Herinneringën deel 2

[zier]

nou wij hebben wind maar in de buurt van mar del plata hebben ze ook der portsie gehad met het weekend ik zag veertjes van 10 en 11,en dat uit de ZO.

[vreemdeling]

Deel 12   

Daarom schuiven we naar de binnen kant, maar komen dan in de bloemen terecht, zoal wij ze noemen. Dit zijn zeesterren met veel poten die weer onderverdeeld zijn in nog meer pootjes en die vervolgens de mazen van het net afsluiten en nemen ook allerlei soort schelpen mee, zodat het net te zwaar wordt en scheurt. Enkele keren als wij zo het net scheep haalden, moesten wij het net met de hand schoon maken. De stoomtrawlers hadden hierbij een voordeel, want zij zetten daar de stoomleiding op. Of we lieten bij de laatste trek van de dag het net aan dek op een hoop liggen en 's-morgens waren ze allemaal dood en vielen dan vanzelf uit het net. Op deze hoogte vangen wij ook enkele kisten centolla ( koningskrab ) die alleen hier en bij Vuurland te vangen zijn.
En zo komen we op de 35* en daar wordt de vangst als met een mes afgesneden, want wij komen van de 10 graden in 20 graden warm zeewater en vangen alleen maar haaien.
Op een van deze reizen, waren we met een volle vangst onderweg naar Mar del Plata. Wij waren 's-avonds  van de 35*30 ' breedte graad vertrokken. Het was prachtig weer en in de namiddag van de volgende dag stond ik samen met de stuurman, die aan het roer stond, in het stuurhuis. Opeens zag ik een golf die begon te breken, bijna zo hoog als ons stuurhuis, van horizon tot horizon. Deze golf kwam dwars op ons af en ik trok de stuurman van het roer af om te gaan schuilen achter de radiokast, want ik was bang dat de ramen van het stuurhuis zouden inslaan. Wij kregen een optater, die het schip deed overhellen naar stuurboord en het dek geheel onder water zette. Gelukkig was de kombuis deur gesloten. Het water was wel vlug weggestroomd , maar de schrik zat er goed in. En dat zo onverwachts met mooie weer en zonder golven. Wat het geweest is, heb ik nooit begrepen. Tegenwoordig lezen we wat voor natuur rampen er zijn, zoals zeebevingen en monster golven, die in de oceanen kunnen ontstaan door het samenvallen van de golf frequenties.
1960
Nu komen er veranderingen.
Er zijn Argentijnse schepen bij gekomen die de heek visserij bij ons uitoefenen.. Zoals de El Plata, een oude stoomtrawler waar een motor in geplaatst is. Eveneens de Cristo de Limpias, een oude trawler voor voor de eerste wereld oorlog, die met een motor was uitgerust. De Costa Atlantica, een Spaanse pareja visser, die overgeschakeld is van de kustvisserij naar de diepzee visserij met een Spaanse schipper, maar met de hulp van Edouard Spree, die de netten had aangepast. Ook de 
Cristo Rei, een oude Engelse mijnenveger uit de tweede wereld oorlog met een oude Duitse schipper, twee oude stoomtrawlers met Italiaanse schippers en een oude Japanse trawler, de Presidente Mitre, die in Argentinië is gekomen met een Japanse schipper.
Dat waren schepen die alleen maar de kustvisserij uitoefende of op een diepte van 60 vadem visten.
Er is nog steeds afgunst tegen ons en er worden middelen gezocht om ons in de uitoefening van de visserij te beperken. De vergunningen worden afgeschaft en iedereen moet een mondeling examen afleggen op het havenkantoor om het diploma van eerste schipper op schepen tot 100 ton te behalen en hetzelfde gold voor de machinisten.. Het examen wordt afgenomen door een officier over de elementaire begrippen van de navigatie en iedereen slaagt..
Kapitein Medrano van een fregat, stelt de kompassen van de schepen en omdat hij tijdens een gesprek bemerkt dat de astronomische navigatie mij erg interesseert, leent hij mij  een Amerikaans boek, de HO 214, wat dient om vlugge berekeningen te maken bij astronomische waarnemingen.
Hij leert mij de manier hoe ik het boek moet gebruiken.
Nu ben ik er helemaal klaar voor om de navigatie te doen en ik schiet sterren, dat de stukken eraf vliegen.. Ik heb ook een lange kabel aan de koptelefoon gezet, die aan de radio is gekoppeld, en kan ik bij de waarneming  het juiste tijdsein horen, wat om de vijf minuten wordt gegeven en heb ik de chronometer niet meer nodig.. Nu is mijn eerste werk iedere morgen voor het daglicht is, om de hoogte van drie sterren te nemen en zo de juiste positie kan berekenen.. Iedere dag verbetert mijn kennis van de sterren om ze te herkennen. Nu gaat het ook stukken beter om de volgende mogen weer op de juiste plaats terug te komen. En ook tijdens de zomer maanden, wanneer men meer met de astronomische lente moet werken, omdat de bodem veel vlakker is.
Robert Hindrickx, die ook een schipper diploma heeft gehaald, krijgt het bevel over de Luc, samen met zijn vader, Pierre Hindrikcks, die machinist op dit schip is. Het is de zomer periode, dus de visgronden zijn bezuiden Mar del Plata. Op zijn eerste reis krijgt hij te kampen met slecht weer en een over slaande golf heeft de reddingsboot getroffen en haar buiten werking gesteld. Op weg naar de visgronden kruisen wij de Luc. Het is mistig geworden en de volgende dag horen wij over de radio dat de Luc op de bank Punta Mogotes is gelopen en gezonken is. De bemanningsleden werden allemaal gered. Zij waren op de rotsen terecht gekomen, want de reddingsboot kon niet worden gebruikt. Gelukkig waren daar enige Lanchas aan het vissen en hadden de bemanning gezien, zodat zij gered konden worden.. Bezuiden Mar del Plata staat de vuurtoren van Punta Mogotes op een kaap waar zich een rif uitstrekt tot vijf mijl in zee. Het is een heel gevaarlijke plaats omdat de diepte daar 10 vadem is en er kort hierna een rotsmassa op rijst en tot een diepte van 2 vadem komt. Op deze plek zijn ook twee koopvaardij schepen gezonken. Als men Mar del Plata nadert bij mist of slecht zicht moet men geweldig oppassen als men deze kust nadert..
eens toen ik deze kust naderde bij regenachtig weer en de vuurtoren nog net zichtbaar was, zei ik tegen de roerganger, zorg dat je het licht van de vuurtoren aan BB houdt.. Ik ga even naar beneden. Maar toen ik weer boven kwam, was er geen vuurtoren licht te zien, maar we hadden nog steeds een diepte van t12 vadem. en voor Mar del Plata men op een diepte van 7 vadem komen. Wij naderden nog steeds en verminderden de vaart van het schip en keken uit naar het licht van de vuurtoren. Plotseling werden wij verlicht door de koplampen van een auto, waarschijnlijk van een stel dat zat te vrijen in de Barranca de los Lobos. Dat is een 50 meter hoge kust, die als een muur in zee staat en zich 2000 meter bezuiden de vuurtoren bevindt.
Het stel moet het top vuur van onze mast hebben gezien. Ik sloeg met volle kracht achter uit en wij hadden gelukkig nog diepte onder de kiel. Maar om daar weer weg te komen en rond de bank Punta Mogotes te varen, heeft vele druppels zweet gekost. Wij zagen niets, het was mooi weer en er stond er dus geen branding op de rotsen..
Later, toen de kleine draagbare radio's uit kwamen, gebruikte ik die als een richting zoeker om de koers naar Mar del Plata te bepalen, Daar Mar del Plata twee commerciële zenders heeft, was het voor de schepen gemakkelijk om te peilen met de richting zoeker als zij die aan boord hadden, omdat de vuurtoren een eigen sein uitzond.
Vanwetteren gebruikte de richting zoeker niet op de Nicole. Ik vroeg aan dhr. Suringar om voor mij een radiootje te kopen en hij lachte mij uit, alsof het een luxe artikel was, wat ik vroeg. Ik heb er toen maar zelf een gekocht.
In de maand Mei waren wij aan het vissen op 36*33 ZB en 54*09'WL, op zo'n 200 mijl van Mar del Plata, toen wij ons roer verloren. Ik was aan het rond draaien om het net uit te zetten. Maar het schip bleef ronddraaien. Het was mooi weer met een lichte bries uit het ZW. Nu moesten we proberen om met het schip thuis te komen. Het schip draaide aldoor maar over SB en bleef in rondjes varen. We hebben steeds stootkussens aan boord, die van drie vrachtwagen banden zijn gemaakt, met bouten aan elkaar gemaakt. Een van deze stootkussens, vast gemaakt aan een der vislijnen aan BB zijde van de winch, werd aan BB overboord gezet. Maar nu draaiden we steeds over BB, De lijn ingekort, maar het hielp echter niets. Nog een stootkussen aan SB uitgezet en nu kwam zij op koers terug., dus met een beetje meer of minder in het water, is het te doen.
Ik laat het schip rond draaien tot zij op de juiste koers ligt en dan met een meer of minder lijn uitvieren, blijft zij op koers. We zijn wel een uur bezig geweest om alles uit te proberen en kunnen zo door varen tot in de morgen van de volgende dag, zonder er aan te moeten komen. Maar toen draaide de wind en moesten een hele tijd bij regelen tot het schip op de juiste koers bleef. En zo kwamen wij aan tot 100 meter verwijderd van de noord pier, van waar zij ons naar binnen sleepten.
Het roer wat wij waren verloren, was nog een houten roer. Vanaf nu hadden wij een ijzeren roer.
Het jaar verliep verder normaal in maakten in dat jaar 60 reizen.
1961.
Wij vissen nog steeds met netten die van katoen garen zijn gemaakt., die regelmatig getaand moeten worden voor de houdbaarheid. De drijfbollen op de pezen van het net zijn allemaal glazen bollen. Iedere reis opnieuw komt er weer een kist met 50 glazen bollen aan boord. Iedere reis breken er veel. Ze barsten uit elkaar door de grote diepte of breken tijdens het ophalen van het net.. De nieuwe bollen moeten dan in zakjes, gemaakt van oude netten, per vijf stuks hierin worden gestopt..
Mocht er op die reis een nieuwe matroos zijn, die licht bijgelovig is, mag hij deze zakjes vullen, na bollen eerst te hebben gewassen in een emmer.. Als we thuis stomen, laten zij hem ook rond gaan met de vetpot, om de zolen van de borden die nu schitterend blinken, in te vetten, tot lol van de anderen.
Aan het eind van het jaar krijgen we netten vervaardigt van polietileno, waardoor de visvangst met 50 % verbetert.. Zo kunnen we ook op de rand van het plateau in het voorjaar trekken doen voor zeepaling. En er zijn er zoveel, dat er in iedere maas van de kuil tot aan de rug een conger zit, met de staart naar buiten.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Deel 13     

Als men de kuil scheep haalt, is die leeg ,maar wel vol met congels in alle mazen van de kuil en die moeten dan met een mes worden afgesneden.
Dus het net beetje voor beetje opgetrokken, tot het net helemaal schoon gemaakt is. Men kan dan niet op de benen blijven staan door de slijm. Toen ik met Ardaen voer en nog met katoen netten visten, sneden wij de kuil van het net af om het later schoon te maken. Het ging vlugger om een andere kuil aan het net te zetten, dan de kuil te reinigen. Iedere maas was een ring van slijm.
Eens kwam het net boven en over een lengte van wel 10 meter, zagen wij niets anders dan congel staarten, Toen wij de eerste kuil met veel moeite hadden opgehesen, leek het net wel op een rokje van stro, zo als wilden wel eens worden uitgebeeld. We kregen met moeite de kuil scheep, maar er viel niets uit. Alle congels waren ontkopt. De mast stond krom van het gewicht, Nu moesten wij een voor een alles afsnijden.
Hierdoor verloren wij een dag met vissen, voor wij opnieuw konden uitzetten.
Er is ook een tijd in het jaar, dat wij grote hoeveelheden krabben vangen, die ook de visvangst benadelen. Meestal komt dan het net in flarden boven, gebarsten zoals wij zeggen. Het zijn grote bruine kwallen van zo'n 40 cm. in doorsnede, maar heel week. Men kan ze niet optillen, want ze breken in stukken, maar ze steken niet. Men moet ze dan met een ijzeren mand die wij normaal gebruiken tussen de vis uitscheppen, anders bederft de vis die op het dek ligt tussen de gelatine aachtige kwallen. Kleine kwallen die steken, komen alleen onder de kust voor, maar gelukkig niet in zulke grote hoeveelheden.
Als we over de 200 meter diepte vissen, komt het net soms boven, vol met ratten, zoals wij ze noemen. Het is een grijsachtige vis met grote ogen, die ook geen handelswaarde hebben.
Het is verloren trek, maar verder hebben we er geen last van. Wanneer men in de putten vist, komen er ook trekken boven met windogen, brotola heten ze hier en hebben ook weinig handels waarde, maar ze hebben wel een grote witte lever. En hiervan maken wij levertraan voor eigen gebruik,
een heel zuivere traan, waarvan wij twee liter vervaardigden uit 5 liters lever.
Het jaar sluiten we af met 60 reizen. Het schip ligt altijd maar een dag binnen, wordt gelost en de andere dag varen wij weer uit. In de Stille Week is het nog drukker, dan varen we dezelfde dag weer uit en komen we aan zo'n zeven reizen per maand. Met de feestdagen met Kerstfeest en Nieuwjaar, lieten zij ons een keus maken. Een van de twee feestelijke gebeurtenissen mocht het schip binnen liggen. Meestal koos ik Nieuwjaar, dus waren we de Kerstdagen op zee en dan lagen wij meestal bijgedraaid voor storm weer. Maar als wij voor Nieuwjaar kozen, moesten wij op 1 januari 's-avonds vertrekken. De reder kende geen pardon.
De rederij breidde zich uit. Oscar Provoost bouwde de ijsfabriek met een eigen elektriciteit centrale. ER kwam een vismeel fabriek. De rederij kocht honderden hectaren grond buiten Mar del Plata, waar meteen diverse soorten bomen werden geplant. Een fabriek om onderdelen voor buizen te fabriceren werd geïnstalleerd.  Met wilde een distributie netwerk voor vis stichten in Buenos Aires, zonder  de maffia van de centrale markt te passeren, maar dat liep op niets uit.
Met de reder kregen wij ook problemen over de inktvissen. Hij wilde nog steeds niet die 50 5  van de met haakjes gevangen inktvis uitbetalen, zoals bij de Argentijnse schepen, maar was wel tevreden dat sommige schepen veel inktvis binnen brachten. Tot hij gewaar werd wat er stond te gebeuren.
Sommige schepen visten met de haakjes, omdat de schipper de inktvis uitdeelde aan de bemanning. Dus wie inktvis uitdeelde had geen probleem met het aanmonsteren van bemanning. Zodat iedereen dit op het laatst zo deed, maar dat liep dan uit de hand als er geen inktvis te vangen was. Met de haakjes gevangen inktvis werd er ook nog inktvis uitgedeeld, wat met de trawl was gevangen.
Op een avond dat wij binnen kwamen, had de havenwacht mij gewaarschuwd, dat er gecontroleerd zou worden. Ik zei dit tegen de bemanning. Jongens kijk uit, neem niets mee, maar ze deden het toch en werden gesnapt. Ik moest de volgende dag op het kantoor. Dhr, van Iseghem en dhr. Suringar waren beiden aanwezig. Wel zei van Iseghem.... Het blijkt dat de bemanning inktvis steelt.
Ik zei hem.... De bemanning steelt niet, want ik heb het hun gegeven.. want u bent altijd erg tevreden , als uw schepen veel inktvis binnen brengen.. En u zegt dan...... Die of die is een goede schipper. En een goede schipper is iemand die een goede bemanning heeft. Dus ben ik,  om een goede bemanning te willen houden, wel verplicht om inktvis te geven. En trouwens nog iets..... In de tijd dat dhr Suringar als kok voer en later als machinist, deelde  hij ook mee in de opbrengst van de inktvis.. Suringar sprong recht overeind en schreeuwde... Maar zoveel niet !
De reder zou iemand aanstellen om ons te controleren en ik kon gaan.
In de namiddag, toen ik de het scheepsjournaal ging ophalen op het kantoor voor wij vertrokken, moest ik weer op het kantoor komen. Van Iseghem zei tegen mij... teken dit eens en schoof een vel papier toe waar op getypt is, dat ik schuldig ben aan het sten van inktvis en dat hier over een controle zal worden ingesteld en het bedrag van mijn loon zal worden afgetrokken.
Ik zei hem, dat ik deze beschuldiging niet zou tekenen, want als ik de beschuldiging teken, heeft u mij in uw macht. En ik geloof niet, dat u dat zou willen.  Ik ook niet.
Ik vertrek en krijg het scheepsjournaal om te gaan varen. Ik koop langs de werkplaats en kom van Iseghem weer tegen. Hij zegt mij,..... U moet het niet tegen de andere schippers vertellen, dat u niet hebt getekend.. Wij zijn gaan varen en bij binnenkomst was mijn schoonvader de controleur en hij ging ook in mijn zeezak kijken of ik inktvis bij mij had en is verder gaan zoeken of wij inktvis verborgen hadden. Toen de Christiana binnen kwam, stortte de matrozen hun zakken met inktvis in het water, onder de ogen van de reder. Rond die tijd verloor de inktvis haar marktwaarde en was het de moeite niet meer om inktvis mee te nemen en stierf deze gewoonte uit.
Henrie Heemstra, de wal schipper was bij de firma vertrokken en was nu werkzaam bij een oude Argentijns vis bedrijf, die ook met vissersschepen wilde beginnen. Maurice Ardaen en Jo Klingemans waren daar ook al in dienst getreden. Voorlopig voeren zij op een houten schip, de Abadejo, een schip van 20 meter lang met een motor van 280 pk. Zij zouden ook drie schepen in Denemarken gaan halen. Deze Argentijnse firma met de naam Argenbel, hoorde toe aan de heel rijke Argentijnse familie Menendez Betty uit Zuid Argentinië, waar ook de Flandria en de Don Bosco toe behoorden. Verder nog vier nieuwe schepen, die in oost Duitsland waren gebouwd en die ook uit Denemarken moesten worden gehaald.
Hubert Nyville, August Ghys, Edouard Vanwetteren en Arthur Bulthe  vertrokken om deze schepen op te halen. Dus alle Belgen verdwijnen uit de firma van Iseghem, voor betere en moderne schepen en een betere betaling. Deze firma zou meer procenten betalen 30 % in plaats van 27 % bij van Iseghem. Maar er was wel iets wat slechter was. Bij de nieuwe firma moesten zij huur betalen voor de viskisten, omdat de schepen zogenaamd voor de firma voeren, die de viskisten verhuurden. Ondanks deze extra kosten bracht het toch meer op.
Het jaar eindigde met 61 reizen.
1962
In dat jaar maakten wij 63 reizen. Op een keer vangen wij een potvis, maar die moet aan het begin van de trek in het net zijn gezwommen, want hij was dood, toen het net boven water kwam. De kop van de vis zat in de kuil, dus wat nu gedaan.. De kuil werd van het net verwijderd om het beest uit het net te krijgen. Maar zo'n gevaarte gooi je niet zomaar terug in het water. De vis was meer dan 7 meter lang.  Aan zijn staart tot boven in de mast gehieuwd, maar zijn kop lag nog steeds aan dek.
Maar tijdens een slingering van het schip, lieten wij de vis vallen en viel de vis gelukkig terug in het water, Op een dag , bij mooi weer, toen wij Zuidwaarts stoomden, bij een lichte deining, voelden wij opeens een klap. Toen wij achterom keken, zagen wij een walvis, dus waren wij op de rug van deze walvis gestoten. Het ook ander kunnen zijn,als wij met de voorsteven de walvis hadden geraakt. Op een dag in April braken wij ons roer en bevonden ons 100 mijl van Mar del Plata verwijderd. Aan de rand van het plateau vingen wij een maanvis ( Mola Mola ). In feite zijn het vissen die aan de oppervlakte van de zee leven en zij zuigen zeewater op, wat ze filtreren, om het plankton er uit te halen. Zij hebben geen snelheid en liggen maar lui te drijven en soms raken ze zelfs de schroef.. Maar deze maanvis zat in de kuil en woog over de driehonderd kilo. Het was een kolos om te verplaatsen. Als wij hem rechtop zette tegen de mast, was hij wel twee meter hoog en een meter breed en 50 centimeter dik. Zijn oog had de grootte van een vuist en een ronde bek van ongeveer 8 centimeter. De matrozen wilde de vis meenemen om te verkopen aan een viswinkel op de kade van Mar del Plata, als attractie voor de toeristen.
Wij moesten eerst een grote hoeveelheid lege kisten uit de zijkant van het visruim halen en de vis met de winch naar de zijkant hieuwen. Ik stak de waterslang, die er net in paste, in de bek van de vis, om hen koel te houden. Aan de achterkant van de vis liepen na verloop van tijd wat ontlasting uit, wat op spaghetti leek. En als de kok die dag spaghetti had opgediend, had ik het echt niet gegeten. Toen wij binnen kwamen, mochten wij de maanvis niet lossen en de vis werd in stukken gesneden en door de vismeel fabriek verwerkt.
Als het jaar weer voorbij is , hebben wij 66 reizen gedaan met een volle lading en ook nog 220 kisten vis als deklast voor de vismeel fabriek.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Deel 14     

