Herinneringen deel 3

[J.H.]

Bombay Docks

[J.H.]

Baroda-1911-14-04-'44,
.
Geb. bij Barclay,Curle & co ltd. te  Whiteneigh.
grt.3172
British India S.N.co.ltd. Glasgow
14-04-'44 total loss

[J.H.]

Rod el Farag.
geb. bij William Denny & Bros, Dumbarton, Schotland.
1910-Chindwin.
Eign: British Burmise Steam Navigation Co, Glasgow.
1938-Rod el Farag.
Eign: Soc. Misr de Navigation Maritime, Alexandrië
14-04 '44, total loss

[J.H.]

Chindwin, zie Rod el Farag

[J.H.]

Graciosa, als de Edfou
geb. bij Clyde Shipbuilding& E co, Port Glasgow.
te water als Greltoria,Liverpool
1917-Afgebouwd en lde vaart als Rabymere, Cardiff.
1923-Edfou, Liverpool.
1930-Graciosa, Drammen. Noorwewgen.
14-04-44-Total loss.

[J.H.]

Graciosa, als Edfou

[vreemdeling]

De Fort Stikine   Deel No.3

Het Verlies
De Fort Stikine werd vernietigd door ten minste twee verschrikkelijke explosies.
Er bestaat een film in de bioscoop en een aantal verhalen over wat er uit verschillende bronnen is gebeurd.
Opmerking:
Ik heb deze gegevens niet gecontroleerd op juistheid en deze opnieuw gepubliceerd met slechts kleine wijzigingen om de presentatiestijl te standaardiseren.

Bioscoopjournaal
De onderstaande link zou u in staat moeten stellen om een kort hedendaags newsreel van Universal Pictures in de VS te zien. .
Gegevens door John Ennis
Dit verslag is een citaat uit het boek 'The Great Bombay Explosion' van John Ennis (1959, Duell, Sloan en Pearce, New York).
Ik ben Carl Anderson van Dartmouth, Nova Scotia, erkentelijk voor het wijzen op de bron die ik ten onrechte had toegeschreven aan Fred Waddington die het had gepubliceerd op de inmiddels ter ziele gegane merchantnavyofficers.com website

De Achtergrond van de  Explosie
Kapitein Brinley Thomas Oberst, een Britse legerofficier,verbonden aan het Indiase Leger Ordinance Corps., was teruggekeerd naar zijn appartement in Colaba voor de lunch.
Toen hij klaar was met zijn lunch, stelde de telefoon hem op de hoogte, dat er een brand woedde aan boord van een schip dat in de Victoria Dock lag afgemeerd.
Kapitein Oberst informeerde naar de naam van het schip, en het antwoord , 'Ik weet het niet', deed niets om zijn zenuwen te kalmeren, omdat hij in dat dok lag, met vier andere  schepen vol met  explosieven, en  niet in de laatste plaats de Fort Stikine, wiens lading veel  explosieven  bevatte.
Het was net na 14.00 uur toen de kapitein naar de dokken ging, waar zijn mannen aan boord waren van de Fort Stikine, die toezicht hielden op de lossing van haar zeer gevaarlijke vracht.
Bij aankomst in de haven bevestigde kapitein Oberst zijn ergste angsten, toen hij  geïnformeerd werd, dat het schip , de  Fort Stikine in brand stond.
De Fort Stikine lag op de nummer één ligplaats en was één van de veertien schepen, die die dag gelost werden, naast de sluisdeur in het Prince's Dok, waar nog eens tien schepen gemeerd lagen, waarvan één in een droogdok.
Beide dokken bevonden zich achter de sluisdeuren en nog twee schepen lagen langs de kade muur gemeerd.. 

Bij het aan boord gaan van het schip, constateerde kapitein Oberst zeer weinig tekenen van een brand;
In feite stonden er maar een paar mannen rond ruim No.twee, bezig met een paar brand slangen in het ruim. Dit ruim lag recht voor de brug.
Vervolgens ontmoette kapitein Oberst,  Harris Harris, de tweede stuurman van het schip, die de brandweermannen hielp de slangen over het dek te slepen.
Nadat Oberst zichzelf aan hem had voorgesteld, begaven de beide officieren zich naar de hut van Harris, waar de stuwplannen van de lading waren uitgestald..
Na een korte discussie met betrekking rond de positionering van de explosieven, in relatie tot de brandhaard, verklaarde Oberst dat, tenzij het vuur snel gedoofd zou worden, het gehele dok  bedreigd werd.

