Herinneringën deel 2

[J.H.]

HMT_Nordland als A-643-Viking Alliance.

Photo: Mike Stopper Collection.

[vreemdeling]

 Een van onze schepen wordt vermist     no.3

Maar op het vlot was geen plaatst meer en ik kon niets anders doen dan een bocht van een reddingslijn te grijpen en mee te blijven dobberen in het bevriezende water.
Na enige tijd werd het wel duidelijk dat ik niet langer die dunne lijn vast kon blijven houden en zo met grote moeite en verschuivingen van plaatsen, ieder zat al in een schrijlingse houding, werd een kleine plaats voor mij gemaakt op het vlot en ik werd op het vlot getrokken of beter gezegd in een houding van half onderwater drijvende.
Want met elf personen was het vlot goed beneden de oppervlakte van het water en in feiten zaten we op het vlot, tot ons middel in het water.

Een bijtende wind schuurde over de zee en alleen door wat stukken hout te grijpen en hiermee te proberen een ijdele vorm van roeien uit te oefenen, wat onmiddellijk de bloedsomloop op gang deed komen.
De maan stond nu hoog aan de hemel en bij het maanlicht vingen wij een ogenblik een glimp op van het silhouet van een sloep tegen de horizon, maar ondanks ons geschreeuw en gezwaai, draaide de sloep bij ons vandaan.
Zingend, maar echter half moedeloos om het moraal in stand te houden en door de gehele tijd ingesproken woorden van moed door schipper White,  om te blijven roeien, bleven we een groot gedeelte van de nacht ronddrijven.
In de vroege ochtend schemer, op het moment dat twee of drie man de moed begonnen op te geven van uitputting, hoorden we weer opnieuw het geluid van motoren en het vaartuig kwam in zicht wat wij eerder in die nacht hadden gezien, maar nu slechts op een halve mijl afstand.
We schreeuwden en zwaaiden en we hielden op dat moment ook een zwak Carley licht aan een draagriem omhoog.
Maar het schip bleef doorvaren en voor een kort ogenblik zakte ons de moed in de schoenen, daar we voelden dat het de laatste kans was voor onze wil en energie en ons zou ontvallen, ons had achter gelaten.
En dan de verwondering van ons allemaal,  toen wij zagen dat het schip overhelde en van koers veranderde.
En dit maal was het zonder twijfel,.
Zij stevende recht op ons af, als een terugkerende postduif.
Toen zij dichter bij kwam konden we nog slechts een zwak gejuich voortbrengen.
De sloep was een Luchtmacht redding vaartuig en we werden al heel snel aan boord getrokken.
Deze Luchtmacht bemanning was deze nacht de Barmhartige Samaritaan, die ons hun laatste sigaret gaven en hun cognac.
En zelfs hun persoonlijk en kostbaar verborgen voorraad voedsel, werd te voorschijn getoverd.
Zij vertelden ons dat zij die nacht bijna tot aan de Hollandse kust waren gevaren, op zoek naar een neergestorte Britse bommenwerper, maar konden haar niet vinden.
Maar zonder meer was hun reis nodig geweest en wij allen konden dat volmondig bevestigen.

Het verlies van de Adonis werd bekend gemaakt in een communiqué van de BBC en wat mijn moeder de volgende dag hoorde·
Wat niet werd vermeld was het feit dat slechts elf van onze totale bemanning van 32 personen het ongeval hadden overleefd.
Zo´n zes personen van degenen die waren verdronken waren nog maar nauwelijks achttien jaar oud en hadden zich ongeveer acht weken eerder aangemeld bij de Marine.
Het was hun eerste reis op zee, maar tevens ook hun laatste reis.

De volgende dag namen destroyers van het Harwich flottille deel aan een wraak raid op de MTB bunkers in de buurt van Hoek van Holland en stelden de basis en vaartuigen voor enkele maanden buiten werking.
Na onderzoek van het gebied van de actie, werden nog veel lichamen van de Adonis bemanning opgepikt.
Ook het lichaam van de eerste matroos en zijn groep mannen, waar ik eerst naar toe wilde zwemmen.
Het waren de slachtoffers van de MTB aanval.

De trawler Red Gauntlet was op een morgen vroeg buiten Harwich aan het mijnenvegen, toe zij werd aangevallen door een MTB.
Met haar veegtuig uitstaande en hierdoor gehinderd werd om een snelle tegen aanval te doen, was het gevecht van korte duur en de Red Gauntlet ging ten onder met zware verliezen.
Weken later werd de Franc Tireur, ook aan het mijnenvegen bij Harwich, getorpedeerd en zonk met half haar bemanning.
In deze hopeloze actie met de MTB´s, botsten twee trawlers op elkaar, met als resultaat dat een van de trawlers, de Donna Nook, ten onder ging.
Verder waren er nog de volgende verliezen.
De William Stephen werd bij Cromer door een MTB getorpedeerd en de Avanturine werd bij Beachy Head de grond in gejaagd.

De oude mijnenveeg trawler General Botha, vond zich zelf plotseling verplaatst van de realiteit van de oorlog om de verrassende rol op te pakken van een vijandelijk vaartuig.
Wel een iets wat onzekere rol voor een veteraan trawler die reeds dienst had gedaan in de laatste de helft van W.O.1.
Het was allemaal te doen om een film te maken met de titel  “ Voor hen die in nood verkeren”, een verhaal over de Luchtmacht zee reddingsdienst, die gemaakt werd door de Ealing Studios.
De General Botha met haar basis in  North Shields, was het eerste schip van matroos/kanonnier Lionel Grag en hij vertelt het verhaal....

Toen ik bij haar aan boord kwam, was het schip al aan het werk in haar film rol en ik kreeg een Duits marine uniform aan en een matrozen muts met de naam Konigin Louise op de band van de muts.
De naam van de Botha was ook al voor de film veranderd.
Het was voor ons pijnlijk om op de Noordzee te worden gefilmd met een verdomd grote Duitse vlag met een swastika in de mast.
Het duurde drie maanden om de film te maken en het bleek dat wij werden uitgelachen door alle andere mijnenvegers en drifters, als wij weer vertrokken van de visserij kade in North Shields in onze Duitse uitmonstering en met een grote Duitse vlag in top..
Als we eenmaal op zee waren, werd er met filmen begonnen, terwijl wij ronde na ronde vuurden met het oude 12 ponder kanon en rennend en schreeuwend ons over het dek verplaatsend.
Het was een erg vervelend moment toen wij op een dag een vliegtuig boven ons hoorden, maar het liep gelukkig goed af en voor onze moeite om in de film te acteren, kreeg ieder lid van de bemanning een bankbiljet van £ 1.

