Herinneringën deel 2

[J.H.]

Hondo

[J.H.]

GY-701-Hondo-

[vreemdeling]

                                              Langdurige Rechtzaak

Twee vissersschepen zijn jaren lang onderwerpen van gesprek geweest en hebben de vissers bevolking van Cornwall en Bretagne heel lang bezig gehouden, voor er een juist antwoord kwam op de vele vragen

Het betreft het Engelse schip Pescado uit Cornwall en het Franse schip Bugaled Breizh uit Bretagne.

De Pescado zonk in 1991 en de gehele bemanning van 6 personen, kwamen hierbij om het leven

De Bugaled Breith zonk op 15 Januari 2004. ook hier vond de gehele bemanning van 5 personen de dood.

De Pescado was een St.Jacob's schelpen visser.
Het schip was in 1956 in Zwolle gebouwd en het was een boomkor visser.
Het schip was 56 ton groot
De Pescado  ( PH 409 ) was  afkomstig uit Plymouth. Het schip was nu ingericht voor de visserij op St.Jacob's schelpen.
Het schip was onder mysterieuze omstandigheden verdwenen met het verlies van haar 6 opvarenden, terwijl zij vissende was bij de zuidkust van Cornwall.
Eerst werd aangenomen dat het schip onder was getrokken door een duikboot, maar de Marine Opsporing Dienst zei dat er geen van dit soort schepen op dat moment, in de buurt waren van het gezonken schip.
Op de vroege avond van 25 Februari 1951 was de Pescado uit de haven van Falmouth, Cornwall vertrokken met een bemanning van 5 personen en een gast, met bestemming de visgronden ten zuiden van de Lizard, voordat zij mogelijk naar de Ierse Zee zou gaan en Fleetwood als thuishaven zou gaan gebruiken.

De Bugaled Breizh was een kokkel visser.
Gebouwd 1n 1986,  Het was een schip van 103 ton en 24 meter lang
Het motor vissersschip was een Franse trawler uit de plaatst Loctudy, Finistère in Bretagne.
Het was een hektrawler. Winch en nettenrol op het achterschip.
Zij zonk op 15 Januari 2004 en de vijf opvarenden verloren hierbij het leven.
Het leek waarschijnlijk, dat het schip onder water was  gesleurd door een duikboot. Een betreffende duikboot kon niet worden aangewezen, daar er een aantal duikboten van verschillende mogendheden, zich in de buurt van het ongeval bevonden.

Het vissersschip was in 1986 bij de Bretagne Sud scheepswerf in Belz gebouwd.
De Bugaled Breizh kapseisde met haar 5 bemanningsleden op ongeveer 14 mijl ZW van Lizard Point, Cornwall op 15 Januari 2004 om 12,25 GMT.
Het schip seinde nog vlug per radio dat ze zinkende was en verdween blijkbaar erg snel bij prachtig weer.
Slechts 2 lichamen van de vijf bemanningsleden werden op dat moment geborgen en een derde lichaam op 10 Juli 2004, tijdens berging werkzaamheden.

( Bugaled Breizh is een Bretons woord en betekend  “Kinderen van Engeland “)

Onmiddellijk werden onderzoeken uitgevoerd door de Franse autoriteiten in Quimper.
Verschillende uitleggingen werden gegeven, om de kapseising na de ondergang van het schip te verklaren, zoals..... aanvaring met een oppervlakte schip, vastlopen met het visgerei op een wrak of rots formatie, de aanwezigheid van een zandbank en een ongeval veroorzaakt door een duikboot.
In Juni 2004 werd het schip gelicht voor forensisch onderzoek en werd naar de marine basis in Brest gebracht
Het visruim vertoonde een indeuking, waarvan aangenomen werd dat het veroorzaakt was door de waterdruk.
Door de afwezigheid van enig bewijs van een aanvaring, kon de veronderstelling van een aanvaring met een oppervlakte schip worden los gelaten.

Enige uren na het zinken werd een verklaring door het Franse Opperbevelhebber van de Marine voor de Atlantische Oceaan gegeven, dat er een NATO marine oefening met duikboten in dit gebied werd gehouden.
De Hollandse duikboot Dolfijn was een van de eerste schepen die de plaats van het ongeval bereikte en werd meteen verdacht van betrokkenheid met het ongeval,
De Engelse duikboot Turbulent werd ook verdacht, daar zij na de oefening in reparatie moest.
Echter, afgaande op de autoriteiten, was de Dolfijn op zijn minst 15 kilometer van de plaats verwijderd en de Engelse Marine gaf ook aan dat er in het gebied van het ongeval geen duikboten waren.
Andere rapporten vermelden dat de Duitse onderzeeër U 22. de Engelse atoom aanval onderzeeër Torbay en twee Franse atoom aanval onderzeeërs, Rubis en Saphir ook in de omgeving aanwezig waren.
Een andere onderzeeër in de omgeving was de Triumph.
Verder was er blijkbaar een onderzeeër van onbekende origine die de NATO manoeuvres observeerde.
Later blijkt ook dat er een Amerikaanse atoom onderzeeër in de nabijheid is geweest, maar de Amerikanen geven geen inlichten omtrent het schip.

De veronderstelling dat de Bugaled Breizh was gezonken door een ongeval met een onderzeeër, kan worden verklaard door een aantal ongebruikelijke handelingen..
Het schip is schijnbaar vrij snel gezonken.
Een reddingboot was niet te water gelaten en de noodoproep was kort, zonder hier bij de plaats bepaling te noemen.
De vislijn aan BB zijde was verder uitgetrokken, in tegenstelling van de SB vislijn.
Op de lange staalkabel waren sporen gevonden van titanium en er werd verondersteld dat dit afkomstig was van de romp van een onderzeeër.
Na onderzoek blijkt dat dit niet het geval is.
Ook wordt er onderzoek gedaan naar een oppervlakte schip dat in de buurt was en die tegen de vislijnen zou kunnen gevaren hebben, wat ook te maken zou kunnen hebben met de langere vislijn aan BB.
Het schip lag op een diepte van 80 meter en zou vissende 240 meter vislijn nodig hebben gehad.
Het betreffende schip is het onder Filipijnse vlag varende containerschip Seattle Trader.
Franse en Chinesche politie onderzoeken in Zuid China, waar het schip ligt te lossen, of de verf van het schip in overeenstemming is  met de gevonden titanium monsters op de vislijn.
Deze overeenkomst wordt uitgesloten.

NATO documenten werden vrijgegeven en aan de Franse rechtelijke macht overhandigd.
De Minister van Defensie verklaarde aan de Franse Nationale Vergadering, dat de informatie die zij had, haar niet toestond te denken dat een onderzeeër de oorzaak was van het ongeval.
Zij verklaarde eveneens dat de Engelse en Franse autoriteiten hadden samengewerkt en een lijst hadden samengesteld van al hun schepen en onderzeeërs, die in het betreffende gebied aanwezig waren.
Ook dat het titanium monster onbelangrijk was, daar titanium dioxide een normaal pigment op een scheepswerf is met inbegrip van de verf die was gebruikt op de Bugaled Breizh.

Het rapport van de Franse Onderzoek Commissie werd in November 2006 gepubliceerd en had een aantal mogelijke oorzaken bestudeerd.
Het verwerpt de veronderstelling dat de vislijnen verward zijn geraakt met een militair object en concludeert dat de veronderstelling dat de vislijnen vast zijn gelopen op een zandbank, meer verenigbaar is met de bewijs voering.

Echter, de veronderstelling over het visserij ongeval werd sceptisch ontvangen in de vissers gemeenschap.
Het geloofde dat de regering Onderzoek Commissie, wat onder de verantwoording van het Ministerie van Transport valt, probeerde om diplomatieke voorvallen te vermijden met de militairen en zijn bondgenoten.
Een analyse van het Franse Instituut voor Oceaan onderzoek wijst vervolgens de suggestie van de Onderzoek Commissie af.
Deskundige verklaring wijzen er op dat een atoom onderzeeër die verward raakt in het net van een trawler,  een schip van 250 ton binnen 80 seconden onder kan trekken.

Een recent artikel in een krant  vermeldt dat een getuige, die onbekend wenst te blijven, dacht de de Engelse onderzeeër HMS Turbulent de ondergang van het schip kan hebben veroorzaakt.
Echter de rechter ging akkoord met de rapporten dat de betreffende onderzeeër, op dat moment in de haven van Plymouth lag.

Op 31 Juli 2008 publiceren de rechters die het geval moesten onderzoeken naar de  ondergang van de Bugaled Breizh,  na deskundige verklaringen te hebben ontvangen, een bevestiging, dat het mogelijk was dat het schip was gezonken als gevolg van een ongeval met een atoom aanval onderzeeër.
Het lijkt er op dat de onderzeeër in de netten van de trawler verward raakte en het schip onder water trok.
De rechters geven aan dat alle andere mogelijkheden hoogst onwaarschijnlijk waren en officiële rapporten van de militaire autoriteiten tegenstrijdig zijn. Echter, waren zij niet in staat om aan te geven welke onderzeeër er bij was betrokken en aangaven dat de mogelijkheid bestaat, dat het ongeval is veroorzaakt door de onbekende onderzeeër.
Hierdoor hebben de naestaande van de verongelukte zeelui en de eigenaar, geen enkele schadeloosstelling ontvangen.

Wordt vervolgt

[vreemdeling]

Het ongeval geeft aan dat onderzeeërs die in visserij gebieden opereren een gevaar zijn voor de vissende trawlers, die als zij een onderzeeër in hun net krijgen, een groot risico lopen om onder water te worden getrokken.
De Keltische federatie wijst erop dat ongevallen met onderzeeërs verantwoordelijk kunnen zijn voor het verlies van twintig gemotoriseerde vissersschepen sedert 1970 met het verlies van 150 zeelui en vragen een betere communicatie tussen de militaire en burgerlijke autoriteiten.

