Herinneringën deel 2

[vreemdeling]

Goede oude tijd no.10

Zij waren goede maten en toen het tijd werd om te vertrekken, wensten zij mij geluk, maar zij konden maar niet vergeten dat in mijn geval, het loon van de misdaad niet voldoende was betaald.
Dit maal zou ik mij geen blunders meer veroorloven.
Ik had alleen een angstig voorgevoel, wat de functie van dekknecht / tremmer nu werkelijk in hield, maar ik hield deze gedachte voor mijzelf, denkend dat ik het gauw genoeg zou ontdekken.
We zouden rond negen uur in de morgen vertrekken, maar ik ging op tijd naar bed, met de bedoeling een goede nachtrust te hebben, voor ik zou inschepen op mijn nieuwe avontuur..
De volgende morgen was ik al vroeg op,  voor iedereen in het huis en ik maakte veel lawaai door mijn zee uitrusting van de trap af te gooien., wat wel zo'n  vijf minuten duurde.
Na dit te hebben gedaan, besloot ik dat een ontbijt waarschijnlijk niet zo'n goed idee zou zijn.
Ik zat ongeduldig in de huiskamer te wachten, spelend met het draagkoord van mijn zwarte zak.
Plotseling stond de taxi voor de deur.
Ik stond al buiten voor de chauffeur de tijd had om op de deur te bonzen.
Ik brulde een kreet.. Cheerio... wat ik bedoelde als een vriendelijk afscheid van het huishouden in het algemeen en ik was onderweg.
De rit naar de Noordwal vanaf het kosthuis duurde slecht enkele minuten, maar voor mij was het een reis naar een nieuwe wereld.
Naast elkaar aan de Noordwal, meestal liggend met de boeg naar de kade, lagen ongeveer vijftig tot zestig trawlers.
Ongeveer de helft er van, was juist binnen gelopen van de visgronden, terwijl de andere helft de ketels aan het opstoken waren en algemene voorbereidingen troffen om te gaan vertrekken.
Mannen in hun wal goed stapten uit taxi's en klommen de ladder op naar het schip, hun bagage achter zich aanslepend en gedag zeggend tegen hun scheepsmakkers, ongeacht of zij nu oude of nieuwe bemanningsleden waren.
Anderen hingen rond bij de winkels, die goede zaken deden bij de verkoop van zee uitrustingen, tabak en leeswerk. Het leeswerk had altijd betrekking op cowboy's of privé verhaaltjes.
Schepen die uitsluitend op de Noordzee visten, kregen geen bonded stores aan boord, wat voor ons inhield, dat wij voldoende tabak voor de hele reis mee moesten nemen.
Dat was meestal Holborn of Birdseye shag.
Van niet rokers hoorde je weinig op de trawlers en de sigaretten die op zee werden gerookt, waren zelf gedraaid.
Gefabriceerde sigaretten werden alleen aan wal gebruikt.
Op sommige schepen stond de schipper al in het stuurhuis, een wantrouwde blik werpend op de aan boord klauterende bemanning of stond met de stuurman te bespreken wat de verwachtingen zouden zijn van de nieuwe reis.

Op de schepen die klaar lagen om met het tij te vertrekken, was de kachel in de kombuis al opgestookt door de wal wachtsman en wat bemanningsleden stonden buiten de kombuis thee te drinken uit grote witten mokken.
De thee werd altijd een poos warm gehouden en smaakte niet meer naar thee ,maar   naar geconsentreerd looizuur.
Traditioneel werd de thee als slap verklaard als de thee het gewicht van een muis niet kon dragen als hij er over heen liep.
De schepen die ik op mijn eerste kennismaking zag, leken mij haveloos en afgewerkt.
Maar bij de aanblik van dichterbij  gaven zij mij de indruk  fors en doelmatig te zijn.
Zeker de rompen en in het bijzonder de stuurboord zijde, waar in het algemeen de trawl werd scheep gehaald, waren niet alleen door het weer aangetast, maar vaak vertoonde zij diepe krassen met roest.
De boven bouw  echter zag er goed verzorgd uit en sommige leken wel trots op hun uiterlijk.
Hun staande tuig en takels zagen er sterk en goed onderhouden uit en al het lopende tuig was goed ingevet.
De machine opbouw op de meeste schepen waren geschilderd in een rode menie kleur, terwijl het stuurhuis en de kombuis geschilderd waren in een hout structuur patroon, wat in die tijd erg in trek was·

Het schip had een unieke, penetrante en een totaal onvergetelijk lucht rond zich, samengesteld uit de luchtjes van kolen, stoom, teer en vis  en ik vond deze lucht echt niet zo onplezierig.
Iedere rederij had een eigen kleuren patroon voor de schoorsteen en dit werd over het algemeen aangevuld met de rederij vlag of logo.·
De schepen die bij deze maatschappij hoorden en waar ik aan boord zat,  hadden een bruin gele schoorsteen, waar op een rood hoefijzer was geschilderd.
Als dit was gedaan om geluk te brengen, werkte het beslist niet goed, want de schepen van deze rederij hadden niet de faam, hoge verdieners te zijn..
De naam van de rederij was Moss Fishing en waarschijnlijk om dat zij een hoefijzer op de schoorsteen hadden staan, zij altijd werden aangeduid als de `Paarden van Moss `.
De slechte verdiensten op de schepen van deze rederij, maakten het varen op deze schepen niet populair bij de meer gevorderde vissers .
En dit was dan ook de waarschijnlijke reden , dat ik hier voor was uitverkoren .

In het midden van al deze activiteiten. nam niemand van mij de minste notitie.
Ik was alleen maar een gezicht in de groep.
Toen ik de Riviere zag liggen, nam ik een nonchalante houding aan en na mijn bagage aan boord te hebben gesjouwd, klom in naar beneden naar het voorin.
Ik was al enkele malen aan boord van trawlers geweest tijdens mijn trainings periode en zo had ik al een voorstelling hoe een voorin er uit zag en wat bijna geen verschil maakte met de andere schepen.
Op de Noordzee vissend, bestond de eigenlijke dekbemanning gewoonlijk uit zes man en zij sliepen in het voorin, wat precies in de boeg van het schip was.
Het was een driehoekig compartiment met acht, op sommige schepen zes, hoog geplaatste kooien.
De reserve kooien werden gebruikt om reserve spullen in op te bergen.
Op de hoogte van de lage kooien was een bank waar je op kon gaan zitten om je lieslaarzen aan te trekken voor je het dek op ging.
In het midden van het compartiment was een stut vanaf de vloer tot het bovendek en er omheen was een drie hoekige tafel gebouwd, terwijl achter de stut  een  gietijzeren kolen kachel stond,  die volgens mijn ondervindingen, nooit uit mocht gaan.
Helemaal voor in de boeg en schuin naar beneden lopend, waren twee stalen pijpen waar door de anker ketting liep naar de kettingbak, die zich recht onder het voorin bevond.
Dit was dan mijn tehuis gedurende de ongeveer twaalf volgende dagen.
Ik gooide mijn spullen in een lege kooi om haar voorlopig voor mij te reserveren en ging de wal op om een matras en een deken te kopen en een paar strip handschoenen.
Ik had mijzelf al van een stripmes voorzien, ofschoon ik geen enkele notitie had, hoe het te gebruiken,
Terugkerend op het schip, legde ik mijn matras en deken op de houten planken, wat de bodem van mijn kooi vormde en ging aan dek met de bedoeling om wat indruk te maken op de lui die ook aan boord waren.
Ik was zeer verbaasd over de gemakkelijke houding die iedereen scheen te hebben over het aanstaande vertrek.
Niet gewoon als bij de Marine met zijn strenge en goed gerepeteerde voorbereidingen bij het verlaten van een haven.
Hier was het niet meer dan een kleine groep van mannen, nog steeds in hun wal kleding en gewoon in een terloopse conversatie gewikkeld, wat niets te maken had met de gang van zaken aan boord van een schip.
Ik had niet verwacht dat de Marine kapel een opwekkend matrozen lied zo spelen, maar ik had wel verwacht een paar korte commando's van iemand met autoriteit
te horen.
Het was nu al goed na het hoogwater en nog niet een van de schepen was in beweging gekomen.

Mijn kennis over maritieme aangelegenheden waren op dat moment niet toereikend genoeg voor mij, om te kunnen weten dat de schepen met de vloed tij binnen kwamen en met het eb tij weer zouden vertrekken.
De visserij haven van Grimsby was een een gesloten getij haven met sluizen, die twee uur na hoogwater weer werden gesloten.
Maar de tijd ging wel voorbij en ik begon me te verwonderen of iedereen van mening was veranderd, om naar zee te gaan.
En opeens....   plotseling... alsof een  ongezien persoon een ongehoord signaal had gegeven, begonnen schepen hun stoomfluit te gebruiken, machinekamer telegrafen begonnen te rinkelen, trossen werden los gegooid en schepen begonnen achteruit het dok bassin in te varen.
Een grote man , in een glimmend veel gedragen pak en met een pet op, kwam op mij af en zij tegen mij... Kom op Smalle ( ik was nogal smal in die dagen , ga mee naar de bak, we gaan binnen een paar minuten  los gooien.
Ik klom de ladder naar de bak op, een klein stuk verhoogd dek, wat  een deel van het voorschip overkapte en kwam bij een groepje mede bemanningsleden, die daar al te wachten stonden.
Een zware man met een schippers pet op, wat later de schipper bleek te zijn, leunde uit het raam van het stuurhuis en zei op een rustige stem.... Gooi los voor en gooi los achter.
Op de bak gooide wij het belegde eind van tros los van de bolder en een toeschouwer op de wal gooide de tros van de bolder op de kade los en iemand anders gooide de achter tros los die was vastgemaakt aan de trawler, waar we mee langszij lagen.
De schipper zette de telegraaf op halve kracht achteruit en we gleden langzaam van onze ligplaats, het dok bassin in.
We moesten nog een paar minuten wachten, omdat andere schepen rond om ons heen, ook hun ligplaats verlieten.
En opeens begon het vuile water onder het achterschip te kolken, toen de machine halve kracht achteruit sloeg.
De stuurman stond aan het roer en zonder enige orders van de schipper, want ik kon hem zien staan door de ramen van het stuurhuis, het grote stuurwiel rond te draaien als een beheerst persoon.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Goede oude tijd no.11

