Herinneringën deel 2

[vreemdeling]

Rinus,
Heel veel dank.
Zo is het geheel beter leesbaar.
Groeten en een prettig weelend.
Cor

[Bert van der Toorn]

Silverdale deel 5

Namens de schippers werd de Raad toegesproken door dhr. West en dhr. Bloomers had namens het Ministerie van Handel de Raad beantwoord.

De Raad gaf de volgende antwoorden op de vragen van de Ministerie van Handel.

Antwoord.
Een
Op 4 Februari j.l. om 05.40 v.m.,waren de stoomschepen Silverdale en Straton elkaar kruisende schepen volgens artikel 19 van de Wet ter Voorkoming van Aanvaring op zee, zoals het toen gebeurde,.
a. De Silverdale voldeed niet aan de artikelen 19, 22 en 23 van de genoemde
Wet.
b. De Straton voldeed niet aan het artikel 21 van de genoemde wet.

Twee
Er is geen bewijs voor de Raad, om aan te tonen dat er wel of niet een goede en geschikte uitkijk was op de Silverdale, daar de schipper en een matroos alleen op wacht waren op dat moment.
En zij bij de aanvaring daar door het leven lieten en de rest van de bemanning voorafgaande aan het moment van de aanvaring., beneden deks waren.
Een goede en geschikte uitkijk werd wel op de Straton gehouden.

Drie
De aanvaring werd in de eerste plaats veroorzaakt door de Silverdale, door niet uit te wijken voor de Straton en zo probeerde voor het schip te kruisen en negeerde haar snelheid te minderen en te stoppen en achteruit te slaan bij de nadering van de Straton in tegenstelling van de artikelen 19,22 en 23 van de Wet ter voorkoming van aanvaringen op zee.
En in de 2e plaats door het negeren van de Straton, toen zij vond dat zij te dicht bij de Silverdale was, dat een aanvaring niet kon worden voorkomen door de actie van de Silverdale alleen, om op tijd te stoppen en achteruit te slaan, om hiermee de kracht van de aanvaring te voorkomen of verminderen..
Het verlies aan mensenlevens, was veroorzaakt door het plotseling zinken van de Silverdale, veroorzaakt door de aanvaring en het zinken van het schip binnen 2 minuten en het voor haar en haar bemanning het onmogelijk was de reddingsloep van het schip te water te laten, waardoor 5 bemanningsleden verdronken.

Vier.
De omstandigheden waarin de vijf bemanningsleden van de Silverdale de dood vonden, was als volgt.

Op het moment dat het achterschip van de Silverdale zinkende was, onmiddellijk na de aanvaring, werd de schipper nog gezien, staande bij het hekwerk van het stuurhuis plateau aan SB, toen hij naar de Straton schreeuwde, om weer vooruit te varen.
Daarna werd gezien dat hij door de deur het stuurhuis binnen ging, met de waarschijnlijke bedoeling door het stuurhuis te lopen en om door de andere deur, het dek te kunnen bereiken.
Maar naar de mening van de Raad, daar de schipper niet meer werd gezien en niets meer van hem werd gehoord, hij verrast is geworden door het plotseling zinken van de Silverdale, om weer het stuurhuis aan de andere zijde te kunnen verlaten en hij in het stuurhuis zijnde, met het schip ten onder is gegaan.

Gedurende enige tijd na het zinken van het achterschip van de Silverdale, bleef haar steven nog boven water en de bootsman werd daar op het voordek gezien door de 1e machinist die een toevlucht had gezocht in de voormast.
De bootsman werd ook gezien door de bemanning van de reddingsloep van het lichtschip Spurn.
Maar toen de reddingsloep slecht enkele yards van hem was verwijderd, hij van de steven af viel en zonk buiten het gezichtsveld van de sloep bemanning en verdronk.

De matroos Maarten den Dulk werd het laatst door de steward van de Silverdale, gezien, drijvende op een krebbeplank.
Ook later werd hij door de stuurman van de Silverdale, die in de volgelopen sloep van de Silverdale was geklauterd, gehoord toen er om hulp werd geschreeuwd en hij veronderstelde ,dat het afkomstig was van de matroos Maarten den Dulk.
Er is daar om volgens de Raad geen twijfel mogelijk dat Maaarten de Dulk, niet meer door uitputting in staat was de krebbeplank vast te houden en hierdoor er vanaf is gegleden en verdronk.

De 2e machinist klampte zich ook enige tijd aan een krebbeplank vast en het door de steward van de Silverdale werd gezien dat hij door uitputting de plank moest los laten en verdronk.

De tremmer was wakker op het moment van de aanvaring, en was door een matroos die naar het vooronder was gekomen, wakker werd gemaakt.
Hierna werd er niets meer van hem gehoord of gezien.
Naar de mening van de Raad werd hij bij het zinken van de Silverdale in het water gesmeten en hij hierbij verdronk.

Direct na de aanvaring nam de schipper van de Straton het roer over van een matroos en voer met het schip in de richting van de plaats waar de Silverdale ten onder was gegaan, met de bedoeling om mensen te redden.
Toen hem werd doorgegeven dat het vooronder van de Straton vol met water stond tot een hoogte van de bovenzijde van de opberg banken, liet hij het voor ruim openen om het waterdichte schot tussen het vooronder en het voor ruim te controleren of het schot water door liet.
Toen hij er van verzekerd was dat het waterdichte schot in orde was en er geen direct gevaar voor de Straton was, de Straton, die inmiddels was afgedreven van de plaats van de aanvaring, het schip terug bracht naar de plaats van het ongeval en er in slaagde nog een van bemanningsleden van de Silverdale te redden.

De Raad is van mening dat de Straton in de buurt van het ongeval had kunnen worden gehouden en de poging om mensen te redden door enige van hen aan boord de Straton, door hadden kunnen gaan, tijdens de inspectie van de Straton.
Maar na de rechten van de bemanning van de Straton in ogenschouw te hebben genomen, om op de eerste plaats op hun eigen veiligheid te letten, het voor de Raad niet mogelijk is te zeggen, dat degenen aan boord van de Straton, niet iedere mogelijke poging om assistentie te verlenen hebben benut.

Vijf.
Aan boord van de Silverdale werd niet genavigeerd op een normale wijze van goed zeemanschap.
De navigatie aan boord van de Straton werd wel op de goede wijze van zeemanschap uitgevoerd, tot het bleek dat er een risico van een aanvaring was en zij, als zij zou hebben gestopt en de machine met volle kracht achteruit had laten draaien de aanvaring zou hebben voorkomen of met zekerheid de kracht van de aanvaring hebben verminderd.

Zes.
De schipper van de Straton is schuldig aan de fout van de gedachten om geen actie te ondernemen om de aanvaring te voorkomen, toen het schip zich bevond in een dusdanige positie, dat de aanvaring niet meer was te voorkomen door de Silverdale alleen.
Bekeken hebbend naar de schade van zijn eigen schip en het feit dat hij niet in staat was om te trachten mensenlevens te redden door middel van de eigen reddingsloep van de Straton, die zo ernstig was beschadigd, zodat zij onbruikbaar was, is de Raad van mening dat het vergaan van de Silverdale en met het verlies van de betrokken personen, niet was veroorzaakt door een verkeerde daad of fout van de schipper van de Straton

Einde




Mooi Cor,
Bedankt voor de 'translation'. Ook J.H. en Knorhaan nog bedankt.
Voor de geïnteresseerden een link naar het digitale VissersNamenMonument over deze ramp want Scheveninger Maarten den Dulk spoelde nl. aan op het strand. 
 
http://www.vissersnamenmonumentscheveningen.nl/detail/1911-352-silverdale-gy-aanvaring

groet
Bert v.d. Toorn

[vreemdeling]

             De hoogtij dagen van de  “3 dagen miljonairs” van Grimsby.

