Herinneringen deel 3

[Maart]

Hallo Maart, nou welkom thuis maar weer, nee ,dat is zeker geen pretje in het ziekenhuis liggen zonder een lieve zuster en matig eten .Ik had net me hielen gelicht toen het in de Noord dicht viel, dus had nog goed weertje tijdens de rit naar North Shields, s'winters blijf ik meestal overnachten in Perth dat is zo'n beetje halfweg.
Vr.gr.
Jan

Goeie murrege Jan waar weun je tegewoordig , kom je nog wel is naar de westkust?

[Maart]

Maart is er jou iets bekent over het slechte weer bij is dat holy head ze spreken niet over miljoenen maar biljoenen schade.
Die hele jacht haven is verwoest niet enkeld jachten maar ook patrol boten niks meer van over.
[/quote Goeie murrege Zier net as Jan zegtEmma had een rot bui was weinig op het nieuws hier maar het was een ravage daar zag ik op een Engelse site ,hier mos ik allien me tv aerial weer opnieuw richte dus had er weinig last an
Gr Maart

[J.H.]

Hallo Maart.
Ja aan de westkust kom ik ook wel. Ullapool, Lochinver ,Kinlochbervie,  dat kan je ook in 1 dag doen, de rest is te ver, ben je verplicht te overnachten,
 We zijn 2 jaar terug (augustus)  nog in Oban geweest voor een dag of 8 , in  de Albany Apartments, in Albany Street no-15, als je eenmaal boven was dan zat je goed  maar voor je daar was moest je eerst een trap of 8 op , mooi uitzicht over de haven en vlakbij de restaurants aan de haven. Goeie tijd gehad, alleen het parkeren was hopeloos, s' morgen vroeg me nest uit om die meter op te vullen, anders kreeg je een prent en het regent daar nogal eens, dus was ik gelijk klaar wakker,  ik liet de auto ook vaak bij Tesco staan maar daar kon je ook weggesleept worden, het ging niet om die paar pound maar ik moest naar buiten en daar had ik weinig trek in, al die trappen, regen., je kan niet winnen maar we hebben het overleefd.
Gr.
Jan.

[J.H.]

Oban, Albany str.

[J.H.]

Oban-aug.2016

[J.H.]

Oban

[J.H.]

Oban

[J.H.]

Het zijn mooie , schone appartementen, echt aan te bevelen, dus als er iemand is die daar een paar dagen door wil brengen, Google naar "Albany Apartment Oban, Scotland ",Oban Scotland hoort erbij want anders krijg je een appartement ergens in Tirana, Albanië."
Gr.
Jan.

[J.H.]

Albany str-
Misschien dat ik wat overdreef met 8 trappen op,  laten het er 5 zijn geweest.
Vroeger zei iemand : Moeder ik zag 100 honden, joy 100 is wel erg veul, nou misschien waren het er  50,  joy 50 is nog erg veul , nou ja moe een stuk of 10 waren het er wel.

[vreemdeling]

Stoomtrawler  Sargon  GY 858

De Sargon was een stalen enkel schroef trawler, die in 1913 was gebouwd bij Cook, Welton & Gemmell Limited in Berverley , Yorks.
Haar eigenaars waren Adam Steam Fishing Company, LTd. gevestigd in de 238 Dock Street in Fleetwood, Lancashire,
Het schip werd beheerd door de  Saint Andrew Sream Fishing Company Ltd  in de St.Andrew Dock in Hull,  Yorkshire.

Haar geregistreerde maten waren..
Lengte 130,2 voet,  Breedte 23 voet , Diepte 12,2 voet.
Bruto tonnage 236,35 ton, Netto tonnage 120,64 ton.
Het schip was gebouwd met vier waterdichte stalen schotten, wat de volgende compartimenten deed ontstaan.
Voorpiek /  Bemanning ruimte.
Visruim / Machine kamer ruimte.
Bunker / Schroefas tunnel
Accommodatie / Achter piek..

De verhogingen op het dek bestonden uit het voorschip en de midscheeps.
De midscheeps verhoging bevatte de hut van de schipper, het stuurhuis, machinekamer ombouw en  kombuis en een klein dekhuis op het achter schip..
Het schip had een triple expansie machine en een stoomketel, die gestookt werd met kolen.
De machine en ketel werden door Amos en Smith, Limited in Hull, Yorkshire  gebouwd in 1913..
Het stuurgerei was van het staaf en ketting type en had een handmatige bediening en een stoom bediening vanuit het stuurhuis.

