onderkenning te hebben voltooid van haar succes, omdat Douglas, de prijs van de Ernst en Young Ondernemer van het jaar won en ook de prijs van de Junior Chamber Grampian Industrialist van het jaar.
In zekere zin, hield de toekomst voor het bedrijf meer van hetzelfde in, met het enige verschil, en nog steeds openlijk als een familie bedrijf door te gaan, ofschoon er niet op tegen zou zijn. om voor enkele kern activiteiten publiekelijk te gaan, mochten de mogelijkheden en de goede omstandigheden, overheersen.
De Nord Star vloot, die in 2001 de eerste was in Engeland, die geheel was meegegaan° met het Internationale Veiligheid Beheer ( I.S.M ) ( International Safety Management ) code, bleef in het hart van de werkzaamheden, slechts het perspectief is nu internationaal en niet alleen nog parochiaal zoals de Noordzee, met goede hoop, om verder te kunnen gaan met de Grampian Explorer en de Surveyor.
Als zij succesvol waren en er geen reden te veronderstellen is, dat het niet zo zal zijn, dan is de investering verder nieuw en zullen er ongetwijfeld ,gespecialiseerde schepen. verschijnen.
Bovendien de acquisitie bij andere maatschappijen die ook met gespecialiseerde schepen werkten, konden weleens in onze agenda verschijnen als dat zo uit zou komen, wat een strategisch verstandige weg van levering zou zijn, van snellere groei, was effectiever zou zijn dan een order te plaatsen voor nieuwe schepen en dan een jaar moeten wachten of zo, voor hun levering..
Niet dat de Noordzee haar belangrijkheid had verloren van de North Star top team.
Callum Bruce, met onder directeur Gordon Wallace, afdeling commerciële man , Bruce Lamb, afdeling uitvoerder en Robin Smth, afdeling techniek, realiseerden zich volkomen, dat het nog jaren lang een vitale kas generator zou zijn en aankopen zijn ook niet onbespreekbaar.
Het proces van vloot versterking schuurt langs het onverbiddelijke.
Bue en Viking zijn de laatste overnames.
Het is een plek , waar alleen de fitste en beste zullen overleven.
En Craig is zo'n maatschappij.
De Schotse visserij mocht dan wel in een diepe crisis verkeren. Maar de Craig Groep is nog steeds in de strijd, door de Grampian Sea Fishingmaatschappij.
In 2002, werden 4 schepen uit de vaart genomen en dit jaar, zullen er meer volgen, omdat er een verdere zware reductie in de Schotse vloot werd gevraagd door Bruxelles, als deel van de Noordzee quota afspraken voor 2003.
Ongetwijfeld zullen wat zware beslissingen genomen moeten worden met betrekking tot de volgende twee jaar met de Grampian Sea Fishing afdeling, die enige uitstekende, moderne schepen hebben in haar vloot
Maar als groep voorzitter, zei David Craig in deel 1 van deze korte geschiedenis, dat de toekomst erg afhankelijk was van beslissingen die vanuit Bruxelles kwamen en hierdoor, ook van de Engelse regering werden ge/eist
De Schotse visserij ging door een moeitevolle tijd, maar zij die zich voorbereidden op de storm, zullen heldere mogelijkheden weten vinden, binnen een geherstructureerde bedrijfstak.
Goede schepen, bemand met goede zeelui, kunnen altijd de kost verdienen, zolang zij de kans er voor krijgen en de Schotse vissersschepen hebben een reputatie om tussen de beste visserlui te worden gevonden en de meest efficiënte vissers van Europa waren.
Tot voor kort, behandelde de Schotse banken hen, als een uitstekende investering, verzekerd van de wetenschap dat hun leningen snel afbetaald zouden worden.
Hoop blijft er, dat zo'n graad van vertrouwen in een bedrijfstak hersteld kan worden in de nabije toekomst.
Hoge verwachtingen zijn geplaatst bij de nieuwe vestingen CIS en Seatronics, en op een verdere internationalisatie van de catering afdeling, steeds orders ontvangen van de gebruikers..... maar het meest algemene van de bedrijfstakken, verder weg met olie en gas en vooral de offshore..
Het verhaal is nog maar net begonnen voor CIS in de Kaspische zee en in Afrika.
Beide gebieden tonen geweldige handels verwachtingen.
Philip Mundle, afgevaardigde Lord Luitenant van Aberdeen, speelde een waardevolle rol in dit proces..
Zelfs toen dit boek werd geschreven, werden over nieuwe mogelijkheden gemarchandeerd en verzekerd door de algemene toegangspoort van de Craig Energie Groep Diensten en in het bijzonder via de CIS, want voor de zware nadruk op de reserves, wat de aanbestedingen betrof
In Nigeria, werd over een eigen gecombineerd vermogen besproken met een verbintenis van een inheemse firma in Lagos en Port Harcourt.... waarin bekeken werd of de stroomopwaartse olie en gas industrie als zenuwslopend kon worden beschouwd, omdat het Nigeria betrof.. maar het bleef ook nog steeds opwindend..