Wij voeren heel rustig in de richting van de open sluizen en gingen hier netjes in het midden er door heen.
De schipper uit het raam van het stuurhuis leunend, schreeuwde... Goede Morgen.....  naar de havenmeester, die knikte als herkenning van de schipper, toen wij er door heen voeren.
Direct buiten de sluizen, zette de schipper de telegraaf op “volle kracht vooruit.
We deinden voorwaarts, maakten een scherpe bocht naar rechts en we waren op weg op de modderige rivier de Humber.
Onze oude triple expansie stoom machine stuwde het schip voort met een vaart van 9 knopen met het tij mee.
Onder tussen waren wij op de bak bezig geweest de meertrossen onder bak op te bergen en vast te sjorren.
Dit karwei geklaard hebbend, spoedden we ons naar het achterschip en hesen daar het rood bruine driehoekige zeil aan de achtermast.
Het doel van dit zeil was niet om ons meer snelheid te geven, maar was bedoeld om een remmend effect te geven, op de gewoonte van het schip om te slingeren.
Of het werkelijk zo was, zal altijd wel een vraag blijven.
Kort hierna voegde de stuurman zich bij ons, die het stuurwiel had overgegeven aan de zorgen van de bestman.
De bestman wat later bleek, was de man met de platte pet, die al eerder tegen me had gesproken.
Hij had zich al omgekleed in zijn zeegoed en was nu op zijn gemak met een hand aan het sturen, terwijl hij op hetzelfde moment uit het raam van het stuurhuis keek , naar de boeien die de vaargeul afbakenden.
De bestman op een trawler fungeerde als een soort 2e stuurman, maar was nooit in die functie benoemd.
Na de hijs lijnen van het zeil vast te hebben gezet, stuwden we nog wat  zakken groenten in de reddingboot, die op een stelling achter de kombuis was geplaatst.
Het leek er op dat de reddingboot sinds de vorige eeuw nog nooit te water was gelaten.
De achter trossen werden opgeborgen, waarna de stuurman ons samen riep, om de zeewachten in te delen.
Ik werd in de wacht van de stuurman ingedeeld en een dekknecht.
Een andere tremmer werd in de wacht van de bestman ingedeeld en de twee oudste dekknechten, in de wacht van de schipper.
Dit was de normale gang van zaken op een Noordzee trawler.
De oudste of meer ervaren dekknechten werden zonder uitzondering altijd gekozen om wacht te lopen met de schipper, omdat hij, zoals hij zei, belangrijker dingen had te doen en de wacht aan hen over liet.
Toen dit allemaal geregeld was, ging de eigenlijke dek bemanning naar het voorin, om hun kleding te verwisselen.
Ik had hier nu niet bepaald op gerekend omdat nu de gelegenheid zou komen, dat ik mijn gebrek aan ervaring op trawlers moest opbiechten.
Nadat we ons hadden omgekleed in ons zeegoed en de twee dekknechten van de bestman's wacht naar hem toe waren gegaan, bleef de rest rustig in het voorin zitten en vulden de tijd met roken en praten.
Omdat de dek bemanningsleden bijna allemaal nieuw waren op het schip, spitste de gesprekken zich toe om aan elkaar te vragen wat hun laatste schip was.
Na stil te hebben gezeten en trachtte te veinzen,  die wetenschap voor zolang als ik kon voor mij te houden, besloot ik uiteindelijk dat het tijd werd om te bekennen dat dit mijn eerste reis op een trawler was.
Ik had zeker gedacht,  dat zij meer dan een beetje verwonderd zouden zijn over mijn nuchtere verklaring, maar in feiten beschouwden ze het als nogal vermakelijk.
Dit afgewerkt hebbend, beschouwde ik het nu als een pracht gelegenheid, om te informeren wat mijn verplichtingen waren als dekknecht en tremmer.
Vanaf dat moment was iedereen blij mij adviezen te kunnen geven en mij er bij te helpen,
Na aan mij te hebben gevraagd waaruit mijn zee uitrusting bestond, zij zelfs tot het uiterste gingen om mij een paar sloffen te geven, waarvan zij mij verzekerden, dat het standaard schoeisel was voor een aspirant tremmer, maar ook voor ieder anders, mits bij normaal weer.
De algemene stemming bleek  te zijn...... Wij tegen de rest van de wereld!
Blijf bij ons en wij zullen je helpen. En hiervoor ben ik ze nog steeds dankbaar.

De wachten gingen om 12 uur 's-middags in en n dat we een uur hadden zitten kletsen was er een schreeuw...... Eten !
Gezamenlijk met mijn nieuw gevonden scheepsmakker, gingen we op weg naar de kombuis, gingen de trap af net achter de kombuis, die toegang gaf naar een hut in het achterschip.
Tot mijn verbazing  zag het er nogal knus en gezellig uit. Het compartiment was in de vorm van een hoefijzer, rond de achter steven van het schip en was gebouwd over het achter gedeelte van de machine kamer.

De ladder waar we mee naar beneden waren gekomen, was in het voor gedeelte van de hut aan SB zij.
Langs de ladder was een vierkante gietijzeren kachel geplaatst, midscheeps in een alkoof met een klein rek en boven de alkoof was een grote mooie spiegel vast geschroefd boven ons aan het plafond.
Er was geen natuurlijk licht in deze hut en dat was ook zo in het voorin.
Patrijspoorten waren niet praktisch geweest voor deze compartimenten op het voor en achterschip, omdat zij vaak gedeeltelijk onder de waterlijn zouden zijn.
Boven lichten zouden ook niet praktisch zijn geweest omdat de dekken meer onder water waren, als er boven.
Maar sinds mensen kwamen en gingen en op alle uren van de dag, uit de plaatsen waar mensen zich ophielden, werd de elektriciteit nooit uitgeschakeld.
Het middelpunt van deze hut werd gedomineerd door  een grote tafel in de vorm van een hoefijzer, waarover een schoon tafelkleed was gespreid van een soort grof materiaal.
De eigenlijke tafel was in vakken verdeeld door lange stukken hout van 2 inch hoog die onderling in elkaar pasten.
Deze werden slingerlatten genoemd en waren bedoeld om de borden te stoppen bij het glijden, als het schip slingerde.
Onder normale omstandigheden waren zij goed bruikbaar.
Maar in echt ruw weer was de normale praktijk om het tafelkleed nat te maken, als een extra voorzorg maatregel.
Rond de tafel was een doorlopende bank met leren kussens waar de etende manschappen op zaten.
Aan de achterzijde was een schap wat een soort leuning vormde en er waren een paar schuifdeuren, die de kasten verborg, waar de bemanning van het achter dek hun spullen in konden opbergen en waar de kok ook zijn voorraden kon opslaan.
Hierboven waren kooien met gordijnen en hierin sliepen de kok, 1e machinist, 2e machinist en de bestman.
Op de meeste trawlers bewoonden de 1e machinist en de stuurman de twee kleine rumoerige zij hutten, aan de voorzijde van de grote hut, die boven de machine kamer waren gebouwd, maar op sommige schepen, net als de Riviere, bewoonden de schipper en de stuurman deze hutten.

Binnenkomend in de hut, begon ik spoedig de les te leren van de gebruikelijke etiquette wat gangbaar was op deze trawler en die ik later ook weer waarnam op andere trawlers, waar ik op gevaren had.
Iedereen nam zijn muts of pet af en schuifelde naar de hem toegeëigende plaats, die was toegekend naar rang als lid van de bemanning.
De twee tremmers, de laagste in rang, aannemend dat zij aanwezig waren, schuifelde het verst naar hun plaats en zaten aan het uiteinde van de tafel, geflankeerd aan weerszijde door een dekknecht. Hiernaast, aan de ene zijde,  zat de bestman en aan de ander zijde was de plaats van de 1e of 2e machinist ....... een der machinisten zou op wacht zijn in de machine kamer als het schip varende of vissende was.
Naast de 1e machinist en de bestman, zaten aan het breedste gedeelte van de tafel, aan een kant de stuurman en aan de andere zijde de schipper.
Een van de dekknechten moest in het stuurhuis blijven om het schip op koers te houden tijdens het vissen of stomen.
Hij zou dan naar beneden gaan, als een goed doorvoede aflosser zijn plaats zou overnemen.
De hongerige zou dan alleen of in gezelschap van de kok eten en zou de sprankelende conversatie die de maaltijden opvrolijkten, missen.
De gesprekken, wat je niet zou verwachten, gingen erg zelden over vrouwen of seksuele prestaties, om de goede reden, dat in een hechte gemeenschap het betrekking kon hebben op een nabije en geliefde relatie,  van een mede bemanningslid.
Of... over het algemeen te afgezaagd om het te overwegen, of het moest door de schipper zelf zijn.

De schipper, gesteund door de stuurman, begonnen meestal met het onderwerp van gesprek,  bij bijna elke maaltijd en een gebrek aan enige kennis over het onderwerp was nooit een hindernis, om zich zelf als een autoriteit, op de voor grond te plaatsen.
Je moet echter niet vergeten dat veel van deze oude schippers hun leven waren begonnen in een weeshuis en naar zee werden gestuurd op een leeftijd van 13 jaar of zo. De gesprekken  waren vaak meer rustig en amusant, dan dat het je kennis stimuleerde.
Als de schipper eenmaal was vertrokken om terug te gaan naar het stuurhuis of naar beneden naar zijn hut, werd het geklets meer algemeen  en ontspannen en het gelach ging vaak te koste van de schipper.
De enige maaltijd, waar geen conversatie werd gebezigd, in het bijzonder als er gestoomd of gevist werd, was het ontbijt, omdat  dan een van de machinisten of de bestman nog in zijn kooi lag.
Vreemd genoeg, werden alleen de schipper en de kok met hun titel aangesproken,
met uitzondering af en toe van de 1e machinist,  die dan werd aangesproken als chief.
Voornamen of  bijnamen werden gebruikt voor de andere leden van de bemanning.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Goede oude tijd no.12

De vaardigheid van een kok op een trawler of wat voor schip dan ook, is erg belangrijk en ofschoon hij in theorie, iedere nacht in zijn kooi kan liggen, was zijn lot aan boord hard.
Niet alleen werd van hem verwacht om 3 warme maaltijden iedere dag klaar te maken, maar ook werd van hem verwacht dat hij 5 of 6 maal per reis, brood bakte.
Dat was geen gemakkelijke taak in de kleine slingerende kombuis, uitgerust met alleen maar een primitief zinken aanrecht en een kolen fornuis.
Van hem werd verwacht dat hij ook wat te eten in de kombuis achter liet voor de mannen tijdens de nacht.
Dit was meestal in de vorm van een pan soep of soms een stamppot.
Na alle vraag van de hongerige bemanning, mocht hij zich zelf gelukkig prijzen als hij voor midden nacht in zijn kooi kon kruipen en was er weer rond 06.30 's- morgens weer uit om het ontbijt voor iedereen klaar te maken.
De maaltijden waren ruim voldoende en voor iedereen die in oorlogstijd in dienst was geweest bij de Marine, waren de maaltijden op de trawler goed,.
Veel beter dan wat de mensen aan de wal in die periode kregen.
Bij het ontbijt was er altijd gebakken vis, meestal kleine scharren , bot of wijting.
En zij waren heerlijk.
Ze lagen opgestapeld op een schaal in het midden van de tafel en werden met de handen gegeten, zonder gebruik te maken van bestek, bijna hetzelfde als het eten van kebabs.
Hierna werd pap gegeven en soms ook roerei en warme cakes met stroop of gebakken eieren met bacon of worstjes.
Sommige koks zette ook wel een maaltijd met kerrie voor, wat onwaarschijnlijk       was zoals hij nu klinkt, maar het werd zeer op prijs gesteld.
Dit alles werd naar binnen geholpen met grote mokken sterke thee, gezoet met goudbruine stroop van het merk Tate en Lyle.
We hadden nooit suiker aan boord omdat de omgeving en de opslag mogelijkheden, te vochtig waren.
Als iemand hierna nog ruimte had, kon hij zijn maag nog vullen met wit brood, belegd met jam.

