Herinneringën deel 2

[vreemdeling]

Uitvoerende Samenvatting.    N0.1

Inleiding

Het nieuwe bewijs wat ontdekt geworden is bij de recente MAIB onderwater onderzoeken van de Gaul, heeft belangrijke zaken verbeterd, met betrekking tot de oorzaak van het verlies, Bijvoorbeeld, als de vis stort luiken waren open gelaten of dat zij geopend werden door opgebouwde samen geperste lucht in het schip, zouden dan deze luiken hebben meegewerkt aan het verlies van de Gaul ?
Ofschoon de juiste oorzaak van het verlies niet is vastgesteld, heeft de MAIB een aantal veronderstellingen overwogen, met betrekking tot het binnen stromen van water op het fabriek dek en de machine kamer, toen bij herhaling drie abnormale hoge golven op haar BB zijde of het  BB voorgedeelte van het schip overspoelden.
Onderzoekingen met modellen in extreme golven, werden uitgevoerd door de BMT Sea Tech Limited , om de juistheid van de MAIB veronderstellingen te testen over de oorzaak van het verlies en om andere theorieën te onderzoeken voor de geopende vis stort luiken.
Deze onderzoekingen zouden mee gewerkt hebben, om vast te stellen hoe de Gaul zich aan een serie erg hoge golven zou beantwoord hebben, en in het bijzonder als de vis stort luiken en toegang deuren op het trawl dek open stonden.

De weersgesteldheid.

Op de dag dat de Gaul verloren ging op de 8ste Februari 1974 werd over de situatie van de zee op de Noord Kaap Bank  gerapporteerd, enorm ruw te zijn in de late morgen.
Bij FI  naar het verlies van de Gaul, schatte  het Instituut van Oceaan Wetenschap dat de aanzienlijke hoogten van de golven 6, 7 meter hoog waren om 10,30 uur op de 8st. Februari 1974 en 7,8 meter hoog waren om 16.30 uur.
Drie bijzonder hoge golven werden waargenomen rond de tijd dat de hektrawler Swanella uit haar koers werd geslagen.. De hoogten van deze golven werden geschat door de FI  een hoogte te hebben van 16,8 meter, gemeten vanaf de kruin tot de trog.
Het Instituut van Oceaan Wetenschap schatte dat de windkracht rond de tijd van het vergaan van de Gaul,, kracht 9 Beauford moet hebben gehad en zelfs kracht 10, met steeds terugkerende sneeuw buien.

Terugblik op de aanzienlijk hoge golven.

Dr. Neil Hogben, een bevoegdheid in oceaan golven, maakte een beoordeling over het namaken van aanzienlijk hoge golven ( annex 1 ) in November 1998.
Dit gaf begeleiding aan geschikte karakter eigenschappen van groepen van golven voor het gebruik bij de modellen proefnemingen..
De beoordeling bevestigde, dat de neiging van golven om series te vormen, gekenmerkt door reeksen van relatieve hoge kruinen, gescheiden door zones van betrekkelijke kalmte, wat een goed vastgestelde kenmerk is van de  ware staat van de zee.
Deze golf series zijn inderdaad een natuurlijke voortvloeisel van de” aframmeling “ tussen groepen van golf series met bijna gelijke frequenties wat zich in fases in en uit beweegt.
Golf groepen zijn meest opvallend in zee omstandigheden, behorend aan een  nauw aaneengesloten spectrum
De maximale individuele golf hoogte voor de golven, vergelijkbaar met de betreffende golfhoogte van 7,6 meter was op het moment van het vergaan,  ongeveer 18, 3 meter hoog . Deze golf hoogte werd beschouwd als extreem, maar geen spook golf.

De modellen

Een 1 op 46 schaal model van de Gaul werd gemaakt door het Hydrodynamische Test Centrum in Haslar en kwam in December 1998 gereed.. Proefnemingen met dit model zou moeten vaststellen,  hoe het schip zich zou houden in een serie van erg hoge golven.
Het model was uitgevoerd met een opbouw, een fabriek dek onder het trawl dek en een aantal waterdichte schotten. Een aantal openingen werden in het model gemaakt, wat moest corresponderen met ventilatie openingen, toegang openingen en luiken op en boven het trawl dek.
 Deze openingen zouden een verhoging geven van binnenstromend water,  in het geval dat zee water werd geschept of zich stortte op het trawl dek,  of als het model een helling zou maken over een grote hoek naar SB.
Sommige van deze openingen zouden leiden  tot overstroming van het fabriek dek en andere openingen tot overstroming naar de machine kamer.

De Stabiliteit Condities.

De stabiliteit condities  welke werden geselecteerd voor de modellen proefnemingen, waren de gegevens welke door het Departement van Handel , voor de condities van de Gaul werden verstrekt, op het moment van de F.I.
Dat gaf een trim aan op het achterschip van 2,47 meter en een metracentrische hoogte, GM vloeistof, van 0.935 m.
De selectie  van deze conditie voor de modellen proefnemingen is toegevoegd aan de informatie, gegeven in de omschrijving van de FI.

Proefnemingen met Modellen.

De modellen proefnemingen, werden uitgevoerd in de Scheep tank van de Hydrodynamic Test Centre in Haslar in de maanden  December 1998 en Januari 1999..
Het hoofddoel van de proefnemingen waren ten eerste om vast te stellen hoe de Gaul  zou gereageerd hebben op een serie van drie hoge golven .
Ten tweede om vast te stellen of het schip in gevaar gebracht zou worden als deur no,13 ( de toegang tot het fabriek dek vanaf het trawl dek ) en deur no,14 ( nood ontsnapping vanuit de machine kamer),  die waren open gelaten op dat moment en in aanvulling of de vis stort luiken volledig open hadden gestaan.
Het model werd onderworpen aan extreem regelmatige golven met hoogten  tot 18,3 meter en onregelmatige golven van verschillende hoogten.
Voor de onregelmatige golven werd het JONSWAP  golf spectrum gebruikt met een niet standaard verbeteringsfactor om kleine series van steile golven op te wekken.
De hoogten van de individuele golven binnen de groep, bereikten een hoogte  van tussen de 14 en 22 meter en de extreme golf steilte veroorzaakte dat sommige golven braken..

Proefnemingen werden uitgevoerd met het model, met golven dwars scheeps inkomend en golven op gedeelten van het achterschip en met het model vrij rond drijvend.
Ook werden er manoeuvreer testen uitgevoerd,  met golven uit verschillende richtingen.
Een aantal proefnemingen werden gemaakt,  om uit te zoeken waarom de Gaul in gevaar werd gebracht als diverse openingen naar het fabriek dek en naar de machine kamer, waren open gelaten.
Voor deze proefnemingen werden openingen naar het fabriek dek ( deur 13 en de vis stort luiken en de ventilatoren ), gevolgd door het openen van de toegang naar de machine kamer ( deur no,14, ventilatoren aan BB en de SB tunnel ventilator )  open gelaten..

Het model, dwars zee geplaatst en belopen door een brekende golf ,werd het model totaal uitgeschakeld door een slinger hoek van ongeveer 90 graden
Het model herstelde zich altijd uit deze positie in een relatieve korte periode., hierbij geholpen door het drijfvermogen van de opbouw van het model, wat grote herstelling momenten verschafte bij grotere hellingen.
In minder extreme golven werd zeewater geschept op het trawl dek en dit was effectief ontlast over de verschansing op het achterschip en door de lens poorten of via de slipway op het achterschip.
De grootste hoeveelheden water die het fabriek dek en de machine kamer bereikten., veroorzaakten herhaaldelijk tot een totale uitschakeling van het model.

Gedurende de eerste berekeningen van de golf series, werd het model totaal uitgeschakeld en  slingerde  tot 180 graden, in een brekende golf met een hoogte van 22 meter vanaf de kruin tot de trog
Echter, het wordt  erg onwaarschijnlijk geacht dat een golf van deze hoogte zou zijn voorgekomen  in het gebied van de Noord Kaap bank op het moment van het verloren gaan van het schip.

Manoeuvrerende met de golven dwarsscheeps, had het schip de neiging om gemakkelijk de golven te nemen en waren er  geen moeilijkheden van  een totale uitschakeling.
Deze testen werden uitgevoerd zonder  invloed van de wind.
Het effect van harde wind op de opbouw zou ongetwijfeld invloed hebben gehad op deze oriëntatie bij het in de wind stomen.
Het effect van binnenstromend water op het fabriek dek, zou ook het stuur vermogen hebben beïnvloed bij alle koersen.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Uitvoerende samenvatting no. 2


De Conclusie.
 De proefnemingen met het model van de Gaul, onderzochten hoe het schip een serie van erg hoge golven zou hebben weerstaan in het geval dat toegang  deur 13 en vis stort luiken op het trawl waren open blijven staan.

De bevindingen van deze proefnemingen zijn uniform met de proefnemingen van het eerdere model onderzoek , uitgevoerd door het Nationaal Maritiem Instituut ( een onderdeel van Brittish Maritime Technology Limited, de moeder maatschappij van BMT Sea'tech Limited ) dat de Gaul een goede stabiliteit had en goede manoeuvre en zeewaardige kwaliteiten had.
De proefnemingen toonden aan dat twee bijzondere situaties waren , wat kon veroorzaken dat het schip in gevaar kwam.
1. De eerste is, dat van een schip wat tijdelijk werd uitgeschakeld  door een dwarsscheepse hoge brekende golf, wat de eerste van een serie van drie golven was
De grote slinger hoek en de versnelling ondervonden bij de uitschakeling,  zou voldoende zijn geweest om de lading te verplaatsen en de bemanning aan boord van het schip te verwonden.
Dit zou gevolgd worden door binnenstromend water in een relatief korte periode van tijd, van ongeveer 10 minuten.
2. De tweede situatie was, dat de progressieve binnen stroming, over een langere tijd periode, door het water wat  geschept of gestort was op het trawl dek, door deur no.13 en de vis stort luiken  binnen stroomde, naar de fabriek , een dek lager.

De proefnemingen in steile brekende golven bedekte alleen een beperkt bereik van de golf hoogte, wat geacht werd om representatief te zijn van extreme golven, maar geen spook golven.
De hydrodynamische gebeurtenis  van een brekende golf met invloed op de zijkant van de romp en opbouw is in wezen niet liniair, beide voor de gold en het schip antwoord en daarom zullen er onzekerheden zijn van de schaal van het model t.o.v. het schip.
Ondanks deze onzekerheden, ondervonden bij de slingerbewegingen van het schip tijdens een totale uitschakeling, deze hetzelfde zullen zijn als die zijn ondervonden door het model.

De bijkomstige conclusies van deze proefnemingen en de berekeningen zijn als volgt.

1. De manoeuvre proefnemingen in extreme zeegang op de kop, dwarsscheeps en van achteren inkomend, tonen aan dat het schip waarschijnlijk de extreme golven zou hebben overleefd, als alle openingen op het trawl dek waterdicht gesloten waren.
2. Het model bleef totaal uitgeschakeld toen zij dwars op de oplopende golven lag..Dit gebeurde alleen toen de golf brak, de hoge energie stoot van de brekende kruin resulteerde in een zware slingering toen het de bovenkant van het model raakte.
3. De maximale slinger hoek volgde op de totale uitschakeling was ongeveer 90 graden. Het overeenkomstige slinger gedrag en de versnelling voor het schip was 22 graden per seconde en respectievelijk 16 graden per seconde.
4. De bedoelde slinger hoek volgend op een buitengewone uitschakeling ( Proef 28 ) was 30 graden over SB. De tijd wat het schip nodig had om weer in haar normale staat terug te keren, zonder het effect van wind en verplaatste lading, zou goed over een minuut hebben gekost.
5. De maximale lucht druk, welke gericht was tegen de onderkant van de vis stort luiken, er van uit gaande dat water binnen stroomde door deuren no.13 en 14, werd berekend als zijnde 478 N/m2. Deze druk trad pas op, toen het schip was gezonken, tot een diepte van 80 meter.
6. Het is onwaarschijnlijk, dat een voldoende lucht druk kon worden verkregen om de vis stort luiken te openen, tijdens het zinken van het schip, als de lucht in de fabriek kon ontsnappen door de luchtkokers.
Als het schip stijl zonk met het achterschip was dit in elk geval een onmogelijkheid geweest.
7.  Om de vis stort luiken te openen tijdens de totale uitsluiting, moest de plaatselijke versnellingen van de luiken worden overwonnen.
* De wrijving van het luik systeem.
* Het handvat van het sluit systeem
* Het hydraulische systeem , wat de luiken gesloten hield
* De zwaartekracht op de luiken.
De slinger snelheid, corresponderend met de 22 graden per seconde, werden gemeten op het model tijden de totale uitschakeling. De omvang van deze snelheid is onmogelijk om de zwaartekracht te overwinnen en de luiken te openen..
Echter, als de slinger hoek de 90 graden overtrof, dan zou de zwaartekracht de nijging hebben gehad ze te openen.
8.  De test over het zinken van het model, bevestigt dat het schip eerst wilde overhellen naar SB en dan stijl te zinken met haar achtersteven eerst, als het resultaat van binnenstromend water. door de openingen op het trawl dek.



Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Annex 5
MAIB's verklaring over de resultaten van het onderzoek met modellen.