1963.
In dat jaar breken wij op 39* 00 “ZB op de terug reis ons roer. Het zijn de bouten aan de bovenzijde van het roer die afbreken. Maar door dat het mooi weer is, kunnen wij het roer met een stalen kabel uit de taats pot trekken en aan dek plaatsen. Nu kunnen weer opnieuw het schip gaan besturen met de stootkussens, zoals we al eens eerder hebben gedaan en komen van de reis terug bij de pier van Mar del Plata. Als er een pot dikke mist boven de visgronden hangt, komen de schepen die daar zijn onderling overeen, om gedurende de nacht een Zuidelijke koers terug te varen, ieder schip op een bepaalde diepte. Omdat het plateau geweldig af loopt, vaart het ene schip langs de 60 vadem,een ander langs de 100 vadem en weer een ander op de 200 vadem en zo blijven wij uit elkaars vaarwater. Want 5 schepen met een vaart van 4 mijl zijn toch een mijl of  twintig, plus het drijven, zodat het 20 à 30 mijl is wat wij terug moeten varen om op dezelfde plaats terug te keren, waar we de vorige dag zijn begonnen. De Noordelijke grens van het drijfijs staat wel op de kaart, maar tot nu toe, hebben wij gelukkig er nooit iets van gezien.
Ook is er een grote wedijver tussen de schippers, wie nu de beste is. Ze lopen met veel bravoure langs de kade of ze spreken niet met elkaar. Ik had verschillende keren bemerkt dat schipper Vanwetteren zijn aartsvijand August Ghys niet kon luchten of zien. Niets zeggen hoeveel hij nog te kort kwam om thuis te stomen en dan weer eens een manoeuvre te maken , wat er op deed lijken , dat hij weer ging vissen.. August viste nog op een keer toen Vanwetteren de thuis reis aanvaarde, maar August was eerder binnen en kon zo weer eerder vertrekken.. Op een keer dat wij samen naar huis stoomden, zag ik dat hij zijn koers  niet juist op Mar del Plata had ingesteld, zoals wel meer voor kwam, in de tijd , dat ik nog bij hem voer. Maar hij was wel enkele minuten eerder binnen als
wij en was hier blij over. Hij nam een taxi naar huis en nodigde mij uit  om mij ook naar huis te brengen. De volgende keer dacht ik, ik zal je een loer draaien. Terug varend, gelijk met hem, naar Mar del Plata, doofde ik mijn navigatie lichten, maar ik bleef zelf in het stuurhuis de wacht lopen. Ik zag , dat hij wat van zijn koers afweek tijdens de nacht. Maar aangezien zijn schip sneller loopt als ons schip, liep hij in de morgen dicht langs ons varens, voorbij. Ik zag dat hij in het stuurhuis stond, maar hij groette niet. Maar bij het binnen varen, stak ik hem de loef af en was ik hem voor bij het afmeren. Toen hij langs ons voer om ook te meren, sprong hij uit de brug en schreeuwde...... Verdomde armoe zaaier, ik ga je een lesje leren. Een maand lang heeft hij geen woord tegen mij gezegd..
De reizen werden meer geregelder. De dag van binnenkomst werd afgesproken, doordat de tijdsduur van het vissen bijna vast stond. Of er moest een storm opsteken, dat men moest liggen steken.
Maar het kon ook gebeuren dat de visvangst beter verliep en dat men een dag te vroeg vol was.
Dan moesten wij als wij in de ochtend voor de wal kwamen, de hele dag buiten blijven liggen tot de avond, Want dhr. Suringar  was van oordeel dat de melkboer ook niet een dag eerder de melk bij je thuis kwam brengen. Het was op de rede even warm als in de haven, maar het was dan om geen wachtman te hoeven te betalen om voor de koelinstallatie te zorgen. Op een reis van zeven dagen uit het Zuiden, kwamen wij ook een dag te vroeg bij Mar del Plata en moesten buiten blijven liggen.
De laatste dagen van de reis hadden we al geen eten meer. Ik ben toen vlak voor de kust gaan liggen en met de gedroogde inktvis die nog aan del lag, zijn wij met een haakje gaan vissen en wij vingen roze besugo ( pagrus pagrus ) die wij daarna op de barbecue hebben klaargemaakt. Toen de avond viel, mochten wij naar binnen.
Als het mooi weer was, waren er geen problemen bij het binnen varen van Mar del Plata, maar bij een storm uit het Zuid Oosten, liep er zware branding dwars langs het havenmonding tot aan het strand. Voor de monding lag een grote zandbank en men moest in een kanaal varen om binnen te lopen. Eens kwamen wilden wij binnen lopen na een ZW storm, die nu was gestild, maar er was nog veel branding. Toen wij de monding naderden, was de zee wit van de branding. Wat moesten we doen ?  We wachtte tot hert verbeterde. Op een dag moesten we vertrekken en toen wij het visruim open maakten, om de kisten in het ruim vast te zetten, konden wij niet het visruim in door de stank van ammoniak. Dus het kantoor gewaarschuwd dat wij niet konden vertrekken door een lek van de koelleiding in het visruim. Dhr. Suringar kwam de zaak controleren of het wel zo erg was en toen hij naar de wal terug wilde, gebruikte hij de ladder aan de muur van de kade in plaats van de ladder van het schip. Toen hij twee treden was geklommen, gleed hij uit en viel in het water tussen het schip en de kade muur. Het was een geluk dat ik hem zag vallen en ik sprong op een stootkussen en kon hem bij zijn armen grijpen. En uit het water trekken . Hij was er goed vanaf gekomen, maar hij had toch zijn schouder uit het gelid en hij is nooit meer aan boord van een van de schepen geklommen.
Het jaar verloopt en wij halen onze 60 reizen. José Garcia, die al die jaren bij mij gevaren heeft, gaat nu ook weg. Hij gaat nu varen bij Julio, zijn zwager, op een nieuw schip, wat gebouwd is in Nicochea. Ik krijg nu een Duitser, Enrique Pullen, aan boord als machinist.
1964
Alles gaar nog zijn normale gang, maar op zee is een grote vloot van Russische fabrieksschepen gekomen , die op 40 vadem diepte, vijftig mijl uit de kust bezuiden Mar del Plata op castañeta te vissen. In een maand tijd, waren deze visgronden leeg gevist. Bij ons had deze vissoort geen markt waarde en werd alleen voor de vismeel industrie gevangen, maar bij de Russen werd deze vissoort gefileerd. De Russen verschenen ook op de heek gronden op de 100 vadem diepte. Zo grote vloot hadden wij nog nooit gezien. Een voordeel was wel,dat er op een van de Argentijnse schepen een ongeluk gebeurde en zij er toevallig bij waren , om medische hulp te verlenen. Ook verscheen er een walvisvloot, zodat wij na een tijd geen walvissen meer waarnamen.
In Juni 1964 monster ik af op de Marie Louise en ga  ook eens bij een andere rederij proberen. Mij wordt de San Francisco beloofd van de rederij Ventura, die bijna klaar is. Een stalen trawler met een 280 pk  motor en die in Nicochea was gebouwd. Ik moest het vistuig gereed gaan maken. Pullen wil ook mee naar de andere rederij, maar wordt daar niet aangenomen en ik krijg een Spanjaard, Enrique Gonzalez als machinist.
Als het gereed is, gaan wij met de bemanning een proefreis maken. Het is een scheepswerf, wat nog nooit vissersschepen heeft gebouwd. En verschillende misbaksel komen aan het licht. Er staat vijf schepen op stapel en een van deze schepen is voor Hubert Nyville, omdat hij nog een visvergunning heeft van de Flandria. Door de staat zijn er kredieten verstrekt, maar het zijn de vrienden, die hier van profiteren, zodat er twee schepen zijn die voor militairen worden gebouwd. Scheepswerven schieten als paddenstoelen uit de grond. Ik moet vertellen waar de rollen geplaatst moeten worden.
De bouwers hebben een betere accommodatie voor de bemanning voor ogen gehad, maar het is veel te overdreven. Het stuurhuis heeft een zodanige grootte, dat er aan dek geen plaats is om te werken, zoals wij later constateren. Er is een hut voor de schipper en ook voor de machinist en een grote messroom, Tevens een WC en een douche gelegenheid en de brug is genoeg om over de buiskap te kunnen kijken. Wij doen een proef in de haven van Nicochea met veel gasten aan boord en als ik het schip rond draait, helt het schip licht over, wat ik nooit heb gevoeld op andere schepen. We varen de haven uit, het is prachtig weer en daarna lopen we weer de haven binnen .Maar er staan zoveel mensen in het stuurhuis, dat ik bijna geen plaats heb aan het roer. De ingang van de haven is ook moeilijk, want er zit een gestrand stoomschip tegen de Noord pier, Nu moest ik snel het roer bedienen en ik ben de hoogte van het stuurwiel niet gewend. Al de handgrepen van het stuurwiel slaan tegen mijn kin en ik heb een week bijna niet kunnen praten.
We doen een reis en alles werkt goed. Alleen moet er worden opgepast als je naast de opbouw staat, want als er een golf over de verschansing spoelt, kan je niet achterwaarts springen met als gevolg dat je laarzen vol water staan. Als de borden op dek staan bij de achter galgen, is er geen ruimte meer om te passeren. De eerste reis hebben we ook problemen met het drinkwater. Een watertank is in de schoorsteen gemonteerd om warm water te hebben, verwarmd door de uitlaatgassen van de motor. Maar deze tank was aan de binnenkant met teer behandeld tegen roesten en door de warmte kwam de teer los, wat de kranen verstopte., door het vastplakken van het kraan leertje.
De matrozen die in het voor logies sliepen, lagen in een vochtige ruimte, want de kooien waren tegen de scheepshuid geconstrueerd zonder enige isolatie. Onder de kajuit vloer lag de watertank en door de condensatie liep het water langs de wanden en over de vloer. Later hebben ze de kooi wanden  met verf en kurk behandeld, maar dat hielp ook niet veel. Voor de eerste keer hadden we een diepte meter die ook vis registreerde en een richting zoeker.. Voor ons was het dus een hele verbetering. Op de San Pedro Apostel, een zusterschip met ons, waar Edouard Spree schipper op was, konden ze in Mar del Plata het kompas niet compenseren. Het kompas stond midden in het stuurhuis en er was teveel ijzer rond het kompas. Het schip is naar Buenos Aires gestuurd om daar het kompas te compenseren.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Deel 15     

