Herinneringën deel 2

[vreemdeling]

Een ding in het verhaal van de Admiral Conningwood kan ik niet plaatsen,
Van het schip wordt opgegeven dat het een machine vermogen van 105 PK heeft.
Dit lijkt mij vrij onwaarschijnlijk.
Of voor een stoom machine moet een andere PK aanduiding zijn. ?
Maar dan in Engeland. ?
Ook dat lijkt mij onwaarschijnlijk.
Vergelijk ik de een Nederlandse trawler van ongeveer hetzelfde bouw jaar, n.l.  de stoomtrawler Haarlem bouwjaar 1937, ook in Engeland gebouwd met een triple expansie machine, dan wordt van dat schip opgegeven dat zij een vermogen heeft van 800 PK.
Zij was toen een van de weinige schepen die bij IJsland visten

Vergelijk ik het Engelse schip met wat Scheveningse schepen van ongeveer dezelfde periode  dan zien we ook grote verschillen in het PK vermogen.

1936  Sch .72  nieuwe 150 KP motor
1937  Sch. 15  nieuwe  240 PK motor
1936  Sch, 118  nieuwbouw 240 Pk motor
1939  Sch. 333  nieuwbouw 240 PK  ,,
1940  Sch.225  nieuwbouw  240 PK  ,,
Hierbij hoorde ook nog de Sch.130 waarvan ik het motor vermogen niet weet,

Ik kan me dit nog heel goed herinneren en zeker bij de  72, 118 en 333.
Als jongen van 8-9 jaar keken wijtoen ons ogen uit !
Was gelijkbaar met de Sch. 23 en 104 direct na de oorlog. In 1946/47.

In de vooroorlogse periode visten deze schepen hoofdzakelijk in de Duitse Bocht.
Geen van deze schepen met dzes PK 's visten bij IJsland of Barendszee, en zeker niet bij Beren eiland.

De vergelijking b.v met de tonnage en machine vermogen
Sch. 333   179 BRT                               240 PK
Admiraal Collingwood  447 BRT         105 PK
PK Sch. 333 is 2½ groter Adm. Collingwood
Tonnage Adm. Collingwood is 2½ groter Sch. 333

Verschillende keren hebben  we nu mee gemaakt dat nieuwe schepen kort na hun ingebruikname verloren gingen in slecht weer.
Zou het niet zo kunnen zijn dat men dan denkt dat met zo'n schip alles mogelijk is en het een zelfoverschatting is van de werkelijkheid.?
Ook weer in het voorgaande verhaal.
Eerst wordt gepobeerd dat Zaterdag markt te halen en daarna kost wat kost de Maandag markt.

[Rinus.N]

http://www.scheveningen-haven.nl/info/schepen/wijzigen_schepen2_admin.php?nummer=130&af=SCH

hier vind je de 130

[zier]

Cor zet een 0 achter de 5 dan benader je de werkelijkheid.

[Evert]

http://hulltrawler.net/Sidewinder/Vessel%20-%20A/ADMIRAL%20COLLINGWOOD%20H341.htm

[J.H.]

Zomaar een stukje uit een Olsen Almanac 1912, allemaal kleine (Boiler) HP.

[J.H.]

H-431-Adm.Collingwood-

[J.H.]

Fred Danton, schipper Adm.Collingwood/

[vreemdeling]

Vervolg van Herinneringen , antwoord 500 d.d. 3 September 2013

Verslag van de Raad voor de scheepvaart, gehouden op 23 Maart 1937, naar aanleiding van het verloren gaan van de stoom trawler San Sebastian op 10 Januari 1937.

Het schip verliet Fleetwood om 9.40 op  9 Januari 1937, met een bemanning van 13 koppen met inbegrip van de schipper.
Er waren geen passagiers aan boord.
De bestemming waren de visgronden  bij de west kust van Schotland.
Het schip stond onder commando van Richard Wilfred Pook, schipper en gediplomeerd met diploma no,20236 d.d. 23 Februari 1935.
Om ongeveer 11.30 n.m. op  9 Januari 1937 voer het schip in het North Channel richting de Mull of Cantyre op een NW ten N ½ N magnetische koers.
Het was een bedekte lucht en helder, ZZW wind kracht 6 en goed zicht.
De schipper was op de brug met de bootsman, Harold Evans.
Altacarry vuurtoren werd waargenomen iets op BB boeg.
Toen de sector van het licht van Mull of Cantyre werd waargenomen om ongeveer 11.40 n.m.,nam de schipper een peiling van het licht van Altacarry, maar gebruikte alleen de peiling van de sector van het Mull of Cantyre licht, zoals was opgegeven op de kaart en controleerden niet het  laatste met een kompas peiling.
En met deze peilingen bepaalde hij de positie van het schip.
Net voor het verlaten van de brug om middernacht gaf de schipper de bootsman orders de koers te veranderen naar N ten O. als het licht van Mull of Cantyre werd gepeild in NO en als het licht dwars was op de koers, de stand van de log op O te zetten  en hem te roepen als de log 12  aan wees.
In overeenstemming met deze orders, toen, om ongeveer 12,45 v.m.  het licht van Mull of Cantyre in NO werd gepeild, de koers door de bootsman werd veranderd naar N ten O..
Een peiling van Mull of Cantyre werd genomen toen het licht om 12.58 v.m. op 4 streken was.
En toen het licht om 1.20 v.m. dwars was . bepaalde de bootsman de positie van het schip als op 3 mijl afstand en de log werd op 0 gezet.
Tot aan dit ogenblik was het weer gelijk gebleven aan, zoals eerder was opgegeven.
Maar om ongeveer 2.5 v.m. veranderde het weer en er zware regen viel en het zicht verminderde, zoals de bootsman had verteld in zijn verklaring, tot een ¼ mijl.
Maar de Rechtbank is van mening dat het zicht ongeveer 2 mijl was.

