Herinneringën deel 2

[J.H.]

A-263-Mary Craig

[J.H.]

A-110-River Ness
Dit is de 2e River Ness , de 1e is op 10-06-1940 door een vliegtuig de grond ingeschoten en was A-940-

[vreemdeling]

Hoofdstuk 2

Terug kijkend in het verleden.

De broers waren afkomstig uit een ouderwetse Noord Oostelijke Schotse vissers familie.
Vader George was afkomstig uit Portlethen, een plaatsje ten zuiden van Aberdeen en was één van de achttallige familie, zes broers en twee zusters, terwijl moeder Mary Baxter Craig geboren en opgegroeid was in Footdee.
Davis werd geboren in Toey op de 21 st  April 1916, de één na oudste van de zes kinderen, John, David, George, Ann,  Mary en  Lydia..
Droevig genoeg stierven John, Ann en Mary op minderjarige leeftijd..
Verhuizend van Fonthill Road, bouwde de familie later een bungalow aan de Anderson Drive, een klaar bewijs dat de visserij een waardevolle bedrijftak was, om er aan deel te nemen.
Verder het bewijs dat de koude Noordzee en de oostelijke Atlantische oceaan, een behoorlijke verdienste gaf en dat na de betovering op de Ruthrieston voortgezet onderwijs school ( nu gesloten ), David overgeplaatst werd naar de Robert Gordon's College, wat toen alleen toegankelijk was voor jongens en meestal zonen waren van dokters, advocaten en andere goed betalende beroepen.
De wens van zijn moeder was dat hij medicijnen ging studeren en een opleiding voor dokter zou gaan volgen.
Zij wist echter niet, dat vele jaren later, aan David een honoris causa in de wet wetenschap, werd toegekend door de Robert Gordon Universiteit, wat wel een ander soort dokter was, maar desondanks een dokter.
Opgroeiend in het beginnende deel van de eeuw, kon David de dagen van de leerjongens nog voor de geest halen, uit de periode, toen de gaslampen nog de straten verlichtten,  tijdens de avond en nacht en die met de hand tot ontbranding moesten worden gebracht.
Het was facinerend om deze leerjongens in de gaten te houden, als zij door de straten liepen
na zonsondergang, met een zes voet lange stok, met aan het einde een ijzeren kromming, waar een aansteker aan was bevestigd, waarmee zij de lamp in iedere  lantaarnpaal, tot ontbranding brachten..
Zij zouden dan de volgende morgen weer terug komen, om op een gelijksoortige wijze, de lampen te doven.

Andere herinneringen aan zijn opgroeiende jeugd, waren de weekeinden, wanneer zijn vader van zee terug keerde en wij ons zakgeld kregen, wat over het algemeen de somma van één penny was.
Het koste George en mij bijna de hele middag, om de verschillende snoep winkels op de hoeken van de straten te begluren, naar de doos met de ingepakte geluksnoepjes.
In het algemeen, als deze dozen op het laatst half vol waren, had je de mogelijkheid om elk verpakt snoepje te bestuderen.
Met een vlugge blik, kon je de hint zien van het kleine stukje papier, wat op viel, doordat het papier verkleurd was door het snoepje, waarna je het verpakte snoepje kocht, als je dacht, dat het jou smaak zou zijn.
Het koste je dan wel een halve penny en je had dan nog steeds een halve penny over, om nog een snoepje te kopen.
Er bleef dan nog een halve penny over, wat later uitgegeven kon worden voor de aankoop van een andere lekkernij.
Een andere attractie was de “toverbal “ een groot knikkerachtig stuk snoepgoed, waarvan, bij het er op zuigen, de kleur veranderde na iedere weg gelikte laag.
Dit stuk snoepgoed was erg handig tijdens het seizoen van het  knikkerspel.
Voor een zuig beurt op de toverbal bij het veranderen van kleur, zou je kameraad je een echte knikker geven, maar als het een echte glazen knikker was, mocht hij twee kleuren van de toverbal likken..
Dit was erg lucratief als je in staat was om een toverbal te kopen, want glazen en de stalen knikkers, waren de favoriete knikkers in het spel.
De favoriete zaak om snoep te kopen was de winkel van G. M. Smith, aan de onderkant van de Crowstreet.
Een andere kwajongens streek was om te proberen  je eigen financiële status op te krikken,  door een geldstuk met de waarde van een farthing op de tramrails te leggen en dan maar wachten, tot de tram het geldstuk had plat gereden tot de grootte had van een halve penny.
Achteraf gezien, kon je voor een halve penny een geluks snoepje kopen, want voor een farthing kon je alleen maar een toverbal kopen.

Maar mopperen was zonder resultaat.
Zoals bij de meeste van ons, maar niet allemaal.
David Craig kan zich nog fragmenten uit de geschiedenis herinneren, wat door zijn vader was verteld., over de water tram die in 1912 water sproeide op de straten aan weerszijde van de tramrails en over de haven veerboot die de kade ramde tussen Footdee en Tory, ongeveer 200 tot 300 yards westelijk van het huidige Round House..
Hij kan zich ook nog herinneren, toen zijn vader en ooms startte met de visserij met houten schepen, meestal met de Fifie zeil loggers, die gebouwd werden in de late jaren van 1800, en gebruikt werden voor de haring visserij.
Zij werkten met drijfnetten, een gordijn van mazen, opgehangen, net onder de zee oppervlakte, door gebruikmaking van boeien en wat zich uitstrekte over een lengte van 1,5 tot 2 mijl..
De netten werden uitgezet bij zonsondergang en weer scheep gehaald in de vroege uren van de volgende morgen..
De haring, ook beter bekend als de “Zilveren Lievelingen “. kwamen van de bodem af omhoog, tijdens de duisternis, daar de plankton, waar zij zich mee voedde, naar de oppervlakte steeg, binnen enkele voeten van de zee oppervlakte en de haringen kwamen dan in de mazen van het net vast te zitten.
Buiten het haring seizoen, visten de schepen met handlijnen op schelvis.
Mijn vader vertelde mij dat bij enkele voorvallen, toen zij op 70 tot 90 mijl uit de kust van Aberdeen vissende waren en zij hun ruimen vol met vis hadden, de schepen vaak stil lagen door gebrek aan wind en soms wel gedwongen waren om een korte sleep te aanvaarden door een koopvaardij schip, er op hopend dat er misschien wat wind zou opsteken, wat hen met bollende zeilen thuis zou brengen.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Vervolg hoofdstuk 2

