Herinneringen deel 3

[J.H.]

PZ-75-William Harvey-

[vreemdeling]

Dekzwabber Adje.

Trawler Butterfly verwijderd.
Vanmiddag aanvullende gegevens ontvangen van J.H.
Ga nu het verhaal completeren.
Dus even geduld.

Met veel dank aan J.H.
gr
Cor.

[dekzwabber]

Ok Cor,ik heb m,n  verwijderd,gezien het vreemde einde onder het artikel,dacht ik dat we al aan het Paas avontuur begonnen waren .
 Hg.
Adje.

[vreemdeling]

Maar in Cornwall werd er ook wel eens vals gespeeld !

Elizabeth  Stevenson's bedrijf vervalste veiling bestanden. !
Kabeljauw werd  geregistreerd als laag waardige vis, niet behorend bij een quota  !
En haar visserij firma werd  in April 2007 veroordeeld tot een boete van £ 141.000  !

Een firma,, wat een bedrijf runde, waarvan gedacht werd dat het het grootste visserij bedrijf van Engeland was, had een boete gekregen van £ 141.000,  voor visquota bedrog.

De in Cornwall gevestigde firma  W..Stevenson en Zonen, die 35 schepen beheerden, hadden 37 beschuldigingen gekregen over  valse bestanden van vis verkoop gegevens..

Dit familie bedrijf werd gerund door Elizabeth Stevenson, die ook de voorzitster was van de Nationale Federatie  van Visserij Organisaties.

Het betrof hier zes vissersvaartuigen uit Newlyn, die meer dan hun quota's aan waardevolle vis opvisten , maar de vangst klasseerde als soorten, niet behorend tot de quota's, zoals het Exeter Kroon Gerechtshof had gehoord.

Een totaal van 13 schippers of eigenaars van de zes trawlers, de Carol H ,Girl Patricia, Ajax, CKS, Ben Loyal, en Ben Macrea werden allen schuldig bevonden of hadden er in toegestemd, dat hun vangsten foutief werden opgegeven.

Kabeljauw, heek en zeeduivel werden foutief opgegeven als  zijnde geen quota vis en was dus minder in waarde, zoals leng, tarbot en zeebaars.

De firma Stevenson, die ook vis veilingen beheerden, waar de gevangen vis verkocht werd, vervalsten ook  de veiling opbrengsten, om zich veilig te stellen, dat zij in overeenstemming waren met de verdoezelde cijfers, die door de schippers.waren verstrekt..

Dat stelde hen in staat om de Europese  regels te ontduiken, die waren ingesteld,  om de bestaande vis voorraden te redden.

De Newlyn veilingmeester, Julian Bick werd veroordeeld voor  vier bewijzen van medeplichtigheid met de Stevenson firma.

De Stevenson firma werd schuldig bevonden aan acht voorbeeld samenstellingen van verkoop  rekeningen, welke niet goed de hoeveelheid aantoonden ,van elke aanlanding van vis, in Oktober 2006.

Zij moesten nu rekening houden met een  hoorzitting, over activa inbeslagname.

Mevrouw Stevenson verliet het Gerechtsgebouw, zonder commentaar te geven..

Paul Trebilcock van de Cornish Visverwerking  Organisatie zei,  dat deze zaak weleens ver strekkende gevolgen kon hebben voor de havenplaats Newlyn.

Een derde tot de helft van de aangevoerde vis in Newlyn, kwam van de schepen van de Stevenson firma.
Zij traden op als agenten, als leveranciers van brandstof en als gastheer van andere diensten in de haven.

Zo U nu de Stevenson firma er uit zou pikken, of U nu op hen gesteld was of dat U hen verafschuwde, zou grote moeilijkheden veroorzaakt hebben, voor de plaats Newlyn, als vissers haven.

Hij zei ook, dat het Departement van Milieu, Voedsel en Plattelands zaken ( DEFRA ), die deze beschuldigingen onthulde, "zwaar teleurgesteld "was.

Ook zei hij.... Er bestonden een hoop onnodige vertoningen.!

Misschien was het juist een demonstratie tegen Europa, zodat zij hun eigen vloot konden beschermen, maar wij zien het als een discriminatie regiem, wat wij vijf jaar lang hadden moeten verduren..

Hij voegde er nog aan toe.... Er was geen argument over legaal zijn, maar er was een argument over de praktijk en de algemene toepassing van de verordeningen.
.
Een DEFRA zegsman zei...  dit soort sterke quota overtredingen....zullen altijd door blijven gaan

Het is noodzakelijk dat de visserij bedrijfstak voldoet aan de regels, die  ingesteld zijn om de vis voorraden duurzaam te houden..

Dit soort veroordelingen  waren nodig om het leven van de visserman te kunnen beschermen.

