Herinneringën deel 2

[Maart]

Weer een mooi  stuk Cor, heeft daar nooit wat van gehoord

Maart

[vreemdeling]

Krantenbericht.

             Vier overboord geslagen nadat een Grimsby  trawler
                               aan de grond was gelopen.
                     Gestrand maar de bemanning van boord gehaald.

De Grimsby Town was een enkelschroefs stalen zijtrawler die in 1934 bij Smiths Dock Ltd. te Middelsbrough was gebouwd.
Haar reder was de Hull Ice Company en werd beheerd door de Consolidated Fisheries te Grimsby.
Zij was 157 voet lang,26.7 voet breed en 12.7 voet diep met een bruto tonnage van 422 ton.
Uitgerust met een hand- en een met stoom bediende stuurinrichting en zij werd voortbewogen door een triple expansie stoom machine.
Zij had een reddingsboot aan boord met een certificaat voor 22 personen en haar reddings uitrusting voldeed aan de standaard voorschriften.
Bij haar aankomst te Grimsby in 1934 werd zij geregistreerd als de GY 81. In Januari 1940 wed zij gevorderd door de Admiraliteit en keerde terug voor de uitoefening van de visserij in Januari 1946 en werd toen geregistreerd als GY 136.

Het weer was verre van goed.... maar er waren geen tekens van enig gevaar.\, toen plotseling, zonder enige waarschuwing de Grimsby Town aan de grond liep.
Zij zou nooit weer varen.

Het schip had op 15 April 1946 Grimsby verlaten met bestemming de visgronden bij IJsland, maar op de 20ste April liep zij Westmanhavn binnen op de Westmann eilanden om de koksmaat H.White aan wal te brengen daar hij zwaar te lijden had van zeeziekte.
Terugkerend naar de visgronden, zette zij een merkboei uit op 4 mijl ten zuiden van de Portland vuurtoren op de 21ste April.
Zij viste oostwaarts van deze boei en op ongeveer 2.30 uur n.m. Haalde zij haar trawl op een bestek met het Nieuwe Licht in een NO- of Noordelijke peiling en door de schipper geschat op een afstand van 5 a 7 mijl.
Een peiling met het Hughes echolood gaf 53 vadem aan. De schipper was van plan om naar de Portland Vuurtoren terug te keren om de merkboei op te pikken, zette de telegraaf op vollekracht vooruit en zonder enige notitie van de zeekaart te nemen zette zij een WNW koers in, met Herbert Walter Winter, een dekknecht, als roerganger,
Het was donker en geheel bewolkt met af en toe sneeuw en hagel.
Westwaarts stomend werkte de bemanning op het voor dek, de vis strippend van de laatste trek. Hierdoor was de dekverlichting brandend, wat het uitzicht voor de man in het stuurhuis verminderde.
De schipper bleef ongeveer een half uur in het stuurhuis en gaf Winter orders om hem om 3.45 vm. te roepen of wanneer het licht van de Portland Vuurtoren zichtbaar was.
De sneeuw en hagel was opgehouden maar begon weer, bijna onmiddellijk nadat de schipper was vertrokken.

Zonder enig teken van gevaar liep de Grimsby Town met een aanzienlijke vaart aan de grond. Onmiddellijk sloeg een hoge golf over het voordek en spoelde 4 mam uit deze besloten ruimte overboord aan SB zijde, Een ervan zag kans om weer aan boord te komen, maar de andere 3 verdronken.
De schipper was van zijn bank af gesmeten door de kracht van de stranding en ging meteen naar het stuurhuis.
De marconist werd gepord en noodsignalen werden uitgezonden met verschillende tussen pozen. Een antwoord hierop kwam 3 uur na de stranding en een reddingspoging werd door de IJslanders opgestart die zich bij de kust hadden verzameld en de 17 overlevenden werden met een broeklijn van boord gehaald.
De Grimsby Town was “total loss

De schipper werd schuldig bevonden en werd voor 1½ jaar zijn bevoegdheid ontnomen om als schipper of als stuurman te varen.
Tevens kreeg hij een boete van 100 pond t.b.v. De kosten van het onderzoek.

Na het weer klaarmaken van het schip voor de visserij zal het hoogst waarschijnlijk zijn dat  het pas haar 2e of 3e reis was , dus veel geluk heeft het schip niet gehad.

