Herinneringën deel 2

[vreemdeling]

  De Werkkrachten in de Haven  No.6

Er was spraken van een Spooktrein, wanneer schepen binnen kwamen en de trawler reders zoveel vis uit de lading nodig hadden, wat zij dan voor contant geld wilden verkopen en wat niet werd opgenomen in de  eind afrekening van de reis.
Zo verloren de trawlerlui op nieuw geld , voor het zakgeld van de reders..
De bemanning had kunnen protesteren bij de Kamer van Koophandel, maar dan zouden zij nooit meer van hun leven weer een schip kunnen krijgen en zou het hen echt geen goed hebben gedaan.
Het was een heleboel vis en het werd uit de zak van de trawler man gestolen en dat duurde zolang de visserij bestond.
Zij hadden het goed voor elkaar, de vis lossers zette het wel weg. De vis lossers konden de reder niet vertellen, wat zij moesten doen.
Als het schip op zee was, was de schipper de baas en de vis behoorde de schipper toe..
Maar zodra het schip gemeerd lag aan de kade, werd de vis het eigendom van de trawler reder en niemand kon de trawler eigenaars vertellen, wat zij met hun eigen vis mochten doen. Zelfs als je dacht, dat het gestolen werd van de trawler bemanning.
Je kon er nooit over klagen. Als je hel wel deed , was je je schip kwijt.

                                           Bill Hardie- Grimsby

Het was een Gekken huis. Schreeuwende afslagers.
Ik wist niet wat er gaande was. En zo moest je maar vertrouwen op hun eerlijkheid en dat hadden zij niet.
Het waren oplichters. Je moest maar genoegen nemen, wat zij besloten hadden te doen en niet wat jij had gevangen.
Zo ging het vaak. Als je wist dat je 2000 kits vis aan boord had, werden er maar 1400 of 1500 kits van geveild. Wij noemden het de spooktrein.
In die tijd stonden de wagons langs de veiling. Vier of vijfhonderd kits vis verdwenen gewoonlijk.  Je kon het nooit bewijzen.'

                                                 George Mussell- Grimsby

De stuurman moest naar de afslag gaan, als het schip om middernacht werd gelost. En als je dan maar 2 dagen binnen ligt, verloor je er 12 uur vrije tijd door.
De reders benadrukten, dat de stuurman daar moest zijn bij de middernacht lossing., zodat de losploeg niet de vis konden weghalen en je moest er blijven tot 8 uur in de morgen op zijn laatst, tot de veiling begon..
Ik heb gezien dat er vis verdween en als je er over had geklaagd, kreeg je er ontslag voor.. Wij noemden het de spooktrein. Ik heb zelf gezien, dat er ineens zo'n honderd kits vis verdwenen waren.
Maar op het eind, durfde je er geen bezwaar over te maken.

                                              Roby Webb- Grimsby
Er was ook een knul, grote Ray Smith, een van de herrie schoppers, die het op zijn heupen kreeg. Ik denk niet dat hij enige belangstelling had om stuurman of schipper papieren te halen, ofschoon het een echt goede dekhulp was. Hij hield niet van gevlei van wie dan ook.
En het was ook niet de eerste keer dat hij een scheepsklerk in de haven had gesmeten. Maar er waren veel lui, die een hekel hadden aan de scheepsklerk, als zij probeerden om een goed schip te krijgen.
Ray Smith wilde op de trawler St. Dominis  aanmonsteren. De scheepsklerk zei echter.... Neen, kom later maar eens terug er zijn aan boord van dat schip, geen veranderingen..
Maar in werkelijkheid waren er vier of vijf plaatsen vacant..
Ray nam zijn monsterboekje en legde daar een bankbiljet van £ 10 in.
De scheepsklerk nam zijn monsterboekje aan en zei hem om na twintig minuten terug te komen om te monsteren. Ray ging twintig minuten later terug en monsterde aan op dat schip
Daarna vroeg hij aan de scheepsklerk ..... Pardon, ik had een bankbiljet van
£ 10 in mijn monsterboekje gestopt. Ik dacht, kom, laat ik eens wat geld bewaren voor een volgende keer.
Hij bleef maar 1 reis aan boord van dat schip en werd bij binnenkomst weer ontslagen.
                                         George Brown -Grimsby

Je was 24 uur per dag bezig met je werk. Ik bedoel dan mijn dagelijkse werk.
Je zorgde er voor dat de schepen op tijd vertrokken en dat soort zaken .
En als je dan je kantoor wilde verlaten, zette je de radio ontvanger uit en dan kon je plotseling een telefoontje binnen krijgen. Dit maal was het bij bijvoorbeeld de Aston Villa, die bij IJsland viste en informeerde hoe het met de markt was gesteld.
Wat dacht je er van als ik Dinsdag aan de markt kom ?.
Blijf even wachten.
Wij hebben Dinsdag al veel schepen, die dan af willen slaan en er zal dan veel vis op de markt zijn.
En je adviseerde dan om een dag eerder aan de markt te komen.
Of er was een ongeluk aan boord van een van de schepen gebeurd en waren zij een haven binnen gelopen. Zo was je nooit baas over je eigen tijd·.
Uiteindelijk werd het mij te veel en ik dacht er aan om er mee te stoppen, maar ik had geen ander werk.
Je ontmoette zelden de reder zelf, tot dat er iets gebeurd was , zoals een sterfgeval aan boord of als er een schip was vergaan.
Dan wilden zij wel samen komen en al de vergaderingen moesten dan wel gewoonlijk door de walschipper worden voorbereid.
Iets anders ! Krijgen wij het schip op tijd klaar voor die en die tijd  of en zullen wij hem toestemming geven..... en dan ging de grote baas weer naar boven, naar zijn kantoor.
Zij zaten daar om de pen op papier te zetten. Schijnbaar moest alles geregeld worden door de wal schipper en zijn personeel.
Veel later gingen zij pas gesprekken voeren met de schippers en deden dat dan, buiten de wal schipper om.
                                     Gordon Cockerill  - Grimsby.

Er waren ook de gevallen dat de assistent bedrijfsleiders langs kwamen. Maar het was zelden, dat je de reder zelf zag, In ieder geval bij de Hellyer rederij nooit, maar bij de Lord Line rederij gebeurde het wel.
Toen ik bij de Hellyer rederij voer, werd ik twee maal ontslagen voor de kwaliteit van de vis. Deze assistent bedrijfsleiders kwamen langs en het waren nog jonge mannen, net afgestudeerd aan de universiteit en hadden natuurlijk niet veel kennis over de gevangen vis.
De eerst gevangen vis, wordt meestal afgekeurd. Het kan gebeuren dat je dan praktisch niets vangt, zegt zo'n 50 kits op de eerste 3 dagen en de schipper wilde dat afschrijven als je aan het einde van de reis wel goed ving.
Wij wilden het dan wel weg gooien om langer op de visgronden te kunnen blijven en meer betere vis te kunnen vangen, Maar wanneer je aan de afslag kwam, keken deze bedrijfsleiders daar niet naar, omdat zij geen ervaring hadden. Het was dan altijd...... dat is niet goed, en.....dit is vreselijk.
Maar het kwam echt niet van de baas, want die zag het nooit . Het waren deze assistent bedrijfsleiders die dat beslisten en zeiden... Wacht maar af tot dhr. Hellyer komt !
En natuurlijk wachtte wij dan zijn bezoek af en wachtte we af of hij dan kwaad zou worden..
Maar de verkoop begon en er werd echt niet op dhr. Hellyer gewacht en er waren natuurlijk mensen die vis kochten en het weg haalden en als dhr. Hellyer kwam om te kijken, was er geen vis meer te bekennen.
En een volgende keer was ik er en Sid Exxon, een van de bedrijfsleiders, een wij wachtte eeuwen en toen werd er ons verteld dat dhr. Hellyer niet zou komen.
Het maakte voor hem niets uit of hij nu wel of niet kwam.
Zo was het, zoals het soms aan toe ging.
Maar ik denk niet dat deze jonge assistent bedrijfsleiders, zo van school komend, enige ervaring en kennis hadden van vis., of het nu goed of ongeschikt was.

                                      Roy Dobson – Hull.

Mijn familie was al verschillende generaties betrokken geweest met de scheepsbouw branche en vanaf dat ik een kleine jongen was ging ik op Zondag gewoonlijk met mijn vader mee, verschillende scheepswerven te bezoeken, zoals Cook Welten en Gemmel en Cochrane in Selby en op diverse andere plaatsen.
De Zondag was de dag dat mijn vader de schepen inspecteerden,  die hij aan het bouwen was en hij bouwde veel schepen, niet alleen voor ons eigen bedrijf, wat op dat moment nog erg klein was omdat de meeste schepen van zijn bedrijf in de oorlog waren gezonken, maar hij bouwde alle schepen voor de Assosiated Fisheries, waarvan hij hoofd directeur was van het kantoor in Hull en wij hadden altijd schepen in aanbouw voor Hull, Grimsby en Fleetwood.
Wij hadden altijd wel wat schepen in aanbouw  en het was een enerverende periode.
Vanaf het begin was het altijd al erg opwindend om met mijn vader naar de schepen te gaan kijken die er gebouwd werden.
Ik ging voor het eerst naar zee, toen ik twaalf jaar oud was en ik ben vaker mee naar zee geweest toen ik nog op school zat. Daarna ging ik naar de universiteit.
Ik bracht ook nog enige tijd door in Heidelberg, waar ik een tolken cursus volgde.
Ik won een studie beurs voor Cambridge en ging in 1968/69 aan het werk.
Dat was onze manier van leven. Ik denk niet dat het een vraag was, waarom ik aan het werk ging of niet.
Ik hield van schepen, zoals zeilen. Ik bouwde zelf veel scheepjes, eerst een kano toen ik ongeveer 10 jaar oud was en daarna verschillende soorten bootjes, zowel om te roeien als om te zeilen en ik bouwde zeventien bootjes , toen ik nog op school zat .
En daarna, toen ik op de universiteit zat, bouwde ik twee zeewaardige boten voor jongere groepen,  voor ik bij de firma kwam..
Zo heb ik veel tijd op zee doorgebracht. Tijdens mijn universiteit periode, deed ik veel aan oceaan races en in een zo'n race,  vertegenwoordigden wij Engeland in de wedstrijd om de Britse Admiraliteit Cup Team en dat was een erg opwindende periode..
Het was ook een plezier om te gaan werken en mij bij ons bedrijf te voegen.

                                          Tom Boyd – Hull

wordt vervolgd

[zier]

Sorry hoor,maar het waren tog geen watjes,ik bedoel je laat je eigen tog niet besteelen door de reder voor 400 of 500 kisten vis,dan sta je tog met zen alle op.
Als enkeling maak je niks klaar maar met zen allen wel.
Maar het systeem komt me wel bekent voor van de midwest in kaapstad,daarom mogt ik nooit meer in de fabriek komen want ik vloekte die directeur hele maal verot,je werd er wel niet wijzer van maar het luchte wel ont settend op,als ik er aan denkt krijg ik er nog de tering over in dat ik hem toen niet naar zen strot gevlogen ben.

[vreemdeling]

                              De Werkkrachten in de Haven  No.7

In die dagen, waren er ongeveer een dozijn rederijen. Grote rederijen in Grimsby en iedere rederij had hun kantoor en iedere rederij had nog een kantoor waar de scheepsklerk was gehuisvest. Soms waren er twee of drie scheepsklerken.
Hun taak was, om schepen van een bemanning te voorzien.
Als wij van een schip afkwamen, gingen wij bij de klerk langs. Een kort praatje hoe het ging en als er schepen waren, kon je aanmonsteren.
Maar waren er geen schepen, moest je bij een andere rederij gaan vragen. Je moest altijd om je heen kijken.
Maar er waren zoveel schepen, dat het niet nodig was om erg lang zonder schip te moeten zitten.
Je kon overal terecht in de vijftiger jaren.
                                                   George Mussell- Grimsby.

Met grootvader was begonnen met vissen op een zeil smack en daarna zijn zoon,  wat mijn grootvader was en met zijn jongere broer,  richtte hij drie visserij bedrijven op , gezamenlijk met zo'n 30 tot 40 aandeelhouders.
De eerste was de Grimsby and East Coast Fishing Company in 1891, gevolgd door de Standard Steam Fishing Company, waarvan ik denk, dat het de Butt Brothers groep in Hull werd genoemd, voor het samen ging met de vennootschap in 1906.
Zij visten overal met zo'n dertig tot veertig schepen tot aan het begin van de oorlog.
Na de oorlog, rond midden 1947, kwam ik in het familie bedrijf.
Ik was altijd al geïnteresseerd in schippers en de visgronden en welke schipper op wel schip zat en waar zij de voorgaande reizen hadden gevist en wat zij hadden gevangen.
Als ik op het kantoor kwam, nodigde ik ze uit voor een gesprek en dat vergrootte mijn verbeelding. Ik deed graag dat soort dingen.
Het was voor mij een soort training.
Ik ging niet naar de afslag om er bij te zijn als de vis werd verkocht en om met de stuurman te praten en meer van dat soort dingen, tot wat jaren later, omdat ik echt naar het kantoor ging als een  soort ongekwalificeerde accountant.
En zo wilden zij het hebben, dat ik optrad als een accountant. Maar ik wilde grondig de bedrijfstak leren, zoals ik het mij op die manier dit zo kon voorstellen, als een bedrijf opleiding.
Later werd ik belast met de stuurlui. Ik deed dat de laatste drie of vier jaar.
In 1957 werden wij uitgekocht. Mijn vader en zijn broer, waren rond de zeventig jaar oud. Ik was nog de enige van mijn generatie.
Ons familie bedrijf en rederij,  werden in 1957 verkocht aan de Assosiated Fisheries  en ik ging aan het werk bij de Assosiated Fisheries onder afdeling, wat de Northern Trawler groep was.
Dit liep door tot 1961 en toen in 1962 of misschien wat later, in 1963, Assosiated Fisheries,  de Atlas Steam Fishing Company kocht, onder leiding van de Letten familie, de Letten Brothers Limited, zoals Butt al eerder had gedaan.
Bill Letten en ik waren de gemeenschappelijke directeuren. Hij was voorzitter en gemeenschappelijk directeur en ik was de gemeenschappelijke directeur voor de bedrijfsvoering en bleef de schepen beheren en hij concentreerde zich op andere aspecten van meer politieke aard en het algemeen beheer en dit liep zo door, tot ik in 1970 met pensioen ging.
                                            John Butt - Grimsby

