Herinneringën deel 1

[vreemdeling]

Terugblik No.9

En zo varen wij ruim 3 maanden heen en weer tussen Parijs en Londen zonder veel wederwaardigheden.
Slechts eenmaal maken wij iets bijzonders mee. Van Parijs komend lopen we in de Downs ter hoogte van het kustplaatsje Deal in de potdichte mist. Door varen is onverantwoord in deze drukke scheepvaart route.
Veel schepen waren toen nog niet uitgerust met radar.
Enige wat overblijft is voor anker gaan.  Wachtsman op de voorplecht om regelmatig op de bel te luiden, ten teken dat ons schip voor anker licht.
Het luiden van de bel is blijkbaar door anderen gehoord en vanuit de dichte mist horen wij geroep van mensen stemmen.
Hierop wordt door ons antwoord gegeven en een ogenblik later komt er een open motorvlet langszij met drie sportvissers.
Door de dichte mist kunnen zij de vaste wal niet weer terug vinden.
Onverantwoord is het om zo zonder kompas de zee op te gaan om te gaan vissen.
Verkleumd klimmen zij aanboord en verzoeken om bij ons aan boord te mogen blijven tot de mist opgetrokken is.
Dit wordt zonder enige bezwaren toegestaan, niet wetende dat het verblijf aan boord bijna 2 dagen zou duren.
Daar het schip ook niet was uitgerust met een radio-telefonie installatie, waren wij ook niet in staat om de familieleden aan de wal te informeren omtrent onze opgepikte gasten.

Onze tijdelijke gasten worden ook gedurende de nachtelijke uren provisorisch ondergebracht.
Wij moeten ze natuurlijk ook van eten voorzien. Warme maaltijd is geen probleem, blikwerk genoeg aan boord, maar de uit Rouen afkomstige stokbroden zijn binnen de kortste keren opgepeuzeld. Als de reis normaal was verlopen hadden wij in Londen vers brood kunnen kopen..
Nu moeten we ons tevreden stellen met biscuits uit blikken nood rantsoen. De door ons opgepikte vissers helpen  nog wel wat in de aanvulling van de voedselvoorziening door met hun hengels wat vis te vangen. De gevangen wijting is gebakken een lekkere aanvulling op het biscuits dieet.
Ik heb later in een van de engelse kranten een berichtje gelezen over deze tijdelijk verdwenen sportvissers en hun wederwaardigheden.

Ik heb ook nooit geweten dat tabak een artikel is,  wat onontbeetrlijk is aan boord van een schip.
Door ons gedwongen oponthoud in de mist, is het cigaretten rantsoen volledig opgebruikt. Waarschijnlijk hadden meerdere oudere opvarenden deze situatie al eens eerder meegemaakt.
Dozen met opgespaarde cigaretten peuken komen te voorschijn en van deze peuken worden m.b.v. cigaretten vloeipapier weer cigaretten gedraaid en met veel genoegen smakelijk opgerookt.
Zij zijn er zelfs trots op, dat zij zo'n vooruitziende blik hebben gehad om cigaretten peukjes te bewaren.

We hadden nog wel gehoopt om op St. Nicolaas thuis te zijn. De reparaties aan de Aisne vragen meer tijd als gedacht.
Het thuis front heeft ons niet vergeten. Een der Muller schepen van de Rotterdam-Parijs dienst heeft wat pakketten voor ons meegebracht, zodat wij toch nog iets van het feest merken.
Wij zullen als zeevarenden er ernstig rekening mee moeten houden, dat feestdagen er niet voor ons zijn.
Maak je wel een feestdag mee, dan hebt je geluk.
.
De Londen -Parijs dienst wordt uiteindelijk door de Aisne overgenomen en wij worden in Parijs beladen met bestemming Rotterdan, waarna wij de Rotterdam-Parijs dienst gaan varen. Ook Kerstmis lopen we mis, want dan zijn we weer onderweg naar Parijs en het ziet er niet naar uit dat we voor Oud en Nieuw weer thuis zijn.
Toch heb ik goede herinneringen aan deze eerste maanden als zeeman.
In die korte tijd al heel wat gezien, waar ik voorheen niet van had gedroomd.
En waar wij in Scheveningen geen weet van hadden.

Stokbrood, knoflookgeur,de metro, Place Pigalle, Sacre Coeur, Bastille, Notre Dame , vin rouge, vin blanc, clochards
Fish and chips verpakt in kranten papier,  Underground, dubbeldeks bussen, Tower met Tower bridge, Piccadilly circus.bobby's. een pint in de pub, community singing.

Tot half Augustus 1949 blijf ik op de Express varen. Meestal Parijs , maar ook Guernsey en Jersey, Boston en Kingslynn.
Ik heb nu voldoende vaartijd om naar school te gaan en te gaan studeren voor 3e stuurman G.H.V.
Ik heb tijdens mijn vaartijd zo weinig mogelijk verlof opgenomen. Overwerk heb ik niet uit laten betalen en hiervoor "tijd voor tijd " opgespaard. Met het restant verlof en "tijd voor tijd " kan ik het enige tijd uitzingen. Dus tijdens mijn studie wordt ik een periode uitbetaald als zijnde met verlof.

Ik schrijf me in en kan vanaf September te lessen gaan volgen. Niemand van mijn vroegere klasgenoten heeft zich ingeschreven.
Daar ik mijn vaartijd op de kustvaart heb behaald en hierbij korte reizen maakte, kon ik ook vlugger afmonsteren dan de meeste van mijn klasgenoten, welke op de grote vaart langere reizen maakten.
Mijn mede studenten hadden allen als stuurmans leerling op grote vaart schepen gevaren en hadden in die periode meer theorie ervaring opgedaan. Ik zou het moeten doen met de praktijk ervaring.
Het te volgen lesrooster is "pittig ". Het lesrooster bevat 24 verschillende onderwerpen. De gegeven lessen vullen  bijna de dagelijkse schooltijd.
Voor het diploma S 3 moet in alle onderwerpen tegelijk examen worden gedaan. Bij enkele vakken is een her examen mogelijk.

