Herinneringën deel 2

[vreemdeling]

Mijnheer, het stuurwiel valt er af    no.3

De trawlers werden van het escorteren van konvooien naar Anzio,  overgeplaatst naar anti duikboot patrouilles, tussen de Pontine eilanden,
Het doel hiervan was om de kust scheepvaart route af te sluiten, maar het was geen succes, want de kruiser Penelope werd tot zinken gebracht door een U-Boot binnen het afgesloten gebied.
De trawlers hervatten weer hun reizen naar de landing stranden..
Men kon mijlen ver kijken, het gehele landing strand en de Alban heuvels, de populieren van de Pontine moerassen en de grote met sneeuw bedekten bergen er achter. Overal rond de horizon verschenen witte ontploffingen, die groeide tot grote kolommen en verdwenen weer. Tegen de donkerheid van het bladerloze bos, konden we de lichtflitsen zien van onze eigen artillerie.

De Duitsers hadden een uitstekend overzicht vanaf de Alban heuvels.
Luitenant Dormer zag later vijandelijke foto's waarop je iedere individuele trawler er uit kon pikken
De Duitsers hadden een of meer lange afstand kanonnen, die “Anzio Charlie “ werden genoemd, wat ons daar het leven zuur maakte.

De middag was rustig tot de Moffen een landing vaartuig op merkten, die voor anker lag, apart van de overige schepen.
Zij begonnen haar te beschieten met een geweldig groot stuk geschut waarvan de granaten het water op deed spatten tot wel 150 voet hoog..
Na het vijfde schot, met precies drie minuten tussen pozen, werd gezien dat het landing schip in beweging kwam.. De zesde granaat ontplofte  vlak achter haar, maar na de het zevende schot, gaven zij het op.
Wij en de koopvaardij schepen, bleven diverse mijlen uit de de kust en de laatste groep losten in kleinere landing vaartuigen, de zgn, Duck's

Later werd het kust gedeelte voortdurend bedekt met rook en waren de mijnen ons grootste probleem.
De Hornpiper ging weer aan de gang met Dan boeien leggen..
Op een dag keken wij uit om geproviandeerd te worden vanaf een vloot mijnenveger, maar ongelukkigerwijs haalde zij een mijn omhoog in haar veegtuig, wat de Eerste Luitenant doodde..
“Och mensen” zei onze Commandant Officier.... We kunnen hun nu moeilijk om 40 pond vers vlees vragen..
Op het laatst , kwamen wij op een morgen in het rookgordijn terecht, gelijktijdig met verschillende Duitse dwerg onderzeeërs. Zij maakten geen enkele kans, want zij waren helder zichtbaar in het glazige kalme water.

Uiteindelijk, net voor wij van de landing plaats zouden vertrekken, moesten we ons eigen veeg installatie optuigen,  om te vegen voor een konvooi met bestemming Anzio.
Al ons veeg gerei hadden we netjes opgeborgen en we waren vergeten hoe we het moesten gebruiken. Tot onze grote verwondering kregen we het voor elkaar, maar het grootste deel van het vegen werd in een dik rookgordijn gedaan, waarin de een de ander niet kon zien en het konvooi niet in het geveegde kanaal volgde en zo werd deze vertoning een soort mislukking..

Het werk bij West Afrika ging ook door en het was in die wateren, waar het einde  van een van de opvallende schepen van de Harry Tate's Marine werd gezien.
De Southern Pride was een grote walvisjager van bijna 500 ton.
Toen zij in Blyth werd gebouwd in het begin van de oorlog, werd zij toegevoegd aan de voorraad schepen voor de diensten van de  Admiraliteit en werd afgebouwd in 1940, samen met de Southern Gem, met dezelfde tonnage en zij waren toen de grootste walvis jagers ter wereld.
De Southern Pride arriveerde bij de Belfast trawler basis laat in 1940. Met een erg laag dek wat constant onder water stond,  had zij een vrijboord van 9 inch als zij volledig beladen was ( zij was het proto type van de Flower klasse korvetten) en maakte bij haar proefvaart een snelheid van twintig knopen met een bronzen schroef.
Zij was ontworpen om Zuid Afrika te bereiken op haar tocht naar de walvis gronden zonder te bunkeren, varende als een soort duikboot en het effect van de toevoeging van haar 4 inch kanon, munitie en diepte bommen en de rest, was bijna rampzalig op haar eerste konvooi reis op de Atlantische Oceaan.
Na het konvooi te hebben verloren na een paar dagen op zee in slecht weer, was de
Pride genoodzaakt om bij te draaien en te gaan liggen steken,  gedurende acht en veertig uur, waar gedurende die tijd haar boten werden beschadigd en de kaartenkamer  op het boven brugdek, vernield. Bijgevolg nam zij nooit de volle brandstof capaciteit mee, behalve een keer, in de Zuid Atlantische Oceaan en toen had zij zich bijna onder gestoomd.

In het midden van 1943 was de Pride operationeel vanuit Freetown, zij en de Southern Gem, werkend als een span, koopvaardij schepen escorterend naar diverse havens aan de West Afrikaanse kust. Op een van zo'n dienst reis kruiste de Pride de Atlantic naar Pernambuco, met een kabel schip, patrouillerend rond  haar, terwijl de kabels werden ophaalde en de onderzeese kabels gerepareerd.
Daarna had de Pride de taak om naar Dakar te escorteren, via Freetown, met ongeveer twintig kleine motor vissersvaartuigen, die gebouwd waren in Amerika.
De vissersvaartuigen bleken bemand te zijn met gepensioneerde leger officieren, met inbegrip van drie kolonels.
Een van deze schepen kreeg problemen bij de evenaar en kon geen koers meer houden gedurende de nacht en voer maar wat in het wilde weg en ook met haar, de Pride.
Uiteindelijk sleepte de Pride het scheepje terug naar Pernambuco.

In deze fase had de nummer een van de walvisjager, Luitenant Allan Waller, weer last van een oor ontsteking en moest in het ziekenhuis worden opgenomen.
Bij zijn herstel, en de Southern Pride vertrokken, meldde hij zich aan bij de Amerikaanse Marine, samen met een machinist van de Pride, die nu weer hersteld was een gebroken been bij een voetbal wedstrijd en de Eerste Luitenant van de Southern Gem, die in het hospitaal had gelegen voor een operatie van zijn keel amandelen.
De Amerikaanse Marine trachtte overtocht naar de States te arrangeren, voor dit drietal. Echter, de walvisjager Buttermere liep binnen en zij had Freetown als bestemming en de drie personen gingen bij haar aan boord.
Het schip was slechts een jaar ouder dan de Pride, maar zij jaagde de passagiers de schrik van hun leven op het lijf.
Het schip had een paar maanden in Rio gelegen voor herstel werkzaamheden en de scheepsbemanning van zes en dertig personen was zwaar gedemoraliseerd en zo'n dertig personen er van hadden geslachtsziekten opgelopen of waren er niet van hersteld.

De Buttermere was geladen met kwarts voor Asdic apparatuur en was tevens een escorte vaartuig voor acht motor vissersvaartuigen.
Zij was nog niet lang op zee toen de roerganger meldde aan de officier van de wacht..., Mijnheer, het stuurwiel zit los.
De officier van de wacht antwoordde.... Nou, zet hen dan weer vast..., wat zij ook deden, om het weer op zijn plaats te zetten met behulp van een marlspijker.
Na een paar dagen stopte het schip helemaal., de hoofd machinist kwam de kapitein treurig vertellen.. de hele zaak ligt stil, mijnheer.
Er was een pomp gebroken in de machine kamer.
De hulp kwam van een een heel onverwachte kant,  toen een van de machinisten van de vissersvaartuigen, Luitenant Lance Harrison, Marine Vrijwilliger Reserve, zijn schip langszij bracht van de walvisjager. bij het kalme weer.
Hij klom aan boord van de Buttermere en verrichtte de reparatie, door gebruik te maken van twee kachel deksels, een van de walvisjager en een van zijn eigen schip.
En het hield, tot ze weer in de haven waren.... en nooit waren de drie passagiers zo dankbaar geweest dat zij weer terug waren op hun eigen schip.
Ongelukkigerwijs, was het voor twee man van de Pride niet van lange duur, ofschoon Allan Waller, de Jona van de Parkeson  Kade, geen idee had dat hij spoedig een derde schip zou hebben, wat hij zou verliezen.

In Juni 1944 was de Southern Pride, samen met een trawler, een koopvaardij schip aan het escorteren naar de Liberiaanse haven, maar wat zij nooit bereikte.
Op de hoogte van Marshall Port, ongeveer dertig mijl van Monrovia, liep zij op een zandbank.
Het was op dat moment vier minuten over zeven 's-avonds.
Volgens Luitenant Waller
Ik zat met de hoofd machinist buiten de officiers hut aan SB, toen het schip op de zandbank liep.
Het voelde aan alsof zij op een akoestische grond mijn was gelopen.
Ik pakte mijn zwemvest en holde naar mijn actie post op de brug, terwijl de hoofd machinist naar achteren rende..
Er waren meer schokken te voelen toen ik op de brug kwam, wat nu op ontploffingen van diepte bommen leek.
Wij zijn getroffen, zei de kapitein... stel de diepte bommen veilig.
Terwijl wij dit aan het doen waren, stootte het schip zwaar,  maar was niet zinkende en het leek er op dat het was opgehouden.
Later waren er meer schokken en het leek nu dat we nu op een andere rots stootte of op hard zand..
Binnen 4 minuten werden de diepte bommen veilig gesteld en ging ik terug naar de brug, Er werd een boodschap naar de trawler Pict gestuurd en ik probeerde een juiste plaats bepaling te maken, maar dat was onmogelijk in het minder wordende licht.

De Bootsman nam het stuurwiel over en de kapitein probeerde beweging in het schip te krijgen, met langzaam vooruit, maar zonder succes.
De machine werd toen gebruikt bij langzaam achteruit.
Het roer luisterde niet, maar het schip leek erg langzaam te bewegen.
Er werden lodingen verricht en een diepte van 2 vadem werd gerapporteerd.
Het stoten en schuren hield op.
De kapitein besloot om voor anker te gaan daar het schip vrij van de rotsen scheen te zijn en goed in het water lag.
Maar de Hoofd Machinist rapporteerde dat de pompen onmogelijk het binnen stromende water kon weg pompen en dat het spoedig nodig zou zijn om de vuren te doven.
De schipper besloot toen om te proberen het schip op de wal te zetten en we begonnen met het anker te hieuwen, maar voor wij dit konden doen, zei de hoofd machinist dat de machine kamer moest worden verlaten.



wordt vervolgd

[vreemdeling]

Mijnheer, Het stuurwiel valt er af              no.4


Meer anker ketting werd gestoken en het anker werd vastgezet..
Het schip was nog steeds drijvende en lag nog hoog in het water, ofschoon zij een gat in de romp had onder de Schotse ketel.
De Asdic koepel was echter wel waterdicht gemaakt..


Het was nu twee uur later, sinds wij op de zandbank waren gelopen en er was niet veel meer, wat wij nog konden doen.
Ik hielp der kapitein om te beslissen wat de positie van het schip was en stelde een bericht samen, voor de senior officier West Afrika, wat wij probeerden te verzenden met ons eigen toestel, een poging die we moesten opgeven, daar we geen voldoende licht hadden en de spanning te laag was.
Rum werd uiitgedeeld, iedereen verzamelde zich op het dek om te luisteren naar geruststellende woorden van de kapitein en met zingen werd begonnen om het moraal op te vijzelen..
Een paar man braken de drankkast open in de officiers hut en een lastige matroos moest worden opgesloten in een ruim op het voorschip

Zeewachten werden weer ingesteld en zij geen wacht hadden, trachtten te rusten. En nog steeds vertoonde het schip geen tekens dat het zou zinken., ofschoon het water langzaam steeg in de machine kamer.
Kort na middernacht werden verschillende schokken gehoord en het schip begon plotseling vast te zitten met de zijkant,  aan bakboord van het achterschip
Wij waren al een boot kwijtgeraakt en een paar mensen van ons probeerde een vlot te maken, door lege olie drums aan elkaar te knopen.
Wij waren met vijf personen, Onder Luitenant Dunn, Luitenant Johansen, de Hoofd Machinist, Telegrafist Roberet en ik zelf.
Maar er liep een zware deining en op het moment dat we het eerste vlot gereed hadden, slingerde het schip zwaar naar bakboord een bleef op haar zij liggen.
Een hoge golf  spoelde over het schip en spoelde ons vlot weg en de rest van het drijvende spul op het bootdek..
Wij zelf ontsnapten door ieder een stag van de schoorsteen te grijpen en toen de zee over het schip spoelde en ons optilde, liep ik een ernstige verwonding aan mijn been op.
Een Carley vlot met drie inlandse stoker er op,  werd ook weg gespoeld, maar bleef drijven.

Ik ging naar beneden naar het hoofd dek om te kijken of iedereen nog in orde was. Het schip had nu een slagzij van ongeveer 30 graden, de meeste van de bemanning zaten op de stuurboord verschansing, die vrij was van het water.
Ik herinnerde mij de matroos, die we hadden opgesloten en ging met moeite naar voren,  door de slagzij van het schip. en vond hem geheel bewusteloos liggen buiten het ruim, de banden van zijn zwemvest rond zijn nek gewikkeld.
Ik schudde hem, maar dat hielp niet en in wanhoop schopte en sloeg ik hem.
Op het laatst kwam hij wat bij bewustzijn en begon te schelden.
Met de hulp van twee man,  zette ik hem recht met zijn zwemvest aan , goed opgeblazen en stevig vast gemaakt rond zijn borst, daarna kreeg ik hem bij de reling, en draaide hij zich om.
Hij scheen zich nu tot op zekere hoogte te realiseren dat hij in gevaar was.
Il liet hem over de reling hangen met een dienstplichtige aan weerszijde van hem, tevreden dat als hij  een beetje controle over zich zelf kreeg, dat hij zich gemakkelijk zelf kon redden, omdat op deze plaats,  het schip slecht vier voet diep  in het water lag.

Terug krabbelend langs het schip, probeerde ik toen met de seiner Stone een boodschap te sturen naar de boot van de Pict, die schijnbaar moeilijkheden had om ons te vinden en bij deze poging werd ik bijna overboord gespoeld. De Pride richtte zich zelf vlug op en het wassende water dwong ons om omhoog te klimmen naar de vleugels van de brug en het platform van de Oerlikon en het vier inch kanon..
De boot van de Pict nam uiteindelijk de eerste lading overlevende mee en daar de onder brug overvol was. klom ik naar de boven brug en van daar af naar het zoeklicht platform daar boven.
Er was nu niets meer te doen dan afwachten tot we van het schip afgehaald werden.
De boot van de Pict kwam vier of vijf maal terug voor een nieuwe lading, terwijl de deining minder werd en het lichter werd.

Op de boven brug waren Paddy Swanson, de assistent kok en matroos Field, een Asdic operateur.
Paddy kon niet zwemmen en had zich angstig omhuld met drie redding vesten.
Matroos Field had  hen ernstig beloofd met hem in het water te springen, als de boot kwam, wat hij ook deed, maar bij het zwemmen naar de boot had Paddy zo´n snelheid, dat iedereen er verwonderd over was en hij werd door zijn scheepsmakkers snel aan boord getrokken.
Uiteindelijk maakte de boot haar laatste reis om de overblijvende zes man aan boord op te pikken, de kapitein, hoofd machinist, een olieman, telegrafist, onder luitenant Dunn en Luitenant Waller.
Wij verlieten het schip aan bakboord zijde en ik keek op mijn horloge voor ik sprong, het was 5.17 uur in de ochtend, tien uur later nadat we de zandbank raakten.
De kapitein volgde mij in het water en na een korte zwem, bereikten wij de boot en werden aan boord getrokken..

Slecht een man verloor hierbij het leven en deze matroos, die weg gespoeld was ondanks de beste pogingen van zijn kameraden,  om hem te redden.
De drie stokers die eerder overboord waren gespoeld met het Carley vlot, dreven veilig naar de wal.
Zelfs de scheepshond slaagde er in om de drie mijl naar de wal te zwemmen, ofschoon de scheepskat en haar drie jongen, nooit meer werden terug gezien.

Bij de somberheid van het ongeluk, voegde zich ook nog het verlies van de scheepskas in de kluis van de officiers hut., want de Southern Pride moest nog een reis maken naar Pernambico en zij hadden alle crizeiros opgekocht, die in Freetown beschikbaar waren en het geld in de kluis opgeborgen., want nu achter gebleven was en onder water lag..Echter, er was een gunstig vervolg op,  toen wij terugkeerden  naar het wrak, met een stel van een bergingssleepboot.
Luitenant Waller slaagde er met hulp in, naar beneden te gaan en wist de kas te redden en was bijna de gehele dag bezig om het geld te drogen.