Het eerste schip wat toen door de familie werd gekocht, was de smack “White Rose “. waarvan de helft van het bouw tekeningen  in Davids bezit bleef.
En het gevolg van “zijn redelijke succes “ was, om de rest van de familie ook naar Aberdeen te laten verhuizen.
Tegen die tijd was het de stoom, die de zeil periode aan de kant schoof, met stoom trawlers en andere type vissersschepen, zoals beugers en drifters, die in grote aantallen werden gebouwd en succesvol functioneerden.
Een groot aantal trawlers en beugers werden in Aberdeen gebouwd en ik kan mij nog herinneren als  een jonge knul, dat mijn vader mij meenam om de scheepswerf J.Duthie te bezoeken, bij Greyhope Road in Tory en ik toeschouwer was bij de tewaterlating van een vissersschip.
Andere scheepswerven werden ook actief in de scheepsbouw en speciaal de werf Hall Russell in Footdie, die marine en koopvaardij schepen bouwde, en nog wat trawlers, terwijl John Lewis en Zonen in Tory grotendeels betrokken werd bij de bouw van vissersschepen van verschillende grootte.
In het begin van 1920 waren de Craigs begonnen te oogsten van het profijt van hun harde werken en hun doorzettings vermogen.
Mijn ooms John,William, Joseph, Andrew en mijn vader George besloten dat de tijd was aangebroken voor een eigendom aan te kopen, om dienst te doen als kantoor en als een algemene netten- en uitrustingen opslagplaats.
Op het moment zat William, de derde oudste, niet in het familie bedrijf, een gediplomeerd machinist zijnde en werkend als hoofd machinist op een koopvaardij schip.
John, als de oudste zijnde, besloot op te stoppen met varen en werd de baas van de nieuwe onderneming aan de Menzies Road, in Tory ( in de buurt van de Cordiners Garage) en de onderneming werd de Craig's Stores genoemd.
Eenmaal gevestigd, kochten de broers één of twee vissersschepen en toen het bedrijf verder uitbreidde, werden er meer schepen  gekocht..
Toen werd de beslissing genomen om te verhuizen naar een groter gebouw, wat geschikt zou zijn om beide, de vis verkoop en een machine werkplaats, er in onder te brengen, daar dit winstgevend voor de maatschappij zou zijn...
Een geschikt onderkomen werd gevonden aan de Noord Esplanada East, waar panden werden gebouwd om een kantoor te huisvesten, een netten en onderdelen opslag plaats en een reparatie werkplaats.
De onderneming kreeg toen de naam Craig Stores.
In die periode  was het meeste van de Aberdeen vloot, van 180 tot 200 schepen groot,  trawlers die geclassificeerd werden als kust boten, die één of twee maal per week hun vangst aan wal brachten.
Deze kustboten werden ook wel “Zondag boten “genoemd.,omdat zij nooit op Zondag naar zee vertrokken of op de  Sabbath dag visten.
Tijdens de winter visserij, en zeker, als de schelvis in het bijzonder, zich verder noordwaarts verplaatste, naar de wateren rond de Shetland eilanden volgden de schepen de scholen vis  en zoals vrij veel gebeurde bij slecht weer, zochten zij opperte, wat meestal in Lerwick werd.
Zelfs dan hielden zij zich  aan de Zondag regeling en meestal  hielden zij zich strikt aan de Christelijke geloof beginselen.
Deze beginselen vervaagden toen de schepen krachtiger machines kregen en verder van huis visten en langere reizen maakten.
Terwijl het misschien een rustige periode mag zijn geweest voor de gebroeders Craig, waren er toch ongevallen., met inbegrip van het verlies van de trawler Ben Lawers, in de nadagen van 1920.
Deze trawler was het favouriete schip met David's vader als schipper.
Het ongeval vond plaats, terwijl zijn vader op vakantie was in Ballater, met zijn gezin.
De Ben Lawers was op maandag vertrokken uit Aberdeen onder commando van de stuurman en op donderdag morgen had zij haar vangst gelost in Aberdeen en was meteen weer vertrokken., met de bedoeling om zaterdag weer binnen te komen..
Er hing een dikke mist toen het schip op donderdag Aberdeen verliet en op ongeveer 15 mijl ten oosten van Aberdeen, op weg naar de visgronden, kwamen zij in aanvaring met een vrachtschip..
De Ben Lawers zonk, maar gelukkig waren er geen verliezen aan mensenlevens en waren er ook geen gewonden..
Een afbeelding van deze trawler staat nog steeds als herinnering in de directie kamer.
George Craig zijn volgende commando was de trawler Strathhummel, een voortbrengsel van een trawler soort, wat de naam had gekregen van het “achter eind “, omdat de machinekamer ventilatie kokers achter de schoorsteen waren geplaatst.
Dit type trawler werd later  afgebouwd, toen een meer efficiënter ketelhuis in gebruik werd genomen, met kolen gestookte vuurgangen, die vóór de ketel geplaatst waren, om brandstof opslag en de stook werkzaamheden, te vergemakkelijken.

Wordt vervolgd.

[J.H.]

A-311-Ben Lawers, schipper J.Strachan,  had een aanvaring met de Hull trawler H-112-St. Neots.

[J.H.]

H-112-St. Neots, als GDY-154-Podlasie-

[vreemdeling]

Hoofdstuk 3

Vader komt aan de wal.             De zoons proeven de zee.                         

                                                                                                     
Maar , in de begin jaren rond 1930, kwamen beiden, George en James,  aan de wal, om het beheer aan de wal kant te versterken, daar de vloot was gegroeid naar 12 schepen..
James nam de leiding van het machinekamer gedeelte en de smederij, terwijl George zich bemoeide met het schilderen en het schoonmaken van de  stoomketels van de schepen.
William verliet de koopvaardij om deel te kunnen nemen in de maatschappij als toezicht houdende machinist.
Op dat moment kreeg David de kriebels om naar zee te gaan.
Hij verliet Robert Gordon op een leeftijd van 15 jaar en monsterde op de aan de familie toebehorende trawler Ben Asdale, onder commando van schipper David Baxter.
Ik had de zee in mijn bloed en ik werd meer bezig gehouden met het idee van een leven op zee, dan als een dokter.
Hij werkte als leerling gedurende de eerste drie maanden, om het kompas goed te leren en het schip te sturen en andere plichten en werd daarna bevorderd tot wat genoemd werd een “slapende dekknecht “, wat betekende dat ik alles moest weten en kunnen doen en verder niets te vertellen had.
Bij de toegewezen taken behoorde ook het trimmen van de pitten van alle navigatie lichten.
Deze lampen brandden op petroleum, en zodoende was het een “dankbaar werk”  bij een ruwe zee in de nachtelijke uren, met buiswater rond vliegend en zeen waar slingerend schip.
Deze lampen, in het bijzonder het toplicht in de mast, was erg moeilijk om te verzorgen..
Eenmaal aangestoken en in het lamp omhulsel geplaatst, moest het geheel dertig tot veertig voet omhoog worden gehesen, naar het topje van de mast..
De dekverlichting moest ook worden schoon gemaakt.
Deze lampen brandden op carbid, waarbij het gas aangevoerd werd door een rubberen slang en waarvan de branders, elke dag moesten worden schoon gemaakt met prikkers.
De verdienste was maar mager.
Een leerling kreeg vijf shilling per dag, terwijl een vol matroos zeven en een halve shilling kreeg, plus een aanvullende bonus van twee en een halve shilling of soms vijf shilling kreeg, als het schip meer dan honderd pond in een week had besomd..
De bemanning moest voor hun eigen voedsel betalen.
Schipper en stuurman voeren op een aandeel van de besomming, in tegenstelling tot de rest van de bemanning, die een vast dagloon verdienden, wat betekende dat bij een slechte reis, zij  nooit uitbetaald werden.
Op twee verschillende gelegenheden, toen ik als stuurman voer, moest mijn moeder zelfs, voor mijn voedsel betalen.
Wat een “Gelukkige Dagen “ !
Tot ongeveer het midden van de dertiger jaren, hadden de meeste trawlers geen dynamo, wat tevens betekende dat zij geen elektrisch licht hadden en ook geen radio uitrusting.
En er waren ook geen echo loden en sonar toestellen , wat heden ten dagen heel gewoon zou zijn.
Ook geen radio, wat betekende, als een schip naar zee ging, elk contact met de wal ontbrak, tot het schip weer terug keerde..
Dat betekende reizen van twee tot vijf dagen voor een “krabbelaar “,  een schip wat  in de Noordzee viste.
De middel grote schepen visten meer westelijker of noordelijker en maakten reizen van zes tot twaalf dagen en de schepen van de verre visserij visten bij de Faroer eilanden, IJsland en de Noorse kust en maakten reizen van twaalf tot achttien dagen en soms ook wel langer, als het weer slecht was om te vissen.