Einde

[vreemdeling]

vraag voor Postboy
Dirk,
Ik neem aan dat jij op de Postboy hebt gevaren, gezien de naam waaronder je communiseert en jouw trawler foto's verzameling.

Ik vind Postboy zo'n vreemde naam voor een schip.
Kan jij mij vertellen hoe zij aan deze naam zijn gekomen ?

gr. Cor

[Post Boy]

Hallo Cor.

Nee hoor ik heb niet gevaren op de Post Boy,maar toen ik me ooit er is aan melde op de deze website vond ik dit wel een leuke nike name vandaar.
Hoe deze trawler aan de naam Post Boy is gekomen weet ik niet, maar volgens mij heete zij ook al zo toen ze nog onder Engelse vlag voer, maar ik kan het mis hebben.


gr.Dirk.

[J.H.]

Het schip was als Le Royal in 1940 op stapel gezet maar werd door de Britse Marine overgenomen en als mijnenveger Postboy in gebruik genomen, na de oorlog werd het de M-14-Milford Marquis en in 1951 kreeg het bij de VEM de naam Postboy weer terug.
Gr.
Jan.

[A.Oosterbaan]

Maar volgens mij hebt hij in de oorlog gevaren als Post boot voor diverse marine schepen

[C. Bal]

Het schip was als Le Royal in 1940 op stapel gezet maar werd door de Britse Marine overgenomen en als mijnenveger Postboy in gebruik genomen, na de oorlog werd het de M-14-Milford Marquis en in 1951 kreeg het bij de VEM de naam Postboy weer terug.
Gr.
Jan.

http://www.llangibby.eclipse.co.uk/milfordtrawlers/accidents%20&%20incidents/milford_marquis.htm

[Rinus.N]

Foto via A Oosterbaan

[vreemdeling]

                              De stranding van de trawler Lord Ernle   GY  109.

Het snel reageren van een radio amateur en die ook nog havenmeester was van Bridlington, bracht redding aan de 15 koppige bemanning van de trawler Lord Ernle uit Grimsby, aan de grond gelopen op de beruchte rotsen aan de kust van Yorkshire.
Het was zeker een gelukkige redding omdat slechts enkele maanden eerder de Skegness, een trawler uit Hull, aan de grond was gelopen op bijna dezelfde plaats en en dat met verlies van al haar bemannings leden.
Het nieuws over de ondergang van de Lord Ernle bereikte Grimsby op 3 Maart 1937.
En er was ook nieuws van de energieke actie van de marconist van de trawler, dhr.Stephen Codling, die helder en klaar berichten uit bleef zenden die de redders  van groot nut waren. En er was hulde voor de bemanning van de reddingsboot van Flamborough die uiteindelijk was uit gevaren voor deze dramatische reddings poging.

De Lord Ernle was een schip van 325 ton, gebouwd in 1919 en waarvan de Perihelion Steam Fishing Company uit Grimsby de eigenaar was.

In de nacht van de 2e Maart 1937 voer rond half tien in de avond de trawler een pot dikke mist in voor de kust van Yorkshire en belemmerd door de weersomstandig- heden, zij om kwart over elf aan de grond liep.
Schipper George `de Schaduw` Phillipson voerde het bevel over dit schip en vertelde later aan verslaggevers dat 15 minuten nadat de trawler aan de grond was gelopen, de verlichting uit viel.
Schipper Phillipson zelf klom in de mast en stak daar wat visserij spullen in brand wat dienst moest doen als een soort fakkel. Ondertussen vroeg de bemanning zich af of zij nog wel gered konden worden, terwijl zware stortzeeën zich op de trawler stortten.
Het SOS sein van de trawler werd opgepikt op slechts een paar mijl afstand van de plaats van stranding, in de haven van Bridlington. Gelukkigerwijs was de ontvanger van het noodsein niets minder dan dhr. E.Tailor was, de havenmeester van Bridlington, die een amateur radio toestel bij hem thuis had in de George´s Avenue.
De knoppen van het toestel draaiend, ontving hij het alarmerende bericht van de Lord Ernle. Het bericht luidde....... In onmiddellijk gevaar. Verlichting uitgevallen. Schip zwaar stotend.
Zonder aarzeling stuurde hij het bericht naar de bemanning van de reddingsboot van Bridlington, die onmiddellijk te water werd gelaten en op zoek ging naar het gestrande schip.
De marconist aan boord van de Lord Ernle, dhr. Codling, hield het hoofd koel en bleef geruststellende berichten naar de redder uitzenden.
Een eerder uitgezonden bericht luidde....... Ik denk dat het OK en goed is, maar ik kan van de redding niets zien. Zij hebben een lijn aan boord gekregen. Cheerio.
Zijn laatste bericht wat hij uitzond, voordat hij de gehavende trawler verliet, was....
 Ik word nu geroepen. Ik hoop jullie allen eens te ontmoeten.

