Herinneringën deel 2

[J.H.]

Samtampa

[J.H.]

Samtampa. machine in 2007

[vreemdeling]

Het s.s. Samtampa ongeval in 1947                                             

deel 2



                                         s.s. Samtampa

              Koopvaardij Raad voor de Scheepvaart van 1894

                               Verslag van de Raad.


In het geval van een Formeel Onderzoek, gehouden in het Vakgenootschap huis in Swansea, op de 4e,5e,6e en 7e dag van Augustus 1947, voor J.V. Naisby, Esq. K.C.,bijgestaan door Lt. Commandant C.V.Groves, R.N.R, kapiteins H.A.Moore,
I.J. Gray, Esq,en J.Young, Esq, naar de omstandigheden betreffende het verlies van het stoomschip Samtampa, op de 23 e April 1947, op Sker Pont, Porthcawl.
De Raad, na zorgvuldig onderzoek te hebben gedaan naar de omstandigheden, betreffende het bovengenoemde scheepsongeval, voor de redenen vermeld in de Annex hiertoe, dat het verlies van het s.s. Samtampa was te wijten, aan het feit dat zij naar de kust werd gedreven op de rotsen, in buitengewoon zwaar weer.
Er was onvoldoende bewijs voor de Raad om het mogelijk te maken, om een reden te vinden, waarom vernoemde schip in de gevaarlijke nabijheid van de voornoemde rotsen was gekomen.

Gedateerd, de 7e dag van Augustus 1947
                                                                               J.V. Naisby, rechter

Overeenkomstig het boven staande Rapport
                                     Charles V.Groves     Taxateurs
                                      H.A.Moore                   ,,
                                      Ivor J.Gray                   ,,
                                      Jas. Young                    ,,


Bijlage aan het Rapport.

Het onderzoek werd gehouden in het Vakgenootschap huis van Swansea op de 4e,5e, 6e, en 7e van Augustus 1947.
Dhr. Pitts trad op voor het Ministerie van Transport.
Dhr. S.Knox Cunningham ( geïnstrueerd door de heren Middleton. Lewis en  Clarke) trad op als raadsman voor de directie van de firma Houlders Bros en Co.N.V.
Dhr. Broadhead trad op voor de stuurlui en machinisten officiers bond, de Koopvaardij  Marine Dienst Vereniging en de Marconisten bond, ten behoeve van de nabestaanden van de gezagvoerder en de officieren.
En dhr. Neil Maclean trad op voor de zeelieden Bond ten behoeve van  de nabestaande van de bemanning, anders dan de officieren. 


De Samtampa was een, in Amerika gebouwd schip van de Sam klasse, waarvan Z.M. de Koning eigenaar was , die het Ministerie van Transport vertegenwoordigde en wat beheerd werd door de rederij Houlder Bros en Co. N.V.
Zij was een stalen schip met een vlak dek, een enkel schroef vrachtschip met een machine gesitueerd in de midscheeps,
Zij was gedeeltelijk gelast en gedeeltelijk geklonken.
De machine was voorzien van zuigers die gevoed werden door olie gestookte ketels.
Haar geregistreerde afmetingen waren : lengte 422,8 voet, breedte 57 voet, diepte 34,85 voet.
De tonnage van het schip waren: onderdeks 6696,32 ton, laadvermogen 7218,92 ton en geregistreerd 4380,17 ton deadweight
Het schip had drie ruimen voor de machinekamer ruimte en twee ruimen achter de machinekamer ruimte.
In het onder ruimte van ruim 1, waren twee diepe tanks  en aan de voorkant van ruim 4 waren twee diepe tanks geplaatst
Zij had een voorpiek en een achterpiek.
De gehele accommodatie was gevestigd in de midscheeps van het schip.
Het schip was uitgerust met vier reddingsboten, twee aan weerszijde van het schip, geplaatst onder mechanische davits.
De totale bemanning van het schip was 39 personen, met in begrip van de kapitein.

De reddingsboten verschafte plaats voor 66 personen aan beide zijden van het schip.
Aan boord waren 42 stuks standaard zwemvesten en 42 zwemgordels en ook 8 ronde redding boeien.
Een Galbraith lijn werp kanon van Amerikaans fabricaat, uitgerust met raketten en lijnen, was ook aan boord.
Het schip was ook uitgerust met een radio telegrafie installatie, zoals in antwoord no.8 gedetailleerd zal worden omschreven.

De Samtampa verliet Middlesborough met bestemming Newport, in ballast, in de vroege uren van de 19e April 1947.
Het beste bewijs voor haar diepgang was te zien op het loods certificaat, wat een diepgang aangeeft van 10 voet en 6 inches voor en 15 voet en 6 inches achter op de waterlijn van het schip
Het schip had ongeveer 182 ton aan vaste ballast aan boord , maar hier was geen bewijs voor, daar er opslag van de water ballast aan boord moest zijn geweest, om aan de opgegeven diepgang te kunnen voldoen..
De hoeveelheid brandstof olie aan boord was 608 ton.

Van de  Samtampa werd verwacht dat zij in Newport aan zou komen bij het v.m. tij op de 22e  April.
Zij was waarschijnlijk op 19 April om 07.45 uur gezien bij het passeren van Flamborough Head, maar afgaande op het beperkte zicht op dat moment, kon alleen de letters “TA “ in haar antwoord worden ontcijferd.
Hierna werd het schip niet meer gesignaleerd door enig ander kust station, tot zij Hartland Point passeerde om 08.00 uur op de 23e April.
Rekening houdend met de weersomstandigheden,  is dit feit niet zo verrassend.
Ondertussen , om 11.30 uur op de 21e April, stuurde de kapitein een telegram naar zijn reders om hen te laten weten, dat door het slechte weer het schip niet eerder in Newport zou aankomen voor het n.m. tij op de 22e April.
Een ander telegram werd van de kapitein ontvangen, gedurende de morgen van de 22e April, dat hij niet verwachtte om op Barry Roads aan te komen, voor 08.00 uur op de 23e April.
Om 09.30 op de 23e April werd nog een ander bericht van de kapitein ontvangen, wat nu de tijd van aankomst aan gaf van 14.00 uur.
Gedurende de reis van de Samtampa in het Engels Kanaal, had het schip veel last van tegen wind, die, ofschoon niet van grote windkracht, toch voldoende sterk was om de vaart van het schip te verminderen, omdat zij in ballast voer.

Om 08.00 uur op de 23e April passeerde de Samtampa Hartland Point,  op een afstand van zes tot zeven mijl. Zij werd door het wal station opgeroepen en gaf aan het station haar scheepsnaam door.
Zover als het de observatie vanaf de kust aan ging, werd niets abnormaals geconstateerd..
Storm waarschuwingen waren uitgezonden, maar het was niet voor 08.30 uur,  dat er een waarschuwing voor exceptioneel slecht weer werd opgegeven.

Het schip vervolgde haar reis  het Bristol Kanaal in en om 12.53 uur zond zij een radiobericht naar een ander schip, de Empire Succes, dat  Foreland  dwars was aan stuurboord en dat zij al spoedig zou gaan liggen steken..
Er werden diverse radio boodschappen uitgewisseld tussen de Samtampa en de Empire Succes over de gedachten van de kapitein van de Samtampa, dat in deze heersende  weergesteldheid, het onmogelijk zou lijken om een loods op te pikken.
In dit radio bericht waar er sprake was om te gaan liggen steken, was het de eerste aanduiding, dat de reis van de Samtampa onderbroken zou worden.
Van 12.53 uur tot 15.14 uur waren er geen rapportages meer van radio berichten tussen de Samtampa en andere schepen of kust stations, maar om 15.14 uur zond de kapitein van de Samtampa een dringend bericht uit, dat het schip snel naar de Nash ondiepte dreef.
Dit bericht werd opgepikt door de radio stations van Burnham en Land's End en ook door de Empire Success en werd doorgegeven aan andere stations.

Om 15.54 uur zond de Samtampa het bericht uit, dat zij twee ankers had gepresenteerd en hoopte zo vrij te blijven van de ondiepte.
 Maar dat was nog steeds twijfelachtig.
 En om 16.03 uur werd een volgende dringende boodschap uitgezonden, wat ontvangen werd in verschillende uitleg, door de diverse radio stations, waar in zij een positie op gaf met een zekere peiling van 290 graden en 2½ mijl afstand van Porthcawl vuurtoren.
Om 16.32 uur zond de Samtampa een SOS sein uit, met de volgende inhoud.
 “Zijn bang dat de ankerkettingen het niet veel langer zullen houden.
  Stuur a.u.b. hulp “.
Om 16.38 uur werd een volgend bericht gestuurd, door het feit dat haar stuurboord anker verloren was geraakt en zij snel naar de kust dreef.
Deze twee berichten werden beiden doorgezonden door de kust stations.
Om16.50 uur zond de Samtampa een ander SOS bericht uit, waarin werd vermeld dat zij haar BB anker nu ook verloren had.
Om 16.51 uur werd er een bericht van de Samtampa uitgezonden naar Burnham radio station met de boodschap dat dat Samtampa spoedig zou stranden.
Om 17.07 deelde de Samtampa mee  dat zij nog slechts enkele yards van de kust verwijderd was.
 En om 17.08 uur zond zij een volgend SOS bericht uit, waarin zij vermelde, dat het schip op de kust gelopen was bij de Porthcawl vuurtoren,
Om 17.14 uur berichtte de Samtampa dat het schip aan het breken was en de bemanning het schip kort hierna zou verlaten.

Om 16.01 uur werd een gewoon privé bericht van de Samtampa verstuurd naar de loods post in Newport met de volgende mededeling..........
“Als het weer verbeterd, zend dan a.u.b. een loods “
Voor de Raad is het onmogelijk om vast te stellen of dit bericht  werd opgesteld kort voor het werd uitgezonden of dat het enige tijd er voor werd opgesteld en uitgezonden werd, pas toen de marconist een geschikte mogelijk had om het uit te zenden.