Het schip was uitgerust met een stokloos anker (van het zgn, trawler patroon )  met 105 vadem anker ketting  ( 7 lengten van 15 vadem  ).

Het schip was uitgerust de volgende radio telegrafische voorzieningen.
Marconi  International Marine Comm. Co Ltd T 727  Radio Telefoon  zender.
Marconi  International Marine Comm. Co Ltd T 950 Radio  Telefonie ontvanger
552/537 A  Richting zoeker.
Loding apparatuur.
28 lbs. diepzee handlood met ongeveer 100 vadem lijn
14 lbs  handlood met lijn,
  7 lbs  handlood met lijn..
Drie magnetische  kompassen.
1  In plafond stuurhuis
1  Op standaard in het voorgedeelte van het stuurhuis.
1  In de hut van de schipper.

Reddingsmiddelen
Klasse I. A houten reddingsboot  met een certificaat  voor 17  personen accommodatie  en stond opgeslagen op klampen op het achterschip , onder een  laadboom aan de achtermast..
18 zwemvesten, die onder de bemanning waren verdeeld.
6 reddingsboeien die opgeslagen waren bij het stuurhuis en aan het hekwerk van de buiskap en het hekwerk  van de opbouw van het achterschip.
2 reddingsvlotten met certificaat  voor een totaal van 40 personen.
1 lijnwerp toestel maat 3 type B..

Deze uitrusting was geïnspecteerd en was voldoende bevonden door het Ministerie van Transport  Onderzoekers  in Hull,  op 17 Maart 1948..
Zoals verklaard is  bij de vragen en antwoorden  door de Onderzoek Raad, verliet het schip Hull , met bestemming de IJslandse visserij gronden, op de 24e November 1948 , met een bemanning  van 17 koppen.
Het schip was zeewaardig toen zij de haven verliet en haar redding middelen waren  voldoende  en volgens de wettelijke voorschriften.,

Het schip liep Reykjavik binnen  met het doel de reparatie van de diepte meter, maar er is geen bewijs van, dat de echometer  niet goed was.
De reparatie werd in Reykjavik uitgevoerd en het schip vertrok op de 30e  November 1948 naar de visserij gronden en van de diepte meter werd  gerapporteerd, dat zij  goed werkte gedurende die periode. 
Om ongeveer 10.00 uur v.m.  toen zij in ZW lijke richting aan het vissen was bij de Radsands Baai, werd het weer zo slecht en zo'n omvang kreeg, dat de schipper besloot om opperte te gaan zoeken.
De wind kwam op dat moment uit het OZO lijke richting, waar door de Radsand Baai zich aan bood als een armzalige uitwijk plaats.
De schipper besloot overeenkomstig, om naar de Patrix Fjord  te stomen, wat ongeveer 30 mijl  noordwaarts lag en wat de beste uitwijk plaats van de omgeving zou zijn geweest.

Na de trawl gehaald te hebben vervolgde de schipper zijn reis overeenkomstig en kwam dwars van Straumness, aan de ingang van de fjord, omstreeks 05.30 uur n.m..
Op dat moment had de wind  de kracht van een Oostlijke storm kracht en was nog toenemend, met een ruwe zee, maar het zicht was nog steeds normaal.

Ongeveer een half uur later begon het de sneeuwen en de sneeuwval was zo dik, dat het zicht verminderd werd  tot niets en om ongeveer 07.uur n.m. werd het anker gepresenteerd met 4½ skackles ankerketting ( 67 vadem ), maar daar het anker niet krabde, werd het anker weer op gehieuwd..

Daarna, stuurde de schipper diverse koersen met een lage snelheid, in de hoop dat de sneeuwval zou afnemen.
Om ongeveer dezelfde tijd echter dat het anker werd gepresenteerd, informeerde de schipper aan de stuurman dat de diepte meter niet goed functioneerde en  vervolgens  begon de stuurman diepte metingen uit te voeren met het hand lood,  met tussen pozen  van ongeveer een half uur..

De Onderzoek Raad is van mening dat de schipper niets verweten kan worden om te beslissen om de fjord binnen te lopen, nadat het sneeuwen begon, met de bedoeling  van opperte te zoeken, wat de bovenkant van de fjord zou hebben kunnen geven..
Nog kan het hem kwalijk worden genomen, om bijgedraaid te gaan liggen op diverse koersen, toen hij constateerde dat het anker niet hield.