Op 5 Maart 1991 ontvangt de kustwacht van Falmouth de mededeling dat de Pescado “over tijd” is.
Een grootscheepse zoektocht, over een groot gebied, wordt in gang gezet en op 7 en 8 Maart wordt wrakhout gevonden en na identificatie, blijkt dit afkomstig te zijn van de Pescado.
De lichamen van twee der opvarenden werden er ook gevonden.
Op 26 April worden rapporten ontvangen over de ontdekking van een nieuw wrak, ongeveer 13 mijl dwars van Dodman Point, Cornwall.
Met behulp van een op afstand bediende robot camera werd op deze plaats het wrak van de Pescado gevonden. Het schip stond recht op de bodem op een diepte van 75 meter.
Het vistuig van het schip was vastgelopen op de zeebodem en de bemanning is niet in staat om er van los te komen en het schip hierdoor zwaar naar een zijde overhelt, water schept, vol water loopt en zinkt.
Bij een later onderzoek blijkt dat de veiligheid certificaten van het schip waren ingetrokken en de schipper niet gediplomeerd was.

Januari 2004.
De eigenaar van de Pescado maakt zich sterk voor een open en gedegen onderzoek naar het zinken van de Bugaled Breizh.
Hij hoopt van harte dat er een gedegen onderzoek wordt uitgevoerd en de nabestaanden van de visserlui op de hoogte worden gesteld van alle feiten.
Er bestaat een zekere achterdocht hier over,
Iemand en ergens weet precies wat er is gebeurd en wanneer,

De Marine bevestigd dat de Hollandse duikboot  in het geheel niet in de buurt van de Frans trawler was, toen deze zonk.
Het had ook geen druk uitgeoefend om de duikboot Dolfijn terug te roepen naar haar basis voor onderzoek, om speculaties over de oorzaak van het zinken, de wereld uit te helpen.

Een internationale militaire oefening, waarin duikboten en oorlogsschepen waren betrokken, vond plaats in de wateren rond Cornwall, toen de Bugaled Breizh zonk.
Dit, samen met het feit dat de Dolfijn snel op de plaats van het ongeval was, geeft reden voor speculaties.

De eigenaar van de Pescado, welke aanvankelijk werd beschuldigd, maar later werd vrij gesproken voor  het verlies van mensenlevens op de Pescado, blijft volhouden dar het schip naar de bodem werd getrokken, nadat een duikboot in de netten was terecht gekomen.
Ik heb dit altijd al aan zien komen. Door mijn kennis van wat er op zee kan gebeuren, beroerd het mij nog steeds.
Als iets aan de oppervlakte het zinken van het schip had veroorzaakt, dan zou zeker de bemanning van de Eridan, een in de buurt zijnd vissersschip die alarm sloeg, het hebben gezien.
Als de Fransen de trawler bergen, wil ik er naar toe om te zien welke schade zij heeft opgelopen,
Er zullen zeker wat interessante vergelijkingen zijn,
Hij geeft ook aan de een duikboot een speciale uitrusting heeft om geluiden op te vangen en dat de trawler niet was gezonken, zonder te zijn opgemerkt of gehoord.

Een team van Franse onderzoekers die op jacht waren naar het schip die de Bugaled Breith had aangevaren, vertellen dat de Hollandse Dolfijn op dichte afstand van de getroffen trawler was, maar nog steeds geloofden, dat een vrachtschip de boosdoener was.
Maar de Britse Marine herhaalt dat de Dolfijn ruim acht mijl verwijderd was van het gezonken schip.
Het schip was in geen geval beschadigd en was nog steeds op oefening op een geheime locatie.
En er waren geen plannen om haar terug te roepen naar een van de aan de westkust gelegen havens.
Een zegsman zegt..... Als er enige twijfel zou bestaan over de conditie van het schip, zou zij nu niet betrokken zijn bij de oefeningen.
De Dolfijn was er niet bij betrokken, zij was er niet in de buurt.

De Fransen handelden snel na de tragedie en stuurden  een op afstand bediende duikboot naar het wrak.
De onderzoekers ontdekken dat ze bewijs hebben gevonden van een zware botsing met een groter schip, die haar heeft geraakt aan SB zijde van de boeg.

Zij hebben ook een lijst samengesteld van vrachtschepen die misschien in de omgeving zijn geweest.

Een zeevaart deskundige notaris uit Plymouth van een advocaten kantoor zegt dat de Franse autoriteiten blijken zeer ijverig te zijn met haar onderzoeken, maar dat het erg moeilijk zal zijn om een vrachtschip te vinden, die er mee betrokken had kunnen zijn.
Het is niet onmogelijk dat het een echt ongeval was en dat het schip wat hierbij was betrokken, zo groot was dat zij het niet gemerkt heeft, dat zij in botsing was.
Als het buiten het radarbeeld was, bij hoge golven en zonder een goede uitkijk op de brug, zou het schip zijn ondergeploegd, zonder enige koerswijziging van het betrokken schip.
Het advocaten kantoor had kort geleden een zaak behandeld van een super  yacht die bij Plymouth was aangevaren door een vrachtschip,
Ondanks uitgebreide onderzoeken, was de schuldige niet aan te wijzen.
Het is erg moeilijk om de schuldige partij aan te wijzen.

Een zegsman van een rederij uit Newlin zegt dat de vissersbevolking een antwoord nodig heeft om een eind te maken aan alle speculaties omtrent duikboten.
Wij willen, dat deze vragen snel beantwoord worden, om de mensen te behoeden voor groeiende achterdocht en speculaties
Zij wist van drie trawlers van de rederij waar zij haar leven lang had gewerkt , “contact” hadden met duikboten.
Deze trawlers waren de St.Clair, de Algrie en de Catheyn.
De ene minuut waren ze bezig met hun eigen visserij werkzaamheden en het volgende ogenblik werden zij achteruit getrokken en ik vermoed dat het ook gepaard ging met zware slagzij.

Een van de visserij organisatie verklaart, dat er  goede vastgestelde afspraken zijn tussen de Marine en vissersschepen.

Maar het heeft jaren en jaren geduurd om de Pescado zaak af te sluiten en de Franse families hebben recht op een tijdelijke conclusie, waarin  alle mogelijkheden ten volle  zijn onderzocht.
Dezelfde geluiden klinken door in het Parlement bij vragen door een der leden aan het Ministerie van Defensie.
Het is belangrijk dat er antwoorden komen.
Het lid laat ook weten dat in zijn gesprekken met de Maritieme en Kustwacht agentschappen het schijnt, dat er geen verslagen zijn over scheepvaart of andere grote scheepvaart bewegingen in het betreffende gebied, op de vroege middag van  Donderdag 15 januari 2004.

Ofschoon het onderzoek is uitgevoerd door de Franse autoriteiten, is het ook van belang dat de Engelse Regering volledig heeft meegewerkt.
Visserlui en hun families  uit  alle landen willen nu eens gerust gesteld worden

In 1996 wordt de zaakwaarnemer  van de Pescado veroordeeld voor moord.
De reder ging vrij uit.
De toehoorders werden op de hoogte gesteld van een lijst van bewijzen over de slechte staat van het schip, wat haar ondergang veroorzaakte  en was samengesteld door de rechtelijke macht

Bericht uit 1998
Een rapport over het zinken het vissersschip Pescado, zeven jaar geleden bij de zuid kust van Engeland, waarbij 6 mensen de dood vonden, heeft een smet geworpen op de slechte veiligheid uitrusting en de onervarenheid van de bemanning op het schip
Het rapport van de Marine Onderzoek commissie wijst de suggesties van de hand dat de trawler Pescado werd aangevaren door een duikboot of een oppervlakte schip.

De Minister van Transport zegt dat het rapport een beschuldiging is aan de eigenaar van de Pescado.
Maar de eigenaar die schuld ontkend en de families van hen die de dood vonden bij de tragedie, zijn niet tevreden gesteld en willen nog steeds een openbaar onderzoek.

Wordt vervolgd

[Evert]

pescado.

[vreemdeling]

De eigenaar en beheerder van de trawler, beweren dat de Marine het geval onder de dekmantel houdt.
De beheerder van de trawler, die zeven jaar geleden was gezonken en waarbij zes bemanningsleden het leven lieten, beschuldigt de Marine van het achterhouden van bewijs materiaal, na de publicatie van het officiële rapport van de tragedie.
De eigenaar en de beheerder van de Pescado waren door de Marine Ongeluk Onderzoek Commissie ( MAIB ) bekritiseerd over een aantal veiligheid tekortkomingen.

In het document staat dat het schip zonk nadat haar vistuig op de zeebodem was vastgelopen.

Gedetailleerd werden de tekortkomingen van het schip, met inbegrip van het tekort aan veiligheid uitrusting en de slechte staat waar in het schip verkeerde, vermeld.
Tevens het gemis van kennis bij de bemanning wat ook heeft meegewerkt, dat zij weinig kans hadden om het ongeval te overleven.

Maar de eigenaar bleef bij zijn standpunt dat het verlies van de Pescado veroorzaakt  was door een onderzeeër.

Deze bewering werd afgewezen als zijnde “nonsens “door het Secretariaat van Transport, Milieu en Regio, die zeggen dat het verwijt van de tragedie bij de eigenaar en de beheerder moet worden gezocht.
 
Onbeantwoorde vragen.
Op een persconferentie in Plymouth zegt de eigenaar dat er nog steeds veel onbeantwoorde vragen zijn, waardoor het schip is gezonken voor de kust van Cornwall.

De eigenaar, die in 1966 berecht werd door de rechtbank in Bristol, voor beschuldiging van onachtzaamheid bij het ongeval, zegt.......
Ik geloof dat dit nog steeds een belangrijke dekmantel is om de onderzeeër vrij te pleiten van het doen verloren gaan van het vissersschip.
Ik kan het niet anders zien dan dat deze dekmantel van niemand anders is dan van het leger.

Iemand is bezig geweest met een hoop moeilijkheden te veroorzaken, om  verdomde bewijsstukken van het schip te veranderen, zodat het dient als dekmantel voor de Marine
Slechts een van de opvarenden had een veiligheid opleiding gevolgd en niemand had behoorlijke kennis van de visserij op St.Jacob's schelpen.
Het schip werd uiteindelijk geborgen en voor onderzoek naar Plymouth gebracht..

