Herinneringën deel 2

[vreemdeling]

Geval No.28                         

Het vergaan van een vissersvaartuig en de plaatsing van reddings- vlotten.

Verhaal no. 28

Een 16 meter lang vissersschip, had een bemanning van 5 personen aan boord. Haar Positie Indicatie Radio Baken en opblaas reddingsvlot, waren uitgerust met een nieuw hydraulisch ontkoppeling systeem en haar opblaas vlot was kort hiervoor gecontroleerd en opnieuw verpakt en weer aan boord geplaatst..
Enige uren na haar vertrek uit haar thuishaven, zij was onderweg naar de door de schipper uitgekozen visgronden, werd toen ontdekt,  dat de machine kamer onder water liep. De bemanning probeerde de lekkage te stoppen op verschillende manieren, maar hadden hierbij geen succes. Uiteindelijk riep de schipper de Kustwacht op, om hulp. Een redding helikopter en een reddingsboot waren snel ter plaatse en de bemanning werd van het schip gehaald door de reddingsboot, maar de schipper bleef aan boord, tot net voor het moment, dat het schip zonk.. Hij werd ook van boord gehaald door een reddingsvlot.
Ofschoon het schip in diep water zonk, kwam toch haar opblaas vlot niet boven drijven.

De lessen geleerd van de ongeval.

Deze succesvolle redding kon een tragisch einde hebben gehad, als de redding  eenheden niet zo snel ter plaatse waren geweest.
1      Het is zeer waarschijnlijk dat het reddingsvlot niet boven kwam drijven,omdat
        het vlot niet op de juiste wijze was geplaatst. Dit is niet ongewoon en een recent
        onderzoek heeft ontdekt, dat slechts twee van de 23 reddingsvlot containers, die
        aan boord van vissersschepen werden geïnspecteerd, op de juiste wijze waren
        geïnstalleerd..
        Het Marine Voorlichting Bulletin laat enige, erg duidelijke tekeningen zien, hoe
        landvasten en sjor banden van de trommel, moeten worden vast gezet.
2      De schipper, en ook haar bemanning, hadden de installatie van het reddingsvlot
        en het ontkoppeling systeem, zowel van het vlot als de Positie Indicatie Radio
        Baken, moeten controleren . Het neemt echt niet veel tijd in beslag en het kan
        mensenlevens sparen.

Geval no. 29

Lege  batterijen van Positie Indicatie Radio Baken en Hoge Frequentie radio golven, veroorzaken problemen.

Verhaal no.29

Het 20 meter houten vissersvaartuig Alliance, met een bemanning van vier personen,
had slechts sporadisch gevist gedurende enige dagen in Februari, als gevolg van slecht weer condities..
Voor het ongeval, lag het schip in de haven van Amlwch op het eiland Anglesey, voor opperte vanwege het slechte weer..
De weersomstandigheden verbeterden uiteindelijk en het schip verliet de haven om 05.30 uur, voor de reis naar haar thuis haven, om haar vis aan wal te brengen.
Om 10.00 uur klonk het hoog frequente vulling alarm. Een inspectie van de machinekamer bevestigde de aanwezigheid van een aanzienlijke hoeveelheid lek water. In de volgende uren, werden zowel de scheeps lenspomp  als de handpomp gebruikt,  met uiteenlopend succes om de instroming te controleren..
Kort in de middag erkende de schipper dat hij hulp nodig had. Pogingen om een Mayday uit te zenden, waren zonder succes, ten gevolge van een tekort aan spanning zowel voor de hoofd, als de draagbare  hoge frequentie toestellen.
Oordelend dat dit de enige overblijvende methode was om hulp op te roepen, activeerde de schipper het Positie Indicatie Radio Baken en plaatste het om 15.00 uur, in het water, naast het schip. Om ongeveer dezelfde tijd, stopte de door de motor aangedreven lenspomp en ook de hoofd motor stopte en de aandrijfriem naar de generator was al eerder tot stilstand gekomen.
Het eerste signaal van het Positie Indicatie Radio Baken werd om 15.29 gehoord, maar was maar zwak hoorbaar. Een betrouwbare positie van het baken werd niet eerder vastgesteld tot 17.08 uur.
De Zoek en Reddings Acties werden in gang gezet en een Marine Redding Co-ordinatie Centrum nam om 17.45 uur de verantwoordelijkheid op zich voor de gecoördineerde operaties.
De schipper en bemanning van de Alliance werden door de reddingsboot om 20.10 uur van boord gehaald en het schip zonk uiteindelijk om 04.23 uur de volgende morgen.

De lessen geleerd van dit ongeval.
 
1    Het begin van de Zoek en Red  Acties werden vertraagd, omdat het Positie             
      Indicatie Radio Baken niet kon uitzenden op de 406 Mhz frequentie. Dit
      was veroorzaakt omdat het baken onvoldoende spanning had om uit te
      zenden op deze frequentie, dan wat het op de 121.5 Mkh frequentie vraagt.
                Op zijn beurt was het tekort aan batterij sterkte van het baken, veroorzaakt 
                door twee jaar geen onderhoud te geven aan het baken en vernieuwing van
                de batterijen. Het baken moet onderhoud krijgen op de voorgeschreven       
                 tijdstippen  om verzekerd te zijn van een goede functionering.
2. Het elektrische systeem van het schip was werkelijk al vroeg niet bruikbaar,  bij het ongeval. Het is van vitaal belang dat alle componenten van de elektrische systemen, generators en accu's, in goede staat worden onderhouden, zodat elekticiteit beschikbaar is voor normaal gebruik en nood gevallen.
3. De  Alliance had een draagbaren VHF radio aan boord als onderdeel van de
reddingsmiddelen, tezamen met werkende batterij oplader.
De VHF batterij kon zwakker worden, wat een belangrijk  onderdeel niet bruikbaar maakte, op het moment dat het nodig was. Het is wel van vitaal belang dat de VHF radio's klaar zijn voor direct gebruik, anders zijn zij waardeloos.


Deel 8

Veranderingen.

De Marine Ongevallen Onderzoek Bureau heeft geconstateerd dat een belangrijk percentage van de ongevallen, gebeuren kort na een uitgebreide verbouwing, vooral wanneer er extra top gewicht is toegevoegd, of dat het schip is veranderd van een bepaald type vissersschip naar een ander type..
Visserlui, meer dan welke andere zeevaarders, ontwikkelen een instinctmatig gevoel voor hun schip en dit staat bekend als de grootste bijdrage aan de veiligheid.
Wanneer deze vertrouwelijke kennis van een schip onontwikkeld is, misschien omdat de schipper een andere techniek uit probeert en met een onervaren bemanning moet werken of dat hij nu uit moet zoeken hoe zijn schip op zee zal reageren, is het risico belangrijk hoger voor een ongeval.
Een bewustzijn van dit verschijnsel wil er veel toe  bijdragen, om het risico te verminderen.
Eigenaar of schipper worden ook erg sterk geadviseerd, om een professioneel advies in te winnen, wanneer ook hij besluit, top gewicht aan zijn schip toe te voegen.
Slecht doordachte veranderingen, kunnen ernstig de stabiliteit beïnvloeden.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval no.30                                             

Omslaan van een open boot in nadelig weer.

Verhaal no.30

Een 6meter lange GRP open fuiken boot, gebouwd volgens standaard ontwerp, was veranderd tijdens haar constructie en nog eens, door haar nieuwe eigenaars.
Het schip was 7 jaar oud en was net door haar nieuwe eigenaars gekocht.
Het schip had geen zwemvesten aan boord, geen redding boeien, geen reddingsvlot , geen positie baken, geen nood fakkels of een VHF radio installatie.
Op een morgen, met twee personen aan boord, voer zij naar de visgronden, welke zich dicht bij de wal bevonden, maar daar waren zij  blootgesteld aan de overheersende weersgesteldheden.
De bemanning was van plan om drie series fuiken uit te zetten, op een plaats waar meer opperte was.
De wind werd sterker gedurende de dag en het schip werd aan de kustwacht gemeld als zijnde over tijd.
Een uitgebreide  zoektocht , zowel op het land als op zee werd uitgevoerd.
Later werd de omgeslagen romp van het schip gevonden, maar de twee opvarenden aan boord, werden nooit gevonden.
De romp werd geïnspecteerd en werd intact en in goede staat bevonden, zowel binnen- als buitenboord.
Twee series fuiken werden waargenomen dicht bij de visgronden.

Lessen geleerd van dit ongeval.

1. Dit is een geval waar een schip was veranderd en waarbij werd afgeweken van
het standaard ontwerp en test, zodat de stabiliteit, het reserve drijfvermogen en het vrijboord minder veilig waren. Het was zeer waarschijnlijk, dat twee series fuiken aan dek waren gestuwd, wat de stabiliteit van het schip verminderde en dit, in combinatie met de weersgesteldheid, was voldoende om het schip te doen kapseizen.
2. Er was weinig vertrouwen op, dat er mensenlevens gespaard waren als:
Zwemvesten of hulp drijfvermogen gedragen werden;
Een opblaasbaar vlot aan boord was geweest; en
Enige middelen aan boord waren geweest, om hulp diensten te waarschuwen.


Geval  no.31

Pover ontwerp van taak omschrijving, leidt tot de dood van de schipper.