Alle maaltijden waren afhankelijk van de voorrang van het tijdstip van het halen van de trawl.
Maar we hielden ons aan de normale tijden  zolang het mogelijk was.
De middag maaltijd was meestal rond 1 uur en begon met soep, die met een lepel werd gegeten vanuit een thee mok, om morsen te voorkomen.
De soep werd gevolgd met stuk gebraden vlees met groenten en jus.
Een ding wat alle koks schenen te doen bij de middag maaltijd, waren  twee  gerechten, de ene was 'toad in de hole` of  `corned beef fritters ` en als toetje `sued duff`.
Een er van was meestal machtig en werd bij het hoofd maal gegeven, terwijl de andere met een chocolade of gember smaak was en werd geserveerd als een zoetigheid en ook weer met goudbruine stroop of werd er custard pudding gegeven van  geconcentreerde melk.
`Toad in the hole `zij worstjes in bladerdeeg en worden met groenten en jus gegeten.
`Corned beef fritters` is een stuk corned beef gebakken in een omhulsel van deeg.
Wat `sued duff ` precies is, ben ik nog niet achter gekomen.
Voor de thee maaltijd wilde de kok vaak proberen om een verrassing te brengen.
Dat gaf dan wel eens moeilijkheden, wat de kombuis was een plaats die open was voor iedereen en op elk moment van de dag..
Ondanks de moeilijkheden van de ondernemende kok, wilde deze nu en dan zijn verrassing brengen in de vorm van een pudding taart of wat gebak naar keuze.
Deze werden dan altijd gegeven met iets van een versiering, tot grote waardering van de bemanning, na het hoofd gerecht van de maaltijd, wat bestond uit .toad  , corned beef of eieren, chips en bonen.
De kombuis kachel mocht nooit uitgaan en er was altijd een grote ketel met thee of cacao pruttelend op de kachelplaat.
's-Nachts was er een pan met shackles, een soort van vlees en groentn stew, wat erg op labskous leek. Of er was een grote pan met dikke soep waarvan de dekbemanning zich zelf kon bedienen.
Ongeacht de vele nadelen van de baan als kok op een trawler, verkeerde hij toch in een unieke situatie.
Hij was de enige van de bemanning die iets had als een sociaal leven.
Hij kon en gewoonlijk deed hij het ook, met iedereen praten als gelijke en zijn rondhangen bij iedere maaltijd, stelde hem in staat om in de conversatie of de discussie deel te nemen en waar wij als dekbemanning, zelden meer dan een paar woorden uitwisselden met de machinisten.
De drank bij iedere maaltijd was thee, nooit koffie, maar 's- nachts op wacht, wilden we nog wel eens cacao maken.
Dat was niet het spul wat je aan de wal kreeg, maar was bij de Marine bekend als
“kai “.
Dit waren grote blokken en uiterlijk leek het op chocolade. ( Waarschijnlijk cacao boter )
Cacao werd gemaakt door een paar stukken van het blok af te breken en het in een pan met heet water te gooien. Na het mengsel een poosje op de kachel te laten sudderen, werd het geschikt geacht voor consumptie.
Als het in een mok werd geschonken dreef er altijd een laagje vet op , wat leek op 
een  huiselijk olie vlek.
Toevoeging van melk of suiker was niet nodig en het spul was zwaar en voedzaam, zodat het bijna een maaltijd op zich was.

Op deze eerste reis, na een tamelijk lange onderbreking voor de middag maaltijd, had ik de gedachten dat we naar het voorin konden gaan, om de kooi in te duiken, tot het tijd  was voor onze wacht en dat zou 's-avonds om 8 uur zijn.
De stuurman die er altijd een punt van maakte om een tremmer bij zich in de wacht te hebben, had echter andere plannen met ons.
Hij gaf mij instructies hem te volgen naar het visruim, terwijl de rest van de bemanning onder toezicht van de bestman de trawl overhaalden en het klaar maken van het vis gerei.
Natuurlijk had ik geen idee wat mij te wachten stond daar beneden in het visruim, maar ik werd niet lang in de onzekerheid gelaten.
In de enkele uren die volgden,  als een vorm van werk ervaring of bij het voorbeeld van mijn mede tremmer, ontdekte ik wat het woord tremmer betekende in de aanduiding van mijn rang dekknecht / tremmer.
De normale bemanning van een Noordzee trawler in die tijd, bestond uit 11 of 12 personen.
Aan de top beginnend, eerst de schipper, stuurman, bestman, hoofd-en tweede machinist, kok, drie of vier dekknechten en twee dekknechten / tremmers.
Niet zo als op andere schepen die verder weg visten, hadden wij geen stokers aan boord en wat betekende dat de beide machinisten, zelf de ketel moesten opstoken.
Dat was zwaar werk, zeker als je permanent wachten loopt van 4 uur op en 4 uur af.
De normale taak van de tremmer was om te verzekeren dat de machinisten voldoende kolen hadden om de ketels op te stoken.
Echter op de uitreis bij het vissen in de Noordzee, moesten we slechts tussen de vier en zestien uur stomen en voor dat deel van de reis was het nog niet nodig kolen te tremmen, omdat de zwaarte kracht er zelf voor zorgde dat zij genoeg kolen voor direct gebruik hadden, wat zelf naar beneden rolde in de bunkers.
De enige hulp die de machinisten nodig hadden gedurende de reis, was bij het  as en sintels  over boord  gooien, als de vuren werden schoon gemaakt.
De sintels werden dan door een van de tremmers iedere vier uur, overboord gegooid en dat ging volgens een vast staande  routine.
Allereerst nam  de tremmer vanaf het dek contact op met de machinist in de machine kamer. om te controleren of alles klaar was om te gaan storten.
Daarna ging de tremmer naar de schacht van de ventilatie koker van de stookplaat. aan de lij zijde van het schip,
Hij opende dan een klein luik in de ventilatie schacht,  wat onderdeel was van de opbouw van de machine kamer.
Aan een stut in de koker ,op de hoogte van de tremmers hoofd, was een katrol met een touw er door heen lopend.
Een eind van het touw was vast gemaakt aan een kikker in de schacht.
Aan het andere eind,  beneden op de stookplaat,  was een haak, waaraan de asemmer was vast gemaakt.
Vervolgens vulde de machinist op de stookplaat de asemmer en riep naar boven naar de tremmer dat alles gereed was en de tremmer ging dan tekeer als een aap die in een mast klom.
Staande op het dek begon hij hand over hand de emmer omhoog te trekken , tot de emmer voor het luik verscheen.
Dan, het slingeren van het schip in de gaten houdend, zou hij de emmer laten zakken als de emmer naar buiten zwaaide en hij op hetzelfde moment de emmer met beide handen kon grijpen.
Hij voerde dan een delicate ronddraaiende beweging uit  naar de verschansing van het schip en als alles goed ging, werd de as uit de emmer,  in de Noordzee  gedeponeerd.

Als de tremmer dezelfde beweging maakt in tegen gestelde richting, zou de emmer terug slingeren in de ventilatie schacht en gereed zijn voor een volgende lading.
Goed uitgevoerd zijnde, was het een pracht voorstelling om te zien.
Dit was een deel van het werk van de tremmer.
Gedurende het vervolg van de reis en de voorraad kolen in de bunkers  verminderd waren, was het nodig dat de tremmer in de bunker afdaalde en met behulp van een schop en zijn blote handen, hij  probeerde genoeg kolen te verplaatsen tegen het schot van de stookplaat, zodat de machinisten weer  twee of drie wachten vooruit konden.
Als de trawler stomende was, dus zich verplaatste  naar een andere visplaatst, was haar snelheid veel groter dan tijdens het vissen, zodat er natuurlijk veel meer kolen werd verbruikt bij het stomen dan tijdens het vissen.
Wat voor de tremmer dan in hield dat tijdens het vissen het tremmen van kolen een stuk minder was
Dit, onfortuinlijk genoeg voor de tremmer, betekende niet dat hij minder te doen had, omdat de anderen,  bij andere gelegen heden en veel vaker aan het werk waren en  het deel van de rol van de tremmer dan was,  om de stuurman te assisteren in het visruim om ijs op de vis te scheppen.

Wordt vervolgd

[J.H.]

GY-447-Drummer Boy

[vreemdeling]

Goede oude tijd no.13


En hij  speelde natuurlijk ook een rol in het halen en uitzetten van de trawl en was verantwoordelijk voor het weg brengen van manden met vis levers naar het achterschip om ze daar in een 40 gallon vat te gooien.
Als de trawl beschadigd was, moest hij er voor zorgen dat er een hoeveelheid gevulde boetnaalden ter beschikking waren en met snelheid en lenigheid de lege naalden weer te verzamelen en deze opnieuw te vullen,.
Zo bij elkaar was een tremmer een druk baasje ofschoon niet meer dan ieder ander aan boord van een trawler.

Toen de stuurman en ik over het luikhoofd stapte van het visruim en naar beneden gingen langs een ladder, ik tot de ontdekking kwam wat tremmen nu werkelijk inhield.
Beneden in het visruim kwamen we op houten platform van ongeveer 4 voet breed en die over de volle lengte van het visruim liep en wat ongeveer 7 voet beneden het dek boven ons was en werd het midden pad  genoemd.
Zij vormde de basis van het visruim, van wat er over was en  nu nog moest worden opgebouwd.
Het visruim , makkelijk de grootste open ruimte van het schip, was een duistere klamme kelder met haar gebogen zijwanden, beschilderd met wit glimmend materiaal om het ruim te isoleren van de buiten wereld.
Op regelmatige afstand, door het het gehele ruim, waren metalen staanders met gleuven aangebracht, die de gehele hoogte hadden van het visruim, van de bodem tot het dek.
Tegen het voorste schot wat van de bodem tot aan het dek liep, en gestort op de bodem, lag een hoge berg ijs en dit werd samen gehouden door kee planken die in de sleuven van de staander waren geplaatst., wat dus nu een kee vormde.
Achter deze keeën waar het ijs in was opgeslagen, waren twee andere keeën, die vol lagen met een grote hoeveelheid houten planken van een voet breed en vier voet lang en die kee planken werden genoemd.
De bedoeling hiervan was om te worden geplaatst in de lege sleuven van de staander om zo meer keeën te vormen voor de opslag van de vis.
Mijn taak was nu om deze extra kee planken naar het dek door te geven, waar ze zorgvuldig werden geschrobd door mijn mede collega tremmer Luke., die nu de eerste keer as storten achter de rug had.
De stuurman was in de tussen tijd de wanden van het visruim en het midden pad  aan het schoon spuiten met een slang en moedigde mijn onzekere pogingen aan, door af en toe spelende wijs, wat koud zeewater in mijn richting te spuiten.
Toen hij tevreden was over de zijwanden van het visruim, tilde hij wat planken op van het midden pad, waar een holle ruimte onder lag.
Mijn werk was nu deze ruimte in te gaan van ongeveer 7 voet diep en moest het een goede wasbeurt geven.
Langs het midden van deze ruimte was een ondiepe goot over de hele lengte van het schip .Al het water en de vuiligheid wat naar beneden stroomde deze goot in, ging richting achterschip naar de afval goot van de machine kamer en werd hier vandaan over boord gepompt.
Tot mijn verwondering ontdekte ik een tunnel van ongeveer vijf voet hoog, die van het achterschot van het visruim, door de kolen bunkers liep en die op de stookplaat uit kwam.
De bedoeling van deze tunnel was dat een trawler zo zijn tijd op zee kon verlengen door meer kolen mee te nemen in het visruim, wat in het begin van de reis naar de stookplaat geschept kon worden door de tunnel en opgestookt werd alvorens de bunkers werden aangesproken.

