Herinneringën deel 1

[vreemdeling]

                                  De “Sando's “IJsland sage.

Het stoom kabeljauw beugschip”Sando “, eigendom van de nieuw opgerichte White Star Fishing Compagny, vertrok uit Grimsby naar de visgronden bij de noord kust van IJsland op 12 November 1889. De bemanning telde 12 personen.
Twaalf dagen later werd in de thuishaven verteld dat het weer op de visgronden uitzonderlijk slecht was voor de tijd van het jaar en dat de “Sando “ het laatst gezien was toen zij shelter zocht in een van de fjorden.
Verder werd er geen nieuws meer van het schip gehoord dan 3 maanden later.
De eigenaars hadden reeds aangenomen dat het schip en bemanning als verloren beschouwd moest worden.
Toen werd op 13 Februari 1890 een pak brieven van de schipper en bemanning van het schip ontvangen. De brieven waren geschreven vanuit de Seydisfjorder aan de oost kust van IJsland en gedateerd 15 December 1889.
De schipper schrijft in zijn brief wat de “Sando “ te verduren had bij het slechte weer tijdens de reis. Grote schade en een bemanningslid overboord geslagen.
De reddingsboot en het kompas waren verloren gegaan en een groot deel van het stuurhuis en de opbouw van de machine kamer waren weg geslagen. De eigenaars kwamen zo te weten fat het schip nog steeds voor anker lag voor shelter in een IJslandse fjord.
En zo werden er maatregels getroffen door de maatschappij om een schip van dezelfde maatschappij naar IJsland te sturen met voedsel en hulpgoederen voor nood reparaties, zodra een van de schepen van de maatschappij binnen zou komen van de visserij.
Twee weken later kwam het schip “Sudero “ binnen in de haven van Grimsby en na haar gevangen vis van de reis te hebben gelost, werden voorbereidingen getroffen voor de hulp aan de “Sando “.
Extra proviand, een reserve kompas en andere benodigdheden werden aan boord van de “Sudero “ en zij vertrok op 26 Februari 1890 weer naar IJsland. Na de ontmoeting met haar zusterschip en het overbrengen van proviand en hulpgoederen vertrok de “Sudero “weer naar de visgronden zoals was afgesproken met de reder.
De bemanning van de “Sando “moesten hun eigen reparaties maar uitvoeren.
Naderhand is gebleken dat een deel van het reparatie programma, door een of andere oorzaak, niet werd uitgevoerd.
Grote opwinding was er aan de haven van Grimsby toen de twee stoom beugers op 26 Maart 1890 op de Humber werden waargenomen.
De “Sando “was nu 5 maanden weggeweest.
Na er zo'n lange tijd was voorbij gegaan zonder enig bericht, werd in het begin van het nieuwe jaar aangenomen dat het schip als verloren moest worden beschouwd tijdens een hevige winter storm.
Zoals gewoonlijk werden de uitbetalingen van de gages van de bemanning gestopt, wat gebruikelijk was bij het vergaan van een schip.
Aan de vrouwen en nabestaanden werden giften uitgekeerd door het Weduwen en Wezen Fonds en dit was verstrekt in de foutieve veronderstelling dat de scheepsbemanning was gestorven, tot het eerste nieuws van hun redding bekend werden in het begin van Februari 1890.
Toen op de zaterdag middag van 26 maart de “Sando “en “Sudero “samen  op de tijd dat de sluizen van het dock de schepen kon schutten, waren de pieren en kaden vol gelopen met luidruchtige en verbaasde  toeschouwers, waarvan velen reeds uren lang hadden gewacht vanaf de vroege morgen, De twee stoom beugers voerden vlaggen en wimpels. Het eerste schip wat werd geschut was de “Sudero “en kort hierna de “Sando ', waarvan de vlag halfstok was gehesen ter nagedachtenis aan de onfortuinlijke William Brown, die tijdens de winterstorm overboord was geslagen.
Zodra beide schepen gemeerd waren, sprongen honderden wachtende aan boord.
Juichend, schreeuwend en met hoed , das of zakdoek zwaaiende.
De menigte zwermde over het dek, handen schuddend net de terug gekeerde bemanning en de klokken van de kerken in de omgeving werden geluid als een welkom.
Een gedetailleerd verslag van alles wat op de “Sando “ was geschied kwam van de hand van een verslaggever die de bemanning ondervraagde.
De “Sando “ verliet Grimsby op Dinsdag 12 November en zonder enig slecht weer  bereikte het schip de IJslandse visgronden laat op de volgende zaterdag nacht.
Kort hierna stak er een zware storm op waardoor de “Sando “ beschutting moest  zoeken in een van de IJslandse fjorden en hier 6 dagen moest blijven.