Het was al veel later toen ik met verlof thuis was en ik met mijn toekomstige vrouw naar de bioscoop ging en ik zag hoe het er in de film aan toe ging.
Het bleek dat wij een gewapende Duitse trawler waren, die door dikke mist stoomde om een neergestorte Britse bommenwerper te bereiken in het Engels Kanaal, terwijl vanaf de Britse kust een Luchtmacht reddingsvaartuig onder weg was, die dezelfde plannen had.
Wij ( de Botha ) werden in de film tot zinken gebracht en in de film waren wij allemaal op de Konigin Louise verkleed als Duitsers en in paniek, toen wij ten onder gingen.
Het was nogal een komisch gezicht om een van mijn kameraden, Jimmy Bentley, te zien, zijn rol spelend, rond rennend in een Duits uniform, met zijn broek naar beneden en met de slippen van zijn shirt op zijn kont.

Een andere ongebruikelijke rol, ofschoon nu echt, kwam van de zijde van de kleine, maar snelle Aberdeen trawler Star of Freedom, die dienst deed als bevoorrading schip vanaf Longhope op de Orkneys eilanden.
Zij had als taak gekregen, om kleine mijnen en wapens naar Lerwick op de Shetland eilanden te brengen, waar leden van de Noorse verzetsbeweging met snelle motorboten vanaf Noorwegen de Noordzee overstaken om de spullen 's-nachts op te pikken.
De mijnen hadden de grootte van een voetbal en met een hennep touw er aan bevestigd, om de mijn te verankeren op de zee bodem.
De verzetsstrijders legden deze mijnen in de Noorse fjorden.

De meest onverwachte taak was wel hetgeen de trawler Cape Portland overkwam.
Zij was een escorte trawler met een goede staat van dienst in de Noordelijke wateren en haar scheepsbemanning bestond uit Yorkies uit Hull en Geordies uit de streek van de Tyne, samen met wat Schotten, Oost Engelsen en Cockneys.
Haar hoofd machinist had al op het schip gevaren toen het schip nog in vredestijd in de visserij werkzaam was en ging nu door met haar machine te verzorgen met een uitzonderlijke zorg.
Op een keer toen het schip voor onderhoud in Hull lag, kwam de eigenaar van het schip aan boord om eens te kijken hoe het met het gevorderde schip gesteld was.
Bij het zien van de smetteloze toestand van de machine, overhandigde hij de machinist John Brown een prachtige cheque.

In de zomer van 1943 was de trawler Cape Portland in Liverpool.
Haar nummer één was Luitenant Arthur Miles ,Marine vrijwllige Reserve..
Aan boord heerste er een grote  speculatie, toen het schip werd uitgerust met een ontdooïng uitrusting, wat werd gedacht om te worden gebruikt in het Pool gebied,
Daarna kwam er een volledige verstrekking van tropen uniformen met uitrusting.
Na een of twee valse starten, vertrokken we uiteindelijk en onze verzegelde order vertelden ons, dat onze bestemming de Azoren was.
Maar voor ons vertrek had de kleermakerij Burton uit Liverpool van iedere man aan boord de maten genomen voor burger kleding en daarom verwachtte wij dat wij naar een neutraal land zouden gaan.... en er werd zelfs rond gefluisterd dat het Turkije zou zijn.
Wij als officieren hadden slappe hoeden en de dienstplichtigen,  gewone petten, maar ik heb er nooit er een aan de wal zien dragen.
In feiten was het ware plan van deze reis om de Cape Portland te overhandigen aan de Portugese Marine.
De eerste paar dagen op de Azoren,  in de haven Punta Delgado waren verontrustend.
Een kern van Portugese officieren en dienstplichtigen kwamen aan boord en ons werd verzocht om rond de eilanden te cirkelen en een Asdic wacht te houden en toch de normale navigatie lichten te blijven voeren als een normaal varend vaartuig.
Mijn Portugese tegenspeler vertelde mij dat hij een Duitse hydrofoon cursus had gevolgd in Bremerhaven en ook een Asdic cursus bij onze mensen en zo hadden zij het beste van twee kanten.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Een van onze schepen wordt vermist      no.4

Op het laatst gingen wij aan wal en lieten alleen een anti duikboot officier aan boord.
Zij hadden het wel goed want buiten hun eigen salaris strijkten zij ook nog eens een Portugese betaling op.
Ik geloof wel dat de rest van ons van drie heerlijke weken hebben genoten,  voor dat wij naar huis terugkeerden.
De Cape Portland was één van de verschillende escort trawlers, die aan de Portugese Marine  werden uitgeleend voor patrouille diensten bij de Azoren, toen aan de Geallieerden werd toegestaan om basissen te gebruiken voor lucht bescherming  voor de Atlantische konvooien.

Op dat ogenblik in 1943 toen de trawlers nog steeds bij de Atlantische konvooi werkzaamheden werden gebruikt, begonnen zij steeds meer de taak over te nemen van toegevoegde escorte en redding schepen, daar normaal Marine escort voldoende aanwezig was.
Veel trawlers werden gebruikt voor  de toe- en afvoer aan konvooien, wat inhield dat bepaalde delen van de inkomende konvooien naar de havens werden begeleid  of dat uitgaande koopvaardij schepen werden begeleid, om zich bij een konvooi te voegen.
Deze taken waren ook niet zonder ongevallen, maar het was voor hen dankbaar werk met de actuele konvooien en de trawlers verdiende hiermee een eeuwige erkenning.

In Mei 1943 was de trawler Northern Spray betrokken bij een fantastische zeeslag bij een konvooi met bestemming Amerika, met groepen( Wolfpacks) van zo'n 30 U-boten.
In vier dagen van aanvallen werden 10 schepen uit het konvooi tot zinken gebracht en de escorte vaartuigen in antwoord hierop, vernietigde vijf U-boten, waarbij twee door de U-boten te rammen en claimden ook nog vier mogelijke tot zinken brengingen.
Toen deze ongelooflijke strijd zich voortzette, stoomde de Northern Spray door de chaos en slachting en redde uitgeputte en gewonden mannen uit de zee, pikten hen op uit boten of van vlotten, redde hen als zij zich vastklampten aan wrakhout en worstelden met olie en wrakhout bedekte zee.
Toen er een Brits koopvaardijschip tot zinken werd gebracht, kreeg de Northern Spray met haar Asdic apparatuur contact met een U-boot en moest door de schreeuwende en vloekende drenkelingen in het water stomen om diepte bommen te gaan lanceren.

Later keerde zij terug om mensen te redden, waarvan er veel geleden hadden van de explosies van de diepte bommen.
Een van deze mannen was uit zijn geestelijk evenwicht geraakt door deze beproevingen en moest in een dwangbuis worden geplaatst.
Een Laskaarse stoker,  die door een ventilatie koker van een zinkend schip omhoog was gedreven, klemde zich vast aan een drijvende houten kist en was niet in staat toegeworpen reddingslijnen te grijpen en moest met de hulp van een boothaak aan boord worden getrokken..
In een dag pikte de Northern Spray 145 overlevenden op en de officieren en bemanningsleden stelden hun hutten en kooien beschikbaar en sliepen waar zij maar konden.

