Herinneringën deel 2

[zier]

Leuntje ik denk dat veel later als 1961 was,en denk dat leen pronk ( monika ) der wel wat van ken vertellen ,maar ik weet niet of die hier op de site komt.

[dekzwabber]

ik heb een vraag over ongeveer 1961. is er ook iemand die mij meer kan vertellen over een experimentele reis naar Ijsland of verder,,"?Is er iemand die er toen bij voer en meer weet? ik denk dat het was met de Sch 21 wie weet hier meer over? klopt dat jaartal? waar kwamen ze binnen aan land. ik weet dat me vader er wat over vertelde, maar ik heb het toen niet echt opgeslagen de leeftijd zal een rol gespeeld hebben om er wat van te onthouden. of meer gegevens over de reizen naar de Canarische eilanden welk jaar?welk schip

Leuntje.
Probeer deze link eens www.scheveningen-haven.nl/info/schepen/index.php en misschien weet je het type schip nog wel waarop je vader voer(trawler of hektrawler)het jaartal moet rond de 70/80er jaren zijn geweest,de sch 21 schijnt in 1960/61 gestrand te zijn op de haven pier,dus die kan het niet  zijn,ook belangrijk is kan zijn:de naam v/h schip,omtrent de proefreizen naar de grand canaria schijnt de sch22:De Buis meegedaan te hebben,ben voor je opzoek naar meerdere info,maar verwacht er niet teveel van,de tam tam op schev is geactiveerd,en je weet maar nooit wat de trommels los maken
Hg
Adje.

[aat taal]

Ik kan mij herinneren dat in 1963/64 de 21 of de  33 naar IJsland is geweest. De vangst is toen in IJmuiden gelost. Ook in die tijd is de IJM 82 van Krijger naar de Canarische eilanden geweest.  De in IJmuiden aangevoerde vis is afgekeurd. Was bedorven.

aat taal

[dekzwabber]

Ben ik weer ffe krijg net een telf de sch310(exelcior)is toen ook naar ijsland geweest,Eigenaar J.J v/d Toorn,Schipper toen Maarten Buis?
Adje

[vreemdeling]

Geval no.14                                           

Bemanningslid valt over boord en vindt de dood, Een fataal ongeval,

verslag no.14

De 12 meter lange staande want visser Heart of Oak of Helford, verliet haar ligplaats aan de rivier Helford, vroeg in de morgen. Zij was onderweg naar de visgronden, ongeveer 9 of 10 mijl ten zuiden van Lizard Point, om haar netten op te halen, die zij drie dagen eerder had uitgezet..
Ongeveer twee uur later kwam zij daar aan en de eerste serie uitstaande netten werd scheep gehaald.
De schipper en zijn twee bemanningsleden werkte aan dek bij het binnen halen van de netten. Zodra de netten scheep waren, werden zij rechtstreeks in een plastic draagbare netten bak gegooid..
Voor de eerste serie netten was gehaald, werd de aandacht van de schipper getrokken door de aanwezigheid van een Franse trawler de vissende was in de richting van de nog uitstaande series netten.
Om de netten te beschermen en enige vorm van schade te voorkomen aan de resterende netten, gaf de schipper de bemanning instructies om de netten te ontkoppelen zodat hij de Franse trawler kon waarschuwen.
Zo gauw als de schipper hier toe in staat was, keerde de schipper zich naar de Franse trawler. De twee dekknechten waren druk bezig aan dek en een er van zat op zijn knieën, aan BB  tegen de relingen was  bezig met vis sorteren en strippen. Geen van de mannen droeg een zwemvest of een ander soort drijfvermogen ondersteuning. Terwijl het schip op weg ging in de hevige deining, begon het schip zwaar te slingeren en de gedeeltelijk gevulde netten bak , gleed van haar plaats aan stuurboord of midscheeps, naar de plek waar de dekknecht aan het werk was.
Hij probeerde op te staan en te trachten de bak tegen te houden, maar werd door de bak gegrepen en verloor zijn evenwicht. Hij viel over boord. De schipper draaiende het schip rond in een nood manoeuvre om zo dicht mogelijk bij de man in het water te komen. Toen het schip hem bereikte, werd er een reddingboei waaraan een lijn was bevestigd, naar hem toe gegooid, terwijl de twee bemanningsleden naar hem schreeuwden om de boei te grijpen en vast te houden. Hij gaf geen antwoord. Deze poging werd drie maal herhaald zonder succes en toen viel het slachtoffer met zijn gezicht voorover in het water en bleek bewusteloos te zijn.
Kort hierna, verdween hij onderwater. Zijn lichaam werd niet weer gevonden.



De lessen, uit dit ongeval geleerd.                                           1610 / 9495

1 De eerste les in de basis zeemanschap is om er voor te zorgen dat alle losse dingen veilig zijn gestuwd en gesjord, als het schip op zee is. Dit had voor het vertrek moeten gebeuren, maar als door welke oorzaak dat het niet mogelijk is, stappen moeten ondernomen worden voor dat men in een situatie komt waar slingeren kan worden verwacht of de beweging van het schip vermoedelijk onvoorspelbaar zijn. Het vastzetten, zelfs voor de kortste tijd onderweg, moet een gewoonte zijn.
2. Zwemvesten waren er beschikbaar voor de bemanning, maar zo als heel vaak gebeurd in deze bedrijfstak, werden zij niet gedragen omdat er van overtuigd waren dat zij te omvangrijk waren , om in te werken. Weinig, zeer weinig visserlui zullen ooit besluiten om een zwemvest te dragen, maar er zijn heel veel variaties in de huidige productie, die gemakkelijk zijn in het dragen en praktisch zijn en levens redden. Als je verdrinkt, zal jij, je collega's achter laten. Je gezin en je woon-gemeenschap zullen in rouw gedompeld worden.
Waarom laat jij ze lijden ?
3. Man overboord is een van de meest beangstigende en alarmerende dingen, die op zee kunnen gebeuren. De eerste en meest voor de hand liggende les is.... laat het in de eerste plaats niet gebeuren. De tweede les is te verzekeren dat de man kan blijven drijven met zijn gezicht boven water tot hij gered kan worden en de derde les is... hem aldoor in het gezicht te blijven houden en de vierde les is hem met een minimum aan  oponthoud, te redden. De Marine Ongevallen Onderzoek Bureau onderzoekt veel gevallen waar mensen levenloos schijnen te zijn binnen twee of drie minuten na overboord te zijn gevallen. Ofschoon er een of twee voorvallen zijn geweest waarbij mensen levend bleven voor een veel langere tijd, de gemiddelde tijd om te redden is in minuten gemeten en kan belangrijk minder zijn dan de theoretische tabellen aangeven.
4. De problemen die een schipper mee geconfronteerd wordt is te beslissen de man te redden uit het water, vooral wanneer hij met zijn gezicht voorover in het water ligt en waarschijnlijk bewusteloos is. Een reddingboei toe te gooien en naar hem  te schreeuwen, heeft het slachtoffer beperkte verwachtingen van succes. Hij zal bijna zeker in staat van een shock verkeren, waarschijnlijk hyper ventileren, lichaams temperatuur verliezend en zal, bijna zeker, uitgeput zijn binnen enkele seconden. Hij zal niet in staat zijn om veel voor zichzelf te kunnen doen. De reddingsploeg moest hem daar voor te hulp komen.
5. Het noodzakelijkste voor een man overboord is:  actie snelheid, een manier om het slachtoffer aan boord te halen, zonder dat het slachtoffer iets bij behoeft te doen. Een bijkomstigheid is, dat hij twee maal zo zwaar zal zijn en het ongemakkelijk zal zijn ,zoals te verwachten is en de voorziening van eerste hulp verlening en bijstand, zo vlug mogelijk wordt gegeven.
Zo niet, dan zal de uitkomst hetzelfde zijn aan dat, wat gebeurde bij dit ongeval.
6.  Maar hoe krijg je het slachtoffer aan boord ? De enige persoon die kan beslissen wat de beste manier is, is de schipper. Hij kent zijn schip en zijn bemanning het beste, De nadenkende, zal de zaak overleggen en de nodige voorzorgen nemen. Aannemende dat het schip naar het slachtoffer wordt gemanoeuvreerd, de dwingende noodzaak is om een werklijn te hebben, of nog beter een lus onder de armen van het slachtoffer. Realiserend dat dit niet gemakkelijk kan zijn en kan de basis verschaffen voor een bruikbare discussie in het hoofd vertrek. Opties, variërend van een andere persoon in zee te laten springen ( als er een wet suit aan boord is ) of langs een ladder de zee in laten gaan. Het is dan nodig de man op te hijsen zodat hij waakzaam kan zijn of door een opening in de reling, om hem niet verder te verwonden.. Hier uit volgt dat het punt van overname hoger moet zijn dan het hoogste punt naar waar hij wordt getild. Als door welke reden dan ook het slachtoffer zichzelf kan helpen, is het een meevaller, Het moet nooit voor zeker worden aangenomen dat het dan zal gebeuren.
Speciaal ophaal gereedschap moet ook beschikbaar zijn.