Toen het weer verbeterde verliet het schip de fjord om te gaan vissen. De “Sando” was een beuger en het vissen was slechts 2 dagen mogelijk, tot er een NO storm opstak met slecht zicht door ijzel en sneeuwbuien. Het was erg riskant en bijna onmogelijk om naar de wal te stomen om shelter te zoeken in een fjord vanwege de storm en de gevaarlijke kust. Hierdoor werd van koers veranderd en stoomde het schip verder de zee op, om ruimte te hebben om de storm uit te rijden. Op 24 November begon rond 10.30 uur in de morgen het weer nog meer te verslechteren en weer werd er van koers veranderd, maar nu richting Faroes. Op het moment dat het schip van koers veranderde en bijna dwars op de golven kwam te liggen, werd zij door een enorme hoge golf belopen. De bemanning zag deze hoge golf aan de zijde van het schip en die bijna net zo hoog was als het topje van de mast., verschijnen , om kort hierna met donderend geraas en kracht op het dek te storten.
Matroos William Brown stond te sturen , met een hand zich vast houdend tegen het slingeren, maar werd door de kracht van het water overboord geslagen. Een gedeelte van de open stuurhuis was verdwenen, met het stuurwiel en al,. De laadboom aan de voormast, de spier aan de achter mast om de redding boot te water te laten, de overkapping van het bemanningverblijf en de boven zijde van de overkapping van de machine kamer waren eveneens verdwenen.
Een stalen ventilatie koker was op dekhoogte afgescheurd, de deur van een hut ingeslagen en de klok,barometer en 3 kompassen waren overboord gespoeld. De reddingsboot, reserve zeil en stukken hout aan dek waren in de witte branding verdwenen en had het dek volledig schoon gespoeld.
In de machine kamer en hutten stond een paar voer water en de vuren op de stookplaat waren gedoofd.
De bemanningsleden waren volkomen de kluts kwijt maar waren wel verwonderd dat zij nog steeds het dek onder hun voeten hadden. Met het  lenspompen werd zo vlug mogelijk gestart, maar na een paar slagen hielden zij er mee op en werden onbruikbaar. Er bleef niets anders over voor de koude en verkleumde bemanning dan het alternatief van het gebruik van emmers en zo het water zien te lozen. En dit werd 23 uur aan een stuk door gedaan.
De hoofdmachinist daalde af in de machine kamer en tapte 8 gallon olie af, zodat als het lens water overboord werd gegooid, er reeds een olie laag zich op de golven had verspreid, met het effect dat de golven zich lichtelijk kalmeerden.
Het betekende natuurlijk ook, dat de bemanning ook de machine kamer lens moest maken en die door het binnen gekomen zeewater in een smerige toestand was van  vervuild water gemengd met olie .Bij het doorgeven op de trap van de emmers, werd er uit de emmers gemorst en de bemanning onder aan de trap kregen het vuile mengsel over zich heen.
De volgende dag was het water onderdeks voldoende verminderd om de machinist de mogelijk heid te geven om weer vuur onder de ketel te maken om weer stoom te verkrijgen. Toen de stoomdruk weer voldoende hoog was om de machine in gang te zetten, werd koers gezet naar IJsland, maar ook nu weer maakten zware, aanhoudende sneeuwstormen het bijna onmogelijk.
Uiteindelijk ging het schip om 6 uur 's avonds de 26e November voor anker in de Faskrudsfjord. Het weer was nog steeds heel slecht met sneeuw en ijzel buien.
De ijzel bevroor op het dek, tuigage en opbouw en het schip was al spoedig bedekt met een ijslaag.
Op het gladde dek was het moeilijk om te lopen en de bemanning had veel hinder van hun doorweekte kleding die eveneens bevroor en het bijna onmogelijk maakte om de werken en te buigen in dit stijve harnas. De schipper ging van boord en op weg naar de dicht bij zijnde bewoning en slaagde er in een reserve kompas te bemachtigen, maar war later slecht en onbruikbaar bleek te zijn en waarschijnlijk lange tijd niet was gebruikt. Het schip ging anker op en stoomde noord waarts om in de Seydisfjorder opnieuw voor anker te gaan omdat hier meer shelter was dan in de fjord waar zij eerder hadden gelegen.
De bemanning slaagde er in om met behulp van een aantal IJslandse vissers kleine reparaties uit te voeren en kregen van deze vissers ook een ander kompas en hiermee werd getracht om koers te zetten naar huis. Maar weer eens waren zij niet succesvol, ook dit kompas bleek onbruikbaar te zijn, daar dit kompas waarschijnlijk niet was gecompenseerd en het schip gedwongen was weer terug te keten naar de Seydisfjorder.

