Herinneringën deel 2

[vreemdeling]

Geval no.21.

Overbelading. Negering van de stabiliteit, en overstroming, wat resulteerde in het verlies van het schip en de schipper.

Verhaal.
Het 23 meter lange vissersschip, de Amber Rose, was aan het haring trawlen met haat partner schip in de Ierse zee ten oosten van het eiland Man.
Het was een succesvolle reis geweest en haar bemanning besloot om de laatste vangst in de Amber Rose te laden en dan naar Ardglass te stomen om daar haar vangst aan wal te brengen. Na de drie RSW * tanks tot de nok toe volgestort te hebben, werd de rest van de vangst in zee gestort,
Het stabiliteit boek, wat aan boord was, gaf aan dat het volume binnen de luikhoofden, leeg moest blijven en dat er een ruimte in de centrum tank moest zijn van 50 cm., om een goede stabiliteit te kunnen verzekeren.
De bemanning, blij om zoveel vis als mogelijk aan boord te hebben, lapten deze voorwaarden aan hun laars..
Met haar lading aan boord, zette de Amber Rose koers naar Ardglass.
De stuurman nam de wacht en de rest van de bemanning dook de kooi in..
Gedurende de reis leek alles normaal te verlopen, tot de stuurman koers veranderde ten zuiden van Chicken Rocks, om het heersende weer aan BB te krijgen.
Enige tijd later en zonder enige waarschuwing, kapseisde de Amber Rose.
Er was geen tijd meer om een nood bericht uit te zenden..
Vijf bemanningsleden wisten te ontsnappen. Maar jammer genoeg  werd de schipper in zijn hut opgesloten..
Toen het schip zonk, kwamen de reddingsvlotten automatisch vrij en bliezen zich zelf op.
De vijf bemanningsleden waren in staat de vlotten te bereiken en er in te klimmen.
Zij werden uiteindelijk  gered door een zoek-en redding team.
Het onderzoek , uitgevoerd door de Marine Ongevallen Onderzoek Branch , vond, dat de schipper de capaciteit van de RSW tanks had vergroot zonder het Marine en Kustwacht Agentschap  hier over in te lichten.
Er werd verder ontdekt dat de Amber Rose vrij kort gelden een verbouwing had ondergaan, wat de stabiliteit beÏnvloedde  tot zulk een hoogte, dat zij niet eens meer voldeed aan de minimum regels voor vissersvaartuigen.
De schipper liet na, om een aanvraag te plaatsen bij de MCA , voor een hernieuwde  meting van haar stabiliteit gegevens.
Een test met een model schip om de oorzaak van het kapseizen te meten, toonde aan dat water overlast op het schip zelf de stabiliteit van het schip verminderde.
Er werd geconstateerd, dat het directe verlies van het schip, te wijten was aan onontdekte waterverplaatsing naar de voorste ruimten.
Een bijkomende oorzaak was de slechte eigen stabiliteit van het schip na verbouwing en overbelading.
Het vulling alarm systeem, geplaatst in de voorste ruimten, werkte niet.

Lessen

1. Wanneer er een verandering heeft plaats gevonden aan de oorspronkelijke opbouw van het schip, zal dat ook haar waterverplaatsing beïnvloeden, de MCA moet hiervan in kennis worden gesteld en indien nodig, moeten nieuwe stabiliteit gegevens worden berekend. Het nalaten dit te doen, kan veroorzaken dat het schip vaart onder gevaarlijke aanwezige condities.. Omdat de stabiliteit van de Amber Rose al was gedaald onder de vereiste normen, werd zij kwetsbaar om te kapseizen, wat ook gebeurde.
2.  Als er een goede vangst is, moet de verleiding om meer te laden, worden afgewezen. De  overbelading kan de stabiliteit beïnvloeden, kan kapseizen veroorzaken en het verlies van mensen levens kosten..
3. Raadpleeg altijd het boekje met de stabiliteit gegevens. Als je het niet begrijpt, vraag het dan aan iemand die het wel begrijpt. Belaadt nooit een schip boven haar veilige draagvermogen. De gevolgen kunnen fataal zijn.
4. Het niet werken van het vulling alarm systeem wordt als normaal beschouwd in de visserij wereld.. Had het alarm systeem goed gewerkt, had de bemanning een eerdere waarschuwing gehad van wateroverlast en de uitkomst had dan heel anders kunnen zijn. Benut de “familie test “ voor het vulling alarm systeem.. Als je tot de ontdekking komt, dat het op je schip niet werkt, vertel het dan tegen je vriendin of familie leden. En het is vrijwel zeker, dat ze je dan zullen vertellen, dat je het in orde moet maken , voor je vertrekt.
Het is een goed advies. Maak er gebruik van.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Geval no.22

Aan de grond gelopen en Verlies van het schip.

Verhaal.

De Betty James bracht op een avond in July haar vangst aan wal in Mallaigh.
Alvorens die avond weer naar de visgronden uit te varen, bezocht de bemanning een hotel bar, dicht bij de haven, voor een drink.
Zij vertrokken kort na middernacht en ongeveer een uur later om 01.15 uur, gaf de schipper de wacht over aan een van de bemanningsleden.
De Betty James was op dat moment ten zuiden van Sleat, stuurde ongeveer een koers van 250 graden op de automatische piloot en maakte een vaart van goed 7 mijl.
Veilige navigatie,  hangt samen met met een video plotter en de radar.
Na de wacht over genomen te hebben, verliet het bemanningslid het stuurhuis om een sandwich te maken.
Toen hij weer in het stuurhuis terug keerde was het 01.25 uur, hij ontstak de verlichting in het stuurhuis, zette het  geluid volume van de radio wat zachter en ging in de stuurhuis stoel zitten om de Sunday krant te lezen.
Tussen 01.35 en 01.45 uur, viel hij in slaap.
De Betty James moest om 02.05 een koers verandering maken, maar die werd gemist.
Om 02.30 liep het schip aan de grond op de rotsen aan de ZO kust van het eiland Rhum.
Wakker geschud door het aan de grond lopen, snelde de schipper rechtstreeks naar het stuurhuis, waar hij het ernstig geschrokken bemanningslid aantrof en het schip met een slagzij van 20 graden over SB, het wachtalarm continu klinkend en de schroef nog steeds vooruit stand  draaiende.
De schipper zette onmiddellijk de schroef uit en waarschuwde de Arnisdale, een vissersschip in de onmiddellijke omgeving en de kustwacht.
Pogingen om het schip vlot te krijgen, door gebruikmaking van motor en roer,  mislukten en, daar de slagzij van het schip en de beweging in toenemende maten onveiliger werden, besloot de schipper het schip te verlaten.
De vier bemanningsleden stapte over in het reddingsvlot en in plaats van naar de nabij gelegen kust te gaan, peddelden zij naar de  Arnisdale, die ongeveer 500 meter van hen verwijderd lag..
Toen zij het schip verlieten, werden aan twee van de bemanningsleden een overlevering pak gegeven, maar geen zwemvesten, terwijl de schipper een reddingsvest aan trok. maar niet zijn overlevering pak.. Het overblijvende bemanningslid, die geen overleving cursus had gevolgd, wilde niets.
De bemanning werd veilig gered en behalve dat zij te lijden hadden van een shock, waren zij niet verwond.
Er waren geen verwondingen.
Pogingen om de Betty James te bergen waren zonder resultaat en zij werd uiteindelijk total loss verklaard.