Het is een grote verandering om weer in de schoolbanken te zitten.
Na 7 maanden kan ik op voor mijn examen. Voor 1 vak n.l. werktuigkunde,  krijg ik een herexamen, waarvoor ik een maand later glansrijk slaag en mij het diploma wordt overhandigd.

Ik kan met dankbaarheid terug zien op de ondersteuning van mijn ouders. De periode dat ik had gevaren en de periode dat ik studeerde, werd er geen kostgeld van mij verlangd, mits ik geen gekke dingen deed en mijn verdiende geld spaarde en de duur verdiende centen niet uit zou geven aan drank.
Het salaris van mijn vader was in die tijd heel wat minder als het loon van de doorsnee visserman.

Ik kon weer gaan varen. Bij mijn afmonstering van de Express had ik bij de wal kapitein Lolkema geinformeerd of ik bij Muller terug kon komen als ik was geslaagd voor mijn diploma S3. Die mogelijk was er, daar Muller buiten de kustvaarders ook schepen had varen in de grote handelsvaart. Het antwoord was positief.
De volgende dag naar Rotterdam om bij de wal kapitein te gaan melden dat ik was geslaagd en of er voor mij een plaats was als 3e stuurman op een der schepen.
Op dat moment was er geen vacante plaats op een der grote vaart schepen. maar er was wel een plaats als stuurman vacant op een der kustvaartuigen.
Hebt je zin om als stuurman op de kustvaart te gaan varen tot er een plaats vacant is op een der grote vaart schepen.. Ik behoefde hier niet lang over na te denken en het antwoord was  ... Ja.
Als ik later voor mijn diploma S2 wilde gaan studeren, zou ik 2 jaar vaartijd nodig hebben als stuurman, alvorens ik mij kon  aanmelden om deze cursus te volgen. En vaartijd als stuurman op de kleine handelsvaart en grote handelsvaart maakte in dit geval geen verschil.



wordt vervolgd

[vreemdeling]

Terugblik 10

Ik was wel benieuwd op welk vaartuig er voor mij een plaats was als stuurman..
De Express was niet groot, maar het vaartuig wat mij nu was toebedeeld was zelfs nog iets kleiner.
Het was de Oise, het zusterschip van de Aisne .
Met een Groningse kapitein, Scheveningse machinist en verder matroos, matroos o/g en lichtmatroos. Hetzelfde concept als op de Express.
Ik monsterde niet aan als stuurman, maar als "bestman " . Deze benaming kwam in mijn monsterboekje te staan.
"Bestman " was de benaming voor een persoon die dispensatie had gekregen om op dit type vaartuig in een bepaald vaargebied als stuurman op dit soort schepen te varen.
Hij moest dan wel "Wet van Uitwijking "papieren hebben.
Deze soort van dipensatie kwam op de visserij ook voor.
Ik heb het vermoeden dat de maatschappij niet op de monsterrol wilde hebben dat er de functie stuurman zou staan, daar er in de toekomst toch weer iemand met dispensatie zou worden aangemonsterd.  Een stuurman met dispensatie werd minder uitbetaald .
Het mij toegewezen schip was varende in de mij bekende dienst tussen Rotterdam en Parijs.

Enkele reizen heb ik op dit schip gemaakt. Op de 2e reis met motor pech in Dover binnengesleept door een andere kuster.
Op de uitreis vanaf Rotterdam waren wij voor anker gegaan vanwege de motorpech. en een vlaggensein gehesen dat wij assistentie nodig hadden.
Wij waren niet uitgerust met een radio telefonie installatie en konden dus ook geen advies vragen aan de rederij hoe verder te handelen.
Meerdere schepen passeerden zonder ons vlaggesein op te merken, echter de Barentz zag het wel een praaide ons.
Dit schip had een radio telefonie installatie aan boord en in overleg met het hoofdkantoor kregen wij de opdracht om door de Barentz naar Dover te worden gesleept.
Na 2 dagen oponthoud in Dover de reis vervolgd.

Op een der volgende reizen werden wij midden op zee geconfronteerd met een uitgelopen anker.
Komend vanaf Parijs de loods afgezet op de rede van Le Havre.
Het is de gewoonte dat zodra de loods in afgezet de beide ankers worden geborgd en niet meer voor onmiddelijk gebruik gereed zijn.
Zolang er een loods aan boord is moet het anker gereed zijn om te worden gebruikt. Op zee is dit niet nodig.

Stomend in het Kanaal ter hoogte van Boulogne komt de matroos welke vrij van wacht was en in zijn kooi lag, naar het stuurhuis gehold om te vertellen dat het anker was uitgelopen. Door het lawaai van het uitlopende anker was hij uit zijn slaap gewekt.
Door het geluid van de scheepsmotor in het dichte stuurhuis hebben wij er ook niets van gehoord.

Motor in zijn "vrije" stand gezet en de kapitein gewaarschuwd.
Bij inspectie buitenboord en in de kettingbak blijkt dat het SB anker met z'n gehele ankerketting is uitgelopen en alleen nog met de sluitbout in de kettingbak vast zit..We hebben geluk dat de sluitbout het heeft gehouden.
De waarschijnlijke oorzaak van het uitlopende anker is dat de remband van het ankerspil is losgetrild tijdens het varen.

