Herinneringën deel 2

[J.H.]

Slot Amalienborg, Kopenhagen

[vreemdeling]

          De Laatste reis van het trawler Johannes Krüss.

Het is dinsdag 21 Januari 1967, een natte en koude dag, waarin men het liefst in bed wilde blijven.
Vanaf 7 uur, was er al een drukte van belang bij de vertrek steiger van het visserij bedrijf Kämpf en Co.N.V..
Mensen haasten zich heen en weer tussen het bedrijf aan de wal en het vissersschip Johannes Krüss met het visserij nummer BX 651.
De smalle loopplank, de verbinding tussen schip en steiger, veert licht onder de voetstappen van de mannen, die de laatste uitrusting stukken aan boord brengen.
En of het haar niets kan schelen, ligt daar het 60.4 meter lange en 9.19 meter brede schip als een plank in het water van de visserij haven van Bremerhaven.
Maar haar groen geschilderde romp, die in het bijzonder aan SB zijde in een rood-roest kleur is overgegaan en met de vlag van de firma Kämpf in de schoorsteen, wacht zij er op, om naar het ruime sop van de zee te vertrekken.

Tot in de lijdensweek, rond 16 en 17 Maart, wil men de buik van het schip gevuld met verse vis terug zien.
De reder, kapitein en de bemanning verheugen zich op een goede reis, want het is een bekend feit, dat de vraag naar vis in deze lijdensweek, bijzonder groot zal zijn.
Het is kort voor 10 uur als de trossen worden los gesmeten en het schip langzaam varend, aangedreven door een 1000 PK sterke olie gestookte stoommachine, op de sluizen toe vaart.
Op de steiger staat de reder Helmut Kämpf, die zijn kapitein Rudolf Starossek  een goede reis en een goed gevulde portemonnee wenst.
Na de buiten sluizen, draait het schip zich zelf naar SB om in het vaarwater van de Weser te komen.
Behalve de kapitein bevinden er zich ook nog 21 man bezetting aan boord.

De 31 jaar oude matroos Herbert Schulz wordt op de uitreis ziek en wordt voor een vermeende blindedarm ontsteking, in Stornoway op de noordelijke Hebriden, op 24 Februari, aan wal gebracht voor dokters behandeling.
Op 25 Februari om 9.00 uur, komt bij de rederij een telegram binnen, dat het schip op 24 Februari om 21 uur Stornoway heeft verlaten.
De orders voor de kapitein zijn verse vis te vangen. Het vangstgebied wordt aan hem overgelaten.
De reder verlaat zich op de speurneus en de ervaring van de kapitein.
Daarna stoomt het schip in de richting van de oostkust van Groenland, om in het ijsvrije vangst gebieden, zich vol te vangen.
De thermometer wijst 22 graden onder nul.
Op 28 Februari om 18.15 uur  vraagt de Johannes Krüss aan de hektrawler Sirius BX 685 van de diepzee visserij Nordstan AG. naar de windkracht en de weerberichten van de Groenlandse vangst gebieden.
Er staat een harde westelijke wind met een kracht van 10 Beaufort, wat daar,voor dit jaargetijde, niet ongewoon is.
Op dat ogenblik bevindt zich de Johannes Krüss zich op de 38 graden westerlengte, op ongeveer 300 mijl ten oosten van Kaap Farvel, aan de zuidkust van Groenland.
Bij dit gesprek laat kapitein Starossek weten, dat hij nog niet weet of hij naar Oost of West Groenland zal stomen.
In de volgende dagen wacht men bij de rederij op de eerste dagvangst berichten.
Als er op 5 Maart in Bremerhaven nog steeds geen melding van de marconist  is, ontvangen, telegrafeert reder Kämpf  de volgende dag om 9.05 over de Norddeich Radio aan de Johannes Krüss..... Waarom geen meldingen.
Tot dat tijdstip had de ontvanger zich niet gemeld en Norddeich Radio stuurt het telegram als “onbestelbaar”terug.
Radiostilte over de Johannes Krüss.