Wordt vervolgd

[J.H.]

Empire Success,
ex ,,Hagen" (1921)  v/d Hamburg Amerika Linie, 08-09-1939 te Durban in beslag genomen en herdoopt in ,,Ixia" in dienst voor South African Government.
30-09-1940- Gebombardeerd te Peterhead, gerepareerd en herdoopt in ,,Empire Success" in juni 1948 total loss na een aanvaring , 22-08-1948 schip vol geladen met chemische munitie laten zinken in Golf van Biscaye.

[vreemdeling]

Het s/s. Samtampa ongeval in 1947                 

 Deel 3

De leden van de Raad bezochten de plaats van het wrak rond of juist na het laag water op de avond van de 5e Augustus.
Zij zagen dat BB anker ketting nog steeds vast zat aan het voorschip en zich uitstrekte de zee in en waarop veel spanning stond.
Het bewijs , gegeven bij het onderzoek,  was , dat  het gevolg, toen het wrak op de kust spoelde, de spanning op de ketting zelfs veel sterker moet zijn geweest.
De positie van het in zee staande gedeelte van de ketting is niet bekend en of het anker nog steeds aan de ketting vast zit of niet en is het hierdoor niet mogelijk het anker te vinden, maar er staat ongetwijfeld grote spanning op deze ketting.
Als het anker nog steeds aan de ketting vat zit, moet het sterk onder de rotsen zijn getrokken en er door vast worden geklemd.
De SB anker ketting brak op de plaats waar de vierde en vijfde sectie van de vijftien vadem secties van de anker ketting aan elkaar waren gezet en dit gedeelte bevond zich net op het moment van de stranding, aan  het einde van de ankerkluis of net er buiten.
Er is een breuk in de sluiting, precies op de plaats van de borg pen hoort te zijn.
De ketting was niet in zijn geheel gepresenteerd en er zijn nog steeds wat vadems beschikbaar, die gepresenteerd hadden kunnen worden.

Door de afwezigheid van bewijs, is het voor de Raad onmogelijk om een rapport op te stellen over wat er nu werkelijk is gebeurd op de Samtampa  tussen 12.53 uur en de tijd dat de ankers werden gepresenteerd.
Er was geen bewijs dat er geen stoom was of dat zij enige moeilijkheden met de machine hadden en zij konden ook niets vinden,  dat er van dit soort moeilijkheden bestaan hebben.
Het moet genoteerd worden. dat geen van de signalen afkomstig van het schip, enige indicaties hebben geven van moeilijkheden in de machine kamer.
De mogelijkheden bestaan dat gedurende deze periode de Samtampa, in verslechterende weersomstandigheden, in noordelijke richting werd gedreven en onhandelbaar werd.

Al de getuigen die voor de Raad werden gedaagd en waarmee werd gesproken, hadden de Samtampa gezien,  kort voor,  dat het schip op de kust werd gedreven en hun aandacht voor de stranding werd gevraagd door iets anders.
De eerst officiële persoon op de plaats des onheils, was de station officier van het Kustwacht station van Porthcawl.
Ongeveer om 15.45 uur had hij een rapport ontvangen dat er een schip dicht bij de kust was in de Rest baai en hij verplaatste zich naar de kust in de omgeving van het kust station.
Hij stelde vast dat het schip ongeveer een mijl uit de kust verwijderd was en zeewaarts stoomde.
Zover als hij kon zien bleef de positie  het schip stationair en hij dacht dat zij voor anker lag.
Het schip gaf geen signalen en na ongeveer tien minuten te hebben gewacht, kon hij geen tekens zien dat de ankers van het schip krabden.
Hij vermeldde, dat hij de schroef van het schip in werking zag.
Hij vervolgde hierna zijn weg naar de Porthcawl Golf Club en verstuurde een waarschuwing bericht naar zijn Kustwacht station,  om een reddingsboot stand- by te houden en ging vervolgens naar buiten bij het clubhuis, om het schip in observatie te houden.
Hij merkte toen op, dat het schip een twee vlaggensein had gehesen..
Hij kon niet onderscheiden wat het vlaggen sein was, maar daar het een twee vlaggen signaal was, nam hij aan dat het een nood signaal was,
Hij schatte toen de tijd op 16.47 uur.
Schroef bewegingen waren nog steeds merkbaar en wat rook kwam nog steeds uit de schoorsteen, maar geen merkbare veranderingen waren zichtbaar in de positie van het schip.
Korte tijd hierna ontving hij een telefonisch bericht, over het feit dat het stuurboord anker van het schip verdwenen was en een paar minuten later bemerkte hij dat het schip zich begon te verplaatsen in een richting iets ten oosten van het noorden.
En om 16.55 uur gaf hij orders dat de hulpdienst voor redding toestellen opgeroepen moest worden en hij gaf een bericht door naar het hoofdkwartier van de Kustwacht, dat er een sleepboot gewaarschuwd moest worden.
Hij moest nog enkele minuten wachten eer hij de hulpdienst kon vertellen waar zij heen moesten gaan, tot hij in staat was de geschatte positie op te geven waar de instrumenten mogelijk gebruikt moesten worden.
De hulpmiddelen lagen op een afstand van ongeveer drie mijlen over de weg ,tot aan de plaats van de stranding, opgeslagen.
Hij ging toen zelf op weg langs de kust naar Sker Point, waar het schip tegen die tijd strandde..
De hulpmiddelen arriveerden zonder oponthoud en drie pogingen werden gedaan om raketten af te vuren naar het wrak.
De apparaten moesten na elk van de eerste twee pogingen worden verplaatst, omdat het tij de baai in kwam lopen en de lijnen weg bliezen..
Geen van de raketten bereikten het wrak en allen  vielen beduidend achter elkaar op een te korte afstand in zee, ofschoon de laatste raket de gehele lengte van de lijn gebruikte.
De lengte van de raketlijn was 400 yards lang en het wrak lag feitelijk op 500 yards afstand ,vanaf de rand van de zee.

Het schip liep twee uur voor hoog water aan de grond, maar ten gevolge van de Zuid Westelijke zware storm, was er een ongewoon hoog tij.
De getijden in Swansea en Port Talbot rezen tot 1 voet en 8 inches en 1 voet tot 11 inches respectievelijk boven de aangegeven hoogten.
De wind kwam uit het ZW, met een kracht van 9 tot 11 BF. Met windstoten van 88 mijlen per uur, die werden waargenomen in Aberporth.
Het zicht varieerde, maar vanaf 15.00 uur en later, overschreed zij waarschijnlijk  zelden de afstand van 1½ mijl..
Zeer spoedig na het aan de grond lopen van het schip, begon het schip te breken aan de voorkant van de brug en in een paar minuten was het gehele boeg deel weggeslagen en was enkele yards  landinwaarts gegooid.
 En kort hierna brak het extreme achter eind ook af en dreef meer of minder langszij het boeg deel.
Op verschillende ogenblikken konden figuren worden onderscheiden op het midden gedeelte van het schip, maar er bleken aan boord geen pogingen gedaan te worden om contact met de wal te maken door een lijnwerker of op een andere manier.
Maar gezien het zware stampen dat het schip te verduren had door de zware branding. is het best mogelijk, dat iedereen in het stuurhuis zijn beide handen nodig had om zich vast te kunnen  houden..

Kort nadat het schip aan de grond liep, werd vanaf de wal gezien dat een van haar reddingsboten werd weggeslagen.
Maar er werd ook gezien dat op een bepaald moment mannen bezig waren met een van hun andere reddingsboten, ofschoon er geen bewijs is van een poging, om een boot te water te laten.
Naar onze mening was het in deze gesteldheid van de zee en op deze rotsen, dat geen enkele reddingsboot de kust zou kunnen bereiken.

De Samtampa had een Galbraith lijnwerp toestel in een stalen kast op het dak van het stuurhuis.  Lijn en raketten waren hierbij aanwezig en de lijnen waren 1700 voet lang.
Het apparaat echter was te lastig om het klaar te maken voor het gebruik, met enige kans op succes in deze aanhoudende weersomstandigheden en het scheen. dat als de lading nat werd, het apparaat onbruikbaar was.
Naar aanleiding van het bewijs, gegeven  voor de Raad, worden deze apparaten niet beschouwd als erg bevredigend bij de diverse redding ploegen en het is hun  in de praktijk gebleken, om een beter type lijn werpers te verstrekken als deze beschikbaar zijn..
Er was ook bewijs dat de Samtampa een Schermuly pistool aan boord had, maar het schip lag buiten de pistool afstand van de wal.
Er was ook sprake van een der getuigen, die verklaarde dat hij licht flitsen van een seinlamp had gezien vanaf de Samtampa, maar geen der anderen getuigen had enig soort lichtsignaal zien geven,vanaf het schip.
De Samtampa, zoals zij op de rotsen lag, lag zij bijna op dezelfde hoogte als het hoogste punt aan de wal.
En zelfs als een lijn overgebracht had kunnen worden tussen het schip en de wal, zou naar onze mening, in de heersende weersomstandigheden., er geen enkele kans hebben bestaan om iemand met een broekboei vanaf het schip, levend aan de wal te brengen.

Om 15.41 uur werd de bootsman van de Mumbles reddingsboot gealarmeerd door de Kustwacht, over het bericht wat uitgezonden was door de Samtampa om 15.14 uur en zes minuten later werd dit zelfde bericht doorgegeven door het secretariaat van het Reddingswezen..
Om 16.01 uur werd de Mumbles reddingsboot gelanceerd en vervolgde zij haar reis zeewaarts,
Kort hierna ontving de Kustwacht te Mumbles het bericht dat door de Samtampa om 16.03 uur was uitgezonden en een poging werd aangewend om dit bericht naar de reddingsboot te sturen, maar het zicht was slecht en de reddingsboot moest terug keren, om zich zeker te stellen van het laatste nieuws over de positie van de Samtampa..
De reddingsboot vertrok voor de 2e keer om 17.10 uur en vervolgde haar tocht naar de plaats van de stranding.
Mumbles ligt ongeveer 12 mijl van Sker Point en het is zeker dat er nooit enige kans was voor de reddingsboot om bij de Samtampa te komen, voor zij op de rotsen zou vastlopen.