Het modellen onderzoek was een waardevolle bijdrage aan het onderzoek, om de zwakke plekken van zelfs een goed gebouwd schip zoals de Gaul op te sporen, bij de confrontatie met  een serie van erg grote en brekende golven.
 De onderzoekingen met modellen,  gaven een bevredigend beeld, om de verrichtingen en het gedrag van het schip te voorspellen op haar ware grootte, ofschoon er vaak samengaande grenzen zijn.
Dit komt, omdat het modelleren noodzakelijk is voor de vereenvoudiging van het schip en haar omgeving  en met het resultaat er van, moet daarom hier rekening mee gehouden worden.
De proefnemingen met modellen in steile brekende golven zijn de enige uitvoerbare manier om een voorstelling te verkrijgen van het antwoord van het schip zelf, aan de extreme zee.
Het model moet een grotere stabiliteit bezitten dan het schip op ware grootte, simpelweg door de onvermijdelijke effecten van haar schaal grootte.
Als voorbeeld, de 1 mm.  dikke verschansing van het model  op schaal 1 op 46 mm is  in de werkelijke waarde, zes maal dikker dan wat de werkelijke dikte is.
De reikwijdte van de stabiliteit van het model werd bepaald bij de proefnemingen  op bijna 180 graden, wat betekende,  dat het  model compleet zelf richtend was.. Dit was niet realistisch, daar het  schip op volle schaal was berekend,  om een reikwijdte van de stabiliteit  te hebben van ongeveer 120 graden ( figuur 10 in Annex 2 ).
Echter, de berekeningen van het echte volledige schip, negeert veel kleine zaken van het drijfvermogen, zoals de winches en de portaal masten.
Als deze zaken hierbij waren toegevoegd, zou de berekende  stabiliteit hoek van het schip waarschijnlijk hebben gelegen tussen 120 en 130 graden.
Dit zou natuurlijk snel te niet zijn gegaan door binnen stromend water, door niet afsluitbare openingen.
Als een gevolg van haar overdreven reikwijdte van de stabiliteit, zou het model niet een totale uitschakeling hebben gehad, zoals bij de grote hoek van stabiliteit van het echte schip en zou veel vlugger weer hersteld zijn.
In feite zou een totale uitschakeling van het echte vaartuig veel slechter zijn geweest, dan werd aangegeven  door het modellen onderzoek..
Voor deze vergelijking werd aangenomen dat beiden, het model en het echte schip volledig waren afgesloten tegen  water binnen stroming, wat ook onrealistisch was.
Echter, de proefnemingen uitgevoerd met geopende deuren en luiken, toonden aan dat water niet snel genoeg naar binnen kon stromen tijdens de totale uitschakeling, om  het schip te hebben beschermd van een gedeeltelijk herstel.. Ook was het model niet uitgerust met kleine luchtkoker aan de SB zijde, wat de hoeveelheid binnen stromend water zou hebben vergroot naar de fabriek, zo als ingeschat was en door andere ruimten tijdens de totale uitschakeling.
Nogmaals, deze factor stond toe dat het model zich beter herstelde dan het echte schip.
Het 176e Marine Ongevallen rapport 4/99 Gaul H 243
Het effect van lading en uitrusting wat zich had verplaatst, was ook niet getest op het model.
Nog de verstoppingen van de lens poorten door losse uitrusting stukken die over het trawl dek zich hadden verplaatst.
 Beide, zouden deze effecten kritisch zijn geweest , voor het herstel van het schip
De proefnemingen met de modellen zijn indicatief van wat er zou kunnen gebeuren met het schip.
Maar waarschijnlijk overdreef haar vaardigheid om het te kunnen weerstaan en  hersteld te zijn van de totale uitschakeling.
Daarvoor,  zullen de gegevens, verzameld bij de proefnemingen met de modellen, wanneer deze geschaald zouden worden voor het echte schip, optimistischer zijn. Echter, de berekende grote reikwijdte van de stabiliteit van het schip, geeft sterk aan dat zij een gedeeltelijk herstel van de totale uitschakeling zou kunnen maken
Niet tegenstaande, ondanks de eigen beperkingen van de proefnemingen, is het de gevolg trekking, dat als het schip was belopen door een hoge brekende golf, het schip  geslingerd zou zijn naar een extreme hoek en dit zou haar veiligheid in gevaar hebben gebracht.

Einde

[vreemdeling]

MAIB

Ongevallen doen pijn.

Zij zijn een onderdeel in de vaak harde bedrijfstak van de visserij, wat niet zo welkom is.
Aan één kant zijn zij ongemakkelijk en moet schade gerepareerd worden of uitrusting moet worden vervangen.
Extra kosten hebben hierop betrekking en het kan zelfs mogelijk zijn, dat meer tijd in de haven moet worden doorgebracht, dan in plaats van op zee aan het vissen te zijn.. Verwondingen veroorzaken pijn aan de  betrokkenen of belemmeren hun bekwaamheid op een bepaalde manier bij hun werkzaamheden.
De meer ernstige  ongevallen kunnen een groter effect hebben bij de wil om te verdienen of zij laten de mensen ernstig verwond achter en maken het zelfs onmogelijk, om te kunnen werken.
Zij zijn niet alleen verwond, maar het kan ook veel geld kosten,
Als een schip vergaat met verlies van mensen levens, kunnen de effecten bij de familie, de leefgemeenschap en de betreffende bedrijfstak, verwoestend zijn.
De houding ten opzichte van veiligheid en het voorkomen van ongevallen, varieert.
Sommige mensen zijn er zich zelf van overtuigd over de bekwaamheid in hun werk, zonder zich er veel zorgen over te maken. Een ongeval zal hun niet overkomen.
Anderen zullen zich herinneren, dat ongevallen mogelijk zijn, maar zijn er op berekend om risico's te nemen. En een groter aantal realiseert zich, dat bijna elk ongeval belemmeringen te weeg brengt en zij ondernemen stappen, om het mogelijke te doen. In de eerste plaats, om ongevallen te verhinderen.
Het is waarschijnlijk echter eerlijk om te zeggen, dat de meeste visserlui op zijn minst er van doordrongen zijn, dat ongevallen kunnen gebeuren, maar hebben niet zo nodig de betreffende veiligheid voorschriften in hun gedachten, terwijl zij dikwijls  het steeds weer terugkerende proces van vissen en de visverwerking in een natte en constant bewegende  omgeving,  moeten uitoefenen.
Het zal voor hen wel een verrassing zijn, dat de visserij momenteel het gevaarlijkste industriële beroep van alle beroepen, in het Verenigd Koninkrijk, is.
Ongevallen te voorkomen is niet de meest opwindende bezigheid. Voor sommigen
roept het beelden op van een kostbare uitrusting om wat van de nieuwe voorschriften te bevredigen wat hoe dan ook verder geen praktische waarde heeft of wat de visserij in de weg staat.
Voor anderen, die de traditionele fatalistische visie goedkeuren, is het onbelangrijk.
Als er iets gaat gebeuren, dan gebeurt het maar.
Deze cliché denkbeelden van stellingname tegen de veiligheid, helpen niet en stellen  de erg grote overweging die veel hebben over de vreselijke en maar doorgaande  records van ongevallen met vissersschepen te leur, die ieder jaar weer gebeuren,  zonder echt enig teken van verbetering.
De taak van de  Ongevallen Onderzoek  Groep, is oprecht : het onderzoeken van een  aantal ongevallen, om hier uit de lessen aan te kunnen aanleveren aan anderen, zodat zij er van kunnen leren. Het veroordeelt niet of wijst niet een schuldschuldige aan of wijst met een beschuldigende vinger, naar iemand,
 Zij beweert niet dat zij alles weet over de bedrijfstak, ofschoon zij een schipper van  een vissersschip in hun staf hebben opgenomen en een  nauwgezette opeenhoping van kennis hebben, bij het bepalen van de oorzaken van zoveel ongevallen.
Maar de Groep heeft een uniek inzicht,  hoe schadelijke sommige standpunten zijn, om de veiligheid te verbeteren, en delen met veel visserlui het gezichtspunt, dat veel kan en moet worden gedaan, om deze zaken te verbeteren..
Wij praten vaak over het belang voor de bedrijfstak om de veiligheid cultuur te verbeteren. Dit lokt gemengde antwoorden uit. Van onbevoegde overeenkomst tot aan  totale minachting. En op het laatst geeft het niet, wat de Ongevallen Onderzoek groep  zegt, denkt en wat zij doet.
Het is, hoe de visserman er zelf  op reageert of nog belangrijker, wat zijn gezin hierover denkt. Onderzoek inspecteurs besteden veel van hun tijd, om met nabestaanden en gezinnen van ongevallen slachtoffers te praten en zien uit de eerste hand het verdriet, het lijden en de ellende, die ongevallen veroorzaken.
De veroorzaakte droefheid, onzekerheid en het verlies, is een prikkel genoeg, om te proberen en nogmaals te proberen, om zij die gaan vissen, over te halen, dat zelfs als zij ontspannen zijn over het betreffende risico, er anderen thuis zijn die compleet in de vernieling raken, als zij er achter komen wat het ongeval heeft veroorzaakt en op een eenvoudige manier gemakkelijk verholpen had kunnen worden , als er meer aandacht aan was besteed.
Dit Veiligheid Overzicht herhaalt de formule wat een jaar eerder al werd aangenomen, om een aantal lessen samen te voegen van eerder gebeurde Ongevallen Onderzoeken, zo dat anderen er hun voordeel mee kunnen doen.
Zij zijn er toe geroepen, om de interesse van hen die gaan vissen, te trekken, om een discussie aan te gaan, zodat mensen er over na gaan denken, wat veiligheid in werkelijkheid is. Als het lukt om mensen er toe te brengen om een reddingsvlot te controleren of het wel op de juiste manier is geplaatst of om er van verzekerd te zijn dat de automatische vulling lenspomp op de juiste wijze haar werk doet, in aanvulling op de vele andere lessen dier te leren zijn, dan is het onderricht waardevol geweest. Een veiligheid cultuur is vaak uitzonderlijk ongrijpbaar voor veel visserlui. De redenen er van zijn complex, niet in het minst, omdat het één van de oudste beroepen in het menselijk bestaan is  en het leven op zee wordt vaak bepaald door het sterkste en  meedogenloost milieu wat  men kent,,,,,, het weer.
De visserij bedrijfstak  is een van de zwaarste en moeilijkste beroepen van alle bedrijfstakken.
Politiek, bureaucratie, afnemende voorraden, vangst beperkingen, onstabiele prijsmaatregels, concurrentie, oplopende brandstof kosten, betaling moeilijkheden en de praktische moeilijkheden om te wedijveren om vis te vangen met anderen, die het leven moeilijk te maken door  mensen die twisten over, dat alles wat zij zoeken, een eerlijke teruggave moet zijn, van hun pogingen.
Sommige vissersschepen worden goed beheerd met betrouwbare en succesvolle schippers. Zij hebben zelden ongevallen. Andere schepen zijn minder fortuinlijk en zij die met deze schepen vissen, kunnen argumenteren dat, om te kunnen blijven meedoen in deze bedrijfstak, zij hun  geluk ook moeten zoeken bij slecht weer of zij zeggen dat zij zich niet kunnen veroorloven, om nodig onderhoud uit te laten voeren.. Andere zullen de goedkoopste of de makkelijkste manier  zoeken om vis te vangen en negeren de geaccepteerde veiligheid praktijk, om dit te verkrijgen.
Zij willen ook hun bezigheden  uitvoeren zonder de minste inmenging van anderen, die , zoals zij beweren, niets weten wat het betekend om op zee te zijn bij alle soort weergesteldheden, om een extreem weerbarstig werk uit te oefenen met een karige beloning.. Velen zullen zeggen dat meer geld het antwoord is en vestigen hun hoop op de bevestiging er van. Anderen geloven dat de oplossing ligt in de effectieve handhaving van de wetten.. Betere opleiding zal zonder twijfel  haar vruchten afwerpen. Elk van deze oplossingen zullen een bijdrage leveren in de vermindering van het aantal ongevallen, maar het gevaar er van is, dat terwijl iedereen discuteert over het belang van een oplossing ten opzichte van een ander en verdachtmakingen zullen in alle richtingen worden verspreid, waar mensen partij kiezen. De tragische realiteit is wel, dat de ongevallen door blijven gaan.. Het jaar 2000 was een van de slechtste jaren voor een aantal fatale ongevallen. De Ongevallen Onderzoek Branch heeft niet de pretentie om alle oplossingen te weten, maar geloofd er sterk in, dat het nodig is om de veiligheid cultuur te verbeteren.  Veel van de stimulans hier voor, komt uit de bedrijfstak zelf, van de individuele visserman, die ons in vertrouwen schrijft en het groeiende geheel van mensen binnen een handvol vissers gemeenschappen, die hard aan het werk zijn om de standpunten te veranderen.
Een veiligheid cultuur heeft betrekking op iedereen. Bestuurders, de visserij pers, plaatselijke leefgemeenschappen, eigenaars, schippers, stuurlui, de bemanningen en het aller voornaamste, de gezinnen. Het zijn de gezinnen, die het meeste lijden als er iets verkeerd gaat en wanneer alles gezegd en gedaan is, zijn zij degenen die de eindjes weer moeten oppikken, als iedereen weer aan het werk is gegaan.
Een veiligheid cultuur verlangt een basis begrip van wat het betekent om ongevallen te voorkomen..

Wordt Vervolgd

[vreemdeling]

Vervolg .     Inleiding.