De ankerlier op de Oise is niet uitgerust met een motor. Je moet het anker met de hand opdraaien of met behulp van de laadlier welke naast de mast is geplaatst
Op de ankerlier en laadlier zijn poelies aangebracht. Over deze poelies komt een staaldraad te lopen als een soort drijfriem.
Deze staalkabel loopt over 2 stalen blokken welke door een takel aan de mast er voor zorgen dat deze staalkabel goed strak staat en niet slipt op de beide poelies.
Voordat dit geheel is opgetuigd verloopt er enige tijd. Kapitein erg boos, maar op zijn wacht is de loods van boord gegaan, dus......?

Met deze provisorische installatie gaat het ankerhieuwen langzaam, maar altijd nog beter als met handkracht ..
Zestig vadem ketting moet er worden ingehieuwd, maar de laatste 10 vadem gaat al steeds langzamer en af en toe slipt de staaldraad in de poelies.
Met handkracht wordt aan het ankerspil wat meer kracht gegeven en uiteindelijk komt het anker boven water.
Tot onze grote verbazing heeft zij over beide klauwen een strak gespannen dikke kabel hangen en dit is ook de oorzaak dat het inhieuwen zo moeilijk gaat.
Het lijkt op een telefoon kabel, maar we zullen nooit te weten komen wat het wel is geweest. En dat allemaal in de schemerdonkerte van de nieuwe morgen. De morgenstond heeft goud in de mond...... maar schijnbaar niet voor ons.

Het anker zal van deze kabel moeten worden vrijgemaakt, anders kan het anker niet in de kluis worden gehieuwd.
Een  stalen meerstros onder de kabel doorgehaald en op de bolder belegd. Het anker weer langzaam gevierd zodat zij vrij is van de kabel.  Daarna voorzichtig de meerkabel  gevierd.
Er staat echter zo'n spanning op de meertros , dat zij als een kurkentrekker door het kluisgat wordt getrokken en de kabel weer over de klauwen van het anker terecht komt.
De hele manoeuvre opnieuwd herhaald en nu een dubbele meertros onder de kabel doorgehaald en onze eerdere poging herhaald.
Nu lukt het ons het anker thuis te hieuwen en te borgen.  De meertros wordt gevierd en onder de kabel doorgetrokken terwijl de kabel in de diepte verdwijnt.
De stalen meertros heeft zijn beste tijd gehad en is rijp voor de sloop. Maar beter de meertros kwijt dan het anker met 60 vadem ketting.
Of deze belevenis in het scheepsjournaal is vermeld weet ik niet. Ik denk het niet , ofschoon het mijn wacht was !
Deze kapitein is dan ook op dit schip niet erg gelukkig en niet lang hierna is hij van maatschappij veranderd.

Ook ik zal niet zo lang meer op de Oise varen en wordt  overgeplaatst naar de Trompenburgh.
Nu eens een heel ander lijndienst. Nu van Rotterdam naar Bremen en Hamburg.
Bremen niet altijd zeker en is afhankelijk van het vracht aanbod.
Dit schip lijkt teminste op een echt schip in vergelijking met de voorgaande schepen. Het late najaar en de gehele winter op deze dienst gevaren en qua weer was het vaak geen pretje in de Duitse bocht.
Schip was moderner en uitgerust met radio telefonie en Decca. De inwendige mens werd verzorgd door een echte kok of wat zich hiervoor uitgaf. Veelal iedere week een dag thuis.
Dat mocht ook wel, want ondertussen had ik verkering gekregen en in de studieperiode voor S3 hadden we ons zelfs verloofd.
Ook op de Veenenburgh en de Sambre heb ik wat aflosreizen gemaakt.
De Veenenburgh had een vaste dienst op Middlesborough. Het schip was berucht omdat zij zwaar slingerde.
De echte oorzaak hiervan was dat zij in Middlesborough meestal lang ijzer laadde. Het zwaartepunt van deze lading ligt vrij laag in het schip en veroorzaakt dan ook hevige slingeringen bij onstuimig weer.
De Veenenburgh was de enige kuster van Müller die niet in de Parkhaven loste, maar in de Ijsselhaven.

De Seine was een lelijk schip, eveneens ontworpen voor de vaart op Parijs. Geen enkele zeeg, rechtlijnig, lang en plat, stuurhuis in het midden en de machine kamer in het achterschip en 1 mast op het voorschip.
Met dit schip was het bijzonder uitkijken bij het passeren van de Parijse boogbruggen als er direct na deze brug van koers moest worden veranderd.
In het najaar van 1951 werd ik uiteindelijk overgeplaatst naar een van de GHV schepen als 3e stuurman.


wordt vervolgd

[Rinus.N]

Hier weer wat foto,s van de schepen waar over in het verhaal vertelt word
 

[vreemdeling]

Lezers,
Gelieve in terugblik 10 voor kustvaartuig Seine    Sambre te lezen.
cor

[Rinus.N]

en hier de foto

[Rinus.N]

en ook nog maar de Seine

[vreemdeling]

Terugblik 11

Vol verwachting op weg naar de IJsselhaven waar mijn nieuwe schip zou liggen. Ik had geen idee wat voor een schip het zou zijn.
Ik had wel een naam opgekregen nl. Sandenburgh. Ik had nog nooit één der GHV schepen van Müller gezien, daar zij meestal in de IJsselhaven een ligplaats hadden om te laden en te lossen.
Het enige GHV schip van Müller wat ik kende was de Batavier 2, het schip, dat een passagiersdienst onderhield tussen Rotterdam en Londen en in Rotterdam altijd afgemeerd lag aan de kop van de Jobshaven.

Aan het eind van de IJsselhaven lag dan de Sandenburgh, een ouderwets stoomschip met een hoge schoorsteen.Twee masten en de opbouw in het midden van het schip.
De eerste indruk viel wel wat tegen, maar wie weet, 't zou misschien wel meevallen.