Het was heel gemakkelijk om de zogenaamde “Drie dagen miljonairs “ in Grimsby tegen te komen in de periode rond de vijftiger jaren van de vorige eeuw.
De “mannen met centen” waren de mannen van de trawler vloot, die hun geld verdienden bij het meest harde werk wat er in de wereld is.
Na ongeveer 3 weken zich afgebeuld te hebben op de visgronden, keerden zij  voor hooguit 3 dagen terug naar de wal, om daar hun hard verdiende geld uit te geven, voordat zij weer naar zee vertrokken.

Kijk naar mijn geld.
Ze lieten zien dat ze geld hadden om uit te geven.
Hun leven en andere aspecten van de bloeiende visserij industrie rond 1950, waren te zien op een tentoonstelling met als titel... Vis, Chips en Rock'n'Roll.
Een lokale historicus vermeldt... De mannen vielen op door hun  kleding wat bijna  vergelijkbaar was met een uniform.
Zij droegen licht grijze of blauwe pakken met veel plooien in de rug van het colbert en slobber broeken.
De pakken waren een soort van mode gril, maar ook een manier om te laten zien..... kijk naar mijn geld.... want de trawlerlui konden zich veroorloven, om buitengewoon veel kleding te kopen.
En de mannen droegen altijd hun overhemden met een open kraag.... hoe koud het ook in de stad was.... maar het was nooit zo koud als op een trawler bij IJsland.
Men herinnert zich nog steeds hoe het rond 1950 voor deze mannen, rond zwervende door de stad, een tijd was van “Grimby's bloeiende visserij.
En dat er meer geld werd verdiend als ooit tevoren.
Op de piek van deze tiental jaren was Grimsby ... “de grootste vissersplaats in de wereld”.
De levendigheid van het visserij bedrijf had zijn uitstraling voor de rest van de stad tot het midden 1970.
Het was dan ook een prachtige tijd om in Grimsby op te groeien, omdat er van alles te doen was.
Visserij was Grimsby....... 
Geen visserij, geen Grimsby.

De hoogtij dagen van de visserij branche, duurde ongeveer 20 jaar.
Maar de zekerheid om te kunnen vissen, bleek een probleem voor de stad te zijn, toen de trawlervloot  steeds kleiner werd, gedurende en na de twintigtal jaren van de Kabeljauw Oorlogen.

IJsland breidde zijn territoriale water rond het eiland uit en  vreemde vaartuigen werden er van uitgesloten om in deze zone te vissen,
Deze zone behoorde IJsland toe.
De grens werd  drie maal uitgebreid tussen 1958 en 1976 en iedere keer waren de Britse schepen genoodzaakt verder van de wal, in zee te kunnen vissen.
De grens werd uiteindelijk uitgebreid tot 200 mijl rond IJsland.

Dit leidde tot confrontaties tussen de IJslandse kustwacht en de trawlers uit Grimsby en Hull.
Verscheidene trawlers werden geramd toen zij door bleven gaan met het vissen binnen de nieuwe grenzen van het territoriale gebied.

De vissersplaatsen in de omgeving van Grimsby en Hull,  zagen ook met elkaar, de afname van grootte en vaardigheid  van hun trawler vloot en de kwaliteit en hoeveelheid vis wat aan wal werd gebracht.
De havens waren altijd in zekere zin in “oorlog “ met elkaar en hun vissersvloten  waren  een bron van plaatselijke trots.
De teruggang van de trawler industrie in Grimsby vertoonde dezelfde economische en sociale worsteling van de vroegere centra's van de kolenmijnen, nadat exploitatie van de mijnen werden gestopt.
De twee beroepen van visserman en mijnwerker waren vergelijkbaar met elkaar   door de graad van het gevaar wat zij in hun werk konden tegen komen.
Visserij was het gevaarlijkst. Als je vertrok met je schip, wist je nooit of je weer terug zou komen.

Grimsby, eens de grootste vissershaven van de wereld.
Grimsby was beroemd als het centrum van de Britse visserij industrie en de aanlegplaatsen in de haven lagen vol met trawlers en kisten met vis.
De meeste geografie van Grimsby was gebaseerd op en rond de visserij.
De grote en dure dokken aan de Noordkant, waar je uitkeek op de monding van de rivier de Humber, wat je ook rechtstreeks leidde naar de Freemanstraat, de centrale verkeersader, waar door de dokken werden bevoorraad.
Deze eens zo grote en imponerende hoofdstraat loopt rechtstreeks naar de dokken.
Van haar zuidelijke punt kon je de vorm van de Italiaanse Dok toren zien.
Dat is het Oost Marsh district van Grimsby, waar de straten de haarvaten zijn van de woonwijk. Nauwe, goedkoop gebouwde accommodatie, om de arbeiders, die nodig waren in de havens van Grimsby, onderdak te verschaffen.

En toen kwam de Kabeljauw oorlog van de vijftiger en zeventiger jaren.
Toen  IJsland probeerde zijn territoriale wateren uit te breiden, van 4 nautische zeemijlen naar 12 nautische zeemijlen en zijn exclusieve economische zone naar 200 nautische zeemijlen.
Onder de druk van de koude oorlog om een basis op IJsland te vestigen, waar van uit potentiële militaire operaties konden worden uitgevoerd tegen Rusland, dwong de Britse regering om toe te geven aan de uitbreidings plannen van IJsland.
Het was een grote teleurstelling.
Het effect hiervan was de ondergang van de Britse visserij industrie, ofschoon de effecten hiervan niet werden gevoeld door de rest van het land. waar de Britten nog steeds toegang hadden om te vissen en nu de vis werd aangevoerd door IJslandse trawlers in plaats van Engelse.

Het effect voor Grimsby was direct dramatisch en voor het grootste deel ongewild.
De visserij industrie stortte in elkaar, trawlers kwamen niet meer in de dokken en werden gesloopt en als schroot verkocht.
Pakhuizen hoefden niet langer gevuld te worden en de toeleverings bedrijven hadden geen orders meer om te leveren.
Visserlui, vroeger rijk van de opbrengst van hun reizen, konden nu geen kleren meer kopen in de Freemanstraat en de ijsfabriek hoefde geen ijs meer te produceren om de vis koel te houden.
De zeevaartschool hoefde niet langer studenten te leren hoe met een schip moest worden omgegaan  en hoe je met een schip moest navigeren.
Ineens was de visserij industrie tot een stop gekomen.
En de afbraak van Grimsby begon.

[vreemdeling]

Grimsby  deel 2

Jonge zwangerschappen leiden tot een versnelde generatie cyclus met als gevolg dat 40 jaar na de instorting van de visserij industrie, het niet ongebruikelijk was om kinderen aan te treffen die opgroeiden in gezinnen die al 3 generaties werkloos waren.
Afhankelijk van een uitkering, lage aspiraties, slecht onderwijs en het onvermogen om een uitweg te vinden uit deze valkuilen, die geleid hebben tot hoge misdaad cijfers en een algemeen gevoel van verveling en het verlangen om hieraan te ontsnappen.
Vruchteloze hulp van de overheid en ook vaak het aanpakken van de symptomen in plaatst van de problemen, hebben alleen maar geleid tot een toegenomen niveau van ontbering.
Een van de weinige succesvolle pogingen om deze situatie te verbeteren was het verhuizen van het centrum van de stad uit de buurt van de Freemanstraat en de dokken, naar een meer westelijke locatie.
Weg uit de oude woon gemeenschap en weg van het hoge niveau van ontberingen.
 Dat heeft alleen maar de situatie in het oude woongebied Marsh verslechterd  door het verplaatsen van banen en middelen van bestaan, uit dit gebied.
Verwijderd uit het industriële hart, is de nieuwe centrale ligging van het centrum, afhankelijk van nationale organisaties en winkels om het te ondersteunen.
En met de huidige recessie is dit ook uitgegroeid tot een grote achterstand.