Schuldig aan de overtreding van de vis quota waren

Phillip Mitchell,Barney Thomas, Cynthia Thomas  van het vaartuig Carol H.
Arthur Williams en Leonard Williams van het vaartuig Girl Patricia.
Drew Davies van het vaartuig CKS.
Barney Thomas van het vaartuig  Cynthia.
Thomas en Raymond Knight van het vaartuig  Ajax.
John Turtle, Donald Turtle en John Turtle van het vaartuig  Ben Loyal.
James Hicks, Jonathan Hicks en Doreen Hicks van het vaartuig Ben Macrea.

Einde.

[vreemdeling]

Zes trawlers gingen verloren tijdens de Noordzee storm in 1900.

De trawlerman uit Hull, William Reminisces, moest nu maar zien om aan een plaats te komen aan boord van een trawler en scheepte nu in als kok op de trawler Queensland, een schip wat toebehoorde  aan de Rode Kruis vloot. ( Boxing vloot rederij )
Ik maakte maar één reis met dat schip en dat was voor mij het einde aan de "boxing visserij ".
In November 1898 werd ik dekjongen op een mooie trawler, de Duke of Wellington, behorend bij de nu niet meer bestaande rederij Nationale Stoom Trawler Maatschappij.
Wij brachten een geweldige reis vis binnen, uit de wateren rond de Faroer eilanden, alleen maar schol.
Ik weet dat het vreemd klinkt, dat zij bij Colta op Faroer eilanden waren gevangen, maar ik geloof dat er nooit weer zo'n grote hoeveelheid schol daar in dat gebied werd gevangen.
Mijn vader berustte zich er in , dat ik in die periode naar zee ging..
In 1899 gingen er steeds meer schepen naar IJsland en nieuwe type trawlers werden ontworpen..
Tot dan, waren de machine kamer en de stookplaat in een ruimte ( achterbakse werkzaamheden noemden wij het ), maar nu werd er een type trawler gebouwd met de stookplaat aan de voorzijde  van de ketel en gescheiden van de machine kamer , met een doorgang naast de ketel.
Dit zorgde er voor, dat de machinekamer schoner bleef. en  zorgde er voor , dat er geen kolen gruis in de machine kwam.
De City of Carlisle, Lord Kitchener, Fulmar, Grecian,  Persian,  Edison, Vulture , Paragon,  Mayfly,  Spaniel en de Puritan, waren wat van die trawlers die vanuit Hull  visten in die tijd.
Ik besloot me te concentreren op de IJsland reizen en op  mijn 15 jarige leeftijd was ik dekjongen van de trawler Sylvia,  een mooi type trawler, gecommandeerd door  Tom Clarkson, een van de voornaamste schippers in zijn dagen.
Op mijn eerste reis op de Sylvia maakten wij een record reis van alle schepen uit Hull.
Wij losten onze vangst in Grimsby, want wij misten het tij in Hull en de besomming was geloof ik
£ 847   .
En weer was de vangst alleen maar schol.
In die dagen,voeren wij niet op provisie, maar wij ontvingen 10 shilling aan loon  en 1 shilling en 10 pennies aan lever geld voor de weinige kabeljauwen die wij die reis hadden gestript..
Maar de 1shilling en de 10 pennies, werd weer van ons afgenomen om het schrobben en schoonmaken van de kee planken te betalen..
Trawlers mochten alleen maar in die dagen bij IJsland vissen van de Verzekerings Maatschappijen tussen de maanden Februari en Oktober.
Gewoonlijk gooiden wij de kabeljauw en de schelvis overboord en concentreerden wij ons alleen maar op schol en zo was onze vistijd vaak erg lang. Deze schepen verbrandde alleen al  ongeveer 5 ton kolen per dag en waren in staat  op meer dan drie weken op zee te blijven.
 Ik ging met de vaart en visserij door op IJsland  met verschillende schepen. en bleef nooit lang op een bepaald schip..

De Schipper en de stuurman van de trawler Butterfly  verdronken in zwaar weer, toen zij probeerden het stuurgerei te repareren.

Rond de eeuw wisseling, waren veel van de grote type  schepen gewend bij de Shetland eilanden te vissen, als de IJsland visserij gesloten was.
Daar was genoeg vis, maar de weer omstandigheden konden erg onplezierig zijn, in het bijzonder als de wind uit een Zuidelijke richting kwam.
Ik herinner mij de verschrikkelijke Februari storm van 1900.. toen zes trawlers uit Hull verloren gingen..
Zover als ik mij kan herinneren waren dat de trawlers Falcon ( P& H Co.), de Deerhound ( Humber Steam Trawling Co.Ltd.) , de Emperor ( Rippon & Blades en later  East Coast Co ) de Indian Empire  ( Gargills ) Cyprus and Bermuda ( Red Cross )
Alle opvarenden verdronken..
Ik zelf onderging zelf een grimmige ervaring.
Op 16 Februari 1900 , voer ik op de trawler Butterfly ( British Steam Trawling Co. ) als 3e man, onder schipper William Platten.
In de volle laag bij een der Shetland stormen, begaf een der roer kettingen het en brak van de roer arm af, zodat het schip onbestuurbaar werd.