De gangway opgestapt en op weg naar de hut van de gezagvoerder. Dit was gemakkelijk te vinden, omdat de opbouw alleen in de midscheeps was en meestal is de hut van de gezagvoerder onder het stuurhuis.
De gezagvoerder bleek in zijn hut te zijn.
Ik schrok wel een beetje. Het was een grote forse kerel en hij was in vol ornaat. Uniform met 4 gouden strepen op de mouw van zijn uniform en op z'n borst nog enkele onderscheidingen vanuit de oorlog.
Dit was ik niet zo gewend op de kustvaart, De meeste kapiteins liepen daar niet zo in gala kostuum en meestal was "battle dress " al voldoende.
Het was een wat oudere man, streng maar rechtvaardige en tevens een goed zeeman.
Ik heb steeds met plezier bij hem gevaren. Niet alleen op dit schip maar later ook op andere schepen.
In een kort onderhoud vraagt hij mij naar voorgaande vaar periode. Hij wijst mij er op dat ik nu niet meer op een kustvaartuig ben aangemonsterd en dat op de grotevaart andere disciplines van toepassing zijn en het aantal bemanningsleden wel meerdere malen groter is dan op een kuster.

Het schip zal in de avond vertrekken. Ik kan mij gaan installeren in mijn hut en wordt er vriendelijk op gewezen om het schip eens grondig te gaan verkennen. Het is wel niet zo'n groot schip maar toch wel wat groter als een kuster en met meer hoeken en gaten.
Als ik nog wat te vragen heb, kom gerust langs.... en als je alles hebt gezien kan je in de kaartenkamer de scheepskaarten gaan bijwerken.

Mijn hut stelt niet veel voor. Het is bovendeks aan SB zijde.
Op de Trompenburgh en Sambre had ik het beter.
Een kooi en een kleerkast aan de binnenzijde van de hut en een kleine vaste bank met tafeltje aan de voorzijde van de hut
De bank is bekleed met rood pluche. Echt ouderwets en grootmoedersstijl.
Geen wastafel en geen stromend water.  Een kastje met aan de bovenzijde een klep en aan de voorzijde een deurtje.
Til je het deksel op dan is hierin een waskom, open je het deurtje dan staat daar een emmer om het waswater op te vangen.
Voor je jezelf een wasbeurt gaat geven, kijk dan wel of de emmer er wel onder staat. De hut bediende kan de emmer wel eens vergeten hebben na hem te hebben geledigd. En zorg er ook voor dat bij slingerend schip de emmer is geledigd en dat het deurtje gesloten is.
Wil je warm water hebben, dan eerst bij de pomp aan dek je emmer met water vullen en vervolgens bij een stoomleiding aan dek de emmer met water door stoom te verhitten. Alles even primitief.
Mijn hut is aan SB en het is mij opgevallen dat in al de gevallen dat ik op een stoomschip heb gevaren de stuurlui hun hutten aan
SB zijde  hadden en de machinisten aan BB zijde.
Op de motorschepen waar ik later op zou komen te varen was het juist anderom.

Het was dan ook al een vrij oud schip, In 1915 gebouwd en in 1921 onder beheer van Müller gekomen. Heeft eerst onder een andere naam gevaren in 1927 de naam Sandenburgh gekregen. Laadvermogen omstreeks 1000 ton.
Het stuurhuis was al niet veel beter als mijn hut. Klein van omvang en gering aan inhoud.
Een stuurwiel, een kompaskolom en een telegraaf . Verder 2 spreekbuizen, één naar de hut van de kapitein en één naar de machine kamer. Achter het stuurhuis de kaartenkamer met als enig semi modern instrument ,een richtingzoeker.
Aan weerszijde van het stuurhuis een brede onoverdekte vleugel, waar je geacht werd als stuurman de zeewacht te lopen, want in het stuurhuis zou je maar in slaap vallen. Een stoel of bank om op te zitten was al helemaal "uit den boze ".

Wat natuurlijk het eerste opvalt is de hoeveelheid mensen wat aan boord is.
Nu 3 stuurlui i.p.v. 1 voorheen.
Nu 3 machinisten i.p.v. 1 of soms 2
Nu 9 matrozen en o/g 's  i.p.v 2
Een bootsman en soms ook een kabelgast.
Nu. 3 stoker, 3 tremmers en 3 olielui.
Een kok, koksmaat, hofmeester, messroombediende.en een ketelbink voor de matrozen en één ketelbink voor de stokers en consorte.
Ruim 30 personen.
Maar dit was toen nu eenmaal de vereiste hoeveelheid bemanning voor een schip boven de 499 BRT.
Nu worden heel andere maatstaven gebruikt.

Als je zo het bemannings aantal vergelijkt met het aantal op een kuster en je vergelijkt dit met de vervoerde hoeveelheid ladingen per vervoers eenheid, dan kom je al gauw tot de conclusie, dat dit oude stoomvaartuig onrendabel is. Na enige jaren is zij ook opgelegd en in 1954 gesloopt.

Dekbemanning huist in het voorschip, "zwarte koor " benedendeks midscheeps en officieren en civiele dienst bovendeks midscheeps.
Kombuis is midscheeps, matrozen en zwarte koor gebruiken de maaltijd een hun verblijven en voor de officieren is er een eetsalon midscheeps.
Ketelbinken zorgen voor de voedsel aanvoer naar de bemanningsverblijven, messroom bediende voor de bediening in de eetsalon.