Het betekent niet alleen dat de schepen goed zijn ontworpen en gebouwd, maar dat het  schepen zijn die veilig werken binnen de gestelde limieten. Een goed gebouwd schip is in staat om alles te kunnen weerstaan wat de zee naar haar toe gooit. Maar zoals een studie van deze artikelen wat dit betreft en andere Veiligheid publicaties, willen aantonen, dat er te veel visserlui zijn, die zich nog steeds niet realiseren hoe gemakkelijk het is om  een schip onstabiel te maken. Er is te veel bewijs wat aantoont dat sommigen het niet begrijpen, dat permanente toevoeging van top gewicht zonder professioneel advies of zij die waterdichte luiken en deuren open laten staan op zee, een grote kans lopen van te kapseizen en snel te zinken.
Anderen blijken geen begrip te hebben over  de zeer ernstige gevaren die er zijn , door slechts een paar centimeters water in het visruim te hebben wat daar in rond spoelt.
Het vrije water oppervlakte effect, kan een zeer ernstig ongeval veroorzaken.  En elk van deze situaties kunnen verergerd worden, als zij die naar zee gaan, dit doen met de wetenschap dat het automatische vulling alarm systeem niet werkt.
Het is erg gemakkelijk om de Ongevallen Onderzoek Branch hiervan de schuld te geven, voor dit soort tekortkomingen, om zo te claimen, dat de inspecteurs van deze afdeling, niets begrijpen van de visserij bedrijfstak of dat de voorbeelden die zij publiceren, niet representatief zijn, voor hetgeen in werkelijkheid is gebeurd.
Maar wat de mensen ook mogen zeggen, de Ongevallen Onderzoek Branch ziet de overvloed aan bewijzen, die aantonen dat al die dingen gebeuren.
Wij hebben geen magische behoefte om alles te verzorgen wat verkeerd is, maar wij hopen, dat het luisteren naar wat er in werkelijkheid is gebeurd, wanneer er een ongeval heeft plaats gevonden, er anderen van kunnen leren en het geeft niet wat voor maatregels we zullen nemen, om het te voorkomen dat het weer gebeurd.
Een veiligheid cultuur houdt in, dat je een instinctief gevoel hebt, wat je moet doen als, ondanks al de voorzorgen, er dingen toch verkeerd gaan. Het is algemeen bekend dat wanneer er  moeilijkheden zich voordoen, er zelden tijd is, om alles op een rijtje te zetten, wat nodig is om te doen.
In tijden van crisis of in noodgevallen, vallen mensen vaak terug op hun oorspronkelijke training.. Wanneer nooit zo'n training is doorlopen of als geen voorgaande gedachte je werd ingegeven hoe je in een  betreffende situatie moet handelen, zal de gemiddelde persoon terug vallen op zijn instinct of op lijfsbehoud.
Als er bijvoorbeeld sprake is van wateroverlast, zullen dan de mensen die aan boord zijn weten wat zij moeten doen , met gebruikmaking van de beschikbare middelen.
Als er brand uitbreekt, zullen zij dan weten  om uitbreiding te voorkomen en hoe je een brand moet bestrijden.
Een veiligheid cultuur betekend dat je voor het redden moet weten, wat je moet doen als je wordt geconfronteerd  met de uiteindelijke consequenties van een ongeval.
Het betekend, dat je zeker weet dat een reddingsvlot klaar is om gebruikt te worden.. Het betekend ook dat je een zwemvest draagt waar je ook aan het werk bent in een door weer en wind blootgestelde plaats of als je alleen op een plaats aan het werk bent. Het betekend ook dat  een nood positie radio baken goed is geregistreerd en instaat is om veilig weg te drijven.. Het betekend ook dat er onderdompeling pakken aan boord zijn en je ook wet hoe je ze aan moet trekken. Het betekend, dat je vandaag over de veiligheid nadenkt, maar ook morgen en de dagen er na.
Veiligheid kan verbeterd worden door een aantal  zaken.
Visserlui worden hier dagelijks mee geconfronteerd. Nieuwe voorschriften, vragen naar meer veiligheid uitrustingen, een betere opleiding en door officiële veiligheid taxaties.. Elk ding heeft een doel hier in..
Maar de goedkoopste, de meest effectieve en uiteindelijk de meest succesvolle oplossing, is een  kans bij de standpunt bepaling over de veiligheid en de aanname van een  positieve veiligheid cultuur..
Veel visserlui laten ons weten dat zij dit al doen. De bewijzen tonen ons, dat veel visserlui het niet doen..
Dit veiligheid rapport doet niets meer dan de aandacht te vragen van de visserlui wat er fout is gegaan op zee, met de hoop dat het hen tot nadenken brengt, om er over te praten en uiteindelijk er iets aan gaan doen, om het aantal ongevallen te verminderen en de veiligheid verhogen.

John Lang
Hoofd Inspecteur van de  Zee ongevallen

[vreemdeling]

Inleiding                                                             

Ongevallen doen pijn.

Zij zijn een  niet welkom onderdeel in de vaak harde bedrijfstak van de visserij.
Aan één kant zijn zij ongemakkelijk.
Schade moet gerepareerd worden of uitrusting moet worden vervangen.
Extra kosten hebben hierop betrekking en het kan mogelijk zijn dat meer tijd in de haven moet worden doorgebracht, de in plaats van op zee aan het vissen te zijn.. Verwondingen veroorzaken pijn aan  betrokkenen of belemmeren hun bekwaamheid bij het werk op een bepaalde manier.
De meer ernstige  ongevallen kunnen een groter effect hebben bij de wil om te verdienen of zij laten de mensen ernstig verwond achter en maken het zelfs onmogelijk, om te kunnen werken.
Zij zijn niet alleen verwond, maar het kan ook veel geld kosten,
Als een schip vergaat met verlies van mensen levens, kunnen de effecten bij de familie, de leefgemeenschap en de betreffende bedrijfstak, verwoestend zijn.
De houding ten opzichte van veiligheid en het voorkomen van ongevallen, varieert.
Sommige mensen zijn er van zich zelf overtuigd in de bekwaamheid over hun werk, zonder zich er veel zorgen over te maken.
Een ongeval zal hun niet overkomen.
Anderen, herinneren zich, dat ongevallen mogelijk zijn, maar zijn er op berekend om risico's te nemen.
En een groter aantal realiseert zich, dat bijna elk ongeval belemmeringen te weeg brengt en zij ondernemen stappen, om het mogelijke te doen.
In de eerste plaats, om ongevallen te verhinderen.
Het is waarschijnlijk eerlijk om te zeggen echter,dat de meeste visserlui op zijn minst er van doordrongen zijn, dat ongevallen kunnen gebeuren, maar hebben niet zo nodig de aanvankelijke veiligheid voorschriften in hun gedachten, terwijl zij dikwijls  het herhalende proces  van vissen en de visverwerking in een natte en constant bewegende  omgeving,  moeten uitoefenen.
Het zal voor hen een verrassing zijn, dat de visserij momenteel het gevaarlijkste industriële beroep van alle beroepen, in het Verenigd Koninkrijk, is.



Geval no.1

Brand houdt van open deuren.

Verhaal.

Be Ready, een vissersschip van 24 meter lengte, vissende vanuit Scalloway  op Shetland eilanden, vertrok uit de haven op Maandag 17 Januari 2000 naar de visgronden, 60 mijl ten westen van de Shetland eilanden, met een bemanning van 4 koppen aan boord.
Zij keerde kort hierna, op Dinsdag, weer terug in de haven om een nieuw set visborden aan boord te nemen en een extra matroos, alvorens terug te keren naar hetzelfde gebied om daar weer te gaan vissen..
Om ongeveer 02.15 uur op Zaterdag morgen, was het langzaam aan het vissen in een zuidelijke richting, toen de stuurman, die de wacht had, brand ontdekte in de kombuis.
De schipper en de bemanning werd geroepen en verzamelde zich in het stuurhuis, naar dat zij op hun weg naar het stuurhuis de kombuis waren gepasseerd.
Met de deur van de kombuis vastgezet in de geopende stand. Allemaal zagen zij de brand , maar niemand ondernam een poging om de deur te sluiten.
Een korte vergeefse poging werd uitgevoerd om de brand te blussen, maar tegen deze tijd, begon de accommodatie ook te branden.
De schipper waarschuwde de Kustwacht per VHF radio verbinding en vermelde hen de brand, maar verloor meteen het contact met de kustwacht..
Hij was instaat om de hoofdmotor te stoppen, maar de controle antwoordde niet.
De reddingboot van Kirkwall werd te water gelaten en een redding helikopter was om 02.19 in de lucht.
Gebruik makend van een Mayday oproep, werd contact gemaakt met vissersschepen in de omgeving en contact werd bevestigd met het slachtoffer.
De bemanning van de Be Ready, zich realiserend dat de brand buiten hun controle was. Liet beide reddingsvlotten te water.
Daar het schip nog steeds langzaam vooruit voer, raakte beide reddingsvlotten verward in de trawl lijnen achter het schip, en gingen verloren. Zwemvesten moesten worden opgeduikeld worden uit de accommodatie door gebruik te maken van het nood  ontsnappingsluik van de accommodatie.
DE bemanning van vijf personen , verplaatste zich toen naar het voorschip. En wachtte daar de komst van de redding vaartuigen af, gebruikmakend van een draagbaar VHF set.
De weeromstandigheid was windkracht 8, ruwe zee en winterse buien..
Het vissersvaartuig Mizpah, was het eerste schip wat op de plaats des onheils arriveerde, gevolgd door de helikopter,
De helikopter probeerde tot tweemaal toe om een hulplijn aan boord van het schip te krijgen, maar de weersgesteldheid was te slecht.
De Mizpah maakte twee  pogingen met boeg tegen boeg en bij de tweede poging gelukte het om een reddingsvlot aan een lijn in verbinding te brengen met het slachtoffer..
Toen het reddingsvlot eenmaal langszij de boeg lag, kon de bemanning met behulp van een touwladder aan  SB zijde, om in het reddingsvlot te klauteren..
Toen alle vijf opvarenden aan boord van het reddingsvlot waren, verwijderden zij zich van het brandende schip en werden later door de helikopter uit het reddingsvlot  aan boord getakeld. En naar het ziekenhuis in Lerwick gebracht voor controle..
Behalve wat lichte brandwonden en wat kneuzingen, waren er geen verwondingen.
Zo als men dacht, was de brand in de kombuis begonnen door een combinatie van de hete elementen van het fornuis en voorwerpen van te drogen gehangen kleding- stukken, boven of dichtbij de hete kookplaten.
Toen dit eenmaal smeulde en aangewakkerd door de sterke luchtstroom van een geopende patrijspoort aan stuurboord  shelterdek en een geopende deur aan de BB zijde van de kombuis.
De brand greep snel om zich heen en verplaatste zich naar  de hutten,.
Nadat de brand zelf uitgeraasd was, werd de Be Ready naar Lerwick gesleept voor reparatie en / of  voor de verkoop.

De lessen.

1    Als er niemand in de kombuis is, houdt dan ALTIJD de kombuis deur GESLOTEN. Als er een brand uitbreekt, wat niet alleen een brand binnen een besloten ruimte, maar het geeft de bemanning waardevolle tijd om acties te kunnen ondernemen. Zet nooit of verzekerd een brand deur vast, in een permanente geopende positie. Als je dit doet, geeft je het vuur de gelegenheid zich te verspreiden en dan kan het te gevaarlijk worden door het risico, dat de deur niet meer gesloten kan worden.
2   Zet altijd de kookplaten  en de fornuizen uit, na gebruik. Laat ze noot  aan staan in een onbewaakte kombuis. Hun aan laten staan, kan misschien een paar minuten schelen voor zij op werk temperatuur is, maar het kan ook een brand veroorzaken of een ernstige brandwond als het gevolg van een moment van onbedachtzaamheid van een der mede bemanningsleden..
3   Laat nooit drogende kleding boven of in de nabijheid van werkende kookplaten.
4   In geval van brand, sluit alle bronnen van ventilatie om de werking van de brand       
 te vertragen en SLUIT alle deuren en ramen in deze ruimte.
5   Als eenmaal een dergelijke brand wordt geconstateerd, de  het toerental van de hoofd motor direct worden verminderd om het effect van de wind van het vooruit varende schip op de brand, te voorkomen.
6   De installatie van een rook of hitte detector in de omgeving van de kombuis zou deze brand ontdekt hebben voor de brand zich had uitgebreid en zou dan hebben toegestaan om de brand te bestrijden door gebruikmaking  van de op het schip aanwezige brandblussers.


Geval no.2

Explosie aan boord van een vissersschip veroorzaakt verwonding.

Verhaal.

Er gebeurde een explosie op de 24 meter lange hektrawler Egalite, tijdens reparatie werkzaamheden aan de isolatie in het visruim.
Een van de bemanningsleden liep hierbij brandwonden op in zijn gezicht en aan zijn rechter hand.
Bij de herstel werkzaamheden was spuitschuim gebruikt uit een spuitbus.
De bemanning besefte niet, dat gas uit een spuitbus ontvlambaar kon zijn en langzaam opgebouwd zou worden in een beperkte ruimte. Het heeft dan nog maar een vonk nodig om te ontvlammen en veroorzaakte een explosie. Dat gebeurde toen een sigaretten aansteker uit iemand zijn zak viel, toen de eigenaar zich bukte om een spuitbus te pakken..
Zonder enige waarschuwing ontbrandde het gas en de ontploffing was een feit..

De lessen.

1. Verzekert u van een goede ventilatie van ruimten waar onderhoudswerk met een spuitbus wordt uitgevoerd.
2. Bij de omstandigheden waar gevaar of ontploffing kunnen gebeuren, moeten alle potentiële ontsteking bronnen worden verwijderd. Iedere spuitbus die een “ontvlambaar” waarschuwing label heeft ( een zwarte vlam op een geel / oranje achtergrond ) , die gebruikt wordt in een beperkte ruimte, is een risico.
3.  Een bewuste beoordeling moet gemaakt worden, wat een waarschijnlijke bron van ontsteking kan vormen.. Sommige bronnen zijn zo klaar als een klontje,zoals roken, open vuur of een heet deel van een machine.. Andere bronnen zijn wat minder, zoals lucifers, een elektrisch schakelaar die gerepareerd wordt of een sigaretten aansteker, die uit iemand zijn zak valt.


Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Geval no.3                                     

Reddingsvlot,....Een gelukkig toeval nadat een klein vissersschip was gezonken.

Verhaal.

De Sea Plough was een vissersschip van 8 meter lengte. Het schip was slechts  door een persoon bemand en vertrok vroeg in de morgen uit de haven van Southwold.
Zij arriveerden op de visgronden 25 mijl ten oosten van Felixstowe, ongeveer twee uur later en begon meteen aan het binnen halen van haar beuglijnen, die zij een dag eerder had uitgezet.
De schipper bleef de gehele dag bezig met het binnenhalen van de beug, tot laat in de namiddag, toen hij met het binnen halen moest stoppen, door de sterke stroming van het tij.
Alles was normaal verlopen en de schipper had geen reden om bezorgd te zijn.
Toen de sterkte van het tij verminderde, begon de schipper weer met de beug binnen te halen.
Een half uur later, terwijl hij nog steeds de beug binnen haalde, zag hij dat de boeg van het schip ongebruikelijk laag in het water lag.. Hij stopte direct met het binnen halen van de beug.
Door het zien van water op het voordek rond het luikhoofd van het ruim, inspecteerde hij ook de ruimte waar de motor was geplaatst en zag dat daar water naar het achterschip stroomde, door het niet waterdichte schot, tussen het ruim en de machine kamer.
Het water stond op de hoogte van het carter van de motor.
Ofschoon de elektrische lenspomp nog bruikbaar was, kon zij niets uitrichten tegen de hoeveelheid water wat binnenstroomde.
De schipper seinde voor assistentie en gebruikte toen een emmer om het water te hozen. Al spoedig werd het duidelijk dat zijn pogingen weinig effect hadden en dat zijn schip zinkende was.
Hij schakelde toen de motor uit, sloot de beiden buitenboord afsluiters en ging naar het stuurhuis.
Door gebruikmaking van de VHF radio, waarschuwde hij andere schepen in de omgeving, dat hij zijn schip zou verlaten.
Weer terug aan dek, had hij maar net voldoende tijd om een reddingsvlot buiten boord te gooien, trok het met de landvast het vlot naar zich toe en ging in het reddingsvlot, voor de Sea Plough zonk.
Een relatief korte tijd later werd hij gered door een van de verschillende vissersschepen in het gebied. Hij werd overgebracht naar een vissersschip uit Southwold en werd aan land gebracht.