Toen ik voor de familie maatschappij werkte,  ging ik gewoonlijk als ik opgestaan was,  om rond half zeven naar de afslag. Ik liep dan met de stuurman rond de vis.
De stuurman was de man die verantwoordelijk was voor de kwaliteit van de vis en dan liep ik met hem rond de vis en praatte er over met hem en over andere bijzondere problemen, die zij op de reis hadden ontmoet en in het bijzonder over de uitrusting, zoals winches en dat soort zaken, omdat hij een precieze man was.
Meestal vroeg ik hem ook of er onder de bemanningsleden nog pientere jongens waren, want dan wilde ik ze een opleiding laten volgen en dat soort zaken..
Daarna begon de afslag rond half acht en ik hield altijd de verkoper in de gaten.
De verkoper was een knaap die Percie heette. Hij had een speciaal karakter en hij hielp mij veel en ik leerde veel van hem.
Daarna ging ik naar het kantoor en ontmoette ik daar de scheepsklerk. De scheepsklerk was de man die de aanvraag voor de uitrusting van het schip verzorgde en ik praatte met hem hierover, waarom er dingen waren die niet waren gebruikt of andere speciale problemen en als ik toestemde voor de uitrusting, werd daar voor opdracht gegeven voor vervanging.
De volgende op de parade , was de wal machinist.
Hij bracht gewoonlijk de reparatie aanvraag en het rapport van de machinist mee. Wij bespraken dan de brandstof aanvraag en al dat soort dingen, over de algemene staat van het schip en het onderhoud wat nodig was. Normaal bespraken en planden wij de onderhoud beurten.
Er was ook een jaarlijkse onderhoud beurt, die we zelf uitvoerden.
Maar al onze schepen moesten een 1e klas gradering van Lloyds hebben, waardoor wij door Lloyds moesten worden gekeurd en ook het technisch keuring van de veiligheid middelen en wij planden dit gewoonlijk tijdens de loop van het jaar, zodat wij niet alle schepen op dezelfde tijd binnen hadden liggen.
En zo er een speciaal onderhoud beurt gedaan moest worden, zou ik dan bekijken en zien, wat zij precies wilden gaan doen en hoe lang het in beslag zou nemen
Als er een groot karwei was, wilden wij er een specificatie van hebben en het werk werd dan uitbesteed, want wij hadden niet een eigen machine kamer onderhoud dienst.
Daarna kwam de schipper meestal rond de middag langs. Hij kwam altijd  binnen voor een vraag gesprek, om te weten te komen hoe alles op de reis was gegaan en waar hij had gevist en of hij nog bepaalde problemen had gehad en hoe de stuurman functioneerde.
Wij bespraken dan verder,  waar hij de volgende reis heen zou gaan, Naar IJsland of waar dan ook heen en bekeken dan gewoonlijk de vroegere vangsten daar en op welke banken en plaatsen. Wij hielden zelf ook gegevens bij. Ook hielden de schippers hun eigen gegevens bij, maar wij hadden een algemeen overzicht.
Dat was een behoorlijk lange morgen en ik nuttigde dan daarna mijn middag maaltijd.
In de middag ging ik normaal langs de schepen om te zien hoe de werkzaamheden verliepen of er waren vergaderingen bij de beurs van Grimsby.
Dat was in grote lijnen, de omschrijving van mijn werkdag.
Van zelf sprekend, als wij een schip in aanbouw hadden, was daar een toegevoegde taak aan verbonden en wij namen gewoonlijk veel zorg over de tekeningen van het schip, over de specificaties van het schip, want wij hoopten dan dat wij een goed schip kregen, wat de stabiliteit betrof en alles,wat daar ook betrekking mee had.
Als je veel vooraf omschreef, zou je normaliter in staat zijn een vaste prijs te bedingen voor de bouw van het schip.
Maar indien nodig, waren er veranderingen tijdens de bouw van het schip of tussen de tijd dat je het schip bestelde en de levering datum, en je moest hierin zien samen te werken.
Zo moesten alle problemen besproken worden en de bouw van het schip moest worden gecontroleerd.
Deze extra's of veranderingen hadden altijd betrekking op de extra kosten plaatje, aan het einde van de dag.
                                      Bill Letten- Grimsby.

Voor de W.O. 2, was de maatschappij in 1936 begonnen met de bouw van drie gloed nieuwe trawlers. De maatschappij had voor de oorlog vijf of zes schepen en zij werden allemaal door de Admiraliteit gevorderd.
Aan het einde van de oorlog, toen mijn vader terug keerde uit de militaire dienst, na een vrij indrukwekkende carrière, hadden wij nog 1½ schip over en het halve schip was een schip wat op de bodem van de zee lag, die door bommen tot zinken was gebracht.
Mijn vader zette zich in om de maatschappij te herbouwen en toen ik mij bij de maatschappij voegde, hadden wij weer zes schepen en wij bouwden dat toen uit tot twee en twintig schepen, op het moment dat Engeland toetrad tot de Gemeenschappelijke Markt.
De familie haalde helemaal geen geld uit de maatschappij.
En weinig en een erg laag dividend werd uitgekeerd. Het was verwonderlijk. Het leek een jachtpartij op de vestiging van de positie van het bedrijf in wat het was, in  een van de laatste jagende industrieën op vis.
Ik heb aanbiedingen gehad om bij andere maatschappijen te gaan werken en daar de zaken te runnen en sommige er van, die te maken hadden met de visserij,  boden mij meer dan het dubbele salaris , van wat ik nu kreeg bij de compagnie.
Wij hadden aanbiedingen om onze maatschappij te verkopen voor een prijs, wat mij zou toestaan niets meer te doen dan te zitten,m  voor de rest van mijn leven en in grote weelde. Maar ik had er beslist geen interesse in..
Ik hield erg veel van onze eigen maatschappij. Ik kon goed opschieten met de mensen waarmee ik werkte.
Ik bewonderde enorm de mensen die naar zee gingen en ik kreeg iedere dag een grote oppepper, als ik weer naar het kantoor ging. Ik dacht bij de visserij meer aan de ergernis van mijn vrouw ten aanzien er van,, bijna 24 uur per dag,  maar ik hield er van.
                         
                                               Tom Boyd- Hull.
Wordt vervolgd

[J.H.]

Van Bill Taylor. op de foto,  over de reder Tom Boyd.

[vreemdeling]

                       De Werkkrachten in de Haven         No.8

Eerst ging ik bij de Marine voor mijn militaire dienstplicht en deed dit 2 jaar en 3 maanden.
Ik kwam van school, toen ik achttien jaar oud was en hierna ging ik naar Cambridge, waar ik een economie opleiding volgde en toen ik hiervan terug kwam, kwam ik in 1952 bij ons bedrijf. Het was een familie bedrijf, die was opgezet door mijn grootvader, die in Gravesend woonde. Hij had daar een kleine vloot en had aandelen in kleine scheepjes, die smacks werden genoemd. Mijn grootvader, George Letten en zijn broer William verhuisden rond 1871 van Gravesend naar Grimsby en zij bouwden daar een behoorlijke vloot van smacks op.
Er staat nog steeds een model van een van de scheepjes die zij bouwden, de James Letten, in het Grimsby museum, waar wij het model aan uitgeleend hebben.
Zij stierven in de twintiger jaren en mijn vader nam het familie bedrijf over. Hij vocht in de oorlog van 1914-1918 en kreeg hiervoor de Military Cross onderscheiding en kwam rond 1920 weer terug in het visserij bedrijf.
Ik kwam bij hen in het Letten Broers bedrijf,  nadat ik in Juni 1952 Cambridge had verlaten. Letten Brothers, beheerden de Atlas Steam Fishing Company, die de schepen bezat. Letten Brother was de bestuur agent.
In die tijd, dat ik bij de firma kwam, was het in feiten voor het bouwen van de schepen en zo ging ik van Juni tot September, toen een van de schepen zou worden opgeleverd, op de scheepswerf werken. Zodra het schip was opgeleverd, ging ik naar zee met schipper Jack Evans, aan boord van de trawler Vindora en kreeg hierbij wat ervaring.
Toen ging ik pas goed van start. Wij bouwden vrij vlug met succes de trawlers Velinda en daarna de Vianova, wat het eerste diesel schip was, wat wij bouwden.
Het was echt interessant, want in die tijd had onze maatschappij nog kolen gestookte stoom schepen en toen schakelden wij over op diesel voortgedreven schepen.
Ik denk, dat de laatst gebouwde kolen stoker in 1936 was afgeleverd en de eerste diesel werd rond 1957/58 gebouwd. Zo ontstond er een vrij omvangrijk nieuwbouw programma.
Maar er was een over capaciteit in de visserij bedrijfstak en het is verwonderlijk om nu te bedenken dat er ongeveer een kwart van een miljoen kits vis onverkoopbaar was op de vismarkten van Hull en Grimsby in die periode.. Je moest zelfs vlug  een schip laten slopen, voor je een nieuw schip liet bouwen, anders zou er nog meer over-
capaciteit zijn gecreëerd.

                                           Bill Letten    Grimsby

Ik denk, dat wij misschien wel de meest succesvolle diepzee visserij rederij van Grimsby waren. Ik weet niet of de Boston Deap Sea hiermee zal instemmen of de Consolidated en de Ross rederijen, maar ik dacht wel, dat wij de beste waren.
Het was een prachtig opgebouwd geheel wat ik erfde. De effectiviteit van de Northern Trawlers,  als een diepzee visserij bedrijf uit Grimsby, startte pas echt goed met de vijftien beroemde oude in Duitsland gebouwde Northern schepen, die dhr. Bennett senior kocht.
Zij hadden een systeem, wat zij een exhaust turbine noemden, waardoor  de schepen veel efficiënter in gebruik bleken te zijn in het gebruik van brandstof olie en wij waren in staat hen een grote langere periode te kunnen laten varen.
Ik denk langer, dan de meeste oudere mensen, met de gewone standaard triple expansie stoom machines.

                                             John Butt – Grimsby

De laatste baas van de Hellyer rederij die wij hadden was dhr. Graham, een kerel van het oude stempel. Maar hij was ook een erg verlegen persoon.
Als je hem moest spreken over scheep zaken, liep je de de receptie ruimte binnen en een bel gaf aan, wanneer je binnen mocht komen.
Als je rechtstreeks van je schip kwam zou hij tegen je zeggen.... Maak je geen zorgen om te gaan zitten, we zullen je nog een kans geven. En je kon weer vertrekken en dat was het.
En het was geen valse impressie dat je terug mocht komen. Je wist waar je aan toe was. Recht voor z´n raap.
Op een ander ogenblik, als je tevreden was met je schip, mocht je blijven zitten en met hem, over je baan praten en soms wel langer als een uur.
Dat waren dan wel de twee uitersten.
Over de anderen op het kantoor, waren de meningen nogal verschillend. Iedereen had hierover zijn eigen indruk. Sommigen van hen waren erg goed voor je, maar zouden achter je rug gaan staan en zouden dan plotseling zeggen, dat je ontslagen was.
Ik denk, dat je zelf wel  zou weten of je goed werk had geleverd.

'                                            Sid Morrell- Hull.

De kosten om schepen te bouwen liepen enorm op.. Ik dacht dat de kosten van de schepen tussen 1949 en 1959,  tussen de £ 100.000  en  £ 300.000 schommelden.
Toen ik in deze bedrijfstak kwam, waren er twee naamloze vennootschap rederijen, de Associated Fisheries en de Ross Groep.
Al de andere rederijen waren privé, door families beheerden rederijen.
Er stond grote druk op de familie bedrijven, door de oplopende kosten om schepen te bouwen, omdat dan de kas aangesproken moest worden of er moest geld worden geleend., want de aandelen zaten grotendeels bij de familie en ziet dan maar eens om geld los te krijgen..
Bijvoorbeeld, lieve tante zus en zo, die laten we stellen 10 % van het aandelen kapitaal van de rederij in bezit had en plotseling zag dat je een schip wilde bouwen wat £ 300.000 zou kosten, wel eens zou kunnen zeggen, wel in plaatst van dat schip te bouwen,  heb ik liever  £ 30.000 caisse.
Het is misschien een heel simpele uitleg, ofschoon er een hoop waarheid in verscholen zat.
Een andere zaak was het, om geld zien te krijgen, want ik zal je vertellen dat het bouwen van deze schepen, spanningen veroorzaakten in de balans verslagen van de rederijen
En een ander ding was dat in de latere vijftiger jaren en de beginnende zestiger jaren, dat mensen bang werden over of wij wel in staat waren de politieke problemen en dit soort zaken, wel konden door overleven..
En zo ontstond er een stortvloed van te koop staande rederijen.
Ik geloof dat rederij Butt in 1958 werd verkocht en wij gingen in 1961 samen met de Assosiated Fisheries . De Crampins rederij volgde kort hierna en er waren in Hull nog meer van dit soort verbindingen,  van samen gaan en verkopen.
Het was het gevolg van de onder waardering of de druk van de families voor geld en zorgen van politieke aard . De uitbreiding van de grenzen begonnen zich te vertonen, en ik veronderstel dat het gezegd kon worden dat zij, die het voorzien hadden, zich niet gingen realiseren, dat de zaken er gemakkelijker op zouden worden.
Rederij Craft werd door Ross uitgekocht. Cramping werd aan Ross verkocht. Batts werd verkocht aan Assosiated  Fisheries en wij gingen ook samen met de Assosiated Fisheries.
Sommige van de trawler rederijen kochten hun eigen vis verkoop bedrijven, omdat wij achterdochtig waren dat Ross het Minimum Prijs  Schema wilde omzeilen door zijn eigen vis te kopen van zijn eigen trawlers,  voor de minimum prijs, maar wat daarna verkocht zou worden,  op de normale manier.
Zo was er een manier van een omschakeling te kopen,  in een verkoop organisatie.
Uit eindelijk was dit ook niet succesvol, omdat, terwijl wij aan groothandel markten leverden, wij echt elkaars strot aan het doorsnijden waren.
Zo werkte het niet.
Hier uit kwam weer een dwaas schema naar voren, want het kabeljauw veredeling  schema, waar onder wij allemaal betaalden een kleine heffing moesten betalen op iedere kit vis die er werd aangevoerd en als het dan onverkoopbare vis was, werden wij gecompenseerd tot die prijs. Zo zette het geen zoden aan de dijk om het te proberen  en werkte het tegen het prijs schema.
Daarna werden mensen uitgekocht door hun verliezen met deze driehoek handel.
Dat was een korte scherpe les voor veel van ons.