De lodingen met het handlood gaven steeds diepten van ongeveer 37 vadem, tot ongeveer 10.00 uur n.m., toen op het schip gevoeld werd, dat de bodem van het schip over de bodem van de fjord schuurde.
Het zicht was nog steeds nihil en de mensen aan boord konden niet zien, waar zij gestrand waren., maar dat werd later bekend,  dat het Hafnarmuli was, wat aan de zuid zijde van de fjord ligt, ongeveer 8 mijl van de ingang van de fjord verwijderd.
Muli betekent een  punt of plaats met steile kliffen.

Na de stranding, werden drie vuurpijlen afgevuurd met tussenpozen van ongeveer 10 minuten en er werden matrassen verbrand.
Het weer echter, was zo slecht,  dat er grote moeilijkheden werden verwacht, maar één van de vuren en op zijn minst één van de vuurpijlen, werden feitelijk aan de wal gezien..

Hierdoor werden een reddingspoging in gang gezet en om ongeveer 02.00 uur v.m.  op de 2e December 1948, werd er een raket afgevuurd over het schip heen, tussen het stuurhuis en de voormast.
Dit werd echter niet gezien door de bemanning, die beschutting had gezocht, sommige in het voorin en anderen in het stuurhuis.. maar het zeer slechte weer zou hen behoed hebben , om er gebruik van te maken, zelfs al zou deze lijnverbinding zijn gezien
En na verloop van enige tijd, brak ook deze lijn verbinding.

Nog meer vuurpijlen werden vanaf het schip de lucht in geschoten.. de laatste om ongeveer 05.00 uur v.m..
Tussen 10 v.m en 12 uur, rond het tijdstip dat de sneeuwval was opgehouden en het weer iets beter was, werd er een andere lijn met de raketwerper van de wal naar het schip geschoten en dit maal werd er met succes een broekboei aan opgetuigd. en zes bemanning leden bereikte de wal door dit hulp middel.
Vier van deze manschappen hadden de gehele nacht geschuild in het voorin en bij hen in het voorin voegden zich de stuurman en een ander bemanningslid vanuit het stuurhuis, rond 05.30 uur in de ochtend..

De toestand in het stuurhuis was op dat ogenblik inderdaad zeer slecht.
Al de aanwezige daar, behalve één, waren gestorven van de koude en van uitputting en de elfde was in zo'n conditie, dat het voor de stuurman onmogelijk was om de handen van die persoon los te wrikken van de leuning, waaraan hij zich had vast geklampt.
Deze man moet op het punt hebben gestaan van de dood.

De conditie aan boord na de stranding moet verschrikkelijk zijn geweest.
Eerbetoon werd getoond door de overlevenden aan de schipper voor zijn houding  en zijn optreden voor en  na de stranding.

De Raad onderschrijft dit eerbetoon en verruimt  het naar de overlevenden en de overblijvenden  van hen die omkwamen, die, wat  te beschouwen is, dat zij zich moedig hadden gedragen bij de bewonderenswaardige spanning, die zij te verduren hadden gekregen.

De Raad wenst ook haar bewondering te uiten, over het ononderbroken werk, wat gedaan is door de redding groep van  de wal, die een lange afstand moesten afleggen over moeilijk begaanbaar terrein, in de Poolnacht, in zeer slecht weer en het redding apparatuur dragend.
De Raad was in kennis gesteld over het feit, dat dit niet de enige zaak was , waarin een dergelijk soort reddingswerk was uitgevoerd door bewoners van IJsland.

Einde

[vreemdeling]

St. Romanus    N.3

Enkele aanvullingen bij het verhaal  antwoord 519 d.d. 2/3/18 en antwoord 527 d.d. 5/3/18

In deel 1 wordt vermeld dat de trawler zich niet rapporteerde bij de reders, maar op 10 Januari 1968, heeft het schip om 19.30 GMT zich wel gerapporteerd, dat het schip 120 mijl NNO van de Humber was.,
Deze rapportage zal dan waarschijnlijk aan een kust station zijn geweest, die de scheeps berichten verzorgde, zoals vroeger ook door Scheveningen radio werd gedaan.
De vaart van het schip staat vermeldt als 12 mijl per uur, dus het schip was op dat moment 10 uur onderweg.vanaf de Humber.