Verhaal no.31

De schipper en drie bemanningsleden waren een serie fuiken aan het binnen halen , en pas voor de tweede keer, sinds het 16 meter lange schip Flamborough Light, was omgebouwd van hektrawler naar fuiken visser.
Hier mee bezig zijnde, vloog de hoofdlijn van het geleide blok af en sprong vervolgens ook van lijn inhaler af.
De schipper die de lijn inhaler bediende, werd door de lijn bij de pols gegrepen en overboord getrokken en in het water getrokken.
Het gewicht van de lijn trok hem onder water.
Hij werd nooit levend terug gezien.
Voor deze gebeurtenis, had de Flamborough Light liggen drijven, voor de wind, met een kracht van 5 Bf.
Op het moment van het ongeval, was het schip gedraaid en dit veroorzaakte, dat de lijn naar het achterschip  liep en onder het schip kwam.
Een uitgebreide zoektocht van de zee oppervlakte, waarbij een redding helikopter, drie reddingsboten en een vissersschip waren betrokken, kon de vermiste man niet  terug gevonden worden..
Het lichaam van de schipper werd vervolgens uit zee gehaald, waarbij hij nog steeds vast zat aan de serie fuiken.
Het onderzoek door het Marine Ongevallen Onderzoek Bureau concludeerde, dat het ongeval kon gebeuren door het resultaat van verschillende tekortkomingen , bij de verandering  van het schip van hektrawler naar fuiken visser.
Enkele van de taak omschrijvingen waren slecht omschreven en de volgende tekortkomingen werden geconstateerd, die een belangrijke rol speelden, bij het ongeval.

** De lijn inhaler was te ver van het geleide blok geplaatst.
** Het open geleide blok was primitief veranderd van een wijd geopend trawler blok.
** Er waren geen plaatselijke machine- en roer controles geplaatst bij de lijn inhaler.
** En niemand was er aangewezen voor de taak om het schip te sturen, tijdens het
     binnen halen van de fuiken, de machine stond uit zijn werk en het schip was
     drijvende.
** Twee van de bemanningsleden hadden geen ervaring, wat het nodig maakte voor     
     de schipper, om leiding te geven op het achterdek , in plaats van,dat hij het schip
     bestuurde.

De lessen geleerd van dit ongeval.
Het ongeval werd veroorzaakt door een combinatie van omstandigheden, wat resulteerde in het verlies van het leven van de visserman. Ongevallen komen vaak voor vissersvaartuigen die net een verandering hadden ondergaan en voor dat de schipper gewend was geraakt aan de gebruik aanwijzingen van het schip, de uitrusting, de stabiliteit.
En waarschijnlijk ook aan zijn bemanning.
1       De oorzaak van dit ongeval gebeurde in het verandering proces toen heel de
         betrokkenheid van het veranderde plan, niet goed werd doordacht. Vervolgens
         werd het geleide blok aangewend voor een volledige functie, waarvoor zij niet
         was ontworpen en de fout werd gemaakt, bij het aanpassing niveau van een veilig gebruik.
         Wanneer veranderingen plaats vinden of een vissersschip opnieuw wordt uit-
           gerust, moeten de eigenaars en schippers moeten waken om te garanderen dat
       **Het basis ontwerp van het schip  bruikbaar is voor het bedoelde werk:
       ** Ieder nieuw verkregen of veranderd uitrusting stuk volledig bruikbaar is voor
            het verwachtte doel.
            Het advies van professionele specialist ontwerpers of visserlui met specialis-
            tische ervaringen, moeten worden aangewend,bij de indeling van de  werk   
            methoden en het toekomstige werk van het schip.
2          Tot aan het moment,dat het veranderde schip volledig is getest op zijn nieuwe
            manier van werken en alle oneffenheden zijn glad gestreken, moeten
            schippers toch met grotere voorzichtigheid oefenen bij de omgang met het
            schip, om zorg dragen, voor de veiligheid van iedereen aan boord.

Voetnoot.
Het Marine Ongevallen Onderzoek Bureau heeft kennis genomen van de neiging voor ongevallen die op schepen voorkomen, die net zijn omgebouwd van een bepaald type visserij naar een ander soort visserij. Een verandering op dit onderwerp is, wanneer een nieuwe schipper en een bemanning aan boord van een schip komen, wat zij niet kennen. Het bewijs is nog zwak,  maar het gebrek aan vertrouwdheid met een schip, is een belangrijke factor voor de onveilige praktijk op zee. Misschien meer, dan in enige andere vorm van de zeevaart. Een schipper met een lange ervaring op hetzelfde schip, zal een zesde zintuig ontwikkelen, wanneer iets niet in orde is.. Dit wordt na verloop van tijd verkregen en is zeldzaam aanwezig wanneer hij op een onbekend schip vaart of op een schip, wat niet zo lang geleden werd veranderd.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval no.32                           

Het vergaan van een mossel vaartuig

Verhaal no.32

Het kleine mossel schip Equinox, was op een avond 2 mijl uit de kust aan het vissen ten westen van de haven Ayr.
Het weer was goed met een lichte bries en een vlakke zee.
Normaal viste het schip met een bemanning van twee personen, maar bij deze gelegenheid waren er vijf personen aan boord.
Het vistuig was twee maal uitgezet en weer opgehaald, zonder problemen.
Bij de derde gelegenheid liep het BB vistuig vast op de bodem..
De schroef werd stil gezet en meer kracht werd toegevoegd aan de winch, om de vislijnen binnen te halen.
Hierdoor kwam het scheepje over de vistuigen heen
Het SB vistuig werd binnengehaald, maar het BB vistuig bleef vast zitten op de bodem.
Beide vistuigen werden voortgesleept vanaf steunpoten net boven het potdeksel van de verschansing waren aangebracht, maar werden binnen boord gehaald door middel van een takel.
Toen het SB vistuig de oppervlakte van het water bereikte, werd zij aan het takel gekoppeld.
Toen het werd opgehesen, brak het takel en het SB vistuig viel terug in het water door haar eigen gewicht..
Een van de bemanningsleden klom in de mast om te controleren of het takel nog bruikbaar was en om het vervolgens te repareren.
Toen het SB vistuig weer de bodem bereikte, zorgde het gewicht er van voor  gewichtsvermindering, aan  de SB steunpoot.
De vislijn van het het BB vistuig stond strak en het vistuig bleef aan de grond vastzitten.
Door deze kracht, helde het vaartuig naar BB over , maar omdat een van de bemanningsleden in de mast was geklommen om het takel te repareren, werd hier door de stabiliteit  ernstig beïnvloed..
Bovendien, het toegevoegde gewicht van drie extra personen, had het vrijboord van het schip ernstig doen verminderen tot ongeveer 3 inches.
Daar zij begon over te hellen, spoelde water door de lenspoorten over het dek en vond zijn weg naar de niet waterdichte openingen in het dek.
Met dit lage vrijboord, begon het schip te vol te lopen en door de slechte stabiliteit, bleef het schip steeds meer slagzij maken, tot dat zij kapseisde.
Het schip zonk kort hierna en alle vijf bemanningsleden eindigde de reis in het water, zonder enige vorm van drijfvermogen.
Er was geen tijd geweest om de twee zwemvesten die aan boord waren, uit te geven.
Een van de bemanningsleden slaagde er in om naar de wal te zwemmen.
De andere vier bemanningsleden verloren hierbij het leven.
De lessen geleerd van dit ongeval.

1     Velen zullen hun eigen conclusies trekken over de lessen die dit tragische
       ongeval ons heeft geleerd, maar een van de onderliggende oorzaken die
       gevonden zijn, is de verandering van eigenaar en de beslissing om de manier
       van vissen te veranderen. Dit schip had vele jaren succesvol gevist onder
       verschillende eigenaars, toen het schip uitgerust was voor de visserij aan een
       zijde. Het schip ging toen in andere handen over en de nieuwe eigenaar 
       veranderde de manier van vissen, om over twee zijden te kunnen vissen en
       voerde veel veranderingen uit en extra gewicht werd toegevoegd. Deze   
       verandering verhoogde haar vis capaciteit, maar verminderde haar stabiliteit en
       reserve drijfvermogen. Haar oorspronkelijke vrijboord was ongeveer 30 cm.
       maar door de veranderingen, werd dit terug gebracht tot ongeveer 7 ½ cm.
       Het schip was niet langer veilig en verschillende mensen die de veranderingen
       hadden gezien, waren van mening, dat het schip onzeewaardig was.
2     Een toename van de vis capaciteit is niets waard, als het resultaat hiervan een
       onveilig schip is. Een vissersschip verandert, door haar manier van vissen te
       veranderen en top gewicht toe te voegen, door toevoeging van extra uitrusting,
       wat waarschijnlijk gevaarlijk is, vooral als een er gewicht met worden getild
       vanaf een hoger gelegen punt of dat het vrijboord  verminderd is
       Van vissersschepen beneden een lengte van 12 meter, wordt niet van verlangd,dat
       zij een stabiliteit proef ondergaan, wat de eigenaars zelfs een veel grotere
       verantwoordelijkheid geven en schipper te garanderen, dat hun schip veilig is.
        Het is onverantwoordelijk, om een schip mee naar zee te nemen, wat blijkbaar
        onzeewaardig is. Eigenaars van vissersschepen moeten professionele hulp
        zoeken, alvorens zij veranderingen  van hun schip willen ondernemen.
        Koopvaardij Scheepvaart Bericht No.989 geeft verder advies.
3      De vermeerdering van opvarenden in deze omstandigheden, verbetert de zaak
        niet.
4      Geen enkel schip, ongeacht de grootte, mag ooit naar zee vertrekken  zonder
        voldoende reddingsmiddelen voor iedereen aan boord.
5      Nogmaals, vier mensen lieten hierbij het leven, hun gezinnen en vrienden in
        rouw achterlatend. Hadden zij zwemvesten gedragen tijdens de werkzaamheden
        aan dek, waren hun kansen om te worden gered, veel groter geweest.
6      De scherpzinnige lezer zal zich er ook over verwonderen, over het breken van
        het takel. Uitrusting breekt wel eens, maar schippers weten uit ervaring wanneer
         het tijd is om een kapot, versleten of roestig uitrusting stuk te vervangen
         Er is geen bewijs om te veronderstellen wat, of iets, niet goed was
         aan de uitrusting van dit schip, maar het punt moet niet uit het oog worden
         verloren, dat zij, die op een dergelijke uitrusting vertrouwen, het een riskante
         bezigheid zal zijn.