Dit schip was eerder dan ons schip klaar en daarom heeft de werf het kompas boven op het stuurhuis geplaatst en door middel van spiegels konden wij in het stuurhuis het kompas aflezen. Maar bij vochtig weer, moest men regelmatig op het stuurhuis de spiegels schoon maken.
Op 11 December vertrekken we voor onze eerste reis naar 39* ZB rond de 50 vadem diepte.
Er is niet veel vis te vangen, want het wordt zomeren in vier dagen hebben wij onze lading. In vergelijking met de andere schepen  vissen wij goed.
Maar als wij binnen komen, moeten we vertrekken naar het Zuiden om op zal te gaan vissen en die te lossen in Puerto Madryn. Met niet veel animo vertrekken wij op 17 December en komen op 20 December op de visserij.. Het is een nieuw soort visserij, wat nog geen enkel schip tot nu toe doet.
 Al vissend naderen we de kust die hoog is. Nu en dan vangen we grote hoeveelheden zalm en doordat de vissen te groot zijn om in de kisten te verpakken. Drie gemiddeld grote zalmen passen in een kist en we tellen ze dan maar per stuk. Sommige trekken vangen 100 tot 400 stuks. Maar ons vismateriaal, wat te licht is, is niet geschikt voor deze visgronden, waar keien en stenen op voorkomen.. En na twee dagen vissen zijn onze kuil en buik  totaal versleten en moeten wij een reserve trawl aan slaan.. Hier moet worden gevist huiden aan de onderzijde van de kuil zoals in Europa. Maar dit materiaal hebben we niet De tweede dag dat wij vissen, blijft het voor boord steken in de slib en breekt de vislijn.. Gelukkig krijgen wij het bord los, na veel tijd verlies., want het net moet nu via de andere vislijn, die over blijft, beetje bij beetje scheep worden gehaald. Het voor bord komt los omdat wij het bord aan de achterzijde naar ons toetrekken.
Na vier dagen vissen hebben wij ons portie, . 2039 grote zalmen en nog wat kisten kleine zalm.
Puerto Madryn ligt aan de Golfo Nuevo, een heel grote golf met een heel kleine opening als monding en een hele hoge kust.. Wij varen om  8 uur de monding binnen  en zijn om 12 uur in Puerto Nuevo. Op het strand van het stadje is een heel oude stalen steiger gebouwd van ongeveer 200 meter lang. Het is hoogwater als wij daar aankomen en wij meren aan deze steiger. Wanneer het lossen klaar is, liggen wij in de diepte, want het verval is 6 meter, maar we liggen nog vlot. We moeten dezelfde dag weer vertrekken, terug achter de zalm aan, wat ze ons in Mar del Plata niet hadden gezegd., want het was maar voor één reis.. Deze streek heeft een heel droog klimaat, wat goed is om vis te drogen. De firma wilde daar vis gaan drogen en daarom hadden zij ons daar na toe gestuurd. Wij varen weer uit om 22 uur op Kerstavond, maar de visserij is niet meer hetzelfde, Wij vangen nog zo'n 150 zalmen, maar de rest van ons materiaal houdt het niet uit.. Na vier dagen vissen kan ik als nog de reder overtuigen dat het niet meer gaat en al ons nieuwe materiaal kapot is en hij geeft ons toestemming om naar Mar del Plata te komen.. Wij komen daar op 30 December binnen en eindigen het jaar met 66 reizen.
Als wij later de besomming krijgen van de reis naar Puerto Nuevo, valt dat zwaar tegen. Zij zeggen dat de helft van de vangst te klein was en niet verwerkt kon worden. Als dat echt waar zou zijn geweest, hadden wij echt niet zoveel haast gemaakt om dezelfde dag weer te vertrekken.. Wij konden dat echt niet controleren, want de vis werd in vrachtauto's geladen en naar Rawson vervoerd. Dus zij hadden een flinke streep door onze rekening getrokken.
Dat was het begin om bij een Argentijnse rederij te varen.
Op de San Pedro Apostel van dezelfde rederij was Edouard Spee schipper. Hij heeft daar een tijdje gevaren en heeft woorden gekregen met de reder en heeft zijn ontslag genomen. Daarna is Firmin Devey voor hem in de plaats gekomen. De San Francisco kon 980 kisten in het visruim laden, maar op een reis komt Enrique, de machinist mij vertellen dat hij vindt dat het schip erg diep ligt. En als hij het visruim lens pompt en er geen water uit komt, stoppen wij. Als wij het luik afnemen, maar we kunnen natuurlijk niet zien of er water in het ruim staat, want het ruim zit tot boven aan vol.
Wanneer wij binnen komen en lossen, was alles normaal en moet het de maat van de vis zijn geweest, dat wij zo diep in het water lagen. Kleine vis geeft meer gewicht per kist.
Over vis gesproken, wij vangen grote hoeveelheden vis, maar soms hebben wij. problemen met de maat van de vis. Het is niet het probleem dat de vis niet commercieel is, maar het zijn de fileerders aan de wal die reclameren dat de vis te klein is volgens hen. Want de  fileerders willen grote vis, dan halen zij meer kilo's bij het fileren, omdat zij per kilo worden uitbetaald. Zo moeten wij bijvoorbeeld van een trek van honderd kisten de helft in zee terug gooien. De vis is dan toch al dood en kan nog met gemak verkocht worden, maar dat gaat dan niet voor hun zaak.
Wat een nutteloze vernietiging van de visgronden is het wat wij aan het doen zijn voor de grillen van een paar enkelingen. Ook alles wat geen heek is , wordt weg gesmeten, zoals roggen bijvoorbeeld.
1965.
Gemiddeld drie dagen vissen om een lading bij elkaar te krijgen. Op een van de reizen die wij thuis stomend waren, stond ik aan het roer, terwijl de matrozen de laatste vis naar beneden aan het doen.
Het was een prachtige namiddag, de zee spiegel glad en op eens zie ik de matrozen heen en weer lopen. Want als een van de matrozen te lang weg blijft van het werk, wordt er gereclameerd en zij kwamen aan mij vragen of ik Moas had gezien. Zelfs op de WC was hij niet te vinden. Hoe lang hij al weg was voor zij het in de gaten hadden, kon men ook niet zeggen. Dus meteen bijgedraaid en terug gestoomd, want hij moet in het water zijn gevallen.. Aan de zijkant van het schip aan BB stonden lege kisten en die kant kan ik niet zien, als ik aan het roer sta. Daar ligt ook een stootkussen en hij moet zeker op het stootkussen hebben gestaan en hierbij over zijn gevallen.
Direct werd  het havenkantoor gewaarschuwd en schepen werd opgedragen om te helpen zoeken., omdat wij nog niet ver van de visgronden waren. Men moet denken dat het vergeefse moeite zal zijn met zeelaarzen aan en bij een temperatuur van het water van 7 graden.
Toen wij binnen kwamen, moest de bemanning aan dek gaan staan met een officier van het haven kantoor om een foto te nemen voor een krant.. De volgende dag bij het verhoor op het haven kantoor hetzelfde. Want zij moeten uitblinken dat zij ijverig aan het werk zijn.
Het jaar eindigden met 67 reizen. In November werken wij voor de firma Pezmar , wat een onderdeel is van de firma Ventura . Op een dag moest ik bij Monseigneur Rau, de bisschop van Mar del Plata komen, want hij was van plan om een visserij school op te richten.
Maar daar is niets van gekomen, omdat hij enkele jaren later is gestorven. Hij was van afkomst een Volgaduitser en was goed bevriend met de Vlaamse kolonie. Hij had ook een Duits koor opgericht, waar enkele Vlamingen in meezongen.
Ondertussen was er ook een visserij school opgericht door enkele militairen. Ik ben er eens bij de directeur op bezoek geweest en die stond verwonderd dat ik er een dagboek op na hield en zo het verloop op de visserij gronden optekende.
1966.
Mij wordt een nieuw schip aangeboden wat in Buenos Aires op stapel staat voor de Italiaanse reder,
Pascual Delesio. Hij is een visser van de lancha kade, die een nieuwe houten trawler, de Campagnello, heeft gebouwd  in Mar del Plata. Ik maak nog vier reizen met de San Francisco, want firma Ventura hoort dat ik naar een andere rederij wil gaan en op 16 Februari krijg ik mijn ontslag. Op 3 April mag ik een reis maken in plaats van Hubert Allary, die bij zijn zoon vaart als machinist. Beiden zijn ook bij rederij van Iseghem vertrokken. Het is op de Andes, een trawler, die in Buenos Aires is gebouwd.. Binnen anderhalve dag vangen wij 850 kisten vis.
Op  10 April monster ik aan op de Mar del Plata in plaats van Edouard Vanwetteren , die op vakantie naar België gaat. Dit is een van de trawlers die Maurice Ardaen uit Denemarken heeft gehaald. Het schip heeft een motor van 500 pk.
De bemanning en de stuurman varen al enkele maanden op het schip. Wij varen voor een halve lading vis in kisten en de andere helft los gestort in het visruim voor vismeel. In twee dagen hebben wij 700 kisten met vis en ongeveer 900 kisten los gestort..
De volgende reis is er veel vis te vangen. En de vangst wordt als volgt verdeeld. Bij iedere trek laten wij de helft door het bunker gat los in het ruim lopen en houden ongeveer voldoende vis aan dek om 50 kisten te vullen. En zo is steeds het dek vrij voor de volgende trek. Ik bemoeide mij er niet mee, want ik was van mening dat de stuurman wel zou weten hoe hij de lading moest verdelen in het visruim..Tijdens het halen lag er ongeveer 100 kisten vis aan dek en moesten nog een kuil scheep zetten, toe het schip een slingering maakte en die hoeveelheid vis zich naar BB verplaatste, omdat de klampen, die lastplanken op hun plaats hielden, afbraken.
De lading in het visruim was slecht verdeeld en het schip maakte een geweldige slag naar BB en bleef zo liggen.. Het water spoelde over de BB verschansing en spoelde de op dek liggende vis mee terug in zee. En de bunker deksels vonden we niet terug. Gelukkig lagen de luiken van het visruim wel dicht. Ik gaf orders aan de man achter winch om de kuil op te hieuwen en uit het water te houden als een tegenwicht aan SB.
De machinist die op dat moment niet in de machine kamer was, haastte zich terug naar beneden en pompte de brandstof naar SB en wij kwamen zo weer recht.
Wij waren er zo met de schrik afgekomen en van nu af aan verdeelde ik zelf de vracht aan boord.
Een beetje hier en een beetje daar. Elf reizen heb ik zo gemaakt met de Mar del Plata en eind Mei was schipper Vanwetteren weer terug.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Deel 16     

Op 6 Juli kwam reder Elio Rando vragen of ik een reis wilde doen in zijn plaats op de Eolo.
Het was een schip wat gebouwd was in Buenos Aires en het was een van de mooiste trawlers van die tijd.  De visserij was rond de  36* ZB. In twee dagen tijd visten we 1680 kisten vis plus nog zo'n 450 kisten vis los aan dek. Doordat de reis zo vlug ging, kan ik nog een reis maken en die maken we in drie dagen vissen voor 1600 kisten en rond 6oo kisten vis los aan dek.. Nog nooit had die bemanning zoveel vis gevangen, in zo'n korte tijd. Op 15 December  maak ik een reis met de Campagnello en vervang ik Jorge Napoleone. Het is een schip van reder Dalesio. Wij vissen twee voor 700 kisten.
Het jaar is weer voorbij en ik heb 19 reizen gemaakt.
Het vertrek wordt bepaald door de schipper, mits men zoals de vereisten zijn van de rederij, dat men de vorige dag was binnen gelopen. In de Stille Week, vaarden wij dezelfde dag nog uit die wij binnen gekomen waren, om zoveel mogelijk reizen te maken., want dit was de beste week voor de verkoop van het hele jaar.
Als het storm weer was, keek de ene schipper naar de andere om te kijken wat hij deed en altijd was er wel de druk van de firma in de rug. En wisten dan te vertellen......... Kijk, die en die is uitgevaren, waarom jij niet ! Maar er waren altijd wel schippers die wilden uitblinken voor de baas en vertrokken, al was het maar, om zodra zij op zee waren, vaart te minderen tot het weer beter weer werd.. Het was dus nutteloos brandstof verstoken, maar voor de reder was het schip vertrokken voor de productie. Op een stormachtige dag stonden wij weer op de uitkijk en vroegen ons af..... wat zullen we doen ! Wij waren min of meer met elkaar overeen gekomen om af te wachten tot de storm bedaa5rd was. Maar plotseling vertrok August Ghys met de Costa Atlantica, dus begonnen de wal schippers al te zeggen.... die vertrekt wel, waarom jullie niet ? De Don Miguel volgde met schipper Frans Westerling en wij er achteraan met de Neptuno. Maar er er een storm staat,  loopt er een branding dwars over de haven geul tot aan het strand.. Dus de Don Miguel voorop en wij er achter aan. Wanneer wij in de branding komen, krijgt de Don Miguel een klap water van een aanrollende golf, zodat het schip bijna omslaat. Wij moeten er wel door heen,, want terug keren op die plaats is niet mogelijk. Eenmaal de branding voorbij, stomen wij met halve kracht verder tot middernacht , het schip bijgedraaid houdend.
Op een keer na een hele nacht stormweer, toen wij een haven naderden, stond er altijd veel deining en bij het binnen varen kregen we een klap van een hoge golf die al schuimend over het hele dek spoelde. In de binnen varen van de haven was ook de  Marlin,een scheepje van de lanchakade, gekapseisd en met man en muis vergaan. En op een andere keer, ook bij het binnen varen van de haven, wist ik werkelijk niet of ik het wel zou wagen. De branding die er stond was wel hoog, ofschoon er geen wind meer stond. Een olietanker liep voor ons binnen en ik dacht hem te volgen.
Doordat het schip nogal snel voer, verloor hij het stuurvermogen en liep bij de  zuiderpier op een zandbank. En wij konden achter hem om, naar binnen.
!967
Het laten bouwen van een schip in Argentinië geeft veel hoofdbrekens, Eerst het verkrijgen van een lening, die in termijnen wordt uitgekeerd en de constructie van het schip volgt.
Dan het werk op de scheepswerf, wat uitgevoerd wordt als er geld beschikbaar is.. Reder  Pascual Dalesia kwam mij thuis bezoeken na een reis naar Buenos Aires.. Hij moet zich daar erg kwaad hebben gemaakt, want de volgende stierf hij aan een beroerte.. Nu ging ik met Salvador Dalesia naar Buenos Aires om instructie te geven over de plaatsing van de rollen op het dek en te kijken of alles naar wens verliep. Toen ik op de scheepswerf Mestrina in de Tigre aan kwam, werd ik aan de directeur voorgesteld en hierna bezochten wij de schepen. Het waren zusterschepen., naar model getekend door ingenieur Santarelli, die een artikel over de scheepsbouw had geschreven in Argentinië in het boek van de FAO. Het waren schepen met een bubbelsteven, maar in plaats van die bubbel er op te zetten aan een normale steven, had hij de steven van een torpedojager genomen, zo scherp als het maar kon, in plaats van de spanten naar buiten gebogen. Te hebben, had hij die naar binnen gebogen.. De hoogte van het schip ten aanzien van de breedte was op het kantje af..
De accommodatie was uitstekend. De hut van de schipper achter het stuurhuis met een badkamer.
Het schip was uitgerust met een Elac diepte meter, radar, richting zoeker, elektronische log en een moderne radio installatie.. Een hut voor de machinist en grote messroom en een keuken en dan achteruit het logies voor de matrozen. De motor is een Duits merk van 380 pk., een stationaire motor die aangepast was voor een scheepsmotor. Er moest nog worden gewacht op de inspecties en wat kleine details..
Ik zei tegen de directeur.... vindt u het schip niet te hoog ? Nee, zei hij, want het is door de ingenieur ontworpen, die ook de Eolo  heeft gebouwd..
De week er op volgend , reizen wij terug naar Buenos Aires met de familie en ook Jan Allary en zijn vrouw, want de schepen zullen worden gedoopt.. Wij komen daar en er is een groot feest met veel autoriteiten, muziekkorpsen en redevoeringen over toekomst van de visserij.. Maar er staat geen water in de rivier, want de wind is uit het westen en dan staat het water in de Rio Lujan erg laag.
De schepen worden echter wel gedoopt maar niet te water gelaten, wat uitgesteld wordt.
Het schip waar ik op zal komen te varen, heeft de naam Don Pascual, de andere namen zijn Alborado, Dom Miguel en de Monte Alegre. De week hierna ga ik terug. Frans Westerling is schipper op Don Miguel en Carlo Ballesrero op de Alborado.
De mannen van de Alborado hebben grote haast, want zij hebben te horen gekregen dat hun schip het eerste te gelaten zal worden. Het schip wordt tot aan de rand van het water afgevierd en de volgende morgen is er  genoeg water en om 8 uur zal de tewaterlating plaats vinden. De mannen van de scheepswerf zijn aan boord, maar de schipper was nog niet op de werf. Frans ik ik stonden te kijken, want wij hadden aan boord geslapen. Daar gaat hij......maar wanneer het schip in het water komt en los van de bedding, kantelt hij in enkele seconden helemaal om. We horen het lawaai van vallende delen in het ruim en het schreeuwen van de mensen aan boord. Een geluk is, dat er niemand in het interieur van het schip was en de mensen konden allemaal gered worden en ze kwamen er vanaf met enkele kneuzingen.. Frans en ik stonden met tranen in onze ogen er naar te kijken. Wij hadden geluk, dat die anderen zo'n haast hadden. Want als het ons schip geweest was, hadden wij er zeker ons leven bij verloren, want wij zijn gewend bij de tewaterlating in Mar del Plata, zelf in het stuurhuis te staan. En hier kantelde het schip naar de kant van de toegangsdeur van het stuurhuis en het gebeurde zo vlug, dat men er niets aan kon doen.
Aan de wal stonden de mensen te huilen en de directeur van de werf en de ingenieur, vroegen zich af, hoe zoiets nu mogelijk was.,
De Rio Jujan was door dit ongeval versperd omdat de vaargeul niet breder was dan de lengte van het schip en het is een drukke rivier, omdat zandzuiger die zand en grint vervoeren, hier langs passeren. Daarom moest het schip zo snel mogelijk gelicht worden, Er kwam een grote drijvende kraan die de Alborado lichtte. Het schip werd leeg gepompt, van ballast in het ruim voor zien en terug geplaatst in het water. Er werd meer ballast toegevoegd tot de kraan er genoeg van kreeg en de Alborado werd aan de kant van de werf gelegd, met een staaldraad rond het stuurhuis en vervolgens aan een boom vastgelegd. En zo bleef het schip overeind.
Nu moest wel het mysterie worden opgelost en de oorzaak van het kapseizen worden gevonden. Boven op het stuurhuis stond een schoorsteen, het model van het passagiersschip Miguel Angelo, met vleugels waar de radar antenne op stonden. De schoorsteen weer in vier stukken gesneden om hem naar beneden te krijgen, de voormast werd een groot stuk ingekort, de stagen van de mast verwijderd en door dunnere stagen vervangen. In het stuurhuis werd de cementen vloer uitgebroken.
De Alborado had een badkamer die met tegels was bekleed en de vloer uit de meesroom en keuken werd uitgebroken. De dekbalken van een schip zijn  rond gebogen en de messroom loopt van BB tot op een  derde vanaf  SB en in het midden van de vloer waren twee putjes gemaakt, voor de afvoer , als men de vloer ging schrobben. Deze afvoer  stak 210 cm. boven de dekbeplating uit en tegen de metselaar werd gezegd, leg hier een cementen vloer in. De metselaar doet het zoals hij in een huis gewend is, zodat het water naar de afvoer kan lopen. Omdat de dekbeplating een gebogen vorm heeft heeft de vloer  aan een zijde de dikte van 10 cm. en een dikte van 30 cm. aan BB. Dus allemaal kilo's die niet waren berekend. Met dit alles haalden men 22 ton overbodig gewicht van het schip af, wat niet was berekend. Men had er op gerekend dat de gasolie in de tanken het schip zouden recht houden. Maar nu moet er 22 ton ballast beneden in het schip worden geplaatst, maar waar. In het voor ruim werd de brandstof tank open gebroken en er 12 ton van allerlei soort afval van een ijzerfabriek en schroot van gietijzer werd er in gesmeten. !0 ton moest in de machine kamer. Aan weerszijde van de motor werd alles opgevuld, waar ze maar plaats vonden.. Langszij de motor ligt de waterkoeler, die werd maar bedekt met een laagje cement. Eindelijk lag het schip stabiel onder de boom en moesten de andere schepen hetzelfde ondergaan.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Deel 17     