Machine kamer en stookplaat met de kolen bunkers eveneens midscheeps,
Schip had 4 laadruimen , 2 op het voorschip en 2 op het achterschip. Door ruim 3 en 4 liep de schroefastunnel.
Ruim 4 was maar een beperkte ruimte boven de "kont "van het schip en werd voorheen in de vooroorlogse periode bij de vaart op Bordeaux als kaasruim gebruikt. In deze ruimte waren schappen aangebracht waar de kazen op werden gestuwd.
Het schip was een kolenstoker. Hierdoor was het machine kamer personeel ook groter als bij een olie gestookt vaartuig.
Het bunkeren van de kolen was een grote bezoeking.
Bunkers waren midscheeps, officiers verblijven , kombuis etc. eveneens. Tijdens het bunkeren kolenstof in overvloed en bij het bunkeren moesten alle deuren en patrijspoorten hermetisch worden gesloten.
En  de dekbemanning had hierna weer handen vol werk om de boel weer netjes aan kant te krijgen met soppen en dekwassen
 



wordt vervolgd

[vreemdeling]

Op de door Rinus geplaatste foto van de Seine is op de voorsteven heel duidelijk de vlag ( priority )te zien, zoals in een der artikelen is beschreven.
Het schip ligt op de foto waarschijnlijk in een der sluizen op weg naar of van Parijs.
Rinus maakt deze Terugblik leerzamer om al deze foto's te tonen.
Nogmaals dank Rinus.
Cor

[Rinus.N]

de thuis basis van Muller

[Rinus.N]

en de Batavier II

[Zeester]

heeft toch wel wat hoor, die Rechte Stevens machtig mooi.

[vreemdeling]

Terugblik 12.

Gelukkig had het schip al gebunkerd en waren wij voorlopig van de smeerboel af.
De belading voltooid en het schip kon zeeklaar worden gemaakt. Machine kamer geinformeerd over het uur van vertrek, zodat de ketels opgestookt konden worden en er bij vertrek voldoende druk zouden hebben om te manoeuvreren.
De werkzaamheden van het zeeklaar maken waren hetzelfde als op de kusters, maar nu had de bootsman de algehele leiding over de dek crew.
Weldra was dan ook het uur van vertrek aangebroken.  Machine geprobeerd en bemanning gereed om "voor en achter "te maken.
Havenloods aan boord en machine kamer gewaarschuwd voor "stand bij ".
1e stuurman, bootsman en enkele matrozen standbij bij de trossen op het voorschip en 2e stuurman met enkele matrozen op het achterschip. Op commando van de gezagvoerder worden enkele trossen ingenomen en op het achterspring wordt met gering machine vermogen van de wal af gemanoeuvreerd.
Als deze manoeuvre naar wens van loods en gezagvoerder is uitgevoerd kan de rest van de trossen worden ingenomen. en wordt het schip "dead slow " varend de haven uit gemanoeuvreerd en zodra de ruimte van de Waterweg voor ons ligt wordt de machine op een hoger snelheid gezet.
Als 3e stuurman ben je "standby " in en rond  het stuurhuis. Voor mij is dit ook allemaal nieuw,

Trossen worden opgeborgen en waarnodig nog wat sjorringen aangebracht aan de aan dek staande vaten smeerolie voor de machine kamer. En zodra dit is gebeurd worden de zeewachten vanaf dit moment  ingegaan. 
Drie stuurlieden, dus ook 3 verantwoordelijke mensen voor 2 x 3 wachten.
1e stuurman van 04,00 tot 08.00  en 16.00 tot 20.00 uur
2e stuurman van 00.00 tot 04.00  en 12.00 tot 16.00 uur.
3e stuurman van 08.00 tot 12.00  en 20.00 tot 24.00 uur.
De kapitein wordt geacht een "oogje in het zeil "te houden bij de verrichtingen van de 3e stuurman. Op de uren dat de 3e stuurman de wachtloopt wordt geacht dat de kapitein niet slaapt of een middagdutje doet.

Iedere stuurman heeft 3 dekbemanningsleden bij zich op wacht.
1 man aan het stuurwiel, 1 uitkijk en 1 man vrije torn. Iedere 80 minuten van functie wisselen.
Vrije torn moet zich beschikbaar houden voor eventuele werkzaamheden, zoals koffie zetten, het stuurhuis van koffie voorzien, de opkomende wacht porren, logstand aflezen en  meerdere voorkomende bezigheden.
Uitkijk is alleen nodig bij slecht zicht en van zonsondergang tot zonsopkomst. De uitkijk geeft aan wanneer hij iets ziet, door een of twee klingels op de scheepsbel, indien hij vooruit iets waarneemt aan Sb of BB.zijde.
Overdag zijn de wachtslui welke niet aan het roer staan, werkzaam aan dek onder leiding van de bootsman welke dagdienst draait.
In de machine kamer , ook wel "vetloods "genaamd zijn ook 4 personen werkzaam in het zelfde schema als de stuurlui.
In het ketelruim en bunkers een stoker en een tremmer en in de machine kamer een machinist en een olieman.

In Hoek van Holland gaat de rivierloods van boord. Een zeeloods nemen we niet aan boord en onder verantwoording van de kapitein stoomt het schip naar de open zee.
Zodra het schip de open ruimte heeft, worden de ankers vast gezet en wordt de machine kamer gewaarschuwd dat er niet meer gemanoeuvreerd behoeft te worden en vanaf de uiterton wordt de eerste koers uitgezet.
Onze bestemming is Casablanca. Drie schepen varen op deze lijndienst en elke week is er een afvaart.
De retour reis is via Londen en in het citrusfruit seizoen ook nog Duinkerken alvorens naar Londen te gaan.
Een van de schepen op deze route, het m.s, Elsenburgh, is door motorpech uitgevallen. Raparatie zal wel enige tijd in beslag nemen en wij zijn de remplacant.