Op 7 Maart geeft de marconist van de trawlerJ.HINR.Wilhelms BX 636 van de  rederij  C.Kämpf aan alle vissersschepen een melding ..... Wie heeft de Johannes Krüss gezien.
Hierop wordt geen positief antwoord gegeven.
Op 8 Maart wordt de hektrawler Jochen Homann BX 702, van de rederij Grandmann en Gröschel, K.R.Kämpf en Co, met de sterkste zend installatie aan boord, gevraagd onderzoek te doen naar de Johannes Krüss.
Op dezelfde dag stelt de rederij voor, om bij de Water en Scheepvaart Directie Bremen en het Verkeers Ministerie van de Bondsdag, afdeling Zeeverkeer, een zoekactie in te stellen onder de roepnaam DAAG.
Op 9 Maart werd deze toestemming gegeven en Norddeich Radio zendt nu 8 maal daags op 3 frequenties deze internationale oproep.... Aan Allen....., uit.
Ondertussen vormen verschillende vissersvaartuigen zich tot zoek groepen.
De Jochen Homann meldt aan de rederij Kämpf dat de hektrawler Seydisfjord BX 704 van de diepzee visserij Kämpf, de leiding van de zoektocht aan het oosten van  Groenland en de trawler Braunscweig BX 638 van de Nordsee Duitse diepzee visserij GmbH, de zoektocht aan het westen van Groenland, zal uitvoeren.
Om 15.00 gaat op aanraden van het Ministerie van Verkeer van de Bondsrepubliek.  een telegram van de Seydisfjord aan het Groenlandse radiostation OXI in Godthaab, met de vraag, de zoekmelding naar de Johannes Krüss, uit te zenden.
Op 10 Maart wordt aan de rederij Kämpf door een radio boodschap meegedeeld, dat de politie van Godthaab de coördinatie van de zoektocht heeft overgenomen.
Alle telegraaf en radio stations aan de kust, nemen nu aan de zoektocht deel en zenden dringende zoekmeldingen uit.
Ondertussen zijn ook twee watervliegtuigen en een 4 motorig land vliegtuig ingeschakeld.
Ook de beide weerschepen A en B houden uitkijk.
De Seysisfjord geeft een windkracht van 4 a 5 Beaufort op en een temperatuur van min 22 graden Celsius..
Op grond van bijzondere omstandigheden houden vaklui al in tussen rekening met het vergaan van het schip.
Reder Kämpf en de nabestaanden hopen nog steeds op een redding.
Dag en nacht staat hij met hen in verbinding. Men denkt nog steeds aan een radio storing.
Of eventueel “zwarte vorst “ die de antenne tussen de beide masten heeft gebroken.
Bij “zwarte vorst “ bij Groenland, die op bepaalde tijden optreedt bij winterse omstandigheden, kan binnen korte tijd ieder deel aan dek met een ijs pantser onzichtbaar maken. Zo kan ook de marconist geen enkele maal een SOS bericht uitzenden.
Op 11 Maart, ondertussen zijn er  13 dagen na de melding uit Stornoway vervlogen, worden de berichten steeds waarschijnlijker, dat de trawler Johannes Krüss, met haar gehele bemanning ten onder is gegaan.
Dit schip werd bij de Duitse diepzee visserij als verloren beschouwd.
De trawler Johannes Krüss werd bij de Duitse diepzee visserij, het “schip met de onderscheidingen “ genoemd.
In Mei 1959 was er geen bemanningslid aan boord, die zich niet had onderscheiden met het Kruis van Verdienste van de Bondsrepubliek of de Bremense reddings medaille, waar zij mee konden pronken,
De toenmalige kapitein van het schip, Albert Sierck, was drager van de Deense Danebrog onderscheiding, die hem door de Deense koning Frederik IX was verleent.
Deze onderscheiding werd hem verleent voor de zoekactie naar overlevenden van het Deense m.s. Hans Hedtoft.
Met de moedigste inzet van alle krachten had men gehoopt schipbreukelingen te kunnen vinden en hen te helpen.
Een en negentig mensen werden toen het slachtoffer van de ijskoude golven.
Met zekerheid hadden alle belanghebbenden liever aan iedereen een onderscheiding gegeven, toen op de belangen loze inzet, geen kroon op hun werk kon worden gezet.
Nadat het schip uit de reddings actie was terug getrokken en al weer 4 dagen met goed gevolg had gevist, werd de volgende verklaring afgelegd.

[vreemdeling]

Op 9 Februari 1969, sloeg een stortzee de achter luiken van het visruim in, zodat het visruim vol water stroomde.
Het weer dichtmaken van de luiken werd door de matrozen Horst Ewald Voigt, Ernst Redlindhöfer en andere matrozen, uitgevoerd.
Bij het werk om deze luiken weer te schalken, werden plotseling door een golf, twee matrozen overboord geslagen.
Op dat moment stond er een storm met een windkracht van 9 tot 10 Beaufort.
De temperatuur van het zeewater was 1½ graad Celsius en de temperatuur van de lucht 1 graad Celsius.
De stuurman snelde naar de loopbrug en probeerde een redding boei overboord te gooien. Door de sterke ijsvorming op het schip, waren de uitbouwen met een 60 cm. dikke ijslaag bedekt.
Het gelukte hem niet meteen de reddingboei overboord te gooien en sloeg met een mes de reddingboei ijsvrij..
Hierbij werd de reddingslijn van de boei doorgesneden.
De reddingsboei werd overboord gegooid en matroos Voigt kon deze boei grijpen.
Hij dreef echter snel van het schip vandaan omdat de werplijn van de boei was doorgesneden.
De stuurman gooide nog een tweede reddingsboei. Dit maal was het een boei met een verbindingslijn en werd ook ditmaal door matroos Voigt gegrepen., terwijl matroos Redlinghöfer op enige afstand  nog steeds zonder reddingsmiddel rond dreef.
Matroos Voigt bleef rustig en liet alle brekers over zich heen komen.
Matroos Redlinghöfer was echter zo verzwakt en stond op het punt weg te zinken.
In deze situatie zwom matroos Voigt naar matroos Redlinghöfer en gaf hem zijn veilige reddingboei met de verbindingslijn naar het schip.
Hierdoor kon matroos Redlindhöfer direct aan boord worden getrokken, terwijl matroos Voigt steeds verder van het schip af dreef,
De kapitein (Albert Sierck ) bracht het schip met behendig manoeuvreren, langszij van matroos Voigt, zodat ook hij aan boord kon worden genomen.
Deze reddings actie had in het ijskoude water en bij deze zware storm, slechts 20 minuten geduurd.
De houding van matroos Voigt, die zonder achtgeving voor eigen leven, zijn kameraad de veilige reddingboei gaf, was zeer te prijzen.
Het is een wonder dat beide matrozen zonder ernstige naweeën, ( alleen matroos Redlindhöfer had lichte bevriezingen aan de tenen ), er van af zijn gekomen.