De lessen

1   Door waar te nemen dat er iets goed mis was, ( het schip lag al diep met de boeg     in het water ), had de schipper maar net genoeg tijd om zinvolle acties te ondernemen voor het te laat was.
2   De oorzaak van het binnenstromende water is onbekend, maar het gebeurde wel heel snel. Door het ontbreken van een vulling alarm systeem, onvoldoende capaciteit van de lenspomp en de afwezigheid van een waterdicht schot  tussen het voorste ruim en de machine ruimte, waren dit bijkomende factoren van het snelle volstromen van het schip en haar ondergang. Waren deze veiligheid maatregels wel uitgevoerd zijn geweest, zou het schip misschien nog zijn blijven drijven.
3   Statistisch wordt het duidelijk aangetoond, dat reddingsvlotten mensen levens redden.. Als een geregistreerd vissersschip korter dan 12 meter, werd het niet verplicht gesteld door de wet, dat de Sea Plough een reddingsvlot aan boord moest hebben.. Ondanks dat, raadt het Marine en Coastguard Agentschap het sterk aan om het wel te doen..
Bij dit voorval heeft de schipper zijn leven gered door het feit dat er wel een vlot aan boord was en dit vlot op de juiste wijze was geplaatst.
4   Reddingsvlotten van het type wat de Sea Plough aan boord had, een vier persoon vlot, verpakt in een draagbare container, kunnen worden gehuurd van sommige fabrikanten en agentschappen, verspreid over het gehele land, voor een kleine jaarlijkse bijdrage..
Het is een kleine uitgave om je leven te redden.
OOK UW LEVEN

Geval  no.4

Slijtage

Verhaal 1

Girl Irene II, een schip van 9,81 meter lang, was vissende in de Noordzee bij Coquet eiland, toen de schipper bemerkte, dat het schip niet meer naar het roer luisterde.
Toen hij op onderzoek uitging, ontdekte hij dat de hydrologische vijzels, die de bewegingen van het roer controleren, niet meer functioneerden.  De slijtage aan de olie keerringen was zo erg, dat zij niet langer effectief waren en al de olie uit  de cilinder was weggelopen.
Met geen besturing mogelijkheden meer, riep hij de kustwacht op en de reddingboot van Amble werd te water gelaten om het schip terug te slepen naar de haven.
De reparatie bestond uit het reviseren van de hydrologische vijzels, vervanging van de oliekeerringen en het afstellen van het systeem.

Verhaal 2

Het vissersschip Fin-Ar- Bed, 13.98 meter lang  met een vijf koppige bemanning,
bevond dwars van de haven ingang van de plaats Troon, toen zij problemen kreeg met de versnelling bak.
Dit werd aan de kustwacht medegedeeld om 05.42 uur en zij zorgden er voor, dat de reddingsboot van Troon te water werd gelaten om het vissersschip de haven binnen te slepen..
In de tussentijd probeerde de schipper het schip voor anker te brengen, om te verhoeden dat het schip naar de wal zou drijven.
Binnen 50 minuten na het waarschuwen van de kustwacht, was het vissersschip weer terug in de haven van Troon.
De oorzaak van de fout was een versleten oliepomp van de versnelling bak..
De reparatie bestond uit de vervanging van de oliepomp door een nieuwe pomp.

Verhaal 3

Het 23,76 meter lange vissersschip Arkh-Angell, met een bemanning van zes personen aan boord, was vissende bij de Shetland eilanden, toen het schip om 17.14 uur motor pech kreeg..
Bij controle naar de oorzaak van de motor pech, werd geconstateerd dat de oliepomp niet meer functioneerde. De flexibele koppeling, welke de motor drijfstang met de oliepomp verbindt, had het begeven door slijtage van de koppeling platen.
Geen motor meer kunnen gebruiken, riep de schipper de kustwacht op en de redding boot van Lerwick werd te water gelaten om het schip binnen te slepen.
Om 01.12 uur de volgende morgen, keerde beide schepen veilig terug in Lerwick.
De reparatie bestond uit vervanging van de koppeling platen naar de drijfstang van de pomp.

De lessen.

1.  Gelukkig waren de weersomstandigheden goed bij alle drie gevallen,   
waardoor de schepen veilig terug gesleept konden worden naar de haven.
De les hier is, dat als deskundig en ervaren personeel een goede onderhoud
praktijk hadden uitgevoerd met regelmatige inspectie van de machine, alle drie
de mankementen voorkomen hadden kunnen worden.
2. Niet alleen was de reddingsdienst betrokken bij deze genoemde ongevallen. maar ieder lid van de bemanning verloor geld door dit oponthoud.
De reparatie en vervangingskosten zullen wel hetzelfde zijn, of zij nu of de volgende week worden uitgevoerd, maar in de volgende week kan het weer wel verslechterd  zijn en dan had de uitkomst heel anders kunnen zijn.
3. DOET uw onderhoud regelmatig aan de machinerie en MAAK GEBRUIK van DESKUNDIG en ERVAREN werkkrachten
         

[vreemdeling]

Geval  no.5                                   

Vissersschip loopt aan de grond ten gevolge van teveel vertrouwen in het gebruik van de navigatie middelen.

Verhaal.

Het 16,25 meter lange vissersschip Rachel Harvey, naderde het oostelijke gedeelte van de St.Marys Sound, op de Scilly Eilanden, toen zij aan de grond liep bij slecht weer.
Het was donker en de ZW wind, met een kracht van 7 BF, veroorzaakte een matige tot slechte zeegang.
Het schip had zes personen aan boord.
De enige wachtman bestuurde het schip met gebruikmaking van het route controle systeem. Dit systeem heeft raakvlakken met het Global Position Systeem navigator met de automatische piloot en maakt het mogelijk om het schip zo te sturen, dat zij een bepaalde koers blijft volgen.
De schipper had het systeem ingesteld om het schip naar een punt aan het oostelijke einde van de St. Marys Sound te sturen.
De video plotter werd niet gebruikt voor de navigatie en evenmin de voorgenomen route te plotten, voor de positie van het schip op de kaart.
De wachtman, die niet wist hoe de koppeling tussen het GPS systeem en de automatische piloot functioneerde, probeerde om koers te veranderen door gebruik te maken van de koers verandering knop van de automatische piloot, terwijl  de koppeling was ingeschakeld..
Het schip liep aan de grond bij Peninnis Head en zonk binnen twee of drie minuten..
Een van de bemanningsleden verloor hierbij het leven.
Ten gevolge van gebrek aan de noodzakelijke bewijzen, is het onmogelijk om te komen tot een degelijke conclusie van de oorzaak, waarom gebruik van het track controle systeem werd gemaakt en het schip niet zeker was om in veilige wateren te blijven. Echter, ongeacht van de reden waarom het schip niet op de route bleef , zoals was gepland en het feit dat de positie van het schip niet nauwlettend werd bijgehouden door plotting op de kaart door gebruikmaking van de video plotter, betekende, dat de fout niet gevonden kon worden.
Deze fundamentele tekortkoming in de basis navigatie, was de voornaamste oorzaak van het aan de grond lopen van het schip.

De lessen.

1. Schippers moeten er van verzekerd zijn dat alle wachtlopers volledig op de hoogte zijn, hoe de elektronische uitrusting in het stuurhuis werkt.
Als de uitrusting te gecompliceerd is voor de wachtlui om te begrijpen, moet het niet worden gebruikt.
2. Schippers moeten er van verzekerd zijn, dat alle wachtlui weten hoe er moet worden overgeschakeld van automatische naar handmatige besturing van het schip en hoe het beste van koers kan worden veranderd.
3. De wachtman moet altijd er op toezien dat de voortgang van het schip langs de verlangde koerslijn wordt gevolgd en moeten er klaar voor zijn om de koers te corrigeren, om op de uitgezette koerslijn te blijven.
4. Schippers en wachtlui moeten nooit geheel vertrouwen op een deel van de navigatie uitrusting.
5. Gebruik geen koers controle uitrusting in beperkte wateren, waar een fout met de uitrusting, als zij niet wordt ontdekt, snel kan leiden tot een aanvaring of een stranding.
6. Alle wachtlui moeten er van op de hoogte zijn van de fundamentele navigatie techniek en moeten in staat zijn om de positie van het schip op de kaart uit te zetten.

Geval no.6

Vissersschip loopt aan de grond nadat de schipper in slaap was gevallen.

Verhaal

Na vier dagen met weinig succes te hebben gevist rond wrakken, keerde een stalen 15 meter lange staande want visser , eerder dan was gepland, terug naar de haven.
De zee was kalm met een lichte deining en het zicht was slecht ten gevolge van mist.
Het schip voer met een gematigde vaart , met de schipper alleen op wacht.
Ongeveer drie mijl van de haven ingang, ging de schipper zitten en viel prompt in slaap.
Het volgende ding wat hij zich kan herinneren ,was dat hij werd gewekt,  toen het schip aan de grond liep,
Op het moment dat hij zich realiseerde wat er was gebeurd, kwam de rest van de bemanning in het stuurhuis.
De motor werd in de achteruit stand gezet en het schip kwam los van de grond..
De bemanning, had ondertussen zwemvesten ontvangen en waren een reddingsvlot in gereedheid aan het brengen.
Twee bemanningsleden gingen naar het voorschip en constateerde dat er water binnenstroomde in het visruim.
Lenspompen had weinig succes en de schipper besloot naar ondieper water te varen zodat zij het schip op de wal kon zetten, voor zij zonk.
Een reddingsboot bracht een reddingspomp aan boord en deze pomp wist het binnenstromende water  voldoende  te bestrijden, zodat zij de haven kon binnen lopen..
Sedert dit ongeval, heeft de schipper een nieuwe automatische piloot en een wacht alarm systeem op het schip geïnstalleerd, die het alarm sein laat klinken in het stuurhuis en eveneens in de hutten..
Hij heeft het schip ook uitgerust met twee redding pompen en heeft aanvullend personeel aan boord genomen om de werkdruk te verminderen en de rust perioden te vergroten.
De lessen.

1. Er zijn maar weinig schippers die niet kunnen instemmen met tenminste een deel van dit verhaal.. Gedurende twee dagen voor dit ongeval, had de schipper niet meer geslapen dan in totaal 5 uur..Sommige mensen denken dat zij dit wel aankunnen en dan nog steeds attent kunnen zijn. Maar dat is niet zo. De gedachten zijn verward, logische gedachten worden ongrijpbaar en je begint fouten te maken. Je beroven van zoveel slaap, is vragen om moeilijkheden.
Het kost maar enkele seconden om in slaap te vallen en zodoende verloochen je het vertrouwen van de anderen aan boord, die er van uit gaan, dat zij een oplettende wachtman hebben, om een veilige thuisreis te garanderen..
Vermoeidheid is één van de grootste vijanden van een veilige visserij.
2. Deze schipper heeft geleerd van zijn ervaringen. Hij heeft de noodzaak erkent van een goede rust periode en heeft een wacht alarm systeem geïnstalleerd, die niet alleen te horen is in het stuurhuis, maar ook wat even belangrijk is, in de hutten. Andere schippers moeten leren luisteren naar deze lessen en moeten de nodige actie ondernemen, voor zij ook aan de grond lopen of worden aangevaren door een ander schip.
3. Er is echter ook een waarschuwing die wij moeten laten horen.  Installatie van een wacht alarm is maar gedeeltelijk een oplossing voor het probleem. Het doet niets, om de vermoeidheid van een bemanning te verminderen.
De Ongevallen Onderzoek Branche heeft verschillende gevallen te boek staan , waar zeer vermoeide visserlui hebben doorgeslapen, door zelfs de luidste en de meest oorverdovende alarm signalen.
Vermoeidheid is dodelijk. Zorg er voor dat het werk programma tijd is opgenomen, voor voldoende rust.


Geval No.7

Het verlies van een visserman resulteert in een zwemvesten campagne.

Verhaal

De Harbour Lights, een 7,2  meter lang schip, was vissende
Er stond wat wind met een kracht van 4 BF, de zee was matig met een lichte deining en het zicht was goed.
De ervaren jonge schipper was alleen werkzaam op zijn schip en terwijl hij bezig was met het laatste net binnen te halen, is hij schijnbaar hierbij overboord gevallen.
Het schip werd bestuurd door de automatische piloot  en zij vervolge haar weg,  tot zij op de rotsen te pletter liep , net te zuiden van Polperro.
Een uitgebreide zoektocht kwam op gang, kort nadat de Harbour Light over tijd was gemeld.
Terwijl er drijfhout en wrakstukken van het schip waren ontdekt, werd het lichaam van de schipper nooit gevonden.
Zoals op veel van de schepen waar maar één man op werkzaam is, droeg ook deze schipper  normaal ook geen zwemvest.
Had hij dat wel gedaan, dan waren zijn kansen om te overleven, belangrijk toegenomen, omdat hij dicht bij de wal viste.
Het niet dragen van een zwemvest is een hardnekkige eigenschap, wanneer de oorzaak wordt ge-analiseerd, waarom zoveel visserlui op zee het leven laten.
Dit tragische ongeval spoorde de havenmeester van Polperro en de vader van de schipper aan, om een zwemvesten campagne te organiseren in dit gebied,
Deze campagne was zo succesvol, dat de plaatselijke handelaar uitverkocht raakte van de zwemvesten.

Lessen.