De redders waren spoedig op de plek des onheils en beschenen met hun verlichting de trawler en zij probeerden een lijn aan boord van de Lord Ernle te krijgen.
Schipper Phillipson vertelde de verslaggevers.........
De eerste lijn die door de raket installatie van de reddingsboot aan boord werd geschoten, brak nadat slechts één van de bemanningsleden aan boord van de reddingsboot werd gehaald. Daarna werden de redders geconfronteerd met het probleem hoe de andere bemanningsleden van de Lord Ernle van het schip af te krijgen.
Een dramatisch verslag van hoe elk lid van de bemanning overboord in zee sprong en aan boord van de reddingsboot werd getrokken, werd door de marconist verteld.
Hij vertelde later aan de Evening Telegraph.....
Wij stoomden langzaam in de zeer dichte mist toen wij plotseling op een rots liepen.
De schipper gaf mij direct opdracht om een SOS noodsein  te versturen en ik kreeg hierop antwoord van drie schepen op de 140 meter band.
Het waren de Boscama, Welbeck en Nordale. Peilingen werden van ons genomen. De Boscama was ongeveer 30 mijl van ons verwijderd en de Nordale lag in de haven van Scarborough. Ook stuurden zij ons bericht naar de Kustwacht en de reddingsdienst,
De reddingsboot van Flamborough werd te water gelaten en waren van goede wil om te hulp te komen.

De Lord Ernle zat loodrecht op de kust onder de kliffen en een reddingsboot was onze enige hoop. Er bestond geen enkele kans om op een andere manier aan wal te komen, omdat wij op de rotsen vast zaten. Wij hadden zware slagzij en het schip liep vol water. De zee spoelde constant over het dek.

De marconist Codling zei......Toen de reddingsboot ter plaatse kwam, gelukte het de bemanning een broekboei aan boord van de trawler te krijgen. Maar toen de eerste man van boord werd gehaald, brak een van de lijnen en de man viel in zee. Met de andere lijn gelukte het hun om hem aan boord van de reddingsboot te trekken.
Zij slaagden er in om een andere lijn vast te maken en na 4 of 5 man aan boord van de reddingsboot te hebben gehaald, brak er opnieuw een lijn.
Maar de redders hielden vol. Zij slaagden er in een andere lijn over te brengen en alleen slaagden er in om veilig de trawler te verlaten
Om dit te kunnen doen, moesten we overboord springen met een lijn rond ons middel geknoopt.
Ik kon zien wat er aan dek van trawler gebeurde omdat ik constant in de radio hut was. Toen allen, behalve de 5 man die het schip nog niet hadden verlaten, vertelde de schipper mij om standby te zijn en ik een bericht uit moest zenden dat we allen OK waren.
Toen ik aan dek stond om mijn beurt af te wachten, sloegen de golven over het gehele achterschip van de trawler en dat was de enige plek waar de reddingsboot veilig de trawler kon benaderen. Uiteindelijk werd de Lord Ernle als verloren beschouwd.
Waarnemingen vertelden ons dat het schip aan het breken was door het constante beuken van de golven. Haar voorsteven bleef vast zitten op het punt waar zij aan de grond was gelopen, maar haar achterschip draaide zich in de richting van de kliffen.
Dat toonde ons aan dat de trawler haar rug had gebroken. Haar stuurhuis, schoorsteen en achtermast waren al overboord geslagen.
De bodem van de Lord Ernle was zwaar beschadigd en haar dekbeplating was gebroken, Toen de stormachtige zee rond het schip kolkte, kon het geluid worden gehoord van het breken en losscheuren van de huidplaten
Zo ernstig was de situatie dat niemand in staat was om aan boord te gaan, nadat de bemanning het schip had verlaten.
                                 