Al de geredde Amerikaanse zeelui hielpen vrijwillig het schip schoon te houden en verleende bijstand in de keuken, maar de Laskaren zaten maar rond de tafel en wilden zich niet verplaatsen en trokken hun messen en dreigden  om ook deze te gebruiken.
De commandant van de Northern Spray formeerde een gewapende groep om ze te verplaatsen en sloot ze vervolgens op in de ketting bak.
De trawler verliet daarna, met de overlevenden,  het konvooi en stoomden naar St.John op Newfoundland.
Daar aankomend in slecht weer, werd zij door een Amerikaanse destroyer gepraaid en stond op het punt de Northern Spray te gaan beschieten., tot haar kwade kapitein orders gaf een grote Engelse oorlogsvlag aan de SB. ra te hijsen en de bedekking van het vier inch kanon liet wegnemen en het kanon liet bemannen., waarop deze kracht uitdrukking de onthutste destroyer seinde.... Sorry  Jongens.... en bood boetvaardig escorte aan tot aan de haven.

Een andere oorlogsmoede trawler die de haven van St.John binnen liep na een lang vuurgevecht tegen de U-boten, was de Northern Foam, onder commando van Luitenant Bryn Harris, Marine Vrijwilliger Reserve, was de Atlantische oceaan overgekomen als een toegevoegd escorte vaartuig en reddingsschip bij een of twee konvooien,  die apart uit Engeland waren vertrokken.
Stormen zorgden er voor dat de konvooien in het eerste deel van de reis niet veel snelheid maakten en op de avond van hun vijfde dag op zee begon het gevecht.
Een escorte destroyer die een U-boot waarnam achter haar, deed diverse aanvallen op het vijandige schip,  maar moest ophouden met het gevecht door een ernstige ontploffing aan boord..
De volgende morgen werd besloten de twee konvooien samen te voegen en zo de beschermingsgraad aanmerkelijk te verhogen.
Bij het vallen van de avond waren de beide konvooien bijna bij elkaar,  toen een U-boot weer dichter bij kwam en de destroyer St. Croix torpedeerde en die meteen de lucht in ging.
Kort hierna werd ook de korvet Polyanthus getorpedeerd en ook dit schip zonk.
En toen stak de mist op en  verborg hiermee de bestookte schepen.

De volgende dag in de dikke mist,  nam de Northern Foam een U-boot waar, boven water, op slechts op 300 yards afstand aan BB zijde..
Zij veranderde direct van koers om de duikboot te rammen, maar de U-boot slaagde er in net voor haar boeg langs te varen.
Snel werd het vuur met haar vier inch kanon geopend.
De Northern Foam plaatste treffers achter de commando toren van de U-boot en veranderde weer van koers om de U-boot nogmaals proberen te rammen, toen de U-boot een nood duik maakte, zo dicht bij,  zodat de trawler door de bellenbaan van de U-boot voer.
Daar zij een goed Asdic contact had van de U-boot, lanceerde zij een serie van tien diepte bommen...
Nauwelijks waren de explosies verstomd, toen er van de U-Boot werd gehoord dat zij haar tanken aan het leeg blazen was om boven water te komen en kort hierna werd gehoord en gezien dat zij aan de oppervlakte verscheen en met volle snelheid weg stoomde, in zuidelijke richting..
De Northern Foam zette dapper de jacht in op de U-boot, maar deze maakte een snelheid van minstens 15 mijl en was al spoedig verdwenen in de mist..
Niettegenstaande was zij zwaar beschadigd door het kanonvuur en zwaar door elkaar geschud door de diepte bommen, wat haar had gedwongen,  om naar de oppervlakte te komen.

Uren later trok de mist op en het konvooi probeerde opnieuw wat orde in het geheel te krijgen, maar het resultaat van een verandering van koers was een schijn formatie die een lange flank blootstelde, om te worden aangevallen.
Toen de Northern Foam opnieuw een U-boot waarnam op ongeveer 1500 yards afstand aan BB, veranderde zij weer van koers om haar te rammen en vuurde een lichtkogel af.
Maar op het moment dat dat de lichtkogel ontplofte, was de U-boot al bijna onder water. De Northern Foam ging vastberaden in de aanval met een patroon van diepte bommen..... een keer, twee keer, toen haar ladingen de zigzag varende U-boot troffen op een deel van haar koers.
Een erg luid en aanhoudend bubbelend geluid werd gehoord, wat van onder water kwam en de Northern Foam stopte haar machine en draaide bij om te luisteren.
Het gebubbel werd nog lange tijd gehoord en werd geleidelijk zwakker, tot het op het laatst geheel verdween.
Een grote olie vlek kwam naar de oppervlakte en hiervan werd een monster genomen en een sterke olie lucht hing boven de donkere zee.

Daar het konvooi toen al veel mijlen verwijderd was van de Northern Foam, besloot haar commandant de plaats te verlaten,  om zijn positie in het konvooi weer in te nemen, daar het konvooi het zwaar te verduren had en de betreffende U-boot waarschijnlijk wel was vernietigd.
De Northern Foam had nog maar juist haar positie in het konvooi weer bereikt, toen de hoofd aanval begon en drie koopvaardij schepen werden getorpedeerd.
Onmiddellijk schakelde de trawler over in haar rol als redding vaartuig en stoomde weg om de overlevenden op te pikken in de duisternis,ofschoon zij nu geheel was bloot gesteld aan de vijand en de zware diepte bommen ontploffingen bij de aanval op de U-boot, hadden haar Asdic apparatuur buiten werking gesteld.
Eerst voer zij naar een vlot met slechts een matroos aan boord, daarna naar een grote reddingboot met 30 overlevenden van het s.s. Fort Jamseg.
Dit koopvaardij schip was nog steeds drijvende en dat bleef ook zo en toen de Northern Foam het schip naderde, werd het geroep van een gewonde man aan boord gehoord.
Bij de hoge deining die er liep,  was het te gevaarlijk om langszij te gaan en de Northern Foam zette een boot uit en deze ging op weg naar het schip.
Onder Luitenant Morgan ging aan boord van de Fort Jamseg en redde de gewonde man.
En daarna pikte zij nog 40 overlevenden op, meest Noren, van een ander schip.

Toen de Northern Foam klaar was met het deel van haar barmhartige werkzaamheden, had zo  75 overlevenden aan boord.
De gewonde man van de Port Jamseg stierf echter en moest op zee worden begraven.
De rest van deze dag bestond uit een harde jacht om het konvooi te bereiken voor de duisternis weer was ingevallen en de hoofd machinist Crossland en zijn medewerkers vervloekte en vertroetelde de zwaar trillende machine, maar zij haalden het juist op tijd.
Er volgde weer een nacht van alarm en de mist werd dikker en dikker.



Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Een van onze schepen wordt vermist   no.5

De commandant van de Northern Foam vermelde daarom ook in zijn officiële rapport
.......Ik kijk terug op het vervolg van de reis, als op een nachtmerrie. Het konvooi was wijd verspreid en alle escorte schepen waren in een nerveuze stemming.
Ik denk dat het echt zeker was dat de U-boten nog steeds rondom ons zwermden.
Maar veel diepte bommen werden afgeworpen, met in begrip van drie meer als nodig door ons, waarschijnlijk door onverwachte walvissen, waarvan er veel rond zwommen en wat ook de ontmoediging verhoogde.
Het was met aanzienlijke opluchting dat op het laatst de tijd voor ons aan brak, om het konvooi te verlaten.
Maar de dikke mist bleef ons volgen tot aan de ingang van de haven van St.John.
Luiternant Harris had toen vijf en een halve dag op de brug van de Northern Foam door gebracht en was dankbaar voor wat rust.