In de beschrijving van het schip, wat ik in het verhaal heb weg gelaten, staat een zin, die ik wel in het verhaal heb opgenomen, omdat ik van mening was, dat het om iets belangrijks ging.
De zin luidde.... De Permanente ballast was als volgt.....
38 ton beton onder de vloer van het visruim  en
2 ton staal in de ruimten van de achter piek.

Ook in het verhaal staat een verklaring van dhr. Thomson, senior scheeps controleur van het hoofdkantoor van de Kamer van Koophandel , wat als volgt luidt...........
....dat haar stabiliteit op het moment van haar verlies bevredigend was.

Deze aantekeningen vragen om een antwoord.
Waarom heeft de oorspronkelijke Belgische reder dit schip van de hand gedaan ?
Had dat schip toen al nukken of was het om de kabeljauw oorlogen ?
En welke reder heeft deze vaste ballast geplaatst ?
En hadden zich al eerder problemen voor gedaan met betrekking tot de stabiliteit, omdat de controleur van de Kamer van Koophandel hier van weet. ?

Ik heb verder eens de afmetingen van het schip bekeken..
Lengte schip                                          170 voet
Lengte voorschip                                     30 voet
Dekhuis                                                    72 voet
Achterdek                                                 23 voet   
                                         ___________________
Blijft over voor werkdek                          45  voet

Lengte werkdek 45 voet    x 0,305 meter                                                        =   13, 725 meter
Breedte schip     29  voet   x 0,305 meter                                                        =      8,845 meter

Verschansing van het schip was op het voordek 4 voet en 3 inch hoog en op het achterschip  3 voet en 3 inches hoog      Gemiddelde hoogte 45 inch x 0,025 meter                      =     1,125  meter.

De inhoud van het werkdek 13,725 x 8,845 x 1,125 meter                                     =  136  kubiek meter of 136 ton aan gewicht.aan water

De verschansing had aan weerskanten 7 stuks lenspoorten . Deze lenspoorten waren 0,6 meter bij 0,3 meter groot.
De voorste lenspoorten hadden vertikale glij schuiven en de overige lenspoorten scharnierende stalen kleppen.
Het lijkt mij, dat bij een klap water, het water echt niet vlug zal wegstromen en zeker niet als aan deze lenspoorten geen  aandacht wordt besteed bij het onderhoud van het schip..

Ik ben erg benieuwd wat de stabiliteit van het schip zal doen met 136 ton extra gewicht aan dek, terwijl er nog niet is gevist, dus er geen tegen gewicht in het ruim van het schip is.

Einde

[vreemdeling]

Van middag om kwart voor drie, meerde de driemaster "Abel Tasman " voor onze flat in Gouda..
Weer eens iets  anders als binnenvaart schepen met zand of grint of met containers..

Cor.

[vreemdeling]

De aanvaring tussen de trawlers St.Delphine en de trawler Aquamarine.                       No.1.

De St.Delphine was een enkel schroef stoom trawler, officieel genummerd 160096,  eigendom van Thomas Hamling en Co. Ltd.gevestigd in St.Andrew's Dock , Kingston- on - Hull.
Haar geregistreerde tonnage was 155,96 ton en haar bruto  tonnage was 358,51  ton.
Haar lengte was 140,4 voet, breedte  24 voet.
Zij was gebouwd  bij Cook,Welton & Gemmell. en was uitgerust met een triple expansie machine van 96 PK nominaal, wat haar een snelheid gaf van 11 knopen.

De St.Delphine had vier waterdichte schotten en zij had een reddingsboot en de gebruikelijke reddings middelen  voor een schip van haar klasse en er was een toegevoegd een Charley vlot aan boord, capabel voor 20 man.
Haar bemanning was 15 koppen, met in begrip  van Luitenany  Commandant van de Koninklijke Marine en deed dienst als Onder Officier voor de Koninklijke Marine, die aan boord waren als dienstplichtigen van de Admiraliteit.

De Aquamarine  was een enkel schroef stoom trawler, officieel genummerd 160098, eigendom van
de Kingston Steam Trawling Co.Ltd. ook gevestigd aan het St.Andrew's Dok in Hull.
Zij was ook gebouwd  door Cook,Welton & Gemmell Ltd. in Beverley in 1928
Haargeregistreerde tonnage was 150,81 ton en haar bruto tonnage 357,47 ton.
Haar lengte was  151,5 voet, breedte 24 voet.
Zij was uitgerust met een triple expansie machine van 96 PK en was voorzien van de gebruikelijke reddingsmiddelen voor een schip van haar klasse..