Hull is in vele opzichten de zusterstad van Grimsby. Een stad die misschien beter bekend is om dat er een beroemd persoon heeft gewoond, dan haar industriële verleden, wat ook getroffen is door de instorting van de Britse industrie, maar niet in dezelfde maten als Grimsby.
Gelukkig had de stad Hull, tevens het kiesdistrict van de voormalige vice premier,  een overvloed aan geld, een nieuwe industrie en herontwikkelings programma's, die er toe hebben bijgedragen om het haven gebied en het centrum van de stad  te veranderen.

Waar de herontwikkeling echter niet heeft plaatsgevonden was in woonwijk Bransholme.
Gebouwd aan het einde van de 2e wereldoorlog, in de hoop dat het verstrekken van snelle, goedkope en nieuwe woningen , de woningen zou vervangen , die in de woonwijken door de bombardementen waren beschadigd.
De woonwijk had de omvang van een eigen stad en het gemeente bestuur van Hull had oorspronkelijk gewild dat dit aparte, goedkope en tijdelijke leefomgeving, een aparte gemeente zou worden.
Echter om de kosten  te sparen van het creëren van een nieuwe stad, is deze woonwijk nooit echt een stad geworden, die vergroeid zou zijn met Hull,
Door haar grote uitgestrektheid, onsamenhangend geheel en zonder geld, was er de werkloosheid en de criminaliteit evenredig hoog.
Het is eerder een kind wat niet welkom is.
Bransholme ligt aan de rand van Hull, ongewenst en ondervoed.
Echter, nog steeds met tegenzin, opgescheept met de opbloei van woede en wrok.

 Trawlerlui krijgen eind afrekening..

De secretaris van Handel zal de eerste compensatie uitbetalingen, wat valt onder de nieuwe opzet van uitkeringen,  doen aan de trawlerlui die betrokken waren bij de kabeljauw oorlog van 1970.
De vroegere trawlerlui uit Hull, Grimsby,  Aberdeen en Fleetwood, die in de IJslandse wateren visten, zullen voordeel hebben aan deze opzet.
De secretaris zal de betreffende cheques persoonlijk overhandigen bij zijn bezoek aan Hull.

Het is te verwachten dat rond de 1000 vroegere trawlerlui die hun baan kwijtraakten, deze compensatie regeling zullen ontvangen, waarmee een bedrag gemoeid is van
£ 5à 10 miljoen.

Volgens de secretaris is de trawl visserij in de noordelijke wateren een zwaar en gevaarlijk beroep.
Deze mensen waren hun baan kwijt geraakt, niet door fouten van hen zelf en verdienden een betere behandeling te krijgen.

De nieuwe opzet was een veel eerlijker zaak en een groep trawlerlui die nu een onredelijke lage uitkering kregen, vielen nu ook onder de nieuwe opzet.
Het betekende dat nu 1 op de 6 een aanvullende compensatie kreeg..

Een vroegere trawlerman, die 20 jaar op zee had doorgebracht en die voordeel zou hebben van de nieuwe opzet, vertelde.....
Ik weet dat deze eind afrekening met blijdschap is ontvangen bij de visserlui, zo als ik, die nu een definitieve afrekening krijgen.
Het zal wat steun geven aan de mensen, die nu in de schemeravond van hun leven zijn en die eens werkten in deze grote visserij gemeenschap en in de gevaarlijke omstandigheden van de verre visserij.

Ongeveer 2500 visserlui maken aanspraak op deze nieuwe opzet.
De betaling zou zijn gebaseerd op de werkelijke dienst op schepen die in de IJslandse wateren visten en was beter dan de voorgaande regeling, die was gebaseerd op  een doorlopend dienst verband.

[vreemdeling]

                      De laatste jagers.

Hij was alleen maar van plan om te gaan pissen.
Maar nu lag hij daar uitgespreid aan dek van de trawler St.Arcadius, op het achterdek, onder het kwadrant van het stuurgerei.
Daar terecht gekomen door een zware klap water die aan dek spoelde en hij nu met  zijn nauwelijks geschoren gezicht enkel centimeters verwijderd was van de knarsende tandwielen.
Hij woog zijn beperkte mogelijkheden af.
Om hulp schreeuwen had geen zin, want de regen geselden het schip alsof er met een machine geweer werd geschoten.
De wind loeide als een gek en bovendien, iedere keer als hij zijn mond opende om te schreeuwen, spoelde zijn mond vol zout water.
Zijn bevroren vuisten grepen zich stevig vast aan het eerste en beste stevige  voorwerp wat voorhanden kwam en Jack lag daar maar als een weggegooide lappen pop.
Met ieder laatste ons van de afnemende kracht in zijn lijf zich inspannend, om een zekere verminking te voorkomen.
Jack was niet godsdienstig, maar bidden voor zijn geliefde leven, leek nu wel het beste wat hij kon doen.
God of Neptunes moet hem hebben gehoord op deze smerige November nacht , ergens in de noordelijke Arctische wateren.
Uiteindelijk, wat een mensen leven leek,  sloeg een andere klap water zijn vastklampende handen los en de trawler zijn kont oplichtte in de aanstormende  golven.
Jack spoelde weg naar het voordek, naar de ingang van het achteruit en de kombuis, waar hij behoedzaam de klink van de deur oplichtte, zoals 40 minuten geleden

De kok keek op van zijn pan met hutspot toen de bibberende jonge man in elkaar gezakt, de deur binnen kwam en zout en gal begon over te geven.
Wel allemachtig, schreeuwde de kok.
Jij klein rot jong. Niet op mijn schone vloer.
En tot zijn grote schrik  vond hij zich weer buiten geschopt op het dek en de kombuis deur sloeg dicht en werd hermetisch achter hem gesloten.
En met de vloeken van de kok nog naklinkend in zijn oren.

Dit was Jack zijn eerste reis.
Hij veronderstelde, dat je wel kon zeggen dat hij in het diepe werd gesmeten en hij zei dit  met geen spoor van ironie.

De diepzee visserij was het enige werk wat hij in zijn leven had gedaan.
Zijn vader voer, en ook al zijn broers, neven, vrienden en buren uit de hechte vissers gemeenschap van Hessle Road in Hull, waar hij was geboren en opgegroeid.
Na te hebben gemonsterd in het St.Andrews dock, vertrok hij op de 120 voet lange kolen stokende trawler St. Arcadius naar Beren eiland ,op een drie weekse reis,op zoek naar kabeljauw en schelvis, wat de gehele stad van inkomsten voorzag.
Zijn eerste baantje was dat van koksmaat en na een paar dagen van verschrikkelijk zeeziek te zijn geweest ( en leerde om zich te verplaatsen op een glibberig dek van zout water en ingewanden van vis, zonder een ongeluk te krijgen ),voelden Jack zich al spoedig vertrouwd met het vissers leven.
Of liever gezegd, met de gewoonten van de zeeman.
De koksmaat was minder geïnteresseerd in koken, dan het leren van al het touwwerk en de bezigheden, die te maken hebben met vis te vangen.... gewoonlijk hulp verlenend bij het netten boeten, de hutten schoon houden, de waterdichte kleding van de manschappen klaar leggen en het halen en brengen wat de oudere mannen nodig hadden.

Ofschoon er hard moest worden gewerkt en er genoeg te doen was, was de 56 uur per week als koksmaat alsof het een Zondagse wandeling was in een park, in vergelijking met de volgende reizen. Jack vond zichzelf al een volledige dekhulp.
Diepzee visserij was vorst, gevaar en zonder mededogen of een veelvoud er van.
Achttien gevoelloos makende lichamen aan dek, uitzetten en halen van de trawl, de vis strippen, wassen en ijzen.
Vaak bij een sneeuwstorm en ijzige omstandigheden en het enige ding wat je scheidde van de zwarte diepte van de ijskoude Arctische wateren, was de lende hoge verschansing  en de grote handen van je scheeps maten.
En dan als je wacht was afgelopen, zes uur proberen te slapen, gekrompt als een stinkend sardientje, in gezelschap met mannen die al in geen twee weken hun kleren hadden verwisseld.