In die tijd , waren alle trawlers kolen stokers..
Ofschoon  het een vuile, omvangrijke en ondoelmatige brandstof was, was het goedkoop en zeker voor schepen die Leith, Granton en Methil bezochten, gebruikelijk eens per maand, daar deze plaatsen zich dicht bij de kolen mijnen bevonden.
Bunker kolen, ook wel “oorlog uitvaagsel “ genoemd, was de gewenste kwaliteit kolen en koste zestien shilling per ton.
Na de bunkers gevuld te hebben, was het heel normaal om vijf ton kolen in zakken extra mee te nemen en dat in de vislast op te slaan, op het voordek.
Schepen die bij IJsland visten, stuwden acht of meer ton kolen in zakken aan dek of vulden hun visruim voor 50 % met kolen en 50 % met ijs., het laatste erg kritisch zijnde, om de vangst van meestal kabeljauw voor de vis en ships handel, in acceptabele conditie te houden..
Zij zouden meestal  Vestmann Haven aan doen , aan de westkust van de Faroer, om de kolen aan dek te verplaatsen naar de bunkers onderdeks.. behoudens, dat de kolen ondertussen niet overboord was gespoeld, door al te slecht weer.
Bij aankomst in de IJslandse wateren, werd eerst  land aangedaan, meestal bij het kleine eiland Heimay, ook bekendstaande als de “achter deur “, waar de schepen voor anker gingen om de kolen uit het visruim te verplaatsen naar de bunkers, waar ondertussen weer ruimte was gekomen..
Het visruim werd daarna schoongemaakt en gedesinfecteerd.
Een schip met volle bunkers, kon zich veroorloven om te stomen en op vis te jagen en kon op zijn gemak zo ver stomen als de Blinders, wat op zijn tijd een erg profijtelijke plaats was om daar grote schelvis te vangen.
Als de kabeljauw daar niet werd gevangen, kon een gebied ten zuiden van IJsland, genaamd Lion Rock, hier voor in de plaats, grote vangsten aan kabeljauw geven,.
Er waren daar maar weinig kentekens waarop genavigeerd kon worden en met weinig navigatie hulpmiddelen.
In principe waren het de sextant, de log, bestaande uit een klok en 25 a 30 voet gevlochten loglijn, waaraan een metalen log aan vast was gemaakt, wat overboord werd gezet op het achterschip en een loodlijn, gemerkt  per vadem en aan de onderzijde van de lijn een stuk lood met een holte aan de onderzijde, zodat de gesteldheid van de bodem bestudeert kon worden, als deze holte met vet was gevuld., de enige middelen voor een juiste plaatsbepaling.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Hoofdstuk 4

Onrust op het hoofdkwartier     De grote splitsing.   

De normale gang van zaken, was niet voldoende om de onderlinge samenwerking tussen de gebroeders te verstevigen en rond 1932 /33 was er bij de onderneming, grote onrust.
George senior stapte uit de onderneming en vorderde zijn aandeel op, bestaande uit drie schepen van de sterke vloot van twaalf schepen, n.l. De River Ness, Strathummel en de Strathethen.
Nieuwe bouwgrond werd gekocht aan de North Esplanada East, toen een favoriete locatie voor rederijen in de visserij branch en waar panden werden gebouwd voor een netten opslagplaats, een werkplaats voor het schilderen van schepen en een werkplaats voor het schoonmaken van scheepsstoom ketels.en een kantoor.
Nog een trawler werd aangekocht, de Loch Marce, voor 2000 pond.
Hiermee werd in 1933 de maatschappij van George Craig en Zonen gevestigd, met de twee broers George junior en David, die hun vader waren gevolgd.
Sleutel figuren in de staf van het bedrijf op dat moment waren de secretaris Amy Cook en Ann Harrold en eveneens John Gowie als wal kapitein, die verantwoordelijk was voor de ketel schoonmaak en de rechterhand was van George Craig senior en eveneens voorman Alex Still, die verantwoordelijk was voor de tuigage en de netten.
Ann was al gedurende meer dan 40 jaar werkzaam bij het bedrijf en ging uiteindelijk in 1983 met pensioen.
Twee jaar nadat de onderneming was gevestigd, had David zijn stuurman's diploma behaald en diende in deze hoedanigheid op de trawler Loch Marce tot 1937, toen hij zijn schippers's diploma haalde en hij het commando kreeg over de trawler River Nes.
De visserij was tot laat in de dertiger jaren in een depressie, ofschoon George Craig en Zonen, blijkbaar tot bloei kwam..
Het oudste schip van de rederij, de Strathethen werd verkocht voor de attractieve somma van 1.800 pond en de paarden van de Wordie's Clydesdale bunker maatschappij gingen door met haar schijnbaar tijdloze traditie, om kolen te vervoeren naar Abberdeen 's Point Law, om de kolen  in de bunkers te storten,van de trawlers, die zich klaar maakten om naar zee te vertrekken.
Het was de periode van de onechte oorlog tussen Engeland en Duitsland waarbij de eerste minister Neville Chamberlain gewikkeld was in een panische diplomatie met Hitler's Reich in de eindeloze tevergeefse pogingen, om te verhinderen dat er oorlogshandelingen zouden uitbreken in Europa.
Inderdaad heerste er een tijd spanning, echter, een gevoel van vrijheid beroving overheerste..
Maar, bij George Craig en Zonen schudde twee belangrijke gebeurtenissen, de zekerheid van de familie door elkaar.
David gaat hier verder met het verhaal.
Laat in 1938 ontdekte men een acute blindedarm ontsteking bij mijn broer George.
Gezien de ernstige operatie in die dagen, adviseerde de arts, dat hij op zijn minst voor drie tot vier maanden aan de wal moest blijven.
Ongeveer op die zelfde tijd, had mijn vader problemen met een slechte gezondheid en zodoende assisteerde George hem op het kantoor, terwijl ik bleef varen aan boord van de trawler River Ness.
In April 1939 stierf mijn vader op een leeftijd van 54 jaar en liet mijn moeder, mijn zus Lydia, broer George en ik zelf, de schepen, het kantoor,de netten opslag,,,,, de hele ratteplan,  na.
Daar ik reeds mijn schippers diploma had , terwijl George ervaring had opgedaan over de bezigheden aan de wal, kwamen wij overeen dat ik zou blijven varen, terwijl hij de verantwoording nam voor de bezigheden aan de wal..
Het was inderdaad zo, dat wij pas na de dood van mijn vader, George en ik, ons pas realiseerden wat een goede bedrijf voerder mijn vader was, na met zijn broers gebroken te hebben en een nieuw bedrijf opzette, meer of minder van de overblijfsels.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Hoofdstuk 5

Trawlers gedurende de Oorlog.

De oorlog brak uit in Europa, in September 1939 en in 1940 controleerden de Duitsers grote gebieden op het vasteland en dreven zij in September van dat jaar, de geallieerde troepen bij Duinkerken het vasteland uit.
De visserij ging door op een gelimiteerde schaal, daar veel schepen werden gevorderd voor oorlog doeleinden.
De voorschriften waren  streng en aan de oost Kust werd de vloot toegestaan om alleen gedurende de uren daglicht te vissen en op erkende ankerplaatsen te zijn , na zonsondergang.
In tegenstelling  tot de West Kust, waar de schepen de klok rond konden vissen, maar binnen de kortste tijd werd op de schepen allerlei soort verlichting gevoerd.
Het was een verschrikkelijk riskante handeling, zoals David zelf, uit de eerste hand, ondervond..

