Herinneringën deel 1

[J.H.]

Geb.bij Chambers & Co.Ltd, Lowestoft.
Grt 60 x Nt 34
74.5 ft x
Compound 20 hp.
1908-YH-291-Young Archie
Eign.D.J.George.
1919-Eign: J.Pichers Ltd
1925-V.A.Woods.
1930-BK-24-Young Archie.
Eign: A.Dougal.
1935 vergaan

[J.H.]

FR-567-Stalen Admiralty Drifter "Spurt", 1920.
Geb.bij J.Pimblott & Sons, Northwich.
Grt 96 x
86.50 ft x 18.50 ft x 9.30 ft.
Triple Expansie-42 hp.
1919-H.M.D. Spurt, Royal Navy.
1920-afgebouwd als vissersschip voor de verkoop.
1921-LH-261-Craigentinny.
Eig. A.Wares.
1922-GY-89-Craigentinny.
Eign: H.C.Baker,& W.Allen.
1923-B-...-Craigentinny
Eign: S.Fourny, Boulogne Sur Mer.
1928-PD-185-Craigentinny.
Eign R.Strachan e.a.
1935-Eign A.Strachan e.a.
1943-PL-63-Craigentinny. ( Peel,  Eiland Man)
Eign.R.A.C.Cubbin.
1949-FR-567-Craigentinny.
Eig. A. & T. Buchan.
1952-FR-567-Craigentinny, bergingsvaartuig, behield thuishaven en nummer.
1952-Gesloopt
Eign-Scottish Boatowners Mutual Insurance, manager J.Slater

[J.H.]

Houten Admiralty Drifter "Pack Ice"-1918
Geb Bij Geo.Smith Jr, Buckie.
94 Grt x
86.70 ft x 19.80 ft x 10.00 ft.
Triple Expansie-42 pk.
1918-H.M.D. Pack Ice, Royal Navy,
1920-INS-314-Murray Clan.
Eign: Peter Murray.
1924-PD-17--Utilise.
Eign: A.-J.J.& Wm.Buchan
1939-46-Royal Navy
1946-54-W.P & J.Duthie  e.a.
1954-gesloopt

[J.H.]

Geb.bij Hall Russell, Aberdeen.
1894-A-746-North Briton
Eign: North Line Steam Fishing Co.Ltd.
1911-Eign;R.Irvin Ltd
1912-Eign:D.McKenzie & J.Buchan.
1913-PD-487-North Briton.
Eign: J.G.A.Stephen
1950-gesloopt.

[vreemdeling]

4
Stoomdrifters, de voornaamste steun sedert 1904 van de haring visserij, hervatte in deze rol hun werkzaamheden toen de schepen in 1946 werden vrij gegeven uit actieve dienst. Ofschoon een aantal van deze schepen al vrij oud waren en opnieuw werden opgeknapt na hun oorlogsdienst, toonden zij al spoedig sporen van ouderdom en het slopen van deze schepen begon al vanaf 1947. Deze aantallen namen toe en vanaf 1955 waren er nog maar weinig stoomdrifters die aan de visserij deel namen.
De meesten visten succesvol tot begin 1950, maar een aantal werd vervangen door 75 voets Admiralty Motor Fishing Vessels ( MFV's ) die volgens standaard uitvoering tijden W.O.2 waren gebouwd en door de Admiraliteit werden vrij gegeven voor de verkoop aan de visserij industrie,
De meesten, zo niet allen van de standaard drifters tijdens de W.O.1 gebouwd  en door de Marine werden vastgehouden tussen de beide oorlogen, werden eveneens vrijgegeven van actieve dienst en werden verkocht aan de visserij industrie.
Rond 1951, toen de prijs van de bunker kolen enorm was gestegen en de stoom-drifters het moeilijk hadden om economisch te blijven werken in de competitie met de nieuwe generatie motor drifters die nu bij de meeste Schotse scheepswerven werden gebouwd.
Het resultaat was dat de resterende stoomdrifters geconcentreerd werden in een paar havens zoals Frasenburgh, Peterhead, Lowestoft en Great Yarmouth.