In dezelfde week dat het oneervol verlies van de Southern Pride plaats vond, kwam de trawler Birdlip ook aan haar einde bij de Afrikaanse kust.
De Birdlip was een van de drie trawlers die een koopvaardij schip escorteerde van Takoradi naar Freetown, toen zij door een U-Boot werd getorpedeerd,
De helft van haar bemanning, met inbegrip van de kapitein, lieten hier bij het leven.
De overblijvers slaagden er in de kust te bereiken op twee vlotten.

De Birdlip snelle noodlot hield de gedachten van de bemanning bezig van een andere escorte trawler, de Duncton, toen zij dezelfde wateren binnen voer minder dan een maand later.
De Duncton, met als basis Freetown, kwam terug vanaf Kaapstad, na een drie maanden durende onderhouds beurt . na schade te hebben opgelopen.
Haar eerste man was Luitenant Arthur Miles..
Een paar dagen later, na uit Walvisbaai te zijn vertrokken, waar zij binnen was gelopen voor reparaties aan een omvormer van de telegrafie installatie, werden de machines gestopt ten gevolge van lekke stoompijpen in de ketel. Reserve pijpen werden geplaatst, maar meer lekken werden ontdekt.
De omvormer bleef kapot en we konden geen telegram versturen voor hulp. En het was een zaak van improvisatie  om er het beste van te maken om de lekken te stoppen, wat nu voor kwam bij meerdere pijpen.
Verschillende keren werden de ketels gevuld met een handpomp.
Iedereen, van kapitein tot de kok,  namen er aan deel, maar stoom veroorzaakte alleen maar verdere lekkages en de reparaties moesten opnieuw worden uitgevoerd.


Gelukkig was het weer uitstekend en walvissen en haaien speelden rond ons stille schip. Op een avond werd een samenzang aan dek abrupt tot een eind, toen de uitkijk melding maakte van mysterieuze groenen lichtkogels en er werd meteen alarm gegeven.
Niets gebeurde er, maar we voelden ons als zittende eenden en we herinnerden ons het noodlot van de Birdlip.

Voedsel en water werden gerantsoeneerd, geen vers water om te wassen en iedereen liet zijn baard staan. Iemand maakte een grapje.. Waarom gaan we niet met het schip zeilen. En al vrij snel werd dit idee serieus genomen..
De grote voordek zonnetent was een goed grootzeil en ieder stukje zeildoek, samen met wat erg oude stukken vlaggendoek, werd opgehesen tot het schip versierd was met `zeilen `.
Zoals een van de bemanningsleden het omschreef... Wij leken op het wasgoed wat aan de Siegfried lijn hing, een spotliedje wat in de oorlog werd gezongen.
Er was een constante dwars scheepse wind en de kwartier meester stuurde het schip met de noodstuur inrichting op het achterschip.
Op de log gemeten was de snelheid van de Duncton onder zeil, iets meer als een mijl per uur.
De wind woei steeds vanuit de wal zodat we ook niet met ons onhandelbare zeiltuig, naar de wal konden sturen.
Het beste wat we konden doen was om een Noordelijke koers te volgen.
Iedere dag vertrok onze jol op een oefentocht, in voorbereiding om een ploeg met vrijwilligers te sturen naar het Portugese Eiland Sao Tome, honderden mijlen noordelijk, om hulp te halen.
Dat zou voor ons de laatste mogelijkheid zijn geweest en gelukkig, het meeste wat zij deden was foto´s maken van ons... Het laatste zeilende oorlogsschip !
Uiteindelijk kon er weer stoom worden gemaakt en de geïmproviseerde reparaties van de machinisten stelden ons in staat om langzaam varend, Lagos binnen te lopen na veertien dagen, zonder machines..
Wij hoorden dat vliegtuigen verschillende vruchteloze zoektochten naar ons hadden gemaakt en onze registratie kaarten waren al verwijderd uit de administratie van de basis.
Wij waren weer terug, uit de dood herrezen.



Einde
wordt vervolgd

[vreemdeling]

Het laatste van de Lord Austin                   no.1

Flotille na flotille van de Patrouille Dienst mijnenvegers, tezamen met een twintigtal anti duikboot trawlers, waren bij de duizend oorlogsschepen die de grote invasie van Normandië op D-Day op 6 Juni 1944, begeleidde en ondersteunde .

Voor sommige was het een gevaarlijke plaats zo vooraan, door de gegeven  zware taak,  om mijnen te vegen voor de mammoet invasie vloot.
Zoals de oude trawler Ijuin wiens onstabiele machines maar een snelheid van  negen knopen er uit konden persen met hun veiligheids kleppen stijf dicht gedraaid.
Zij was de Dan boeien legger van de flotille van vloot mijnenvegers, die orders hadden om een kanaal te vegen en te verlichten vanaf St.Catherine's Point op het eiland Wight, naar Normandië en daarna een anker plaats vrij moest maken,  dicht bij de wal voor de invasie troepen bij de Juno stranden.
Seiner Leonard Stent vertelt

Wij verlieten de ankerplaats bij St. Helen Baai in de schemering van de 5e Juni en gingen aan de gang met ons werk, tot de verandering van het tij., en gedurende de uren van stil water lagen we rustig te wachten om tegengestelde veeg manoeuvres handmatig te doen, voor de rest van de reis.. Toen wij een kort ogenblik lagen te wachten, kwam er een motor sloep vlak langs ons en groette ons met..  Jullie daar, kijk nu niet, maar jullie worden gevolgd.
Wij allen spanden onze ogen in de somberheid van de ochtend, tot we een panische schreeuw hoorden van de eerste matroos George Swallow,  wat ons deed bevriezen van schrik.
Want recht onder ons achterschip lag een mijn en als wij slingerden, rolde ze heen en weer, met haar voelhoorns slecht twee of drie voet verwijderd van contact met de romp van ons schip.
George vloog over het dek en greep een bezem in het voorbij gaan en hing over de achter steven, om de bijna zekere vernietiging af te weren , tot de hoofd machinist, met kalmte en koelbloedigheid naar beneden ging naar zijn controle positie en gaf de machine een klapje vooruit.
De onrust in het water veroorzaakte dat de mijn vrij dreef van het schip, met een pijnlijke sloomheid.. Van al de verhalen over het mijnenvegen, ben ik er zeker van dat onze George de enige man was, die een bezem succesvol gebruikte bij het mijnen vegen.

Bij het grote offensief, verdienden enige trawler al vroeg hun oorlog eerbewijs, zoals de Grenadier op D.Day. Zij was in de buurt van Arromanches, toen zij op een vijandelijk vliegtuig vuurde ,waar door zij haar bommen met haast moest  laten vallen.
Een van de bommen trof de Grenadier en veroorzaakte een groot gat in haar romp, maar het schip werd naar Portsmouth terug keren, waar het gat in de romp werd opgelapt met een bekisting van beton.

Andere Harry Tate's schepen hadden maar een bescheiden taak.
De trawler Glythness, met een vracht benzine en brandstof olie, verliet de haven van Poole op de nacht van 5 Juni met bestemming de stranden van Normandië.
De hele volgende dag, D-Day, was zij op zee en was zij verwijderd geraakt uit het konvooi,  de nacht er voor.
Matroos Thomas vertelde het verhaal.
Toen het donker werd ankerden wij in een kleine inham onder de kliffen, ergens bij de Franse kust.
Wij waren daar alleen, behalve een aak die wij hadden gevonden, die los was gebroken en door ons weer op sleeptouw was genomen..
De jonge onder Luitenant van de Marine Vrijwilliger Reserve, die het bevel voerde over de aak, had dankbaar het aanbod van de schipper geaccepteerd, om hem op sleeptouw te nemen, ondanks de sinistere waarschuwing van onze hoofd machinist, die meer tijd aan dek door bracht dan in de machine kamer.
Hij insinueerde, dat onze Ouwe het konvooi was kwijtgeraakt en dat hij ons allemaal in de lucht wilde laten vliegen.
De volgende dag vonden wij heel juist de invasie stranden bij Arromanches en de onder luitenant was over verheugd bij zijn veilige aankomst, en nodigde ons allen aan boord  om dat te vieren en het was wel een bijzonder klein feestje aan  de rand van het slagveld.
Maar we bleven niet lang, want al spoedig kregen we orders om naar Omaha strand te varen, waar de strijd het zwaarst was..

De trawler Cevic was uit de Middellandse zee terug gekeerd waar zij als een water transport schip had gefungeerd, om haar tanks te laten veranderen, om olie te vervoeren naar de Normandische stranden.
Schipper Thorpe vertelt:

Wij kwamen op D.Day plus een in Portsmouth Haven aan en zagen dat alles was opgeslagen voor de invasie .
Wij moesten 120 vaten olie als deklading meenemen en moesten dit aan dek gelijk verdelen, aan beide zijden van het schip.
Toen we geladen hadden,  constateerden wij echter, dat wij zestig vaten aan BB zijde hadden en slechts acht en vijftig aan SB zijde en vroegen waar de andere twee vaten waren gebleven..
En het bleek dat de chauffeur van de vrachtauto deze twee vaten voor zich zelf wilde houden. Ik had dit voorval voortdurend in mijn gedachten, hoe deze chauffeur er toe kon komen om zoiets te doen, in de tijd dat zo veel mannen werden gedood op de invasie stranden.

Het was ongelooflijk, ofschoon de trawlers  een groot deel van de vroege zaken bij de Normandische invasie voor hun rekening namen en veel hiervan hun littekens er van lieten zien, dat er slechts een trawler was gezonken...
 Zij was een uitzondering tussen de verliezen van honderden landings vaartuigen en van verschillend kleine oorlogsschepen.
De datum was 24 Juni en de veteraan in de strijd was de trawler Lord Austin.

De Lord Austin was erg dankbaar, zes maanden eerder,  terug gekeerd van haar laatste Russische konvooi reis, in December 1943. Zij had het kolen gruis uit alle hoeken en gaten schoon geveegd en had voldoende stoom om de Mersey rivier op te stomen en om middernacht,  de dokken van Birkenhead binnen te lopen.
De bemanning werd uitbetaald en kregen verlof en voor de trawler uit Hull was het haar einde van het harde leven in de noordelijke wateren.
Toen zij weer in dienst werd gesteld was zij compleet veranderd en had een nieuwe kapitein gekregen, ofschoon hij geen nieuwkomer was op het schip.
Luitenant E.S. Terence Robinson, Marine Vrijwilliger Reserve, was aan boord gekomen als een “nieuwe jongen” bij de Noordelijke Patrouille Diensten en zijn promotie tot gezagvoerder,  was volgens het dienst rooster,  als haar nummer een.

Het schip had nu een open brug. Wij hadden ook radar en wij waren onze trawler mast kwijt.
Wij hadden grote uitbouwen van het stuurhuis dek, met Oerlikons en kale Lewis kanonnen op de brug.
Wij hadden ook radar waarnemers en codeurs aan boord en hadden bijna een groot genoeg aantal leden van de bemanning, om een Naafi managers aan boord te hebben..
Maar zij maakte nog steeds nog maar hooguit een snelheid van 10 mijl, behalve voor de wind en zij maakte nog steeds erg veel rook, behalve als zij goede Wales kolen stookte.

Na verschillende inwerk reizen te hebben gemaakt, kregen we orders om naar de Clyde te stomen, om daar wat pontons op te pikken.
Pontons  zonder enige mogelijkheid van voortstuwing, in gezelschap van nog twee trawlers.
En zo sleepten we een ponton, gevuld met water tanks, voor de invasie.
De ponton was even groot als de Lord Austin en we moesten de ponton naar Falmouth brengen.
Tijdens deze reis werden we in het Bristol Kanaal nog gemengd in een gevecht met wat MTB's met Engels motor kanonneer boten, maar ik besloot,  dat we niet op het oorlogspad waren.
Ik noemde onze ponton Fanny en voor het grootste deel van de reis, gedroeg zij zich netjes.
Wij kwamen met de Fanny aan in Falmouth, maar niemand wilden haar hebben. In plaats hiervan, kregen we orders om naar Southampton te gaan, waar wij uiteindelijk aankwamen na een aantal lotgevallen.
Ook scheen hier weer niemand erg enthousiast te zijn over Fanny.
Maar op dat moment had ik genoeg van haar en gaf haar over aan de mensen van Zee Transport en bijna in ruil hiervoor ontving ik een verzegelde zak met orders voor Operatie Neptune, ofschoon niemand er aan gedacht had mij te vertellen,  dat ik niet gerechtigd was om deze zak met orders te openen.
Uiteindelijk deed ik het, ging anker op vlakbij Seaview op het eiland Wight en pikte het juiste konvooi op van tank landing schepen, met bestemming Juno beach
De zee was veel rustiger dan op de dag die oorspronkelijk gepand was voor de invasie, desondanks bij het ochtend gloren de volgende dag, dat ik de onfortuinlijke troepen kon zien,  die over de zijkanten van hun schip hingen en verschrikkelijk zeeziek waren.
Wij naderden de kust en de Landings vaartuigen gingen na elkaar naar de wal om daar de aanvullende troepen aan wal te zetten.

Het was zeker een prachtig gezicht. Zware schepen die beschietingen uitvoerden, schepen overal en in de lucht de dominerende vliegtuigen van de Engelse Luchtmacht.
Wat een verandering met de vergelijking met ons konvooi PQ 17 naar Rusland en mijn eerdere herinneringen van de Franse kust in 1940 bij Duinkerken en de periode er na.
Aan het einde van de lange dag kreeg ik orders om een tank landing vaartuig op sleeptouw te nemen.
Zij was op een zee verdedigings mijn gelopen,  op haar weg naar het strand en ofschoon zwaar beschadigd, was iemand in staat geweest haar tanks aan wal te zetten.
Wij namen haar op sleeptouw en zette haar op het strand in de buurt van Portsmouth.
Wij gingen weer terug en al spoedig waren we bezig met onze dagelijkse patrouille werkzaamheden of bij het anti duikboot-en MTB werk.

Toen kwam de grote storm.
Ik had niet veel zin om naar het weer te kijken toe wij ankerden voor de nacht, en ik had  twee ankers uit gebracht.
Ik ging om middernacht naar de brug om alles nog eens te controleren voor ik mijn kooi in zou duiken en kwam tot de ontdekking dat de ankers krabden..
Wij gingen weer onder stoom en bij het anker hieuwen,  kwamen we tot de ontdekking dat we een anker hadden verloren en we  manoeuvreerden de hele nacht maar wat rond, zonder iets te raken.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Het laatste van de Lord Austin       No.2

Er waren genoeg  slachtoffers onder de landings vaartuigen,  maar wij hadden geluk, behalve voor een van de stewards die zijn rug zo erg blesseerde, dat er een dokter van een destroyer bij ons aan boord moest komen.
 
In de meeste nachten kwamen vijandelijke vliegtuigen over, die mijnen dropten of wat bommen,  maar de slagschepen en kruisers hielden zich erg stil om te verhinderen dat zij hun positie zouden prijs geven.
Wij probeerden de positie van wat van die mijnen  te markeren met Dan boeien en vaak was dit een goede hulp voor de mijnenvegers in de morgen..

Op een nacht, toen wij voor anker lagen, kwam er een vliegtuig laag over vliegen.
Een van de kanonniers vroeg toestemming om het vuur te openen met de Oerlikon, maar daar wij voor anker lagen bij een groot schip, gaf ik hem orders,  om niet te vuren. Het vliegtuig wierp een bom af, wat wij hoorden dat hij naar beneden kwam en de bom ontploften bij ons langszij en hierbij werd de theorie bevestigd die ik had, dat je nooit een bom hoort, die je treft.
Het maakte wel een hoop rommel en stelde de radar buiten werking en veroorzaakte een gat in de romp van het schip bij de machine kamer. Maar wij waren instaat het gat met succes te dichten en waren gelukkig,  dat we er zonder slachtoffers af kwamen.
Mijn hut was een puinhoop.
De radiator was van de wand gescheurd en lag plat op de vloer en in de badkamer was mijn scheerkwast van het schap af getild en buiten de deur geblazen en de deur sloot zich hierna. Ontploffingen doen soms heel vreemde dingen.

Elke morgen bij het ochtend gloren,  gingen we anker op en gingen op weg naar onze patrouille routes., Wanneer de mijnenvegers met hun werkzaamheden begonnen namen de slagschepen hun posities weer in,  voor lange afstand beschietingen en het was een ongelooflijk gezicht om de 15 inch granaten te kunnen volgen op de hoogte van hun baan en je ze vrij helder kon zien.