Lessen.

1. Onderbroken slaap, wat vermoeidheid veroorzaakt, is een onvermijdelijk aspect van het leven van een visserman op zee, en iedere gelegenheid om de verloren slaap in te halen , wordt aangegrepen, speciaal als de periode tussen het aan wal brengen van de vis en het vertrek naar zee,  kort is, zoals b.v. een uur of twee.
2. Zelfs de minste hoeveelheid alcohol kan een ongunstig effect hebben om te proberen wakker te blijven later in de avond. De situatie wordt zelfs verergerd als je dan ook nog moe bent.
3. Na het gebruik van enkele biertjes en een sandwich, besteedde het bemanningslid zijn wacht, in het midden van de nacht, met het lezen van een krant in een gemakkelijke stoel, met de verlichting in het stuurhuis en de radio aan.
Een vissersschip ging verloren en vier visserlui werden nat. De volgende keer, kan het slechter aflopen, veel slechter en mensenlevens hadden er bij verloren kunnen gaan. Iemand moet dan wel aan de families gaan vertellen wat er is gebeurd en zullen het onmogelijk vinden om uit te leggen, waarom een geliefde de dood vond, omdat slechte wacht gewoonten aan boord werden toegestaan als een geaccepteerde manier van leven.
4. Te veel, is het bestaan van een wacht alarm de oplossing voor het probleem. Het alarm zal afgaan, het argument begint , de wachtsman zal gewekt worden en het probleem is voorbij. Maa rzelfs als hij gewekt is om het alarm uit te schakelen, zal de wachtsman nog even vermoeid zijn en ongeschikt zijn om het beste van zijn kundigheid uit te voeren en ten tweede zijn er sommigen, die zo vermoeid zijn, dat zij zelfs door het luidste alarm blijven doorslapen.. Als je een alarm hebt, zorg er dan voor, dat het geluid ook te horen is in de diverse hutten en in het stuurhuis.. Het zal iemand wakker maken, die er iets kan doen.
5. Bemanningen op schepen die zinken of stranden, hebben slechts weinig tijd om zich voor te bereiden op het slechtste, maar door reddingsvesten uit te delen en indien aan boord, overleving pakken, moet dit een gevoelsmatige voorrang hebben. Als zij voor gebruik gereed liggen, zal dit veel voordeel geven, aan de verzekering dat het gedaan kan worden.
6. Bij een noodgeval, zullen zelfs de meest ervaren mensen uitzinnig reageren.
Het komt zelfs meer voor bij mensen die plotseling in koud water terecht zijn gekomen. Onderzoek heeft al vlug uitgewezen, dat in zulke omstandigheden een persoon, instinctmatig zal terug grijpen, op wat voor training ook, die hij in het verleden  heeft ontvangen, wat ook  laat zien dat een overleving training
zo belangrijk is. De training in basis zee overleving is verplicht voor iedere zeeman die geboren is na 1 Maart 1954. Het is belangrijk dat het enige bemanningslid, die geen overlevings
 training had doorlopen, de enige was, aan wie geen zwemvest werd gegeven of een overleving pak had aangetrokken.
7. De beslissing door de schipper om niet in de richting van de kust te peddelen, maar naar de Arnisdale, die belangrijk verder weg lag, was uit voorzorg.. Het zou moeilijk zijn geweest om het reddingsvlot onder controle te houden in de branding op de rotsachtige kust en ernstige verwondingen zou er het resultaat van zijn geweest.


          Enige cijfers

 Jaartal       Het verloren gaan van een schip           Aantal  doden
  1992                           32                                         16
____________________________________________________________________
  1993                           38                                          18
____________________________________________________________________      1994                           43                                          26
____________________________________________________________________
  1995                           33                                          19
____________________________________________________________________
1996                          26                                          20
____________________________________________________________________ 1997                           23                                          28
____________________________________________________________________
  1998                           21                                          26
____________________________________________________________________
  1999                           33                                            9
____________________________________________________________________      2000                           30                                          33


Einde

[vreemdeling]

Een vraag,
In het verhaal Sch .15 de Bep   in Herinnering No.1 antwoorden 285 t.m. 291 en
in het verhaal van de Sch.130 de vrachtlogger Clara in Herinnering No.1 antwoorden 590 t.m. 631 komt de naam Piet de Jong voor, die tevens  de auteur is van de gegevens van het verhaal van de Clara.
Rond 1950 wordt een jonge schipper benoemd bij de rederij J.J. met dezelfde naam.
Zowel de Bep als de Clara , waren ook van rederij J.J.

Was de persoon Piet de Jong van de Bep en de Clara en de schipper Piet de Jong als schipper, dezelfde persoon ?

Cor

[vreemdeling]

Vraaggesprek met een ex. Drifter man

Zo was het nu eenmaal, toen ik besloot om naar zee te gaan om haring te gaan vangen.
Om haring en makreel te gaan vangen en je als een  Rothschild te voelen..
Ik weet wel , dat er genoeg van zulk soort verhalen zijn.
Toen ik inscheepte, wist ik niet wat voor soort zeeman ik zou worden.
Ik had nooit eerder gevaren..
Maar gelukkig werd ik nooit zeeziek.
Dat was een groot voordeel, want op de kleine drifters , was het wel een groot verschil met de grotere schepen.
De drifters waren veel kleiner, waren scherper van vorm en slingerden ook nog al zwaar.
Zo was het nu een maal.