Het was in het begin van Juni 1940 en ik was schipper op de River Ness.
Wij hadden al een paar dagen aan de west kust van de Shetland eilanden gevist, in de omgeving van de Magnus Baai,
De visserij was behoorlijk goed, maar ongelukkiger wijs draaide de wind naar het zuidwesten, wat ongeschikt is voor deze wateren.
In het algemeen en indien mogelijk, was het van nut, dat andere schepen in de buurt aan het vissen waren, omdat je dan het gevoel had van bemoediging en gezelschap.
De meeste trawlers hadden geen bewapening aan boord en in ons geval hadden wij een oud Enfield kanon met 15 ronden munitie.
Daar er drie of vier schepen dichtbij aan het vissen waren, hielden wij onderling contact met de megafoon..
Ofschoon alle schepen waren uitgerust met een radio telefonie installatie, waren deze toestellen verzegeld door de douane en afgestemd op de 2182 golflengte, wat de nood frequentie was..
Zij konden alleen in noodgevallen worden gebruikt, na verbreking van de verzegeling en het radio -telefonie toestel werd aangezet.
Het was onderling voorgesteld, omdat wij nog aan het begin van een nieuwe week waren, om met elkaar een dag aan de oostkust van het eiland te gaan vissen en degene van ons gezelschap die een redelijke hoeveelheid vis aan boord had, de reis naar Aberdeen zou vervolgen om de vis aan wal te brengen en zo van een lang weekend thuis te genieten..
Hierbij in de overeenkomst toegestemd te hebben, gingen wij op weg aan de west kust en zette koers door de Yell Sound, die uitkomt aan de oost kant van het eiland,  bij Fetlar.
Halverwege in de Sound, deelde de machinist mij mee, dat het bodem eind van de lager van de hoofd machine heet werd en vroeg, als het mogelijk was,  om een kort moment te stoppen, zodat hij naar het probleem kon kijken.
Door de sterke stroom, konden wij geen onmiddellijke reparatie uit laten voeren, maar wel, zodra het mogelijk was, als we de Sound uit waren en de oost kust hadden bereikt.
Ik liet een van de andere schepen weten dat wij een korte stop zouden maken, zodat de machine fout gerepareerd kon worden en wij de andere schepen zouden volgen zodra wij hier toe in staat waren.
Daar het gebied waar wij wilden gaan vissen  ongeveer zuid oost en acht tot tien mijl van Fetlar verwijderd was, wachtte wij op de andere schepen die dezelfde richting uit moesten varen en lagen wij twee of drie mijl van de wal verwijderd..
De machine fout was  spoedig gerepareerd en wij stoomden in de richting van de andere schepen, die toen al aan het vissen waren.
Wij kwamen op een positie zes mijl  zuidoost van Fetlar en en daar de lunch pauze naderde en nog maar een korte tijd hadden om te vissen voor zons onder gang, zetten wij onze trawl uit en begonnen met slepen in de richting van de andere schepen.
Op het moment  dat de hulp stuurman in het stuurhuis kwam om mij af te lossen voor de lunch maaltijd, zagen wij een eenzaam vliegtuig, die langs de kust vloog, in noordelijke richting.
Wij waren nu op twee mijl afstand van de dichts bijzijnde vissende trawlers en waren wij het schip wat het dichts bij de kust was.
Zelfs door de verrekijker kon ik de markering op het vliegtuig niet lezen door de grote afstand en daar het vliegtuig daar alleen vloog langs de Shetlandse kust, veronderstelde ik dat het één van onze vliegtuigen was, op patrouille.
Ik bleef op de brug om de bewegingen van het vliegtuig te volgen.
Plotseling veranderde zij van koers en vloog in de richting van de open zee en veranderde toen in een zuidelijke richting en vloog op ons af..
Toen het vliegtuig naderde, kon ik haar merktekens zien en identificeerde ik het vliegtuig als een Duitse Dornier 17 bommenwerper..
Ik had het alarm signaal af laten gaan en de meeste leden van de bemanning waren onmiddellijk aan dek.
De River Ness was nog steeds aan het vissen en maakte slechts een snelheid van drie en een halve mijl door het water....... een belemmerd schip slepend aan de trawl, die weinig actie kon ondernemen..
Toen de Dornier over ons heen vloog, wierp hij drie bommen af.
Op dat moment kwam de bemanning in actie om het schip van haar trawl te bevrijden, door de vislijnen af te kappen..
De stuurman van het schip, James Christie, die al jaren bij mij voer en een eerste klas zeeman was, naam de leiding, terwijl ik me haastte naar de radio hut, onderdeks in mijn hut, om het zegel te verbreken en een Mayday bericht uit te zenden om hulp aan Wick radio.
Verbinding met Wick werd om 1.15 n.m. Gemaakt, op de 10de  Juni 1940.
Ik gaf hen onze positie en de situatie en was bezig met de telefoon aan de kok te geven, die ook verstand had om het radio-telefonie toestel te bedienen, toen ik gewaarschuwd werd, dat het vliegtuig opnieuw naar ons toe kwam..
Plotseling was er een explosie en alles wat ik mij herinneren kan was de verschrikkelijke sensatie, dat mijn rechter been werd gegrepen door een balk van een object, toen de zee mij overspoelde..
Daar ik worstelde om mijn been vrij te krijgen, verloor ik langzaam mijn krachten en kreeg ik water binnen..
Ik deed weer een poging om mijn been vrij te maken en plotseling schoot ik naar de oppervlakte, juist op het moment dat de steven van de River Ness, boven mijn hoofd uit torende, wat er op leek dat zij op mij zou vallen..\
Gelukkig voor David, slipte het ten dode gedoemde schip dicht bij onder de oppervlakte.
Maar toen werd hij ook  onder water gezogen door de zuigkracht van het omlaag schietende romp.
En toen, als een wonder, schoot hij omhoog  naar de oppervlakte, versuft en mogelijke shell shock.
Hij was ook nog gewond.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Vervolg hoofdstuk 5                                                         

Ik zag ook bloed komen uit mijn rechter been en ik dacht onmiddellijk dat ik mijn been had verloren..Maar in feiten had ik mijn rechter zeelaars verloren, die geklemd had gezeten, toen ik door de ontploffing door de scheepshuid naar buiten werd geblazen.
Gelukkig was het een niet ernstige verwonding.
Onmiddellijk zorgde ik er voor, dat ik mijn andere laars ook kwijt raakte en klemde ik mij vast aan een houten plank wat van het schip was weggespoeld.
Een stem schreeuwde.... Ben jij het schipper ?
En toen ik rond keek in een erg verbaasde staat, ontdekte ik James Christie, die naar mij toe kwam zwemmen, met zijn zwemvest aan.
Ik informeerden direct over de andere bemanningsleden en mij werd verteld dat er een paar leden zich vastklampte aan een reddingsvlot van het schip, maar, toen James naar mij toe zwom, met de intentie om mij te helpen om bij de andere bemanningsleden op het vlot te brengen, keerde de Duitse bommenwerper terug, na de andere trawlers beschoten te hebben en beschoot ons nu met machine geweer vuur in het water en ook het reddingsvlot, wat na de beschieting zonk.
Het vliegtuig draaide nu oostwaarts en was spoedig uit het gezicht verdwenen..
Gelukkig was het weer in ons voordeel , een lichte bries met een kracht 3., geen golven, maar wel een hoge deining.
De andere trawlers hadden zich nu ook ontdaan van hun vistuig en stoomden in de richting van de wal..
George Bruce, een van de schippers van deze trawlers, gooide een lijn naar Jim en mij, toen hij
ons passeerde en haalde ons aan boord.
Wat er verder gebeurde, kan ik mij niet herinneren, omdat ik buiten bewust zijn raakte..
De schipper en de stuurman, waren de enige overlevenden van het zinkende schip en na aankomst in Lerwick, werden wij beiden onderzocht in het zeemanshuis..

Later werd David uitgenodigd bij het Ministerie van Oorlog in London en ontmoette hij Commandant Halbrook, drager van het Victoria Kruis die hem verzocht om verslag uit te brengen over de bomaanval en de tactiek die gebruikt werd door het Duitse vliegtuig, met de bedoeling dat er snellere acties ondernomen konden worden om de vissersschepen te behoeden voor een soortgelijke aanval, als wat met de River Ness gebeurd was.
Hij keerde vervolgens terug naar de visserij gemeenschap, voer een korte periode op de trawler Strathtummel, voorafgaande  aan de  aanmelding bij de Marine Reserve dienst voor de rest van de oorlog periode..
Broer George bleef de onderneming beheren voor het grootste deel van 1941, voor hij opgeroepen werd om dienst te nemen bij de RAF en was in actieve dienst in Burma, in de oorlogs handelingen tegen de Japanners.
Op het moment van zijn oproep voor militaire dienstplicht, had de onderneming nog maar één schip, de Loch Marce, die nog vissende was en de andere schepen in actieve dienst na te zijn gevorderd,  met inbegrip van de trawler D Fitzgerald, die gekocht was als vervanging van de River Ness.
De Aberdeen vloot was drastisch geslonken, daar de meeste schepen waren gevorderd voor de Marine..
De schepen, vissende of in oorlog dienst, moesten bruikbaar zijn  en voor  minder kosten voor afschrijving. Maar ieder voordeel kwam ten goede voor de regering.
Er waren geen verkopen van schepen en de verminderde aanvoer van vis werd voor een vastgestelde prijs verkocht, volgens soort en toekenning aan de verwerkers op basis van aankoop gegevens.
Daar de rederij Craig en Zonen slechts nog maar één schip had, had het bedrijf haar scheeps bevoorrading, netten opslag, schilder bezigheden en ketel schoonmaak werkzaamheden.
Het waren werkzaamheden wat toezicht nodig had en voor George zijn RAF uniform aan trok, had hij succesvol een vervanger aangesteld, John May, die uit de RAF ontslagen was ten gevolge van een slechte gezondheid en die eerdere ervaringen had als reder van kleine vissersschepen, vissende
 vanuit Frasenburgh.
Ofschoon hij geen ervaring had met grote trawlers en scheeps bevoorrading, bestuurde hij succesvol de onderneming door de resterende oorlogs jaren, met de familie advocaat Edwin Cormack als wakend oog.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Hoofdstuk 6

De Na Oorlogse Goudmijn.

