Herinneringën deel 1

[Wybe-M2]

We zullen wel moeten Rinus. Protesteren zal niet helpen ?

[vreemdeling]

Terugblik 20.

Enkele uren voor het vertrek stapte ik dus in Hull aan boord van de Iberia.
Alvorens te vertrekken heb ik een indringend gesprek met de gezagvoerder. Ik vertel hem mijn mening over het vertrek van de vorige 1e stuurman en herinner hem aan de verstandhouding tussen hem en mij op vooorgaande reizen op andere schepen.
Deze verslechterde onderlinge verhouding was ook bekend bij de directie en verdere klachten zou wel eens tot vergaande maatregels kunnen leiden met betrekking tot de gezagvoerder.
Ik waarschuw hem, dat hetgeen ik niet zie, ik hierover ook geen ordeel kan vellen.
Ik vertel hem ook dat ik hem niet zal bespioneren en dat ik voldoende luidruchtig zal zijn om hem te benaderen en hem in de gelegenheid zal stellen de nodige maatregelen te nemen.
Dit gesprek schijnt positief door hem te zijn ontvangen, want de verdere reizen welke ik bij hem aanboord was, heb ik geen enkele wanklank van hem gehoord en is de onderlinge verstandhouding zeer goed geweest.
Ik zat er ook beslist niet op te wachten om na een reis overplaatsing te vragen i.v.m. genoemde moeilijkheden.
Waarschijnlijk waren deze uitwassen nog een uitvloeisel van de oorlogsperiode welke hij in Engeland moest doorbrengen en de problemen in het gezinsverband thuis, voortkomend uit zijn afwezigheid tijdens de oorlog.

Vanuit Hull koers gezet naar de Egersund aan de ZW kust van Noorwegen  . Bij Skedeneshamn een loods aan boord genomen, welke ons met een 2e en 3e collega, die wij halverwege de reis zouden verwisselen, naar noord Noorwegen zou brengen.
Deze reis zou gedeeltelijk door de fjorden gaan en gedeeltelijk buiten om.
Daar het schip in ballast was en met het voorspelde weerbericht voor ogen, werd voor deze oplossing gekozen, daar anders te veel tijd verloren zou zijn gegaan om de gehele reis, zonder loods en geheel buiten om,  af te leggen.
Een 2e mogelijkheid zou zijn om het noordelijke gedeelte binnendoor af te leggen door de Vestfjord binnen te varen

Deze tocht door de fjorden was schitterend en dan bemerk je pas hoe nietig een mens is en al vaar je op een vrij groot schip, hoe klein het lijkt, als je tussen deze reusachtige rotsmassa's door vaart.
Af en toe een tegenligger of een trawler op de thuis reis en natuurlijk de post - en veerboot welke de verbindingen verzorgd met de eilanden en afgelegen dorpen, welke moeilijk bereikbaar zijn.
Door "binnendoor " te varen hebben zowel de dek - als machinekamerdienst de mogelijkheid om de los-en laadinstallatie  aan dek eens een goede onderhoudsbeurt te geven.
In Archangel zal met eigen laadgerei worden gewerkt, bedient door russische bootwerkers. Oponthoud door niet functioneren van het laadgerei zal schadeclaims tot gevolg hebben.
Machinisten, bijgestaan door stokers of olielui overhalen de dekwinches, de dekcrew onder leiding van de bootsman controleren de blokken, takels en geien.
En menig potje mopperen wordt gehoord als van alle laadwinches de laadrepen moeten worden ingesmeerd en geoliëd met een mengsel van afgewerkte olie en smeervet. Niemand ontkomt aan dit noodzakelijke werk want van 8 laadwinches moet dit noodzakelijke werk worden gedaan.
We moeten er ook aan wennen dat wij nu veel noordelijker varen dan normaal en dat het in dit jaargetijde,  langer of bijna de gehele dag licht blijft en enkele maanden later dat het bijna de gehele dag donker blijft. De gebruikelijke uren dat men gewend is te slapen tussen de wachten in, wordt moeilijker daar het niet donker wordt.

Na Hammerfest waar voor de laatste maal van loods wordt verwisseld duurt het niet zo lang meer voor we weer in volle zee zijn.
Veel scheepvaart is hier niet. Een enkele houtboot en wat thuisstomende trawlers. De visserij zal wel noordelijker zijn geweest, want op al mijn reizen op noord Rusland heb ik geen enkele vissende trawler gezien.
Op de kaart lijkt de Wittezee niet zo groot, maar vanaf de Barentszee is het nog een behoorlijk eind varen alvorens Arschangel wordt bereikt.
De gebruikelijke loods voor het opvaren der rivier aan boord genomen en de reis vervolgd, maar na enige tijd moeten wij voor anker, om de russische authoriteiten de mogelijkheid te bieden het schip grondig te controleren.
Een heel "leger "Russen onder leiding van officieren komt aan boord.
Alleen een stuurman mocht in het stuurhuis blijven om het geankerde schip te controleren en een machinist in de machine kamer om standby te zijn als machine vermogen noodzakelijk zou zijn als de situatie van het schip dit noodzake;ijk maakt.
De rest van de bemanning en officieren verblijven gedwongen in hun hutten of messroom.
Alle paspoorten en monsterboekjes worden door de russische officieren gecontroleerd en bij een onduidelijke foto moet de betreffende persoon persoonlijk zich vertonen.
Ondertussen doorzoeken de soldaten het gehele schip. Iedere hut en verblijfplaats, kombuis, machine kamer en kabelgat worden gecontroleerd. Zelfs werden eens de navigatielichten in de beide masten gecontroleerd.
Wat hun niet aan stond werd in beslag genomen., of door hen geconfisceerd daar zij het zelf mooi vonden.
Afbeeldingen van pin-up girls in diverse hutten of in diverse tijdschriften.waren meestal de boosdoeners en onder het mom van slechte publiciteit in beslag genomen en waarschijnlijk voor eigen "gebruik "aangewend.
Na veel oponthoud werd het laatste stukje van de reis voortgezet onder strenge bewaking van enkele militairen ( bewapend ) , welke aan boord waren gebleven.
Na te zijn afgemeerd aan de kade mocht zelfs niemand van boord gaan, zelfs niet zo als gebruikelijk om de diepgang van het schip op de voor en achtersteven af te lezen om daarna in het scheepsjournaal te worden opgetekend.
Een schildwacht aan dek en een schildwacht aan de gangway op de wal in afwachting van de volgende instructies.
Na enige tijd werden alle bemanningsleden voorzien van een soort pas, welke in duplo was vervaardigd en waarvan het duplikaat in het bezit was van de wachtpost op de wal bij de gangway.
Iedere keer als een persoon van boord wilde gaan, moest hij zijn pas tonen en volgde een controle met het duplikaat.
En zo zette ik , na uitvoerig te zijn gecontroleerd, mijn eerste schreden op russische bodem om toch nog de diepgang te kunnen aflezen.
Aan de omgeving waar wij zijn afgemeerd is duidelijk te zien dat wij in een houthaven zijn aanbeland.
Wij liggen afgemeerd bij een enorme opslagplaats van grote stapels gezaagd hout. Hout wat in de verwerkingsfabrieken is gezaagd, waarna het per maat en soort in de open lucht wordt opgestapeld om te drogen.
Na voldoende te zijn gedroogd mag het worden geladen.