De slagschepen waren de Rodney en de Nelson, die de kust batterijen bij Le Havre beschoten en trokken hiermee het vijandelijke vuur aan als een antwoord hierop.
Gedurende al deze spectaculaire beschietingen,  speelde er een Marine band moedig op het dek van een van de slagschepen.
Granaten sloegen zo dicht in bij de Lord Austin dat haar bemanning moest wegduiken voor  het op spattende water.
Duitse verkenning vliegtuigen vlogen hoog over,  maar voor het donker werd, veranderden de Rodney en de Nelson van ankerplaats en liet de Lord Austin alleen achter, om de regen van bommen te door staan, die bedoeld waren voor hen beiden.

Op een dag, zagen wij voor het eerst een vliegende bom.
Niemand wist wat het was en alle schepen kregen orders om er niet op te schieten..
Het leek er op dat zij rond de ankerplaats cirkelde en  daarna draaide zij land inwaarts en kwam waarschijnlijk neer bij de Duitsers zelf.

En toen werd het Zaterdag de 24ste Juni. Een warme dag brak aan met een blauwe lucht en een vrij rustige zee.
De Lord Austin ging om half zes anker op en moest tien mijl varen om de patrouille over te nemen van de ankerplaats en de wacht beneden sliep nog.

Gedurende de nacht waren parachute mijnen gedropt en al spoedig na onder weg te zijn, rapporteerde de Asdic operateur van de Austin, dat hij “geping” van mijnen waar nam.
Toen wij de trawler Northern Reward naderde, riep Luitenant Robinson naar haar...
Mijn operateur rapporteerde, dat deze rot plaats  vergeven is van mijnen.
Ja... antwoordde de Northern Reward  .... Kijk maar uit dat je ze niet raakt.
Slechts enkele minuten hierna,  kwam er een mijn tot ontploffing,  recht onder de Lord Austin.
Het was 5.55 uur
Luitenant Robinson vertelt het verhaal.

Door de afstand die ik moest afleggen om onze patrouille dienst uit te voeren, was ik gehaast.
Als wij slechts  zeven mijl of zelfs minder hadden gelopen,  hadden wij waarschijnlijk de akoestische mijn niet tot ontploffing gebracht.
Op het moment van de ontploffing werden we in de brug ruw omver geslingerd, de scheepsfluit was open geslagen en maakte een verschrikkelijke herrie en de machine viel stop. Ik haastte me naar de spreekbuis, maar er was alleen maar het geluid van ontsnappende stoom te horen.
De mijn was tot ontploffing gekomen ter hoogte van de machine kamer, waar verscheidene van de aanwezige mensen meteen gedood werden.
De Austin maakte slagzij over bakboord.
Zij had toen nog maar amper tien minuten te leven.

Toen de lui op de brug weer waren opgekrabbeld, gaf Luitenant Robinson orders een boot te water te laten, maar bij de explosie waren beide boten beschadigd en de davids en takels,  gebroken en verwrongen.
De reddinsvlotten werd uitgezet en klimnetten werden buitenboord gehangen en sommige manschappen verlieten reeds het schip zonder dat de order om het schip te verlaten,was gegeven.
Er werden meer orders gegeven en men rende over het schip om de ontstekingen van zo veel mogelijk dieptebommen te verwijderen,  als mogelijk was. Tussen hen was ook George Edwards.
Ik rende naar beneden en keek in het mees-dek, maar het stond  al half vol met water en er was geen enkel teken van leven te zien.
Met nog iemand van de bemanning rende ik naar de machine kamer, maar we konden niets zien, behalve stoom. Toen hoorden we hulp geschreeuw,  wat van de machine kamer roosters afkomstig was. Wij opende de deur en haalden er een stoker uit,  die zo erg verbrand was dat toen wij hem bij zijn handen optrokken, al de huid van zijn vingers er af werd getrokken. Maar we slaagden er on hem op een vlot te krijgen.
De scheeps vertrouwelijke papieren werden overboord gegooid en nu haastte zich de rest van de groep  om de snel stervende Lord Austin te verlaten.
Net voor het schip op de mijn liep, was George Edwards naar beneden gegaan om een aanpassing in het Asdic systeem aan te brengen en toen hij over het mess-dek liep, had hij gezien dat zijn zwemvest aan zijn kooi hing..
Normaal gaf hij er niet om, om het op de brug te dragen, maar deze keer zonder te denken, pakte hij het zwemvest en deed het om..
Deze actie redde ongetwijfeld later zijn leven , omdat hij niet kon zwemmen.
Na in de zee te zijn gesprongen, worstelde hij maar wat,  tot een officier hem een stuk hout toe gooide,  waaraan hij en een andere man zich vastklampten toen het schip begon te zinken.
Luitenant Robinson was de laatste die het schip verliet.

Ik trok zorgvuldig mijn schoenen uit, zij waren praktisch nieuw en zou ze niet graag kwijt zijn,
Ik ging toen naar beneden en nam een duik.
De groep van ons die met elkaar zwom, waren bang om ver van schip te geraken toen zij snel zonk met het achterschip en we moesten moeite doen om niet met haar mee gezogen te worden..
Na over bakboord slagzij te hebben gehad, richtte zij zich op en maakte toen slagzij over stuurboord, daarna kwam zij weer recht en zonk snel met het achterschip eerst en met de boeg omhoog. Er waren nog twee explosies, toen het schip ten onder ging, waarschijnlijk waren het de ketels die ontploften..
Een van de matrozen, die niet kon zwemmen en ook nog zonder zijn zwemvest in het water lag, hing aan een reddingvlot die aan het schip was vastgemaakt met een lijn en wat naar beneden werd getrokken met het schip, omdat hij geen mes had om het vlot los te snijden.

Toen het schip zonk, kalm en vrouwelijk tot het einde, was het bijna zonder een rimpel in het water en dacht Edwards dat de mast hem en zijn  gezelschap op het stuk hout zou raken, maar het miste hen maar net.
Ander mannen schreeuwden naar mij dat ik weg moest zwemmen voor de zuiging van het schip, maar ik werd naar beneden gezogen en kon alleen maar schuim en luchtbellen zien, toen ik voor mijn leven vocht,  om weer aan de oppervlakte te komen.
En plotseling zag ik een helder beeld voor mij,  van mijn vrouw en de baby, staande bij mijn graf. En toen kwam ik boven water, ademloos.

Zeven bemanningsleden van de Lord Austin, lieten het leven. Haar gezette eerste machinist, een olieman en een stoker werden of gedood of waren opgesloten geraakt door de ontploffing.
De andere verliezen waren twee matrozen, de assistent steward en de hoofd steward die nog steeds aan het herstellen was van een rug blessure tijdens de storm en hulpeloos in zijn kooi lag.
Al de overlevenden werden binnen enkele minuten gered door een Amerikaanse kustwacht kotter, die ons later overbracht naar de Northern Reward.
Een aantal gewonden werden later overgebracht naar een destroyer, die op haar beurt de meer ernstige verwonden overbracht naar het slagschip  Rodney.

Luitenant Robinson.
Op de Northern Reward waren ze erg goed voor ons, gaven ons kleding voor overlevenden en droogde onze eigen kleren, gaven ons te eten en troostten ons en zij moest weer doorgaan met het normale bijkomende patrouille werk.
De slagkruiser Rodney stuurde met een van haar sloepen tachtig broden naar ons toe.
In de loop van de morgen zagen wij een Mickey Mouse motor mijnenveger ook op een mijn lopen en toen de rook optrok was er niet terug te vinden, alleen wat stukjes hout.
Later passeerden wij de kruiser Scylla die werd gesleept.
Ook zij was in de vroege morgen op een mijn gelopen en ofschoon zij haar binnen brachten, was haar ruggengraat gebroken en dat was ook tevens haar einde.

Uiteindelijk bracht de Reward ons over naar een lijnschip van de Blue Funnel Line, die gebruikt werd als een accommodatie schip.
Hier kreeg ik staande ruzie met de Marine Luitenant Commandant, die wilde dat onze groep aan boord van zijn schip bleef, als vervanging van zijn eigen bemanning.
Ik vertelde hem dat ik wilde dat hij ons op het strand zou zetten en wij wel onze eigen weg naar huis konden vinden..
Uiteindelijk, na een nacht op het schip te hebben doorgebracht, zette hij ons aarzelend aan de wal.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Het laatste van de Lord Austin           no.3

Ik wandelde langs het strand en zag een Amerikaans tank landingsschip met haar laadklep omlaag en vroeg aan haar kapitein of hij ons een lift naar huis kon geven.
“Natuurlijk schipper” zei hij, “maak eens een reisje met ons mee.
Het waren heel gastvrije mensen.
Op onze tocht hadden we een of twee wat nare ogenblikken en een in het bijzonder was ik niet van plan te vergeten. Tussen mijn kleding voor overlevenden was mij een paar combinaties verstrekt.
Deze hadden en klep aan de achterzijde en waren moeilijk in het gebruik.
Op wel een heel onjuist moment ontplofte er een mijn erg dicht bij ons landings vaartuig en mijn zenuwen niet zo erg zeker meer, werd ik hier door onzeker en kwam aan dek in een behoorlijke staat van wanorde. Het duurde lang voor ik weer in staat was om er fatsoenlijk uit te zien.
Het schip vervoerde ook wat Duitse krijgsgevangenen van de Eerste Pantser Divisie en 's-nacht kwam een van mijn onder officieren naar mij toe en stelde heel nuchter voor, of wij ons van de krijgsgevangenen zouden ontdoen... Laten we die rotzakken overboord smijten.
Hij was niet alleen met dit bittere gevoelens van de oorlog, wat tijd nodig had om te vergeten..
Als je schip is gezonken en je scheepsmakkers ook hun leven er bij verliezen, kan de druk wel eens teveel zijn.
De Duitsers werden in de buurt van Southampton aan wal gezet en wij.
de bemanning,  werd doorgestuurd naar Lowestoft terwijl de officieren naar Portsmouth gingen om rapport uit te brengen over het zinken van het schip.

De Lord Austin was een mooi en robuust schip, een prachtig zeevaartuig. Ik had  drie jaar bij haar aan boord vertoeft, we hadden samen veel avonturen beleefd en wij waren er veilig doorgekomen.
Het was een erg droevige zaak toen ik haar ten onder zag gaan, want ik hield van haar. En een stel goede knapen gingen met haar mee .

Al tijdens de dagen van de eerste landingen en in de maanden daarna, waren de Patrouille Dienst schepen in iedere al omschreven operaties en diensten op zee werkzaam.
Zo moest de oude trawler Ijuin helpen vegen in de gecombineerde Britse en Amerikaanse vloot om Cherbourg te beschieten.
Seiner Stent vertelt het verhaal.

Na onze taak vervuld te hebben, maakten wij ons klaar om ons terug te trekken en af te wachten of de “echte Marine “haar taak zou doen, Zij probeerden het als het mogelijk was, maar de Duitsers weigerden zich bloot te geven.
Verschillende lokaas pogingen werden geprobeerd om de vijandelijke kust schutters te laten schieten en zo hun positie bloot te geven, maar niets mocht baten.
En zodoende gaf de Admiraal order aan onze flotille  mijnenvegers, ons zelf op te offeren als lokaas, wat wij ook deden, bijna tot op het punt, dat wij er onze heus aan zouden stoten.
De arme Duitse schutters, hun geduld uiteindelijk uitgeput zijnde , begonnen op ons te vuren en de slagschepen gaven hierop een antwoord en wij zaten opgesloten in het midden van een hels duel.
Onze flotille leider hees het sein “Onafhankelijk terug trekken “ en dat deden wij.
De oude Ijuin haar oude machine lekte stoom uit iedere porie, tilde haar rok op en ontvluchtte het gebied met een boeggolf als een destroyer, dichtbij gevolgd en soms ingehaald door erg grote hoog explosieve granaten, die gelukkig allemaal misten,.
Later werd ons verteld dat er was gemeten dat wij bijna een snelheid maakten van twaalf knopen.
Hierna hadden wij een eerste klas uitzicht van onze Marine schutters, hoe zij voortgingen om onze Amerikaanse neven te laten zien, hoe je de kust verdediging  in puin moet schieten.

Toen een van de schepen Cherbourg binnen liep, moest zij een beschieting ondergaan van het enige overgebleven fort, die door het Amerikaanse leger was gezuiverd, zo als door hun was gemeld.
De volgende dag lag het fort in puin, mede door het werk van de Luchtmacht door een aanval met Tempest jacht vliegtuigen en het werk om de haven van Cherbourg veilig te maken,  kon beginnen.
Iedere nacht legden de Duitsers weer mijnen in de ingang van de haven en de volgende dag moet onze flotille weer op pad om het vaarwater weer te vegen.
Drie dagen achter elkaar dreef het lichaam van een Amerikaanse soldaat met zijn gezicht in het water, heen en weer met het tij, binnen de pieren en toen het weer eens bij ons langs dreef, riep er een ironische stem. HI Joe.
Het lichaam werd uiteindelijk geborgen en ik geloof dat hij in vrede rust, ergens op het Cherbourgse schiereiland.

De kleine drifter Fisher Boy verdiende verder eerbetoon in Cherbourg toen een lichter met een vracht mijnen tot zinken was gebracht in de ingang van de haven, Zij ankerde bij de aak en borg de mijnen en de haven ingang was weer toegankelijk.
Later ging het schip diverse rivieren op waar de Duitsers diverse soorten van obstakels tot zinken  hadden gebracht of hadden afgemeerd en zij klaarde ook deze opgave.
In de laatste dagen van Juli leed de Harry Tate's Marine een zwaar verlies toen de trawler Lord Wakefield werd gebombardeerd en tot zinken werd gebracht door de Duitsers toen zij werkzaam was bij Normandië,.
Zes en twintig van haar opvarenden vonden de dood met inbegrip van haar commandant, een schipper luitenant en nog twee schippers.

En toen kwam het gevecht om de Schelde rivier met kleine motor mijnenvegers, die uitstekend werk deden als deel van een grote vloot,  met bestemming het eiland Walcheren, de sleutel tot de Schelde,
Het was van vitaal belang om de rivier naar Antwerpen te zuiveren, om het mogelijk te maken dat schepen met voorraden hiervan gebruik konden maken, achter de oprukkende troepen aan.
Hoofd Onder Officier Davies vertelt.

Bij het ochtend gloren draaiden onze vloot mijnenvegers, onder begeleiding  van het basis schip, bij en wachtte op de Warspite en de Black Prince, tot zij klaar waren met het beschieten van de stad Vlissingen.
Toen zij hun dodelijke lading hadden afgeleverd, haastten zij zich weer  naar buiten en hun zwarte  gedaanten gaf ons een trots en vaderland lievend gevoel  en op het zelfde moment leken onze houten schepen onbelangrijk, tot we bericht ontvingen dat de Warspite een bericht had gestuurd, wat luidde...... Mijn deel was makkelijk, jullie deel is vitaal, veel succes en God zij met jullie..

Ons doel was om in Terneuzen en in Breskens te komen, die al in Engelse handen waren, aan de andere zijde van de riviermonding vanaf Walcheren, maar we slaagden er in wat stroom opwaarts te vegen en vonden wat mijne,  voor wij ons realiseerden dat de Duitsers in het geheel niet waren uitgeschakeld in Vlissingen.
En zij lieten ons dat weten van hun aanwezigheid, op een niet onzekere manier.
Er werd een boodschap naar het hoofd kwartier gestuurd om weer een beschieting uit te voeren op de stad,  om ons instaat te stellen om ons naar de haven te kunnen begeven zoals het was bij Terneuzen. We kregen het voor elkaar, ofschoon niet zonder slachtoffers op sommige schepen.

Toen kwam een periode van wachten, terwijl de Marine commando´s in de aanval gingen en de met forten bezette muur van Vlissingen bestormden en de Luchtmacht, met goedkeuring van de Hollanders, de dijk kapot bombardeerden en het eiland onder water kwam te staan.
Hierna begon ons werk zonder onderbrekingen en we zuiverden de Schelde van af  Vlissingen tot aan Antwerpen, met het verlies van slechts drie schepen.
Wat een lichte prijs was om te betalen, gerekend tegen het feit dat de grote koopvaardij schepen direct naar Antwerpen konden varen met de dringend benodigde  voorraden.