Aantekening.
Sinds dit onfortuinlijke ongeval, hebben de eigenaars van het vaartuig een aluminium hekwerk rond het werkdek geplaatst en de bemanning draagt enkel kamer, zelf opblaasbare reddingvesten, tijdens de gehele werktijd aan dek.




Geval no.15

Eenzame vissers overboord gevallen en verdronken.

Verslag no.15

Een 6.80 meter lange fuiken vissersboot, werd door een ander vissersschip ontdekt, op 4 mijl ZO van Eastbourne, met niemand aan boord.
Op dat moment, was het weer kalm  en met een vlakke zee en een goed zicht.
Het schip werd ontdekt met een draaiende motor en de automatische stuur inrichting. In werking en had reeds een reeks fuiken uitgezet en één fuik zat bekneld in de verschansing.. Maar op het schip zelf, was geen enkel teken van menselijke aanwezigheid.
Een nauwkeurige zoektocht en reddings operatie  werden uitgevoerd door de diverse hulp organisaties, maar het lichaam van het slachtoffer werd niet gevonden.
Het slachtoffer had meer dan 12 jaar visserij ervaring, maar van hem werd gedacht, dat hij geen enkele soort van drijfvermogen aan had of dat hij een veiligheid lijn had gebruikt.

Tweede verslag

De schipper / eigenaar van een 7 meter lange Poole kano, een platte bodem vaartuig, zoals een punter, in gebruik voor de paling en algemene visserij, was nog maar buitengaats, van uit de plaats Poole vertrokken, toe hij overboord viel.
Ofschoon hij maar een paar minuten in het water had gelegen, werd de dood geconstateerd op het moment dat hij aan de wal werd gebracht.
Hij had geen zwemvest aan of enig ander iets, wat als drijfvermogen kon dienen.

De lessen, uit deze ongevallen geleerd.

Deze twee voorvallen markeren de gevaren van één mans vissersvaartuigen.

1. Het is verkeerd gedacht om in je eentje naar zee te vertrekken. Als er iets gebeurd, zal er niemand aan boord zijn, die onmiddellijke hulp kan bieden. Als je overboord valt, is er niemand beschikbaar om de redding diensten te waarschuwen en zijn de redding kansen heel erg mager.
2. Als je alleen naar zee gaat, draag dan altijd een veiligheid lijn en zeker, als je met visserij benodigdheden aan het werk bent. Dit zal je beschermen tegen het overboord vallen.
3. Draag altijd een zwemvest of een ander soort drijfvermogen, het geeft niets, hoe moeilijk of lastig het mag lijken. Als je overboord valt, zal het je leven redden.
4. Laat altijd iemand weten waar je heen gaat. Houdt regelmatig contact met de andere vissersschepen, als je op zee bent. Op deze manier kan alarm worden geslagen, als je de verwachte verplaatsingen of  je aankomst, over tijd zijn.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Navigatie.                                   

In deze eeuw van het automatische plaatsbepaling systeem, de navigatie plotter en de elektronische kaarten, is alles te gemakkelijk, om het te vergeten of te veronachtzamen,van de traditionele methoden voor een veilige navigatie, Het zijn niet alleen de visserlui, die  absoluut vertrouwen stellen in hun instrumenten, maar er zijn  veel andere instanties, waar dit vertrouwen misplaatst is.
Elektronische hulp kan misleidend zijn.
Zij kunnen weigeren of ze kunnen te maken hebben met tijdelijk spanning verlies of kortsluiting, of met een ingebouwde afwijking. Een aanwijzing kan overgaan in een fout.
De koers te bepalen, zonder echter de kaart te raadplegen, kan er toe leiden, dat het schip recht op een, op de kaart aangegeven rif af stevent.
Zelfs de meest noodzakelijke controle, zoals  het plaats bepalen met alternatieve middelen, kan het aan de grond lopen, voorkomen.

Geval No.17

Vissersschip aan de grond gelopen, ten gevolge van vermoeidheid van de wachtman.

Verhaal no.17

De Jenmar, een 20.46 meter lange seine net vissersschip was op de thuisreis naar Mallaig aan het einde van een tien daagse visreis, toen om  03,25 op 19 Mei 1997, het schip aan de grond liep op het eiland Muck.
Zij werd weer vlot getrokken met de hulp van een ander vissersvaartuig en was vervolgend instaat om haar reis voort te zetten naar Mallaig.
Daar werd geen milieu vervuiling geconstateerd en er waren geen gewonden als gevolg van het ongeval, maar de Jenmar had wel schade opgelopen aan haar kiel en de voorsteven..
Het vaartuig was aan de grond gelopen omdat de enige wachtman in slaap was gevallen en had daarom nagelaten het schip veilig te navigeren, tussen Point of Ardnamurchan en het eiland Muck.
Het is duidelijk dat hij  al in slaap was gevallen, 30 minuten voor het aan de grond lopen. Bijkomstige zaken over de oorzaak, zijn de vermoeidheid na verschillende lange en lichamelijke zware werkdagen en de tekortkoming van het stuurhuis alarm.
De gemiddelde langste periode van ononderbroken slaap door iedereen van de bemanning, was ongeveer 5 uur geweest in iedere periode van 24 uur.
Doorgaans kon een dekknecht rekenen op twee zulke nachten van elke vijf nachten.
Op de andere nachten kon hij profiteren van slecht drie of vier uur slaap in totaal en soms nog verdeelt over twee perioden.
De jonge man aan wie de veilige navigatie was toevertrouwd wist dat hij moe was en slaap tekort was gekomen.. Hij had één van de oudere en meer ervaren collega's kunnen roepen, maar hij was erg aarzelend om dit te doen..
Zij waren ook moe en hadden slaap nodig..
De wacht overgenomen hebbend, ging hij over op de normale routine, om te gaan zitten op een gemakkelijke stoel, die achter hert stuurwiel was geplaatst.
Hij vond het zeer moeilijk om wakker te blijven. Het was in het midden van de nacht, hij was verstoken om te gaan slapen en hij moest de eentonigheid en de eenzaamheid van het wachtlopen het hoofd bieden.
Er was een constant vibratie van de motor met 1600 omwentelingen per minuut, een constant achtergrond geluid en de normale  bewegingen van een schip op zee.
Het onvermijdelijke geschiedde en hij viel in slaap.
Hij werd  wakker geschud, toen het schip aan de grond liep. En zo gebeurde het, bij iedereen aan boord.. De schipper had het wacht alarm aangesloten , die afgesteld was, als de automatische piloot werd ingeschakeld.. Na zeven jaar zonder moeilijkheden en goede werking, had hij vertrouwen in haar geschiktheid om op de juiste wijze te werken en zou iedereen wakker maken, wie dit negeerde, misschien omdat zij onopzettelijk in slaap waren gevallen.. Maar bij deze gelegenheid was de slaap van de 18 jarige wachtman zo diep, dat hij het alarm niet hoorde, toen het alarm in het stuurhuis afging. Maar niemand anders hoorden het ook niet.

De lessen uit dit voorval geleerd.
       
1. De simpele verklaring voor dit ongeval is, dat een jonge wachtman in slaap valt in het midden van de nacht en nalaat om een koers verandering te maken. Maar de betreffende oorzaken gaan veel dieper. Hij was inderdaad erg vermoeid. Slaapgebrek bij visserlui is een normale zaak. Het breekt gewoonlijk op als zij  thuis stomend zijn, om hun vangst aan de wal te brengen. De laatste nacht op zee is vaak de eerste keer dat zij zich kunnen verheugen op de manier van geen  slaap onderbreking na een paar erg drukke dagen. Maar iemand moet de wacht houden en het gevaar om in slaap te vallen op deze laatste nacht is erg voorspelbaar. Schippers moeten zich erg bewust zijn van dit potentiële probleem en er goede aandacht aan schenken, om er van verzekerd te zijn dat hun wachtslui goed uitgerust zijn, voor zij de wacht over nemen.
2. Een erg vermoeide man slaapt inderdaad erg vast. Een wacht alarm  is niet gegarandeerd om hem uit zijn slaap te halen.
3. De voorziening van een wacht alarm moet niet de schipper overhalen om de vereiste  verzekering te negeren, dat de wachtsman voldoend is uitgerust, voor zijn beginnende taak.
4. Een wacht alarm moet hoorbaar zijn aan iedereen aan boord, zodanig om effectief te zijn, wanneer de alleen zijnde wachtsman in gebreken blijft, om hierop te reageren.
5.  Het kan niet schelen wat de maatschappelijke consequenties zijn, een wachtsman die zich realiseert dat hij waarschijnlijk in slaap zal vallen, moet een ander lid van de bemanning waarschuwen over deze situatie. Degene die met stelligheid voelt dat hij in slaap zal vallen, moet het tot de anderen zeggen. Als jezelf voelt, dat je moeite heb om wakker te blijven, sta dan op,. En als je er dan nog steeds moeite mee hebt, vertel het iemand.