Om 2.25 v..m. riep de bootsman de schipper en deelde hem mee dat hij over 5 minuten van wacht zou gaan en dat hij een licht had waargenomen op BB boeg en dat het regende
De schipper antwoordde de bootsman om aan de stuurman te vertellen dat, als hij het licht van Chuirn Island had waargenomen en hem te roepen als hij er dwars van was.
Om 2.30 v.m. werd de bootsman door de stuurman afgelost, die een diploma had voor bestman, met  no.21898 en voor het verlaten van de brug wees hij de stuurman op het licht wat hij had waargenomen en gaf hem de orders door van de schipper ( Hem te roepen als de log op 12 stond of als hij het licht van Chuirn Island waarnam,  hem te roepen als het schip er dwars van was.

De stuurman maakte de fout om het karakter van het waargenomen licht niet te controleren, wat hij zag en om 2.55 v.m. riep hij de schipper.
Toen de schipper om 3.1 v.m. op de brug kwam, keek hij wat rond, maar zag gedurende enkele minuten helemaal niets.
Toen zag hij het licht aan BB en realiseerde zich dat het schip naar het westen was verdaagd en hij onmiddellijk de machinekamer orders gaf om te stoppen en orders gaf om het roer hard SB te geven, waar hij zelf aan mee werkte.
Maar voor de beide orders resultaat konden hebben, liep het schip met een harde klap vast. Op of dicht bij de rotsen die later werden herkend als de Iommalach Rock.
De schipper gaf de bemanning meteen orders om de reddingsloep te water te laten, ging zelf naar zijn hut om vuurpijlen te halen en gaf ze de stuurman en hijzelf gedurende 5 a 6 minuten een SOS sein uitzond.
Gedurende deze periode stootte het schip zwaar en maakte slagzij over SB toen hij weer aan dek kwam.
Hij nam toen 2 of 3 lichten waar en een rots aan BB zijde op de hoogte van de brug en op een afstand van 15 tot 20 yards.
Hij gaf de bemanning orders om zwemvesten aan te trekken.
Zeven mannen  konden de reddingsloep bereiken, die zonder veel moeite vrij kwam van het schip.
Maar op dat moment, door de zware deining die er liep, werd de boot op de verschansing van het schip gezet, die nu bijna geheel onder water stond, stootte er op en beschadigde een plank en de boot liep vol water.
Sommige van de mannen sprongen terug aan dek van het schip en de schipper was in de veronderstelling dat ze allemaal weer aan boord terug waren.
Maar jammer genoeg, wat later, kwam men tot de ontdekking dat er een man werd vermist en dat bleek de kok te zijn.
Nadat de mannen weer aan boord terug waren, vertelde de schipper hun, dat het enige wat nu nog overbleef, was het naar de rotsen te zwemmen.
Het zou dan.... Ieder voor zich zijn.
Allemaal gingen zij naar BB zijde, wat toen al onder water stond en de schipper keek toe hoe de mannen met 2 of 3 tegelijk weg zwommen tot er nog maar 4 mensen over waren, die in het want waren geklommen.
De schipper wist dat de hoofd machinist niet kon zwemmen.
Daarom klom hij in het want om de Dan boei los te snijden, daar hij van mening was dat als hij hem had los gesneden, het voor hem een goede hulp zou zijn.
De schipper kon de boei los snijden. Maar deze zat verward in het want en hij kon de boei er niet  van los krijgen.
Het mag ook worden vastgesteld dat de schipper, hier aan voorafgaande, zijn zwemvest aan een matroos had gegeven, die geen zwemvest had en die een van de twee zeelui waren, die in de reddingsloep zaten om deze leeg te hozen van het water wat er in was ingelopen bij het te water laten.
Terwijl de schipper uit het want naar beneden kwam, maakte het schip een slinger naar SB zijde en toen hij rond keek zag hij niemand meer op het schip of in het water.
Hij kroop naar de boeg van het schip en vanaf daar, begon hij te zwemmen naar de rotsen, waar hij de andere mannen kon zien.
Hij was echter niet in staat om hen te bereiken, zodat hij zich omdraaide en naar een ander stuk land zwom, waarvan hij dacht dat het de vaste wal was, maar wat later een andere rotsformatie bleek te zijn.
Bij daglicht kon hij de mannen op de andere rots zien en zag ook dat zij later gered werden. Dat gebeurde rond 9.00 v.m. door een klein kustvaartuig genaamd Pibroch.
De Pibroch passeerde op ongeveer een halve mijl afstand de rots waar de schipper op zat, maar de mannen aan boord van de Pibroch zagen hem niet en hij werd niet eerder gered dan om 2 .00 n.m.
De schipper werd over land naar Port Ellen gebracht om zich bij de andere leden van de bemanning te voegen en kwam toen te weten dat er 4 man van de bemanning werden vermist.
Dat waren een matroos, de kok, de 2e machinist en een stoker.