Op 15 December schreef de gehele bemanning, behalve één, een brief huis. De schipper was er in geslaagd een IJslandse visser te vinden die deze brieven mee wilde nemen naar Reykjavik. Dat betekende een reis van 330 mijl over onbegaanbaar en woest terrein, maar het was de enige manier om een boodschap  naar de hoofdstad te brengen, om de postboot naar Engeland te halen. De bemanning had uit verschillende buitenlandse valuta ter waarde van 65 IJslandse kronen geld verzameld om aan deze visser te geven om de post weg te brengen. Het bedrag was omgerekend ongeveer 3.50 Engelse ponden.De bemanning was er eerst niet voor te porren om het op deze manier te doen, dat in hun ogen onzeker was om te slagen. Maar er was geen andere mogelijkheid om het pakket brieven naar Reykjavik te brengen. Veel van de ruige sporen en slecht onderhouden bergpaden zouden geblokkeerd zijn door sneeuw en de boodschapper zou zeker een alternatieve route moeten vinden langs nauwe richels en paden waar geen pony steun zou vinden onder zijn poten.

Wordt vervolgd

[J.H.]

GY-219-Sudero

[J.H.]

GY-220-Sando.
Geb.bij Earle's Shiobuildin Co,, Hull.
grt-187 x Ntr-92 x
116 ft x 20.5 ft x 11.4 ft
1898-GY-220-Sando.
Eign: White Star Steam Fishing Co., Grimsby.
1904-verkocht naar Noorwegen.
1908-GY-377-Sando.
Eign: White Star Steam Fishing Co.Grimsby.
1909-Eign: H.C.Smethorst.
1911- gezonken na aanvaring nabij de Faoer Islands.
Juli 1911-register gesloten.


Sudero , het  zusje van de Sando.

Geb.bij Earle's Shipbuilding & Eng.Co. Hull.
Grt-187 x Ntr-103
116 ft x 20,3 ft x 11.4 ft.
1889-GY-219-Sudero.
Eign: White Star Fishing Co.Ltd, Grimsby.
1903 Gestrand nabij Sarclet Head, Caithness, NE.Schotland.
Total Loss,
April 1903 register gesloten

[vreemdeling]

Op 17 December 1889 zweepten  zware sneeuwbuien en een verschrikkelijke wind het gebied en negen van de houten huizen in het nabij gelegen dorp stortte in onder het gewicht van de sneeuw en de druk van de wind. De “Sando “ging weer eens op drift en werd de haven in gesmeten voordat er voldoende stoom kon worden geproduceerd om haar weer veilig naar haar ankerplaats te varen.
De bemanning leefde aan boord met af en toe een uitstapje naar de wal om te water en andere benodigheden te halen. Zij werden over het algemeen goed behandeld door de omstreeks 600 inwoners van Seydisfjotdur.
Ook werd wat voedsel verkregen van een Noorse scheepsagent in Seydisfjordur.
Een aantal dorp bewoners waren nog in het bezit van oude musketten, die veel weg hadden van de Engelse donderbus, waarmee zij een soort witte patrijzen schoten, om de bemanning van wat eten te voorzien.
De tijd drukte zwaar op de bemanning met het wachten op een schip wat hen ter hulp kon komen.. Allemaal realiseerden zich, dat zelfs, als hun bericht Reykjavik veilig had bereikt, het nog weken kon duren voor er hulp zou komen in antwoord op hun naar huis geschreven brieven. De brieven werden in Reykjavik afgeleverd en naar Engeland door gestuurd.
Het hulp schip vertrok uit Grimsby en kwam in IJsland aan en reparaties werden uitgevoerd, lang voor dat de boodschapper terug keerde in Seydisfjorder na een lange wandeltocht van 660 mijl.

Op een heldere morgen met strenge vorst werd om 8 uur het geluid van een stoomfluit van een schip gehoord, weerkaatst door de rotsformatie..
In de verte werd een stoomschip gezien die de fjord binnen voer en wat later bleek dat het de “Sudero “was, het zusterschip van de zo lang al absente “Sando “.
De “Sudero “leek bijna op een drijvende ijsberg. Ieder stuk touwwerk, laadboom en railimg waren bedekt met een ijslaag wat op sommige plaatsen op het voordek zelfs 18 inch dik was.
Het kostte 2 dagen om al het ijs te verwijderen met bijlen en koevoeten, eer de goederen voor de reparaties konden worden over geladen. Toen de werkzaamheden waren beëindigd en de “Sando “weer zeewaardig was, werd op de beide schepen de druk in de ketel verhoogd en beide beugschepen zette koers naar Grimsby. Tot 2 maal toe moesten beide schepen terug keren vanwege zeer slecht weer en op de tweede gedwongen terug keer was de boodschapper vanuit Reykjavik terug gekeerd en deelde de bemanning mee dat hij de brieven had afgeleverd. Ook vertelde hij dat op de beide tochten, heen en terug, slecht weer had ontmoet en het twee ruige tochten waren geweest.
Rond 15 Maart1890 werd weer eens aan de thuisreis begonnen en beide schepen slaagden er in, nog 4 dagen op kabeljauw te vissen bij de Faroes eilanden en hierbij maar slecht 5 heilbotten werden gevangen.
Gedurende hun gedwongen verblijf in IJsland, hadden zij maar weinig zon gezien. Slecht 5 uren van de dag was er daglicht. Wanneer het 's nachts helder was, werd het noorderlicht in alle pracht en praal gezien en gaf de bemanning dan de gelegenheid om met de lijn te vissen om de voedsel voorraad aan te vullen Na hun terugkeer in Grimsby op 26 Maart 1890 werd er een officieel diner gearrangeerd als huldeblijk voor de bemanning. Familie en vrienden werden uitgenodigd om hun behouden terugkeer te vieren na een afwezigheid van bijna 5 maanden. De burgemeester van Grimsby was ook aanwezig met een grote groep notabelen en de voorgangers van de plaatselijke kerken.
Enige tijd later werd de lokale kunstschilder Burwood gevraagd een zee gezicht te maken met de “Sando “op de rotsen vastgelopen en overspoeld door hoge golven.
Het schilderij liet de stoombeuger zien omgeven door golven, met de reddingboot aan stukken en diverse stukken van de scheepinventaris weggeslagen en overboord gespoeld.
Het schilderij werd gedurende enkele weken tentoon gesteld in de etalage van Jenkins en Reny's, graveurs en vergulders, in de Victoria Street West in Grimsby.
De schrijver van deze historie is benieuwd of dit schilderij nog ergens bestaat in privé bezit of bij een plaatselijke kunst toonzaal.