Vroeg in de ochtend, had de bootsman al verwondingen opgelopen, toen hij de trawl in de zij van het schip had vast gesjord voor het slechte weer en hij lag nu voor dood in zijn hut.
Ik kreeg orders om naar het stuurhuis te gaan om het stuurwiel zover mogelijk aan boord te draaien, zodat er wat speling  zou ontstaan in de roerketting en de schipper en de stuurman de roer ketting met een schakel weer vast konden zetten aan de roer arm, die geheel ongecontroleerd, rond knalde.
Op het moment dat ik in het stuurhuis was aangekomen, stortte er zich een zware golf aan boord van het achterschip., juist op het moment dat zij de schakel probeerden vast te zetten op de roer arm en beiden werden door de kracht van de golf meegesleurd, overboord.
Geen van beiden zagen wij ooit terug..
In mijn herinnering,kan ik mij beiden personen  nog voor mijn geest halen, als ik dit verhaal aan het opschrijven ben.,
De stuurman, de slap hangende ketting vast houdend en de schipper net bezig zijnde met de sluitbout van de schakel aan te brengen, beiden in elkaar gedoken onder het rooster op het achterdek, onder de scheep reddingboot..
En zo stonden wij er nu voor., nadat de schipper en de stuurman waren verdwenen en de bootsman gewond in zijn kooi en ik, een jongen van 16 jaar, de volgende in senioriteit en het roer nog steeds   heen en weer slaande met harde klappen alsof er een groot kanon werd afgevuurd, in een verschrikkelijke storm, aanstormend vanuit het Zuid Oosten.
Mijn gedachten mochten dan wel ingebeeld zijn, toen ik later het werk moest zien te klaren, wat het leven had gekost van onze schipper en zijn broer, de stuurman.
Het stuurwiel was nu hard aan boord gedraaid, vastgezet en ik en de dekjongen moesten dan de ketting nog zien vast te zetten.
De machine was gestopt en ik  melde me bij de bootsman en ik vroeg hem, wat ik nu moest gaan doen.
Hij zei mij, dat ik terug moest gaan naar het stuurhuis en ik het schip op de wind moest zien te krijgen. en dat verder zo te houden.
Ik belde naar de machine  kamer voor langzaam vooruit, daarna halve kracht en vervolgens volle kracht. maar het weigerde om naar het roer  te luisteren.
Ik stopte de machine en ging terug naar beneden, weer naar de bootsman. Hij slaagde er in, met grote moeite, om aan dek te komen en wij wachtten op onze kans om het roer te inspecteren.. Maar toen wij aan het roer arm schudde, viel de arm op het dek.. ........de roer arm was compleet afgebroken.
En zo moesten wij dwars zee, tijdens de rest van de storm,  blijven drijven en hoe de oude Butterfly dit overleefd heeft, weet ik tot op heden niet., maar het schip moet goed gebouwd zijn geweest, want zij bleef ondanks alle moeilijkheden, drijven.
Wij werden uiteindelijk opgepikt door een trawler uit Milford, die vanuit Aberdeen viste, de Zeearend genaamd en die ons naar Aberdeen sleepte..
Maar onze moeilijkheden waren nog niet helemaal voorbij, want toen wij gesleept werden over de haven drempel, brak er een van de vislijnen, die als sleeptros werden gebruikt, over de boeg van het schip..
Er stond nog steeds een zware zeegang en als de andere vislijn ook zou zijn gebroken, had niets ons kunnen stoppen van een stranding en waarschijnlijk zou dan het schip zijn gebroken..
Gelukkig hield de andere vislijn het en wij meerden veilig af in de haven.

Na deze ervaring,, nam ik mij voor, om nooit meer naar zee te gaan.
Veel schepen langs de gehele Engelse  kust liepen schade op in deze storm en verschillende Aberdeense trawlers waren vergaan en honderden visserlui, verloren hierbij hun leven.
Toen wij op een dag nog in de haven lagen ( het schip werd voorzien van een nieuw roer ), was er een luid geblaas op de stoomfluiten van alle schepen in de haven.
Wij dachten dat er één van de vermiste trawlers was terug gekeerd, maar in feiten, kwam het door het nieuws dat, op 28 Februari, Ladysmith  was bevrijd.
Wij bleven nog drie weken  in Aberdeen liggen en keerden daarna naar Hull terug met de Butterfly, maar na een paar dagen thuis te zijn geweest, gingen wij weer naar zee..

Ik bleef mee gaan op de IJsland reizen en voer bij de overleden Charles Turner, een zeer bekende en succesvolle schipper in die dagen, tot ik verplicht werd om aan de wal te blijven om naar London te gaan als een getuige voor de Hull Onderlinge Trawlers Verzekering Co., in de berging zaak betreffende de trawlers Zeearend en de Butterfly.
Deze zaak  was spoedig weerlegt en de eigenaars van de Zeearend werden beloond met een bedrag van £1.500  aan bergingsloon, een bedrag dat, zo ik geloofde, op dat moment het hoogste bedrag was, wat ooit was uitgekeerd aan een trawler, die een andere trawler sleepte.
Bemanningen van trawler werden op dat ogenblik op provisie basis uitbetaald en een nieuwe wetgeving kwam er uit voort, zoals ik geloofde, uit deze  Butterfly zaak..
Bootsmannen werden in de toekomst verplicht, door voorschriften van de Verzekering Maatschappij, om het certificaat  als bootsman te gaan halen en dit systeem is natuurlijk nog steeds van kracht.