Maar nu moesten we een stabiliteit proef voor de inspectie doen en dat gaat op de volgende manier..
In het ruim, onder het luik wordt een vat  half gevuld met water geplaatst. Aan dek boven op het luikhoofd ligt een balk en daaraan is een pendel bevestigd die in het water van het vat hangt. Aan dek staan nu  twee vaten van 200 liter gevuld met water en die worden op commando verplaatst en op hetzelfde moment worden de trossen los gegooid. Beneden meten ze de verplaatsing van het pendel.
Na dit alles achter de rug te hebben, kwamen wij tenslotte in Mar del Plata en vertrokken van daar op 24 April voor onze eerste visreis. Ik had aan een Argentijn Gregorio Carbello gevraagd om mee te gaan als stuurman, want hij zou gaan varen met de houten Japanse trawler Foca. Dezelfde reis is die trawler met man en muis vergaan.
De reis verloopt voorspoedig en in 3 dagen hebben we een lading van 1084 kisten vis bij elkaar gevist. Het vissen gaat goed , maar het schip gedraagt zich op een vreemde manier. Ze springt in het water. De volgende reis vissen we drie dagen voor een lading, maar we hebben problemen met de oliekoeler. Toen wij binnen liepen en wilde meren, moest ik achteruit slaan om het schip te stoppen. Ik wilde weer terug naar vooruit, maar de schroef blijft in de achteruit stand en wij komen met ons roer op het wrak van de Montreal en hebben schade aan de stuurmachine. De volgende reis is er nogal wat wind en de schepen verplaatsen zich omdat er weinig te vangen is. Maar wij kunnen  ons niet verplaatsen, want het schip springt te veel uit het water met  de bubbel op haar steven., zodat ik wel verplicht ben om de bubbel met water te vullen  op het springen te verminderen.. Toen wij op de thuisreis waren, moest ik de hele nacht aan de controle van de verstelbare schroef staan, om de vaart van het schip af te remmen, als er een golf aan kwam. De volgende reis moeten wij naar huis met 870 kisten vis, omdat wij de hoofdas breken  die de winch aandrijft. Eveneens hebben we problemen met de oliepomp, want deze motor is een stationaire motor, die aangepast is voor gebruik als scheepsmotor en zij de oliepomp er bij hebben moeten zetten op het tandwiel, maar die kan dit niet aan, omdat er al twee waterpompen er op zijn gemonteerd.. De 10e en laatste reis is de maat vol. Misschien is het ook een psychologische kwestie, wat wij allemaal met de Alborado hebben mee gemaakt. Want bij iedere forse slingering jaagt schrik aan en men is niet gerust en hebben geen vertrouwen meer..
Wij waren op 36 * ZB aan het vissen en hadden bijna een volle vracht in het visruim en de bemanning was al doende om de vis door het voorluik naar beneden te doen. Ik stond aan het roer terwijl wij naar huis stoomden. Het was een dag met wind geweest en er stond een stevige deining op de kop van het schip. Maar plotseling springt het schip uit het water en valt er weer in terug, maar niet, zoals een normaal schip zou reageren en de steven onder water steekt. De bubbel remt de val af en de kracht verplaatst zich en veroorzaakt een zijwaartse slingering die de BB zijde van het schip onder water zet.. Met het gevolg dat de vis en de werkende mensen worden weggespoeld. Ik gooi het roer om, om de kop van het schip recht op de golven te krijgen en de massa water aan dek stroomt naar het achterschip, waar de deur van de kombuis open staat. Al dat water stroomt naar beneden het logies in en begon door de vloer te lekken in de machine kamer. En wij hebben geen grote bilges in de machine kamer, vanwege de ballast die ze daar hebben geplaatst. En ook staat daar een generator van 320 volt onder de vloer, die aangedreven wordt door een riem op de reductie kast. Ik had geluk, dat ik een handpomp aan dek had laten plaatsen, zodat wij het water met de hand weg konden pompen..
Op 22 Juli kwamen wij binnen en ik monsterde af. Het was me echt te veel.
Op 30 Juli wordt mij de Atlantida aangeboden van reder Moscusa. Het is ook een schip wat in Buenos Aires is gebouwd en de reder blijkt een architect te zijn.. Wij varen voor de firma Pezmar van Ventura. Al die nieuwe reders moeten bij een of andere firma gaan samen werken om hun vis te verkopen en op het laatst worden zij door die firma opgeslokt.
In het begin had ik Amador Garcia als machinist, die ook vroeger bij van Iseghem als machinist voer en een broer is van José Garcia, die bij mij machinist was op de Marie Louise. Later krijg ik Alfons Heindrckx als machinist. Onze vangst is 900 kisten die wij in vier dagen vingen. Het is een vaartuig wat nog al diep ligt en bij slecht weer moeten we oppassen wanneer wij voor de wind stomen en in het stuurhuis moet men met laarzen aan de wacht lopen, omdat het water zelfs het stuurhuis in loopt..
Op een reis komt zelfs de top van de voormast naar beneden, afgebroken op de plaats waar de stagen aan de mast bevestigd zijn en  wat doorgeroest is, terwijl het schip slechts twee jaar oud is.
Als het jaar voorbij is , heb ik 22 reizen gemaakt.
In de loop van het jaar heeft Maurice Ardaen een nieuw schip uit Spanje opgehaald en is daarna met dat schip naar de Canarische eilanden vertrokken , om daar op octopus te gaan vissen voor de Afrikaanse kust. De octopus wordt daarna in Las Palmas gelost en naar Argentinië verscheept als vis door een Argentijns schip gevangen, dus in transito. Maar hier zit dan ook de vis bij die van Spaanse schepen is gekocht.
De diploma's die wij eerder hadden gekregen worden ongeldig verklaart en iedereen moet terug om examen af te leggen.. Nu zijn er diploma's voor schipper kust visserij en schipper voor de diepzee visserij tot 200 ton.. Bij de machinisten worden de rang 1e en 2e machinist ingevoerd. Van iedereen die vaart wordt aangenomen dat hij zich tot Argentijn laat legaliseren. Later lieten ze deze eis voor matrozen vallen. De Argentijnen willen niet op een Argentijns schip, onder het commando van een vreemdeling staan. Dit onder druk van de vakbonden die eisen dat de wet wordt toegepast.
Kiezen konden wij niet. Of je werd Argentijn of je zat zonder werk. Fermin Devey en Klaas Ras  deden het niet. Klaas Ras vertrok naar Peru, om daar de visserij te gaan beoefenen. Wij krijgen de kans om in het havenkantoor mondeling examen af te leggen en worden daar ondervraagd door een officier van het kantoor.. August Ghys en ik mogen gelijktijdig naar binnen voor de ondervraging.
Eerst wordt aan Ghys een vraag gesteld en vervolgens aan mij en het gaat over bestek navigatie  op de zeekaart.
Dan zegt de officier.... Zolang reeds werkzaam en Argentinië en u spreekt nog niet eens perfect Spaans..  En wat moet je daar nu op antwoorden, want hij kon alleen maar Spaans spreken.  Wij beiden spraken Nederlands, Engels en Frans. Ook moesten een praktisch examen afleggen over het gebruik van de sextant en hoekmeting op de Noorderpier..
Dat jaar verschijnen er voor de eerste keer  sinds wij in Argentinië zijn, ijsbergen op de visgronden. Maar die blijven aan de grond steken op 200 meter diepte.
1968.
Ik maak 24 reizen en eind Juli monster ik af, want ik moet naar de scheepswerf Costaguta aaan de Rio Lujan in Buenos Aires, om aan te monsteren op de Comoran,  een schip van reder Ventura. Maar het schip is nog niet helemaal klaar en ik ga terug naar Mar del Plata en ik stap aan boord  van de houten trawler Don Paco Ventura , een schip wat in Mar del Plata is gebouwd, voor een reis.
Wij vissen drie dagen en komen met 720 kisten vis binnen. De volgende dag vertrek in weer naar Buenos Aires om de Comoran te gaan halen. Daar aangekomen, moeten wij een proefvaart gaan maken op de Rio Paran del Las Palmas. Om daar te komen, moeten wij door het kanaal Dique de Lujan varen. Het is maar een smal kanaal en op sommige plaatsen wrijven de takken van de bomen langs de mast. De Parana de las Palmas zelf is een heel brede rivier en deze rivier wordt gebruikt door de koopvaardij schepen om naar Rosario te varen. In feite is ons schip nog niet helemaal klaar. Wij hebben nog geen diepte meter en de radio staat voorlopig vastgebonden op haar plaats. Alles zal verder in Mar del Plata worden afgewerkt want de scheepswerf was failliet en de schepen moesten daar dringend weg.. Dus wij varen naar Buenos Aires, naar de koopvaardij haven Puerto Nueve, Nog dezelfde dag komt een ambtenaar aan boord om het kompas te compenseren en daarvoor moeten wij buiten de haven in het kanaal varen , waar hij het kompas compenseert, door middel van de boeien.
Het wordt regenachtig weer en wij varen de haven weer binnen en als ik aan de kade wil meren, blijft het schip in een cirkel varen.. Ik maak een volle cirkel en kom dan terug aan de kade. Het hydraulische roer blijkt geblokkeerd te zijn. Alles gedemonteerd en gaan zoeken.. In een van de kleppen blijkt nog  een vod te zitten, die de olie blokkeerde.
Het was nog een geluk, dat het niet in het kanaal was gebeurd. Wij hadden een aanvaring kunnen maken of hadden ergens vastgelopen.. De volgende morgen vertrekken we naar Mar del Plata.
Op 14 Augustus vertrekken wij voor onze eerste reis en binnen vier dagen zijn wij weer binnen met 1400 kisten vis.. Het vaartuig heeft een hydraconisch model en gedraagt zich goed op zee. Na vier reizen moeten we een gedeelte vis in kisten aanvoeren en de rest los gestort. Dus 600 kisten en 1500 los. Als wij na vier dagen binnen komen, komt er uit het visruim tijdens het lossen een verschrikkelijke stank, maar niemand zegt hier iets over. Er is geen scheiding in het visruim tussen de vis voor consumptie en de vis bestemd voor vismeel.  De consumptie vis is opgeslagen in kisten en voor de vismeel los gestort in de vis  keeën.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Deel 18           