Op 21 Maart 1967 deelt het Deense Marine Commando aan de Duitse ambassadeur in Kopenhagen mee, dat de zoektocht naar de trawler Johannes Krüss uit Bremerhaven, werd beëindigd.
Deze mededeling werd dezelfde dag aan de diepzee visserij rederij Kämpf en CO KG
in Bremerhaven overhandigd.
Hierbij was de ernstige vrees bewaarheid geworden.
De trawler Johannes Krüss was met 22 bemanningsleden ten onder gegaan.
De enige man aan boord, die het gebeuren van de zoektocht van het schip  Hans Hedtoft had meegemaakt, was matroos Horst Ewald Voigt, die intussen als stuurman op de Johannes Krüss was aan gemonsterd.
Het was hem niet vergund om zijn noodlot te ontlopen.

Het wordt vermoed, dat de Johannes Krüss onder een reusachtige stortzee is begraven of met een onderwater drijvende ijsberg in aanvaring is geweest  en is gezonken.
Wat er ook met dit schip is gebeurd, moet het in seconden hebben plaats gevonden.
De trawler vond vermoedelijk zijn graf in hetzelfde zeegebied, waar het schip in 1959 door haar voorbeeldige inzet bij het vergaan van het Deense Groenland schip Hans Hedtoft,zich had onderscheiden.

Als de bij Seebeck gebouwde trawler met bouwnummer 816 op 1 Augustus 1956 haar proefvaart maakte, werd er aan boord een nieuw soort lijn schietapparaat getoond.
Het zou gebruikt kunnen worden als bemanningsleden overboord spoelden en om hulp te verlenen aan andere schepen.
Beide situaties deden zich later aan boord voor.
Twee hulp pogingen worden hier beschreven.

Op 10 November 1961 pikte de Johannes Krüss in de Ierse zee twee Britse zeilers op, die al 5 dagen hulpeloos en volledig uitgeput in het water dreven.
De trawler nam hun yacht op sleeptouw en bracht de mannen en het yacht naar Avonmouth.
Op 12 Maart 1963  zend de coaster Johannes L uit Stater ( 498 BRT ), een noodsein uit.
Het schip dreef richting Noorse kust met machine schade.
De Johannes Krüss sleepte het schip naar Stavanger.

Dit schip. dat vele keren hulp verleend had, kon ondanks grote inspanningen en dagen lange zoektochten, niet geholpen worden.
Het was de 2e grootste catastrofe in de diepzee visserij, sedert de W.O.2.
De hektrawler München NC 451 van de Nordsee Deutsche diepzee visserij nam 27 bemanningsleden in 1963 mee in de dood.

Aan boord van de Johannes Krüss vonden 22 bemanningsleden een zeemans graf.
Kapitein.
Stuurman
2e stuurman
Bestman
2 Netten makers
6 matrozen
3 Vissers
Kok
Marconist
1e Machinist
2e Machinist
Ass. Machinist
2 Stokers

[Evert]

Johannes Kruss

[J.H.]

BX-685-Sirius

[J.H.]

BX-636-J.Hinr.Willems

[J.H.]

BX-704-Seydisfjord

[J.H.]

BX-638-Braunschweig

[J.H.]

Johannes L ( ex Jacob Becker 1951), door Johannes Krüss naar Stavanger gesleept.

[J.H.]

BX-702-Jochen Homann als de RE-24-Karlsefni, zusterschip van de BX-704-Seydisfjord.

[vreemdeling]

                                     Stoomtrawler Ben strove

De Ben Strove , officieel bouwnummer v13753, was een enkelschroef stalen stoomtrawler, ketch getuigd en gebouwd in Aberdeen in 1914.
Groot 197.7 BRT,en 86.04 NRT. Uitgerust met een triple expansie machine en een stalen ketel voor een stoomdruk van 180 lbs., wat haar een snelheid gaf van 10½ knopen.
Lengte 11.5 voet tussen de loodlijnen,breedte midscheeps 22.1 voet en met een diepte van het ruim van 13.6 voet.
Het schip had 3 waterdichte schotten.
Zij was uitgerust met een reddingsloep en redding middelen, zoals gewoonlijk in haar klasse wordt gebruikt.
Tevens een echo diepte meter, een sextant, eeb Cherub's patent log en een handlood.
Het enige kompas aan boord was een vloeistof kompas en was in het plafond van het stuurhuis aangebracht.
Het kompas was hert laatst gecompenseerd door de firma Lillay en Zn. Ltd. uit North Shiels op 27 November 1933 en hiervan werd een deviatie kaart asan de schipper uitgereikt.
Het schip had de volgende zeekaarten aan boord
Olsen's Noordzee kaart 1931
Admiraliteits kaart van de Noordzee
IJsland en Faroer kaart.
IJsland kaart.
Faroer kaart.
Orkney en Shetland kaart
en een Olsen's Nautical Almenak.
Er was geen Pelores peiltoestel of andere middelen  om peilingen te nemen aan boord.
Haar eigenaars waren Richard Irvin en Zn. Ltd, Visserijkade in North Shields.

