Herinneringën deel 2

[J.H.]

H-2166-Neptunia

[vreemdeling]

        Trawler Neptunia  H.2166

Het schip werd op 25 Maart 1936 te gelaten in Le Havre en werd Neptunia gedoopt, maar het schip werd bijna direct naar Fecamp gestuurd.
Zij is alleen op de 31 juli 1038  weer in Le Havre gesignaleerd bij terugkeer van een vis campagne bij New Foundland.
Vanaf dat moment kwam zij regelmatig in de haven van Fecamp en keerde alleen naar Le Havre terug voor groot onderhoud en bij vertrek jaarlijks van de eerste reis van een nieuwe campagne.
De carrière van de Neptunia verliep zonder problemen tot aan de nacht van de 21e op de 22e Februari 1938.
De trawler was onderweg naar de visgronden bij IJsland. Onderweg werd kolen gebunkerd in North Shields en zij vertrok daar op 19 Februari met zeer slecht zicht.
Bij het aanlopen van de ingang van de Pentland Firth, tussen de Orkaden en de noordkust van Schot;and op 21Februari, verkende de wachtsman het licht van de vuurtoren van het eiland Stroma om ongeveer 18.00 uur.
Het schip vervolgde normaal haar route en rond 19.30 tijdens zwaar weer, liep de Neptunia vast en bleef hier vast zitten aan de zuidzijde van het eiland Hoy bij Brims Ness/
onmiddellijk werd de machine op volle kracht achteruit gezet en men liet de stoomfluit loeien.
Een SOS werd uitgezonden en werd opgevangen door het Schotse kuststation van Wick.
Op dat moment stroomde het water de machine kamer binnen en al heel snel was de trawler van elektriciteit verstoken.
Gelukkig was een der bemanningsleden van de reddingsboot van Longhope, die de noodseinen zag en liet meteen de reddingsboot te water.
Toen de redders in de buurt van de plaats van stranding kwamen, had de Neptunia al een sloep te water gelaten.
Door omstandigheden was het niet mogelijk het schip te bereiken.
Een boeilijn werd tussen de trawler en reddingsboot overgebracht en in 4 tochten werden de 41 leden van de bemanning aan boord van de reddingboot gehaald.
De bemanning, na gehuisvest te zijn geweest bij de inwoners van het eiland, werd gerepatrieerd en arriveerde in Fécamp op 25 Februari.

De kapitein, de eigenaar en een derde lid van de bemanning, reisden via een omweg naar huis, om bij het Franse consulaat een eerste verklaring af te leggen/

Alle bemanningsleden loofden unaniem de betoonde moed van de redders en de vriendelijkheid van de bewoners van het eiland , die zij hadden ontmoet.

De Neptunia verdween enkele dagen later geheel in de golven.

De reddingsboot speelt een voorname rol bij het redden van de schipbreukelingen,
Hierbij haar gegevens



De pioniers van de motor reddingsboot.