De Fort Stikine was in juli 1942 opgeleverd door de Prince Rupert Drydock & Shipyard in Prince Rupert, British Columbia, Canada
Het schip was 7.142 ton bruto groot en werd overgedragen aan de Shipping Admin / Maritime Commission van de Verenigde Staten, die haar op haar beurt weer verhuurde aan de Britse regering.
Zijne Majesteit's regering heeft vervolgens de Port Line aangesteld als beheerders van het schip.
Ze werd ingedeeld in het  Lloyds Register als + 100A1, klasse, die lang werd aanvaard als een all-round standaard van uitmuntendheid.
Kapitein Naismith voerde het bevel over het schip.
Het was zijn eerste bevel als kapitein over een schip en hij was bij haar aan boord geweest, sedert hij op die noodlottige dag in Bombay was aangekomen.
Onder zijn commando had het schip vier complete rondreizen gemaakt en was ze voor haar vijfde reis beladen, deze keer met bestemming Karachi en Bombay, met de volgende lading:

Diep in de ruimen lagen.1.395 ton explosieven opgeslagen, waaronder granaten, torpedo's, mijnsignaal raketten, magnesium fakkels en brandbommen.
Al deze explosieven waren voor lossing in Bombay.
Daar boven lagen twaalf kratten met Spitfires opgeslagen en nog meer explosieven voor lossing in Karachi en uiteindelijk waren zweefvliegtuigen op de bovenste dekken gestapeld.
Meer in het bijzonder in het tussendek van ruim no.2 lag 238 ton uiterst gevoelige Categorie A explosieven opgeslagen aan drie zijden van het ruim en aan de vierde zijde was een stalen container van 5ft x 4ft x 4ft afmetingen vast gesjord.
In deze container waren eenendertig houten kisten opgeslagen en elke kist bevatte vier goudstaven van 15 "x 3" x 1,5 ",
Elke staaf woog twee stones ( 12,7 Kg )en was een deel aflevering aan een bank in Bombay, die moest worden gebruikt om het nadelige effect,  dat de Britse oorlogseconomie had op de wisselkoersen in India .
De geschatte waarde van het goud varieerde van een dieptepunt van £ 1.000.000 tot een hoogste waarde van £ 2.000.000, afhankelijk van de bron van informatie.
Hoe dan ook was het een aanzienlijk bedrag in 1944
De heer Harris, de tweede stuurman,tekende voor het edelmetaal in Birkenhead en zorgde  er voor als extra voorzorgsmaatregel , dat het deksel van de afgesloten container dicht gelast werd, terwijl de matrozen  deze lading in hun gedachten hielden op hun reis naar India.

De Fort Stikine vertrok op 24 februari van uit Birkenhead  en vormde zich al snel in een scheepskonvooi van zo'n twintig tal schepen. Op haar reis naar het noorden voegde het konvooi zich bij andere schepen die vanuit Belfast en Glasgow waren vertrokken.
Eindelijk was het konvooi uitgegroeid tot vijftig schepen exclusief haar begeleiders, wat uit twee koopvaardijvliegdekschepen bestond, wat voorheen tankers waren geweest,
De tanker van Shell's , de Amastra, was hier een typisch voorbeeld van wat liefkozend  de “Woolworths' werd genoemd.

Liverpool naar Karachi
Opmerking: volgens Convoyweb (de konvooi database van Arnold Hague) was de Fort Stikine op 23 februari 1944 vanuit Liverpool in konvooi OS 69KM vertrokken en vervolgens in konvooi OS 69.bij het aankomen in Gibraltar op 6 maart 1944. Zij vervoegde zich vervolgens in konvooi KMS 43 vanuit Gibraltar en arriveerde in Port Said op 16 maart 1944.
Vandaar voer zij zelfstandig door het Suezkanaal naar Aden (aankomst 23 maart 1944) en Karachi (aankomst 30 maart 1944). Ze voegde zich bij konvooi PB 74 dat op 9 april 1944 van Karachi vertrok en op 12 April 1944 in Bombay arriveerde.