                                             Bill Letten-Grimsby.   

Ik  heb twintig jaar bij de Boyd Line gevaren en Tom Boyd, was naar mijn opvattingen,  de beste van het stel reders
Hellyer was echter geheel anders.
Bij de Hellyers was je slechts een naam. Je was maar een nummer.
De stop schipper van de Hellyer rederij werd niet anders behandeld als iemand anders, hij was dan ook maar een nummer.
Op een keer, lag Norman Longthorpe na een reis twee dagen binnen, zoals gebruikelijk was.
Norman Longthorpe had op die reis de Zilveren Kabeljauw ( de prijs voor de best verzorgde vis ) gewonnen en hij vroeg om een extra dag binnen te mogen blijven liggen.   
Het verhaal gaat en ik laat er geen twijfel over bestaan dat het niet waar is, dat het antwoord was.... Natuurlijk.!
Als jij een dag langer binnen wilt blijven liggen, dan mag jij die dag nemen........ Maar je schip vaart wel na twee dagen uit.

                                                      Jam Williams- Hull.

Er waren goede reders en er waren ook slechte.
Marr en de Boston rederijen waren min of meer gelijk aan elkaar.
Zij waren streng, de man die er van de leiding had, kapitein Lawford, was een man van strikte discipline.
Bij de Marr rederij als zij je konden beduvelen voor een penny, zouden ze het niet laten.
Ik heb een hele tijd bij de Marr rederij gevaren.
Maar het was alleen maar, omdat zij goede schepen hadden.

                                                 Peter Wilson- Grimsby.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

                         De Werkkrachten in de Haven      No.9

De Grimsby Handelmaatschappij zorgde voor het ijs en de viskisten.. Zij beheerden ook de losploegen en de onderhandelingen met de lossers was altijd een lang en langdurige bezigheid.
Noodzakelijk hadden wij een commissie van reders,  waar voor  de lossers werkten en in het begin stadium was ik er ook bij betrokken.
Ik moet er wel bij vertellen,  dat het mij verschrikkelijk veel tijd kostte.
Het beheer van de ijsfabriek was relatief erg gemakkelijk.
Dan hadden we ook nog de Eigenaars Vereniging, die te maken had met de loon problemen en de onderhandelingen met de regering en dat soort zaken.
Wij hadden bijeenkomsten, ik meen eens per week, op een door de weekse middag  p voor de normale gang van zaken en gebruikelijk een middag per week met de lossers.

                                     Bill Letten- Grimsby

De reders controleerden het hele leven van de trawler man.
Zij vertelden de trawler man een bepaald ding te doen...... en hij deed het.
Als hij het niet deed of zelfs als hij een excuus maakte dat hij het niet kon doen, werd zijn broodwinning van hem af genomen.
Als zij dan probeerden om op een ander schip te gaan aanmonsteren, konden zij dat niet voor elkaar krijgen, omdat de reders een investering hadden in de Onderlinge Verzekering Maatschappij, die al de schepen verzekerden.
En zo je de trawler eigenaar niet gehoorzaamde, kon je geen baan meer op een ander schip krijgen. Je moest dan maar ver land inwaarts een baan gaan zoeken of zelfs in het buitenland.
Als je visserman wilde blijven, kon je de reder  niet ongehoorzaam zijn.
De reder was heer en meester over alles wat hij beheerde·
De reder had ook een raadsman. Zij controleerden  het lichaam en ziel van de visserman en hij kon je gerechtelijk vervolgen.
Hij moest de visserman gewoonlijk veroordelen en de trawler reder vertelde hem dan wel,om welke reden dat was en dat er op toe gezien moest worden, dat hij een vrijheid benemende straf er voor kreeg.
Veel trawler lui waren voor dezelfde straf al eens veroordeeld.
De reders hadden veel macht en je kon werkelijk wel zeggen dat er geen goede reders waren·.
Consolidated was echt geen slechte rederij, maar ik kon echt niet zeggen dat er een trawler eigenaar was , die echt kon zeggen dat de trawler man zich niet dood hoefde te werken en hen zo weinig mogelijk wilden betalen.

                                               Dolly Hardie-Grimsby.

Iedereen in de stad was bang voor de trawler eigenaars voor wat zij konden doen aan zelfs de gewone man. !
Zij hoefden alleen maar de telefoon te pakken en te zeggen......... Bla, Bla, Bla,  zus en zo ......en hij had al zijn ontslag en zij hadden die veel sterkere macht, om het te doen.
Iedereen in de stad hadden hun vertrouwen gesteld op de haven, om de handel positie gaande te houden.
Als de handel er niet meer was, ......... zou de stad pijn lijden !
Gewoonlijk zag je de reder tijdens de afslag en dat was dan ook alles.
Gewoonlijk kreeg je je zootje vis als je binnen kwam. Meestal twee gullen en twee schelvissen, dat was je rantsoen.
De trawler reders spraken nooit tegen de gewone man.
Nee ! Het was er slechts een.
Dat was een goede reder en hij heette Tom Boyd.
Hij was de enige, die nadacht. De anderen wisten niet eens, dat je bestond.
De reders woonden zelf niet in Hull, maar buiten Hull in de Cherry Burton buurt, in de grote huizen daar en in de grote huizen in Willerby, waar ook de reder Marr woonde.
De reders hebben nooit in Hull gewoond.
Misschien dat nog hun grootvaders in Hull, op de Hessle road, zijn geboren, maar zeker niet in mijn tijd.

                                               George Waudby- Hull

De reders zijn harde mensen om mee te werken, omdat zij altijd hun schepen binnen wilden hebben en dat ze dan weer vertrokken.
En je was voor hen maar een nummer.
Gelukkig, kon ik met  de baas van de Northern Trawler rederij, John Butt, goed opschieten., omdat, toen ik ging scheiden, hij wat belangstelling voor mij toonde.
Hij liet mij iedere week bij hem komen en dan vertelde hij mij, dat ik een slechte knaap was en dat ik te veel dronk.
Hij wist alles van mij tot ik mij weer gevestigd had
Maar je bleef altijd een nummer.
Je kon er succesvol zijn als top schipper van de rederij en dan maakte je weer een paar slechte reizen en dan was je niet meer zo sympathiek en was je niet meer in tel.
Dan was er iemand anders in jouw plaats gekomen. Het gebeurde met iedereen.
Het was altijd om het geld te doen.
Als je geld verdiende, was je goed.
Als je slecht besomde, was het afgelopen met je.
Dan kreeg je ontslag !

                                           George Mussell- Grimsby.


Rederij Marr, was een familie bedrijf.
Ik persoonlijk kon er altijd binnen stappen om  Alan Marr of Andrew Marr te spreken te krijgen of minder, als ik dat wilde of om met de bedrijfsleider boven te spreken. Zij waren qua stand niet afstandelijk of zo iets dergelijks.
Zij waren echt van standing met hun accent.
Omdat ik voor deze rederij voer, gingen zij met ons mee op een plezier reis.
Maar het waren niet alleen plezier reizen. Zij waren  toen aan het experimenteren met invries platen, voor dat de vries trawlers, die in de vaart zouden komen
En wij hadden ook vaak  machinisten aan boord, dus technici en meer van dat soort lui en gewoonlijk hadden we dan zelfs Andrew Marr aan boord of zijn broer Alan Marr, die dezelfde leeftijd had als ik..
Maar zij waren altijd echt ontvankelijk.
Je bemerkte nooit dat je maar een loon slaaf of onderhorige was of van dit soort zaken

                                                  Roy Smith – Grimsby

Sommige van de schippers uit Hull waren echte  bazen, maar gewoonlijk waren de jongere knapen allemaal opscheppers.
Je kreeg altijd het gevoel, dat zij beter waren als wij. Altijd waren zij aan het opscheppen..
Gewoonlijk waren de mannen uit Grimsby niet zulke  opscheppers.
Eens vestigde ik drie records op een rij en wij waren de mannen van de rederij die het hadden gepresteerd en John Butt stond op en zei..... Top schipper van de firma,  de top reis van het jaar en een top besomming. Het was driemaal.,., Jij , Jij, en Jij
Ik voelde mij of ik onder de tafel wilde kruipen en iedereen klapte en keken mij aan en ik wist niet, waar ik kruipen moest.
Ik voelde mij verlegen, want ik had er hard voor gewerkt en ik wist het niet, dat dit zou gebeuren.
Ik won een verdomd mooie schaal en wat kroon kandelaars. Dit werd mij in het kantoor van mijn baas overhandigd.
Je moet weten dat je voorzichtig moet zijn , voor het geen je zegt en meer van dat soort zaken, want alle leden van het kantoor waren daar aanwezig en ook was daar de hoofd inspecteur, 1e machinist George Thompson, aanwezig en er waren ook drie schippers aanwezig om de uit te geven prijzen in ontvangst te nemen..
De andere twee, Bill Sate en Eddy Hall, hadden een aantal goede reizen gemaakt, maar zij kregen een schenkkan en een zilveren sigaretten koker.
Schipper Bill Sate had een meningsverschil met deze hoofd inspecteur George Thompson en hij zei..... Je moet eens meer naar de schepen gaan kijken en beter onderhoud geven aan de schepen en wat beter werk afleveren, als je nu en dan je gezicht eens laat zien.!
George Thompson, de hoofdinspecteur antwoordde........ Ik heb genoeg werk te doen. Het kantoor werk, vraagt al mijn tijd.
Ik onderbrak hem en zei.... Wel, dhr Graham, de knaap die hetzelfde werk hier voor deed, vond tijd genoeg voor beide taken.
En zo maakte ik hem , George Thompson, tot mijn grootste vijand in de wereld.

                                        John  Meadows- Grimsby.

De eigenaars zijn altijd hebzuchtige en gierige mannen.
Zij betalen nooit belasting, zoals andere mensen dat moeten doen.
Zij investeren hun opbrengsten in boerderijen en dat hebben zij altijd al gedaan en daarom zijn zij zulke rijke land eigenaars en rijke boeren.
Maar de trawlerlui werden echt zwaar uitgeknepen  door de belasting dienst.
Mijn echtgenoot betaalde drie en tachtig procent belasting in de periode dat hij schipper was. Drie en tachtig procent en niet minder dan zestig procent..
Aan het einde van de dag probeerden de Regering en de eigenaars te zeggen, dat hij een toevallige werkman was

                                            Dolly Hardie- Grimsby

Ik heb het altijd beschouwd,  dat het mijn werk was,  om op de bemanningen te letten.
Ik was min of meer een sociale werker.
Er waren vrouwen van bemanningsleden die naar mij toe kwamen met hun  rekeningen en aan mij vraagden....... Kunt U deze rekeningen voor mij betalen en kunt U dit doen of kunt U dat doen.
Of..... kunt U mij een voorschot geven.
Ik kan hier wel een week gaan zitten, om over de problemen met de bemanningen die wij hadden, te praten
Drank en drugs en God mag weten wat nog meer.

                                              Don Lister- Grimsby.

Ik denk dat sommige rederijen een erge  sociale structuur hadden.
Ik denk niet,  dat onze rederij net zo was als de andere rederijen.
Ik wilde het genoemd hebben daar ik hoopte een van de betere welwillende werknemers te zijn, in tegenstelling tot bepaalde scheep exploitanten.
De politiek van de maatschappij is altijd geweest nooit schepen naar zee te sturen als wij er niet gerust over waren wat de veiligheid en de betrouwbaarheid van haar machines betrof.,
Wij zijn er niet op voorbereid om mankementen te accepteren, ofschoon er mankementen gebeuren en wij hebben nooit een schip naar zee gestuurd,  waarvan het bestuur van het bedrijf of de familie,niet blij zouden zijn, om met zo'n schip naar zee te gaan.
Aldus, zal waarschijnlijk iemand zeggen dat het autocratisch is , maar mensen houden er niet van om een deel zijn van een succesvol team en gedurende de jaren heen,  heeft de maatschappij merkwaardige successen behaald.

                                          Tom Boyd- Hull

Einde.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

                Een Veranderende Bedrijfstak      No.1

De vergelijkbare teruggang  van de meeste van de Britse industrieën is gewoonlijk getoond als een vleierij fout, om te investeren in innovatie en de introductie van nieuwe technologieën, om overeind te blijven.
Te veel was er uitgehaald en te weinig er voor terug geplaatst. Zo geraakte de bedrijfstak verder en verder achterop in een wereld van concurrentie en groeiende,  als nooit te voren.

Zulke Britse normen waren niet de fouten van de visserij.
Engeland was niet de grootste visserij industrie in de wereld. Voor Japan, China, USA en de USSR, Noorwegen en Canada waren zij in de pure schaal ver vooruit, maar onze bedrijfstak was technisch een van de beste in de verre visserij en begon als een wereld leider en bleef in top positie tot de zeventiger jaren. De stimulans om te veranderen was niet de import , die zoveel van de Britse industrieën ondermijnden., maar de intense concurrentie binnen de bedrijfstak tussen de schepen onderling, tussen de rederijen en tussen de havens.
De visserij is een levend voorbeeld van Michael Porter´s theorie dat concurrentie tussen binnenlandse bedrijfstakken, elkaar stimuleren en zal leiden tot een voortgaande verbetering.

De directe na oorlogse jaren waren gemakkelijk.
De vis voorraden waren toegenomen omdat op grote schaal tijdens de oorlog, de visserij was gestopt. Toen eenmaal de overvloed was opgevist, werden de vangsten moeilijker en de schepen moesten op dieper water gaan vissen en in verdere verwijderde wateren en de bedrijven begonnen van af 1953 geld te verliezen.
Zij moesten dus gaan moderniseren. Staps gewijs werd de concurrentie intenser, niet alleen met andere rederijen en andere visserij landen, maar in toenemende maten met de landen, waarop wiens gronden de Engelse visserij vanaf hing..
Het resultaat, zoals in de textiel, scheepsbouw of technische wetenschappen was het een aansporing om te investeren en te moderniseren en ook om zich te concentreren, onvergelijkbaar met enige andere Britse industrie.
Reders die lokale en geen nationale magnaten waren, waren trots op hun bedrijfstak, rechtstreeks verwikkeld in de in en outs van de hoofdstroom van het zelfgenoegzame Britse kapitalisme.