Geval No.18.                                    1306 / 7666

Vissersschip loopt aan de grond nadat het stuurhuis onbewaakt werd gelaten.

Verhaal No.18

De 19 meter lange trawler Valhalla was thuisstomend naar de haven van Lerwick om haar vangst aan wal te brengen. Na de laatste trek, zette de schipper de motor op halve kracht en stelde de automatische piloot in werking op een zuidelijke koers, dwars van de westkust van Whalsay.
De laatste trek was zeer goed en de schipper en de bemanning waren druk bezig de vis te verwerken en de vis op te slaan, alvorens Lerwick binnen te lopen.
Met dit in gedachten, besloot de schipper  om een handje te helpen aan dek. Maar voor het verlaten van het stuurhuis, voerde hij een controle uit, visueel zowel als per radar, om er zeker van te zijn, dat de vaarroute  vrij was van scheepvaart verkeer.
De schipper was ongeveer een uur bezig aan dek. Gedurende die tijd keerde hij diverse keren terug naar het stuurhuis, om de vaart van het schip te controleren, maar vergat de sterke getij stroom in dit gebied,  hierin te betrekken.
Tien minuten na zijn laatste bezoek aan het stuurhuis, liep de Valhalla aan de grond op de Outer Holm van Skaw.
Later, met de hulp van een ander vissersvaartuig, werd zij met succes vlot getrokken met een minimum aan schade. Zij kon de reis naar Lerwick voortzetten, voor reparaties.

De Lessen, uit dit voorval geleerd.

1. De verleiding om het stuurhuis onbemand te laten, voor maar een paar
minuten, om een handje aan dek te helpen, is zeer prijzend waardig. Het was in het verleden meer keren gedaan en over het algemeen gesproken, is de verantwoordelijkheid zo ver te zoeken. Het is duidelijk erg gevaarlijk en breek met alle regels die je uit de boeken hebt geleerd. De les is duidelijk, …. Doe het NIET.
In dit geval waren de consequenties niet zo zwaar, maar de volgende keer kon het een aanvaring zijn, met verlies aan mensenlevens of een aan de grond lopen met als resultaat een “total loss “. Beide van deze consequenties kunnen voorkomen worden, door aandacht te besteden aan de lessen van dit ongeval.
2.  Wanneer  er gevaren wordt in ondiep water en speciaal in een nauw kanaal, moet een schip handmatig bestuurd worden door een vakkundige roerganger.
3. Het kan niet schelen hoe goed je een bepaald kanaal of gebied kent, je moet altijd een doorvaart plan opmaken. Stroming en getij kunnen gebruikelijk voorspeld worden en dat geeft je dan een koers om te sturen. En verder, goed zeemanschap vraagt er om, dat een constante controle moet worden uitgeoefend,  op de voortgang van het schip. Dit kan niet worden gedaan, als de wachtsman aan dek bezig is om de vis te verwerken.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Sorry Lezers.
Haastige spoed is zelden goed.
Vanmorgen  geval 16 vergeten.
Plaats ik nu maar maandag a.s.
Gr. Cor

[Hans]

Ken dat. Fijn weekeind

[vreemdeling]

Geval No.16

Bemanningslid overboord getrokken en verliest hierbij het leven.

Verhaal No.16

De seine visser Ajax was haar netten aan het uitzetten voor de laatste trek van de avond.
De schipper stond in het stuurhuis, twee  bemanningsleden begeleidde de tros rol op het voorschip en twee bemanningsleden stonden op het achterschip om de netten uit te zetten die daar opgeslagen lagen, zoals gebruikelijk in de voorste netten opslagplaats.
Het weer was schitterend met een kalme zee en goed zicht.
Toen de SB zij tros volledig was geschoten, voer de schipper langzaam achteruit met de omwentelingen van de hoofdmotor, zodat het net op de tros kon worden vastgezet door het bemanningslid, die achterop stond.
Dit gedaan hebbend, verhoogde de schipper de motor omwentelingen, zodat het net  vrij weg kon lopen uit de netten opslag en over het hek van het schip.
Het net liep vrij uit, tot een schakel die werd gebruikt bij de hoofdlijn, onder een rand van de netten opslag vast kwam te zitten..
Een van de bemanningsleden sprong in de netten berging om het vastlopen te klaren, maar de schakel kwam uit zich zelf los en een bocht van het touwwerk, wat nu weer vrij kon uitlopen, greep rond het been van het bemanningslid.
Het gewicht van de reeds uitgezette tros en de voorwaartse beweging van het schip, trok hem overboord..
Het bemanningslid droeg geen zwemvest.
Er werd onmiddellijk alarm geslagen.
De schipper zette de motor op vol achteruit, om het net los te koppelen, zodat hij vrij kon manoeuvreren..
Drie reddingsboeien, met een lijn er aan vast, werden naar het slachtoffer toe gegooid, die er in slaagde een arm door een van de boeien te steken en toen de bemanning hem naar het schip toe wilden trekken, gleed zijn arm uit de boei en hij dreef weer weg.
Een van de bemanningsleden sprong toen in het water en zwom naar het slachtoffer. Hij slaagde er in hem te grijpen en trok hem terug langszij van het schip.
Maar ofschoon er slechts een paar minuten waren verstreken sinds hij overboord was getrokken,toonde het slachtoffer geen teken meer van bewust zijn.
Het bemanningslid die het slachtoffer te hulp was gekomen, was ondertussen ook erg vermoeid en had moeite om het hoofd van het slachtoffer boven water te houden.
De schipper sprong toen ook in het water, maar met een veiligheid lijn  en slaagde er in een hijs strop rond het slachtoffer te krijgen en later rond het bemanningslid.
Alle drie werden met behulp  van een takel aan boord gehesen.
Ofschoon het slachtoffer geen teken van leven gaf, werd toch kunstmatige ademhaling toegepast en werd de redding dienst gewaarschuwd.
Een redding helikopter kwam te hulp, met een dokter aan boord.
Toen hij arriveerde werd het slachtoffer onderzocht en aan boord van de helikopter getakeld. Ofschoon de gehele vliegreis kunstmatige ademhaling werd toegepast, werd bij aankomst het slachtoffer dood verklaard.

De lessen van dit ongeval geleerd..