Met een basis,voorzien door de Craig Energie Diensten haar merknaam, was nu gevestigd in Kaapstad, ofschoon er gedachten waren, voor de mogelijkheden van vestiging in Angola, waar de werkelijke vracht trein van het diepzee onderzoek wachtte op ontginning en waar offshore materiaal beheer en diensten in een aanvang fase waren.
Terwijl de 1860 vierkante mijlen Zuid Afrikaanse basis goed geplaatst lag om Angola en Namibië te bedienen en niet te vermelden, de Zuid Afrikaanse eigen groeiende offshore industrie en haar potentieel,. rond de Kaap naar de westelijke kustlijn, waar gas en olie exploitatie werd bespoedigd, was Angola´s werkterrein al zo groot, dat het spoedig waar kon maken, dat het een faciliteit op haar eigen was..
En er is ook nog Namibië om er bij te betrekken.
Nu vier jaar bij de zaak zijnde, zegt Freddie Craig.... niet iedereen houdt van veranderingen, maar progressieve veranderingen in de juiste richting zijn nodig, zodat de groep kan blijven groeien en tot bloei komt in een vlugge beweging, concurrerend met internationale markt terreinen..
Dit creëert op haar beurt weer carrière mogelijkheden, niet alleen in Aberdeen, maar wereld wijd,
Het is prachtig om te zien dat er zoveel jonge managers nu overzee werkzaam zijn en ik heb geen twijfels. dat deze trend door blijft gaan, leidend naar verdere prachtige mogelijkheden voor degenen die willen reizen en de verwondering aangrijpen van de groei van de toenemende wereldwijde werkzaamheden..
Het gaat er allemaal om , dat je een visie hebt en er voor open staat , wat iemand probeert te presteren..
Douglas pakt de draad weer op.... Jullie moeten weten waar je heen gaat en dat jullie een meetbaar werkplan hebben met een realistische budget om te presteren dat een terug keer van kapitaal kritisch is..
Je hebt een visie en voor ons is het, om de productie te wijzigen en te vergroten en blijft er nu bij met wat je weet en wees klant gericht.
Je moet ook de juiste mensen in dienst nemen, die er klaar voor staan, om naar plaatsen af te reizen zoals Kazakhstan en Negeria en er gewend aan zijn, dat het er daar ruig aan toe gaat, indien het nodig is..
Je moet er goed genoeg in zijn om hoog gekwalificeerd personeel aan te trekken, die goed staan aangeschreven en hen op te leiden, zodat zij de taak kunnen vervullen die jij probeert te presteren als een bedrijf..
Na dit gezegd te hebben, kwam er een verdere kritische factor in het familie gevoel van de Craig´s ,
….. iets, waar veel maatschappijen het zicht op hebben verloren, als zij voor groei verder gingen en nu nog steeds publieke bedrijfs standaards aannamen voor leiding van een onderneming,
Wij willen niet omringd zijn door “`Ja`” knikkers, die alleen werken om het te proberen en ons denken plezier doen,en humeur, die niet altijd dingen zeggen , die jij graag wilt horen, maar wel weten hoe je een Craig Groep kan ontwikkelen.
Het is aan mij om hiervoor de juiste mensen te vinden.
Dat zijn de geschoolden.
Als golfer heeft Gary Plager eens gezegd.... Hoe meer je oefent, hoe gelukkiger je wordt.
En de golf legende Ben Hoang zei in de film `Het Geheim in het Vuil `...... Je moet werken en oefenen tot dat het pijn doet.. Met andere woorden … er zijn geen korte slagen..
En hoe is het gesteld met de volgende Craig generatie.. Samantha, Steven en Andrew, die allemaal reeds zaken gradaties hebben behaald of hier voor nog studeren...
Zoals Douglas vertelde.... Ik was kort geleden op een golf reis met mijn zoon Steven en ik vroeg hem of hij ook in ons bedrijf wilde komen werken..
Het antwoord was.....Jij doet nu het werk van drie personen en zo veronderstel ik, dat er ruimte voor ons alle drie beschikbaar is,....· om in het bedrijf te komen..
Geen van de drie wilden direct bij het bedrijf in dienst treden en er werd ook geen druk op hen uitgeoefend , om in dienst te treden..
Het zou een slecht ding zijn geweest, als zij er toe gedwongen zouden worden, om in de zaak te komen.
En als zij het wel hadden gedaan, dan te moeten ontdekken, dat er een tekort aan talent aanwezig was .
Dat zou een verspilling zijn..
Zij zouden hierdoor worden aangemoedigd, om weg te gaan, om dan hun eigen ding te gaan doen. Stempelt hun autoriteit toe, op hun eigen loopbaan.
En als zij er blij mee zijn, voor de helft zoveel als ik dit in het verleden bij mijn carrière heb gehad, dan gaat de zaak waarschijnlijk hoopvol over op een andere generatie.
Ik hoop het.
Op bepaalde manier,........ na 70jaar, ….. beginnen wij pas. !
Er is nog zoveel meer, wat nog gerealiseerd moet worden.

Einde

Vraag en antwoord & Wie wat waar

Vraag en antwoord => Vraag en antwoord => Topic gestart door: vreemdeling op 20-12-2012, 07:36:29