De Raad is van mening dat de omstandigheden, onthuld bij het onderzoek door de  aangegeven bewijzen, een onzorgvuldig en ernstig te kort van gevoel voor verantwoordelijkheid van de zijde van de schipper laat zien en ook in mindere maten van de zijde van de stuurman.

De Raad veroordeelt sterk de actie van de schipper bij het geven van en toestaan dat de bootsman, een persoon zonder geldige papieren, van koers te veranderen zonder zijn eigen persoonlijke toezicht bij zulk een belangrijk punt als dat van dwars van Mull of Cantyre, toen het schip nauw vaarwater binnen liep.
Als de schipper toen op de brug was geweest, was hij instaat geweest om een plaatsbepaling van het schip te maken, met de nauwkeurigheid van kruispeiling, van  punten die op dat moment beschikbaar waren.

De Raad veroordeelt verder het gedrag van de schipper toen het licht van Mull of Cantyre dwars was en kruispeiling mogelijk waren, maar hij niet een juiste plaatsbepaling had gemaakt.
Als hij dat wel zou hebben gedaan, zou hij er voordeel van hebben gehad bij een juiste plaatsbepaling en geconstateerd hebben dat het schip westwaarts was verzet en hij nog een compensatie kon hebben gemaakt voor het tij en zo het ongeluk had kunnen voorkomen
Verder dat de schipper een andere mogelijkheid had gemist, toen de bootsman hem om 2.25 v.m. van 10 Januari 1937 riep en rapporteerde dat hij een licht had waargenomen, maar niet kon uitmaken welk licht het was en dat het regende.
Had de schipper toen aan dek gekomen en actie had ondernomen, het ongeluk, in aller waarschijnlijkheid vermeden had kunnen worden.
Weer een andere mogelijkheid om de stranding te voorkomen kwam er voor de schipper, toen de stuurman hem om 2.55 v.m. riep en rapporteerde dat hij niet kon uitmaken wel licht er was te zien. Toen had hij direct zich moeten haasten om aan dek te komen om actie te ondernemen,
Het ongeluk had dan misschien nog kunnen worden voorkomen.
Volgens de mening van de Raad is de stuurman ook schuldig voor de gebeurtenissen van de stranding, aangezien hij niets deed bij het op wacht komen om 2.30 v.m van 10 Januari 1937, zoals de log aflezen of poogde om de positie van het schip te bepalen door op de kaart te  kijken, waar mee de Raad tevreden is, dat hij hier toegang tot had.

[vreemdeling]

Verder, met het oog op de condities zoals ze waren, toen hij op wacht kwam, is de Raad van mening dat de stuurman teveel tijd besteedde om te trachten uit te vinden wat het karakter van het licht was, dat hem was aangewezen door de bootsman, wat hij van tijd tot tijd kon zien en dat de stuurman hiervoor terecht word gewezen om toe te staan dat het schip te lang door kon varen op haar koers en snelheid na 2.30 v.m. van 10 Januari 1937, voor dat hij de schpper riep en hem te rapporteren hoe op dat moment de situatie was.
Als de stuurman de schipper eerder had geroepen, is de Raad wederom van mening, dat het ongeval niet was voorgevallen.

Bij de conclusie over het bewijs van het ongeval, werden door de Board of Trade , met toegevoegde vragen, de mening van de Raad gevraagd,
Van de zijde van de eigenaar van het schip, werden zij beantwoord door een afgevaardigde.

De gestelde vragen zijn als volgt.
Vraag. 1
Toen de stoomtrawler San Sebastian  uit Fleetwood vertrok op 9 Januari 1937, naar de visgronden bij de westkust van Schotland, was zij in deugdelijke en zeewaardige staat ?
Antwoord.
Toen de stoomtrawler San Sebastian uit Fleetwood vertrok naar de visgronden bij de westkust van Schotland op 9 Januari 1937, was zij in deugdelijke en zeewaardige staat.   

Vraag. 2
Welke zeekaarten had zij aan boord op dat moment.
Waren zij correct bijgehouden en up to date ?
Antwoord.
Het schip had op dat moment de volgende kaarten aan boord.
Westkust van Schotland visserij loods kaart.
Kaap Wrath tot Noord Kanaal in 5 delen ( visserij kaart no.014 )
Zij waren correct verbeterd en up to date.

Vraag.3
Wat voor kompassen waren er aan boord van het schip en waar waren zij geplaatst.
Wanneer en door wie werden zij professioneel gecompenseerd.
Waren er deviatie kaarten verstrekt aan de schipper na de compensatie ?
Antwoord.
Het schip had 2 kompassen aan boord. Een was geplaatst in het plafond van het stuurhuis en de andere, een standaard kompas, in het stuurhuis.
Zij waren voor het laatst gecompenseerd op 15 Oktober 1936 door dhr. CR. Barr,
kompas compenseerder te Fleetwood.
Deviatie kaarten werden aan de schipper verstrekt na zo'n compensatie.