De positie, die door de Samtampa was opgegeven als 290 graden en 2½ mijl van Porthcawl vuurtoren was behoorlijk juist, maar of zij ooit het licht van de vuurtoren heeft gezien, is twijfelachtig.
Het zicht, wat in Porthcawl werd geregistreerd, was op dat moment 1 mijl tot 1½ mijl
Er ligt echter daar in de omgeving  ook een schietschijf boei, die de Samtampa misschien wel heeft gezien en aan de hand van deze boei haar positie heeft kunnen bepalen.

De Samtampa was uitgerust met 135 vadem anker ketting aan haar BB anker en 75 vadem aan haar SB anker.
Deze lengten van de kettingen zijn in overeenstemming met de heersende voorschriften.

Zo ver het sleepboten betreft, is er bewijs, dat er sleepboten onmiddellijk beschikbaar waren

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Het s.s. Samtampa ongeval in 1947

deel 4

 Verslag van de Raad voor de scheepvaart.

                                 Vragen en Antwoorden

De Raad beantwoordt de vragen die gesteld werden door het Ministerie van Transport.

Vraag 1;  Wie was de reder van de Samtampa, toen het schip uit Middlelsborough vertrok op de 19e April 1947 ?

Antwoord: Zijn Koninklijke Hoogheid de Koning, vertegenwoordigt door het Ministerie van Transport.

Vraag 2; Door wie werd de Samtampa beheerd, toen zij op de 19e April 1947 Middlesborough  verliet ?

Antwoord; Houlder Bros, en Corp. Ltd. 53 Leadenhall Street London E.C.3, de geregistreerde manager  was Dhr. Vincent West Maw.

Vraag 3; Door wie was de Samtampa gebouwd ?

Antwoord; New England Scheepsbouw N.V. South Portland, Maine, USA.

Vraag 4; Wat was de bestemming van de reis van de Samtampa toen zij op de 19e April 1947 Middlesborough verliet ?

Antwoord; Van Middlesborough naar Newport ( Mon ) in ballast.

Vraag 5 ; Toen de Samtampa Middlesborough verliet op de 19e April 1947, was zij zeewaardig, goed bemand en in al  manieren gereed om de gevaren van de reis te kunnen weerstaan, welke was ondernomen ?

Antwoord; Ja.

Vraag 6; Met wat voor soort kompassen was de Samtampa uitgerust ?

Antwoord; Drie magnetische kompassen. Standaard, sturen en een nood kompas op het achterschip. Voor de laatste maal gecompenseerd in Genua in Februari 1947.

Vraag 7;  Met wat voor diepte meter apparaten was de Samtampa uitgerust ?

Antwoord; Een Kelvin en Wilfrid C.  Wit papier echo meter en een vadem diepte meter vervaardigd door de Submarine Signal Company.

Vraag 8 ;  Met welk type  zenders was de Samtampa uitgerust en wat was de reikwijdte van de toestellen ?
Antwoord; Een zender model E.T. 8024. Reikwijdte in alle condities 250 mijl en bij praktische condities 400 mijl
Een zender model E.T. 8025. Reikwijdte onder goede omstandigheden wereld wijd.
Een draagbare zender voor gebruik in een reddingsboot model E.T. 8026.
Alle apparaten gefabriceerd door Radio Corporation of Amerika. De eerste twee zenders waren beiden in gebruik  en er waren geen tekortkomingen in de communicatie.
\
Vraag 9 ; Was de Samtampa in ballast ?

Antwoord; Ja.

Vraag 10; Wat voor soort ballast had de Samtampa aan boord.
                  a. permanent.
                  B. water ballast.

Antwoord;  a. Ongeveer 182 ton vaste ballast verdeeld in de zijden van ruimen, 2. 3, 4, en 5
                   B.  geen aanwijzingen.

Vraag 11;   Wat was het gewicht van brandstof olie die de Samtampa vervoerde ?

Antwoord;   608 ton.

Vraag 12; Wat waren de diepgangen van de Samtampa toen zij uit Middlesborough vertrok ?

Antwoord; Het beste bewijs is de diepgang opgegeven in het Loods certificaat, wat getekend is door de kapitein en door hem is ingevuld, wat aangeeft dat de diepgang voor 10 voet en 6 inch was en 15 voet en 6 inch achter  Gemiddelde diepgang 13 voet.

Vraag 13; Wat was het aantal officieren en bemanning  bij het vertrek uit Middlesborough ?

Antwoord; Gezagvoerder, 3 Officieren. 5 Machinisten. 1 Marconist 3 leerlingen en 26 andere hulpkrachten.  Totaal 39 personen

Vraag 14; Wat was de weer conditie, wind en zee bij vertrek uit Middlesborough op de 19e April 1947.?

Antwoord; Goed zicht, kalme wind . Vlakke zee.

Vraag 15 ; Hoe laat en op welke dag passeerde de Samtampa Hartland Point ?

Antwoord; Ongeveer 08.00 uur G.M.T. Op de 23e April 1947.

Vraag 16; Hoe was de weer gesteldheid, wind en zee toen de Samtampa Hartland Point passeerde ?

Antwoord; De wind was ZW . Kracht 6 tot 8 BF. Ruwe zee.

Vraag 17 ; Veranderde de weerconditie, wind en zee vanaf de tijd dat de Samtampa Hartland Point passeerde  ?

Antwoord;  Ja.

Vraag 18;   Wat was het zicht op het moment dat de Samtampa Hartland Point passeerde en verslechterde het ?

Antwoord; Op zijn minst 6 tot 7 mijl. De Samtampa werd op deze afstand waargenomen. Haar naan werd gevraagd en beantwoord. Het zicht verslechterde later.

Vraag 19: Zond de Samtampa radio seinen uit waarin werd gesproken over moeilijkheden met de navigatie. Indien zo, werden zulke signalen ontvangen.”?

Antwoord; Ja.   De volgende signalen werden ontvangen.
12.53 uur door de Empire Success;  Moeten bijna gaan liggen steken. Wij zij nu bijna dwars van Hartland Point aan SB.
 15.14 uur door de Empire Success, Burnham en Land's End Radio stations.
 Samtampa drijft snel naar de Nash ondiepte.
 15.32 uur door Burnham Radio Station.  Dit is het Radio Station, als u hulp nodig heeft.
 15.54 uur door Burnham en Land's End Radio Stations en de Empire
 Success, Hebben nu beide ankers uit en hopen vrij te blijven van de ondiepte, maar is nog steeds twijfelachtig.
 16.03 uur door Burnham  en Land's End Radio Stations en de Empire Success. Deze radio boodschap werd in versschillende vormen ontvangen.
Het begon waarschijnlijk zo.   XXX Samtampa positie 51.29 N 03.45 W
Alle drie de stations ontvingen het laatste deel van het bericht, wat luidde
                Peiling 290 graden, 2½ mijl  van Porthcawl Vuurtoren.
  16,32 uur door Burnham en Land's End Radio Stations en de Empire Success.       S.O.S. Samtampa. Vrezen dat de anker kettingen niet veel langer zullen houden,  Zend a.u.b. assistentie.
 16.38 uur door de 3 stations.. SB anker verspeeld. Drijven nu snel naar de kust
  16.50 uur ontvangen in verschillende vormen door de drie stations. 
 Dit bericht bevestigde ongetwijfeld dat het BB anker verspeeld was.
  16.51 uur door Burnham en Land's End Radio Stations in verschillende
  vorm door het feit dat het schip spoedig zou stranden.
  17.07 uur door Burnham Radio.   Nog maar een paar yards te gaan.
  17.08 uur door Burnham Radio en de Empire Success. S.O.S. Samtampa
  nu aan de grond gelopen bij Porthcawl Vuurtoren.
  17.14 uur  door Burnham Radio en Empire Success. Het schip is nu aan     
   het breken, Zullen kort hierna het schip verlaten. 
   17.38  uur. Het schip de Samfairy rapporteert dat zij onleesbare signalen
   ontvangt. Gelooft dat zij van de Samtampa afkomstig zijn en om 17.32
   uur klonk het of zij gestrand was.


Wordt vervolgd.

[J.H.]

Hallo Cor.
We hebben vette bougies met de computer Cor       alleen internet werkt nog een beetje en voor de rest is het finito  , vanmiddag gaat hij naar de machinefabriek maar voor hoelang dat weet ik natuurlijk niet, ik heb nog geen verstand van de deurbel laat staan van dat ding en daarom gaan ze misschien allemaal kapot, buiten de ontplofte laptops is dit geloof ik no 12 die de geest geeft, en anders moeten ze maar weer snel een nieuwe bouwen dat gaat wel veel vlugger.
Gr.
Jan.

[vreemdeling]

Het Samtampa ongeval in 1947

Deel 5

Vervolg van het verslag van de Raad voor de scheepvaart.


Vraag 20;  Had de Samtampa reddingsmiddelen aan boord zoals voorgeschreven is volgens de wetgeving.?

Antwoord; Ja, Voor het laatst gecontroleerd in Manchester in Januari 1946.

Vraag 21  Had de Samtampa lijnwerptoestellen aan boord en indien het wel het geval is, wat was het merk en de reikwijdte en waar was het lijnwerper toestel aan boord geïnstalleerd.

Antwoord; Ja.  Een Galbraith lijnwerper, reikwijdte 1050 voet.
Waarschijnlijk ook een Schermely pistool.

Vraag 22; Om welke tijd werd de Samtampa voor het eerst gesignaleerd bij de kust waar zij uiteindelijk verloren ging ?