Ongelukkigerwijs hadden de Atlantic trawlers regelmatig ook de taak bij hun reddingswerk om op zee, om veel overlevenden te begraven,  die zo zwaar gewond waren dat zij stierven of door uitputting de voorkeur er aan gaven om te sterven na hun redding.
Het houden van de plechtige begrafenis dienst ceremonie was een ding, het voorbereiden van de het begraven was wel wat anders..
De bootsman Sid Kerslake van de trawler Northern Gem vertelt hier iets over.

Onze Asdic operateur en ik waren vrij vaak de personen die de taak hadden de doden in te pakken in hun doodskleed van zeildoek, na wat roosterbaren aan hun voeten te hebben geplaatst.
Wij nuttigden een goede slok rum vooraf aan de werkzaamheden en na het werk was het was vaak ook heel hard nodig.
Aan dit soort werk raak je nooit gewend en het was nog droeviger, als het een van je eigen bemanning leden  was, zoals het geval was bij drie gelegenheden.
Op een keer, toen een opgepikte Amerikaan stierf, moesten we  dikke zakkenstof gebruiken en kwamen tot de ontdekking dat wij geen naalden hadden die sterk genoeg waren om door deze stof te steken.
En zodoende moesten wij de “bekleding “ rondom omwikkelen  met touw.
Je kon het haast niet strak genoeg krijgen, daar het een luguber gevoel gaf dat de inhoud uit de kreuken of de openingen van de “bekleding “ er uit zou komen.
Die angst hadden wij nog vele weken er na en als ik 's-nachts wat aan dek moest doen als het donker was, had ik het overweldigende gevoel dat deze Amerikaan achter me stond, omdat ik hem geen behoorlijk doodskleed had gegeven.

Het uiteindelijke hoofdstuk van de onfortuinlijke Artic trawler Daneman, na haar ruwe stranding in de Dwina rivier in Rusland, begon op het moment dat haar reparaties in Belfast nauwelijks klaar waren en het schip orders kreeg om zich te voegen bij een Noord Atlantisch konvooi.
Haar nieuwe commandant was Luitenant Stanley Lock, Marine Vrijwilliger Reserve.
Aan boord waren er nieuwe aanstellingen en wij kregen orders om naar Tobermory te gaan voor een grondige omscholing.
Verschillende civiele werklui van de scheepswerf, waren nog steeds aan boord toen de tijd aan brak om te vertrekken en zij moesten van het schip af, of hun werk nu klaar was of niet.
Na ons schip gereed gemaakt te hebben voor het vertrek, werd ons een plaats aangewezen in het konvooi en toen realiseerden men zich dat onze bunker capaciteit niet voldoende was om ons de Atlantische Oceaan te zien oversteken, behalve onder de meest ideale condities en bij de korte route.
Echter geen van beiden was aannemelijk.
Hier voor hadden wij ook tonnen en tonnen aan kolen aan dek moeten meenemen en in de bunkers te worden geschept als deze leeg waren.
Er was zelfs geadviseerd door de bevelvoerder in Belfast, om te vragen of een van de koopvaardij schepen, om ons op sleeptouw te nemen als wij zonder brandstof kwamen te zitten.

Toen het konvooi uit Londonderry vertrok, werd ons een plaats gegeven aan de achterzijde van het konvooi,  met het oog op redding werkzaamheden.
Alles liep voorspoedig tot ongeveer de derde of vierde dag op zee, toen de hoofd machinist rapporteerde dat de machine kamer vol water liep.
De pompen werden aangezet, maar deze konden niet voorkomen dat het water bleef stijgen.
Ik rapporteerde dit geval aan de Senior Officier Escorte, op de destroyer Keppel, omdat wij snelheid begonnen te verliezen en hierdoor onmogelijk op onze post in het konvooi konden blijven.
Toen de duisternis in viel, werd het duidelijk dat de machine al gauw moest worden gestopt.
We organiseerden een emmer ketting met iedereen aan boord, behalve voor degene die nodig waren op belangrijke posten. Iedere beschikbare emmer en kan aan boord werd door gegeven langs de ketting van ongeveer veertig handen van uit de diepte van de machine kamer langs de ijzeren vloer, de steile ladder omhoog naar het dek en leeg gegooid over de verschansing.
Dit werk was nu niet bepaald effectief, maar het gaf de bemanning wel iets positiefs, om mee bezig te zijn.

Wij waren nu al mijlen achterop geraakt van het konvooi en met de laatste opflikkering van de hulpmotor, rapporteerde ik onze hopeloze toestand aan de destroyer Keppel.
Het moet voor hen wel heel moeilijk zijn geweest om te beslissen wat er moest worden gedaan.
Het konvooi had door ons al een escorte vaartuig verloren en zij zouden het geheel nog meer verzwakken, om een ander vaartuig te sturen om ons assistentie te verlenen.
Zij zouden het waarschijnlijk correct hebben gevonden, als zij beslist hadden voor de goede aankomst van hert konvooi, wat belangrijker was en ons aan ons lot over te laten.
Echter hij besloot niet één, maar twee escorte vaartuigen te sturen om ons te helpen.
Een er van was de zeesleper Bulldog en het andere schip was een korvet van de Vrije Franse Marine.

Wij waren nu in het midden van het ijs gebied.
Zeker op dit tijdstip van het jaar, wanneer het ijs afbrokkelt van de Pool ijskap en zuidwaarts dreef,  of als ijsberg of als kleine ijsschotsen die erg moeilijk waren waar te nemen, vooral als er wat golven waren.
Ik telde op dat moment niet minder dan dertig ijsbergen aan de ons omringende horizon.
Niet dat er gevaar bestond voor een aanvaring er mee want ik verwachtte dat alles zich met dezelfde snelheid zou verplaatsen

Wij maakten zware slagzij over SB, toen de Bulldog arriveerde.
Zij liet ons weten dat zij zou proberen om bij ons aan BB langszij te komen en ons een van haar enorme 6 inch zuigpijpen zou geven, om door de lichtkoepel in de machine kamer te laten zakken en haar krachtige pompen aan het werk te zetten.
Maar het was heel moeilijk om de beide schepen tegen elkaar aan te houden, omdat de zee erg ruw was, wat voldoende was om de schepen van elkaar te scheiden en weer tegen elkaar aan te smijten met ernstige gevolgen.
Alle stootkussens die we konden vinden werden tot pulp gewreven.
Maar de laatste 10 uren, was het goed om het ritme te horen van de pomp geluiden van de Bulldog.
We konden niet zien waar het water naar toe ging en het niveau leek ook niet lager te worden. Maar spoedig zagen wij de reden,  waar door.
Na een uitzonderlijke grote slingering werd de bocht van een pijp gekraakt tussen de twee schepen en de binnen zijde van de pijp was kurk droog.
De kapitein en de Bulldog hielden overleg per megafoon en er werd besloten dat zij een van haar hulp pompen aan boord van de Daneman wilde zetten met een machinist en ons vervolgens op sleeptouw te nemen.
Ik stelde ook voor dat hij de helft van onze bemanning bij hem aan boord zou nemen in geval de situatie werkelijk ernstig zou worden, maar hij was niet van plan dit te doen.