De “Sando “ is op 19 Juli 1911 gezonken door een aanvaring met de stoomtrawler “Oceanic “ uit Grimsby op ongeveer 25 mijl Zo van de vuurtoren Munken op het Varne eiland.
De “Sudero “ op 30 April 1903 gestrand bij Sarclet Head, Caithness  en verloren verklaard.

Einde.

[vreemdeling]

Dit verhaal is een toevoeging op het verhaal van de “Sargon “  in de antwoorden No. 953,  954. 958 en 959 en waarschijnlijk ook een antwoord op de vraag van Postboy                     


                                Redding van de trawler Dhoon.

Latrabjarg in IJsland is een van de grote attractie in de meest westelijke deel van Europa, maar het voor de trawler Dhoon was het in ieder geval niet.

In een stormachtige en koude nacht op 12 December 1947 strandde de Britse trawler Dhoon bij Latrabjarg ongeveer 70 meter uit de kust bij de steile kliffen van Geldingaskoradalur.  Bij de stranding waren reeds 3 bemanningsleden overboord gespoeld en in de hevige branding verdwenen en de overige bemanningsleden voelde zich met recht gevangen op het schip onder de 200 meters hoge en steile klif en 70 meter uit de wal.. Reddings pogingen leken voor iedereen onmogelijk te zijn. Het nieuws van de stranding verspreide zin snel van boerderij naar boerderij. Twaalf  dappere plaatselijke boeren overlegden met elkaar en wilden toch een poging wagen, ondanks de harde wind en het dikke pak sneeuw. Een traject van 15 km moest worden afgelegd per paard en soms lopend en besloten naar beneden te gaan met touwen van de met ijs bedekte klif..  Vier dappere mannen werden neer gelaten naar een lager gelegen plateau Flauganef dat wat in zee uitsteekt en vanaf dat punt vervolgden zij hun weg naar beneden en slaagden er in om een zwaar stuk reddings gereedschap mee te voeren over een lengte van 1 km. Over bevroren rotsen in ijskoud en stormachtig weer.
Vanaf dit punt slaagden zij er in om een reddings lijn naar het schip te schieten en brachten met een broekboei de overige 12 opvarenden aan de wal. De gehele bemanning, waarvan enkelen zich bijna niet meer konden bewegen als gevolg van de daling van hun lichaams temperatuur, werden verder in veiligheid gebracht en met touwen 200 meter omhoog de klif op getrokken. Op beter weer wachtend moesten zij nog een nacht in de vriezende kou ter plekke blijven, waarna zij naar de bewoonde wereld konden worden vervoerd. De totale reddings poging duurde 4 dagen alvorens de 12 dappere kerels naar hun boerderijen konden terug keren.
Het reddings team werd later geeërd door de Koningin van Engeland voor hun buitengewone en succesvolle redding op de voor hen zeer risico volle poging.

Ongeveer een jaar later opperde een van de redders het idee om een film documentatie van deze redding te maken in samenwerking met de IJslandse redding maatschappij. Na lang debatteren werd het voorstel aangenomen en de cineast Gislason kreeg de opdracht om deze film te maken.
Het eerste gedeelte van de film werd nog dezelfde zomer opgenomen, waarvan de meeste van de redders de figuranten waren.
Gedurende de 2e helft van de film bij de kliffen van Latrabjarg werd een bericht ontvangen dat bij Halfnamul een andere trawler was gestrand en wat later bleek de “Sargon “ uit Grimsby te zijn.
De filmers verplaatsten zich met spoed naar de opgegeven locatie en verenigden zich met de redders en filmden te redding van de 6 overlevenden van de “Sargon “.
De opnamen van de redding van de “Sargon “ werden in de documentatie van de Dhoon verwerkt als of het een en dezelfde redding was.

De film ( Redding bij Latrabjarg ) had zijn première op 8 April 1949 en was een sensatie, ook buiten IJsland.

[J.H.]

FD-054-Dhoon.

[witkwast]

Ik heb de film gezien ijzend wekkend en petje af voor redders en cineasten in alle opzichten. De film is het bekijken dubbel en dwars waard.