Op 29 November 1944 kwam een speciale boodschap van Generaal Eisenhower, die de mijnenvegers feliciteerden voor de succesvolle beëindiging van de operatie, om de Schelde vaarbaar te maken en van de aankomst van het eerste konvooi in Antwerpen.
De werkzaamheden waren uitgevoerd ondanks de ongunstige weersgesteldheid , in bijna een week korter dan de geschatte tijd,  wat een groot krediet betekende voor allen die er bij  betrokken waren.
Voor ons was het een zaak van ......het is wel goed zo, ....het werk was gedaan en wat dacht je van wal verlof,  om te zien hoe de meisjes daar waren..
Wij wilden niet onsympathiek zijn of niet ongevoelig zijn met de slachtoffers, wij waren niet de toffe jongens, wij hadden ook angst en waren nog levend en het was hier door voor ons een grote opluchting.

Ook was er een vermakelijke gebeurtenis met betrekking tot onze onder officier machinist.
Tijdens het korte bezoek aan de wal in Terneuzen, had hij een vriendinnetje gevonden die getrouwd was en hij werd betrapt door haar man, die onverwachts thuis kwam. Toen hij het huis uit werd gezet werd hem in gebroken Engels verteld over het feit..... Ik geef er niet om dat je met mijn vrouw sliep, maar laat voortaan je schoenen bij de voordeur staan, zoals elke goede Hollander doet.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Het Laatste van de Lord Austin           no.4

Een van de Mickey Mouse mijnenvegers, die ook bij de Schelde operatie hielp, was de MMS 44. Later ging zij naar IJmuiden, waar de Duitsers nog steeds aanwezig waren. Kok Scadeng vertelt:

De boord wacht aan de wal vond een verlaten Duitse officiers kantine met een goed gevulde kelder, met een goede voorraad wijn en sterke drank en toen hij terug kwam was hij stom dronken.
Een paar dagen later arriveerde Kapitein Hopper met het basis schip ,de St.Tudno, om aan te tonen dat hij ook in staat was om een landings activiteit uit te voeren.
Samen met de commandant van de Canadese troepen arrangeerden zij een drum parade en de troepen van een Schots regiment sloeg de de mars  '”de  Aftocht “op de drums.
Dit werd allemaal gedaan om de Duitsers te imponeren, die nu met duizenden af werden gemarcheerd, ontwapend en ontgoocheld.
Na IJmuiden hadden wij Amsterdam als basis.
Kapitein Hopper beloofde ons dat we met Kerstmis verlof zouden krijgen en een pasar dagen er voor vertrokken wij.
Onze nummer één, Onder Luitenant “Lucky “French, kwam bij mij om te praten over het Kerst diner. Volgens informatie van anderen, wat resulteerden dat wij samen de wal op gingen, dat er met lokale handelslui onderhandeld kon worden over een ruil van een paar ganzen voor een slof belasting vrije sigaretten.
Onze marconist en een matroos meldde zich vrijwillig aan,  om de ganzen te plukken, onder weg naar onze volgende ligplaats en zij doken weg in een kleine ruimte, wat gediend had als anti luchtaanval schuilplaats, om met het plukken te beginnen.

Het was een prachtig gezicht toen wij thuis stoomden. De St,Tudno stoomde vooraan op de kop met haar twee mijnenveeg flottilles volgend in twee groepen,  achter haar aan, wat ons deed denken aan een grote zwaan met haar kuikens achter zich.
Halverwege het Kanaal gaf kapitein Hopper de melding door... Verlof voor een scheepswacht vanaf de dag voor Kerstmis.... en iedereen was in een juich stemming.
Het was een prachtige heldere dag ,maar er stond nog wel wat wind.
Ik loerde in anti luchtaanval schuilplaats om te kijken hoe het er bij stond met het plukken van de ganzen en ik was verwonderd over de berg witte veren die zij hadden gemaakt en zij stonden er tot hun middel in.
Het zou niet lang meer duren, verzekerden zij mij.
De vloot stoomde nog een half uur verder, toen plotseling de plukkers de deur van de schuilplaats open deden.
De wind kreeg vat op de veren en al heel gauw was de hele vloot van mijnenvegers omgeven van iets wat op een sneeuwstorm leek. Het was een prachtig gezicht.
Alleen barstte onze schipper van kwaadheid.

Kerstmis voor anderen werd  gevierd aan de staart van de grote opmars in Europa.
De trawler Clythness arriveerde in een klein dorpje ongeveer twintig mijl stroom opwaarts van Brest., waar zij alleen aan het werk ging voor de drie volgende maanden.
Na olie vervoerd te hebben voor de invasie, waren haar tanks nu gereinigd en nu nam zij haar oude taak weer op zich van water tender, om drink water naar de Amerikaanse schepen te brengen, die gemeerd lagen in de haven van Brest.
Matroos Thomas vertelt.

Brest was een puinhoop. Alle water toren waren vernield en de stad was één grote ruïne..
De dichtst bijzijnde kade om water te tanken was in een klein dorpje St. Nicholas, waar we gewend waren om water te tanken. Gedurende deze periode waren we geïsoleerd van elk contact met de Marine en we waren al weken lang niet betaald..
Iedereen aan boord hield wel van een persoonlijke nacht aan de wal..... en zeker onze schipper.
Op een nacht toen hij weer aan boord kwam, vond hij geen kwartier meester, die de wacht had en hem kon helpen. Hij liet overal zoeken waar de betreffende persoon kon zijn.
Er werd een boodschap opgehangen in de kombuis en op de stookplaat, de favoriete plaatsen voor kwartiermeesters op koude nachten en de boodschap vermelde dat de onverlaat, als hij niet overboord was gevallen, de schipper hem de volgende morgen wel onder handen zou nemen.
Een nieuwe kwartiermeester werd aangesteld en hij hielp de schipper naar zijn hut, schakelde de verlichting aan en zij ontdekten de vermiste man, slapend. zittend in de leunstoel van de schipper en een lege fles van de schippers whisky naast zich..
De volgende dag was de schipper het hele voorval alweer vergeten.

Bar bezoek hield de aandacht bezig van veel Harry Tate bemanningen en inderdaad ook  de rest van de strijdmacht.
Zoals ook op een de oude mijnenveeg trawler uit Dover, wat verteld wordt door haar kanonnier.

Wij moesten het Kanaal oversteken om bij Duinkerken te vegen en de Fransen die ons hielpen opereerde vanuit Calais en Boulogne.
Iedere veertien dagen keerden wij terug naar Dover om voorraden in te nemen.
In Dover besteedde wij al ons veertien daagse loon  aan chocolade of wat anders, wat verkocht kon worden op de zwarte markt en op deze manier verdienden wij duizenden francs, wat on in staat stelde om er daar goed van te leven..
Toen kregen we een aanbod om Engelse thee te ruilen voor Engelse pond biljetten en daar ik een goede vriend was van de steward, waren wij in staat om op dit aanbod in te gaan.
Alleen ontdekten wij op onze terug weg, dat de bankbiljetten vals waren.
Echter, bij het aan wal gaan in Dover maakten wij verschillende busritten en bezochten vrij veel pubs en konden zo veel van deze bankbiljetten uitgeven.

Op een andere keer waren we niet zo gelukkig.
We hadden ons veertien daagse loon besteed aan het kopen van chocolade en we waren er klaar voor om naar Frankrijk te gaan..
We kregen onder weg naar Frankrijk echter machine pech en moesten terug gesleept worden.
Na de reparatie werd ons verteld dat wij naar Plymouth moesten gaan en zo zaten wij in ons maag met al de chocolade en hadden ook geen geld om uit te geven.
We verzamelden al onze plunje zakken, belden bij al de plaatselijke kleine winkeliers aan en vroegen hen om onze chocolade terug te willen kopen.
Dat deden zij ook ...en naderhand bleken wij goede klanten te zijn geweest.
Daarna hadden wij een goed drank festijn en keerden naar ons schip terug, waar ons werd verteld dat onze orders weer veranderd waren en wij weer naar Frankrijk vertrokken.........

In de Middellandse zee in 1944 was het hetzelfde verhaal met de trawlers, drifters en motor mijnenvegers, om bijna bij iedere operatie  hulp te verlenen, toen de oorlog veranderde in het voordeel van de geallieerden.
Echter een “invasie” met een verschil, was dat een groep trawlers, die het kanaal naar Heraklion op Kreta hadden geveegd, zij de eerste schepen waren die de haven binnen liepen. Het was al laat in November.
De groep die geleid werd door de trawler Staffa, was een gemengde vloot van zes trawlers en walvisjagers, twee motor mijnenvegers, twee moto sloepen en een Dan boeien legger.

Kreta was nog voor het grootste gedeelte in handen van de Duitsers en toen de mijnenveeg senior officier Luitenant Commandant Geoffrey Syrett, Marine Vrijwilliger Reserve, de wal op ging met twee andere officieren, kwam hij in een café, waarvan de eigenaar hem vertelde dat hij regelmatig de lokale Duitse commandant op bezoek kreeg, die graag een spelletje schaak speelde.
Echter, Commandant Syrett besloot dat zo'n ontmoeting niet de meest gunstige weg was om de oorlog te beëindigen in deze lokaliteit en hij bleef er niet om de Duitser te ontmoeten.

In midden December volgde bij Noord Italië een unieke actie, waarin een groep trawlers, die gewoon waren om een defensieve rol te spelen, nu gebruikt werden als een aanvallende kracht, tegen een vijandelijk konvooi.
Deze actie vond plaats noord-west van de plaats Spezia,  en werd bekend als de Slag van Mesco Point.
Een van de vijf trawlers die er bij betrokken was, was de Hornpipe wiens nummer één Luitenant Dormer was.

Eerder in 1944,  was onze trawler groep overgeplaatst naar Leghorn, ten zuiden van Pisa en zodra deze plaats was ingenomen, hadden wij een eentonige periode om patrouille dienst te doen bij de haven en aan de zeezijde van het front, wat een paar mijl noordelijker, vast kwam te zitten.
Er waren weinig of geen vijandelijke activiteiten op zee, ofschoon de Duitsers, kust konvooien lieten varen van Genua naar Spezia.
Britse en Amerikaanse kust eenheden vielen deze konvooien regelmatig aan, maar hadden veel last met de zwaar bewapende Duitse luchtafweer lichters.
Op een nacht onderschepte Luitenant Commandant W.B.T. Bate, Marine Vrijwillige Reserve, onze senior officier aan boord van de trawler Minuet, die op patrouille was in het meest Noordelijke gedeelte, een bericht van een vliegtuig, dat er een vijandig konvooi van vier lichters,  Spezia naderde.
Hij was een erg enthousiaste vechtersbaas en hij vroeg toestemming om de patrouille opdracht te verlaten en het konvooi aan te vallen, maar het werd natuurlijk geweigerd.
Vreemd genoeg was het,  dat ik dezelfde nacht droomde dat de Hornpipe een vijandig konvooi aan viel. Tot op dat moment had nooit iemand de gedachte gehad zoiets te doen, het scheen een vreemde toevalligheid te zijn, maar maanden later in December, werd zo´n operatie bevolen..
Na een inleidende veeg tocht om een vaarweg vrij te maken en te markeren door een vijandelijk mijnenveld voor de kust, kregen onze vijf trawlers, de Hornpipe, de Minuet, de Twostep, de Ailda Craig en de Gulland, plus nog een aantal MTB´s , de opdracht,een vijandelijk konvooi te onderscheppen.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

De Laatste Dagen van de Austin.           no.5

De trawlers moesten beginnen met kanonvuur op grote afstand, om de aandacht af te leiden, terwijl de MTB zouden aanvallen,
De Luchtmacht wilde ook meedoen, door het bos aan de kust in brand te zetten zodat  wij de silhouetten van de vijandelijke schepen tegen de achtergrond van de vlammen konden zien. Maar de Marine had weinig enthousiasme voor dit plan, daar zij bang was, dat zij ook ons konden bombarderen.
Bij deze gebeurtenis voerde de MTM no.13 de torpedo aanval uit, ofschoon de  Commandant van de Geallieerden strijdkrachten, senior officier van het  kust squadron, de hele zaak controleerde op de radar.

Voor de operatie begon, hadden we nog een intensieve oefening,  waar in wij leerden om afstand te houden met in lijn te varen met tussen ruimten van 50 yards, wat echt niet zo eenvoudig was.
Ik, als eerste luitenant, volbracht de oefeningen met de Hornpipe vanaf het begin tot het einde en liet de Commandant Officier ( Luitenant Commandant H. de Legh, Marine Reserve, vrij,  om het geheel te bestuderen.
De pogingen om afstand te houden waren zo intens, dat ik bijna geen tijd had om bang te worden en ik maar zo af en toe om mij heen kon kijken.
Luitenant Dormer schreef later het volgende verslag van het gevecht van de terugtocht van de Hornpipe.

Net na het donker worden kwamen wij aan in het vijandelijke kustgebied en ontmoette daar de kust vloot en voeren langzaam door.
Plotseling ontploften er licht kogels dicht bij ons en hadden wij een nerveus half uur, terwijl de Duitse kust batterijen ons zochten en zochten.
Het was griezelig, granaten over ons heen fluitend, overal langs de kust kanonvuur en lichtkogels boven het gehele gebied..
Ik geloof niet dat ze ons zagen ... tenminste, niets dergelijks kwam dichterbij..
Wij hoorden echo's op de Asdic en dachten dat de vijandelijke vloot naar buiten was gekomen om ons te onderscheppen, maar wij zagen hen niet.,
Wij naderden de kust tot op ongeveer twee mijl en voeren nog wat rond tot 02.00 uur.
Verschillende ogenblikken waren er vals alarm meldingen als onze verkennende landingsvaartuigen en MTB, contact maakten..

We hadden net zo'n beetje de hoop opgegeven.  Ik had al een tijd geleden mijn  wollen trui aangetrokken en de lucht uit mijn zwemvest laten lopen. Wij lagen alleen maar te manoeuvreren  met  de 50 yards tussen ruimten, iedereen nogal vermoeid, slecht gehumeurd en er naar verlangend, om weer terug te keren.
Maar toen .....    Alarm, Groen 100..
Echter al weer een vals alarm.
Maar nee, de afstand werd doorgegeven per radio telegrafie....... Open het vuur.

De eerste salvo's met lichtkogels van de 12 ponders waren van de Ailsa Craig en de Gulland, die beiden een positie hadden aan het eind van de lijn. De schoten waren te dicht bij,  maar van de vijand was niets te zien.
Dan....daar zijn zij, op kevers lijkende objecten tegen de achtergrond van de gloed en de rondom opspattende water zuilen. Der kanonniers van het  vier inch kanon van de Minuet, de Twostep en wij, openden het vuur.
Maar op ons werd ook geschoten, een hoop lichtspoor munitie en sporen van granaten- zij gingen over ons heen en passeerden met een gesuis,  of met een plons in de zee langszij.
Het vuren werd heviger, Een van de luchtafweer lichter was zo hevig aan het vuren dat het bijna op vuurwerk leek.
Granaten van diverse afmetingen, 88mm, 40 mm, 20 mm en zelfs nog lichtere soorten en het suisde over ons heen, of spatte op rondom ons, toen de kust batterijen en andere aan wal staande kanonnen zich in het gevecht mengden.

Vol vooruit...we voeren eerst heel langzaam, soms zelfs achteruit en nu recht op de vijand aan..
Ik dacht dat het een vergissing was... wij zijn de derde in de lijn en ik sta hard op te bidden.. “Onze Vader  die in de...... stuur twee graden meer naar bakboord....Heilige Maria..... 45 omwentelingen ,,,,,, God Almachtig......ontploffingen....opspattend water....., gekraak...
De Bofors gaven vijf salvo's...  Kan iemand misschien vertellen waar ze neer komen ?. Van een van de groepen gaan 3 salvo's over en twee zijn te kort.
De Ailsa Graig, aan de leiding, plaats een lange stoot van het 20mm. kanon op het dichtst bijzijnde vaartuig.
Het vaartuig , een Duitse motor patrouille boot, barst in vlammen uit, waar vervolgens de Duitsers ook het schip met lichtspoor munitie beschieten......

Wij stoomde nu met volle kracht recht op de wal af.
De Ailsa Graig schreeuwde wat over de Radio Telefonie, dat we nog 800 yards van de kust verwijderd zijn...... Rood 18.... Allemaal terug keren.... Maximale snelheid... Maak een rookgordijn..... en weg stuiven wij..
Nog nooit hebben trawlers zo hard gevaren, onder een vlammenzee van vijandelijke  lichtkogels. En met de granaten van het zware geschut van de kust batterijen, die rondom ons in het water ontploffen.
Een vlaag van rood-hete granaat splinters vloog langs mijn gezicht van een bijna rake ontploffingen aan stuurboord..
De Commandant Officier hoefde maar weinig te zeggen. Kort hierna gaf hij orders om uit het gebied te stomen waar de granaten neer kwamen, om de vijandelijke schutters af te schudden, maar ik had meer angst, dat wij het geveegde gat in het mijnenveld niet konden vinden en tegelijk naar de koers moest  luisteren,  die werd opgegeven door de plotters.
Commandant Allen checkte nu de actie posten...... Rapporteer de staat van de post...... Titus  O.K.  Harry  O.K.  Jack gewond, No.1 op de brug.... Andy bij een brand op het achterschip, geen slachtoffers.  En zo ging het maar door.