N.B.
Ik heb mij wel eens afgevraagd of langer door te blijven vissen op schol en om niet de kabeljauw en schelvis te bewaren, wel tegen elkaar opwegen.
Door langer te vissen wordt de eerder gevangen schol minder waard, door waarschijnlijke kwaliteit afname.
Het bewaren van kabeljauw en schelvis had een compensatie kunnen zijn, voor de minder te vangen schol en zou de kwaliteit afname van de eerder gevangen schol voor een gedeelte hebben voorkomen.

Ladysmith was geen vrouw persoon.
Het was de naam van een plaats in Natal in Zuid Afrika., dat na een beleg van vier maanden door de Engelse troepen werd bevrijd op de Boeren van Zuid Afrika  tijdens de 2e Boeren Oorlog.

Einde       

[vreemdeling]

Hier nu twee verslagen over de trawler Arctic Viking, wat reeds enige jaren geleden werd geplaatst op de site Verhalen over Scheveningen.

De Trawler Arctic Viking.   No, 1

Bij het uitbreken van W.O. 2 in 1939, werd de trawler Arctic Viking gevorderd om werk uit te voeren voor de Engels Marine Patrouille Diensten. Gedurende de oorlog, in Mei 1942, . werd zij tot zinken gebracht bij vijandelijke acties in het Engelse Kanaal. Later werd zij gelicht en in 1947 herbouwd in West Hartlepol, door de firma William Gray en Co. Gedurende haar hele carrière was zij het eigendom en viste zij voor de Boyd Line Ltd. uit Hull
De dag dat het geluk van de Viking ophield.
De Arctic Viking verliet het St,Andrew dok in Hull op 27 September 1961, voor wat haar laatste reis zou zijn . Zij stond onder commando van schipper Philips Garner, wat een ervaren zeeman was. Zij stoomden naar de noord kust van Noorwegen en had een bemanning van 20 koppen aan boord. Op de 12e Oktober 1961 vertrok de Boyd Line trawler Arctic Viking van de visgronden bij de noord kust van Noorwegen ,om aan haar terug reis te beginnen naar de thuishaven Hull. Zij had een behoorlijke vangst aan boord van ongeveer 95 ton of 1500 kits, van hoofdzakelijk los gestorte vis in de keeën. De derde hand,* J Kiel was in Hammerfest in Noorwegen aan wal gezet met hoofd letsels, opgelopen bij een ongeluk op zee. In de vroege uren van de 18e Oktober 1961, toen her schip thuis stomend was., passeerde zij Flamborough Head en er was niets bijzonders aan de hand. De trim of de stabiliteit van het schip was het enige, wat zorg kon veroorzaken voor de bemanning op wacht.. Terwijl zij een koers ZZW stuurde met de wind uit NNW, helde het schip zo zwaar over bakboord, dat zij het bakboord gedeelte van het dek onder water zette. Het schip had op dat moment een slagzij van 20 graden tot het water weer wegspoelde door de lens poorten. De snelheid van het schip werd verminderd en correctie in de roer behandelingen werden uitgevoerd en het schip keerde bijna op hetzelfde moment terug naar haar oorspronkelijke staat. Tussen 04.00 u en 08.00 u. terwijl zij een Z ten W koers voor lag en de zee in kwam van een meer noordelijke richting, helde het schip op een of twee ogenblikken, over bakboord . De schipper die op wacht was op de brug bij deze opvolgende voorvallen verminderde de snelheid van vol vooruit naar halve kracht en draaide het schip 3 of 4 streken in de wind. Bij iedere gelegenheid richtte zij zich zelf weer op en stoomde zij normaal door, als zij weer terug gebracht werd naar haar oorspronkelijke koers van Zuid ten Westen.
Net voor 08.30 uur stopte de schipper het schip gedurende een paar minuten. om een pijp vast te zetten, wat de mogelijkheid gaf om zeewater als ballast in de stuurboord brandstof tank te pompen, om de lichte slagzij die her schip had, over stuurboord te corrigeren en die was toegenomen omdat brandstof was gebruikt uit de stuurboord tank, waar al de resterende brandstof in was opgeslagen. Toen dit was gebeurd, belde de schipper voor volle kracht en bracht het schip weer terug op de koers Zuid ten Westen.
Korte tijd later werd de Arctic Viking getroffen door twee stortzeeën die het schip juist achter de brug troffen, de een na de ander en de trawler kreeg slagzij wat zich steeds vermeerderde, totdat zij kapseisde.
Er werd een verhaal verteld dat er huizen hoge golven waren.
David Cressey stond aan het roer toen het schip werd getroffen door de eerste golf. De trawler draaide langzaam van haar koers af en ik bracht haar weer terug op koers. Toen trof een tweede stortzee de Arctic Viking net achter de brug. Zij begon slagzij over bakboord te maken en kort hierna weigerde het schip naar haar roer te luisteren. De schipper verklaarde dat hij een enorme hoeveelheid water zag , wat steeds van de bakboord zijde over kwam. En er kwam steeds meer water over en iedere keer als dat gebeurde, ging het schip meer overhellen. Ik voelde helemaal geen schok en onze schoorsteen en mast verdwenen plotseling in het water. De stuurman en een van de bemanningsleden maakten het enige opblaasbare vlot los, wat we los konden krijgen. Enige leden van de bemanning hadden de mogelijkheid om in het vlot klimmen, maar de anderen hadden geen kans. De stuurman en ik sprongen in de zee zonder zwemvest , vanaf de zijkant van de brug, toen de trawler kapseisde. Ik zwom meteen naar het vlot en had geluk dat ik ongeveer 20 yards van het vlot boven kwam en ik klom samen met de stuurman aan boord van het vlot Schipper Garner voegde er aan toe dat drie man nog beneden in de hutten op het achterschip waren en nog een in het voorin. Zij vonden de dood, samen met een ander lid van de bemanning die voor onze ogen verdronk, toen hij probeerde te ontsnappen aan de zinkende trawler.. Het kapseizen duurde slechts twee minuten, nadat het schip door deze twee hoge stortzeeën was getroffen. Zij bleef nog drijven, al hoewel enige tijd onderste boven. Het was toen rond 08.30 uur.