1  Dit onfortuinlijke ongeval had erg gemakkelijk voorkomen kunnen worden. Vistuig raakt vaak verward op sommige plaatsen van een schip, tijdens het uitzetten en veel visserlui hebben zich vaak in moeilijkheden gebracht om de boel te ontwarren.
Maar dit ongeval  belicht wel, de wel bekende lessen.
Blijf altijd uit de buurt van elk stuk visgerei, terwijl het net wordt uitgezet en als de boel vast loopt, waarschuw dan de schipper, zodat hij het gewicht van het visgerei  kan verminderen. Een gebroken tros of een gescheurd net, kan altijd worden gerepareerd..
2  Zelfs de meest ervaren en behendige visserman zal  soms iets doen, van wat hij later zelf zal toegeven, dat het goed stom was..Een van  de beste beschermingen voor een collega is, om hem te waarschuwen, waarschijnlijk in niet zo'n verheven taal, dat wat hij aan het doen is of wilt gaan doen, onveilig is. Iedereen in zo'n hechte  gemeenschap of aan boord van een schip, moet constant op zijn hoede zijn voor verborgen gevaren, wat ook een collega kan treffen.
3  Het geeft niet hoe vreselijk of  lastig zij mogen blijken, draag altijd een werk zwemvest of een hulp drijfvermogen, als je aan dek moet werken. Als je overboord slaat, zal het je leven redden. Het zwemvest geef je een reële kans, om nog levend gered te worden.
4  Het gooien van een redding boei naar iemand in het water, is een begrijpelijke eerste stap. Het voorziet in een goed middel aan een man overboord, om zich drijvende te houden. Maar neem de groots mogelijke voorzichtigheid in acht, wanneer je er mee probeert, hem er mee langszij te trekken.. Zich vastklampen aan een bewegende boei is echt zwaarder dan met denkt.. Als het slachtoffer zich zelf niet kan helpen, moet naar een alternatief worden gezocht, om een strop rond zijn lichaam te krijgen  En de strop is ook een ideaal middel, om hem ook aan boord te hijsen.
5. Het redden van een man overboord  is veel zwaarder dan iedereen zich kan voorstellen. Hij zal waarschijnlijk erg koud zijn, erg vermoeid, zwaarwegend door zijn doorweekte kleding en bijna zeker, dat hij zich zelf niet kan helpen. De lichaam temperatuur  gaar snel naar beneden en zelfs de fitste persoonlijkheid raakt uitgeput, binnen de kortste tijd, en zo is snelheid van groot belang bij de redding. Ofschoon er enige goed gedocumenteerde  gevallen zijn van mensen die gered werden, die een paar uur in het water hadden gelegen, maar de ervaring van de Ongevallen Onderzoek commissie is, dat tijd voor een redding moet worden gemeten in minuten dan in uren.
6. Iedere schipper moet er over nadenken hoe hij een man overboord van zijn eigen schip, wilt redden. De verantwoordelijke schipper zal “man overboord “ oefeningen houden op geregelde tijden en een nuttig systeem hebben om het geredde slachtoffer uit het water te krijgen.
7. De actie van de twee bemanningsleden die het water in gingen om het slachtoffer te helpen, was prijzenswaardig. Maar vaak gebeurt het, dat er een tweede slachtoffer is. Het in zee springen is een riskant gedoe en zeker als je er niet op voorbereid bent. Het moet dan pas worden ondernomen, als het strikt noodzakelijk is en alleen met het gebruik van een veiligheidslijn en met een zwemvest. Als een overleving pak beschikbaar is, zal de redder zijn taak veel gemakkelijker vinden, als hij het zou dragen.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval  no.19                                       

Aanvaring tussen twee vissende schepen.

Verhaal No. 19

Bij dit incident kwamen in de Noordzee, twee vissende schepen met elkaar in aanvaring, bij helder zicht.
De 23 meter lange spanvis trawler Constant Faith vertrok uit Peterhead om 12. 00 uur  met bestemming de visgronden op de Lingbank en eenmaal vrij van de haven, stoomde zette zij de koers uit op 80 graden. Bij haar navigatie uitrusting, behoorden ook twee radars.
Om 23.00 uur waren er twee wachtslui op wacht, toen zij visueel een ander schip waarnamen op 30 graden op BB boeg.
De wachtslui concludeerden dat zij niet op een vaste koers of peiling voer, want zij konden afwisselende boordlichten zien.
Er werd geen poging aangewend om het andere schip te plotten, zij kon heel goed visueel gezien worden en zij namen aan dat er geen risico was voor een aanvaring.
Er werd ook geen kompas peiling genomen.
Er waren wel verschillende goed verlichtte olie platforms in de omgeving..
De twee wachtslui werden om 24.00 uur afgelost door de stuurman en een ander bemanningslid.
De overdracht van de wacht  hield ook een korte blik in op het andere vaartuig en die nu op een afstand van twee mijl was genaderd, maar zich nog steeds op 30 graden, op BB boeg bevond...
De van wacht komende  mannen verlieten het stuurhuis..
Zijn aandacht aanwendend naar het opkomende schip, keek de stuurman naar haar mastlichten en ging hier van uit, dat zij ruim aan BB zou passeren..
Uitgaande van deze basis, oordeelde hij dat er geen risico bestond van een aanvaring.
Kort hierna ging het vulling alarm systeem van de machine kamer af. En meteen verliet de stuurman het stuurhuis om een onderzoek in te stellen.
Voor dat hij de brug verliet, informeerde hij de jongere wachtsman, dat de navigatie situatie geen problemen opleverden..
Toe hem verteld was dat er geen problemen waren, richtte de jongere wachtsman zijn aandacht op een, op een vast tijdstip uit te zenden scheepvaart berichten en ging naar de achterzijde van het stuurhuis om de radio aan te zetten.
Toen keerde hij zich weer om en was uitermate verbaasd om het groene licht van de tegenligger dichtbij op BB boeg te zien..
Toen hoorde hij getoeter van een scheeps fluit. Voor hij enige tegen actie kon ondernemen, botsten de twee schepen op elkaar..
Het werd later duidelijk dat het andere vaartuig, de Deense purse sein net visser  Stromnes was, die op zoek was naar haring, maar nog niet vissende was.
Zij toonde de navigatie verlichting voor een varend schip, welke voortbewogen werd door motor vermogen.
De wachtslui aan boord van de Stromnes hadden de Constant Faith niet waargenomen, tot de laatste minuut.
Beide schepen liepen schade op
De Constant Faith liep zware schade op aan BB boeg en voorsteven en hinder van binnen stromend water in de voorpiek en het visruim.
De Stromnes  had alleen maar wat lichte schade en na bijstand te hebben geboden aan de Constant Faith, bleef zij stand by tot de pompen van de redding diensten waren aangekomen.
Zij vervolde hierna haar reis.
De Constant Faith slaagde er in het binnen lopende water de baas te blijven met de hulp van de aangeleverde pompen en werd begeleid door de redding diensten naar Fraserburg, waar de reparaties werden uitgevoerd.

De lessen, uit dit ongeval geleerd.

1. Dit ongeval gaat helemaal over …. Het houden van een goede uitkijk. De wachtslui aan boord van de Constant Faith zagen wel het andere vaartuig, maar realisserden zich niet, dat er een risico van aanvaring bestond. Degenen die aan boord van de Stromnes waren, zagen het andere schip niet, totdat de aanvaring onvermijdelijk was.
2. De stuurman van Constant Faith was dom, om te veronderstellen dat het Deense vaartuig zonder problemen kon passeren, door alleen haar mast lichten  te controleren. Het feit, dat de Stromnes ook boordlichten voerden en geen vaste koers voor lag, had rede tot nadenken moeten geven.
3. Als zijnde de enige gekwalificeerde persoon op wacht, was de stuurman dom om het stuurhuis te verlaten, met het andere schip dicht in de buurt.
Deze stap was een opdracht bij zijn uitgesproken verzekering aan de niet gekwalificeerde wachtsman, dat de vaar situatie vrij was., wat later bleek, dat het niet zo was. Had iemand het stuurhuis moeten verlaten op dit bepaalde moment, dan zou het de jongere wachtsman zijn geweest.
4. De juiste omstandigheid van wat er gebeurde met de Stromnes is niet tot klaarheid gekomen, maar zeer zeker staat vast, dat haar twee wachtslui niet de Constant Faith hebben gezien. Wel is gebleken,, dat zij naar haring op zoek was. Wij weten niet, waar zij zich op concentreerden, maar de viszoek apparaten waren beneden het niveau van de ramen van het stuurhuis geplaatst.
5. Wanneer men bij nacht aan het werk is in de nabijheid van olie platforms, zou iedere uitkijk speciaal attent moeten zijn om lichten van andere schepen te identificeren, tegen de achtergrond van de platforms verlichtingen, wat niet gemakkelijk is en ook hadden radar  waarnemingen hierbij kunnen helpen. Niets moet wachtslui in de weg staan, om een goede uitkijk te kunnen houden.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

 Geval  No. 20                                 

Het ontbreken van een uitkijk leidt tot een botsing bij mist.