Het schip was uit Falmouth vertrokken. Zij had hier binnen gelegen voor reparaties aan het roer.
Bij binnenkomst in Falmouth, verlieten 3 opvarenden het schip.
Zij waren niet tevreden over hun verdiensten en wilden meer geld verdienen.
Schipper en stuurman waren dus nog maar alleen over.
In Falmouth werden drie nieuwe knechten aangemonsterd.
Geen van hen had eerder gevaren en van de visserij op St,Jacob's schelpen hadden zij dan ook geen verstand.
De drie nieuwe opvarenden waren een lasser van 30 jaar oud, nummer twee was een wees van 17 jaar oud, die problemen had met justitie, en nummer drie was een werkloze persoon van 21 jaar.
Het schip vertrok bij mooi weer , zwakke wind en een lichte deining.
In de eerste twee dagen werd de Pescado nog twee maal door ander vissersschepen gezien.

De schipper was een potige vent afkomstig van de West Hebriden
Hij was verloofd met een 23 jarige dame,  Jo An Thomas genaamd, en zouden gaan trouwen.
De avond voor het vertrek van het schip, had deze vrouw in een plaatselijk café zitten huilen en aan haar vriendin opgebiecht dat zij niet zonder haar vriend kon leven.
Zij ging dus ook mee op het schip.
Schipper en vriendin en de rest van de bemanning lieten bij de ramp het leven.
De lichamen van schipper en verloofde werden geborgen.
Nog een lichaam werd geborgen bij de berging van het schip.
Van de andere drie opvarenden is nooit enig spoor gevonden.

De reder is een lastig persoon.
Hij heeft weinig ervaring als reder en beheerd bovendien meerdere zaken, waar hij zijn geld mee verdient.
Hij was in de visserij branche terecht gekomen, door het vinden van een maas in de Engelse wetgeving, en hierdoor Spaanse vissersschepen onder Engelse vlag kon laten vissen in de Britse wateren.
Hij werd hier rijkelijk voor beloond  en voor het ontvangen geld kocht hij zelf vissersschepen.
In 1988 werd de wet veranderd en kon hij van deze eerdere fout in de wetgeving geen gebruik meer maken.
Daar hij zelf weinig verstand had van de visserij, liet hij deze bezigheden door een beheerder uitvoeren.

Voorjaar 1991,
De reder probeert uit het vergaan van de Pescado, een slaatje te slaan.
Hij stelt lastige vragen.
De Marine wordt beschuldigd.
Hij beweert zelfs dat het onderzoek naar het vergaan van de Pescado in een schandaal is terecht gekomen.
De leugens moeten boven water komen.
Het vergaan van de Pescado is niet alleen louter pech, er is meer aan de hand.
Het heeft veel weg van corruptie en macht misbruik.
Hij neemt zelfs een privé detective in dienst, om na onderzoek zijn gelijk te bewijzen.

Op 22 Mei 1991 begint hij aan een eigen onderzoek naar de oorzaak van de ramp.
Hij huurt een schip en maakt gebruik van een op afstand bediende camera voor onderzoek naar schade aan het schip.
Hij constateert dat het vistuig rondom het schip ligt.
Er wordt een deuk van 6 voet lang ontdekt aan de onderkant van de romp van het schip en twee zwarte smeervlekken.

Nu was voor hem het vergaan van de Pescado geen mysterie meer.
Hij was het slachtoffer geworden van een maritiem ongeval.
Het ongeval veroorzaken en dan in alle stilte, er tussen uit knijpen.
Hij is van mening, dat wat hij zelf heeft geconstateerd,  alleen veroorzaakt hadden kunnen worden door een duikboot, die de Pescado aan de onderzijde heeft aangevaren en ook de smeervlekken heeft veroorzaakt.

De reder heeft zo zijn verdachtmakingen, met inbegrip van de claim dat de schade aan de romp van de Pescado veroorzaakt kan zijn door een aanvaring met een duikboot,  waarvan de romp bekleed is met geluid absorberende tegels.
En ook hierbij gevoegd het tegenstrijdige bewijsmateriaal van de Marine, met betrekking op de marine schepen die op het moment van het ongeval in de omgeving  van het schip waren.

Hij wijst de beweringen af dat het marine schip HMS Cornwall, die op dat moment in het gebied operationeel was, zijn krachtige sonar en radar uitrusting voor gebruik had uitgeschakeld en hierdoor dus niet in staat was om ongebruikelijke bewegingen in verband met de Pescado, heeft kunnen waarnemen.

Hij ontkent zelfs dat de bemanning van de Pescado onervaren was en zij niet als beginnelingen konden worden aangemerkt.

De Vice President verklaart dat hij achter de rapporten van het onderzoek commissie staat en wijst de claim dat de Pescado was aangevaren af als.... “Nonsens“
Het ongeval is een aanklacht tegen het doen en laten van het schip.

De realiteit was, dat het schip naar zee was gestuurd in een onzekere staat van zeewaardigheid.
Ook in de uitoefening van haar werkzaamheden, zijn uitrusting met inbegrip van het redding materiaal, de onervarenheid van de bemanning en de onstabiliteit van het schip.
Het onderzoek heeft bevestigd dat het schip niet onderwater is getrokken door een duikboot of in aanvaring is geweest met een ander schip.
De verslagen van het Ministerie van Defensie tonen aan,  dat er op dat  moment geen duikboten in het gebied waren.
De schade aan het schip hangt samen met de botsing van romp en zeebodem en niet door een aanvaring met een ander schip..

In plaats hiervan wijst de onderzoek commissie op het gebrek aan kennis van de bemanning, de instabiliteit van het schip en de tekortkomingen aan het redding materiaal, met inbegrip van de slechte staat van onderhoud van het reddingsvlot, wat met het schip is gezonken, omdat zij aan de reling was vastgesjord en niet voorzien was van een nood baken.
Alle aanmerkingen die door de onderzoek commissie zijn gemaakt, zullen worden toegepast op alle schepen die nu eigendom zijn van de reder of door een ander worden beheerd.

De Vice President stelt ook snellere onderzoeken in het vooruitzicht.
Hij is bezorgd en wil de nabestaanden sparen, die zo lang moeten wachten op de publicatie van onderzoek verslagen.

[vreemdeling]

                                                 Sharalga

De Ierse trawler Sharalga uit Clogherhead ( een vissersplaats benoorden Dublin ) vertrok in April 1982  naar zee.
Maar op 18 April werd het schip al vissende, door onbekende oorzaak, achteruit getrokken.
Hierdoor schepte het schip met de achterzijde water, liep vol, maakte hierdoor slagzij. alvorens het schip zonk.
Een van de redding boeien kwam boven drijven en redde hierdoor het leven van 2 bemanningsleden en als door een wonder werden de 5 bemanningsleden van de Sharalga aan boord genomen door een, in de directe omgeving, vissende trawler.
De zeelui dachten direct al aan een onderwater contact met een onderzeeër.
De trawl werd later opgevist en hierdoor kon worden geconstateerd dat de vislijnen scherp waren afgesneden en direct werd ook aangenomen dat dit veroorzaakt was door een onderzeeër.
De Engelse Minister van Marine weerlegde alle beschuldigen omdat volgens zijn Ministerie, er geen onderzeeër de laatste 24 uur in het gebied waar de Sharalga ten onder ging, was geweest.
Maar voor de Marine was het geen gelukkige zaak.
Een fotograaf had niet ver uit buurt van het ongeval,een foto had genomen van een onderzeeër.
Het was de H.M.S. Portoise die op 40 mijl benoorden de plaats van ongeval, enkele uren er voor, aan de oppervlakte voer.
De Ierse Marine confronteerde met de afdrukken van de foto als bewijs, de Minister van Defensie van Engeland, die na 15 dagen erkende dat er een fout was gemaakt.
In 1988 werd de reder schadeloos gesteld.
De bemanningsleden van de Sharalga ontvingen niets en er werd zelfs geen proces gevoerd  tegen de commandant van de H.M.S. Portoise, omdat hij de bemanning van de Sharalga aan haar lot had overgelaten en zij niet gered zouden zijn , als er geen andere trawler in de buurt was geweest, die de bemanning redde.


Vijf jaar later is er weer zo'n vreemd geval.
De trawler Tritonia, een schip van 20½ meter lengte, vertrok naar zee voor een visreis van ongeveer 15 dagen, bij de Skilly eilanden.
Op 18 Maart als het schip vissende is, wordt de vooruitgaande beweging van het schip plotseling geremd en wordt het schip achteruit getrokken.
De schipper zag het gevaar er van en in een reflex gooide hij de remmen van winch los.
Het schip kwam weer recht te liggen en kreeg weer een vooruitgaande beweging..
De schipper was in de veronderstelling dat het net was vast gelopen op een zandbank of een rots formatie.
Hij zette de remmen van de winch weer vast en een ogenblik er na brak de SB vislijn.
Er zat niets anders op, dan de trawl scheep te halen en het bleek toen dat er 400 meter vislijn aan SB was verdwenen,
Maar het SB visbord en 150 meter vislijn zaten nog aan het net vast.
De maritieme experts van de verzekering maatschappij bevestigden dat de vislijn was beschadigd, dat er spanning  op de lijn had gestaan en dat er een bruine kleur op de vislijn aanwezig was.
Zij kwamen tot de conclusie dat een onderzeeër verward is geraakt met de vislijn van de trawler
De Engelse en Franse marine bevestigden, dat geen van haar onderzeeërs een aanvaring hadden gehad.
En het hele geval werd gezien als... een zaak zonder einde.

Zeven jaar later.
Een Deense trawler Marie Helene, is vissende in het Skagenrak tussen Noorwegen en Denemarken, op ongeveer 20 mijl verwijderd van de Deense haven Hirthals.
De schipper ziet op zijn instrumenten een duidelijke echo. Hij veronderstelt dat het een echo van een compacte school vis is en dirigeert zijn schip naar deze plaats, om in een trek het maximum aan vis te vangen.
Ineens maakt het schip geen vooruitgaande beweging meer, de vislijnen vallen slap en kort erna komt het schip weer terug op haar oude koers.
Enkele minuten later komt er een Duitse onderzeeër boven water.
De school vis die was waargenomen door de schipper van de trawler, blijkt nu de Duitse onderzeeër te zijn, bezig aan een oefening van de Navo vloot met 70 schepen uit 16 landen.