                De magnetische puzzel van de Bempton kliffen.
Was de trawler uit Grimsby voor de kust van Yorkshire op de rotsen gelopen bij de restanten van andere ijzeren schepen ?
Het was een van de theorieën wat het verlies van het schip kon verklaren. Enige dagen later werd deze stalen wrakken theorie in Bridlington geopperd.
Er werd gesuggereerd dat de Bempton en Specton kliffen misschien tot een magnetische aantrekkingskracht gebied waren geworden met betrekking aan het grote aantal wrakken die er lagen. En men was van mening dat het ijzer invloed kon hebben op de kompassen van deze schepen, zoals het was gebeurd bij het aan de grond lopen van de Lord Ernle.

Wordt vervolgd

[Post Boy]

Boeiend verhaal weer Cor bedankt.

Hier de GY-109 Lord Ernle.


gr.Dirk.

[J.H.]

GY-109-Lord Ernle

[J.H.]

GY-109-Lord Ernle, bemanning

[vreemdeling]

In de meeste gevallen waren de wrakken weggespoeld, behalve de stoomketels van het schip. Maar op één plaats lag het wrak van een onderzeeër die in de eerste wereld oorlog verloren was gegaan en op dezelfde plaats was blijven liggen.
Dhr. C.H. Gray, Lloyds agent in Bridlington, vroeg zich af waardoor verscheidene schepen op dezelfde plaats waren gestrand en waarvan hun gezagvoerders zich afvroegen, hoe zij daar waren gekomen.
Een schoolmeester uit Bridlington bevestigde eveneens, dat het mogelijk was, dat het vele ijzer en staal aan de voet van de kliffen, invloed kon hebben op de scheeps kompassen.
 
Het vierde schip wat was vastgelopen.
De Lord Ernle was het vierde schip wat strandde op bijna dezelfde plaats in deze buitengewone winter.. Veel anderen schepen hadden meer geluk. Wel vastlopend, maar zich toch los van de rotsen wisten te krijgen.   
Maar hoe zij op de rotsen waren vast gelopen, kon de mannen van de Lord Ernle weinig schelen. Zij waren alleen maar blij dat ze waren gered en waren dank verschuldigd aan de havenmeester Lt. E.Tailor, die het noodsein op de radio had opgevangen.
Dhr. Stan Whitelam, stuurman van de Lord Ernle, 78 jaar oud en wonende  in Cleethorpes, kon zich het drama nog goed herinneren. De trawler was op haar thuisreis vanaf de visgronden in de Witte zee, met zo'n 1200 kits vis aan boord.
Het was vuil weer met dikke mist, wat de navigatie bemoeilijkte.
Dhr. Whitelam herinnert zich nog, dat toen het schip op de rotsen was gelopen, er drie of vier auto's op de kliffen boven het  schip waren en zij het schip met hun koplampen het schip beschenen. 
Hij zei dat het schip water maakte, het dek open barstte en dat er vis rond slingerde.
De reddingsboot van Flamborough was spoedig ter plaatse maar kon niet dicht genoeg bij ons komen door de staat waarin het schip verkeerde.
Op het laatst sprong de bemanning van de Lord Ernle overboord en werden met lijnen naar de reddingsboot getrokken. Zij haalden ons stuk voor stuk aan boord,
een of twee keer brak de lijn. Het was behoorlijk slecht, vertelde Whitelam.
Hij vertelde ook dat bij een poging dat de reddingsboot dichter bij het schip probeerde te komen, zij verschrikkelijk gierde en zij in botsing kwam met de trawler.
De reddingsboot heeft zeker schade opgelopen. Ik denk dat er zeker wat houtwerk van de scheepshuid beschadigd zou zijn.
Mevr. G.Drake uit Westerdale in Grimsby herinnert zich hoe haar vader, dhr. Frank Moore, die eerste machinist op de Lord Ernle was, dat hij de familie vertelde hoe de lijn brak toen de reddings poging aan de gang was. Mijn vader was een grote man. Hij woog bijna 16 stones. Maar het is droevig om te vertellen dat hij werd vermist   op de trawler Wigmore, de eerste Grimsby trawler die in de oorlog verloren is gegaan.