Gered door een Poolse logger
De kwelling voor de overlevenden was nog niet over. De overlevenden van de schipbreuk konden de gekapseisde trawler bij hen in de omgeving zien drijven, toen zij zorgwekkend rond dobberden op het open reddingvlot, in de huizen hoge golven. Na ongeveer een uur te hebben rond gedreven, werden hun nood signalen opgemerkt door de Poolse logger Derkacz...., onder commando van schipper Ryszard Sleska, die lag te steken voor het stormachtige weer.
Eerbewijs aan hun redders.
Schipper Garner vertelde, ...De Poolse schipper toonde een staaltje van uitnemende zeemanschap. De Derkacz leek rechtstreeks het vlot te overvaren en haar boeg kwam zo dicht bij ons, dat ik dacht dat wij het met de dood moesten bekopen. Maar toen de logger slecht enkele meters van ons verwijderd was, draaide het schip naar stuurboord en ons vlot dobberde langszij van de logger. De drenkelingen werden een voor een van het vlot afgehaald, ondanks de huizen hoge golven, Toen de laatste man aan boord van de Derkacz was gehaald, tilde een hoge golf het rubberen vlot op en zette het op het voorschip van de Poolse logger. Het was vier uur later voor de redding ten einde was en gedurende deze tijd zagen zij de laatste momenten van de Arctic Viking. Om rond 12.30 uur tilde de Arctic Viking haar boeg in de lucht en slipte zij weg onder de golven, voor de tweede en laatste keer. De laatste rustplaats van de Arctic Viking en haar vijf bemanningsleden is ongeveer op 54. Noord en 00.10 Oost. Schipper Garner vertelt verder...... Toen wij eenmaal aan boord waren, konden de Polen niet genoeg doen om ons tevreden te stellen. Zij stelden voor dat wij hun kooien zouden gebruiken en sommige van hen sliepen op de vloer van het dagverblijf, zodat wij konden rusten. En zij brachten ons hun beste kleding waarmee zij de wal opgingen en wij moesten deze kleding aantrekken. De storm woedde nog steeds voort en de Derkacz moest weer gaan liggen steken, Omdat het Poolse redding schip in het midden van de storm was aanbeland, was het onmogelijk om van koers te veranderen en naar een opperte te stomen. Hierdoor ontstond een kwellend oponthoud voor de nabestaanden van de Arctic Viking om informatie te horen over overlevenden. In feiten was het niet eerder, dan tot dat de Derkacz de Humber binnen liep, bijna twee dagen na de tragedie, dat er bevestiging kon worden verkregen over wie gered was en wie het leven hadden gelaten, bij de ondergang van de Arctic Viking. Uiteindelijk, overtuigden enkele van de minder vermoeide mannen van de Arctic Viking bemanning hun redders, om hen te helpen, terwijl zij hun hun slaap wachten hadden. De Derlacz had een bemanning van 17 koppen aan boord en met de 14 overlevenden zaten zij wel op elkaar gepakt. Het 158 ton Poolse vissersvaartuig Derkacz, waarvan de schipper en bemanning de 14 overlevenden van de Arctic Viking redde, viste op haring en had als thuishaven Stettin en op het moment van de redding was zij al twee maanden op zee. Haar vangst en dat van andere soort gelijke schepen, werden overgebracht naar een moeder schip. Op vrijdag 20 Oktober 1961, stoomde de Poolse Derkacz langzaam de Humber op en bereikte Hull rond de middag, met haar nationale vlag halfstok op het achterschip. De Derklacz ankerde eerst op de Humber bij de Minerva Pier en stoomde vervolgens langzaam naar een positie dwars van Riversite Quay, waar de loodskotter A.J.E. Snowdon naar buiten kwam en in twee tochten, 7 mensen van de overlevenden aan wal bracht. Zij waren allemaal gezond en voelden zich goed, ofschoon zij nog steeds te lijden hadden van de gevolgen van de doorstane beproeving. Aan boord van de Poolse Derkacz, toen zij eenmaal in Hull was, besteedde Dhr, Tom Boyd, DSC. directeur van het eigen visserij bedrijf en voorzitter van de Hullse Rederijen Vereniging, eerbetoon aan de redders. Tegen de geredde mensen zei hij........ Deze Poolse visserlui hebben aan jullie de broederschap van de zee getoond. Het is jammer dat de politici in de wereld, zich niet kunnen verenigen in een soort gelijke broederschap. Op verzoek van Dhr, Boyd werd een minuut stilte betracht als eerbewijs aan de overledenen van de ramp. Dhr. Boyd sprak vervolgens tot de Polen. Uit naam van de Boyd Lijn, wil ik jullie danken voor het redden van de levens van deze mannen.
Wordt vervolgd