De eerste etappe van de reis naar Gibraltar was niet zonder incidenten. Tijdens ongunstige weersomstandigheden vonden twee vliegeniers  de dood, bij hun pogingen om met hun Zwaardvis vliegtuigen op het dek van een 'Woolworth' te landen.
Een minder ernstig incident deed zich voor op de Fort Stikin, toen een verstekeling zich overgaf. Kapitein Naismith kon de onverlaat niet aan de wal afzetten en daarom werd hij te werk gesteld beneden in de machine kamer onder de verantwoordelijkheid van de hoofdingenieur, Alexander Gow.
Gow dacht terug aan de tijd dat de jonge verstekeling John O'Hare uit Liverpool, een veiliger schip had kunnen uit kiezen om zich te verstoppen , in plaats van een schip , beladen met hoog explosieven.

Wordt vervolg

[J.H.]

1921-Kingyuan.
Geb. bij Scot's Shipbuilding, Greenock
Grt-.2653.
Eign. China Nav. co. Ltd, London
14-04-'44,  total loss

[J.H.]

Generaal van der Heijden.
1929-Geb. bij Haarlemsche Scheepsbouw Mij.
Eign.KPM, Amsterdam.
14-04-'44 voor reparatie in Bombay, in brand door enorme explosies van o.m. Fort Stikine.
15 opvarenden verloren het leven.
Wrak ter plaatse gesloopt.

[J.H.]

Generaal van Swieten.
1928-Geb. bij NV. Wilton's Mach. Fabr. & Scheepswerf, Schiedam.
Eign. KPM, Amsterdam
1942-Werd in dienst gesteld  door de Royal Navy om o.a. als waterboot te fungeren.
14-04-'44 te Bombay als waterboot, door enorme explosies van o.m. Fort Stikine in brand geraakt, uitgebrand en gezonken.
2 opvarende kwamen om het leven.
Wrak gelicht en ter plaatse gesloopt

[J.H.]

Timimbo
1930-Geb. bij NV. Burgerhout's Mach. Fabr.& Scheepswerf, Rotterdam
Eign. KPM, Amsterdam.
14-04-'44 te Bombay voor reparatie, door enorme explosies van o.m . Fort Stikine zwaar beschadigd en gezonken.
8 opvarenden kwamen om het leven.
Wrak ter plaatse gesloopt.

[J.H.]

Als je zo leest wat een hoeveelheid munitie het schip aan boord had geladen dan moet ik denken aan die matroos die stond te sturen op zo'n schip afgeladen met munitie, de kapt vroeg hem waarom hij geen zwemvest droeg, de matroos antwoorde "wat zou u denken van een parachuutje"

[vreemdeling]

De Fort Stikine. Deel No.4

Bij aankomst rond de Straat van Gibraltar, splitste het konvooi zich in tweeën,
De Fort Stikine's helft van de vloot vertrok naar de Middellandse Zee, de rest zette koers naar West-Afrika.
De Fort Stikine werd een paar uur later toegevoegd bij andere schepen, die vanuit de Verenigde Staten waren vertrokken,  voor een reis naar India en Pakistan en opnieuw kreeg de Fort Stikine om voor de hand liggende redenen, een buiten vaar strook toegewezen aan de buiten zijde van het konvooi.
Het konvooi voer langs de Noord-Afrikaanse kust en de meeste schepen hesen hun spervuurballonnen, met inbegrip van de Fort Stikine, als een verdediging tegen de  luchtaanvallen, Deze actie's moet de snelheid van het konvooi behoorlijk hebben vertraagd
Na het vertrek vanuit  Algiers werd het konvooi aangevallen door vier Focke-Wulf-Condor vliegtuigen, die gelukkig de linie van de Fort Stikine passeerden en op de tweede linie van schepen het vuur openden.
Voor het volgende half uur van daglicht en tot diep in de schemering,  handhaafden de Duitsers hun aanvallen op het konvooi en iedereen in het konvooi vermoedde dat het tekort aan brandstof de vliegtuigen dwong om terug te keren naar hun basis, toen de aanval werd afgebroken.

Het konvooi voer zonder verder ongemak het Middellandse Zeegebied in en splitste zich opnieuw zuidelijk van Sicilië in twee groepen.
De grotere groep draaide naar het noorden,  richting Italië, de Fort Stikine en elf anderen schepen vervolgden hun koers naar Port Said.
Na het binnen varen van het Suez kanaal, ging de Fort Stikine bij Port Taufiq voor anker om bunkers in te nemen en gelukkig werd haar verstekeling John O'Hare overgedragen aan de plaatselijke autoriteiten.
Nadat ze haar bunkering had beëindigd, voer de Fort Stikine vervolgens door het kanaal, de Rode Zee in en nadat zij in Aden  geproviandeerd had, vervolgde zij haar koers naar haar eerste aanloophaven, Karachi.