Tien jaar eerder, in 1984,  heeft er een soortgelijk ongeval plaats gevonden, waarbij 3 doden vielen aan boord van de Deense trawler Ane Katerine uit Skagen, die ook in moeilijkheden kwam door een niet zichtbare Duitse onderzeeër.

[vreemdeling]

                           Silverdale.

Zie ook “Herinneringen deel 2
Antwoord 489 en 491 d.d. 26/8 en 493 d.d. 27/8 door Bert van der Toorn
Antwoord 490 d.d. 26/8 door J.H.
Antwoord 492 d.d. 27/8 door Knorhaan
Alle namen in dit verslag zijn weggelaten. Alleen de naam van de persoon waarover het hier gaat, is vermeld )

Op 28,29, 30 en 31 Maart  en op 1 en 4 Maart 1911 werd in het stadhuis van Grimsby  de zaak behandeld met betrekking op de omstandigheden van het verlies van het Britse stoomschip Silverdale uit Grimsby door een aanvaring met het Britse stoomschip Straton, eveneens afkomstig uit Grimsby, in de nabijheid van  het lichtschip Spurn in de Noordzee op of rond de 4e Februari 1911, waarbij het verlies van mensenleven waren betrokken.
Een hier van was de Scheveninger Maarten den Dulk.

Verslag van de Raad.

De Raad, zorgvuldig hebbende onderzocht, over de omstandigheden met betrekking tot het bovengenoemde scheepsongeval, vindt, dat door de reden zoals is opgegeven in de Annex, dat de aanvaring en verlies van mensenlevens werd veroorzaakt in de eerste plaats door het negeren van de Silverdale om uit te wijken voor de Straton en probeerde voor het schip te kruisen en negeerde haar snelheid te minderen of te stoppen en haar machine achteruit te hebben laten werken, bij de nadering van dat schip, in tegenstelling van artikel 19,22 en 23 van de Wet ter voorkoming van Aanvaringen op zee en op de 2e plaats door de Straton, toen zij zich dicht bij de Silverdale bevond, dat een aanvaring niet kon worden voorkomen door de actie van de Silverdale, negeerde om te stoppen en op tijd haar machine achteruit had laten werken, om te voorkomen of te verminderen, de heftigheid van de aanvaring., in tegen stelling van artikel 21 zoals vermeldt in de Wet.

De rechtbank wenste te vermelden de snelle wijze waarop de bemanning van het lichtschip Spurn waarschuwing schoten en vuurpijlen afschoot om de aandacht te trekken van andere schepen en de bekwame manier waarin de kapitein en bemanning van de loodskotter van Hull en de schipper en bemanning van de Grimsby trawlers Ullepool en Cancer en de sloep bemanning van het lichtschip Spurn, door waardevolle assistentie te verlenen, wat heeft geresulteerd in de redding van 3 mensenlevens .

Gedateerd, 4 April 1911.


Het onderzoek werd in het stadhuis van Grimsby gehouden op 28,29, 30 en 31 Maart en 1 en 4 April .

Het officiële nummer van de Silverdale was 109841.
Zij was een Britse schroef trawler afkomstig uit de haven van Grimsby.
Zij was van staal gebouw bij een scheepswerf in Hull in 1898 en het schip had een ketch tuigage,
Haar afmetingen waren... Lengte 102 voet, breedte 20 voet en haar diepte in het visruim tot aan het dek midscheeps was 11 voet
Bruto tonnage 168.78 ton en Netto tonnage 51.91 ton.
Haar machine, die in het achterschip was geplaatst, werd ook gebouwd door de bouwers van het schip en het was een triple expansie machine met een vermogen van 45 PK, wat haar een snelheid gaf van ongeveer 10 knopen,
Het schip was voorzien van een stalen ketel, die ook was geconstrueerd door de bouwers van het schip en een werkdruk had van 160 lbs. per vierkante inch.
De Silverdale 's eigenaar was H.L.Tailor, wonende in Grimsby die ook beheerder- eigenaar van het schip was sedert 22 Mei 1909.
Zij was op het tijdstip van haar reis in kwestie verzekerd bij de Mutual Insurence Company voor een bedrag van £ 2.270 pond.
Haar werkelijke waarde was iets meer dan £ 3.000 pond.

De Silverdale was een stoomtrawler van het gebruikelijke type.
Zij had een reddingsloep aan boord van het gebruikelijke type,bij dit klasse van schepen en bood voldoende plaats voor de gehele bemanning.
Deze boot stond voor en achter op klampen op het achterdek, direct achter de opbouw van de machine kamer en was vastgesjord ,met 4 ketting en 4 touw sjorringen over het dolboord van de sloep en was geheel bedekt met zeildoek.
De reddingsloep was in goede staat en voorzien van de benodigde uitrusting.
De Silverdale had twee reddingboeien die op houders aan de voorzijde van het stuurhuis waren geplaatst.
De beheerder/eigenaar verklaarde dat toen het schip in Mei een survey beurt had, er toen 9 zwemvesten aan boord waren..
Maar twee leden van de bemanning verklaarden dat zij geen enkel zwemvest hadden gezien, zolang zij op het schip werkzaam waren geweest.
De stuurman en de steward echter verklaarden dat zij een zwemvest in hun kooi hadden en dat er ook een zwemvest in de kooi van de schipper aanwezig was.
Toen het schip vertrok was zij in een goede staat van onderhoud.

De Silverdale vertrok op donderdag 26 Januari 1911 vanuit Grimsby  met een bemanning van 9 personen plus de schipper en stoomden naar de visgronden in de Noordzee, waar zij rond vaarde en viste tot zij vol was.
Zij begon toen aan haar thuisreis en arriveerde om 04.30 v.m. op Zaterdag 4 Februari 1911, op ongeveer een mijl afstand van het Spurn lichtschip en hier de machine werd gestopt en het schip wachtende was op het tij tot kort voor 05.30 v.m.

De stuurman verklaarde dat hij aan dek was en wacht liep, toen zij bij het Spurn lichtschip aankwamen en hij bleef op wacht tot kort voor 05.30 v.m.
Op dat moment ging hij in opdracht van de schipper naar zijn hut om zijn zeekleding te verwisselen voor werkkleding, om klaar te zijn om de vis te lossen in het dok van Grimsby.
De schipper nam de wacht over met matroos Maarten den Dulk als roerganger.
Voor hij naar zijn hut ging, had hij verscheidene lichten gezien aan de SB zijde van de Silverdale.
Nadat hij naar zijn hut was gegaan, bemerkte hij dat de machine in werking werd gezet en het schip weer onderweg ging.
Op dat moment was er niemand van de bemanningsleden van de Silverdale die gered werden, aan dek.
Na zijn kleding te hebben verwisseld en ongeveer 15 minuten nadat hij naar zijn hut was gegaan. hoorde de stuurman de stoomfluit van een schip. Hij zei tegen de steward, die op dat moment bij hem in de hut was..... Waarvoor blaast die man op zo'n mooie morgen als vandaag.
Waarop de steward antwoordde dat een ander schip waarschijnlijk te dicht bij hun schip kwam.
Kort na het horen van het lang aanhoudende stoomfluit signaal, voelden zij een zware schok en samen , de stuurman en de steward haastten zich onmiddellijk naar het dek.
Zij zagen dat ze waren aangevaren door een ander stoomschip, wat naderhand de Stranton bleek te zijn en wat op dat moment dicht bij de Silverdale lag aan haar SB zij.
Op dat moment werd de schipper nog door de stuurman gezien, staande op het platform aan SB zijde buiten het stuurhuis en hij schreeuwde naar het aanvarende schip om dichter bij te komen, omdat hun schip zinkende was.
Door de stuurman werd toen gezien, dat hij weer door de deur het stuurhuis binnen ging met de bedoeling door de andere deur van het stuurhuis het dek te bereiken, maar van hem werd nooit meer iets gezien of gehoord.

Naar de mening van de Raad werd hij door de plotselinge ondergang van de Silverdale verhinderd door de andere deur het stuurhuis weer te verlaten en ging  in het stuurhuis, met het schip ten onder en verdronk.

De stuurman constateerde verder dat de 1e machinist direct na de aanvaring vanuit de machinekamer naar boven stormde en zei dat de machinekamer vol water stond.
Hij en de 1e machinist gingen direct richting reddingsloep om de sjorringen los te gooien en de sloep gereed te maken om te water te worden gelaten.
Maar voor zij hiertoe in staat waren, ging het achterschip van de Silverdale ten onder, binnen 2 minuten na de aanvaring.
De stuurman vond zichzelf terug in zee, maar slaagde er in om in de reddingsloep te klauteren, die vol met water rond dreef.
En in deze positie zag hij de Straton rond manoeuvreren en zag ook de bemanning van dat schip één van zijn scheep makkers helpen om uit het water te komen.
Achteraf bleek dat de steward te zijn.
De stuurman schreeuwde naar de mensen van de Straton om naar hem toe te komen om te worden opgepikt. Maar door een of andere reden waren zij niet in staat om iets te doen.
Later werd hij door de stoom trawler Ullepool opgepikt, die te hulp was gesneld naar de plaats van het ongeval, door de nood signalen van het lichtschip Spurn.
De Ullepool kruiste nog rond in de nabijheid van het wrak tot dat het licht werd en niets meer vindend van rond drijvende schipbreukelingen en drijfhout, vervolgde de schipper van Ullepool zijn tocht naar Grimsby, waar de stuurman aan land werd gezet

De eerste machinist van de Silverdale, verklaarde dat hij op wacht was in de machine kamer, op het moment van de aanvaring.
Op dat moment draaide de machine met volle kracht, wat betekende dat het schip een snelheid maakte van 8 mijl en het schip zo'n 20 minuten onderweg was.
Alles wat hij had gehoord vooraf gaande aan de aanvaring, was een zwak geluid van een stoomfluit, waarvan hij dacht dat het afkomstig was van hun eigen schip.
En onmiddellijk er na, voelde hij de botsing, wat hem languit in de machinekamer deed belanden.
Hij bevestigde de verklaring van de stuurman over het vol lopen van de machine kamer en hun gezamenlijke poging de sjorringen van de reddingsloep los te gooien.
De machinist verklaarde verder dat zij de sjorringen van de reddingsloep niet los konden krijgen voordat het schip zonk en hij naar voren liep naar het want van de voormast.
Terwijl hij in het want zat, kon hij de Straton zien, liggend achter de Silverdale.
Hij zag ook een ander bemanningslid, wat later de bootsman bleek te zijn, op het voordek staan bij de steven van het schip en hij schreeuwde naar hem.
Wat later zag hij de Straton aan BB langszij komen en hij het mast toplicht greep en er mee zwaaide en hij en de bootsman richting Stranon schreeuwden.
Maar het schip gebruikte onafgebroken haar stoomfluit en dat was zonder twijfel de reden dat hun geschreeuw niet werd gehoord door de bemanning van de Straton en zij niet kwamen om ons te helpen.