Voetnoot.
Her Marine Ongevallen Onderzoek Bureau heeft geconstateerd dat een relatief hoog percentage van ongevallen, op vissersschepen gebeurden, die juist in andere handen waren over gegaan of dat er veranderingen aan boord hadden plaatsgevonden. In praktisch alle voorbeelden van een wens om de vis capaciteit te verhogen met de hierbij gepaard gaande toevoeging van top gewicht en de vermindering van stabiliteit, het een oorspronkelijk gevolg was, van het ongeval, wat al spoedig volgde.
Menig visserman realiseert zich nog steeds niet, dat er veel zwemvesten beschikbaar zijn in de handel, die gemakkelijk tijdens werkzaamheden aan boord kunnen worden gedragen. Het MOOB begint een aantal rapporten te ontvangen van schippers en eigenaars die met klem beweren dat hun bemanningen ze nu wel dragen.
De gewone noemer in bijna al deze rapporten is, dat een beleidsverandering gemaakt is, volgend op het verlies van een bemanningslid door verdrinking.
Het punt wat de MOOB naar voren wenst te schuiven is, dat wij er van doordrongen moeten zijn, dat de meeste families wensen, dat bemanningen deze beleidsverandering willen accepteren, voor iemand anders zijn leven hierdoor verliest.

Geval no. 33

Vissersschip kapseist in de haven.

Verhaal no.33

Een nieuw gebouwde stalen bokkenvisser van 11.98 meter lang, had haar stabiliteit laten berekenen, nadat zij te water was gelaten, maar voor dat de benodigde delen van het top gewicht waren geplaatst.
Op een dag, in de haven, was de bemanning bezig de kuil van de trawl te vervangen. Het schip lag met haar SB zijde langs de kade gemeerd., met de trawl aan die zijde opgehesen aan de top van de bijna verticale boom.
De schipper begon de BB trawl op te hieuwen aan de BB boom, die iets lager stond dan de SB boom.
Toen de ketting mat vrij was van de verschansing, helde het schip plotseling naar BB zijde over en kapseisde.
Alle drie de bemanningsleden konden zich in veiligheid stellen.
Niemand werd ernstig verwond.
Het schip werd later geborgen en haar stabiliteit opnieuw bepaald en er werd geconstateerd dat de stabiliteit belangrijk minder was dan de minimum standaard die aanbevolen is door het Marine en Kustwacht Agentschap, voor schepen met een lengte van minder dan 12 meter.

De lessen geleerd van dit ongeval.

1       De eigenlijke oorzaak van dit ongeval was de gevaarlijke lage waarde van de
         zijwaartse stabiliteit, die verminderd werd  door verdere verlenging en
         versteviging van de bomen. Dit vermeerderde het gewicht boven het
         zwaartepunt.
2       Het is belangrijk, vooral op kleine schepen, dat veranderingen aan de uitvoering
         van het vistuig worden uitgevoerd, zonder te hebben bekeken of de standaard
         niet is verminderd.
4       Ofschoon er geen bepaalde regels zijn betreffende de stabiliteit van vissers-
         schepen met een lengte van minder dan 12 meter, moeten eigenaar en schippers
         niet in twijfel worden gelaten, dat de rechtsgeldigheid die zij nog hebben,  een
         verplichting is om te verzekeren dat het schip wat zij bezitten of waarop  zij op     
         varen, zeewaardig is.


Werd hier niet gesjoemeld om een schip te bouwen van 11.98 meter lengte wat niet onder de 12 meter valt ,

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval No. 34                                     

Het kapseizen van twee kokkel vangst schepen.

Verhaal no.34 / 1

Een 9,91 meter lang kokkel vangst schip was bemand door twee zeer ervaren bemanningsleden.
Het schip had twee zakken met kokkels los aan dek liggen met een gewicht van ongeveer 1.5 ton, ofschoon zij eerder wel 4 ton zo had vervoerd.
 Het roer van het schip werd niet bewaakt, zodat de twee mannen het vistuig konden bedienen.
Gedurende deze werkzaamheden dreef het schip dwars op de golven en begon hevig te slingeren..
Tijdens een wel zeer zware slingering,verschoven de twee zakken met kokkels naar de lage kant van het schip, waardoor het schip kapseisde.
Gelukkig was het water daar minder dan 2,5 meter diep en lag het schip met haar SB zijde op de zeebodem.
De beide aan boord zijnde bemanningsleden, konden naar de veiligheid van de BB zijde van de romp klauteren
Zij werden een half uur later gered.
Het schip had geen reddingsvlot aan boord.

Geval no. 34 / 2.

Een 11,92 meter lang kokkel vangst vaartuig had zes tot zeven ton kokkels in zakken op het dek liggen en ofschoon ook zij een ervaren bemanning aan boord had, werden nog de zakken en de zeef installatie vast gesjord.
Op haar terug reis naar de haven in het donker, ontmoette het schip een serie hoge golven en helde zij over naar BB.. Een zak kokkels gleed over het dek en de zeef viel buitenboord, wat het schip vervolgens deed kapseizen.
In dit geval was er een reddingsvlot aan boord en de bemanning blies het vlot op en gingen daar aan boord.. Binnen enkele minuten had het schip zich volledig omgekeerd en dreef uit zicht.
De bemanning verbleef zeven uur lang in het reddingsvlot, voor zij werden gered door een visserij onderzoeking vaartuig.

De lessen geleerd van dit ongeval.

1. Door de gerezen problemen over de stabiliteit van de kleine kokkelvangst schepen, heeft de MOOB  gearrangeerd, dat het eerste schip gemeten zou worden en eigenaars waren hiertoe genegen. Veel medewerking werd  verkregen van haar eigenaars en verzekeraars. Een computer analyse, door een maritieme architect uitgevoerd, concludeerde, dat het schip ongeschikt was voor de kokkel visserij, omdat haar stabiliteit en vrijboord onder de  maatstaven waren van het Marine en Kustwacht Agentschap.
2. In het tweede geval, werd het schip geborgen, maar stemden de eigenaars niet in met een onderzoek. Evenwel , bij een onderzoek van het schip werd geconstateerd dat haar stabiliteit bereik tot het eerste overstromingspunt, ook onvoldoende was van  de minimum waarden, welke door de het Marine Kustwacht Agentschap waren gesteld
3. 'Het is een uitgesproken gevaarlijke praktijk, om kokkels in zakken op het dek op te slaan en te vervoeren en moet nooit worden uitgevoerd, behalve:
* wanneer de zakken zijn gesjord, wat de zakken  beveiligt tegen schuiven.
* werktuigen aan en boven het dek, moeten veilig worden verzekerd.
* het vrijboord en de stabiliteit van het schip in beladen toestand, had vastgesteld moeten worden door een geschikt gekwalificeerd  persoon en bevonden had moet worden dat het meer dan voldoende was.


Geval no.35

Het snel omslaan en het zinken van een vissersschip met een verlies aan mensen levens.

Verhaal no.35

Een twee jaar oude stalen hektrawler van 8.10 meter lengte  had gedurende drie en een half uur gevist.
Er waren slechts twee personen aan boord.
Het weer was prachtig, met een goed zicht, een lichte deining en een lichte bries.
Gedurende het slepen, bemerkte de schipper dat het schip langzamer vooruit ging en hij dacht dat dit werd veroorzaakt door dat het net zich vulde met zand en rommel.
Zij begonnen aan het binnen halen van het net.
De winch moest hard werken, maar uiteindelijk was de kuil boven water en was zover opgehaald, als mogelijk was..
De twee vislijnen door de bovenkant van het portaal op het achterdek ( 3.4 meter boven het dek ) waren afgestopt en de dekknecht ging naar achter om te proberen de kuil over het achter schip te trekken.
Terwijl hij aan het worstelen was met de kuil, hoorde hij de schipper schreeuwen en vooruit kijkend zag hij dat het schip zwaar slagzij maakte over stuurboord.
Het potdeksel stond reeds onder water en het water niveau stond al ongeveer een kwart over de luik afsluiting..
De dekknecht snelde vooruit om de vislijnen te ontkoppelen,om de kuil weer te laten zakken , om het schip weer recht te doen komen.. Hij slaagde er in een vislijn  te laten slippen en de schipper hielp hem met de andere vislijn, maar het schip sloeg plotseling om en beide mannen werden in het water gesmeten.
De schipper van een ander vissersvaartuig zag het omslaan gebeuren en redde beide mannen, maar de schipper was reeds  bewusteloos,
Ondanks aanhoudende reanimatie pogingen, stierf hij op een later tijdstip,.

De lessen geleerd van dit ongeval

1. Het omslaan, het verlies van het schip en de dood van de schipper, kon gebeuren, omdat het gewicht van de kuil, toen zij uit het water was gehieuwd en aan de top van het portaal op het achterdek hing, verhoogde het effectieve centrum van de stabiliteit tot zo'n hoogte, dat de dwars scheepse  stabiliteit werd verminderd tot nul.
2. De schipper moet er op letten, dat wanneer een vol net boven water wordt gehaald, het effectieve centrum van de stabiliteit wordt verplaats naar de bovenkant van het portaal. Dit op zijn beurt verhoogd het zwaartepunt , soms tot zo'n hoogte,  dat er neutrale of negatieve stabiliteit  ontstaat, Onder deze omstandigheden, kan een klein verontrustend moment, zoals een slingering door een lichte deining, genoeg zijn om het schip te doen omslaan..
3. Schippers en visserlui moeten nooit een kuil, zwaar door zand, boven de oppervlakte van het water halen. In plaats hiervan moeten zij de kuil slepen met een snelheid achterwaarts, gedurende enige tijd om het zand uit de kuil te spoelen er hierbij haar gewicht verminderen, voor zij de kuil proberen boven water te tillen.
4. Het ongeval had voorkomen kunnen worden als de stabiliteit karackteristiek was uit gevoerd door een geschikt gekwalificeerd persoon en de eigenaar en schipper had geadviseerd over de operationele limieten.
5. Als de schipper een zwemvest had gedragen, had hij het waarschijnlijk overleefd. Hij kon niet zwemmen.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Deel 10                                                   

Waterdichte deuren en luikhoofden.