Rond 1952 waren de meeste nog in bedrijf zijnde stoomdrifters de zgn. standaard drifters of schepen die na 1920waren gebouwd .
Rond 1955 waren in het algemeen de stoomdrifters door motordrifters vervangen.
De motordrifters leverden het bewijs meer economisch  te zijn en gemakkelijker voor andere vis methodes te gebruiken waren.
Dit proces was al vanaf 1930 in Schotland aan de gang,  maar vorderde maar weinig totdat na 1947 voor de scheepsbouw,  meer diesel motoren en hout beschikbaar waren nadat de oorlog was geëindigd.
Eerder is al vermeld dat de laatste stoomdrifter in 1932 was gebouwd en in vergelijking met de drifters die gebouwd waren na 1920 zij wel een solide romp hadden maar oneconomisch waren omdat het kolen stokers waren.
Om deze schepen om te bouwen naar olie stokers werd niet als een optie gezien maar werden wel voorzien van diesel vermogen omdat dit acceptabeler was daar de latere gebouwde schepen allen werden uitgerust met diesel motoren en volledig veranderden bij de nieuwe methode van voortstuwing.
Ofschoon deze redeneringen tevreden waren, was de drijfnetvisserij rond 1960 een aflopende zaak en eindigden de drifters hun laatste visserij activiteiten als trawler.
En zo leek het er op dat de cirkel nu gesloten was en de stoomdrifting niet meer bestond.
Gelukkig bleef 1 stoomdrifter Lydia Eva YH 89  bewaard en werd door een maritiem fonds in haar oorspronkelijke staat herbouwd.
Dit schip was in 1930 op een scheepswerf in Kings Lynn gebouwd en was 95 voet lang.

Waarschijnlijk is de bouw van de stoomdrifter begonnen bij werf D.Allan in Granton en dat deze vroege drifter in werkelijkheid een Fifie romp had en met stoomketel en machine was uitgerust.
Het uiteindelijke ontwerp leek op  en was heel sterk beinvloed door het vroege stoomtrawler ontwerp.
Deze drifter had bouwnummer 83
Grt. 83 ton
90.ft.  x 18.10 ft. X 9.00 ft.
18 inch Compound machine 30 pk. Bouwer Walter en Henderson  Glascow.
1884  BF 1358  Green Castle.
Eigenaar J,Wood  Portknockie  Banffshire
1885 LT 101  Green Castle
Eigenaar Lowestoft Steam Carrying Co. Ltd.
1899 Eigenaar Western Marine Salvage  waarschijnlijk berging vaartuig.
1925 nog steeds gerigistreert in Penzance. Verdere gegevens ontbreken.

De Green Castle was de eerste stoomdrifter in Banffshire, maar het schip was geen succes. En is waarschijnlijk de eerste stoomdrifter.
Het Caithness ( De vissersplaats Wick ligt ook in Caithness ) haring seizoen was slecht en het schip had vaak moeilijkheden.
Omdat de netten over de kont werden binnen gehaald had ze door opdrijvende kurken van de bovenpees van het net, vaak een net in de schroef.
Voor ze werd verkocht was zij gedeeltelijk betrokken met de trawlvisserij met de kor en op andere tijden was zij een Fish Carrier en vervoerde vis in kisten vanaf de op zee vissende smack's ( de zgn. Boxing Fleet) , direct naar Billingsgate  vis markt in London
 
Een studie van een lijst van scheepsbouwers laat duidelijk zien dat veel scheepshellingen of boten bouwers gevestigd waren langs de gehele Schotse kust met in begrip van de Clyde. ( Det in haar bloei periode het bekendste scheepsbouw gebied in de wereld was. )
Sommige van de scheepswerven die drifters hebben gebouwd, zijn of waren recent nog in bedrijf en bewijzen hiermee erg veelzijdig te zijn in veranderingen van ontwerpen en bouwprogramma's, om aan de wensen van de visserman en reders te voldoen.
 
