Herinneringën deel 2

[vreemdeling]

                                           Schipper Sam Trolle.

Anton Julius Trolle was slechts 5 voet en 3 inch groot, maar ondanks zijn kleine gestalte, was hij een reus  tussen de trawler schippers uit Hull.
Een man die een plaats verdient in de historie van de visserij branche in Hull
Geboren in Stavanger. Noorwegen, voer hij als jongen van 14 jaar op de “snibbies “
en 6 jaar later ging hij naar Engeland om zijn geluk in Hull te proberen en  met hem , zijn vriend voor het leven, Neils Orum.
Hij sprak geen woord Engels toen hij daar aan kwam, maar was de taal meester binnen 9 maanden.
Hij begon zijn carrière als zeevarende als stoker aan boord van de trawler Diamont en ging met dit schip van de firma Hellyer, vissen in de Noordzee.
Na zijn papieren als stuurman te hebben gehaald, verwisselde hij van firma en ging naar de firma Hudson, waar bij deze firma, zijn oude vriend Neils Orum op dat moment schipper was.
Maar gedurende 33 jaren van zijn 56 jarige leven op zee als visserman, was hij werkzaam bij de Hudson Steam Trawling Company en zag gedurende zijn vissers leven alle bekende visgronden.
Zijn beste reis was er een met een besomming van £ 10.000 aan boord van de trawler Kingston Andralusite, net na het einde van de 2e wereld oorlog.
Op zijn 70 ste verjaardag op woensdag 24 Januari 1955, 15 jaar later nadat zijn oude vriend Orum met pensioen was gegaan, was schipper Trolle nog steeds vissende vanuit Hull op de verre visserij gronden.
Hij was zeker de oudste varende schipper in de haven van Hull en waarschijnlijk ook nog de oudste varende schipper van het land.
Hij kwam in Januari 1955 terug van een reis naar de Witte Zee,  op de brug van de trawler Kingston Peridot, om zijn 70 ste verjaardag te vieren en zijn vangst van 19750 stones aan gewicht, was groter dan welk ander schip wat die Zaterdag aan de afslag was. De besomming was £ 7954.
Hij dacht zijn woning in de Somerset Street in Hull een paar dagen na zijn verjaardag weer te verlaten, voor een volgende reis.
Hij had geen spijt van zijn gekozen beroep.
Hij zei eens.....Het is wel een hard leven, maar een goed gekozen beroep.
Maar hij had het werk 50 jaar geleden wel zwaarder gezien.
Wij waren het gewoon om te werken tot we niet meer konden en het gebeurde wel dat we van vermoeidheid op het dek vielen, vertelde hij in 1955.
Terugkijkend op de eerste jaren van de trawl visserij en in vergelijking met de visserij rond midden 1950, zegt hij........De werkzaamheden zijn te verschillend, want de mannen hebben nu een shift van 6 uur. Wij hadden geen vastgestelde tijden en de vangsten zijn nu ook groter.
De bemanning groeide van 9 naar 20 personen.. Nu hebben we onze 180 voets trawlers in vergelijking met de schepen van 35 of 40 voet in vroegere tijden.
De vangsten zijn ook voor een groot deel toegenomen.
Van de visserij in de Noordzee waren wij gewend terug te komen met 40, 50 of 60 kits vis en op zijn meest 100 kits.
Maar de trawler van de verre visserij  komen nu aan de afslag met 3000 kits.
Vanaf IJsland waren wij gewend rond de 400 kits binnen te brengen en we waren heel trots als er 100 kits platvis van waren.
Schipbreuk heeft hij nooit geleden en hij werd een meester in het ontwijken van de gevaren op zee.
Later in 1955 demonstreerde hij zijn vaardigheid ten volle, toen hij de Hollandse coaster Ruby opspoorde en op sleeptouw nam, die 3 dagen in een gruwelijke conditie  rond dreef in de Noordzee.
Schipper Trolle zijn vader was ook visserman
De familie traditie wordt in stand gehouden door zijn 2 zonen.
Zoon Norman is schipper op de trawler Kingston Garnet en zoon Sidney vaart als bestman bij de Lord Line.
Schipper Trolle stopte met varen op 72 jarige leeftijd.
Toen hij 4½ jaar later stierf, verloor de visserij branche van Hull een van de kleurrijkste figuren van al haar leden !