Karachi naar Bombay
De Fort Stikine arriveerde op 30 maart om 15.00 uur in Karachi.
Na het lossen van de kratten met zweefvliegtuigen en Spitfires, begonnen de officieren van het schip de gevraagde ruimte te vullen met 8.700 balen ruwe katoen, vaten met  smeerolie, hout, schroot, zwavel, vismest, rijst en hars.
Om te zeggen dat ze meer dan een beetje gealarmeerd werden over wat ze te verwachtten hadden bij het vervoeren van deze lading, zou het mild zijn geweest..
Zelfs in die mate dat kapitein Naismith een klacht indiende bij de bevrachters, maar hun antwoord was krachtig....... 'Wist hij niet dat er een oorlog aan de gang was?'
De laatste strohalm was op 7 april, toen 750 drums met  terpentine opdaagden bij de bevrachters, die voorstelden, dat dit licht ontvlambare brouwsel bovenop de kolenbunkers van het schip gestuwd moesten worden.
De kapitein van het schip, Naismith ,weigerde dit pertinent.
Alle dekofficieren uitten hun bezorgdheid over de stuwage van katoen met smeerolie in hetzelfde ruim als met de explosieven, maar konden geen naslagwerken op het schip of aan de wal vinden waarin dit werd afgekeurd en daarom was het met grote twijfels, dat deze  lading in het ruim werd gestuwd.

In feite was twee jaar eerder een boek gepubliceerd door de drukkerij van de Amerikaanse overheid, geschreven door Joseph Leming, wat het volgende voorschreef.

Over het vervoer van katoen:
Bij de stuwage van katoen moesten twee factoren in overweging worden genomen:
a. de stuwage om het grootst mogelijke aantal balen in het schip te krijgen,
b. maar bescherming tegen het gevaar van vuur, zowel tijdens het laden als tijdens de reis.

Voldoende stuwmateriaal en matten moest worden gebruikt en alle ijzeren platen in het ruim en van de vaten, moesten goed bedekt worden met jute of matten.

Ieder schip met een lading katoen moest worden uitgerust met een stoom of met chemische blustoestellen en  moesten grondig worden geïnspecteerd en gereviseerd , voordat ze begonnen aan de ontvangst van de lading.

Tijdens het laden of lossen van de katoen, moesten de brandslangen gereed liggen voor onmiddellijk gebruik en moesten vaten met water en emmers, voor onmiddellijk gebruik gereed staan bij de luikhoofden.
“No Smoking “waarschuwingen moesten worden opgehangen en de scheepsofficieren moesten deze order strikt handhaven. Alle schoorstenen van de kombuis moeten worden afgedekt met gaas of ander geschikt materiaal, om te voorkomen dat vonken de lading konden bereiken.
Balen katoen die in aanraking waren gekomen met olie of vet, waren zeer gevoelig voor zelfontbranding. Om deze reden mocht katoen nooit worden geladen in ruimen die recentelijk waren geverfd, tenzij vaststond dat de verf grondig was gedroogd of verhard.
Om dezelfde reden mochten balen katoen niet in de buurt van vette of vettige goederen worden gestuwd.

Natte balen katoen waren niet onderhevig aan zelfontbranding, hoewel dit jarenlang werd verondersteld dat het wel het geval was..
Dergelijke balen zouden echter verslechteren als ze in een afgesloten ruimte werden gestuwd en het werd aanbevolen dat alle natte of vochtige balen, evenals de balen met gescheurde wikkels en ontbrekende banden, werden geweigerd.

Tijdens de reis werd het aan  bevolen dat alle ventilatoren afgedekt moesten worden met draadgaas om te voorkomen dat onzorgvuldig weg geworpen lucifers de laadruimen binnendrongen en mogelijk een ernstige brand konden veroorzaken.