Nadat het schip aan de grond was gelopen, zond een ander trawler uit Grimsby, de Welbeck, een bericht dat de gehele bemanning veilig was.
Gedurende de reddings operaties moesten de mannen op de trawler in een complete duisternis werken.
De Lord Ernle had op haar uitreis naar de visgronden een van haar reddingsboten verloren en had in Stromness een nieuwe boot aan boord gekregen. Echter toen zij probeerden de boot te water te laten, begon zij te zinken omdat de plug gaten niet waren dicht gestopt. Stukken van een bezemsteel werden  in het gat geplaatst , maar werden al spoedig door de golven weggeslagen.
Dhr.Arthur Corn van de Southern Walk in Scarto was een reserve knecht aan boord van de Lord Ernle en met zijn 18 jaar, was hij het jongste bemanningslid.
Toen de eerste lijn vanaf de reddingsboot naar de trawler was vastgemaakt, dhr. Corn als jongste bemanningslid zijnde, door schipper Phillipson  werd bevolen om als eerste van boord te gaan.
Ik deed het, maar ongelukkiger wijze brak de lijn en ik viel in zee. Ik stond in tweestrijd. Om mijzelf van de broekboei te ontdoen en naar de reddingsboot te zwemmen of de enige nog over gebleven lijn vast te houden. Ik koos voor het laatste,
wat mijn geluk was, want het bleek de niet gebroken lijn van de reddingsboot te zijn.
Ik werd door het water veilig naar de reddingsboot getrokken en waar mij een scheut rum werd gegeven.
Het was niet het slechtste deel van de geschiedenis. Hij gelooft dat de schroef van de trawler bij de stranding van de schroefas is afgerukt. Als wij in die positie waren geweest om de machine te gebruiken, zouden wij waarschijnlijk van de rotsen zijn afgekomen en in naar dieper water gekomen en het schip zou dan waarschijnlijk gezonken zijn in de kortst mogelijke tijd en ons allen meenemend.
De dag na het ongeval kreeg dhr. Corn, die later zelf schipper zou worden, een ander overzicht van de ramp vanuit een vliegtuig. Hij was voldoende hersteld om mee te vliegen  met zijn neef Geoffrey Rowbotham, die later squadron leider zou worden bij de Royal Air Force. Hij vloog met passagiers in een afgedankt 2 motorig vliegtuig om hen de overblijfselen van de Lord Ernle te laten zien.
Enkele weken later, bij de jaarlijkse bijeenkomst van de Royal National Lifeboat Institution, ontvingen bootsman Leng en de bemanning van de reddingsboot een speciaal ere teken voor hun bewezen moed.

Einde

Het hier geplaatste verhaal zijn verslagen op 3 verschillende tijden.
1 Direct na de stranding.
2 Enige tijd later
3 Vele jaren later.

1 Verslag over de stranding en de redding.
2 Het breken van het schip.
   Niemand was in staat om aan boord te komen.
   Magnetische puzzel.
   Lloyds agent en de schoolmeester.
3 Stuurman is 78 jaar en weet zich het drama nog goed te herinneren.
  Een stuurman van 78 jaar oud lijkt mij niet zo aannemelijk, zeker niet in de trawlvisserij bij IJsland, Barents- en Witte zee.
Het verhaal van de verloren reddingsboot heeft niets te maken met de redding en heeft plaats gevonden op de uitreis.
De stuurman verklaart zelf dat hij zich goed herinnert en de reddings verklaringen komen niet overeen met eerdere verklaringen.
De verklaring van mevr. Drake, dochter van de 1e machinist, moet jaren later zijn gegeven. De stranding vindt plaats in 1937 en zij vertelt dat haar vader slachtoffer was bij het verloren gaan van de eerste trawler in de 2e wereld oorlog , dus moet dit na September 1939 zijn geweest.
De reserve knecht is op het moment van de stranding 18 jaar oud en het verslag weet de vermelden dat deze jongeman zelf later schipper is geworden. Dit moet dus ook  vele jaren later zijn geweest.
Van zijn neef die hem meeneemt in een vliegtuig voor een rondvlucht de dag na de stranding wordt verteld dat hij later squadron leider was bij de Royal Air Force, dus ook heel waarschijnlijk ook pas  na September 1939.