In februari 1938 was de reddingsboot van Longhope bij drie acties betrokken.
De eerste vond plaats op 19 Februari, toen de reddingsboot Thomas Mc Cumm te water  werd gelaten onder het commando van bootsman William, bij hoge golven en een wind met orkaan kracht.
En zo ging zij op weg naar een trawler die aan de grond was gelopen op de Little Skerry.
De bemanning van de trawler verdronk echter voordat er hulp geboden kon worden.
Daar de weersgesteldheid te slecht was om terug te keren naar de plaatst van lancering, daar de boot niet via de slipway het botenhuis in kon worden gesleept, meerden zij de boot in Longhope Pier om beter weer af te wachten.
Maar zij werd op 21 Februari opnieuw opgeroepen, toen de Resident van Heckness dringend hulp nodig had om zijn zoon naar Scapa Flow te  brengen voor een blinde darm operatie en door de slechte weers conditie, dit niet mogelijk was met een normaal vaartuig.
De Thomas McCumm vertrok van de Pier met de patient aan boord  en keerde om 03.30 's-nacht weer terug op de plaats van vertrek.
Wat later op dezelfde dag, bij hevige wind en frequente sneeuwbuien die de boot regelmatig vulde, werd de reddingsboot opnieuw opgeroepen.
Om 7.30 werd een grote trawler gesignaleerd die bij Brims Ness aan de grond was gelopen, bij de ingang van het riviertje Aith, waar het reddingsboot huis was gelegen.
Maar de reddingsboot was in Longshope Pier, ongeveer 8 mijl overzee , van de plaats verwijderd.. Fakkels werden aangestoken en de bemanning werd per auto opgehaald en aan boord gebracht in Longhope Pier  en nog geen 20 minuten later dat het wrak was gesignaleerd, voer de reddingsboot uit.
Zij ging de Pentland Firth in en vervolgens deze westwaarts naar Brims Ness, dicht langs de wal varend om zoveel mogelijk gebruik te maken van de vloed springtij die toen liep. Bij de sterke ZO wind, de golven opstuwend tegen het tij, bereikte de reddingsboot om 9.00  uur 's-avonds Brims Ness.
Gebruik makend van haar schijnwerper werd de bemanning van de Neptunia uit Le Havre gevonden op slecht enkele yards verwijdert van de rotsen , die bekend staan als de Tails Brims. De wind en de zee stonden op de BB zijde van het schip en het schip maakte al grote slagzij over BB.
Zij had zelf een van reddings sloepen te water gelaten, maar die was in elkaar geslagen en weg gespoeld. De Kustwacht had reeds een lijnwerp toestel aan de wal geplaatst, maar ofschoon het wrak dicht bij de kust lag, was het onmogelijk om de gestrande bemanning te redden, met gebruik making van het apparaat, daar de branding op de rotsen te hoog was.
Het was moeilijk voor de reddingsboot om langszij van het wrak te komen daar de rotsen vanaf de kliffen naar de boeg en achterschip van de Neptunia liepen.
De reddingsboot ging hierdoor ten anker boven winds van de trawler en de ankerketting werd langzaam gevierd, totdat de reddingsboot 15 yards van de trawler was verwijderd. Een lijnwerp geweer werd afgevuurd en een zware lijn werd overgebracht naar het wrak en aan de schipbreukelingen werd kenbaar gemaakt om deze lijn mee naar de boeg te nemen om de reddingsboot gelegenheid te geven om langszij van de trawler te komen., zodat zij niet eerst het achterschip van het wrak zou naderen en schade aan haar roer zou kunnen oplopen.
De trawler bemanning verstond geen Engels en in plaats de reddingsboot te helpen met langszij te komen, lieten zij zelf een reddings sloep te water. Deze sloep met een lengte van 25 voet en voorzien van lucht kasten werd aan de lijzijde van het schip te water gelaten en werd rond gebracht naar de voorzijde van de trawler en werd vast gemaakt aan de lijn van de reddingsboot en aan de andere zijde met een lijn  die verbinding had met de trawler.
De lijn met sloep, werd vier of vijf maal heen en weer gehaald en stelde de bemanning in de gelegenheid de veiligheid van de reddingsboot te bereiken, voordat de lijnen zouden breken en de sloep naar open zee zou worden gedreven met de schip breukelingen.
De reddingsboot wist de 41overlevenden veilig aan boord te krijgen en kon de open zee op stomen naar de veilheid van de haven, waar de Thomas Mc Cumm om 23,15 uur bij de Pier van Longhope arriveerde en hiermee haar derde dienst in 60 uur had beeindigd.
Het laatste dienstbetoon werd met verstand en moed werd verricht in vaak moeilijke omstandigheden daar de reddings werkzaamheden werden bemoeilijkt door intense duisternis waardoor tijdens de gehele redding, gebruik gemaakt moest worden van haar schijnwerper.
De bronzen medaille werd toegekend aan bootsman Dass en ieder bemanningslid kreeg een geldelijke beloning.
De Franse regering beloonde later bootsman Dass met een zilveren medaille en de gehele bemanning met een bronzen,  voor hun bijdrage aan de redding.

Het heeft mij verwonderd dat de reddingsboot alle 41 overlevenden op zo'n kleine boot, in een keer heeft mee kunnen nemen. En dat tijdens een zware storm en er niemand overboord is geslagen.

[zeepaard]

Wat  een pracht verhaal weer heren.
Het is een smul.
Top

[J.H.]

ex Longhope redd.boot-Thomas McCunn met op de achtergrond "The Old Man of Hoy".
Jan.

[J.H.]

Schipper van de Thomas McCunn.

[vreemdeling]

Als je in deze reddingsboot nog eens met 41 drenkelingen moet vertoeven. is er weinig beweging vrijheid. En je zal ook wel doorweekt zijn bij aankomst.
Cor

[vreemdeling]

                    De trawler Hassett.