Vraag. 4
Had de schipper van tijd tot tijd de kompassen gecorrigeerd door waarnemingen en wist hij de werkelijke correctie om er aan toe te voegen ?
Antwoord.
De schipper had van tijd tot tijd de kompassen niet gecorrigeerd door waarnemingen.
De enige correctie om er aan toe te voegen waarvan hij wist, waren de hiervoor genoemde deviatie kaarten.
.
Vraag. 5
Waren de kompassen in goede en bevredigende conditie op 9 en 10 Januari 1937 ?
Antwoord.
Naar mening van de Raad , waren de kompassen in een goede en bevredigende staat op 9 en 10 Januari 1937, ofschoon in de loop van het onderzoek er een suggestie van een mogelijkheid van een kompas fout zou zijn en dit met betrekking tot het ongeval,  wat was geopperd aan de Raad, door zowel de schipper als de stuurman.

Vraag. 6
Welke loding toestellen waren aan boord van het schip.?
Waren zij in een goede en bevredigende staat bij het vertrek uit Fleetwood op 9 Januari 1937 ?
Antwoord.
De loding toestellen aan boord van het schip waren een Marconie dieptemeter en een  diepzee hand loodlijn.
Naar de mening van de Raad waren zij in een goede en bevredigende staat bij het vertrek uit Fleetwood op 9 Januari 1937.

Vraag. 7
Wat was de koers wat het schip voorlag om ongeveer 11.30 n.m. op 9 januari 1937 ?
Antwoord.
Om ongeveer 11.30 n.m.van 9 Januari 1937 was de koers van het schip NW ten N ½ N magnetisch.
 
Vraag. 8
Heeft de schipper kruispeiling genomen van de lichten van Altacarry en Mull of Cantyre en hoe luidde deze peiling.?
Antwoord.
De schipper heeft geen kruispeiling genomen van Altacarry licht en het Mull of Cantyre licht.
Wat de schipper wel deed, was een peiling nemen van Altacarry licht, die toen NW te noorden werd gepeild en met deze wetenschap nam hij een peiling van Mull of Cantyre licht op de kaart bij de opening van de sector van dit licht en heeft deze gebruikt als een kruispeiling.

Vraag. 9
Hoe was de gesteldheid van (a) het weer, (b) de wind, (c) het zicht en (d) het getij op ongeveer dat moment.?
Antwoord
Om ongeveer die tijd was (a)het weer bewolkt en helder,(b) de wind was ZZW, ( c ) het zicht was goed en (d) het tij was ongeveer 2½ uur aflopend naar het westen.

Vraag.10
Was er enige, en indien ja, verandering in deze condities, tussen dat tijdstip en het tijdstip van de stranding ?
Antwoord.
Een verandering in deze condities vond plaats tussen de  tijd en de tijd van de stranding, die om ongeveer 2.5 v.m. op 10 Januari 1937 plaats vond, toen het begon te regenen en het zicht wezenlijk verminderde.
Dit was door de bootsman verklaard in zijn getuigenis over het weer, dat om ongeveer 2.25 v.m. het zicht een kwart mijl was.
Maar volgens de mening van de Raad, was het zicht in feiten op dat moment tot aan het moment van de stranding, ongeveer twee mijl.

Vraag.11
Wat was de snelheid van het schip op ongeveer die tijd.
Was er enig, en indien wel, verandering uitgevoerd in de snelheid van het schip tussen dat moment en het moment van de stranding ?
Antwoord.
De snelheid van het schip was op ongeveer 11.30 n.m. op 9 Januari 1937, 9 ½ mijl.
Geen verandering werd er aangebracht in deze snelheid, behalve dat de schipper onmiddellijk voor de stranding van het schip, orders aan de machine kamer gaf de machine te stoppen, maar onder deze omstandigheden was deze order te laat om enig effect te hebben.

Vraag. 12
 Om ongeveer die tijd gaf de schipper enige, en zo ja, orders aan de bootsman.
Als er enige orders waren gegeven, waren deze veilig en voldoende.
Werden zij uitgevoerd ?
Antwoord.
Om ongeveer middernacht van 9 Januari 1937, om ongeveer 20 minuten nadat de open sector van het licht van Mull of Cantyre werd waargenomen, gaf de schipper, de brug verlatend, aan de bootsman de volgende order.
Blijft de koers van NW bij N ½ N vervolgen tot hij het licht van Mull of Cantyre in het NO peilde, en dan koers te veranderen naar N ten O en wanneer hij dwars van Mull of Cantyre was, de log op nul te zetten en verder hem te roepen, als de log aantoonde dat er 12 mijl waren afgelegd.
Deze order was niet veilig en voldoende naar de mening van de Raad, om die te geven op dat moment aan de bootsman, aangezien de Raad van mening is, dat de schipper zelf aan dek hoorde te zijn en het bestek van het schip had moeten controleren  door kruispeiling, beide op het moment toen deze verandering van koers werd gedaan om 12.45 v.m. op 10 Januari 1937 en weer, toen om 1.20 v.m. op dezelfde dag, het licht van Mull of Cantyre, dwarsscheeps was en de log op nul werd gezet.