Nadat de reserve kee planken hun wasbeurt aan dek hadden gehad, werden zij weer naar beneden door gegeven en wij plaatsten  de kee planken in de sleuven  van de staanders om zo de keeën te vormen aan weerszijde van het midden pad.
Het was een simpele en vernuftige indeling, wat een belangrijke vorm van flexibiliteit in de opbouw van het visruim vormde.
Alle kee planken hadden een standaard lengte, breedte en dikte, maar sommige hadden dikke stroken hout aan weerszijde , in het midden er aan geschroefd en werden dwarsleggers genoemd.
Het idee van de dwarsleggers was om zo in de kee te worden gebruikt, om van de ene naar de andere zijde keeplanken dwars over te leggen en rustend op de dwarsliggers en zo de kee in een vak verdeelde.
Het doel hiervan was om de vis te behoeden in het lagere deel van de kee, voor samenpersing door het gewicht van de vis er boven,
Ook aan dek werden belangrijk grotere en zwaardere keeplanken gebruikt, die ook in staander konden worden geplaatst en zo aan dek een kee vormde.
Het doel er van was de vangst op te vangen, zodat de vis niet over het hele dek rolde van de ene naar de ander kant en ook om het voor de bemanning mogelijk te maken de gestripte vis te kunnen wassen.
Een ander, maar wel wat kleinere taak voor de visruim tremmer, was, om dagelijks een portie vlees uit te graven uit de berg ijs in het visruim en het naar de kok te brengen in de kombuis. Hierna kon hij ook de kolen voorraad in de kombuis aanvullen voor de kombuis kachel en als dank voor de bewezen diensten was er een stuk cake of wat anders om te eten.

Gezien mijn eerder voorgevoel en normale verstand over mijn nieuwe rol, verwachtte ik geen moeilijkheden of ik deze baan wel aan kon.
Dit zou waarschijnlijk niet zo zijn geweest op een beter schip.
Op een schip met een verwachting van betere vangsten en hogere verdienste en incompetente bemanningsleden zouden hier onder lijden.
Op de Riviere, waren beiden, de schipper en de stuurman, aan het einde van hun carrière en beiden waren zich er van bewust dat zij niet meer iets verder zouden komen.
Dat was het algemene beeld van ouder wordende schippers en stuurlui en dat had tot gevolg, dat velen van hen verbitterd waren.
Onze huidige heer en meester scheen zich echter te berusten in de situatie en liet van zijn frustratie niets aan de bemanning merken.
De stuurman was zwaarlijvige man, maar verbazend vlug en lenig, waarvan ik dacht dat hij een late middelbare leeftijd had, maar waarschijnlijk  zou hij niet ouder dan 40 of 45 jaar oud zijn geweest.
Hij was rap van tong en makkelijk in de omgang en vaak had hij een raadselachtige blik over zich, als hij met mij sprak.
Ik had een duidelijk gevoel  dat hij zich afvroeg wat ik hier eigenlijk kwam doen, maar hij was uiterst vriendelijk tegen mij en ik leerde veel van hem.
Op het moment dat wij klaar waren in het visruim en weer aan dek klommen, was het bijna thee tijd en na de verplichte sigaret en het wisselen van de zeelaarzen voor de sloffen, gingen we met z'n allen op weg naar het achterschip en namen onze plaatsen weer in voor de tweede grote maaltijd van deze dag.
Als er ooit op een trawler tijd was voor wat ontspanning,was dat de tijd direct na de thee en voor de volgende wacht of voor het volgende halen van de trawl.
Maar zelden zag je dat er in de hut werd gekaart, maar de mannen  bleven veel meer gewoon rond de tafel zitten en probeerden een gesprek op poten te zetten, meestal over verschillende wel bekenden  personen uit de visserij branche.
Volgens mijn ervaring rookte iedereen en iemand die niet rookte zou als een excentriekeling worden beschouwd.
De gebruikelijke en soms wel wat twijfelachtig  excuus voor deze gewoonte was dan altijd....... Dit is het enige pleziertje wat we nog hebben..
Anderen die niet op wacht moesten gingen terug naar het voorin, doken in hun kooi om te slapen, lazen een boekje of repareerden hun zeegoed.
De favoriete auteur zou altijd wel Hank Janson zijn, die altijd intieme, zelf meegemaakte verhalen schreef of een of aantal schrijver van sterke cowboy verhalen, met bekend schrijvers namen.
Deze vertellers van het leven in het oude Wilde Westen, moesten allemaal op dezelfde school hebben gezeten of eenzelfde schrijvers opleiding hebben gevolgd, want zij gebruikten allemaal dezelfde woordenschat.
Een gevolg van het lezen was en ik ben mij er zeker van bewust, was het gebruik van een groot aantal woord gebruiken voor het gewone doen en laten, van het leven aan boord van een trawler.
In die tijd rolde geen zichzelf respecterende jonge dekknecht een sigaret, maar hij .......bouwde een saffie.
Tabak werd niet meer zo genoemd en heette nu altijd Bull Durham, iets wat volgens de boekjes, altijd door de cowboy's werd gerookt.
En voor diverse handelingen hadden zij een andere specifieke benaming van uit de gelezen lectuur.
Dit leek een dwaas gedrag als je bedenkt dat deze mannen bij de groep mannen behoorden van moeilijke personen die ooit naar zee gingen en nu woorden en   verzonnen mannelijkheid, naäapten.
Maar zij waren echt hard, niet zoals de tegenwoordige dikdoener generatie van “vals haar op de borst” zware jongens, met hun geschoren hoofden, oor en neus ringen en tatoeages.
Deze mannen waren echt, zij waren zeldzaam en waren harde mannen met een rustig geweten, zodat zij alles konden weerstaan, wat een meedogenloos en harde levens stijl, op hun pad zou brengen.
Ik lag in mijn kooi tot ik voor mijn wacht werd geroepen en ik uit mijn kooi klom en in mijn sloffen stapte, om eerst naar achteren te gaan voor mijn eerste poging om de asemmers omhoog te trekken en te legen.
Bij de uitoefening van deze taak, bleek het minder inspannend te zijn dan het leek, omdat de zee in een wat betere stemming was en het schip maar langzaam slingerde.
Na deze taak te hebben volbracht, ging ik de trap op naar het stuurhuis, waar de stuurman mij prompt opdracht gaf om naar beneden te gaan om wat thee te halen.
Thee was een inleiding voor iedere wacht en bij zwaar weer had je de standvastigheid nodig van een doodsbange kat, om deze tocht te gaan  maken, vanaf  de kombuis naar het stuurhuis met 3 of 4 volle mokken thee.
En een echt ontmoedigend aspect  van deze vertoning was dan heel vaak, als je uiteindelijk de bestemming zonder ongelukken had bereikt, de stuurman een slok nam en dan brulde ... Kattenpis of Koud  ... en zonder verder commentaar, het door het raam aan de lij zijde, weg gooide.

Wordt vervolgd

[Evert]

 

[vreemdeling]

Jan
Bedankt
De Drummer Boy was toch all iets moderner dan de Riviere, want zij had haar stuurhuis al voor de schoorsteen.

Cor

[zier]

doet me denken aan de dolfijn.

[J.H.]

Cor, brug achter de pijp had ook te maken met dat de schippers de vislijnen beter konden zien maar daar is later helemaal van afgestapt.

[vreemdeling]

Goede oude tijd no.14

Het was dan ook rond de tijd dat de schipper wilde proberen om een serieuze conversatie aan te gaan met een van zijn collega schippers, via de radio telefonie.
Radio telefonie stond in die tijd nog in haar kinderschoenen en vroeg een technische kundigheid van de gebruiker en een heldere voordracht, wat je niet vaak aan trof bij trawlerlui.
Schippers over het algemeen probeerde deze tekortkoming op een bepaalde wijze op te lossen door erg hard te schreeuwen en na eindelijk een paar woorden te hebben gesproken met stemverheffing....Over..., de ether in te slingeren.
Dat was dan meer als een formaliteit, dan om enige werkelijke hoop te krijgen van een intelligent antwoord.
Het antwoord, wanneer of als het bericht ons bereikte, klonk als iets van optimistische pogingen, die nu en dan plaats vonden, om te bewijzen dat er nog leven was op een andere planeet.
Er was een serie hoog klinkend gefluit, doorspekt met geluiden van menselijke spraak, wat leek op een slechte uitzending van hulp geschreeuw tijdens de aardbeving in Peru, net nadat de vloedgolf was terug gevloeid.
Het gevolg hierop was een grote hoeveelheid vervloekingen door de schipper en verscheidene pogingen om in contact te blijven, voordat hij de pogingen met tegenzin op gaf.
Hij zou dan uit het verblijf komen waar de radio stond, mompelde dan een paar woorden over de afkomst van mijnheer Marconi en vroeg vervolgens om een verse mok thee.
Na zijn vraag om thee te hebben uitgevoerd, mompelde hij nog een paar instructies aan de verantwoordelijke man van de wacht en ging rusten in zijn hut.
Dit was gewoonlijke zijn avond ritueel en ofschoon ik geen juiste herinneringen heb of het bij deze speciale gelegenheid heeft plaats gevonden, ik er geen twijfels over heb dat hij het deed.
Nadat de rust was terug gekeerd in het stuurhuis, had ik tijd om eens rond te kijken.
In het centrum van het stuurhuis, voor het achterschot, stond de roer standaard met stuurwiel.
Het stuurwiel had de grote van de man die er achter stond.
Het stuurwiel had een koperen dop in het centrum en een van de spaken had ook een koperen kap, wat gedaan was om de centrale stand van het stuurwiel te zien en voelen.
En op 2/3 van de afstand van het centrum naar buiten was een ander koperen handvat, uitstekend aan de voorzijde van het wiel.
Het doel hiervan was om een persoon  die stond te sturend, in staat te stellen, om het stuurwiel met grote snelheid rond te draaien als er hard roer moest worden gegeven over een bepaalde boeg.
De normale positie van de roerganger was tussen het stuurwiel en het zijschot aan stuurboord.
In het plafond van het stuurhuis was een magnetisch kompas geïnstalleerd, halverwege tussen het stuurwiel en de ramen in het voor front en van tijd tot tijd moest de roerganger een blik op het kompas werpen om de koers te controleren.
In een hoek was de machine telegraaf geplaatst en vastgezet aan het voor front, net onder de ramen waren twee koperen spreekbuizen geplaatst, met gepoetste fluiten.
Een van de spreekbuizen ging naar de machine kamer en de andere naar de hut van de schipper.
In de andere hoek was een schap, waarop ons mooiste stuk technologie stond... de diepte meter.
In het achterschot achter de roerganger was een deur naar een bekrompen ruimte, wat een hoogdravende naam had en het dagverblijf van de schipper werd genoemd.
Hier stond ook de radio telefonie installatie en er waren wat kaarten en de benodigde navigatie spullen opgeborgen, maar de keren dat ik ze heb zien gebruiken, waren minimaal.
Geplaatst op het dak van deze daghut was de richting zoeker geplaatst, die ons de mogelijkheid verschafte om te weten te komen waar wij ons bevonden.
Dit was een interessant en zichtbaar onbruikbaar stuk uitrusting, sedert het de opdracht was, het apparaat efficiënt te gebruiken.
De schipper moest eerst een bepaalde radio frequentie in schakelen, daarna zette hij de koptelefoon op en manipuleerde met de knop op het toestel, tot hij het signaal op zijn luidst te horen kreeg en kon op de schaal verdeling van het toestel af lezen,  in welke richting het geluid was gehoord.
En wist hij dit met succes te volbrengen, hij vervolgens afstemde op een ander station, wat een ander signaal uit zond en hij dezelfde procedure door liep.
Deze oefeningen gaven een belangrijke hoeveelheid vermaak aan de anderen aanwezende in het stuurhuis, maar zelden, of ooit, resulteerde dit in een juiste plaats bepaling.