De Trawler Hassett uit Grimsby strandde op 18 September 1953 en verloor hierbij 5  van haar 20 koppige bemanning.
Bij onderzoek werd vastgesteld dat de Hassett op de rotsen van de Schotse NO kust bij Auckengill was gelopen.
Vijf bemanningsleden, hierbij inbegrepen de 1e en 2e machinist, werden overboord geslagen en hiervan werd aangenomen dat zij waren verdronken.
De Hassett was in de namiddag van 16 September uit Grimsby vertrokken met bestemming de IJslandse visgronden.
Zij had net een 21dagen tellende onderhoudsbeurt achter de rug en was weer goed op orde voor de komende reis.
Toen zij Grimsby verliet was het goed weer, maar het weer verslechterde gaande weg.
Op 18 September werd een windkracht van 4 a 5 gemeten en er liep een koppige zee.
Toen zij ter hoogte van Flamborough Head was, werd geconstateerd dat de radar niet functioneerde.
Op 18 September ging de schipper er van uit dat zij Rattery Head gepasseerd waren, ofschoon hij hier niets van had gezien door het slechte zicht.
Hij veranderde van koers om Dunscamby Head aan te lopen, het oostelijke punt van de Pentland Firth.
Iets later kon er een peiling worden genomen wat veronderstelt werd, de vuurtoren van Stroma te zijn, maar de schipper en de stuurman waren het niet eens over de juiste uitkomst van de peiling.
Later zou wel blijken dat hier een foute conclusie was gesteld.
Het licht waarvan de peiling werd genomen, was over BB zijde verkend en ofschoon het zicht slecht was, werd een nieuwe koers in ZW richting uitgezet in de richting het
waargenomen licht. Dit moet een koersverandering van zo'n 90 graden over BB zijn geweest.
De Hassett stoomde volle kracht met een snelheid van 10 mijl en slechts korte tijd later liep zij aan de grond., ongeveer 10 mijl ten noorden van de Schotse plaats Wick.
De machine werd onmiddellijk op volle kracht achteruit gezet, maar het schip bleef vast op de rotsen zitten.
Noodseinen werden uitgezonden en schipper Almond verliet het stuurhuis om lichtfakkels te halen, maar dat was al niet meer mogelijk daar het schip water maakte.

Schipper Almond had omstreeks 9 maanden het commando over de Hassett gevoerd en had zeker 10 visreizen met het schip gemaakt.

Kort hierna werd door radio Wick het volgende noodsein ontvangen van de Hassett.
Hassett gestrand benoorden Noss Head en hebben onmiddellijke hulp nodig.
Wij hebben het licht van de vuurtoren van Noss Head op een ZW peiling.
Reddings diensten werden gewaarschuwd en de reddingsboot van Wick werd te water gelaten en na een zoektocht van een uur had zij de Hassett gevonden.
Door de ruwe zee en het ondiepe water kon zij de Hassett niet dicht genoeg naderen en zij waarschuwden de Kustwacht.
Een reddings ploeg werd samen gesteld boven op de kliffen.
Ook was de destroyer HMS Scorpion ter plaatse aangekomen en bescheen het gestrande schip met het licht van haar schijnwerpers, om de reddingsploeg te assisteren.
Om 5 uur v.m. werden twee lijnen vanaf de kliffen naar het schip geschoten, maar de bemanning was door de zware golven die over het dek spoelde, niet in staat de lijnen te pakken
Commandant van de kustwacht Gilbert en een collega klauterden langs de kliffen naar beneden en vuurden 3 lijnen af met een pistool.
Een van de lijnen ging over het stuurhuis en verwarde in de scheepsantenne.
De stuurman Malcolm Smith toonde heldhaftige moed om de risico's te nemen om niet over boord te worden gespoeld en klom op het stuurhuis en slaagde er in de lijn te ontwarren en vast te zetten.
De lijn werd rond 6 uur aan de mannen in het stuurhuis gegeven en een broekboei werd vlug opgetuigd en de laatste man werd om 7.15 door middel van de broekboei gered.


Bij het onderzoek van de ramp vertelde hij dat hij er geen zorgen over had dat de radar niet goed functioneerde of dat er geen gebruik van kon worden gemaakt..
Hij verklaarde dat het aan de grond lopen van het schip te wijten was aan zijn onderschatting van de afstand tussen schip en kust.
Ofschoon het schip kort voor de stranding nog 31 vadem diepte onder het schip had en het langzamerhand ondieper werd, hij nog steeds in de veronderstelling verkeerde dat hij zich in veilig vaar water bevond.
Toen het schip aan de grond was gelopen, had de rest van de bemanning zich verzameld in het stuurhuis en huiverden van de kou, en gaf hen een opkikker met een slok rum.
Slechts 3 man van deze groep waren er in geslaagd hun zwemvesten te pakken, maar de anderen hadden hun zwemvesten in hun kooi laten liggen.
Bij de officiele hoorzitting t.a.v. de Hassett, die op 15 en 16 Juni 1954 in Grimsby werd gehouden, werd de schipper zijn bevoegdheid om als schipper te varen ontnomen voor een periode van een jaar.
De oorzaak van de stranding was de veronachtzaming van de navigatie van de schipper.