Uit welke haven vertrok je op de eerste reis ?
De eerste reis die ik maakte was vanuit Yarmouth en wij gingen toen naar Lerwick.
Wij visten ongeveer twaalf weken vanuit Lerwick..
Bij iedere honderd pond die wij verdienden, kregen wij 10 shilling extra.
Waarom kreeg je dat ?
Het was een soort bonus, dacht ik..
Als je honderd pond verdiende, kreeg je tien shilling extra boven op de briefjes van 5 pond, waar mee je werd  uitbetaald.
Verdiende je twee honderd pond, dan kreeg je een pond extra.
Maar we zaten wel twaalf weken daar in Lerwick.
En dat was nou niet een  uitgesproken ideale  reis, maar het betaalde wel goed.
En waar visten jullie op ?
Wij visten daar op haring.
Hierna kwamen wij weer thuis en visten wij vanuit de Yarmouth in de Engelse kust wateren.
En wij maakten daar nog al wat slecht weer mee..

Heeft U ooit een zware storm meegemaakt ?
Ja, wij hebben nogal wat stormen meegemaakt op zee
Een van de oude schipper zei toen gewoonlijk  ..als er een schip naar zee vertrekt, vertrekken zij allemaal..
Het kon niet schelen, hoe het weer was.
En vaak gebeurde het dat je op zee zat en er gezegd werd.... Vannacht kunnen we niet schieten.
Dan zou het netwerk uit de pezen slaan.
Wij hadden dan veel beter binnen kunnen blijven liggen.
Maar wat is het netwerk van de netten ?
Wel, er stonden hoge golven en als je de netten geschoten had, spoelden de golven door het midden gedeelte van de netten en spoelden hierbij het zwakkere gedeelte van het net uit de pezen.
Zo verloor je meer dan dat je verdiende, als je gevist had.
Zo is het toch..
Maar dan gebeurde het toch weer eens een keer.
Zo was het vissers leven nu een maal.
 Als er een schipper naar zee vertrok, dan ging er nog een schipper het proberen en een ander volgde, en ga zo maar door.
Want je zou er kwaad voor aangekeken zijn geworden, als je in de haven was blijven liggen

En hoe was het leven aan boord, als je soms weken van huis was ?
Wel, je kon mogelijk iedere dag binnen komen, als je tenminste haring had gevangen om binnen te brengen..
De enige keer dat je op zee bleef, was, als je geen haring had gevangen.
Een als je geen haring binnen kon brengen, had je ook geen verdienste, zo is het toch ?.
Ik moet u wel zeggen dat het een hard leven was, maar ik hield er van.
Het heeft mij nooit kwaad gedaan.
Ik ben er nog steeds verwonderd over.
Zo is het toch.
Het was wel een gezond leven.

Ik denk, dat een van beste reizen die wij maakten, dat die vanuit Yarmouth was, zoals ik veronderstel.
En ik ging met mijn weekloon naar huis.
En ik had ook mijn 10 shilling gekregen, boven op de honderd pond die wij hadden verdiend.
Dat was, wat men een bonus noemde.
Je was er aan gewend om zoveel te krijgen, als je een goede reis had gemaakt.
Ik ontving eens honderd vijf en twintig pond, in grote oude witte vijf ponds bankbiljetten.
Ja, ongeveer zoveel.
Ik had honderd vijf en twintig pond bij mij en ik dacht dat ik Rothschild was, want in die tijd was dat een hoop geld, in de jaren rond 1950.
Je had er die jaren een auto voor kunnen kopen, voor ongeveer honderd pond.
Maar wij waren er aan gewend om een paar biertjes te drinken, weet je ?
Wij waren toen rond die tijd zo'n twintig jaar oud.
Rond 1956.... ja, wij waren toen achter in de twintig jaar oud.
Dat was toen echt veel geld.
Ja, om honderd vijf en twintig pond te verdienen, was echt veel geld.
Ik dacht, dat wij toen gestopt waren en naar huis zijn gegaan tot rond de Kerst dagen en rond die tijd gingen wij naar Newlyn en bleven daar tot ongeveer April.
Als je op een makreel visserij ging, viste je vanuit Newlyn voor de grote makreel., echt grote makreel.
De schipper waar ik bij voer, kende deze wateren erg goed
En hij zei altijd...  Weet je jongens,, als je hier geen makreel vangt, zal ik je vertellen waar je ze wel kunt vangen.
Hij zei, wij zetten de netten uit in de vaar route van de grote schepen..
Want, zo zei hij altijd, de makreel is een aaseter en als je de netten uitzet in de route van de grote schepen, gooien zij altijd de afval over boord en wij vangen de makreel.
En negen van de tien keer, had hij gelijk.
Toen ik daar ook was in mijn vroegere vaar periode, heb ik ook de Queen Mary voorbij zien varen.
Het leek wel een drijvende stad.
Of een groot drijvend hotel.
Het was zeker een prachtig gezicht om dit te zien.? 
Dat was waarschijnlijk in het donker, toen jullie dat zagen ?
In de nacht leek het wel op een verlichte drijvende stad.
En ik heb dit meerdere keren zo gezien, want ik heb daar zo'n vier jaar gevist.

Wat was eigenlijk je werk aan boord ?
Moest je ook de netten binnen halen ?
Toen ik begon deed ik het werk van een yonker ( jongste werkkracht ) een soort manusje voor alles..
En wat ik moest doen was het blazentouw vast zetten aan de blaas en de blaas over boord te gooien, om de netten staande in het water te houden.
Tegenwoordig worden  hier blazen voor gebruikt.
De reep was een dikke kabel waar al de netten aan vast werden gemaakt om de netten staande in het water te houden., zodat de haring in de netten kon zwemmen.
Daarna ben ik opgeklommen op de maatschappelijke ladder en ik eindigde als stoker, beneden deks, in de machine kamer.
En ik bediende ook de winches en dat was best wel een behoorlijke werk.
Maar we moesten wel steeds de netten binnen halen en de gevangen haring aan wal brengen.
Ik werkte veel aan de winch.
Je moest er wel steeds bij blijven, wat zij aan boord de kaapstander noemden en je moest de kabel steeds weer rond de kop gooien, om zo de netten binnen te halen.
En wij gebruikten de winch ook om de gevangen haring te kunnen  lossen.
Je moest overal bij helpen.
Je vertrok vanuit Yarmouth en het werd van de stoker verwacht dat hij het schip naar de visserij gronden bracht en dat de machinist dan weer het schip naar binnen zou brengen.