[vreemdeling]

                                         Plimsoll merk.

In de krant Grimsby News van 22 Maart 1890 werd de volgende oproep geplaatst.

                                         Samuel Plimsoll

          Wenst enige van de visserslui uit Grimsby te ontmoeten.
             Zij die daadwerkelijk op de visserij hebben gezeten.
                                                 In het
                                      Royal Hotel
                                                morgen
                              Zondag middag 23 Maart 1890
                                    om 4 uur 's-middags

Deze zelfde oproep werd op Zaterdag 22 Maart ook door middel van honderden folders uitgedeeld in en rond het haven gebied  van Grimsby.
Het was een idee van Samuel Plimsoll,  Lagerhuis lid (  1824 – 1898 ), de verdediger voor de rechten van de vissers, om te spreken overeen betwist  wetsontwerp van  het uitwaterings merk in de Koopvaardij wet van 1876.
Het twistpunt kwam van de zijde van andere Lagerhuis leden, die zelf scheeps eigenaars waren of betrokken waren met scheepvaart maatschapijen, waar van de meeste van hen aandelen hadden van die maatschappijen of zelf hierbij betrokken waren op financiële gronden.
Samuel Plimsoll had het bezoek aan Grimsby gekozen, na een bericht in de krant te hebben gelezen, over het vermeende verlies van de stoomtrawler “Sando “, en de vondst van het schip door het te hulp gekomen schip “Sudero “.
Plimsoll wilde nu wel eens weten waarom zoveel schepen op zee waren verloren gegaan en waarvan meestal de bemanning was verdronken.
Een grote menigte van  toehoorders verzamelden zich in het Royal Hotel, om de bekende spreker en verdediger van de zeelui, nu zelf eens te horen. Hij had het geluk aan zijn zijde, omdat hij op de juiste ogenblik in Grimsby kwam. De dag er voor was in een kranten bericht, de ophanden zijnde terug keer van de “Sando “ gemeld.  Het schip wat als verloren was beschouwd en door het te hulp gekomen schip “Sudero “ was terug gevonden. Het schip was al op de thuisreis op het moment dat hij zijn betoog hield en inderdaad keerde de “Sando “ 3 dagen later, op 26 Maart 1890, terug in de thuishaven. Iedereen zou kunnen begrijpen dat dit grote opwinding te weeg bracht toen het nieuw over de terugkeer zich verspreidde en ook verwondering over de lange reis van het schip. Wat zonder twijfel meer was als een kleine vreugde.
En die vreugde was er zeker toen aan het einde van deze lezing dit onderwerp ter sprake kwam. De spreker vervolgde zijn betoog. Hij had met wat hulp van anderen,  uitgerekend, hoe groot de verliezen aan zeelui en visserlui uit Grimsby waren in de maanden Januari, Februari en een gedeelte van de maand Maart 1890.
Volgens dhr. Plimsoll bestond er in sommige kringen de opinie, dat het verlies aan schepen en bemanning te wijten was aan onkunde van de bemanning en zelfs ook van de schipper.
Als nu door de schippers zelf een bemanning mocht worden gezocht., zou dit al een goed alternatief zijn tegen deze situatie.
Op dat moment echter had geen enkele kapitein of schipper de keus om zelf  mensen aan te werven, die onder hun gezag wilden varen.
Een ander punt wat de toehoorders interesseerde, was het feit, dat na afloop van iedere reis, het logboek moest worden ingeleverd en en bij de reder in bewaring bleef..
Plimsoll was van mening dat dit niet zo behoorde te zijn.
In een bepaalde tijd van het jaar, onafhankelijk van goed of slecht weer, werd er door de reders verwacht dat de schipper zijn vangst na een reis van 14 dagen aan de wal zou brengen. Als dit niet zo was, waren de reders van mening dat zij dan een slechte schipper in hun dienst hadden.
Het grootste verlies aan mensenlevens kwam voor bij de Boxing Fleet, bij het overbrengen van vis in kisten, vanaf het vissersschip naar de stoomkotter, die de kisten met vis aan de wal zou brengen. Dit was een gevaarlijke praktijk en een erg riskant soort werk, wat moest worden gedaan met kleine boten en vaak ook nog bij een woelige en ruwe zee.
Mijnheer Plimsoll gaf toe dat hij erg weinig wist van de visserij. Hij stelde de vraag of het aan te raden was om een olietank op de kotter te plaatsen. De olie moest dan de mogelijkheid hebben om bij slecht weer overboord te spoelen, En dat op het moment dat de kleine boten hun vis afleverden en de zee door de olie. wat werd gestild..
Hij vertelde ook dat veel Amerikaanse schepen voor dit doel oliezakken gebruikten  en dat deze methode succesvol was bevonden. Hij herhaalde nogmaals dat hij maar een amateur was, maar hij zich goed kon voorstellen dat het overbrengen van vis in de kleine boten, hier wel baat bij zouden hebben.
Zou een stevig net niet voldoende zijn om op de kleine boten de 4 kisten bij elkaar te houden ?
Of zou een net een vervanger kunnen zijn en van af de kotter met hulp van de winch, de vis over te nemen van de smack ?
Hij had echter uit het oog verloren dat ieder nu, wat voor dit doel gebruikt zou worden, eerst van de kotter naar de smack zou moeten worden overgebracht en dat zou dan weer moeten gebeuren met behulp van de kleine boten.
En zo had ook deze voorstellen geen kans op slagen.
Dhr. Plimsoll was er ook zeker van overtuigd dat veel schepen door de eigenaars naar zee werden gestuurd in een onzeewaardig conditie en met de grootste minachting voor de veiligheid en bemanning. Op dit moment, zij hij, was er geen test of onderzoek van de schepen of zij nu oud of nieuw waren. Het zou een enorme verbetering zijn als dit zou verboden worden, als dit zo door bleef gaan.
In zijn slot opmerking vertelde hij aan zijn toehoorders dat hij van harte wenste dat allen die in het Lagerhuis tegen het wetsontwerp van het uitwaterings merk waren, met hem hier in Grimsby waren geweest om getuige te zijn van de vreugde en verbazing over het bericht dat de trawler “Sando “ behouden op de terug reis was, ofschoon zij  al als verloren werd beschouwd,
De conclusie van de vergadering was de dhr, Plimsoll zich hiervoor zou inspannen en  dat het niet langer nodig zou zijn dat de vissers bij wijze van spreken op de Doggersbank een vergadering zouden moeten beleggen en hiermee de minachting voor de reders te uiten. Wel zou hij graag zien dat enige betrouwbare mannen aan de wal er op toe zouden zien, dat de wet Veiligheid op  Zee vooruitgang zou boeken. Mannen die evenveel op de hoogte waren over dit soort zaken als de visserman zelf.