De pomp die zij bij ons aan boord wilden zetten was nogal een moeilijk karwei door de grote omvang van de pomp.
De Bulldog tuigde een laadboom op om de pomp bij ons aan boord te zetten, maar er waren wel wat hachelijke momenten, als de pomp door de lucht zweefde, op een paar voet boven onze hoofden.
Onder tussen waren we ons aan het voorbereiden om te worden gesleept en al spoedig was de  enorme staalkabel van de  sleepboot door de kluis op het voorschip
gehaald en twee maal rond het kanon platform belegd en naar achteren rond een paar stevige delen in de midscheeps belegd en het geheel goed beschermd met stukken hout tegen schavieling op ieder wrijvingspunt.
Omdat wij geen stoom meer hadden voor de winch, waren we niet in staat om de correcte manier toe te passen bij het slepen om onze anker ketting op de sleeptros vast te zetten.
Al die tijd had de korvet in de buurt gelegen om ons opperte te geven, ofschoon het bedenkelijk was als een U-boot gedacht had, het de moeite waard  was een goede torpedo aan ons te verknoeien.

De wind nam weer toe en de zee werd steeds ruwer.
De Daneman was op dat moment al half vol water gelopen en had een slagzij van 40 graden.
Het was alsof er een overdekt zwembad werd gesleept door een behoorlijk ruwe zee.
De Bulldog “knalde “er mijlen uit en ik was bang dat zij te snel ging, want de Daneman liep nu door het water sneller dan zij ooit had gedaan,  toen zij zelf haar machine kon gebruiken.
Na veel angstige uren gebeurde het onvermijdelijke en de sleeptros brak.
Het was nacht en er liep een zware zee en onze slagzij was toegenomen tot 45 graden en het niveau van het water rees sneller, omdat een hoop van het zeewater wat over het schip brak, haar weg naar beneden vond.
Onze buiskap, die bij ons op het dek in de midscheeps stond, was al door de zware zeegang al in elkaar geslagen.
Ik besloot serieus of het nog de moeite waard was om de sleeptros op nieuw vast te zetten onder deze omstandigheden, zelfs als het mogelijk was om het te doen.
Hoe lang zou zij nog blijven drijven.
Zeker niet lang genoeg om een haven te bereiken, zelfs onder gunstige sleep omstandigheden.
Ik besloot dat we het schip moesten verlaten zodra de dag aan brak.


wordt vervolgd

[vreemdeling]

Een van onze schepen wordt vermist   no.6

We hadden een Carley vlot aan boord en het voorstel was dat als ze de volle bezetting had,  het 15 man kon hebben en zou dan naar de korvet toe drijven., die hen dan aan boord zou nemen.
De rest van ons moest overspringen op de Bulldog, die haar best zou doen om bij ons langszij te komen aan SB. aan de windzijde en onze lage zijde, want de SB verschansing zat op dat moment al dik onder water.
Onze vertrouwelijke boekwerken en documenten waren al in het water gesmeten en gezonken in de verzwaarde zakken., de bemanning voor het vlot was geselecteerd en de hele scheepsbemanning had instructies gekregen, hoe zij het schip moesten verlaten.

Bij daglicht werd het Carley vlot te water gelaten en bemand door een junior officier, met het commando over het vlot.
Er stond een ruwe zee.
Ofschoon de Eerste Luitenant toezicht hield op deze operatie, kon hij echter niet voorkomen dat een van de bemanningsleden het schip verliet en plotseling over de reling klom en op het vlot klom en hij gevolgd werd door twee of drie anderen manschappen.
Hierdoor was het vlot ernstig over  beladen en drie mannen verloren hierdoor het leven en slipten weg in het koude water.
Van anderen die aan boord van de korvet werden genomen, stierf er een op de volgende dag,  van kou en uitputting.

De Bulldog deed haar best om langszij te blijven liggen en probeerde haar brugdek op gelijke hoogte te houden van ons voorschip met het platform van het 4 inch kanon, die op gelijke hoogte waren als het schip vlak zou liggen.
Maar nu slingerden de beide schepen als een gek in de hoge golven en de hoogte en de ruimte tussen de twee schepen varieerden voortdurend.
Soms was er wel zo'n 15 of 20 voet tussen de beide schepen en dan stootte de schepen weer op elkaar.
Je moest het juiste moment kiezen om besluitvaardig te springen.
Als je het juiste moment koos, kon je zo over de verschansing stappen op de Bulldog.
Sommige deden het, sommige twijfelden en paar seconden en sprongen als nog en klemden zich vast aan het hekwerk van de brugdek, waar zij door de bemanning van de Bulldog binnenboord werden getrokken, voor de schepen weer tegen elkaar werden geslingerd.
Twee mannen sprongen op het verkeerde moment en verdwenen in de diepte tussen de twee schepen.

Op de Bulldog hadden zij in tussen een groot net klaar gemaakt op het sleepdek, wat opgehouden werd door ongeveer 10 man van haar bemanning, op de brandweer manier. De rest van de bemanning sprong hier op.
Dit moest ook goed getimed worden, maar het was gemakkelijker en veiliger als eerst.
Toen ik aan de beurt was, was de enige nog overgebleven overlevende aan boord van de Daneman de machinist van de pomp van de Bulldog, die nog steeds aan het twijfelen was om te springen, sinds het begin van de operatie.
Ik klom op het kanon platform, ging naast hem staan aan het uiteinde van het platform en zei tegen hem om te springen als ik het zei.

Toen de beide schepen weer naar elkaar toe werden geslingerd en het net ongeveer 15 voet beneden ons was, schreeuwde ik..... Spring en ik lande veilig in het net.
Ik keek om om en hij stond er nog steeds op het platform van de Daneman.
Echter hij waagde de sprong een paar minuten later en landde veilig.
De Bulldog zette de vaart erin terwijl de korvet de Daneman het genade schot gaf met een paar ronden van granaten uit haar 4 inch kanon..
Het was echt verwonderlijk dat de Daneman vlam vatte en zonk uiteindelijk in het water...... rook en vuur uitspuwend.
En zo eindigde deze neerslachtige geschiedenis.

Het verlies van zes mensen op deze manier was heel tragisch.
Gelukkig was het konvooi niet aangevallen, maar het leek niet passend dat het redding schip zelf gered moest worden en dat de redding sleepboot het konvooi had moeten verlaten om het te doen.
In  St.John bij onze aankomst,  werd er een onderzoek ingesteld en de bevindingen waren, dat de Daneman schade had opgelopen door drijvend ijs,  wat de lekkage had veroorzaakt en ook hierbij haar ondergang had veroorzaakt.
Ik geloofde echter dat de reparatie werkzaamheden in de machinekamer en tot gevolg  haar ongeval in de Poolzee, nooit goed waren  uitgevoerd.
In de normale omstandigheden zou ik zijn vol blijven houden voor een degelijk onderzoek, echter in deze wel erg kritische periode in de Atlantische oorlog , moest het werk door blijven gaan en hoopte ik dat het goed zou aflopen.