Het onzinkbare vissersschip zal geen deuren, luikhoofden of andere openingen in haar waterdichte romp en dek hebben.
Nee, zo'n schip bestaat niet.
Een werkend vissersschip verlangt, dat de bemanning zich kan bewegen over het schip en voor de vis, om te worden opgeslagen.
Deuren en luiken, en de benodigdheden om ze veilig te sluiten, zijn kenmerken van elk type schip, met inbegrip van de vissersschepen.
Elk deel heeft een functie om de waterdichtheid te verzekeren of weerdichtheid , als het de integriteit van het schip betreft.
Op de juiste wijze gebruikt, geven zij de hoogste bijdrage aan de veiligheid.
Wanneer dit vergeten is of nog erger, compleet genegeerd, zijn veel van de veiligheid kenmerken van een scheep constructie verdwenen.
Het risico dat er iets erg verkeerd gaat , stijgt dan dramatisch.
Te vaak ontstaan zulke ongevallen, omdat de mensen aan boord  ofwel dit hebben vergeten of hebben zij zich dit  nooit gerealiseerd, dat elke open deur of een niet goed gesloten luikhoofd, het verschil kan zijn voor het schip, tussen zinken of blijven drijven.
Te vaak worden deuren en luikhoofden alleen met de klink gesloten en niet op de juiste wijze veilig afgesloten.
Deuren en luikhoofden hebben twee functie.  Om toegang te verschaffen en het weer en de elementen buiten te houden.
Laat je ze geopend, dan komen de elementen binnen en in deze context wordt het woord element gebruikt voor koude lucht, regen of buiswater.
Maar de visserman heeft hier een andere mening over.
Groene golven die over het dek storten of omdat het schip slingert naar een onnatuurlijke helling, zo dat deuren en luikhoofden , die zich normaal voldoende boven de waterlijn bevinden, er plotseling gevaarlijk dicht bij zijn.
Wordt de helling slechts iets groter en het water loopt naar binnen.
De meeste mensen die een varend beroep hebben, zullen er niet aandenken om een deur naar een verblijf open te laten staan.
Een geopende deur geeft geen hinder aan mensen die haar gebruiken en de binnenkomende frisse lucht is welkom.
Maar na een poos, wordt de geopende deur als iets normaal beschouwd en blijft zij geopend.
Naar aanleiding van ongeval onderzoeken, heeft het Marine Ongevallen Onderzoek Bureau, gevallen van deuren gezien en zelfs van machine kamer ontsnapping luiken, die zo lang open hadden gestaan, dat het bijna onmogelijk was, om deze te kunnen sluiten..
Vaak is een geopende deur niet zichtbaar voor de wachtsman.
Als er iets fout gaat en het schip begint slagzij te maken, is het laatste waar hij aan zal denken, dat er water begint binnen te stromen door een geopende deur.
Het schip loopt langzamerhand vol.
De stabiliteit is verstoord en kapseizing volgt.
Het schip zal dan zinken en het zal misschien mensenlevens kosten.
Het moraal van dit verhaal is,...... houdt alle deuren en luiken gesloten, als het schip op zee is.
Weerstaat de verleiding ze open te laten, omdat zij binnen enkele minuten weer gebruikt kunnen worden.
De zee heeft de gewoonte om elke zwakheid te benutten, als de aandacht van mensen ergens anders is.
Het kost maar een ogenblik tijd om een deur te sluiten.
Ongeveer dezelfde tijd heeft de zee nodig, om een deur te vinden die open gelaten is.

Geval No.36

Net loopt vast op de zeebodem, wat veroorzaakt dat het schip water aan dek krijgt en vervolgens zinkt.

Verhaal no.36

De Audacious II  was bij  Rockal aan het twinriggen met fijn mazige grond netten, toen de schipper werd gewaarschuwd door de spanning registratie meter op het automatische trawl systeem..
Het toonde aan dat het BB net was vast gelopen aan de grond,
Er stond een oostelijke wind met een kracht van 5 tot 6 Bf. en een deining van 3 meter.
De schipper probeerde vrij te komen van de obstructie, door de motor controle in de vooruit stand te houden, maar toen het bleek dat dit niet lukte, vertelde hij de machinist naar beneden te gaan naar het hoofddek en de deuren te sluiten van de doorlaat op het achterdek..
De schipper begon met het scheep hieuwen van de beide trawls, wat tot effect had dat het schip achterwaarts tegen de wind in werd getrokken.
Door de spanning op de BB vislijn, kreeg het schip een slagzij over BB en zeewater spoelde over de gesloten doorlaat, veroorzaakt  door de brekende golven tegen het achterschip.
Dit veroorzaakte op zijn beurt weer het vollopen van het achterdek waar de netten trommels waren geplaatst en verhoogde de BB slagzij, tot de lenspoorten onder water stonden.
De schipper gaf de bemanning orders  om het power blok te verplaatsen en de laadboom buitenboord te draaien naar de SB zijde, om de slagzij te verminderen, maar dit veroorzaakte de verplaatsing van het water van de BB naar de SB zijde. Omdat de waterdichte deuren die toegang gaven tot het achter hoofddek en de machine kamer,  waren open gelaten, stroomde het zeewater de machine kamer en het visruim binnen..
De gehele BB vislijn, behalve 100 meter  werd scheep gehieuwd met de winch.
Daar het BB net nog steeds vast zat op de bodem, werd de rest  van de BB vislijn doorgesneden met een elektische slijptol.
Het vulling alarm systeem van de machine kamer trad in werking, wat een black out van de elektriciteit veroorzaakte en de hoofdmotor begon langzamer te draaien.. Langzamer hand werd de SB slagzij wat minder, tot het schip weer recht lag.
Een inspectie, door de bemanning uitgevoerd, toonde aan, dat de machine kamer onder water stond tot een hoogte van 2.5 meter en dat het achterdek en de gang naar voren, naar verwerking afdeling,ook onderwater stonden.
De grootte van de wateroverlast in de andere compartimenten was onbekend..
Na deze informatie te hebben gekregen, stopte de schipper de hoofdmotor en zocht hij contact met andere vissersschepen in de omgeving.
De Audacious II  werd uiteindelijk op sleeptouw genomen door een van de vissersschepen maar langzamerhand zakte het achterschip steeds verder in het water en 33 uur na het vastlopen, zonk het schip.
De bemanning stapte over in het reddingsvlot en werden door één van de begeleidende vissersschepen gered.

De lessen geleerd uit dit ongevallen

Waren de waterdichte deuren aan boord  goed gesloten geweest, was er geen water het schip binnen gestroomd en zou het schip niet zijn gezonken,

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval no.37         

Een ander schip zinkt eveneens, na het aan boord krijgen van zware stortzeeën

Verhaal no.37

De Pescalanza,  een 28,2 meter lang schip, was vissende in een gebied ongeveer 80 mijl ten zuiden van Ierland, met ongeveer 12 ton vis aan boord.
Er stond een harde wind uit NNW tot NW, met kracht van 8 tot 9 BF en doorlopend gepaard gaande met zware regen buien.
Er stond een zware deining en de zee werd beschreven als zijnde erg ruw.
De Pescalanza was een zij trawler, maar viste over de BB zij, in plaats van over de traditionele SB zij.
Voorafgaande aan het halen van de trawl, werden beide vislijnen uit het sleepblok op het achterschip los gegooid, zodat het schip rond kon komen om het heersende weer aan BB in te krijgen.
Met het weer op BB zij, begon de bemanning van de Pescalanza de vislijnen in te hieuwen met de hoofd winch, tot de visborden dicht bij de voor en achter galgen opgehieuwd waren.
Terwijl dit zo aan de gang was, slingerde het schip zwaar in de ruwe zee.
Toen de bemanning bezig was de visboden vast te zetten aan de galgen, met de trawl en vlerken nog steeds buiten boord, stortte een zware stortzee op de Pescalanza, wat een slagzij veroorzaakte, over BB.
Het hoofd dek werd overstroomd met zeewater
Voor het schip weer was bekomen van de schrik, werd het schip voor de tweede keer getroffen door een zware stortzee.
Zij kwam nog omhoog op de golf en door het gestorte water op het hoofddek en het gewicht van de trawl, vermeerderde de slagzij, tot zij op haar zij lag.
Zeewater begon het achterdeel van het schip binnen te lopen, wat veroorzaakte, dat haar achterschip gedeeltelijk onder water stond..
Op het moment dat de visschipper om hulp seinde via de VHF radio op kanaal 13, aan de in de buurt zijnde vissersschepen, trof een derde stortzee de Pescalanza en hierdoor begon het schip te zinken.
De schipper en de visschipper slaagden er in om uit het stuurhuis te komen en op de SB brug vleugel te komen.
Van daar konden zij zien dat de bemanningsleden zich vast klemden aan delen van het blootgestelde deel van het schip.
Op dat moment slaagden de bemanning  er in, het SB reddingsvlot los te koppelen.
Maar het reddingsvlot blies zich op met de boven kant onder.
De visschipper zag toen, dat een vissersschip hen naderde en gooide een reddingboei in zee, waar aan rook fakkels waren bevestigd.
De Pescalanza  bleef zinken en toen het zeewater de borst hoogte bereikte werd de landvast van het reddingsvlot doorgesneden en het reddingsvlot begon van de Pescalanza weg te drijven.
Zich realiserend dat hun enige hoop op redding, het het bereiken van het reddingsvlot was, zwom de schipper en de rest van de bemanning er naar toe.
Nadat drie van hen het vlot hadden bereikt, probeerden zij het vlot te kantelen, maar dat was onmogelijk met de heersende wind en de golven.
Uiteindelijk slaagden zij er met zes man in om het vlot te kantelen en hingen zij aan het omgekeerde vlot.
Een persoon werd door een golf van het vlot weggeslagen, maar hij slaagde er in een redding boei te grijpen, die al eerder in het water was gegooid..
De anderen waren instaat,  om in het vlot te klimmen.
Daar hokten zij samen, vertwijfeld rond hangend en proberend zich warm te houden.,tot zij werden gered door de  Agorreta.
Onder normale omstandigheden zou een ophoping van water op het dek, weglopen door de spuigaten op het hoofddek.
Waterdichte deuren en luikhoofden zullen, indien goed gesloten , verzekeren dat er geen water naar binnen zal stromen.
Er is onvoldoende bewijs beschikbaar voor de MOOB, om precies te bepalen, hoe het water de Pescalanza binnen drong, maar het is duidelijk, dat zij een behoorlijke hoeveelheid, erg snel,  binnen kreeg.
Er is geen rapport over structurele schade van ooggetuigen, het is waarschijnlijk  verondersteld, dat het water binnen stroomde door de waterdichte deur, die de schuilplaats op het hoofddek zone, open achter gelaten was, terwijl de trawl werd scheep gehieuwd..
Dat gaf de mogelijkheid, dat zeewater de schuilplaats binnen stroomde.
Niet alleen had de Pescalanza  zware slagzij over BB, maar zij kreeg ook een stuurlast en dit is het bewijs dat de deuren naar de messroom en de machinekamer ook open gelaten waren, wat veroorzaakt werd, omdat zeewater naar binnen liep en het schip  overstroomde.
De derde stortzee die de Pescalanza trof, verergerde de situatie en het schip was niet in staat om zich weer op te richten.