Dhr. James Alward, afgevaardigde van de reders vroeg nu het woord.
Hij beweerde dat 75% van de schippers niet in staat waren hun bemanning te leiden en te instrueren als zij eenmaal op zee waren. De schippers hadden nu wel het zeggenschap aan boord, maar waren in veel gevallen niet capabel, om aan boord leiding te geven.
Vanaf dat moment waren er een groot aantal interrupties vanuit de toehoorden en werden de gemoederen verhit. Een spreker uit de toeschouwers kreeg het woord en verzocht dhr. Alward , om eens met een schip mee naar zee te gaan met een stel mannen die soms door de reder zelfs hier toe werden gedwongen. Niet lang hierna werd de vergadering gesloten. Maar de insinuatie van de zijde van dhr. Alward werd beantwoord met een lange brief , die aan het einde van de maand werd geplaatst in de Grimsby News.

wordt vervolgd.

[vreemdeling]

De brief luidde als volgt.....

Ik wil graag de lezers vertellen dat ik het met dhr. J en G Alward eens ben, dat er heleboel verschillende mensen een Schipper of Stuurman diploma hebben .
Maar wie zijn hier ook schuldig aan ?
Dhr. G. Alward was een van de examinatoren toen die door hem genoemde 75 % van deze onbekwame mensen. het examen aflegden voor de commissie van het Ministerie van Handel, en als ik het me het juist herinner, heeft dhr. J.Alward een zetel in het bestuur van de Smack's Eigenaar Navigatie Commissie.
Ik ben van mening dat beide heren voor een deel schuldig zijn, aan  de door hen genoemde 75 % van de mensen waar zij zo graag over spraken.
Ik snap het niet dat dhr.Alward zo maar kan zeggen dat wij 30 %  meer mensen verliezen als de bemanningen van de beugschepen.
Als wij de 700 trawlers vergelijken met de 200 beugschepen, dan denk ik dat hij meer verliezen bij de beugers zal vinden.
Ik ben niet in staat om te zeggen of wij nu meer mensen nodig hebben dan in de tijd dat dhr,Alward zelf visserman was.
Het blijkt dat wij nu 2 diploma's nodig hebben, maar in hun ogen niet zulke goede vissers zijn als in hun tijd.
Ik ben er niet bang voor om te zeggen dat dit beslist niet waar is.   Heeft er niet eens iemand ergens gezegd toen hij zelf nog maar een klerk was.....
Het op zee zijn in de huidige tijd is geheel verschillend met 20 of 30 jaar geleden.
In die tijd kwamen zij maar 50 of 60 mijl uit de kust om te vissen, als zij soms 100 mijl in zee waren, hadden ze zich vergist.
Nu gaan wij 300 of 400 mijl de zee op en op plaatsen waar zij nog nooit van hun leven zijn geweest. Het is wel zeker dat wij een voorsprong hebben met betrekking  op de voorgaande generatie.
Ook de opmerking over tijd verlies bij roken van een pijp tabak en een kop thee drinken, is klare nonsens.
Ik wil u wel vertellen dat er tijden zijn dat we 36 uur lang niet in onze hutten zijn geweest en ons probeerden staande te houden en de dekjongen de helft van de tijd moesten ondersteunen door zijn oververmoeidheid.
Ons wordt toegestaan om een klein tukje te doen. Maar dat is alleen tussen zonsondergang en opkomst. En het publiek zal beamen dat we het voortreffelijk hebben gedaan.
Misschien willen de beide heren Alwards hun commentaar geven over de visserman van heden in vergelijking met die van hun tijd.