Tragedie na tragedie onder de trawlers,
En juist, zoals het meestal is met mannen die in voortdurend gevaar verkeren, worden vaak alleen de leuke en geestelijke dingen onthouden.

De trawler Quadrille liep bij terug keer naar haar basis in Liverpool op de rivier de Mersey, in dikke mist.
Zij had ongeveer 10 loodsen aan boord en zij waren allemaal op de brug toen het schip aan de grond liep en hierbij haar Asdic koepel verloor.

De trawler Lady Madeleine , werd door Koning George 6,  geluk gewenst voor haar mooie uiterlijk, toen hij de marine basis bezocht.
Hij wist echter niet dat zij maar aan een kant was geschilderd, de zijkant van de romp, een zijkant van de schoorsteen en een zijkant van de buiskap, door de doodeenvoudige reden, dat er niet voldoende mensen beschikbaar waren om het gehele werk op tijd gered te hebben.

En aan boord van de Northern Gift, die HX konvooien escorteerde van Newfoundland naar Belfast, werd haar kapitein gesnapt in een onschatbaar moment dat hij in zijn blote kont te zien was.
Volgens Luitenant Fred Bentley waren wij natuurlijk altijd volledig gekleed gedurende de gehele tijd dat wij bij een konvooi waren.
Maar op een prachtige dag met een rustige Atlantische deining, dacht de kapitein dat het een veilig moment was om een bad te nemen.
De Eerste Officier bood aan om de wacht over te nemen en hij zwichtte voor deze verleiding.
Echter halverwege het bad, rinkelden de alarm signalen en hij haastte zich naar de brug met een handdoek rond zijn middel geslagen en met zijn uniform pet op.
Hij klauterde de stalen ladder op naar de brug. Halverwege de ladder gleed de handdoek van zijn middel en  kwam hij op de brug bij een verwonderde seiner met zijn uniform pet op zin hoofd en in Adams kostuum.
Het was echter een vals alarm, zoals er zo veel waren en hij was toen de lach van het schip, dat de Ouwe gesnapt was in zijn blote kont.
Echter wie het laatst lacht, lacht het best.
Voor wij Liverpool binnen liepen had hij de gehele bemanning met hun broek op de enkels laten staan, omdat hij orders had gegeven voor een F.F.I. Test ( test voor geslacht ziekten )

Het weer, zoals altijd, was vaak een zware straf en een van deze bizarre gebeurtenissen was aan boord van de trawler Cotillion, toen zij het “boze oog” van een storm binnen liep.
Zij was in December 1943 van Londonderry vertrokken en was toegevoegd aan een konvooi met bestemming Gibraltar.
De trawler stond onder commando van Luitenant John Fowler, een van de overlevenden van de ramp in Lagos, een jaar eerder.
Wij moesten ongeveer tot 25 graden Wester lengte stomen, voor dat wij een zuidelijke koers namen en het was uitzonderlijk slecht weer.
In de eerste week, stomend door een serie stormen, hadden wij precies 800 mijl afgelegd, wat wel een heel slechte voortgang was.
Op de morgen van de achtste dag,  woei de wind met een kracht van 100 mijl per uur, bijna,  het slechtste wat ik ooit op de Atlantic had meegemaakt.
De golven waren erg ver uit elkaar, maar volledig afgevlakt en wij konden weinig zien door het opwaaiende stuif water.
Het was bijna donker op dat moment om elf uur in de morgen en het konvooi was al lang tijd er voor, uit elkaar geslagen.
Wij kwamen plotseling in schitterende zonneschijn met een zeer verwarrende zee, wat beangstigend was.
Het zicht was ongeveer drie mijl rondom en miljoenen zeevogels dwarrelden rond, allemaal in een uitgeputte staat.
Zij zaten opgesloten in het centrum van de storm en konden er niet uit en streken bij duizenden neer op het schip.
Na tien minuten echter waren we van een bijna vlakke en kalme zee weer terug in de volle kracht van de storm en wind en moesten we bijdraaien in een heel andere richting, daar we in een ander deel van de storm terecht waren gekomen.
Het contrast van windstil weer naar windkracht 10  was erg verwonderlijk en angst aanjagend en het was in de loop van die middag, dat we niet meer omhoog kwamen tegen een van de hoge golven.
Op dat moment was ik al een lange tijd  alleen op de brug, door de simpele reden, dat iemand die naar beneden was gegaan, niet in staat was om naar de brug omhoog te klimmen en zo was mijn enige communicatie met anderen, de mensen die in het stuurhuis waren, die rondom met weerluiken was afgesloten .
Ik stond achter de kompas standaard daar ik het kompas goed in de gaten moest houden.
Het zicht was ook erg slecht.
We werden meer dan 90 graden van onze koers afgedreven en ons achterschip kwam helemaal onder water te staan als we over de kraag van een golf kwamen, om te proberen haar weer rond te krijgen in het golfdal en we stoomden daarom zo langzaam als mogelijk was.
En toen kwam deze reuze golf en we gingen er helemaal onderdoor

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Een van onze schepen wordt vermist     no.7

Ik kon mij maar net met al mijn kracht vasthouden aan het kompas platform onder het gewicht van het water wat over de top van de brug sloeg.
Gedurende een seconde of twee was de hele brug oppervlak gevuld met water, tot het weg liep door de beiden gangen.
Hierbij verloren wij  beide reddingboten en met het bootdek er bij.
De kaapstander was naar voren geschoven en een deel van het vier inch kanon platform was naar achteren verbogen en alle kleine ventilatie kokers en meer van dat soort zaken waren gewoon verdwenen.
Gedurende lange tijd voelde ik dat het schip nooit meer omhoog zou komen.
Zij was als een dode onder mijn voeten.
Maar na lange tijd kwam zij weer omhoog en vanaf dat moment bleef de storm erg snel afnemen.
Ik ging naar beneden en vond mijn hut met twee voet water er in, maar ik dook mijn kooi in en viel in slaap.


In de Middellandse zee in 1943 was er een groeiende activiteit van de  patrouille dienst schepen als patrouille en bevoorrading schepen en speciaal bij de geallieerde landingen en rond de capitulatie van Italië in September.
Maar in het begin van het jaar leek het plaatje niet zo gunstig.
In Februari, toen een groep Asdic trawlers, waaronder ook de King Sol, Milford Haven verliet met bestemming Gibraltar, deden zij een anti duikboot oefening in de Atlantische Oceaan tijdens hun tocht.
Het was op het hoogtepunt van de U-boot oorlog en wat nog duidelijk voor ogen stond van de telegrafist Fred Holson van de King Sol.