Steeds was het.... Haast ,Haast, Haast. Geen tijd om bang te worden.
Tijd echter is op zee een merkwaardig iets. Het is net als elastiek. Het schijnt rekbaar te zijn. Je kon ieder ogenblik op je vrije wacht worden terug geroepen aan dek.
Je was net gewend om lichamelijk lekker warm te zijn en later, slecht twee minuten later, te worden weggeblazen door wind en ijzel..
De hoofdzaak voor de schipper was de trawl in zee te houden. Geen vis betekende geen geld.
En geld was de enige reden waarom we op zee waren.

Het leven op zee was een uitputtende, nooit eindigende cirkel.
Maar de 72 uur aan de wal waren eigenlijk niet zo veel verschillend.
Binnen de gemeenschap van de trawler vissers op Hessle Road, waren de trawlerlui bekend als de “Drie Dagen Miljonairs”, met een genotzucht tonend genoegen om feest te vieren, wat komieken op verlegen en  gepensioneerde bibliotheek assistenten deed lijken.
Eenmaal aan de wal droegen de jongelui van de vissers gemeenschap, de laatste Amerikaans mode pakken, exotisch gekleurde zijden overhemden en punt schoenen van slangen leer en stortte zich in de lokale uitgaan wereld.
Drie weken loon werden er in 3 dagen tijd doorgejaagd.

Het eerste wat je deed was je vrouw en wat er bij hoorde, trakteren.
Al de kinderen uit de buurt verzamelden zich rond de kinderen van de visserman en joelden..... Mijnheer,....laat je ons nog grabbelen.
En je pakte al je wisselgeld en smeet het in de lucht en hierna grabbelden de kinderen het geld van de straat.
Dan kleedde je je netjes aan en dook je een  pub, club of een dancing in..
Wat je moest doen was een taxi huren gedurende de tijd dat je thuis was, de meter laten lopen gedurende de drie volgende dagen en je in principe rond laten rijden... je weet wel, om hier en daar wat te drinken.
Schudt het zout van je voeten.
Omdat je aan boord niet mocht drinken, behalve dan het medicijn, het dagelijkse rantsoen rum, wilden de trawlerlui de verloren tijd inhalen als een soort wraak . “ Vlotte dronken hufters” werden wij genoemd.
En ik denk dat het ook zo was. Maar het is wel zo, we hadden ons geld wis en  waarachtig verdiend.

Na dertien jaar , waarin 12 reizen op zee, onderbroken met 3 daagse drinkgelagen, was Jack opgeklommen, op de ladder van rangen aan boord van een trawler en had  nu de rang van schipper bereikt.
Dat was de plaats waar het grove geld werd verdiend.
Een goede reis op zee, kon na aftrek van de kosten, voor een “gelukkige “ schipper netto een verdienste opleveren van £ 600 pond in 3 weken tijd.
Houdt even in uw gedachten dat een gemiddeld weekloon in 1961 rond de £ 16 pond lag.
En het is nu wel heel duidelijk dat mannen als Jack weer naar zee gingen om hun leven te riskeren op de kille, bevriezende wateren rond IJsland, New Foundland en de Noorse kust.

Er werd Jack eens gevraagd of hij ooit bang was geweest.
Bang.... zei hij en liet het woord enige tijd in zijn gedachten bezinken, overwegend of het een geheel nieuw denkbeeld was, wat hem nooit eerder was overkomen.
Nee... was het antwoord.
Ik weet niet veel over bang zijn, maar er was wel een voorval, toen ik dacht dat ik dood zou gaan.
Wij geraakten in een echt zeer zware storm bij de kust van Noord IJsland.
We hadden net de trawl gehaald en het hele vistuig lag aan dek en het weer verslechterde echt snel en ik was van mening dat het weer toen echt heel slecht was.
Als je aan het vissen ben, hou je het schip en het weer in de gaten, zodat het schip niet zal kapseizen.
Maar deze reis was niet zo goed.
En zo bleven we maar uitzetten en halen tot het moment dat we dachten dat het beter was het boeltje scheep te halen en de kust op te zoeken voor shelter.
Het enige punt was dat we het schip niet door de wind kregen en het was echt op dat moment een bastaard van een storm.
Zonder machine vermogen zouden we geen shelter op kunnen zoeken.
We durfden de machine niet met meer vermogen te laten draaien voor het geval dat het vistuig en andere spullen van dek konden spoelen.
En bij dit slechte weer was het vanzelfsprekend niet raadzaam om een stuk net in de schroef te krijgen en er een grote kans zou bestaan dat het schip zou kapseizen.
Het hele vistuig spoelde over het dek.
Ik en de stuurman en nog wat anderen besloten om het dek op te gaan en het vistuig  stevig vast te sjorren, zodat we de machine weer voluit konden gebruiken.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Ik vroeg hem of hij ooit bang was geweest.
Bang..... en hij dacht ernstig na over het woord.
Ja, maar een keer.
Er lagen twee massieve lummels van ijsbergen net voor de kust en we dreven er recht op af.
Ongeveer twee uur waren we al met de winch aan het proberen de trawl scheep te halen en haar aan dek te sjorren. Maar door de ijsafzetting en de sneeuw was dit onmogelijk.
We hadden machine vermogen nodig om te manoeuvreren, om tussen de twee ijsbergen door te varen voor zij ons in stukken zouden kraken.
Het was een race tegen de klok, maar uiteindelijk gelukte het ons toch.
Het is wel zo, dat ondanks de houding van Jack bij het schijnbaar kleineren van de voorvallen, de diepzee trawlvisserij ver weg de gevaarlijkste bedrijfstak was, waar  een mens in kon worden betrokken.
Zes maal meer mensen stierven op zee bij de visserij, dan in de mijnen.
Verminking en amputaties van ledematen waren heel gewoon.
Het is dan ook niet zo verwonderlijk, dat de vissers zopen als vissen, als zij aan de wal waren.

De “Gouden Eeuw “van de visserij eindigde in de late zeventiger jaren, nadat de IJslandse  Kabeljauw oorlog aan de vissers van Hull een heel nieuwe reeks van uitdagingen had toegevoegd.
Een er van was de beschieting door een van de IJslandse kanonneer boten. Als zij je voor hun boeg hadden probeerden zij je natuurlijk te rammen en anders probeerden zij langszij te komen om de vislijnen door de knippen.
Ik herinner me nog een ding....... Een oproep via de radio, van een maat van mij.
Ook een schipper, die door een kanonneer boot met een paar schoten tot stoppen werd gedwongen.
Hieraan werd geen gehoor gegeven en de kanonneer boot achtervolgde haar en trachtte haar in de grond te schieten.  Geen wonder dat het schip om bijstand vroeg.
Wij stoomde naar haar toe en trachtte die IJslandse bastaard  haar van achteren, te verrassen.
En zo stoomde de kanonneerboot achter mijn maat aan en ik stoomde achter de kanonneerboot aan en met ons drieën stoomden we ronde na ronde achter elkaar aan
als een stelletje dwazen, net als in een film van Laurel en Hardy.
Jack slaat op zijn dijen, gooit zijn rug achterover en begon te lachen.
Dat was nu eens echt lachen.
Maar de “tekenen aan de muur “waren toen al zichtbaar, met al die zones waarin wij waren buitengesloten. Je kwam toch om te vissen !
Je kon niets meer vangen en dus ook geen geld verdienen.
En het Britse regering liet alles maar toe... wij waren van mening dat ze niets deden.
Maar ik ben blij dat ik het heb gedaan. Het was een hoogtepunt om trots op te zijn.
Wij waren de laatste “Jagers “
Maar het was werkelijk over.
In 1971 hield ik het voor gezien en monsterde als schipper op een Spaanse trawler, die in de Middellandse zee viste en daar in de omgeving.
Het was niet slecht.
Ik zal je eens een leuk verhaal vertellen.
Eens in 1986 was ik schipper op een Spaanse trawler en wij visten in de Golf van Biscaye, buiten de Franse wateren.
Het werd echter geacht dat wij daar niet waren, want in die tijd hadden de Fransen hun eigen argumenten.
Wij hadden onderdeks een geheim visruim, waar wij de vis verstopten.
Wij lagen voor anker toen wij een Frans marine vaartuig ons naderde.
Op het marine vaartuig werd een vlaggen sein gehesen . Dit vlaggen sein betekende zoiets als.... Blijf op uw plaats.
En natuurlijk startte ik de motoren en gaf order om ons uit de voeten te maken.
En natuurlijk kwam het marine vaartuig met een sneltrein vaart achter ons aan en uiteindelijk kwam hij langszij en gaf via de radio de orders, om naar de kust te stomen.
Dat deden wij natuurlijk, want als schipper ben je voor alles verantwoordelijk.
Ik verklaarde dat ik onschuldig was en zo moesten wij toch voor het gerecht verschijnen.
De rechter zei tegen mij in het Frans zoiets als .... U heeft de vlag genegeerd om op uw plaats te blijven.
Ik antwoordde hem....Edelachtbare,  Ik kon het niet zien, want de zon scheen in mijn ogen.
En toen werd de rechter echt kwaad, hij ging staan en wees naar mij en schreeuwde..... U vluchtte voor een Frans marine schip !
In antwoordde hem,...... Wacht eens even, Weet u wat mijn naam is ?
De rechter keek in zijn dossiers en verwonderd zei hij..... Uw naam is Jack Nelson.
Dat klopt helemaal was Jack's antwoord ,,,, Denk U werkelijk dat ik de vlucht zou nemen voor een Frans marine vaartuig, met zo'n naam.