Na enige tijd komen de vertegenwoordigers van de verschepers ( Interflot ) aan boord. Wij worden geinformeerd over de aanvang van belading en de diverse regels welke er van toepassing zijn tijdens de belading.
Wat mij opvalt is, dat er bij deze vertegenwoordiging veel vrouwen vertegenwoordig zijn.
Er zal met 4 ploegen op 4 ruimen tegelijk worden geladen. Belading zal dag en nacht door gaan tot het schip beladen is. Ook de zondag zal worden doorgewerkt.. Totale beladingstijd wordt op 5 a 6 dagen geschat.

Door de dekbemanning worden de laadbomen omhoog gebracht, de dekkleden en luiken worden verwijderd en met de laadbomen de luikspanten uitgenomen. Hierna worden de laadbomen gesteld.
Eén laadboom boven het midden van een luikhoofd en één laadboom  buitenboord boven de kade. De laadrepen worden aan elkaar gekoppeld zodat door de beide laadwinches gelijk belading kan worden gedaan.
Winch van de laadboom boven de kade tilt de last op tot boven de verschansing. Winch van laadboom boven het ruim trek last naar zich toe, terwijl winch 1 wat "slek "geeft. Is de last boven het ruim dan wordt er door beide winches de laadrepen "gevierd " totdat de last in het ruim staat en kan worden afgekoppeld.
De tegengestelde bewegingen worden nu uitgevoerd om een nieuwe last vanaf de kade op te pikken.
Het samenspel van beide winches en laadbomen verlangt een goed samenspel van de bootwerkers welke de winches bedienem en de voorman welke aan de winchbedieners de tekens geeft wat zij moeten doen.

Voor mij is dit een nieuw onderwerp. Nog nooit een lading hout vervoerd, behalve dan het hout voor sinaasappelkisten wat wij in  Bordeaux als kleine bundels hebben geladen voor Casablanca, maar dat waren nooit gehele ladingen.
Op de diverse cursussen van 3e. 2e en 1e rang zijn uitvoerig de houtladingen besproken en de hiermede gepaard gaande  voorzorgs maatregelen ter voorkoming van ongelukken.

Niet lang behoefden wij te wachten eer de eerste bootwerkers aan boord kwamen en de laadwinches onder hevig lawaai gingen uit proberen.
Op de kade verschenen dan ook de eerste pakken hout en ook de tally lui.
Waren de bootwerkers alleen maar mannen, de tally lui waren alleen maar vrouwen. Jong en oud door elkaar, maar bijna iedereen in dezelfde outfit qua kleding., zonder enige kleur nuance.. Nadat de gegevens en maten van de pakken hout waren gecontroleerd door de tally lui, werden deze vrij gegeven om te worden geladen en vanaf dit moment was het een constante aanvoer van pakken hout.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Wijbe, Je noodkreeet op mijn vacantie adres gezien.
Zo beter ?
Cor

[Wybe-M2]

De noodkreet was van rinus, ik viel hem alleen maar bij.
Ik weet niet hoe het met Rinus gaat.
Ik was laatst op Scheveningen i.v.m. reddingbootdag, maar geen Rinus of ander forumdeelnemer gezien. Het palmhuisje lijkt ook niet meer bewoond.

[Rinus.N]

zijn we elkaar mis gelopen er waren wel degenlijk mensen van het forum aanwezig hoor

[Wybe-M2]

Zal wel helaas. Ik was er zo van 10-11
Is het Palmhuisje niet meer in gebruik?

[Rinus.N]

Ja hoor nog dagenlijks maar op de tijd dat jij daar was is er meest al niemand wel vroeger en later in de middag .
 maar zaterdags wat minder dan zijn ze naar het voetbal

[vreemdeling]

Rinus en Wijbe,
Wat verstaan jullie onder te titel "Palmhuisje "
Bij nijn weten was het palmhuisje de naam van de oude semaphore.
Het lijkt mij sterk dat de huidige semaphore onbemand is ?

Cor

[Rinus.N]

Cor dat is een ruimte onder het nieuwe Semaphor
waar de oude zee lieden een onderkomen hebben

[vreemdeling]

Rinus,
Dank voor toelichting
cor

[vreemdeling]