Verhaal No.20

Een 14.5 meter grote staande want visser  naderde haar voorgenomen visgronden in de Noordzee.
Het was kort voor 02.00 in de morgen..
Het weer was kalm en het was mistig.
Het schip stuurde een koers van 275 graden en had een vaart van 7 mijl en toonde haar navigatie lichten, zoals een varend schip, wat op een machine wordt  voortgedreven.
Het schip was niet uitgerust met een radar reflector.
De schipper die alleen op wacht was, was er van op de hoogte, door het beluisteren van de VHF radio, dat er bokken visser in dit gebied aan het vissen waren.
Hij nam een radar echo waar, die van SB naar BB voer, op 2 mijl afstand.
Hij nam ook op grotere afstand vijf of zes radar echo's in een Noordelijke richting waar op een afstand van 4 a 5 mijl.
Hij interpreteerde de echo's benoorden hem als zijnde van bokken vissers, die in een westelijke richting visten en de kruisende echo van een bokken visser die in ZO richting viste..
De schipper zette toen de schroef buiten werking.
Toen het schip eenmaal vaart had verminderd, schakelde hij twee rond schijnende rode lichten aan, verticaal boven elkaar en schakelde de navigatie verlichting voor een varend motor schip uit..
Hij schakelde ook de gebruikelijke dekverlichting aan en een schijnwerper in de richting van het vissende schip, voor hij naar beneden ging om zijn bemanning te roepen, om zich klaar te maken om te gaan vissen.
Voor hij het stuurhuis verliet, zag hij dat de afstand van de radar echo van de bokken visser op BB boeg, meer dan 3 mijl was en hij schatte in, dat zij in een ZW richting viste.
Na het stuurhuis te hebben verlaten, ging de schipper naar het voorin, stak een gaspit aan en kookte een ketel water, wat tussen de 5 en 10 minuten vergde.
Hierna porde hij de bemanning, maakte een kop koffie voor zich zelf en keerde terug naar het stuurhuis..
Een paar tellen na zijn terugkeer in het stuurhuis, botste een 37 meter lange bokken visser, die viste in een koers  van 250 graden en een snelheid van zes mijl had, met de staande want visser.
Het is heel moeilijk vast te stellen, wie van de twee schippers het meest verbaasd was.
Ofschoon de staande want visser gestopt lag en niet veroorloofde verlichting voerde en verscheiden werk verlichtingen aan had, voer de trawler toch op haar in.
De schipper van de bokken visser had twee echo's gezien van twee andere schepen in de nabijheid, maar geen echo van de staande want visser.
Het feit dat de bokken visser in aanvaring kwam met het andere schip, geeft ook te denken, dat de hij niet uit de ramen van het stuurhuis had gekeken.
Na de aanvaring werd onderling contact tussen de twee schepen gevoerd per VHF radio installatie,op kanaal 16, waar beide schepen mee waren uitgerust.
Een interne inspectie op de staande want visser gaf aan, dat er een kleine lekkage was in het voorin, wat effectief bestreden kon worden door gebruikmaking van de beschikbare hand lenspomp.

De lessen uit dit voorval geleerd,


1. De aanvaring gebeurde door het feit, dat geen vermijdende acties waren
ondernomen, nog door de staande want visser, nog door de bokken visser. De wachtslui op beide schepen waren zich er niet van bewust van de aanwezigheid van de ander en niemand van hen had het besef dat er risico van een aanvaring bestond.
In andere woorden..... geen goede uitkijk werd gehouden op beide schepen.
2. Ofschoon de schipper van de staande want visser  beoordeeld had dat er geen schepen in de directe nabijheid waren en het veilig was om het stuurhuis tijdelijk onbewaakt te verlaten, was zijn veronderstelling gebaseerd op radar waarnemingen, zoals die op dat moment van toepassing waren. Verder nam hij aan, dat ieder naderend schip  zou uitwijken voor een schip wat niet veroorloofde verlichting voerde.
Het blijkt dat hij het heersende verminderde zicht heeft genegeerd, terwijl het gemis van een radar reflector een factor was, waar hij in het geheel niet aan gedacht had.
3. De lange afwezigheid van schipper van de staande want visser uit zijn stuurhuis, was potentieel gevaarlijk. Niet alleen dat het resulteerde in het falen van het houden van een goede uitkijk ( een goede uitkijk moet worden gehouden op ieder schip varend of gestopt zijnde en geen voortgang makend schip.) maar ook zijn besluit om de lichten te voeren van een onbestuurbaar schip, omdat hij naar beneden ging om een ketel water te koken en om zijn bemanning te roepen, was een groot misbruik van de Uitwijking Regelgeving.
Marine Gids  art. MGN 259 ( Koopvaardij en Visserij ) vraagt aandacht voor het toenemend gebruik van niet veroorloofde verlichting bij schepen die beperkt zijn in het manoeuvreren, door bepaalde omstandigheden. Het vraagt ook aandacht voor het vereiste voor zulke vaartuigen, dat zij gebonden zijn  aan de verantwoording om een aanvaringen te voorkomen.
4.  De schipper van de bokken visser hield geen goede uitkijk en dat hij waarschijnlijk ook geen goede wacht bij de radar hield. Ofschoon het kleinere vissersschip goed verlicht was, was het zicht beperkt en het is waarschijnlijk, dat de schipper van de bokken visser op de waarnemingen van de radar vertrouwde, om andere vaartuigen waar te nemen.
5.  De voorziening van een radar reflector had mogelijk de staande want visser  in staat gesteld, door de schipper van de bokken visser in voldoende tijd te worden ontdekt, om een effectieve uitwijk actie te ondernemen. ( Koopvaardij informatie No, M 1638 beveelt aan, dat alle vissersvaartuigen uitgerust worden met een goedgekeurde radar reflector, om hun ontdekking te verbeteren )
6. Geen geluid signalen werden gegeven door de staande want visser, nog hoorde haar schipper geen enkel signaal van de bokken visser. Geluid signalen moeten door schepen worden gegeven als het zicht beperkt is.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Deel 6
Machine onderhoud

Een goed beheerd vissersschip zal goed uitgerust zijn.
Machinerie wordt op gezette tijden geïnspecteerd en onbetrouwbare onderdelen  moeten direct worden vervangen. Motoren, winches en stuurgerei moeten voor gebruik worden getest. Alleen goede smeermiddelen en brandstof moet worden gebruikt.
De drie voorbeelden in deel 6, laten u de soorten ongevallen zien, die veroorzaakt werden door vuile oliefilters, vuile brandstof olie en kapot stuurgerei.
Al deze ongevallen behoefden niet plaats te vinden, als er meer zorg aan was besteed.
Regelmatig onderhoud is een belangrijk deel van een veilig en goed beheerd vissersschip.
Niet alleen moeten de  fabriek instructies en adviezen worden nageleefd, maar zorgvuldige, systematische en regelmatige inspecties van alle controle- en alarm systemen moeten worden uitgevoerd.
Je neemt toch ook je auto niet mee voor een lange reis, zonder er naar gekeken te hebben of zij in een betrouwbare staat was, dus waarom zou u risico nemen met uw vissersschip.? 
Er is echt geen Wegenwacht die je kunt oproepen, als je 100 mijl uit de kust bent.

Geval No. 21

Vissersschip loopt aan de grond na hapering van de hoofd motor.

Verhaal No.21

Het 24 meter lange vissersschip Aalskere was op de thuisreis naar Kirkwall, komend van de visgronden ten westen van de Orkney Eilanden..
Koers werd uitgezet via de Westray Firth, rond Kili Holm, dan zuidwaarts langs Egilsay, Gairsay en door het kanaal naar Kirkwall.
De route van het schip door de Westray Firth werd geplot op de video recorder..
De schipper nam de eerste wacht voor zijn rekening.
De stuurman / machinist maakte de normale controle in de machinekamer, kijkend naar de olie brandstof druk en standen en voegde zich hierna, bij de schipper op wacht,  in het stuurhuis.
De rest van de bemanning kroop de kooi in om wat te slapen voor zij Kirkwall zouden bereiken.
Na Kili Holm gerond te hebben in een positie ongeveer een ½ mijl Zuidoost van Mae Ness Point op Egilsay, begon de hoofdmotor te haperen en na een korte periode stopte de motor.
De stuurman / machinist ging de machinekamer in, om de zaak te onderzoeken..
Na de schipper te hebben geïnformeerd, dat hij dacht, dat het het brandstof systeem was, omzeilde hij het waterslot filter, verving duplex filters op de brandstof inlaat en trachtte opnieuw de motor te starten..
Hij had geen succes.
Hij vervolgde toen zijn werk om drie hoofd motor filters te vervangen.
De schipper instrueerde de rest van de bemanning om de visborden aan te schakelen en ze te laten zakken om een soort anker te formeren, om de getij stroom te verhinderen, dat het schip door het tij verzet zou worden naar Mae Ness Point..
Voor deze geplande actie was uitgevoerd, liep de Aalskere al aan de grond.
Er waren ongeveer vijftien minuten  verlopen, sinds de motor was stop gevallen.
Er werd geen lekkage binnenwerks van het schip geconstateerd.
Toen eenmaal de filters waren verwisseld en het brandstof systeem weer vloeide, werd de hoofdmotor weer met succes gestart.
Door gebruikmaking van achteruit draaien van de motor, kwam het schip vlot, mede geholpen door de reddingboot van Kirkwall.
De filters waren voor het laatst verwisseld tot 7 weken voor het ongeval.

De lessen geleerd na dit ongeval.
             