Het schip vertrok om 02.00 n.m. op 2 Januari 1934 uit Nortrh Shields, met een totale bemanning van 9 koppen, voor een visreis in de Noordzee.
Haar diepgang was op dat moment 8 voet  voor en 15 voet achter.
Na langs de kust te hebben gestoomd, begon het schip aan zijn reis op 6 mijl OZO van May eiland en stuurde 75 mijl ONO vanaf deze positie naar de gronden waar de schipper dacht te gaan vissen en bleef op deze positie tot de namiddag van 5 Januari, toen de schipper besloot om met het vissen te stoppen.
Hij begon aan de reis naar Aberdeen om ongeveer 02.30 n.m. op dezelfde dag,
Zijn geschatte afstand  en peiling naar Aberdeen was 45 mijl O ten Z ½ Z.
Gedurende de periode vasn het vissen werden diverse lodingen gedaan met de echo meter, maar hiervan werden geen notities bijgehouden. Ook was er nog een loding genomen op het bestek van vertrek van de visgronden, maar ook hiervan werden geen aantekeningen gemaakt.
Op dat momentstond er een krachtIge NW wind met een matige deining en golfslag, goed zicht en het tij was 1 uur voor hoogwater Aberdeen.
De schipper ging naar beneden om ongeveer 03.00 n.m., maar de verklaringen over deze  en andere tijdstippen, waren niet met elkaar in overeenstemming, zodat het voor de Raad, onmogelijk was om hierop veel te vertrouwen.
Voor dat de schipper naar beneden ging, gaf hij het bevel over het schip over aan de bestman en zijn enige instructie was om de koers W ten N ½ N ter sturen en de snelheid van het schip was ongeveer 8½ mijl, de wacht te splitsen en indien nodig de stoomfluit en de telegraaf te gebruiken.
Naar de mening van de Raad waren deze instructie onvolledig, daar er geen orders werden gegeven om de schipper te roepen op ieder moment indien nodig en op het tijdstip de er lichten werden verkend, of wanneer de log een bepaalde afgelegde afstand aan wees. En ook lichtte de schipper de bestman niet in over de karakters van de lichten waar hij naar uit moest kijken of wanneer deze lichten ongeveer konden worden waargenomen.
Heetr was nalatigheid van de schipper, om de brug te verlaten en in de kooi te duiken zonder juiste instructies te geven en dat toonde hem, naar de mening van de Raad, dat hij liet blijken een groot gemis aan verantwoordelijkheid gevoel te hebben.

Het schip vervolgde zijn reis op een W ten N ½ N koers, met een snelheid van 8½ mijl, wind en zee matig op het moment van de stranding.
Tussen 6 en 6.30 n.m. verkende de bestman een licht op SB boeg, wat hij aannam dat het Girdle Ness licht was en veranderde de koerts naar NW ten W om het licht over BB boeg te brengen, waarmee verwachtte dat de sectoren van de geleiden lichten naar Aberdeen zich zouden tonen.
Om ongeveer 6.30 n.m. stuurde hij een matroos om de schipper te roepen enoo de rest van de bemanning en kort hierna verminderde hij de snelheid naar ,,, Langzaam Vooruit.
De schipper in zijn verklaring bevestigd dat hij de bestman zag, toen hij in zijn hut kwam om ongeveer 06·00 n.m· om in de cOlsen´s Almanac te kijken, maar de bestman maakte geen opmerkingen.
Ook sprak de schipper niet mert de bestman, ofschoon naar de mening van de vRaad, hij het wel had moetem doen. Want hij moest geweten hebben dat het schip op dat moment in het zicht van de lichten moest zijn.
Na te zijn verhoord door de Raad, toen de bestman het stuurhuis verliet met slechts een matroos op wacht, verklaarde de schipper dat hij hierin niets verkeerd zag.
Hij kwam zelf in het stuurhuis om ongeveer 06.00 n.m. maar zag schijnbaar, in ieder geval zelf niet, de moeilijkheden zoals de positie van het schip.
Hij bleef slechts enkele ogenblikken op de brug en ging toen weer naar beneden·
De verklaringen over de tijd dat de schipper nodig had om naar de brug te komen, nadat hij was geroepen, kort voor de stranmding, ligt tussen 4 en 20 minuten en is hierdoor erg tegenstrijdig, maar de Raad is van mening dat hij in het stuurhuis hoorde te zijn, veel eerder dan hij deed.
Het schip strandde om ongeveer 07.00 n.m op Skerry Rock.