Ook zijn er enkele tegenstrijdigheden in het verslag.
Op het moment van stranding vaart het schip langzaam door de mist.
Op het moment van stranding ziet de stuurman auto verlichting op de kliffen.
Schipper klimt in de mast met een fakkel om aandacht te trekken. Ik ben van mening dat het bij mist weinig zin heeft om te worden gezien.
De redding boot vindt het schip, wat bij mist onwaarschijnlijk lijkt.
De reserve knecht meent dat de schroef bij de stranding van de schroefas is afgerukt., wat zou betekenen dat het schip met volle kracht in zijn geheel op de rotsen is gekomen.
Er wordt ook nergens vermeld dat er pogingen zijn aangewend om achteruit varend van de rotsen af te komen.

Van het radio contact met de schepen wordt verteld dat er peilingen zijn genomen.
Hiermee zou de plaats van stranding bepaald kunnen worden. Snijpunt van de peilings lijn en kustlijn moet dan de plaats van het ongeval zijn.
Men mag zich ook afvragen wat de schipper met een fakkel in de mast doet.
Zou hij niet in de buurt van de marconist moeten zijn om eventuele vragen te beantwoorden of instrcties io te volgen.?

De machnetische puzzel lijkt mij een grote gok of een pracht verzinsel.
Ik heb diverse keren met alleen een lading ijzer gevaren, maar nooit problemen gehad met sfwijkingen van het compas.
Er zijn meerdere schepen op een onverklaarbare wijze gestrand.
1947 Sch.5 schipper Klaar Kleijn op een heldere nacht aan de grond gelopen bij Monster, terwijl het licht van de vuurtoren van Scheveningen was te zien.
1947  Sch.84  schipper Arie de Graaf.op weg naar het Kanaal strandt ten noorden van Calais. Als excuus is aangevoerd dat er iemand op het stuurhuis is geklommen om te zien of er verkenning was van wal vuren. Hierbij zouden compas compensaties in het donker zijn weg geschopt.

Cor

[vreemdeling]

                                   De Trawler Moravia  GY  1180

Vreselijk toegetakeld, zonder schoorsteen en achtermast, haar stuurhuis weggeslagen en luchtkokers en railing ingedeukt, werd de trawler Moravia uit Grimsby op 17 April 1932 de haven binnen gesleept.
Het schip was zwaar beschadigd toen een reusachtige golf bij haar aan dek stortte, terwijl zij zich in de IJslandse wateren bevond.
Het was tragisch dat bij deze gebeurtenis haar schipper dhr. Jack Fradley en een matroos, dhr. George William Pratt het leven lieten.
En toen de Moravia in Grimsby terug keerde woei de Red Ensign ( Engelse Koopvaardij vlag ) aan de vlaggenstok halfstok als een eerbewijs aan deze twee mannen.

Het eerste nieuws over het voorval werd vernomen op 11 April toen een radio bericht rapporteerde dat de trawler was “schoongeveegd “ in een storm. De boodschap was gestuurd naar de eigenaar van het schip, de Great Grimsby and East Coast Fishing Company, door schipper Hall van de trawler Embassy, ook een trawler van de Grimsby vloot. Het bericht luidde.......
Moravia wordt gesleept. Schoorsteen, stuurhuis en achtermast verloren. Ernstig beschadigd.
Ook schipper Fradley en matroos Pratt vermist.
Momenteel 130 mijl ZO van de Westmann Eilanden.
Trawler Cape Grisnez sleept haar.

De Cape Grisnez was een trawler uit Hull van de Hudson Steam Fishing Company.

Het was 24 Maart 1932 dat de Moravia uit Grimsby was vertrokken met bestemming de visgronden van IJsland. Haar bemanning bestond uit 12 personen.
Maar het duurde tot het moment dat de trawler uiteindelijk weer in Grimsby was, alvorens het hele tragische verhaal bekend werd.
Het was slechts een paar uur nadat de Moravia de visgronden had verlaten toen de teistering van het schip begon. Een stortzee trof de trawler dwarsscheeps en sloeg de schipper en roerganger matroos Pratt overboord met een deel van het stuurhuis. De teistering maakte het schip stuurloos. Ze dreef gedurende 36 uur dwars op de golven voordat haar noodsein werd beantwoord door de Cape Grisnez. Toen de Cape Grisnez ter plaatse aan kwam, had haar bemanning de indruk dat het een ,door de woeste zee omgeslagen trawler, was. Met zeer kundig zeemanschap wist de trawler  uit Hull langszij de Moravia te komen en kon haar op sleeptouw nemen.
Op het hoogte punt van de zware storm wist de Cape Grisnez vast te maken aan de geteisterde  trawler.
Vijf maal brak de sleeptros tijdens de verraderlijke weersgesteldheid,  maar de bergings operatie ging door. Uiteindelijk werd de Moravia naar het betrekkelijk veilige water van de Humber gesleept over een afstand van zo'n 900 mijl.
De Cape Grisnez was een van de laatste schepen die de Moravia had gesproken toen zij de visgronden aan de west zijde van IJsland had verlaten om naar de oost kust te gaan.