Een andere publicatie van de U.S. verklaarde de noodzaak om smeerolie en ruw katoen goed gescheiden te houden,  indien opgeslagen in hetzelfde ruim. Vervolgens werd het bij het stuwen van katoen en explosieven toegevoegd, dat zij nooit in hetzelfde ruim mochten worden gestuwd en moesten ze in tegenovergestelde uiteinden van het schip worden opgeslagen..
Ook voor alle officieren van Fort Stikine was deze informatie niet beschikbaar.
De pamfletten van het Britse ministerie van oorlogstransport, die er voor beschikbaar waren handelend over explosieven,  maakten helemaal geen melding van katoen.
Voorafgaand aan het vertrek riep de Eerste Stuurman Mr. Harris zijn dekploeg tezamen en testte alle brandblusapparatuur van het schip en kapitein Naismith verklaarde dat hij een extra brandoefening zou houden, zodra het schip Karachi had verlaten.
Met vijf burger wachtslui, een bemanningslid op de gangway en twee Dems militairen, die op het dek patrouilleren, een officier op wacht en twee Pakistaanse politieagenten op of bij het schip, was het redelijk om te verklaren, dat sabotage geen factor was in de gebeurtenissen die zouden volgen. Het katoen werd vervolgens in het onderste ruim gestuwd, hout en vervolgens werd er schroot bovenop geplaatst en vervolgens werden de luiken van het onderdek luikhoofd  ingelegd..
Voordat de smeerolie kon worden gestuwd, ontdekte men dat één van de drums en andere drums zeker verdacht werden van lekkage, dus legde Harris een dekzeil over de tussendek luiken en spijkerde het zelf vast
 De Amerikaanse regelgeving bepaalde dat niet meer dan 250 vaten olie in hetzelfde ruim met katoen mochten worden vervoerd en moest vervolgens van elkaar gescheiden zijn, over de lengte van het ruim,
De Fort Stikine laadde 1000 vaten olie en het werd onmiddellijk boven het katoen gestuwd.

Aangezien drie ruimen - ruim twee, drie en vier - mengsels van explosieven en munitie bevatten, was het niet verbazingwekkend dat kapitein Naismith aan Harris en Henderson verklaarde: "We vervoeren zowat alles wat kan  branden of kao ontploffen.". 
Het minste wat we konden doen was extra brand oefeningen houden".
Harris organiseerde de oefeningen op de juiste manier en was tevreden met de manier waarop de bemanningsleden de oefeningen uitvoerden, en iedereen dacht ongetwijfeld aan wat er onder zijn voeten lag.opgeslagen.
De  Fort Stikine vertrok op de 9e april vanuit Karachi en voegde zich bij een konvooi met tankers voor de reis naar Bombay.

De Fort Stikine arriveerde in de vroege uren van de 12e  april in Bombay en ging voor anker in de wateren die tussen Bombay eiland en het vasteland lagen.
De loods kwam een paar minuten voor 10 uur aan boord en het schip begaf zich vervolgens naar het  Victoria Dock en kwam daar aan het begin van de middag aan.
Niemand in het havengebied was er zich van bewust, over  haar gevaarlijke lading, omdat het voeren  van de 'Rode Vlag' voorlopig niet werd gehandhaafd, omdat de schepen die de vlag voeren zich er heel goed van bewust waren ' Het Doel Schip “' te zijn, in het geval van een luchtaanval. Onder normale omstandigheden waa het aan schepen met explosieven aan boord niet toegestaan ​​langszij de kade te meren en werden buitengaats in lichters gelost..
Vanwege de oorlog was dit verbod opgeheven.

De explosieven onderscheiden zich in drie categorieën,n.l.  A, B en C.
De minst gevaarlijke categorie  'C' kon worden opgeslagen in magazijnen aan de wal en kon daar wachten op verder  transport,
Categorie'B' moest in wachtende wagens worden geladen voor onmiddellijke afvoer en de zeer gevoelige categorie 'A' kon alleen  in lichters worden geladen, die langs het schip werden afgemeerd en nooit op de kade.
De Fort Stikine kreeg onmiddellijk een 'A'-certificaat van ernstige urgentie van Majoor R.C.R. Hawkes,  namens de Iossing commandant en het werk begon een korte tijd later toen van alle vijf de ruimen, de luiken werden geopend.
Er meerden geen lichters langszij het schip, om de explosieven uit de categorie 'A' in over te laden, tot de volgende middag, ondanks het ernstige urgentie certificaat van Major Hawkes.

Wordt vervolgd.

[J.H.]

Focke Wulf Condor

[J.H.]

Port Taufiq