En uiteindelijk waren we uit de gevaren zone en als door een mirakel waren wij niet getroffen.
Het bleef zo,  tot we orders kregen om naar de basis terug te keren.
Wij dachten dat de zaak een complete mislukking zou zijn.
De kanonniers zeiden dat zij bijna niet de doelen hadden kunnen zien door de rook en de schitteringen van het vuren en wij waren geweldig verrast toen Commandant Allen het succes bekend maakte.
“ Een dapper en vastberaden gevecht tegen zware overmacht “ zo vermelde hij het in het bericht. Blijkbaar waren er in het totaal acht vijandelijke schepen.
Drie van onze trawlers hadden ongeveer100 vier-inch  ronden op hen afgevuurd, de ander twee trawlers hadden alleen maar voor verlichting met lichtkogels gezorgd.
Ons enige slachtoffer was de Commandant Officier van de Twostep ( Luitenant J.Nye
een Marine Reserve man ), die zijn rechter arm had gebroken door een van de acht rondes, die de brug had getroffen.
Op de Hornpipe vonden wij slechts een stuk metaal, juist op de plaats waar ik had gestaan.

Meer naar het oosten was op dat moment de trawler Moonstone aan het patrouilleren bij het Griekse eiland Corfu.
Op de avond voor Kerstmis lag het schip in de haven en waren ze op de Moonstone in een feeststemming, met zelf gemaakte versieringen aan boord en in de kombuis werden overuren gemaakt., maar wat beloofd was een rustig Kerstfeest te zijn, werd wreed verstoord,
Om 9 in de avond, toen haar bemanning met wal verlof was terug geroepen, stoomde de Moonstone de zee op, in antwoord op een noodoproep van het Griekse vasteland, waar burger oorlog woedde.
En het schip in de vroege uren van de Eerste Kerstdag een ontmoeting had met twee Griekse schepen. overvol met vluchtelingen.
Een erbarmelijk lawine van gewonden, zieken, koude en uitgemergelde en door malaria aangetaste mensen, klauterden aan boord van de trawler.
Matroos Owen vertelt.

Iedere centimeter ruimte op de “:oude Vrouw “werd in beslag genomen en de zieke vrouwen en kinderen, werden onderdeks gehuisvest en we begonnen aan de terug reis naar Corfu,
De magen van onze passagiers moeten zich door het gebrek aan voedsel, gevoeld hebben als gapende wonden, maar zij hadden nog steeds last van zeeziekte en overal was het een rotzooi en een puinhoop.
Toen zij zich beter begonnen te voelen, werd onze Kerst maaltijd net als het bijbelse verhaal van de vier broden en de twee vissen..
Al ons voedsel werd uitgedeeld en onze chocolade rantsoenen waren voor de kinderen van de vluchtelingen als geschenken, zodat wij voor Kerstman speelden in de meest weerzinwekkende omstandigheden.
We bereikten het eiland Paxos bij het eerste daglicht, en wat voor een welkom werd ons bereid...
De inwoners hadden een dieet van wat bleek te bestaan uit donker brood wat gedoopt in plaatselijke  ouzo, wat erg sterk bleek te zijn..
En dezelfde avond vierden we een prachtige samenzang in het plaatselijke café.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

De Laatste Dagen van de Austin.        no.6

Terwijl wij op patrouille waren in dit gebied, was de Moonstone ook succesvol in het overmeesteren van een Grieks schip, wat werd gebruikt om wapens en munitie te smokkelen voor de rebellen, Haar commandant was een veel gezocht persoon, met moorden op zijn naam, en een dankbare afgevaardigde  van het Gouvernement bezocht later de Moonstone, schudde handen met iedereen en deelde onderscheidingen uit aan drie leden van onze bemanning.

Voor een andere trawler, de Sheppey, die dienst deed als Dan boeien legger voor een groep van vloot mijnenveger die aan het werk waren bij Piraeus, was het leven evenmin zo vol met belevenissen en avonturen.
In een grootse monotone routine, was het versjacheren van spullen, de dagelijkse hoofdzaak.
Volgens een van de bemanningsleden, versjacherden zij allerlei soorten  gebruiks- artikelen aan de Grieken, etenswaren, scheepsuitrusting stukken, kleding en gemak artikelen..
Iemand kreeg een bedrag van 7 pond , omgerekend in Grieks geld, voor een pullover met een grote brand plek er in. Ik  kreeg 15 pond voor een oude overjas·
Toen wij later weer naar zee gingen konden wij de boot niet eens buitenboord zetten omdat al het touwwerk van de talies was verkwanseld.

Ondertussen, ver weg in het Verre Oosten, was een groep van kleine motor mijnenvegers werkzaam, even bedrijvig als hun zusterschepen in Europa,
Een van deze vaartuigen was de BYMS 2006. in gebruik bij het leger voor speciale diensten, tijdens de campagne in Burma. , wat wij bij de Marine “wat gesjacher`” zouden noemen,.
Zij deed allerlei soort werk langs de Arakan, was werkzaam langs de rivier en de zoutwater eilandjes.
Haar bemanning was ongemakkelijk stel en bij een bepaald ongeval voelden zij zich wel wat walgelijk, zoals Onder Officier Bootsman Charles Ridsdale voor dit geval geen medailles verdiende, maar zo was het nu eenmaal.

Na de landing in Myebon  kregen wij orders om troepen van de 25ste India Divisie, over te brengen naar Akyab.
Het waren merendeels soldaten van de Yorhshire en Lancshire Gurkhas divisies en er waren ook wat Pujabsbij  en door een vreemd toeval vond ik,  dat een van de soldaten uit de Yorks en Lancs divisie, in Hartlepool woonde, wat ik goed wist en ik kende hem goed.
Hij was een sergeant van de leger inlichtingen dienst,
Gedurende de tocht, kletsten we urenlang met elkaar en hij stelde mij voor aan zijn “tegenstander”, een korporaal uit hetzelfde regiment.
Deze knaap zag er uit als vriendelijke en zachtaardige jongeling, volgens mij leek hij op een jonge Mr. Pickwick uit de verhaaltjes,  maar in werkelijkheid was het een “zware jongen “.
Op een avond toen wij rustig zaten te roken, vroeg mijn vriend aan de korporaal, om eens te laten zien wat de bobbel in zijn broekzak was en hij vrij rustig, of het de normaalste zaak van de wereld was, haalde hij een vrij grote, bloed doorlopen prop uit zijn broekzak.
Toen hij de lap rond de prop weg nam, bleek de lap vol te zitten met gouden tanden, wat mij  voor raadsels stelde, tot mijn vriend een afgrijselijke uitleg er van gaf..
Het bleek dat de korporaal er altijd in slaagde om mee te helpen bij begrafenissen en wel speciaal, als het Japanese soldaten betrof.
En op de een of andere manier slaagde hij er in, om een merkteken achter te laten op de plaats waar het lichaam was begraven., door een hand of een voet boven de grond uit te laten uitsteken.
Als hij de kans kreeg, keerde hij terug naar het graf, schrapte de aarde weg, sloeg de gouden tand uit de kaak van het lichaam en voegde het toe aan de voorraad in zijn broekzak.
Maanden later, toen wij in Singapore lagen, hoorde ik van een vriend,  dat de korporaal een aanzienlijke som geld had ontvangen bij de verkoop van de tanden aan Chinese tandartsen.

Einde

wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Neem mijn Onderzeeër.             no.1

De Northern Isles was een grote en stevige trawler en zij was een van de eerste schepen van de Patrouille Dienst, die naar zee gingen bij het uitbreken van de oorlog.
Bij het begin van 1945 vinden wij haar terug met een prachtig en onbesmet record van lange jaren bij de Noordelijke Patrouille Dienst., gevolgd door patrouille en escorte werk bij de Amerikaanse Oost kust en nu in de Zuid Afrikaanse wateren, met een goede staat van dienst rond deze tropische kust..

Goed werk, maar ook eentonig werk, zoals  uit te stomen vanuit Durban op herhaaldelijke patrouilles, waar zij nu ook mee bezig was op de morgen van de 19e Januari 1945, echter nu werkend onder toezicht van de Zuid Afrikaanse Marine.
Door de eentonigheid en de grote rustigheid van haar werk, viste de Northern Isles vaak.
Telegrafist James Brown vertelt.

Wij deden dit, om te helpen bij onze rantsoenen. Wij kregen voor een vast bedrag proviand aan boord en ieder bedrag wat niet was uitgegeven aan het einde van de maand, werd verdeeld onder de bemanning om hun gage wat op te krikken.
Hierdoor, hoe meer vis wij vingen, hoe minder voeding wij hoefden in te kopen en des te meer bier geld er beschikbaar was voor de jongens aan het einde van de maand,

En zo was het ook op de 19e Januari, want de vis zat dicht onder wal en de Northern Isles ging de vis achter na. Zij had drie sleeplijnen en een net achter zich. De sleeplijnen behoorden toe aan de kapitein, wat niet ongebruikelijk was, daar veel trawler kapiteins hun eigen aandeel leverden in de visvangst.
Het was hun normale praktijk.
Ongelukkigerwijs voor de Northern Isles in haar bezigheid met de vis te volgen, liep zij op de rotsen voor de kust bij de Bluff.
Volgens Telegrafist Brown,j liepen wij om 9.45 op de rotsen,
Zodra het duidelijk werd dat zij was vastgelopen, telegrafeerde ik voor sleepboten, maar zij konden het schip niet in beweging brengen.
De voortdurende deining verhinderden het werk en de sleepboten waren zelf bang om te dicht bij ons te komen, in het geval zij het zelfde lot zouden ondergaan  als wij en zij naast ons op de rotsen zouden lopen..
Toen de sleepboten er mee stopten, gaf de kapitein orders aan alle niet benodigde bemanningsleden,  om het schip te verlaten in de twee redding boten van het schip., wat een twaalftal mensen van de bemanning aan boord deed blijven.
Ik vroeg hem om we iets van onze persoonlijke bezittingen mee van boord mochten nemen, waarop de kapitein antwoordde.... Je mag er verdomd blij mee zijn, dat je er zelf af komt !
Want het schip zat muur en muur vast en maakte zwaar slagzij.

Om twee uur in de middag begon het sein station op de wal bij Bluff te seinen.
Ik was nu de enige aan boord die de seinen kon lezen.
Mijn goede vriend de bootsman had beslist,  dat hij niet aan boord nodig was en was met de boten vertrokken en zo moest ik een moeilijke klim naar de brug maken,  om het bericht te ontvangen.
Het was een bericht van de Zuid Afrikaanse Marine, die ons vertelde,  dat wij ons onverwijld onder de orders moesten stellen van de Britse Marine.
Met andere woorden, zij wilden niets meer met ons te maken te hebben.

Toen het duidelijk was dat er niets meer gedaan kon worden voor de oude Northern Isles, vroeg de kapitein mij om een bericht te sturen naar het reddingsstation,  om ons van het schip af te halen.
Ik deed wat mij was gezegd en kreeg het alarmerende bericht dat de zee nu te ruw was voor hen,  om zo het risico te vermijden,  om langszij te komen.

Sinds wij waren vast gelopen had een groep op de wal geprobeerd om met lijnwerpers verbinding met ons te maken, maar de wind blies iedere keer de lijnen uit de koers.
Wij hadden niet veel aandacht aan hun pogingen besteed, maar met deze nieuwe ontwikkeling, begonnen wij hen meer serieus te nemen.. Matroos Sandy Reid, een van de handvol vooroorlogse matrozen, die je kon vinden op de meeste van de Marine Patrouille Dienst schepen, knoopte alle werplijnen aan elkaar en bevestigde een zwemvest aan het uiteinde en gooide het overboord en liet het met succes naar de wal drijven met het vloed tij..
Onder toezicht van de expert Sandy, werd een broekboei tros vast gemaakt.
Vast besloten om het beste van mijn persoonlijke eigendommen te redden, kleedde ik mij in mijn beste kleding en nam plaats in de broekboei en het leek er meer op dat ik een lang weekend vanaf het Huismussen Nest met een lang weekend verlof ging , dan een onderdompeling in de Indische Oceaan..
Onze verstandige eerste machinist, Jock Cowie, stopte zijn horloge in een Durex condoom en legde er een knoop in, voor hij plaats nam in de broekboei.
Ik had een waterdicht horloge, dus ik maakte mij geen zorgen..
Maar toen ik aan de wal kwam, stond mijn horloge stil, terwijl het tien shilling horloge van Jock nog steeds liep.

Nadat wij ons zelf wat hadden gedroogd, werden we meegenomen naar een kamp langs de kust bij Durban.
Om ongeveer vier uur in de morgen, een ongewoon uur, toen de constante Durban deining op zijn zwakst was, werd ik wakker gemaakt met nog wat andere personen en wij gingen op weg met werkboot van het schip, onder leiding van de kapitein, om een poging te wagen om aan boord van ons schip te komen.
Maar de zee was nog steeds te ruw en wij moesten onze poging staken.

Ons vertrouwelijke code boek was in een verzwaarde zak gestopt en overboord gegooid,  zoals was voorgeschreven, maar tot onze grote verbazing werd een van de zakken door de zee op het strand van Durban gesmeten.
De deining kreeg de schuld , maar onze bemanning werd prompt georganiseerd om een vier en twintig uurs wacht te houden langs de kust.
Wij vonden niets meer en de wacht werd juist op tijd opgeheven voor dat enige van de wildere knapen van de bemanning al een planning hadden gemaakt om terug naar het schip te gaan via de broekboei, om de inhoud te ”redden” van de drank kast.

Bij een separate krijgsraad werd de kapitein en de officier van de wacht schuldig bevonden aan onachtzaamheid en veroordelingen werden uitgesproken dat beiden ontheven werden van hun functie.
De Northern Isles was ondertussen een miserabele dood gestorven in het gezicht van de kust. De ambtelijke Marine taal scheen ironisch te zijn .

Omdat voor Telegrafist Brown, die er in slaagde zich aan boord van een trawler van zijn eigen keus te praten, de Tiger, beroemd door het tot zinken brengen van een U-Boot voor de Amerikaanse kust, maar op dit ogenblik meer aandacht had voor een speciale overlevende die zij aan de zee had ontfutseld.
Een helleveeg die da naam Rustige had gekregen.

De Tiger had haar opgepikt van een stuk wrakhout in het midden van de Atlantische Oceaan. Een overlevende van een onbekend getorpedeerd schip en werd door de Tiger geadopteerd en een of andere leukerd aan boord gaf haar de naam “de Rustige” . Ik zei er wel bij dat hij een leukerd was, want zij was in het geheel niet rustig.
Toen de Zuid Afrikaanse kranten er lucht van kregen over de avonturen van de Rustige, zeurden zij voor meer details.
Dat was op een moment dat de rum werd verstrekt en veel van de verslagen die aan de  journalisten werden gegeven, waren nogal luguber,
Nummer een was, dat de redding had plaats gevonden in het midden van een zware storm en de kapitein om vrijwilligers had gevraagd en de bemanning hiervoor als één man naar voren was getreden.
Er moeten de volgende dag wel wat mensen gebloosd hebben op het kantoor van de Durbanse krant, toen de sterk gekleurde en tegenstellende verhalen verschenen.

Toen de Rustige pups had, wilde zij niemand aan boord toelaten die geen lid was van de bemanning. Op een dag kwam de Groep Commandant aan boord voor een inspectie.
Wij waren aan dek opgesteld voor inspectie en de Groep Commandant stapte aan boord met zijn hand omhoog voor een saluut, toen  Rustige uit het voorin te voorschijn sprong en haar slagtanden zette in de goed doorvoede kuit van de Commandant.
Gedurende twee seconden wisten we niet wat wij moesten doen en wij maar rustig het gelid bleven staan en de Commandant over het dek sprong, met de Rustige als een slak aan hem klevend.
Toen sprong er een matroos uit het gelid, die één van Rustige's favorieten was en hij slaagde er in dat zij haar greep los liet.