Overlevenden.
Schipper Chapman van de Cape Grisnez sprak met schipper Fradley en vertelde hem dat zij wat van haar vistuig had verspeeld. Schipper Fradley antwoordde.....
Het is het geluk van het spel, jongen !
Toen de Cape Grisnez antwoordde op de hulproep van de Moravia en hoorde dat schipper Fradley overboord was geslagen, herhaalde hij dwaas genoeg.....
Het is het geluk van het spel, jongen !
De overlevenden van de Moravia waren de 1e stuurman, 1e machinist, 2e machinist, 6 matrozen en een kok.
Op het moment dat de 2 mannen overboord waren geslagen, was de andere man op wacht matroos Firth, die nipt aan de dood ontsnapte. Toen de trawler eenmaal in de haven aan kwam,  vertelde hij aan een verslaggever van de Evening Telegraph zijn bevindingen.
Het weer.
Alles liep voorspoedig en we beëindigde de visserij s'morgens om 10.30 uur op de 9e April en we stoomden huiswaarts. Het weer was op dat moment slecht en er woei een zware storm vanuit ONO richting.
Kort voor 6 uur in de na middag van de 9e April was ik op wacht in het stuurhuis met matroos Pratt en de schipper. Naar aanleiding van het slechte weer was alles stevig gesjord.
Wij zagen een hoge golf op ons af komen rollen aan BB zijde en net voor deze golf het schip bereikte, kroop ik naar de voorzijde van de stuurhut en de schipper en Prattt, die aan het roer stond, stapten achterwaarts. De golf stortte zich bijna dwarsscheeps aan boord en het schip helde over naar SB. Toen het water wegstroomde, hoorde ik de stoomfluit blazen en ik dacht dat de schipper een signaal gaf voor de een of andere reden. Toen bemerkte ik dat mijn maten en de achterzijde van het stuurhuis waren verdwenen en dat de bovenzijde van de schoorsteen verdwenen was, Het onderste gedeelte van de schoorsteen was ingedeukt en de stoompijp was afgebroken, met de stoomfluit nog blazend.
Dhr. Firth vertelde hoe de kracht van de wind en zee het schip deed overhellen en hoe haar SB zijde tot aan de reling onder water lag. Als zij in deze situatie een 2e golf had moeten verwerken, zou zij zeker niet recht zijn gekomen. Het duurde bijna een kwartier voor het schip weer horizontaal lag.
Toen ik mij realiseerde wat er was gebeurd , pakte ik naar het stuurwiel en probeerde de kop van het schip op de wind te brengen, maar kwam tot de ontdekking dat het niet mogelijk was. Op dat moment kwam de stuurman in het stuurhuis en vroeg waar de schipper was en ik zei hem  dat ik dacht dat hij naar het dek was gegaan. Ik realiseerde me niet dat hij overboord was geslagen, We probeerden de kop van het schip op de wind te houden door een drijfanker uit te zetten maar deze methode mislukte omdat de stoom was uitgevallen en het schip geen voortgang maakte.
Nood.
Zodoende hesen we een noodsein en hoopten het beste. Zes en dertig uur gingen voorbij voor wij een ander schip zagen en de gehele tijd dreven wij dwars op de wind.
Uiteindelijk kwam de Cape Grisnez te hulp. En toen zij binnen gehoorafstand was, dat haar schipper vertelde dat hij eerst dacht dat de Moravia een omgeslagen schip was.
De Cape Grisnez maakte aan ons vast. Haar schipper navigeerde dicht genoeg langs om een lijn aan boord te gooien. Het weer bleef slecht tot aan het moment dat de  twee schepen bij de oost kust van Schotland waren gekomen en vanaf toen werd het weer beter.
Het was pas later dat wij ons de omvang van onze de schade realiseerden.
Behalve dat het stuurhuis een wrak was en de schoorsteen weg geslagen, waren de ventilatie kokers ingedeukt, de achtermast over boord geslagen, en de reddingsboot in stukken geslagen.
De 1e machinist East, wonende in de Stanley Street in Grimsby was op wacht in de machine kamer, toen de eerste golf zich aan boord van de Moravia stortte.