Wordt vervolgd

[Rinus.N]

S[lverdale. deel 2
.
Na ongeveer een half uur in het want te hebben gezeten, kwam ook de stoom loodskotter ter plaatse, ook gewaarschuwd door de noodsignalen van het lichtschip.
De reddingsloep van de loodsboot pikte hem op en in de reddingsloep zijnde, hoorde hij mannen schreeuwen naar een andere sloep, wat de reddingsloep van het lichtschip Spurn was, die de man die zich aan de kop van de voorsteven vastklemde trachtte te redden en later hoorde hij een schreeuw uit de betreffende boot, dat de man van de steven was afgevallen op het moment dat hij zou worden gered.
De machinist verklaarde verder dat hij erg uitgeput was. Hij wist niets meer tot het moment dat hij zich zelf terug vond op de loodskotter.
Hij bleef aan boord van de kotter tot in de middag, toen de kotter werd afgelost door de sleepboot Terrier en hij in Grimsby aan land werd gebracht.

Een der matrozen van de Silverdale verklaarde dat hij benedendeks, in zijn kooi in het vooronder, slapende was, op het moment van de aanvaring.
Hij werd door de tremmer uit zijn kooi getrokken, die schreeuwde dat het schip was aangevaren.
Hij rende direct naar het dek en liep naar de reddingboeien, die hij vond in de standaards aan de voorzijde van het stuurhuis.
Hij dreef van het schip weg toen het schip zonk en hij kon zich drijvende houden door middel van de reddingboei.
Na 15 of 20 minuten in het water te hebben gelegen werd hij door de reddingsloep van de trawler Cancer uit Grimsby opgepikt, die ook door de signalen van het lichtschip was gewaarschuwd.
Hij werd later in Grimsby aan land gebracht.

De stewart van de Silverdale verklaarde dat hij aan het werk was in zijn hut, kort na 05.30 v.m. toen hij het geluid hoorde van een aanhoudend fluitsignaal en direct hierna hoorde hij de aanvaring.
Hij rende onmiddellijk naar het dek en ging naar de BB zijde, omdat er door de slagzij al veel water aan SB zijde aan dek stond.
Hij stond daar met matroos Maarten de Dulk, die even er voor roerganger was geweest en met de schipper in het stuurhuis was en net uit het stuurhuis aan dek was gekomen.
Hij hoorde de stuurman aan Maarten den Dulk vragen om een mes, om de sjorringen van de reddingboot los te snijden.
De steward klom hierna op het dak van het stuurhuis, maar zag dat ook de brug onder water zou komen te staan en sprong van de brug af in zee en zwom weg, om vrij te komen van het zinkende schip.
Hij kwam langs Maarten den Dulk, die zich vast klampte aan een krebbeplank en zag later de 2e machinist,die zich aan een zelfde soort plank vast klampte.
Hij klampte zich ook vast aan deze plank, samen met de 2e machinist.
Na enige tijd raakte de 2e machinist uitgeput, liet de plank los en verdween en verdronk.
En er hoeft geen twijfel over te bestaan dat Maarten den Dulk zijn dood tegemoet zou gaan op dezelfde wijze als de 2e machinist.
De steward zag toen de Straton zijn richting uit komen en hij schreeuwde naar het schip en zwom naar de zijkant van het schip en werd door de bemanning van de Straton gered door middel van een boothaak.
Hij had zijn leven grotendeels te danken aan het feit dat hij een goede zwemmer was en het hierbij ook opgemerkt werd, dat de steward en de schipper de enige bemanningsleden van de Sliverdale waren, die konden zwemmen.
Hij kreeg veel aandacht van de bemanning van de Stranton en werd later op de dag in Grimsby aan wal gebracht.
Maarten den Dulk was het laatst levend gezien door de steward toen zij beiden in zee dreven.

De Straton, met het officiële 110891, was een ijzeren Britse enkelschroef stoomtrawler, gebouwd in Hull in 1899 en geregistreerd in de haven van Grimsby.
Het schip had 2 masten en had een sketch tuigage en was geconstrueerd met 3 luikhoofden.
Zij had een lengte van 114 voet,een breedte van 21 voet en was 11 voet en 3 inch diep in het ruim. Bruto 198.36 ton en netto 67.17 ton.
Ze werd voortbewogen door een triple expansie machine en had een stalen stoomketel met een werkdruk van 180 lbs. per vierkante inch.
De machine en ketel waren eveneens in 1899 in Hull geconstrueerd.
De stoommachine had een vermogen van 50 pk wat het schip een snelheid gaf van 10 knopen.
De Straton was in goede staat en conditie bij het vertrek uit Grimsby van de betreffende reis.
Zij had een reddingsloep aan boord van dezelfde afmeting en omschrijving, zoals zij werden gebruikt op dit soort klasse van schepen..
Zij was uitgerust met de benodigde uitrusting en was kon 10 bemanningsleden bergen..
De reddingsloep stond op blokken op het achterdek direct achter de opbouw van de machine kamer.
De Straton had 2 reddingboeien en had zwemvesten voor alle leden van haar bemanning.
Het schip behoorde aan de Standard Steam Fishing Company Ltd. in Great Yarmouth.
In de zelfde plaats was de beheerder van de trawler woonachtig, die door de eigenaar was aangesteld.
De Straton had een bemanning van 10 koppen. De schipper was in het bezit van een schippers diploma.
Het schip was op 18 Januari 1911 uit Grimsby vertrokken voor een visreis bij de Faroer eilanden.
Ongeveer 40 mijl verwijderd van de Faroer eilanden ontmoette zij slecht weer en hoge golven sloegen over de reddingsloep op het achterdek van de trawler en veroorzaakte schade aan de reddingsloep, zodat zij geheel onbruikbaar was.

Bij de Faroer eilanden zijnde, besloot de schipper van de Straton de Fugle Fjord binnen te lopen, met de bedoeling de reddingsloep te repareren, voordat zij naar de visgronden zou vertrekken.
Maar het bleek onmogelijk de reparatie uit te voeren en om terug te keren naar de thuishaven.
Daarom besloot de schipper naar de visgronden te gaan met een beschadigde reddingsloep.
Geen bewijs werd voor de Raad overlegd, dat er geen reparatie mogelijkheden waren op de Faroer eilanden en dat er geen reddingsloep verkrijgbaar was ter vervanging van de beschadigde sloep.
En dit was voor de Raad niet mogelijk om te beslissen of de schipper goed of fout was geweest om naar de visgronden te vertrekken met een reddingsloep in de beschreven toestand.

Op 1 Februari 1911 was de Straton vol en aanvaarde zij de thuisreis en passeerde Withernsea om ongeveer 01.00 v.m. op 4 Februari en daar met een gestopte machine tot 04.00 v.m. lag te drijven, bij prachtig weer, helder zicht en een kalme zee.
De machine werd weer in werking gesteld en het schip vervolgde op een OZO lijke koers haar reis naar het lichtschip Spurn en op de peiling ZW of ZW ten Z van het lichtschip werd de machine weer gestopt.
Op dat moment kwam de schipper, die had liggen slapen, weer in het stuurhuis en nam de wacht over en er was een matroos aan het roer en de machine werd weer in werking gesteld, wat ongeveer een vaart van 3 mijl per uur gaf.
Er liep een sterke vloedstroom op het moment dat zij op een zuidelijke koers de reis vervolgden.
De beslissing om langzaam te varen was te wijten aan het feit, dat er tijd genoeg was om bij de dokken van Grimsby te komen, daar door het tij het niet mogelijk was om voor 7 uur binnen te lopen.
De Straton was op dat moment ongeveer 5 mijl van het lichtschip Spurn verwijderd en er was geen vuiltje aan de lucht voor het schip.
Bij het naderen van het lichtschip na ongeveer een uur stomen, zag de schipper van de Straton een groen licht en een wit toplicht van een stoomschip, wat naderhand de Silverdale bleek te zin, op ongeveer 4 streken over haar BB boeg en zoals hij dacht, op een afstand van een half tot een mijl.
De schipper van de Straton controleerde buiten het stuurhuis de boordlichten van zijn eigen schip en deze waren helder brandend en dat was eveneens het geval met het toplicht.
Teruggekeerd in het stuurhuis, nam hij positie in bij het voorraam aan BB van het stuurhuis en bemerkte al heel gauw de het groene licht van het naderende vaartuig veel helder scheen als eerder was gezien en dat de Silverdale veel dichter bij was als hij had gedacht en op dezelfde koers naderde.
Hij gaf een lange stoot op de stoomfluit en wilde hiermee de Silverdale waarschuwen dat er gevaar bestond voor een aanvaring en bijna op hetzelfde moment zag hij dat een aanvaring onvermijdelijk was.
Met een hand gaf hij met de stoomfluit 3 korte stoten en met de andere hand bediende hij de telegraaf en zette deze in de “vol achteruit “ stand.
Deze order werd vanuit de machine kamer direct beantwoord, maar de machine had maar net enkele omwentelingen gemaakt in de achteruit stand, toen de Straton met de Silverdale in aanvaring kwam, bijna loodrecht en net iets achter haar midscheeps en net voor haar stuurhuis .