Einde

[J.H.]

H-207-St Arcadius

[vreemdeling]

                                 Hedendaagse Slavernij,

Afschuwelijke toestanden aan boord van schepen die voor Europa vis vangen..

Toen milieu onderzoekers de high- tech  Zuid Koreaanse trawlers in het oog gingen houden die bij de west kust van Afrika visten, zagen zij het bewijs van illegale visserij op de afnemende Afrikaanse vis voorraden.
Wat zij ontdekten was een heel andere soort van bespotting van mensen.
Menselijke degradatie, zo extreem, dat het leek op de slavernij die al honderd jaar geleden was afgeschaft,
Het was zo afgrijselijk, volgens een van de onderzoekers bij de Milieu Wet Stichting, die in eind 2008 aan boord gingen van een onder Zuid Koreaanse vlag varende trawler, en hierbij weden bijgestaan door de Marine van Sierra Leone.
De mannen werkten in de visverwerking  ruimten zonder enige lucht toevoer of ventilatie bij temperaturen van 40 tot 45 graden.
Alles was roestig, vettig, heet en zweterig.
Overal in de kombuis waren kakkerlakken en het voedsel voor de bemanning zat in vieze kisten.
Alles wat ze tot hun beschikking hadden om zich te kunnen wassen, was een pomp waar zout water uit kwam.
De mannen stonken.
Het was hartverscheurend/

Toen het onderzoek van de Milieu groep  van schip na schip verder ging, vonden zij schepen die zelfs 40 jaar oud waren, roestig en in slechte staat van onderhoud en waren betrokken bij visserij piraterij. een illegale handel in vis, wat schade aanrichtte aan de toch al zwakke Afrikaanse vis bestanden.
En de exploitatie van menselijke arbeidskrachten onder ergerlijke omstandigheden.
Een van de trawlers waar milieu onderzoekers aan boord waren gegaan, had een bemanning van 36 koppen.
Zij waren afkomstig uit China,Vietnam, Indonesië en Sierra Leone.
Acht mensen verbleven in een klein raamloos deel van de visverwerking ruimte, met vier kartonnen slaapplaatsen op een ondergrond van planken.
Vier van deze mensen werkten in het ruim met vis sorteren en inpakken voor de Europese markt, terwijl de andere vier personen sliepen.
Er werd dus regelmatig gewisseld en de betrokkenen hierbij letterlijk het bed in rolden en de anderen er uit rolden.

De bemanningsleden uit Sierra Leone vertelden dat zij niet werden uit betaald in geld, maar met kisten met  vis, die niet bruikbaar was voor de Europese markt.
Zij ontvingen de vis om op de lokale markten te verkopen.
Als iemand bezwaren had, liep hij de kans om te worden achter gelaten op de dicht nabije kust.
De omstandigheden waarin wij moeten werken zijn niet goed, maar we kunnen er niets tegen doen, was het commentaar van een der arbeidskrachten van een ander, onder Zuid Koreaanse vlag varende trawler.
Wij moeten er mee leren leven omdat het elders moeilijk is om werk te vinden.
Als iemand mij een salaris van 200 dollar zou aanbieden om mijn gezin of familie te onderhouden, zou het niet genoeg zijn, maar we moeten er mee leren leven.

In Mei werden er ongeveer 150 Senegalese mannen gevonden op een schip wat bij Sierra Leone visten, de 18 uren van de dag en of nacht moesten werken.
Eten en slapen moesten zij doen in een ruimte van nog geen meter hoog.
Het bewuste schip had een vergunning nummer om te vissen voor de Europese markt, wat aantoonde dat het schip blijkbaar een strikt hygiënische standaard had.

De commissie vond ook  blijkbaar overbodige trawlers op zee met een bemanning aan boord, waarvan sommigen daar al meer dan een jaar aan boord waren, zonder radio of veiligheid middelen.
Ik ben door de rederij hier heen gestuurd zei een der bemanningsleden op een trawler  voor de kust van Guinee,
De rederij stuurt een schip met voorraden om ons proviand te brengen wat uit vis en garnalen bestaat. Niemand wil hier komen.
De verhalen van de visserlui tonen aan dat de menselijke tol van deze piraten visserij een werk is om een vangst van op zijn minst 11 miljoen ton per jaar te realiseren met een waarde van 10 biljoen dollar.
De schepen blijven vaak maanden lang op zee. Reefers komen om de paar weken langszij om de vangst over te nemen en de trawlers te provianderen.
Als deze schepen in afgelegen wateren opereren, kunnen zij zo vermijden om in een lange periode te worden ontdekt.
De bemanning is als het ware een gevangene.
De meesten kunnen niet zwemmen en de meesten door de Commissie ondervraagden, vallen onder de werk condities volgens de UN regelgeving.
Rapporten over geweld, achterhouding van loon en verandering van documenten zijn normaal.

De onderzoekers vonden in 2006 een bemanning van 200 Senegalesen, vissende bij Sierra Leone,
Deze mensen leefden in een geïmproviseerd onderkomen op het achterdek van het schip, bestaande uit vier verdiepingen,  met nauwelijks een hoogte van een meter, met aan elkaar gekramde pakdozen, wat als matras moest dienen..

Het schip kwam op het moment van controle niet voor op de officiële lijst van schepen die vergunning hadden om bij Sierre Leone te vissen,
Verslagen toonden aan dat het schip Las Palmas op de Canarische eilanden had bezocht, wat het grootste aanlanding punt is voor West Afrikaanse vis  met bestemming Europa
En wat door hoge ambtenaren van de Europese Unie bekritiseerd is voor haar slappe inspectie bewind.
Maar de belangstelling in de vis voorraden, geven de onderzoekers ook een verontrustend bewijs,

Veel van de schepen waar de onderzoek commissie aan boord is geweest, waren  “bodem “trawlers, die vergunning hebben om te vissen voor de import in Europa van hoog waardige vis, zoals garnalen, kreeft en tonijn.
Bodem trawler trekken netten met zware kettingen over de zee bodem, bijeenschrapend, alles wat ze op haar pad tegen komt, zelfs koraal.
In één bepaald geval had een schip zelfs meer dan 70%  van haar vangst overboord gezet, met in begrip van haaien, toen de haaien vinnen van de lijst voor de Aziatische markt waren afgevoerd.
De scheepseigenaar had haar Senegalese bemanning de zee opgestuurd in kleine boten om haaien en tonijn te vangen, om de vis te kunnen verkopen als zijnde gevangen met de beug, alvorens eerst de visgronden te hebben bepaald met software van de wereld positie bepaling.
Veel van de Senegalesen waren van oorsprong visserlui, die niet meer de kost konden verdienen in eigen wateren , omdat de voorraad vis was gedecimeerd door overbevissing met moderne trawlers.