De vijfde reis ga ik achter de heek aan , om in kisten te pakken en vaar die nacht naar het NW tot bij de kust van Bahia Blanca, want daar was nog nooit iemand geweest om te vissen.  Eerst komen we bij de vuurtoren van Glarameco en we varen westelijk van het strand af tot voorbij het badplaatsje Orensen en vanaf daar is de grond zonder onregelmatigheden en vissen wij tot de Rio Quenquen Salado vlak langs de branding. Wij hebben drie dagen gevist voor 600 kisten en we vangen 1780 kisten vis  om los te storten.. De volgende reis gaan wij daar weer naar toe. We vissen 30 uur en het schip is vol. Buiten dat badplaatsje, waarvan je drie huizen ziet en een kapel is er niets anders te zien dan duinen en prachtige stranden, waar men af en toe een auto zien rijden en enkele lijn vissers op het strand. Als het donker is het moeilijker om de visserij uit te oefenen. Nergens is er een licht te bespeuren. Dus om zeker te zijn, vis ik van het strand af in zuidelijke richting om dat de diepte daar steeds dieper wordt. En dan stoom ik weer een Noordelijke koers en heb ik een geleide punt van een licht van iemand die op het strand aan het vissen is.. Tot de man naar huis gaat en dan ben ik verloren.. Ik kom in de stenen terecht, want ik heb geen baken meer, maar we vinden toch vis.. We vissen wat meer naar buiten toe en we maken onze reis weer goed, 450 kisten en 1500 kisten los gestort/ Wij maken nog drie reizen naar deze plaats. Wat wij daar ook tegenkomen is een klein bootje, wat geklonken was en dat met 4 man visten met lijnen. Op het strand stond de tractor met aanhanger. In de ochtend zien wij het bootje hoog tegen de duinen aan en wordt met de tractor naar het water gebracht om te vissen en ´s/avonds wordt het scheepje weer omhoog getrokken. Ze laden dan de aanhanger met vis en gaan er mee naar Claromenco. De eigenaar van het bootje is een Duitser of een Deen, want in plaatsje Tres Aroyos, wat een paar kilometer meer in het landinwaarts ligt, is een grote kolonie van Denen en Hollanders.. Twintig  mijl naar het westen  staat de vuurtoren van Monte Hermoso.
Ik had eens een stuurman, een Portugees, die toen hij pas in Argentinië was, daar viste. Ze visten toen met open boten die vanaf het strand met paarden in zee werden getrokken. En om communicatie te hebben met het haven kantoor, namen ze postduiven mee.
Zij visten daar met drijfnetten op spiering..
Naar deze plaats maken wij 18 reizen. Soms varen er een paar schepen met ons mee, maar meestal niemand , omdat men daar te veel kopzorgen heeft, want de zeekaarten zijn niet al te secuur omdat zij jaren niet verbeterd zijn. Er zijn daar veel zandbanken, die men moet weten te ontwijken..
Mijn vader was op bezoek naar Argentinië gekomen. Het was13 jaar geleden, dat ik hem voor het laatst had gezien. En natuurlijk wilde hij als oud visserman ook graag een reis meemaken.. We visten eerst om de kisten vol te maken, dus heek en dan tijdens de nacht voer ik naar de kust.
Hij was al verwonderd over de grote hoeveelheid heek die wij vingen. Maar toen wij bij de kust kwamen en onze eerste trek van een uur scheep haalden, dreef het net niet boven water van de heek. Wij bleven maar pakken scheep zetten, . Tot 18 pakken  toe, van 40 kisten elk. Hij had in zijn leven nog nooit zoveel haring en sprot bij elkaar gezien. Soms kwam er ook weleens een levende zeehond uit het net vallen, die dan wat over het dek rondsprong en later overboord sprong.. Zoiets had hij ook nooit gezien in België.. Hij kon heel veel vertellen en de foto´s tonen aan zijn vissersvrienden in Oostende.
Als men hier in Argentinië bij iemand vaart en later bij hem weggaat, moet men een bewijs vragen over de gevaren periode, de besommingen en de stortingen voor de sociale wetgevingen. Door velen werd dit verwaarloosd.. Toen de firma Pemasur van van Iseghem failliet ging, kon ik nog op het nippertje zo´n bewijs krijgen. Met de reder Dalesia had ik geen problemen, maar de firma Ventura wilden zo´n bewijs niet geven, maar hij gaf mij wel een bewijs dat ik een zelfstandige werkkracht was, wat niet waar was..
Op 7 December kwamen we binnen met problemen met de motor. De turbine was kapot en het zou wel een maand duren , voor dat de turbine gerepareerd was. De bemanning werd uitbetaald behalve ikzelf. Ik protesteerde en werd ontslagen.
1969.
Na de feestdagen kwamen zij mij halen voor de Neptuno, een schip dat Maurice Ardaen nog uit Denemarken naar Argentinië had gebracht en er mee gevaren had tot hij naar de Puerto Madryn ging van dezelfde firma Machiavelo. Ik kom in de plaats van  Jorge Napoleone, die ontslag had gekregen. Het schip viste voor de vismeel en had al drie dagen aan de kade gelegen en ze hadden het net zomaar op een hoop op het dek laten liggen, zonder het net schoon te maken. Toen ik aan boord kwam, moesten we de boel schoon maken van de larven en kakkerlakken die overal rond kropen.
Het was iets waar men van kokhalzen moest.. Op 3 Januari voeren wij uit en na twee dagen vissen, waren we weer binnen met 2300 kisten los gestort. Het eerste wat ik liet doen , was de klampen vastzetten van de lastplanken, want dit schip was een zusterschip van de Mar del Plata, waarmee wij bijna kapseisden.
Op 19 Februari voeren we om 0 uur uit en om 8 uur lagen wij weer binnen met een lading van 2048 kisten los gestort, wat we in twee trekken hadden gevangen. Toen de wal schipper José Solis en de directeur van de firma op het kantoor kwamen, konden zij niet geloven dat de Neptuno, die gisteren was vertrokken en al weer lag te lossen langs de kade.
De Monte Alegro was in de vaart gekomen met als schipper René Hindrickx. Op zijn eerste reis had hij zijn lading in drie dagen opgevist, maar het schip kreeg storm op de terug reis. En gedurende de nacht liep het schip op het strand even ten zuiden van Mar del Sur. Dit is tussen Necochea en Miramar. Toen ik binnen kwam, ben ik met de auto met mijn vader en mijn gezin daar gaan kijken. Wij moesten tot een paar kilometer voorbij Miramar rijden en hierna 10 km. naar de kust rijden door weilanden van een  estancia, om bij het strand te komen.. Te voet moesten we door de duinen lopen en daar stond de Monte Alegro hoog en droog, recht op het strand, met de bubbel op de voorsteven, geheel uit het water. Het was hoog water geweest tijdens de storm, daardoor was het schip over de rif geslagen en op het strand gelopen..
Het schip had ook op de rif verder in zee kunnen blijven steken en dat zou een ramp geweest zijn voor de bemanning. Het was onmogelijk om het schip vlot te slepen en het schip werd later afgebroken.
Ik had een Japanner Yamada, als machinist aan boord. Hij was in 1936 met de trawler Presidente Mitre, hier gekomen. Met hem aan boord zat ik meer in de machine kamer dan ergens anders. Op een morgen startte hij de motor en een knal van een kanon was te horen en een steekvlam kwam uit de uitlaat van de schoorsteen.. De motor startte niet, dus gezocht tot dat wij de oorzaak hadden gevonden.. Ik maakte het deksel van de nokken as open en ik vond een hoop ijzer vijlsel en geen druppel olie. De geleider van de nok had de zij van de kas uitgesleten, tot hij er uit sprong. Dus de uitlaat poort bleef open staan en de ontsteking van de brandstof vloog daar langs weg., wat ook de zware knal veroorzaakt had..
Het was een Deense Sulzer tweetakt motor, dus we voeren op drie cilinders naar huis.
Op een andere keer waren wij aan het vissen op vier uur afstand van Nichochea, met nogal slecht weer en we liepen  met het net vast  in de stenen.. Als wij voor vismeel visten, waren wij maar met een 7 koppige bemanning, dus iedereen hielp bij het ophalen van het net. Een van de matrozen krijgt een klap van een van de touwen en de stuurman neemt zijn plaats in. Yamade die naast mij stond gaat naar de winch. Het net was zwaar door stenen in de kuil en bij het ophieuwen van de kuil brak er een schakel in de voormast en een bout vliegt de lucht in en raakt de schedel van Yamada, die naast mij staat.. Wij dragen hem de kombuis binnen, het net wordt gekapt en wij spoeden ons naar Nocochea. Het havenkantoor gewaarschuwd dat er een ambulance klaar moest staan, maar het was allemaal te laat en hij stierf in de kliniek.
Wij waren eens in de avond uit Mar del Plata vertrokken, na ons middagmaal te hebben genuttigd, wat gewoonlijk uit biefstuk op de barbacue met sla was. Ik geef de koers Oost op en ik ga slapen, want op de visserij sta ik 36 uur op de brug. Ik lag nog een boekje te lezen, toen zij mij riepen....... Schipper, er is daar een schip dat signalen geeft en in nood is. Ik kom op de brug en schrik mij bijna dood., want wij varen voor de steven van een olietanker die met een zoeklicht ons schip beschijnt, om in feite te vragen wat wij aan het doen waren. Het roer om gegooid om uit het vaarwater van de tanker te komen. Het bleek, dat wij een Zuidelijke koers stuurden.
De Neptuno was uitgerust met twee diepte meters, een Elac diepte meter met papier en een vis loupe. Met dit laatste kon men goed de scholen vis zien en bij het vissen op castañetas kwam dat goed van pas. Maar als men wilde gaan slapen, zag men nog steeds de flitsen van het apparaat  voortdurend voor je ogen. Het ruim was ook goed uitgerust, zoals het in Denemarken was geleverd, dus met korte lanen om keeën te maken.
Nu Jorge Napoleone gemonsterd had op de Pionero, viste het schip ook voor de vismeel. Het was een trawler die gebouwd was op de werf Messtrina met de motor in het voorschip en het visruim op het achterschip. Maar de planken voor de verdeling van het visruim waren nogal lang. Op een dag komen we binnen en vernemen wij dat de Pionero met man en muis is vergaan. Jorge was nog op de radio te horen geweest dat het schip zinkende was. Waarschijnlijke oorzaak het verschuiven van de lading, door het breken van de lange planken.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Deel 19   

Wij eindigen het jaar met 50 reizen. Het grootste deel was voor de vismeel.
Ik monster af op 17 November want ik moet naar Buenos Aires voor de Promac, een zusterschip van de Eolo, die in aanbouw is voor de firma.
!970
Na de feestdagen ga ik terug naar de scheepswerf Mestrina aan de Rio Lajan, samen met machinist Pullem en de gezinnen van ons beiden., want ze zullen daar hun vakantie doorbrengen. De Promac ligt in het water  bij de werf en op de werf staat de Eolo. Waar ze bezig zijn om het schip 3 meter te verlengen. Ik geef natuurlijk dezelfde instructies voor het plaatsen van de rollen. Bij het verhalen van het schip, moeten wij de scheepswinch gebruiken en we trekken een van de torens van de voor rollen om.. Dus die moeten uitgebroken worden en het voetstuk moet versterkt worden.
De hefboom die dient voor het spannen van de riem van de winch is ook te zwak en moet ook veranderd worden. Het schip is verder klaar, maar we moeten nog wachten op de inspecties en de stabiliteit proef. Op een dag komen er twee inspecteurs voor de machine kamer te controleren. Het zijn leren van de school, die worden gestuurd.. Ze leggen het machine kamer plan neer en beginnen en zij komen al gauw tot de conclusie dat sommige zaken niet op hun plaats staan. De machinist vraagt aan de twee heren of hij ook iets mag zeggen en vraagt dan aan beide inspecteurs of zij het machine kamer plan niet zouden omdraaien en zo blijkt dat alles opgelost is.. Ook met de stabiliteit proef ging het goed. Iedereen stond in het midden, toen de vaten werden verplaatst.
Ik vroeg de machinist om de waterpomp aan te zetten om het visruim uit te spuiten om het stof van de scheepswerf te verwijderen. Mijn twee zoontjes houden zich hiermee bezig.. Toen alles schoon gespoten was, pompten wij het water uit het visruim en  een van mijn zoontjes komt aan dek en zegt... Je moet eens in het ruim komen kijken, overal komt water uit. En werkelijk borrelde uit de wanden en bodem overal water uit. Ik waarschuwde de directeur van de werf. Hij nam de zaak on ogenschouw en liet de metselaar roepen en ook de ingenieur en de afgevaardigde van de reder.. De vloer werd uitgebroken en de een gaf de ander de schuld.. Door hun schrik met de Alborado, hadden zij het beter gevonden om een cementen blok rond de kiel te leggen, maar tussen de spanten moest het met iets lichts worden opgevuld.. Ze hadden hier de lege literblikken van de motorolie voor auto's voor gebruikt en de ruimte hiermee opgevuld.
Een vloer in een schip is nooit waterdicht en alle blikjes en vol water gelopen en liepen nu leeg. De boel werd dus uitgebroken en werd met iets anders opgevuld, maar zij deden zo weinig mogelijk..
Wij maakten een proefvaart op de Parana de las Palmas, maar voeren langs de Rio Pajarito, omdat onze diepgang te groot was om langs Dique de Lujan te varen. Toen wij naar Mar del Plata vertrokken, stootte het schip even op de bodem voor San Isidro, door onze grote diepgang. Toen de Eolo de eerste keer van de werf vertrok, met reder/ schipper Rando aan boord, kwam hij niet in Buenos Aires aan. Het schip was vastgelopen naast het kanaal voor San Isidro en heeft daar de hele dag vastgezeten.
Op 29 Mei varen we uit voor onze eerste reis en in drie dagen visten we onze lading van 3200 kisten op. Op de vierde reis schakelden wij over op de vangst voor vismeel. Het visruim is helemaal ingericht met korte lanen en keeën  en de afwatering voor het leegpompen van het ruim, is tot in de puntjes verzorgd  met een controle die het waterpeil in het ruim aangeeft. Ik had dit uitvoerig met de machinist besproken, zodat wij gerust konden zijn dat de veiligheid in orde was.
In Juli moeten wij door een ongeluk naar huis. Een van de matrozen blijft met de hiel van zijn laars in het net haken en breekt zijn been..
Het schip is wel zeewaardig, maar er komt nogal veel water over als er wat wind staat., want het schip ligt nogal zwaar in het water en in het bijzonder als wij een halve lading aan boord hebben.
Op de Neptuno was ik ook al begonnen met proefnemingen om het werk van de matrozen te verlichten.. door de manier waarop de vis vanaf het dek naar het visruim werd verplaatst, te veranderen. Voorheen werd dit altijd met manden en een takel gedaan, maar de persoon die de takel bediende, was altijd tot aan zijn oksels nat van het water dat langs zijn armen liep, van het touwwerk van het takel wat altijd op het natte dek lag. Naderhand lieten de Belgen de manden met hand zakken., maar dan moest er in het ruim wel steeds iemand zijn, die de mand moest aanpakken. En dan naar achteren brengen in het visruim, waar de kisten werden gevuld.
Ik liet een trechter maken die op het luik paste en daar onder een plastic buis met een verlenging tot aan de plaats waar de kisten werden gevuld.. Zo werd de vis in de trechter gekiept en vervolgde haar weg tot de plaats waar werd gewerkt. De matrozen moesten er dan wel op toezien dat de kisten wel goed werden gevuld., maar niet meer zo precies zoals dat voorheen werd gedaan, wat in feite erg overdreven was. Toen waren het nog houten kisten met deksel en men moest de vis er recht in leggen met de kop aan weerszijde naar de zijkant., maar die moest dan opgestapeld gevuld worden. Het deksel er op en de kisten zeven hoog opgestapeld, zodat je wel kunt begrijpen hoe de vis er uit kwam. Zo plat geperst als sardientjes in blik.
Nu waren de kisten van plastic en er mocht maar een bepaald aantal kilo's in worden gepakt, om de vis niet te veel te pletten.. Later laat ik nog een houten goot maken, waar ze de vis op kunnen gooien , wat dan door een persoon naar de trechter wordt geduwd, om te vermijden, dat er steeds manden moeten worden gevuld.. Later bracht ik ook nog een mechanisch lopende band op het dek aan, welke bestuurd werd door een persoon in het visruim, die de toevoer regelde naar behoefte.
De ene reis varen we voor consumptie vis in kisten en dan weer voor de vismeel. De reizen verlopen vlot. 
Eerder is er verandering gekomen in de regering en de militairen buiten de regering.. dus maakt ik gebruik er van om mijn werk bewijs en de stortingen bij de firma Ventura te vragen, die mij nu zonder veelmoeilijkheden worden gegeven.
De schepen varen nu met twee machinisten en er is sprake, dat een tweede schipper verplicht zal worden.
Op een van de reizen, wordt het schip met een zuiginstallatie leeg gepompt, maar hiervoor moet er water tussen de vis  in het visruim worden gespoten. Het gevolg hier van is dat wij dezelfde problemen hebben als reeds eerder in Buenos Aires en overal in het visruim water ergens uit komt. Maar we gaan maar een maal naar de zuiger, omdat er teveel water tussen de vis zit als het in de fabriek, in de silo wordt gestort.
Wij maken in dat jaar 34 reizen en leggen het schip op voor de feestdagen.
1971.
 Het visruim stinkt en de vloer en de wanden worden opengebroken. De blikken doosjes dier er nog inzitten, zijn vol met stinkend zwart water. Alles wordt opengebroken en gereinigd. Er wordt een nieuwe vloer in het visruim gelegd, die in het midden verstevigd is met een ijzeren vlechtwerk en de zijwanden worden opgevuld met een mengsel van cement en bolletjes piepschuim , wat een heel lichte stevige bekleding is. We gaan op de helling. om de romp te schilderen en de verstelbare schroef te controleren. Op de voorsteven, op de hoogte van de kettingbak vinden we een gaatje in de beplating, waar water uitspuit. Bij nadere controle vinden wij de koperen huls van een terugslagklep, die tegen de wand staat en een electrolyse stroom verwekt heeft en de plaat van de romp heeft doorboord..
Op 3 Februari keren wij weer terug in de vaart om te gaan vissen voor de consumptie. Na 6 dagen komen wij binnen met 1500 kisten. De volgende reis zijn wij op zee en liggen bijgedraaid voor een storm van 200 km. per uur. Gelukkig duurt dit nooit langer dan 24 uur. Dat is dan een voordeel dat men nooit veel tijd verliest door een storm.
Op 7 December liggen we weer stil voor reparaties en we hebben dit jaar 44 reizen gemaakt.
De visgalgen worden nu op het achterschip geplaatst, wat het vissen gemakkelijker maakt en ook de manier van het net binnenhalen, waar ik al mee was begonnen op de Marie Louise  en maakte daar  de manier van vissen vanaf het achterschip, mogelijk.
De firma, die de elektronische instrumenten voor de schepen levert en waar mee ik goed bevriend ben, plaats bij mij aan boord als proef een Omega ontvanger, waarmee posities bepaald kunnen worden. Het is weer een stap vooruit, maar om er mee te werken is voor velen nog te ingewikkeld, aan boord van andere schepen. Het werkt met zes zendstations die verdeeld staan over de wereld en men krijgt er kaarten bij, waar men op kan zien, waar men zich bevindt en ook boeken met correcties die men moet toepassen.. Hier werkte men met drie zenders, maar ik kwam tot de conclusie dat de zenders en boeken die ze gebruiken, voor ons niet juist zijn.. Ik kom tot de ontdekking dat ikzelf  mijn plaatselijke correcties tabellen kan uitrekenen, door het apparaat te laten aan staan als hert stil ligt in de haven. Want het apparaat maakt een correctie grafiek op papier als ik het apparaat 24 uur laat aanstaan. En dat helpt mij een maand lang. Ik deel dit aan mijn vriend mee en hij geeft dit door aan Japan en zij zenden ons nieuwe kaarten met andere zenders in Argentinië. Van nu af aan, als ik in de haven lig, maak ik correctie tabellen, die dan aan andere schepen gegeven kunnen worden.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Deel 20