Jullie hadden toch ook eens een prijs gewonnen ?
Vertel daar eens iets over.
Dat was de Prunier Trophé .
Dat was iets heel mooi, echt iets geweldigs.
Wij vingen toen de grootste vangst aan haring.
Dat waren drie honderd cran sprankelende haringen, wat een hoop mensen dan ook wel zullen begrijpen.
Maar je moet ons wel vertellen en uitleggen wat een cran is .
Een cran haring is ongeveer drie en een halve centenaar en afhankelijk van de grootte van de haring, acht honderd tot duizend stuks.
Het was dus bij elkaar een hoop gewicht deze drie honderd sprankelende crans.
Wij zelf haalden twee honderd en vijftig en een kwart cran haring scheep, waarmee wij de Prunier Trophé wonnen.
Maar wij gaven nog wel 60 netten weg aan andere schepen.
Maar wel van dezelfde rederij.
Zij haalden deze netten scheep en haalden er nog 60 cran haring uit., maar wij moesten later deze netten weer aan boord halen. Dat was ons probleem.
Wij begonnen er s'avonds om 10 uur aan en waren er de volgende morgen er om 11 uur mee klaar.
En bovendien,als de netten worden scheep gehaald, loopt de haring naar beneden waar je staat, de “last “in of in de krebben aan de zijkant van het schip..
En je moest altijd onder het naar huis stomen naar Yarmouth of de andere thuis havens, de netten “schoonmaken “, zoals wij het noemden.
Altijd moest dit werk worden gedaan als de netten waren scheep gehaald.
En dat was in dit geval een hele lange shift.
Maar altijd als je jong bent, let je niet op de tijd. Zo is het toch !
Is het mogelijk om in de huidige tijd 300 cran haring te vangen ?
Nee,  In geen beval.
Ik denk, dat het grootste probleem was, toen wij met drijfnetten visten, dat de netten recht naar beneden hingen en de haring er door heen moest zwemmen en dat je alleen de grotere haring ving.
Maar wat later begon men er mee, wat ze de trawl visserij noemden, om haring te vangen.
Met een trawlnet vis je op de bodem en alles verdween in het net.
Niets kon er uit ontsnappen, behalve dan, als het net aan boord werd leeg gestort.
En ze vingen alles weg van de zeebodem.
De oudere schippers, jaren geleden, vissend met de ouderwetse drijfnetten, zeiden, dat het paaigronden waren.
En je viste nooit op paaigronden.
Maar met een trawlnet gingen zij er overal doorheen en vingen alles weg.
Wanneer begonnen deze trawlers te verdwijnen ?
Ik dacht, dat het rond 1953 of 1954 was.
Ja rond deze periode.
Toen was het dat de bodem onder de visserij uitviel.
En de oudere drifters verdwenen langzamerhand.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Vervolg

Grappig genoeg, op de dag dat wij de Prunier Trophy wonnen, hadden wij een taxi nodig vanaf Potter Heighham, op een zondag morgen, om in Yarmouth aan boord te kunnen komen..
Wij waren nog jong en waren op zaterdagavond wat biertjes gaan drinken en ik en onze stuurman miste de taxi, die ons normaal op zondag morgen, aan boord zou brengen.
Toen wij bij de haven kwamen, waren alle schepen reeds vertrokken.
Wij waren er al meerdere keren hiervoor gewaarschuwd.
Kijk uit voor de zondag morgen, waarschuwden de oudere mannen.
Je hebt het meestal niet in de gaten dat het zondag ochtend is.
Je kunt dan beter hier in de buurt blijven rondhangen.
In ieder geval waren alle schepen vertrokken en toen wij bij de haven kwamen, was ons schip het enige schip, wat in de haven was achter gebleven en op ons lag te wachten.
Schiet op jongens... kom vlug aan boord.
Waar hebben jullie uitgehangen.
Schiet op en verkleed je.
Daar alle  andere schepen al waren vertrokken, konden wij vreemd genoeg die dag niet zo ver stomen om de netten uit te zetten.
Wij gingen daar maar aan schot en daar haalden wij de Prunier Throphy mee binnen..
Is dit niet verbazing wekkend ?
Of was het een stuk geluk ?
Ja, het was enkel geluk.
Wij vertelden de bemanningen van de andere schepen.... jullie zijn te vroeg uit de haven vertrokken..
Jullie zijn over de haring heen gevaren.
De haring lag daar op jullie te wachten.
Maar wij zelf hadden wel veel geluk., want de chauffeur van de taxi die normaal de bemanningen aan boord brengt, kwam naar afloop hiervan ons tegemoet, toen wij op de Potter Heighamweg rond dwaalden en wij onszelf afvroegen, hoe wij aan boord konden komen.
De chauffeur van de taxi kwam ons daar tegen en vroeg ons of wij de taxi hadden gemist, die ons normaal aan boord zou brengen.
Ja …. zeiden wij.
Hij zal wel zonder ons zijn vertrokken.
De chauffeur zei, ik zal jullie eens vertellen wat je moet doen.
Ik breng jullie aan boord voor 10 shilling de man.
Het was 10 shilling en wij gaven hem elk tien shilling en hij bracht ons naar de haven in Yarmouth.
Zo haalden wij het.
En door dit zo te doen, denk ik, dat wij de netten op de juiste plaats hebben uitgezet.
En zo mochten wij de Prunier Throphy voor een jaar houden.
De bijbehorende windvaan werd aan de achtermast bevestigd en bleef daar voor altijd hangen.
Echt waar ?
Tegenwoordig is het zo, dat het ieder jaar een ander schip is.
Jullie hielden het aan de achtermast, om te laten zien dat jullie het trofee hadden gewonnen.

Het is wel verbazing wekkend, met al die drifters die op elkaar lijken en er moet iets zijn, waardoor jullie kunnen vertellen welke drifter het is.
Misschien dat de een achtermast heeft die iets voorover of achterover staat of dat het zeil wat zwarter is van de rook dan het zeil van een andere drifter.
Het is verbazing wekkend dat jullie ze allemaal kennen.
Jullie kunnen ze er zo uit pikken.