De Milieu Groep geloofd dat de meeste illegale visserij wordt uitgeoefend door schepen die onder goedkope vlag varen.
Onder de Maritieme Wetgeving, is het land waar het schip is geregistreerd, verantwoordelijk voor haar activiteiten.
Sommige landen staan schepen toe van andere nationaliteiten, zich te laten registreren voor een paar honderd dollars en waarvan wij weten dat zij de overtredingen negeren.

Piraten schepen kunnen verschillende keren per seizoen van vlag verwisselen en veranderen steeds van naam,
Zij worden vaak beschermd door schuil maatschappijen, die het voor de echte eigenaars moeilijk maakt om te worden ontdekt en rechtshandhaving uiterst moeilijk is.
De maximale boete voor illegaal vissen is rond de 100.000 dollars, wat kenmerkend minder is dan de opbrengst van twee weken handel, volgens de commissie.
De Zuid Koreaanse kapitein, eerste stuurman en machinist van een van de schepen werd gearresteerd door de Marine van Sierra Leone en  kregen een boete van 30.000 dollars en verbeurt verklaring van haar vangst, voor het vissen in een zone  die  exclusief was voor de kustwateren van het  land.
Hetzelfde schip werd echter weer in Augustus waargenomen, weer vissende voor de kust van Sierra Leone.

Om te bepalen of de vis op uw bord afkomstig is van illegale visserij in de Afrikaanse wateren blijft moeilijk, maar het zal gemakkelijker worden na het hardhandig optreden van Britse en Europese autoriteiten,
Onder de EU voorschriften van dit jaar, is het verboden om vis te importeren in de lidstaten tenzij het is vastgesteld als zijnde legaal door de vlagstaat van het schip.
Dat betekend dat een schip varende onder de Spaanse vlag, Spanje moet verklaren of de vis legaal is.
Onderzoekers geloven dat de problemen blijven bestaan omdat sommige landen met inbegrip van Zuid Korea en China zich niet houden aan het gebruik van hun vlaggen.  Onderzoekers geloven, dat vis gevangen door piraten schepen,  wordt gelegaliseerd.
De vis wordt verpakt in dozen met het stempel van een schip meteen vergunning.
Gedurende controles van de Milieu Groep, werd geconstateerd dat in West Afrika gevangen denton, gewoonlijk verkocht wordt in Engeland op de Londense vismarkt, als snapper of zeebrasem.
Sommige dozen van de bevroren denton waren voorzien van het logo van een Chinese maatschappij, die met veel illegale vissers bij Guinee vist.
Het probleem dat “piraten vis “op je bordje komt, is groter voor de gebruikers in het zuiden van Europa
 Daar wordt de grootste hoeveelheid van de west Afrikaanse vis geconsumeerd, zoals garnalen, gamba's en kreeft.

[vreemdeling]

                       Zwarte vis circuit
Zeventien schippers die betrokken waren bij een van Schotland's grootste oplichtimg met vis, zijn veroordeeld tot een totaal bedrag van £  720.000.
De groep geeft toe illegale aanvoer van haring en makreel, met een waarde
£ 47½ miljoen, te hebben uitgevoerd in de periode van 1 Januari 2002 tot 19 Maart 2005.
De oplichting met “zwarte “vis, wat niet volgens de zeevis wetgeving was, werd aangevoerd bij het visverwerking bedrijf Shetland Catch, gevestigd in Lerwick, Shetland.
De rechter verklaarde dat deze oplichting een episode is van schaamte voor de pegalarische visserij industrie.
Hij verklaarde dat het een met het fatsoen spottende en met documenten vervalsende operatie was, die oogluikend werd toegestaan door een aantal verschillende partijen.
Twee schippers uit Frasenburgh werden veroordeeld tot een boete van £ 130.000 en een schipper uit Banff voor  £ 50.000.
Nog 13 inwoners van de Shetland eilanden werden eveneens veroordeeld voor hun rol bij de oplichting, tot een totaal bedrag van £ 537.000.

Een van de verwerking bedrijven van  Alexander Buchan Ltd. in Petershead. Aberdeenshire, werd veroordeeld tot een bedrag van £ 240.000, voor hulpverlening aan de schippers, bij het lossen  van de niet geregistreerde vis.
De pegalarische vissers die er bij betrokken waren om de jaarlijkse vis quota te ontduiken moesten ruim £ 3 miljoen terug betalen.

Een 2e bedrijf,  Fresh Catch, geeft toe dat er bij haar voor een waarde van £ 10 miljoen illegale vis is aangeleverd.
Zij was al reeds eerder schuldig bevonden voor de aanlevering van illegale vis, met een waarde van £ 47,5 miljoen.

Zeven jaar onderzoek door de Operatie Schotse trawler Protectie Agentschap toont aan dat er op grote schaal illegale vis werd aangeleverd door de pegalarische vissersvloot.

17 vissers werden veroordeeld voor de aanlevering van zwart gevangen vis bij Shetland Catch in Lerwick, in de periode Januari 2002 tot Maart 2005.
Duizenden tonnen makreel en haring meer, dan dat officieel was toegestaan.
Hiertoe moesten logboeken worden vervalst dat de toegestane aanlanding van de vis beduidend kleiner was dan de werkelijke aanlanding.
De veroordeling van de oplichting van de 17 vissers was een cynische en verfijnde operatie, waarvoor verschillende belanghebbenden medeplichtig waren.
Mannen die normaal gezag getrouw waren, maar na de veroordeling in verlegenheid zijn gebracht en zich nu schamen voor de familie en de omgeving.
Zij waren hier niet bij betrokken uit financiële reden binnen de toegekende vangst quota's om het hoofd boven water te kunnen houden.
De motivatie was puur financieel voordeel.
Zij verdienden reeds goed, maar wilden steeds meer en hielden het zwarte circuit in stand door leugens en valsheid in geschriften.
Het is inderdaad een sterk contrast met de normale bedrijfsvoering.
Zij die betrokken waren in het zwarte vis circuit, vissers en verwerkers, hebben grote sommen geld verdiend gedurende een aantal jaren en dat verschafte hen een comfortabel leven voor zich zelf en hun familie.

Om dit te ontduiken, waren digitale weegschalen en computers bij de verwerking bedrijven moedwillig  gemanipuleerd.
De vis kwam via 2 aparte systemen de fabriek binnen.
De transportbanden werden gescheiden en de vis apart gewogen.
Het zwarte circuit met weeginstallatie en computer was onzichtbaar opgesteld.
Maar het normale circuit was voor iedereen zichtbaar en controleerbaar op de weegschalen en computers
In Peterhead Fisch Catch werd zelfs de zwarte vis door ondergrondse leidingen gevoerd.

Er was echter wat argwaan en de visserij inspectie verrichtte onderzoek in de fabrieken, naar de rekeningen van de ondernemers.
In 2005 was er een inval bij de ondernemers en werden de boekhoudingen gecontroleerd. De accountants volgden de geld stromingen en ontdekten tien tallen miljoen ponden, waar geen verklaring voor was.
De winsten waren verkregen uit crimineel gedrag en uit pure hebzucht.

Het onderzoek heeft 18 maanden geduurd en werd hierna een zaak voor justitie.
Het accountant onderzoek was een enorme klus en vergde 1700 manuren

[zier]

Om dit te ontduiken, waren digitale weegschalen en computers bij de verwerking bedrijven moedwillig  gemanipuleerd.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
dit komt me nog heel bekent voor,en als ik er aan denk komt nog het gal boven.