Nu worden er oude schepen uit Europa gekocht. Er komen schepen uit Boulogne, die nog bij Beliard in Oostende zijn gebouwd en schepen uit Lorient en Le Havre. Ook uit Nederland en Engeland en zelfs uit Polen heel oude schepen die voor de sloop bestemd waren.
De Belgische schippers raken verspreid op die schepen en de firma van Iseghem gaat failliet. De schepen zinken een voor een in de haven, behalve de August Natalie, die naar het Zuiden verdwijnt en de Gabriel die hoog en droog naast een loods staat en daar aan het verrotten is..De Flandria, de Montreal en de Don Bosco zijn ook al gezonken evenals de andere oud mijnenvegers.
De Cristo Redemtor hebben ze voor de kust op de bank bij Puenta Mogotes laten zinken als object voor duikers.
1972.
Dit jaar zijn wij laat gaan varen, n.l. Op 2 Maart. Wij kiezen de zomer maanden omdat dan de reizen het langst duren door de grote afstanden die men moet afleggen naar het Zuiden., dus verliezen we minder reizen per jaar. Als men de reparatie goed uitvoeren, is men gerust voor de rest van het jaar, wat echter veel rederijen niet doen.. Wat de Argentijnen het minst doen, is onderhoud plegen aan gebouwen, schepen en motoren.
Wij hebben nu ook een tweede schipper aan boord. De controle is ook verzwaard, want wij worden weer geregeerd door de militairen.. Bij het uitvaren moet eerst de wal schipper de patrouille gaan zoeken. Als zij aan boord komen bestaat de controle ploeg uit een officier en twee matrozen uit het haven kantoor en gewapend met geweer.. De monsterboekjes en de monsterrol wordt gecontroleerd en iedereen wordt op appèl geroepen, het schip wordt doorzocht en dan mogen wij vertrekken.. Bij binnenkomst gebeurt hetzelfde en niemand mag van boord af, tot dat de controle is uitgevoerd.
Iedere morgen moet de wachtman van het schip de nationale vlag in de mast hijsen en voor het donker worden, moet de vlag weer gestreken worden, Als wij binnen varen, moeten we er wel op letten dat de vlag wordt gevoerd en dat de vlag in goede staat is.
Want op een dag kwam ik binnen en de vlag was gehesen, want hij was gedurende de reis niet gestreken. De patrouille wagen van het havenkantoor, die op dat moment over de Zuider pier reed, riep mij over de radio op en vroeg mij hoeveel vlaggen ik gehesen had. Toen ik naar de vlag keek, was die gedurende reis  gescheurd  en ik kreeg een boete.
In het havengebied mag ook niemand komen. Alles is afgezet en staat onder controle. Alleen de lachaskade mag door de toeristen worden bezocht. We beëindigen het jaar op 21 December en hebben dan 49 reizen gemaakt.
Het hoofd van het havenkantoor ontdekt nu ook het plimsolmerk. Alle schepen moeten dit merk op de romp hebben, wat aanduidt hoe diep het schip ligt. Er wordt streng op gecontroleerd. Maar de controleurs begrijpen niet dat dit merk is gemaakt om koopvaardij schepen te controleren als het schip in een haven wordt beladen.. Maar wij beladen ons schip op zee en we zitten doorgaans meer onder dan boven het water. Dus het is bijna onmogelijk om dat te doen. Als we binnenlopen, komt de patrouille aan boord en gaat inspecteren. Het eerst wat zij zeggen... Schipper, uw schip heeft 4 graden teveel slagzij over bakboord, want hij gaat kijken naar de wijzer van de clinoteur,  die in de brug hangt en het aantal graden van de slagzij aan geeft. En dan heeft hij reclames over het plimsolmerk dat wij te zwaar beladen zijn. Hoe kan ik op zee dit controleren, als het schip heen en weer slingert en bij een bries de golven over het schip slaan. Die mannen zijn muggenzifters, die geen hersens hebben om na te  denken en zij hebben geen benul, hoe wij op zee moeten werken.. Er wordt een rapport opgemaakt en ik moet mij melden op het havenkantoor. Ik sta te praten met een onder officier die altijd de inspectie van de schepen doet en mij kent. Ik leg hem uit dat dit merk onmogelijk op zee te controleren is. Ik zeg hem.. In het geval dat jullie met mij moeten vare, dan zetten jullie het merk op de kiel om er zeker van te zijn dat er geen water aan boord zal komen. De officier die het rapport moet maken komt uit een ander kantoor aangestormd en roept.....  Maak een rapport op, maar de onder officier  die mij kent, trekt zijn schouders op en ik mag gaan.
Daar onze firma een grote vismeelfabriek heeft, moeten wij veel reizen voor de vismeel maken. Als wij niet op de castañetas vissen , gaan we bij het kanaal van Bahia Blanca vissen, Daar vissen we op pescadilla , die uit de delta naar buiten komt zwemmen. Het zijn vermoeiende reizen. Je moet 36 uur op de brug staan tijdens hert vissen. Wij doen daar veel reizen naar toe.. Het levert in een zeer korte tijd een lading van 3000 kisten. Eens op een reis  was er geen pescadilla te vangen, maar ik volgde de vogels die in de zee aan het duiken waren en binnen 36 uur uur hadden we een lading van 3000 kisten palometa. Maar de vismeel fabriek had de grootste moeite om deze vissoort te koken en te persen, omdat de vis nogal hard vlees heeft.. Maar het was een plezier om deze vissoort in het visruim te laten lopen door de bunker gaten, omdat deze vissoort geen schubben heeft zoals een makreel. De pescadilla en de corvina zijn veel moeilijker om naar beneden in het visruim te verplaatsen..
1973..
Ook dat jaar gaan wij laat in de vaart, door dat er in de machine kamer buizen vernieuwd moeten worden, omdat ze zijn doorgeroest. Er zijn veelveranderingen gekomen,door de kredieten die verstrekt worden om schepen in het buitenland te kopen.  Al de oude rotzooi van Europa komt hier naar toe. Sommige zijn in Boulogne gekocht en zijn in nog Oostende bij Beliard Crighton gemaakt.
Het zijn nog heel mooie schepen en nog in goede staat, Maar andere schepen die ergens anders gekocht zijn in Frankrijk zijn oude karkassen. En nog veel erger zijn de schepen die in Polen zijn gekocht, want die lagen daar voor de sloop. Er komen ook schepen uit Engeland  die in de vijftiger jaren zijn gebouwd. Maar zoals ik al eerder heb gezegd, gaan de kredieten naar rederijen die reeds bestaan en ook nieuwe rederijen die ontstaan zijn door vriendjes politiek die deze kredieten in de wacht weten te slepen.
Er zijn veel schepen bij die 7000 kisten vis kunnen bergen. Onze rederij had ook in 1968 een Japanse tonijn visser, de Foca 2, aangeschaft voor de visserij op tonijn. Die schepen bleven een maand op zee en de bemanning bestond geheel uit Japanners. In de zeventiger jaren , viste het schip ook op heek. Velen van hen stapten later over op de schepen van de visserij die wij uitoefenden..  Er kwamen  ook nog Koreanen bij. Inde maand Augustus is er altijd weinig vis te vangen, door de verandering van het seizoen. Het warme water van Brazilië dringt naar het zuiden door en de scholen met heek bevinden zich in het zuiden onder de kust. Ik besloot eens om op onderzoek te gaan in de Golf van San Matias. Niemand viste daar, behalve enkele scheepjes  vanuit de haven van San Antonio del Oste. Op 10 Augustus varen wij uit en op 12 Augustus komen wij in de golf en beginnen met vissen. Op 40 meter diepte en in een Westelijke richting stomend. Bij de vierde trek in het water 65 meter diep en wij beginnen met mooie heek te vangen en doen trekken van 100 kisten. Wij houden ons aan de diepte want de bodem  wordt hier snel dieper. Op de diepte meter kan men zien dat de rotsachtige bodem bedekt is met een 10 meters dikke laag slijk. Het is een uitstekende plaats om te vissen. In het Noorden ziet men de hoge kust  die Oost- West ligt. Het lijkt erop , dat je in een haven aan het vissen bent. Soms weet ik niet hoe ik het schip moet leggen, er staat geen briesje wind om het schip vrij van het net te houden. Bij het scheep halen van de vis.
De volgende reis gaan we weer naar dezelfde plaats. Maar wanneer wij aan het vissen zijn, komen er een paar scheepjes uit de regio bij ons vissen en de volgende dag worden wij via de radio opgeroepen door het haven kantoor van  San Antonio del Oeste en wij moeten hen verklaren wie wij zijn. Het is op de vierde dag dat wij daar visten. Wij blijven ook bij een trek met onze visborden in de modder steken en omdat er geen beweging in het schip zit, kunnen wij de borden met veel moeite los krijgen. De laatste trek doen wij rond 17 uur om de reis te voltooien. Het begint te waaien en het blijft waaien , met een snelheid van meer dan 100 km. per uur vanuit het Zuiden.
Ik moet het schip recht op de golven houden en blijven zo tot middernacht doorvaren, want de hoge golven die ontstaan zijn en op de kust lopen, worden terug gekaatst en verhogen de hoogte van de golfslag.. zodat het onmogelijk is dat wij een koers langs de kust varen om thuis te stomen , Zo blijf ik doorvaren, want een andere manier is er niet. Tonnen water krijgen we over het schip. Ik krijg in de gaten dat de bemanning bang geworden is, zelf zeg ik maar niets, maar sta ik bij de bediening van de schroef om de omwentelingen van de schroef te verminderen bij iedere hoge golf. Wij varen zo door tot ik berekend heb door middel van de radar, dat wij ons nu in het midden van de golf bevinden en nu gerust koers kunnen zetten, voor de wind, naar Mar del Plata. Het was de Santa Rosa storm waar wij last van hadden. De storm wordt naar Santa Rosa genoemd omdat in 1942 op de dag van Santa Rosa de Limade, de patroon heilige van Peru, de wind op die manier uitschoot toen de lanchas in Mar del Plata op zee zaten en er veel van deze schepen met man en muis zijn vergaan. Dikwijls  hebben we rond 3o Augustus last van deze storm en wordt ook op die datum in Mar del Plata herdacht . Wij voeren zo met deze storm twee dagen eer wij in Mar del Plata binnen liepen. Wij zijn niet weer naar deze plaats terug gegaan en zijn ergens anders gaan zoeken om te vissen en kwamen zelfs op 47* ZB en 62* WL. Op 13 December eindigen wij onze laatste en 36 ste reis van het jaar. De volgende jaren werd het de schepen uit Mar del Plata verboden om daar te vissen., want men moest dan  in de provincie Rio Negro een thuishaven hebben.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Deel 21     

Met de feestdagen van Kerstmis en Nieuwjaar gaan wij naar de werf voor de jaarlijkse onderhoud beurt. Dit jaar ga ik op vakantie in België en de firma betaalt de reis voor mij en mijn vrouw.
Op 13 Maart ben ik weer terug om te gaan varen. Alles gat weer zoals we dat gewend waren en we maken weer veel reizen voor consumptie vis.
Op de 17e reis zijn wij in de namiddag  vertrokken met mooi weer. Rond middernacht wordt ik gepord dat er water in de machinekamer staat en de verlichting is uitgevallen. Ik ga op onderzoek uit en ik zie dat in de machinekamer de vonken aan alle kanten uit het schakel paneel springen..
Er staat wel 30 cm. water boven de vloerplaten en de machinist stopt de hoofdmotor en ook de hulpmotor die de elektriciteit opwekt en de vonken verdwijnen  bij het schakel paneel.
Maar wat is er gebeurd ? Pullem had de wacht overgegeven aan de 2e machinist boven in het stuurhuis en die is de machinekamer in gegaan, toen de lichten uitvielen.. Geen elektriciteit, dus ook geen enkele lenspomp om water uit de machinekamer te pompen. Wat water met de handpomp weg gepompt en nu de hoofdmotor was gestopt , werd er geen water meer door het vliegwiel van de aandrijving van de winch op het schakel paneel gesmeten en kon dus van Pullem de verbrande elektriciteit kabels weer opnieuw bekleden. Toen dit klaar was, kon de hulpmotor weer gestart worden en kon de elektrische lenspomp weer in werking worden gesteld. Wij pompten een uur met een 3 duims pomp tot het water in de machinekamer verdwenen was . Hierna vonden we een gebroken ½ duims leiding van de koeling van de reductie kast.. Dus men kan nu ook ook denken, hoelang deze twee machinisten op elkaar hebben vertrouwd.. Na binnen komst maakte ik hierover een rapport voor de rederij en zij verklaarden zelf, dat zij niet de wachten hadden gelopen, zoals hert behoorde.. Verder verliep alles normaal. We maakten dat jaar 36 reizen.
1975-1976.
Deze twee jaren verlopen op dezelfde manier als de voorgaande jaren. We maken het normale aantal reizen per jaar. We hoeven nu geen positie meer te bepalen met de sextant en werken nu met een satelliet die ons bestek bepaald. Het is een groot voordeel, wat nu weten we direct waar we ons bevinden. Wanneer wij in Mar del Plata  bij de scheepswerf liggen voor reparatie, brandde  de werf geheel af. We hadden het geluk dat de wind van  een andere kant kwam en het schip niet in gevaar was gekomen..
Op een middag in 1976 krijgt machinist Pullem op een middag een beroerte en wij zijn maar 4 uur varen van Nicochea verwijderd, dus brengen wij hem aan de wal, maar het helpt niet meer. Het was voor mij een   grote slag,want wij werkten 7 jaar bmet elkaar, soms verwaarloosde hij wel eens wat, maar in het algemeen was het een bekwame machinist.. Hierna voer de 2e machinist, die in het bezit was van de hoger diploma, als eerste machinist bij ons. Eerst durfde hij het niet, maar ik zei hem.... Je moert niet bang zijn. Ik ben altijd bij je als het nodig is om je te helpen., Later zat ik nog vaak in de machine kamer.
Als men het hele jaar vaart en vist moet je ieder jaar wel een duizend vadem nieuwe vislijnen van 16 mm. op de trommels van de winch doen. Dat komt door de slijtage in de rollen, maar die houden het langer uit omdat zij van staal zijn., wat anders was in de periode dat wij  bij de rederij Pemasur visten en de rollen van gietijzer waren en iedere maand moesten worden opgelast door slijtage..
1977-1978.
In 1977 sterft reder Marchiavelo, de grote baas van de rederij en we krijgen een Uruquayaan als grote baas, die een grote aandeelhouder wordt en eigenaar is van de Gaucho, een Japans tonijn visser, die ook nu en dan op heek vist.. De Foca, wat ook een tonijn visser was van onze rederij, is bij het uitvaren van Montevideo door een tanker in de grond geboord en alleen de schipper Miachi is bij dit ongeval verdronken.. Dit jaar, toen wij met ons schip naar de scheepswerf moesten, kom ik met mijn hand tussen de voorsteven van een lancha die ons in het midden van de bedding van de slipway moet duwen en ik verlies de helft van mijn rechter pink bij dit ongeval.. Ik was ook bezig met een studie voor het diploma schipper diepzee visserij, terwijl het schip in reparatie lag. Omdat er in de visserij  goed werd verdiend, kwamen kapiteins van de koopvaardij en luitenants van de marine bij ons varen, dus met een hoger diploma. Er werd een diploma schipper diepzee visserij, wat gelijke waarde had als kapitein koopvaardij. Beide diploma's stonden op gelijke hoogte en als men wilde op gaan voor dit diploma, moest men een aanpassing examen afleggen. Een professor van de zeevaartschool uit Buenos Aires gaf ons les.
De firma wat beetje bij beetje ontmanteld en de Promac wordt verkocht. Mij wilden ze niet afzetten en zochten naar een oplossing om mij te behouden, anders moeten ze mij volgens de wet een vergoeding uit betalen, voor al de jaren die ik bij de firma gevaren heb. Ze bieden mij de Triton aan, die nog van de firma is, maar hoe dat precies in elkaar zit, begrijp ik niet. Dus op de vierde Mei monster ik af van de Promac na acht jaar voor de firma te hebben gevaren. Ik moet de Triton in Buenos Aires gaan halen, waar het schip in reparatie ligt.
De Triton is een oude Duitse stoomtrawler gebouwd in de twintiger jaren, die in Italië had gevaren en waarin ze later een motor hebben geplaatst. Het was ook een van de schepen die voor de sloop lagen en die reder Eolo gekocht had met Argentijnse kredieten. Nu verkoop hij dit schip aan onze firma. De romp toont hier en daar platen, die op doorgeroeste platen zijn gelast..
Op 15 Augustus begin ik met dit schip te varen, maar we kunnen geen enkele reis volledig tot een einde brengen. Na de eerste reis moeten we nieuw staaldraad op de winch hebben. Wij komen binnen en er moet aan de motor worden gewerkt. En om 1000 meter staaldraad te kunnen meten, doen wij dat op het op de Noorder pier die 1000 meter lang is.. Een sleepboot brengt ons naar de pier en meren daar. De bemanning blijft aan boord eten is ga thuis mijn middag maal gebruiken.. Mijn zoon die bij mij vaart, komt mij waarschuwen, dat wij daar weg moeten, omdat wij geen toestemming hebben van de duikboot basis. We moeten om 14 uur daar weg zijn.. Ik ga meteen naar het schip en daar staat een marine officier met twee matrozen, gewapend met geweer en een bijl.. Ik vertel de officier dat het een vergissing moet zijn bij het aanvragen van een vergunning om daar te meren en dat wij daar niet zelf kunnen vertrekken omdat wij geen hoofdmotor hebben en alleen met behulp van een sleepboot daar kunnen vertrekken.
Nee zegt de officier, u moet weg. Een militair denkt niet na. Een bevel is een bevel en verder weten ze het niet met hun verstand.. Ik dacht ik zal de voor trossen losgooien en het schip drijft met het voorschip af en ik laat dan het anker vallen en laat dan de achter trossen losgooien en zo ligt het schip gereed als de sleepboot komt. En vrij van de pier.. Maar deze intelligente officier geeft de matrozen orders om de achter trossen door te hakken, zodat we door de wind naar de Zuid pier drijven, naar de rotsen. Als ik dit zie, laat ik het anker vlak voor zijn voeten vallen. Het anker valt op de pier en vervolgens in het water. De officier  schrok wel en werd zo wit als een  lijk.
Naderhand haalde een sleepboot ons daar vandaan..
Iedere reis is er wel iets en wij verliezen veel kostbare tijd. Op een reis verbrandt de elektrische motor van de winch en ik monster af.
Op 4 Oktober moet ik naar Buenos Aires om mijn schriftelijk examen voor schipper diepzee visserij af te leggen in de zeevaartschool.
Op 11 Oktober monster ik aan op de Constanza, een Franse trawler uit Lorient met een laadruimte voor 7000 kisten, met een 1200 pk. motor  en een verstelbare schroef. Een heel mooi schip en haar Franse naam was Notre Dame de Salut. De bemanning bestaat uit 18 personen, waarvan 4 machinisten. Mijn zoon Lus monstert aan als 2e schipper. Het is een schip wat al veel schippers heeft versleten sedert het schip in Argentinië is.. Het probleem van dit schip is, dat de schippers het net in de schroef draaien. De eerste dag dat ik aan boord van dit schip was, kwam de hoofdmachinist naar mij toe en zegt tegen mij..... Op dit schip moet je niet in de radio gaan staan praten, wanneer men bezig is met de vis aan boord te halen, want je moet er attent op zijn hoe het net langzaam langs het schip drijft. Ik vind deze kerel nogal pretentieus en ik antwoord hem.... Dat maak ik zelf wel uit.
We vertrekken. Het schip heeft ook een automatische piloot en al de benodigde instrumenten, .Het voordek is ook voor een groot gedeelte overdekt en aan BB zijde helemaal dicht. Het is een heel mooi schip. Wij komen op de visserij en als we het net ophalen en bezig zijn met de vis aan boord te halen, moet ik steeds een beetje vooruit of achteruit geven met de schroef, want mijnheer de machinist wilt de hoofdmotor niet stop zetten tijdens het scheep halen van de vis.
Hij geeft hiervoor als reden op dat het slecht zou zijn voor de elastische koppeling van de motor.. En dat vertelt hij mij die met de Promac zeven jaar lang gewerkt heb met een verstelbare schroef en een elastische koppeling.
\Na 8 dagen vissen zijn wij vol. Maar nu is het de gewoonte geworden dat de grote schepen uit Mar del Plata naar Rio Grande gaan in Brazilië om daar te lossen. Dus koers naar Brazilië gezet, waar wij drie dagen later aankomen.. In een vreemde haven moet men de vlag van het land hijsen.. Ik had verschillende Braziliaanse vlaggen aan boord en ik koos er een uit die ik mooi vond..Ik wist ook, dat de letters  die op de vlag staan ook netjes recht moeten hangen.