De Hassett werd op het moment van de stranding gerederd door de Perihlion Steam Fishing Comp. Ltd.
Zij was in 1929 bij Cock Welton en Gemmel in Beverley gebouwd en kreeg de naam Gambri.
In 1939 werd het schip naar Hull verkocht en kreeg in 1947de naam Runswick Bay.
Later keerde het schip terug in Grimsby, waar zij de naam Hassett kreeg en werd geregistreerd als GY 489.
Het  schip was 349 gros ton groot met een lengte van 140.2 voet, een breedte van 24.6 voet en een diepte van 13.2 voet.
Het schip was bij Lloyds geklasseerd als + 100 A 1 en was uitgerust en bemand op dezelfde manier en grootte, als de andere schepen van de maatschappij.
Bij de onderhouds beurt waren de reddings middelen gecontroleerd en bestond uit een reddingsboot voor 21 personen en een lijnwerp toestel.
Deze uitrusting was 18 December ook al gecontroleerd door de Grimsby Onderlinge Visserij Verzekering Maatschappij en was in goede staat bevonden. Onder deze verzekering viel ook de aanwezigheid aan boord vaneen nieuw type parachute raketten in een waterdichte verpakking en werden als nog aan de reddingsmiddelen toegevoegd.
Tevens was het schip uitgerust met een radio zend installatie en 2 ontvangers, een richting zoeker en een diepte meter.
Zij was ook uitgerust met een Decca Marine radar type 159, die bij het vertrek van het schip in gebruik was, maar al spoedig na vertrek onbruikbaar bleek te zijn

Bij deze scheepsramp zullen er altijd nog vragen blijven.
Er moet rhum op de brug aanwezig zijn geweest,want de schipper kon de parachute fakkels niet ophalen door het binnenstromende water, dus even wat rhum halen om uit te delen, lijkt mij ook erg onwaarschijnlijk.
Na  de stranding is het zicht goed want de vuurtoren van Noss Head, op een afstand van 10 mijl, kon worden gepeild.
Het licht dat aan BB zijde werd verkend is niet van eiland Stroma geweest. De schipper heeft dus aangenomen dat zij reeds Dunscamby Head gepasseerd waren en bij deze gedachte ook de ruimte had om een ZW koers te kunnen varen om aan de zuid zijde van het eiland Stroma, haar weg door de Pentland Firth te kunnen vervolgen.
Echter Dunscamby was nog niet gepasseerd en met de  opgegeven ZW koers liep het schip op de rotsen van de baai van Auckengill bij Noss Ness.
Dit gedeelte van de kust loopt in Noord -Zuid richting tot aan Dunscamby Head.  Dus bij een ZW koers een grote mogelijkheid om op de kust vast te lopen.
Daar de baai ook in ZW richting loopt, had de stranding ook al 5 minuten eerder kunnen gebeuren.
Rest ook nog de vraag wat het meningsverschil was tussen de schipper en stuurman, over de peiling van het vermeende licht van Stroma.
Ook de onderzoek commissie geeft hier over geen uitsluitsel of het is niet in de berichten vermeld.
Er schijnt ook geen gegist bestek te zijn. Er wordt wel gesproken over een verminderd zicht, maar had er geen bestel gemaakt kunnen worden met radio peilingen van de kust stations in de omgeving ?

[J.H.]

GY-489-Hassett

[J.H.]

GY-489-Hassett

[J.H.]

GY-489-Hassett

[zeepaard]

Hoi J.H
Wat een prachtige foto's
en prachtige verhalen
Groet....