De meest op de voorgrond tredende scheepsbouwer was zonder twijfel J.Chambres en Co Ltd. In Lowestoft, die een totaal van 211 houten drifters en 9 stalen drifters bouwde tussen 1904 en 1927.
Dit toont ons een gemiddelde van 9 schepen per jaar over de periode van 24 jaar.
Het piek jaar was 1911 toen deze firma 28 stoomdrifters bouwde in 1 jaar tijd.
In deze cijfers is niet opgenomen de 18 standaard drifters die waren besteld door de Admiraliteit en gebouwd werden tussen 1918 en 1920.
Slechts 2 andere scheepsbouwers tonen totalen van meer dan 100 drifters, nl. de firma
Smith Dock in Nortk Shields en Middlesborough met 102 stuks en Richard Ironwork in Lowestoft met zelfs 118 stuks.

In Schotland hadden voorafgaande  aan 1904 de meeste bouwers van houten schepen hun handen vol met de bouw van de grote Fifie's en Zulu's en toen de vraag naar zeilschepen minder werd, zij zich omschakelden op de bouw van houten stoomdrifters en vervolgens op de bouw van houten motordrifters en seine-net vissers.
Veel van deze werven werden succesvolle motor boot bouwers.
De firma's die zich geconsentreerd hadden in de bouw van stalen schepen,  waren druk bezet met de bouw van stoomtrawlers en vervolgens met de bouw van andere stalen schepen.
Enige van deze bouwers waren beroemd door hun bouw van motor trawlers en drifters,

Twaalf stalen drifters werden in Holland gebouwd, maar slecht 3 waren voor Britse eigenaars en de overige 9 stuks werden voor Hollandse eigenaars gebouwd en vervolgens weer verkocht naar Lowestoft.
Zeven stuks van de negen waren grote drifters met een lemgte van meer dan 100 voet en werden in het algemeen herkend als drifter/trawler.
Zeker één van deze schepen was gebouwd bij de gebr.Boot in Leiderdorp.

De overgang  naar stoomdrifters betekende drastische omschakeling in de werkzaamheden bij het vissen op haring vissen  drijfnetten en de doorsnee visserman komt de eer toe, dat de omschakeling van zeil naar stoom, succesvol werd uitgevoerd.
Dit toont dan ook  het professionisme en de veelzijdigheid van de visserman aan gedurende de jaren en wat nog steeds van kracht is tot op heden.
Een schipper uit Petershead schijnt eens gezegd te hebben.... een visserman kan alles naar zijn hand zetten als hij er zijn wil op zet.!

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

J.H.

Was het plaatsen van het visserij nummer op de voorzijde van de schoorsteen bij de drifters een verplichting ?

Cor

[K DAK]

 sch 74

[J.H.]

J.H.

Was het plaatsen van het visserij nummer op de voorzijde van de schoorsteen bij de drifters een verplichting ?

Cor

Nee Cor , niet verplicht maar wel verplicht zijn de nummers en letters op voor-en achterschip.
De schepen waren vroeger verdeeld in 2 klasse, later ook nog een 3e voor roeiboten.
Klasse 1 had de letters voor de cijfers , deze schepen waren over de 15 Grt. ( bijv SS-120)  )
Klasse 2 waren onder de 15 Grt en hadden de cijfers voor de letters ( 120-SS, soms zie je dit nog weleens in Cornwall )
De registratie letters kwamen voornamelijk in de UK voort uit de naam van een stad , dorp en dat behoefde geen drukke visserijhaven te zijn als er maar een Douane kantoor ( Custom House) aanwezig was,   bijv. aan een drukke visserijhaven als Anstruther waren de letters AR toegewezen maar toen het zover was toen had net toevallig het Douane kantoor opgehouden te bestaan in die plaats en Anstruther kreeg nooit AR,wat zullen ze boos zijn geweest.
Jan.

