Herinneringën deel 2

[J.H.]

 Visserijverzorgingsschip Anton Dohrn, na 1966 Meerkatze

[J.H.]

Anton Dohrn

[B@rtW.]

Er waren meer van zulke hulpschepen van de Duitsers in ongeveer de zelfde tijd. Wat waren de namen van die schepen? Ik herinner mij mogelijk een naam als Friedshof. Is dat juist?
Ik had aan boord van de Sch-189 (Jacob) een hersenschudding opgelopen met een sleutelbeenbreuk en dat was niet voor het eerst. Ik wist uit ervaring hoe het letsel met een tuigje zou moeten worden behandeld en op mijn aanwijzingen is dat ook door de stuurman en schipper zo gerealisseerd. Omdat het kerkschip DE HOOP niet op zee was, werd ook aan andere hulpschepen om informatie gevraagd.
B@rtW.

[J.H.]

Frithjof

[J.H.]

Frithjof

[J.H.]

Meerkatse

[J.H.]

Frithjof

[B@rtW.]

Ja, mooi!
B@rtW.

[vreemdeling]

    Binnen twee minuten zonk de “Elbe “in de Noordzee.
  De ondergang van de Cuxhavense trawler “Elbe “ bij de Doggersbank.

Op 27 November 1950 werd in Bremerhaven bij de A.G.”Weser “, Werk Seebeck, onder bouwnummer 691, een trawler voor de rederij Hussmann & Hahn uit Cuxhaven, op stapel gezet.
Voor deze rederij was het de eerste nieuwbouw na de oorlog.
Reeds op 6 Januari 1951 was er de proefvaart en het schip met visserij nummer NC 390, werd door de kapitein Gromotka overgenomen, en die op 10 Januari aan een visreis in de IJslandse wateren begon.
Naast de “Elbe “hoorde ook  trawler “Donau “PC 315 / NC 315, in 1938 ook bij Seebeck gebouwd,  toe,  aan Hussmannen Hahn, een rederij die in 1908 was opgericht.
Consul Diedrich Hahn was de zaak waarnemer voor Hussmann en Hahn GmbH in Cuxhaven. die  in het voorjaar van 1954 hadden besloten, de beide trawlers  aan de “Nordsee” Duitse Diepzeevisserij AG in Cuxhaven te verkopen.
Vanaf Juni 1954 behoorde de beide schepen toe aan de rederij “Nordsee “.

Op Woensdag, de 28e September 1956, werden in de vroege morgen uren de laatste uitrusting stukken aan boord van de “Elbe “gebracht.
Kapitein Friedrich Drinkuth ordende de zeekaarten.
Men wilde nog een haring reis op de Noordzee proberen.
De 1e stuurman Heinz Reinhold checkte o.a. ... zo als hij voor iedere zeereis deed...of de scheepsverlichting in orde was.
Hierna was ook ondertussen de rest van de bemanning aan boord gekomen en om 09.30 uur gaf de kapitein het sein om de trossen los te gooien.
Langzaam verliet het schip de ligplaats en de trawler “Elbe “ vervolgde haar reis in het vaarwater van de Elbe.
Binnen  10 tot 14 dagen hoopten men een vol schip terug te zijn.

Tegen de middag was de zon vanachter het wolkendek te voorschijn gekomen en ook de wind waagt het niet de rust, die nu op het schip is terug gekeerd, te storen.
Nadat het lichtschip Elbe II aan bakboord was gepasseerd, keek men op de brug uit naar de rode lichtboei no.2,. om dan de volgende,  rijkelijk rondgestrooide groene wraktonnen, niet over het hoofd te zien.
Met het passeren van het lichtschip Elbe I, ging het schip op een westelijke koers, rechtwijzend 273   graden, het middelpunt van de Doggersbank tegemoet met een snelheid van 10.5 knopen.
Daar men zich op de uitreis bevond, trok zich na het avondeten een deel van de bemanning, die geen wacht hoefden te lopen, zich terug in hun kooi.
Iedereen had zijn krachten nodig wanneer men zich op de visserij bevond en men dagen en nachten lang in de vis stond.
Op 29 September om 00.00 uur nam de 1e stuurman Heinz Reinhold de wacht over van de 2e stuurman Horst Weiss.
De wind waaide uit het WNW met een windkracht van 2 ä 3 Beaufort. Het zicht was goed en aan de bewolkte hemel, kwam de maan weer te voorschijn.
Roerganger en uitkijk waren op hun post en door de matrozen Willi Hinz en Arno Böhne bemand.
Tegen 01.45 uur zag de 2e stuurman 4 streken vooruit aan bakboord, de lichten van een schip. die ook meteen er na, door de uitkijk ( matroos Hinz ) werd gemeld.
Tegen 02.00 uur kon stuurman Reinhold het groene zijlicht van het waargenomen vaartuig  met de verrekijker zien.
Zo als aan de boordlicht was de zien, bevond het schip zich op een noordelijke koers.
Op de “Elbe “ging men er vanuit, dat de tegenligger aan bakboord zijde zijn uitwijk plicht na zou komen en zijn koers naar stuurboord zou veranderen, hield ook ...zo als algemeen gebruikelijk is... het schip in de peiling..