[vreemdeling]

De Trawler Arctic Viking. deel 2
Vervolgens overhandigde hij Schipper Ryszard Sleska van de Derkacz een verrekijker en vroeg om drie hoera's voor de Poolse schipper. Zijn laatste woorden tegen Polen waren.... U en Uw bemanningsleden zijn verdomd goede kerels. De Polen konden maar gebrekkig Engels spreken, maar bij de interviews werden zij bijgestaan door een trawlerman uit Fleetwood, Joe Dobson, die van Poolse afkomst was en die een deel van zijn wal verlof tussen de twee reizen opofferde,om als tolk te fungeren. De schipper en de andere officieren werden een receptie aangeboden namens de gemeente Hull in het stadhuis, op zaterdag 21 Oktober, waar de burgemeester aan schipper Sleska een plaquette overhandigde met het wapenschild van de stad en hem een cadeau voor zijn vrouw overhandigde. Dhr. Boyd op zijn beurt gaf de schipper en de stuurman van de Derkacz een gouden horloge en ieder lid van de Poolse bemanning en zilveren sigaretten koker. 

De verliezen op deze fatale dag waren: 2e Machinist Edward Kent 38 jaar Bootsman Arthur Waddy 47 jaar Matroos Dennis Lound 29 jaar Matroos J. Robinson 22 jaar Tremmer D.A. Craft
Zoals altijd, waren er ook trieste opmerkingen bij deze tragedie. Edward Kent had een paar dagen eerder de zesde verjaardag gevierd van zijn huwelijk en had zijn vrouw een groot boeket chrysanten gestuurd met een kaart waarop geschreven stond.... Maak je geen zorgen, we toosten er op, als ik thuis ben. Arthur Waddy had reeds 26 jaar op zee doorgebracht, waarin hij drie torpedo aanvallen had overleefd tijdens de oorlog en had 10 dagen doorgebracht in een open boot, alvorens te worden gered. Hij had 5 kinderen van 15 tot 3 jaar oud en hij zorgde er altijd voor dat er doos met fruit werd bezorgd op hun verjaardagen. Mevr. Craft hoorde eerst het nieuws van de tragedie op het middag nieuwsbericht van de BBC en vijf uur later hoorde zij dat haar man een van de vermisten was. Het echtpaar had drie kinderen, een tweeling van 11 jaar en een zoon van 5 jaar oud. En op de laatste en fatale reis had matroos Dennis Lound zich de verjaardag herinnerd van zijn vier jarige dochter en had haar een telegram gestuurd.
* functie van volmatroos die de wacht had tijdens het vissen van het schip of als verantwoord persoon tijdens normale zeewachten, zoals de stuurman en de 2e man.
Een eerbetoon van de Missie voor Zeevarenden.
Een eerbetoon aan de vijf slachtoffers van de ramp , werd gegeven tijdens een herdenking dienst, die gehouden werd in de visserman kerk Bethel in Hull, op 30 Oktober 1961, toen dominee T,O, Chappell een eerbetoon uitsprak aan de bemanning van de Poolse logger Derlacz. Deze mensen hebben hun eigen comfort opgeofferd ,zo dat hun broeders van de de zee, waarmee zei niet konden praten, en door hen werden gered. Hij voegde er aan toe dat Hull in de schuld stond bij deze mannen, die hun leven op zee geriskeerd hadden. Ook waren een groot aantal eerbetoningen ontvangen en werd het eerbetoon door een groot aantal mensen bijgewoond.. Het was wel heel klaar, dat aan de vissers gemeenschap van Hull groot respect werd toegekend, door haar mede stadsgenoten. De burgerlijke autoriteiten in Kingston upon Hull, dankte de schipper en bemanning van de logger Derlacz, zoals het behoorde voor het degelijke werk wat zij gedaan hadden bij de redding van de Viking bemanning en de bijbehorende zorg die zij verleend hadden.
Het er op volgend Onderzoek.
In de klauwen van de storm, met het schip onder hen zinkend, sprongen veertien man, om hun leven te redden, bij Flamborough, in het ijskoude water van de Noordzee. Er moet wel hierbij aan herinnerd worden, dat vijf man niet zo gelukkig waren en hierbij de dood vonden. Het was inderdaad een wonder, dat er nog mensen waren, die het konden na vertellen. Het verhaal van deze tragische dag is hier terug gevoerd, samen met informaties van het Officiële Rapport en de verslagen van de overlevenden. Het Ministerie van Transport hield een onderzoek in het stadhuis van Hull en werd voorgezeten door dhr. J.Roland Adam, wrakken commissaris.. Dhr. T.W. Boyd DSO, directeur van de Boyd Line Ltd., vertelde