[J.H.]

Good old Sam.

[vreemdeling]

Op verzoek van Zier.

                                   De dood in het ijskoude water·

Het was de ergste catastrofe van de Duitse diepzee visserij.
Zonder enige waarschuwing zonk de trawler München in Juni 1963 bij Groenland.
Zeven en twintig zeelui vonden de dood in de golven.
Matroos Klaus Gerber was een van de weinige overlevenden.
Op een dag herinnerde hij zich de dramatische uren weer.

Ik had geen angst toen een van de wachthebbende matrozen mij wekte en schreeuwde..... Wij maken water.
Ik had geen angst toen we een doorgeef groep met emmers formeerden en ons schip München zwaar slagzij maakte.
Zelfs toen we in het drijvende opblaas reddingsvlot ronddreven en wij het koude water van de Noord Atlantische oceaan met onze zeelaarzen uit het vlot hoosden., raakte ik niet in paniek!
Ik beleefde de catastrofe als door de ogen van anderen gezien en kwam eerst in de gymnastiek zaal in Faeringshavn weer bij kennis, toen ik mijn kameraden moest identificeren.

Zeven en twintig zeelui waren dood. Drie van hen heeft de zee niet terug gegeven.
De mannen waren gekleed, alleen de schoenen ontbraken en het leek er op of ze sliepen. Maar ze hadden nu gele labels aan de voet tenen, lange gele labels, waarop hun naam werd geschreven.
Een van mijn vrienden, Gustav genaamd, had nog zijn pijp in zijn mondhoek.
Ik zal deze aanblik noot vergeten.

Dit is de eerste maal, dat ik hierover iets kan vertellen, wat er die morgen is gebeurd.

25 Juni 1963, in de buurt van West Groenland.
Vier weken zijn wij nu al op zee en willen nog een laatste trek doen en het visruim met kabeljauw vullen. Nog 5 ton hebben we nodig , voor we aan de terug reis naar Cuxhaven kunnen beginnen.
Wij kwamen uit de fjord van Fearingehavn, een visserij nederzetting, zo'n 50 kilometer zuidelijk van de hoofdstad Nuuk, waar we gasolie hadden gebunkerd en we koers zette naar de noordoost punt van de Fiskenäsbank.
Het weer was niet goed, maar ook niet slecht, typisch Groenland weer.
Een lage druk gebied trok met een ZO wind, kracht 7 gepaard gaande met regenbuien,  van de Hudsonstraat in oostwaartse richting.

Voor iedere overboord gegooide emmer water, stroomde er vijf emmers het schip binnen.

Kort na 7 uur schudde matroos Rolf Zander, waarmee ik een 2 persoons hut deelde,  mij wakker.... Klaus , sta op ! Ik kleedde mij aan en ging naar de bemannings messroom om een kop koffie te halen. Dat wij toen in gevaar waren,  kwam in het geheel niet in mij op. Wij kunnen niet zinken,  dacht ik. Het probleem zullen we wel  even snel oplossen.
De München gold als het modernste schip van de rederij en was de trots van de vloot, 65 meter lang, elf meter breed, uitgerust met de technologie, die zelfs niet op een passagiers schip voor komt.
Wat kan ons nog gebeuren !