Volgens de verklaring van de eerste machinist van de Straton, een man met 20 jaar ervaring, dat er ongeveer een seconde verschil was tussen het lange aanhoudend fluitsignaal en de 3 korte stoten op de stoomfluit en de machine had nog niet genoeg achteruit gedraaid om effect te geven aan de snelheid van het schip.

Na de aanvaring vaarde de Straton achteruit en de 2 schepen werden gescheiden en de Straton vaarde toen langs het achterschip van de Silverdale en was op dat moment de SB zijde van de Straton.

Wordt vervolgd

[Rinus.N]

Silverdale deel 3.

De schipper van de Straton hoorde toen geschreeuw, wat van de Silverdale afkomstig was .
Het geschreeuw was ..... Kom naar ons toe.... Wij zinken..... en daarom werd het roer hard BB gedraaid en gingen zij met volle kracht op de Silverdale af.
Op dat moment rapporteerde een van de bemanningsleden van de Straton aan de schipper, dat er water het voorin binnen stoomden en al zo hoog stond als de hoogte van de opberg banken.
De schipper gaf toen orders aan de mannen aan dek, de voorluiken van het ruim open te gooien, om te zien of er ook water in het voor ruim stond.
Na het voor ruim te hebben geïnspecteerd bleek dat het ruim droog was en dat het waterdichte schot nog in orde was.
Dit betekende dat er geen direct gevaar voor de Straton bestond.
Fakkels werden aan weerszijde op de omloop van het stuurhuis aangestoken, met het oog op mensen te ontdekken die in het water lagen en ook om de aandacht te trekken van andere schepen in de omgeving., daar de Silverdale al met her achterschip al gedeeltelijk onder water lag en binnen twee minuten na de aanvaring, ten onder ging.
De fakkels hinderden het uitzicht van de schipper in het stuurhuis en hij zag niets meer van de Silverdale, maar hij bleef rond stomen in de onmiddellijke nabijheid en gaf de bemanning orders, goed uit te kijken naar drenkelingen in het water, waarvan hulp geschreeuw werd gehoord en stuurde de roerganger weg om hen te helpen, en nam zelf het roer over.

Hij schreeuwde ook naar de dicht bijzijnde trawler, die dicht bij haar achterschip lag, haar reddingsloep te strijken, daar zijn eigen reddingsloep was beschadigd en er drenkelingen in het water lagen. Hij kreeg echter geen antwoord.
Op dat moment schreeuwde een van de mannen aan dek naar de schipper om achteruit te slaan omdat er een drenkeling werd gezien voor de BB boeg van het schip.
De machine werd in de achteruit stand gezet en een man, wat later de steward van de Silverdale bleek te zijn, werd uit het water gevist met behulp van een pikhaak en aan boord werd getrokken bij het voor want van de Straton.
Kort hierna werd geschreeuw gehoord aan SB boeg zijde, maar door de gloed van de fakkels op het dek, was het onmogelijk voor de schipper, de drenkeling te zien, waarvan het geluid afkomstig was.
Wel werd een reddingsloep gezien en weer werd de machine volle kracht achteruit gezet om vrij te blijven van de reddingsloep
En de reddingsloep die door hen werd gezien, schreeuwden hen toe, dat zij een drenkeling hadden opgepikt aan de SB boeg van de Straton.
Hierna hield de schipper het schip tot het daglicht, in cirkels varend, in de nabijheid van het wrak.
Geen drenkeling of wrakhout werd meer gezien.
Naderhand kwam de loodskotter en praaide de Straton en vroeg of het schip assistente nodig had.
De schipper antwoordde dat hij alleen de reddingsloep van de loodsboot wilde lenen, omdat hun eigen reddingsloep onbruikbaar was en hij bang was dat het waterdichte schot het zou gegeven als hij de Humber op zou stomen.
Deze vraag werd gehonoreerd en de reddingsloep werd aan het achterschip vast gemaakt en spoedig hierna vervolgde de Straton haar reis naar Grimsby.

De stuurman van de Straton verklaarde als getuige, dat toen het schip op ongeveer 8 mijl verwijderd was van het lichtschip Spurn, hij de wacht had.
Het schip lag toen te drijven.
Hij porde de schipper en deelde hem mee dat het lichtschip Spurn in het ZZW werd gepeild op een afstand van 8 mijl.
De schipper gaf orders ZZO te sturen tot het lichtschip in ZW ten zuiden zou worden gepeild.
Ik voerde deze orders uit en de schipper kwam hierna in het stuurhuis en nam de wacht over en stuurde hem weg om te gaan ontbijten.
Hij was nog maar net in de messroom, toen hij een aanhoudend fluitsignaal van de Straton hoorde. Op dat moment schonk hij daar weinig aandacht aan en geen van de mannen in de messroom maakten hier opmerkingen over.
Kort hierna hoorde hij 3 korte stoten van de stoomfluit en het geluid van een rinkelende telegraaf en bijna gelijk tijdig de klap van de aanvaring.
Hij rende het dek op, gevolgd door de rest van de bemanning en zag dat we in aanvaring waren geweest met een andere trawler, die toen op SB boeg werd gezien.
Hij rende direct naar de voorzijde van het stuurhuis en een matroos reikte hem 2 reddingboeien aan vanaf de brug.
Hij bond een lijn aan een van de boeien en gooide deze overboord in de richting van hulpgeroep in het water aan SB zij..
Hij miste en de boei werd weer scheep gehaald en een ander hulpgeroep werd aan BB gehoord en de boei zonder lijn werd overboord gegooid.
Op dat moment zagen wij dat het hulpgeroep afkomstig was van een man die drijvend op een plank langs het schip dreef.
Met behulp van een pikhaak kon hij met behulp van anderen de man aan dek trekken.
Het bleek de steward van de Silverdale te zijn.
Nog meer hulp geroep werd voor het schip gehoord en een van de bemanningsleden schreeuwde naar de schipper in het stuurhuis om vooruit te stomen, wat ook werd gedaan.
Maar niets van een drenkeling werd gezien, behalve de reddingsloepen, waarvan uit een van de sloepen werd geschreeuwd, dat zij nog een drenkeling hadden opgepikt.
Hierna bleef de Straton rond kruisen in de nabijheid van de Silverdale, maar geen hulp geroep werd meer gehoord.

De eerste machinist als getuige, verklaarde dat hij op wacht was op het moment van de aanvaring en dat hij enige tijd voor dat de aanvaring gebeurde, hij via de telegraaf orders had gekregen om de machine op Langzaam Vooruit... te laten draaien.
Hoe wist niet hoelang de machine op deze omwenteling snelheid had gedraaid, toen hij orders kreeg via te telegraaf van Stop... en vervolgens .. Vol Achteruit.
Hij zette meteen de machine in de gewenste stand van... Vol Achteruit..., maar de machine had slechts enkele omwentelingen gemaakt, wat niet voldoende was om de snelheid van het schip te beïnvloeden, toen hij de klap van de aanvaring hoorde.
Hierna kwam de order... Vol Vooruit... en deze snelheid was slechts voor enkele minuten nodig.
Hierna manoeuvreerde het schip eerst ..Langzaam Vooruit en daarna weer...Achteruit.
Na de aanvaring kwam een van de matrozen naar beneden in de machine kamer voor wat paraffine olie voor de fakkels.
De oliekraan liep langzaam en kon hem maar een kleine hoeveelheid meegeven en zei dat hij terug moest komen voor meer olie, wat ook daarna gebeurde.
Hierna ging de machinist aan dek om het waterdichte schot van het voor ruim te controleren en constateerde dat het schot waterdicht was en rapporteerde zijn bevinding aan de schipper.

De bootsman van de Stranton als getuige verklaarde dat alles op de reis tot 4 Februari goed was verlopen, met uitzondering van de beschadiging van de reddingsloep door een stortzee op het achterdek, op de uitreis naar de Faroer eilanden.
Om ongeveer 05.40 v.m. op 4 Februari werd hij in zijn kooi wakker geschut door het geluid van de aanvaring en sprong meteen uit zijn kooi en begaf zich aan dek.
En zag daar een schip op ongeveer een scheepslengte afstand op SB boeg en hoorde geschreeuw
Zoiets als.... Kom hier heen...We zinken.
De stuurman had orders gegeven om fakkels aan te steken, hij stak er een aan en nam hem mee naar de kop van het voorschip en liet het licht over de boeg schijnen, om te zien of er vooruit iets was te zien.
In de tussen tijd had een matroos wat olie uit de machinekamer gehaald en had een ander fakkel aangestoken.
Ook hij scheen over de boeg en zij zagen toen op SB boeg de achtersteven van een ander schip, maar zij konden niemand aan boord van het schip zien en rapporteerden dat ook aan de schipper.
Hij hoorde vervolgens de schipper orders geven om in het voor ruim te kijken of er water in stond en hielp met het openen van het ruim.
De matroos ging het ruim in en rapporteerde dat er geen water in het ruim stond..
Hij gaf mij wat proppen poetskatoen en wij doopte het poetskatoen in de olie uit de machine kamer en staken het aan op weerszijde van de boeg om licht op het water te laten schijnen, volgens de orders die ons waren gegeven.
Vervolgens hoorden wij hulpgeroep aan SB, maar wij konden niemand zien.
Een reddingboei met een lijn eraan bevestigd, werd in de richting van het hulp geroep gegooid, maar bereikte niemand.
Toen zagen wij recht vooruit een man die zich vastklampte aan een plank en meldde dit aan de schipper en riepen hem toe om achteruit te slaan met de machine, omdat het schip te veel vaart voorwaarts had.
De man op de plank liet de plank los en zwom naar het schip en werd aan SB zijde opgepikt.
Deze man bleek de steward van de Silverdale te zijn.
Hierna hoorden we weer vooruit hulpgeroep.
Wij schreeuwden dit naar de schipper en dat hij weer vooruit moest varen.
Zij gingen vooruit, maar op dat moment kwam vooruit de loodskotter in zicht en we moesten weer achteruit slaan. om vrij te komen van de loodskotter.
De mensen van de loodskotter schreeuwden dat zij de man in het water hadden opgepikt en hierna vervolgde de Stranton zijn kruistocht in de buurt van het wrak tot dat het licht werd.
Maar niemand aan boord hoorde of zag iets anders dan water en de schipper besloot de reis naar Grimsby te vervolgen.