[vreemdeling]

                                    Bemanning sterkte.
In het verhaal over de stranding van de Franse trawler Neptunia werd de gehele bemanning van 41 personen gered.
Ik stelde toen de vraag wat voor een soort trawler dat geweest moest zijn om met zoveel bemanningsleden aan de IJsland visserij deel te nemen.
Een van de lezers veronderstelde dat het dan wel een kabeljauw visser zou zijn die de gevangen kabeljauw plat snee en weg zoutte in de ruimen.
In een PB vertelde een van de lezers dat hij een Franse fiets zijn netten heeft zien schieten, terwijl een gedeelte van de bemanning tegen de verschansing stond geleund en een shaggie rookte. Hij nam aan dat dit onmogelijk zou zijn geweest aan boord van een Hollandse drijfnet visser.
Ik had in mijn jonge jaren wel eens gehoord dat de grotere Franse haring vissers wel 200 netten schoten en hier voor een grotere bemanning nodig hadden.
Ik ben eens bij Fécamp gaan zoeken en vond de volgende gegevens.
Er waren  2 campagnes. Buiten de campagnes werd er overgeschakeld naar een andere soort visserij. Eind Juni werd er gevist in het vangst gebied van de Noordelijke Noordzee en in de herfst het gebied van het Engels Kanaal.
Tot 1957 wordt er vanuit Fécamp met de vleet gevist.
Vanaf het begin 19e eeuw tot 1957 waren er 3 typen schepen in gebruik.
De loggers van de 19 eeuw waren 3 mast houten zeil schepen. Een kleine mast bijna op de voor steven met fok. Ongeveer midscheeps de grote mast met grootzeil en bijna op de achter steven een kleine mast met een gatzeil.
De grote mast kon worden neer gelaten om de windvang te verminderen bij het vissen.
Dit type schip werd vervangen door de Dundees, vernoemd naar de plaats van herkomst, de stad Dundee in Schotland.
Het waren twee mast houten zeilschepen. Hadden goede zeil eigenschappen en waren stabiel en solide.
De lengte van het schip varieerde tussen 30 en 35 meter en hadden een bemanning van 22 à 25 personen..
In het begin waren deze schepen favoriet maar werden al spoedig vervangen door hetzelfde type schip in een stalen uitvoering en werden door stoom voortbewogen.
De oorspronkelijke logger is in 1929 geheel uit het beeld verdwenen.
De stalen uitvoering is 35 à 40 meter lang en de bemanning bestaat uit 32 personen.
Er wordt hier ook vermeld dat de uitstaande netten zelfs een lengte kan hebben van 6000 meter. ( komt dus overeen met 200 netten van 30 meter )
De laatste van dit soort schepen was de 'l Emmanuela die in 1957 wordt opgelegd en ontmanteld. In de begin fase waren ook deze schepen uitgerust met een mast die kon worden neergelaten om de windvang te verminderen.
Vanaf 1957 wordt de vleet visserij vervangen door trawl visserij.
Foto' s van 'de laatst genoemde categorie drijfnet vissers laat zien dat zij aan SB en BB zijde in de midscheeps 2 stel krebbes hebben op een onderlinge afstand van elkaar.
Dit zou er op kunnen wijze, dat wanneer krebbe no.1 vol is, de vleet op krebbe no.2 verder kan worden binnen gehaald en de haring uit krebbe no.1 al kan worden verwerkt.
De trawlers bij New Foundland, Groenland en IJsland vissende op kabeljauw en dit tot zoute vis verwerkten, hadden ook grote aantallen bemanningsleden aan boord
Foto's uit deze periode laten dit duidelijk zien. Allereerst bij vertrek uit de haven en v op de visserij.
Aan dek is het een warboel van mensen en bedrijvigheid.
Van voor naar achteren wordt een derde gedeelte van het werkdek in beslag genomen door de gevangen vis. De andere twee-derde van het dek wordt inbeslag genomen door 2 rijen vis snijders met snijplanken en keëen waarin de te snijden vis ligt.
Het gehele werkdek wordt er door in beslag genomen. Overal aan dek staan houders waar mee een soort last wordt verkregen.

[J.H.]

Gebouwd bij De La Brosse et Fouché de Nantes.
43,32 x 6,70 x 3,06,
Brt-285 x Nt-99
425 pk.
Bemanning-31 
F-1085-Emanuella.
1e reis vanuit Fecamp op 11 maart 1949 daarvoor was het de B-3059-Emanuella

Gr.
Jan

[Maart]

Mijn benieuwe Jan die schuit mot toch een knoert van een accomodatie hebben

Maart

[J.H.]

Ja Maart dat zou je wel zeggen,maar ik denk eigenlijk dat het wel wat  krapjes is geweest, nou weet ik dat natuurlijk niet zeker maar ze hebben me ooit weleens verteld dat op die Franse "fietsen" een ieder z'n eigen potje kookte , we gaan in ieder geval in september die kant uit dus dan zullen we er wel navraag naar doen.
Gr.
Jan.