Op een nacht gaf een codeur mij een situatie rapport nadat hij dit bericht had gedecodeerd en het bericht liet ons voor de eerste keer zien, hoe ernstig de situatie was.
De details waren ongeveer als volgt.
15 U-Boten schaduwen  konvooi X
20 U-Boten schaduwen konvooi Y
12 U-Boten thuis stomend met bestemming Golf van Biscaye
25 U-boten uitvarend.
Dit gaf ons veel te denken, zonder dat wij er iets van zagen.

De eerste reis van de trawler King Sol vanuit Gibraltar was al iets sociaals.

Wij bunkerden in Gibraltar kolen en water en stoomden uit met de andere escorte schepen,  om een konvooi te ontmoeten op 250 mijl  ten Westen van de Rots.
Er stond een lange trage deining en een of  twee van onze bemanningsleden merkten op hoe weinig het schip slingerde en hierbij ook  in ogenschouw namen,  het extra hoge gewicht  aan beide zijden van de brug.
Na  twaalf uur werd de Asdic aangezet en de leiding gevende Asdic operateur ging een kijkje nemen bij de werkzaamheden.
De apparaten waren onder het mess-dek geplaatst en zodra hij de trap deur had geopend, werd hij er zich van bewust, waarom het schip zo rustig lag in de deining.
Het schip was vol water gelopen tot op een paar inches van het mess-dek.
Direct werden de pompen gestart, maar na een paar minuten hielden die ook op.
De reden hiervan was dat onze eigen voorraad Naafi sigaretten en chocolade daar was opgeslagen en het blokkeerde de pomp.
De Chief Officier besloot vervolgens dat er geen alternatief was dan het schip leeg te hozen met emmers en met handkracht.
Twee dagen en nachten lang was het een zaak van wacht af komen, een maaltijd naar binnen werken, om vervolgens weer deel te nemen aan de menselijke emmer ketting vanaf de trap naar het dek.
De oorzaak van de overstroming werd ontdekt.
Een afsluiter werd gevonden die open stond en het werd verondersteld dat dit was veroorzaakt door Spanjaarden , die aan boord waren, toen wij aan het kolen bunkeren waren..
Hierna werd er altijd een dek wacht aangesteld en een wacht op de kade, als wij in Gibraltar gemeerd lagen.

Maar dit was niet het einde van onze moeilijkheden.
De kolen die wij hadden gebunkerd was van een zeer slechte kwaliteit.
Het leek meer op zwart zand en het konvooi voer vrij snel, ongeveer 10 mijl.
Onze dag positie in het konvooi was aan de kop en ons nacht station aan het uiteinde van het konvooi.
Alles ging goed in de eerste nacht, maar de volgende morgen, toen wij naar onze positie op de kop van het konvooi moesten stomen, bleek dit bijna onmogelijk.
Uiteindelijk kregen we het voor elkaar, maar wel alleen na uren werk en zweet van de stokers.
Het was zelfs zo moeilijk voor hen,  dat wij een extra stoker kregen aangewezen na aankomst bij de Rots.

Schepen bleven met tussen pozen het konvooi verlaten om  verschillende  Algarijnse havens aan te doen en uiteindelijk stoomden wij naar Bone, een geallieerde basis.
Hier maakten wij het schip grondig schoon en brachten alle door het water aangetaste Naafi voorraden aan dek, zodat zij konden worden afgekeurd door iemand van de basis en een nieuwe voorraad belasting vrije voorraad aan boord genomen kon worden.
Toen dit was gebeurd,  werd ons verteld het afgekeurde spul over boord te gooien.
Ik kon nauwelijks mijn ogen geloven wat er toen gebeurde.
Geen van de Algarijnse havens waren getij havens, met als resultaat dat het water vol rommel lag en het water bedekt was met een olie sluier.
Maar toen het  afgekeurde spul overboord werd gegooid, doken de Arabieren het water in, aten het snoep en de chocolade en legden de sigaretten op de wal om te drogen,
Voor het eerst van mijn leven zag ik het gevolg van grote honger en armoede.

Een andere trawler die op hetzelfde moment in de Middellandse zee kwam als de King Sol, was de trawler Foxtrot.
Van het patrouille werk bij Algiers werd zij toegevoegd als een aanvullend escorte schip aan een konvooi  die een forse afstraffing kreeg,
Haar commandant was Luitenant John Bald, Marine Vrijwillige Reserve.

Het was een prachtige mistige morgen.
We hadden net de actie posten verlaten en ik mijzelf aan het installeren was voor een slaapje op het brugdek, toen er drie zware klappen werden gehoord.
Een U-Boot had een handvol torpedo´s het konvooi ingestuurd en trof hiermee drie schepen.
Een er van was een tanker die brandstoffen vervoerde met een hoog octaan gehalte.
En het schip verdween zomaar in een witte lichtflits en op het moment dat ik was opgesprongen, was alles wat er van haar was over gebleven, wat kleine stukjes, die uit een wolk in de vorm van een paddenstoel naar beneden daalden.
Een ander getorpedeerd schip was de Siddi Bel Abbes, een Frans schip, met 1500 Senegalese troepen aan boord.
Het schip maakte slagzij en zonk binnen drie minuten.
Het derde schip, de Amerikaan City of Michigan, zonk langzaam met haar achterschip en bleef hangen als een onverzorgde vuurtoren, voor zij 15 minuten later naar de bodem zonk.
De Senior Officier over de escorte schepen, toen hij ons voorbij stoomde in de nacht met zijn destroyer, seinde  mij , dat ik de overlevenden op moest pikken.
Met de hulp van een ander schip, slaagden wij er in 400 mensen te redden, waarvan veel in grote staat van verminking en deze overlevenden, werden naar Oran gebracht.

Net twee of drie weken voor Italië capituleerde, was de trawler Hornpipe op patrouille bij Bougie,  niet ver van Algiers.
Haar nummer een was Luitenant Dormer.
Er was een maansverduistering, erg prachtig en vreemd, wat rare gebeurtenissen voorspelde.
Het was middernacht en ik sliep toen er geluid werd gehoord van vliegtuigen, wat al snel gevolgd werd door het alarm signaal.
Ik holde de brug op in de heldere maneschijn en zag de zee in brand staan..
Wat was er gaande ?
Mijn eerste gedachte was dat er een tanker was getroffen, maar nee.... het was een Heikel 3, die na een goed beeld van ons te hebben gehad, een torpedo lanceerde, netjes op onze boeg aan SB en ongeveer 600 yards van ons verwijderd.
De torpedo ketste twee maal op het water en kwam op onze SB zijde van het schip af, op het moment dat het schip hard stuurboord uit ging.
Het vliegtuig draaide weg en stortte op de een of andere manier in zee en werd een hoeveelheid vlammen, waar een man er van naar ons schreeuwde, toen wij er langs voeren.

Wij konden niet stoppen en ik dacht er niet aan om wat naar hem toe te gooien, want er was ergens nog een ander vliegtuig, die kort hierna op ons af kwam.
Wij schoten op hem met alles wat wij hadden.
Vier inch granaten, Oerlikon, dubbelloops Vickers, dubbelloops Browning  en wij hebben hem zeker schrik aangejaagd, daar hij met grote sprongen probeerde weg te komen.