Ondertussen is het mijn tijd om op wacht te gaan.
De kapitein is natuurlijk ook aanwezig en moet zien "wat voor vlees hij in de kuip heeft" met de nieuwe stuurman.
Hij heeft wel zelfstandig wachtgelopen op de kustvaart, maar nu is hij op een GHV schip en dat is niet te vergelijken met een kuster.
In begin was het wel wat wennen. Vaarde dit schip wel ? Je hoorde geen motoren geluid. En in het stuurhuis stond je zo hoog boven het dek !  Maar al gauw was je ook hieraan gewend en na enige tijd verdween de kapitein naar zijn hut, maar gaf mij wel de waarschuwing bij twijfel , hem meteen te waarschuwen.
Zelfs in zijn hut hield hij de boel in de gaten. Meerdere malen vroeg hij via de spreekbuis welke "klojo " aan het stuurwiel stond want hij hoorde regelmatig dat er aan het stuurwiel werd gedraaid.
Of hij kwam met het dringende verzoek niet zoveel met de roerganger te kletsen en beter op te letten.

Voor de aflossing van de wacht kwam hij nog even kijken, waarna ik de wacht overgaf aan de 2e stuurman en de kapitein met een gerust geweten van zijn nachtelijke rust te genieten. Na deze dag vol nieuwigheden ook mijn hut opgezocht om ook van een lange nachtrust hoopte te genieten. Deze luxe waren we niet gewend op de kustvaart, want daar liepen we wachten van vier uur op en vier  uur af.
De volgende morgen gewekt door de messroom bediende, waarna ik het ontbijt kreeg opgediend in de eetsalon.
We waren al een heel eind opgeschoten en waren in drukker vaarwater aangekomen. Ook nu weer toezicht van de kapitein., maar hij liet mij zelfstandig handelen bij  koerscorrecties en uitwijk handelingen.
Na een dag had hij het wel gezien en kwam alleen nog maar naar de stuurhut voor een praatje.
De familiaire omgang met de matrozen op je wacht werd niet op prijs gesteld. Alleen de nodige bevelen bij koerswijzigingen en vragen over de voorleggende koers. In het begin had ik het er moeilijk mee. Ik heb zelfs meegemaakt dat een neef van mij en later een vroegere kameraad waren ingedeeld in dezefde wacht als iken dan is het erg moeilijk om je mond te houden.

In de Golf van Biscaye en de Portugese Noord onstuimig weer. Wat mij was verteld over de 2e stuurman zie ik nu met eigen ogen.
De kerel is zo ziek als een hond van de zeeziekte. Iedere reis opnieuw is het raak. Hij is een gevaar tijdens zijn wacht.
Nu heeft hij geen grote bek tegen de matrozen, maar in de havens des te meer.
Ik heb eens een matroos tegen hem horen zeggen... Ik wou dat je op zee zo'n grote bek had, doelend op z'n zeeziekte.
De persoon is enige reizen later met maagklachten gestopt met varen.

Het varen op zich verschilt niet zoveel met de kustvaart, Je ziet alleen meer mensen aan dek en er zijn andere werkzaamheden.
Zo hoor tijdens je wacht enige malen een knarsend. piepend geluid. Als je een onderzoek in stelt waar het geluid vandaan komt blijkt dat de tremmer met een handlier de asemmer vanuit het ketelruim omhoog draait en de inhoud overboord kiept.
Dit zou tegenwoordig een grote zonde zijn , want wij zouden in grote maten de zee verontreinigen.
En natuurlijk de dagelijkse rondgang van de bootsman om over het gehele schip  peilingen te nemen of er water in de vullings van het ruim staan. en indien nodig de machine kamer gewaarschuwd kan worden om de vullingen leeg te pompen.

Ook moet ik er aan geloven om een echt  "bestek " te maken , door middel van een "zonnetje schieten." Had ik de voorgaande periode op de kustvaart niet eenmaal gedaan.  Daar waren de waarnemingen van Decca, vuurtorens , lichtschepen en boeien voldoende.
Toch blijken ook hier de mogelijkheden om een goed "gegist bestek "te maken in ruime maten voorhanden en de waarnemingen verricht door de observatie van hemellichamen laten geen grote verschillen zien, wat ook niet verwonderlijk is omdat er geen grote afstanden zijn waarop wij geen waarnemingen kunnen nemen van vuurtoren aan de wal of waarnemingen met de richtingzoeker.
Het is in ieder geval een goede oefening om deze waarnemingen regelmatig te oefenen en te vergelijken.

Gedurende de reis zien we regematig wat vissersschepen. Bij de NW punt van Spanje binnen de 100 vadenlijn wat Spaanse en Portugese trawlers, waar wij geen last van hebben, maar in de omgeving van de Burlings, een eilanden groep voor de Portugese kust is het wel degelijk oppassen geblazen om de kleine open vissersvaartuigen, welke in de duisternis met felle lampen de visserij beoefenen te ontwijken. Vaak zijn deze scheepjes op grote afstand van de kust bezig met de uitoefening van hun visserij.
Maar deze kleine gebeurtenissen geven de nodige afwisseling op de zeewacht.

Bij aankomst in Casablanca voor anker gegaan op de rede achter de strekdam.
Zeewacht blijf gehandhaaft voor de stuurlui, daar er meerdere schepen  voor anker liggen op de rede.
En het is dus uitkijken dat er geen ankers gaan krabben van ons zelf of van anderen en zo een aanvaring veroorzaken.

wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Terugblik 13.