Het standpunt van de adoptie van de zwemvesten door de visserlui van Polperro en het gebied rondom deze plaats, had gevolgd moeten worden door een soortgelijke actie in het hele land.
Goed zittende en compacte zwemvesten, draagbaar voor constant gebruik tijdens de werkzaamheden, zijn gewoonweg beschikbaar en kosten slecht 50 tot 100 pond.
Een goedkope prijs om je leven te redden en het beschermd  je gezin tegen het mogelijke verdriet.
De vissers gemeenschappen moeten eens accepteren dat het dragen van zwemvesten tijdens werkzaamheden aan boord, nodig is., zonder dat men aan tragische ongevallen herinnerd moet worden..
Als je nog steeds opmerkingen hebt over de draagbaarheid van zwemvesten voor gebruik op een vissersschip, vertel het probleem dan aan de vervaardigers van de zwemvesten.
Zij zullen echt erg blij zijn, om naar jullie te luisteren.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval no.8

Matroos geraakt door het BB vistuig

Verhaal.

De bomen schelpen visser Geeske, was op een vroege winter morgen vissende in het Engels Kanaal, bij een matige weersgesteldheid
Tijdens de laatste haal, werd een bemanningslid door het BB vistuig geraakt, toen het vistuig aan dek werd geplaatst..
Hij werd zwaar verwond en ondanks vergeefse pogingen door de bemanning om hem te redden, stierf hij toch later.
Drie bemanningsleden waren bij dit ongeval betrokken, begeleid door de stuurman in het stuurhuis, die belast was met de controle over de winch.
Twee bemanningsleden verzorgden het vistuig aan dek.
De instructies van de schipper voor het scheep zetten van het vistuig, werden niet opgevolgd.
Toen het BB vistuig binnenboord werd gehaald, moest één der bemanningsleden bij de SB winch kop staan, om de inhaal tros van het BB visgerei in te hieuwen..
 Het andere bemanningslid moest op een beschermde plaats, onder de buiskap staan, van waaruit hij de plaats kon overzien waar het vistuig aan BB op het dek werd neer gelaten.
Het SB vistuig was net aan boord gezet en de man aan de winch dacht dat het bemanningslid  klaar was met de BB winch trommel en dat hij de inhaal tros van het SB net aan het opbergen was voor het stuurhuis, wat  precies op de plaats is, waar het BB vistuig moest liggen.
De bediener van de winch wachtte niet tot het bemanningslid zich verplaatst had naar de beschermde zone, onder de buiskap.
Het BB vistuig werd op het dek neer gelaten, maar in plaats van dat het bemanningslid vrij stond van het vistuig, stond hij er onder.
In werkelijkheid was het uitzicht vanuit het stuurhuis slecht en vooral voor de stuurman, die een vrij korte man was.
Een omgekeerde viskist was als een soort platform bij de winch geplaatst, maar zelfs met dit hulpmiddel kon het achterste deel van de zone, waar het vistuig kwam te liggen, niet worden overzien.

Lessen

1  Voor gevaarlijke werkzaamheden, is het belangrijk, dat de juiste procedures worden gevolgd. Wanneer het binnenboord halen van het vistuig goed zou zijn uitgevoerd, zou de winch bediener in staat zijn geweest om te zien, dat de beide bemanningsleden veilig waren, voor dat het BB vistuig op het dek werd neer gelaten.. Eén zou dan op een beschermde plaats hebben gestaan onder de buiskap en de ander zou voor de kop van winch aan SB hebben gestaan.
2  Om de juiste procedure nog eens te verbeteren, werd een professionele veiligheid controle uitgevoerd, betreffende de procedure van het binnen halen van het vistuig, wat leidde tot het maken van een set opschrift gestelde instructie t.b.v. deze gevaarlijke werkwijze.
3  Het ongeval was zeker niet gebeurd, als de winch bediener in staat was geweest om de gehele zone, waar het vistuig moet worden geplaatst, kon overzien.
Nu zijn er spiegels geplaatst, wat dit euvel moet verhelpen. Eigenaars van dezelfde soort schepen, hebben een gesloten televisie circuit, voor hetzelfde doel.
Ook werd  een permanent platform bij de winch gebouwd, in plaats van een omgekeerde viskist.
4. De uitgifte van een formeel set van veiligheid instructies voor het scheep halen van het vistuig en het vrije uitzicht op de plaatsing zone van het vistuig, aan beide zijden door de winch bediener, moet er voor zorgen, dat een dergelijk ongeval in de toekomst, niet weer kan gebeuren.


Geval no.9

Verwacht het onverwachte.

Verhaal.

Twee vissersvaartuigen, de Marabella en de Ripple waren onderweg naar hun thuishaven Stornoway.
Het was donker en het weer was kalm met een goed zicht.
In de aanloop naar de haven van Stornoway werd de Marabella ingehaald door de Ripple en na het binnenlopen van de haven, ongeveer 30 minuten later, stopte zij om een grote steen, die zij eerder op de dag in de trawl had gevangen, overboord te gooien.
Zij voerde haar normale navigatie verlichting voor een varend vaartuig en had ook haar dekverlichting ontstoken.
De schipper en één van de bemanningsleden zagen de Marabella achter hen de haven binnen lopen.
De schipper maakte uit de voorliggende koers van de Marabella op, dat er geen aanvaring zou gebeuren en hij verwachtte dat zij zou uitwijken.
Tijdens de storting werkzaamheden, stonden de schipper en het bemanningslid onder het shelter dek, om zich te beschermen. Toen hij achterwaarts naar de Marabella keek,  was het schip haar bijna al genaderd.
Er was geen tijd meer om ontwijkende maatregels te nemen en een botsing volgde.
Bij het binnenlopen van de haven, controleerde de schipper van de Marabella zijn radar scherm, die wat geruis vertoonde.
Hij nam vooruit een groen licht waar en opende het stuurboord raam van het stuurhuis om een beter overzicht te krijgen.. Zich realiserend, dat het groene licht een SB navigatie licht was, gaf hij hard SB roer en verminderde de vaart van het schip om een aanvaring te voorkomen.
Echter, hij was te laat.

Lessen.

1. Alle schepen moeten altijd een goede uitkijk houden, Geen van beide schepen hield een goede uitkijk, onmiddellijk voor het ongeval.
2. Bevorderlijke factoren waren....... De noodzakelijkheid om de zware steen in de haven te storten......... De onverwachte aanwezigheid van de Ripple onmiddellijk voor de Marabella.,die door de Ripple was voorbij gevaren tijdens de aanloop naar de Stornoway haven en..........de aanwezigheid van achtergrond verlichting van de kust, wat mogelijk de ontdekking van het groene licht van de Ripple tot het laatste moment, heeft verhinderd.
3. Je moet er nooit van uitgaan dat een naderend vaartuig een goede uitkijk houdt en zal uitwijken.
Om de kans van ontdekking te vergroten, was het raadzaam geweest voor de
schipper van de  Ripple, om een zichtbaar of een hoorbaar waarschuwing sein te geven.
4. Te veel ongevallen worden veroorzaakt door personen die veronderstelt, dat een ander schip iets zal gaan doen. Veronderstel nooit iets. Blijf de ander in het oog houden als een havik.



Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval no.10

Bokken vissers kapseist.

Verhaal

Om 16.30 uur, op 11 November 1997,  verliet de bokken visser Margaretha Maria de haven van Newlyn, met een vier koppige bemanning en stoomde naar de visgronden in het westen van de aanloop naar het Engels Kanaal.
Behalve een telefoon gesprek op dezelfde avond, was er verder geen contact met het schip.
Enige dagen later, begon men ongerust te worden over het schip, omdat de eigenaars geen contact met het schip konden maken.
De kustwacht deed ook pogingen, die zonder succes waren, om in contact te komen met het schip en dit werd ook gedaan door Franse autoriteiten.
Dit geval wekte een Mayday noodsignaal op en een uitgebreide zoektocht en redding operatie werd in gang gezet.
Vliegtuigen en oppervlakte vaartuigen zochten een gebied af van 2500 vierkant zeemijlen, van het westelijke gedeelte van het Kanaal..
Geen teken van de Margaretha Maria of haar bemanning werd gevonden en de zoektocht werd na twee dagen gestaakt.
Het lichaam van de schipper werd in Februari 1998 in het westelijk Kanaal gebied gevonden.
Sonar zoektochten in het gebied door schepen van de Engelse Marine, lokaliseerde en identificeerde het wrak van de Margaretha Maria, in 120 meter diep water.
Het wrak werd onderzocht met gebruikmaking van onderwater apparatuur met camera's.
Het schip werd gevonden met haar bomen  gedeelte getopt, met het vistuig tegen het uiteinde van de bomen gehieuwd en een grote hoeveelheid schelpen en zand in de kuil van een der netten. Het ander net was zwaar beschadigd..
De conclusie was, dat het schip haar netten boven water had gehaald, met een grote hoeveelheid zand en schelpen, in beide kuilen
De beide bomen werden toen getopt, maar het ongebruikelijke grote gewicht in haar netten, die hierdoor optraden op de uiteinden van de bomen, haar stabiliteit in hoge maten in gevaar bracht.
In deze staat was zij niet in staat om zelfs een kleine helling kracht te kunnen weerstaan en maakte slagzij over bakboord, was niet in staat dit te corrigeren door gebrek aan stabiliteit en zonk met het achterschip naar beneden..
Daar zij met het achter zonk, konden haar redding vlotten , die op het achter dekhuis waren geplaatst, vrij naar de oppervlakte drijven.
Helaas dreven de redding vlotten voorwaarts en kwamen verward in de bomen en netten, resulterend dat geen van de vlotten de oppervlakte bereikten.
Het nood positie radio baken onderging waarschijnlijk hetzelfde lot, omdat ook dit baken op op het achterschip , dicht bij de vlotten was geplaatst

Lessen

1. Schippers en bemanningen weten dat het erg moeilijk is om nauwkeurig vast te stellen wat het gewicht van afval in het net is, als het vistuig nog op de bodem ligt.
Dit is vooral zo, als de capaciteit van de winch groot is. Met weinig idee wat het
gewicht in de netten is, is het onmogelijk om vast te stellen, wat voor een effect dit zal hebben op de stabiliteit van het schip, als de netten naar de oppervlakte worden gebracht en wat voor krachten deze gewichten op de uiteinden van de bomen uitoefenen.
2. Tijdens de onderzoeken van Ongevallen Branch, werd ook de stabiliteit van de Margaretha Maria onderzocht onder verschillende omstandigheden.. Sommige hiervan waren omstandigheden, tijdens de normale werkzaamheden die dagelijks voorkomen bij een bokken visser, maar deze worden niet vereist bij het bekijken van de stabiliteit voor een algemene jaarlijkse onderzoek beurt  van een Engels Vissersschip. In het bijzonder waren de gewichten van de beide netten verbonden aan de toppen van de bomen, wat soms bij lege netten wel eens problemen gaf. Het effect op de stabiliteit van het schip werd dan bemerkt en ofschoon dat bokken vissers een 20 % grotere stabiliteit moeten hebben als andere vissersschepen, was haar stabiliteit in deze omstandigheid belangrijk minder dan wat verlangd werd van elk vissersschip van meer dan 12 meter lengte. Daardoor is meer dan de verplichte 20 % stabiliteit marge verloren gegaan, ten gevolge van de effecten van de normale stand van de bomen en visgerei, zonder het gewicht van het zand en schelpen in het net.
3. Visserlui zijn zich er wel van bewust van de effecten van hangende gewichten aan de uiteinden van de bomen.. Echter, vissersvaartuigen hebben meestal  geen stabiliteit gegevens aan boord, wat mogelijk kon maken, wat cijfers te plaatsen bij dit type van werkzaamheden en haar invloed op de stabiliteit.


Andere bokken vissers kunnen ook in zekere maten van een zelfde geval last hebben, afhangend van het gewicht van het visgerei en de stand van de bomen.
De Marine Ongevallen Onderzoek Branch heeft hierdoor aanbevolen, dat de Marine en Kustwacht Agentschap, een studie te maken van deze effecten op bokken vissers die in bedrijf zijn, met het oog,  om de stabiliteit voorschriften te verbeteren.

Geval No.11

Weet hoeveel vis je in je schip kunt laden.

Verhaal.

Fraoch Ban, een schip van 15,12 meter lengte, was in Augustus vissende op zand spiering ten oosten van de Shetland eilanden.
De reis was dezelfde mogen begonnen en de visserij was goed.
De gehele dag door was de vangst los opgeslagen in het visruim, waar schotten waren geplaatst, om de vrije oppervlakte van de vis te beperken.
Veel van deze schotten waren niet goed, omdat er teveel ruimte was tussen de bovenkant van de schotten en het dek, zodat het nog mogelijk was dat de vis los door het ruim kon spoelen.
De gediplomeerde schipper had een stabiliteit cursus gevolgd.
Hij had ook kort in de stabiliteit gegevens gekeken, toen hij drie jaar geleden het schip had gekocht, maar hij snapte er niet zoveel van.
Het toonde aan, dat los gestorte vis in het ruim niet goed gekeurd was en dat een soort gelijke lading in viskisten in het ruim moest worden opgeslagen..
De dag vorderde, het weer was kalm en tegen vroeg in de avond was het ruim meer dan de helft vol met ongeveer 25 ton zandspiering.
Een volgende trek van ongeveer een ton aan vis werd scheep gezet en werd ook los in het ruim gestort.
Dit was maar net gebeurd, toen het schip slagzij maakte over BB.
Binnen vijf minuten was het schip gekapseisd en kort hierna zonk het schip..
Er was voor de schipper onvoldoende tijd om per radio een noodoproep uit te zenden voor hulp.
De oorzaak van het verlies van het schip, was de vermindering van de stabiliteit,van het schip, door het vrije oppervlakte effect van de vangst, wat zich gemakkelijk naar een zijde van het schip kon verplaatsen en het schip deed kapseizen.
De bemanning slaagde er in een reddingsvlot  met de hand los te maken, maar hun problemen waren echt lang nog niet over.
Omdat een landvast van het vlot niet goed op het schip was vastgezet, dreef het vlot bij het schip vandaan en de bemanning was gedwongen naar het vlot toe te zwemmen,
Dit doende, raakte een van de bemanningsleden buiten westen en moest naar het vlot gesleept worden, waar hij binnenboord werd getrokken door zijn scheep makkers en succesvol weer werd bij gebracht.
De drenkelingen werden later door een ander vissersschip opgepikt en overgebracht naar de reddingsboot van Lerwick.
De man die bewusteloos was geraakt, werd door een helikopter van de kustwacht uit de reddingsboot getakeld en naar het ziekenhuis vervoerd.