In 1945 was de oorlog te einde en ontslagen uit de militaire dienst was het tijd voor David om terug te keren naar het civiele leven en de teugels weer ter hand te nemen van de onderneming, wat geen gemakkelijke taak was.
Het start punt was een kwestie met de bank, toen het duidelijk werd dat een aantal zaken op nieuw bekeken moesten worden en er onmiddellijk actie ondernomen moest worden om de maatschappij  weer op de vooroorlogse voet  te krijgen en het duidelijk werd dat er zich een schuld van acht duizend pond had gevormd..
Op dat moment was de trawler Loch Marce geheel  afgeschreven in de boeken, waarvan Willie Wood nog steeds schipper was.
Hij was een boven gemiddelde schipper en had gedurende de oorlog jaren voor het grootste deel in de wateren rond  Foula gevist en had hierbij de bijnaam gekregen van de “Foula Geest “.
De beslissing werd genomen dat hij in dienst mocht blijven.
Er werd ook besloten dat er een ander schip gekocht moest worden en dat David hierop schipper moest worden.
De andere twee Craig schepen waren nog steeds door de regering gevorderd.
Er waren maar een paar actieve vissersschepen in de verkoop in een er van was de Copieux, die in Milford Haven in het zuiden van Wales in de haven lag.
Het schip werd door ons bekeken en bleek in slechte staat te verkeren. De vraagprijs voor het schip was 12,500 pond. De gehele zaak nog eens bekeken te hebben, stelde David dat het nodig was dat het schip een grote onderhoud beurt moest hebben. Eveneens waren er geen andere schepen te koop, zodat de Copieux werd gekocht voor 12.000 pond.
De Loch Maree had op zijn minst dezelfde waarde als de Glorieux en dat gaf mij moed en prikkels om risico te nemen om met de wanordelijke Glorieux een periode te gaan vissen, voor dat er uitgebreide verbeteringen aan het schip werden uitgevoerd.
U kunt mijn gevoel voorstellen toen wij aan boord stapten, na de voorgaande vijf jaren werkzaam was geweest op marine schepen met een hoge standaard qua onderhoud.
Wij voorzagen het schip van de nodige voorraden en daar de Wales kolen betrekkelijk goedkoop waren voor 16 shilling per ton, namen wij een aanvullende vijf ton kolen mee in zakken, die aan dek werden geplaatst.
Vertrokken zijnde  uit Milford Haven, ontmoetten wij behoorlijk slecht weer, toen wij naar de West Kust stoomde..
Op het moment dat wij Kaap Wrath passeerden, waren alle zakken kolen,  behalve 6 zakken overboord gespoeld, door de grote hoeveelheid zeewater wat door de lens poorten en over de verschansing , over het dek spoelde.
De Glorieux werd in Aberdeen klaar gemaakt om te vissen, voorzien van twee trawlnetten en reserve materiaal.  30 ton ijs werd voor vertrek  in het visruim gestort en de bestudering van de Duitse mijnen velden werd mij makkelijker gemaakt door de kennis van de mijnen velden die David wist door zijn actieve dienst bij de Marine.
Vijftig mijl te oosten van Aberdeen zette de Glorieux haar trawl uit en begon te slepen, alleen en geen enkel ander schip ziende.
Ik voelde mij eenzaam maar onbevreesd.
Wij sleepten twee en een half uur en toen wij de trawl haalden, kwam een grote kuil vis boven drijven met verschillende soorten vis maar hoofdzakelijk met grote schelvis.
Wij stopten met vissen na de derde trek, omdat er zoveel vis aan dek lag om te worden gestript en weg gewerkt moest worden in het visruim.
Wij stripten de gehele nacht tot in de morgen.
Na een korte rust, werd besloten nog twee trekken te doen en naar huis te stomen om op tijd te zijn voor de veiling.
De hoeveelheid vis die wij vingen, was verbazing wekkend en dat kwam om dat de visgronden zich hadden verheugd over de vijf jaar rust tijdens de oorlog.
Het was een goudmijn.
Maar vijf maanden later werd de beslissing genomen om gedurende een maand met vissen te stoppen.
Het werd tijd om de verwaarloosde Glorieux en de Loch Marce goed onderhanden te nemen.
Desondanks, aan het einde van het financiële jaar, hadden de twee schepen het zo goed gedaan, dat de schuld aan de bank werd vereffend en de firma George Craig en Zonen weer terug was in de race.
Vroeg in het jaar 1946 keerde George terug uit de actieve dienst in het Verre Oosten.
Hij nam meteen de controle op zich voor het kantoor en de wal werkzaamheden.
Schipper Joseph Bowie was ook weer op het nest terug gekeerd, wat betekende dat wij nog een schip moesten kopen, om hem aan werk te helpen.
Het gebeurde dat de North Star Shipping Company, wat velen jaren later door Craig zou worden overgenomen, de trawler Strathglas te koop hadden.
Het schip was van voldoende grootte en zij werd gekocht en schipper Bowie bewees dat hij het schip waard was.
James Bowie, een andere Craig schipper in de vooroorlogse jaren, keerde terug bij de groep en de trawler Kinnadie werd gekocht van de rederij Richard Irvin en Zonen.
Daarna werd de uitstekende trawler John Morrice gekocht. Het schip was gebouwd voor de beug visserij, maar werd later verbouwd tot zij trawler.
David ging met dit schip varen en jaagde op de kostbare tarbot, tong en schol.
Het partnerschap tussen de man en het schip was zo succesvol, dat hij de bijnaam kreeg van de “Tarbot Koning”..
Niet dat het schip zo snel was, want ze maakte slechts een snelheid van amper 9 mijl., langzaam genoeg om de naam te krijgen van de “Slow boat to China “.

De volgende aankoop van de maatschappij was een wat moeilijker zaak en het betrof de trawler J.W. Fitzgerald, één van de vele trawlers die bij het begin van de Wereld Oorlog No. 2 , door de regering waren gevorderd.
Dit schip was helemaal veranderd voor de dienst in de verdediging van haven ingangen.
Na de oorlog besloot de Regering dat veel van deze soort schepen geherwaardeerd moesten worden en zouden worden terug gegeven aan de eerdere eigenaars, voor een nominaal waarde.
Toen David weg was op een van zijn reizen, werd de trawler Fitzgerald aan George aangeboden voor slechts 5 pond.
Dit schip, lag met andere schepen voor anker in de Loch Ewe, aan de West Kust.
Weer terug aan wal ondervraagde hij zijn broer.
Ik vroeg hem,  Waar is je vangst ?
Het besluit werd genomen om het schip te kopen en mocht het te kostbaar zijn om het schip te verbouwen voor het normale gebruik als trawler, kon het schip altijd nog worden verkocht voor de sloop, voor een paar honderd pond.
Na een inspectie van het vaartuig, bleek dat de schroef van het schip ernstig beschadigd was, wat betekende dat het schip gesleept moest worden naar Peterhead, waar de werf Livingstones geïnteresseerd was om na inspectie, de ombouw van het schip ter hand te nemen.
Na versleept te zijn naar Peterhead, bleek dat na de inspectie, behalve de schroef, nog al wat andere kostbare veranderingen moesten worden aangebracht, wat nodig bleek te zijn om van de Fitzgerald weer een vissersschip te maken, waar ook bij inbegrepen waren een nieuw houten dek en de installatie van een trawl winch en galgen en nog meer andere zaken.
Wij besloten om er niet mee door te gaan met zo'n grote verandering, daar het te veel zou kosten.
De werf Livingstone bood aan om het schip voor 500 pond te kopen, met de bedoeling om het schip om te bouwen in een lijn boot.
Wij verkochten ook de kolen die nog in haar bunkers lagen opgeslagen voor 150 pond, wat  de kosten compenseerde van de sleepreis vanaf Loch Ewe naar Peterhead.
Wij kwamen er vervolgens vanaf, met 500 pond winst, wat wij weer in een ander schip konden benutten.
Dit programma ging genadeloos door …. de Strathdevon, de Kinaldy, de Benbrackie, de Ben Heilem en de Kinord werd allemaal gekocht en aan het werk gezet.
De Kinnord kreeg een andere naam en werd de River Ness.
Na de vloot te hebben opgebouwd tot 10 trawlers, werd er meer aandacht besteed aan de scheeps bevoorrading, aan de netten en tuigage opslag en het schilderen van schepen en de ketel schoonmaak afdelingen, al deze afdelingen, die ervaren werkkrachten nodig hadden..
Omdat de firma Craig geen vis verkoop afdeling had, werd de beslissing genomen om haar ervaring  te benutten om vis aankoop diensten aan te bieden voor verschillende Aberdeense afnemers..
Daar de vloot zich uitbreidde, werd de netten en tuigage afdeling ook groter.
Met twaalf vrouwen als breisters, die verschillende delen van de trawl vervaardigden, hoofdzakelijk van manilla garen..   
Wij hadden ook nog een aantal thuis breisters in dienst die thuis buiken en kuilen vervaardigden voor de trawl netten.
Wij hadden ook nog acht tot tien mannen in dienst, die de trawlnetten vervaardigden van de gebreide onderdelen en tien tot twaalf tuigers.
Daar deze afdeling groeide, moesten wij ook grotere bedrijf panden kopen..
Tegenover onze vestiging aan de North Esplanada  East was een prachtige mogelijkheid, waar onze netten en tuigage afdeling werd gevestigd.
De Craig Groep. Was niet de enige rederij die snel groeide.
De vroegere Granite City vloot  bereed de golf van welvaart op de rug van de ontluikende Noordzee  vis voorraden
Er waren nu meer dan 200 trawlers in de vaart rond 1957, de meeste oude kolen gestookte trawlers maar met een uitschieter van nieuwe olie gestookte eenheden, zoals de trawlers Avondow en Dunkinty.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Hoofdstuk 7