Water staat op het werkdek, steeds meer water loopt het schip binnen en de München krijgt steeds meer slagzij over SB, ofschoon alle lenspompen het water proberen weg te pompen.
De kapitein Erwin Trodler laat alle motor brandstof naar de BB tanken pompen.
Trodler is dit maal kapitein op het fabriekschip, terwijl de eigenlijke kapitein van de München, Peter Herbst,  zijn verdiende verlofdagen opnam.
Ofschoon we niets hadden geramd, liep het schip steeds voller.
Een poging om de wind te benutten om de München te stabiliseren, mislukt. Het schip reageert er niet meer op.
De bemanning vormt een emmer ketting en gooien het water van het werkdek in de lever voorraad bunker en wordt hieruit overboord gepompt.
Voor iedere emmer die we er uit gooien, lijkt het er op of er 5 emmers binnen stromen.
Een machinekamer assistent probeert met een snijbrander een gat in de wand van de lever bunker te snijden, maar de snijbrander bereikt niet de benodigde hitte,
Als kapitein Trodler het schip in een nood manoeuvre probeert te keren om naar Faeringehavn terug te keren, dreigt te München te kapseizen.
Plotseling tuimelt het schip op een zijde.
Aan boord denkt men ondertussen dat het water door de spuigaten aan SB zijde binnen dringt.
Door deze openingen vloeit het water af dat benodigd was om de gevangen vis te verwerken. De spuigaten zijn door terugslagkleppen verzekerd.
Stuurman Beckmann holt naar beneden en probeert om naar dat afvoer gat te duiken.
Het water staat ondertussen 1.50 meter hoog.
Het gelukt hem door de stroom niet, de klep te bereiken..
Kapitein Trodler, die het kort hierna ook nog probeert, lukt het eveneens niet.
Het schip ligt met 60 graden slagzij over stuurboord.
Kapitein Trodler roept op de kanalen acht en zestien van de spreek kanalen van de radio telefonie, om hulp en geeft de marconist aanwijzingen naar andere schepen in de nabijheid te zoeken.
Ongeveer 90 minuten later, nadat een van de officieren het op valt dat er op de München iets niet klopt, wordt er bevel gegeven de automatische opblaas reddings vlotten in gereedheid te brengen en de opdracht aan de bemanning om zwemvesten aan te doen.
Ik ging nog een keer naar mijn hut onderdeks om een slof sigaretten en een blik worstjes bij me te steken. Het is wel verwonderlijk waar men aan denkt in extreme situaties.
Op dat moment was het even voor acht uur.

Op de brug van het zusterschip Bremerhaven wordt op datzelfde moment een melding ontvangen, die in het radio dagboek wordt genoteerd.......
07.55 GMT  Op 3363 kHz. Noodoproep aan alle schepen. Liggen al enige tijd met zware slagzij. Maken water. Twee uur zuidelijk zuidsector Faeringehavn.
Minuten later wordt het laatste signaal van onze marconist Joachim Geizsler gehoord.... Kunnen bijna niets meer doen.... Geef het door

Alle trawlers en fabrieksschepen aan de west kust van Groenland, 27 in totaal, begeven zich op weg naar onze sector.
Bovendien een schip van de kustwacht van de Deense marine , een Deens vrachtschip en enige Groenlandse vissersschepen.

De ondergang was nu onvermijdelijk
Dat we zouden zinken was nu onvermijdelijk.'
Kapitein Trodler probeerde de München dichter bij de wal te brengen, terwijl wij op het voordek beginnen om in de opblaas vlotten te klimmen.
De lucht is donker grijs. De wind giert en de golven slaan hoog.
Het eerste opblaas vlot die te water werd gelaten, sloeg om . En in dit vlot zat een matroos.
Twee mannen springen hem na om te proberen het vlot te kantelen, zij trekken aan de lijflijnen, maar ze krijgen het vlot niet gekanteld. Vermoedelijk was de inzittende matroos toen al dood.
De lucht temperatuur is 3 graden en het water ongeveer 1 graad.
In het volgende opblaasvlot stappen 13 man aan boord en het vlot drijft langzaam weg.