Voorafgaande  aan het varen op haar laatste reis, wat voor de doelstelling van proef vaarten  was voor de Admiraliteit, voorafgaande aan haar vordering door de Koninklijke Marine, behield de St.Delphine haar normale machinekamer staf, was door de Admiraliteit voorzien van een schipper van de Royal Navy Reserve ( die onbekend was met de rivier de Humber ) en met zes matrozen van de Royal Navy Reserve uit de Marine barakken..
Op het verzoek van de Marine Officier, belast met de proef vaarten, werd een lokale trawler schipper  Thomas Thorpe, aangemonsterd, om als tweede man ( stuurman ) dienst te doen  en belast werd met de navigatie..
Hij was geinformeerd, dat geen van de matrozen ervaring had met het stoom stuurgerei en bijgevolg, toen de St.Delphine vertrok uit Hull om ongeveer 07.30 uur v.m. op de  9e Maart ,om een proef vaart te maken, hij het schip stuurde en praktisch de gehele dag aan het stuurwiel bleef..
Het achterschip van de  trawler was ongeveer 8 voet getrimd  en het uitzicht vanuit het stuurhuis was hierdoor wat  belemmerd , door de bovenkant van de voorsteven en hierdoor was de oppervlakte van het water voor het schip onzichtbaar vanuit het stuurhuis, voor de afstand  van iets meer als een kabellengte...
Gedurende de dag, werden de proefnemingen uitgevoerd en op de terug vaart om ongeveer 06.40 uur n.m. , ongeveer ter hoogte van Salt End en de inkomende Hull scheepvaart route naderend, bij goed zicht, maar snel verduisterde, stond schipper Thorpe nog steeds aan het stuurwiel  en  hij maakte aan de Luitenant  Commandant bekend, die ook in het stuurhuis vertegenwoordigd was, dat hij niet goed meer vooruit kon zien..
De Luitenant Commander stelde voor dat één van de matrozen aan het stuurwiel moest komen, zodat schipper Thorpe naar de top van het stuurhuis kon gaan en van daar uit de navigatie kon regelen..
Thorpe had echter nog nooit op zo'n manier een trawler zo genavigeerd en na zijn informatie dat geen van de matrozen gewend waren aan een  stoom stuurgerei, was hij, volgens de mening van de Onderzoek Raad gerechtvaardigd om te weigeren wat hij deed, om deze suggestie te aanvaarden.
De Luitenant  Commander gaf schipper Tucker orders, die op het voordek was, om twee mannen te sturen voor de uitkijk, wat werd gedaan.. Wat voor training deze matrozen op zee hadden gehad, deed niet terzake., ongelukkigerwijs, één  van de matrozen die als uitkijk werden gestuurd, Matheson,  verdronk, maar de andere uitlijk  Mc.Donald, die opgeroepen werd als een getuige voor de Onderzoek Raad, verklaarde dat hij nog nooit naar zee was geweest in een schip, wat groter was dan een 20 voets boot en had nog nooit van te voren een nacht op zee doorgebracht..
Van de St.Delphine, die de rivier opkomend was, met een sterk vloed tij en met vol machine vermogen, werd de snelheid terug gebracht door schipper Thorpe, tot halve kracht, enkele minuten voor de aanvaring.
Er lagen verscheidene vrachtschepen en vissersschepen  voor anker op de rivier.
Wachtende trawlers zouden bijna het dok binnen mogen varen en een van deze trawlers, de Aquamarine, was bezig haar anker te hieuwen..
Haar voorste ankerlicht werd gezien door de uitkijk Mc,Donald, op een afstand die hij schatte als 4 of 5 trawler lengten.
Hij verwonderde  zich, wat dit licht wel was en na overleg met de andere uitkijk, rapporteerde hij. ...
 "Licht vooruit."
Het was in feiten iets op BB boeg.
Horende dit rapport, Thorpe, denkend dat er geen schepen aan BB  zijde van hem waren, onmiddelijk en nog voor hij zelf het licht had gezien hard  BB roer. gaf.
Kort hierna, zag hij de Aquamarine erg dichtbij, op SB boeg en ofschoon er een poging werd gedaan om van haar vrij te varen, door tegengesteld roer te geven en ofschoon zij aan boord van de Aquamarine  stopten met het anker hieuwen en haar machine volle kracht achteruit zette, toen zij zich realisserde, dat er gevaar van aanvaring was., de St.Delphine met haar SB zijde ongeveer midscheeps,  de steven van de Aquamarine raakte met een hoek van ongeveer 45 graden en gleed naar achteren van de St.Delphine..
De St. Delphine , waarvan de machine  nog steeds halve kracht vooruit werkte, kwam paralel aan de Aquamarine te liggen en terwijl zij zo langs gleed, sprong schipper Thorpe en een der matrozen, over op de Aquamarine.
Ds Luitenant Commander gooide prompt het Carley vlot van de St.Delphine  vrij van het schip, waarop hij en vier andere matrozen aan boord klommen, juist voordat de trawler zonk, binnen een paar minuten na de aanvaring. Van de overblijvende matrozen, verdronken de schipper en twee matrozen  en vijf anderen leden van de bemanning, werden opgepikt door andere schepen..