            1    De navigatie van schippers in beperkte wateren, komen neer op drie
                  dingen, accurate navigatie, een goede uitkijk en een betrouwbare motor.
                  Haal je een van deze elementen weg en dan is er de mogelijkheid
                  voor het schip, om aan de grond te lopen. De schade in dit geval was
                  slechts minimaal. De volgende keer kan het veel slechter aflopen.
                  Zo........  wat ging er mis.?
              2    De hoofd motor kreeg geen brandstof toevoer meer, veroorzaakt door
                   vuile olie filters. Verzekert u altijd dat een deugdelijk onderhoud
                   procedure plaats vindt, wat inhoud, de regelmatige vervanging van alle 
                   filters van de hoofd motor. Dat houdt ook in, het regelmatig weg pompen                                     
                   van water en bezinksel uit de hoofd brandstof tanken.
3. Wanneer wordt genavigeerd in nauwe vaarwaters of dicht bij de kust, zal
                   goed zeemanschap ook vergen,  dat de machinekamer bemand is en het
                   anker gereed is, om te worden gepresenteerd.

Voet noot.
Het Marine Ongevallen Onderzoek Bureau is zich er van bewust dat op veel vissersschepen het anker iets vreemds is.
Het is de vraag of het ooit wordt gebruikt.?
Vaak wordt  geconstateerd dat het anker goed verzekerd is opgeborgen en vanzelfsprekend dan, niet is aangeraakt gedurende een lange periode..
Schippers moeten zich realiseren dat in uiterste gevallen het een van de delen van de scheep uitrusting is, wat een schip kan behoeden tegen stranding..
Voor een anker moet worden gebruikt, moet de schipper wel de lengte van de kabel of de ketting weten, welke aan het anker is bevestigd en er van verzekerd zijn, dat het uiteinde van de kabel of ketting binnenboord , goed is vast gezet in de ketting bak.\\

wordt vervolgd

[vreemdeling]

                                                                   
Geval no.22

Vuile brandstof schakelt een vissersschip uit.

Verhaal no. 22

 Een vissersschip kleiner dan 10 meter bunkerde vanuit een 45 gallon vat op de kade, voor zij naar de visgronden vertrok.
Kort na vertrek viel de hoofdmotor stil. Men onderzocht de zaak, de schipper constateerde dat het waterslot en de brandstof filters vol water zaten. Daar de conditie van de zee redelijk kalm was, werd het water verwijderd en werd er opnieuw geprobeerd de motor te starten. Toen de motor niet wilde starten, constateerde een verder onderzoek, dat de pomp die de brandstof van de tank naar de motor verplaatste, verstopt was met vuiligheid.
De schipper slaagde er gedeeltelijk in de pomp schoon te maken, maar het weer verslechterde en hij vond het verstandig de kustwacht in te lichten over het probleem.
Terwijl de kustwacht een sleep organiseerde met de plaatselijke reddingboot, slaagde de schipper er in de motor voldoende lang op gang te krijgen, om opperte van de wal te hebben.
De reddingboot was kort hierna ter plaatse en sleepte het vissersschip twee of drie mijl de haven binnen.

De lessen geleerd uit dit voorval.

1. Wanneer brandstof wordt getankt vanuit vaten op de kade, moet voorzichtigheid worden betracht, om te controleren of water en vuil in het vat hebben kunnen komen tijdens de opslag op de kade. Daar water naar de bodem van het vat zinkt tijdens de opslag, test dan of de uitstroom water bevat, alvorens de brandstof tank te vullen.
2. Wanneer de brandstof tank wordt gevuld,  zorg er voor dat er een fijne filter zit in de vulleiding, om te verzekeren dat vuil uit het vat, niet in het brandstof systeem van het schip kan komen.
3. Om het brandstof systeem met inbegrip van de brandstof tanks te verzekeren tegen vuil en water, zorg er voor dat de zij regelmatig worden gereinigd. Vuil in het brandstof systeem werkt als een schuur pasta en kan een toename van slijtage in de motor veroorzaken.
4. Waarschuw de kustwacht  als je te maken krijgt met motor storingen, zelfs als je in staat bent het probleem op te lossen in een bepaalde tijd. Een vroege waarschuwing van een mogelijk probleem, kan mensen levens redden.

Geval No.23

Problemen met het stuurgerei.

Verhaal no.23

Bezig zijnde met zijn normale werkzaamheden, constateerde de schipper van het kleine vissersscheepje Gillian S plotseling, dat hij geen stuur vermogen meer had nadat het gietstuk rond de helmstok was afgebroken. Hij moest naar de haven gesleept worden door de redding boot.
Dit 7.62 meter vissersscheepje naderde onstuimige zee condities, dwars van Portland Bill, toen de schipper besloot  om van automatisch sturen met de auto piloot over te schakelen naar sturing met de hand.
Kort nadat hij had overgeschakeld, kwam hij tot de ontdekking dat er geen controle meer was, over de besturing. Hij stelde direct de kustwacht hiervan in kennis, die er voor zorgde dat de plaatselijke redding boot hem naar binnen sleepte.
Terwijl hij op de redding boot wachtte, controleerde de schipper het stuurgerei en constateerde dat het gietstuk van een aluminium legering , wat de  helmstok verbond aan de kop van de roersteven, een verticale breuk vertoonde rond de spiebaan en dat een groot deel van het gietstuk was afgebroken.
Dit veroorzaakte,  dat de spie, die de helmstok bevestiging  aan de roersteven  moest vast zetten, los was komen te zitten, wat de oorzaak was van het complete verlies van de stuur controle.
Na aankomst in de haven werd het aluminium legering gietstuk van de helmstok geïnspecteerd en het volgende werd gevonden.
         Mechanische schade, oplopend van de binnenzijde van het gietstuk over een lengte van ongeveer 25mm en ongeveer 10 mm breed ( ongeveer de maat van de spie ) met een tapse diepte van nul aan de basis tot 0.5 mm aan het uiteinde. De schade loopt parallel aan de spiebaan..
        Een 10 mm breuk in het overblijvende gedeelte van het gietstuk, wat langs de bodem van de spiebaan en achterwaarts  uitsteekt door het hoofd gietstuk in de helmstok zelf.
       Een smalle, op een wig lijkend stuk, van ongeveer 48 mm lengte en 15 mm
breed, was afgebroken.
       Verkleurde randen, waar het de spiebaan raakt, suggereert, dat de breuk zich heeft ontwikkeld vanaf de basis van het gietstuk omhoog, langs de hoeken van de bodem van de spiebaan tot in de massa van het gietstuk.
      Een groot driehoekig stuk was van het gietstuk afgebroken. Het bovenstuk van de spiebaan kant, wat gevormd werd door het deel van het driehoekige stuk, had mechanische schade  met een erge oppervlakte breuk en inkepingen.
      Beide, het overige deel van het gietstuk en het 3 hoekige stuk, hadden aanzienlijke stukken van inwendige poreusheid, aangrenzend aan het werkende oppervlak van de helmstok en de raakvlakken van de roersteven.
       In het kort.... er was veel niet in orde.
Het bleek, dat er twee delen waren over het verhaal van de gietstuk schade.
1. Het ontdekken van de breuk in de helmstok
en
2. De breuk in het gietstuk zelf.
De mechanische schade die gezien werd in het boorgat van het hoofd gietstuk, was waarschijnlijk veroorzaakt door afgebroken deeltjes van het gietstuk bij de spiebaan en die beklemd zijn geraakt tussen de helmstok  en het gietstuk.
De oorzaak van de breuk in de helmstok , was  meest waarschijnlijk, het gevolg van de slechte plaatsing van de spie in de spiebaan. Het los zitten van de spie veroorzaakte, dat de spie randen zich konden bewegen in de spiebaan, wat een richel veroorzaakte  tussen het boorgat en de roersteven.
Eenmaal geplaatst, bij normale operationele bewegingen van de helmstok en roer, zou al snel plaatselijke slijtage worden veroorzaakt en een verhoogde spanning.
Het boorgat van de helmstok, ofschoon het geen zichtbaar bewijs is, van een breuk door poreusheid, had een aantal inwendige gaten, dicht bij het werkvlak. Het is waarschijnlijk dat het hoge spanning niveau op het werkvlak, slijtage veroorzaakte van kleine deeltjes, welke  afbraken en een richel vormden tussen de roersteven en het  boorvlak van de helmstok. Een combinatie van een losse spie en plaatselijke zwakte in het boorgat ten gevolge van poreusheid, resulteerde in het defect raken van het gietstuk door de toenemende bewegingen tussen de roersteven en de helmstok. Deze toenemende beweging en de hierdoor veroorzaakte toenemende slijtage veroorzaakt door deze bewegingen, leidde uiteindelijk tot schade aan de draaibeweging van de helmstok,

De lessen geleerd van dit ongeval.
     1    Het plaatsen van een spie in een spiebaan vereist zorg en een goede plaatsing
           er van. De spie moet goed aansluiten op de spiebaan. Zij moet van een goede   
           lengte en dikte zijn voor de spiebaan, met de uiteinden afgerond en alle
           oppervlakken  goed vlak. De spiebaan moet op de hoeken uitgedund zijn en
           alle oneffenheden verwijderd.
    2     Spie en spiebaan worden vaak gezien als een klein onderdeel van het geheel.   
           Maar zijn echter van vitaal belang en schade er aan, resulteert in een totaal
            fiasco van de machine en de controle er over.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval no.24                 

Tekort aan redding middelen kost weer mensenlevens.