Terugblik 21

Een lading hout bestaat uit een grote hoeveelheid kleinere partijen van elkaar verschillend qua afmetingen als lengte, breedte en dikte en houtsoort. En elke partij nadat zij geladen is moet in het ruim worden gemerkt met één van de diverse kleuren waterverf en moeten worden opgetekend op het scheeps "klad "stuwplan.
Deze markering van de diverse partijen hout moest met de grootste nauwkeurigheid geschieden. Bij vertrek van het schip na belading zou een "net "stuwplan naar de ontvanger worden gestuurd en afgaande op de partijen opgetekend in het stuwplan., kon dan opslag in de loodsen worden geregeld of overslag per binnenvaartschip of vrachtauto.
Voor de stuurlui is er voldoende werk aan de winkel en aangezien de belading dag en nacht door gaat. lopen zij nu ook ploegendienst om de belading en markering in de gaten te houden.
Ook van de dek en machinekamer personeel zijn manschappen in de ploegendienst ingedeeld om de stuurlui bij te staan en voor het smeren en onderhoud van de laadwinches.
De tally lui waarschuwen, wanneer de laatste hijs van een bepaalde partij in het betreffende ruim is geladen, zodat de stuurman en dekpersoneel de nodige maatregelen kunnen nemen om deze partij in het ruim te merken..
Van deze beladen partij moesten de nodige gegevens worden opgevraagd qua grootte van de partij en partij nummer.
Deze gegevens konden ook in diverse kleuren op het stuwplan worden terug gevonden, mits deze gegevens juist waren opgegeven.
Hier kon nog wel eens een misverstand over ontstaan, door de onderlinge taalbarriere.
Diverse gegevens moest je zien te verkrijgen bij de tally lui op de kade en iedere keer moest je als stuurman het gedeelte van je pasje tonen.
In enkele gevallen kwam er wel eens een tally vrouw aan boord, maar dan was er meestal op de kade iets mis gegaan en moest er wat worden gecorrigeerd in één der ruimen.
Deze dames waren enorm schuw, durfden geen kop koffie of thee aan te  Bang door collega's te worden verraden en te worden beschuldigd van pogingen tot omkoping.
Zelfs sinaasappels waren daar schaars of niet verkrijgbaar, maar geen der dames durfden een sinaasappel voor hun kinderen te accepteren.
De mensen waren erg vriendelijk, maar door de taal barriere moeilijk verstaanbaar en terug houdend. Aan voorlichting betreffende wereldnieuw ontbrak ook nog wel het een en ander. Op een der reizen, binnen liggend in Rusland, hadden wij via de scheepsradiotelegafie vernomen dat er een russchise Spoetnik was gelanceerd met het hondje Leika aan boord.
Het duurde meer als een dag eer de russen hetzelfde nieuws vernamen en waren verwonderd dat wij het veel eerder hadden vernomen.
Af en toe kregen wij ook bezoek van de stuwadoor van de betreffende houtwerf. In dit geval was het een vrouwelijke stuwadoor.
Een echt manwijf. Waarschijnlijk had zij een heel slecht gebit, want zodra zij aan boord was, kreeg zij last van kiespijn .Met veel misbaar werd er gekreund en over haar wang gestreken en wodka... wodka,,, gepreveld.
Bij het presenteren van een jonge hollandse borrel, was het leed snel geleden. maar in de loop van de dag herhaalde de kwaal zich.
Kwam je bij deze dame op haar kantoortje, dan werd er prompt een fles klandestien gebrouwen wodka uit een bureaulade getoverd en een half drinkglas volgeschonken  voor consmptie. troebel  lichtgroen van kleur, onsmakelijk van aanzien.   Gelukkig was hiervoor gewaarschuwd, want deze klandestiene wodka kon vergaande gevolgen hebben voor iemands gezondheid.
Maar misschien wilde deze dame wel een goed gebaar maken tegenover haar gasten !

Als een schip in een haven ligt is dat meestal een uitgesproken kans om het schip buitenboord te verven en vooal als het schip onbeladen is, zoals in ons geval. Buitenboord schilderen is op zee levensgevaarlijk en daarom ook verboden. De zijde van het schip welke tegen de kade ligt is gemakkelijk om te schilderen en kan vanaf de kade worden gedaan. Dit was in ons geval niet mogelijk omdat er op 4 ruimen werd geladen en voor de bemanning gevaar zou kunnen opleveren en ook nogwerd bemoeilijkt door de passen controle., zodra iemand aan wal zich begaf.
Dan maar de andere zijde aanpakken. Stellingplanken buitenboord en met een paar groepen bewapend met verf, kwast en rollers aan de slag en proberen in een dag deze zijde in de verf te zetten.
Maar dat was een grote misrekening. Nog maar net bezig of een zeer boze russische  militaire delegatie vervoegde zich aan boord. Na veel geharrewar begrepen wij er uit dat het verven buitenboord, buiten de gezichtkring van de militaire schildwachten op de kade er buitenboord niet mocht worden geschilderd en de werkzaamheden onmiddelijk moesten worden gestaakt.
Waarschijnlijk heeft een passerend patrouillevaartuig de wal authoriteiten van onze werkzaamheden in kennis gesteld, waarna maatregelen werden getroffen.
Jammer, dan maar weer vertrekken met een roestig en ongeverfd schip en in de volgende haven de schade proberen in te halen. wat meestal wel zou lukken, daar er in de Europese havens niet van deze strenge verordeningen sprake was.
Ondanks de strenge controle en maatregelen werden we wel in staat gesteld de russische bodem te betreden en Archangel en omstreken te bezichtigen.
Als je zonder begeleiding de wal op wilde, werd je terdege gecontroleerd en zomogelijk gevolgd.
Allereerst de controle van de walpas aan de gangway. Hierna werd er naar de uitgang van de werf of terrein door gegeven , hoeveel personen een bepaald schip hadden verlaten. Bij deze uitgang weer een uitgebreide controle en zo mogelijk werd ook vanaf dit punt naar een volgend weer doorgegeven hoeveel personen in aantocht waren.
Deze bezoeken aan de wal waren waardeloos. Je dwaalde wat rond in de buitenwijken van Archangel.  Houten huizen, houten huurkazeres, ongeplaveide straten, als je deze wegen nog straten kon noemen. Soms waren ze geplaveid met boomstammen, echter zonder trottoirs en bij regelval zal het een reuze modderbad zijn geweest.
Door de taalbarriere waren we ook niet in staat om per tram naar de bewoonde wereld te gaan. Wat moet zeggen waar je heen wilt, welke tram moet je nemen, wat moet je betalen en waar moet je uitstappen.
En dan ook ... hoe kom ik terug in zo'n land. !
Als je Archangel wilde bezoeken, kon je beter wachten op de faciliteiten, welke door de Russen werden georganiseerd.
Iedere dag werd door de russische instanties bekend gemaakt hoe laat er een bus vanaf dit havengedeelte naar de stad zou vertrekken. Geen stadslijndienst, maar speciaal voor de zeelui van de diverse schepen.
Deze bus verzorgde het transport vanaf de diverse havens en de daar liggende schepen en met als eindpunt het zeemanshuis.
Eén groot stuk publiciteit, van begin tot einde.
Vaak waren er in dit zeemanshuis optredens van russische dans- en zanggroepen en vaak ook nog heel bekendstaande groepen, welke in de diverse russische steden door het gehele land in theaters optraden.
Russische vrouwelijke employes probeerden in diverse talen, gesprekken te voeren met de te gast zijnde buitenlandse zeelui.
Meestal waren dit studenten van taalinstituten en hadden hier een pracht jachtgebied om hun gestudeerde taal in praktijk te brengen en zieltjes te winnen voor het communisme en argelozen zeelui uit te horen.
Verder was er een enorme voorraad propaganda materiaal in de meeste voorkomende talen en over de meest uiteenlopende onderwerpen.
Dit materiaal mocht gratis worden meegenomen, wat ook de bedoeling was om de aanboord gebleven zeelui voor het communisme te interesseren.
Verfrissingen waren ook verkrijgbaar, echter tegen betaling, maar sterke drank zoals wodka of genever werd niet geschonken.
Het sterkste drankje was bier maar was echter niet vergelijkbaar met ons bier qua smaak en sterkte.
Waarschijnlijk was toen ook al de drankzucht van de Russen een probleem en de dames welke de bus passagiers op de thuisreis begeleidde, hadden weinig last van dronken mede reizigers.
Dat dit één grote publiciteit stunt was, heb ik zelf meegemaakt.
Toen ik met nog enkele gasten in een druk gesprek gewikkeld waren met één der russische taal tolken en wij de aankondiging van het vertrek van de bus naar het schip niet hadden gehoord.
Toen wij wel wilden vertrekken was er geen bus. Op onze vraag of dit nu de russische gastvrijheid was waarover werd  gesproken, werd er meteen voor gezorgd dat wij met een snelle motor barkas naar ons schip werden terug gebracht , zonder enige kosten.