Vraag. 13
Vertelde de schipper de bootsman om orders door te geven, en indien welk, orders aan de stuurman.
Gaf de bootsman inderdaad de orders aan de stuurman door. Voerde de stuurman ze uit.
Zo niet, waarom niet.?
Antwoord.
De schipper vertelde de bootsman om ongeveer middernacht van 9 Januari 1937 , om de orders, zoals ze zijn vermeld in het antwoord op vraag 12,  door te geven aan de stuurman, als hij op wacht kwam, maar de bootsman deed het in feiten niet, gaf de order aan de stuurman door in de termen , over  de gebeurtenis die plaats vond om 2.25 v.m van 10 Januari 1937, toen de bootsman de schipper informeerde dat hij dacht een licht te hebben gezien op BB boeg en welke gebeurtenis in het bijzonder zijn aangehaald in het antwoord 15, welke hierna volgt.
De schipper op dat moment n.l. om 2.25 v.m. ,gaf orders aan de bootsman, om aan de stuurman door te geven, dat als hij, de stuurman het licht van Chuirn Island waarnam,
dat hij de schipper  moest roepen, als dat licht dwars was.
De bootsman gaf deze order door aan de stuurman, blijkbaar in de vorm dat hij, de stuurman, de schipper moest roepen als de stand van de log 12 aan gaf of als hij, de stuurman, kon vaststellen dat het licht wat werd gezien van Chuirn Island was, dat hij     moest doorgaan, tot het schip dwars was van dat licht.
De stuurman bevestigde in zijn verklaring  dat hij deze order begreep, wat betekende dat hij door moest gaan totdat hij het licht waarnam en als het Chuirn Island licht was. de schipper moest waarschuwen als hij er dwars van was. en als hij het licht  niet waarnam, hij de schipper dan moest roepen, wat dan in zou houden, dat hij was gerechtvaardigd om een of twee mijl meer dan 12 mijl door kon varen, in de poging om het licht waar te nemen. En de schipper bevestigt deze uitleg van zijn orders.
In de opinie van de Raad, voerde de stuurman de order niet goed uit, want zijn poging om het licht te ontdekken, stond toe dat het schip verder op zijn koers door ging en dat het geacht werd, dat hij niet had moeten doen, zonder de vaststelling van de stand van de log.

[vreemdeling]

Vraag, 14
Hoe laat verliet de schipper de brug en hoelang bleef hij beneden ?
Antwoord.
De schipper verliet de brug iets voor middernacht van 9 Januari 1937 en bleef beneden tot 3 of 3.1 v.m. van de 10 Januari 1937.

Vraag.15
Toen hij beneden was, kreeg hij toen rapporten van de bootsman of van de stuurman.
Zo ja, wat waren deze , en wat was de actie die hij hiertegen nam.
Waren deze acties  veilig en goed ?.
Antwoord.
Toen de schipper beneden was, ontving hij om 2.35 v.m. van 10 Januari 1937, het rapport zoals is vermeld in het voorgaande antwoord op vraag 13, van de bootsman,
omdat hij over 5 minuten van wacht af zou gaan en dat hij dacht dat hij een licht had gezien op BB boeg, waarvan hij niet kon uitmaken, welk licht het was, dat het regende en dat de stuurman spoedig zou komen om hem af te lossen.
In antwoord op dit rapport, gaf de schipper de bootsman de orders zoals vermeld is in vraag 13, , wat hij aan de stuurman door moest geven. Maar de schipper ging op dat moment niet zelf naar de brug.
Om 2.55 v.m. riep de stuurman de schipper en vertelde hem dat hij niet kon uitmaken welk licht het was en dat er meer dan 12 mijl op de log werd aangegeven en dat het regende. Dit rapport ontvangen hebbende, ging de schipper naar de brug om ongeveer 3 of 3.1 v.m.
Naar de mening van de Raad,, nog van de schippers acties, beide om 2,25 v.m. of 2.55 v.m. bij het ontvangen van voorgaande genoemde respectievelijke rapporten, waren veilig of goed  aangezien dat, in de mening van de Raad de schipper naar de brug had moeten gaan na het ontvangen van het rapport van de bootsman om 2.25 v.m., om te proberen de juiste positie van het schip te bepalen en verder bij het ontvangen van het rapport om 2.55 v.m. van de stuurman, had hij direct naar de brug moeten gaan.

Vraag.16
Hoe laat heeft de stuurman de wacht overgenomen van de bootsman.
Bleef hij op de brug vanaf dat ogenblik tot aan het moment van het ongeval. ?
Antwoord.
De stuurman nam de wacht van de bootsman over om ongeveer 2.30 v.m. op 10 Januari 1937.
Hij bleef op de brug vanaf dat moment en tot het moment van het ongeval, behalve toen hij een ogenblik om 2.55 v.m. naar de hut van de schipper ging, om hem te roepen.

Vraag 17
Deed hij enige, en als het zo is, stappen om de positie van het schip te bepalen toen hij op wacht kwam.. Kon hij de kaarten bekijken. Indien niet,  had hij er dan geen toegang toe moeten hebben ?
Antwoord.
De stuurman ondernam geen stappen om de positie van het schip te bepalen toen hij op wacht kwam.  Hij had toegang tot de kaarten, aangezien zoals door de Raad is verzekerd beide door zijn eigen getuigenis als dat van de schipper, dat hij gebruik kon maken van de kaarten in de hut van de schipper, op elk moment die hij wilde om te kijken.