De schipper van de stoomtrawler Ullepool uit Grimsby verklaarde dat om ongeveer 4 uur in de morgen, hij in de omgeving van het lichtschip Spurn was, toen hij wat fakkel licht waarnam op BB boeg op ongeveer een mijl afstand en zag ook dat er vuurpijlen werden afgeschoten vanaf het lichtschip.
Hij vervolgde de reis in de richting van het fakkel licht en na aankomst bij het schip dat de fakkels had aangestoken, hoorde hij geschreeuw, afkomstig van iemand in het water.
Hij slaagde er in met wat gemanoeuvreer, de drenkeling op te pikken en hij bevestigde dat hij de stuurman van de Silverdale had opgepikt, zoals reeds eerder was vastgesteld.

Wordt vervolgd



   

[Rinus.N]

Silverdale deel 4

De schipper van de stoomtrawler Cancer uit Grimsby verklaarde dat hij op de thuisreis was vanaf de visgronden in de Noordzee en toen hij in de buurt van het lichtschip Spurn kwam, hij enkele fakkels zag branden en hij vervolgde zij koers in die richting.
Kort hierna hoorde hij geschreeuw in het water aan SB zijde en was op dat moment 300 of 400 yards van het lichtschip verwijderd.
Het schip werd direct gestopt en de reddingsloep werd te water gelaten en de sloep pikte een man op die zich aan een krebbe plank vastklampte en die ook nog een reddingboei rond zijn lichaam had.
Deze man bleek een matroos te zijn van de Silverdale.
De Cancer bleef kruisen in de omgeving van het wrak tot de dag aan brak en toen er niets meer werd waargenomen van de bemanning van de Silverdale, besloot de schipper de reis naar Grimsby te vervolgen.
De verantwoordelijke man voor het licht van het lichtschip Spurn verklaarde dat hij de wacht had op de vroege morgen van zaterdag 4 Februari.
Rond 4 uur zag hij verschillende navigatie lichten van trawler in de omgeving van het lichtschip.
Om 05.40 zag hij twee trawlers met elkaar in aanvaring komen.
Een van de betreffende schepen, was de Silverdale en had dicht bij, aan SB van het lichtschip gelegen.
Toen zij weer onderweg ging stuurde zij in Noordelijke richting en de andere stomer, wat later de Stranton bleek te zijn, naderde het lichtschip op een zuidelijke koers of op een koers langs het achterschip van het lichtschip.
Hij was van oordeel dat het lichtschip op een kwart mijl van de schepen verwijderd was, toen de aanvaring plaats vond.
Hij hoorde voor de aanvaring een kort fluit signaal, maar geen van beide schepen veranderde van koers.
Kort na de aanvaring hoorde hij geschreeuw vanaf de Silverdale en daarom vuurde hij een kanonschot af en schoot hij vuurpijlen af in de richting van het wrak en daarna nog eens, om de aandacht te trekken van schepen in de nabijheid.

De kapitein van het lichtschip verklaarde dat hij was geroepen en was direct aan dek gekomen en besloot een reddingsloep te sturen.
De sloep werd te water gelaten en werd door 5 personen bemand en zij begonnen weg te roeien in de richting van de Silverdale.
Het was prachtig weer met een vlakke zee, maar het tij liep zo sterk, dat zij tot de ontdekking kwamen, dat zij niet vooruit kwamen.
Op dat moment arriveerde de loodskotter Commander Cowley uit Hull, die
gewaarschuwd was door de noodsignalen, en nam de reddingsloep van het lichtschip op sleeptouw en sleepte haar naar het wrak, waar zij een poging waagde, zoals eerder was vermeld door een vorige getuige, om de bootsman te redden, die van de voorsteven van de Silverdale was afgegleden en verdronk toen zij een paar yards van hem verwijderd waren.

Loods en tevens schipper van de loodskotter Commander Cowley, verklaarde dat hij geroepen werd om ongeveer half zes op 4 Februari en omdat er een vuurpijl werd afgevuurd vanaf het lichtschip Spurn.
Hij stoomde in de richting van het lichtschip en kruiste op haar koers de reddingsloep van het lichtschip en sleepte de reddingsloep richting wrak .
Hij liet ook de reddingsloep van de loodskotter te water en hiermee werd de eerste machinist gered uit de top van de voormast van de Silverdale en werd veilig aan boord van de loodskotter gebracht.

De getuige verklaring betreffende de geluid signalen die door de Straton werden gegeven, waren erg tegenstrijdig en dat werd ook gedemonstreerd door de schipper van de Stranton, dat er wat gebreken aan het groene licht van de Silverdale waren, en hem om de tuin had geleid, betreffende de afstand van de Silverdale tot de Stranton, net voor de aanvaring.
Maar het was wel duidelijk dat, toen de schepen dichter bij elkaar waren, het licht helder brandde en baar aanleiding van de gehele bewijsvoering, was de Raad duidelijk van mening dat de aanvaring onvermijdelijk was en dat er een aanzienlijke lengte van tijd nodig was voor de schipper van de Stranton, voor hij stappen ondernam, om de aanvaring te voorkomen of de gevolgen van de aanvaring te verminderen.
Dit met het oog op de suggesties, dat aan boord van de Stranton geen behoorlijke stappen werden ondernomen om de levens van de bemanning van de Silverdale te redden.
Er werd aan herinnerd dat de steven van de Stranton ernstig was beschadigd en er al was geconstateerd dat het waterdichte schot tussen het voorin en het voor ruim was getest en in orde bevonden na de aanvaring.
Anders zou de Stranton in groot gevaar zijn geweest en de levens van hen aan boord van de Stranton, zou dan in gevaar zijn gebracht.
In deze omstandigheid is de Raad van mening dat de schipper van de Stranton gerechtigd was om op de eerste plaats goed aandacht te schenken aan de conditie van zijn eigen schip en dat hij op hetzelfde moment alle behoorlijke stappen ondernam om de levens van de bemanning van de Sliverdale te redden.
De Raad acht het wenselijk om aandacht te schenken aan de huidige positie van de trawlers, met betrekking tot het aan boord hebben van zwemvesten.
Een inspecteur van de Raad voor de Handel uit Grimsby, die als getuige was opgeroepen, verklaarde dat in de Wet van de Raad voor de Handel, zoals bij de koopvaardij is voorgeschreven ( reddingsmiddelen ), dit niet van toepassing was voor de stoomtrawlers.
Hij verklaarde dat er geen wet was voor de Raad voor de Handel, voor het verplicht stellen voor stoomtrawlers, om zwemvesten aan boord te hebben.
Hij verklaarde verder dat de stoomtrawlers uit Grimsby gewoonlijk zwemvesten aan boord hadden voor alle bemanningsleden, wat door de lokale verzekering maatschappij verplicht was gesteld.
Bij controle op zulke schepen het de gewoonte was om te vragen of er zwemvesten aan boord waren en deze dan controleerden.
Als er geen zwemvesten aan boord waren, hij geen officiële bevoegdheid had, enige stappen te ondernemen om te eisen dat trawlers, in gebruik bij de visserij, van gekeurde zwemvesten werden voorzien, zodat er voor iedere persoon aan boord een zwemvest aanwezig zou zijn.

De verdronken leden van de bemanning van de Silverdale waren.
De schipper
De bootsman
De 2e machinist
Een matroos ( Maarten den Dulk ) en
Een tremmer.

Met betrekking tot de conclusie van de getuigen verklaringen , stelt de vertegenwoordiger voor de Raad van de Handel de volgende vragen.

Op of bijna kort na 5 uur v.m.. waren de stoomtrawlers Silverdale en Straton elkaar kruisende schepen., binnen de betekenis van art.19 van de Wet ter voorkoming van Aanvaringen op zee, om een aanvaring te voorkomen.
a. Voldeed de Silverdale aan dit artikel en ook aan de artikelen 22 en 23.?
b. Voldeed de Straton aan art 21 van de voornoemde Wet?

Werd er een goede en geschikte uitkijk gehouden aan boord van beide schepen?

Wat was de oorzaak van de aanvaring en het verlies van mensen levens ?

Hoe waren de omstandigheden van de aanvaring en het verlies van mensen levens.?

Werd er op de beide schepen zorgvuldig en met goede zeemanschap genavigeerd ?

Was het verlies van het stoomschip Silverdale en het verlies aan mensenlevens veroorzaakt door een foutieve actie of door een fout van de schipper van de Straton. ?

Wordt vervolgd



   

[Rinus.N]

Silverdale deel 5

Namens de schippers werd de Raad toegesproken door dhr. West en dhr. Bloomers had namens het Ministerie van Handel de Raad beantwoord.

De Raad gaf de volgende antwoorden op de vragen van de Ministerie van Handel.

Antwoord.
Een
Op 4 Februari j.l. om 05.40 v.m.,waren de stoomschepen Silverdale en Straton elkaar kruisende schepen volgens artikel 19 van de Wet ter Voorkoming van Aanvaring op zee, zoals het toen gebeurde,.
a. De Silverdale voldeed niet aan de artikelen 19, 22 en 23 van de genoemde
Wet.
b. De Straton voldeed niet aan het artikel 21 van de genoemde wet.

Twee
Er is geen bewijs voor de Raad, om aan te tonen dat er wel of niet een goede en geschikte uitkijk was op de Silverdale, daar de schipper en een matroos alleen op wacht waren op dat moment.
En zij bij de aanvaring daar door het leven lieten en de rest van de bemanning voorafgaande aan het moment van de aanvaring., beneden deks waren.
Een goede en geschikte uitkijk werd wel op de Straton gehouden.

Drie
De aanvaring werd in de eerste plaats veroorzaakt door de Silverdale, door niet uit te wijken voor de Straton en zo probeerde voor het schip te kruisen en negeerde haar snelheid te minderen en te stoppen en achteruit te slaan bij de nadering van de Straton in tegenstelling van de artikelen 19,22 en 23 van de Wet ter voorkoming van aanvaringen op zee.
En in de 2e plaats door het negeren van de Straton, toen zij vond dat zij te dicht bij de Silverdale was, dat een aanvaring niet kon worden voorkomen door de actie van de Silverdale alleen, om op tijd te stoppen en achteruit te slaan, om hiermee de kracht van de aanvaring te voorkomen of verminderen..
Het verlies aan mensenlevens, was veroorzaakt door het plotseling zinken van de Silverdale, veroorzaakt door de aanvaring en het zinken van het schip binnen 2 minuten en het voor haar en haar bemanning het onmogelijk was de reddingsloep van het schip te water te laten, waardoor 5 bemanningsleden verdronken.