de onderzoek commissie dat hij nooit twijfels had gehad over de stabiliteit van het verloren gegane schip en hij had het volste vertrouwen in haar Schipper Garner. De schipper had onder ede verklaard dat, toen het schip ten onder ging, hij ongeveer vijf uur varen van Hull verwijderd was en genoeg brandstof aan boord had voor minstens 12 uur varen. Dhr, Boyd zei dat hij dacht, dat in de toekomst de schippers geïnstrueerd moesten worden, om aan het einde van de reis, genoeg brandstof over te houden voor twee of drie dagen varen. Bemanningsleden van het vergane schip vertelden van de thuisreis in de storm en hoe de Arctic Viking slingerde,.Matroos David Cressey ( 25 jaar oud ) vertelde hoe, toen hij sliep, om 04.00 uur, een slingering hem lichamelijk uit zijn boven kooi smeet. Ik kwam gelukkig op mijn voeten terecht en het schip kwam gelukkig weer normaal te liggen. Het was de ergste slingering die ik ooit heb meegemaakt. Hij voegde er nog aan toe, toen hij vervolgens werd geroepen voor de wacht, hij zich bewust was dat het schip een slagzij had van 2 of 3 graden. Cressey zei dat hij aan het roer stond, toen de volgende slingering kwam. De schipper schreeuwde ... Hard Stuurboord, maar het schip luisterde niet naar het roer.. De schipper en de marconist trokken hem uit het stuurhuis en hij ging naar het achterschip., waar hij in zee werd gesmeten en naar het redding vlot moest zwemmen. Toen de schipper een getuigen verklaring aflegde werd hem door Dhr, Barry Sheen van het Ministerie van Transport gevraagd....Stoomde U zo vlug naar huis omdat U haast had ? De schipper antwoordde... Nee mijnheer, ik had mijn vrouw al ingelicht dat het nog wel twaalf uur zou duren voor ik in de haven zou zijn. Schipper Garner verklaarde, dat het weer op de thuisreis niet slecht genoeg was, dat hij bang zou zijn voor gevaar of te worden belopen door golven op het achterschip. Hij had er ook niet over gepeinsd om te gaan liggen steken, want hij had in het verleden bij veel slechter weer, voor de zee uitgelopen met de Viking Er werd hem ook gevraagd om de bemanning bang was bij deze weer conditie en hij bevestigde dat twee leden van de bemanning bang waren. Hij voegde hier nog aan toe dat op zee, je altijd wel mensen zult vinden, die banger zijn dan anderen. Dhr, Sheen had aangegeven dat het doel van het onderzoek was, om iets te leren over de stabiliteit van kleine schepen. Er waren, zo voegde hij er aan toe, sommige aspecten van het doen en laten van de schipper, wat meer onderzoek nodig had. Dat waren,...... waarom hij niet was gaan liggen steken bij deze heersende weer conditie in plaats van voor de zee uit te lopen ..... en waarom, met onvoldoende olie voorraad, hij niet eerder naar huis was gegaan. Ook de fout,,waarom het voorste luik niet goed verzekerd was, wat waarschijnlijk de stabiliteit van het schip heeft beïnvloed , was een andere kwestie van onderzoek. De schipper verklaarde dat er geen vaste regels waren, om de luiken te verzekeren met presenningen. Het laatste wat de doorslag gaf waren de woorden van de schipper.... Ik dacht de weersgesteldheid redelijk geschikt was om te stomen. Ik verwachtte geen moeilijkheden. Ik was niet meer zo verwonderd in mijn leven, dan op het moment, wat er toen gebeurde. Toen de eerste stortzee zich op de trawler stortte, veroorzaakte het een slagzij over bakboord en kwam haar bakboord verschansing onder water te liggen. De schipper gaf de machine kamer orders om te stoppen en vervolgens langzaam vooruit te stomen. Deze manoeuvres waren verscheidene keren succesvol, om het water van het schip te laten vloeien. Maar een tweede en mogelijk een derde stortzee die volgde en de voortdurende slagzij over bakboord die steeds toenam. bleef gedurende 30 seconden de slagzij constant met de stuurboord zijde omhoog, alvorens het schip kapseisde.. De officiële bevindingen over de oorzaak van het kapseizen en het zinken van de Arctic Viking, toonde aan dat het verlies was veroorzaakt door een toevallige golf formatie van onvoorspelbaar en onbepaalde proporties, die op dat moment de trawler in haar stabiliteit beïnvloedde.
Einde