De Grote Modernisering.

In de late vijftiger jaren was het zo klaar als een klontje, dat het grootste deel van de Aberdeen vloot moest vervangen worden.
Stoom voortstuwing was ouderwets, duur en smerig.
De toekomst lag bij de diesel motor voortstuwing, modern,schoon en economisch.
En een grote verandering was het zeker..
Gedurende een periode van 10 jaar was de totale vloot van de Granite City's trawler vloot totaal gemoderniseerd..
De stoom schepen werden abrupt afgeleverd bij de sloperijen en grotendeels vervangen door glanzende motor trawlers.
De Craig Groep liep voorop bij deze veranderingen, toen de olie gestookte stoomtrawler Milford Duke en Milford Prince te koop werden aangeboden in Milford Haven.
Met een lengte van 36,6 meter waren  zij 3 tot 4,6 meter langer dan de normale Aberdeen trawlers..
Zij leken uitstekend voor de IJsland visserij.
Maar een reis naar Zuid Wales, in gezelschap van de wal machinist uit die tijd, Leslie Symons, vertelde de gebroeders iets anders.
Een eerste vrijblijvende avond inspectie deed veronderstellen dat de Duke en de Prince, inderdaad goed waren voor de IJsland visserij..
Maar machinist Symons gooide roet in het eten met zijn vraag, “Wanneer vertrekt de volgende trein naar Schotland? “.
Op beide schepen had hij geconstateerd dat de top van beide ketels ernstig waren aangetast door roestvorming en in één geval zelfs ingedeukt.
Er moest een betere weg zijn om de Craig vloot te moderniseren.
En dat was maar één van de dingen waar de gebroeders mee te maken hadden en was bijna hetzelfde waar ze mee te maken kregen, met de dood van hun moeder in April 1954.
Aan de keerzijde waren er genoeg prettige momenten, niet alleen als er een schip binnen liep, afgeladen met vis of een nieuw schip, wat toegevoegd werd aan de groeiende vloot.
Maar ook wanneer iets in de familie plaats vond, zoals de bruiloft van zuster Lydia met George Bell uit Greenock in 1957.

Dat was het jaar  dat er echt te merken was , dat de geboorte van de diesel trawler in Aberdeen had plaats gevonden.
Zij waren doorgaans 30,5 tot 30,6 meter lang en de bouw van zo'n schip kon worden voltooid in 9 tot 12 maanden.
Maar de motoren werden een nachtmerrie voor de reders, daar zij wat er gemaakt werd, moesten nemen en dat betekende voor de rederijen, dat zij dubbele setten onderdelen moesten beheren.
Het vinden van goede machinisten werd ook belangrijke zaak.
George Bell was nu in de familie gekomen en ook in het bedrijf, met een schat aan ervaringen en was een gediplomeerd machinist, die op de koopvaardij had gevaren en ook op cruise schepen..
Zijn kennis van machines en hun prestaties, waren een voordeel voor de rederij en speciaal voor de nieuwbouw, waar wij net mee waren begonnen.
George, Lydia en ikzelf waren al lang bij de onderneming in dienst.
Apart van ons wekelijkse loon en vergoedingen als directeuren, werd alles wat over was  gespaard voor  de investeringen in andere schepen.
Verschillen typen schepen werden gebouwd in de vijftiger jaren en de meeste scheepswerven waren volledig volgeboekt.
Dat gaf ons de gelegenheid, wat wij ook nodig hadden, om te besluiten welk type schip het beste bij ons zou passen.
In die tijd was ik schipper op de nieuwe River Ness ( ex Kinaldie ) en het liep voortvarend.
Wij bezonnen ons op nieuwbouw, wat betekende dat wij harde en belangrijke beslissingen moesten nemen..
Twee nieuwe houten trawlers waren aan de Aberdeen vloot toegevoegd en een van deze schepen was de Fairway.
Wij gingen dit schip eens bekijken.
George was erg enthousiast om een zelfde schip te laten bouwen.
Het zou minder kosten dan een stalen schip en kon binnen  negen maanden worden geleverd
Maar ik was niet onder de indruk van de houten romp voor de trawl visserij en de dek winch werd aangedreven door een riem vanaf de hoofd motor.
Het gebeurde toen, dat een stalen schip van 32 meter lengte gebouwd werd bij de Livingstone scheepswerf voor de Granton rederij..
Maar een maand voor de levering had de betreffende firma nagelaten om de laatste twee betalingen te storten en weigerden het schip af te nemen.
George werd op de hoogte gesteld over deze situatie en bij terugkeer uit zee, werd hij haastig mee genomen naar Peterhead.
Ik was erg blij met wat ik daar zag en wij wilden de aflevering van dat schip binnen een maand, dus laat in de maand December 1957
Wij deden een bod en het schip werd George Craig genoemd, naar onze vader..
De December maand kwam en het jaar liep ten einde en  ik kwam met mijn bemanning naar Peterhead, om het schip in ontvangst te nemen..
Wij  voeren toen op Kerstavond naar Aberdeen, waar de visserij spullen, de vislijnen en de bevoorrading aan boord kwam en wij gingen op de dag na Kerstfeest naar zee.
De orders van George luidde,om te komen lossen aan het einde van de maand, zodat er belasting voor het schip betaald moest worden.
Wij kwamen op de 31ste December binnen om te lossen met een vangst van 303 centenaars ( 50 kg ) aan schelvis en kabeljauw wat 1,232 pond opbracht voor een zesdaagse reis, dus over de 200 pond per dag, wat goed boven het gemiddelde was in die tijd.
Hoewel erg blij met de zeewaardigheid en visserij mogelijkheden van het schip en George meer dan tevreden was met het geld voor de vangst, was David totaal  ontevreden over de prestaties van de trawl winch, die met een riem werd aangedreven vanaf een liggende schacht, wat afgehaald was aan de voorkant van de hoofd motor, door gebruikmaking van een hefboom spanner.
Er was niet alleen een overmatige slijtage van de aandrijfriem, wat verlies veroorzaakte van vis tijd en het winch aandrijf systeem had een domino effect op de prestatie van de dynamo,
Daar de dynamo werd aangedreven door de hoofdmotor en als er problemen waren met de riem opwek stand, leidde dit tot schommelingen van de opgewekte stroomsterkte, wat dan weer effect had op de nauwkeurigheid van het Decca navigatie systeem, wat toen  geïnstalleerd was aan boord van de meeste vooraanstaande trawlers van de Schotse vloot..
Aan de andere kant had de alternatieve elektrische winch ook problemen. wat veelvuldig voor kwam bij slecht weer.
Zo was David verplicht om met dit euvel te leren leven.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Vervolg hoofstuk 5

Het was in de periode dat David het commando voerde over de George Craig, dat hij door zijn broer werd gevraagd of hij de Noordoostelijke architect Tom Scott Sutherland op een reis mee wilde nemen.
Zij waren grote vrienden van elkaar en  in de stad was een instituut wat verantwoordelijk was voor  de oprichting van de Scott Sutherland opleiding en een kunst opleiding in Garthdee.