Antwoord: Het tijdstip dat de Samtampa voor het eerst werd gesignaleerd bij de kust werd niet aangetoond in de bewijsvoering.

Vraag 23;  Toonde de Samtampa enig noodsein ?

Antwoord; Ja. Een twee vlaggen signaal wat niet gelezen kon worden werd om 16.37 uur waargenomen en werd gehouden voor een nood signaal.

Vraag 24; Op welke tijd en op welke plaats werd de Samtampa voor het eerst  waargenomen dat zij was gestrand of op de kust was gedreven.

Antwoord;  De eerste getuige  die aan gaf dat de Samtampa de kust naderde zegt dat de tijd kort voor 16.20 uur was
Hij bevond zich toen op de Kustwacht observatie post een mijl of meer van de plaats van de stranding.

Vraag 25; Werden er pogingen ondernomen om contact te maken met de Samtampa vanaf de wal door middel van lijnwerp toestellen ?

Antwoord; Ja

Vraag 26 ; Indien zulke pogingen werden ondernomen, waren zij onsuccesvol en door welke oorzaak.

Antwoord; Drie raketten werden afgevuurd, Geen er van bereikten het schip omdat zelfs apart van het feit dat zij afgevuurd waren tegen de storm in en de afstand tot het schip te groot was.

Vraag 27; Is er enig bewijs dat de bemanning van de Samtampa pogingen ondernamen om contact te maken met de wal door middel van een lijnwerp toestel of door andere middelen.

Antwoord; Er is geen bewijs van enige poging om contact te maken met de wal door een raket lijn of op een andere manier. Bij de heersende weer omstandigheden was het waarschijnlijk onmogelijk om de Galbraith lijnwerper te gebruiken en het schip lag buiten de reikwijdte van een pistool..

Vraag 28. Hoe was de weersgesteldheid, de wind en de zee op dat moment en plaats waar de Samtampa was vastgelopen ?

Antwoord; Buitengewoon hevig. Het zicht was beperkt  door regen en mist.
De wind waarneming was ongeveer 8 mijl van de stranding plaats verwijderd en had een kracht van 9 tot 11 BF. En een kapitein  wiens schip in de omgeving was van de stranding, verklaarde dat in 28 jaar zee ervaring hij nooit zulk weer had ontmoet in of in de buurt van het Verenigd Koninkrijk, slechts twee maal eerder. De zee was buitengewoon ruw, wat ook niet zo verwonderlijk was bij zo'n storm. De rots formatie waarop het schip strandde was zodanig ,dat  de  zeegang hierdoor uitermate   beïnvloed werd.

Vraag 29; Hoe was de geaardheid van de kustlijn  waar de Samtampa strandde ?

Antwoord; Rotsachtige gedeelten die zich een halve mijl langs de kust uitstrekten met zand stranden aan beide uiteinden.

Vraag 30;  Hoe spoedig  na de stranding begon de Samtampa te breken ?

Antwoord; Zij begon binnen enkele minuten te breken.


Vraag 31; Welke leden van de 39 koppige bemanning van de Samtampa verloren het leven.?

Antwoord:  Allemaal.

Vraag 32; Wat was de oorzaak van de stranding van de Samtampa en het uiteindelijke verlies van het schip met haar gehele bemanning ?

Antwoord; Het verlies van de Samtampa en de leden van haar bemanning was te wijten aan, dat het schip op de rotsen was gedreven bij exceptioneel slecht weer. Haar gevaarlijke nabijheid van de rotsen werd waarschijnlijk veroorzaakt door dat het schip onhandelbaar was in haar ballast conditie.

Vraag 33; Was het verlies van de Samtampa te wijten aan een opzettelijke daad of fout van enig persoon of personen. Indien dit het geval is, Wie ?

Antwoord; Nee

Gedateerd: 7 Augustus 1947.

                                                                                      J.V. Naisby. Rechter

   Charles V. Groves             Taxateur
   H.A. Moore                            ,,
   Ivor J. Gray                            ,,
   Jas. Young                              ,,
             
                                  Uitgifte door het Ministerie van Transport
                                         in London, October 1947.


Einde



.

           
     

[vreemdeling]

Jan,
Succes met je computer.
Wat zal je zo een hoop vrije tijd overhouden.
Ben je vast uitgerust voor je weer naar Schotland gaat.
gr.

Cor.

[vreemdeling]

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul.

Deel 1

1. Vraag en Antwoord  ( Ik heb een vraag )                            Antwoord 1382                                                                                                   01-04-2016                   van Zier

j.H. Jan heb jij wel er eens iets gehoord of gelezen over een hek trawler uit hull de COOL die is gebleven in de witte zee oorzaak onbekent geen overlevenden,ze vermoeden dat de russen er een vinger in hadden.
Het heeft zig afgespeeld in 1974.


2.  Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag )                               Antwoord 1383                                                                                                                                                                                                                                               
                                                                    02-04-2016                     van J.H.
Ja zeker Zier, dat is de H-243 "Gaul"  google daar maar naar toe en je krijgt alle gegevens.
Ze hebben het wrak in 1997 gevonden en er was op het achterdek een groot luik open , dat zullen de Russen denk ik niet hebben gedaan.

Gr.
Jan.

3  Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag )                     Antwoord 1384
                                                            02-04-2016    van Vreemdeling 
Zier,
Ik heb hierover in het verleden ook een artikel geplaatst, waar jezelf nog reactie op hebt gegeven.
Is ongeveer ruim 2 jaar geleden.
Prettig weekend 
Cor.



4.  Vraag en Antwoord  ( Ik heb een vraag )                        Antwoord 1385   
                                                                02-04-2016     van Knorhaan

H-243 "Gaul"

https://www.youtube.com/watch?v=-7aqXkFpT2Y

K


5.  Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag )                              Antwoord 1387   
                                                                     03-04-2016           van Zier

Nou er zijn aardig wat filmpjes van dus ben je wel ff zoet.
Hij leg op meer als 100 vadem water dus zal het altijd wel een raadsel blijven,als je hem licht kan je er achter komen of somige ongevallen uitsluiten,want er zijn nog al wat vraag tekens.

Cor weet jij soms waar dat stukje precies stond van je.


6  Vraag den Antwoord ( Ik heb een vraag )                          Antwoord 1386 
                                                                 03-04-2016     van Vreemdeling       
Zier,
Herinneringen no, 2
Antwoord 451,452 d.d. 5 Augustus 2013
 gr. Cor


7. Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag )                             Antwoord 1388   
                                                                       03-04-2016            van Zier

Cor bedankt ik ga ff kijken.


8.  Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag )                           Antwoord 1393   
                                                                          05-04-2016          van Zier

Nou ben ik tog benieuwd of die George petty nog leeft die was er stuurman op en is de 26-01 van boord gegaan in lodingen om dat die ziek was.
De 28-01 is zen vervanger Maurice spurgeon in tromso aan boord gekomen.


9.  Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag )                             Antwoord 1394 
                                                                        05-04-2016             van J.H

Zier , ik weet niet of die persoon nog leeft maar voor wat tekeningen van het dekkenplan en onderwaterfoto's en verder onderzoek kan je even hier gaan naar toe googlen, het is een vrij lang report.

1514 Gaul Report part 1  1st-Cabinet Office

Gr.
Jan.


10. Vraag en Antwoord ( Ik heb een vraag )                                        Antwoord 1396 
                                                                                       06-04-2016              van Zier

Cor ik durf het bijna niet te vragen,maar is dit niks voor te vertalen, ik denk je der een hoop mensen blij mee maakt, ook al is het een hoop werk, af en toe een bladzijde.



Deze bovenstaande berichten hebben mij uiteindelijk hiertoe aangezet om te proberen een verslag te maken over dit scheepsongeval.

Het verhaal, zoals het werd afgedrukt in Herinneringen 2 in Augustus 2013, zal nu nog maals geplaatst worden en zal dan dienen als de inleiding van dit verhaal, met als titel,  “Het onderzoek naar de ramp van de Gaul “.

Maar nu eerst de Gaul.

Wordt vervolgd.
                                         
                   

[vreemdeling]

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul.

Deel 2                               

Het vissers vaartuig Gaul was een fabriek schip voor de verre visserij en was afkomstig uit Hull.
Zij zonk rond de 8e of 9e Februari 1974  bij stormachtige weer condities in de Barents Zee , ten noorden van Noorwegen.
Er werden geen noodsignalen ontvangen en haar vermissing werd pas gemerkt op 10 Februari, nadat zij zich twee maal niet had gemeld.
Een uitgebreide zoektocht werd in gang gezet maar er werd geen spoor van het schip gevonden, behalve drie maanden later een redding boei.
Zes en dertig bemanning leden waren met het schip ten onder gegaan.
Het was het grootste ongeval van de Britse vissersvloot in vredestijd.

Het eerste officiële onderzoek in 1974 kwam tot de conclusie dat de meest waarschijnlijke reden van haar verlies was, dat zij in slecht weer door op elkaar volgende hoge golven was belopen en was gekapseisd.
Het voorlopig onderzoek vond ook aanwijzingen in het onderhoud van deuren, luiken en de slipway, op het zusterschip van de Gaul, de Kurt, maar deze vergelijking werd afgewezen bij het formele onderzoek,

In 1975 rapporteerde de Noorse trawler Rairo dat haar netten waren vastgelopen op een onderwater zijnde obstructie, in het gebied waar de Gaul werd vermist.
In 1977 echter, besloot de Britse regering weer een onderzoek in te stellen op basis van deze ( en andere gelijksoortige ) informatie., ondanks er zeker van te zijn dat het inderdaad de Gaul was.
Het tegen argument voor dit onderzoek was, dat dit weinig zou toevoegen bij de hulp van de veiligheid op zee, ten aanzien om de kosten te rechtvaardigen.