De motorbarkas van de haven authoriteit komt ons waarschuwen dat we in de late namiddag aan de kade kunnen komen om te gaan lossen.
Machine kamer wordt gewaarschuwd dat zij rond die tijd moeten zorgen dat de ketels op spanning zijn om te kunnen manoeuvreren.
Loods aan boord, anker op en verstoomd naar de haven.
Na te zijn gemeerd komen de bootwerkers aan boord. Ze zijn anders gekleed als ik ben gewend in de Europese havens. De meeste in hun lange " jurken " en een grote lap om hun hoofd gedraaid of sommige met een fez.
De voorman is een kleine , dikbuikige arabier, die deze haven arbeiders onder contract heeft. Luistert naar de naam Hassan.
De lossing neemt meteen een aanvang. In de ruimen waar eetbare en waarde vollere lading ligt wordt een wachtsman geplaatst  om stelen tegen te gaan. Of het veel zal helpen..... ?  Deze havenarbeiders zijn zeer gewiekst en vingervlug. Terwijl enkele arbeiders de wachtsman afleiden, slaat een ander zijn slag.
Gaan de zaken niet naar wens, dan is Hassan de man die orde op zaken stelt en eventueel een arbeider de laan uit stuurt. Maar je behoeft niet verwonderd te zijn als je in een volgende losploeg dezelfde man weer op je schip zag.
In de schaft en rust pauzes gaan de bootwerkers niet van boord. Hokken samen op het achterdek en drinken daar hun mint thee en eten daar hun meegebrachte eten.
Hun mintthee wordt door hen in een conservenblik klaargemaakt en verwarmd onder de stoomkraan in de midscheeps. Veelal rijkelijk voorzien van grote brokken suiker, welke zij van suiker conussen afbreken of stuk slaan.
Veelal waren deze suiker conussen met een gewicht van ca. 2 Kg. ook van diefstal afkomstig. De Franse suiker fabrieken fabriceerde
toen nog deze conussen en er was altijd wel een schip in de haven afkomstig uit een Franse haven , die deze lading aan het lossen was.
Marocco was toen nog een Franse kolonie. Veel anbtenaren en politie waren fransozen en de voertaal was Frans.
In het straatbeeld waren altijd wel de Legionairs van het Vreemdelingen Legioen te zien.
Het restant van het dagelijkse middagmaal was een willige aanvulling op het menu van de bootwerkers en het was vaak een komisch gezicht om deze mensen met hun handen de restjes uit een grote pan zaten op te peuzelen.
Tot dat een van de bemanningsleden het geknor van een varken liet horen. Geen der bootwerkers had dan nog animo om de etensresten uit de grote pan tot zich te nemen en met verwonderde blikken staarden zij in het rond, zich afvragend of zij nu wel zo diep waren gezonken om onrein voedsel te eten..
Meestal was er wel iemand in de buurt die met deze mensen medelijden had en snel een Boe geroep liet horen en twee handen met een uitgestrekte vinger naast zijn hoofd hield, hiermede een koe voorstellend, en ondertussen tegelijk naar het eten wijzend, ten teken dat dit eten niet in aanraking was geweest met een varken..
Deze bootwerkers waren geheel afhankelijk van voorman Hassan, die deze mensen een hongerloon uitbetaalde en zelf door de cargadoor dik werd betaald. Er werd zelfs verteld dat deze persoon zeer rijk was, mede door deze werkzaamheden.

Twee dagen zijn er nodig om het schip te lossen en te laden. Een gedeelte van de lading is voor Londen en een gedeelte voor Rotterdam.
Veel soorten granen in zakken worden geladen, maar ruim 3 wordt vol gestuwd met grote jute zakken met beenderen afkomstig van dieren. Een gedeelte gaat mee als deklast op het achterschip. Het is een smerige, stinkende lading , gelukkig was het in het najaar en niet meer zo warm. Anders had de vliegen overlast schrikbarend geweest.
Maar niet allen de deklast van beenderen veroorzaakt stank maar ook de rieten manden met levende schildpadden, een regelmatige terugkerend lading onderdeel met bestemming Londen.
Na zeeklaar te hebben gemaakt verhalen we naar de bunker pier om kolen te bunkeren. Met veel geraas worden de kolen boven de bunker luiken aan dek gestort, terwijl het middenschip in een kolenstof wolk wordt gehuld.
Zodra de bunkerkolen onderdeks zijn, vertrekken wij en zodra de loods op de rede van Casablanca van boord is gegaan worden de zeewachten weer ingesteld.
De bootsman verzorgd het ankerspil en daarna gaat hij met de man van de vrije torn de stofboel in de midscheeps proberen weg te spuiten zodat voorlopig de zwarte troep niet de hutten wordt binnen gebracht.
De volgende dag zal  de midscheeps wel een sopbeurt krijgen, zodat we met een schoon schip de thuisreis aanvangen.

De thuisreis verloopt voorspoedig. De deklast- en lading beenderen uit ruim 3 geven nogal wat problemen bij de Londense bootwerkers. Deze staan wereldwijd bekend als lastig en bij het minste argument wordt er door hen gestaakt. Ook nu wordt de werknemers bond er bij gehaald en met wat toezeggingen wordt er toch met lossen begonnen.
In Londen wordt er niet geladen en met het volgende tij kunnen wij weer vertrekken, richting Rotterdam.

Wij zullen voorlopig op de Casablanca dienst blijven varen, totdat de Elsenburgh uit de reparatie komt, maar dat kan nog wel enkele maanden duren.
Op maandag 24 december vertrekken we weer voor onze 3 weken durende reis naar Casablanca,
De brandstof voor deze reis wordt dit maal in Vlaardingen gebunkerd.
Iets nieuws en waarschijnlijk goedkoper. Wat zal worden gebunkerd is n.l. oliecokes.
Schijnt een rest product te zijn bij filtering procederens bij de olie industrie.  Stinkt naar olie en kleeft..
De machinisten verwachten er veel van. Stokers en tremmers evenzo. Minder stof , echter wel meer stank.
De oliecokes ligt in de openlucht opgeslagen op een stuk onverhard terrein.  Een kraan met grijper laadt de oliecokes en later tijdens de reis zal blijken dat de kraanmachinist niet zo precies tewerk is gegaan.
In ieder geval hebben wij het spul gebunkerd en kan de reis worden voortgezet, nadat we eerst de midscheeps hebben gezuiverd van omgerechtigheden. Van stof hebben wij dit maal niet veel last gehad.
Tijd om te soppen zal pas over 2 dagen worden gevonden, want de 2 volgende dagen zijn feestdagen en worden als zondag beschouwd en er zullen geen dek werkzaamheden worden uitgevoerd.

