Herinneringën deel 2

Trawler Thuringia GY 321

Als je gedurende de winterse perioden een regelmatige bezoeker van de Arctische wateren bent, zal je vroeger of later ondervinden dat het zwoegen is bij temperaturen onder nul, zelfs zo laag, dat je die kou eerst gevoeld moet hebben eer je het geloofd..
Een kou, zo intens, dat eer je een uur aan dek bent, er al een inch dikke laag ijs op je zuidwester zit en in de kombuis zich ijs vormt op de ijzeren huid beplating op slechts een paar voet van de hete kachel. Het lijkt u er ongeloofwaardig maar het is wel waar!
Gelukkig zijn de temperaturen niet altijd zo. Als het wel zo was, zou veel geld moeten worden betaald aan hen die in deze verlaten en bevroren regio op zoek gaan om de kost te kunnen verdienen.
Er zijn uitzonderlijke omstandig heden en je krijgt een tovermiddel als er zaken zijn de niet zo slecht zijn. Je kunt geluk hebben dat je er een bijna Indische zomer aantreft. Niet vaak, maar het is wel mogelijk.
Temperaturen van min 50 graden Celsius onder nul zijn niet ongewoon en ofschoon dit erg onaangenaam is, zal het werk hierdoor niet stil komen te liggen. Behalve het risico van bevriezing, veroorzaken deze lage temperaturen geen gevaar voor schip en bemanning.
Ik ben van mening, terug kijkend op de periode van meer dan 30 jaar ervaring in deze wateren, dat de koudste visgronden die van de Noordelijke en Oostelijke Barentszee en het gebied rond Bereneiland zijn. Om gevaar voor de trawler te veroorzaken moet de lage temperatuur vergezeld gaan met een stormachtige wind of een zware storm en hoge golven. Een conditie waarin het opgewaaide buiswater op de masten,tuigage en opbouw bevriest. Het gewicht van de ijsafzetting verplaatst het zwaartepunt van het schip en als de ijsafzetting door blijft gaan, zal het zwaartepunt van het schip hoger komen te liggen dan haar oorspronkelijke zwaartepunt, Als deze fase is bereikt zal het schip onstabiel worden met het gevaar dat zij zal kapseizen. De trawler mensen zijn zich terdege van bewust van dit gevaar en hierdoor ook goed bewust dat er in deze situatie maatregelen moeten worden genomen om dit gevaar af te wenden.
Deze verre visserij trawlers zijn robuuste schepen, ontworpen en gebouwd om deze gevaren van de Arctische klimaat condities te kunnen weerstaan en indien nodig nog meer. Dit kan mogelijk zijn als de elementen zich samen voegen en de graad van gevaar groter wordt als het normale peil, dat er van tijd tot tijd ongelukken kunnen gebeuren door door vries temperaturen samen vallend bij grote windkracht,
Als een trawler in zo'n situatie terecht komt en wordt gedrongen om te gaan steken en met de kop van het schip pal tegen de wind in gaat en grote hoeveelheden buiswater wordt overgenomen wordt het ernst. En zeker als deze weersomstandigheden het de bemanning belet om het om aan dek te werken om het is weg te hakken, zal het ijs zich vermeerderen. En als het gewicht van het ijsafzetting op de hoger gelegen delen groter wordt, zal het gewicht het schip doen overhellen.
Als het weer niet verbeterde, dan zou al spoedig het punt van “no return “worden bereikt en het zou dan de oorzaak zijn dat het schip zal kapseizen.
De situatie die dan door deze ramp zou ontstaan, is dan zodanig dat geen enkel schip hen kan redden en zou een effectieve reddings poging in de weg staan.
De bemanning van het ramp schip waren al ten doden opgeschreven. Binnen enkele minuten nadat zij in het water liggen , zal het bloed in hun aderen zijn bevroren.
En dat is dan de hoge prijs die betaald moet worden om in contreien te willen vissen.
Eerder heb ik al verteld, dat de koudste visgronden waar ik heb gewerkt, de Barentszee en Bereneiland zijn. En ik heb nooit het gevaar van kapseizen door ijsafzetting in deze wateren meegemaakt, Ook heb ik nooit horen vertellen van het verlies van een trawler door deze oorzaak.
De genoemde gevaren teisteren alleen de trawlers als een stormachtige wind en vries temperaturen samen optreden. Bij Bereneiland komen de zware stormen meestal uit het Zuid/Westen. Deze wind waait meestal met een kracht van 40 of 50 mijl per uur en is relatief warm en probeert de vorst te verjagen. Verder naar het Oosten in de Barentszee is het de koude wind vanuit het Zuid/Oosten. Deze wind is extra koud toegenomen door haar tocht over de bevroren toendra's van Siberië. Deze wind voelt aan alsof je een opdoffer krijgt, zoals het betreden van een diepvries ruimte. De getij beweging in de Barentszee is zwak wat tot gevolg heeft dat het ijsvorming niet met de stroom wordt meegenomen.
Als je de statistieken bekijkt van de laatste 50 of 60 jaar, zal men zien dat alle trawlers die verloren zijn gegaan door ijsafzetting,dit bij de Noord en Noord/West kust bij IJsland was. Door het risico om hier mee te worden geconfronteerd, neem ik aan dat de schipper en inschattings fout heeft gemaakt of de wachtsman te lang heeft gewacht om de schipper te roepen. De genoemde oorzaak van deze ramp kan waarschijnlijk veroorzaakt zijn door over vermoeidheid of door gebrek aan ervaring van de veranderingen van de weersgesteldheid zoals zij in deze gebieden voorkomen.