Verhaal No.24

Dit ongeval betreft een 6,5 meter lange open houten boot, de Pentland Spray, die gebruikt werd voor de fuiken visserij, rond de Schotse eilanden. Zij was gebouwd, met een klein stuurhuis op het voorschip en was uitgerust met een “power hauler “ en een binnenboord motor, maar had geen radio of een lenspomp op haar laatste reis aan boord.  Zwemvesten en fakkels waren wel aan boord, maar geen reddingsvlot. Het schip werd geacht in goede staat te zijn, maar had wel een constante lekkage van het schroefas lager. Op een Oktober morgen verzamelden de eigenaar en een andere man, die als bemanningslid dienst deed, aas voor de fuiken, voor zij naar zee gingen om wat fuiken te lichten. Zij hadden verwacht dat zij hun werkzaamheden in de vroege namiddag wel afgerond zouden hebben.. Het scheepje werd later op dezelfde morgen nog op zee gezien  door een ander vissersvaartuig en door een waarnemer aan de wal. Zij was blijkbaar op de terug reis naar de haven, maar werd nooit weer gezien.
De weersgesteldheid was op dat moment  niet slechter dan windkracht 3 of 4 en de gesteldheid van de zee was matig en af en toe wat moeilijk. Het bleek de waarnemers echter, dat het schip maar een kleine vrijboord had..Toen zij echt over tijd was, werd de lokale reddingsboot gewaarschuwd. De hierop volgende redding actie, vond alleen maar drijfhout, wat geïdentificeerd werd , als afkomstig te zijn van de Pentland Spray. Beide mannen verloren het leven.

De lessen, die geleerd zijn van dit ongeval.

Tragische ongevallen zoals deze, gebeuren van tijd tot tijd. Samen te vatten wat er gebeurde in zulk soort omstandigheden is niet gemakkelijk, in alle waarschijnlijkheid zal de juiste reden van haar vergaan nooit achterhaald kunnen worden.
Niettegenstaande kunnen hieruit lessen worden geleerd die anderen kunnen behoeden.
1. Een combinatie van het gewicht van de aan boord zijnde fuiken en het effect van binnenstromend water via de lekkende schroefas pakking, kan het vrijboord van het scheepje hebben beïnvloed, het scheepje gevoelig makend, zodat golven over haar verschansing konden spoelen. Een open scheepje zijnde, al het water wat over de verschansing binnen liep, had weggepompt moeten worden. Daar er geen lenspomp aan boord was, zal dat heel moeilijk zijn geweest. Afgeleid, van als de lekkage van de schroefas pakking zou gestopt zijn geweest, had het water in het schip zich niet vermeerderd in de vullingen en zou het schip niet ten onder zijn gegaan.
2. Als er een opblaas reddingsvlot aan boord was geweest, hadden beide mannen kunnen overleven.
3. Had er een radio aan boord geweest, hadden beide mannen hulp kunnen oproepen.
Geval no.25

Ervaren visserman verdrinkt.

Verhaal no.25

Kort na 08.30 uur op 6 April 1998, verliet een 5.5 meter bijboot de haven van Criccieth, in noord Wales, met één man aan boord die fuiken uit wilde gaan zetten ten westen van de Dwyfor delta.
De weersgesteldheid was goed met een zwakke wind en lichte golfslag. De water temperatuur was ongeveer 8.5 graden Celcius.
Om ongeveer 09.55 uur ontving het Marine Redding Hulp Centrum in Holyhead, een rapport, dat een omgeslagen boot was gesignaleerd ten westen van Criccieth.
Een reddingboot werd te water gelaten om deze zaak te onderzoeken.
De bemanning vond de omgeslagen boot op ongeveer 500 meter uit de kust en met een groen waadpak en een waterdichte dichte overbroek, liggend op de bovenkant van de omgeslagen boot..
Er was geen teken van de inzittende en een redding helikopter van het leger vliegveld Valley en de Pwllheli reddingboot, namen deel aan de zoektocht naar hem.
Hij werd ongeveer een kwart mijl ten NW van de omgeslagen boot gevonden, bewusteloos en met zijn gezicht in het water.
Hij werd uit het water gehaald door de helikopter en naar Ysbyty Gwynedd , Bangor, gebracht. Alle pogingen om hem tot leven te brengen mislukten..
De eigenlijke oorzaak van het ongeval is onbekend, maar het bewijs oppert, dat hij overboord is gevallen bij het uitzetten van de fuiken. Hij droeg geen zwemvest.
Hij was echter wel in staat zich te kunnen vasthouden aan de romp en was zelfs in de mogelijkheid om terug aan boord te klimmen.. Tijdens dit proces sloeg het vaartuig echter om of vulde zich met water, door de  onderwater bevindende afvoer openingen, tot het scheepje haar stabiliteit verloor en kapseisde. Op een bepaald moment was hij in staat om tegen de omgeslagen romp op te klimmen, waar hij zijn waadpak en zijn overbroek uit trok. Of wel, hij trok ze uit, terwijl hij op de romp zat of in het water lag, dat is niet bekend, maar men denkt dat hij deze kleding  heeft uitgetrokken, voor hij probeerde naar de kust te zwemmen. De schipper was een goed gerespecteerde, vakbekwame en voorzichtige visserman, met vele jaren ervaring en die goede kennis had van de omliggende wateren.. Hij was in het bezit van het diploma, boot instructeur. Hij was één van de 24 visserlui uit het Verenigd Koninkrijk, die hun leven verloren in 1998.

De lessen uit dit ongeval geleerd.

      1    Van alle soorten visserij wat plaats vindt in de wateren van het Verenigd     
            Koninkrijk, zijn de één-mans uitvoeringen, de meest risico volle. En iedere
            visserman die de kost op deze wijze verdient, weet dit. Er is maar weinig
            ruimte voor een ernstige fout en als er iets verkeerd gaat, kunnen de gevolgen
            ernstig zijn.
      2     Het is erg treurig, dat andere visserlui bestemd zijn om op dezelfde 
             omstandigheden te verdrinken, die niet verschillen met die van de
             schipper van dit schip. Niet één van hen heeft de voorkennis wat er men
             hem zou kunnen gebeuren. De ene zekerheid is , dat er gerouwd zal worden
             door mensen, die zich afvragen... was dit niet te voorkomen ?. Weinigen
             zijn er klaar voor om dit toe te geven, maar het antwoord is JA..
     3      Kijk uit bij een lage verschansing en hekwerk. Op dit schip was de     
             verschansing ongeveer 50 cm. hoog en was verhoogd met hekwerk tot een
             hoogte van 1 meter.  Maar aan de SB zijde, waar de fuiken werden
             uitgezet, was de bovenkant van de verschansing slechts ongeveer 50 cm.
             hoog of juist beneden knie hoogte. Dit is juist een goede hoogte om iemand
             overboord te doen slaan, als hij uit balans is. Een bewustzijn over dit
             potentiële gevaar, moet aanmoedigen, dat er andere maatregels genomen
             worden.
      4     In zulke omstandigheden moet de visserman zich realiseren, dat ondanks hun
             ervaring, vakbekwaamheid, kundigheid, natuurlijke instincten en
             bekendheid met hun schip, zij toch overboord kunnen vallen. Het is dan veel
             te laat om te gaan denken, wat er gedaan had kunnen worden , om hen te
             redden van hun benauwdheid. Er is niemand aan boord die hen kan helpen
             om terug te komen aan boord. Er is niemand, behalve  zij zelf, die alarm kan
             slaan. Zij zijn nu op zichzelf aangewezen, erg koud en waarschijnlijk ook
             erg moe. Als iemand weet, die van een boot gaat zwemmen, dat het bijna
             onmogelijk is, om aan boord terug te klimmen, behalve als je heel erg sterk
             bent of dat er iemand aan boord is. Iedere schipper moet eens goed nadenken
             hoe hij aan boord terug wil klimmen, in het geval hij in het water ligt.
      5     Misschien denkt hij er wel over om alarm te slaan. Maar hoe ? Is dit het
             moment dat hij alles  wilt geven voor een persoonlijk locatie baken, die hij
             kan starten. Of zouden kleine nood fakkels voldoende zijn ?.
             Zonder beiden, is de keuze aan hem.
      6     En dan is er nog de kou. Het zeewater heeft een erg snel afkoeling effect.
             De theoretische reddingstijd, neigt, tot het over het hoofd zien van het shock
             effect, de afbraak door afzondering en de golven die over je gezicht spoelen.
             De echte reddingstijd is, met een paar opmerkelijke uitzonderingen, veel
             minder dan volgens de voorschriften. En nu. Het dragen van thermo
             beschuttende kleding kan veel doen om het lichaam warm te houden en het
             slachtoffer in leven houden.
      7     En uiteindelijk de zwemvesten. Het zal  nooit precies bekend worden,
             toen de schipper van dit schip stierf,
             Maar de enige optie die hij nooit had,was iets om zijn hoofd boven water te 
             houden. Ofschoon er een zwemvest aan boord van het schip was, lag deze
             opgeborgen in een kast en buiten bereik.
             Had de schipper een eigen zwemvest gedragen op ieder moment dat
             op zee was, zou hij geen zorgen hebben gehad over het aantrekken er van ,in
             het geval van een onverwacht noodgeval.
             Hij zou het hebben gedragen toen hij in het water werd gegooid en zou
          misschien nog hebben geleefd. Het enige ding wat wij weten is, dat bij het niet
          dragen er van, hij zelfs geen kans had.