De schipper kwam net voior de stranding terug in het stuurhuis en hij zette direct de telegraag op ... Volle Kracht Achteruit..
De machine maakte nog een paar omwentelingen in de achteruit stans en stopte toen.
De schipper verklaarde dat dit gebeurde omdat de machine vast liep, maar de 2e machinist, die op dat moment de wacht had in de machine kamer, ontkende dat en in zijn verlaring, verklaard hij dat hij onmiddellijk, in overeenstemming met de ontvangen orders,  Vol Vermogen Achteruit , gaf., maar dat na het schip vast liep, wat bijna gelijktijdig gebeurde\ met het achteruit zetten van de machine, voelde hij dat de schroef over de rotsen schraapte en stopte me\teen de machine, zonder orders vanuit het stuurhuis.
De stoker, die dezelfde wacht liep als de 2e macinist, verklaarde dat de tijd tussen de orders  Langzaam Vooruit en Vol Achteruit, niet meer dan 4 minuten was en dat het schip ongeveer 2 minuten later strandde.
Echter dit is nietr in oveeenstemming met de verklaring van de andere getuigen
De bestman verklaarde dat hij de wacht over nam om ongeveer 03.00 n.m. en niet om 02.30 n.m, zoald de schipper had verklaard.
Hem was opgedragen om de koers W ten N ½ N te sturen en werd door de schipper geinformeerd dat het schip zo'n 50 a 60 mijl moest afleggen en dat, met betrekking op de krachtige wind, dat het 50 mijl zou zijn.
Hij verkende het licht tussen '6.00 em 06·30 n.m·, waarvan hij veronderstelde dat het Girdle Ness licht was, maar wat in werkelijkheid het licht van Buchann Ness was.
Handelend naar deze omstandigheden, veranderde hij van koers naar NW ten W om het licht op BB boeg te krijgen. Het bleek echter dat na het zo te doen, hij wat twijfels voelde en naar beneden ging naar de hut van de schipper om in de Olsen's Almanac te kijken, maar ofschoon de schipper wakker was, hij hem niet rapporteerde dat hij een licht had verkend en ook van koers was veranderd.
Bij terugkeer in het stuurhuis zette hij de telegraaf op... Langzaam Vooruit.
De rede hiervoor, dat hij de bemanning de tijd wilde geven om uit hun kooien te komen en het schip in gereedheid te brengen voor de binnenkomst in de haven.
De 2e machinist verklaarde dat de 1e machinist direct naar de machine kamer kwam, toen het schip strandde en gaf hem opdracht om naar boven te gaan om wat kleding aan te doen.
De 1e machinist zette de pompen aan en rapporteerde hierna aan de schipper, dat het schip water maakte.
De schipper gaf toen orders om de reddingsloep te water te laten en liet de stoomfluit loeien om aandacht te trekken.
De sloep echter werd niet gebruikt. Een kleine motorboot kwam langszij kort na de stranding en bood assistensie aan, war door de schipper werd gewijgerd.
Laterr kwam de reddingboot van Petershaed langszij en nam de gehele aan boord, met in begrip van de schipper en bracht hen aan de wal.
Enige tijd later keerde de reddingboot met de schipper en enige bemanningsleden, terug naar het schip toen er gerapporteerd was  dat het schip van rots was afgedreven en dat er nog een man aan boord was.
Er was echter geen bewijs waar deze persoon was en hoe hij daar was gekomen
De bemanning ging aan boord en een tros werd over gebracht naar de reddinboot en deze nam het schip op sleeptouw.
Gedurende de sleepreis brak de tros, maar er kon weer worden vast gemaakt en het schip bereikte de haven van Petershead, waar het schip uiteindelijk zonk.
De Raad beschouwd dat het de schipper te verwijten valt, dat hij niet meer diepte metingen heeft gedaan, voor dat hij koers zette vanaf de visgronden en ook van het niet geven van juiste instructies aan de bestman, toen hij het stuurhuis verliet en de bestman de leiding gaf van het schip.
Terug kijkend op de uitstekende heersende condities.... helser weer, lichten verkend en wind en zee matig, had het schip niet hoeven te stranden.
Met het oog op de gelijktijdige korte tijd dat het zou duren voor de haven te bereiken,
De Rtaad is van meningdat de schipper ook de gehele tijd in het stuurhuis had moeten blijven of in ieder geval orders had moeten achter laten, hem te roepen, op het moment dat de log aangaf dat er al 25 mijl waren afgelegd of als er voor die tijd, lichten waren verkend..
Met het oogop de heersende weer condities op het moiment van de stranding en ook dat er aan de reddingsloep al aandacht was geschonken, is de Raad van mening, dat de bemanning overhaast het schip hebben verlaten.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