Ik had mijn zeelaarsen uitgetrokken en overlegde bij mijzelf wat ik zou doen.
Klaus ... Spring Spring. Kom nu Klaus.... roepen de mannen in het vlot. Maar ik waagde de sprong niet.
Zou ik vertrouwen hebben op dat stuk rubberen vierhoek en in het water storten ?
In mijn onderbewust zijn hoopte ik dat alles nu maar voorbij was.
Maar toch iets in mij weigerde om de München te verlaten.
Wat niemand weten kon, was bij het te water  laten van het vlot, de bodem van het vlot over de verschansing schuurde en hierbij werd de bodem open gescheurd.
In de komende uren zaten de mannen in het ijskoude water.
Uren later werden er slechts 3 van de 13 inzittende , levend geborgen.
Terwijl ik op mijn sokken richting stuurhuis balanceerde, mijn zeelaarzen had ik uitgetrokken om een betere houvast te krijgen, komt het op een der vlotten tot een drama. Een van de matrozen stort in het water en de anderen proberen hem aan boord te trekken. Het vlot verliest zijn stabiliteit en het kleine vlot kantelt.
Niemand van de inzittende overleeft het drama.

Wateroverlast in de reddings vlotten.
Op handen en voeten klauter ik over de München, die nu geheel op een zij drijft.
Verder boven moet nog een reddings vlot zijn, die wij in Bremerhaven aan boord hebben gekregen.
Er zijn nog maar weinig mensen aan boord, waaronder kapitein Trodler en 2 officieren.
Het vlot is berekend op 7 schipbreukelingen, maar er stappen echter 13 man in.
Een grote golf drijft ons van het schip vandaan.

We bekijken de verschrikkelijke scene.
Joachim Geiszler, de marconist is nog aan boord, waar hij tot de laatste seconden nog probeerde hulp op te roepen. Aan het einde van deze poging moet hij tot borsthoogte in het water hebben gestaan.
Hij heeft zijn zwemvest nog in de hand, omdat hij geen tijd had gehad om het zwemvest aan te trekken, als hij zich in het water stort.
Wij proberen naar hem toe te roeien, maar het vlot draait in cirkels en verplaatst zich geen meter.
Geiszler, 40 jaar oud,  een vriendelijke , humeur volle man uit Cuxhaven, vader van 5 kinderen, werd niet gevonden.
Zijn jongste zoon zou 10 dagen na zijn dood op de wereld komen.
Niemand zegt nog iets of spreekt een woord.

Dan bemerken wij dat er water in het reddingsvlot binnen dringt!
Een lek ?
Kapitein Trodler geeft aanwijzingen. De een begint in het lucht ventiel te blazen en anderen scheppen met hun lieslaarzen het water uit het vlot.
Wij proberen het vlot drijvende te houden om daarmee ons leven te kunnen redden.
Kort na negen uur, gaat de München ten onder met een sissend geluid.
Zoiets is een beklemmende aanblik voor iedere zeeman.
Het is een gevoel alsof je eigen woonkamer ten onder gaat.

Wordt vervolgd

[J.H.]

NC-452-Munchen

[vreemdeling]

De reddingsvlotten werden door de golven meegevoerd.
We probeerden zo goed als het ging, elkaar moed in te spreken. Het kon zolang niet meer duren tot de andere trawlers van de vissende vloot hier konden zijn, zei een van de drenkelingen.. De vraag is nog..... Hoe lang nog.
De tijd leek stil te staan. Wij bliezen onophoudelijk op het lucht ventiel en schepten het water overboord en berustten onze zielen in lijdzaamheid.
Iedereen hield zich rustig en onze stuurman probeerde een sigaret op te steken, wat niet gelukte, omdat de lucifers vochtig waren geworden.
De westelijke wind woei steeds harder en dreef ons met de stroming naar een kliffen landschap toe. Een zwakke troost restte ons, want vanaf de kliffen zouden ze ons toch niet kunnen redden.

Dan, plotseling een schreeuw !  Een schip.
En daar kwam het schip.
Het was de trawler Augsburg. Het moet toen kort voor half twaalf zijn geweest.
We dreven met het reddings vlot langszij de Augsburg en we bewogen ons met grote voorzichtigheid, zodat het reddingsvlot niet zou kantelen.
Na elkaar klommen we de opgehangen touwladder op.. Iedere stap omhoog viel iedereen zwaar, onze lichamen waren koud en onze bloedsomloop stond kort voor een totale instorting.
Toen men het vlot aan dek hieuwde, zakte het in elkaar. In de buitenwand ontdekte men een tien centimeter lange scheur. De dubbele wand van het reddings vlot had ons leven gered.
De matrozen van de Augsburg deelden droge kleren en warme dekens aan ons uit.
Geen alcohol, beval de schipper van de Augsburg..
Dit was een heel goede opmerking, daar er veel geredden personen door een sterke grog of een warme douche, om het leven zijn gekomen.
Wij rustte uit en staarden apathisch voor ons uit.
Vijftien manschappen hadden het overleefd. Men kon nog steeds niet begrijpen wat er was gebeurd. Het ware inzicht van de catastrofe werd ons pas uren of soms dagen pas
duidelijk en het overkomt je dan als een klap van een golf.