Wordt vervolgd.

 

[vreemdeling]

Deel 22           

Rio Grande is een grote koopvaardij haven, die helemaal in het zuiden van Brazilië ligt bij de uitloop van de grote meren. Wij varen naar binnen tot een derde van de route en dat komt dan de loods aan boord om ons tot de oude haven te brengen. De vaargeul is erg nauw want aan de andere
zijde van het vaarwater staat het vol met palen in het water, waar vissers hun netten aan vastmaken om op garnalen te vissen. Als wij enkele uren aan de kaai liggen, komt er een officier van het havenkantoor langs en ik moet bij hem komen. Hij vraagt mij.... Welke vlag heeft u gehesen ? Volgens wat ik van hem verstaat in het Braziliaans. Ik antwoord hem... de Braziliaanse vlag.
Maar volgens hem is dat de Braziliaanse vlag niet, want de kleur is geen amazone groen en ik krijg een boete van duizend cruzeiro.
Om het schip te lossen, komt er een ploeg negers aan boord en de geloste lading wordt op vrachtwagens geladen. Op een zeker moment breekt er een hijs met drie kisten vis bij het ophieuwen en een van de lossers krijgt het op zijn hoofd., maar de anderen kijken er niet naar om. Het lossen dient tot middernacht en we zien af en toe een kist vis verdwijnen, of een van de lossers smeet een abadejo door de lenspoorten overboord en verder op lag dan een bootje die de vis dan wel oppikte.. Het was beter om daar maar niets over te zeggen, want in het begin liepen de bemanning er achteraan als er een kist verdween. Maar de lossers dreigden met een mes.
Na de lossing zat de WC in het voorschip vol met kisten abadejo, die ze later zouden meenemen. Toen ik later langs een kroegje liep, staan daar de kisten abadejo voor de deur.
Op de vrachtwagens  die de vis naar de fabriek brengen wordt geklommen en  wordt vis afgegooid.
Het is daar verstikkend heet en de vis in niet allemaal in goede staat na al die dagen. Ik ga eens in de fabriek kijken die de vis verwerkt en daar zie ik dat alle vis  op de grond is uitgestort tot een hoogte van 70 cm en bedekt wordt met een laag ijs. Vrouwen zoeken uit de stapel wat goed is. Wat in slechte staat is, wordt op een andere hoop gegooid en wordt met zout vermengd om te worden gedroogd., wat voedsel is voor de negers. In het Noorden van Brazilië. De volgende dag wordt ijs geladen en wij varen tegen de avond uit.. De volgende reis staat gepland om in Mar del Plata te lossen.. Ik waarschuw de 1e machinist, dat van nu af aan , ieder keer als wij het net ophalen, de hoofdmotor wordt stil gezet.. Hij weet niet wat hij moet zeggen, want nooit hebben schippers iets tegen hem durven zeggen. Het is meer tijd verlies , geeft hij als commentaar.
Het kan geen kwaad en ik wil het nu eenmaal zo hebben.. Het schip gedraagt zich als ieder ander schip wat stil ligt en er zijn problemen.. Naderhand maken we nog verschillende reizen naar Mar del Plata, omdat de vis ver in het zuiden zit en de afstand naar Brazilië te ver is. We maken dat jaar 16 reizen.
1979.
De rederij is aan een ander verkocht. De directeur kreeg later een beroerte is stierf. De nieuwe eigenaars komen ergens uit het zuiden van Argentinië en weten niets van de visserij. Het schip wordt opgelegd en de galgen worden naar achter verplaatst, zoals het nu bijna op alle schepen  is. Het is zo veel gemakkelijker om te vissen en op deze wijze het net ophalen, waar ik vroeger  al mee begonnen was. De nieuwe bazen die wij nu hebben, zijn in feite piraten. Wij krijgen moeilijkheden met de uitbetaling van de voorschotten en van cheques zonder dekking.
Eens moesten wij voor de Kerstdagen uitbetaald worden en de hele dag heeft de bemanning, van de ochtend tot in de late namiddag voor de bank gezeten, omdat er geen dekking was. Er was veel bureaucratie en er waren veel bazen en onderbazen en iedereen vulde zijn zakken op de een of andere manier.. Zij begrijpen ook niets, als er problemen zijn, of de manier zoals er gewerkt wordt en met welke bemanning zij te maken hebben. Op de schepen kies ik niet de bemanning , maar de wal schipper en hij bedrijft vriendjes politiek. Of de stuurman die zijn vriendjes heeft en ook de vakbond de een afgevaardigde aanstelt..De autoriteit van de schipper wordt hierdoor ondermijnd.
De leden van de bemanning die tegenwoordig op een vissersschip het minste doen zijn de machinisten. Zij lopen hun drie uren wacht en de rest van de reis zitten ze onder elkaar uit te rekenen, wat ze deze reis zullen verdienen. Als  het niet gaat zoals zij het willen, lopen ze naar het kantoor met klachten over de schipper.. Op de Constanza  zat ook zo'n raddraaier en veel schippers hebben voor hem moeten ruimen..
Op een reis dat wij aan het inktvissen aan het vissen waren met het net, wordt er veel inktvis gevangen en krijgen we problemen. Er komt een trek boven van 400 kisten inktvis. De inktvis blijft niet liggen en is het net als gelatine. Het liep over de lastplanken en het schip maakte een slagzij over bakboord. Het schip was aan BB  dicht gebouwd en er waren aan die kant ook weinig lens poorten. Gelukkig konden wij de situatie meester worden en kregen het schip weer recht.
Op een andere keer zat er zoveel inktvis in het net dat het boven kwam drijven en weer terug zonk als een steen. Uren zijn wij bezig geweest om het net wat op de halen om het open te kunnen snijden. De nylon kabels die een dikte hadden van 5 cm. zagen we uitrekken tot de helft van de dikte, iedere keer als het schip naar BB overhelde. Tenslotte barstte de kuil en konden wij de rest van het net redden.
Wij waren niet ver van Nicochea, toen een grappenmaker een ei door het dakraam  van de kombuis op iemand zijn hoofd liet vallen. Toen hij in de kombuis kwam, vond het slachtoffer het  normaal om een keuken mes te grijpen en de boosdoener in zijn bil te steken.  Een verban werd aangelegd om de bloeding te stoppen en in vier uur tijd waren wij in Nicochea. .Degene die het had gedaan werd gearresteerd en het ook nog iemand die door politie werd gezocht.
Dat jaar maakten we verscheidene reizen naar Brazilië. We maakten dat jaar totaal 28 reizen.
1980-1981.
In Januari ga ik een maand op vakantie. 16 Februari ben ik weer terug om te gaan varen, maar het wordt een jaar met veel onderbrekingen.. Sommige maanden kan er niet worden gevaren  door stakingen.
Op 14 November varen we uit naar de 43*30” ZB en 65 * WL en we vangen in drie dagen 45oo kisten. Bij het thuis stomen wilde ik een paar trekken doen om te kijken of er Noordelijker vis te vangen is voor een volgende reis. Wij doen een trek op 42* 28 'ZB en 62* 54 ' WL en er zitten enkele kisten mosselen in het net. Ik zeg tegen mijn zoon..... houdt er een kist voor ons. Om mee naar huis te nemen. De matrozen die uit Nicochea komen, de mosselstreek, houden er ook een paar kisten uit. Wij stomen daar weg op een Oostelijke koers. De kok wilde ook mosselen  klaarmaken voor het middagmaal, maar hij doet het niet en maakt wat anders klaar. Wij varen verder op de automatische piloot. In de namiddag komen zij mij roepen omdat de 2e machinist plotseling ziek is geworden. Wat is er gebeurd, vraag ik. Ze vertellen mij dat een matroos mosselen heeft klaargemaakt en hij had gevraagd of iemand mosselen wilde. De machinisten zaten net maté te drinken, maar de 2e machinist, die een broer is van de 1e machinist, is mosselen gaan eten.. Toen ik bij de zieke kwam, was hij al overleden.. Ik moest dus de officier van het havenkantoor bellen, het geval uitleggen en de dokter om raad vragen. Terwijl ik met deze zaken bezig ben, komen ze mij vertellen dat mijn zoon in de keuken was, waar een matroos bewusteloos was geworden en na enkele minuten, gestorven was. Nu ontstond er paniek onder de bemanning er vroegen zich af wat er stond te gebeuren. Omdat beide personen mosselen hadden gegeten en ook hadden uitgebraakt, kwam ik tot de conclusie dat de oorzaak de mosselen waren. Mijn vader had mij altijd verteld dat men geen mosselen mag eten, die gevangen zijn met een net.. want men wet nooit waar men ze van aftrekt.. Het kan van een koperen buis van een gezonken schip. Alleen de mosselen die in zee aan boeien groeien, dus op ijzer, mag men eten. Ook de mosselen die wij in de haven van Oostende bij het laagste water trokken. Maar ook nog daar waren gevallen van vergiftiging, waar bij mensen hun hoofd opzwol..
Nu dacht ik, misschien hebben wij mosselen gevangen die op een vat chemische stof groeiden , wat op de zeebodem lag..Zolang wij in Argentinië waren, hebben wij altijd mosselen gegeten, die wij speciaal gingen vissen voor wij naar huis stoomden, om mee te nemen. Dus bang was ik niet, want wij hadden geen mosselen gegeten. Nu was wel een matroos, die de avond er voor bij het ophalen van het net wel enkele mosselen had geproefd en gedurende de nacht waren zijn lippen opgezwollen, maar hij had daar niets over gezegd.. Wij stoomden naar Mar del Plata en tijdens de nacht zou  een torpedojager ons praaien, wat on s door het havenkantoor was verteld.. Om middernacht arriveerde de torpedojager en er kwam en dokter en een zieken verpleger aan boord. Iedereen werd onderzocht en men vond niets abnormaals.
Nu werd de bemanning wat rustiger.
Toen de gerecht dokter aan boord kwam, vertelde ik hem, dat het de mosselen waren. Nee zei hij, wat weet u er van, het is botulisme en ze hadden een geopende doos abrikozen in de koelkast gevonden.. Zie  hier zei ik, op het dek staan de mosselen, in de keuken staat een pan met klaargemaakte mosselen en een emmer met uitgebraakte mosselen.. Onze vangst werd in zijn geheel afgekeurd, niet tegenstaande dat de plaats de vis gevangen was, zo'n 200 mijl verwijderd was van de plaats van de vangst van de mosselen. Zij namen de mosselen mee  voor controle en de uitslag hiervan was, dat de maag van de mosselen vol zat met rode plankton. Dat is een een schadelijke algengroei, die gevaarlijk is voor mens en dier..

wordt vervolgd

[zier]

Die laatste reis was dan steif tegen de kust aan daar bij rawson.