De ruimte tussen het hoofddek en het shelterdek, achter de voorzijde van het stuurhuis was  mee gerekend bij de zone, die gebruikt was voor de berekening van de stabiliteit.
Water in deze ruimte zou een negatief effect geven aan de stabiliteit van het schip en dat is  duidelijk vermeld in de goedgekeurde stabiliteit gegevens van de Pescalanza.
Een van de werk instructies die in dit boekje staan, betreffende de waterdichtheid gegevens,  luidt ….... De grootte van de stabiliteit....... is volledig afhankelijk van water, afgescheiden door de romp, onder het werkdek.

Open deuren , luikhoofden enz. beïnvloeden deze gegevens over de waterdichtheid g en maken het schip kwetsbaar, als zij plotseling overhelt of als zij water aan dek over neemt.

De lessen geleerd van dit ongeval.

1. Schippers moeten het stabiliteit boek lezen en zorgvuldig de werk instructies
navolgen
2. Waterdichte deuren moeten van een merkteken zijn voorzien of moeten op een bepaalde manier zijn geschilderd, om de bemanning er op te wijzen dat zij gesloten moeten blijven, behalve in gebruik bij door gang.
3. Waar het gaat over het drijfvermogen van schuilplaatsen als het de stabiliteit betreft, mogen vissersschepen niet rekenen op de stabiliteit gegevens, als bepaalde waterdichte deuren op zee,  zijn open gelaten.


Geval No.38

Het verlies van een hektrawler tengevolge van vastlopen van de trawl en vol lopen.

Verhaal No. 38

Een 27 meter lange hektrawler, een goed gebouwd schip met voldoende stabiliteit reserves, verkregen door de waterdichte ruimte van het werkdek en een opbouw op het achterschip, was vissende bij goed weer.
Het was avond, de schipper was in het stuurhuis en de overige bemanningsleden waren in de ruimte van het werkdek, bezig met de verwerking van de vis van de voorgaande trek.
Kort voor middernacht, liep het net vast aan een onderwater gelegen obstructie.
Zij helde plotseling naar SB over en bereikte al snel een slagzij van 45 graden.
De bemanning op het werkdek, realiseerden zich dat het schip in moeilijkheden was, en liet het reddingsvlot te water, wat boven op de ruimte van het werkdek was geplaatst.
De hoek van de slagzij vergrootte zich snel.
De bemanning slaagde er in, om aan boord van het reddingsvlot te klauteren en werden korte tijd later vergezeld door de schipper.
Op dat moment was de slagzij al opgelopen tot 75 graden.
Gebruik makend van een draagbare VHF radio, gelukte het de bemanning contact te maken met haar zusterschip.
Het schip zonk, terwijl de bemanning nog wachtte om te worden gered.

De lessen geleerd van dit ongeval.

    1     Een waterdichte opbouw is alleen waterdicht als alle buitendeuren goed
           gesloten zijn. In dit geval, was de achterste deur aan SB, in achter opbouw
           niet gesloten, na de laatste maal uitzetten van de trawl. Deze deur  was het   
           belangrijkste  punt waar het water het schip binnen stroomde , zelfs alvorens
           de slagzij van 45graden was bereikt.
2. Waarschuwingen omtrent de belangrijkheid van de integriteit van de romp en
de opbouw, waren ook vermeld in het stabiliteit boek. Tenzij deze integriteit altijd gehandhaafd wordt, zal de stabiliteit van het schip niet vermeld staan in
het stabiliteit boek.
3. Dit geval is een  goed voorbeeld hoe, zelfs bij goed weer, door simpel niet de waterdichte deur te sluiten, dit kan resulteren in het verlies van het schip.
In andere gevallen zou er doden bij gevallen zijn.
4. Schippers moeten het stabiliteit boek grondig bestuderen en visserlui moeten
onmiddellijk waterdichte deuren sluiten, na, da zij er gebruik van hebben gemaakt.
Goed onthouden.
Als van een waterdichte deur wordt verlangt dat zij niet open staat, moet zij gesloten zijn.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval 39                                       

Waterdichte voorzieningen open gelaten en het schip zinkt, wat tot gevolg heeft dat 4 manschappen de dood vinden.

Verhaal 39.

De Sapphire en de Elegance, twee houten vissersschepen van dezelfde constructie en  algemene regels, visten als partner schepen in de span visserij.
Laat op een morgen verlieten zij de haven,  met bestemming de visgronden ONO van Peterhead en twee dagen later, met de vangst aan boord opgeslagen in kisten, stoomden zij om 10 uur naar Fraserburgh, op een koers 298 graden.
De Sapphire stoomde voorop en de Elegance volgde op 2 mijl afstand en beide schepen voeren met een snelheid van 8 knopen.
Zij waren binnen elkaars zicht en radar contact.
Er stond een Westelijke wind met een kracht van ongeveer 4 tot 5 BF.
De Sapphire kreeg veel buiswater over haar stuurhuis, maar omdat de Elegance water over haar boeg kreeg, verminderde haar schipper de snelheid.
Om 10.30 uur gaf de schipper van de Sapphire de wacht over aan een van de bemanningsleden en na de machine kamer te hebben gecontroleerd, dook hij zijn kooi in.
Om ongeveer 13.30 uur zag de wachtsman van de Elegance dat de Sapphire geleidelijk uitliep op de Elegance.
De wind was toegenomen tot NW met een kracht van 7 tot 8 BF.
Het laatste contact tussen de beide schepen was ongeveer om 14.00 uur met de Sapphire ongeveer 4 mijlen voor op de Elegance.
De wachtsman van de Elegance kon de Sapphire zien, zichtbaar en op de radar en er werd radio contact gemaakt.
De schipper van de Sapphire was ongeveer om 15.30 uur wakker geworden omdat het schip zwaar slagzij maakte over SB.
Omdat hij dacht dat het schip sterk naar BB stuurde, kwam hij uit zijn kooi, om uit te vinden, wat er gaande was.
Op weg naar het stuurhuis vermeerderde de slagzij tot zo'n 60 graden en zich realiserend dat er iets vertwijfelend fout was, riep hij de hele bemanning, om uit hun kooi te komen..
Toen hij het stuurhuis bereikte, vond de schipper de wachtsman zittend in de vaste stoel aan SB en hield de armleuning met zijn linker hand vast en leunde op de instrumenten console met zijn rechter hand.
De schipper dacht er over om een Mayday oproep uit te zenden, maar veranderde van mening, voor hij een juist zend kanaal had gekozen en trachtte in plaats hier van de nood waarschuwing van de telex te activeren.
De schipper vroeg aan de wachtsman of hij de Elegance had verteld over de situatie, maar haar was niets verteld..
Iedereen werd toen opgeroepen, om de accommodatie te verlaten.
Het SB ramen van het stuurhuis waren toen al onder water.

De schipper probeerde de Elegance op de MF radio op te roepen, maar voor hij de positie van het schip  van het scherm van het positie systeem kon aflezen, stopte de stroom voorziening.
Het stuurhuis vulde zich snel met water en de schipper werd naar het open achter raam aan BB gesmeten, wat open stond, maar wat wel reeds onder water stond.
Hij slaagde er in om door dit raam te ontsnappen.
De Sapphire zonk kort hierna, maar de twee reddingsvlotten waren vrijgekomen en opgeblazen, zoals het was ontworpen en de schipper zwom naar een van de vlotten en klauterde aan boord.
Hij ontstak wat fakkels en drijvende rook fakkels, waarvan er een werd gezien door de wachtsman en schipper van de Elegance, die de kustwacht waarschuwde.
De schipper werd door een helikopter gered, maar niemand anders van de vier bemanningsleden van de Sapphire, slaagde er in om het zinkende schip te ontvluchten.
Het Marine Ongevallen Onderzoek Bureau constateerde, dat de Sapphire gevist had met de volgende waterdichte openingen, geopend.
Het nood vluchtluik van de machine kamer.
De voor en achter deuren van de SB gang en de deur van de SB gang  naar de machine kamer.
Ook het hoofdluik van het visruim was niet veilig gesloten..

Een zorgvuldige analyse van al de feiten, leidde tot de volgende conclusie van de MOOB, dat de fundamentele oorzaak van het zinken van de Sapphire, het versnelde vollopen van de hoofd ruimten was door de waterdichte doorgangen en luikhoofden die open stonden of niet goed gesloten waren , tijdens het schip op zee was.
Een grote bijdrage aan het feit, was het gebrek aan kennis bij bemanning, over de functie en de belangrijkheid van de waterdichte afsluitingen van luikhoofden en deuren..

De lessen geleerd van dit ongeval.