De doden werden in een sporthal opgebaard.
De Augsburg stoomde naar de visserijhaven van Faeringehavn, waar men ons in het dorpje Livd in het zeemanshuis..... ook wel de bunker genoemd ... onderdak verschafte.
Gelukkig waren er uitgerekend in het dorp veel doodkisten beschikbaar.
De doden werden in de sporthal opgebaard en wij hadden nu de gelegenheid hen te identificeren.
Dezelfde avond werden in het Missie huis de gestorvenen herdacht in een rouw plechtigheid, waarbij alle dorps bewoners van de havenplaats aanwezig waren en ook de bemanningen van de trawlers Augsburg en Berlin.
Ik ging er niet heen. Ik kon het niet, daar ik niet op aanspraak zat te wachten.
Ik wilde alleen zijn en bovendien, het mocht dan wel iets banaal klinken, de broek die ik aan boord van de Augsburg had gekregen was veel te groot.
Zo kon ik niet naar de rouw plechtigheid van mijn kameraden gaan !
Zeelui en vissers uit het dorp droegen de doodkisten in het schijnsel van de vuurtoren naar de lange houten steiger, waar de trawler Berlin gemeerd lag en die naar Cuxhaven zou vertrekken.
Wij bleven nog drie dagen in de nederzetting en kregen geestelijke bijstand van een Deense missionaris.
Toen landde er een watervliegtuig, die ons naar de volgende langere landingsbaan in Kangerlussuaq zou brengen.
In de romp van het vliegtuig zat een lek. Water druppelde naar binnen en de piloot kwam naar achteren om de schade in ogenschouw te nemen..
Hij loste  het probleem op om een kotszak ter plaatse aan te brengen.
Hij maakte vervolgens een praatje met enkele matrozen tot dat er een van de matrozen aan hem vroeg......... Vertel eens kapitein, wie bestuurd nu eigenlijk het vliegtuig. Ik heb helemaal geen tweede piloot gezien.
Ach wat, dat regelt de automatische stuurinrichting, zei de vliegenier en wat een vuurwerk van verwensingen en vloeken uitlokte.
In Kangerlussuaq stapten we over in een jet vliegtuig wat ons naar Kopenhagen zou brengen.
Tot de zeldzame gebeurtenissen van deze reis, behoorde ook, dat we in Denemarken uit het start klare vliegtuig moesten stappen, omdat de piloot een storing in de turbine had vastgesteld.
Het scheen er bijna op te lijken dat er een vloek op deze reis rustte.
In de N.M. van 28 Juni waren we weer terug in Cuxhaven.
Kapitein Trodler en de stuurman hadden het hard te verduren en moesten vervolgens nog een pers conferentie bijwonen en de pers te woord staan.
In de media, en vooral in de boulevard pers, verschenen fabelachtige  vermoedens over de oorzaak van het ongeval.

Een week later op 5 Juli, liep de trawler Berlin om 3 uur in de morgen de visserij haven van Cuxhaven binnen. Het schip met de doodkisten aan boord.
Een reddingboei van de München, die was opgevist, stond in de St.Petri Kerk.
Ik voelde me diep treurig, maar voelde ook een grote woede op de vele journalisten die ons zonder enig fatsoen of piëteit belagerden.
En op de weduwe van een van onze kameraden, die ik voor de rouwdienst, lachend in de armen van een ander zag.
Toen zij na de rouwdienst bij haar auto terug keerde, zag zij dat alle vier de auto – banden lek waren.