 Naar aanleiding over de conclusie van de bewijslast werden door de Board of Trade de volgende vragen aan het proces toegevoegd.
1.Toen de stoomtrawler Ben Strome vanuit North Shields naar de visgronden in de Noordzee vertrok op 2 Januari 1934, was zij toen in een goede en een zeewaardige staat.?
2.Welke zeekaarten had zij aan boord toen zij North Shields verliet op 2 Januari 1934. Waren deze kaarten op de juiste wijze gecorrigeerd tot het moment van vertrek en waren zij geschikt voor de reis.?
3.Had het schip de Admiraliteit lijst van vuurtorens, uitgave 1931, aan boord ?
4.Wat voor een kompas had het schip aan boord en waar was het kompas geplaatst. Wanneer en door wie was het kompas vakkundig gecompenseerd. Waren er deviatie kaarten aan de schipper verstrekt na deze compensatie. ?
5.Waren de kompassen  voldoende voor een veilige navigatie van het schip.?
6.Was de schipper voorzien van een Pelorus peiltoestel of andere bruikbare middelen om accurate peilingen te neme, met de bedoeling de fout van het kompas vast te stellen ?
7.Had de schipper de fout van het kompas vastgesteld door van tijd tot tijd observaties te nemen.?
8.Wanneer stopte het schip met vissen op de reis waarop zij strandde. Wat was haar positie toen zij op deze reis met vissen stopte ?
9.Welke stappen werden ondernomen om het punt van vertrek vast te stellen, voor zij haar koers uitzette naar Aberdeen. Waren zulke stappen juist en voldoende ?
10.Wat was de staat van
Het weer
De wind
Het tij
Het zicht ?
          op haar reis naar Aberdeen ?
     11.Op welke koers en met welke snelheid vervolgde het schip zijn reis, zoals
          hierboven is vermeld ?
     12.Wie was er verantwoordelijk voor de navigatie van het schip, na haar vertrek
op weg naar Aberdeen. Welke instructies werden aan deze persoon gegeven  die verantwoordelijk was voor het schip. Waren deze instructies goed en voldoende ?
     13.Wanneer ging de schipper naar beneden nadat het schip vertrok van de   
           visgronden ?Welke instructie werden gegeven aan de persoon die
          verantwoordelijk was voor de wacht van het schip, waren deze instructies goed.
          en voldoende.                           
14.Verkende de persoon verantwoordelijk voor de navigatie van het schip een licht en zo ja, wanneer zag hij het en op welke peiling ?
15.Toen hij het licht verkende, controleerde hij welk licht het was ?
16..Was de persoon, verantwoordelijk voor de navigatie van het schip van informatie voorzien, wat hem mogelijk maakte om het licht,wat hij zag , te identificeren ?
17..Toen het licht was verkend, was er enig, zo ja,  wat voor koersverandering werd  er gemaakt ?
18..Informeerde de persoon verantwoordelijk voor de navigatie, die de koers verandering maakte, de schipper, welke koers verandering hij dacht te gaan uitvoeren en gaf de schipper hier toestemming voor. Zo niet, Had hij het moeten doen ?
19.Toen de verandering van de koers werd gemaakt, was deze koers zoals zij was veranderd, veilig en goed ?
20..Was er enige verandering in de vaart van het schip en zo ja, waar en waarom werd het gedaan ?
21..Als er een verandering in de vaart van het schip was gedaan, had de persoon verantwoordelijk voor de navigatie, de juiste en accurate positie bepaald, waar het schip zich op dat moment bevond ?
22..Wanneer kwam de schipper in het stuurhuis. Nam hij enige, zo ja, welke actie toen hij in het stuurhuis kwam ?
23..Werd er op het schip, op een goede en zeemanschappelijke wijze genavigeerd ?
24.Wanneer en waar strandde het schip ?
25.Wat was de oorzaak van de stranding van de stoomtrawler Ben Strome ?
26.Was de stranding van de stoomtrawler Ben Strome veroorzaakt of had bijgedragen aan een foutieve actie of fout van de schipper of bestman, of indien als dit zo is, wie van hen ?

Antwoorden op de gestelde vragen.

1.Toen de stoomtrawler Ben Strome vertrok uit North Shields naar de visgronden in de Noordzee was zij in een goede en zeewaardige staat.
2.Het schip had de volgende zeekaarten aan boord.
          Olsen Noordzee kaart uitgave 1931
          Admiraliteit kaart van de Noordzee
          IJsland en Faroer kaart
          IJsland kaart
          Faroer, Orkney en Shetland Eilanden kaart.
          De Olsen Noordzee kaart, was de enige kaart in gebruik op deze reis, deze was   
          niet gecorrigeerd tot de datum van vertrek, maar de Raad is van mening dat het
          niet nodig was.
      3. Nee , maar er was een Olsen´Nautical Almanac met een lijst van de lichten en
         met de omschrijving van de karakters·.
      4.Het schip had een boven het hoofd geplaatste vloeistof kompas in het plafond
van het stuurhuis. Het was voor het laatst gecompenseerd door de firma John Lilley en Zn.Ltd. uit North Shields op 27 December 1933. Een deviatie kaart was aan de schipper uitgereikt na de compensatie.