Toen ik naar zee ging kende ik alle streken van het kompas.
Het was net zo iets als klok kijken, maar ik had er een boekje over.
Je moest de streken wel kennen als je in het begin de wacht had in het stuurhuis en de schipper tegen je zei …..Houdt hem op die en die koers.
Je stond dus ook aan het stuur wiel.
Ja, voor ik naar de machine kamer werd overgeplaatst, was ik gewend om wachten te lopen..
Vooral als je ver moest stomen, werden er wachten gelopen.
Het waren goede vier jaren, dat ik heb gevaren.
Maar waarom heb je het opgegeven, als je er het zo goed had ?
Wel, de haring industrie liep op zijn eind.
Zo was het toch !
Was over bevissing de oorzaak ?
Ja , de over bevissing.
Er was geen haring meer en de schepen verdwenen langzamerhand.
En daarom.... gaf ik er ook de brui aan ?

Einde

[vreemdeling]

De Prunier Haring Trophy.

Tijdens de jaren rond 1930, was de haring industrie, die gecentreerd was in Great Yarmouth en Lowestoft, in verval geraakt.
In 1935 opende madame Simone Prunier, een tak van de beroemde Parijse Restaurant Maison Prunier, een restaurant in Londen.
Kort na haar komst in London, werd zij zich bewust van de benarde positie van de East Anglian haring industrie.
Madame Prunier besloot om een  trofee aan de drifters uit te reiken, die de hoogste vangst in crans ving in één schot, in één nacht.
De trofee mocht een jaar worden behouden.
Met de trofee werd een bedrag £ 25 uitgereikt aan de bemanning.
Tevens een uitnodiging voor de winnende bemanning om in haar restaurant in London te dineren en een bezoek aan London brengen, gedurende twee dagen, op haar kosten.

Als een Engels schip deze trofee won, werd de tweede prijs uitgereikt aan een Schotse drifter.
Omgekeerd, werd een Schots vaartuig de winnaar, won een Engels schip de tweede prijs.
De winnaar ontving ook een windwijzer, die bevestigd kon worden aan een van de masten van de drifter.

De Throphy
De trofee zelf werd gemaakt van Purbreck marmer en was uitgesneden door Charles Sykes, een beeldhouwer..
De trofee werd op 20 September 1936 onthuld in het restaurant van madame Prunier en het toonde een hand, oprijzend uit de golven , met een haring er in.

Deze trofee is nog steeds te zien in het Maritiem Museum, wat gevestigd is in het Sparrow's Nest gebouw in Lowestoft.

Eerste en laatste winnaars
De winnaar van de Prunier Trophy  in 1936 was de stoom drifter Boy Andrew, welke in Aberdeen was gebouwd.
Haar schipper was J.Mair en haar vangst was 231 cran haring.
De Prunier Trophy van 1966 en tevens de laatste uitreiking, werd gewonnen door de motor drifter Tea Rose, welke in Frasenburgh was gebouwd.
Haar schipper was C. Duthie en de winnende vangst was 128 cran haring.

In een kranten artikel over de grote vangst beschreven in  het voorgaande artikel “Vraag gesprek met een ex. Drifterman “, heb ik gevonden dat het met de drifter Lord Hood was en staat geboekt op 314 ¾ cran.
Het was in het hoogtepunt van het seizoen in de maand Oktober, bij volle maan, wat traditioneel grootste vangsten gaf.
De juiste datum was 28 Oktober.1952.
Er is zelfs nog een verslag over de aankomst van de drifter in de haven.

Het was geen overdrevenheid, dat de drifter met de zwart/rode schoorsteen, de haven binnen kroop.
Zij had slechts een vrijboord van 9 inches.
Het schip was afgeladen tot de hoogte van de verschansing.
Zij kon amper nog een snelheid maken van 2 mijl per uur.
Het halen van de netten had 15 uur geduurd en werd gevolgd door een heldendicht, dat haar 32 jarige oude schipper, Ernest Thomson,die in Great Yarmouth was opgegroeid, met veel geduld en vaardig zeemanschap, na 22 uur er in slaagde het schip binnen te brengen, door de ruwe zee, zonder enig verlies van uitrusting.
De schipper verklaarde dat zo'n grote vangst een kwestie van geluk was.

In feiten behaalde Thomson een 2e Prunier Trophy, 6 jaar later als schipper op de trawler/drifter “St Luke “, met een vangst van iets meer dan de helft van zijn eerdere vangst , n.l. 162¾ cran, wat bijna laagste vangst ooit was.

Al reeds eerder was hem in 1957 de winnende Prunier Trophy door de neus geboord met de trawler/ drifter Suffolk Warrior, na een haal van 11 uur.
Op het bestek 20 mijl NO van het lichtschip Smith's Knol werd 276½ crans scheep gehaald, wat in IJmuiden werd gelost.

Een artikel uit de IJmuider Krant van 5 Oktober 1954
In de namiddag waren twee van de modernste driftertrawler van de Engelse vloot van Lowestoft de IJmuidense haven binnen gelopen.
De LT 387 Young Duke en
de  LT 375 Young Elizabeth
met de in de nacht van zondag op maandag scheep gehaalde haring, in totaal 250 crans.
De schepen hadden eveneens in de buurt van het lichtschip Smith's Knol gevist en hadden 80 mijl gevaren om IJmuiden te bereiken.
De schippers vonden de vangst niet al te veel voor een nacht.
De haring bracht Fl.15 tot Fl. 12 per kist op.

De gemiddelde vangst van de loggers van Vlaardingen, Katwijk en Scheveningen, was in dezelde nacht 22 kantjes.
 
n.b.
Hier wordt een cran vergeleken met 4 manden haring.

Einde

[vreemdeling]

Het aandeel systeem.

Traditioneel werden vissers van allerlei huidskleur en de drifter bemanningen waren hier geen uitzondering op., geen weekloon uitbetaald., maar kregen zij een deel van de winst van de verkoop van de gevangen vis, ….   mits die er al was.
Dit leidde tot een precair bestaan,  niet alleen voor de drifter bemanningen en hun gezinnen, maar ook voor de lokale middenstand in de vissers plaatsen, zoals Great Yarmouth en Lowestoft.
De manier waarop de drifter bemanningen werden betaald, betekende wel, dat zij gedwongen of genoodzaakt werden, om op “de pof “te kopen en hun schulden pas betaalden, als zij werden uitbetaald.
De middenstand schreef vaak haar schulden af in magere perioden, daar zij geen hoop meer hadden dat zij ooit hun geld nog zouden krijgen.

Het aandeel van de besomming dat de bemanning  zou ontvangen, werd berekend, nadat alle kosten van de reder waren afgetrokken van de besomming.
Het was zeker geen billijk aandeel wat de reders voor de bemanning over zouden laten, want de reders zouden waarschijnlijk nooit iets uit eigen zak aan de bemanning betalen.
Ook niet na een slechte reis.
De reder kreeg zelfs nog een deel van de netto winst van de opbrengst.