Drie maanden bijzonder verlof werd er aan de geredden, ons door de rederij verleend.
Maar ik wilde naar zee, omdat ik tot de ontdekking kwam, dat het mij zou helpen, de belevenissen te verwerken.
Drie van onze ex. bemannings leden gaven hun beroep als visserman op.
De volgende visreis voerde mij weer naar Groenland.
Dit maal naar de zuid hoek van het eiland. Bij Cap Farewell geraakten we in een zware storm.
Een zware stortzee sloeg het luik van het kabelgat weg. Het schip nam veel water over.
Ik hoorde bij de vrijwilligers die het dek op moesten om een koeien huid als vervanging van het luik aan te brengen.

God, a.u.b  niet weer dacht ik, toen de stalen deur werd geopend en ik weer buiten in de storm aan dek stond !

Kapitein Klaus Gerben werd in 1942 in Berlijn geboren in het stadsdeel Neukölln.
Zijn moeder stierf bij zijn geboorte en hij groeide op bij een tante en overleefden de bomaanvallen op Berlijn, waarbij hij 3 dagen onder het puin bedolven heeft gezeten.
In zijn jeugd leerde hij voor electriciën, maar veranderde van werkkring toen hij zijn eerste afrekening kreeg, waarin te zien was dat hij een uurloon van 1.71 DM over hield.
Geïnspireerd door een 3 stuiver roman, monsterde hij op een trawler.
Klaus Gerben behaalde in 1971 zijn schippers diploma en  voer tot aan zijn pensionering hoofdzakelijk bij de Bremen rederij Nordsee.
Hij was weduwnaar en was vader van 2 kinderen.
Hij woonde in een dorp in de omgeving van Cuxhaven.

[J.H.]

NC-443-Ausburg-

[J.H.]

BX-673-Berlin

[zier]

Cor wat de oorzaak is geweest zijn ze zeker nooit achter gekomen.??

[J.H.]

Ja Zier, dat weten ongeveer nog wel maar om een fout te voorkomen zeggen we het niet 

Ik heb het boekje over het ongeval weer terug gevonden en ga het morgen ophalen , als ze tenminste  thuis zijn, ze lenen wat en vergeten het weer terug te geven maar we vinden ze wel, maar ik heb me wel heb rot gezocht.
Gr.
Jan.

[zier]

Dan horen we het nog wel jan,wat die duitser mijn vertelde was het de vismeel instalatie.

[J.H.]

Dat bedoel ik nou Zier , dat weet ik niet meer, ik dacht dat wat anders het geval was geweest maar daar tegenover dacht ik dat er wel zoiets  was geweest op de latere trawler Munchen,( deze is niet gezonken)  je leest zoveel van die verhalen en gaat het doorelkaar halen je gaat natuurlijk niet elke dag die verhalen lezen, er blijft iets hangen dat er ooit iets is gebeurd  op/met dat schip van het ene verhaal meer herinneringen dan van het andere, dat geeft niet als je het maar weer terug kan vinden.
Gr.
Jan.

[vreemdeling]

                                       Drijvende doodkisten

Een artikel naar aanleiding van de problemen met de redding vlotten bij het vergaan van de trawler München
De Duitsers noemden het ook wel drijvende eilanden.
Het was een reddingseiland, wel eens waar onzinkbaar,  maar .........  ?