Het stuurhuis was vanaf het hoofd dek te bereiken door trappen die uitkwamen bij de deuren aan weerszijde van het stuurhuis en een “wijze zeeman “gebruikte altijd de deur aan de lijzijde, dus de deur waar de wind niet vandaan kwam.
Soms had het stuurhuis een buiten omloop en was het weer voor de “wijze zeeman “ om dat te controleren  vanaf de positie waar hij omhoog klom naar het stuurhuis,
Maar dan mocht niemand een koers wijziging maken  en dat was nog eens  bijzonder het geval, als hij ook nog mokken thee meebracht.

Op mijn eerste wacht was het weer goed.
Ik had goed gegeten en tot mijn verwondering was ik niet ziek geworden.
Afgaande op de houding die de stuurman had aangenomen, die zichzelf in een hoek van het stuurhuis had geklemd, met zijn heupen tegen de telegraaf en met zijn hoofd uit het raam stekend, ik mijzelf in de tegenovergestelde hoek klemde en ook het raam opende en voor me uit staarde over de zee.
Er was absoluut niets te zien, behalve de gloed van de navigatie lichten en wazig het voor gedeelte van ons schip, duwend door de duisternis en wit schuim achterlatend langs de zijden van het schip.
Ik kon het gestamp  en het geluid van  bijbehorende ontsnappende stoom van de machine horen en ook het geluid van het water, wat langs de zijden stroomde en nu en dan het geluid van de stuurkettingen, als de roerganger aan het stuurwiel draaide.
Dat waren de bekende achtergrond geluiden van een trawler op zee,  bij mooi weer en na een poosje zou je pas van schrikken als je het niet meer zou horen.
De eigenlijke waterige wereld rondom ons heen was ,in volle rust en ik staarde tevreden voor mij uit, of het klein deel van mijzelf was.

Op zee waren alle schepen klein, hoe groot ze ook leken als ze in het dok stonden en deze trawler was echt klein, zoals ik haar nog herinner.
Zij was ongeveer 120 voet lang, van steven tot achterschip en rond de 25 voet breed op het punt waar het schip het breedst was,.
Trawlers zijn meestal diepe schepen en deze had waarschijnlijk nu een diepgang van 12 voet achter.
Het voorste punt wat ik kon zien was de buiskap, die boven het dek uitstak op mans hoogte.
De Engelsen noemde de buiskap whaleback, omdat de zijden er van, tot waar zij de verschansing raakte, op een rug van een walvis leek.
Gebruikelijk waren de zijkanten van de buiskap wit geschilderd.
Onder de buiskap was de ingang naar het voorin en langs beide zijden was er opslagruimte voor de meertrossen en reserve materiaal.
Er was ook nog een klein hokje met een halve deur, waarin een vreemd soort toilet was gecreëerd en er tegen over stond een soort gelijk hokje wat werd gebruikt als opslagplaats voor de reserve olie lampen, in geval dat de generator, welke door stoom werd aangedreven, zou uitvallen.
Na de buiskap op het voordek, was er een luikhoofd van een bergplaats,  waarin de reserve trawl en touwwerk, boet garen en vis en lever manden waren opgeslagen.
Daarna kwam de voormast of hoofdmast en de twee voorste bolders.
Er naast en met een lichte hoek naar buiten over de scheepswand, waren de galgen en wat kort hierna het staande want met de scheerlijnen van de voormast.

Zich naar het achterschip verplaatsend van af de voormast en in het centrum van het dek, waren 3 luikhoofden van het visruim.
Deze hadden een hoog luikhoofd en waren 4 voet in het vierkant..
Net na het laatste luikhoofd was een verhoging van het achterdek van 12 tot 14 inch.
Het eerste apparaat wat hier op was gemonteerd was een enorme winch met in het midden twee trommels, waarop de vislijnen, zware staal kabels,  waren opgewonden,
Op de meeste trawlers begon direct na de winch de opbouw van het dekhuis, wat de hut van de schipper bevatte  en er boven was dan het stuurhuis.
De Riviere was echter anders ingericht.
Direct na de winch, kwam de opbouw van de machine kamer, waarop twee luchtkokers van de stookplaat waren geplaatst en een grote smalle schoorsteen.
Na de schoorsteen op de ombouw, was een bovenlicht van de machine kamer en hier achter was het stuurhuis.
Onder het stuurhuis en iets verder uitstrekkend naar achteren, was de kombuis, dan was er een korte onderbreking tot de bezaanmast en hierna een stellage voor de reddingboot.
Helemaal achterop was er nog een klein dekhuis waar zich nog zo'n vreemd soort toilet bevond en wat tevens de opslagplaats was van de vis lever.
Aan het want van de voormast was een grote merk boei vastgesjord, die de naam van Dan boei had.
En net onder verschansing was de trawl, gereed on te gaan vissen..
Schepen op deze wijze geconstrueerd werden altijd ... Achter einders ... genoemd, waarschijnlijk omdat het stuurhuis achter de schoorsteen was geplaatst.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Goede oude tijd no.15

Er was niets wat op het schip rondslingerde, alles was vast gezet, zelfs de meest zorgeloze aan boord, zorgden er voor.
De luiken in luikhoofden van het visruim waren ingelegd en met presenningen afgedekt en met schalklatten en keggen verzekerd.
De krebben planken aan dek waren ingezet en de halve deuren naar de bemannings verblijven  waren met de klemmen vast gezet.
Nuchter of dronken, niemand aan boord mocht roekeloos zijn aan boord van een trawler en orders in die richting behoefden weinig te worden gegeven.
Visserlui leefden met de wetenschap van gevaar.
Iedere man aan boord wist dat ons leven er vanaf hing.
Aan de wal waren zij beruchte drinkers, maar eenmaal uit de haven, werd er bijna nooit door de bemanning drank gebruikt.
Zo was het op de schepen die in de Noordzee visten, omdat deze schepen geen bonded stores aan boord hadden.
Als er goed werd gevangen, kon de schipper wel eens een fles rum aan de bemanning geven, maar dat was maar zelden. 
De schepen van de verre visserij in de Arctische wateren hadden wel bonded stores aan boord en hierdoor werd er vrij regelmatig een rum toewijzing van de reders verstrekt, wat inhield dat ieder van de dekbemanning een flinke borrel kreeg..
Dit soort drankgebruik veroorzaakte zelden problemen. In ieder geval niet onder de dekbemanning, maar sommige schippers waren vaak meer dan een beetje verdacht van drank misbruik.

Kort nadat ik mijn visuele verkenning van het schip had beëindigd, stelde de stuurman voor dat ik ook eens een poosje ging sturen.
Ik dacht dat het beter was om meteen maar te bekennen dat ik nog nooit op een schip aan het roer had gestaan.
Mijn beide wacht maten staarden mij met grote verbazing aan,
Maar ik dacht, schreeuwde de stuurman, dat jij gezegd had, dat jij bij de Marine hebt gediend..
Ik bevestigde dat dit inderdaad het geval was, maar dat ik mijn gehele dienst periode bezig was geweest met het repareren van vliegtuigen.
De verbaasde blik op het gezicht van de stuurman vertelde mij dat het idee van een matroos die vliegtuigen repareerde en niets wist over schepen, iets was, wat hij niet kon begrijpen.
Verdwaasd schudde hij zijn hoofd een schreeuwde.... weer zo'n rot ontdekking van die Humberstone.
Na uitgeraasd te zijn, wilde hij mij toch wel de zwarte kunst van het sturen leren en hij beduidde mij dat ik het stuur over moest nemen.
In nam in de juiste houding plaats achter het stuurwiel en keek omhoog naar het kompas. Het schip leek goed koers te houden, zonder enige hulp van mij en gedurende een minuut of zo, deed het kompas niets.
Na een poosje, begon het kompas te draaien naar een zijde en ik gaf wat roer in de tegenover gestelde richting, alsof ik een auto bestuurde,
Er gebeurde niets, behalve dat ze nog meer uit de koers liep en ik nog meer aan het roer draaide in de tegengestelde richting en nog gebeurde er niets.
Een paar verontrustende minuten gingen voorbij en het schip begon te draaien met een toe nemende stuwkracht, terug naar haar oorspronkelijke koers en daarna liep ze er weer voorbij.
Fanatiek draaide ik het wiel weer in de tegengestelde richting van de draai en weer wachtte zij koppig een kort ogenblik en draaide weer terug naar haar ware koers om er even later er weer aan voorbij te gaan.
De stuurman besloot nu om in te grijpen in mijn ambitieuze verrichtingen.
Hij greep het handel aan de voorkant van het stuurwiel en gromde .... geef aan mij.... en met veel kracht gevolgd door veel volle omwentelingen van het stuurwiel in beide richtingen, bracht hij het schip weer terug op koers.
Het stuurwiel weer aan mij overlatend, gaf hij mij een advies en het was het enige advies wat ik ooit heb gehad over het sturen.
Je moet haar opvangen terwijl zij draait..... was alles wat hij zij.
En echt waar, toen ik het kunstje, ...vang haar op tijdens het draaien.... uit probeerde, had ik geen problemen meer.
De wacht ging voorbij zonder verdere incidenten.
Ik werd na een uur of zo afgelost aan het wiel en ik nam mijn plekje bij het raam weer in.
Het was nu rond 11 uur ´s´avonds en normaal zou onze wacht om 12 uur afgelopen zijn en keek ik al vooruit om in mijn kooi te duiken.
Plotseling draaide de stuurman aan het raam zich om en zei..... Ga een pot thee zetten en ga dan naar voren om de ploeg te porren.
Dat was iets, wat geheel buiten mijn ondervindingen van het leven aan boord viel.
Het was nog een goed uur te gaan , voor het verwisselen van de wacht zou zijn en in mijn ervaring,  je dan nooit iedereen riep, behalve dan bij .... Alle hands aan dek!