De Noorse motor tanker “Havprins “, bouwjaar 1935, met een lengte van 141 meter, een breedte van 18.2 meter en met een tonnage van 8066 BRT ( rederij P.Meyer,
Oslo ) was ongeveer half beladen en onderweg van Rotterdam naar Frederikstad.
De wachthebbende 2e stuurman Peter Hegesen zag kort voor 02.00 uur een van stuurboord komend enkelvoudig wit licht, waarvan hij aannam  dat het een heklicht van een op dezelfde koers liggend schip was.
Een peiling nam hij niet. Nadat hij ongeveer 8 a 10 minuten naar het licht had gekeken, ging hij naar de kaartenkamer.

Op de “Elbe “controleerde Reinholt de koers van het eigen schip en vergewiste zich of de controle lampen van de navigatie lichten op het schakelkplateau in de kaarten kamer, weel brandden.
Vervolgens liep hij de BB buitenbrug op om zich te vergewissen van het juist functioneren van het zijlicht en ook het toplicht om dit zelf in ogenschouw te nemen.
Daar de afstand tussen de schepen steeds kleiner en bedreigende werd, gaf Reinholt zoals in artikel 28 van de Wet van Uitwijking was voorgeschreven....... vijf korte stoten kort na elkaar met de stoomfluit., om de tegenstander op zijn uitwijkplicht opmerkzaam te maken.
Dat signaal werd niet beantwoord en er kwam ook geen koers wijziging.
Om de intussen dreigende catastrofe af te wenden, of op zijn minst niet midscheeps te worden aan gevaren, gaf Reinholt de machinekamer het bevel, driemaal achter elkaar. uiterste kracht vooruit., wat door de op wacht zijnde machinisten ook werd herhaald.
Tegelijk gaf hij het bevel ...... Roer hard bakboord... om de aanvarings hoek kleiner te maken.
Het roer commando had echter geen uitwerking meer.

Op de “Havprins “ rende de uitkijk, een 15 jarige dekjongen, de kaartenkamer binnen en melde dat hij 3 korte stoten met een stoomfluit had gehoord.
Op dat moment bevond de derde man van de wacht, zich in de messroom om koffie te zetten.
Vervolgens liep de 2e stuurman direct naar de SB  hoek van het stuurhuis en zag  vooruit, het rode BB licht van de “Elbe .
Hij gaf nog het bevel... Roer hard Bakboord... maar kwam er niet aan toe, een signaal op de stoomfluit te geven.
De machine telegraaf zette hij op ..Vol Achteruit.. en vervolgens op... Stop .
Tegen 02.25 uur kwam het tot een aanvaring.

Achter aan bakboord zijde van de “Elbe “ op de hoogte van de redding boten, boort de boeg van de “Havprins “zich  met volle vaart, rechthoekig en 2 meter diep, in de romp en drukt het schip op een slagzij van 40 a 50 graden over stuurboord.
Uit de machine kamer stroomt onder hoge druk, kokend hete stoom.
Stuurman Reinhold hield zich aan de leuning van de buitenbrug vast, toen kapitein Drinkuth plotseling naast hem stond en hem vroeg..... Wat gebeurt hier.... en hierna weer het schip in liep
Het achterschip begon met een sterke slagzij te zinken en de boeg richtte zich steeds sneller omhoog.
De ondergang van de “Elbe “ voltrok zich binnen ca. twee minuten. De stuurman Reinhold werd door de zuiging de diepte in getrokken maar kwam echter weer spoedig aan de oppervlakte van het water,  waar hij zich aan een drijvend rooster kon vasthouden. Uit de nabijheid hoorde hij hulp geroep en ontdekte de netten maker Georg Müller.
Hij had aan stuurboord zijde midscheeps in zijn kooi gelegen, toen het schip sterk naar stuurboord overhelde en was wakker geworden.
De verdere 7 manschappen lagen in hun kooien, die van deurtjes waren voorzien en dicht geschoven waren.
Müller had dit niet gedaan en zo gelukte het hem aan dek te komen, waar hij door de binnenstromende watermassa over boord werd gespoeld.
De beide overlevenden hielden zich met de hulp van een vis glijgoot boven water en zagen nog de boeg van hun schip steil boven water uit steken, om daarna snel te zinken.
Enige tijd later werden zij door een reddingboten van de tanker “Havprins “ gered.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Kapitein Mölbach van de “Havprins “ die door de botsing uit zijn kooi werd geslingerd, liet de wacht officier, direct achterop, een redding boot strijken.
Bemanningsleden hadden ook nog redding boeien overboord gegooid.
Op de brug werd een SOS sein uitgezonden en alle in de omgeving  bevindende schepen, werden om hulp gevraagd.
Als positie werd 54.09 Noord en 03.45 Oost opgegeven.
In Holland steeg een zoekvliegtuig op, kruiste over de aangegeven positie, maar kon echter geen overlevenden meer ontdekken.
De Deense veerboot “Kronprins Frederik “, het Finse vrachtschip “Leena Nurminen”  de trawler “Darmstadt “uit Cuxhaven, het survey schip “Gauss “en ook het vissers bescherming vaartuig “Meerkatze “ stoomden op topsnelheid naar de plaats van het ongeval.
Om 04.10 uur kwam de reddingboot met de beide overlevenden op de “Havprins”, terug.
De hulpactie verliep toch nog zonder verder resultaat.
De beide zeelui  werden door de trawler “Darmstadt “ aan boord genomen en daar vandaan naar het vissers beschermings vaartuig “Meerkatze “gebracht.
Om 08.00 werd de zoektocht  van de tanker “Havpring “ als hopeloos opgegeven en het schip zette zijn reis voort.
Kisten en vaten, die aan dek van de “Elbe “stonden, dreven op het water oppervlak en waren de laatste stille getuigen van een scheep catastrofe, die hier nog maar enkele uren eerder, plaats had gevonden.
In de nacht van Vrijdag werd de zoektocht naar mogelijke overlevenden, opgegeven.
Het wrak van de “Elbe “en met haar 15 dode zeelui, ligt op een diepte van ca. 45 – 50 meter diepte.