Maar aan dat meenemen aan boord zat wel een verrassing aan vast.
Wat George mij niet verteld had was, dat Tom Scott Sutherland slechts één been had, ten gevolge van een onfortuinlijk ongeval als kind.
Nadat wij aan elkaar waren voorgesteld, was ik echt verbaasd dat hij met ons mee wilde op een trawler, in een periode dat het nogal slecht weer was, met Zuidoostelijke wind en terwijl er een koppige branding stond in de haven ingang.
Met slechts een been, hoe moest hij zich staande houden met het slingerende schip.?
Ik informeerde hem over het weer, wat hij aanhoorde, maar toch maar besloot om met ons mee te gaan..
De meeste schepen weigerden die dag te vertrekken, maar ik had mijn beslissing al genomen en wij vertrokken op Maandag ochtend.
Om over de zandbank in de haven ingang te stomen was al iets bijzonders en Tom zou het nooit vergeten, daar het schip de grond raakte, door de branding waar de rivier de Dee het zoute water van de Noordzee ontmoette.
De eerste 24 uur was Tom zeeziek, maar toen het weer opknapte, verheugde hij zich in de ervaringen
De visserij was uitstekend en ik besloot om op Woensdag weer binnen te lopen.
Daar er weinig vis aan de veiling was door het slechte weer, kregen wij een goede prijs voor de vis en besomden 743 pond.
Maar dat was niet het einde van het avontuur.
George kwam aan boord en na een korte discussie, vroeg Tom of hij ook dit keer met ons mee mocht en zou dan van boord gaan als wij beslisten om Zaterdag weer binnen te lopen.
Onbekend voor mij, omdat ik op de kade was, had Tom wat pakketten van zijn kantoor ontvangen welke met haast aan boord werden gebracht.
Toen wij de haven weer verlieten, feliciteerde Tom mij met de goede besomming en vertelde mij dat hij voor ieder bemanningslid een fles whisky had.
Hij vroeg toestemming om de flessen uit te reiken of aan iedereen op zijn minst een borrel te geven.
Ik toonde direct mijn bevoegdheid als schipper en vertelde hem in krasse taal, dat er geen alcohol of iets dergelijks was toegestaan terwijl wij op zee waren, maar bij terugkeer in de haven, verzekerde ik hem dat zij er klaar voor waren, om op zijn gezondheid te drinken..
Gelukkig toonde het weer zich van haar goede kant en wij beëindigden de reis op Zaterdag, met een besomming 1000 pond, wat een record was voor een week trawler.
In het blad The Press and Journal, ergens in September 1958 schreef Scott Sutherland.....: Nooit weer zal ik opscheppen dat ik immuun ben voor stormen op zee.

Kort geleden, verootmoedigde de Noordzee mij voor de tweede keer in 46 jaar.
Zorgeloos op een grauwe Maandag morgen, klom ik aan boord van de nieuwe Aberdeense trawler George Craig.
Ofschoon door de regen gegeseld, was zij  netjes in orde, er zo was ook haar bemanning.
Terwijl de rederij en haar schepen in orde waren, was de beste omschrijving voor  de trawlerlui in die dagen dat zij  stuk voor stuk allemaal persoonlijkheden waren.
Terwijl zij uitzonderlijke professioneel waren op zee, waren zij, eenmaal van boord en weer weg,  een geheel ander verhaal, zoals iedere scheepsklerk uit die dagen zou kunnen be-amen.
Onfortuinlijk gebeurde er een afschuwelijk ongeval gedurende het feestelijke seizoen van 1957-58 met de George Craig.
Toen werd Hogmany( Schots einde jaars feest )  van meer belang geacht dan de Kerstdagen, terwijl de Aberdeense vis afslag geopend was op zowel eerste en tweede Kerstdag.
Met het gevolg dat de visserlui tot voorbij Nieuwjaarsdag, thuis wilden zijn.
Het betekende ook dat de meeste schepen van de vloot binnen lagen en gemeerd aan de kade, met de uitzondering van vijf tot zes schepen die visten gedurende dit feestelijke seizoen en over het algemeen hun vis aan wal brachten op de vierde dag van het Nieuwe Jaar., wanneer de vismarkt weer ge-opend was en hoge besommingen voor de vangst zou worden verkregen..
Omdat er in die periode meer dan 200 schepen waren, was het afmeren in de haven moeilijk en de boten lagen opeen gepakt aan de Albert Kade in het Torry dok, aan de vismarkt en anderen schepen in het commerciële dok..
De George Craig, met een andere trawler, lagen bij de vis markt gemeerd met hun neus naar de kade, die bestond uit uit een stalen open heipalen constructie.
De George Craig had een buiskap, terwijl de oudere stoomschepen nog een open voordek hadden.
In de vroege uren van de Nieuwjaar morgen was het laag water, wat betekende dat alle schepen met hun steven lager lagen dan de kade.
Toen de vloed ging doorzetten, kwam de trawler Strathallan, die gemeerd lag tegen de bakboord zijde van de George  Craig, met haar voorschip, wat geen buiskap had,  onder de kade beklemd te zitten.

Pogingen werden aangewend om de schepen los te krijgen, maar waren zonder succes en daar de Strathallan slagzij maakte, kwam haar voor BB galg vast te zitten onder de voor galg aan SB van het Craig schip..
De Strathallan kreeg water binnen en zonk, de bijna nieuwe motor trawler George Craig met zich meenemend.
Toen George mij thuis opbelde om mij het te laten weten, dacht ik dat ik mijn verstand verloren had.
Hoe kon de George Craig nu zinken, terwijl ze in de haven lag en niet op zee.
Het schip werd natuurlijk gelicht, volledig droog gemaakt, weer opgebouwd en begon opnieuw aan de visserij.
 Maar ergens voelden wij ons bezorgd over de toekomst van het schip en besloten haar te verkopen.



Wordt vervolgd

[J.H.]

A-203-George Craig-

[vreemdeling]

Hoofdstuk  8

Begerige Mode Verschijnselen

Vervolgens had de Craig groep weer een ander nieuw schip in aanbouw. Zij zou een echte  vorm veranderaar zijn, met al haar de eigenschappen, wat de vorm van de stalen zijtrawlers in Schotland zou veranderen tot aan de geboorte van de hektrawlers..
Met de ervaring van de  George Craig hebbende, werden een groot aantal eigenschappen veranderd en de meest in het oog springende verandering was het ontwerp van het stuurhuis, wat toen de naam kreeg van de “ Lantaarnpaal Stijl “
Het zag er goed uit en het was praktisch en in Aberdeen werd het al snel de “New Look” brug genoemd.
De trawl winch was David's grootste zorg, omdat hij geen riem overbrenging of elektrische aandrijving wenste.
Er moest toch wel iets anders zijn !.
Bij een gelegenheid, ontmoette  George  een zekere John Lockhart, waar hij goed bevriend mee was en die bij de onderneming Vickers Armstrong werkte en een ingenieur was in de handel en werkzaam was bij de constructie en de bouw van precisie uitrustingen, meestal voor Marine schepen..
Na hem de problemen van een winch te hebben uitgelegd, nam hij dat als een uitdaging aan en ook zijn maatschappij en hij vroeg ons, of hij een visreis mee mocht maken.
Van zijn ervaringen met verschillende type winchen en machines, voelde hij, dat er een geschikte, onafhankelijke en stabiele winch geconstrueerd en gebouwd kon worden.
Het nieuwe schip was in aanbouw bij de werf Richards in Lowestoft onder leiding van dhr. Herring.
De bouw zou negen maanden in beslag nemen en het schip zou Mary Craig genoemd worden , in herinnering  aan de vrouw van de oprichter van onze onderneming.
De winch was nog niet besteld, met de gedachte dat een winch snel gekocht kan worden, wanneer de firma Vickers niet met een oplossing zou komen.
Ongeveer zes maanden later liet Lockhart weten dat hij nu een winch had gebouwd, die door een diesel motor werd aangedreven en hij vond dat dit het juiste antwoord was op onze vraag.
De afspraak werd met Vickers gemaakt,dat zij  kosteloos de winch zou installeren met de bijkomende leidingen en als de winch succesvol bleek, zou de rederij Craig maar voor de helft van de kosten worden belast.
Mocht de winch een fiasco zijn, zou zij de winch en leidingen verwijderen zonder enige kosten en zou zij de installatie van een elektrische winch betalen.
Het was een slimme en onbelemmerde  overeenkomst