Met uitzondering van 3 man , konden alle matrozen zich redden met de zgn. rubberen eilanden.
Evenwel overleefden slecht 15 man van de bemanning van 42 personen, de catatrofe met de trawler München.
24 personen stierven nadat zij 2 uur lang in het koude zeewater hadden gelegen, dat in hun lekke reddingsvlot naar binnen was gespoeld.
De zeewater temperatuur was slecht 2 graden boven nul.
Waarom de in Cuxhaven thuis horende motor trawler München, 941 BRT van de Norsee Hochseefischerei Gmbh, op de morgen van 25 Juni voor de kust van West Groenland lek werd geslagen en niet veel later  met het achterschip naar de diepte van 200 meter zonk, probeerden sinds enkele dagen na de terugkeer van de overlevenden van de München, de vertegenwoordigers van de Raad voor de scheepvaart in de Hamburgse Admiraliteitsstraat, dit te doorgronden.
Waarom de schipper van de München op die Juni morgen van zijn zinkende visfabriekschip op een zinkende doodkist ( volgens de Hamburger Morgenpost krant ) is gestapt en hoe de meeste van hen in de vollopende reddingsvlotten, de Arctische water temperatuur hebben ondervonden. is ondertussen gedeeltelijk wel bekend geworden.
Vier dagen na de pers conferentie van de visserijmaatschappij Nordsee, vertelde de 2e stuurman van de München, Heinz Henke ter loops, wat zijn kapitein en zijn directie bij het schilderen van het gezonken schip verzuimd hadden
De drie reddingseilanden en de dubbele wand boot die  kapitein Erwin Trodler van de München op 25 Juni tegen 9 uur liet uitzetten en die de officier van Justitie in Stade ondertussen in beslag had genomen, werd de tewaterlating  niet op de juiste wijze uitgevoerd
Kapitein Trodler had het bij de pers conferentie gezegd, met de verwijzing het hier bij te laten, dat. de reddingsvlotten door onbekende oorzaak  aan de bodem werden beschadigd en  hierdoor later lek bleken te zijn.
Stuurman Henke herinnert zich echter die Juni morgen bij West Groenland nog heel goed.
Toen de kapitein het bevel gaf in de boten te gaan, werden deze verpakte reddings- eilanden op het scheepsdek gelegd.
Daarna trokken wij de lijnen uit elkaar en hierdoor werd het rubber vlot beschadigd.
Deze vissers van de München deden hierbij het tegengestelde van wat de fabrikanten van dit stuk hulp gereedschap bij ongevallen op zee, hadden voorgeschreven.
Volgens de voorschriften moesten deze, met een noodzender uitgeruste reddings eilanden, in hun verpakking over boord worden gegooid, waar zij zich dan door een treklijn verbonden met het zinkende schip, zich zelfstandig opende als een parachute.
Kapitein Gröschel, leider van de afdeling scheepsbeveiliging van de Hamburgse coöperatieve scheepvaart inspectie, is er wel is waar sterk van overtuigd, dat de vissers van de München, voldoende gelegenheid hebben gehad om de aan boord opgehangen en door de fabrikant op de verpakking van het reddingseiland  geplaatste gebruiksaanwijzing, te bestuderen, hoe deze eilanden behoorden bediend te worden.
Al hoewel er gelegenheid was om deze theoretische kennis door praktische oefeningen hadden kunnen worden aangevuld,  hebben de matrozen van de vissersvaartuigen van de Bondrepubliek, ofschoon de rubber eilanden sedert jaren aan boord waren, dit niet gedaan.
Ondanks de goede ervaringen van schipbreukelingen en piloten in de laatste wereld oorlog met opblaasbare reddings vlotten..
De burger matrozen toonde sedert het einde van de 2e wereld oorlog, met nadruk, geen interesse te hebben in vlotten en rubber boten, die op het gebruik van de reddingsloepen, een groot voordeel hadden.
De reddingseilanden golden als......
Onzinkbaar
Beschutte haar inzittenden door een dak tegen buiswater
Geen gecompliceerde davits, die nodig waren om de drijf eilanden te water te laten.