Met het verlies van de Northern Isles, meegerekend met de andere droeflijke verliezen onder de trawlers en drifters in de begin periode van 1945, waren het de Golden West ten onder gegaan bij Aberdeen, de Computator verloren gegaan bij een botsing bij Normandië en de High Tide  ten onder gegaan bij de kust van Wales.
Mijnen vroegen ook nog steeds hun tol, zoals de Arley die op een mijn liep in de Noordzee en ook de Treern, die ten onder ging door een mijn, duizenden mijlen ver weg, bij Griekenland.
En ook nog eens vier schepen die werden getorpedeerd  door U-Boten. De Haybourne Wyke en de Ellesmere waren slachtoffers in het Kanaal, terwijl de Nordhav 2 bij Dundee werd getorpedeerd en de walvisjager Southern Flower  bij IJsland naar de bodem werd gejaagd.

Op 3 Maart 1945, op de dag dat de Southern Flower aan haar eind kwam, werd de patrouillerende Northern Sun van haar taak ontheven en kreeg orders om naar een gebied te gaan ten zuiden van Reykjavik, om op de vernietiger van de walvisjager Southern Sun te gaan jagen, ofschoon zonder succes.
Luitenant Geoffrey Howarth vertelt hierover;


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Neem mijn Onderzeeër.   no.2

Schipper Brown van de Southern Flower was een grote vriend van mij en een regelmatige bezoeker van onze officiers mess. Hij was een rustige, goedaaardige kleine man, geheel tegengesteld aan het gebruikelijke soort schippers en zonder uniform zou het best hebben kunnen doorgaan voor een plattelands pastoor.
Volgens de informatie die wij hadden,  was, dat de Flower binnen een paar tellen was gezonken en dat er maar één overlevende was.
Terug kerend in de haven, hoorden wij dat het Brown was. Zittend op een bed in het ziekenhuis was het een heel droevige man en heel erg gelukkig,  dat hij gered was.
Hij vertelde ons dat hij uit het raam van het stuurhuis leunde toen het schip werd getroffen en het schip  naast hem ten onder ging en als door een wonder, werd hij weer naar de oppervlakte gezogen en gered.

De Northern Sun was kort geleden terug gekomen van reizen in slecht weer ten behoeve van de meteorologische diensten, uit het gebied in het midden van de winterse Atlantische Oceaan.
De trawlers die deze werkzaamheden moesten uitvoeren, lagen daar drie weken op station, wat in de strenge weer condities, een dagelijkse nachtmerrie was.
Alleen toen twee trawlers die Wallassey als basis hadden, hinkend terug keerden naar de basis, na al hun mess meubilair verstookt te hebben om stoom te houden, werd de reisduur ingekort.
Luitenant Howarth vertelt hierover;

Op een zeker moment wisten wij dat twee Duitse U-Boten ook te werk waren gesteld voor de zelfde werkzaamheden, in hetzelfde gebied.
Ik was op wacht toen de marconist mij een dringende bericht gaf van de Admiraliteit, wat vermelde dat zij een bericht hadden onderschept van een U-Boot wat verstuurd was naar Bremerhaven,  waarin werd gerapporteerd dat zij ons hadden gezien.
Onze kansen afwegend, dachten wij dat de Duitse eigen meteorologische rapportage over de weersgesteldheden, belangrijker zou zijn,  dan het risico te lopen van een ontmoeting met ons.
En zo liep het ook af en wij zagen van hen niets meer..

Een ander winter avontuur van de Northern Sun gebeurde toen zij orders kreeg om de escorte over te nemen van een hulp drijvend dok, bij de zuid kust van Ierland.
Het dok was in Amerika gebouwd en was bedoeld voor de oorlog in het Verre Oosten en het werk van de Northern Sun was, om haar naar Gibraltar te escorteren, op haar tweede etappe van haar reis rond de wereld.
Een eerdere poging om zo'n reusachtig dok over de Zuid Atlantische Oceaan te slepen was in een ramp geëindigd, toen het goed geëscorteerde konvooi, met inbegrip van de bewapende koopvaardij kruiser, door U-boten werd aangevallen.
Het dok brak zijn rug en ging verloren.
En daarom,  door de wanhopige nood van een drijvend dok in het Verre Oosten, had de Admiraliteit beslist,  om het risico te nemen,  om het volgende dok in het winter seizoen, over de Noord Atlantische Oceaan te slepen.
Het dok AFD 17 bereikte veilig Ierland maar kwam toen in slecht weer terecht en  de sleep verbinding met het  dok brak.
Het dok dreef dagen achtereen rond, maar vol verbazing bleef het dok drijvende.
Luitenant Howarth vervolgt;

Wij ontmoette haar ten zuiden van Ierland en loste haar escorte vaartuig af, die bijna zonder brandstof olie was.
De beide oceaan slepers moesten ook hoog nodig bunkeren en zij gooiden op toer buur de sleep los om te bunkeren in Falmouth.. Terwijl er slechts een sleepboot voor het dok lag, werd er geen voortgang gemaakt en het beste wat gedaan kon worden was om het dok met de kop op de zee te houden.
Het was bijna het grootste deel van de week, voor de dubbele sleep weer was hersteld en zeventien dagen later bereikten wij Gibraltar, maar het had wel een week geduurd om door de Golf van Biscaye te komen.
De meest ernstige fout die wij maakten was om de bemanning van sleepboot T124 te ontmoeten bij een herdenking feestje  in Gibraltar en het was verbazingwekkend hoe lang het duurde voor de bloedstroom het mengsel van Export Guinness bier en Port,  in zich op nam.

Na het uitvallen van Patrouille Dienst schepen in de eerste maanden van 1945, was de maand April een rustiger periode. Echter waren er weinig plichtplegingen op zee, want de oorlog in Europa , liep op zijn eind.

Toen op de laatste dag van April, Hitler zelfmoord pleegde, was de onvoorwaar- delijke overgave van Duitsland nog slechts een paar dagen verwijderd.
Berlijn gaf zich aan de Russen over op de 2e Mei.
Die dag gaf ook het laatste verlies  te zien in van Patrouille Dienst schepen in actieve dienst, in de thuis wateren.
De mijnenveeg trawler Ebor Wyke, die aan de oostkust van IJsland aan het werk was., werd aangevallen door een MTB, werd getorpedeerd en zonk.
Slecht één man overleefde, een buitengewoon grimmig verlies, in ogenschouw nemend dat een week later de oorlog was afgelopen.

In deze laatste dagen van de vijandelijkheden, lieten de trawlers nog steeds hun tanden zien tegen de U-Boten.
De trawler Arab, een Victorria Kruis veteraan uit de alzo lang geleden Noorwegen campagne , maakte met een U-Boot contact bij de Minch en stoomde er op af, om aan te vallen, maar de diepte bom ging af aan de oppervlakte van het water en veroorzaakte breuken in bijna elke pijp in haar machine kamer.
Zij werd naar Tobermorey gesleept door een van de destroyers die daar aan het werk waren.
Zij arriveerde daar in de vroege uren van de nacht en werd op een bijzondere wijze begroet door de heetbloedige “Monkey Brand “ Stephenson, die dozijnen lichtkogels afvuurde om de haven te verlichten, terwijl een sleepboot haar naar de boeien bracht om af te meren.
Tegen de tijd dat de Arak gerepareerd was, was de oorlog in Europa voorbij..

Wat vrijwel de laatste aanval op een U-Boot moet zijn geweest, was die, wat door de Northern Spray gedaan werd.
Het gebeurde bij Garosskagi, een Kaap aan de ingang naar Reykjavik en een vreselijke plaats voor schepen  om land te verkennen bij binnen komst.. als het kompas niet 25 graden zou gaan afwijken door een  magnetische afwijking.
De commandant van de Northern Spray was Luitenant Geoffrey Thorpe.

Ik was senior officier van de escorte vloot, met basis Reykjavik en escorteerde een kleine konvooi met bestemming Engeland, waarin ook een tanker, de Empire Unity, voer, toen wij net voor Garosskagi werden aangevallen.
De tanker werd getroffen en de bemanning verliet het schip.
De Spray voer achter het konvooi,  toen wij de periscoop van de U-Boot waarnamen op slechts een kabel lengte van ons verwijderd.
Wij gingen hard overstag en vol vooruit en dropten een ondiep patroon van diepte bommen. Wij moeten wel erg dicht bij de U-Boot zijn geweest, want toen wij vervolgens constateerden dat wij geen Asdic koepel meer hadden, was die er waarschijnlijk af geslagen door de commando toren van de U- Boot of door  haar staaldraad snij apparatuur..
Wij hebben nooit gehoord wat er uiteindelijk met de U-Boot is gebeurd, want het einde van de oorlog werd de volgende dag afgekondigd

Wij pikten een boot op, waarin ook de hoofd machinist van de Empire Unity zat. Hij vertelde ons dat de  machines van de tanker nog in orde waren, want hij had in feite de machine alleen maar gestopt.
Hierdoor besloten wij om bij haar aan boord te gaan.
Haar kapitein en de stuurlui waren door een andere trawler opgepikt en waren al op weg naar Engeland..
Ik zette onze bootsman en een kleine groep matrozen aan boord van de tanker en ook haar hoofd machinist en een paar leden van haar machine kamer personeel.
In een paar minuten was de tanker weer onderweg en met succes brachten wij het schip binnen en brachten haar voor anker bij Hvalfiord.

Vol hoop stuurden wij een berging  claim in en schatte de waarde van schip en lading op 2 miljoen pond.. Onfortuinlijk voor ons, door gevolgen van wat technische details, werd het schip beheerd door het Ministerie van Oorlog Transport en alles wat wij kregen was een bedrag, gelijk aan veertien dagen loon.
De bootsman kreeg een onderscheiding en ik kreeg een vermelding dat ik een  bepaalde opdracht had uitgevoerd, maar ik dacht nog vaak aan  de twee miljoen pond, die onze neus voorbij ging.
Ik begreep op dat moment niet waarom de bemanning van de Empire Unity het schip  zo snel had verlaten, maar later kwam ik te weten dat zij ook vliegtuig brandstof vervoerde of kort hiervoor had vervoerd en zij natuurlijk verwachtten, dat het schip in de lucht zou vliegen.
Wij, in onze kinderlijke onschuld, wisten niet beter.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Neem mijn Onderzeeër.            no.3

In het noorden bij de kust van Schotland, bij  Loch Erriboll, was  bij Schipper Commandant Billy Mullender, de oorlog geëindigd zoals zij was begonnen, op de brug van een Asdic trawler.
Hij voer met de Stella Canopus op patrouille, toen plotseling een U-Boot op korte afstand aan de oppervlakte verscheen..
Mullender draaide kordaat het schip,  om tot de aanval over te gaan. De kanonnen  van de trawler werden vlug bemand en zij hadden al een granaat  in het sluitstuk zitten, toen tot verbazing  van de schipper, de U-Boot  een zwarte vlag hees als teken van overgave.
Mullender  stoomde langszij en gaf de U-Boot kapitein orders hem zijn sextant te geven en de chronometer.
“Maar kapitein”... protesteerde de Duitse commandant, .... “ ik geef u het hele schip “

Het was op de dag van Duitsland's overgave en Mullender wist hier nog niets van.
De Stella Canopus echter werd hier van haar laatste roem ontfutseld..
Voor dat Mullender de U-Boot binnen kon brengen, snelde er een gewapend yacht met een senior officier aan boord naar de U-Boot en nam bezit van de oorlogsbuit.

Vanaf nu volgde een massale overgave op zee en voor de trawler Guardsman, die in dienst was bij de westkust konvooi dienst, kwam het ere signaal... zij kreeg orders om naar de Kyle of Lochalsh te stomen, om de trawlers van de Westerse Vaarroutes  te vertegenwoordigen, bij de escorte van de eerste U-Boten die zich hadden overgegeven,  die daar zouden aan komen.
Bij de aankomst bij Lochalsh vond de Guardsman plaatsvervangende destroyers, sloepen, fregatten en korvetten al reeds verzameld rond vier U-Boten en de volgende morgen vertrok het konvooi naar Londonderry,
Maar de schaduw van de Harry Tate's Marine  volgde haar tot op het laatst.
Want door haar mindere snelheid, zelfs nog langzamer dan de U-Boten,, werd de Guardsman al heel spoedig miserabel achter gelaten en toen  het konvooi uit zicht was, keerde zij terneergeslagen terug naar Greenock.
Wat later escorteerde zij wel een grote U-Boot op een korte reis en haar beste moment, als vertegenwoordiger van de Asdic trawlers, kwam, toen zij in het Wallasey Dok langszij een U-Boot lag, tentoongesteld voor de inwoners van Liverpool en Birkenhead.
Het gezicht van de Duitse U-Boot en het soort schepen die geholpen hadden om deze “mensen moordenaars “ gedurende zes jaren te bestrijden, was een goed beeld van de werkzaamheden van de trawlers·,
Hierna ging de Guardsman naar Devonport, om te worden verenigd  met andere trawlers die uit alle delen van de wereld daar werden samengebracht en daar op de boeien werden gemeerd beneden de Saltash brug.

Juist wat zij tegen hun tegenspelers bij de vijandelijke vloot hadden , kwam nu  naar de Harry Tate´s bemanningen,  die hielpen bij de afronding bij het opbrengen van de bewapende Duitse trawlers.
Voor de trawler Skomer was het een trots moment,  toen zij bezit namen van de Duitse mijnenveeg flottille, die zich hadden overgegeven in basis Jersey.
De Duitsers  brachten hun schepen tot binnen tien mijl van Plymouth, onder escorte van de Marine en daar nam een Britse officier en een seiner het schip over, om het vervolgens de haven van Plymouth binnen te brengen.
De Duitse  trawler die de kapitein en de seiner van de Skomer moesten overnemen om Plymouth binnen te brengen, was een kanjer van een schip.
Seiner Williams vertelt;

De Skomer was een kolenstoker en bij volle kracht konden wij op een snelheid van twaalf mijl rekenen, maar bij kalme zee.
Dus toen mijn Commandant Officier orders gaf van volle kracht vooruit op de Duitse trawler, je kunt voorstellen hoe zijn gevoel en de mijne was, toen het achterschip naar beneden ging en de boeg omhoog kwam, alsof we op een motor yacht zaten.
Als bewapening had zij een soort raketwerper op het voorschip staan en een vier inch snelvuur kanon en veel machine geweren verdeeld over het hele schip.
Op haar schoorsteen had zij diverse afbeeldingen van neergeschoten Britse vliegtuigen.

Omdat de boom afsluiting van de haven van Plymouth moest worden geopend, stopten wij haar krachtige  diesel motoren en vervolgden wij langzaam met regelmatig te stoppen en weer vooruit.
Ondertussen hadden de bewoners van Plymouth en Devonport, die hadden vernomen van onze aankomst, zich verzameld langs de kliffen en de kaden, om ons toe te juichen.,,,, voor ons een trots moment,.

De Skomer hielp ook nog een tijdje met de escorte bij de evacuatie van Duitse krijgsgevangenen vanaf  Jersey met landingsvaartuigen en wij hadden nu ook tijd om aan de wal de verdediging werken te bezichtigen en de grote gecamoufleerde  kanonnen voor de beschieting van schepen,  op de top van de hoogste heuvel.
Deze kanonnen waren op zijn minst 16 inches, maar ik denk niet dat zij ooit hebben geschoten,
Op Jersey konden wij crême de menthe kopen en een glas vol kostte een kwartje, maar verder was er niets te krijgen wat eten en drinken betrof.
De inwoners van Jersey leefden op ratten, katten en alles wat zich kon bewegen in de dieren wereld. En ons werden peentjes aangeboden als een snoepje..
Er was vrouw op het eiland wiens man, zoals de autoriteiten hadden ontdekt, een gevangene was van het beruchte Bergen Belsen concentratie kamp.
We hadden de blijde taak om haar naar Engeland te brengen,  om haar met haar man te verenigen.

In September kwam de overgave van de Japanners, maar zelfs toen was het nog niet over,
De laatste drie trawlers van de Patrouille Dienst gingen in Oktober 1945 verloren, eindigende met een zomer vol gebeurtenissen van verdere slachtoffers van mijnen, aanvaringen.... en slecht weer bij de mijnenveeg operaties dat doorgang moesten vinden bij de ontwaking van de victorie.

Toen de laatste optelling werd gemaakt, had de Harry Tate's Marine meer dan vier honderd trawlers, drifters en walvisjagers verloren, terwijl de slachtoffers tussen andere patrouille dienst schepen met inbegrip van de mijnenvegers, motor vissersvaartuigen, motor mijnenvegers, bewapende yachten en kleine  hulp vaartuigen meer dan vijf honderd betroffen..
Het waren verliezen die aanzienlijk hoger lagen dan in andere onderdelen van de Marine en waren zelfs meer dan de gecombineerde verliezen aan destroyers, sloepen, korvetten, fregatten, vloot mijnen vegers, MTB's en motor kanonneer boten.