Buiten de Waterweg meteen al slecht weer. Stemming aan boord is al niet al te best en het slingerende en stampende schip helpen echt niet mee om de stemming te verhogen.
Kerstmis op zee.
Je wilde toch varen !
Navigare necesse est !     Varen is noodzaak !
Dan ook geen gezeur en trouwens je bent niet de enige.
Meerdere schepen zullen voor de Kerstdagen de havens verlaten.
Een schip in een haven kost geld, een schip op zee verdient geld !

Niet zo lang er na dat wij de uiterton zijn gepasserd moet ik op wacht. De wachtslui zijn ook niet in een allerbeste stemming.
Door her slechte weer staat de uitkijk bij mij op de vleugel van het stuurhuisi.p.v. op het voorschip. Af en toe wegduikend voor overkomend buis water.
In het ketelruim zijn de stokers en de tremmers ook niet zo luidruchtig als normaal, of lijkt dat maar zo nu de luchtkokers met de opening van de wind af zijn gedraaid.
Om middernacht wordt ik afgelost door een doodzieke 2e stuurman. Vrolijk kerstmis behoef ik hem niet te wensen.
Misschien denkt hij weleens..... Moeder, leer mij nog eens lopen !

De volgende morgen kom ik om 8 uur weer op wacht.  Nog steeds ZW storm en veel snelheid maken we niet. Tijdens mijn wacht  veranderd de stroom richting en varen nu met de getij stroom mee. Nog voor ik van wacht af ga , passeren we Beachy Head.
Als ik 's-avonds weer op wacht komt zijn wij nog steeds op de hoogte van Beachy Head.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Terugblik 14

Tijdens de maaltijden hoor ik het geklag van de machinisten. De gebunkerde oliecokes is ook niet het ware. Tremmers en stokers hebben hier van last bij hevig slingeren en stampend schip, door de gladheid op de stookplaat veroorzaakt door de oliecokes.
Langzaam vorderen wij in het Kanaal, na Quessant een meer zuidelijke koers maar veel maakt het niet uit , want het weer blijft slecht.
Het is in dezelfde periode dat de Flying Enterprice met zware slagzij door haar bemanning werd verlaten.
Nog voor kaap Villano is het weer zo slecht dat we gaan liggen "steken ".
Vanuit de machine kamer komen steeds slechtere berichten.
Het is moeilijk om stoom te houden, daar de roosters van de stoomketels dicht branden.
Twee tremmers zijn door ziekte of oververmoeidheid uitgevallen.
Van het dekpersoneel  wordt assistentie gevraagd.
Samen met de 3e machinist heb ik nog een gedeelte van een wacht als tremmer op de stookplaat assistentie verleend.
De vermoedelijke oorzaak is dat de kraanmachinist bij het bunkeren teveel aan de belangen van zijn baas heeft gedacht en bij het bunkeren niet alleen oliecokes maar ook zand van de ondergrond heeft opgeschept. En dat zand is hret probleen, want hierdoor branden de roosters dicht.
Regelmatig moeten de roosters worden schoongemaakt, hetgeen ten koste gaat van de stoomspanning en de snelheid van het schip.
Door het meegeschepte zand is ook de bunker voorraad kleiner als gedacht. Het slechte weer heeft de zeereis ook enkele dagen verlengd en heeft extra brandstof gekost.
Halen wij Casablanca met deze hoeveelheid bunkers en waar zouden wij dan kunnen bunkeren ?
Oporto, Lissabon en Cadix liggen nog op onze route, dus mogelijkheden genoeg.
Gelukkig knapt het weer wat op en wordt onze snelheid ook iets beter en kunnen aan de hand van deze snelheid berekenen wanneer wij in Casablanca denken aan te komen.
De 1e machinist duikt de bunkers in en schat de hoeveelheid brandstof.
Hoeveelheid bunkers en de nog af te leggen afstand leren ons dat wij zonder problemen Casablanca kunnen halen en niet zijdelings behoeven uit te wijken naar Lissabon of Cadix.

Aangekomen in Casablanca, gaan wij alvotrens te gaan lossen eerst naar de bunker pier om echte kolen te bunkeren en nu zijn we weer eens blij dat er kolengruis onder onze schoen knarst als wij over het dek lopen en voorlopig verlost zijn van de oliecokes.

De door de machinist verzamelde bunker monsters, zal bij thuiskomst nog wel een punt van discussie worden tussen de scheepvaart -maatschappij en bunkermaatschappij.
Bij een der volgende reizen geef ik de wal kapitein te kennen dat ik rond september naar school wil gaan om op te gaan voor het diloma S2.
Rederij is accoord en zal hiermee rekening houden.
Onze 2e stuurman besluit om met varen te stoppen. De maatschappij vraagt voor mij dispensatie aan om als 2e stuurman te gaan varen. i,p,v. de afgemonsterde stuurman.
Dispensatie wordt verleent en de periode die nog rest tot aan mijn studie periode vaar ik als 2e stuurman op de Sandenburgh en na mijn studie zou ik het schip niet weer terug zien als varend schip, maar lag zij troosteloos "opgelegd "in de Waalhaven.
De gage die ik toen verdiende als 2e stuurman GHV met dispensatie was 249 gulden per maand.
De bootsman had toentertijd een gage van 248 gulden in de maand.

wordt vervolgd.

[Rinus.N]

hier de Elzeburgh