In Lowestoft kreeg de reder 62,5 % van de besomming, ten opzichte van de bemanning van maar  37,5 % .
In Great Yarmouth kreeg de eigenaar 55,5 % ten opzichte van de bemanning van 44,5 %
In Lowestoft waren er grotere drifter rederijen, wat zou hebben geleid tot hogere exploitatie kosten of  misschien ,dat de reders hebzuchtiger waren !
Ik laat dit voor wat u er zelf voor uitleg aan wilt geven.

Het aandeel systeem werd na de W.0. 1 veranderd.
De drifter bemanningen kregen nog wel steeds betaald met een aandeel in de winst, maar kregen wel een weekloon, wat gecompenseerd werd met het aandeel in de winst, als de vangst verkocht werd.

Onderstaande tabel toont het aandeel, wat elk bemanningslid kon verwachten bij een afrekening.
Het totale aandeel van een drifter werd op 24 aandelen gesteld, waarvan de reder 15 aandelen kreeg en er voor de bemanning 9 aandelen over bleef., wat neer kwam op £ 4-3-4 d van elke £ 100 netto winst.
Hierbij  blijft er 2 1/8 aandeel over, wat meestal aan de schipper werd gegeven voor de aankoop van  betere voeding middelen , waarbij tevens een goede kok kon worden aangemonsterd, wat minder problemen gaf over het verstrekte  voedsel en wat betere werk prestaties opleverden.

Schipper         10
stuurman          9
machinist         8
hawseman        8         
whaleman        7
netstower         7
stoker               6
¾ man              6
cast-off            5
kok                  4   
Totaal            70 +  het 2 1/8 aandeel = 72

Hieruit blijkt dat sommige personen zoals de machinist en de stoker ook werkzaan waren bij het uitzetten en scheephalen van de netten en waarschijnlijk ook bij de lossing.

Voorbeeld        De besomming is £ 400.
Dan zou het bemanning aandeel zijn £ 400/24 x 9  = £ 150

Het aandeel voor de schipper zou dan zijn

£ 150/72 x 10 =  £ 20-16-7 d    ( £ 20.83p )

De afhouder zou dan  £ 150/72 x 5 = £ 10- 8 sh. krijgen, wat aanmerkelijk beter was dan de betaling van een afhouder in Nederland.,
Waarschijnlijk zullen de te verrichtte werkzaamheden ook anders zijn geweest.

In het geval van een slechte vangst en geen netto winst, kwamen zij in een schuld positie bij de rederij.
Het aandeel systeem was zo complex, dat veel vissers, zelf aan het einde van hun loopbaan, weinig inzicht hadden, hoe het aandeel was berekend.
Want vaak werden door de reder allerlei kosten opgevoerd, om hun eigen  aandeel maar te vergroten, zoals de kosten van netten, motoren en zelfs de winches, wat er op neer kwam, dat de visserman de lopende kosten van de onderneming moesten betalen.

Tijdens de Grote Depressie werd het aandeel systeem een groot probleem, als er schepen werden opgelegd en de drifter bemanningen niet werden uitbetaald en geen ondersteuning kregen van de sociale fondsen.
De hier achterliggende redenering was, dat de bemanning een aandeel kregen in de besomming en zo mede eigenaar van de schepen werden geacht.
Om enige hulp te kunnen krijgen, moesten zij vaak bezittingen van enige waarden verkopen, waarna zij te werk gesteld werden in de werkverschaffing.

N.b.,
Hawseman is waarschijnlijk de man die voorop de blazen van de reep afstak.
Het woord “Hawse “ betekend ankerkluis of kluis
Whaleman waarschijnlijk een soort oudste in de zij van het schip bij het halen.
Netstower is de man in het wantruim
Cast-off is de afhouder. ?

Ik heb geprobeerd de juiste omschrijving van de functies te vinden, wat mij niet is gelukt.
Gaarne sta ik open voor de juiste vertaling en de uitoefening van deze functies.

Wat ik wel heb gelezen is, dat in het hoogseizoen de haven van Great Yarmouth vol lag met drifters, waarvan er heel veel uit Schotland afkomstig waren en dat men van de ene kant van de haven naar de andere kant kon komen, door over de drifters te lopen, die op elkaars zijde gemeerd lagen.

Hetzelfde hoorde ik vele jaren geleden van een employe van het visserij museum in Dieppe, dat hij in zijn jeugd, van de ene naar de andere kant van de haven kon klauteren, over de daar gemeerde Nederlandse loggers, als de Nederlandse vissers in het Kanaal hun geluk beproefden.

Waarschijnlijk werden er ook netten gerepareerd door de vrouwen of huisgenoten van de opvarenden van de drifters, wanr bij het bekijken van films over de drifters in Yarmouth, zie ik diverse bemanningsleden met een bundel net(ten ) op hun schouders aan boord komen, voor het uitvaren naar de visserij.

Einde
p.s.
Misschien kan Maart in het verre Schotland ons iets vertellen over de bemannings namen. ?

Einde

[vreemdeling]

Wie weet het ?

De publikaties van de artikelen
“Vraaggesprek met een ex zeeman “,
“De Prunier Trophy”
en “Aandeel”,
roepen bij mij, toch nog wel wat vragen op!

Hadden de netten waar de Engelsen en Schotten mee visten, dezelfde afmetingen als de netten, waar de Nederlandse vissers mee visten.
Er zijn verschillende factoren , waardoor ik twijfel.
Allereerst zijn er publikaties over een vleet van 120 netten aan boord van de drifters.
Waren deze netten korter en minder hoog ?
Als ik de filmpjes bekijk van de bundels netten, die door de zeelui aan boord worden gebracht, zijn dit maar kleine bundeltjes.
Ook zijn er foto's waarop deze bundels netten in een heet bad van taan, per bundel worden geprepareerd.
Dit is ook te zien op de honderden palen, die op een terrein bij de haven staan, waar de netten op worden gedroogd en waar op iedere paal maar één net te drogen hangt.
Wij waren gewend,dat de vleet in zijn totaliteit werd uitgereden op de boetvelden of langs de haven, als één geheel, elk net aan elkaar verbonden, over de gehele hoogte.