Bij binnenkomst in Archangel had ik ook wat russische trawlers zien liggen, qua bouw verschillend van de hollandse trawlers.
Ik heb bij een der tolken in het zeemanshuis gevraagd of er een mogelijkheid bestond om deze trawlers te bezoeken.
Mij werd verzekerd dat deze mogelijkheid er was en zij zouden voor mij een afspraak maken voor een bezoek. Jammer genoeg heb ik hier niets meer van gehoord. Of misschien waren deze trawlers nietrespetabel genoeg om te worden bezichtigd.
Ik heb wel gezien dat er op deze trawlers vrouwelijk personeel werkzaam was. Waarschijnlijk in de civiele dienst als kokkin en bediende, zoals toen ter tijd ook gangbaar was op de scandinavische koopvaardij schepen.

Op een van de latere reizen in Leningrad werd ik zelfs in de gelegenheid gesteld om het beroemde museum Hermitage te bezoeken en een uitvoering van een bekende opera in een der muziek paleizen van deze stad bij te wonen.  En waar zelfs de duurste plaatsen voor ons waren gereserveerd.
Ik heb nooit geweten dat er zoveel schilderijen van Rembrandt in de Hermitage te zien waren.
Van huisuit ben ik niet zo culureel opgevoed , maar achteraf was ik blij dat ik dit toch heb mogen zien en meemaken.
Zelfs het bezoeken van de uitvoering van het " Zwanenmeer "door een der bekendste en wereldberoemde russische dans- en theatergroepen was mogelijk, maar door werkzaamheden moest ik dit jammer genoeg voorbij laten gaan en andere bemanningsleden  de gelegenheid geven van dit aanbod gebruik te maken.

[vreemdeling]

Terugblik 22

Maar ondertussen gaat de belading stug door. De tijdsduur is afhankelijk van de patijen hout. Planken zal veel meer tijd vergen als baddings en grote partijen van één soort bespaart veel tijd met het merken van de partijen.
Regelmatig moeten we ook in de ruimen controleren of alles wel goed wordt gestuwd en dat alle ruimte met hout wordt gevuld.
Regelmatig moet dan aan de tally lieden aan de wal worden gevraagd om kort hout te leveren om kleine ruimten tussen de diverse partijen of van een zelfde partij  op te kunnen vullen zodat één hechte laag van hout wordt verkregen.
Het stuwen in de zijden onder het tussendek en hoofddek vergt ook meer tijd als normaal, maar uiteindelijk kunnen we de luikspanten weer inleggen en de laatste ruimte tussen de luikspanten wordt met hout gevuld eer we de luiken inleggen en deze met de presennings afdekken en afgekegd.
Ondertussen zijn de sjorringen voor de deklast al aangebracht en buitenboord gehangen, zodat zij niet kunnen worden onder gestuwd door het hout van de deklast. De stutten welke het hout van de deklast op zijn plaats moet houden worden zorgvuldig geplaatst en zijn dan ook van voldoende dikte om het geheel en met behulp van de sjorringen zo te houden.
De deklast is het zwakke punt van de houtlading en verdient de meeste aandacht.
Na verloop van tijd groeit de deklast en zijn de laadwinches al niet meer te zien. Maar aan SB en BB zijde is de deklast één geheel van de bak tot aan het dekhuis midscheeps en vanaf het dekhuis tot aan het achterschip.
En ook dan komt er hier een eind aan, wanneer de deklast naar onze maatstaven voldoende hoog is en de belading wordt beeindigd.

Eén maal heb ik het meegemaakt dat de bootwerkers niet meer verder wilden gaan met de belading van de deklast omdat zij vanaf de laadwinches niet voldoende uitzicht hadden over de werkzaamheden. De werkzaamheden werden onderbroken en advies werd gevraagd van een lading inspectrice van de stuwadoor.
Deze dame, gekleed in een licht beige mantelpakje, kwam na verloop van tijd aan boord en nam de situatie in ogenschouw en stelde de bootwerkers in het ongelijk, waarna de belading werd hervat.
Waarschijnlijk had deze dame weinig tijd aan boord van schepen doorgebracht, want in de korte tijd dat zij aan boord was zag zij kans om tegen een dik ingevette laadreep  te lopen, waarbij een prachtige vetvlek op haar mooie mantelpakje zichtbaar werd.
De dame was zeer ontstemd en kwam bij mij haar beklag halen.
Met een tube K2R vlekken pasta heb ik haar kunnen helpen. Ofschoon zij zeer kritisch was toen ik deze vlekken pasta op de vlek aan bracht en de vlek hiermee behandelde en uitsmeerde, was zij na het uitborstelen van de pasta hoogst tevreden over het behaalde resultaat en ging als een gelukkig mens van boord.
Kleine plichtplegingen kunnen soms vergaande gevolgen hebben. Ook hier in ons geval en kon de hoogte van de deklast door de scheepsleiding worden bepaald en niet door de bootwerkers.

Zodra het laatste hout aan boord was, kon het schip zeeklaar worden gemaakt.
De laadbomen werden neergelaten en vast gezet. Deze laadbomen lagen nog net boven de deklast.
De deklast werd waar mogelijk met dekkleden afgedekt, zodat het hout niet door het buiswater nat kon worden en door het zeewater toegenomen gewicht van de deklading,  de stabiliteit van het schip in gevaar kon brengen.
De sjorringen werden binnenboord gehaald en met spaanschroeven strak getrokken. Hierbij maakten wij ook nog gebruik van de laadrepen om de deklast tot één vaste massa te maken en proberen op deze wijze ons te verzekeren dat de deklast niet zal gaan schuiven.
Zowel op het voor en achterschip moeten " life lines " worden aangebracht en een gangpad worden gemaakt, zodat de bemanning veilig van de voor- en achterverblijven naar de nidscheeps kan komen. Er is nu geen verschansing waar de bemanning bij slecht weer nog enige beschutting hadden
De laatste keer ons walpasje laten zien om op de wal de diepgang op het voor- en achterschip af te lezen .
En alleen de gangway moest nog worden binnengehaald als de scheepspapieren van de lading waren afgeleverd en het stuwplan  aan de bevoegde instantie kon worden gegeven,  om te worden opgestuurd naar de ontvanger van de lading.
Loods aan boord en natuurlijk ook nog enkele begeleidende militairen en de thuisreis kon een aanvang nemen.
Dit maal zou het echt een thuisreis worden want onze bestemming was Zaandam. Het vooruitzicht was goed, want de lossing zou ook wel de nodige dagen duren, zodat wij in staat zouden zijn om gedurende deze losdagen verlof op te nemen en dit thuis door te brengen.