      5  De Raad  is van mening dat één kompas niet voldoende was voor een veilige
          navigatie van het schip en dat er op zijn minst twee kompassen op alle trawlers
          aanwezig behoren te zijn.
      6.Het schip was niet uitgerust met Pelores of andere bruikbare mogelijkheden
         om accurate peilingen te nemen. De schipper wist de juiste correcties om op het
         kompas toe te passen,  door middel van de deviatie kaart.
      7.De schipper bevestigt dat hij niet de fout van het kompas had vastgesteld, sedert
         enkele dagen.
      8.Het schip stopte met vissen om ongeveer 2. n.m op 5 Januari 1934, De
         schipper had aangenomen dat de positie van het schip 57.8 NB en 0.41
         WL was, maar de positie bij het terug werken vanaf Skerry Rock, de plaats van
         de  stranding, toont aan dat dit fout was. De positie was 57.25 NB en 0.18 WL.
      9..Een loding was gedaan met de echo diepte meter, maar werd niet genoteerd.
          Zulke stappen waren niet juist en nodig.
    10.De condities van het weer waren als volgt.
Weer: Een stevige bries, matig NW golfslag en deining.
Wind: Sterke NW wind.
Tîj: Een uur voor hoogwater in Aberdeen.
Zicht: Goed. 10 tot 12 mijl
     11.Het schip stuurde een W ten N ½ N koers met een vaart van 8½ mijl per uur,
maar bij het aflezen van de patent log na de stranding, moest zij een vaart hebben gehad van 9 mijl.
     12.De schipper was verantwoordelijk voor de navigatie van het schip tot dat er
          koers werd gezet naar Aberdeen, toen hij de verantwoording overdroeg aan de
          bestman. Naar de opinie van de Raad, was de bestman niet de juiste persoon om
          de verantwoording voor het schip aan over te laten, toen zij de wal naderde.
     13.De schipper ging om ongeveer 03.00 n.m. naar beneden. Maar de verklaring
          over de tijd stemmen niet overeen. De instructies, door de schipper aan de
          bestman, waren om de koers W ten N ½ N te sturen, wanneer nodig de
          stoomfluit te gebruiken of de telegraaf en de wacht in tweeën te delen. Zulke
          instructies waren niet voldoende.
     14.De bestman verkende een licht op de SB boeg tussen 6 n.m. en 6.30 n.m. maar
          nam geen peiling.
     15.Hij maakte de fout om het licht niet te identificeren, denkende dat het Girdle
          Ness  licht was, maar in feiten was het Buchann Ness licht.
     16.De bestman was niet voorzien van informaties door de schipper, wat hem
          onmogelijk maakte om het licht te identificeren, maar een Olsen´s Almanac
          was beschikbaar in de hut van de schipper.
     17.Toen het licht werd verkend, werd de koers veranderd naar NW ten W,
           waardoor het licht op  BB boeg werd gezien.
     18.De bestman rapporteerde niet de koers verandering aan de schipper. Hij
          had de toestemming van de schipper moeten vragen, alvorens dit te doen.
     19.Met het oog op het feit dat de bestman niet zeker was van zich zelf. welk
          licht er verkend was, was de koers verandering niet een veilige en juiste koers.
     20.De vaart werd verminderd naar..· Langzaam Vooruit om ongeveer 6.30
          n.m· zodat de bemanning gewekt konden worden en het schip gereed konden
          maken voor de aankomst in de haven
     21.De bestman maakte geen juiste plaatsbepaling van het schip op het moment
          van vermindering van de vaart van het schip.
     22.De schipper kwam in het stuurhuis kort voor het schip strandde.
          Onmiddellijk zette hij de telegraaf op.. Vollekracht Achteruit.
     23.De navigatie van het schip was niet juist en met zeemanschappelijke zorg.
     24.Het schip strandde op Skerry Rock om ongeveer 7.n.m· op 5 Januari 1934
     25.De stranding van het schip werd veroorzaakt door de bestman, die op dat
 moment verantwoordelijk was voor de navigatie, door Buchann Ness licht te verwarren met Girdle Ness licht en zijn besluit om dit te vermoeden.
     26.De stranding van de stoomtrawler Ben Strome was veroorzaakt door
          a. de verkeerde handelswijze en fout van de schipper, om het commando over
              het schip over te laten aan een niet gediplomeerd persoon en met het oog op
             de onzekerheid van het punt van vertrek vanaf de visgronden, en met geen
             voorzichtigheid in acht te nemen bij het naderen van de kust en verder
             verontachtzaming, om juiste orders te geven bij het verlaten van het stuurhuis
             en over te laten aan de bestman ,aan wie hij de verantwoordelijkheid had
             overgedragen·
          b. de bestman, om de nalatigheid om juiste stappen te nemen om het verkende
              licht te identificeren en koers te veranderen zonder overleg met de schipper.