Gezinsleden van de bemanning namen met tegenzin genoegen met de bevindingen van de onderzoeken, omdat de Gaul een van de modernste schepen van de Britse vissers vloot was. Zij was maar net 18 maanden oud.
Een televisie programma in 1975 veronderstelde dat het schip tot zinken was gebracht terwijl zij betrokken was met spionage activiteiten en jaren lang werden andere gelijkluidende veronderstellingen, geopperd.

Zij was overmeesterd en geïnterneerd door de Sovjet Unie omdat zij betrokken was bij spionage activiteiten.
Zij was door een Russische duikboot tot zinken gebracht voor dezelfde activiteiten.
Kwam in aanvaring met een duikboot die was betrokken bij niet geoorloofde praktijken.
Zij had zich zelf onder getrokken, na met haar trawlnet te zijn vastgelopen op geheime onderzeese kabels

In 1977 lokaliseerde een TV ploeg, met behulp van de Noorse experts, het wrak precies op de plaats waar de Noorse trawler met haar netten was vastgelopen.
Dat zette de Britse gevolmachtigde Eerste Minister ( en lid van het Parlement uit Hull) ) aan , om de Marine Ongeval Onderzoek Afdeling, ( MAIB ) van het Departement van Transport een uitgebreid onderzoek naar het wrak in te stellen., wat werd gedaan in 1998 en 2002. Tijdens het laatste deel van het onderwater onderzoek in 2002 werden menselijke beenderen bij het wrak gevonden.
DNA testen door de Gerechtigde Wetenschappelijke Dienst, bevestigde dat de overblijfselen afkomstig waren van 4 bemanning leden van de Gaul.
Deze ontdekking riepen vermoedens op dat de bemanning door de Russen van het schip was gehaald tijdens vijandelijke handelingen in de “koude oorlog “.
Na bestudering van de concrete bewijzen, verkregen van de onderwater onderzoeken door de MAIB, bevestigde dat er voldoende nieuwe bewijzen waren verkregen , wat een nieuw onderzoek waarborgde.
Het onderzoek toonde aan dat sommige van de luiken en deuren van het schip niet gesloten waren, in het bijzonder de buitenste non return afsluiters en de andere kleppen open stonden. De klep van de afval koker was zelfs vergrendeld in de
 “open “stand en het stuurgerei van het schip vol over bakboord stond.
En nieuw onderzoek werd in 2004 ingesteld door het Heropend Formeel Onderzoek.
( RFI )

Op 17 December 2004 kwam de RFI tot de conclusie dat de open afval kokers, deuren en luiken er toe hadden geleid dat de waterdichtheid van het schip, gecombineerd met de van achter in komende golven, de oorzaak waren dat het werkdek onder water kwam te staan.
De RFI veronderstelde dat een nood poging van de officier van de wacht ( wat zeker een logische beslissing was om het schip met de kop in de golven te brengen ) veroorzaakte dat 100 ton van binnen gestroomd water van stuurboord  naar bakboord stroomde, wat het schip deed kapseizen door het catastrofale verlies aan stabiliteit. Het verdere vol water lopen vond toen plaats door open deuren, afval kokers en ruimen tot dat de Gaul haar drijfvermogen verloor en snel zonk, met het achterschip eerst.

Het rapport van de RFI pleitte de Gaul vrij van verwikkeld te zijn in spionage of dat zij in aanvaring was geweest.
Ook werd er geconstateerd dat op het moment van haar ondergang, zij niet vissende was en dat het vastlopen van het net niet mogelijk was geweest.

Na de onmiddellijke nasleep van het rapport waren familie leden van de bemanning niet tevreden en zeiden dat “de waarheid niet was verteld “.

De Gaul was een van de vier schepen in haar klasse. De andere waren Kurd, Kelt en Arab.
Zij was in 1972 te water gelaten/ Zij was oorspronkelijk gebouwd voor de Ranger Fishing  en kreeg Ranger Castor als naam.. Zij kreeg de naam Gaul toen zij verkocht werd aan de British United Trawlers.
Zij was een hek trawler,  Fileer en vriesschip, vis vangend en verwerkend.
Dat betekende dat zij twee soorten bemanning had. De vis en de fabriek bemanning.
De RFI laat wel weten dat er het een potentiële risico factor is als de fabriek bemanning niet geheel is vertrouwd met de omgang van de veiligheid instructies.
Het rapport vertelt ook dat de schipper en stuurman, ofschoon zij ervaren zeelui waren, nooit op een schip van de Gaul klasse hadden gevaren, met een specifieke fabriek bemanning aan boord.
De stortkokers waren  voor de puf en afval.
De stortkokers waren in slechte staat  en maar matig gerepareerd en onderhouden door de eigenaars en hun medewerkers.
Het onderzoek bewijst ook voor de eerste maal dat de Britse regering trawlers gebruikte voor spionage tijdens de “Koude Oorlog “, maar van geen bewijs dat de Gaul hierin was betrokken of betrokken was geweest.
In 2010 werd door een onafhankelijke en kritische commissie een onderzoek ingesteld naar haar stabiliteit reserves, met als resultaat dat zij niet voldeed aan standaard minimum stabiliteit tijdens al haar bijbehorende zeegaande  condities.

Bijlage
Een £ 2 miljoen kostende expeditie, gefinancierd door de Engelse regering, om  een  onderzoek uit te voeren naar het wrak van de Hull trawler Gaul, wordt verwacht vanavond uit Aberdeen te vertrekken.
Het onderzoek schip Seisranger zal ongeveer 4 weken op zee blijven.

De trawler Gaul zonk in 1974 bij de Noord Kaap in de Barentszee en bij dit ongeval verloren alle 36 bemanningsleden het leven.
En er waren ook geen noodseinen gehoord.

Het onderzoek wordt uitgevoerd namens de Procureur Generaal  van het heropend onderzoek, om  vast te stellen wat de oorzaak was van het verlies van het schip en om te trachten een eind te maken aan alle speculaties met betrekking tot haar ondergang.
De Minister van Scheepvaart hoopt van harte dat bij dit tweede en laatste onderzoek  aanwijzingen zullen worden gevonden die een eind zullen maken aan het geduldig wachten van de families die bij de ramp van de Gaul waren betrokken en het noodlot  van hun geliefden te ontdekken.
En voor eens en altijd de speculaties rondom het verlies van dit schip uit de wereld te helpen.

Vertegenwoordigers van de families zullen deze missie meemaken, die wordt uitgevoerd door Marine Opsporing Dienst en de legale vertegenwoordigers aan de wal, dagelijks op de hoogte worden gebracht door middel van e-mail berichten.

Verder wilt het schip......
Aanvullende fotografische bewijzen verzamelen
Zoeken naar ieder menselijke overblijfsel en monsters hiervan te verzamelen, om bij terugkeer door een forensisch laboratorium, door middel van DNA monsters, identiteiten vast te stellen.
Bewijs wil leveren van iedere connectie met verdachtmaking, dat de Gaul was betrokken bij spionage activiteiten.
Wil onderzoeken of er een onbekende kabel op de zeebodem ligt.
Een mogelijkheid te ontwikkelen om het schip binnen te gaan om het interieur van het scheepswrak te onderzoeken.


In de periode  1980-1990 is er een TV serie geweest van de BBC met als onderwerp visserij in de Barentszee met vermeende of werkelijke spionage activiteiten.
De opnames op zee en in de fjorden waren schitterend en ook opnamen van de diverse nieuwbouw motor trawlers.
Ook het leven van de visserman als hij thuis was en de ongerustheid van de vrouwen als hij weer op zee was.
Altijd was er wel een vermoeden dat er iets niet pluis was.

Later is deze serie uitgezonden door de BRT en heb ik deze serie kunnen volgen.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Het onderzoek naar de ramp met de Gaul.                         

Deel 3


 Het onderzoek

Marine ongeval rapport No. 4/99
Rapport van het onderwater onderzoek van de hektrawler
                                       GAUL    H. 243
 en de ondersteunende  Modellen van Proefnemingen
                                 Augustus 1998 – Januari 1999
 
Aan het
Marine Ongevallen  Onderzoek  Bureau
Departement van Milieu, Transport en de Regio's
Carlton House
Carlton Place
Southampton SO15 2DZ

29 Maart 1999
De met recht geachte John Prescott MP
Plaatsvervangend eerste Minister en Secretaris van Staat voor het Milieu
Transport en de regio's 

Sir

Ik heb de eer U het rapport toe te zenden van het onderwater onderzoek en de ondersteunende modellen van proefnemingen, uitgevoerd door mijn inspecteurs, om  de waarschijnlijke omstandigheden vast te stellen van het zinken van de hektrawler Gaul H.243 in Februari 1974.
Het onderzoek vond plaats in Augustus 1998 en de proefnemingen met de modellen in December 1998 en Januari 1999..

Ik heb de eer te zijn
Sir
uw dienstwillige dienaar

J.S. Lang
Schout bij Nacht.
Hoofd inspecteur van Maritieme Ongevallen


Uittreksel van
De Koopvaardij Vaart
( Ongevallen Berichtgeving en Onderzoek )
Reglementen 1994
Het fundamentele doel van een ongevallen onderzoek onder deze richtlijnen, is om de omstandigheden te bepalen en naar de oorzaken van de doelstelling te zoeken , om de veiligheid van het leven op zee te waarborgen en de vermijding in de toekomst van ongevallen.
Het is niet de bedoeling de verantwoordelijkheid te verdelen, nog, behalve zo vaak het nodig is, het fundamentele doel te verkrijgen over de schuld verdeling   

 
Woordenlijst van afkortingen gebruikt in het verslag met hun vertaling.