1     Het is belangrijk om waterdichte deuren en luikhoofden, veilig gesloten te
       houden wanneer men op zee is, behalve in gebruik bij toegang of uitgang.
2     De deuren en luikhoofden die op zee gesloten moeten zijn ,moeten op  een
       bepaalde manier bekend zijn, zodat de gehele bemanning ze direct kunnen
       herkennen. De deuren of luiken kunnen geschilderd of gemerkt zijn op een
       bepaalde manier of waarschuwing mededelingen kunnen er aan bevestigd zijn.
3     Het hoog water vulling alarm werkte niet. Had het wel gewerkt,.zou het vollopen
       misschien ontdekt zijn op een eerder stadium, voor het ernstig werd.
       

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Een veiligheid naschrift.

Als U, er één heeft gelezen of meer, of zelfs alle artikelen  uit deze Visserij editie van het  Marine Ongevallen Onderzoek Bureau,, begint U meer te na te denken over de veiligheid op zee,
Wij hebben dan al veel bereikt.
Als U zelf begint te praten over de ongevallen en zelfs over de voor en tegens van de lessen en begint hier over te discuteren, dan hebben wij zelfs nog meer bereikt.
Uw discussie  zou de verwondering opwekken over wat de grote vijanden zijn van de veiligheid.
En wij zijn geÏnteresseerd in Uw mening..
Sommige onder U zullen mogelijk zeggen, dat het een diepgeworteld probleem is.
Er zijn ook mensen die denken dat de visserij een diepgeworteld en gevaarlijk beroep is en dat er niets aan gedaan kan worden om de veiligheid te vergroten, behalve dan om er geld tegen aan te  smijten.
Wij zijn het hier niet mee eens en wij beredeneren dit zoveel als wij kunnen en dit zal uitgevoerd worden door enkelingen, voor weinig of geen kosten voor hen zelf.
Steeds weer constateren wij, als wij een ongeval onderzoeken, dat een vermeende, veiligheid bewuste visserman, bewust een kortere route heeft genomen, en hem vervolgens een bepaald probleem overkomt en dat hij weet dat hij iets onveilig doet met soms veel te tragische gevolgen.
Of misschien vestigt U de aandacht op onkunde.
Het komt in twee gedaanten, onervarenheid of  een tekort aan opleiding en soms door beiden.
Wij kunnen bijvoorbeeld vinden dat de visserman die zijn schip van binnen en van buiten kent, die een instinctief gevoel heeft  voor het bedrijf en de visserij praktijk, en die de wind en de zee met het grootste gemak aan voelt, weinig weet van de  overleving techniek, de praktische stabiliteit en het gebruik van de geavanceerde navigatie plotter, die hij kort geleden heeft laten installeren.
Tegenovergesteld zijn zij, die een opleiding hebben gehad en die nu geen goed gevoel hebben, laten we zeggen, waar zij hun handen en voeten moeten neerzetten bij zeegang.
Het is iets, wat je niet geleerd wordt, maar de opeenhoping van ervaring boven op een goede opleiding, doet veel, om ongelukken te voorkomen.
Maar waarschijnlijk is vermoeidheid de grootste vijand van de veiligheid.
Er bestaat nergens een zeeman, die het niet heeft meegemaakt en visserlui weten het effect ervan meer dan anderen.
Wij leven allemaal met het probleem van te weinig of onderbroken slaap.
Er moet altijd uitgezet worden, er moet worden gehaald, en de vangst gesorteerd, gestript en opgeslagen worden.
We slapen, wanneer dat mogelijk is en misschien wel niet veel meer dat een paar minuten per keer.
Voegt hier aan toe de ontfutselde maaltijden, misschien alleen maar een klein hapje, een hellend dek, nachtwerk en constante vochtigheid en we hebben een mengsel van ingrediënten die vermoeidheid veroorzaken
Het geeft niet hoe wij het noemen, maar vermoeidheid stompt ons denkvermogen af en verhoogd de kansen voor ons, om fouten te maken.
Fouten leiden tot ongevallen.
En ongevallen kosten geld, kunnen mensen verwonden en soms, leidt het tot verlies van mensen levens..
En wat doen wij er aan ?
Dit naschrift doet niet veel meer, dan visserlui uit nodigen, om het besef van gevaren te ontwikkelen.
Vermoeidheid is de grootste oorzaak van mede aansprakelijkheid van ongevallen op zee.
Als wij besef hebben van die gevaren, kunnen we beginnen, hier iets aan te doen.
De toekomstige veiligheid uitgaven zullen dit thema uitwerken en voorbeelden geven van de lessen welke geleerd zijn van de ongevallen, waar van vermoeidheid de grootste factor was..
Als je meer wilt leren van deze lessen, vraag ons om je naam te plaatsen op de adressen lijst en je ontvangt kosteloos een kopie.
Kijk a.u.b naar het aanvraag formulier aan het einde van deze publicatie.
Hetzelfde aanvraag formulier kan worden gebruikt ,als u onze kosteloze ongevallen rapporten wenst te ontvangen.


MAIB safety digest/report request form
Name: ...
Address: ...
...
...
...
Please place me on your mailing list to receive the MAIB Safety Digest
Number of copies of Safety Digest you wish to receive.................................................
MAIB published reports (unpriced)
I wish to receive copies of the following unpriced reports from the list opposite:
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Please detach and return this form to: The Publications Manager, Marine Accident
Investigation Branch, First Floor, Carlton House,Carlton Place, SOUTHAMPTON SO15
2DZ


MAIB published reports (unpriced)

fv BEVERLEY ANN II/CYPRESS PASS - collision on 9 March 1999

BLUE HOOKER - loss of a fishing vessel with two lives off Blackchurch Rock, North Devon on 12 November 1998

CATRINA - capsize of the UK registered fishing vessel south of Newhaven on 13 October1998

CONSTANCY - sinking of fishing vessel on 30 July 1998 with the loss of one life

DE KAPER - fire on board trawler off Hanstholm, Denmark on 12 February 1999

DINGHY - (Unnamed) which capsized in The Sound of Iona with the loss of four lives on 13
December 1998

DORY (Unnamed) which sank on Loch Awe with the loss of three lives on 29 May 1999

mv ELM/mfv SUZANNE - near miss incident on 11 February 1999

GEESKE - death of one person while fishing off Beachy Head on 9 December 1998

PURBECK II - injury to crew member on board on 7 June 1999

PESCALANZA - sinking of the fishing vessel with the loss of six lives on 2 November 1998

SALLY JANE - capsize alongside in Shoreham Harbour on 27 July 1998



Is het in Nederland anders ?

Krant publikatie R, D. van zaterdag 13 Februari 2016

Zorg over veiligheid visserij.

De visserijsector in Nederland maakt zich zorgen over de veiligheid in de branche.
De nieuwe generatie vissers stapt “minder zeevaartgericht  opgeleid “van school aan boord.
Dat heeft te maken met gewijzigd onderwijs beleid.
Navigatie en visserijkunde zijn in de vaaropleiding niet meer verplicht.
De klachten staan in een recent verschenen rapportage Ongevallen Scheepvaart van de Onderzoekraad Voor Veiligheid ( OVV ), waarin extra aandacht is voor de visserij sector.
De zorg kwam ter sparake tijdens een rondetafelgesprek in September 2015 over de veiligheid in de visserij.
De Nederlandse zeevisserijvloot telt 338 schepen, zowel trawlers als kotters.
Trawlbedrijven doen meer aan veiligheidszaken dan de kotterbedrijven.

“De kleinere kotterbedrijven hebben minder ruimte om veilgheidmenagementssystemen en veiligheidsfunctionarissen in te zetten en hebben niet de financiële mogelijkheden.”

Tijdens het rondetafelgesprek kwam ook naar voren dat met name in de kotterbranche                                         ,    …..........“lang niet alle incidenten worden gemeld”,...........................................
omdat er …..“angst voor sancties van de overheid leeft “.
De OVV staat ook stil bij het ernstige ongeval met de kotter Z 85 Morgenster tijdens stormachtig weer op 28 Januari 2015 in het Kanaal.
Daar bij kwamen alle vier de opvarenden om; twee Urker mannen, een Belg en een Portugees.
De Portugees is nog niet gevonden.
De OVV is kritisch over de veiligheidssituatie op de kotter.

“ De berekende stabiliteit, in de situatie waarin het vissersvaartuig werd terug gevonden op de zeebodem en welke waarschijnlijk de situatie was net voor het kapseizen en zinken, toonde aan dat overkomende zeeën het vaartuig zeer makkelijk hadden kunnen doen kapseizen.
De bemanningsleden droegen geen reddingsgordels en de Emergency Position Indicating  Radio Beacon ( Epirb  een noodradiobaken JV ) functioneerde niet, wat de overleveringskansen van de bemanningsleden drastisch verminderd heeft “

Naar aanleiding van het ongeval is geadvisserd dat schippers een instructie krijgen over mogelijk gevaarlijke situaties als gevolg van het veranderen van de - stabiliteit van – vistuig.


Einde

[vreemdeling]

Union Star   No.1

Radio verkeer  tussen de Union Star en Falmouth Kustwacht

14 December 1981         18. 04 uur

Union Star aan Land's End Radio   Oproep:  Dit is de Union Star voor Land's  End 
kustwacht.

Falmouth Kustwacht     Ik ontvang U

Union Star                    Ja, Ik bevind mij ongeveer acht mijl oost van Wolf Rock. Mijn motor is uitgevallen. Onmogelijk om opnieuw te starten. Kunt U a.u.b.voor ons een helikopter stand – by houden ?

Kustwacht Falmouth   Uw positie acht mijl oost van Wolf Rock. Is dit correct ?

Union Star                    Ja, dat is correct en er zijn acht personen aan boord, acht
 personen aan boord

Falmouth Kustwacht    Wat voor type schip bent U, Union Star ?

Union Star                    Wij zijn een coaster.   1400 ton dead weight

Falmouth Kustwacht    1400 ton dead weight. Wat is uw lading a.u.b ?

Union Star                    Lading is kunstmest en is in bulk.

Falmouth Kustwacht    Roger. Ja. Wat zijn Uw bedoelingen. Gaat u voor anker ?