Vraag.18
Terwijl hij op wacht was, zag hij toen iets of zag hij lichten ?
Antwoord.
Terwijl hij op wacht was, zag de stuurman een licht en op zijn minst op drie gelegenheden.
De eerste keer toen hij het licht zag, was het in gezelschap van de bootsman , net voor de laatst genoemde van wacht af ging na 2.30 v.m.
Het licht was toen 2 of 3 streken op BB boeg.
De 2e keer dat hij het licht zag, was het licht op 4 of 5 streken en de derde keer dat hij het licht zag, was het op 5 of 6 streken.
De laatste keer dat hij het licht zag was net 5 minuten voor dat de schipper riep. De stuurman bevestigt in zijn  verklaring , dat hij niet kon uitmaken welk licht het was, behalve van de positie van het licht, het niet Chuirn Island kon zijn en hij in de veronderstelling was, dat het een schip was. omdat het licht zo snel van peiling veranderde.

Vraag 19.
Toen de schipper op de brug terug keerde, welke koers lag het schip toen voor ?
Antwoord.
Toen de schipper op[ de brug terug keerde, stuurde het schip een N ten O koers.

Vraag 20.
Zag hij iets, en zo ja, wat ? Lichten ? En hoe was de peiling er van.
Antwoord.
De schipper bevestigt dat hij geen licht waarnam, toen hij om ongeveer 3.1 v.m. op de brug terugkeerde, maar dat na ongeveer 5 minuten, het weer opklaarde en kon hij het Otter licht zien.
Hij bevestigt dat dit licht toen werd gepeild op ongeveer 3 streken aan het BB segment.

Vraag 21.
Welke actie werd er door hem ondernomen en hoe laat ?
Antwoord
De schipper, bij het zien van het Otter licht, zoals eerder werd aangegeven, schreeuwde hij..... Stop haar en hijzelf greep de middelspaak van het stuurwiel en draaide het stuurwiel 2 volle slagen naar SB en zei tegen de man aan het stuurwiel, om hard stuurboord roer te geven.
Ongelukkigerwijs, onder deze omstandigheden, geen van de acties op tijd waren om het ongeval te voorkomen en volgens de mening van de Raad, er niet meer dan 2 of 3 minuten verliepen, tussen de tijd, toen de schipper voor de eerste maal het Otter licht waarnam en de tijd dat het schip op de rotsen liep.

Vraag 22.
Waren de koersen die de schipper had uitgezet veilig en goed, met het oog op alle komende omstandigheden ?
Antwoord.
De door de schipper uitgezette koersen, bleken veilig en goed te zijn, tot de tijd, toen,
bij het verlaten van de brug om ongeveer middernacht, hij orders aan de bootsman gaf, om een koers te blijven sturen van NW ten N ½ N tot hij het licht van Mull of Cantyre in het NO zou peilen en dan de koers te veranderen naar N ten O en als het licht van Mull of Cantyre dwars was, de log op 0 te zetten, en hem ( de schipper )te roepen als de log aangaf, dat het schip 12 mijl had afgelegd.
Naar de mening van de Raad, was dit niet een veilige en goede koers, om door de schipper te worden gegeven. Bovendien als (a) hij zelf niet de positie van het schip op het moment van de koersverandering had gecontroleerd en ( b) de koers op zich, zelfs en de positie van het schip door de schipper waren gecontroleerd, was de koers niet veilig en goed, want er werd geen rekening gehouden met het effect van de stroming, die het schip naar het westen, wegzette.

Vraag 23.
Werd er een goede en juiste uitkijk gehouden aan boord van het schip ?
Antwoord.
Aan boord van het schip werd een goede en juiste uitkijk gehouden.

Vraag 24,
Werden er voor de stranding door de bemanning van het schip lodingen genomen.
Indien niet, hadden ze dan niet genomen moeten worden?
Antwoord.
Er werden voor de stranding geen lodingen verricht door de bemanning . Naar de mening van de Raad hadden er lodingen genomen moeten worden na 2.5 v.m., toen het zicht minder werd en uiteindelijk slecht werd.

Vraag 25.
Wanneer en waar strandde de stoomtrawler San Sebastian ?
Antwoord.
De plaats waar de stoomtrawler San Sebastian strandde, was op of in de nabijheid van de Iommalach Rotsformatie, welke halverwege tussen de Otto Rock en Chuirn Island ligt, dwars aan de zuid kant van het eiland Islay.Schotland.
De tijd van de stranding was om ongeveer 3.1 v.m. 10 Januari 1937.

Vraag 26.
Wat was de oorzaak van de stranding van de stoomtrawler San Sebastian.
Antwoord.
De oorzaak van de stranding van de stoomtrawler San Sebastian werd veroorzaakt door de verandering van de koers om 12.45 v.m. 10 Januari 1937. Het schip lag toen een N ten O koers voor., toen zij ZW van de Mull of Cantyre was, zonder dat de positie van het schip nauwkeurig werd gecontroleerd en door dat het schip hierna door bleef varen op dezelfde koers, met volle snelheid, tot aan het moment van de stranding.
Geen compensatie werd gemaakt voor de invloed van het getij., wat er volgens de Raad continu aanwezig was terwijl het schip op voornoemde koers door bleef varen, en het schip in westelijke richting wegzette.

Vraag 27.
Werden door de schipper alle benodigde stappen genomen om de bemanning te redden ?
Antwoord.
De Raad is van mening , dat alle behoorlijke stappen door de schipper zijn ondernomen om de bemanning te redden.
In het bijzonder de schipper, die wist dat de 1e machinist niet kon zwemmen en hij daarom het want in klom om de Dan boei los te snijden van het want en dacht dat het een hulp zou zijn voor de 1e machinist, om in het water te blijven drijven
Maar het schip maakte plotseling een grote slinger, waardoor hij zijn voornemen niet ten uitvoer kon brengen.
Voorafgaande aan dit gebeuren,  gaf de schipper zijn eigen zwemvest aan een der bemanningsleden, die in de reddingssloep zat en waarvan de schipper opdracht had gegeven om te water te laten en waarvan hij wist dat deze persoon geen zwemvest had.