Tijdens de Londense Scheepsveiligheid conferentie in 1960 zijn automatische redding eilanden op de koopvaardij schepen, volgens  de internationale veiligheid besluiten,  als aanvullend redding materiaal er kent.
Sedert 1957 moeten de eigenaars van de Duitse kustvrachtschepen en vissers vaartuigen, waarvoor de nationale veiligheid voorschriften gelden, hun schepen met reddings eilanden uitrusten.
In gevolge door de beroeps groep Zeevaart dringend gevraagde omwisseling er van heeft ongeveer 40 % van de visserij stoom en motorschepen van de Bondsrepubliek,
nu geen reddingsloepen zoals vroeger meer aan boord en moeten kustvaarders en vissers maar naar een oefenplaats uitzien, waar zij zich zolang kunnen trainen voor scheepsongevallen.
Bij alle zeevarenden die volgens een vast plan de ouderwetse ceremoniën en geïnstrueerde alarm oefeningen met  reddingboten hielden, zijn de automatische rubber eilanden al overwegend toegeëigend.
Alleen een specialist van de fabrikant kan een reddingseiland weer in elkaar zetten, maar ook alleen maar als deze als oefening over boord is gegooid, zodat ze weer als een nieuw product kan functioneren.
Zoals men bij een schipbreuk instappen moet, krijgt de zeeman het redding eiland als leer plaats nu onder geheel andere omstandigheden te zien.
Als hij op een schip aanmonstert, wat nieuw in dienst wordt gesteld, is in dit geval  een demonstratie van het reddings materiaal  voorgeschreven.
Bij de beroepsgroep Zeevaart kon men zich lang niet echt vrolijk maken over het rubber eiland.
Twee maal in de voorgaande zes maanden maakten men op Duitse schepen gebruik van automatische reddings vlotten
Maar in beide gevallen, volgens kapitein Gröschel, ondervonden wij tegenslag.
Een half jaar voor de München , verdronken bij een ongeluk in December 1962 in de buurt van het Hollandse lichtschip Texel,  23 zeelui van het Bremer vrachtschip Nautilus.
Het reddings eiland van de Nautilus werd later leeg terug gevonden en bij de ramp van de München was dat maar gedeeltelijk.

[J.H.]

16-12-62-Duitse s.s. Nautilus vergaan naby Texel , 23 slachtoffers  + 1 gered.

[J.H.]

Munchen + Nautilus

[vreemdeling]

                                 Schoorstenen van vissersvaartuigen.

In Scarborough woont een persoon , die als hobby heeft, het verzamelen van tekeningen van schoorstenen van vissersvaartuigen.
Wat was de oorzaak van de verschillen tussen de diverse schoorstenen. ?
De meeste trawlers, ook die van Scarborough, leken erg veel op elkaar.
Als een schip aan de horizon werd waargenomen, kon men bijna niet uitmaken, welk schip het was.
 Alleen dan, als de bouw van het schip of de tuigage anders was dan de doorsnee trawler, kon men weten welk schip het was.
Door de kleuren van de schoorstenen ( het was toen de tijd van de stoom trawlers ) was het mogelijk te bepalen welk schip het was of van welke eigenaar het schip was.
Elke reder of eigenaar had zo zijn eigen kleuren en merktekens in de schoorsteen staan.
Deze man in Scarborough, die er erg veel werk van heeft gemaakt, m.b.t. deze
schoorstenen verzameling, is dhr. William ( Bill ) Blow.
Ook J.H. heeft hier zijn steentje aan bij gedragen.
Door J.H. zijn veel van de door hem ontdekte schoorstenen van schepen uit de diverse haven plaatsen, getekend en ingekleurd en naar deze goede vriend Bill opgestuurd, die de door hem ontvangen tekeningen en gegevens weer heeft gebruikt voor zijn uitgebreide verzameling.

Nu we het toch over schoorstenen hebben, het volgende verhaal.
De Fleetwood trawler Goth, FD 52 was in 1925 gebouwd en werd op 16 December 1952 als vermist opgegeven.
Zie Vraag en antwoord , antwoord 503 d.d. 9 September 2013.
Het schip werd vermist, toen zij opperte zocht tijdens zeer slecht weer bij Aldavik  in Noord West IJsland.
Hierbij lieten alle opvarenden het leven.
De laatste radio boodschap van de Goth werd door de trawler Lincoln City uit Grimsby ontvangen.

Op 15 November 1997 werd door de IJslandse trawler Helga RE 49, een schoorsteen opgevist.
Later werd deze schoorsteen in Reykjavik geïdentificeerd als toebehorend aan de trawler Goth.
De schoorsteen werd naar Fleetwood overgebracht, waar zij werd tentoongesteld in de Dock Street