Na deze reis maken we nog een houtreis, maar nu vanuit de Oostzee waar we in Riga hebben geladen. Deze vroegere Baltische staat
was nog onder russisch beheer en ook hier dezelfde voorschriften als in Archangel.
Dit zou de laatste houtreis van het jaar worden, waarna het schip voor reparatie het dok in zou gaan.
Hierna zou het schip in de wilde vaart proberen de kost te verdienen tot het voorjaar van het volgende hout seizoen .

Ondertussen is het beheer over de vier  Muller transport schepen veranderd.
Muller Transport was gevestigd in Den Haag en was een onderdeel van NV. Wm. H. Müller en Co.te Rotterdam.
De vier schepen Joseph Frering, Louis Lanz, Iberia en Hispania werden uitgerust en beheerd door Muller Rotterdam.
Vanaf nu, omstreeks 1959, werd het beheer overgenomen door de Koninklijke Hollanse Lloyd in Amsterdam.
Had ik voorheen te maken met wal kapitein Lolkema, nu zou dat voortaan dhr. Scheurkogel zijn.

Terwijl het schip zijn dokbeurt ondergaat heb ik verlof. Kerstdagen thuis doorgebracht en gehoopt wordt dat Oud en Nieuw ook nog thuis gevierd kan worden.
Maar dan komt dat vervloekte telegram. Ik wordt op oudejaardag rond de middag aan boord verwacht en het schip zal dezelfde dag nog vertrekken. Jammer, pech gehad, volgende keer beter !
Als ik mij aan boord meldt is het schip reeds uit het dok en ligt gemeerd voor de kade en verschillende reparatie ploegen zijn nog in de weer om de laatste reparatieklussen te klaren..Aan dek is het een grote puinhoop.
Ondertussen is ook de bemanning aan boord gekomen en dit maal is het een crew samengesteld door KHL te Amsterdam.
Ik heb de indruk gekregen dat alles wat de KHL niet kon gebruiken, nog wel goed zou zijn voor de Iberia.
Practisch de gehele crew bestond uit Amsterdammers. Er wordt vaak verteld dat Amsterdammmers joviaal zijn, maar dat is beslist niet waar. Ik heb liever met Rotterdammers te maken. Minder joviaal, maar je weet tenminste waar je met hen aan toe bent.
De crew welke wij nu aan boord hadden gekregen, leek wel of de gevangenissen en opvoedingsgestichten waren open gezet om toch maar een bemanning te krijgen voor een schip dat op oudejaarsavond naar zee wordt gestuurd.

[vreemdeling]

Terugblik 23


Het plotselinge vertrek op oudejaarsdag had te maken met een charter waarin was bedongen om voor het einde van het jaar uit de Rotterdamse haven zou worden vertrokken.
Het schip zou leeg vertrekken en zo spoedig mogelijk moest een lading cokes in Sluiskil worden geladen.
Met een geheel nieuwe crew was het wel even moeilijk om het schip zeeklaar te maken. Voor hen was alles nieuw en zij wisten op het schip heg nog steg.
Ook was de stemming slecht, want de meeste van hen voelde zich bedrogen om inplaats van op een mooi KHL lijnschp te worden geplaats, zij nu op een oud stoomschip vanuit de oorlog dienst moesten doen.
De accomodatie was ook al niet naar de zin, vooral als je op de KHL schepen een aparte hut bent gewend.
Met veel kunst en vliegwerk is het schip zeeklaar gemaakt en zijn wij vertrokken. En natuurlijk werkte het weer ook niet mee en was er buiten een behoorlijke hoop wind.
De jaarwisseling is ongemerkt voorbij gegaan , maar voor velen was het vast niet de eerste keer dat zij met oud en nieuw op zee zaten..
De volgende morgen komen wij voor de monding van de Schelde. Ook hier weer tegenslag. Hoe dichter wij bij de monding komen hoe dikker de mist wordt en gelukkig kunnen wij nog net de loods oppikken.
Maar al heel snel wordt het duidelijk dat we zo niet verder kunnen varen en gaan voor anker.
Twee dagen liggen we voor anker in de potdichte mist.
Het radarsijsteem wat nu op de Schelde de scheepvaart regelt was er niet en er was geen andere mogelijkheid om verder te gaan.
Uiteindelijk klaart het op en varen wij het kanaal van Gent naar Terneuzen op en meren af in Sluiskil, waar een lading cokes voor Carthagena in Spanje op ons ligt te wachten.
Na een dag vertrekken we weer en nu maken we een lange reis met een aaneenschakeling van allerlei havens.
Sluiskil- Carthagena- La Spezia- Sfax- Bremen- Dugirat- Venetie-Rotterdam. In de meeste havens een bulk lading voor de volgende haven en anders leeg naar de volgende haven. Af en toe bunkeren in Gibraltar.
Sfeer aanboord wordt er niet beter op en de eerste gagestraffen worden uitgedeeld.
In Cathagena en La Spezia wordt er een matroos van het schip verwijderd en naar huis gestuurd. Hierdoor verbeterd de stemming. Maar ideaal is het niet.
Deze wilde vaart is geheel anders als de mooie lijndiensten van voorheen. Het aantal zeekaarten is ook beduidend meer en voor de 2e stuurman veel meer werk omdat hij op al deze zeekaarten de nodige correcties moet bijwerken.
Bij aankomst in een haven is er meestal wel een enveloppe met de "Berichten aan Zeevarenden " waarin alle geconstateerde correcties zijn vermeldt.
En corresponderen deze correcties met de aanboord zijnde zeekaarten, dan zullen deze moeten worden bijgewerkt.