[vreemdeling]

Zier,
Ik heb jou een PB gestuurd.
Cor

[vreemdeling]

                                       Maaswijdte

Canada en de EU hebben eens in Brussel overleg gevoerd, om een visserijgeschil op te lossen.
De Spaanse trawler Estai was de oorzaak van het geschil.
Het geschil ging over een visnet, wat van de bodem van de Atlantische Oceaan was opgevist en de Estai werd er van verdacht er mee te hebben gevist en hiermee de internationale wetten ernstig had geschonden.

Het net met een maaswijdte beneden het legale minimum, werd door een Canadese trawler in de haven van St. John ( New Foundland ) binnen gebracht.
De trawler had het net op een wat wonderlijke wijze van de bodem opgehaald van een diepte van ongeveer 130 meter, in het gebied waar de Spaanse trawler Estai een week eerder had gevist en door de kustwacht werd aangehouden en vervolgens werd opgebracht naar St.John

De Estai mocht St. John pas verlaten nadat een bedrag van 500.000 Canadese dollars als waarborg door de Spaanse reder was betaald.
Het schip vertrok pas , nadat aan boord voor de bemanning een feestje was georganiseerd  met wijn en mosselen, aangeboden door de Spaanse Ambassadeur in Canada.
Het schip verliet dezelfde avond nog St.John , schijnbaar nog in een feeststemming, want het schip was van voor tot achter verlicht, door de brandende dekverlichting.

De vrijlating van de trawler heeft geholpen om een deel van de spanning te verminderen, die zijn oorsprong vond in de nationale gevoelens in Spanje en Canada.
Het diplomatiek overleg werd in Bruxelles voort gezet.
In het begin van het overleg was er nog een waarschuwing uit Canada, dat de voortgang van het overleg  te langzaam zou gaan..
De voortgang van het overleg was erg moeilijk, maar de Canadese minister van Visserij zaken constateerde toch wat vooruitgang en verwachtte toch iets zinvols te behalen.

De positie van de Canadese minister werd beduidend steviger, toen onderzoeken aantoonde dat het opgeviste net van de Estai afkomstig was.
Hoge ambtenaren geloven dat het net door de bemanning van de Estai was gekapt,
voordat het schip door de Canadese kustwacht was aangehouden en aan boord van de Estai gingen en het schip opbrachten naar St.John.

Het opgeviste net werd ontrafeld en over de volle lengte van de Canadese trawler uitgestrekt. Het leek er direct al op, dat het net een sterk stuk bewijsvoering van de beschuldiging was.
De mazen van het hoofdnet werden gemeten en de uitslag was maar krap 115 mm.
Dit in vergelijking met de minimum maaswijdte van 130 mm.
Deze maaswijdte was vastgesteld door de Noord Atlantische Visserij Organisatie,
Maar nog veel erger, en wat door iedereen beschouwd werd als schandalig, was een  ander net, met een maaswijdte van 80 mm, dat in het hoofdnet was aangebracht, waarvan de mazen, alleen maar groot genoeg was voor de kleinste vis om te ontsnappen.
Het leek meer een net voor een tennis baan.
Op het moment dat het net aan boord van de Canadese trawler aan boord werd gehaald, puilde het uit met onvolwassen Groenlandse heilbot,,, wat juist het middelpunt van het twistpunt was.
Eveneens als ook roodbaars, Amerikaanse schol en andere zeldzame exemplaren met inbegrip van kleine haaien van allerlei soort.

Ook werd door de Canadese Minister van Visserij Zaken aan de beschuldiging toegevoegd de vondst van een visruim, verborgen achter nep dwarsschotten, waarin 25 ton Amerikaanse schol was opgeslagen, een vissoort wat met grootschalig uitsterving werd bedreigd.
Ongeveer 80 % van de Groenlandse heilbot en tarbot, die gevangen was door de Estai, was kleine onvolwassen vis, volgens de controle ambtenaren.

Dat het net afkomstig was van de Estai werd door de Canadese visserlui die het net hadden boven gehaald, niet in twijfel getrokken.
Volgens de Canadese bemanning zouden de Spanjaarden het kunnen ontkennen, maar er is geen twijfel mogelijk.
Enkele van de vissen waren nog levend, toen het net aan boord werd gehaald.
De vis kon niet lang in het net hebben gezeten, want ze was nog levend en glanzend.

De ironie van hun bestaan mogelijkheden om geld te verdienen met netten op te vissen i.p.v vis, was geen verlies voor de Canadese bemanning.
Deze mensen zouden normaal de meeste tijd van de winter op de hoge zee hebben door gebracht met vissen, maar nu hadden ze na Kerstmis slecht 10 dagen gewerkt.
Canada had een definitief kabeljauw moratorium ingesteld voor de Grand Banks, eens een van de rijkste visgronden.
Eveneens was er die maand, een twee maanden durende onthouding afgekondigd voor de vangst van Groenlandse heilbot., wat ook nog eens werd toegevoegd aan de armoe en ellende van de Newfoundlandse reeds gedecimeerde vissers bevolking.

Wat moet er van ons worden, was de vraag van een der bemanningsleden. Ik zou wel eens willen weten wat er met ons op Newfoundland gaat gebeuren,
We lopen als het ware tegen een muur op.
Tussen deze mannen en ook tussen alle Newfoudlanders, was er kwaadheid op de EU vissersschepen, die dicht langs de randen van de 200 mijl territoriale wateren van Canada visten.
Canada verdedigde haar rechten door schepen op te brengen die de  vis voorraden plunderden in internationale wateren verder dan 200 mijl,

Op dat moment waren er verschillende EU schepen die op de randen van de Grand Banks, bij de zogenaamde  “neus”en de “staart” visten.

De Minister van Visserij en eveneens de Regering van Canada waren verheugd met de golf van medeleven met betrekking op hun acties en vonden dat deze schepen het risico liepen, om het voorbeeld van de Estai te volgen, als zij zich dichter naar de Grand Banks zouden verplaatsen.

[zier]

Ja ik heb het gelezen cor ,ik zal er eens kijken of ik wat heb.

[vreemdeling]

                                  La Pêche au Hareng

,,,,,,,,,,,,is een boek wat in 2010 is uitgegeven.
Het is geschreven naar aanleiding van de herinneringen van een ex, schipper op de stoomdrifters uit  Fécamp, genaamd Léon Bénard.
Het is een keurig verzorgd boek, met veel foto's, aquarellen en schetsen en een uitgebreide beschrijving van deze visserij en het leven aan boord.
De laatste drifter beëindigde de visserij op 28 December 1957.

Bij zijn bezoek aan Frankrijk in September j.l. heeft J.H. dit mooie boekwerk aangeschaft, voor zijn toch al uitgebreide collectie van foto's, boeken en verhalen.

Daar er over het algemeen weinig bekend is over de Franse haring visserij, heeft J.H. het mij toegestuurd.
Cor, dan heb je weer wat te doen en met het verzoek om hier een verhaal over te maken, zodat hierover meer bekendheid zou komen voor andere ex. visserlui van de eens zo belangrijke haring visserij.

De eigen woorden van J.H. zijn..........
Cor. vroeger zag je nog weleens zo'n Franse fiets, maar hoe het er op die schepen aan toe ging , was mij en vele anderen onbekend.
Nu kunnen we ons eens verdiepen hoe die Fransen het deden.

Op bezoek bij een Franse stoomdrifter.
Het achterschip.