Direct na de oorlog was de vloot oud. Het werd al spoedig vergroot door de ombouw van Marine patrouille vaartuigen voor de visserij.
Sommigen er van waren reeds oliestokers  en vanaf 1946, toen de Marr rederij de eerste olie stook trawler te water liet, verving olie geleidelijk de kolen als brandstof voor de trawlers. In de jaren rond 1950 gingen diesel motoren weer de oliestokers vervangen·. De laatste stoomschepen werden  in de vijftiger jaren gebouwd.
De tegenwoordige schepen, de fabriek vries schepen waren een Britse vernieuwing. Maar gestolen van de Russen. Maar wat hier langzaam ingezet werd,  omdat de consument verse vis prefereerde boven ingevroren vis.
Nu, in 1970 heeft Hull 23 vriestrawlers.
De hektrawlers deden hun intrede in de zestiger jaren, beginnende in 1961, met de trawler Lord Nelson, wat bemanningen mogelijk maakte om beschut te kunnen werken en niet meer op een open dek werkzaam te zijn en waar een groot deel van de trawler vloot in de midden zeventiger jaren van waren voorzien.
Hun veiligheid en ongevallen rapporten waren beter dan die van de zij trawler, waar de bemanning, de netten uitzetten en binnen haalden  en de vis verwerkten en stripten,  was blootgesteld aan de weer elementen.
Nu iets tegenstrijdig, veel visserlui houden minder van de hektrawlers omdat zij minder stabiel aanvoelen dan de zij trawlers en niet in staat waren te liggen steken op dezelfde manier, bij storm weer,
En inderdaad, bij storm weer, voor de wind varend, kunnen zij worden blootgesteld aan overstromingen door de deuren op het achterdek, op dezelfde wijze als bij de Roll on Roll off veerboten.

De technische uitrusting van de schepen verbeterde en op dezelfde schaal werden zij uitgerust met sterkere radio's, richting zoekers en vis opsporing apparatuur.
De bemanningen verheugden zich ook op de steeds beter wordende voedsel voorziening en de verbeterde levens omstandigheden.
Hun persoonlijke uitrusting, wat zij vroeger zelf moesten aanschaffen, werd nu door de rederij aan hen verstrekt, zoals ook bij andere bedrijfstakken de gewoonte was.
Hun rust perioden, ofschoon nog steeds kort,werden langer, van  zes uur plus tussentijdse onderbrekingen in de zestiger jaren, naar rond acht uur, in de zeventiger jaren.
Gelijktijdig stegen de markt prijzen van de vis, zodat men instaat was dit allemaal te kunnen betalen..

Dus rond 1970 was  de betaling en de werk conditie voor een kleinere groep trawlerlui hoger en veiliger en de schepen waren beter.
De meeste schepen waren oneindig superieur, boven de gedeukte oude schepen van weleer en de Britse visserman kregen zelfs wat van de ondersteunende diensten van anderen, zoals de Duitsers en de Hollanders hadden, die zij altijd aan hun vissers vloten hadden gegeven, zoals de visserij met paard en boom trawl op zijn best  en het meest efficiënt was, net voor het werd opgedoekt.

Reacties.

Het slechtste schip, waar ik ooit op heb gevaren, was van de Wyre rederij en het was de trawler Wyre Colonel..
Het schip was vergeven van de ratten.
Als je 's-morgens vroeg moest vertrekken, was het een race om aan boord te komen en de kok te helpen met zijn proviand op te bergen, wat als het op de tafel stond, werd er door de ratten van gegeten. Je pakte een brood op van de tafel en gaf het door om overboord te worden gegooid, omdat er door de ratten van was gegeten.
Wij kwamen voor dezelfde reden eens terug naar de haven. Wij waren in de veronderstelling, dat wij naar huis mochten gaan, Maar nee, .... er werd ander brood gebracht en de reder schopte ons weer naar zee.
De ratten zaten overal waar voedsel te vinden was, zo gauw je in beweging kwam, vluchtten ze.
Het was verschrikkelijk en echt onmenselijk. Er liepen een stel ratten rond waar het “toilet “was, een emmer, zoals op sommige van de oude maatschappij schepen.
Deze schepen hadden geen echte toiletten. Sommige hadden een toilet, wat meer leek op een berg hok in de boeg van het schip en je moest daar ook je behoefte doen bij slecht weer en je moest het dan dat doen op een emmer en het daarna overboord kiepen.
Je kon net zo goed je behoefte direct overboord doen. En op sommige schepen moest je ook echt zo je behoeften doen. Je ging op het potdeksel van de verschansing zitten en je  deed zo je behoeften. Je had geen andere keus.
In feiten was ik nog gelukkig dat ik een emmer ter beschikking had.

                                           Jim Quinn- Fleetwood.

Als jongen was ik in de oorlog werkzaam in de haven. Het was een vrij grote haven en hadden toen zo'n honderd schepen binnen, op een bepaald ogenblik, van een van de rederijen .
De oostkust was tijdens de oorlog gesloten en daarom kwamen de grote IJsland trawlers naar Fleetwood om hun vis daar te verkopen..
De mensen konden toen dag en nacht werken. Er waren geen veiligheid voorschriften, geen beperkingen, zolang als er maar vis binnen bleef komen.
Het land zat zonder voedsel. Zelfs de standaard voorschriften  voor de kwaliteit van de vis moest je met een korrel zout nemen. Er mocht niets verloren gaan.

                                     Harold Dave- Fleetwood.

Er zijn er niet veel meer van over, die in die tijd visten en dat was dan op schepen zonder buiskap. Wij gingen gewoonlijk naar IJsland, als wij er een bemanning voor hadden·
Het waren geen moderne schepen, want het grootste gedeelte van de trawlers,  werden gebruikt voor de mijnenveeg diensten.
We hadden geen buiskap en ook geen toiletten. Gewoonlijk gingen wij met twee schepen tegelijk. Wij moesten gewoonlijk wachten in de monding van de Humber op een groot konvooi en destroyers en als zij passeerden, sloten wij er op het eind van het konvooi op aan..
Wij waren uitgerust met een Lewes kanon, opgesteld op de opbouw. En ik kreeg, wat er ook met het kanon gebeurde, een sixpence per dag, om het kanon schoon te houden..
Gewoonlijk liepen wij de plaats Scrabster binnen om kolen te bunkeren en bleven daar vaak een nacht liggen. De kolen werden gewoonlijk in het visruim opgeslagen en als de kolen verdwenen waren, moesten wij het visruim weer schoonmaken en gereed maken voor de opslag van de vis.
Gewoonlijk staken wij bij Scrabster dwars over, door het kanaal tussen de Faroer eilanden, wat wel op een fjord leek en wij gingen daar op ons eigen houtje door heen.
De enige bescherming die wij hadden was ons kanon..
Zo moesten wij daar vissen en wij kregen nooit een escorte begeleiding op de terug reis of iets anders..
Ik praat nu over laat in 1944.
En de conditie waaronder wij visten was gewoon verschrikkelijk. Wij moesten gewoonlijk 24 of 36 uur aan een stuk werken, zonder onderbreking.
De kok had gewoonlijk een emmer koud water klaar staan met een spons en hij waste daar onze gezichten mee, zodat wij niet in slaap vielen.
En als je dan lang bezig was geweest, schreeuwde de schipper gewoonlijk vanaf de brug..... de laatste man aan dek moet naar de brug komen en moet het schip in de gaten houden, terwijl de rest van de bemanning een slaapje konden doen..
De schipper had de rot gewoonte om de klok te verzetten. In plaats van ons vier uur rust te geven, waren het maar drie uur. De man die de wacht had op de brug, moest dan langer daar blijven. Ze vergaten hem gewoon en moest dan een of twee uur extra de wacht houden. Het schip had geen buiskap, maar je had een trap naar beneden met een een soort huif en als het slecht weer was en het was thee tijd, of ontbijt of middag maaltijd, moest je al je oliegoed aan trekken, om droog naar het achterschip te komen.
Er was een touw gespannen en je moest jezelf langs het touw naar het achterschip trekken·

                                               Bill Ellerinton - Hull

[J.H.]

FD-077-Wyre Colonel

[vreemdeling]

                              Een Veranderende Bedrijfstak     No.2

Er waren bij de vloot schepen, wat wij slechte zeeschepen noemden.
Wij hadden er een paar bij de Consolidated Fisheries rederij.
Deze schepen, tijdens de oorlog voor de Marine gebouwd en daarna verbouwd tot trawlers. Toen deze schepen uitkwamen, werden zij “Visserij klasse “genoemd.
Het waren de Blaefell, de Burfell, de Valefell en zij waren voorzien van ijzeren dekken.. Het waren de slechtste zeeschepen, die men zich maar kunnen voorstellen. Zij waren verschrikkelijk, Echt verschrikkelijk.

                                                 Gordon Cockerill – Grimsby.

Er waren toen heel veel verschillen tussen de diverse schepen.
Vooral qua zeewaardigheid
Sommige van deze schepen waren verschrikkelijk.
Veel van deze schepen hadden een slechte naam, weet je ?
Blijf van zo'n schip af, het is een waardeloos geheel.
Weet je..... Je wordt er altijd nat.

                                                Stephen Drever- Grimsby.

Ik voer op een schip, waar de ratten over mijn gezicht liepen als ik in mijn kooi lag.
En toch werden wij er niet zo erg door gehinderd.
Wat wij er aan deden om de ratten van het voedsel te houden, was, om het voedsel in te blikken. Wij vulden de pantry met blikwerk .
Wij hadden ook scheep katten aan boord, maar je kon ze niet houden door de hygiëne regels.
Ik had gewoonlijk drie of vier katten aan boord. Zij aten wat vis en een klein beetje vlees.
Ze werden nooit zeeziek.

                                               Claude Couch- Fleetwood.   

Het oude type schepen van de G.F. Sleight rederij, waren schepen met de brug op het achter schip, De brug stond dan achter de schoorsteen.
Ik maakte verschillende reizen met de Reporto. Het schip had geen buiskap en als zij ver ging als de Faroer eilanden, zoals sommige schepen vaak deden, vervoerden wij kolen aan dek., die, als je de door de Firth ging, je de ruimen moest open gooien, de kolen er in scheppen en dan alles in gereedheid brengen om te gaan vissen.
Sommige van de Sleight schepen, met de brug in de midscheeps, de oudere en grotere schepen hadden een tunnel tussen het visruim en de brug,  naar de stookplaat en zij konden de kolen hierdoor transporteren.
Zij vervoerden kolen in het achterste gedeelte van het visruim.. Op het moment dat wij op de visgronden kwamen, gebruikten wij deze kolen op en moesten dan het visruim schoonmaken en was dan weer gereed om de vis op te slaan.
Maar de oude schepen van Sleight hadden geen tunnel. Zo moesten we gewoonlijk twintig ton kolen in het visruim vervoeren en 15 ton kolen aan dek. De kolen aan dek werden het eerst opgebruikt, terwijl je door de Firth voer, je stoomde dan naar de Faroer en bij de Faroer eilanden, werd de kolen uit het visruim gehaald en in de bunkers gestort en ging je verder.. Dat was een hoop extra werk in die dagen. Dat waren de soort schepen waar ik op was begonnen, toen ik ging varen.

                                         Stephen Drever- Grimsby.

In de dagen dat ik nog jong was, werd er enorm veel gevangen, echt tonnen vis, zo net na de oorlog.
Je zette de trawl uit en vijf, tien of twintig minuten later was de trawl vol.
De conservering van de vis, zoals wij die nu hebben, hadden wij in die dagen nog niet en je bracht drie, vier of vijf honderd manden vis per reis mee terug.
Je sleepte twintig minuten  en het net was vol en de helft er van werd weer in zee terug gegooid. De mazen van het trawlnet waren te nauw en de kleinere vis kon niet door de mazen ontsnappen en wij wilden alleen maar de grotere kabeljauw, de grote vis, omdat wij in die dagen wisten dat je de capaciteit van het visruim moest benutten en je alleen de beste vis bewaarde.
Als wij nu de bewaring van de kleinere vis in gedachten nemen, had al die kleinere vis door de mazen kunnen ontsnappen en het zou veel onnodige vernietiging van vis en veel hard werk, ons bespaard hebben, voor al de vis die wij toen hebben weggegooid.

                                          John Meadows- Grimsby

Toen de grote schepen uit de oorlog terug kwamen en aan de vloot werden toegevoegd, wilde ik naar de verre visserij.
Op mijn eerste schip , de Syrian van de Northern Trawlers rederij, was ik een dekhulp..
Toen de Vizalma uit de oorlog terug kwam, ging ik met haar ook mee als dekhulp..
En zoals toen gebruikelijk was in die dagen, werd alle vis ontkopt.
Alle koppen werden afgesneden..
Jack Evans was schipper en de oude Tommy Spall was de stuurman.
Toen op dat schip, waren wij gewoon iedere reis het schip te vullen met ontkopte vis. Zo'n 3600 kits met ontkopte vis als wij weer thuis kwamen en wij konden niet meer in het schip bergen. En allemaal ontkopte vis en dat werd zo gedaan om zoveel mogelijk eetbare vis te vervoeren.
Sommige van de schepen brachten hun lading naar Duitsland, om hen daar te voeden, want zij waren uitgehongerd. Na de tweede wereld oorlog stierven er erg veel mensen.
Het ontkoppen van de vis, verontreinigde wel de bodem en wij verplaatsten ons naar een nieuwe visgrond en vonden nog meer vis..
In ieder geval was het dan weer ontkoppen, want er waren niet genoeg schepen om de vis te vangen. Zo was het, wat de bazen wilden. Meer eetbare vis als het kon.
De kop is in werkelijkheid een derde verlies. Neem je een grote kabeljauw en snijdt zijn kop er af en dan is een derde van het gewicht verdwenen..
Gewoonlijk bij het lossen, zaten er drie kabeljauws in een kit en dan zat er ongeveer 10 stones aan gewicht in de kit. Je merkt wel, dat ik nog steeds over kits praat en niet over kisten. Er zat 10 stones ( 65 kg ) in een kit.
Je kon kabeljauws vangen van 6 stones aan gewicht. Dat waren grote beesten, maar ik denk niet dat ze erg lekker smaakten.
Zij waren te oud.