Maar deze wilde vaart heeft ook wel zijn charmes. Steeds iets nieuws en onbekend,
Carthagena waar nog mensen in holen woonden.
Dugirat een haven in Joegoslavie onder het bewind van Tito. Ook strenge controles, maar niet vergelijkbaar met Rusland.
Zonder veel problemen kan men de wal op gaan.
Van Dugirat in ballast naar Venetie. Op een zondagmorgen arriveren wij op de rede en na de loods aanboord te hebben genomen
wordt naar de laadplaats gestoomd.
Hoe dichter wij bij de stad komen, hoe meer wij zien dat de stad in een feeststemming is.
Bij navraag bij de loods kom ik er achter dat vandaag de Paus wordt begraven. Aangezien ik van Calvinistische huize ben zegt dat mij niets en verwondert het mij dat voor een begafenis de stad is versiert en er een feeststemming heerst.
Bij mijn weten was er kort geleden geen paus gestorven.
Het blijkt echter dat de paus welke begraven zal worden, een paus blijkt te zijn welke al heel wat jaren geleden is gestorven en begraven was in Rome.
Deze paus schijnt een oud inwoner van Venetie te zijn en tijdens zijn leven schijnt hij gezegd te hebben dat hij in Venetie begraven wilde worden. En deze paus zal dan vandaag herbegraven worden in Venetie. Als ik mij niet vergis gaat het om Paus Pius XII.
Na te zijn gemeerd gaan de kapitein en ik op weg om naar deze begrafenis te gaan kijken. Straten zijn er niet in Venetie en een lijkkoets zal dan ook niet kunnen worden gebruikt. Kanalen te over in deze stad en de koets zal worden vervangen door een statie sloep.
Bij de ertsvaart op Spanje heb ik diverse katholieke processies gezien met alle pracht en praal, maar wat ik toen in Venetie heb gezien was bijna niet te begrijpen. Zo mooi en indrukwekkend. Wij hadden een prachtige plek uitgezocht op een der bruggen van het kanaal van de route.
De Paus opgebaard in een glazen kist in vol ornaat met mijter. Gezicht bedekt met een gouden masker. Geplaatst op het achterdek van een grote roeibarkas. Geroeid door 20 roeier. Roeitempo aangegeven door een drummer met harde slagen op een grote drum.
Omringd door bootjes met bisschoppen en kardinalen. En natuurlijk ook hoge vertegenwoordigers van stadsbestuur, leger en politie.. Nog nooit van mijn leven heb ik zoveel hoge katholieke geestelijken bij elkaar gezien..

Na deze vaartocht werd het lijk met glazen kist opgebaard in de kathedraal en deze kathedraal was voor iedereen toegankelijk.
Ook wij maakten deze tocht langs de opgebaarde paus.
Wel stond er naast de kist een groot offerblok waar giften in gedeponeerd konden worden ter bestrijding van de begafeniskosten.

De volgende dag aan boord bezoek gekregen van enkele nonnen uit een plaatselijk weeshuis, die kwamen bedelen voor wat voedingswaren voor hun wezen.
Hoe groot kunnen de tegenstellingen van deze kerk zijn binnen een dag tijds.
Zondag pracht en praal, maandag armoe en ellende en dat alles binnen dezelfde kerkgemeenschap.

[vreemdeling]

Terugblik 24

 Na alle wederwaardigheden van Venetie, worden wij de volgende dag weer geconfronteerd met de sleur van het dagelijkse leven aan boord van een vrachtschip.
Luiken open en het beladen kan beginnen.
Weer een bulklading, maar de bestemming van deze lading klinkt ons aangenaam in de oren. Ja, zowaar ,,,Rotterdam.
Hebben we de mogelijkheid om ons te ontdoen van een groot gedeelte van de onwillege bemanning.
Het is echter te vroeg in het jaar om met de houtvaart op noord Rusland te beginnen,. Zeker nog een maand wachten.Wij kunnen nog wel voor die tijd nog 2 reizen maken met erts van Noord Spanje naar Rotterdam.
Op een van deze reizen zijn wij genoodzaakt van onze koers af te wijken en St. Nazaire aan te lopen.
Ter hoogte van Quessant worden wij opgeschrikt door het feit dat de gezagvoerder een longbloeding schijnt te hebben. Daar deze persoon op slecht één long schijnt te leven is de situatie hoogst ernstig. Wij zijn allen van goede wil, maar een medice opleiding hebben wij niet gehad en voor ons is het ook vaak giswerk.
Per telegrafie contact opgenomen met het Rode Kruis ziekenhuis in Den Haag. Per omgaand advies om de patient zo spoedig mogelijk  aan de wal te brengen voor opname.
In overleg met het hoofdkantoor wordt besloten St. Nazaire aan te lopen en de gezagvoerder aldaar te debarkeren.
In de vroege uren van de volgende morgen meren wij in St.Nazaire. De op de kade wachtende arts onderzoekt de patient en beslist dat opname in het ziekenhuis noodzakelijk is en per ambulance wordt de patient afgevoerd.
Van collega's diverse malen gehoord dat de omstandigheden in de franse ziekenhuizen erbarmelijk waren, maar dit zelf nog niet meegemaakt.
Nu kon ik het zelf comstateren en ik had medelijden om de patient hier achter te laten, echter een andere mogelijkheid was er niet.
Van het hoofdkantoor bericht ontvangen in St. Nazaire te blijven wachten op een aflos gezagvoerder, welke dezelfde middag arriveerde en de reis kon worden voortgezet naar Portugaleta.
De achtergelate patient heeft 2 weken in het franse ziekenhuis gelegen, waarna hij werd ontslagen. Hij heeft verder geen hinder gehad aan zijn ziekte en heeft zijn beroep verder op de normale wijze kunnen uitoefenen.
Twee reizen maken we naar Noord Spanje, waarna wij weer naar Archangel vertrekken. Twee retour reizen naar een Noord Europese haven.
Op een van deze reizen lagen wij aan dezelfde kade als een nieuw Duits motorvrachtschip. De dicipline op dit schip is heel wat strenger als op de Hollandse schepen. Als aan een der stuurlui iets wordt gevraagd, wordt de stuurman met Herr Steuermann aangesproken. Degene die de vraag stelt staat bijna in de houding. Maar de naam van het schip kon ik niet begrijpen.
De naam was Birkenau, de naam van een der ergste duitse concentratie kampen.  En dat amper 15 jaar na het einde van de oorlog.
Misschien hadden naam en bemanning wel iets met elkaar te maken. Nog steeds denk ik hieraan.

De derde houtreis is een verrassing. Wij gaan naar Siberie . In een plaatsje Igaka, gelegen aan de Jenissey rivier moeten wij gaan laden. ook dit maal een lading hout
Deze haven is ongeveer 6 a 7 weken ijsvrij per jaar. In deze periode kan er geladen worden en zodra de vorst invalt moeten alle schepen vertrekken. Beladen of niet
Door de ijsgang zouden de schepen als een sardineblkje in elkaar geduwd kunnen worden. De minimum temperatuur kan 's-winters oplopen tot minus 63 graden Celcius.