Hij of een ander vliegtuig kwam een paar minuten later terug op een bijna half slachtige manier, maar een salvo van onze kanonnen, joeg hem al gauw  weg en na nog wat te hebben rond gecirkeld op grote afstand, verdween hij voor goed.
De autoriteien aan de wal waren tot de conclusie gekomen dat wij het vliegtuig hadden neer geschoten en werden hiervoor gefeliciteerd.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Een van onze schepen wordt vermist.     no.8

Het was echter erg verwonderlijk voor de hoofdofficier om te moeten uitleggen dat het vliegtuig vanzelf in  zee was gestort, zonder dat wij een schot hadden gelost.
De Officier van de wacht prees zich echter,  dat hij een expert vliegtuig verkenner  was en hij had het bewuste vliegtuig “herkend “ als een vliegtuig van ons, wat in werkelijkheid een Italiaans vliegtuig was.
En had hiermee het vliegtuig de mogelijkheid gegeven om ons goed waar te nemen en dan pas aan te vallen, voor dat hij zich realiseerde dat het een fout was.
Gelukkig kwam hij op tijd weer tot zijn positieven, om de torpedo baan te kunnen ontwijken.
Het Italiaanse nieuwsbericht kondigde het verlies van twee vliegtuigen aan en waarschijnlijk hadden wij dan het tweede vliegtuig ook niet veel goeds gedaan.

Het lichaam van de Italiaanse piloot werd geborgen en wij bekeken het met gemengde gevoelens. Een donkere, kleine  vent en  verbrand en ik vroeg me af, wie hij wel was. Het was zo onnodig geweest, want de Italiaanse  overgave was al geregeld.

De volgende maand bevond de trawler Hornpipe zich in Phillipville, zo´n 120 mijl langs de kust vanaf Bougie.
Het dagboek van Luitenant Dormer vertelt ons het volgende.
Verlofgangers kwamen van de wal terug aan boord.
Een kleine knaap, die zonder aanstoot te geven, rustig voor mijn hut stond te praten, zei plotseling voor de vuist weg..... Excuseer mij een ogenblik. Ik ga de hoofdofficier wurgen.
Hij stapte naar de deur van mijn hut, met iemand achter hem aan, die hem waarschuwde..... Doe nu niets, morgen heb je er spijt van.
Maar hij antwoordde..... Maar het duurt maar een minuut. Ik ga hem alleen maar wurgen.
En hij werd teleurgesteld weg getrokken.

Later in Malta, toen wij voorraden aan het laden waren, met alles wat wij maar te pakken konden krijgen, moesten wij onze twee roeiboten gebruiken en moesten wij hier mee mijlen ver roeien.
De onder officier was zo laat, dat ik mij zorgen maakte en de motorboot te leen vroeg van de vloot mijnen veger Clacton, om te  kijken waar de onder officier was.
De Officier van de wacht op die dag op de Clacton was een erg verwaande knaap en stond mij bijna niet te woord, ofschoon wij beiden dezelfde rang hadden.
Zijn schip was niets groter dan ons schip, maar had  wel een andere vorm en dat schijnt een onoverbrugbare sociale kloof te zijn.

Ongeluk kent geen onderscheid.... Slecht een week later zonk de Clacton bij Corsica, na op een mijn te zijn gelopen.

En zo bevond de Hornpipe zich op het eind van Oktober in Napels met machine schade en had geen verlichting, geen radio en geen water.
De avondklok ter plaatse om 5 uur ´s-avonds en maakte de avond nog somberder, maar we hadden wat kleine luchtaanvallen net na de maaltijd en dat vulde gerieflijk de tijd op, tot wij naar bed gingen.
Ieder schip schoot maar in het wilde weg, bescherming ballonnen kwamen brandend neer, we schoten op de masten van andere schepen en er was een vreselijk geknetter en vuurwerk vertoning. Er werden ook nog een paar bommen gegooid in het oproer.
Grote lol.
Er was aan de wal niets te beleven, alleen voor dwazen.
Je kon er alles krijgen,  in ruil voor tabak.

In November vond een gebruikelijke gebeurtenis plaats in Algiers, waar Admiraal Sir John Cunningham, de hoofd commandant Middellandse zee, zijn hoofdkwartier aan de wal had.
De Commandant wilde dat zijn commandant vlag werd gehesen op een van oorlogsschepen in de haven.
Gewoonlijk een destroyer of kruiser of nog iets groters.
Maar door een onverwachts vertrek van de vaste regels, vroeg hij aan de trawler Staffa om de vlag in top te hijsen, wat voor het schip een zeldzame onderscheiding was.
En zo volgde er een zeer merkwaardig schouwspel, dat de trawler met de vlag in top, gegroet werd door grote en kleine oorlogsschepen, die de haven in en uit voeren.
Het vroeg wel wat inspanning van de bemanning, maar vier dagen van glorie waren het wel waard en naderhand vroeg de commandant van de Staffa aan de hoofd commandant of hij de vlag mocht houden als een herinnering.
Een vraag die direct werd toegewezen.
De Admiraal voegde er wel aan toe...... Ik zal niet twijfelen om jullie orders te geven om de vlag weer te hijsen., als de gelegenheid zich voor doet.

Wel, dit waren de trawlers.
Altijd opgewassen voor alle gelegenheden, groot of klein.
Zoals de kapitein in Gibraltar, die een afspraak had met de Admiraal en terwijl zijn trawler bezig was met kolen te bunkeren en hij een feilloos wit uniform moest aantrekken en zichzelf inwikkelde in doodskleding en er mee de wal op ging om op een veilige afstand te komen van het rond vliegende zwarte stof.

De verliezen van trawlers in de Middellandse zee in 1943 waren er twee, de Jura en de Bredon, die door torpedo´s van U- Boten tot zinken werden gebracht en nog twee anderen, de Horatio en de Tervani, die door  Italiaanse duikboten werden getorpedeerd.
Drie andere trawler werden door mijnen vernietigd.

Aan het einde van het jaar stond de totale rampen lijst van de Harry Tate´s Marine op meer dan 350 verloren gegaande schepen.
De laatste boeking was een grote tragedie op de 1e Kerstdag,  in de thuis wateren.

De Kingston Beryl, bezig met konvooi werkzaamheden, liep op een drijvende mijn, die los was geslagen uit een Brits mijnen veld.
Zij ging ten onder met haar gehele bemanning.

Van Britse mijnen werd algemeen aangenomen dat zij veilig waren als zij los gebroken waren..... echter deze mijn was het niet


Einde

wordt vervolgd.

[J.H.]

LO-033-Red Gauntlet

[J.H.]

GY-1041-Franc Trireur

[J.H.]

FD-237-Donna Nook.

[J.H.]

A-283-Star of Freedom

[J.H.]

H-357-Cape Portland

[J.H.]

LO-166-Ocean Gift, geen GY-nummer gehad.

[J.H.]

Bemanning GY-190-Northern Foam, zie antw.892

[J.H.]

GY-490-Northern Foam, als LO-153-