                                                                     Uw toegenegen
                                                                          R.Wright
                                                                  smack  Kate Mudd   *

Geen antwoord bleek te zijn gegeven door dhr. G.Alward met betrekking tot de gestelde vragen.
James Alward schreef en publiceerden een serie lange verhalen over de vloot van Grimsby in de periode van begin Juli tot eind Augustus 1890.
*
De genoemde cijfers in de brief van dhr. Wright blijkt een vergelijking te zijn van het aantal zeil trawlers en beugers in 188, geregistreerd in Grimsby en geteld bij het zesde jaarlijkse rapport van de inspecteurs van de zeevisserij. Het rapport vermeldt een totaal van 730 zeilschepen.

Einde

[jacobus]

Ik heb de film gezien ijzend wekkend en petje af voor redders en cineasten in alle opzichten. De film is het bekijken dubbel en dwars waard.

BESTE WITKWAST, IS DEZE FILM NOG ERGENS TE ZIEN , WACHTEND OP ANTWOORD JACOBUS.
                                                                           

[witkwast]

Beste Jaco,  Ik heb een DVD en ben best bereid  om deze te kopieren. Let wel de film is oud en gemaakt in bizarre omstandig heden dus de kwaliteit is niet altijd het beste zoals wij gewent zijn maar om de film tezien is deze dubbel en dwars waard.

[vreemdeling]

                                          Ondiep Water
                                    Trawler Edgar Wallace

Hull heeft in de loop der tijden wel zijn portie gehad wat scheeps ongelukken met trawlers betreft.
Iedere keer als het weer winter werd, was er altijd wel de angst dat de zee het volgende slachtoffer in de Arctische wateren op zou eisen.
Ieder verlies van een schip is een grote tragedie, maar misschien is het wel het treurigste van alles, dat  het een verlies van de Hull'se trawler Edgar Wallace was. 
Wat plaats vond op 9 januari 1935, waar 15 van de 18 bemanningsleden het leven lieten in het koude water van de Humber rivier en dat bijna in het zicht van de thuishaven.
Door mist was de Edgar Wallace drie dagen over tijd op een 21 dagen durende reis naar Beren eiland. De mist was 48 uur eerder opgetrokken, maar de maanloze Januari nachten waren pik donker..
Er was druk scheepvaart verkeer op de Humber en de navigatie lichten van andere schepen konden worden gezien als bewegende lichtpuntjes in de duisternis.
De reis was bijna ten einde en de meeste bemanningsleden van de Edgar Wallace, zo ver ze geen wacht hadden , waren beneden deks of in het vooronder, om de laatste stukken van hun uitrusting bij elkaar te rapen, om over nog geen uur van boord te kunnen stappen.
De trawler bevond zich iets beoosten het Andrew's Dock in de buurt van de Hessle Sands en had een sterke stroom mee. Op een zeker ogenblik ging het schip slechts met halve snelheid vooruit en nog geen minuut later liep zij met het voorschip op een zandbank en bleef hierop vast zitten. Later is gebleken dat de schipper de machine nog steeds vooruit heeft laten draaien, in de hoop dat het schip met het opkomende tij los zou komen.
Ongelukkigerwijze lukte dit niet. Met de vooruit draaiende machine werd het schip nog verder op de zandplaat geduwd en door het sterke opgaande tij, werd het achterschip met een boog dwars langs de plaat geduwd en kwam in deze positie dwars op het getij te liggen. Eerst voelde men een kleine beweging maar kort hierna kapseisde het schip door de sterke stroming.
De stookplaat kwam onder water te staan en doofde de vuren onder de ketel en de verlichting viel uit en het schip hulde zich in een complete duisternis.
Slechts 3 leden van de bemanning overleefden het ongeval. De kok en twee matrozen.
Een van de matrozen was het gelukt om door een patrijspoort naar buiten te klimmen toen het schip kapseisde en klemde zich vast aan de voormast van het schip. en werd later door de bemanning van het schip Willian Cass gered.
Een tweede man die zich ook aan de mast vastklampte, raakte uitgeput en moest los laten en verdronk. De geredde matroos vertelde later dat hij in het wazige licht van de nacht  heeft gezien dat 7 of 8 mensen  werden meegesleurd door de sterke stroming en verloor ze daana in de duisternis uit het oog.
Ofschoon zij om hulp schreeuwden kon hieraan niets worden gedaan om hen te redden.
Een der eerste schepen die ter plekke ter hulp kwamen was de Ernrix met kapitein H. Cowling. Er werd een boot gestreken om bij de reddingspoging te helpen, terwijl zij het hulp geroep hoorden van de mannen die in het donkere water verdronken.
Ongelukkiger wijze liep de kleine boot vol water en de 3 man in de boot moesten naar hun eigen schip terug keren om hier vlug aan boord te klimmen om zich zelf te redden.
Een andere geredde, de kok, slaagde er in met nog twee andere bemanningsleden langs het want van de achtermast te klimmen wat toen al  bijna horizontaal lag. De 2 matrozen werden van het want afgespoeld en werden nooit weer gezien. De kok vond een reddingsboei wat aan de railing was vastgeknoopt en dat redde zijn leven, Hij had bijna 1 ½ uur in het koude water gelegen voor hij werd opgepikt door het stoomschip Goole en werd later in Goole aan wal gebracht.
De derde geredde werd door de bemanning van het schip Angulariby gered. Bijna bewusteloos van de kou en uitputting en had zijn beide handen geklemd aan het want maar met zijn lichaam in het koude water. Hij werd zo koud dat hij geen gevoel meer had en moest hierdoor zijn houvast loslaten. Toen hij van het schip werd meegetrokken door de stroom, stootte hij met zijn hals tegen een krebbenplank en greep het beet en kon het blijven vasthouden.
Toen de schemering aan brak waren er nog steeds 6 schepen standby, maar er was weinig meer te zien van de trawler. Bij het keren van het tij zou zij eventueel worden opgeblazen omdat zij een serieus gevaar was voor de scheepvaart.
Met behulp van de sleepboot Boatman en het afgaande getij werd getracht het schip weer op zijn kiel op de rivier bodem te trekken, maar het  gelukte niet. Slecht alleen de schoorsteen en de 2 masten staken nog boven het modderige water van de Humber uit.
Op de kade in de haven van aankomst stond een opeengepakte menigte van arbeiders en familie leden rond het kantoor van de Newington Steam Trawling Co.
Te wachten  tot dat een lijst van de vermisten bemanningsleden op het publicatie bord werd opgehangen. De rust van deze grijze Januari morgen werd verstoord door het geweeklaag van de meisjes en vrouwen van de bemanning.