Overboord.
Hij verbaasde zich omdat hij de stoomfluit hoorde blazen. Hij besloot te vragen wat er gaande was en ging naar de spreekbuis. Echter toen hij de stop uit de pijp trok, stroomde er water uit de buis. De machine kamer begon zich toen ook met rook en stoom de vullen.
Dhr. East rende naar boven, waar hij de stuurman ontmoette, die hem vertelde dat hij geloofde dat de schipper overboord was geslagen. Zich realiserend wat er was gebeurd ging de 1e machinist weer naar beneden de machine kamer in, zijn weg voelend door een wolk van stoom en bereikte de boven kant van de stoomketel, waar hij de stoom toevoer afsloot van de toevoer pijp naar de stoomfluit. Een van de matrozen rende ook naar de machine kamer om assistentie te verlenen en verbrandde ernstig zijn arm door de ontsnappende stoom.
De stuurman die de leiding aan boord had overgenomen na het verlies van de schipper, kwam aan dek bijna op hetzelfde moment dat de schade werd aan gericht.
Hij vertelde dat hij naar de stuurhut ging of wat er van overgebleven was en vond daar de 3e wachtsman die de kop van het schip op de wind had weten te krijgen.
 Maar we kwamen al heel gauw tot de ontdekking dat de kop op de wind te houden niet mogelijk was omdat er nog steeds stoom werd verloren.
Ik vroeg aan de wachtsman waar de schipper was en hij zei mij dat hij in de veronderstelling was dat de schipper op het dek was gaan kijken.
Ik realiseerde mij echter dat het mogelijk was dat hij overboord was gespoeld en om zekerheid te krijgen liet ik het hele schip afzoeken, maar vond van hem geen spoor.
Op het moment van deze tragedie bevond zich de Moravia zich 48 mijl ZO ten Z van de Ingoldshaf aan de oost kust van IJsland. De gesteldheid van de zee maakte het onmogelijk om enig deel van de trawler te kunnen zien. Door de verminkte staat van de Moravia en het verschrikkelijke weer, werd er geen poging ondernomen om de overlevenden van het schip af te halen.

Uiteindelijk werd de Moravia gerepareerd en keerde terug waar zij uiteindelijk aan haar einde kwam, daar zij op een mijn liep tijdens actieve dienst in de Noordzee in 1943.

Einde

[zier]

Cor om nog ff terug te komen op de lord ernie.
Dat er al 4 schepen daar gestand waren en dat ijzer der lag zal geen invloed gehad hebben ,maar er kan wel iets in de grond gezeten hebben dat zen compas liet afwijken ,met helder zicht zie je dat maar met mist merk je dat niet,de tijd in acht nemend 1937 het enigste wat er is is een magnetisch compass en een echometer en dat is het.

In 71 zat ik op de solent,we werkten altijd terhoogte van vlaardingen en storten boven of beneden maassluis.
Wij hadden ook een machnetisch compass maar je voer altijd op zicht.
Als het zicht minder als 1000 meter was moesten we stoppen van de post.
Tot we een keer moesten stoppen van de post ,maar we hadden al een lading in dus wij laager uit en dan voer je op het compass ,wat knap wennen was want dan moet je ff inslingeren.
We waren rood 16 net gepasseerd toen het compass wegliep,dan schrik je je wel rot want je denk in eerste instantie dat je uit je roer loopt en ben je geneigd het compass achterna te lopen.
Dus geef je een brul maar de gene achter de radar zei je gaat recht uit niks loos,en meteen kwam de roos weer terug maar in die tijd heb jij al hardklopingen.
Later hoorden we dat het al meer waar genomen was,en vermoeden ze dat daar iets in de grond zat.
Maar nooit meer iets van gehoord.