Vier.
De omstandigheden waarin de vijf bemanningsleden van de Silverdale de dood vonden, was als volgt.

Op het moment dat het achterschip van de Silverdale zinkende was, onmiddellijk na de aanvaring, werd de schipper nog gezien, staande bij het hekwerk van het stuurhuis plateau aan SB, toen hij naar de Straton schreeuwde, om weer vooruit te varen.
Daarna werd gezien dat hij door de deur het stuurhuis binnen ging, met de waarschijnlijke bedoeling door het stuurhuis te lopen en om door de andere deur, het dek te kunnen bereiken.
Maar naar de mening van de Raad, daar de schipper niet meer werd gezien en niets meer van hem werd gehoord, hij verrast is geworden door het plotseling zinken van de Silverdale, om weer het stuurhuis aan de andere zijde te kunnen verlaten en hij in het stuurhuis zijnde, met het schip ten onder is gegaan.

Gedurende enige tijd na het zinken van het achterschip van de Silverdale, bleef haar steven nog boven water en de bootsman werd daar op het voordek gezien door de 1e machinist die een toevlucht had gezocht in de voormast.
De bootsman werd ook gezien door de bemanning van de reddingsloep van het lichtschip Spurn.
Maar toen de reddingsloep slecht enkele yards van hem was verwijderd, hij van de steven af viel en zonk buiten het gezichtsveld van de sloep bemanning en verdronk.

De matroos Maarten den Dulk werd het laatst door de steward van de Silverdale, gezien, drijvende op een krebbeplank.
Ook later werd hij door de stuurman van de Silverdale, die in de volgelopen sloep van de Silverdale was geklauterd, gehoord toen er om hulp werd geschreeuwd en hij veronderstelde ,dat het afkomstig was van de matroos Maarten den Dulk.
Er is daar om volgens de Raad geen twijfel mogelijk dat Maaarten de Dulk, niet meer door uitputting in staat was de krebbeplank vast te houden en hierdoor er vanaf is gegleden en verdronk.

De 2e machinist klampte zich ook enige tijd aan een krebbeplank vast en het door de steward van de Silverdale werd gezien dat hij door uitputting de plank moest los laten en verdronk.

De tremmer was wakker op het moment van de aanvaring, en was door een matroos die naar het vooronder was gekomen, wakker werd gemaakt.
Hierna werd er niets meer van hem gehoord of gezien.
Naar de mening van de Raad werd hij bij het zinken van de Silverdale in het water gesmeten en hij hierbij verdronk.

Direct na de aanvaring nam de schipper van de Straton het roer over van een matroos en voer met het schip in de richting van de plaats waar de Silverdale ten onder was gegaan, met de bedoeling om mensen te redden.
Toen hem werd doorgegeven dat het vooronder van de Straton vol met water stond tot een hoogte van de bovenzijde van de opberg banken, liet hij het voor ruim openen om het waterdichte schot tussen het vooronder en het voor ruim te controleren of het schot water door liet.
Toen hij er van verzekerd was dat het waterdichte schot in orde was en er geen direct gevaar voor de Straton was, de Straton, die inmiddels was afgedreven van de plaats van de aanvaring, het schip terug bracht naar de plaats van het ongeval en er in slaagde nog een van bemanningsleden van de Silverdale te redden.

De Raad is van mening dat de Straton in de buurt van het ongeval had kunnen worden gehouden en de poging om mensen te redden door enige van hen aan boord de Straton, door hadden kunnen gaan, tijdens de inspectie van de Straton.
Maar na de rechten van de bemanning van de Straton in ogenschouw te hebben genomen, om op de eerste plaats op hun eigen veiligheid te letten, het voor de Raad niet mogelijk is te zeggen, dat degenen aan boord van de Straton, niet iedere mogelijke poging om assistentie te verlenen hebben benut.

Vijf.
Aan boord van de Silverdale werd niet genavigeerd op een normale wijze van goed zeemanschap.
De navigatie aan boord van de Straton werd wel op de goede wijze van zeemanschap uitgevoerd, tot het bleek dat er een risico van een aanvaring was en zij, als zij zou hebben gestopt en de machine met volle kracht achteruit had laten draaien de aanvaring zou hebben voorkomen of met zekerheid de kracht van de aanvaring hebben verminderd.

Zes.
De schipper van de Straton is schuldig aan de fout van de gedachten om geen actie te ondernemen om de aanvaring te voorkomen, toen het schip zich bevond in een dusdanige positie, dat de aanvaring niet meer was te voorkomen door de Silverdale alleen.
Bekeken hebbend naar de schade van zijn eigen schip en het feit dat hij niet in staat was om te trachten mensenlevens te redden door middel van de eigen reddingsloep van de Straton, die zo ernstig was beschadigd, zodat zij onbruikbaar was, is de Raad van mening dat het vergaan van de Silverdale en met het verlies van de betrokken personen, niet was veroorzaakt door een verkeerde daad of fout van de schipper van de Straton

Einde

[Rinus.N]

Criscilla

De zeebodem rond de kusten van Engeland, is vervuild met de rompen van veel verongelukte trawlers.
Dit is zeker ook van toepassing voor de Schotse wateren, waar veel trawlers uit Fleetwood daar op de rotsen en riffen ten onder zijn gegaan, als zij op hun thuisreis een weg zochten dwars door de stormen.
Een van deze wrakken was de Criscilla die geladen was met 2500 stones vis, toen zij op de rotsen liep in de ingang van de Islay Sound, wat Islay scheidt van Jura.
Het was rond 11 uur in de avond van de 3e November 1931 toen het noodlot toesloeg.
Aan de wal werd men er pas het eerst van gewaar, toen een lokaal kustwacht station een radio boodschap onderschepte, waarin stond.......
Britse stoomtrawler Criscilla twee mijl noord te oosten van McArthurs Head op de rotsen gelopen en hierbij haar schroef verloren.
En dit was het begin van een helden strijd zoals uit romans, om te trachten het 135 voet lange schip te redden.
Haar reder was J.Marr en Zonen en de Criscilla was een van Fleetwoods laatste en grootste trawlers en was het best uitgerust voor haar werkzaamheden.
Zij stond onder commando van schipper Walter en had een bemanning van 12 koppen
aan boord

En drie dagen en nachten vocht de bemanning met de elementen, in een poging het schip te redden van de dodelijke rotsen.
Ondanks de storm en de ruwe zee, bleven de mannen op hun post totdat zij orders kregen om hun posten te verlaten.
Gelukkig waren er bij dit ongeval geen dodelijke slachtoffers en heden ten dagen ligt de Sciscilla in twee delen op de boden, op een diepte van ongeveer 45 voet en met ankers en ankerkettingen in de directe omgeving.

Maar laten we terugkeren naar de donkere Dinsdag nacht, toen de meesten van de bemanningsleden in hun kooien lagen te slapen.
De schok van de botsing, toen de Criscilla op de rotsen liep, wekten de bemanning, die zich met spoed naar het dek haastte
Een van de bemanningsleden beschrijft het drama als volgt........
Drie dagen en drie nachten bleven wij aan boord. Het schip was op de rotsen gelopen toen wij door de Sont voeren en het leek er op dat wij op een bank van rotsen, uitstekend boven het wateroppervlak, waren gelopen.
Tot aan het pikheet op Donderdag was het nog om uit te houden. Maar toen begon het te waaien en het was van af dat moment verschrikkelijk.
De trawler stootte voortdurend op de rotsen. We konden bijna niet rechtop staan en hadden moeite om op de been te blijven.
Iedere keer als het schip weer heen en weer schudde, moesten we ons met beide handen stevig vast klemmen.
Het was een nachtmerrie .We konden gedurende 4 uur het binnen stromende water de baas, maar daarna begon het water te stijgen.
De kolen in de bunkers kwamen onder water te staan en de vuren onder ketel doofden.
Toen de Criscilla zo hevig op de rotsen stootte, dat zij van achter-tot voorsteven hevig schudde, kreeg de bemanning de opdracht om voor hun veiligheid naar het stuurhuis te komen.
De pogingen om de trawler wat lichter te maken door kolen te verplaatsen en overboord te gooien, waren mislukt, evenals de pogingen van de machinisten.... werkende tot hun middel in het water,,,, om het schip leeg te pompen.
Water liep de machine kamer binnen, de verlichting viel uit en kaarsen en olie lampen werden gehaald om te kunnen gebruiken.
De pompen waren toen al buiten gebruik.
De trawlers Fyldea en Sea Sweeper uit Fleetwood hadden aan de noodoproep gehoor gegeven en assisteerden bij de pogingen om het schip los te trekken en eveneens een sleepboot uit Glascow.
Maar alles was tevergeefs en de bemanning werd door de trawler Fyldea aan boord genomen en later in Obam aan wal gebracht voor een treinreis richting huiswaarts.

Gedurende de volgende weken werden verwoede pogingen gedaan om de Criscilla te bergen.
Het 350 tons schip gleed uiteindelijk van de rotsen en zonk nadat een sleepboot uit Liverpool had geprobeerd de gedeeltelijk volgelopen trawler vol te pompen met samen geperste lucht.
Toen zij eenmaal drijvende was , stootte zij op een andere rots en zonk.
Het was de eerste keer dat deze kostbare berging methode was gebruikt bij de pogingen de trawler te redden.
Het was reeds gebruikt bij de berging van een groter vaartuig.
De Criscilla was in Selby gebouwd en in 1929 te water gelaten.
Het was de eerste trawler die na de eerste wereld oorlog voor Fleetwood werd gebouwd.
De trawler Maretta was haar zuster schip



   

[Rinus.N]

zo naar je zin cor

[Evert]

Criscilla