Einde

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

De Zee als Laatste Rustplaats

Op een dag in Juni 1956 trok Luitenant Roger Gear-Hill, Marine Vrijwillige Reserve,  aan het einde van de oorlog commandant van de trawler Staffa, zijn oorlog uniform op weer eens aan en pakte de trein naar Leiston in Suffolk.
Hij nam de vlag mee van Admiraal Cunningham, tijdens de oorlog Opper Bevelhebber van de Middellandse Zee, die het schip vier dagen had mogen voeren tijdens de oorlog in 1943 in de havenplaats Algiers.
De Staffa was al verkocht aan de  Italiaanse Marine in opbouw.
Geary-Hill had de vlag meegenomen die in de officiers mess had gehangen en besloot dat de beste plaats voor de vlag, het plaatsje Leiston zou zijn, in dank voor de vrijgevige adoptie van de Staffa, waarvan haar drie inch kanon was vervaardigd in een plaatselijke fabriek.. En zo, met toestemming van de Admiraal en de Admiraliteit, gaf hij de vlag en een tableau met kopieën van vlaggen seinen, aan de bijeengekomen voltallige stads raad.

Sommige van de onder toezicht van de Admiraliteit gebouwde trawlers zoals de Staffa, werden ingelijfd bij de Italiaanse en andere Marine afdelingen in vreemde landen.
Veel meer werden er verkocht voor handels doeleinden..
De gevorderde visserij schepen werden ontdaan van hun kanonnen, Asdic en mijnenveeg tuig, omgebouwd en voorzien van trawlnetten en terug gegeven aan hun vooroorlogse eigenaars.
En de Harry Tate´s Marine bestond toen niet meer.

Bij het Huismussen Nest werd de Witte Ensign ( Marine vlag ) gestreken.
De schildwachten waren verdwenen, de in de oorlogstijd gebouwde hutten en gebouwen werden verwijderd of veranderd en het gras begon weer opnieuw te groeien op de gazons.
De stoelen werden weer terug geplaatst in de concert zaal en het eerste variété programma aan de kust was weer terug .
Op het ovale grasveld werden de training hutten afgebroken en men ging weer denken aan cricket wedstrijden.

Toen alle Marine onderdelen de stad hadden verlaten, leek het er op dat de Koninklijke Marine Patrouille Dienst nooit had bestaan, behalve dan de nieuwe toevoeging aan het landschap wat in 1953 werd geplaatst.
Het was een gedenkzuil, een grote protsige kolom waar boven op een bronzen afbeelding van een schip was geplaatst, opgericht hoog boven het Huismussen Nest , met een vrij uitzicht op de grijze Noordzee.

Het werd onthuld door de Eerste Zee Lord.
Het toonde zeventien bronzen panelen, neergezet in wijde cirkelvorm, waarop de namen van 2385 officieren en manschappen van de Koninklijke Marine Patrouille Dienst waren in gegrift.
Variërend in leeftijd van zestien jaar  tot ver in de zestig jaar, vaders, zonen,broers neven, die dood vonden in de dienst voor hun vaderland en de zee als laatste rustplaats hadden..
Zo staat de gedenkzuil er heden nog, bij de kleine drukke vissershaven, waar het verkeer nog steeds stopt in de hoofdstraat,  terwijl de trawlers er voorbij varen, door de geopende brug
Deze gedenkzuil en wat houten panelen  waarop de namen van mensen en schepen waren vermeld, werden ook geplaatst aan de muren van de concert hal en dat is alles wat nog er nog aan herinnerd, dat de Harry Tate´s Marine hier eens was.

Vakantiegangers liggen nu ´s-zomers in de dekstoelen bij het Huismussen Nest, de bloembedden zijn een en al kleur en de grasmat is blijvend groen.
Maar veel mensen die het nu bezoeken met hun gezinnen, mannen in het bezit met een wat veel gedragen zilveren ordeteken,  ter grootte van een shilling muntstuk, keren terug in de nog verse herinnering aan de barre grond, plat getrapt door de marcherende en stampende miljoenen voeten, terwijl opnieuw de ether wordt onderbroken door het rauwe geschreeuw uit de luidsprekers en een constante stroom van orders uitspuwde.
Attentie.....Blijf luisteren.... De volgende lichtingen moeten zich melden bij de instructeurs...... mannen die nog een straf uit moeten zitten, moeten zich melden op het toneel....Alle dienstplichtigen die zich verzameld hebben in het depot en nog niet op controle bij de dokter zijn geweest, moeten zich direct opstellen op de weg buiten de concert hal...en voor de echte mensen voor de Koninklijke Marine Patrouille Dienst in looppas.

Voor deze bezoekers, die bij voetstuk staan van de herdenkingszuil in  in het Bellevue park en de lange lijst van namen leest, moeten zij aan deze mannen denken hoe zij met hun plunjezak over hun schouders afmarcheerden en in vrachtwagens worden gepropt op weg naar het station in Lowestoft, als zij op weg gingen naar bestemmingen in plaatsen verspreid over  Engeland, om zich  te melden op de kleine schepen in de thuis wateren of die overgeplaatst werden naar een  basis van de Patrouille Dienst in de Middellandse zee, Afrika of het Verre Oosten.
Zij zullen nooit meer terug keren.

Harry Tate´s Marine had haar tekortkomingen en haar frustraties en op het eind was het ook bloeddorstig.
Het had ook een speciale merk van vastberaden heid en pure moed.

Er zal altijd met trots op haar terug worden gekeken. !

Einde

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Een bericht van ruim honderd jaar geleden.

Een nieuwe manier voor het vangen van haring.

Een bericht uit de Graphie van 18 November 1911.


De stoom trawler bedreigt de visserij branche met een nieuw gevaar..
Het heeft praktisch het zeilschip verdrongen, waar mee de kust visserij tot voor kort werd uitgeoefend, Dit gebeurde veelvuldig en vervolgens werden de zeilschepen voor de visserij uitgesloten.
Wat in vaktermen de “witte “ visserij werd genoemd, de visserij op kabeljauw, schelvis, heilbot, tong, schol enz. , is nu volledig in de handen van de stoom trawlers gevallen, die, door de het vermogen om verder weg te gaan en sneller terug te keren.
En nu ook de mogelijk hebben om de voorraden te verruimen en een bijna geheel nieuwe bedrijfstak te creëren, hoewel het maar een uitbreiding is van een erg oude tak van het bedrijf, maar nu op een moderne manier.
De plezierige, oude vissersschepen, met hun schilderachtige bruine, door het weer aangetaste  zeilen en de stoere en ook schilderachtige visserman, waar mee de schepen waren bemand, waren alleen maar gered van de totale ondergang , om nu alleen voor behouden te zijn,  voor de uitoefening van de haring visserij.
Maar in de loop van de tijd,  werden ook zij beïnvloed door de komst van stoom en sedert enkele jaren geleden is de haring visserij ook grotendeels over gegaan,  op door een schroef aangedreven schepen, die nu bekend staan als drifters.
Zeilschepen en ook de drifters worden nu ook ernstig bedreigd door de introductie van de trawl visserij op haring, door de stoom trawlers, die uitzonderlijk, tot dus ver, gebruikt werden voor de visserij op wit vis.

De drifters en de trawlers zijn onmiskenbaar verschillend door hun respectievelijke namen..
Ofschoon beide type schepen door stoom worden voort bewogen, oefent de drifter de visserij uit door middel
Het is eenvoudig weg de vroegere vissersboot, die nu aangedreven wordt door stoom en hierdoor sneller naar verder weg gelegen visgronden kan komen en op tijd kunnen terug keren voor de ochtend markten.
Daarentegen gebruikt de trawler een trawl net, die over de zeebodem sleept en maakt vangsten mogelijk op grotere diepten dan een drijfnet..
Het vangen van haring met een trawl net,  is meer het resultaat van een gelukkig of ongelukkig voorval.
Zo'n negen jaar geleden ontdekte een schipper uit Aberdeen, toen hij op kabeljauw viste, haring in plaats van kabeljauw hiervan in zijn net.
De ongewenste vangst werd toen als een nieuwigheid gezien, een nieuwigheid vergezeld van een nogal onplezierig voorval, omdat bij het lossen van de vangst, de schipper werd gestenigd door de plaatselijke visserlui.
Bij deze heftige demonstratie,  tegen wat zij rekenden als een invasie op hun voorgeschreven rechten, hadden de visserlui uit Wick een vooruitzicht wat er zou gebeuren, als trawlers de praktijk van de haring visserij gingen uit oefenen.
In ieder geval, de toevallige gebeurtenissen van haring vangsten in de trawl netten sedert toen, heeft niet onnatuurlijk het idee geschapen, dat de visserij op haring met een trawl net, regelmatig kon worden uitgevoerd.
En dat jaar werd bewezen , dat het een zeer actieve ontwikkeling van het idee was.
In Aberdeen, het grote Schotse centrum van de trawl visserij, werden recentelijk ongeveer 1000 crans trawl haring in een week tijd aangevoerd, ofschoon de bekende
Schotse haring visserij voor het seizoen al was afgelopen en nu de haring visserij langs de Engelse kust in volle gang was en trawlers er visten, vanuit verschillende visserij havens.
Wat omschreven werd als “iets, met een geweldig succes”.
Niet alleen werden er grote vangsten aangeland in Hull en in Grimsby, maar ook in Fleetwood..
In Fleetwood is er inderdaad ook geopperd over een speciaal haring net, wat moet worden ontwikkeld, voor het gebruik op trawlers.

Het lijkt waarschijnlijk hier door, dat de trawl visserij op haring, op den duur een gewone zaak lijkt te worden en in dat geval het een zelfde revolutioneel effect zal hebben in de visserij branche, als het reeds gedaan heeft in de verwante witvis visserij.
Waar door uiteindelijk profijt werd verkregen, moeten zij belangrijke opofferingen en verliezen hebben veroorzaakt, op het deel van hen,  die in de huidige branche werkzaam zijn..
De speciale verdienste van de trawl visserij is,  dat het enorm de voedsel voorraad in het land heeft vergroot en in in samenwerking met de snelle middelen van transport, uitgevoerd per trein, hebben de bewoners van de steden in het binnenland in grote hoeveelheden, nu vis  beschikbaar, wat zij eerst niet hadden..
Terwijl dit ronduit zegeningen zijn, heeft dit ook schaduwzijde veroorzaakt.
Veel kleine visser plaatsen langs de gehele kust, hebben in de praktijk een verval meegemaakt en onze robuuste en onafhankelijke visserlui, worden nu gedreven naar  andere beroepen, toegevoegd aan het reeds bovenmatige totaal cijfer van de samenleving in de grote centra en vermeerdert de reeds grote industriële druk.
Een onmiddellijk effect van de dreigende totale omwenteling moet deze beweging op de voet worden gecontroleerd, om overheid steun voor visserlui te verkrijgen,om hen in staat te stellen om motor vaartuigen te verkrijgen of motoren voor de bestaande schepen, zodat zij kunnen wedijveren met de stoom drifters.

Met het oog op deze overwegingen is het niet verwonderlijk dat de visserlui actief zijn naar de inspanningen van de trawlers,die zich verdacht  maken in de haring bedrijfstak. Zoals in de eerste dagen van de trawl visserij, zijn zij nu ook nu bezig aan het opnieuw oprakelen, dat de trawl uiteindelijk verwoestend zal zijn voor de visserij branche.
De Doggersbank bijvoorbeeld, is één van de hoofd oorden  van haring concentratie en er moet op worden aangedrongen dat de visgronden daar worden omgewoeld door de trawlers, door de haring over de bodem te slepen op het moment dat zij vol zitten met hom en kuit en de dag niet ver weg zal zijn, dat er geen haring meer zal zijn om te vangen.
Bezwaren worden al aangevoerd met betrekking tot de haring trawl visserij, op grond van de inferieure kwaliteit van de haring, die op deze manier wordt gevangen,
De haringen, zo wordt beweerd, verdrinken in het trawlnet, bovendien worden de schubben er afgerukt en vervolgens verdwijnt de '” zilveren glans “, wat de haring altijd zo aantrekkelijk maakte..
De op deze wijze gevangen haring met de trawl, zo wordt beweerd, kan niet goed bewerkt worden bij het kaken, zoals de haring, die met drijfnetten wordt gevangen. En wat ook de handel naar het continent in gevaar kan brengen.
Het antwoord is natuurlijk, dat beweringen van dit soort zaken, puur speculatief zijn.
In ieder geval zal het moeilijk genoeg zijn, om deze verandering in de bedrijfstak, af  te wentelen.
De haring trawl visserij, zoals zij er nu  is, zal heel waarschijnlijk wel blijven bestaan.

Einde

[vreemdeling]

Herdenking van 100 jaar duurzame visserij.             no.1

De trawler George Irvin was bij Cook, Welton en Gemmel in Beverley in het noorden van Engeland gebouwd.
Zij werd in April 1954 in Kaapstad opgeleverd en schipper J.W.Lundberg aanvaardde het commando over het schip bij haar aankomst.
De George Irvin kostte 240.000 pond om te bouwen. Haar ontwerp was modern en zij was uitgerust met een triple expansie stoommachine en was enkel schroefs.

Ronald Fason,
Hoofd  Officier Uitvoerende Dienst

Een trots moment.

De geschiedenis van de Firma Irvin en Johnson begint in de vroege jaren van de laatste eeuw en zoals bij veel succesvolle verhalen, startte het met de tegenslag van de “Zeven Weken Regen “ in 1907.
Er werd verteld dat de regen begon was met zware stormen, toen het gedurende weken aan een , het helemaal niet mogelijk was om te vissen.
Daarna, stroomde de regen twee maanden lang dag en nacht neer bij Witwatersrand, wat onbeschrijflijke verwoesting veroorzaakte,  toen de een na de ander haastig gebouwde onderkomen in elkaar stortte tot ruïnes.
Hier in Kaap de Goede Hoop, leidde zware stormen tot het verlies van de George Irvin's complete visserij vloot.
De nieuw gebouwde trawlers van de maatschappij, de Star of the Isles, Star of Peace en de Star of the East, zonken vlug na elkaar, de Irvin's African Visserij en Handels Maatschappij, verlamd achter latend.

Op bijna hetzelfde moment, keerde de avontuurlijke en onberekenbare Carl Johson van uit Zweden terug in Zuid Afrika met zijn nieuw gebouwde trawler, de Bluff, en direct begon de visserij op de bijna onaangeroerde wateren bij East London.
Dat was het moment dat George Irvin en Carl Johnson realiseerden dat hun wegen in dezelfde richting voerden.
Een werk gemeenschap werd opgericht tussen de twee mannen en op 16 November 1910. tekende zij een vennootschap overeenkomst,  waarin werd vastgelegd wat hun voornemen waren, om gezamenlijk de handel evenals de visserij voort te zetten en als  vis handelaars, koper en verkoper en te handelen onder de stijl en naam van Irvin & Johnson, vanaf  1 December 1910.
Carl Johnson en George Irvin hadden waarschijnlijk niet voor zien dat het initiatief van hun succesvolle vennootschap gevierd zou gaan worden met een honderd jarig bestaan, als een prominent en succesvol Zuid Afrikaans Visserij  bedrijf, wat nog steeds hun naam draagt.
Een honderd jarig bestaan is een lofwaardige verrichting voor iedere maatschappij, maar voor  I&J is het een speciaal trots moment,
Zoals bij andere visserij maatschappijen zijn ook onze rijkdommen onlosmakelijk verbonden met de zee en zeker de productieve diepzee heek voorraden. die wij vangen, verwerken en over de gehele wereld verhandelen.
Ofschoon wij succesvol hebben gevist gedurende precies honderd jaar, is onze maatschappij zich bewust van de verantwoordelijkheid om deze voorraden zorgvuldig te beheren en ze te vangen met een lange termijn visie en overeenkomsten.
Dat is waarom I&J de oprichter/ lidmaat is van het Verantwoordelijk Visserij Verbond, een initiatief dat werd gelanceerd door I&J, drie andere Zuid Afrikaanse visserij bedrijven en de Wereld Milieubescherming Organisatie, de WWF, in 2009.
Zoals de Zee Beheer Raad, wat door L&J producten wordt onderschreven als oorspronkelijk van een levens onderhoudender en goed beheerde visserij te zijn, sedert 2004, de RFA onderschrijft de I&J verplichtingen als een progressief en milieubeschermend en bewuste visserij.