Lessen.

1. Tussen de vele documenten die worden verstrekt bij een vaartuig van dit soort afmeting, zijn de stabiliteit gegevens van uiterste belang en moeten grondig worden bestudeerd. Het verschaft belangrijke gegevens over lading en gewicht verdeling en indien het wordt genegeerd, kan het leiden tot het verlies van het schip, gepaard gaande met het verlies aan mensen levens.
2. Als, door het geeft niet wat voor reden dan ook, de schipper moeilijkheden had met het begrijpen van de stabiliteit, had had advies moeten inwinnen. Het negeren van de inhoud van de gegevens, kan wel leiden tot problemen.
3. Het reddingsvlot redde de levens van de bemanning, maar het was kantje boord. Door het landvast niet goed vast te zetten, was het bijna een vergissing te veel. Om doeltreffend te zijn, moeten reddingsvlotten goed geplaatst en vastgezet worden en iedere visserman moet in staat zijn om het reddingsvlot te kunnen bedienen en gevoelsmatig hij weten, of het goed is of niet..
Als het niet zo is, is het onbruikbaar, wanneer je het vlot het meest nodig hebt.
4. De enige manier om het mechanisme van het bevestiging verbinding van de Hydraulische Ontkoppeling Eenheid  van het reddingsvlot te waarderen, is om tijd te spenderen met serieus  naar de ontkoppeling eenheid te kijken, beide met de instructies beschikbaar bij de hand of misschien nog beter, om iemand er bij te roepen, die het je kunt uitleggen.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval no.12

Fatale verbrijzeling van een visserman in een Power Blok.

Verhaal.

Een 52 meter purse seiner, met een bemanning van 11 personen aan boord, was bezig met het binnen halen van haar net.
Het net werd door drie aangedreven rollen van een drievoudig blok geleid., daarna naar de netten slurf over twee andere power blokken en vervolgens naar de netten opslag op het achterdek..
Het triplex blok was op de verschansing aan SB bevestigd en de controle  hiervan was gemonteerd op de buitenkant van de opbouw van het stuurhuis.
De afstand tussen de rollen van het triplex blok en de controle post, was ongeveer 3 meter.
De stuurman was bezig met het laatste stuk van het net te begeleiden in het triplex blok en men hoorde hem schreeuwen.... Stop het blok..
Voor de hydraulische kracht overbrenging naar het power blok kon worden gestopt vanaf de binnenzijde van het stuurhuis, was hij al tussen de eerste twee rollen van het blok getrokken en werd verbrijzeld.
 De grootte van zijn lichaam, toegevoegd aan de hoeveelheid net, bracht de rollen tot stilstand.
Andere bemanningsleden lieten de rollen in een tegengestelde richting draaien en het lichaam van de stuurman viel in zee. Pogingen om hem te redden, mislukten.
De blok rollen werden met kracht aangedreven, en de stuurman begeleidde de netten naar de rollen, maar niemand bemande de controle post van de blokken.
Op het moment van het ongeval, was er een visserman bezig op het voordek een taak aan het uitvoeren, wat helemaal niets de maken had met het inhalen van het net..
Hij had gebruikt kunnen worden , om stand- by te houden bij de controle post.
Ofschoon er verscheidene jaren in het verleden een reserve dekkracht werd gebruikt voor dit doel, werd het recent niet meer nodig geacht voor hem, om dit te doen..
Het is niet duidelijk waarom deze operationele taak veranderd was.
Bij zijn werkzaamheden bij de begeleiding van het net naar de rollen, kon de stuurman niet tot aan de controle knop van de rollen reiken of  aan iedere andere stop knop.
Ofschoon de schipper niet ver van druk stop knop stond van de power blokken in het stuurhuis, hij, vanzelfsprekend dat taak had om daarnaast bezig te zijn met het toezicht houden op de activiteiten van de stuurman die aan het werk was bij de triplex blokken..
In het ogenblik tussen het horen door de schipper en het schreeuwen van de stuurman... STOP HET BLOK....en de tijd die hij nodig om de druk knop te bereiken, was de stuurman al in het blok getrokken.
Iedereen aan boord was voorzien van een “Crewsaver “ opblaasbaar reddingsvest.
Onverklaarbaar had de stuurman er voor gekozen om geen zwemvest te dragen bij deze gelegenheid en dit heeft er zeker toe bijgedragen tot de problemen die werden ondervonden om het lichaam te bergen.

Lessen.

1. Het schip, betrokken bij dit ongeval, was zeer goed uitgerust en was bemand met een zeer professionele en goed opgeleide bemanning. In het bijzonder, stond de bemanning bekend over de uitstekende mening die zij hadden ten aanzien van de veiligheid middelen.
2. Duidelijke en goed doordachte adviezen zijn te vinden in het Bericht voor de Scheepvaart No. M.1561 over de veilige bediening van machines aan dek en de visserij uitrusting. In het bijzonder adviseert deze mededeling dat geen kaapstanders of winches ongecontroleerd mogen zijn bij het uitzetten of binnen halen van de netten.
3. Het moet ook in gedachten worden gehouden dat ondanks een nood stop knop binnen het bereik is van de persoon die de machinerie bedient, het van weinig waarde is.
4. Als het noodzakelijk is voor de bemanning om machinerie te bedienen wat onder controle staat van een power blok of winch, een andere persoon aan de stop knop moet staan, klaar om de machine te kunnen stoppen. Deze persoon mag geen andere bezigheden hebben, die hem van zijn taak kunnen afleiden.


Geval  no.13

Drie personen overboord gespoeld.

Verhaal

Een 20 meter lang vissersschip met een schipper en drie bemanningsleden aan boord, verliet de haven in de vroege ochtend, met bestemming de visgronden, die 18 mijl verwijderd waren.
Laat in de namiddag hadden zij drie trekken gedaan.
De schipper besloot om het net niet voor de vierde keer uit te zetten, maar in plaats hiervan, terug te keren naar de haven daar het tij op het punt stond te keren en hij de korte golfslag wilde ontlopen, wat veroorzaakt zou worden, door de zuidelijke wind die tegen het zuidelijk stromende vloed tij waaide.
Gedurende de terugtocht naar de haven, ontmoette het schip een matig ruwe zee en een wind sterkte van 5 tot 6 BF.
En buiswater kwam constant over BB boeg.
De bemanning sorteerde de gevangen vis op het voordek en gingen vervolgens naar het achterdek om wat netten te repareren en één van de visborden vast te zetten..
Toen zij ongeveer 4 mijl van de haven verwijderd waren, werd het schip belopen, door twee onverwacht hoge golven. De eerste golf spoelde één van de bemannings-leden over het achterdek.
Maar het water kon van het dek weglopen, maar een tweede, nog grotere golf, brak over het achterdek van het schip en de drie bemanningsleden werden overboord gespoeld.
Het schip werd door de golven naar BB gedwongen en lag toen met de kop van het schip, in de wind.
De schipper, die in het stuurhuis was en niets van het ongeval had gezien, kwam tot de ontdekking dat één van de netten, achter het schip, buitenboord, werd meegesleept en twee bemanningsleden in het water.
Hij was in staat het schip zo te manoeuvreren en dat het schip naar de twee mannen toe dreef.
Ondertussen waarschuwde hij de kustwacht en een ander vissersschip wat in de buurt was..
Het schip dreef naar de eerste man toe en er werd een reddingsboei naar hem toe  gegooid. Hij dreef bewusteloos in het water en ofschoon de schipper naar hem schreeuwde, kwam er geen antwoord.
De schipper realiseerde zich, dat hij niets voor het slachtoffer kon doen., zo veranderde zijn aandacht op de tweede man, die ongeveer 6 meter van hem verwijderd was..
De tweede man was instaat een andere reddingsboei te grijpen, die naar hem toe was gegooid.
Toen het schip  dichter bij hem kwam, kon de man zich aan het net vast grijpen, wat nog steeds achter het schip werd meegesleept..
De schipper,gebruikmakend van een power blok en een kraan, was instaat om hem aan boord te tillen.
Het andere vissersschip, redding helikopters, vracht- en oorlogsschepen, waren bij de zoektocht naar de andere bemanningsleden betrokken, maar zij werden niet gevonden.
Hun lichamen werden later door andere vissersvaartuigen geborgen.

Lessen

1  Het is een kwestie van verzond verstand, om niet noodzakelijke dek- werkzaamheden te laten uitvoeren in beschutte wateren of in de haven, als de conditie van de zee verwaarloosbaar is. In dit bepaalde geval, was het schip terugkerend naar de haven, zodat de netten daar gerepareerd hadden kunnen worden.
2  Waren de bemanningsleden gewaarschuwd om zwemvesten te dragen toen zij aan dek moesten werken, waren hun kansen op overleving, toen zij overboord waren geslagen, aanzienlijk verbeterd.
3  De eigenaars en schippers van vissersvaartuigen hebben de verantwoordelijkheid voor de veiligheid van hun bemanningen, wat tevens inhoudt, dat zij alle veiligheid cursussen hebben gevolgd. Zij moeten ook plaatselijke risico beoordelingen uitvoeren en veiligheid procedures introduceren, als risico factoren worden vastgesteld.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval 14               

Het gevaar om op zee op de buiskap te staan.

Verhaal.

Dit ongeval gebeurde in de maand Mei op de Noordzee.
Het weer was op dat moment schitterend, met een NW wind met een kracht van ongeveer 3 BF. en een lucht temperatuur van 13 graden Celsius en een zee temperatuur van 8 graden Celsius,
Het was overdag en het zicht was goed.
De 15,63 meter lange geregistreerde  trawler, was onderweg naar de haven aan de oostkust van Engeland.
De schipper, die in zijn hut was, werd door één van de bemanningsleden geroepen en hem werd verteld dat een dekman werd vermist en waarschijnlijk overboord was gevallen
De schipper rende naar het stuurhuis en draaide het schip.
Hij schatte dat zij slechts 4.5 mijl hadden afgelegd, sedert de dekman voor het laatst aan boord was gezien.
Hij waarschuwde de kustwacht en gebruik makend van de informaties van de satelliet navigator en de video plotter, begon hij aan de opsporing van het afgelegde traject.
Op te terugtocht naar de positie waar de vermiste dekman het laatst was gezien, keerde de schipper weer het schip en stuurde een tweede zoek koers, parallel aan en wat noordelijker van de koers, waarop  net was gezocht.
Rond deze tijd had ook een RAF redding helikopter de positie bereikt en begon aan haar eigen zoektocht.
Al spoedig na het begin van de 2e zoekslag, zagen de schipper en de bemanning van de trawler, de dekknecht in het water,.
De trawler werd langszij de drenkeling gebracht, er werd hem een reddingsboei toe geworpen en vervolgens door de helikopter aan boord gehesen en naar het ziekenhuis gebracht,
De dekknecht had toen ongeveer een uur in het water gelegen.
Hij had het koud , maar hij was bij bewust zijn en verder niet verwond..
De dekknecht had op de buiskap gestaan,  om de voorzijde van het stuurhuis te reinigen.
Hij was alleen en niemand anders wist wat hij aan het doen was,
Onverwachts slingerde het schip, wat hem uit balans bracht en hierdoor overboord viel.
Hij gebruikte geen veiligheid gordel.
Sedert het ongeval, heeft de schipper iedereen verboden om ergens op de buiskap te staan, als het schip zich op zee bevindt of op het dek aan het werk is, zonder dat iemand anders er van in kennis is gesteld wat hij aan het doen is en hem in de gaten houdt voor zijn veiligheid.

Lessen

1  Visserman en Veiligheid, een boekje  kosteloos verkrijgbaar bij het Marine en Kustwacht Agentschap, bevat het volgende advies.  Gaat niet op het potdeksel van de verschansing zitten of ga er op lopen. Had men naar dit advies geluisterd, had dit ongeval voorkomen kunnen worden.
2  Draag altijd een drijfvermogen als je aan dek werkt. Als je dan onverwachts overboord valt, zullen je kansen op redding belangrijk groter zijn met als zonder het drijfvermogen. Er zijn nu veel verschillende types voor constant gebruik op de markt en het merendeel er van zijn comfortabel in het dragen.
3. Ofschoon de basis regels m.b.t.  de veiligheid algemeen bekend zijn en zijn gebaseerd op gezond verstand, zullen de over enthousiaste of onervaren visserman ze soms negeren. In dit geval, was de dekknecht erg fortuinlijk in plaats van zijn leven te verliezen.
4. De veiligheid lessen die door de schipper zijn genomen, verbiedt anderen om op de buiskap te gaan staan, als het schip op zee is of op het dek aan het werk zijn. Behalve als er een uitkijk beschikbaar is, zal een soort gelijk ongeval in de toekomst dit helpen voorkomen.

Geval no.15

Stuurhuis. Uitlaat brand.