De trawler Mary Craig  werd door Lydia te water gelaten, laat in 1958, en vertrok uit Lowestoft  aan het einde van de maand Maart in 1959.
Alle ogen waren op dit schip gevestigd met haar nieuwe soort stuurhuis, een diesel winch en andere moderne constructies.
De proefvaart voor de kust van Lowestoft om de hoofd motor en de uitrusting te testen, waren bevredigend en tezamen met mijn zwager George Bell, zette David Craig de reis voort naar de bekende visgronden 70 tot 80 mijl ten oosten van Aberdeen..
Het was nogal klaar, dat het mijn ambitie was om een redelijk goede vangst te hebben op onze eerste reis om te vis mogelijkheden te testen van het schip en de verandering van de winch.
Wij stonden nogal in de belangstelling.
Maar na de eerste haal, rapporteerde  onze toezicht houdende machinist een fout  in de hoofd motor.
Er lekte een afdichting, wat betekende dat wij brandstof olie verloren.
Gelukkig hadden wij genoeg brandstof aan boord om onze visreis een tijdje door te zetten.
Tot ons geluk troffen wij een goede visserij van tarbot en andere platvis aan, met geen andere  vissersschepen in de buurt, die onze lekkage kon zien en wij kwamen terug in Aberdeen met een prachtige vangst.
Wij ontvingen een telegram van Richard, die ons feliciteerde met deze succesvolle reis.
En ik zelf, ik was erg tevreden met de prestatie van het schip en haar zeewaardigheid.
De Mary Craig, wiens eerste reis aan vangst 1.418 pond besomde op 9 April 1959, werd gevolgd door de 35 meter lange Grampian Crest, die in 1959 werd gebouwd bij de scheepswerf Hessle aan de Humberside..
Twee dezelfde schepen van dezelfde afmetingen werden gebouwd bij John Lewis en Zonen, laat in 1960 en kwamen in dienst in 1961.
Praktisch waren alle scheepswerven volgeboekt, maar wat de levering bepaalde was de hoofd motor, daar de beschikbaarheid van motoren, meer een lot uit de loterij was in die tijd.
Terwijl de eerste  twee nieuwe schepen genoemd werden naar onze ouders, leidde het ongeval met de George Craig in 1969 naar een verandering van onze beleidsvoering, waarna aan alle nieuwbouw schepen het voorvoegsel “Grampian “ werd gegeven, met de naam er achter, wat zich praktisch  voortzette heden ten dagen bij de vloot van de maatschappij, bij de ondersteunings-schepen in de offshore werkzaamheden.
Gedurende de herbouw van de vloot, werd een waarborg en een lening schema geïntroduceerd met de Witvis Autoriteiten,wat 25 % van de bouwkosten dekte, plus was er een 50 % lening beschikbaar met een looptijd van zeven jaar, met een rente van 4 %..
Daar de visserij bloeide, werden er nieuwe rederijen gevormd, waar de werven John Lewis en Hall Russell de meeste orders binnen haalden.
George nam deel namens onze rederij met aandelen in de Near Water Trawling en de Scottish Motor Trawling maatschappijen.
De laatste rederij bracht twee schepen in de vaart … de Red Crusader en de Blue Crusader.
Triest genoeg verging de laatst genoemde trawler in slecht weer op een visreis bij de Faroer eilanden, waarbij de gehele bemanning verdronk.
Nieuwe Craig schepen die in die periode werden besteld, waren de door de werf Lewis gebouwde trawlers Grampian Glen en de Gampian Hill, die vroeg in 1961 met de visserij begonnen.
Voor de proefvaart van Grampian Glen, was het gepland dat het schip uitgerust zou worden voor de visserij in de wateren van de Faroer, omdat op dat moment van het jaar, de maand Februari , het de ideaal was, om in dat gebied op schelvis en kabeljauw te vissen.
De schipper van de Grampian Glen, Joseph Bowie was enthousiast om daar heen te gaan en afspraken werden gemaakt dat na succesvolle afhandeling van de proefvaarten, alle werf medewerkers en andere vertegenwoordiger, met een sleepboot van boord zouden worden gehaald, voordat het schip koers zette naar de visgronden bij de Faroer eilanden, wat David zich nog wist te herinneren.
Deze schepen hadden diesel winches zoals op de trawler Mary Craig en ik ging mee als adviserend deskundige om de schipper te laten zien en te instrueren hoe deze soort winches werkten..
Toen de motor testen waren beëindigd, stoomden we zo'n 10 a 12 mijl ZO van Aberdeen naar een plek met diep water, wat bekend stond  als de Dogs Hole.
Daar was de water diepte rond de 30 tot 40 vadem. Maar de Hole diepte  strekte zich nog een mijl of twee verder uit, tot een water diepte van 90 vadem.
Dit was een ideale plek om de trawl uit te zetten.
Daar moesten we ongeveer 300 vadem van de vislijnen op iedere trommel van de winch uitvieren en terug gehieuwd worden en ook de spanning op het visnet en zo de capaciteit van de winch kon worden getest..
Het was mijn bedoeling om de trawl uit te zetten en slecht 5 tot 10 minuten te trekken  en dan weer te gaan halen..
De schipper moest hetzelfde doen en hem werd voldoende tijd gegeven om genoeg vis te vangen, om te zien, welke verschillende hoeveelheden vis er  gevangen waren.
Toen wij de trawl uitzette, nam ik een sterke echo waar op het echolood.
Het kon een zware echo zijn van een school plankton, maar het kon ook vis zijn, dus wij visten ruim 20 minuten door deze echo heen en haalden daarna de trawl scheep.
Het bleek dat wij een goede trek kabeljauw hadden gevangen en ik keerde mij tot schipper Bowie en vroeg hem om hetzelfde te doen en dat wij daarna deze verrassende vangst de volgende morgen binnen zouden brengen.
Hij deed het. En zoals voorgeschreven brachten wij de vis aan de afslag en de vishandelaren  hadden deze keer een prima kwaliteit vis.
De vangst was 7,8 ton vis  en bracht 766 pond op.
Het was een record opbrengst voor een proefvaart in die tijd..
Daar de rederij  een aantal schepen bouwden onder de concessie en leen schema, bleef ik vissen en ging met een aantal nieuwe schepen naar zee, meestal voor twee reizen, voor zij overgedragen werden aan één van onze competente schippers..
Maar om een goede schipper te worden, was het niet alleen een kwestie van het schipper's diploma te halen..Je moest een geboren jager zijn met een wilskracht, met de ervaring en uitstraling om het klaar te kunnen spelen.
Het was een beleid van de rederij, dat, als een jonge kerel op een van onze schepen kwam varen en na hun opleiding aan boord, wij hem aanmoedigde om verder te leren.
Als wij er een ontdekte met ambitie en wil om verder te komen, moedigden wij altijd hen aan om te gaan leren voor het  stuurman's diploma, daar dit kon leiden, dat zij bij een van de top schippers kwamen te varen.
Top schippers waren een klasse apart,.
Eigenzinnige, ambitieuze jagers, die hun eigen vis technieken hadden ontworpen.
Een vriendelijke, maar concurrerende atmosfeer ontstond tussen de schippers van de rederij, elkaar helpend op de visgronden werd altijd gerespecteerd en codes werden ontworpen als dekmantel voor de informatie, die tussen de schepen onderling werden uitgewisseld en tussen de schepen en de wal.
De meeste schippers hielden een eigen zwartboek bij, vol met eigen informatie over de verschillende visgronden en de Decca posities en echolood informaties, bij goede vangsten.
De tegenwoordige schippers hebben al deze informatie op hun computer staan en kunnen alle slepen accuraat terug vinden, en kunnen met gemak vissen tussen wrakken en andere obstakels.

Wordt vervolgd