Wordt vervolgd
       

[vreemdeling]

Geval No.26                         

Hektrawler kapseist tijdens het vissen.

Verhaal no.26

Een stalen vissersvaartuig van 10 meter lengte, was een hektrawl aan het slepen over een welbekende visgrond.
Er waren drie bemanningsleden aan boord. Een er van was op wacht en de andere twee, met inbegrip van de schipper, waren in de hut op het voorschip.
Het weer was goed,  met een oostelijke wind met kracht van 4 tot 5  BF en een deining van 1 meter hoog..
Het schip viste in de wind, maar er stond een 3 mijls stroming van achteren..
Plotseling helde het schip over en zwenkte naar stuurboord.
De schipper en de matroos werden uit hun kooi geslingerd.
De schipper haastte zich naar het stuurhuis, maar vond alleen nog maar, dat de ramen van het stuurhuis aan SB reeds onderwater waren en water het stuurhuis binnen stroomde rond de hoeken van de gesloten SB deur.
De schipper slaagde er in een korte Mayday per radio uit te zenden en gaf zijn bemanning orders om het schip te verlaten..
Omdat ontsnappen aan de SB zijde onmogelijk was, moest de bemanning door de BB deur van de accommodatie, het schip verlaten.
Op hun weg door de accommodatie, pikten zij hun reddingsvlot op, die hier in de accommodatie, lag opgeslagen.
Bij aankomst op het achterdek constateerden zij dat het water reeds de drempel van de deur had bereikt.
Het reddingsvlot werd te water gelaten.
Maar niemand kwam op het idee, om het vlot met een landvast, aan het schip vast te maken.
En op het moment dat de schipper in het vlot wilde stappen, was het vlot al van het zinkende schip afgedreven.
Hij moest een stukje zwemmen in het koude water, voor hij aan boord van het vlot kon klimmen.
De Mayday oproep van de schipper was ontvangen en het reddingsvlot werd vanuit de lucht waargenomen.
Twee uur later, werden zij door de plaatselijke reddingsboot gered.
Het is heel waarschijnlijk, dat het SB visbord op de bodem was vastgelopen en het schip deed kapseizen, omdat zij dwars zwenkte, voor de vastgelopen trawl vislijn, terwijl het schip nog steeds snel voorwaarts bewoog.
Dit fenomeen staat bekend als “gieren “ en het gevaar er van, is heel goed bekend bij de sleepvaart.

De lessen geleerd van dit ongeval.

     1    De kans op gieren kan verminderd worden als het trekpunt zover mogelijk 
           achteruit is geplaatst. Het risico van kapseizen door het gieren kan ook
           verminderd worden, als het trekpunt zo laag mogelijk ligt
2. Het voordeel van het hebben van een tweede mogelijkheid van ontsnapping, is wel duidelijk aangetoond bij dit ongeval.
3. De zwemvesten waren in de accommodatie opgeslagen en in de haast om naar buiten te komen, werden er geen een zwemvesten gepakt. De bemanning verminderden hun kansen van overleving, door het niet dragen van zwemvesten. Het is verstandig om aanvullende zwemvesten te hebben, die opgeslagen liggen in het stuurhuis of op een andere plaats aan boord.
4. De opslag van het reddingsvlot in de accommodatie was niet verstandig. Als het schip naar BB was overgeheld, was de bemanning niet in staat geweest om het reddingsvlot te water te laten en zouden zij waarschijnlijk zijn verdronken.
Ik herinner u er aan , dat zij geen van allen hun zwemvesten droegen. Een reddingsvlot hoort zelfstandig te gaan drijven en blaast zichzelf op als het schip zinkt.
5. Om het reddingsvlot te water te laten, zonder vooraf een landvast te hebben vastgezet, was iets, dat nooit meer mag gebeuren en zeker niet als alle drie bemanningsleden een cursus hadden gevolgd over de “basis van overleving op zee “
6. Na het ongeval, werd geconstateerd dat het reddingsvlot tenminste de laatste twee jaren niet was gecontroleerd en door dit, was de luifelkap er af gehaald en een fakkel kon niet te ontbranding worden gebracht. Alle visserlui moeten er van verzekerd zijn dat de reddingsvlotten een degelijke controle krijgen, want levens zijn hier van afhankelijk.

Geval no.27

Verlies aan mensen leven, dicht bij de wal.

Verhaal 27

Antrim Fisheries IV, een open vissersvaartuig, werd bruusk via een sleephelling in Portrush, Noord Ierland,  te water gelaten en was ongeveer 25 meter uit de wal, toen een serie van hoge golven haar optilde en haar omgooide.
Alle drie bemanningsleden werden in zee gesmeten.
Twee van hen kregen bijna onmiddellijk weer vaste grond onder voeten op een zandbank en probeerden naar de wal te waden.
De derde persoon, die wat ouder was, opgedoken uit de omgeslagen boot, slaagde er alleen maar in, om zich er aan vast te grijpen.
Eén van de anderen, keerde terug om hem te helpen, terwijl de derde man doorging met naar de kust te waden.
Toen, slechts enkele meters van de kust, werd de derde man omver gegooid door een sterke onderstroom, die hem meesleurde naar dieper water.
Hij kwam slechts kort boven water en werd verder meegesleurd de zee in en verdronk.
De andere twee slaagden er in zich aan de boot vast te kunnen houden tot zij, met de hulp van een stuk hout en een reddingboei, zij er in slaagden aan de wal te komen.. De boot werd dezelfde dag nog geborgen met wat lichte bodem en spant schade, maar met de onder helft van de roersteven afgebroken.
Ondanks een uitgebreide zoektocht door een duiker groep van de politie, werd het lichaam van de andere jonge man niet geborgen, tot enige tijd later.

De lessen geleerd van dit ongeval.

1     Het kan niet schelen hoe dicht deze boten bij de kust hun werk verrichten of het
       aantal keren dat zij te water worden gelaten, ongelukken kunnen gebeuren en
       gebeurden. In dit geval, droeg het slachtoffer wel goede regen kleding, maar
       GEEN  zwemvest.
2     De effecten van het getij veranderen en ruw weer veroorzaakt vaak een sterke
       plaatselijke stroming en brengt de toestand van de zee in de war. Deze
       stromingen zijn vaak niet zichtbaar en stromen vaak vlak langs de bodem.
       Hoge golven aan de oppervlakte en een sterke stroming langs de bodem, zorgen
       voor een erg gevaarlijke combinatie en in het bijzonder vlak bij een rotsformatie.
3     Het dicht bij de wal vissen kan een valse voorstelling van veiligheid geven. Om
       in staat te zijn om te zwemmen is een mogelijkheid, maar zelfs de sterkste
       zwemmer zal het ontzettend moeilijk vinden en het zeer vermoeiend  vinden
       wanneer hij geheel gekleed is en bij een korte golfslag. De argumenten om geen
       zwemvest te dragen in de visserij branche, zijn algemeen bekend maar zijn
       geheel onbelangrijk, wanneer getracht wordt om aan de familie te verklaren, dat
       er een mensen leven gered had kunnen worden, als er een zwemvest gedragen
        was.
       Het dragen van een zwemvest VERHOOGD de kans op overleving.

wordt vervolgd