Vraag 28.
Hoeveel leden van de bemanning lieten het leven als gevolg van het ongeval ?
Antwoord.
Vier leden van de bemanning vonden de dood als gevolg van het ongeval , t.w.
Een matroos, de kok, de 2e machinist en een stoker.

[vreemdeling]

Vraag 29.
Was de stranding en het hieruit volgende “total  loss “ van de stoomtrawler San Sebastian, veroorzaakt of heeft het er toe bijgedragen door foutieve acties of nalatigheid van de schipper en de stuurman, of door beiden,
En indien zo het geval is, wie van hen.
Antwoord.
De stranding en de hieruit volgende “total loss “ van de stoomtrawler San Sebastian,
werd veroorzaakt door fouten en nalatigheid van de schipper en is als volgt.
a. Zijn foutieve actie en nalatigheid in deze, hij, op ongeveer middernacht 9 Januari 1937 de brug heeft verlaten en de volgende order aan de bootsman gevend, zoals,,,,,,
Door te blijven varen op de koers NW ten N ½ N tot hij het licht van Mull of Cantyre en het NO peilde en als het licht van Mull of Cantary dwars zou zijn, de log af te lezen en verder hem ( de schipper ) te roepen, als de log aanwees dat het schip 12 mijl had afgelegd.
En hij zelf niet daarop volgend, naar de brug te komen en de positie van het schip te controleren door middel van kruis peilingen op het moment dat zo'n koers verandering door de bootsman werd uitgevoerd om 12.45 v.m 10 Januari 1937.
b. Zijn fout in dezen is dat hij niet de positie van het schip  om ongeveer 1.20 v.m. 10 Januari 1937controleerde,  toen het licht van Mull of Cantyre dwars was en de log door de bootsman weer werd afgelezen.
c. Zijn fout in dezen, dat hij niet naar het stuurhuis ging om 2.25 v.m. 10 Januari 1937 om het licht te identificeren, wat de bootsman hem had gemeld als hebbend gezien en eveneens niet te hebben gereageerd op de mededeling van de bootsman, dat het regende.
d. Zijn fout was, dat hij niet naar het stuurhuis kwam, toen hij om 2.55 v.m. 10 Januari 1937 door de stuurman werd geroepen

Zo'n stranding en het hieruit volgend “total loss “ zoals al eerder is vermeld, werd ook veroorzaakt door fouten van de stuurman, zoals....
a, Hij niet raadpleegde van de kaart om de positie van het schip te controleren.
b. Hij liet toe dat het schip te lang door voer op dezelfde koers en op volle snelheid, na 2.30 v.m. van 10 Januari 1937, voor de schipper te roepen en hem te rapporteren, hoe de omstandigheden op dat moment waren.

De schipper werd veroordeeld  tot ontzegging van zijn schippers bevoegdheid voor een periode van 12 maanden, ingaande op de datum van de uitspraak.
De Raad weigerde ook toestemming te geven op de vraag van de schipper, om in die periode als stuurman te mogen varen.
De stuurman werd gestraft met de uitspraak van een ernstige berisping.

[J.H.]

FD-126-San Sebastian

[vreemdeling]

Een arts verliet op zee zijn schip en voer met een Engelse trawler naar de vrijheid.