Het is weer eens iets anders wat je niet vaak mee zult maken.
Bij bestudering van de route komen wij er achter dat Igarka 2 dagen stroomopwaarts varen, aan de Jenissey rivier ligt.
Het begin van de reis is de normale route door de noorse fjorden, zoals we gewend zijn op onze reizen naar Archangel.
Zodra wij de Noorkaap zijn gepasseerd, wordt nu koersgezet naar het eiland Nova Zembla.
Nova Zembla bestaat uit twee gedeelten en wordt doorsneden door een fjord. Deze fjord moeten wij hebben om in de Karazee te geraken en vervolgens koers te kunnen zetten naar Dixonpoint aan Jenissey rivierdelta.

Voorbij de Noordkaap, koers gericht op Nova Zembla, zie je geen schepen meer. Er is hier weinig scheepvaart. De meeste scheepvaart gaat naar de haven aan de Witte Zee en is een stuk zuidelijker als wij varen.
Maar toch worden wij schijnbaar in de gaten gehouden.
Zodra de schemening invalt zien wij op de radar een pip., wat er op duidt dat daar een schip vaart. Zodra na enkele uren de schemering weer optrekt en je speurt de horizon af, is er niets te zien en op de radar is de pip ook verdwenen.
Wat zou kunnen betekenen dat wij door een onderzeeer worden gecontroleerd, welke bij dag onderwater vaart en in de schemering weer even aan de oppervlakte komt.
Het weer is fantastisch. Stralende zonneschijn en bij het passeren van de fjord tussen de beide gedeelten van Nova Zembla loop ik wacht in een korte witte broek en wit overhemd met korte mouwen. Het is op dat moment 7 augustus. Heb ik steeds goed onthouden daar het mijn verjaardag was.
Als wij de fjord door zijn , komen wij in de Karazee.en na nog geen uur te hebben gevaren zitten we rondom in de ijsschotsen.
De heersende noorderwind had het drijfijs naar zuidelijker streken gestuwd. Veel hinder hadden we niet van het ijs, maar de loods welke wij bij Dixonpoint aan boord namen, vertelde ons dat de dag ervoor de ijsbrekers enige schepen in de ijsmassa heeft moeten assisteren.
De gebruikelijke controle vindt plaats, waarna het schip zijn reis op de Jenessey rivier kan vervolgen en natuurlijk ook weer onder begeleiding van enkele russischr soldaten.
Een troosteloos landschap waar wij door heen varen. Een troosteloze toendra met hier en daat wat struikgewas. Bomen konden hier niet groeien, vanwege het strenge klimaat. Heel veel zuidelijker zou de boomgroei pas beginnen en het hout wat in Igarka werd verwerkt werd met vlotten van boomstammen vanuit ver in het zuiden naar Igarka vervoerd.
Nergens bebouwing te ontdekken, halverwege passeren wij een plaats Dudinka genaamd. maar deze negorei bestond uit enkele houten huizen.
Igarka is idem. Weinig bebouwing en enorme houtopslag plaatsen. Bewoners zijn er alleen als de temperatuur nog redelijk is.

Zodra wij arriveren wordt met de belading begonnen. Weer laden met eigen gerei..
Arbeiskrachten, tallylui en verantwoordelijken zijn voor de tijd dat de haven is geopend vanuit Archangel naar hier gebracht.
Meerdere bekende lui ontmoeten we hier. Belading gaat dag en nacht door.
Een dag werd er niet gewerkt. Het schijnt dat de arbeidskrachten een staking hielden om zo een vrije dag in de toekomst te verwerven. Of dit is gelukt is mij onbekend.
Het enige vermaakpunt aan de wal in het zeemanshuis. Heel wat kleiner als in Archangel en met minder voorzieningen.
Vanuit de scheepsbemanning was er weing animo voor een bezoek.
Na een week zijn we beladen en aanvaarden de thuis reis. Na de loods bij Dixonpoint vanboord hebben laten gaan zijn we op ons zelf aangewezen en stomen richting Nova Zembla.
Het weer is compleet omgeslagen. Harde noordelijke wind en zware zeegang.
Maar de deklast is goed verzorgd en hopelijk zullen we hier geen problemen mee krijgen.
Tijdens mijn wacht horen we een vreemd geluid. Het geluid komt uit het noorden en wordt met het moment sterker.
Ik vertrouw het niet en laat het schip van koers veranderen zodat zij met de kop in de wind vaart.
Niet lang er na komt er een reusachtige golf langs het schip gerold en is nog hoger dan het stuurhuis. Het was wel even schrikken om zo'n brok geweld voorbij ziet stuiven.
Het is gelukkig de enige grote golf en na verloop van tijd kunnen we onze oorspronkelijke koers weer handhaven.
Als deze golf ons dwars zou hebben belopen zou zeker een gedeelte van de deklast overboord zijn gegaan.

Het geluid van de golf zal waarschijnlijk te maken hebben gehad met het drijfijs wat noordelijker in de Karazee ronddreef, het ijs waar wij geen last van hadden. En op elkaar werd geslingerd en gehutseld door deze enorme golf. Een andere verklaring heb ik er niet voor.
Ruim 50 jaar later kreeg ik een boek onder ogen waarin zo'n golf door een duits oorlogschip in de Noord Atlantic is gefotografeerd. En op de foto wordt aan de horizon een muur van water getoond over de gehele breedte van de foto.
Er werd bij vermeld dat dit niet zo vaak voorkwam en het zeldzaam was zoiets te fotograferen.

Na Nova Zembla koers gezet naar de Noordkaap. Dit keer gaan wij maar een klein gedeelte door de fjorden en via de Westfjord komen we weer in open zee. Onze bestemming is Avonmouth in zuid Engeland en rond de Shetland eilanden hopen we via de Ierse zee daar te komen.
De reis verloopt zonder problemen, maar onze diepgang is te groot om het dock van Avonmouth binnen te lopen en de deklast zal in Cardiff worden gelost en nu staat de diepgang ons wel toe,  om de rest in Avonmouth te lossen.
Hierna nog twee reizen met hout vanuit Oostzee, waarna ik met verlof kan gaan en hoopte de Kerst en Nieuwjaar thuis te zijn.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Terugblik 25

Ik heb geluk want de kerstdagen ben ik thuis.
Maar voor het einde van het jaar moet ik wacht gaan lopen op het schip de Joseph Frering. Het schip zou voor de jaarwisseling binnen lopen in IJmuiden en bij de hoogovens een lading erts lossen. Een schip voor de kade kost geld, dus zo spoedig mogelijk lossen is het devies. En de lossing zal dan ook volgens de planning in de late namiddag van oude jaar zijn beeindigd.
Het vertrek zal in de namiddag van Nieuwjaarsdag zijn. Voor de bemanning dus een kleine meevaller.