                                                 Mick George – Grimsby.

Toen ik voor het eerst naar zee ging, moest ik in het voorin slapen.
Erg smerig, stinkende sokken hingen er over een lijn om te drogen en laarzen lagen overal verspreidt. De meeste bemanningsleden rolden gekleed de kooi in en rolden zo de kooi ook weer uit, omdat je een half uur van te voren werd geroepen en je dan maar een half uur had om je spullen te pakken en je aan te kleden, zodat het tijd spaarde,  als je met alles aan sliep. Dan moest je alleen nog maar je laarzen aan te trekken en eventueel je oliegoed.
Je moest je eigen in een emmer wassen. Gewoonlijk zette je de emmer op de kachel, stookte hem rood gloeiend. Dat was dan je hete water.
Op de eerste trawlers waren de toiletten buiten. Als er een harde wind stond en het schip stampte en slingerde, kon je niet naar het toilet toe.

                                             Clive Finn- Hull.

Ik begon op een kolen stoker. Alle schepen waren toen kolen stokers.. In die tijd waren wij met veertien man, die de leef accommodatie bewoonden, in het voorin, drie kooien hoog. Alles wat er aan warmte was, kwam van een kleine kolen kachel, plus veertien vriendelijke mensen.
De badkamer was maar net een stalen wasbak aan de zijkant van het schip.
Er was wel een wasbak, maar geen stromend water. Je moest ergens een emmer met water vullen en hiermee naar het achterschip gaan en om aan de machinist te vragen, de stoom aan te zetten.
Je stak dan de stoompijp in het water om het zo te verwarmen. Het condens water viel dan neer als regen.. Als het vroor geen verwarming of iets anders in de badkamer.
In de winter, als het schip met ijsafzetting te maken had, vroor het er zelfs en je had dan alleen een bad, als je ophield met vissen en thuis stomende was..
Al met al, was er een goede kameraadschap aan boord..
De grootste herrie was er gewoonlijk pas, als iemand de kachel in het voorin had uit laten gaan. De pijp van de kachel stond op het dek, op het het vooreind van het schip en als het schip in de golven dook, was de schoorsteen niet hoog genoeg en je kreeg een koude tocht door de schoorsteen naar binnen en het voorin vulde zich dan met rook.
Zo was het, hoe wij toen leefden.

                                             Ken Roberson – Hull.

Je had stokers aan boord, die de kolen op de stookplaats in de vuren onder de ketels schepten,  maar er waren ook nog tremmers die de kolen vanuit de bunkers naar de stookplaat verplaatsten..
In de zomer maanden, als de Noordzee schepen bij de Faroer eilanden visten, voeren wij vanuit Grimsby met het dek vol met kolen en ook het hele visruim lag vol kolen.
Dat was dan wel opgestookt als wij bij de Faroer waren om te gaan vissen.
Al de kolen moest in zeg maar  het visruim in manden worden geschept  aan aan dek worden getrokken, zo'n 17 ton per dag,  wat het geregelde verbruik was. Maar je had ook nog  je normale werkzaamheden. Dit was maar tijdelijk werk, maar het moest wel gedaan worden.

                                       Tom Jacombe- Grimsby.

Op een kolen stoker had je veel was gelegenheid. Ik bedoel, op de latere trawlers hadden we badkamers, maar op de kolen stokers had je dat niet..
Om je te wassen ? ..... Tijdens de reis waste je je niet. Niemand van de bemanning wasten of scheerden zich, misschien soms wel in twintig of soms wel, in dertig dagen niet.
Als je thuis stomend was gingen zij zich scheren en wassen.
Toen ik koksmaat was,  zag je soms knapen, als ze beneden kwamen, die zich gewassen en geschoren hadden en je ze niet meer herkenden. Ze leken allemaal vreemd. Bleek, want ze hadden hun baard een maand lang laten staan.
 
                                       Less Bowden- Grimsby.
Wordt vervolgd

[vreemdeling]

                          Een Veranderende Bedrijfstak       no.3

Toen het afgelopen was met de stoomschepen, waren er veel  eerste machinisten van deze schepen, die nu overtollig waren.
Dat was nog in de periode dat de diepzee visserij nog steeds werd beoefend en zo kwamen er wat van deze machinisten naar de diesel schepen. Ze waren echt nog niet zo oud en zij monsterden als olieman op deze schepen.
En het waren ook nog wel goede kerels.
Als je eenmaal je hele leven op zee bent geweest, is het erg moeilijk om aan de wal te komen en er een baan te vinden.
En dat was de reden, dat deze oudere kerels terug kwamen als olieman.
Het was voor hen echt nog wel een goede baan. Ik was toen nog wat jonger en als je dan kerels kreeg die twintig jaar ouder waren, moest je wel proberen hen in ieder geval een gemakkelijker leven te geven. En zo kreeg je alles van hen gedaan.
Het was misschien ook nog wat sympathie, maar het waren goede kerels.

                                          Colin Donald- Grimsby

Vanaf het einde van de oorlog, waren de trawlers ruw weg tussen de 170 en 200 voet lang en dat waren dan zij trawlers die maar over een zij visten,
Het midden gedeelte van het schip werd door het visruim in beslag genomen. De meesten van de dek bemanning, leefden op het voorschip, in het voorin en moesten iedere keer over het voordek naar achteren komen..
Met de komst van de olie stokers, werd begonnen om een gedeelte van de zijden op het achterschip als accommodatie te gebruiken.
Rond de zestiger jaren was de gehele bemanning verplaatst naar de accommodatie op het achterschip, aan BB zijde, De brug stond net achter het centrum tussen het voor en achterschip. Het visruim nam eigenlijk slechts ongeveer een derde van de totale lengte van het schip in beslag. Een van de grootste gedeelten  van het schip,  werd door de machine kamer en de olie tanks opgeëist. , of het nu olie of kolen was, dat maakte weinig verschil.
De oliebunkers zaten vlak naast het visruim schot, beneden deks onder een groot gedeelte van de centrale accommodatie, de brug en meerdere soort dingen., tot je aan het stookhol kwam en de ketels. En daar achter was de machine kamer. Dit gehele stuk, onder de waterlijn van het schip.
Ook het meeste van de bemanning accommodatie was onder de waterlijn, want daar boven was de kombuis en een of twee officiers hutten en het lever compartiment..
De hut van de schipper was in vergelijking met de bemanning veel ruimer, maar was altijd dicht bij het stuurhuis en op een heleboel schepen, direct na de oorlog, moest de marconist in de radio hut slapen.

                                               Jim Williams- Hull

Toen ik voor het eerst met een schip naar zee ging, werden de schepen  van kolen stook naar olie stook omgebouwd en gewoonlijk hadden wij dan, wat dan genoemd werd, een verdamper “aan boord van het schip.
Wij gebruikten zeewater om te verdampen en gebruikte het voor de ketels en ik dacht dat het een paleis was. Alleen dat ding al.
Ik kon nu om een kom water vragen en ik kreeg het en ook nog op elk ogenblik van de dag als ik dat wilde.
Ik zeg niet, dat er genoeg water was om ons te kunnen wassen, maar op z'n minst kon je het drinken zoveel als je wilde en dat was iets, wat ik nog nooit van mijn leven op zee had meegemaakt.
Je had vaak niets te drinken en als je geen water had, smolt je ijs.

                                               Tom Jacombe- Grimsby.

Het laatste diesel schepen die wij als rederij lieten bouwen, was in 1961 en een van deze schepen was de Arctic Cavalier en dit schip staat nu in het museum in Hull.
De eerste hektrawler, de Lord Nelson , ik kan me de juiste datum niet meer herinneren, werd ongeveer 1961/62 gebouwd.
Zij was de eerste hektrawler van de haven en zij was een verse vis trawler en tevens ook een vriestrawler en zo was zij ook de eerste vries trawler,
Het was een samengesteld schip. Zo kon  zij haar halve lading in blokken, ontkopt en gestript, diepgevroren aanvoeren en tevens de helft van de vis, vers voor de markt..
Zij was een prachtig schip en was in Duitsland gebouwd,
De Duitsers zijn echt eerder begonnen met de bouw van de hektrawlers.
Wij bouwden de Arctic Freebooter en dat was dan in de late zestiger jaren, begin zeventiger jaren,. Er werd toen een overmaat aan schepen gebouwd.
Newington Trawlers rederij  was echt de enige rederij die nog steeds hektrawlers liet bouwen voor de aanvoer van verse vis. Zij schenen vast te willen houden aan het concept van aanvoer van verse vis.

                                             Tom Boyd – Hull.

De eerste diesel trawler waar op ik ging vare, was de Idena, wat een goed geklasseerd schip was,  met een machine die goed bleef tot aan het eind van het werk.
Nu en dan had je wel wat grotere ambities. Je kreeg interesse om naar een nieuw schip te gaan, want daar vond je altijd wel weer nieuwe ontdekkingen en lichte verbeteringen,  op elk nieuw schip.
Ofschoon de schepen in principe hetzelfde waren, was het wel een product van voortdurende verfijning en ontwikkeling.
De eerste diesel werden gecontroleerd met een telegraaf op de brug en een telegraaf beneden in de machine kamer en de duidelijke ontwikkeling er van was, om een complete verwijderde controle te hebben op de brug, wat dan ook gebeurde.
Dat maakte het dan mogelijk een onbeperkte controle te hebben vanaf de brug,
Daar voor hadden we veel problemen, die wij ook eerder hadden, wanneer zij niet de juiste hoeveelheid omwentelingen konden krijgen,voorwaarts in het water, waar de brug om vroeg,
Al deze problemen werden opgelost door controle op afstand van machine kamer, geleverd door een uitvoering, die goed was..
En wij ontdekten het, zodat het goed werkte.

                                                   Harold Dawe- Fleetwood.

In 1971, toen de Marr rederij de nieuwe klasse hektrawlers introduceerden, was het of van huis naar huis ging.
Het was alles bij elkaar een heel ander leven.
Je had een geregelde wacht beneden en de accommodatie was prachtig.
Het was of je in een vishuis werkte.
Je was overal beschut bij de werkzaamheden en de enige tijd dat je aan dek kwam, was bij het binnen halen en uitzetten van de trawl.
Dat vroeg dan drie kwartier tot een uur en dan ging je weer naar beneden.
Wij hadden ook een vriestrawler hier in Fleetwood, de Criscella.
En dat was gewoon een huis voor een huis.
De werktijden waren daar twaalf uur op een zes uur af.
Ik had daar wel altijd op willen blijven varen.

                                          Peter Wright Wilson- Fleetwood

Later werden op de trawlers de logies voor de bemanning op het achterschip gebouwd, in de nabijheid van de kombuis..
Stel dat het schip slingeringen maakte van zo'n negentig graden en je probeerde dan eens een mok thee of twee mokken thee mee te nemen naar de schipper of de wacht op de brug en als je daar dan aankwam, de mok vol zout water zat of dat de mok  geheel leeg was.
Ik heb het geprobeerd om eens een mok thee te brengen en ben waarschijnlijk zo'n half dozijn keren weer naar beneden gegaan, voor ik een volle mok naar de brug had gebracht.
En de schipper draaide zich om en gaf mij een grote bek op de koop toe..... Waar hebt jij verdomme gezeten....... !
Want het was in feiten maar 50 yards te lopen.

                                          Gordon Cockerill- Grimsby.


De grote rederijen waren begonnen om geld te investeren in de schepen en zij waren net begonnen om de boel te organiseren.
Een van de zaken was natuurlijk de vijftien Northern Trawler schepen, de in Duitsland gebouwde trawlers..
Zij begonnen met deze schepen.
Toen ik aan boord kwam van de Northern Pride 1, had ik een hut voor mijzelf en een badkamer.
Ik had zoiets nog nooit gezien..
Je kon van de brug naar de kombuis lopen, zonder over het dek te moeten lopen.
Anders liep je over het dek te “huppelen”op de oude type schepen, rond de tijd van de maaltijden of andere soort zaken..
Het was nu net als of je in een sprookjes wereld kwam,  als je aan boord stapte.

                                         Charlie Board – Grimsby.

Er was geen vergelijking tussen stoom en diesel.
Er was veel meer met de stoom gemoeid dan met diesel.
Diesel was relatief simpeler in vergelijking  met stoom,  ofschoon zij zelfs waarschijnlijk betrouwbaarder was dan diesel.
Diesel maakte een groot verschil voor de trawlers omdat zij veel meer ruimte vrij  beschikbaar hadden voor de bemanning en water, omdat het water nu gebruikt werd als ballast, waar dit met stoom, water aan boord kostbaar was voor het gebruik van de ketel en de schipper gewoonlijk de mensen verbood, om zich te wassen.
Hij hoefde nu niet meer van deze stomme beslissingen te nemen.

                                          Graham Howard – Grimsby,

[vreemdeling]

                        Een Veranderende Bedrijfstak         No.4

Als schipper, toen de schepen verbeterden, kreeg ik een grote dag hut en ofschoon het schip later werd veranderd, had ik dezelfde ruimte, maar een deel werd er van afgesloten als een slaaphut met een aparte badkamer.
Bij de drie verdiepingen opbouw van de brug, was het midden dek meestal de plaats van de hut van de schipper en de radio hut..
Op het dek daaronder, waren de hutten van de bootsman, 1e machinist en anderen om te slapen. Alles werd verschrikkelijk vergroot, toen de schepen groter werden..
Maar daarna, met de latere schepen, maar wel kleinere schepen, waren de extra
voorzieningen de eerste dingen, die werden weggelaten.
Op de kleinere hektrawlers die de Marr rederij liet bouwen, dacht ik , dat er nog maar een douche voor het gehele schip,  aanwezig was.
Er was geen ruimte meer voor beschikbaar op de kleinere schepen. Maar overal verbeterden de zaken wel voor iedereen.
In het begin, toen de eerste trawlers begonnen met hun werkzaamheden, sliep de gehele bemanning op het voorschip en moest je over het open dek naar het achterschip lopen. En dat kon nogal eens een nachtmerrie zijn, vooral bij slecht weer.
Toen de schepen beter werden, werd de gehele accommodatie naar het achterschip verplaatst en zo had je niet het voorgaande probleem..
Het vistuig en verdere uitrusting, verbeterde en ook de radio uitrusting..
Voorheen werd de radio maar zelden gebruikt, want de verbindingen waren niet goed genoeg om te gebruiken voor iedere afstand.
Je moest zeker binnen de honderd mijl van een kust station zijn, om telefoon gesprekken te kunnen voeren en meer van dit soort zaken.
Dit verbeterde, toen wij in staat waren om ook van grote afstanden, van waar ook, gesprekken te kunnen oproepen.