Ofschoon  hiervan geen sprake was, ging ik twijfelend op weg naar het voorin, onzeker, hoe ik zou worden ontvangen.
Ik keek rond naar de slapende vormen van mijn scheeps makkers en ging toen van kooi naar kooi, iedereen wakker schuddend en ik mompelend zo iets als..... Sorry dat ik je wakker maak, maar de stuurman wil jullie zien.
In ieder geval, degene die ik had wakker geschud,  ging direct rechtop zitten met een gegrom en een half schreeuwende opmerking.... Goede God, ik, ...was is er gebeurd!of zoiets dergelijks, wat van kooi tot kooi ging., ofschoon dat niet was, zoals het later zou blijken.
Ik kwam er later pas achter dat het een ongeschreven wet was onder trawlerlui, dat je nooit iemand aan moet raken als hij in zijn kooi lag te slapen, behalve in uiterste noodgevallen.
Door de beladen sfeer die nu in het voorin heerste, ging ik snel terug naar boven aan dek en bemerkte ik dat de schipper alleen in het stuurhuis was, de stuurman bij de winch stond en alle deklichten aan waren.
De bestman stond bij de achter galg thee te drinken en mijn wachtsmaat was de trawl aan het los gooien en allemaal waren zij in oliegoed gekleed en hadden hun laarzen aan..
Kort hierna kwam de rest van de bemanning aan dek en strompelde naar achter, op weg naar de kombuis om een paar slokken thee, die al te lang had opgestaan, te nuttigen.
Uit de nodige voorbereidingen bleek dat we zouden gaan vissen.
Ondanks mijn training van enkele weken op school, had niemand mij ooit verteld en ik had er nooit naar gevraagd, dat op trawlers dag en nacht wordt gewerkt.
De volgende 10 tot 15 minuten heerste er een razende bedrijvigheid, waar ik in het geheel niet op voorbereid was.
De schipper draaide het wiel, om het schip rond te brengen met haar SB zijde naar de wind gekeerd en belde hierna, dat de machine moest worden gestopt.
De winch werd met veel lawaai in zijn werk gezet en zonder enige waarneembare orders, nam iedereen zijn plaats in.
Luke, mijn collega tremmer, nam het losse eind van de gilson naar de kop van de winch aan BB zijde en gaf mij een teken dat ik het andere eind met een haak, mee moest nemen naar de SB galg.
De gilson was een een hijswerktuig voor meerdere doelen, bestaande uit een lange staaldraad met een stevige haak aan het uiteinde en was door een enkels schijf blok geschoren, wat was vast gezet aan de mast op de hoogte waar het staande want samen komt bij de mast.
De gilson werd altijd bediend door een van de tremmers, die bij de winch kop aan de lij zijde  stond als de trawl werd uitgezet of gehaald.
De Engelsen trawlerlui zetten de trawl niet uit maar “schieten = shot “ de trawl.
Een van de dekknechten stond al bij de voor galg en ik gaf hem de haak.

De stuurman schakelde de koppeling in van de winch en zette haar in werking.
Het zware visbord wat achter de galg stond moest hier achter vandaan en omhoog.
De dekknecht pikte de haak van de gilson in een oog  in het midden van het bord en Luke gooide een paar slagen rond de kop van de winch en hieuwde het bord tot de hoogte van de verschansing..
Hierna wachtend hij op een slingering van het schip om het bord buiten boord te zetten, vierde de gilson  en het bord hing buiten boord aan een zware ketting.
De bestman, met de hulp van een paar dekknechten, hadden het achterbord al buiten boord hangen bij de achter galg en de beide zware borden bonsden en schuurden tegen de zijde van het schip.

Hierna werden de stroppen van de winch trommels afgerold en werden door de blokken van de voor en achter galg geleid en werden de stroppen aan het onder en boven uiteinden  van de vlerken van de trawl, geschakeld
Vanaf de top van de achter galg liep een staaldraad van ongeveer 12 voet lang, met een sliphaak gesplitst aan het uit einde.
De bestman plaatste de sliphaak aan de onder pees van de trawl en de dekknecht bij de voor galg haakte de gilson haak aan de voorzijde van de grond pees.
Luke hieuwde vervolgens de gilson omhoog en de zware grond pees ging omhoog van achter de verschansing en nam de veel lichtere boven pees gelijktijdig mee.
Toen het schip een slingering maakte, werkten alle beschikbare krachten mee om de grondpees buiten boord te duwen en Luke vierde langzaam de gilson en de grondpees en de bobines hingen buiten boord.
De stuurman en een van de dekknechten, verzekerden de grondpees tegen de verschansing en verwijderde de haak van de gilson.
Gelijktijdig werd door de bestman de sliphaak los gegooid op het achter eind met als resultaat dat alle zware componenten van de trawl nu buiten boord hingen.
Wij  gooiden de buik met rug en de kuil er acht aan en de de gehele trawl bengelde nu buiten boord, in de duisternis, aan de zijde waar de wind vandaan kwam.
Het schip voer nu langzaam vooruit en de schipper bracht haar in een zodanige  positie,  dat de wind in kwam op SB boeg .
´

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Goede Oude Tijd   no.16

De remmen werden los gegooid en de lange stroppen begonnen uit te lopen en de trawl verdween uit zicht.
Plotseling was er gerammel van de schakels van de stroppen die bij de borden kwamen en de borden werden buiten boord getrokken door de weerstand van de trawl.
Op dit punt van het verloop van het uitzetten van de trawl, werd een grote metalen koppeling tussen de stroppen en de vislijnen  op de borden vast gezet.
Goede oude tijd no.16

De stuurman en Luke namen hun plaats in achter de winch en allebei pakten zij de grote remwielen die de rem klossen controleerden,
De mannen aan de winch lieten nu de winch in tegengestelde richting draaien en haalden de visborden iets omhoog tot de top van de galg, om de dekknecht in staat te stellen de ketting te verwijderen, waaraan het bord eerder was vast gemaakt.
Het gezamenlijk gewicht van de borden, stroppen en de trawl zaten nu aan de vislijnen vast.
De mannen aan de winch, schakelde de klutsen van de draad trommels uit en schakelde de remmen uit en het schip vermeerderde vaart door het water., terwijl de vislijnen uitliepen.
Dit was een vrij precies werk,  omdat het belangrijk was,  dat de beide vislijnen met dezelfde snelheid werden uitgevierd, maar ook om voldoende weerstand van de visborden in het water te krijgen, zodat zij zijwaarts zouden uitscheren.
Om hun hierbij te helpen , waren de vislijnen om de 25 vadem gemerkt met stukje touw, wat in de vislijn was gesplitst.
Toen de benodigde lengte van de vislijnen waren gevierd, meestal 3½ of 4  maal de diepte van het water, werden de remmen van de winch vast gezet.
Een van de dekknechten rende nu naar voren  met een een staaldraad ,waar aan een haak was gesplitst en die aan de buitenzijde van de achter galg was geleid.
De dekknecht gooide de haak over de voorste strak gespannen  vislijn
De haak gleed nu met een vaart langs de vislijn, terwijl de bestman naar het achterschip rende met de bocht van de staaldraad en belegde de kabel rond een katrol  die op het potdeksel was gelast, net voor de ronding van het achterschip.
Luke gooide de staaldraad rond een andere katrol die op de machinekamer opbouw was vastgezet en haalde de staaldraad naar zich toe met behulp van de winch.
Geleidelijk, met veel gekrijs, geschuur en gekraak, kwam de haak boven water en het bleek dat zij nu de beide vislijnen had gegrepen.
Luke bleef door gaan met de staaldraad binnen te hieuwen tot de twee vislijnen, die werden samen gehouden door de haak, het potdeksel bereikten van het achterschip en op dit punt hieuwde Luke niet verder en hield ze in deze positie.
De bestman sloeg toen een zwaar scharnierbaar klemblok rond de beide vislijnen en verzekerde het met een stalen pen.
Dit klemblok was met een ketting vastgezet op het dek van het achterschip.
Nadat deze laatste werkzaamheden waren verricht, gaf de bestman een seintje aan Luke bij de winch, die de spanning van de draad er af gooide en de beide vislijnen sprongen nu buitenboord tot zij werden gestopt door de ketting met blok.
Het schip was nu vissende met de wind op SB boeg.
Ik was verbaasd over de snelheid en vaardigheid  waarin de werkzaamheden werden gedaan, maar zag ook de bij behorend gevaren van deze operatie.
Bij de Marine zou een oefening als deze, zou vijftig gecombineerde krachten nodig hebben gehad, waarvan 10 man orders hadden staan schreeuwen en het karwei waarschijnlijk nog veel langer zou hebben geduurd.
De deklichten werden gedoofd, de vislichten ontstoken en iedereen trok zijn oliegoed uit en de twee dekknechten, voor de eerste viswacht, gingen naar het stuurhuis voor verdere instructies, na de gebruikelijke mok thee te hebben mee genomen.
Iedereen keerde terug naar het voorin en schopte hun laarzen uit en na een sigaret te hebben gerookt en wat sigaretten te hebben gerold, gereed voer bij het volgende halen, doken hun kooi in en vielen onmiddellijk in slaap.
Alle trawlerlui ontwikkelde snel deze handigheid om direct in slaap te vallen, alsof het op bevel was.
Dit was ook zo, want zij hadden de slaap hard nodig en benutte iedere gelegenheid om te kunnen slapen.

De duur van een vis trek in de Noordzee was in normale omstandigheden ongeveer 3 uur en halen en uitzetten ging de gehele dag door, zolang de weersgesteldheden het toe lieten en het weer moest dan wel erg slecht zijn, voor zij er mee stopten.
Natuurlijk,  als er een noodgeval was of er een ander probleem zou zijn, zoals het vast lopen van de trawl op een obstakel op de bodem van de zee of een vislijn in de schroef of roer, zou iedereen automatisch wakker geworden zijn.
Als zo iets dergelijks zou gebeuren, gelukkig waren zulke incidenten er niet vaak, het nooit nodig was alle hens aan dek te roepen, want zij zouden zelf al wakker zijn geworden.
Zij schenen in staat te zijn om te voelen als er iets niet in orde was tijdens hun slaap.
Wat het probleem ook mocht zijn, iedere ervaren man had een goed begrip wat er gedaan moest worden.
Bij incidenten zoals waar der veiligheid van het schip in gevaar was en snelle actie nodig was, zij zich altijd er toe zette en met goede wilskracht.
Ik had deze benijdenswaardige karakter trekken of instincten nog niet bij mijzelf  ontdekt en tijdens deze trek lag ik wakker in mijn kooi.
Het schip slingerde rustig en voer met een snelheid van 3 mijl te trekken over de bodem.
Na de waanzinnige activiteiten bij het uitzetten, was er nu een ongekende stilte, behalve dan de gebruikelijke geluiden van een schip wat varende was en de uitzonderlijke zware ademhaling van mijn scheep makkers.