[vreemdeling]

Deel 23

Wanneer de temperatuur van de oceaan,zoutgehalte,voedingsstoffen en de lichtcondities ideaal zijn  groeit het fytoplankton  snel en produceert het vlug miljoenen  wezentjes  die de zee rood kleuren en wat wij  ieder jaar op bepaalde tijden aan de oppervlakte van de zee zien drijven. Dit fytoplankton, zoals ook de Karenia Brevis, wat gevonden wordt aan de kust van Florida, bevat een krachtig vergif wat schadelijk is voor mensen en marine organismes.
Deze schadelijke algen bloei doodt de vis, vergiftigd mensen en andere organismes en verwekt ademhalingsproblemen bij mensen en maritieme zoogdieren. Een onderzoekingsvaartuig werd naar de plaats gestuurd, waar wij de mosselen hadden opgevist.,doordat wij nu de positie konden bepalen per satelliet. Op deze plek vonden zij op de bodem van de oceaan een meter dikke laag fytoplankton. Het vergif dat het plankton bevat, is nog gevaarlijker dan strychine, vertelde de dokter. Er is geen oplossing voor,want het zenuwstelsel valt stil. Wat een geluk bij een ongeluk. Wij hadden allemaal dood kunnen zijn en het schip  had dan op de automatische piloot een Oostelijke koers blijven varen, tot de brandstof op was.. Of we zouden ook de mossels mee naar huis hebben kunnen meenemen. En hoeveel gezinsleden zouden er dan gedood zijn geweest. Van nu af aan is een verbod op het vissen van schelpdieren gedurende bepaalde perioden van het jaar.. Maar ik eet nooit geen mosselen meer, na wat ik aan boord heb meegemaakt. Ik vertrouw ook de controle niet die ze uitvoeren, want er zijn altijd mensen die mosselen verkopen als het verboden is.
In Juni zoekt het kantoor een manier om mij af te zetten en ik moet enkele reizen thuis blijven. Ik moet de Juan Dambra  naar de werf in Buenos Aires brengen. Als ik terug kom, vragen ze mij om als schipper mee te gaan op een fabriek schip, de Concubion,. Ik neem deze baan aan en neem mijn zoon mee als 2e schipper. Het is een Spaans fabriek schip. Nogal een oud model, wat al ettelijke jaren stil ligt en wat zij weer in bedrijf willen stellen onder de naam van een andere firma.
Wij moeten beneden de Falkland eilanden gaan vissen op zuidpool heek.. Van een bemanning kan je niet spreken, wat daar aan boord was. Van de vier machinisten aan boord zijn er drie afkomstig van de koopvaardij. Wij vertrekken met mooi weer uit Buenos Aires.. en alles lijkt normaal.
Maar alles is veel te vlug gegaan.. Ze zijn vergeten het logboek mee te geven en dek liggen twee
oude netten, die wij moeten repareren en de ratten gaten proberen te dichten.. Breigaren voor het repareren moet ik halen op een ander schip. Enkele matrozen van de huidige bemanning hebben eerder op dit schip gevaren, maar weten echt niets.. Tijdens de reis komt de  hoofdmachinist  mij vertellen, dat de motor teveel olie verbruikt en wij hierdoor niet genoeg aan boord hebben. De aanzuigbuis in het carter van de motor verlengen zij met een plastic buis om beter olie te kunnen  zuigen, maar het plastic wordt zacht en smelt samen.. We zetten koers naar de kust bij Rawson. Daar zullen we een ander fabriekschip ontmoeten, die vaten olie zal brengen en het logboek .Daar ontmoeten wij de Harengus, een Duits fabriekschip, die onder Argentijnse vlag vaart. Vijf vaten olie en het logboek worden over gegeven. Wij stomen naar het Zuiden. Op 51 * ZB  moeten we zijn.  Als we daar komen, begeeft de radio het.. Wij vinden de andere schepen niet en het is slecht weer.
Wij doen enkele trekken, maar vangen niets. Feitelijk moeten we op deze plaats  in December zijn. Het is nog te vroeg in het jaar, maar het schip moest weg uit Buenos Aires.. Ik besluit om Noordelijker te gaan, maar het is slecht weer en het schip slingert nogal.
Een van de machinisten breekt zijn ribben en de ziekenverpleger die wij aan boord hebben, zegt dat wij de patiënt naar de wal moeten brengen, dus ik stoom terug naar Puerto Madryn. Onderweg daar naar toe, verneem ik van de hoofd machinist, die eerder met dit schip heeft gevaren, dat dit schip in de haven van Vigo in Spanje tijdens de lossing van het schip kapseisde.. Daarom was de bemanning zo bang als het schip slingerde.. In Puerto Madryn, moeten we aanleggen aan de nieuwe pier van de aluminium fabriek. De zieke wordt naar het hospitaal gebracht en de radio wordt gerepareerd.
De helft van de matrozen monstert af en nu moeten wij naar Bahia Blanca om daar nieuwe matrozen te halen. Wij verspelen hierdoor een paar dagen  en zijn gelukkig weer op zee. Na een dag varen, komt de zieken verpleger mij vertellen , dat hij blinde darm ontsteking heeft.. Als de zieken verpleger zo iets komt vertellen, waar kan ik dan nog over oordelen. Dus de firma verwittigd per radio en zij willen dat ik op een schip zal wachten , wat hem over kan nemen. Maar dat vind ik te riskant. Dus we zetten koers naar Rawson.. want ik ben van oordeel, dat als ik naar Puerto Madryn zou gaan, ik het risico zou lopen dat de nieuwe bemanning daar weer weg zou lopen.. Ik waarschuw het hoofd van het haven kantoor over ons probleem en hij vindt het geen probleem.
Ga voor de haven voor anker en wij komen de zieke halen. Ik ga voor de haven voor anker en de haven officier tracht naar ons toe te komen met een rubberboot omdat het laagwater is.. Er is geen tijd te verliezen. Maar er is te veel branding. Dus gewacht tot hoogwater en ze komen nu per lancha en de ambulance staat aan de kade gereed.. Als de zieke aan land komt, zegt hij.  Ik kan het hier verder wel alleen af, ik ben niet ziek. Die man hadden ze moeten arresteren en opsluiten..Maar nu zitten wij in de problemen. Zonder verpleger mogen wij niet varen omdat wij 45 man aan boord hebben. Dus we moeten blijven liggen en er staat een stevige wind en het anker slipt en moeten terug stomen naar Rawson. De bemanning steelt de wijn die bij de noodrantsoen in de redding boten zit en drinkt zich dronken. Er ontstaat een vechtpartij en mijn zoon moet tussen beiden komen om de orde te handhaven. Ik geef twee opruiers hun ontslag en moeten worden afgemonsterd. Er komt een patrouille van het haven kantoor aan boord om een verslag te maken, maar die worden zeeziek en er wordt verder niets aan gedaan.. De volgende dag moet ik met de rubber boot naar de wal om een verslag te maken. Degene die de boot bestuurt is gehuld in oliegoed en ik kom drijfnat uit de boot.. De officier laat mij zo voor zijn bureau staan met het water dat uit mijn kleren druipt, terwijl hijzelf zijn kont aan de kachelstaat te warmen.. Wanneer het verslag opgenomen is, zeg ik tegen hem.... U mag mij nu terug sturen als het hoogwater is en per lancha..
Wij blijven daar nog twee dagen liggen, want de verpleger moest van Buenos Aires komen. Wanneer wij weer varen, besluit ik om niet meer naar het Zuiden te gaan en het schip op de heek gronden vol te vissen. Wij beginnen er aan en met het veranderde net vangen wij goed.
Op een dag komt de elektricien, een Spanjaard op de brug en zegt..... Schipper mijn lippen zijn opgezwollen.. Ik vraag hem wat hij gegeten heeft en hij zegt dat hij enkele sint jacobs schelpen heeft gegeten in de fabriek. Ik zei hem dat hij naar de verpleger moest gaan en een middel moest vragen om te braken..
De volgende dag, komt de kok mij vertellen dat er geen voedsel meer is. Ik ben het zat. Ik verwittig de firma en zette koers naar de thuishaven Bahia Blanca. Als ik daar aan komt, wordt in natuurlijk ontslagen, maar ik was toch al van plan om op te stappen. De Spaanse schipper stond al klaar om mij te vervangen. Ze hadden mij gepaaid, omdat het schip vlug vertrekken moest uit Buenos Aires, voor de schuld eisers. Mijn zoon en ik gaan terug naar Mar del Plata en als ik daar aankomt ligt daar een telegram waar in staat dat ik mij bij de firma moet melden en zo niet, dan ben ik ontslagen.
Ze hadden gehoord, dat ik op een fabriek schip had gevaren en wilden mij afdanken zonder verdere bemoeienis. Maar het liet mij volslagen koud. Vijf dagen later had ik al een schip als schipper op de Ribazon Ines, een trawler van Engelse origine. Op 22 Oktober 1981 voeren wij met dit schip uit. Het was een schip wat in de vijftiger jaren was gebouwd  en met een goede motor van 850 pk.. Wij visten goed en de rederij was ook goed en we hadden drie zuster schepen. Wij voeren geregeld voor de heek, maar op een reis gaan wij in de hoek bij Bahia Blanca vissen op ordinario en in twee dagen vangen wij 2000 kisten zuivere makreel, iets wat nooit eerder is gebeurd. Maar omdat de fabrieken niet zijn ingesteld om nu makreel te verwerken, kunnen wij niet verder vissen..
In Mar del Plata is er nu ook een visserijschool gebouwd door de Japanners en een onderzoek schip in ruil, dat Japanners  hier mogen komen vissen.
Mijn zoon Luc heeft op deze school gezeten en was een van de eerste leerlingen die daar het diploma  van schipper en later het diploma 1e schipper.. Nu is hij schipper op de Lance Seca, een schip wat gebouwd was in Buenos Aires. Eerst gaat hij op heek vissen en later vertrek hij naar de golf Sint Jorge,om daar op garnalen te gaan vissen, die ze daar in grote hoeveelheden vangen.. Zoals ik reeds eerder heb vermeld is dat als het stormt het weer in 24 uur is omgedraaid en is het front wat de storing veroorzaakte, weer voorbij. Alles komt vanuit de Stille Oceaan en als het over het Andes gebergte trekt, breekt het uiteen.. Als er een warmte front uit het Noorden komt, wat gewoonlijk afzakt naar Peru, dan volgen er verscheidene dagen met mist of motregen. Vroeger keek men uit naar het weer of het weer verbeterde om te kunnen uitvaren. Nu wordt de haven gesloten en moeten wij wachten tot de haven weer geopend verklaard is..

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Deel 24     

Als men op zee zit en een storm je overvalt, moet men met vissen stoppen en met een snelheid waarbij je amper het schip kunt besturen, bijgedraaid gaan liggen. Dat is natuurlijk heel gevaarlijk als het nacht is, want je ziet de golven niet aankomen. De roerganger moet er dan voor zorg dragen dat het schip niet dwars valt. Als de storm opsteekt, wordt alles wat los aan dek staat gesjord, de lastplanken weg gehaald in in het vooronder opgeborgen.. Alle lens poorten worden open gezet, want als een golf op het dek spoelt, moet het water zo vlug mogelijk kunnen weg spoelen.
Nu wij toch waren uitgevaren en na 12 uur op de visserij kwamen, brak de storm in alle hevig uit en de golven waren in korte tijd wel zo hoog als bergen, opgestuwd door de wind die een snelheid had van boven de 100 km. per uur.
Ik dacht, moet ik nu de hele nacht bijgedraaid gaan liggen met zulke hoge golven en dat zal dan heel gevaarlijk worden om op de wacht ter vertrouwen. De wind had juist de goede richting om voor de wind naar huis te varen nu het nog dag is en wij in  minder dan 12 uur binnen kunnen zijn. Zo gedacht en zo gedaan en wij voeren op bepaalde momenten als iemand die met een surfboard op de golven vaart.. Bergen van water waar we van in de diepte gleden tot we  weer  terug boven op de kruin van de golf stonden. Maar het was dag en ik kon zien wat we aan het doen waren om het schip op zijn koers te houden. Het bleef waaien tot we in de thuishaven waren en de volgende dag voeren wij weer terug. Om daar te liggen en brandstof te verstoken met de gevaren die er uit voort kunnen komen, is nutteloos, maar de bureaucraten op de rederij kantoren snappen dat niet. Een schip wat op zee is kan geld opbrengen, is hun mening.
Op een andere keer waren we bezig om het net scheep te halen, terwijl er veel wind en golven stond .Plotseling zag ik een golf waarvan de kruin begon te breken, die hoger was dan het stuurhuis waar ik zelf in stond en al dicht bij ons was. Ik gaf een schreeuw naar de matrozen.... Hou je vast aan wat je maar kunt grijpen. En toen kwam de klap. Het schip helde naar BB over en kwam weer recht. Ik was bang voor de mensen op het dek en gelukkig zag ik ze nog allemaal. We hebben vlug het net scheep gehaald en zijn gaan liggen steken.. Mijn buurman die bij ons voer in die tijd zegt nog steeds......... Pedro, herinner jij die klap water nog. U schreeuwde en ik greep mij vast aan de ijzeren trap, maar ik zat toch enkele seconden helemaal onder water.
Ik zei altijd tegen nieuwe matrozen.....  aan boord van een schip moet je met één oog  kijken naar je werk en met je andere oog moet je de golven in de gaten houden.. In die tijd brak ook de oorlog uit met de Engelsen over de Falkland eilanden. Sommige schepen werden gevorderd om in de oorlogszone te gaan vissen en de bewegingen van de vijand door te seinen. Zo is  het vissersschip Narwal, ook van Belgische oorsprong, door de Engelsen in de grond geboord.
Ik was ook op zee, toen ze de schepen van onze rederij ook wilden opeisen en de oorlog was gelukkig al afgelopen, toen wij binnen kwamen. In November 1983 toen wij met ons schip oplagen, moest ik een reis doem met de Ribazon Dorine, die vanuit Puerto Madryn viste op garnalen. Ik moest per autobus daar naar toe. Wij voeren uit  en moesten naar de golf San Jorge , wat op een dag stomen ten zuiden van Madrijn  ligt. Daar visten wij bij een klein plaatsje dicht bij de kust met wel tien schepen, die maar heen en weer visten. Iedere keer als wij het net ophaalden, zaten er wel tien pinquïns in met hun kop in de mazen van het net. 's-Nachts werd er niet gevist want men ziet op het echolood als het dag gaat worden, de scholen naar de bodem zakken.. Tegen de avond vaar ik naar de kust om daar te gaan ankeren, want wat naar buiten, waar wij vissen, ligt een rots die men alleen maar kan zien door de branding die er op staat en het dus gevaarlijk is om daar te gaan liggen drijven..
In twee dagen tijd hadden we 1200 kisten garnalen gevangen van 20 kg. en die moesten worden gelost in  Madryn. Zij waren daar zo enthousiast, dat ik dezelfde dag nog moest varen en nog een reis maken, die in de zelfde tijdsduur werd gemaakt met hetzelfde resultaat. Op een van de trekken vingen wij 400 kisten in twintig minuten tijd.
Hadden wij dat maar in 1953 geweten dat er een eindje verder zo veel garnalen te vangen waren, in plaats van op die plek te liggen wachten tot ze eindelijk kwamen.
Met pensioen.
Het werd tijd dat ik aan pensioen moest gaan denken.
Aan het einde van het jaar monsterde ik af na in Argentinië 1132 reizen gemaakt te hebben en 34½ jaar aangemonsterd te zijn geweest. In Argentinië mag een visser  op 52 jarige leeftijd met pensioen gaan  met 30 jaar vaartijd Ik hadden deze aantallen allang overschreden. Ik had mijn gegeven verzameld over mijn perioden die ik had gewerkt en de stortingen die ik had gedaan, maar één van de rederijen bevestigden, dat zij mijn afdracht niet hadden gestort. Maar dat was niet te zien op mijn afrekeningen.. maar ze hadden het wel van mij afgetrokken. Ik diende altijd mijn papieren zelf in.
Ik heb 11 maanden moeten wachten, eer ik pensioen uitbetaald kreeg.. Men moet alle gegevens en monsterboekje indienen om te bewijzen dat men zolang heeft gevaren en de stortingen hebt betaald.
Maar de berekening was heel anders. In die tijd kwamen alleen de stortingen van de laatste tien jaar in aanmerking en daaruit namen zij de beste drie jaren.
Een vermenigvuldiging met coëfficiënten, waar men niets van begrijpt, wordt toegepast voor de inflatie die er heerst. Na al die berekeningen was mijn pensioen 70 % en toen ik mijn pensioen in handen kreeg was het 30 %., want de vorige regering had de pensioen kas leeg geroofd.
Dat is de algemene klacht. Altijd is de vorige regering de schuldige,  terwijl zij zelf hetzelfde aan het doen zijn..
Na jaren van processen tegen te staat, samen met  honderden andere gevallen, was de uitspraak door het hoger gerecht, dat zij mij moesten uitbetalen volgens wat de wet bepaalde op het moment dat ik met pensioen ging. Maar de pensioen kas betaalt wat de huidige regering beslist.
Zo ging het jaren door, voor wij er iets bijkregen en we wachten tot nu toe nog steeds op hetgeen waar wij recht op hebben..
In de jaren 90 gaat de een na de andere rederij failliet en zinken de schepen in de havens.
In de haven van Mar del Plata is het een kerkhof van schepen. Alleen de kust visserij overleeft en de schepen waar wij vroeger nee voeren, in de grootte van de San Francisco zijn nu geel geschilderd en varen in de kust visserij en ook een heleboel nieuwe schepen  die hier in Mar del Plata zijn gebouwd op de werf Contesi.
De regering heeft aan vreemde schepen toestemming gegeven om hier onder Argentijnse vlag te vissen en nu zit heel Spanje hier en ook nog andere nationaliteiten.
De visfabrieken aan de wal geraken zonder werk en de werkloosheid stijgt geweldig in Mar del Plata.
Als zo'n fabrieksschip  hier komt vissen onder Argentijnse vlag, moet er een Argentijnse kapitein aan boord zijn. Maar die beveelt maar tot buiten de haven en eenmaal op zee, dan is de Spaanse schipper de baas. En hetzelfde  gebeurd bij de machinisten.
Maar dat al die vreemde schepen hier vissen, hebben de Argentijnse reders gedeeltelijk aan zich zelf te danken. Nooit hebben zij recht in hun schoenen gestaan. Toen wij voor hen voeren, moesten wij een verklaring invullen over de vangst. Wij kregen dan een formulier om in te vullen, maar ook een pakje blanco formulieren, die wij allemaal moesten tekenen en wie dit niet deed, werd ontslagen.
Op het kantoor, zo werd gezegd, werd dan het formulier in het net ingevuld zoals de rederij dan verklaarde. Het ergste was het in Brazilië, daar waren de verklaringen nooit correct.. Ik kwam eens in gesprek met een Nederlandse kapitein van een koopvaardij schip, die bij ons aan boord wat vis kwam halen.
Ik begrijp de mensen hier niet, zei hij. Er komt nooit iets aan boord wat zij verklaren.

Wordt vervolgd