                                             Sid Morrell – Hull.

Ik denk, dat de kolen tot  rond 1960 werd gebruikt, daarna had je stoomschepen die olie als brandstof gebruikten.
Dit ging ook over en je kreeg toen de diesel motoren, elektrische diesel en al de andere soort schepen.
Uiteindelijk leken de trawlers wel paleizen, maar alleen de wat oudere visserlui wisten hoe het was geweest..
De schepen mochten dan geen paleizen zijn voor de mensen aan de wal, maar om het nu over de grote moderne trawlers te hebben, die hadden nu koelkasten, waarin het vlees kon worden opgeborgen,  wat drie weken bewaard moest blijven.
Zoiets had je vroeger nooit gehad.
Gewoonlijk werd het vlees door de scheepshandelaar geleverd en aan boord gebracht en werd onder het ijs in het visruim opgeborgen en tijdens de reis werd steeds een gedeelte hiervan gebruikt. Maar na een periode van drie weken, en je wilde het vlees nog gebruiken, was het vlees groen van kleur.. Gewoonlijk werd het groen er af gesneden en werd het gewoon gebruikt voor consumptie.
Op de oudere schepen had je ook nog iets wat de pekelton heette en die stond op het bootdek.
Een groot stuk vlees, meestal varkensvlees, wat over het algemeen slecht houdbaar was voor bewaring zonder koelkast, werd in de ton onder de pekel gezet.
Dit werd dan op het einde van de reis gebruikt., wanneer het verse vlees was verbruikt. Dat was de manier hoe het gedaan werd.
Je moet er niet aan denken, dat je vlees voorgeschoteld krijgt,  wat groen is uitgeslagen.
Maar er was niets anders om te eten.
Hoe lang kan je een kool bewaren,  als je er vandaag een koopt in de supermarkt.
Hoelang blijft hij goed ?
Maar bij ons moest zoiets drie weken bewaard blijven,
Je vond zelf wel een eigen manier om het drie weken goed te houden. Je liet het bevriezen op het ijs in het visruim.

Noordzee trawler verdienden niet veel.
Ik heb op een Noordzee trawler gevaren en regelmatig bij binnenkomst verdiende je
£ 2.50 tot £ 3 of iets dergelijks per reis en je was tevreden.
Deze Noordzee schepen waren nog echte kolen stokers en waren kleiner dan de schepen van de verre visserij..
Zij hadden nooit radar. Zij hadden niets. Er was helemaal niets op dit soort schepen,.
Alles wat je had, was de vakmanschap van de schipper.
De schipper ging naar zee en zette de koers uit en dacht bij zich zelf.........In vier vuur, met deze snelheid, weet ik op welke visgrond ik zit.
Hij zou dan de trawl uitzetten en na enkele uren weer halen en het eerste wat hij gewoonlijk deed, was aan de vis te voelen of de vis wel slijmerig was..
Dat was zijn kennis, dat hij op de juiste plaats was, waar hij wilde vissen.
Als hij niet tevreden zou zijn, zou het verder gaan stomen, de trawl achter zich aan slepend in diverse richtingen. Maar zodra hij voelde dat de vis slijmerig was, wist hij, waar hij zich bevond..
Hij was dan gelukkig en dat was waar hij gewoonlijk de trawl rond trok, rond en rond en vis vangend.
Dat was de vakmanschap van de trawl schipper.
Hij viste op verschillende banken. Hij zou stenen opvissen of kleine stukken kolen of wat schelpen. Naar al dat soort dingen keek hij gewoonlijk en dat was zijn kundigheid, wat hem tot een goede schipper maakte.
Want hij wist het juist, door te kijken en gewoonlijk dacht hij dan........ Oh, nog drie uur die richting uit of drie mijl de andere kant uit en dit is dan de juiste plaats, waar ik wil vissen.

                                           Tom Jacombe – Grimsby.

Toen ik voor het eerst begon, hadden wij nog de echo loden met het droge papier, wat stonk als de hel, maar zij werden al gaande beter.
Wij gebruikten ze bij IJsland.
Je werkte er met peilingen van de wal of je sleepte op een punt van een bank of over de top van een bank en je werkte een bepaalde afstand af, want het Decca positie systeem werkte niet goed in dat gebied.
Iedereen zei dat het in het in het Zuid Oosten van IJsland was, maar de lanen van de Decca waren daar te wijd, zodat wij nooit in een bepaalde richting, voor een tweede keer konden vissen.
Want als je naar de Noorse kust ging of recht naar de kop van Noorwegen, had je daar dekking van het Decca systeem en zo kon je op diverse lanen vissen. Een heleboel schippers werkten nog met afstanden vanuit de kust en peilingen en meer van zulk soort waarnemingen.

                                         John Pickett- Grimsby.

Ik kan mij het eerste schip nog herinneren wat in Grimsby gebouwd werd en met een radar werd uitgerust. En dat schip heette de Rinovia en werd gebouwd voor de Rinovia Steam Shipping Company ( waarvan de familie Little de eigenaars waren )  rond 1947.. Schipper was Paul Adalsteinson,  Hij maakte een verschrikkelijk eerste reis. Maar hij was een bijzondere schipper, die jammer genoeg is omgekomen bij een motor ongeluk rond 1970.
Deze compagnie werd door de Ross rederij opgekocht en ik wil wel zeggen dat ik de Rinovia Steam Fishing Company als jongen en later als man al kende en zij waren bijzonder goede trawler eigenaars.
Als er een schip haar vis loste op een zelfde dag als een schip van de Rinovia rederij, was je erg blij als je haar versloeg met de besomming..
Zij hadden een paar uitstekende schippers in dienst en ook de Northern Trawlers rederij..
De Rinovia was het eerste schip uit Grimsby, wat met radar werd uitgerust,
Rederij  Butt  kocht vijf schepen van de Admiraliteit, van de zgn. Military klasse schepen en zij werden ook in 1948 van radar apparatuur voorzien.
En in 1949 zou er niet meer aan gedacht zijn, om een nieuw schip te bouwen,  zonder haar met radar uit te rusten.

                                                 John Butt- Grimsby

Net na de oorlog kreeg ik het begrip over een trawlnet,wat zij toen een Duitse uitrusting noemden.
De Duitsers hadden in die tijd na de oorlog, een groot te kort aan allerlei soorten grondstoffen en er was toen alleen maar natuurlijk touwwerk..
Er was geen nylon en zo was aan natuurlijk touwwerk voor” quarter ropes “ een groot te kort en wij gebruikten natuurlijk touwwerk voor onze quarter ropes..
De Duitsers kwamen op de proppen met het idee om dit af te schaffen.. Het systeem nam een heleboel  van  het  touwwerk weg , voor het perfect was.
De bedoeling er van was, dat de onderpees met de bobines in een keer aan boord
gezet kon worden. Maar hier voor moest aan de onderpees en de bobines ook nog het een en ander veranderd moest worden.
Ik was stuurman op een van de schepen uit Hull, met Eddie Woolrich, de man die het echt voor elkaar kreeg.
Ik heb alle tekeningen van de netten nog hier.
En het ging allemaal  veel vlugger dan op de oude manier.. Je zag ook nu je hele trawlnet bij ieder haal boven water en je kon zien of er gaten of scheuren in zaten. De trawl zelf, was in ieder geval twee honderd voet lang, afhankelijk van de grond waar je viste en de buitengewone ideeën van de schipper,
Op zware grond zou je een te lange lengte hebben, maar op goede zandgronden kon je een langere kuil nemen, om meer vis te vangen..
Apart van de actuele trawl op zich , kwam er een vernieuwing bij,  door de zgn, kabels. Dat waren kabels vanaf de vlerken van de trawl naar de visborden. Voorheen  werden  jaren na jaren de vlerken van de trawl direct op de visborden aangesloten.
Het idee van de kabels was, om een wijdere spreiding van het trawlnet te krijgen, zodat je de vis op de bodem verstoorden. Hoe wijder de spreiding, des te groter het gebied met vis,  wat je verstoorden en dan hopelijk in je net kreeg,

                                                      Jim Williams – Hull..

Na verloop van tijd bleven al deze nieuwe instrumenten, zoals echo lood, richting zoekers etc,  binnen komen en natuurlijk waren wel wij het top schip van de rederij, zodat wij deze instrumenten als eerste aan boord  hadden.
Zo wetenschappelijk als deze instrumenten allemaal waren, gingen deze verbeteringen in de loop der tijd steeds maar verder
Daarna hadden wij de diepte meter, waarmee je de vis op de bodem kon zien. Zij hadden een koker waar je in kon kijken en je kon de vis zien.

                                                  Charlie Board – Grimsby.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

                                Een Veranderende Bedrijfstak     No.5

De vis kwam scheep, werd gestript en werd dwars over het schip naar de B,B, zijde op het dek gesmeten en wanneer alles was gestript, ging je met de dekwas slang er in rond en stampte en schopte je door de vis heen en als de vis schoon was, gooide je het in het visruim.
Maar een van de Boyd Line schippers fabriceerde een was bak, bestaande uit was krebben planken en planken van de viskeeën uit het visruim. In principe was het een soort open kist met een open boven zijde, waar door het zo´n 20 a 25 centimeter water kon bevatten en continu werd er water in deze bak gespoten, zodat de beweging van het water wat er in werd gespoten rond spoelden met de beweging van het schip, zodat het overvloeide vuile water automatisch over de tuit  aan een zijde, wegspoelde.
In plaats van de vis naar B.B. te gooien, ging het nu in de was bak.
Er was geen mechaniek nodig om het gaande te houden.
Deze constructie werd uitgevonden door schipper Wallie Woods van de Boyd Line.
Hij vertelde bij binnenkomst zijn idee aan Tom Boyd en deze liet een wasbak van metaal maken en vroeg hierop patent aan..
De eerste vissers die deze was bakken gebruikten, waren de Grimmies (  vissers uit Grimsby ) . Zij waren al spoedig aan het idee gewend en er waren al spoedig veel Grimsby schepen die de was bak gebruikten, voor dat de schepen uit Hull hiertoe over gingen.
Dat was in de late zestiger jaren. Vernieuwingen werden veelal bedacht door bemanningsleden en ook door sommige van de jonge trawler eigenaars, die nu aan het bewind kwamen en hun vader gingen vervangen.
Zij gingen ook meer naar de bemanning te luisteren en probeerden hun ideeën uit.

                                           Jim Williams -  Hull.

Vroeger moesten wij gewoonlijk onze eigen werkkleding en uitrusting kopen, maar later gingen de reders dat voor ons doen.
Zij begonnen er mee , om ons matrassen en dekens te verschaffen.
Veel dingen verbeterden en vaak veel op het einde van de visserij activiteiten..
Zij moesten wel, want de condities voor andere werklui verbeterden..
Op een bepaald moment zag je slaatjes aan boord van een trawler, maar op het laatst, de late jaren van de visserij, kreeg je zelfs sla, tomaten en al dat soort dingen, die je eerder nooit aan boord zag. En er was nu ook genoeg voedsel aan boord, wat soms overboord werd gegooid. Op trays van de bemanning zelf.
Je kon eten wat je wilde. Waar je vroeger alleen maar een bepaalde hoeveelheid voedsel werd gegeven..
Gewoonlijk kregen wij een heilbot stamppot..
`s-Avonds werd er een grote dikke heilbot in stukken gesneden en in de pan gestopt met uien en peen en gezamenlijk gekookt en als je dan van het dek kwam, zetten ze de opschep lepel er in en je kon je gang gaan. Er was bijna geen saus bij, het was puur vis.
Je zou nu niet in staat zijn, hetzelfde te doen.
                                       Colin Donald - Grimsby.

De diverse rederijen hadden verschillende soorten schepen en zij hadden allemaal andere kachels.
Toen ik voor het eerst naar zee ging,  waren het allemaal kolen fornuizen.
Ik kwam op een oliestoker en hadden daar een anthraciet fornuis, zoals een AGA kookkachel..Op de diesel schepen had je olie fornuizen en zo moest je maar zien uit te vinden hoe je de fornuizen moest gebruiken. Het kolen gestookte fornuis was voor mij het gemakkelijkste, omdat ik daar mee was opgegroeid.
Het anthraciet fornuis  had een langzamer ontbranding en het werd verondersteld dat je ze maar een maal per dag  vulde.
Op de diesel schepen was het fornuis rood gloeiend en stond er een tank in de hoek van de kombuis, die het fornuis druppels gewijs voedde door de zwaarte kracht.
Gewoonlijk druppelde de olie dan op een soort pan en ontbrandde daar. Maar het schip slingerde over stuurboord en al de olie stroomde terug en als het schip weer naar bakboord slingerde, kwam al de olie in een keer op de pan en explodeerde dan bijna, als het op de pan viel.

                                          Claude Cough – Fleetwood.

Op de keren dat je goed ving, bleef je aan dek, tot er als zombies rond liep. Gelukkig werd er dan gezegd... We stoppen er mee en we nemen allemaal zes uur rust..
Gelukkig kwamen zij later met een wacht systeem op de proppen van achttien uur op en zes uur af, zoiets dergelijks.
Zo kreeg je in ieder geval iedere dag zes uur om de slapen.