Verhaal no.1

De Stephanie, een 11,9 meter lang vissersschip, was aan het trawlen op 5 mijl afstand van de kust van Devon, toen de drie koppige bemanning in het stuurhuis een brandlucht rook.
Bijna, gelijkertijd  ging het alarm systeem af.
De bemanning controleerde de kombuis, maar vonden niets  en zij openden een dekluik om in de machine kamer te kijken. Zij constateerden dat de machine kamer vol rook stond.
Met het schip verankerd aan de zeebodem door de trawl, bestreed de bemanning het vuur door gebruikmaking van het in de machine kamer geplaatste Halon systeem, samen met handschuim en CO2 brandblussers.
De kustwacht, die gewaarschuwd was door de schipper over de brand, stuurde een helikopter, een reddingsboot en het MOD berging vaartuig Salmaster naar de betreffende plaats.
Tegen de tijd , dat de Salmaster arriveerde, bleek het vuur geblust te zijn. Maar een team,uitgerust met zuurstof maskers werd toch nog aan boord gestuurd om dit te bevestigen..
De bemanning kon toen de machine kamer in en startte opnieuw de motor. De trawl werd scheep gehaald en ging veilig en langzaam op weg naar de haven.
De schade bestond uit verbrand op hout lijkende panelen, draden en elektrische fittingen, te samen met de gevolgen van de rook..
De oorzaak van de brand werd echter nooit goed vastgesteld, maar het is mogelijk  dat diesel olie lekte van het brandstof inspuit systeem, waar de isolatie van de motor uitlaat pijp mee werd verzadigd, die achter het stuurhuis naar de open lucht,  liep.
Er liepen geen elektrische leidingen  in het brand gebied, war de brand begon en men dacht oliedamp van de hete olie de isolatie doorweekte en ontbrand was bij het houten dek.
Om herhaling van lekkage te voorkomen, werd de olie pijp veranderd,de isolatie van de uitlaatpijp vernieuwd met een dubbele dikte en het gebied er rond omheen , beplakt met rockwol en afgesloten met stalen plaatwerk.

Verhaal no.2

Het 10,88 meter lange vissersschip de Rosses Fisher was aan het trawlen dwars van Brixham, met een drie koppige bemanning aan boord, toen er werd geconstateerd dat het dek boven de machine kamer, naast het stuurhuis, vlam had gevat.
Met de trawl, die haar verankerde aan de zeebodem, bestreed de bemanning het vuur met behulp van draagbare schuimblussers.
De ventilatie kokers en het toegangsluik van de machine kamer werden afgesloten. Een helikopter en een loodsboot kwamen de Rosses Fisher te hulp en kort nadat de loodsboot langszij was gekomen, ontbrandde een ander gedeelte  naast de console in het stuurhuis. Daar er geen brandblussers meer voorradig waren , werd ook het stuurhuis geheel afgesloten en de bemanning stapte over op de loodsboot..
De lokale reddingsboot kwam langszij en de schipper van het vissersschip stapte bij haar aan boord om de reddingsboot bemanning op te hoogte te brengen van de situatie..
Tezamen met een paar  bemanningsleden van de reddingsboot, gingen zij weer aan boord van het brandende schip met een berging waterpomp..
Toen deze eenmaal werkte, werd een raam van het stuurman ingeslagen en werd water naar binnen gespoten tot het vuur gedoofd was..
Het vistuig werd van boeien voorzien en het schip werd naar de haven van Brixham gesleept, waar de plaatselijke brandweer  een onderzoek instelde en bevestigde dat de brand was geblust.,
Door de gevolgen van de brand, was het nodig om de elektrische bedrading, navigatie uitrusting, de console en de beschadigde beplating, volledig te vervangen,
De rook beschadigde ook de machine kamer en de accommodatie en deze hadden ook een schoonmaak beurt nodig en moesten opnieuw worden geschilderd.
Een dekbalk in de machine kamer moest vervangen worden.
Weer eens, kon de oorzaak van de brand niet geheel worden vastgesteld, Men dacht dat de brand was ontstaan in het stuk dek, waar de motor uitlaat omhoog liep achter het stuurhuis,
Beperkingen, in het gebluste pijp werk, wat gevonden werd onder het stuurhuis, werd van verdacht dat het de plaatselijke oververhitting had veroorzaakt, wat op haar beurt de ontsteking had veroorzaakt.
Maatregels werden genomen om te voorkomen dat een soortgelijke brand op nieuw zou uitbreken, met inbegrip van de ligging van hoofduitlaat van de motor buiten en aan de achterzijde van het stuurhuis.
Stappen werden er ook ondernomen, zodat een gekwalificeerde elektriciën het elektrische systeem van het schip controleerde.
Bij deze beide ongevallen waren  branden betrokken die begonnen of in het dek van de machine kamer of onder de vloer van het stuurhuis. Beide hadden ook betrekking met de hoofd uitlaat van de motor.
Ofschoon in beide gevallen de oorspronkelijke oorzaak van de brand niet zeker was, was de bron van de ontsteking er wel.
            HET WAS DE UITLAAT PIJP.
Iedere opening aan de bovenzijde van de machine kamer, zal , na een bepaalde periode, doordrongen zijn met diesel en of met brandstof damp en door olie doordrenkt stof.. Deze plaatsen leveren een uitstekende conditie op voor zelf ontbranding en zullen een smeulend vuur, een bepaalde tijd in stand houden.

Lessen.

1. Wees er altijd van verzekerd dat de uitlaatpijp volledig en geheel van roet is ontdaan.
2. Isolatie mag niet geïmpregneerd worden door brandstof- of smeerolie.
3. De motor uitlaat moet goed door het dek worden geleid en moet vrij  zijn van de opbouw en de omgeving.
4. Reinig regelmatig alle oppervlakten van met olie doordenkt stof of afval. En wees er van overtuigd dat je de  reparaties van olie of brandstof lekkage uitvoert en , ook van belang is, dat het naderhand wordt schoon gemaakt.
5. Een hoofduitlaat in het stuurhuis is een risico. Indien mogelijk plaatst hem buiten het stuurhuis.
 

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Geval no.16                         

Belangrijke gezicht verwondingen bij het uitzetten van de netten.

Verhaal.

Een 24 meter lange  hek trawler was bezig met het uitzetten van haar vistuig, terwijl zij een oostelijke koers voor lag.
De wind was zuidelijk met een kracht  van 6 a 7 BF.
De SB breidel ketting brak af en het uitzetten van het net werd tijdelijk gestaakt, om reparaties uit te voeren.
De reparatie vergde ongeveer 20 minuten en gedurende die tijd veroorzaakte het effect van het heersende weer, dat het trawlnet zich gedroeg als een drijfanker, wat resulteerde dat het schip naar BB draaide en een noordelijke koers ging voor liggen.
Bij de afronding van de reparatie werkzaamheden, probeerde de schipper het schip terug te laten keren naar een oostelijke koers, door SB roer te geven..
Dat veroorzaakte, dat beide breidels nu naar SB over het potdeksel van de verschansing van het achterschip, uit stonden.
De BB breidel raakte hierin verward..
Een bemanningslid, die op het achterdek stond, nam zijn gebruikelijke taak ter hand,om met hand de breidels te ontwarren en gebruikte hierbij een stalen pijp.,die hij in het oog van de buiten boord zijnde breidel wartel, stak.
De beweging van het schip in de onrustige zee, veroorzaakte dat de stalen pijp buiten zijn bereik kwam en zich naar de BB zijde bewoog.
Het viel toen weer terug op de verschansing van het achterschip en viel uit het gezicht  bereik neer aan de BB zijde van het schip.. Het schip slingerde naar SB en de BB breidel, die nog steeds naar BB uit stond, sprong over het potdeksel van de BB verschansing en veroorzaakte dat de stalen pijp in het gezicht van het bemanningslid kwam,
De schipper en het betrokken bemanningslid, waren ervaren vissers.
Het uitzetten van de netten werd normaal uitgevoerd met het schip varende in een bepaalde zelfde koers en met dezelfde snelheid.
Dit maakt het mogelijk dat een verwarring van de breidels met de hand konden worden ontward, in het volle gezichtsveld van de schipper in de brug., zonder gevaar dat de breidels over het achterschip sprongen.
Een intercom systeem verschafte een beschikbare mogelijkheid om verbaal te communiceren tussen het stuurhuis en het achterdek.

Lessen

1. Zowel de schipper als het bemanningslid faalden bij het onderkennen van het gevaar van de opspringende breidels over het achterschip, zoals zij boven de BB verschansing omhoog kwamen.
2. Ofschoon de schipper zijn twijfels had over het bemanningslid bij het ontwarren van de breidels in de heersende omstandigheden, onder nam hij geen acties, om de werkzaamheden te stoppen.
3. Het was op dat moment onnodig voor het bemanningslid,om die taak uit te voeren en het was voor hem verstandiger geweest, om zich goed vrij van het vistuig te houden tot de manoeuvre uitgevoerd was, met de breidels achteruit staande. Passend advies met betrekking tot de gevaren van de visserij, is verkrijgbaar in de Visserman en Veiligheid publicatie, wat kosteloos verkrijgbaar is bij het Maritiem en Kustwacht Agentschap.

Geval no.17

Vissersschip aangevaren door een onbekende coaster.

Verhaal.

Een vissersschip was onderweg van Cherbourg naar Kingswear in Devon en voer met een snelheid van een goede 8 mijl.
Het was nacht en de schipper was alleen op wacht in het stuurhuis.
Er stond een zwakke zuid westelijke zee en het zicht was ongeveer 6 tot 8 mijl.
De automatische piloot stuurde een magnetische koers van ongeveer 290 graden, de VHF radio was afgestemd op kanaal 16 en de radar was in gebruik en afgestemd op de 3 mijl range.
Het schip voerde de verplichte navigatie verlichting voor een varend , door een machine aangedreven, schip.
De schipper zag op het radar scherm dat het schip werd opgelopen door een ander schip aan BB, op een afstand van ongeveer 2,5 mijl..
Hij verwachtte dat het oplopende schip uit zou wijken, door een koers verandering, rond  de achtersteven van zijn eigen schip..
De schipper verliet toen het stuurhuis om de volgende wachtman te roepen.
Toen hij in het stuurhuis terug keerde, was het oplopende schip op een afstand van 2 mijl.
Hij verliet nogmaals het stuurhuis om zijn aflosser voor een tweede maal te roepen,
Toen hij weer terugkeerde in het stuurhuis, kwam het oplopende schip in botsing met de BB zijde van het vissersschip en zij bleef doorvaren, zonder te stoppen.
De schipper was van mening dat het oplopende schip een coaster was.
Terwijl de bemanning de grootte van de schade aan het opnemen was, riep de schipper het onbekende schip op per VHF kanaal 16, maar ontving geen antwoord.
Het vissersschip  begon water te maken en de schipper zond een boodschap uit, met een vraag om hulp pompen. Dit bericht werd bevestigd.
De pompen werden afgeleverd door reddingboten, die het schip de rest van het  traject naar Kingswear begeleidde .

Lessen.

1  Het bewijs toont aan dat er geen zorgvuldige  uitkijk werd gehouden op het koopvaardij schip, wat nog steeds de enige normale oorzaak is, waar door aanvaringen van dit soort, gebeuren. De voornaamste les die wij van dit ongeval leren en zo veel van dit soort ongevallen in de maritieme wereld, is dat deze toevertrouwde uitkijk met verantwoordelijkheid, niet verbaasd moet staan ,dat dit een allerhoogst belangrijke taak is en dat wij altijd oplettend zullen moeten blijven.
2  Het bewijs geeft ook aan, dat onzorgvuldig wachtlopen, standaard is in de visserij..
Ofschoon de schipper uiteindelijk in de gaten kreeg dat er een oplopend schip was, was zijn eerste fout, het niet controleren  of er een gevaar van aanvaring bestond. Zijn tweede fout was zijn veronderstelling, dat het oplopende schip wel uit zou wijken ( wat een oplopend schip ook had moeten doen ) en hij uiteindelijk al zijn verantwoordelijkheid vergat, om het stuurhuis te verlaten op het moment  toen de  aanvaring er was , of op zijn minst, dat een aanvaring mogelijk was..
3. Was de schipper op wacht gebleven en het risico van een aanvaring had vast gesteld, had hij verschillende mogelijkheden gehad. Hij had een geluid signaal kunnen gebruiken volgens richtlijn 34 (d ) van het Aanvaring Reglement, om zijn twijfels te tonen ( geef op zijn minst vijf korte stoten en kort na elkaar,  op de scheepsfluit, wat eventueel gevolgd had kunnen worden door een licht signaal van op zijn minst vijf korte flitsen kort na elkaar ). Verder had had hij acties kunnen ondernemen , zoals is toegestaan in richtlijn 17 (a ) en had actie moeten ondernemen zoals gevraagd werd in Richtlijn 17 ( b )
4. Er is een neiging door wachtlopers op alle schepen, en het meest speciaal  op die schepen , waar het achteruit gezichtsveld vanuit de brug of het stuurhuis beperkt is, en meer aandacht wordt besteed,  aan  wat er vooruit  geschied.
Dit op schepen met een klein motor vermogen of relatief langzame schepen zoals de kleinere vissersschepen, moeten zij constant op hun hoede zijn voor snellere oplopende schepen en in het bijzonder in of bij een dwarse kruising, zoals een scheepvaart route. Ervaring geeft aan dat op schepen die niet zijn uitgerust met een ARPA( automatische radar plotting hulp ), radar echo's die achterwaarts verschijnen, vaak onopgemerkt blijven , tot de de afstand erg klein is geworden. Dit is zeker het geval, als het radar scherm opgesteld is met het voorschip naar voren. Alle wachtlui moeten een welbewuste beslissing nemen, om zowel voor als achteruit te kijken.. Een goed rondom gezichtsveld is niet alleen een zaak van goed zeemanschap, maar is ook een  heldere vereiste van het Aanvaring Reglement.
5. Het geven van vijf of meer korte geluid signalen, zoals het wordt gebruikt voor communicatie doeleinden, is vrij gewoon in beloodste wateren..
Het is minder in gebruik op open zee, maar het kan wel doelmatig zijn. Het kan niet een optie bevatten tot het geven van zulke signalen die beschikbaar zijn.. Gezagvoerders en schippers moeten er van verzekerd zijn dat de scheepsfluiten direct geluid geven en een werkend richting licht moet beschikbaar zijn voor de wachtman, om te gebruiken.
6. Nog een MAYDAY of een PAN PAN bericht werd door het vissersvaartuig uitgezonden, tot op zijn minst een half uur na het ongeval. De oorzaak van een aanvaring en het door varen van koopvaardij schepen en kleine vaartuigen, zoals vissersschepen en yachten, zijn vaak frustrerend, door weinig informaties te hebben over het “ andere “ vaartuig, de vermeende dader. Ofschoon het waarschijnlijk niet de eerste voorkeur van schippers of wachtlui is, die zijn aangevaren of een “bijna raak “hebben meegemaakt, kunnen zij de Marine Ongevallen Opsporing Branch helpen, door wat zij hebben meegemaakt, snel te rapporteren, in dien mogelijk en zoveel mogelijk gegevens door te geven wat zij weten over het andere schip, zoals......
De tijd van de aanvaring en de positie, de geschatte koers en snelheid, grootte, kleur, type, opbouw en het meest belangrijke van alles, de naam en de haven van registratie van het andere schip, zullen veel helpen bij een onderzoek naar het ongeval..