BBC   British Broadcasting Corporation       BBC omroep
BMT   British Maritime Technology             Britse Maritieme Technologie
cp        controllable pitch                            controleerbare intonatie( verstelbaar )
co2      carbon dioxide                                    koolzuur
DERA Defence Evaluation Research             Defensie Evaluatie Onderzoek Agentschap
DETR  Department of the Environment, Transport and the Regions    Departement van Milieu, Transport en Regio's
DF       direction finding                                    richting zoeker
FI         Formal Investigation                             officiele onderzoeken
GA       general arrangement                              algemene regelingen
HMS    Her Majesty’s Ship                                Hare Majesteit Schip
kg         kilogramme                                            Kilogram
KNM    Konigelyge Norske Marine                    Koninklijke Noorse Marine
KV        Kystvakt (Coastguard)                           Noorse Kustwacht
kW        kilowatt                                                   Kilowatt
Length oa    length overall                                    Lengte over alles
Length bp    length between perpendiculars         Lengte tussen de loodlijnen
MAIB    Marine Accident Investigation Branch  Marine Ongevallen Onderzoek Bureau
NATO    North Atlantic Treaty Organisation       Noord Atlantische Verdrag  Organisatie
NMI       National Maritime Institute                    Nationaal Maritiem Instituut
RFA        Royal Fleet Auxiliary                            Koninklijke Vloot Ondersteuning
RINA     Royal Institution of Naval Architects      Koninklijk Instituut van Marine Architecten
ROV       remotely operated vehicle                      Van op afstand bediend voertuig
RPM       revolulutions per minute                        Omwentelingen per minuut.
SIT         silicon intensified                                   Geïntenficeerde silicium.
SOC       Southampton Oceanography Centre       Oceanografisch centrum   
                                                                                Southhampton
UK         United Kingdom                                       Verenigd Koninkrijk
USSR     Union of Soviet Socialist Republics (This reflects the name in use in 1974)                                                                              Vereniging van Sovjet staten  ( Rusland )
VHF       Very High Frequency                                Zeer Hoge Frequentie


Dankbetuiging.

 Het MAIB wenst voor de hulp en samenwerking van de volgende personen en organisaties te bedanken tijdens het onderzoek.

Anglia Televisie
Mr Michael Barclay en het team van de  Dronik Adviseurs Ltd
BBC hulpmiddelen, Southampton
Dr John Bevan, Adviseurs voor de Gaul Familie Vereniging met betrekking tot onderwater zaken.
Mr Aubrey Bowles, Vertegenwoordiger van de Gaul families
Mr Malcolm Breeze van Kort  Voortstuwing Ltd
Britse Visserman Vereniging, Hull afdeling.
Mr Alan Campbell    Parlement lid
Mr Ken Collier, Vertegenwoordiger van de Gaul families.
Mr Ian Cundall van  BBC Noord
Mr Norman Fenton
Kapitein Keith Heron en de officieren en bemanning van m.s.Mansal 18
Dr Ian Hill, Raadgever Lijkschouwer van het Guy’s Hospital
Schippers James Hudson and Peter Carmichael van de  Marr Visserij Schepen Beheer
Mr Alan Johnson       Lid van het Parlement.
Mr Mike Lambert en het team van de  Racal Redding Dienst  Ltd
Dr Colin MacFarlane, Raadgever van de  Gaul Familie Vereniging voor romp schade 
Dr Bramley Merton en het team van het  Southampton Oceanografie Centrum
Dr Tony Morrall en Dr Ian Dand, en het team van de  BMT zee Techniek Ltd.
Mr Roger Nichols en het team op het  BMT/DERA Hydrodynamische Test Centrum in Haslar
Schipper George Petty, eerder stuurman aan boord van de  Gaul
Mr Alfred Shand van FBM Ltd
Schipper Ernest Suddaby, eerder schipper aan boord van de Gaul
Mr John Williams of Boyd Lijn.


Bij het lezen van het rapport, kunt u ook de opnamen van het onderzoek bekijken
door de drie hieronder geplaatste internet data te openen op Google


1514 Gaul Report Part 1 1st - Cabinet Office
11. PARTICULARS OF GAUL AND THE INCIDENT. 15. SECTION 1 .... the MAIB to conduct an underwater survey of the wreck and report on its findings. This.
1514 Gaul Figs 1-46 1st - Cabinet Office
Marine Accident Report 4/99 'Gaul H 243'. The effect of ... Figure 2: Kurd – bridge interior looking to starboard. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 11. 10. 12. 7. 8. 9 .... Upper part.
1514 Gaul Annex 4-5 1st - Cabinet Office
Page 1. 165. Annex 4. ANNEX 4. Executive summary of model experiments. Page 2. 166. Marine Accident Report 4/99 'Gaul H 243
In het onderzoek  worden verschillende benamingen gebruikt voor deuren.
n. l. Waterthight wat waterdicht betekend en Weathertight wat weerdicht betekend
Watertight is een stalen deur voorzien van rubber strippen en een vergrendeling, om de deur ook echt waterdicht te sluiten. ( mits de strippen en vergrendeling in de loop van de tijd niet meerdere malen zijn over geschilderd )
Weathertight is een normale deur zonder rubber strippen en vergrendeling.
In gesloten toestand zal deze deur ook (regen en wind en buiswater ) tegen houden, maar eenmaal onder water, zal door kieren rond de deur ongetwijfeld ook water naar binnen stromen, maar wel in mindere hoeveelheden.


Voor afkortingen in de tekst,  zie eerder vermelde lijst met afkortingen.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul

Deel 4

Een beperkt overzicht.

De in Hull thuishorende hektrawler Gaul was met haar 36 bemanningsleden  vergaan in Februari 1974 tijdens erg slecht weer, bij de Noord Kaap Bank  ten noorden van Noorwegen.
Er was geen nood signaal uitgezonden..
Behalve een reddingsboei van het schip, wat uit zee werd geborgen enige maanden na de verdwijning van het schip, werd er ooit verder geen wrakhout gevonden.
Een formeel onderzoek ( FI ) werd bijeen geroepen, om de omstandigheden te onderzoeken van haar verdwijning en hierbij werd geconstateerd dat de Gaul was gekapseisd en gezonken, ten gevolge van een bedelving met water, door een opeenvolging van hoge golven.
Speculaties hebben desondanks stand gehouden, dat iets anders de oorzaak was van het verlies van het schip.
In Augustus 1997 heeft een expeditie , bekostigd door televisie maatschappijen van het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen, het wrak van het schip gevonden en positief geïdentificeerd als het wrak van de Gaul, 70 mijl ten noorden van de Noorse Noordkaap.
Ten gevolge van opvolgende vertoningen van de documentaire over de Gaul op de televisie in het Verenigd Koninkrijk, heeft de waarnemende Eerste Minister gevraagd aan de MAIB of het mogelijk was, om vast te stellen, wat de oorzaak van het zinken was, aan de hand van dit nieuwe verkregen materiaal.
De MAIB onderzocht het video film materiaal en concludeerde dat een meer gedetailleerd onderzoek van het wrak noodzakelijk was, voordat een beoordeling gemaakt kon worden.
De waarnemend Eerste Minister verwees de MAIB, om een onderwater onderzoek uit te voeren van het wrak en haar bevindingen hier over te rapporteren.
Dit rapport werd uitgevoerd.
Het onderzoek werd  door dhr. Owen Brown uitgevoerd met de hulp van dhr. Cliff Brand en dhr. Jim Lee.
Dhr. Keith Dixon, hoofd inspecteur, werd aangewezen als de leidinggevende Inspecteur.
Verdere ondersteuning en hulp werd gegeven door de MAIB administratieve staf en anderen, wiens hulp dankbaar is vermeld in dit rapport.
De MAIB voerde in Augustus 1998 een onderwater onderzoek uit van het wrak vanaf het m.s. Mansal 18.
Een team van de BBC Noord en vertegenwoordigers van de Familie Vereniging  Gaul, vergezelden deze expeditie.
Het wrak werd zonder veel problemen gelokaliseerd, en een op afstand bediend onderzoek voertuig  ( ROV ) werd gebruikt om het gehele onderzoek uit te voeren.
Het wrak  werd gevonden, liggende op de zeebodem met 35 graden slagzij van haar normale stand,  in ongeveer 280 meter water en gedeelten van het schip waren bedekt met visnetten.
De buitenkant van het wrak werd in details bekeken en blootgelegd, tussen anderen zaken, dat sommige waterdichte ruimten open waren.
Er was ook gen bewijs van druk schade aan de boeg.
Een miniatuur camera werd ingeschakeld in een aantal hutten ,door de patrijspoorten, om het bewijs proberen te vinden, van menselijke overblijfsels.
Er werd niets gevonden..
Het onderwater onderzoek volgend, had de MAIB zes maanden nodig om de video fotografische opnamen te analyseren, om een verklaring te vinden voor het zinken van de Gaul.
Dit werd toegevoegd  met proefnemingen met schaal modellen, om een aantal theorieën te testen.
Het onderzoek concludeertde dat de Gaul verloren was gegaan door instroming van zeewater door openstaande waterdichte deuren en ruimen op haar trawl dek, na belopen te zijn door verschillende zeer hoge en op het schip brekende golven.
Deze bevinding, die bijna gelijk was aan dezelfde  conclusie die verkregen was met de FI in 1974, zoekt niet te verklaren van een heropening van het FI, maar doet  pogingen om het bewijs te vinden van het onderwater onderzoek in een passend raamwerk te plaatsen van de  onderzoeken bij dit proces.

Marine Ongeval Rapport 4 / 99  Gaul  H. 243

Het rapport  concludeert dat nieuwe en belangrijke bewijzen gevonden zijn bij het onderwater onderzoek en beveelt de Secretaris van Staat voor het Milieu, Transport en Regio´s aan, heropening van het Formele onderzoek over de omstandigheden bij het zinken van de motor trawler Gaul en het verlies van haar 36 koppige bemanning op of rond de 8st. Februari 1974.


Gegevens over de Gaul en het ongeval

Het schip

Naam: Gaul  ( eerder Ranger Castor )

Visserij nummer: H. 243

Registratie nummer;: 338111

Geregistreerde eigenaars:: British United Trawlers (Hull) Ltd.