                                         Tom Bagnall- Fleetwood

In de vroege vijftiger jaren kreeg je geen mogelijkheid om te gaan slapen, tot dat de schipper het zei. Zelfs als we stopten met vissen.
Het was toen er begonnen werd met wachten te kooi.
De Noordzee en de Midden Wateren schepen, zoals de Ross Tiger, hadden nooit een wacht te kooi. Alles wat zij aan rust kregen, was tussen het halen en het uitzetten. Zo moesten ze opblijven tot de schipper het zei.
Toen ik voor het eerst naar zee ging, was het niet ongebruikelijk om werkdagen te maken van vier en twintig tot dertig uur, voor dat de schipper zei..... Wij gaan slapen.
Het was wel iets waar ik niet van hield, maar het was wel een manier van leven.

                                         Graham Howard- Grimsby.

In de vroegere dagen werkte je, tot je er bij neer viel. Dat was het dan. Er was geen wacht te kooi of wat dan ook. Je viste, je verwerkte de vis, je haalde en je verwerkte de vis..
In de Noordzee kreeg je wel eens de kans om een uur te slapen, soms anderhalf of twee uur, tussen het halen van de trawl, want je viste vier en twintig uur per dag, maar op de schepen van de verre visserij werkte je soms vier en twintig tot dertig uur. Dan kon de schipper je gracieus vier uur slaap geven.
Maar dan werd er niet aan een wacht te kooi gedaan, dus achttien uur werken en zes uur wacht te kooi. Het kwam er geleidelijk in en het werd zo geaccepteerd, want de bemanning raakte er aan gewend. Het waren niet de bonden , die hier voor gezorgd hadden, dat is een ding wat zeker is.
Wij hadden toen geen bonden, maar deze IJsland schippers die van uit Grimsby voeren, startte er echt mee, om de bal te laten rollen en toen zagen dat dit op de schepen goed werkte, en je wilde  niet meer op een schip varen die geen systeem hanteerden van een wacht te kooi..
Het eerste wat je vroeg als ging monteren.... Heeft dit schip een wacht te kooi.
Ja, dat heeft hij, maar hij houdt zich er wel eens niet aan.
Oh, wel, dan gaan we niet met dit schip mee..
En zo gingen plotseling al deze knapen zich realiseren  dat zij werden ontzien en zo dat zij een lijn moesten trekken met de rest..
En zo was het, hoe het verder ging.

                                            Stephen Drever – Grimsby.

In de eerste plaats, kon je niet alles doen wat je wilde.
Bij de Consol rederij, moest er gewerkt worden volgens het systeem van een wacht te kooi. Dat was dan als je met halen klaar was er een aantal mannen naar beneden moest gaan en zolang je kon slapen voor meer dan een uur, werd dit geklasseerd als je wacht te kooi..
Bij andere rederijen kon je gaan slapen als de schipper het zei..
Als je op was en er werd vis gevangen, wilde de schipper je misschien laten slapen, misschien voor  vier uur, misschien zes uur en dan begon je weer aan een periode van vier en twintig uur werken.
Wij werkten zo gedurende twee jaar en daarna konden wij achttien op en zes af wachten draaien of twaalf op en vier uur af. De meerderheid koos voor achttien op en zes af.
Bij de Butt rederij was het altijd  achttien op en zes af.
Dan tot het einde, toen de vriestrawler kwamen,  begonnen zij te werken met het systeem van twaalf uur op en zes uur af. En dat was een luxe.
De diepzee trawlers hanteerden tot het einde het achttien zes systeem.

                                      Graham Howard – Grimsby.

De echte grote stap voorwaarts in de bedrijfstak was natuurlijk  het ontwerpen van de vriestrawlers.
Ik kwam bij de Assaociated Fisheries,  toen de Lord Nelson gebouwd werd.
Dat was een half vries , half verse vis trawler. Het was de eerste trawler van haar soort. Het deel vries en deel verse vis concept werd in feiten al spoedig vervangen door de compleet vries trawlers.
Zij bleven vijf tot zes weken op zee. Als ze vis vingen waren zij winstgevend.
Daarna visten wij in de Russische wateren, bij Moermansk.
Assosiated Fisheries bouwde de Victory, Lord Nelson Conquerer, Defiance en een of twee andere trawlers.
Letten Brothers hadden altijd schepen waarvan de naam begon met een V en wat eindigde met een A. en het moesten woorden van zeven letters zijn.

                                              Bill Letten- Hull.

Ik zat,  wat ik wil noemen bij de top twaalf tot vijftien kopers, die niets anders wilden dan kwaliteit vis.
Deze vriestrawlers  bedienden een groot deel van de markt, maar zij bedienden ook een groot deel dat boven het benodigde was, omdat er op dat moment zoveel vis werd gevangen door de vriestrawler, dat er onverkochte vis op de markt was..
Rederij Ross, die deze vriestrawlers had, de Victorie enz. hadden al deze voorraden en  probeerde het  kwijt te raken en in in plaats van deze voorraden uit de markt te verkopen, gebruikten zij de vrieshuizen voor opslag en dat eindigde, onfortuinlijk genoeg, met goede kwaliteit vis,  wat onverkocht bleef.

                                       Joe Linfitt- Grimsby.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

                            Een Veranderende Bedrijfstak       No.6

De Lord Nelson was de eerste vriestrawler en zij was gebouwd, omdat de trawlers maar slechts drie honderd dagen per jaar op zee zijn.
Als zij een verre visserij trawler was, werd de helft van de tijd gebruikt voor het uit en thuis stomen en de helft van de tijd voor het  vissen en als we deze verhouding konden opvoeren, vissen t.a.v. stomen, konden zij zo langer op zee te blijven en dan werd de economische operatie vanzelfsprekend verbeterd, omdat schepen natuurlijk erg dure kapitale investeringen waren, die geen geld verdienden met uit en thuis stomen.

                                     Tom Boyd – Hull.

Als fabriek manager, moest je gewoonlijk hetzelfde werk doen als wat je aan de wal deed.. Je moest eerst aan dek werken wanneer het schip uitstomend was tot de trawls klaar waren. Maar dat was ook weer verschillend,  omdat je geen net meer aan boord moest slepen en trekken.
Als het tijd was om te halen, startte je de winch en de visborden kwamen boven, je koppelde ze af en daarna kwam de vis. De trawl werd geheel aan boord getrokken en een luik in het dek werd geopend en de vis stortte op het fabriek dek.
Het luik op het dek werd weer gesloten, de trawl werd weer uitgezet en iedereen ging naar beneden te fabriek in. De vis werd op een lopende band gestript, viel via een trechter  in een wasmacine, vervolgens weer op een lopende band en de vis werd in blokken gedaan en in de vriezer geplaatst en bleef daar een bepaalde tijd in, tot de juiste bevriezing was voltooid..
Eenmaal bevroren, werden de blokken uit de vriezer genomen en weer op een lopende band geplaatst, waarna verpakking in dozen. Vervolgens werden de dozen in de lift gestapeld en vervolgens naar het vriesruim gebracht, waar de vis weer werd opgestapeld.. Het waren allemaal blokken vis en het was een compacte massa..
Ook hadden wij film voorstellingen aan boord.
Vanuit je kooi klom je een trap op en je was op het mess-dek en alles was er comfortabel. Alles bij elkaar, was het een heel ander leven, ofschoon je wel langer op zee was.
Als je op een zijtrawler voer,  betroffen het reizen van ongeveer 21 dagen, maar dan was je slechts 36 uur thuis.
Maar op de vriestrawler was je drie maanden weg, misschien nog wel langer, maar dan bleef je een week thuis of misschien wel wat langer.

                                            Bill Ellerington- Hull.

Onze eigen rederij liet de Arctic Freebooter bouwen en het was eerst een zeer, zeer succesvol schip.
Zij won de Dolphin Bowl, wat de top vriezers trofee was, toen het schip twaalf jaar oud was. en zo toonde zij aan dat zij karakteristieke eigenschappen had en wij volgden dit op , op twee kleinere vriestrawlers, de Arctic Raider en de Arctic Privateer, die beiden ook succesvol waren.
De Raider en  de Privateer moeten rond 1968 zijn gebouwd.
In 1975 bouwden wij twee verse vis trawlers, eerst voor William Liston Limited, een van onze beheerde rederijen, die vanuit Leeds, Edinburgh opereerden en dat waren twee hektrawlers van 42 meter lengte, met twee dekken en een zeer moderne uitrusting voor de trawl behandeling, haar tijd ver vooruit..
Zij kon vissen met een enkele bodem trawl en met een bodem trawl in span verband.
Ook enkel pelagisch en pelagisch in span.
Het waren zeer flexibele schepen en zij hadden beiden een succesvolle carrière.
In 1975/76 bouwden wij twee erg succesvolle hektrawlers van ongeveer 86 meter lengte.
Beiden schepen werden in Polen gebouwd en voorzien van 4000 pk motoren.
De een of de ander, waren een top vries trawler,  al de tijd dat zij in de vaart waren, tot dat wij ze moesten verkopen in 1982, bij de terug gang van de visserij gebeurtenissen in ons land.

                                            Tom Boyd- Hull.

De Ross Kelvin had lange tijd iedere reis pech.
De eerste reis hadden we motor pech. Maar kregen het voor elkaar.
Daarna liepen we aan de grond en dat was een grote bedrijfs onderbreking..
De 2e stuurman zijn zoon vond de dood bij een moter ongeluk en wij liepen een haven binnen om hem aan de wal te zetten, zodat hij naar huis kon gaan..
Terwijl wij de haven in voeren, liep het schip aan de grond en beschadigde haar achtersteven en de schroef.
En werden naar huis gesleept door de Northern Gift.
Toen kwamen zij tot de ontdekking dat de motoren fout waren afgesteld. En hier door hadden wij steeds deze moeilijkheden.
Zij constateerden dat het schip vooruit voer in de achteruit stand en achteruit voer, in de vooruit stand.

                                       Graham Howard- Grimsby.

Toen de hektrawlers in gebruik waren genomen, konden de netten veel gemakkelijker worden uitgezet. Hek vissen was uitgevonden door Salveson. Het was een professor, die dacht, dat als je grote walvissen tegen een helling op kunt trekken, wat er dan fout aan was, om ook een trawl hier tegen op te trekken..
Ze hadden een klein vrachtschip verbouwd en een van de beste schippers, die ooit van Hull hadden gevaren, op dat schip geplaatst. Mijn vader voer bij hem , zowel voor als na de oorlog en hij heette Leo Romayn, en was een van de meest ongewone karakters, die er ooit waren
Hij had zelfs onderwijs gevolgd in Oxford en Cambridge en ik geloof, dat hij zelf eens met een vliegtuig vloog.
Een goed onderwezen man,  die absoluut geen vrees kende.
Het was een briljante man  en hij werd een van de schippers van de Marr rederij.
Hij ging met 's-werelds eerste hektrawler naar zee. Hij probeerde het uit en streek alle fouten glad van de uitrusting etc..
Het was een compleet nieuwe manier van halen en uitzetten.

                                        Jim Williams- Hull

De hektrawlers maakten echt het leven er niet gemakkelijker op. Want ik denk dat het de opkomst  van de hektrawlers was, die de IJslandse situaties te weeg bracht.. Voor het hek vissen, werd er altijd aan bodem vissen gedaan, tot de hektrawlers begonnen met de pelagische trawl te ontdekken. Toen wij alleen maar op de bodem visten, was de vis meestal in staat zich zelf te conserveren.
Zij kwamen om hoog nadat zij zich op de bodem hadden gevoed en het kon niet schelen wat je deed, maar je kon geen vis meer vangen, tot de hek trawlers de pelagische trawl ontdekten en dat ving de vis op midden water hoogte  en in enorme hoeveelheden.
Natuurlijk besloten de Noren en de IJslanders dat zij hier niet mee door konden gaan en werden kwaad en stelden extra limieten op, met als consequentie, dat de dagen van de zij trawlers waren geteld..
Zelfs de ordinaire hektrawler, de verse vis trawler, moest hier bij onder worden gebracht, maar de grote  vriestrawlers waren er te veel, om dit te accepteren..
Ik herinner het mij van een keer, dat gedurende een paar maanden rond de Kaap bij IJsland, daar een enorme hoeveelheid vis aanwezig was en de zijtrawler allemaal goede reizen maakten.
Op dat moment waren de grote Duitse  hektrawlers en de vriestrawlers bij Groenland aan het vissen.
Een van de schepen kwam naar IJsland en deze werd al spoedig gevolgd door de anderen en in een periode van ongeveer zes weken, haalden zij 60.000 ton vis uit het water. Zij alleen al.
Ik denk, dat onze trawlers daar ongeveer 5000 tot 6000 ton opvisten,' Dat was het moment dat de IJslanders zeiden..... Genoeg is genoeg !
Zij stopten hen zelfs, voor zij de  limieten instelden.

                                          Sid Morrell. Hull

De verandering naar hektrawler, veranderde absoluut de vorm van het schip.
Sommige van de vroegere schepen, als je er naar keek, leken wel plezier vaartuigen..
Zij waren prachtig uitziende schepen zoals de Junella.
Zij had een prachtige lijn en het leek wel of zij gestroomlijnd was. Haar stuurhuis stond wel ver vooruit op het schip en ondanks dat je achter op de brug stond, kon je het halen niet zien, omdat het net tegen een helling werd opgetrokken, zoals bij een fabriek walvis moederschip met haar helling achter op..
Zij konden de netten halen en uitzetten in 15 minuten, waar een zijtrawler met een vangst  van ongeveer 70 of 80 manden, je dit in twee of drie keer scheep moest zetten. Zo zou je dan bij een vangst van 400 manden vis op een zijtrawler, de vis in acht pakken scheep gezet moest worden, wat ongeveer anderhalf uur in beslag zou nemen..
Hieuw op. Trek kuil open. Knoop kuiltouw weer dicht. Overboord met de kuil. Klapje achteruit en laat de kuil weer vol lopen,
Hieuw op. Trek het kuiltouw open enz.
Dat nam allemaal tijd in beslag, plus het feit om de trawl weer uit te zetten op een zijtrawler en je er zeker van moest zijn dat het net goed omhoog was en als het mooi weer was, je rond moest stomen, langzaam de trawl moest laten zakken en weer rond stomen.
Je moest soms wel twee maal rond stomen voor je de trawl ging uitzetten.
Dit echter niet op een hektrawler.
Hij kon dezelfde hoeveelheid in één pak scheep zetten en dan leegstorten en vervolgens weer uitzetten in een rechte lijn..
En zij kon het doen in 20 minuten tegenover de anderhalf uur van de zijtrawler..
Ook bij slecht weer, als er hoge golven aan dek spoel.
Behalve dan , als het exceptioneel slecht weer was.
De bemanning hoefden geen oliegoed te dragen of zuidwester of een paar lieslaarzen als er gehaald of uitgezet moest worden. En ook dan de actuele behandeling van de vis door de bemanning. Het strippen, werd beneden gedaan, op het fabriek dek..
Maar op sommige zij trawlers zouden sommige mensen dan zeggen.... het ligt er aan , waar je bent, of je op het dek bent of in de brug...... het ideale weer om uit te zetten zal windkracht 3 of 4 zijn geweest. Dat hield het net goed vrij van de zijde van het schip en je hoefde dan niet zoveel rond te stomen.