In deze omstandigheden, is de Raad van mening dat de twee hoofd oorzaken van de aanvaring was
a, een slechte uit kijk
b. het hard BB roer geven van schipper Thorpe, voor hij zelf het licht had gezien, wat hem werd gerapporteerd
De Raad is ook van mening dat het een onfortuinlijke gebrek was ,dat Thorpe werd voorzien van tenminste één roerganger, die voorgaande ervaring had  met het sturen met stoom stuurgerei en met op z'n minsr één ervaren uitkijk..
Verder is de Raad van mening dat de schipper van een trawler in het stuurhuis hoort te zijn, wanneer het schip de aanloop routes nadert, om te assisteren bij de navigatie.
Onfortuinlijk, door de oorzaak van zijn dood, was er geen verklaring over zijn afwezigheid, maar het kan best zo zijn geweest, dat hij vertrouwde op zijn senior officier, de Luitenant Commander, voor orders, als wat hij moest doen.

De Raad bekritiseert Thomas Thorpe voor zijn hierboven genoemde aktie en voor de nalatigheid om de machine te stoppen na de aanvaring. Zij beveelt aan, dat deze verantwoordelijkheid om een trawler te bemannen  in soort gelijke omstandigheden, of het nu een trawler is van een eigenaar  of van de Marine Authoriteiten, hij verzekerd moet zij voor de veiligheid van het leven, waarmee zij  is bemand met een voldoende aantal  mannen voor de posten van uitkijk en besturing en dat de officier die haar navigeert, een volledige rondom uitzicht heeft en niet belast is  met het sturen van het schip, als zij een drukke havenplaats nadert.

De Raad, na zorgvuldig de oorzaken onderzocht te hebben, van het hierboven genoemde  scheeps ongeval, vindt dat de oorzaak van het ongeval een gebrekkige uitkijk was aan boord van de St.Delphine, gekoppelt aan het niet nodige hard BB roer, voor het licht van de Aquamarine werd gezien door de man die belast was  met de navigatie van de St.Delphine.


Wordt vervolgd

[Maart]

Hallo Maart.
Ja aan de westkust kom ik ook wel. Ullapool, Lochinver ,Kinlochbervie,  dat kan je ook in 1 dag doen, de rest is te ver, ben je verplicht te overnachten,
 We zijn 2 jaar terug (augustus)  nog in Oban geweest voor een dag of 8 , in  de Albany Apartments, in Albany Street no-15, als je eenmaal boven was dan zat je goed  maar voor je daar was moest je eerst een trap of 8 op , mooi uitzicht over de haven en vlakbij de restaurants aan de haven. Goeie tijd gehad, alleen het parkeren was hopeloos, s' morgen vroeg me nest uit om die meter op te vullen, anders kreeg je een prent en het regent daar nogal eens, dus was ik gelijk klaar wakker,  ik liet de auto ook vaak bij Tesco staan maar daar kon je ook weggesleept worden, het ging niet om die paar pound maar ik moest naar buiten en daar had ik weinig trek in, al die trappen, regen., je kan niet winnen maar we hebben het overleefd.
Gr.
Jan.

Goeie middag Jan jammer dat ik je gemist heb ,je heb vlak bij Tesco een vrij parkeerplaats ,ik weet van die trappen daar was er ook een paar keer binnen geweest
Ullapool en die konterije komme we ook vaak met de camper prachtig vertoeven daar ,jammer van het weer Jan de voorzomers zijn hier over het algemeen vrij goed al hoewel het de laatste paar dagen hier naatje is zijn de voorjaars hier goed vooral April en Mei
Gr Maart

[vreemdeling]

De aanvaring tussen de trawlers  St.Delphine en de  trawler Aquamarine.        No.2

De antwoorden van de Raad van Onderzoek, op de vragen,   die gesteld werden door Kamer van Koophandel , zijn als volgt

Vr. 1. Wie was de eigenaar van de stoomtrawler Delphine in Maart 1939 ?