Wij visten met de Oost Duitse trawler J.R. Becker bij IJsland op rondvis.
Bij ons in de buurt visten ook Engelse trawlers, die door ons “Tommy”s werden genoemd.
Wij waren het enige schip die een dokter aan boord had. Ook voor de andere Oost Duitse trawlers vissende bij IJsland en het bleef dan ook niet lang uit, dat aan ons medische hulp werd gevraagd. Ook van niet Oost Duitse schepen
Een van de bemanningsleden van een Engelse trawler die bij ons in het hospitaal door onze dokter werd geopereerd, kan ik mij nog heel goed herinneren.
Maar onze dokter kan ik mij ook nog heel goed herinneren.
Als dekbemanning bezocht hij ons vaak in onze hutten. Hij was erg geïnteresseerd in de door ons ondervonden en de daadwerkelijk gebeurde belevenissen op zee en natuurlijk ook over de vrouwen waar mee wij in aanraking kwamen in onze vrije tijd.
En wij werden hierin schadeloos gesteld door zijn belevenissen op medisch gebied.
Eerlijk gezegd , heeft het ons altijd goed gedaan , dat zo'n goede dokter, want zo zagen wij hem aan boord, zich zonder te bedenken, zich met ons onderhield, zonder merkbaar stands verschil aan boord.
Hij had wel andere zaken aan zijn hoofd !
Op een dag, ik had net de wacht, werd onze schipper via de korte golf zender, door een “Tommy “ opgeroepen.
De stem van de oproepende zou ik nu nog steeds uit velen stemmen, weten te onderscheiden.
Het was een erg rokerige en knarsende stem.
De stem vroeg of onze dokter naar een ongeluk aan boord van de Engelse trawler kon komen.
Zoals reeds eerder verteld was, hadden we al een patïent in het hospitaal bij ons aan boord en deze was ook afkomstig van hetzelfde schip.
Maar het hospitaal was eigenlijk bedoeld voor bemanningsleden van andere Oost Duitse trawlers.
Ik kan me nog steeds goed herinneren, dat onze schipper heel sterke bedenkingen had.
Hoe de dokter deze bedenkingen wist te omzeilen, heb ik geen notie van.
Wij brachten onze dokter met de rubberboot naar de Engelse trawler en keerde naar ons schip terug.
De tijd verliep. Onze schipper werd vanwege onze eigen patïenten aan boord en het volle hospitaal, steeds ongeruster.
Er was nog steeds geen teken van de dokter dat hij terug zou keren en geen enkele mededeling werd over de korte golf zender gehoord.
Oproepen van onze schipper, werden afwijzend of in het geheel niet beantwoord via onze korte golf zender.
Gedurende de nacht riep de schipper mij en de bemanning van de rubberboot bij zich op de brug. Hij was van mening dat de dokter niet terug zou keren.
Daarna zei hij ons.... Jullie zijn krachtige knapen..... Haal die dokter terug !
Zijn patïenten hier aan boord hebben hem nodig.
Dit was voor ons geen ondubbelzinnige order.
De schipper stelde zich in verbinding met de Engelse trawler en informeerden hen, dat hun patient terug gebracht zou worden en wij en passant de dokter mee terug zouden nemen, De patïent is weer instaat om te worden vervoerd. !
Hij had bij ons aan boord alle nodige voortreffelijke hulp en verpleging gehad.
Wij waren ook van mening dat deze patient waarschijnlijk een positieve invloed kon uitoefenen op zijn schipper, met betrekking tot een spoedige terug keer van onze dokter,
Toen we bij de Engelse trawler aankwamen, viel ons de bedrukte stemming van de brug wacht op.
Wij hadden onze rubberboot aan dek getrokken en waren gezamenlijk naar de brug gegaan. De rokerige stem van de schipper hoorden we in het geheel niet.
De verdenking van onze schipper scheen bewaarheid te worden.
Maar wij wilden meer duidelijkheid, maar van de brugwacht kregen we geen concrete mededelingen.
Op mijn hoffelijke vraag of ik onze dokter aan boord mocht gaan zoeken, werd dit slechts schouder ophalend beantwoord.
Wij waren nog steeds van gedachten, in de hoop dat alles wel op z´n pootjes zou terecht komen, dat onze scheepsarts met een kater, ergens in een hut zijn roes lag uit te slapen.
Maar we vonden hem niet. !
Daar onze opdracht klaar en duidelijk was, wilden we nu weleens de schipper spreken. De hut van de schipper te vinden was voor  ons als zeelui, geen enkel probleem.
Ik formuleerde in mijn gedachten de vraag in mijn beste Oxford Engels.
Wij vonden dat wij in ons recht stonden en dachten dat de arts weer spoedig bij zijn patïenten aan boord terug zou zijn.
Vol energie klopte ik op de deur van de schippers hut.
Eerst hoorden we geen beweging, maar kort er na werd de deur geopend.
Op dat moment zagen wij onze dokter met zijn rug naar ons toe, aan de tafel zitten.
De schipper keek ons woedend aan en toen hoorden wij zijn niet te verwarren,  rokerige en knarsende stem...... Wat is er aan de hand !
Toen ik hem zei dat ik alleen de arts wilde spreken, bulderde hij met de volle geluidssterkte van zijn schrikbarende stem de woorden die ik nooit zal vergeten....
,,,,,, hock it  you fuching German bastard communist .....!
......  )Rot op jij verdomde Duitse communistisch hoeren jong.)
en daarna smeet hij de deur met een klap dicht en werd de sleutel omgedraaid.

Ik had ook geen kans meer om de dokter en zijn uitrusting mee terug te brengen voor de patïenten aan boord. Op de brug sprak in nog via de korte golf zender met onze schipper en ik ben er zeker van dat er velen hebben meegeluisterd met dat gesprek.
Wij moesten terug komen.
Tot aan de verschansing werden wij door de 1e stuurman en onze ex patient begeleid. Bij ons vertrek hoorden we nog een zacht gemompel... sorry.
Nog enige dagen viste de “Tommy “nog bij ons in de buurt en het schip werd zelfs door zijn eigen collega's gemeden.
Wat later hoorden we dat de rederij van de Engelse trawler de schipper had vervangen.
De arts zou naar de Duitse Bonds Republiek zijn afgereisd.
Bij ons aan boord werden de patïenten door de 1e stuurman verzorgd.
Wij waren toen van mening, dat een verantwoordelijke arts, die zijn gezworen eed zo gemakkelijk vergat en zijn patïenten alleen liet, geen toestemming had moeten krijgen om zijn beroep als arts te kunnen uitoefenen.
Mocht deze ``schurk` toevallig dit bericht  lezen, zo kan hij er zeker van zijn dat bij een toevallige ontmoeting, de handen van de bemanning van het schip niet in hun zakken zullen blijven zitten.
Ik zal bij onze sterke verhalen deze episode niet willen vermelden als een scheeps verlies, maar als het verlies van een arts !

[J.H.]

ROS-302-Johannes R.Becher

[zier]

Die zen vis zal niet gouw bederven.