Gebouwd: Brooke Marine Ltd, Lowestoft in 1972. schip no 375.

Constructie;: Geheel gelast stalen constructie bij Lloyd’s Register van de Scheepvaart

Classificatie: + 100A1 + LMC, IJs klasse III

Type schip: Hektrawler met een fabriek voor vis te fileren en in te vriezen.

Lengte over alles: 66.07 m

Lengte tussen de loodlijnen: 56.85 m

Breedte: 12.19 m

Diepte van het trawl dek: 7.77 m

Diepte van het hoofddek;: 5.33 m

Hoofdmotor: English Electric Type 16 RK3M bepaald op 1939 kW bij 750 omwentelingen per minuut,gedreven op een enkele 4-bladige cp schroef via een  reductie versnellingsbak. Een bestuurbare Kort. A overloop ventiel verkapt in de schroef. ( straal buis voor meer trek kracht. )

Laad capaciteit: Vis filets 356 ton

Vismeel; 122 ton

Ongeval
Positie van het ongeval: Noord Kaap Bank.
Wrak gelokaliseerd  in positie 72° 04.1’Noord en  25° 05.3’ Oost

Datum en tijd: Onbekend, maar gedacht wordt tussen  11.09 uur en 16.30 uur  van de 8st. Februari 1974..

Slachtoffers: De gehele bemanning. 36 bemanningsleden lieten het leven.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul

Deel 5

Achtergrond informatie.                               

1/1    Inleiding.

De twee jaar oude fabriek fileer-en vries trawler Gaul, ging met man en muis verloren, met 36 bemanningsleden, in Februari 1974.
Zij had op de Noord Kaap Bank gevist, zo'n 60 mijl  ten noorden van Noorwegen.
De weersomstandigheden waren slecht.
Zij had geen SOS sein uitgezonden of er werd geen SOS sein gehoord en een zoektocht naar haar, vond geen enkele aanwijzing van wrakhout.
In Mei van dat zelfde jaar, vond een Noorse walvis jager één van de redding boeien van de Gaul.
De FI naar de ware oorzaak van het verlies, werd enkele maanden later gehouden.
Het ongeval werd ook geheel onderzocht door het Departement van de Handel en er mee gemoeid zijnde testen met schaal modellen werden uitgevoerd door het Nationale Maritieme Instituut.
Niettegenstaande deze onderzoekingen en hun conclusies en het tekort aan een sterk bewijs, speciaal over het wrak zelf en het inzicht dat voldoende inzet is gedaan om er naar te kijken, leidt tot speculaties, dat er een andere uitleg was, over haar verlies.
Veel van dit, werd geconcentreerd op de verdachtmakingen, dat de Gaul betrokken zou zijn geweest,  in een vorm van inlichtingen in te winnen, tegen de marine eenheden van de USSR..
Geruchten over hoe de Gaul verloren was gegaan, hebben vele jaren stand gehouden. Wat veel verdriet veroorzaakte aan de familie leden van de slachtoffers en een lang lopende campagne naar de omstandigheden van haar verdwijning ten volle te kunnen verklaren..
Niets veranderde tot Augustus 1997, toen een expeditie, gefinancierd door UK en de Noorse Televisie ondernemingen, vertrok naar de Barents zee, met het doel om de identiteit van een bepaald wrak te onderzoeken, waar van gedacht werd, dat het,  het wrak van de Gaul was.
De expeditie was succesvol en de onderwater fotografie bevestigde dat de identiteit van het wrak de Gaul was..
De documentaire film van de expeditie, werd op kanaal 4 van de televisie vertoond op 6 November 1997.
Naar aanleiding van deze ontdekking en de vertoning van de documentaire op de televisie, vroeg de plaatsvervangend Eerste Minister aan de MAIB, of het mogelijk was om vast te stellen, wat de oorzaak van het vergaan was, volgens het materiaal wat nu beschikbaar was.
De MAIB onderzocht de video film en concludeerde dat een meer gedetailleerd onderzoek van het wrak nodig was, voor een besluit genomen kon worden.
De plaatsvervangende Eerste Minister gaf de MAIB opdracht een onderwater onderzoek te begeleiden van het wrak en haar bevindingen hierover te rapporteren.
Het doel van dit onderzoek was om het wrak te bezoeken en het omringende gebied, om bewijs te verzamelen, om vast te stellen, wat de meest mogelijke oorzaak was, van het zinken van de Gaul.
Dit rapport  werd als een richtlijn beschouwd.

1 / 2   Het bereik van dit rapport.

Dit rapport geeft een verslag van het onderwater onderzoek door de MAIB in Augustus 1998 en van de uitgevoerde observaties.
Het beschrijft in detail hoe het bewijs werd geanalyseerd en de hieruit getrokken conclusies over de meest mogelijke oorzaak, waarom de Gaul was gezonken met zo'n tragisch verlies aan mensen levens..
Het bedekt geen enkele gebeurtenissen voor de laatste reis van de Gaul of van de zoektocht en redding operaties.
Een onderzoek naar de oorzaak, waarom geen poging werd gedaan om het wrak te zoeken na haar verdwijning, is buiten het bereik van dit rapport gebleven en is een onderwerp van een aparte studie.

1 / 3     De Gaul Familie Vereniging.

Gegrond op de lessen geleerd van anderen maritieme ongevallen, waren de MAIB inspecteurs verplicht om de Gaul Familie Vereniging volledig op de hoogte te houden van de voortgang van de onderzoeken en om te zien hoe hun kijk was, op wat nodig   gedaan moest worden.
Instructie werden  aan de gezinnen in beide plaatsen Hull en Noord Shields vertrekt en hun behoeften genoteerd.
Zover als mogelijk was, werden al hun vragen voor toegang tot de desbetreffende gegevens of voor onafhankelijke kijk op gezicht punten, om te zoeken naar twijfelachtige gegevens,  toegekend.
Een van de families grootste doel was, om bevestigd te krijgen of er nog menselijke overblijfsels aan boord waren.
Drie afgevaardigden van de vereniging scheepten zich in voor de zoektocht en hadden de volledige toegang tot de volledige video opnamen als dit voor mocht komen.
De onbewerkte video banden werden vervolgens aan veel van de gezinnen getoond die aangegeven hadden dat zij wensten ,om de banden te kunnen zien.
De MAIB wenst vervolgens haar dank uit te brengen naar de Gaul families voor hun samenwerking en hun welgemanierdheid aan haar inspecteurs, bij de verschillende bijeenkomsten, uitgevoerd tijdens de onderzoekingen.

1 / 4   Officieel Onderzoek.

De FI naar het verlies van de Gaul en haar bemanning, werd gehouden in het stadhuis  te Hull, in het najaar van 1974.
Het duurde veertien dagen.
Belangrijke aspecten over het scheepstekeningen en de bouw werden nauwkeurig bekeken door de wrak gevolmachtigde en zijn taxateurs.
Bewijs materiaal werd verkregen van 60 getuigen.
Het Hof vond dat de Gaul gekapseisd en gezonken was ten gevolge van, door golven  bedolven te zijn, bij opeenvolgende hoge golven.
Het gepubliceerde rapport van de FI bevat gedetailleerde beschrijvingen over het schip, haar laatste reis ( zo ver als het bekend was ), het weer op de Noord Kaap Bank op de 8ste Februari 1974 ( de dag, waarvan werd aangenomen dat zij gezonken  was ) en de vriestrawler mededelingen systeem.
Het was eveneens dekkend voor het gedrag van de zoektocht naar het vermiste schip.
Een kopie van het FI rapport werd toegevoegd bij de Annex 1.
De MAIB heeft toegang tot het afschrift van het bewijs, wat gepresenteerd is door de FI en heeft zich de delen van de inhoud aangetrokken,over de analyses van het nieuwe bewijs.

1 / 5    Onderzoek uitgevoerd door het Nationale Maritieme Instituut

De FI overweegt , de verschillende mogelijke oorzaken voor het verlies van de Gaul en geeft uiting aan de hoop dat het onderzocht zal worden door de maritieme  architecten van het Departement van Handel, met het oog op de verbetering en de promotie van grotere veiligheid.
Dit werd uitgevoerd in een grootscheeps en ambitieus project ,wat 2½ jaar duurde.
De stabiliteit van de Gaul werd berekend en een 1 op 20 schaal model werd gemaakt, om de golven te testen.
Ook proeven op ware grootte werden uitgevoerd op een zusterschip van de Gaul, de Arab, en dat met begrip van tijd bij de Noord Kaap in Noorwegen in Januari 1976
De testen met het schaal model werden uitgevoerd in de test tanks en bij realistische open zee condities, in de Solent.
Het liet zien, dat de Gaul een uitstekende zeewaardige karakteristiek had en een grote goede vorm van stabiliteit  had.
Het model toonde aan dat het onmogelijk was om te zinken of in gevaar kwam, tenzij het fabriek gedeelte, wat aanvankelijk werd overstroomd door 100 ton water, wat het schip hoogstens een SB slagzij gaf van 10 graden .
Er werd toen ook geconstateerd dat aanzienlijke hoeveelheden water het trawl dek kon bereiken en door de ingangsdeur naar de fabriek kon binnen stromen.
De testen onthulden ook dat de slagzij steeds groter werd tot aan het punt waar de deur voortdurend ondergedompeld was en het schip zo ten onder ging.
Twee veronderstellingen werden vervroegd uitgevoerd, naar de bron van de aanvankelijke overstroming van de fabriek.
Een er van was dat de water aanvoer naar de fabriek machinerie onopzettelijk werkend was,  en werd achtergelaten, de andere was dat de golven brekend op het trawl dek, constante overstroming veroorzaakten door de geopende fabriek deur
Een verslag van de resultaten van dit project werden in de voorjaar bijeenkomst van het Koninklijke Instituut van Maritieme architecten in April 1980 overhandigd en later gepubliceerd bij haar behandeling.
Het bevatte de volgende conclusie.  “De bevinding van dit onderzoek zijn veel voorkomend, met het oog op,  dat de Gaul niet verloren was gegaan als het resultaat van onvoldoende benodigde stabiliteit of onzeewaardige kwaliteiten.
Het blijkt het meest waarschijnlijk, dat de oorzaak van haar vergaan te wijten was aan het effect van de hoge golven en wind en de mogelijkheid van een ontmoeting van een grote steile golf of golven, op een zeker moment ,in de omgeving van de Noord Kaap Bank, in samenwerking met wat onbekende omstandigheden, zoals een overstroming door een andere oorzaak.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Het onderzoek naar de ramp van de Gaul                         