Antw. Thomas Hamling en Co.Ltd. gevestigd in St.Andrew's Dock te Kingston-upon -Hull.

Vr. 2. Uit welke personen bestond de bemanning van de St.Delphine op de 9e Maart 1939 ?

Antw. Volgens de bemanning lijst, welke hierbij wordt toegevoegd  en  Luitenant-Commander Frank Clutton Husband - Clutton van de Marine Reserve  en  dienstdoende Onder Officier Botwood, eveneens van de Marine reserve en waren aan boord in opdracht van de Admiraliteit.

Vr. 3. Hoe laat  passeerde het schip Spurn Lichtschip op haar terug reis naar Hull, op de 9e Maart 1939. ?

Antw. Deze tijd kan niet met zekerheid worden vermeld. Het was waarschijnlijk rond 5 uur in de namiddag.

Vr. 4.Toen  het schip de rivier de Humber op voer
a, Wie was er belast met de navigatie van het schip.
b. Welke personen waren er in het stuurhuis.
c. Wie was de roerganger.
Waren er enige veranderingen in a, b. of c, tussen deze tijd en de tijd van het ongeval. ?
Zo ja, wat waren de veranderingen ?

Antw.
a. Thomas Thorpe
b. Thomas Thorpe, Luitenant-Commander  Husband -Clutton  van de Marine Reserve en dienstdoende Onder Officier Botwood van de Marine Reserve.
c. Thomas Thorpe
Voor de vragen  a en c  geen en voor vraag b, de dienstdoend Onder Officier, die het stuurhuis verliet , op de reis de rivier op.

Vr. 5. Hoe was de toestand van
a. Het weer.
b. Het tij
c. Het zicht op het moment  van vraag 4.
Hoe, als er veranderingen waren in a, b. of c tussen die tijd en de tijd van het ongeval.

Antw.
a. Mooi weer, bedekte lucht en een zwakke Noord Oostelijke wind.
b. Vloed
c. Matig helder. Op het moment van het ongeval  bleef het weer ongeveer gelijk, De vloed tij was ongeveer  4 knopen sterk en er was wat lichte mist tengevolge van rook rond de haven.

Vr. 6
Wat was de diepgang van het schip op het voor en achterschip ?

Antw.
Opgenomen diepgang voor  was 7 voet en 3 inches.
Berekende diepgang achter  was 15 voet en 2 inches
Haar trim op het achterschip veroorzaakte een beperkt uitzicht naar voren, vanuit het stuurhuis.

Vr.7. Tussen de tijd toen het schip de rivier op voer en de tijd van het ongeval, was er toen iemand als uitkijk op het voorschip geplaa6tst ?
Indien ja, wie werd daar geplaatst en wanneer werd hij daar geplaatst.
 
Antw. Ja, Matroos Matheson van de Marine Reserve en matroos McDonald van de Marine Reserve, .werden daar geplaatst op het voorschip rond 10 minuten voo het ongeval.

Vr.8. Hoe groot was de snelheid toen het schip de rivier op voer. Werd deze snelheid nog weleens verminderd ? Indien ja, hoe groot was de vermindering van de snalheid en wanneer werd dit gedaan. Was het voldoende  ?

Antw. Volle kracht  met een snelheid van 10 knopen.. Ja, de machine werd gereduceerd tot halve kracht, kort voor de aanvaring. De vemindering  zou voldoende zijn geweest, als er een goede uitkijk was gehouden.

Vr.9. Onmiddelijk voorafgaande aan het ongeval, welke snelheid maakte de St.Delphine over de grond. ?

Antw. Ongeveer negen tot tien knopen.

Vr.10. Wie was de eigenaar van de Aquamariine op het moment van het ongeval ?

Antw. Kingston Steam  Trawling Co.Ltd. gevestigd  St.Adrew's Dock in Hull.

Vr.11. Wat was haar positie in de rivier,  kort voor het ongeval plaats vond ?

Antw. In positie met de Klok Toren  gepeild Noord bij West en een ½ West. magnetisch en de Upper West Middle Boei gepeild in Oost. magnetisch

Vr.12. Wat was het schip aan het doen, voor het ongeval plaats vond.