De schipper werd veroordeeld door inname van zijn schippers certificaat no.17361, voor een periode van 6 maanden.
De bestman werd veroordeeld met een boete van £ 2 pond, voor de kosten van het onderzoek.




           





                 

[zier]

Cor heb je nog iets over de München,wat ik me herinner is dar aan de westkust van Groenland gebeurd door dat zen vismeelinstalatie ontploft is maar nu lees ik dat er 27 man bij gebleven is.

[vreemdeling]

Zier,
Ik heb niets,.
Misschien dat J.H. iets heeft.
gr,
 Cor

[vreemdeling]

                                      Admiral Collingwood  H.341

Fred Danton vervloekte het weer.
De schipper van de Admiral Collingwood, de grootste en de meest moderne trawler van Hull, had er op gehoopt om de  zaterdag markt te halen met zijn vangst bij Beren eiland.
Maar door de weersgesteldheid bij de Noorse kust, betekende het, dat hij er niet op kon hopen om het resterende gedeelte van de 1330 mijls reis, voor de zondag te beëindigen.
Op Oudejaars avond stuurde hij een telegram aan St.Andrew's Dock, geadresseerd aan zijn vrouw en hierin gaf hij op dat zijn huidige positie Statlandet was, een kleine twee dagen varen naar Hull. Zondag thuis voegde hij er aan toe.
Het was het laatste wat nog van schipper Danton werd gehoord of iemand anders van de 18 koppige bemanning van de Admiral Collingwood.
Trawlers waren wel eens meer overtijd geweest, maar angst begon zich te vertonen, toen de Zondag op z'n eind liep en er nog geen teken van de super trawler Admiral Collingwood was gehoord of gezien.
Op Maandag veranderde de angst in grote ongerustheid, zeker ook toen de trawler Conan Doyle, die 400 mijl verder van Hull verwijderd was toen dit schip zijn laatste contact had met de Admiral Collingwood  en nu veilig gemeerd langs de kade van het St .Andrews dock lag.
Dhr Charles Hudson, woordvoerder voor de reder Cecil Smith uit Hesle, zei dat het ongeloofwaardig was, dat er iets aan een schip, van haar super klasse, kon gebeuren, Maar toonde wel een zekere angst door dezelfde avond de BBC te bellen en wat de BBC deed besluiten, die  avond een historische boodschap uit te zenden, aan de scheepvaart in de Noordzee.
Alle schepen vanaf Stadtlandet in Noorwegen tot aan de Humber, werden gevraagd om uit te zien naar het schip.
Deze uitzending van de BBC was de eerste van dit soort oproepen, dat ooit door de BBC was uitgezonden.
Op Dinsdag 5 Januari vervloog de hoop dat het voor het schip niet mogelijk was zijn reis te vervolgen en in de storm had liggen steken.
En het leek onverbiddelijk dat alle hoop de bodem was ingeslagen, bij de ontdekking van een reddingsloep zonder naam en veel stukken wrakhout en ook een zwemvest met het merkteken S.T. A.C.- Hull, wat bij het eiland Ona in de buurt van Aalesund in Noorwegen was aangespoeld.
De eigenaar deelde mee dat hij de hoop op terug keer van het schip nog niet had opgegeven,
Het schip is pas 3 maanden oud en het is een erg mooi schip, ver vooruit ten aanzien van veel schepen op zee.. Zij kan alle soorten weer aan, wat zij op een reis tegen komt en het schip heeft een schipper aan boord met jarenlange ervaring.
Het schip was gebouwd door Cochranes in Selby. Het was een schip met een kruiser steven, 153 voet lang en 26 voet breed.
Schipper Danton was inderdaad een van Hull's gerespecteerde schippers en op deze reis had hij zijn  neef Stan Lee uit Hesle  als bestman aangemonsterd.
Het was de eerste keer dat zij samen op hetzelfde schip voeren.
Andere schippers binnenkomend in Hull rapporteerden over de plaats van het ongeval, dat ook zij tegen de Z tot ZW storm op de kop,, hadden moeten vechten.
De schipper van de Dromo, een andere trawler uit Hull, die op weg was naar Beren eiland omstreeks dezelfde tijd, vertelde dat hij in contact was met de Admiral Conningwood tot de voorgaande Woensdag 30 December.
Hij had hierna het schip diverse malen opgeroepen, maar steeds geen antwoord ontvangen.
Schipper Sigurdson van de Hull trawler Bunsen rapporteert ook bij binnenkomst dat hij de  schipper van de  Admiral Collingwood voor het laatst over de radio  met een ander schip had horen spreken op Woensdag 30 December. Hierbij vertelde hij dat hij de Noorse kust naderde en zeer slecht weer ontmoette.
De schipper van de trawler Dromio bevestigde ook bij zijn terug keer, dat hij radio contact had gehad met de Admiral Collingwood tot 30 December. Daarna hoorde ook hij niets meer
Welk noodlot het schip had ontmoet in de late uren van 1936, werd nooit bekend.
Niets meer werd er ooit nog van haar gehoord

De enige sleutel met haar noodlot was, dat er in toenemende mate wrakhout aan wal  spoelde  langs de Noorse kust, wat aangaf dat de Admiral Conningwood was gestrand.
In veel huizen in het ZW van Hull hingen nog steeds de kerstversieringen.
Vrouwen, geliefden en vrienden zochten elkaar op, in de magere hoop, dat de uitgestelde feestelijkheden die zij hadden gearrangeerd voor de terugkomst van hun manvolk, nog steeds mogelijk waren.
Ook werd er grote moed getoond in de woonplaatsen bij de de mensen aan wal, zo rapporteerde de Hull Daily Mail een week na het laatste contact met de wal, wat door de Admiral Conningwood werd gemaakt.
Terwijl de vrouwen steeds meer banger waren over het verlies van hun broodwinners en zij dapper , hun zorgen te verbergen.
Tragische verhalen en aandoenlijke veronderstellingen hoorden de verslaggevers van de kranten, die bij huizen van de vermiste mannen aanbelden.
In het huis van een van de tremmers stond de kerstboom nog steeds opgetuigd en beladen met pakjes en de 5 kinderen wachtend op de terugkeer van hun vader.
Een andere tremmer was met het onfortuinlijke schip meegegaan, om wat extra's te verdienen voor zijn vrouw en drie kinderen voor de feestdagen.
Een kerstcake stond op een ere plaats wachtend op de terugkomst van een der matrozen, Hij werd beschreven als een waardevolle hulp voor zijn ouders en zijn 8 broers en zusters. Boven op de radio in de voorkamer van zijn huis lag een keurig ingepakt pakje, een geschenk van zijn vrouw,waarin een overhemd, stropdas en paar  sokken.
Een der andere matrozen was thuis de broodwinner, waar zijn grootmoeder hem had groot gebracht. Hij was een van de twintig familie leden die op zee zaten.
De zestien jarige dekjongen was de oudste van een gezin met 9 kinderen, Zijn door verdriet getroffen moeder was de kerstversiering aan het weg halen.
Hij is alles voor ons, snikte zij.
Het verdriet van deze Kerstmis, was genoeg voor de nabestaande van de Admiral Collingwood, om levenslang er aan te worden herinnerd.

De kat maakte deze Kerstreis niet mee.
Tich, de lievelings kat aan boord van de Admiral Collingwood, gebruikte een van haar katten levens, om de tragedie te ontlopen.
De kat was het eigendom van de kok, die van mening was dat het te koud zou zijn voor de kat, om in December bij Beren eiland, aan boord te zijn.
Ofschoon zijn vrouw zeurde om de kat toch mee te nemen, besloot de kok de kat toch thuis te laten bij zijn vrouw en twee tiener zonen.

19-08-1936 te waterlating.
September 1936 geregistreerd.
Legte 156.3  voet. Breedte 26.6 voet en diepte 13.9 voet.
Gebouwd bij Cochrane in Selby
Machine bouwer Amos-Smith.     105 PK.
447 BRT
181 NRT