Union Star                    Onze bedoeling is op dit moment dat wij de hoofdmotor weer opgang krijgen. Als wij de hoofdmotor niet opgang krijgen, willen wij dat iedereen van boord wordt gehaald en moet er iemand worden gevonden om ons te slepen.

Falmouth Kustwacht     Roger. Houdt stand-by op dit kanaal. Voor bevestiging.. U bevindt zich 8 mijl oost van Wolf Rock.

Union Star                      Ja dit is correct

Falmouth Kustwacht      Roger   Dank u wel    Stand- by op kanaal 16

Union Star                      Dank U, wij houden stand -by


Vijf  uur eerder, op de 19e December 1981, stoomde de coaster Eminence in het Engels Kanaal en riep een gloed nieuwe coaster op, die de andere kant op voer.
Zij waren toen juist ten zuiden de vuurtoren van Eddystone en ofschoon de zee wat onstuimig was , met een begin van een oplopende zee , had het andere schip er weinig last van.
Na een korte babbel, stoomde de Eminence verder oostwaarts, met de wind in haar voordeel.
Het andere schip, de Union Star, vervolgde ook haar koers, maar dan wel met haar kop in de wind.

Ofschoon het schip geen problemen had, had de gezagvoerder  Henry Mick Moreton, van de Union Star, een moeilijke beslissing te nemen.
Sedert 05.30 uur van die ochtend, had het weerbericht een waarschuwing uitgegeven voor het Plymouth gebied, voor een korte periode, maar mogelijk een zware storm uit het zuiden.

Rond de middag, nadat hij met de Eminence had gesproken, ontving hij nog meer slecht nieuws op zijn radio.
Plymouth , Zuidelijke wind kracht 5  oplopend naar   storm met kracht 8 tot 10, afnemend naar kracht 6 tot stormkracht  8. Regen. Goed zicht, later matig zicht.
Het was de eerste vermelding van windkracht 10.

De Union Star was onderweg van de Nederlandse haven IJmuiden naar Arklow, een haven aan de oostkust van de Ierse republiek, net iets zuidelijker als Wicklow.
Haar lading , haar eerste, was 1250 ton los gestort calsium ammonium nitrate of gewoon gezegd, kunstmest.
Het was een prachtige dag en een routine reis voor een coaster.
De Noordzee oversteken, door de straat van Dover, dan langs de zuid kust van Engeland tot aan de hoek bij Land 's End, dan van koers veranderen en recht omhoog door de Ierse Zee naar haar bestemming.
Vier dagen waren voor de reis uitgetrokken, die was begonnen om 05.00 n.m. op 17 December.

Moreton's keus was om door te  blijven varen of ergens binnen lopen voor shelter.
De storm zou uit Zuidelijke richting komen, wat betekende, dat als hij tot Land's End kon komen, hij dan voor de wind weg kon lopen de Ierse zee in en indien nodig, hij de St.Ives Baai  binnen kon lopen voor shelter tot de storm verminderde.
Echter, de uit zuidelijke  richting komende wind regelde in werkelijkheid het andere alternatief, wat was, om naar de hoek van de Mount Baai te stomen en daar shelter te zoeken bij Newlyn.
De enige veilige ankerplaats aan de zuid kust van Cornwall  zou de rede van Falmouth zijn.
Maar dat zou een behoorlijke omweg zijn, ongeveer  twee uur varen heen en terug plus de  tijd die hij daar moest wachten.

Normaal zou dit niet zoveel consequenties geven.
De vier dagen stonden een veilige marge voor de tijd toe, die hij moest regelen voor onvoorziene weersomstandigheden.
En zij waren in ieder geval binnen het tijd schema om op Zondag aan te komen, wat geen werkdag was in de haven van Arklow.
Maar Moreton was al reeds  achter op zijn schema..

Henry Moreton was zoiets als een opkomende ster in de wereld van de kustvaart. Twee en dertig jaar oud, had hij zijn kapitein's diploma behaald op de jonge leeftijd van zeven en twintig jaar en was nu voor zich zelf een naam aan het maken, als een hard werkende en energieke jonge kerel, bestemd om naam te maken.
Sinds  hij bij de Union Transport Maatschappij was gekomen, de maatschappij die de eigenaar was van de Union Star, was hij verantwoordelijk geweest voor twee van haar oudere schepen en hij had zulke dramatische verbeteringen in hun moraal en efficiëntie aangebracht, dat hij beloond  werd met de nieuwe Union Star, over de hoofden van oudere en meer ervaren kapiteins.
Zulke mensen worden vaak meer gerespecteerd , dan dat zij geliefd zijn, maar Moreton scheen iedereen te hebben geïmponeerd met zijn goede karakter, zowel als zijn bekwaamheid en was gezien bij de bemanningen..
Hij was groot en lichtelijk zeerover-achtig in zijn houding, met heldere ogen en lang donker haar, achterover gekamd in een paardenstaart.
Hij was kalm, bekwaam en vindingrijk.
Hij was ook ambitieus en zelf verzekerd ,en voelde zich.

Hij woonde in buurt van Harwich waar hij leefde met zijn  in Zuid Afrika geboren vrouw Dawn.
Dawn was blond en klein, minder buitensporig dan haar man en  wanneer zij niet met haar man mee kon reizen, zij monsterde soms voor een reis als kok, leefde zij rustig en eenzaam het leven van kapitein's vrouw.
Zij hadden zelf geen kinderen maar Dawn had twee jonge teenager dochters uit haar vorige huwelijk, Sharon en Deanne, die in Zuid Afrika woonden bij haar ex man, maar kwamen voor bezoek over, wanneer het mogelijk was.

In December 1981 waren de kinderen over gekomen voor de kerst vakantie.
Het voorstel van Moreton om een reis op de Union Star mee te varen, was te goed, om te kunnen weigeren.
Maar het betekende ook dat de meisjes de meeste tijd op zee zouden zijn en zelfs niet thuis zouden zijn met de kerstdagen.
Het zal wel zeker geweest zijn dat hij toestemming had gekregen voor hen allemaal om mee te varen, maar het was geen gemakkelijk besluit.
Het  was niet door het goed dunken van de Union Transport zelf, maar ook door de eigenaars van de lading en er zullen waarschijnlijk extra moeilijkheden van de  verzekering zijn geweest, in ieder geval.
Moreton besliste om het hele gecompliceerde proces te doorlopen.

In plaats van, toen hij IJmuiden verliet op het donderdag avond tij, zette hij geen koers in Zuid Westelijke richting naar de Straat van Dover, maar zette hij zijn koers naar het westen , dwars door de Noordzee.
Om 08.30 uur de volgende morgen lag hij voor anker voor de Engelse kust bij de Brightlingsea haven, bij de plaats Colchester.
Hij wachtte daar  slechts enkele minuten, terwijl een boot Dawn, Sharon en Deanne  naar buiten bracht om aan boord te komen en zodra zij veilig aan boord waren, vervolgde hij full speed zijn begonnen reis.

Vrijdag was een idyllische dag, kalm weer en zonnig.
De meeste bemanningsleden waren jong en de Union Star was schoon en nieuw, niet veel eisend wat aandacht betrof.
De aanwezigheid van Dawn en de twee levendige meisjes was een welkome verandering voor iedereen,
Zij stoomden het Kanaal in, zo zonder zorgen, dat Moreton zelfs vergat zijn dagelijkse oproep naar het kantoor te maken tot 07.30 uur in de avond.

De Zaterdag was anders vanaf het begin, saai, koud en winderig.
Gedurende de dag veranderde het weer  meer onplezierig.
En nu wachtte een ook nog een storm hen op.

Moreton was boven alles een zeeman.
Hij had gevaren van jong af aan en was geen vreemdeling met slecht weer.
Hij hield van de klasse van het schip waar hij op voer en had meer stormen meegemaakt in zijn vorige commando schap met de Union Jupiter.
Er was diep water in het vooruit zicht en weinig kans op actueel gevaar in het vooruit zicht omdat hij een behoorlijke afstand hield tussen de hemzelf en de kust..
De nu volgende weinige uren beloofden op zijn minst oncomfortabel te zijn, vooral voor zijn gezin.
Echter, hij had  zeven of acht uur verloren bij het ophalen van zijn gezin bij Brightlingsea.
Als het later zou blijken dat hij meer tijd had verloren om opperte te zoeken alleen om hen te beschermen en veronderstellend dat de Union Transport Maatschappij het alsnog te weten zou komen van hun aanwezigheid aan boord, het niet meer zo'n professioneel zou blijken, dat hij zo'n volkomen toegewijde persoon aan zijn maatschappij zou zijn

Hij koos er voor om door te varen.

De wind nam in hevigheid toe, naarmate de middag verstreek.
De golven uit het zuiden werden hoger, hoge golven, die al snel over de zijden van de coaster over het dek spoelden.
Het schip  begon harder te slingeren  met stijve bewegingen,  wat kenmerkend was voor het type schip.
Het schip ronde de Lizard en begon aan het gevecht om de Mount baai over te steken met gereduceerde vaart..
De wind richting kon bijna niet minder gunstig zijn geweest.


Wordt vervolgd     

[J.H.]

Falmouth Rescue Centre

[J.H.]

Union Mars, zusterschip v.d Union Star, helaas is er geen foto v.d proefvaart van Union Star te pakken te  krijgen.

[J.H.]

Eminence-
Photo: John Hill.

[J.H.]

Kapt. Moreton's vorige schip Union Jupiter

[vreemdeling]

Jan,
Fantastisch al die foto's.
Cor.

[vreemdeling]

Union Star             No.2

( vervolg )

De meeste stormen in de Mount baai steken op, vanuit het zuid-westen, zodat de scheepvaart vanuit het Kanaal de golven op de BB boeg hebben en de laatste haven om te kunnen schuilen verliezen, indien zij dat nodig zouden hebben.
Dit keer was de hele baai bloot gesteld aan de wind en onveilig en de golven geselde  met volle kracht, onbarmhartig de BB zij van Union Star.
Hoge golven doemden op, die over haar luiken braken en haar verder en verder de baai in dreven.
Haar slingeringen namen zorgwekkend toe en de wind begon de zee met schuim te bedekken.
Voor het gezin begon de plezier reis te veranderen in een prestatie van uithoudings- vermogen.
Maar als Moreton al geen spijt had van zijn beslissing om door te varen, zonder rekening te houden met zijn vrouw en kinderen,  had hij al helemaal geen gewetensbezwaar om het schip.