Op 30 September tegen 18.00 uur ontmoetten Reinhold en Möller elkaar weer in Cuxhaven.
Hier waaiden de vlaggen en op de openbare gebouwen, halfstok.
Voor de nabestaanden van de 15 zeelui was het een treurige zekerheid geworden, dat er geen andere overlevenden waren.
De vrouw van de 2e machinist verloor ook naast haar man ook haar broer Heinz Corleis.
Kapitein Schneckener van de trawler “Detmold “ moest ondervinden toen het schip noch binnen lag, dat zijn zoon Ernst-August bij de vermisten behoorde
Hij werd daarom direct afgelost.
Op Woensdag 12 Oktober, twee weken na de catastrofe op de “Elbe “, vond er in de Martini kerk van Cuxhaven een gedenkdienst plaats voor de 15 zeelui plaats, die met dit schip verdronken waren.
De preek werd door de zeemans pastor Wapenhensch gehouden.
Bij de ceremonie waren aanwezig naast de nabestaanden, de directie, zoals de voorzitter van de Raad van Toezicht van de rederij “Nordsee “ en ook talrijke vertegenwoordigers van uit het openbare leven.
De burgers van Cuxhaven treurden mee met de nabestaanden.
Door een inzameling kon onder de achterblijvers een bedrag van meer dan 47000 DM verdeeld worden, wat in die tijd een niet onbelangrijke waarde vertegenwoordigde.
Ook de rederij had direct na het bekend worden van de catastrofe, de nabestaanden een eerste ondersteuning van 15000 DM ter beschikking gesteld.

Korte tijd later vond in Hamburg het onderzoek van de Raad voor de Scheepvaart plaats.
Nadat stuurman Reinholt zijn verklaring had afgelegd, werd door de voorzitter het verslag van de Noorse onderzoek commissie voorgelezen.
Daar bij werd de 2e stuurman van de Noorse tanker schuldig bevonden aan de schuld van dit ongeval en werd door het Noorse Gerechtshof, tot een zware straf veroordeeld.

De uitspraak van het Hamburgse  Raad voor de Scheepvaart luidde......

Op 29 September 1955 tegen 02.25 was de trawler “Elbe “uit Cuxhaven, na een aanvaring met de Noorse motor tanker “Havprins “, zuid oostelijk van de Doggersbank gezonken.
Van de bemanning konden er maar 2 overlevenden worden gered.
Vijftien bemanningsleden hadden een zeemans graf gevonden.
Het ongeval is daarop terug te voeren, dat de “Havprins “,die naar artikel 19 van de Wet van Uitwijking,  zijn overwegende uitwijk plicht niet is nagekomen.
De wachthebbende 1e Stuurman van de trawler “Elbe “trof geen schuld,
De door de “Havprins “, na het ongeval uitgevoerde redding maatregels,  waren doelmatig.
De tot de avond uitgebreide redding actie van de toegesnelde vaartuigen verdiende erkenning.

Het schip had een vrij jonge bemanning aan boord.
4 personen boven de 40 jaar ( kapitein, 1e machinist, kok  en 1 matroos.)
De rest van de bemanning, 11 personen,was tussen 25 en 18 jaar oud

[J.H.]

NC-390-Elbe, eign: Hussmann & Hahn (1951-54)

[J.H.]

NC-390-Elbe, eign: "Nordsee" Deutsche Hochseefischerei AG.(1954-55)

[J.H.]

Havprins

[J.H.]

Havprins-

[J.H.]

Leena Nurminen, Fin.
Photo S.Geir.