Een honderd jarig bestaan  is ook een trots moment voor de werknemers van I&J, beiden in het verleden en heden..
Er zijn letterlijk duizenden Zuid Afrikanen die filets hebben gesneden, machines hebben onderhouden, nieuwe producten hebben ontworpen of nauwgezet jarenlang de verdiensten van I&J hebben bijgehouden en ieder met hun energie en enthousiasme  hebben bijgedragen , wat nu I&J fabriceert als de grote maatschappij van nu.

I&J heeft een team van 1800 hoog gekwalificeerd en goed opgeleid personeel , die ieder er  toe bijdragen aan een belangrijk aandeel aan de hoog gekwalificeerde producten en de alom bekende reputatie,
Onze mensen zijn inderdaad ons meest geprezen aandeel en de maatschappij staat bekend als de beste werkgever in de industrie.
Onze medewerkers op zee worden beschermd door een collectieve arbeid overeenkomst, die de grond condities beschrijft van de werkzaamheden en ook een provisie geeft,  wat onderscheid maakt met andere werknemers in de visserij industrie.
 
De trawlvisserij was een baanbrekend werk door Irvin en Johnson in Zuid Afrika en onze maatschappij heeft altijd op de voorgrond gestaan van ontwikkelingen in de visserij en bij de diepvries voedsel industrie.
I&J heeft grote nadruk gelegd op onderzoek en ontwikkeling, blijvend bij het snijvlak van de trawl visserij en de voedsel verwerking industrie.
Ofschoon wij specialisten zijn in de vis en visproducten en onze 55 jarige ervaring in diepvries voedsel,  heeft ons gepermitteerd om ook te gaan ondernemen in andere proteïne producten,  zoals  kippen met merknaam I&J en rauwe vlees producten.
I&J's voedsel verwerking fabrieken zijn de de enige Zuid Afrikaanse vis fabrieken die de Internationale  Voedsel Norm en de Wereldwijde Norm van Voedsel Veiligheid Certificaat hebben.
Beide normen zijn internationaal geaccepteerde voedsel/ en kwaliteit normen, die zijn erkend  door het Wereld Voedsel Veiligheid Initiatief.

Ons bedrijfs profiel verslag als pionier, als verantwoordelijke werkgever en goede gezamenlijke burgers,maken ons trots.
Ik ben trots dat ik I&J mag besturen, precies 100 jaar nadat Carl Johnson en George Irvin hun talenten combineerden en om een succesvol visserij bedrijf  op te bouwen..
Ik hoop, dat als u door deze herdenking brochure bladert en ontdekt de prestatie  van onze maatschappij in de afgelopen honderd jaar, u met mijn de  trots wilt delen.

Ronald Fasol,
Hoofd Officier Uitvoerende Dienst.
November

De Viering van 100 jaar Duurzame visserij.

In 1897, bij aankomst van de eerste trawler in de Tafelbaai van Zuid Afrika, de Pieter Faure, bestond hiervoor een grote interesse.
Voor de kleine stoomtrawler, met een lengte van 35 meter, een breedte  van 6.5 meter en met een bruto register tonnage van 170 ton, lag er veel werk in het verschiet..
Zij moest groot schalige onderzoeken doen voor het Marine onderzoek bureau van de Kaap en dit moest rapporteren aan de administratie van de Kaap Kolonie, over de stromingen, temperaturen, de staat van de zeebodem en nog een hoop andere zaken.
Het Agulhas gebied was uitgekozen voor de eerste onderzoekingen en reeds lang had de Pieter Faure laten zien, dat door de grote aantallen haaien die er werden gevangen, dat er evenmin  beug/ en  drijfnet visserij, niet succesvol waren.
De otter trawl echter, liet wel goede resultaten zien.
Na een jaar van onderzoekingen, maakte de Pieter Faure haar eerste belangrijke ontdekking. Een grote visrijke bank werd ontdekt bij de Mosselbaai.
Het werd aangenomen dat het een oppervlakte had van 1000 vierkant mijlen ( 2590 vierkante kilometers ).
Aan de reizen van de Pieter Faure werd door de pers veel aandacht aan besteed bij de dagelijkse berichtgeving
De kleine trawler bracht zoveel tong aan wal, dat zij op de afslag werd verkocht voor “ een penny  de twee “ en bij verschillende gebeurtenissen was het net zo vol, dat een gedeelte van de vangst werd terug gegooid in de zee, om te voorkomen dat de trawl zou scheuren..
Ontdekkingen zoals deze , konden niet geheim worden gehouden en het duurde niet lang voor andere visserlui.... niet alleen in Zuid Afrika, maar ook overzee.... over deze rijke vangsten te weten kwamen,  die in Zuid Afrika waren ontdekt.
Een van deze maatschappijen die te horen kreeg over de reizen van de Pieter Faure was de bekende maatschappij in het noorden van Engeland, de firma Richard Irvin & Zonen N.V..
Richard Irvin was een pionier in de stoom trawlvisserij, met aanzienlijke visserij belangen in Engeland en Schotland.
Hij zond zijn zoon, George, in 1902 naar Zuid Afrika, om te gaan kijken of de verhalen die hij gehoord had over de ontdekkingen van de Pieter Faure, geloofwaardig waren.

De Rijkdom van de Zee.
De Pieter Faure was vernoemd naar Sir Pieter Faure, de Minister van Landbouw van de Kaap regering.
George Driver Irvin was één van Richard Irvin's vijf zonen.
Hij groeide op in North Shield, aan de oevers van de Tyne rivier..
Zelfs toen al hoorde het bedrijf van Richard Irvin en Zonen tot de meest belangrijke bedrijven in Engeland.
Eerder al in de twintigste eeuw, bezat de maatschappij meer dan 90 trawlers met een totale waarde van £.275.00.
De schepen visten vanuit North Shields en Aberdeen, maar ook vanuit Peterhead, Lowestoft en Yarmouth, de zetel van de haring visserij.
Na de school te zijn afgelopen, besloot George Irvin een carrière in de techniek te volgen en kwam als technisch leerling in dienst bij Bairds in Barnsley.
Hij volgde avond lessen bij het Armstong College in Newcastle en werd later overgeplaatst in zijn stage naar de firma Hall & Russel, die een verwantschap hadden met een scheepswerf, wat reeds meer dan een halve eeuw bestond.
Als leerling  toonde de jonge George al aanleg voor de zeevaart, zodat zijn chef hem aanmoedigde.... Eens zal jij nog kapitein worden op een passagiersschip.
Zonder er verder bij te denken, antwoordde de jonge leerling... Ik hoop van niet.... en er haastig aan toevoegend dat hij liever een machinist wilde worden of een scheepsbouwkundige en één van George Irvin's trotse momenten gebeurde vele jaren later, toen hij een trawler zag met de naam Ben Edra in East London.
Deze trawler werd voortbewogen door een machine die hij had ontworpen en om zijn aanspraak hier over te bewijzen, beschreef George Irvin uit zijn geheugen ,een gedetailleerde schema van de motor.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Herdenking van100 jaar duurzame visserij,          No.2

Door puur toeval, werd de Ben Edra eigendom van Irvin en Johnson en het schip deed dienst voor de maatschappij tot aan de Tweede Wereld Oorlog.
George Irvin herinnert zich nog dat zijn vader hem belde vanuit Aberdeen en vroeg hem, om hem te bezoeken.
Toen de jonge man in Aberdeen aan kwam,  hoorde hij dat een zakelijke kennis de experimentele vangsten had gezien van de Pieter Faure en veronderstelde dat er misschien mogelijkheden waren voor Richard Irvin en Zonen om uit te breiden in de kolonie.
Ongeveer in November 1902 boekte ik passage en ging op weg om het land te gaan verspieden, herinnerd George Irvin zich nog.
Zonder veel te zeggen over mijn bedoelingen, verzamelde ik discreet inlichtingen, reisde tot aan Durban en keerde terug over zee en ging bij alle firma's op bezoek, die misschien geïnteresseerd waren.
Ik ontdekte dat de condities erg onzeker waren en de aanvoer onstabiel.
Aan de hele Zuid Afrikaanse kust waren er slechts twee of drie trawlers, van verschillende eigenaars en visten van uit diverse havens.
En er werden geen maatregels getroffen om tot een geregelde aanvoer van vis te komen.
Tot mijn grote verwondering slaagde ik er in om mij van een uitnodiging te verzekeren om deel te nemen aan een cruise op de Pieter Faure, rond de kust van de Westelijke Provincie, vanaf Mosselbaai.
Het was een uit de hemel gegeven mogelijkheid, niet alleen voor het geld, want er waren verschillende mannen met kennis aan boord met Noordzee ervaring en wat ik toen leerde op deze korte reis,  zou mij anders weken hebben gekost.
Veel bijzonderheden over de vangsten aan het einde van deze proef reis van een maand , waren ook voor mij beschikbaar.
George Irvin ging terug naar Engeland met een uitgebreid rapport voor zijn vader.
Richard Irvin was zo onder de indruk van het rapport, dat hij meteen toestemming gaf voor de bouw van drie trawlers voor gebruik in Kaap de Goede Hoop.
Een nieuwe maatschappij, de Afrikaanse Visserij en Handels Maatschappij werd opgericht.
Haar aandeelhouders waren Richard Irvin en andere leden van de familie

De  Stars.
De Star of the South en de Star of Peace , waren mooie nieuwe trawlers die gebouwd waren in North Shields voor de Afrikaanse Visserij en Handels Maatschappij.
De Star of Peace was vernoemd naar het recent gesloten  verbond, de Vrede Overeenkomst , waarbij de Zuid Afrikaanse oorlog eindigde.
De Star of the South had een bruto tonnage van 210 ton, had een lengte van 35 meter, een breedte van 6.5 meter en haar machines waren gebouwd bij de Shields Engineering Co. Zij was uitgerust met een vriesinstallatie en een ijs machine, die 40 ton vis kon verwerken en het schip werd met bewondering bekeken, toen zij in 1903
Kaapstad aan kwam, net voor de Kerstdagen.
Tussen degene die toe stonden te kijken bij de aankomst van de nieuwe trawlers in Kaap Stad,was niemand minder dan Carl Ossian Johnson, een stoere Zweed, die zelf kort gelden een trawler had aangeschaft, de Berea, een trawler van geringe afmeting en gebouwd in 2002 door J.S. Svensen in Gothenburg.

Na verloop van tijd, werd de Star of the Isles, toegevoegd  aan haar zusterschepen, de Star of Peace en de Star of the South en zij begonnen aan honderden tonnen vis te lossen bij de nieuwe visserij kade van de dokken van Kaapstad.
Uiteindelijk was de trawl visserij een echte tak van industrie geworden in Zuid Afrika.

De trawlers visten meestal op de Agulhas bank.
Vergeleken met de huidige standaard, waren de vangsten klein... 20 ton vis werd als een goede reis beschouwd.
Het werk van de bemanning begon meestal om 4 uur in de ochtend,  met het lossen van het schip en ging vaak tot 12 of  14 uur,  aan een stuk door,
Het handmatig lossen van 20 ton vis  was bepaald geen klein werk.
Alles werd door de bemanning gedaan, behalve bunkeren en het schip schilderen.

De Star of the South was een van de oorspronkelijk trawlers van de Afrikaanse Visserij en Handels Maatschappij. Zij was in 1903 gebouwd bij Smith Dock Company in North Shields en het schip kon zelf ijs maken en kon 40 ton vis verwerken.

Carl Ossian Johnson werd in 1867 geboren in Vexio, een klein plaatsje, gelegen in de Zweedse provincie Smalland.
Carl's familie waren boeren, maar het leven aan de wal was niets voor Carl, die alleen maar geïnteresseerd was in schepen.
Op 11 jarige leeftijd liep hij van huis weg, naar de dichtbij gelegen plaats Karlskrona, de basis van de Zweedse Marine, en hoopte daar op zee werk te vinden.
Zijn vader bracht hem weer naar huis terug, maar in zeer korte tijd was Carl weer vertrokken en dit keer liep hij weg naar de havenplaats Malmo.
Hij liep de gangway op van het eerste schip wat hij zag.
De oude mijnheer Johnson, zich realiserend dat niets de gedachten van de eigenwijze Carl kon veranderen, stemde toe dat hij naar zee mocht, echter onder één voorwaarde.
Carl had geen belijdenis gedaan van het Christelijk geloof en Johson senior vroeg de kapitein van het schip waar Carl op zou gaan varen, hem zou willen onderwijzen in de Catechismus. Dit werd zo besloten en in 1880 werd Carl aangesteld als hut jongen..
Hij bleef bijna drie weg en, zoals hij later verklaarde...... Voor ik belijdenis deed was ik al op Java geweest.

De dochter van Carl Johnson, Esther Greenwood, schreef een gedenkschrift over haar vaders leven,  met als titel.... Carl Ossian Johnson.... Een Zweedse pionier in de Zuid Afrikaanse Visserij- en  Walvisvaart industrie.
Hierin vertelt zij dat het leven als hut jongen erg zwaar was. De wrede schipper kon de hut jongen afranselen voor het kleinste foutje en de andere leden van de scheep bemanning konden regelmatig hun frustraties bot vieren op de jongste van allemaal, de hut jongen.
Natuurlijk werden de zaken er niet beter op voor Carl door zijn eigenzinnige neiging er tegen in te gaan, volgens  Esther.
Hij verdedigde zich met zijn vuisten en op andere manieren
Al snel groeide zijn kracht, ondanks de slechte voeding, sterk genoeg en zijn verhalen, hoe hij op het laatst zijn kracht gebruikte, om het beste van zijn tegenstanders te krijgen, zijn ontelbaar.
Toen de zaken werkelijk slecht werden voor de hut jongen, was de enige optie, om van het schip te drossen. Zo gebeurde het ook op hun terug reis naar Zweden, Carl droste in Kaapstad.
Ofschoon hij gedacht had om soldaat te worden, werd hij afgewezen, want een jongen van 14 jaar werd echt beschouwd te jong te zijn voor soldaat.
Carl vond werk op een boerderij in Woodstock en werkte ook als flessen spoeler in een brouwerij in Newlands, waarvan een collega Scandinaviër, Anders Chisson uit Noorwegen, eigenaar was
Na veel lotgevallen op zee, op een leeftijd van 20 jaar, keerde Carl naar Zweden terug om te gaan werken om een bevoegdheid  in de techniek te verkrijgen.
Hij werkte op een scheepswerf in Gothenburg, verdiende weinig en volgde zijn studies door vroeg op te staan en tot laat in de avond te studeren.
Echter, volgens Esther, is er geen verslag van haar vader dat hij ooit een bevoegdheid in de techniek heeft verkregen, waarvoor hij zo hard had gestudeerd.
In het begin van 1890 ging Carl terug naar zee, dit maal met stuurman papieren.
In Amerika begon hij een zeep bedrijf en na terug gekeerd te zijn naar Zuid Afrika, verkocht hij rijwielen en had hij het beheer over een vloot van rickshaws.
Het was in de tijd van de Zuid Afrikaanse oorlog dat Carl werd gefrappeerd door de schaarste aan vis in Durban en hij hij kwam op het idee om teams te organiseren van beug visserlui, om te leveren aan een ontluikende markt.
Hij rustte  zijn teams uit met Zweeds visgerei, maar het duurde niet lang dat hij zich realiseerde dat hij de vis niet vlug genoeg kon leveren, de markten in Durban en Pietermaritzburg werden groter en de vraag naar vis werd groter in Johannesburg en Pretoria.

Altijd de ondernemer.
Carl wist een lening af te sluiten en liet een kleine  vistrawler in Zweden bouwen.
Hij noemde de trawler Berea en voer met het schip langs de Afrikaanse kust naar Kaapstad.
De reis met het 16 meter lange schip nam drie maanden in beslag.
De Berea verliet Zweden met haar kolen bunkers geheel gevuld en had aan dek ook nog een voorraad kolen opgeslagen.
Voortgestuwd door een kleine stoom machine, had de Berea een snelheid van acht mijl.
Zij was gedwongen om te gaan bunkeren in Engeland, Lissabon, de Canarische Eilanden, Freetown in Sierra Leone, Angola en Lüderitz in Namibia.
Toen de Berea uiteindelijk Kaapstad bereikte, bleek het schip te klein te zijn om er winst mee te maken.
Velen die haar uit de Tafel Baai zagen vertrekken en haar de verraderlijke zee op zagen stomen, waren bezorgd over haar veiligheid.
Na enkele maanden, besloot Carl om de Berea naar Durban te sturen om daar te gaan
vissen

Wordt vervolgd.