Na een aantal uren of zo, na wat te hebben gelezen en wat gedoezeld, hoorde ik de winch langzaam gaan draaien.
Iemand had de ontluchting ventielen van de stoomcilinders geopend om deze af te tappen.
Toen verscheen er een in oliegoed geklede figuur aan de voet van de trap van het voorin en schreeuwde..... Kom op schatjes..... we moeten halen.
Zonder verder iets te doen verdween hij de ladder op en iedereen rolde uit zijn kooi, staken een sigaret op en begonnen hun laarzen aan te trekken.
Dit was voor mij een  les om te leren hoe je de mensen moest roepen en uit hun kooi te krijgen, zonder ze stuk voor stuk wakker te schudden.
Toen we ons schoeiden, hoorden we een harde knal ergens achter vandaan, toen de bestman het klemblok met een voorhamer  had los geslagen en de winch de vislijnen begon in te hieuwen.
We sukkelden naar het achterschip om in de kombuis een vlugge slok thee te nemen en hierna haastte ik mij naar voren, om mijn plaats in te nemen bij de voor galg.
Plotseling kwam het voor bord boven water en kwam stijf tegen de galg te hangen.
De dekknecht naast mij gooide de veiligheid ketting door de klamp van het visbord en gaf een oorverdovende gil, om de man aan de winch te waarschuwen dat hij het bord weer kon laten zakken in de ketting.
Het was niet een woord of een instructie die hij schreeuwde, maar het had meer weg van een explosieve kreet    Aargh !
Toen het visbord terug gevallen was in de ketting, leunde de dekknecht buiten boord en maakte de verbinding met de G haak los en de winchman startte met de stroppen in te hieuwen.
Het eerste gedeelte van de eigenlijke trawl kwam nu boven water en tegen de galg verscheen de Dan Leno.
Dit was een grote metalen bal met een soort van boemerang gevormde stang, welke aan de bol was bevestigd.
Het doel van deze bol was de vlerken van de trawl te beschermen voor het vastlopen op een of ander voorwerp op de zeebodem.
De stang aan de bol had als doel, om de boven en onderzijde van de vlerk te spreiden.
Het was dus een vervanging van de voorheen gebruikte knuppels.
Ik was er niet helemaal zeker van waarom deze bol een Dan Leno werd genoemd, maar wat ik er van heb begrepen, dat er eens een artiest was geweest, welke in de Music Hall optrad met deze naam en ik kan alleen bevestigen dat, ongelooflijk zoals het lijkt, dat deze persoon hetzelfde figuur had als de bewuste bol.
Nu begonnen we met het net handmatig binnen halen van de bovenpees van de trawl tot dat we in staat waren de voor en achter buiktouwen te pakken.
De bovenpees vormde de boven lijn van de trawl en was voorzien van een aantal drijfvermogens om de opening van de trawl open te houden.
Deze buiktouwen waren bevestigd aan een lus op de bovenpees.
De lange buiktouwen liepen buiten de trawl om en waren bevestigd aan de grondpees op het punt waar de beide vlerken samen komen met buik van de trawl.
De buiktouwen  waren op de in de grond woelende grondpees, met een sluiting vast gezet, op het punt waar de onderpees van de vlerk samen komt met de grondpees en haar bobines..
De buiktouwen werden van de boven pees  los gemaakt en werd via een katrol op de ombouw van de machine kamer naar de winch gevoerd
De beide buiktouwen werden tegelijk ingehaald en met met veel lawaai van slepen en stoten, kwamen de bobines van de grondpees tegen de verschansing.
Deze bobines konden verschillen in vorm en in grootte, maar waren vaak van dezelfde vorm en constructie als de Dan Leno bol ,maar iets kleiner, maar hadden wel hetzelfde doel als de Dan Leno.

Nu werd de gilson aangehaakt aan de grondpees en de bestman maakte de sliphaak vast aan het achter eind van de grondpees.
Luke hieuwde nu met de gilson  de hele grondpees en bovenpees boven de verschansing.
Bij een slingering van het schip in de wind richting, gaf de stuurman een gil en Luke liet de gilson gaan en de zware bobines van de grondpees vielen op het dek,  binnen de verschansing.

Wordt vervolgd

[Evert]

 

[vreemdeling]

Goede oude tijd no.17

De rest van het net bengelde buitenboord, net onder het oppervlakte van de zee, aan de windzijde van het schip.
De kuil, de zak waar de vis in was samen gestroomd, dreef bubbelend en sissend aan de oppervlakte van het water.
Bevestigd met een sluiting aan het midden van de bovenpees was, een ander stuk touwwerk, het kuiltouw, wat naar beneden liep naar een grote sluiting aan beide zijkanten van de trawl waar de kuil en het overige deel van de trawl samen komen.
Dit kuiltouw  werd naar de winch gebracht en werd omhoog getrokken en de kuil kwam boven drijven en leek nu op een drijvende boei.
Nu begon de bemanning de rest van het net met de hand scheep te halen, terwijl de spanning van het net werd verminderd door het inhieuwen van het kuiltouw.
Toen de grote sluitingen op de hoogte waren van de verschansing, deed de stuurman en de bestman een strop tweemaal rond de  kuil en trokken dit aan zover als zij konden
De haak van de gilson werd in de strop gepikt en Luke haalde de kuil scheep met de gilson.
Op hetzelfde moment werd deze tros weer losgegooid van de winch en weer vast gemaakt aan haar sluiting op de boven pees
Al deze activiteiten werden uitgevoerd in de midscheeps, maar nu, toen Luke de gilson op hieuwde, die aan de voormast was bevestigd, zwaaide de kuil eerst naar voren en begon omhoog te komen naast de verschansing, net achter  het want.
Vanaf de top van de voor galg  liep een veiligheid kabel, de back rope, naar een plek onder de verschansing,  bij de opstap naar het achterdek.
Deze staalkabel was met touw bekleed om schavielen met de kuil te verminderen.
Toen de kuil omhoog kwam en boven de verschansing was, botste de kuil tegen deze veiligheid kabel, die zodanig was geplaatst dat de kuil precies boven de krebbe aan SB kwam te hangen.
Onder tussen was de bestman  naar voren gekomen en stapte in de krebbe en bukte zich om de pooklijn van de kuil de pakken.
Hij duwde het losse eind terug door de lus van de knoop en trok aan het pooklijn,  zodat de speciale knoop uit elkaar viel en hierbij ook de kuil was geopend.
De bestman stapte vlug achteruit en de vangst viel met een grote plof in de krebbe.

Luke liet met de gilson nu de lege kuil op de los gestorte vis zakken en de bestman bukte zich voorover en begon met talkvet de laatste mazen van de kuil, waar de pooklijn door heen liep, met talkvet in de smeren.
Hiermee bereikte hij dat het pooklijn gemakkelijker door de mazen gleed en stevig kon worden dicht getrokken.
Hierna werd de kuil weer met een speciale knoop gesloten en was weer gereed voor de volgende trek.

De vis, waarvan er veel met reusachtig gezwollen buiken, lagen te klapperen in de krebbe.
Maar op dat moment had nog niemand belangstelling voor de vis.
De gilson tilde de lege maar altijd nog zware kuil boven de verschansing en liet haar daar zakken.
De strop werd verwijderd en het gedeelte van het net wat nog buitenboord hing, was voldoende om de kuil over de verschansing te trekken.
De buiktouwen werden weer aan de sluiting vast gezet, de gilson tilde de grondpees over de verschansing, de achter sliphaak werd los geslagen, de gilson haak uitgepikt en we waren gereed om opnieuw uit te zetten.
Nadat de stroppen  weer waren uitgetrokken van de winch trommel en aan visborden waren bevestigd, gingen de niet benodigde bemanningsleden voor het uitzetten, naar de krebbe en begonnen met het strippen.
Ik had nog nooit van mijn leven een vis gestript en ik was een beetje bang dat ik er misselijk van zou worden als ik het ook zou moeten doen.
Toen het strippen eenmaal begon, was ik zo onder de indruk van de vaardigheid van het strippen, dat ik meteen in de krebbe stapte en mijn eerste vis beet pakte.
En op dat moment waren al mijn twijfels verdwenen.
Bij rondvis, zoals kabeljauw en schelvis, pakte je de vis op met je linker hand, op de rug vast houdend op de hoogte van de kieuwen en hield de vis voor je lichaam, met de kop op de hoogte van je middel.
Daarna stak je het mes in de  buik van de vis en sneed richting staart tot aan de aars.
Dan met een duw van de linker duim opende  je de buiksnee en duwde de ingewanden er uit.
Het strip mes nog steeds vasthoudend, sneed je de lever van de ingewanden af en gooide het in een fijn gevlochten lever mand.
Hierna,  met een volgende beweging van het mes, werden de ingewanden los gesneden en de ingewanden hingen dan alleen nog aan de aars darm.
Nog een vlugge snee en alle ingewanden vielen in de krebbe en de gestripte vis werd in een in de buurt staande mand gegooid.
Deze hele operatie kostte slecht enkele seconden en de vis ondervond er geen enkele last van.
Zo dacht ik er schijnbaar over !
Platvis net als schol, tongschar en griet vragen een wat andere techniek van strippen omdat al hun levens vormen, zich direct achter de kop bevinden,
Hun ingewanden zijn veel kleiner in verhouding met hun lichaam en uiteraard zijn dan de levers niet groot genoeg om te worden bewaard.
Mijn eerste les in strippen duurde maar enkele minuten.
De stuurman zetten de winch vast en liep naar voren , naar het luik van het visruim. Hij zei mij hem te volgen en we klommen omlaag het visruim in.
Eenmaal beneden op het midden vak, kreeg ik orders om ijs, wat opgeslagen lag in het voor gedeelte van het visruim, naar hem toe te scheppen, waar hij stond.
Hij schepte vervolgens een laagje ijs op de bodem van de vier keeën, die wij al eerder in elkaar hadden gezet,
Het strippen aan dek ging snel door en elke mand met een bepaalde soort vis werd hierna gewassen en bleef een poosje staan om uit te lekken.
Toen de stuurman tevreden was met onze voorbereidingen in het visruim, gaf hij een brul naar de mannen aan dek en stelde zich op, pal onder het luikhoofd.
Aan dek had een van de dekknechten die bij het luikhoofd stond, een mand met vis opgetild en steunend met zijn knieën tegen het luikhoofd, liet hij de mand met zo´n 70 pond vis, zakken tot op een hoogte, dat de stuurman het kon pakken.
Toen de stuurman een goede greep had op de onderzijde van de mand, wachtte hij op een bruikbare slingering van het schip en gaf een schreeuw aan de dekknecht, om de mand los te laten.
Daarna, in een glijdende beweging en om zijn as draaiend, liet hij de mand zakken en stortte de inhoud in de kee, die hij er voor deze soort vis had bestemd.
De lege mand werd terug gegeven naar het dek.
Dit was een karwei voor deze beide mannen die er mee te maken hadden, was een werk verrichting wat veel van de beide ruggen vergde en vooral in een periode van goede vangsten, als de vangst uit 30 of 40 manden vis bestond.
Als er een dunne laag vis in de kee lag, moest ik er er een laag ijs overheen scheppen.
Wanneer een hoogte van 3 of 4 voet van lagen ijs en vis was bereikt, moesten we een laag kee planken inleggen en aan nieuwe lagen ijs en vis beginnen.

In de periode dat ik met vissen was begonnen, werd de prijs van de vis gecontroleerd met door de overheid opgelegde beperkingen.
Voor iedere soort vis was een prijs vastgesteld.
Een lage prijs voor de kabeljauw, wat geacht werd als een veel voorkomende vissoort en de hoogste prijzen waren voor de vis soorten zoals tarbot en tong.
Deze gereguleerde prijzen gaven geen vergoeding voor kwaliteit of conditie van de vis, wat veel kon verschillen door hoe de vis was opgeslagen in het visruim.
Toen de prijs controle werd opgeheven, was het behoud van de kwaliteit van de vangst, veel belangrijker geworden.
De beste kwaliteit vis die we konden aanvoeren was de zgn. ``stijve vis `.
Deze vis, gewoonlijk kabeljauw werd op een ijslaag gelegd en niets meer er boven op.
Deze soort vis bracht de hoogste prijs op in de afslag en werden vaak gebruik door de vishandelaren als uitgestalde vis in etalages.
De prijzen van sommige soorten vis die nu in de mode zijn door televisie koks, was echt zielig en veel soorten, zoals zeeduivel en zonnevis, werden toen gebruikt voor vismeel en kattenbrokken.