Antw. Aan het anker hieuwen, voorafgaande aan het Dok binnen te varen.

VR.13. Was daar iemand, en zo ja, wie, op wacht stond, kort voor de tijd van het ongeval ?

Antw. Ja. de schipper was in het stuurhuis en de stuurman, bootsman  en een matroos waren op het voorschip.

Vr.14. Wat voor lichten toonde het schip kort voor en op het moment van het ongeval ?

Antw. Een rondomschijnend wit vis licht, vast gemaakt aan de  BB zijde van de voormast en gebruikt als een ankerlicht op het voorschip . Ook een rondomschijnende brandende olie lamp in het BB want van de achter mast.

Vr.15. Hoe ver waren de schepen van elkaar verwijderd, toen de mannen aan boord van de St.Delphine voor het eerst de Aqaumarine zagen; en hoe ver waren de schepen van elkaar verwijders, toen de Aquamarine voor het eerst de St.Delphine zag. Hoe waren de peilingen van elkaar op die momenten.?

Antw. Ongeveer een kabel lengte of iets meer., Ongeveer dezelfde afstand.
Elk schip had elkaar goed op de BB boeg, t.o.v. de ander.

Vr. 16. Welke pogingen werden aan boord van de St.Delphine aangewend, om een ongeval te voorkomen ?
Waren deze pogingen gerechtvaardigd en goed, met het oog op de omstandigheden ?

Antw.Toen het voorste licht van de Aquamarine werd waargenomen, werd het roer van de St.Delphine hard BB gegeven, Erg kort voor de aanvaring,werd het roer midscheeps gelegd.
Neen.

Vr.17. Welke pogingen werden aan boord van de Aquamarine  aangewend om een ongeval te voorkomen ?
Waren deze pogingen gerechtvaardigd en goed met het oog op de omstandigheden, ?

Antw. Toen de St.Delphine werd gezien dat zij naar BB van koers veranderde, veroorzaakte zij een gevaar van aanvaring., de Aquamarine stopte het anker hieuwen en zette haar machine op volle kracht achter uit
Ja.

Vr.18. Hoe was de onderlinge peiling van elkaar ten opzichte van de ander op het moment van de aanvaring en welk deel van het schip kwam in contact met de ander.?

Antw. De SB zijde van de St.Delphine ongeveer midscheeps stootte tegen het achterschip van de Aquamarine met een hoekvan 45 graden leidend naar achteren op de St.Delphine.

Vr.19. Hoelang na de aanvaring bleef de St.Delphine nog drijven.

Antw. Belangrijk minder dan vijf minuten.

Vr.20. Na de aanvaring, werd toen de machine van de St. Delphine gestopt.?
Indien niet, zou de machine dan niet gestopt moeten zijn ?

Antw. Ze hadden gestopt moeten worden.

Vr.21 Waren alle goede pogingen aangewend, om verlies van mensen levens tegen te gaan door degene die de leiding hadden op (a ) de St.Delphine en ( b ) de Aquamarine, na de aanvaring ?

Antw,     ( a )   Ja      ( b )   Ja.

Vr.22. Werd er een goede en zorgvuldige uitlijk gehouden aan boord van de ( a)  St.Delphine en  ( b ) de Aquamarine

Antw. (a) Neen    (b )  Ja.

Vr.23. Wat was de oorzaak van het ongeval ?

Vr,23. De oorzaak van het ongeval was een onvoldoende uitkijk aan boord van de St.Delphine, gekoppelt met een verkeerd BB roer te geven ,voor het licht van de Aquamarine werd gezien door de man die belast was met de navigatie aan boord van de St.Delphine.

Vr.24. Hoeveel leden van de bemanning van de St.Delphine verloren het leven bij dit ongeval ?

Antw. Drie., schipper Oliver George Tucker, Marine Reserve, en matrozen Alfred Hoskin en Angus Matheson, beiden ook van de Marine Reserve.



Bemanninglijst van de St.Delphine

Thomas Thorpe    stuurman.
Thomas D Joyce  marconist
Wm.Henry Weston  eerste machinist
Leonard Hunter     tweede machinist
Charles Kenneth   stoker-tremmer.
Harry Sayle           stoker tremmer.

Koninklijke Marine Reserve lijst
Oliver Geo Tucker  schipper
Alfred Hoskin         matroos
George Thomson    matroos
Augus Matheson     matroos
George Cardus        matroos
Andrew McDonald matroos
James Lowden Stephen matroos

Einde.