De Joseph Frering en Louis Lanz waren twee omgebouwde noorse olietankers en tot bulkcarriers verandert.
Respectifelijk  9884  en 8293 BRT, in 1936 en 1931 gebouwd en beide in 1956 omgebouwd.
De oorspronkelijke namen waren Skaraas en Skotaas.
De schepen waren eigendom van de NV. Scheepvaart Mij "Mineral " te Rotterdam en in beheer bij Wm.H.Muller Transport Mij
Eén van deze schepen voer op Brazilie en loste in Emden , de ander voer op Monrovia en loste in IJmuiden.
De Louis Lantz werd reeds in 1960 gesloopt, de Josepk Frering in 1963 weer verkocht aan een nieuwe eigenaar en ook in 1970 gesloopt.
Het was ook de periode waar overal ter wereld nieuwe en voor de tank- en bulkvaart grotere en snellere schepen werden gebouwd
en voor een groot deel de oudere schepen gingen vervangen, welke met hun nieuwe concurenten niet meer rendabel waren.
En ook speelde in deze periode ook mee, dat al hele bemanningen uit buitenlanders ging bestaan.
Ik kreeg hier zelf al een voorproefje van, want de aflosbemanning tijdens de lossing van het schip, bestond ook uit 5 Kaap Verdianen.
Waarschijnlijk door de maatschappij voordeliger geacht dan hun hollandse collega's en ook veel minder commentaar hebben gehad om deze jaarwisseling aanboord door te moeten brengen.
 
Het was niet alleen de bedoeling dat ik bij de lossing een oogje in het zeil hield,  maar na lossing als 1e stuurman met dit schip zou vertrekken en wat na lossing ook is gebeurd.
Het eerste wat ik moest doen voor ik mij aan boord meldde was,  bij de GGD een coctailprik gaan halen om mij te vrijwaren van allerlei gevaarlijke tropische ziekten.
Ik had in deze overplaatsing wel zin in.
Een groter schip, echter ook weer een oud schip, maar ook een nieuwe uitdaging en een nieuw traject.

In de namiddag van oud jaar beeindigd de lossing. De ruimen worden gecontroleerd op aangebrachte schade en waar nodig wordt dit gerepareerd.
De volgende 's-middags zal de bemanning aanboord komen en kan er worden gemonsterd. Dan is ook de hele crew van de civiele dienst aanwezig en kan de benodigde proviand aan boord komen en worden opgeborgen.
Met de eigen bemanning kan het schip verder zeeklaar worden gemaakt en dan kan het schip zijn reis aanvangen.

De uitreis verloopt zonder problemen, maar zelf ondervind ik de hinder van de coctailprik welke ik bij de GGD heb moet halen tegen de tropische ziekten. Twee dagen lig ik geheel buiten westen in mijn kooi. Dit schijnt meerdere malen voor te komen, ik ben dus geen uitzondering.
Op dit schip is het de gewoonte om iedere middag , mits het weer het toelaat, hoogten te schieten en een bestek te maken. Op deze reizen is het traject veel vaker in grote stukken open zee en zonder verkenning van de wal.
Ik sta er van versteld wat tegenwoordig een zeewaardig yacht aan boord heeft aan navigatiemiddelen en op de simpele wijze waarop de informatie wordt verkregen. Er is echter één maar, als de apperatuur maar functioneerd en anders heb je niets.

Het schip is geen hardloper, een gemiddelde snelheid van tien mijl per uur.
Het is een confortabel schip, goede accomodatie, maar dat was van de tankvaart bekend door haar meestal lange reizen.
Wij zullen echter met deze vaart tussen Monrovia en IJmuiden geen lange reizen maken en rond de vier weken weer thuis zijn.
Het enige nadeel is dat het lossen veel sneller gaat als een normaal vrachtschip of houtboot en er sneller weer moet worden vertrokken. Maar ik hoef geen verlof meer op te sparen voor studie verlof en kan de gespaarde dagen nu tussen de reizen opsouperen als daar gelegenheid voor is.
We varen nu wel voor een groot gedeelte in een zone met mooi weer en tropenkleding is hier wel een must.
Ook is het wennen aan de snel invallende duisternis en de duur van het daglicht. Op deze breedte is dit practisch altijd hetzelfde en niet zo wisselend als om de Noord tijdens de diverse seizoenen.
De nachtelijke onweersbuien zijn spookachtig en de regenbuien zijn ook niet mis.

Monrovia stelt niet veel voor. Als er plaats is kan meteen aan de kade worden gemeerd en kan de belading beginnen en meestal als de aanvoer niet stagneert zal de belading binnen een dag zijn gebeurd en de terug reis worden aanvaard.
Als het schip eenmaal is afgeladen sta ik versteld over het geringe vrijboord van het schip.
Bemanningen van tanker-en bulkschepen zijn hier aangewend, De dekafsluitingen waren veel hechter en  solide dan op een normaal vrachtschip.Ofschoon er tegenwoordig weinig verschil zal zijn nu alle schepen zijn uitgerust met stalen luiken.
Ik zie nu nog weleens een bulkcarrier de sluizen van Terneuzen passeren op weg naar Gent. Deze schepen zijn soms tientallen keren groter als ik was gewend, maar het vrijboord is nog altijd,  in verhouding tot de lengte van het schip,  vrij klein.
En nu kan ik mij pas voorstellen hoe nuttig de loopbrug is, welke boven het scheepsdek is geplaatst en loopt van de midscheeps tot het achterschip.
De verbindingsweg voor de bemanning tussen de midscheeps en het achterschip, welke beslist nodig is bij een beladen schip.
Als bij de minste zeegang de golven over het dek spoelen. En bij stormweer is het vaak een hele waagtoer om deze tocht te maken en moet je wel zijn "geschoeid " om de overtocht droog te beeindigen, anders sta de rest van je wacht met natte kleren aan het roer of op uitkijk.
Op de uitreis als het schip in ballast vaart is het minder erg en alleen wat buiswater is de enige boosdoener.

Indien nodig lopen wij Las Palmas aan om te bunkeren. Bunkeren is niet het probleem van de stuurman, maar wel moet er zoveel mogelijk erts mee genomen worden op de retour reis en de bunker capaciteit moet de machinekamer wel instaat stellen om de eindstreep te halen. En de brandstofprijzen zullen ook hierop invloed hebben. Wat lever meer op. Erts of Brandstof.

Las Palmas is een leuke onderbreking en vergt weinig tijd. De wal op gaan is er niet bij. Zeewachten draaien gewoon door. Alleen standbij voor het ander deel van de dekbemanning om te meren en ontmeren.
Klaar met bunkeren en voor en achter de trossen los. De helft van de thuisreis zit er al op en nog een paar dagen en het mooie weer zal ook wel eens kunnen veranderen en tropenkleding taboe en 's- nachts een wachtjek aan.