                                             Jim Williams – Hull.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

                            Een Veranderende Bedrijfstak.        No. 7

Wij zagen  dat er restricties waren in de visserij mogelijkheden, binnen een derde  van de diverse wateren van landen en wij gingen onze schepen uitrusten, met pelagisch vistuig en de hierbij bestaande grote kosten.
Wij waren de eerste van de verre visserij rederijen, die visten met pelagische trawls, ondanks twee jaar van training en geweldige uitgaven en bespotting van andere rederijen..
Wij leden hier erg onder en ik in het bijzonder  en degenen die verantwoordelijk waren voor deze investering en voelden er ons niet lekker mee..
Maar twee jaar later stuurden wij schepen naar de Noord Oost Arctische wateren om zich zelf te vullen met 800 ton vis en zonder enige rekening van netten, want er werd niet over de grond gesleept.
Veel van de andere rederijen kwamen hard aan lopen voor hulp en ik was onwillig door  de verwijten die ik kreeg om te helpen, maar mijn vader zei... Nee, wij moeten altijd mensen helpen en wij overhandigden hen onze bevindingen en leenden hun kantoor mensen  en hadden bemanningsleden van hen op onze eigen schepen te werk gesteld om hierbij  het Verenigd Koninkrijk te helpen om in de pelagische visserij industrie te komen..
Wij waren de eerste rederij die sprot en haring ving en wij bevoorraadden Mark en Spencers met de op zee ingevroren haring, wat plaats vond in de  late zeventiger jaren van de vorige eeuw,
Wij waren de eerste die in het Kanaal op makreel visten en ik denk, dat de United Trawlers rederij er ook een schip hadden en wij breidde onze pelagische visserij interesse uit met het vissen op blauwe wijting voor Findus en met surimi verwerking met de Japanse haring en makreel.
Onze laatste vier schepen die wij bouwden, de Buccaneer, Galliard, Challenger en de Riever werden allemaal uitgerust met een capaciteit om in erg,erg diep water te vissen, waar de blauwe leng zich ophoudt.
Onfortuinlijk, ten gevolge van een absolute janboel van legalisatie en het Ministerie of onwillige politici om voor voldoende visserij mogelijkheden te zorgen, waren voor de vries trawlers zeer teleurstellend.
Wij hadden een veel grotere vriezers vloot toen wij toetraden  tot de Gemeenschappelijke Markt.
Wij hadden toen 350 diepzee trawlers met 50 vries trawlers.
Ons werden visserij mogelijk heden onthouden door ons Ministerie.
Wij kregen niet de kans om goed te investeren in deze schepen en de Hollanders haalden ons vlug in  en vervolgens door vervalsing van hun aanvoer, stelde het hen instaat  zich te vestigen als  de Europese Unie  top uitvoerders van de pelagische vries trawlers..
Achteraf was ik erg teleurgesteld op de janboel, die bij ons het ontbreken van vastberaden leiderschap veroorzaakte aan de bedrijfstak en dit is iets dat ik nooit zal vergeven aan de Regering of aan het Ministerie.
We hadden een Britse trawler Federatie die uiteindelijk de Britse Visserij  Federatie werd en ik denk dat zij een  echt vrij goede en effectieve organisatie was.
Ik denk dat het probleem de Ambtenaar was die een doelstelling had of de Staatskas die een doelstelling had en de reders aan het cricket spelen waren.

En wij werden  als schapen naar de slachtbank geleid.

                                                      Tom Boyd- Hull

Einde

wordt vervolgd
 

[vreemdeling]

                     Het Einde van de Gebeurtenissen    No.1

In vergelijking met andere visserij naties, was de Britse bedrijfstak wankel en afhankelijk van de verre wateren,  voor het grootste deel van haar vangsten., terwijl de thuis wateren misschien maar een achtste hier van opleverden.
Dat maakte de trawl visserij zeer kwetsbaar, toen eenmaal de wereld veranderde en andere landen begonnen te  betogen, over meer controle op de wateren die zij begonnen te zien als hun eigen wateren.
Afhankelijk  van de verdragen van een open zeeën, had Engeland lang de traditionele 3 mijls nationale limiet verdedigd, wat een afstand was geweest van een kanon kogel, samen met het concept van de vrijheid van de zeeën.
Dat waren de basissen van beiden, onze maritieme kracht en onze sterke visserij bedrijfstak, die ronddwaalden in de Noordelijke wereld..
Naar maten dat de visserij vloten groeiden, toen schepen groter werden en veel krachtiger en de druk op de vis voorraden toe namen, begonnen andere naties in te zien en in het bijzonder IJsland, dat zij het gebruik van hun voorraden moesten beschermen en zij bouwden hun eigen bedrijfstak op, door geleidelijk hun wateren te sluiten voor anderen.
Dit proces, gekoppeld aan de stijgende olie prijzen, veroorzaakten de dood van de Engelse verre visserij.
De schepen van de trawler steden, visten meestal in de Noord Atlantic, maar waren zwaar afhankelijk van IJsland, wiens wateren werden gesloten na vier Kabeljauw Oorlogen..
De eerste oorlog werd ingezet in 1951, bij de invoering van een vier mijls limiet vanaf basis lijn plaatsen van de oude drie mijls  limiet zone.
De tweede oorlog kwam met de invoering in 1958 van de 12 mijl limiet en duurde tot 1961.
In 1972 stelde een nieuwe linkse regering voor,  een 50 mijl limiet in te stellen en de confrontaties, begonnen heviger te worden, toen de IJslandse marine schepen begonnen, met het doorsnijden van de trawl lijnen.
Deze oorlog was nauwelijks tot rust gekomen door het toelaten van een bepaald aantal  Britse schepen, toen in 1975 de IJslandse regering de finale stap nam, door de uitbreiding van haar wateren tot 200 mijlen, wat de bitterst en langste Kabeljauw Oorlog van allemaal veroorzaakte, door rammen van schepen, botsingen en het door snijden van de trawl lijnen.

De Britse regering mobiliseerde twee en twintig fregatten,  om de Britse trawlers te beschermen, maar het spektakel van een grote wereld macht, die zijn  marine gebruikte om de visserman te beschermen op de vijandige verre visgronden, kon niet lang worden voortgezet.
In 1976 eindigde de IJsland visserij.
De uitbreiding van de limieten door Noorwegen, Rusland en Canada volgden, wat de sluiting van de meeste van de Britse  traditionele industriële trawl gronden waren.
Plotseling was een industrie, die de Noord Atlantische visserij had ontwikkeld en sterk en concurrerend stond door penetratie op nieuwe gronden en nieuwe wateren,  nu nergens anders meer heen kon.
Sommige claimden,  dat zij het onvermijdelijk hadden zien aankomen..
De meeste visserlui, die nu hun broodwinning kwijt waren door politieke en investering besluiten, en dat allemaal buiten hun controle........ deden dit niet !

Reacties.

In de vijftiger en zestiger jaren hadden wij de meest enorme hoeveelheid van verre wateren vis, waarvan een grote hoeveelheid niet verkocht werd en naar de vismeel fabrieken werd afgevoerd.
De opvang prijs, de prijs waarvoor de vis uit de verkoop werd genomen, wat niet een bepaalde minimum prijs haalde, hielp er aan mee om een bodem prijs voor de vis in te stellen. Maar dit werd natuurlijk weer door de visserman  zelf en...... visserij reders, gefinancierd..
Als gezichtspunt voor de marketing hielp het, maar de werkelijkheid was, dat wij simpel weg teveel vis voor de markten aanvoerden en als je nu terug kijkt, was dit niet het intelligentste ding om te doen..
Wij hadden teveel schepen en een onbeperkte visserij en de markt kon het niet absorberen.,
De reders probeerden de visserij te regelen, maar dat was niet gemakkelijk..
Zij hadden allerlei soorten schema's, bijvoorbeeld een ding, zoals de brasem, die, waarvan wij een enorme hoeveelheid hadden, gevangen bij de Noorse kusten, wat verkocht werd naar de Oostblok landen, zoals Polen, Tsjecho Slovakije en Oost Duitsland.
Grote hoeveelheden,  voor zeer lage prijzen, als een simpel middel om er van af te komen.. Overal had je prijs structuren, die simpel te laag waren..
Iedereen was op grootse manier de zeeën aan het over bevissen, wat een van de oorzaken was van de uitbreiding van de visserij limieten.

                                          Frank Flear – Grimsby.

Ongeveer in 1960/61 was het, dat wij ons zorgen gingen maken.
Wij en mijn vader, heel jammer, want hij stierf in 1963, erg kort er na, waren allemaal bezorgd over de IJsland oorlog, wat een oorlog was, tegen de uitbreiding van de limieten en daar door moesten wij proberen de Regering  te overtuigen, om te vechten t.b.v. de vis en de visgronden.
En om eerlijk te zijn, zij deden het.
Zij stuurden er fregatten heen. Maar.... aan het einde van de dag vertelde de Regering ons, dat zij dit niet altijd konden doen en wij waren dus waardeloos, vanuit dat gezichtspunt..
Voor een korte periode gaven ze ons subsidies,  om de bezwaren wat te verminderen, maar veel schepen werden uit de vaart genomen,  als het resultaat van de IJsland situatie,.
Een andere oorzaak van de enorme afname van de bedrijfstak, wat ergens vergeten is,  was de olie prijs ontploffing..
Je  moet eens in gedachten nemen het grote aantal schepen die vanaf de Humber naar zee vertrokken, wat olie gestookte stoomschepen waren en zij verstookten  zo´n 10 ton per dag.
In die dagen hadden wij grote contracten. Ik zat in het comité voor de brandstof onderhandelingen voor de Humber reders en wij kochten 300.000 ton brandstof per jaar, ten behoeve van hen..
Wij hadden contracten met Esso en Texaco en wij maakten een ronde..
Wij zeiden.... Hier zijn wij en dit is de order..... wat is het aanbod voor het volgende jaar ?.
Ik geloofde, dat de olie prijs van £ 10 naar £ 30 per ton op liep en dat bijna van de een op andere dag..
In plaats van een kosten plaatje van een schip te hebben van £ 100 per dag aan olie kosten. Had je nu een olie rekening van £ 300 per dag.
Dat veroorzaakte een uitschakeling van een heleboel schepen. Zij werden van de een op andere dag onrendabel..
Diesels waren nog wel goed, omdat zij slechts  1 a 2 ton per dag gebruikten.
En zo veroorzaakte de olie crisis bijna een even grote aanslag op de vloot, net zoals de IJsland situatie.
                                        Bill Letten – Grimsby.

De IJslanders begonnen zelf een vloot op te bouwen en verboden ons te vissen op hun visgronden..Zo geleidelijk aan, wisten wij niet meer waar we heen konden gaan..
De Noren, de Russen, ze stopten allemaal en ook de Groenlanders en het kwam tot zo'n omvang, dat je nergens meer naar toe kon gaan, behalve de oceaan, waar het water te diep was. Dat was iets , wat stond te gebeuren.
Je onderwijst mensen en het duurt niet zo lang, of ze vertellen jou wat je al weet en wat zij weten. Zij zeggen.... Oké........en zij stopten al de visserij activiteiten in de                                                                                                        fjorden, waar wij gewoonlijk naar toe gingen en de prachtigste vis vingen..
Je werkte geleidelijk  de hele weg rond, viste de hele tijd in de territoriale wateren en dan kwamen ze met een of twee of meer marine schepen en spande er lijnen over.
Zij zetten drie mijl hier af en drie mijl daar en je kon er niet meer in. Dat gebeurde niet in een dag, het gebeurde in een week, maar het was wel in vijf jaar,  dat het begon mee te tellen..
Deze Scandinaviërs verdienden geld om grotere en betere schepen te bouwen en zij waren zo met ons in strijd gewikkeld op gelijke voorwaarden en maar zij hadden de profijten, die wij niet hadden. Zij konden in hun wateren vissen, wat wij niet konden,

                                         Charlie Board – Grimsby

Ik was opgegroeid in Isafjordun in het Noord Westen van IJsland, rond je jaren van 1960 en ik kan mij nog levendig het grote aantal Hull, Grimsby en Fleetwood trawlers herinneren,  die de haven onze stad binnen liepen, soms door een grote vangst. Maar ook de schepen met al die mooie namen van Engelse voetbal clubs, de Ross schepen en veel anderen...
Hiervoor, had ik in Adalvik Baai gewoond, waar de luchtmacht van de Verenigde Staten een luchtbescherming radar station hadden,op de top van de Mount Straumnes ( Strraumnes Point )
Ik herinner mij nog het gezicht vanaf de top van de berg van de trawler vloot bij nacht met haar verlichting aan en het leed wel op een stad voor de kust. En dat voor of tijdens de Kabeljauw Oorlog van 1958 tot 1960.
Ik herinner me ook nog met plezier de wisselwerking tussen de kinderen van Isafjordun en de Britse trawlerlui, wanneer wij probeerden te spreken  met ons  Engels, wat wij op school leerden op dat moment, met de ruige trawlerlui,  die praktisch hun eigen dialect spraken en dat was zeker niet, wat zij ons op school probeerden bij te brengen..
Maar wij hadden veel lol..
Ik herinner mij zeker ook nog, de tragedie wat gebeurde in de late zestiger jaren, toen het bleek, zoals elk jaar rond de Kerstdagen, er op zijn minst een of twee schepen verloren waren geraakt. Lokale en ook  Britse schepen, waar van in een hoop gezinnen, de man of vader het leven liet.

                                                    Fridher Eydal – IJsland

wordt vervolgd