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval no.18                                       

Vergaan van een trawler door lekkage in de machinekamer.

Verhaal.

De Sharona was een 19,72 meter lange houten twin rig trawler en had een bemanning van 5 koppen.
Het schip was 50 mijl Noord Oost van Peterhead aan het vissen en het was bijna tijd om de netten scheep te halen, toen de bemanning constateerde dat er water overlast was in de vullingen van de machine kamer.
Er werd geconstateerd dat het water afkomstig was van de hoofd koelleiding van de hoofd motor naar buitenboord, die was gebroken.
Het vulling alarm systeem had niet gewerkt..
De hoofdpomp, door de motor aangedreven, werd gestart, maar was niet instaat  het binnenstromende water de baas te zijn.
De schipper verminderde het toerental van de motor en begon de netten scheep te halen.
Nadat er nog meer water binnenstroomde, werd er contact opgenomen met de kustwacht en werd er sleepboot assistentie gevraagd.
De verplaatsbare redding pomp die aan boord was, werd gestart en dat verminderde de water overlast..
Rond dit moment was er geen elektrische stroom meer beschikbaar over het gehele schip..
Het vistuig werd weer naar de boden afgevoerd,  in de voorbereiding om sleephulp te  krijgen van de nieuwe, aangekomen Maersk Challenger.
De sleeptros werd goed bevestigd en drie bemanningsleden werden overgebracht naar de sleepboot.
Jammer genoeg, door het slepen aan de boeg van de Sharona , kwam haar achterschip omhoog, wat nog meer wateroverlast in de machine kamer veroorzaakte, uit de vullingen van het achterschip.
Rond dat ogenblik werden er in de machine kamer veel vonken waargenomen en de geur van een sterke rooklucht geroken en de CO2 installatie kwam in werking.
De overige twee bemanningsleden werden overgebracht naar de Mearsk Challenger en de sleep werd voortgezet ,
Na een uur, brak de sleeptros en opnieuw werden twee bemanningsleden op de Sharona overgebracht en zij constateerden dat het niveau van het water in vullingen van de machinekamer boven de hoofd motor behuizing was gestegen.
Een verplaatsbare pomp van de Mearsk Challenger werd gebruikt en dat stopte tijdelijk, dat het water niveau steeg.
De twee bemanningsleden werden weer door de Maersk Challenger aan boord genomen en de sleep vervolgde haar weg.
Het was te zien dat het vrijboord van de Sharona verminderde en uiteindelijk kreeg zij een slagzij over BB en haar buiskap werd ondergedompeld.
De sleeptros werd los gegooid  en het schip zonk..
Het verlies van de Sharona werd veroorzaakt door oncontroleerbare water overlast in de machine kamer, door een breuk van een koelwater leiding van de hoofdmotor..
Deze breuk ontstond, omdat de koperen pijp geoxideerd was of door metaal moeheid.
Bijkomende oorzaken waren: 
De beslissing om de netten te halen, wat op haar beurt betekende dat de motor niet onmiddellijk werd gestopt, om meer wateroverlast te voorkomen.
Het niet werken van het vulling alarm systeem           en bovenal
De fout dat niemand het slechte leiding werk had bemerkt.
Er was al eens eerder water overlast geweest aan boord van de Sharona ten gevolge van een fout in de leiding van het koelsysteem van de hoofdmotor koeling.

Lessen

1  De oorspronkelijke oorzaak van dit ongeval was al enige tijd voor dit ongeval aanwezig. Iedere lengte pijpwerk op een vissersschip is een potentiële bron van een groot lek, indien het niet regelmatig wordt gecontroleerd.
2  Schippers en eigenaars moeten er van doordrongen zijn, dat koper pijpwerk kan breken ten gevolge van metaalmoeheid of oxidatie. Zij moeten er van doordrongen zijn dat er maatregels moeten worden genomen om metaalmoeheid te voorkomen, zoals beter onderhoud aan het pijpwerk.
3. De schipper moet zijn verantwoordelijkheid tonen, bij  de veiligheid van het schip en haar bemanning, door maatregels te nemen die voorrang hebben boven de commerciële beslissingen. Het mag niet uitmaken waar je natuurlijke verstand ook mag liggen, het redden van het vistuig en vangst, moet een ondergeschikte beslissing zijn.
4. Op kleine schepen is het belangrijk dat iedereen aan boord weet, waar de hand lens pompen zijn opgeborgen en hoe zij moeten worden gebruikt. Zij waren op dat moment beschikbaar, maar werden niet gebruikt.
5. Een van de meest veel voorkomende kenmerken die worden gezien op veel vissersvaartuigen die zinken,  is het haperen van het vulling alarm.. In het aller uiterste is het omdat zij het vulling alarm compleet hebben verwijderd en het niet weer hebben terug geplaatst. Vaak is ook de oorzaak, omdat zij weten dat het alarm defect is en het willen laten repareren, als ze de volgende keer in de haven zijn. Of het alarm is wel afgegaan en niemand realiseerde zich het.
Niet alleen moet het alarm op gezette tijden worden getest, maar iedereen aan boord ( en ook de gezinnen thuis ) moeten er op kunnen vertrouwen, dat het alarm goed werkt, iedere keer als het schip naar zee vertrekt.
6. Dit ongeval heeft weer eens de waarde van waterdichte schotten aangetoond, om te voorkomen dat wateroverlast zich over het schip kon verspreiden..

Geval no.19

Visserman overboord geslagen, door het kielzog van de hoge snelheid veerboot.

Verhaal.
De Purdy, een 10 meter lange Aquabella hengel visboot, met een schipper en een andere persoon aan boord, stond op het punt om voor anker te gaan bij een ondiepe zandbank bij de oost kust van Anglia, om daar te gaan vissen, toen het hoge snelheid schip Stena Discovery passeerde, op de terug reis naar de haven van Harwich.
De schipper van de Purdy draaide zijn schip  in de richting van het kielzog van de hoge snelheid veerboot.
De weersomstandigheden waren prachtig, met een zuidelijke wind met een kracht van 3 BF., goed zicht en een kalme zee.
Toen het eerste kielzog de Purdy naderde, groeide het kielzog in hoogte tot 4 meter en begon te breken..
De eerste golf stortte zich op de boeg van de Purdy, overspoelde het schip en spoelde de persoon overboord, die op het achterschip op de motor omkisting zat.
De schipper gooide een reddingboei naar de man in het water en probeerde met de boot naar de man te manoeuvreren.
De man verdween uit het gezicht.
Wanhopige intensieve zoektochten werden uitgevoerd door de schipper en de redding dienst, maar zijn lichaam werd niet geborgen tot 12dagen  na het ongeval.
Hij droeg zware leren laarzen en heel belangrijk.... GEEN ZWEMVEST.

Lessen.

1. Zelfs als de weersomstandigheden ongevaarlijk lijken te zijn, is het altijd verstandig om een zwemvest te dragen op het open dek van alle kleine boten of schepen.
2. Grote hoge snelheid, met schepen met een groot motor vermogen, zijn instaat om een kielzog te produceren met een groot energie vermogen, onder bepaalde kritische omstandigheden van snelheid en de water diepte..
3. Kielzog golven,die weinig of geen effect hebben op andere schepen in diep water, kunnen, als zij in ondieper water komen,  groeien tot een gevaarlijke hoogte.
4. De kielzog productie capaciteit van hoge snelheid vaartuigen zijn niet volledig bekend en ondanks de pogingen van de machinisten, om de kielzog productie te miniseren, kunnen vaak  grote golven, onopzettelijk,worden geproduceerd.
5. Kleine vaartuigen moeten weg blijven uit erg ondiep water als, en juist na, een hoge snelheid schip passeert.


.wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval no.20                                 

Problemen met verbinding kabel.

Verhaal

De Argosy, een 22 meter lang vissersschip, zette koers naar de haven, toen een combinatie van wind en tij het schip naar één zijde zette.
De schipper probeerde dit te ondervangen, door de motor in haar achteruit stand te zetten, maar constateerde dat hij de controle over het schip kwijt was.
Met het schip nog steeds voorwaarts bewegend met ¾ van haar snelheid, tegen die tijd, zonder mogelijkheid om te kunnen sturen, liep het schip op het havenhoofd.
Zowel het havenhoofd en het schip raakten beschadigd, maar gelukkig raakte niemand gewond.
Een volgend onderzoek toonde aan, dat de binnen morde kabel van de  motor bediening niet werkte, die in middels was uitgetrokken , maar in bedwang werd gehouden in haar buitenste schede, toen de motor bediening werd gebruikt
Dit verhinderde de schipper om de snelheid van de motor te bedienen of de achter uit stand van de motor te gebruiken.
De zwakke  neus van het vissersschip was twee meter naar achteren verplaatst. Maar gelukkig was het aanvaring schot niet beschadigd.
Van het voordek waren wat spanten, de steven en de buiskap in verschillende mate beschadigd. De schade aan het havenhoofd werd niet vermeld.

Lessen.

Houdt regelmatige controles over de verbinding kabels.

1. Zorg er voor dat de buiten bediening kabel goed is vast gezet.
2. Zorg er voor dat de kabel afsluiting op haar plaats is aangebracht en onbeschadigd is.

Verhaal 2

Het 16,35 meter lange vissersschip Nighean Donn, met een bemanning van drie koppen,  was aan het trawlen ten noorden van Skey.
De schipper had met tussen pozen een geluid gehoord, sinds hij de haven enkele uren eerder hadden verlaten, maar was niet instaat om te ontdekken, wat dat geluid veroorzaakte..
Hij dacht dat de koppeling van de versnellingsbak een geluid veroorzaakte, wat  nagekeken moest worden bij terugkeer in de haven.
Daar het schip door ging met het trawlen, ontdekte de schipper op de meters in het stuurhuis, dat de spanning van de start accu minder werd.
Dat, nam hij aan, was te wijten aan fout van de door de motor aangedreven wisselstroom dynamo of iets dergelijks, wat ook moest worden gerepareerd bij aankomst in de haven.
Om te voorkomen dat de accu spanning verder zou dalen, , schakelde hij de hoofd omvormer uit die de start en de verlichting accu´s, voedde.
Kort hierna, brak er een brand uit in de motor ruimte, wat het verlies aan elektriciteit en controle  veroorzaakte.
De schipper schakelde direct de hoofd motor uit, sloot de motor ruimte af  en schakelde het Halon brand bestrijding systeem in.
De kustwacht, aan wie was verteld van het begin van de brand, werd toen gewaarschuwd dat de brand geblust was en dat, ofschoon het schip niet in staat was om haar eigen motor te gebruiken, zij terug gesleept zou worden naar de haven, door een ander vissersvaartuig, die ter plaatse was..
Er waren geen verwondingen bij de bemanning.
Bij onderzoek van de motor na de brand, werd geconstateerd dat het geluid ,dat met tussen pozen door de schipper werd gehoord, de morse verbinding kabel was naar de versnellingsbak, wat schaafde tegen de starter.
Dit had veroorzaakt, dat het plastic omhulsel van de morse kabel was afgesleten, tot dat er contact was van metaal tegen metaal, tussen de startkabel en de metalen schede van de morse kabel.
De daaropvolgende kortsluiting veroorzaakte de brand in de motor ruimte en vervolgens het gebruik van het Halon brand bestrijding systeem.
De schade betrof een nieuwe starter, accu´s en schakelbord en bedrading. Er was ook wat rook schade in de motor ruimte..
Om te voorkomen dat  een zelfde ongeval  weer zou plaatsvinden, werd een nieuwe morse verbinding kabel onderdeks aangebracht en waren hiervan verzekerd dat de kabel vrij was van de motor of enig ander machine onderdeel.
Een inspectie reglement werd vastgesteld, om er van verzekerd te zijn dat de verbindingen altijd goed vast zouden zitten en op de juiste plaats waren aangebracht.

Lessen

1. Bij beide ongevallen is een morse kabel betrokken. Eén door foutieve plaatsing en de ander door het niet goed bevestigde kabel.
2. Wanneer er morse kabels worden geplaatst, volg dan de instructies op van de fabrikant en doe het met zo weinig mogelijk bochten, om moeilijkheden bij het gebruik te voorkomen, Wees er zeker van dat de correcte lengte van de kabel is gekozen en op de juiste wijze is geÏnstalleerd.
3. Zorg voor regelmatige controle van de conditie van de afdichting dopjes op de uiteinden van de morse kabel, want dit is zeer belangrijk. Binnenkomst van water, door de afdichting dopjes naar de binnen zijde van de kabel, kan leiden tot roest vorming en kan vuilophoping veroorzaken, wat dan moeilijkheden veroorzaakt in de vrije beweging van de binnen kabel, gepaard gaande met afname van resultaten, door overbelasting, kabel uitrekking en uiteindelijk tot kabel breuk.
4. Zorg altijd voor een goede stevige  bevestiging van de kabel op de ondergrond en de uitrusting,  waar de kabel op wordt bevestigd, met beveiliging clips op tussen afstanden geplaatst volgend de voorschriften van de leverancier. Geen goede clips of te grote afstanden tussen de  bevestiging punten, kunnen  trillingen opwekken, wat schavieling opwekt en slijtage veroorzaakt aan de kabel.
5. De belangrijkste lessen zijn hier als volgt . Monteer de juiste maat en bevestig de kabel volgens de instructie van de fabrikant. Verzeker u er van , dat de kabel en de afdichting dopjes zich op hun plaats bevinden en in goede staat zijn. Controleer regelmatig de kabel over haar totale lengte.
6. Een van de meest vertelde aanwijzingen van bedreigende problemen aan boord van een schip, is een niet verklaarbaar geluid.. Als je iets hoort, wat je niet afdoende  verklaren kan , controleer  het dan. Het kan net iets zijn ,wat je dwars kan zitten en je de  hele dag verder kan verpesten.


Wordt vervolgd