Wel ging het praatje rond onder de trawlerlui, dat de zeeduivel soms werd geserveerd als kreeft in sommige exclusieve restaurants.
En een vis die bij de vissers zelf erg in trek was, was de rog, en speciaal de vinnen er van, maar het zou nooit een van mijn favorieten worden.
Door de primitieve methode om aan boord vlees te bewaren ( in het ijs in het visruim ), was de voorraad om mee te nemen voor de reis beperkt.
Om dit aan te kunnen vullen, had de kok een vat met pekel vastgesjord staan, boven op de kombuis.
Aan het begin van de iedere reis, zoutte hij wat stukken vlees en gebruikte dat aan het einde van de reis, als vervanging van vers vlees.
Ondanks de spook verhalen over gezouten vlees, wat ik had gelezen over de  vroegere zeilschepen, was het een van mijn favoriete gerechten.
We hadden ook nog voldoende pens aan boord, minstens voor een maaltijd en waar ik ooit het gevaren als hulp in het visruim, ik altijd geprobeerd had, dit stiekem overboord te gooien, omdat ik het verschrikkelijk vies vond.
In geval we zonder brood zouden komen te zitten, hadden we ook nog een hoeveelheid zeekaak in voorraad, achter slot en grendel, in een metalen doos in de opbergkast van de achter hut.
Ze leken erg veel op grote hondenbrokken en ofschoon zij niet zo'n goede naam hadden, vond ik ze wel lekker.
Na het halen, hadden we allemaal te maken gehad met ingewanden, afval  en ondermaatse vis  en het werd buitenboord gespoeld door de lens poorten, om weer een schoon dek te hebben.
De stuurman en ik sloten en verzekerden het visruim en gingen op weg naar de kombuis om te genieten van een wel verdiende mok thee en een sigaret.
Hierna hadden we nog zo'n 2½ uur tot de volgende haal en dit keer ging ik naar het voorin, dook mijn kooi in.... en sliep !

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Goede oude tijd no.18

Soms, als een maaltijd dreigde samen te vallen met een verwachtte tijd om te halen,   veranderde de  schipper de trektijd, om de maaltijd in te passen in het vis schema.
Bij deze gelegenheid, met net zo'n regeling, haalden we mooi op tijden om weer uit te zetten en de vis te verwerken, voor de kok ons riep voor de ochtend maaltijd.
Het was mijn eerste vis wacht en op de gebruikelijke normale weg,  als de jongste lid van de wacht, had ik in het stuurhuis moeten blijven, terwijl de twee andere leden van de wacht hun ontbijt konden nuttigen
Gelukkig voor mij, was de stuurman's vertrouwen in mijn stuur capaciteiten niet goed genoeg voor hem, om mij de veiligheid van het schip toe te vertrouwen in mijn onzekere handen en zo, het voor mij mogelijk was om de eerste zitting van het ontbijt bij te wonen.
Na het ontbijt nam de stuurman het roer over terwijl ik aan de slag ging met het nooit eindigende werk van as dumpen.
Gezien het grote aantal van kolen stokende schepen dat het grootste gedeelte van hun leven in de Noordzee rond zwalkten en generaties van tremmers, die steeds maar as overboord gooiden,  moet een belangrijk deel van de zeebodem overvloedig. bedekt zijn met een hoeveelheid as en sintels.
Ik verwachtte zeker dat toekomstige oceaan onderzoekers tot de ontdekking zouden komen wat de oorzaak hier van was.
Zij zouden het hoogst waarschijnlijk wijten aan vulkanische activiteiten of aan enige vreemde godsdienstige rites die in onze tijd werden beoefend.
Bij het uitoefenen van mijn taal als tremmer wilde ik mij ook het deel dekknecht van mijn titel tremmer / dekknecht toe eigenen en loste ik de stuurman af aan het roer.
Om eerlijk te zijn, zijn viswachten gewoonlijk niet lastig en apart van de permanente staat van vermoeidheid, veroorzaakt door slaap gebrek, kon deze wacht erg aangenaam zijn
Er zijn maar een paar dingen in het leven om te vergelijken met hert gevoel van vrede en tevredenheid, dat je kunt krijgen met het alleen zijn in het stuurhuis van een klein schip. uit het raam leunend aan het einde van een mooie nacht, wachtend tot de nieuwe dag begint.
Veronderstellend dat  het weer redelijk goed was en het horen kraken van het vistuig en het gesis van de zee langs het schip, en je al snel de kok hoorde rammelen met de pannen en zijn vuur opstoken in de kachel.
En dan als de wind van achter in komt, kon  je genietend van de smaak en de geur bij het klaarmaken ban het ontbijt.
Alle beroepen hadden hun goede kanten en dit was zo´n gevoel dat alleen maar bij een klein aantal en zeker afnemend aantal mensen zou worden gewaardeerd.

Schipper gaven zelden een bepaalde koers op om te volgen.
Heel vaak zouden ze je vertellen op een bepaalde diepte te blijven, wat je dan hoorde te controleren op bepaalde ogenblikken door het echolood te gebruiken.
Dit was de meest nuttige en geavanceerde stuk uitrusting en de bemanning vertrouwde het volkomen.
Het speelde zelfs een grote rol in onze navigatie techniek.
Volgens mij werd het een standaard uitrustingsstuk op trawlers na de 2e wereld oorlog en vooraf gaande hieraan was het heel gewoon om te vertrouwen op het handlood.
Ons was wel iets verteld over het gebruik van de loodlijn op onze opleiding cursus en ik had het gebruik er van weleens in oude films gezien.
Het bestond uit een lood gewicht van ongeveer zeven pond en was verbonden aan een lange dunne lijn, die op een vindingrijke manier was gemerkt met stukjes leer, katoen en zeildoek, zodanig dat wanneer het lood overboord was gezet tot het de bodem raakte, je meteen kon vertellen bij het voelen van de merktekens op de lijn, zelfs in het donker, hoe diep het water was.
Als dit werkelijk afhing van de vaardigheid van de gebruikers om het verschil te voelen tussen leer, katoen en zeildoek en in ogenschouw nemend de eigenzinnigheid van de meeste zeelui, had ik weinig vertrouwen in dit systeem.
De onderkant van het lood had ook een holte en het nut hiervan was, wanneer de holte werd opgevuld met talkvet, je in staat was de gesteldheid van de bodem te zien, als de lijn was opgehaald
Voor trawlerlui was dit nog niet zo erg dom als het leek en bij enkele gebeurtenissen  gedurende de jaren, heb ik het nut gezien als het voor dit doel werd gebruikt.

Het echolood, in de periode dat ik naar zee ging, bestond uit een toestel in het stuurhuis, waarvan, wat ik er van begreep, was verbonden met een apparaat onder de kiel van het schip.
Dit onderwater apparaat zond een geluids golf uit naar de zeebodem en de geluids golf had de hoffelijke gewoonte om te worden terug gekaatst naar het schip.
Het toestel in het stuurhuis, nam de tijd op die de geluids golf nodig had van schip naar bodem en weer terug naar het schip en het resultaat was te zien op een klein scherm.
De vroege uitvoering van het apparaat,  verlangde een hoge graad van concentratie, waarbij de diepte werd aangegeven als een bewegende lichtflits op een schaalverdeling, wat ongeveer de diepte van het water aangaf bij de flits.
Latere uitvoeringen van het apparaat werden veel gebruiksvriendelijker.
In plaats van een lichtflits, was er een roterende naald die constant de diepte aan gaf op een rol van licht gevoelig papier, wat de gebruiker een beeld gaf van het verloop van de bodem.
In mijn ervaring, uitgespreid over een aantal jaren, in veel delen van de wereld , ik nooit een trawler schipper een sextant en chronometer voor de navigatie heb zien gebruiken.
De navigatie werd gedaan zoals het gebruikelijk was in de dagen, op gegist bestek.
Misschien is het iets duidelijker..... Op de gok en.... God zegent de greep.

Zelfs bij reizen makend naar Noorwegen en de Barentszee,  vertrouwden wij op de combinatie van gegist bestek, de lichten van vuurtorens of lichtschepen en de contouren van de zeebodem.
Ondanks alles, was het zeer zeldzaam dat wij onze positie niet wisten, zelfs bij slecht weer, mist en verminderd zicht.
Een van de illusies die mij is bij gebleven, voorafgaande aan  de periode dat ik daadwerkelijk ging vissen, was het geloof dat visserlui bij slecht weer, beschutting zochten in een haven.
Dat zal inderdaad wel zo zijn geweest bij kustvissers, maar stoomtrawlers deden het maar zelden.
Deze schepen wilden altijd maar blijven vissen totdat de weersgesteldheid het echt onmogelijk maakte.
Hier voor waren geen regels of normen , omdat de schepen enorm varieërden in grootte en zeewaardigheid.
Maar nadat een schipper had besloten dat vissen niet langer mogelijk was,  was deze beslissing veel vaker gebaseerd op de angst om het vistuig te verliezen, dan dat  hij bezorgd was over ons welzijn.

Als hij dit eenmaal besloten had,  zouden we de boel scheep halen en vast sjorren en langzaam in de wind stomen totdat we aan de windwaartse grens van ons visgebied waren gekomen, hij het schip dan zou stoppen, met de wind dwars op het schip en het roer vast zou zetten in de uiterste stand richting wind.
We zouden dan op de wind terug drijven en de echometer in de gaten houden, tot het schip blijkbaar van de visgronden af zou drijven.
Op dat punt aangekomen, konden we het vastgezette roer los gooien en langzaam weer in de wind gaan stomen, tot we weer terug waren op onze eerdere start positie.
Toen wij aan de westkust van het Verenigd Koninkrijk visten, met  zijn kustlijn met veel inhammen en talrijke eilanden, waren de mogelijkheden om opperte te zoeken, veel groter.
Maar aan de oostkust was deze mogelijkheid maar zelden aanwezig.
Trawlers waren in die tijd niet uitgerust met radar,.
Wij voorkwamen aanvaringen met andere schepen door het goede en oude systeem van een uitkijk... dus wat het oog van een mens waarneemt.
En toen  sommige  van deze nieuwe schepen werden uitgerust met radar er veel van deze schepen ergens mee in aanvaring kwamen......en gebruikelijk was het dan het Spurn lichtschip.
De belangrijkste zaak waar wij op moesten letten, als wij aan het vissen waren, was het voorkomen, dat een combinatie van wind en tij het schip over het eigen vistuig  zou drukken.
Als dat gebeurde, zouden we wel zeker de kans lopen, dat de vislijnen verward zouden raken in schroef of het roer.

Dit zou tot gevolg hebben dat een ingewikkeld en inspannend werk en ook nog eens gevaarlijk, zou moeten worden uitgevoerd met haken een hulp kabels en een overdonderende volume aan vloeken en dit kon in het ongunstigste geval resulteren in het verlies van het vistuig.
Het verlies van een vistuig betekende een bijzonder grote tegenvaller voor de schipper en de stuurman, omdat zij gedeeltelijk verantwoordelijk waren voor de kosten er van.
Hun loon was gebaseerd op een percentage van de besomming na aftrek van kosten.
De indruk die bij de meeste dek bemanningen heerste, was dat een schippers liever een man verloor dan een deel van het vistuig.
Het resultaat van dit alles was dat ze de dek bemanning konden aanzetten tot het nemen van onacceptabele risico's, voordat er werd besloten om het vistuig te kappen.
Zelfs als alles soepel verliep was de risico factor uitzonderlijk hoog.
Vergelijk in gedachten dat je werken moest  in een kattenkooi van staaldraden die onder stroom stonden en dan te moeten werken  met zwaar tuig dat al gauw een valkuil kan zijn, met verlies van vingers  of van ledematen.
Aan boord was er nooit tijd en gelegenheid dat de bemanning zich kon ontspannen.
En hier ook nog eens aan te gevoegd de gevaren op het dek van een schip met slingeringen  tot wel 60 graden en waar bij op hetzelfde moment het schip valt of rijst met meer dan 50 voet.
En zo kreeg je een pracht recept voor een ongeluk.

Wordt vervolgd