De opbouw van het schip beslaat de helft van het schip tot op enkele meters van het achterschip.
De voorzijde van de opbouw wordt begrensd door de antenne mast.
De loopbrug rondom het stuurhuis geef ons de mogelijkheid om door middel van een trap de ruimte te bereiken waar de schipper en de stuurman zijn gehuisvest en wat gelegen op  het beneden ( hoofd ) dek.
De kolen bunkers van het schip bevinden zich onder deze hut.
Op het verlengde van de loopbrug bevindt zich de schoorsteen en waaronder zich de ketels op de stookplaat zich bevinden.
Aan de bovenzijde van de schoorsteen bevindt zich een stoomfluit en rond de schoorsteen het embleem van de rederij. De schoorsteen is met 4 stagen verankerd aan de opbouw.
Voor de schoorsteen staan aan weerszijde twee geopende luchtkokers.
In de schoorsteen bevindt zich aan weerszijde een deurtje, waar door de sintels van de stookplaat om hoog kan worden getakeld..
Via glijgoten, aan weerszijde van de schoorsteen,  die met een takel kunnen worden neergelaten, kunnen de sintels in zee kan worden gestort.
Het is wel raadzaam om de sintels aan lij zijde overboord te gooien.
Achter de schoorsteen bevindt zich de radiohut en de twee lichtkappen van de machine kamer waarin zich de voortstuwing  installatie bevindt.
Hierachter is de achtermast met een gatzeil geplaatst, die er voor moet zorgen dat de drifter met de kop in de wind blijft, als de netten zijn uitgezet.
Veel drifters zijn ook uitgerust met een gaffel aan de voorzijde van de mast,
Deze gaffel is boven de gaffel van het gatzeil geplaatst.
Bij sommige drifters is deze gaffel vervangen door een laadboom aan de voorzijde van de achtermast.
Ik veronderstel dat deze gaffel of laadboom kan worden gebruikt bij het bunkeren.
Op het uiterste deel van het achterschip wordt de proviand opgeslagen in een berghok, boven de ruimte waar de stuurmachine is geplaatst en waar zich ook de toiletten bevinden.
Tegenover het berghok bevindt zich een deur die toegang verschaft tot de hut ruimte voor het personeel van het achterdek en de toegang naar de hieronder gelegen machine kamer.
De bewegingsvrijheid van de bemanning aan boord is erg beperkt, veroorzaakt door tonnen, die zijn geplaatst in de gangpaden aan weerszijde  naast de opbouw.
Om gebruik te maken van deze doorgang moeten de zeelui in feiten over de vaten heen klauteren bij aflossing van de zeewacht.
De opslag van deze vaten wordt op de volgende manier gedaan.
Als het schip in de buurt van de kust vist ( Het Kanaal ) worden de vaten verticaal neer gezet en hierboven op een rij liggende vaten.
In tegenstelling als het schip in de Noordzee vist, worden de vaten alleen verticaal geplaatst, omdat daar de navigatie moeilijker is.
Bij de kleinere drifter  kunnen 700 vaten worden meegenomen, waarvan er 100 stuks in de gangpaden worden geplaatst, 50 aan BB en 50 aan SB.
Bij de wat grotere drifter kunnen 800 vaten worden meegenomen, waarvan er 90 in elk gangpad kan worden geplaatst.
Aan het stuurhuis is de antenne mast bevestigd.
De antenne is opgehangen tussen de top van de antenne mast en een verlengstuk van de achtermast.
Aan de antenne mast is ook de navigatie verlichting bevestigd.

Het voorschip

Voor het stuurhuis op het voorschip zijn de twee stoom kaapstanders geplaatst.
De  voormast rust op zee in een mik.
Bij het naar zee gaan wordt de mast gestreken en ligt in een mik midscheeps, halverwege het voordek.
De mast is aan weerszijde met talies vastgesjord aan de verschansing
De mast is niet voorzien van zijstagen, zodat er geen hindernissen op de verschansing van het schip zijn, bij het halen en uitzetten van de netten.
Waarschijnlijk zullen dan de talies dienst doen als stagen.
Aan de mast is meestal een laadboom bevestigd, die wordt gebruikt bij het lossen van de lading, in de haven,
Op zee kan de mast wel eens worden opgetakeld om met de laadboom netten scheep te zetten b.v. bij een indol.

Onderdeks bevinden zich achtereen volgens de reepkee, het netten ruim en ruimen voor de haring tonnen.
De reepkee bevindt zich tussen de beide kaapstanders, zodat , zowel over SB en BB de  reep zonder veel problemen kan worden gevierd en worden gehaald.
Hierna een tonnen ruim en dan het ruim voor de netten.
Dit ruim heeft een groter luik als de tonnen ruimen en dat is ook weer gemakkelijker bij het halen over BB of SB.
Bij sommige drifter zijn er twee stellen krebben aan SB en BB.
Eerst een enkele krebbe, waarschijnlijk voor het halen van de makreel netten en daarna een dubbel stel krebben, voor het halen van de haring netten.
Het netten ruim ligt tussen  de enkele en dubbele krebben, zodat ook hier gemakkelijk de vleet kan worden opgeslagen bij het gebruik van de enkele of dubbele krebben.
Hierna volgen weer de tonnen ruimen.
Er is ook een ruim voor de breels of tonnetjes, die worden gebruikt als drijfvermogen van de vleet.
Bij de visserij in het Kanaal worden de tonnetjes beneden deks opgeslagen.
Bij het uitstomen worden zij aan dek gehaald.
Deze ruimte is tussen de waterdichte schotten  van de bemanning ruimte en de tonnen ruimen.
De breels, tonnetjes en uiterjoon zijn voorzien van het visserij nummer van het schip.
Verder op het voordek naar voren is de toegang naar verblijven van een deel van de bemanning.
Hier kunnen 18 personen slapen, eten en hun vrije tijd doorbrengen,
Aan weerszijde zijn de kooien 3 achter elkaar en 3 hoog. Aan beide zijde slapen dus 9 personen.
En helemaal voorin is de voorpiek met de ankerketting en het ingebouwde voorroer.


Twee en dertig mannen aan boord van een drifter.

De bemanning.

De bemanning bestaat uit zo'n 30 mannen.
Aan boord van de drifters die zijn uitgerust met 350 netten , hebben zij een bemanning van 32 personen..
Een schipper of ( vis schipper ), een stuurman.
In het geval dat er een visschipper aan boord is, is er een 2e schipper en vervalt de functie van de stuurman.
De schipper ( patron porteur genaamd) heeft een  schippers bevoegdheid.
Hij is verantwoordelijk voor de navigatie bij het in- en uitstomen.
Tijdens de visserij fungeer hij als stuurman.
De visschipper ( patron genaamd) heeft het voor het zeggen tijdens de visserij.
De visschipper wordt door de reder gekozen en is meestal een wat oudere schipper.
Verder een marconist en een hoofd machine kamer, drie stokers, twee machinisten, drie kuipers, waarvan er één voorman is, zestien  matrozen, twee leerjongens en twee ketelbinken.
De bemanning wordt door de schipper aangenomen.
Het zijn vaak mannen uit het dorp waar de schipper woont of uit de directe omgeving van Fécamp.
Wel wordt er opgelet dat er geen mannen worden aangenomen uit de dorpen, waar onderlinge ruzies of vetes bestaan tussen beide dorpen, zoals bijvoorbeeld de mannen uit d'Yport en Saint-Pierre-en- Port, twee dorpen in de buurt van Fécamp.
Beide dorpen zijn wel 22 KM van elkaar verwijderd.
Saint Pierre-en- Port ligt 14 KM benoorden Fécamp en d'Yport 8 KM ten zuiden van Fécamp.

De organisatie aan boord.

De leef omstandigheden aan boord zijn erg ruig, vanwege het gebrek aan ruimte on de verblijven
Achttien matrozen vertoeven in het bemanning verblijf op het voordek.
In deze ruimte bevindt zich een kolenkachel, die moet worden bediend door een der ketelbinken en die er voor moet zorgen dat de kachel zo weinig mogelijk warmte uitstraalt..
De enkel plaats stalen scheepsromp houdt het interieur van de bemanning ruimten erg vochtig, door het grote temperatuur verschil met binnen en buiten temperatuur,
De kooien zijn van hout en ieder heeft een soort kist, waarin hij zijn persoonlijke bezittingen kan opbergen.
Het gebrek aan hygiëne is overheersend, want er is geen wastafel en nog minder een douche.
En om gebruik te maken van het toilet moet men zich verplaatsen naar het achterschip en over de tonnen in de gangpaden klauteren.

Wordt vervolgd.

[J.H.]

Het knusse Voorin, 18 man.