Waren deze netten in de bundels, minder hoog en werden zij wel over de gehele hoogte aan elkaar verbonden, voor de netten aan boord werden geschoten.
Bij het halen zie ik voortdurend, dat er ruimte is tussen twee netten en alleen aan de boven en onderpees aan elkaar zijn gemaakt.
Heeft deze net hoogte ook te maken dat er maar 4 man in de last staan bij het halen van de vleet en 2 man in de zijde, aan de boven en onder pees ?
Stonden er op de Nederlandse schepen geen 6 of 7 man in de last en twee oudsten in de zijde?

De winnaar van de Prunier Trophy kreeg de trofee uitgerijkt ofschoon er 60 netten door andere schepen was binnen gehaald en als totaal vangst werd berekend voor het eerste schip.
Later werd deze berekening niet meer zo gehandhaaft en werden er twee hoeveel heden berekend, als zijnde aangevoerd.

Er wordt geen woord gesproken over de kwaliteit van de aangevoerde haring van het bewuste schip.
Het schip was zondag morgen laat naar zee vertrokken.
Ik neem aan dat zij op de normale tijd is gaan halen, dus om 01.00 uur op maandag morgen.
Het halen duurden de 15 uur.( waarschijnlijk is hier ook mee gerekend de tijd om de netten over te nemen van de schepen die de overige netten hebben scheep gehaald, voor zij aan de thuisreis kon beginnen.
Dus was toen al reeds 16.00 uur op Maandag middag
De thuis reis kostte 22 uur ( verminderde snelheid door weersomstandigheden en zeegang, bij een afgeladen schip.
Bij aankomst in de haven is het dus al Dinsdagmiddag 14.00 uur.
Er zijn dus al twee afslagen, op maandag en dinsdag morgen, voorbij gegaan.
Werd het schip nog gelost ?
Was de afslag al niet voorbij en moest er tot woensdag morgen worden gewacht.?
Het kan ook zo zijn dat een monster van haring ter keuring werd aangeboden en afgekeurd werd voor consumptie, zodat de lossing direct kon beginnen en alles op een grote hoop werd gestort.
Ergens is er een foto van een enorme hoop haring, wat los gestort aan de kade van Yarmouth ligt voor verwerking voor de vismeel en waar rond omheen geen sterveling te zien. is
Of de haring van dit schip afkomstig was,weet ik niet.
Er staan verder geen mededeling bij.
Het lossen zal ook wel de nodige uren hebben gekost, want de haring werd per mand van boord getakeld op een zeer arbeid intensive manier en moest aan de wal per mand door twee man naar de stortplaats worden gebracht.
Ook het opscheppen van de haring in de manden aan boord, was zeer zwaar werk, waar, in gebukte houding, de haring in het visruim of in de krebben moest worden opgeschept met een soort bak met twee handvaten.
Meestal moesten er drie van deze bakken worden volgeschept, voor de mand vol was en terwijl  er vier man op de haring stond te trappen in het visruim of krebbe, op de los gestorte haring.
Dit zal de kwaliteit echt niet hebben verbeterd.
Is dit een trofee waard ?
Waarschijnlijk zijn er drie vis nachten verloren gegaan, waarin drie maal de vleet gehaald had kunnen worden,n.l. de  maandag, dinsdag en woensdag morgen op een normale manier.
Nu was er wel vangst op maandag, maar of dit rendabel was t.a.v. de gewerkte uren, is maar de vraag.
Het is ook nog de vraag of deze bemanning fit genoeg was, om op woendag morgen uit te kunnen varen..

De concurentie in de haring industrie was hevig.
Om maar zo snel mogelijk je gevangen haring aan wal te krijgen dan je rivalen en zodoende een betere prijs te kunnen maken.
De afslag op maandag morgen zou misschien wel de beste afslag zijn geweest, want de Engelse drifter waren dan alleen aan de afslag, wat meer dan de helft schepen betrof.
De Schotse vissers, die in grote getalen in het najaar de haven van Great Yarmouth als aanvoer haven gebruikten, voeren om religieuze redenen niet op zondag morgen uit, dus werden ook niet op de maandag afslag gezien.
Kwade tongen beweerden  dat de Schotten de Zondag morgen niet uit konden varen door de vele katers, na drank misbruik
Maar de werkelijke reden voor het binnen blijven liggen, is nooit duidelijk geworden.

De Maandag morgen liet dan ook een totale uittocht zien, van de aanwezige drifters.
De Engelse drifters waren dus 6 nachters, net als toen de Nederlandse schepen en de Schotten  5 nachters.

Einde

[Maart]

Sorry Cor daar kan ik je niet mee helpen weet wel dat op de trawlers die gaste an dek deckies worden genoemt stuurman is mate vele hadden een radio operator of te wel marconist an boord

Gr Maart

[J.H.]

Ja Maart,Ik heb ook alles nagekeken maar de desbetreffende  functies komen niet voor in boeken , ze bestonden wel volgens het internet maar wat die pipo's dan aan boord uitspookten weten we dus niet, daar verteld men niet over.
Ik ga een paar vrienden even blij maken met die vraag, één is een oud stoomdrifter schipper / eigenaar maar  is wel een Schot en die hadden die functies niet, hijzelf is een nogal nijdig mannetje , echt een stoomboot mannetje, dus of we antwoord krijgen op een vraag die hij waarschijnlijk ook niet weet is ook een vraag, dan hebben we nog genoeg andere en  museums en bibliotheken .Maar eerst die nijdige maar is eventjes oppoken.
Gr.
Jan.

[J.H.]

Nou er zijn er 2 weg dus nou maar rustig afwachten what ze er van gaan maken.

[Maart]

Jan als je wat hoord laat het dan ff wete hier , goeie murrege nog

Gr Maart

[J.H.]

Goeie murrege  Maart.

Cast Off , steekt de seizings af en regelt de snelheid v.d. Kaapstander, deze man had ook nog de naam i.p.v. Cast off,  Younger in Yarmouth, of
ook wel Younker
Whaleman , heeft 3/4 en 1/2  aandelen van een drifter.
Hawseman,  is een functie die is opvolgend van de functie stuurman.
Maart als je even per PB. je email adres aan me door geeft dan stuur ik je het hele Lijstje met functies daar hebben we nog nooit van gehoord.

Gr.
Jan.

[vreemdeling]

Jan,
Bedankt.
Weer wat wijzer geworden.
gr.
Cor

[vreemdeling]

Een Cran

In 1797 was een cran, een maat voor een hoeveelheid vis.
Zo ongeveer 750 haringen.