Of de financiële druk die op de schipper wordt uitgeoefend of een combinatie van al deze factoren.
Zo kan het zijn dat een trawler een mooie vis stek heeft gevonden en de wind je noodzaakt de trawl scheep te halen.
Je wilt op deze stek blijven, zodat wanneer het weer verbeterd geen tijd verloren gaat om te gaan vissen. De schipper besluit dan op deze visgronden te blijven en gaat liggen steken en rijdt de storm uit. Dit is de normale praktijk. Maar als de wind van richting veranderd of in kracht toeneemt en bij deze verandering ook nog de temperatuur dramatisch daalt, moeten er andere beslissingen worden genomen.
Een opper in een van de vele fjorden op misschien maar 30 of 40 mijl afstand..
Maar nu is misschien de zee al zo ruw dat de stabiliteit van de trawler reeds is vermindert door ijsafzettingen en heeft geen ander alternatief dan haar kop in de wind te houden als ze wilt blijven drijven. De hele klok rond zal haar bemanning aan dek moeten blijven om ijs weg te hakken en als het weer niet verder verslechterd of de duur van de storm niet al te lang duurt, zal het schip het overleven en kan de strijd om te overleven worden stop gezet. Maar soms verbeterd het weer niet. Het weer wordt slechter en de temperatuur daalt verder. De ijslaag groet sneller dan de vermoeide, half bevroren bemanning kan weg hakken. Zeker wanneer de zee ruwer wordt en de trawler je darmen uit je lichaam slingert en steeds meer water zal overnemen en hierdoor het de bemanning onmogelijk maakt om verder te werken. Als de dodelijke last van de ijslaag die aangroeit is het einde van dit drama niet ver weg,
Als de ijsafzetting ook nog radio antenne naar beneden heeft doen storten, zal de trawler verdoemd zijn van contact met de schepen die opper hebben gezocht in de fjorden, toen dit nog mogelijk en tijd hiervoor was,
Als de antenne nog intact is zal zijn een Mayday , Mayday, Mayday uitzenden wat door de IJslandse kustwacht en marine schip zal worden opgevangen, maar dat is dan ook alleen maar een gebaar. De kapitein van de kustwacht en marine weten zeker, dat geen schip de strijd aan kan gaan in deze weersomstandigheden om assistentie te verlenen. En zelfs als zij op dat moment in de buurt van het in nood verkerende schip kunnen komen, zouden zij op het moment dat zij ter plekke zouden zijn, in dezelfde hachelijke situatie verkeren.
Enige trawlers en het marine schip zouden de fjord verlaten om een vergeefse reddings poging te wagen. Maar eer zij de 10 mijl zouden hebben afgelegd, ook zo met een laag ijs zouden zijn bedekt, tot een punt dat ook hen zal dwingen de poging op te geven.
En als het in nood verkerende schip nog meer slagzij zou maken, zal zich de uitgeputte bemanning zich neerleggen met hun lot. Over de radio kunnen zij misschien nog een laatste boodschap naar hun geliefden aan de wal sturen. En dan is plotseling de verbinding verbroken.
Een of twee dagen later, als de wind wat is geluwd, zullen wat schepen het gebied onderzoeken. Zij zullen niets vinden, dat gebeurd nooit. Misschien dat een week later en 100 mijl verwijderd van de plaats des onheils, zal een schip een leeg reddings vlot vinden. Het enige overblijfsel van een mooi schip en haar 20 koppige bemanning.
Maar gelukkig eindigt het niet altijd zoals omschreven ongeval. Voor iedere trawler die verloren is gegaan gedurende jaren, zullen er evenveel zijn van een bijna ongeval.
Schepen, ingepakt in een koffer van ijs, alles proberend en in combinatie, wat uniek was op deze tocht, van buitengewoon goed zeemanschap.
En met een grote hoeveelheid geluk en genade van God, zijn zij hun weg uit deze ijzige hel weten te vinden en hebben de betrekkelijke veiligheid van de fjorden bereikt.
Bezoek een een van de pubs in de buurt van de visserijhaven van Hull of Grimsby en probeer in gesprek te komen met een van de veteranen van de diepzee trawler bemanningen. Mannen die jaar in jaar uit op de trawlers hebben gevaren.
Langs de Hindenburg Lijn, Het Stranda Flat en hrt diep water NW van de Noordkaap, voorafgaande aan de instelling van de 200 mijls limiet.
Geef hem een paar pinten bier en wanneer zij genoeg hebben gedronken dan kan je hem misschien in de richting sturen naar een conversatie rond de IJslandse winters en hen overhalen om op nieuw eens iets in detail te vertellen over persoonlijke ondervindingen toen hun levens aan ee zijde draadje hing. En soms, door de een of andere reden, hun leven werd gespaard en zij dankbaar waren dat zij in hun verdere leven nog konden vissen.
In dat geval, ben ik niet veel anders als die mannen.
Ik heb mijn portie prikkels, miskleunen en angst gehad. Maar bij één gebeurtenis heb ik gedacht dat het mijn levens einde was. Dat misschien het schip dit maal, zo goed als zij was, niet door wilde gaan. Het was een dubbeltje op z'n kant.

Wordt vervolgd.

	Welkom, Gast. Alsjeblieft inloggen of registreren. 22-11-2024, 01:07:55

Nieuws: Nieuwe leden moeten helaas wachten tot dat de webmaster ze accepteert. Er is veel kaf onder het koren. Het beste kunt u na registratie ons nog even een e-mail sturen jolydesign@ziggo.nl.