[vreemdeling]

5
Stoomdrifters hadden een bemanning nodig van 10 personen.nl. schipper, stuurman,
5 matozen, 1 machinist ,1 stoker en een kok..
De zeildrifters hadden een bemanning van 8 man en een jongen die in het algemeen als kok fungeerde.
Een minimum van 8 man was nodig om de nretten binnen te halen n.l.4 man in de last, die trekkend en schakend de haring uit de netten schudde.
 Verder 1 man aan dek voor de kurk lijn ( bovenpees ), 1 man aan dek voor de onderpees, 1 man om de seizing los te maken van de reep en 1 man (stoker of jongen )om de reep op te slaan in de ruimte onderdeks in de nabijheid van de kaapstander.
De machinist was in de machine kamer om de machine en ketel te bedienen.
De schipper moest in het stuurhuis zijn tot het halen van de netten klaar was.
De reep trok het schip langzaam naar voren met dezelfde snelheid als de netten werden binnen gehaald.
Bij slecht weer was het nodig om de machine te gebruiken om de drifter langzaam vooruit te laten varen, dus schipper en machinist moesten in het stuurhuis en machine kamer op hun post blijven.
Als het niet nodig was om de machine te gebruik of te sturen bij het halen van de netten, assisteerde de schipper bij de werkzaamheden aan dek.
Iedere man aan boord was volledig bezet. Het halen van de netten was werk in team verband waarbij volledig op elkaar werd vertrouwd.
Iedere vorm van visserij vroeg om een  eerste klas team geest, vaak omdat de bemanning tot een minimum beperkt was en iedere man zijn eigen werk verplichtingen had.
Machinist en stoker ( in de volksmond het zwarte koor genoemd ) verrichtte alle werkzaamheden met betrekking tot machinekamer en ketel, met inbegrip van kolen tremmen in de bunkers,  om een geregelde toevoer te garanderen voor de stookplaat.
Bovendien assisteerden zij bij het halen van de netten en hielden de wacht in de machine kamer tijdens het stomen van en naar de visgronden.
De kok was nodig om de maaltijden te verzorgen, schoon houden van de kombuis en hutten en tevens bij het halen van de netten, meestal bij de onderpees of de reep opschieten. Maar hij liep geen wachten als het schip stomende was van of naar de visgronden.
De stuurman en matrozen zorgden voor het visgerei en liepen dek wachten tijdens het stomen van of naar de visgronden..
Natuurlijk was de schipper verantwoordelijk voor de navigatie en de algemene zorg voor het schip en haar  bemanning. In het algemeen nam hij deel aan het wachtlopen en was natuurlijk verantwoordelijk voor het vangen van haring en te zorgen dat het schip hiervoor op de juiste plaats en  de juiste tijd was.
Hieruit blijkt dat de bemanning voortduren bezig werden gehouden en als er regelmatig veel haring werd gevangen, slapen niet mogelijk was.
De weekeinden waren voor allen hartelijk welkom om de physieke accu op te laden.
Hieruit zou blijken dat de schepen het weekeinde in de haven doorbrachten of op zee zijnde,  niet visten, !

Stoomdrifters, waren eerste klas schepen  voor de hun toebedachte taken. Zij waren door vochtigheid  meestal niet er comfortabel  voor de bemanning .
En in  het bijzonder bij slecht weer, wanneer een aanzienlijke hoeveelheid zeewater over het dek spoelden, maar niet gevaarlijk genoeg was om schade aan te richten.
De bemanning werd dan gehinderd door de vochtigheid ofschoon zij beschermende kleding droegen.
De moderne motordrifters hadden deze problemen niet en inmiddels werd de  stoomdrifter herinnerd  als lieflijk en haar einde werd waarschijnlijk met vreugde begroet.
Zij hadden beslist aan hun doel beantwoord en zoals veel dingen die in onbruik geraakten  en niet meer nodig waren  gebeurde dit ook met de drijfnet visserij op haring en makreel,  rond 1960.

Einde

[Maart]

Cor en Jan alweer bedankt

Maart

[vreemdeling]

Maart
Wij hopen in de toekomst je nog meer van dienst te kunnen zijn.
gr.
Cor

[Maart]

Gooi maar op Cor leer ik wat van waren een hoop dingen wat ik niet wist

Maart

[J.H.]

LT-178-Patria, ex IJM-256-Atlantic een in Holland gebouwde drifter..

[J.H.]

LT-149-Leonard, een in Holland gebouwde drifter als trawler

[J.H.]

LT-1299-Lavina aan het "ruien"