Een cran is een eenheid van volume voor het bepalen van de hoeveelheid verse haring, wat gelijkwaardig is aan 37,5 gallon.

Een cran was in Engeland, op zijn minst zo vroeg als de in de 18 eeuw tot de 20e eeuw, een maat voor een hoeveelheid  verse haring, voor te zijn schoon gemaak ( gekaakt ) en sedert 1852 de hoeveel benodigd, om 37½ Imperiabele gallons, ( ongeveer 6,03 kubieke voeten of 170½ liter, te vullen.
Het is afkomstig van het Gallische woord crann, een volume eenheid voor haring..
Soms wordt het ook wel gespeld als crane.
Onder de wetgeving  van het bestuur van de Haring Industrie en de Gewicht en Maten regulering, is bepaald dat elke hoeveelheid haring wat niet verkocht was per cran, verkocht moest worden per gewicht.
Een cran bevat doorgaans ongeveer 1200 vissen, maar kan varieren van 700 tot 2500 stuks.

De cran is in Schotland ontstaan als een massa maat.
Een standaard bodemloos 30 gallon haring vat werd gevuld met vis tot zij overstroomde en daarna werd het vat opgetild..
Omdat de vis dan op een hoop lag, was de overblijvende stapel meer dan 30 gallons haring. En waarnemers schatte de inhoud van de stapel, rond de 34 wijn gallons. ( anderen spraken zelfs van 35 tot 36 gallons.)
Een wet van 1815 stond toe dat de Commissarissen van het Visserij bestuur, de grootte van de cran te bepalen , wat zij deden in 1816, wat overeen kwam met 42 wijn gallons.
In 1832 werd dit legaal opnieuw her gewaardeerd als 45 wijn gallons.
Dertig jaar later,in 1852, werd de herwaardering simpel weg van 45 wijn gallons veranderd in Imperial gallons.

In 1908 werd de cran een legale maat in Engeland en Wales, waar zij voorheen alleen in Schotland legaal was.

In Amerika werd de grootte van de cran vast gesteld, vanaf en na de eerste dag van Juni 1816, dat de cran moest worden gebruikt voor de inkoop en verkoop van verse haring.
En moest overeen komen met de grootte van 42 gallons Engelse wijn maten.


Een kwart cran …. … een klein beetje geschiedenis.
De kwart crans waren manden, gebruikt bij de weging en het verplaatsen van de haring.
Haar grootte was geregeld en gestandariseerd door een gouvernementaal raadsbesluit, als een legale inhouds maat.
Vanuit alle gezichts punten, was het erg belangrijk dat zij van een uniforme grootte waren, waar door visserlui  te weing of te veel betaald werden voor hun vangsten.
De grootte van de kwart cran is gerelatterd aan dat van een cran en de halve cran.
De algemene inspecteurs en officieren van de visserij bekeken de crans en keurden ze goed als het correspondeerde met de juiste inhoud en voorzagen de gekeurde crans van een brandmerk.
Het brandijzer had de vorm van een kroon, de initialen van de inspecteur en het jaartal van de inspectie en het brandmerk werd geplaatst bij de twee handvaten.
Een kwartcran kon ongeveer 1000 haringen bevatten.
De beschrijving van een cran is vrij treiterig en terwijl je haar afmetingen beschrijf, dan vertelt het zelden hoe de cran er nu werkelijk uit zag.
Daardoor zette de wet van 1832 de cran op 30 inches hoog, de diameter op het wijdste gedeelte op 21,9 inches en aan de basis 18,9 inches, zonder de uitstekende delen..
Maar terwijl sommige rekeningen beschrijven deze grote maten als manden.,andere rapporten suggereren dat het vaten waren met brandmerken op 4 draagstokken en verbonden met “stevige ijzeren hoepels “.
Een geschil in 1908 over de cran afmetingen wet, beschrijft ze als een maatstaf, wat echt een mand is, terwijl andere bronnen ze vergelijken met Engelse wijn maten en beschrijven ze als vaten.
Volgens een artikel “De Haring. Haar natuurlijke geschiedenis en de Nationale  belangrijkheid.”, beschrijft het als zowel een houten kuip of een rieten mand.
Er wordt zelfs bij vermeld dat, ….. Indien iemand anders verdere informatie heeft, dan horen wij dat graag.
De vorm van de cran lijkt op twee manden tegen elkaar geplaatst, waarvan een kwart van de manden ontbreekt en versterkt wordt met tussen strips.
Het geheel is hoger dan de halve of kwart cran.

Maar de kwart cran echter is zeker een mand, beiden in gebruik als transport mogelijkheid voor de haring en als een inhouds maat.
Zij waren erg doelmatig om de vis te verplaatsen en werden als de normale inhouds maat gebruikt.
Daardoor werd in 1889 bij de Haring Visserij Wet ( Schotland ), de cran  en de kwart cran ( indien deze op juiste wijze van brandmerken waren voorzien ), als legale maatstaf aangenomen voor de capaciteit in de haring industrie..
Sedert deze wet van kracht was, werden verdere regels omschreven over de constructie van een kwart cran, het materiaal waarvan elk onderdeel moest worden gemaakt en haar inwendige afmetingen en het plaatsen van een gebrandmerkt, stuk hardhout van 1½ inch breed, naast ieder rieten handvat, volgens de instructies, uitgevaardigd door het Visserij Bureau in Schotland.
Omdat deze kwart cran zo precies gemaakt moest worden, moest dit wel uitgevoerd worden door zeer ervaren manden makers..

Een volkomen misvatting was, dat alle kwart crans gefabriceerd werden in Great Yarmouth en vandaar in Schotland werden geimporteerd.
Dit komt waarschijnlijk, omdat de laatst bekende werkplaats die kwart crans fabriceerde, in Great Yarmouth was.
Maar op het hoogte punt van de haring industrie, waren er verschillende manden makerijen in Schotland, met inbegrip van het Koninklijke Insttuut voor Blinden in Dundee, in de twintiger jaren van 1900.
Verder waren er mandemakerijen in Aberdeen, Leith,Wick en Montrose en Kilmuir.
Waarschijnlijk is het vervaardigen van kwart crans in Schotland begonnen.

Gelijksoortige manden als de kwart cran, werden vaak gebruikt om vis te laden en te lossen.
In het artikel over de Prunier Trophy blijkt ook, dat de lossende Engelse drifters, kwart cran manden aan boord hadden, om de haring te kunnen lossen.

Einde