Wat later was een sleepboot op de rivier te zien met op sleeptouw een boei, die bij het wrak zou worden verankerd als waarschuwing voor de scheepvaart.
Een trawler op de uitreis naar de visgronden passeerde het wrak. Haar bemanning stond in stilte aan dek als eerbewijs aan vrienden en bekenden die verdronken waren met de Edgar Wallace.

Onder de omgekomen bemanningsleden van de Edgar Wallace was ook de schipper, stuurman en hoofdmachinist.
De schipper was pas 32 jaar oud en liet een vrouw met een kind achter.
De stuurman was 27 jaar oud en was vrijgezel.
De hoofd machinist liet een vrouw met 5 kinderen achter.
Onder de slachtoffers was ook een 21 jarige jongen  die zijn eerste reis op zee maakte en eveneens een 21 jarige jongen die pas heel kort naar zee ging.

Aan de berging van het gezonken schip werd binnen een dag begonnen. Bij laag water zag je alleen de schoorsteen, de masten en het boven gedeelte van het stuurhuis. Het schip begon al weg te zinken in de greep van de  modder bank in de Humber. De berging kostte nog een mensenleven. Gedurende de bergings poging sloeg een matroos van de sleepboot Boatman overboord en verdronk.
De Boatman assisteerde bij de bergings werkzaamheden, toen de sleepboot in moeilijkheden kwam bij het slepen van een lichter en hierdoor de sleper kapseisde. Drie bemanningsleden wisten zwemmend de lichter te bereiken en aan boord klimmen. Het eerder genoemde bemanningslid werd door de stroom meegesleurd en verdronk.
De berging was erg moeilijk en gevaarlijk en na ongeveer een week werd alle hoop opgegeven om de EdgarWallace re bergen
Het ongelukkige schip zou later worden opgeblazen om de vaarroute vrij te maken,  daar zij  nu een gevaar was voor de scheepvaart.

Edgar Wallace.
Gebouwd 1925 door Cochrane en Zn.  in Selby.
Bouwnummer No.987
Eigenaar  Newington Steam Trawling Co.
Datum oplevering  18 December 1925
Visserij nummer H. 262
140.3 voet lang en 24 voet breed
138 Nrt   336 Brt.

Sleepboot Boatman 
Gebouwd  1926 door Cochrane en Zn,  in Selby
57 voet lang  14.2 voet breed
31 Brt.
Datum oplevering 24 April 1927
De vermeende bouwkosten 1.750 pond.

[J.H.]

H-262-Edgar Wallace

[J.H.]

H-262-Edgar Wallace.

[Wybe-M2]

Ik heb de film gezien ijzend wekkend en petje af voor redders en cineasten in alle opzichten. De film is het bekijken dubbel en dwars waard.

BESTE WITKWAST, IS DEZE FILM NOG ERGENS TE ZIEN , WACHTEND OP ANTWOORD JACOBUS.                                                    

O.a. op https://beeldbank.rws.nl/MediaObject/Details/334448

Even googlen ........