De Union Star was een schip met weinig diepgang en luchtweerstand, met als doel gebouwd, voor wat bekend staat als de “nabije Continentale“ handel, goederen vervoerend in het toenemende drukke Europese Continentale handelsverkeer.
Zij was ontworpen om haar taak in de kust wateren uit te oefenen maar ook in de grote bevaarbare rivieren in Europa., wat de noodzaak uitsloot om goederen te moeten vervoeren uit zee schepen, met binnenvaart schepen.
Zo groot was de vraag naar de diensten voor dit soort schepen, dat er  niet minder dan vier stuks voor de Union Transport Maatschappij in 1981 werden besteld voor de prijs van over een miljoen Engelse ponden per schip.
Het schip was gebouwd door de Nordsovaerflet A/S in Ringkoping Denemarken en haar  hoofdafmetingen waren 67,6 meter (222 voet ) lang,  11,2 meter (37 voet ) breed en 935 ton waterverplaatsing en een diepgang van ongeveer 3,2 meter ( 10,5 voet ).
Zij had haar proefvaart zonder moeilijkheden gemaakt, behalve dan, dat zij een korte tijd op een modder bank had vastgezeten, buiten de haven van Esbjerg.

Zoals haar zuster schepen, waren zij niet geregistreerd in het Verenigd Koninkrijk, maar in Dublin,in de Ierse Republiek.
De Ierse Republiek is geen “goedkope vlag “ land met minder strenge maatregels betreffende verminderde bemanning sterkte, veiligheid, certificaten en andere soorten kostbare voorschriften..
De voornaamste reden die door de Union Transport Maatschappij werd gegeven voor de registratie van haar vloot in Ierland, was, dat de Britse regeling op dat moment, het gebruik van vreemde nationaliteiten als kapitein op Britse schepen, verbood.
Verschillende Union Transport kapiteins waren in feiten Duitsers, die gewaardeerd werden voor hun kennis van de Europese binnen wateren en de Union Transport Maatschappij wilde hen in dienst blijven houden..
De Union Star was gecertificeerd voor de Noordzee, het Engels Kanaal, de Ierse Zee en de Ierse kustwateren, onder voorwaarden, dat haar afstand van de kust of de dichtst bij zijnde haven, niet meer dan 200 nautische mijlen overtrof.

Buiten de kapitein, waren er nog 4 andere bemanningsleden aan boord, toen het schip zich voort worstelde in die troosteloze namiddag.

James Whittaker was de stuurman, slechts 26 jaar oud en op Moreton leek.,wat zijn bekwaamheid en ambitie betrof.
Jong en goed gehumeurd en hij was pas getrouwd.

George Sedgwick, de machinist, was 50 jaar oud,  met een levenslange ervaring op zee..
De voorschriften, die een specifieke machinist vereisten, voor schepen van deze afmetingen, waren maar juist van toepassing en zo was Sedgwick bij de Union Transport Maatschappij gekomen, net voor het vertrek van het schip.
Om er van verzekerd te zijn dat hij bekend zou zijn met de machine kamer indeling en de werkwijze, was hij reeds de voorgaande week in Arklow aanwezig geweest, op het zusterschip, de Union Venus.

En om er extra van verzekerd te zijn, had de  inspecteur van de Union Transport Maatschappij enkele uren met hem doorgebracht in de machine kamer van de Union Star, voor zij naar zee ging.

Twee matrozen maakte de bemanning compleet, Agostinho Verressimo, 24 jaar oud, en Manuel Jesus Lopez, 21 jaar oud, beiden afkomstig van de Portugese Canarische Eilanden.
Zoals zoveel van hun landgenoten, waren zij naar Europa gekomen, om er een paar jaar als matroos te varen, voor zij naar huis terug keerden, hopelijk wel met hun gespaarde geld.
Zij waren door Moreton zelf uitgekozen, die eerder met beide matrozen had gevaren.
Beide matrozen  hadden goede referenties en waren aarzelend afgestaan door hun toenmalige kapiteins.
Beide matrozen spraken Engels.
Verressimo beter dan Lopez en waren beiden vakkundig en gewild.

Onder de Engelse wetgeving,  zou een schip met de grootte van de Union Star, een tweede stuurman aan boord moeten hebben.
Echter was het schip op de marge, zelfs voor de Britse wetgeving.
Maar de Ierse wetgeving verlangde dit niet.
Ook, volgens het Britse “Veilige Dek Bemanning Certificaat “, zouden er waarschijnlijk eerder drie  dan twee matrozen vereist worden, maar weer werden deze regels voor een goed deel toegestaan voor de tijd die gebruikt zou worden,  voor onderhoud van het schip.
Echter gloed nieuw zijnde, had de Union Star weinig onderhoud nodig op haar eerste reis en zo gingen de vijf mannen naar zee op de 17e December, wat voldoende scheen te zijn voor de routine vaart naar Arklow, zonder moeilijkheden.

Gedurende de middag luisterde Moreton, zoals de meeste zeelui deden, naar kanaal 16 , de twee open radio kanalen.
Toevallig ontdekte hij dat zijn vorige schip, waarop hij het bevel voerde, de Union Jupiter, net aan de andere kant van het smalle schiereiland voor anker lag, om opperte te zoeken.
Hij had een lang en hartelijk gesprek met haar nieuwe gezagvoerder, Ian Cooke, maar het was voor hem onmogelijk om toe te geven, om een  ongunstige vergelijking te maken tussen de manier waar op de Jupiter met de weersomstandigheden had omgesprongen en de manier waarop de Star het deed.
Persoonlijk was hij er tevreden mee , hoe het schip reageerde en was zelfs blij, om te zien hoe zij de test doorstond.
Zijn vertrouwen in het schip was onvoorwaardelijk.

Maar hij had het fout !

Zelfs toen hij nog in gesprek was met zijn collega, werd het zaad van de vernietiging van de Union Star reeds gezaaid, juist onder hem, op de plaats waar hij stond, maar nog onbekend aan de kapitein.

Waar het zijdek overging in de verticale achteropbouw aan BB zijde, bevonden zich drie boven het dek uitstekende pijpen, die naar de brandstof tanks liepen.
Een er van was de vulpijp en de pijp er naast , een smallere, de  peilpijp, was om het brandstof niveau te controleren  en beide pijpen waren afgesloten door een koperen schroefdop, die aan een ketting was bevestigd.
 De derde pijp was voor de ontluchting en was afgesloten door een blauwe  PresVac huifklep.
De klep was meer een geavanceerde versie van een duikers snorkel, die open blijft staan tot er water in komt en in dit geval,een holle drijver omhoog duwt en het apparaat blokkeerde.
Het was een goed getest  en  wereldwijd gebruikt toestel,, waar van bekend was dat het af en toe een kleine hoeveelheid water toeliet, maar nooit in hoeveelheden die nodig waren om de krachtige en lompe Alpha diesel motor  te verstoren van de Union Star.

Ofschoon de Union Star vaart had verminderd,  had zij nog steeds een vaart van 6 tot 8 mijl.
Elk ogenblik stortte zich groene golven op en over haar zij dekken, die hevig kolkten, waar de golven tegen de verticale wand van de achter opbouw aanvlogen en waar ook de drie pijpen stonden.

Het was ondenkbaar, dat een onbeschadigde klep, plotseling lek kon slaan, of dat een stuk wrakhout er tegen aan kon slaan, maar waarschijnlijk is het, dat om de een of andere oorzaak, een van de schroefdoppen van de een of andere pijp, niet goed was afgesloten.
De trillingen van het schip en de turbulentie van de zee, konden dan de kleppen hebben los getrild, wat de pijp geopend maakte en onbeschermd.
Het zeewater kon dan bij iedere golf, vrij en in grote hoeveelheden de pijp in stromen en vervolgens de brandstof tank in stromen, wat in dit geval ook gebeurde.

Moreton was geheel onwetend van het gevaar.
Het slechtste gedeelte van de reis  was bijna voorbij als een saaie middag , die overging in de avond..
Hij volgde een rechte lijn  door de Mount's Baai, met een peiling van de vuurtoren van Wolf Rock in het oosten, om  het schip goed vrij te houden van de rotsen van Land's End.
In minder  dan een uur zou hij de boeg van de Union Star dankbaar naar het noorden kunnen verleggen en met haar achterschip naar het toenemende, heftige weer.
Het schip passeerde op een flinke afstand zuidwaarts  Penzance, Newlyn en Mousehole, waar van de verlichting onzichtbaar was door de rukwinden  en de motregen.

Tegen het einde van de middagwacht was het de gewoonte van de machinist die op wacht was, om brandstof  van de opslag tank naar de in gebruik zijnde  brandstof tank over te pompen, die een inhoud had van 8.800 liter, wat genoeg  brandstof was voor een dag varen en waaruit direct uit de tank, de hoofdmotor werd gevoed.

De coaster deed het nog steeds uitstekend, maar met toenemende ongemakken, worstelend langs golf toppen en dalen, maar inmiddels vechtend, maar goed geballast door de volle lading kunstmest en zij was niet in onmiddellijk gevaar.

Daarna stopte plotseling de voortdurende hartslag van de motor en de motor begon te kuchen, de omwentelingen werden onregelmatiger en stopte,  startte weer  en viel
toen helemaal stil, een beangstigde stilte achter latend, gevuld met alleen het gehuil van de wind en het breken van de golven.

De motor dreef ook de dynamo aan voor het hele elektrische circuit en andere dingen en toen de motor stopte, ging ook de verlichting uit, stopte de verwarming en de radar.
De 24 volt noodverlichting werd ingeschakeld , die alleen het kompas, radio telefonie en wat nood verlichting van spanning voor zag.



Wordt vervolgd