Deel 6

1 / 6     

Vernuft Bijeenkomst

Gedurende vele jaren werd de speculatie volgehouden,dat de Gaul betrokken was  bij  spionage, of voor of tijdens haar verlies en dat het iets te maken had met haar verdwijning.
Zulke speculaties waren reeds schering en inslag in de periode dat de FI bijeen werd geroepen.
Omdat er in Hull een gerucht  circuleerde, dat de Gaul nog steeds drijvende was in een van de  havens van de Sovjet Unie, onderzocht de FI de mogelijkheid, dat zij was opgebracht door een vijandige vreemde mogendheid.
Het bewijs toonde aan, dat dit onmogelijk was, door de gegevens van de condities op zee, tijdens de tijd dat zij verdween.
De FI concludeerde dat het gerucht “totaal onbevestigd was  als bewijs voor het Hof “ en het werd afgewezen.
Ondanks deze verklaring , bleef het gerucht bestaan, gevoed door de ontkenning, dat trawlers gebruikt waren voor inlichtingen activiteiten..
Toen het Ministerie van Oorlog uiteindelijk te weten kwam dat sommige trawlers gebruikt waren bij zulk soort activiteiten, deed zij niets, om de speculaties te verminderen, ondanks de verklaring dat de Gaul zelf nooit betrokken was geweest, bij dit soort activiteiten.

Ondertussen ,In het Marine Ongeval Rapport 4 / 99  Gaul  H.243 werd de MAIB opgedragen om het wrak te onderzoeken..
Bij veel mensen in hun gedachten was de Gaul onder vreemde omstandigheden verdwenen en de weigering om naar het wrak te zoeken, diende louter om te bevestigen,  van de beschuldiging van een doofpot affaire.
Tegen deze weinig belovende achtergrond, prepareerde de MAIB zich, en was klaar om haar  onderzoek uit te voeren.
Ondanks  het opmerkelijke gebrek aan enig bewijs, dat zij betrokken was geweest bij spionage, behield de MAIB een open mentaliteit, gedurende het gehele onderzoek..
Was er iets voorgevallen om te vermoeden dat het verlies van de Gaul veroorzaakt was, door op de één of andere manier betrokken te zijn geweest bij zulk soort activiteiten, dan waren de inspecteurs er klaar voor, om dit zorgvuldig te onderzoeken.
Als deel van dit proces vroeg de hoofd Inspecteur aan vertegenwoordigers van de Gaul Familie Vereniging, bij drie verschillende gebeurtenissen op open  bijeenkomsten in Hull en aan de Tyneside,  naar informatie of bewijs, om de  spionage theorie te ondersteunen. Niets kwam hier uit voort.
Op geen punt van het onderzoek ontving de MAIB enige informatie met betrekking tot de Gaul over spionage activiteiten. Haar schipper en stuurman van eerdere reizen hebben bevestigd dat toen zij dienst deden op het schip,  zij niet voor dit doel werden  gebruikt.

1 / 7

Bedrijf Geschiedenis.

De Gaul ( toen Ranger Castor geheten  SN 18. ) was de vierde en laatste van de Rangers C klasse van hektrawlers die gebouwd werden door de Brooke Marine Ltd voor de Ranger Visserij Bedrijf in North Shields.
De drie zuster schepen bleven in het bedrijf , waarvan er nog steeds een in bedrijf was voor de visserij.
De Ranger Castor werd op 3 Augustus 1972 opgeleverd.
In Januari van het volgende jaar, had zij  twee reizen gemaakt.
Over de volgende 11 maanden, tot het midden  van December 1973, volbracht zij nog eens drie reizen, elke reis met schipper Ernest Suddaby als gezagvoerder.
Op de laatste reis van deze serie voer dhr. George Petty als stuurman en dhr. James Sim als hoofd machinist aan boord van het schip.
Dhr. Sim was hoofdmachinist geweest, sedert hij aan boord was gekomen na haar eerste reis.
Deze senior officieren waren zonder twijfels, dat het schip goed zeewaardig was.
Zij had heel goed voldaan in haar dienst met weinig problemen.
Een pomp en een motor werden vervangen van het stuurgerei bij verschillende voorvallen en blijkbaar werd hierdoor het eerdere probleem verbeterd.
Ergens anders, echter, waren er herhaaldelijke las breuken in een smeerolie pijp naar de hoofd motor wat hinderlijk bleek en veroorzaakte dat de hoofdmotor diverse keren gestopt moest worden op de meeste reizen.
De betreffende pijp werd voor de laatste reis vervangen.
Tenminste een keer tijdens haar voorlaatste reis werd water aangetroffen in de fabriek ruimte tijdens de vis verwerking toen het zuigvermogen op de afvoerpijp stopte.
De verstopping werd geklaard en het water werd overboord gepompt.
Een relatieve kleine hoeveelheid water, wat zich had verzameld bij deze gelegenheid, gaf geen problemen aan het schip.
De Ranger Castor werd in Oktober 1973 verkocht  aan de Brittish United Trawler Maatschappij en verhuisde naar Hull.
Zij kreeg als nieuwe naam Gaul,en werd opnieuw geregistreerd met het visserij nummer H.

1 / 8

De Laatste reis.
1 / 8 / 1  De laatste verplaatsingen van de Gaul

Op 22 Januari 1974, verliet de Gaul Hull  met de Noorse visgronden als bestemming, onder commando van schipper Peter Nellist.
Dhr. George Petty voer als stuurman op de Gaul, maar werd ziek op de uitreis en werd in Noorwegen vervangen door Dhr. Maurice Spurgeon.
Op haar reis naar Noorwegen stopte het schip om een reparatie uit te voeren aan haar automatisch stuurgerei, op  verzoek van de hoofd machinist..
Behalve dit, verliep de reis naar Noorwegen zonder verdere voorvallen.
Zowel schipper Nellist en stuurman Spurgeon waren ervaren vries trawler visserlui maar hadden nooit eerder op de Gaul gevaren.
De tweede machinist had Dhr. Sim vervangen als hoofd machinist toen de laatst genoemde het schip verliet, voor een baan aan de wal..
De tweede en derde stuurman waren beiden nieuw op het schip.
Op 29 Januari 1974 kwam de Gaul bij de vissersvloot in de Barentszee.
De weer conditie was gunstig.
Op 3 Februari had de Gaul schade aan haar trawl en deze werd vervangen door een reserve trawl.
Het vissen ging door zonder onderbrekingen tijdens slecht weer.
Op donderdag 7 Februari, na 10 dagen vissen, had zij ongeveer 19 ton aan dozen ingevroren visfilets in haar ruim.
Die morgen, op het 10.30 uur het uitzend schema van de schippers, rapporteerde zij dat zij vissende was op de positie 72* 15' N en 24 * 50' O, ongeveer 12 mijl Noord West van de positie waar het wrak van de Gaul uiteindelijk werd gevonden.
Gedurende het grootste deel van die dag, viste de Gaul op de Noord Kaap Bank in gezelschap van haar zuster schip Kelt.
Zij ontdekte in de loop van de morgen een fout aan de pomp van het stuurgerei , maar dit werd zonder problemen hersteld.
Een zelfde probleem met de automatische piloot controle voor het stuurgerei, veroorzaakte, dat de hoofd machinist advies in won bij de eigenaars in een telefoon gesprek om 15.30 uur.
Hem werd geadviseerd om “de stroom circuit lijn te controleren van het hoofd kompas naar de helmstok unit.”
Er werden verder geen gesprekken meer gevoerd over dit onderwerp.
Schipper Kenneth Madden aan boord van de Kelt vertelde aan de FI dat de schepen zich van elkaar hadden verwijderd, toen de Gaul stopte, om haar trawl scheep te halen.
De positie van de Gaul was ongeveer zoals de Decca aflezing aan gaf van laan 8.5 C en tussen de lanen 36.2 F en 34 G,  die, als het werd omgezet in een nautische positie, aangaf dat zij 17 mijl ten Noord Westen  was, waar het wrak uiteindelijk werd gevonden en 8 mijl Zuid West er van.
Toen de Kelt haar trawl haalde om 20.30 uur was zij de Gaul uit het oog verloren, maar schipper Madden had gehoord op de VHF, dat de Gaul's trawl ernstig was beschadigd en zij gestopt was om de trawl te repareren.
Deze informatie werd ook doorgegeven in het schippers zend rapport van de Gaul om 23.30 uur.
Het was niet bekend of de Gaul haar trawl weer had uitgezet na 23.30 uur, maar rond 02.00 uur, was het weer verslechterd naar zo'n hevigheid, dat de Kelt ( en waarschijnlijk ook de Gaul ) gedwongen werden om bij te draaien en om te gaan liggen steken.
Een andere vries trawler in de buurt, de Pict, had haar vistuig verspeeld bij verslechterend weer om 02.00 uur op 8 Februari.
Hierna stopte zij met vissen, draaide bij en ging liggen steken.

De Gaul rapporteerde …....“liggen bijgedraaid en liggen te steken “ op het kantoor uitzend schema van 09.00 uur en bij het schippers schema om 10.30 uur op 8 Februari.
Dit was het laatste visserij rapport was zij verstuurde.

Wordt vervolgd