[vreemdeling]

Nu volgen er vier verslagen over de hoorzitting van de Kamer van Koophandel over de Arctic Viking,Stoomtrawler Arctic Viking           No.1


De Arctic Viking was een een enkel schroef , olie gestookte stoom trawler, van een geklonken stalen constructie.
De Arctic Viking was in 1937 gebouwd als een kolen stoker door Messrs Cochrane & Sons Limited uit Selby.
Zij heette oorspronkelijk de Arctic Pioneer..
Haar eigenaars , sedert zij gebouwd was, waren de Boyd Line Limited uit het St.Andrew's dok in Hull, behalve tussen 1939 en 1947, toen het schip  was gevorderd door de Admiraliteit..
Het beheer over het schip  werd door de eigenaar maatschappij uitgevoerd tot  het einde van 1960, waarna het schip werd beheerd door de dochter maatschappij Hamling Boyd Management Ltd.
De bouw afmetingen waren....
Lengte165,5 voet, breedte 27,5 voet en de diepte 15 voet.
Bruto tonnage was 532,56 ton.  Netto tonnage 203,48 ton.
Het schip was uitgerust met kim kielen aan beide zijden van het schip van 50 voet lengte en een breedte van 10 inches..
Haar hoofd machine was een triple expansie machine, gebouwd in 1946 door Amos en Smith Limited in Hull. De stoomketel had 3 vuurgangen en werd met olie gestookt en was in 1937 gebouwd door C.D.Holmes Ltd in Hull.
Het schip had een bunker capaciteit van 224 ton. De ontwerp snelheid van het schip was 12 knopen..
Het schip had een stoom stuur gerei.

Een houten reddingsboot  van 21 voet was op het midden van het achterschip geplaatst onder een laadboom, ten behoeve van de te waterlading. Verder was zij uitgerust met twee opblaasbare redding vlotten, elk voor 10 man en de  vlotten lagen opgeslagen op het achterdak aan weerszijde van de mast.
Er waren 24 zwemvesten aan boord en zes reddingsboeien.

Het schip was geklasseerd bij Lloyd's  + 100 A 1  Trawler voor haar romp en + LMC voor de machine.
Het laatste certificaat van klassering was uitgegeven  op 2 December 1960 en haar romp was voor het laatst gekeurd  in  September 1961..
Het schip was uitgerust met drie kompassen, een standaard,. een stuur en een reserve kompas.
Zij had een zender en ontvanger aan boord, radio telefonie gewoon en VHF. 2 diepte meters en 2 richting zoekers.

Op de 12e Oktober 1961 verliet de stoomtrawler Arctic Viking de visgronden bij de Noord Oost kust van Noorwegen  op haar  terug reis naar Hull,  aan het einde van 10 of 11 visdagen, waarin zij 1500 kits vis had gevangen  en opgeslagen in het visruim,, wat ongeveer een gewicht van 95 ton vertegenwoordigde.
Gedurende haar reis naar Flamborough Head  verontrustte niets, de verantwoordelijke personen aan boord m.b. t.de trim van het schip of haar gedragingen,

In de vroege morgen van de  18e Oktober echter, toe zij een ZZWlijke koers voorlag ( of Zuid ten Westen. hiervan is de getuigen verklaring niet erg duidelijk ) met een NNWlijke wind, maakte het schip  een zware slinger over BB en vulde zich de BB zijde van het dek met water,
Tot het water weg stroomde door de lenspoorten, gaf het het schip een slagzij van ongeveer 20 graden.,
De vaart van het schip werd verminderd en een roer correctie werd toegepast en het schip herstelde zich zelf onmiddellijk..
Het schip  maakte nog een of twee van zulke slingeringen over BB tussen  4 en 8 uur in de morgen toen het schip een koers voorlag van Z ten Westen, met de zee inkomende, uit een meer Noordelijke richting dan het eerder was geweest..
De schipper die toen op wacht was in het stuurhuis,  verminderde de vaart van het schip van vol vooruit  naar halve kracht, bij elk van deze voorvallen en trok daarna het schip  drie of vier streken in de wind..
Toen het water weer weggelopen was, stoomde zij op de nogal normale wijze verder, toen zij op haar koers was terug gebracht. van Zuid ten Westen.
Kort na 08.30 uur werd het schip stil gelegd voor een paar minuten, om reparaties aan de nodige vlampijpen te kunnen uitvoeren en ook  om in staat te zijn, om ballast water in een van de SB  brandstof tanks te pompen , om de lichte slagzij over BB te corrigeren., die het schip al had en die vermeerderde, als er olie werd verbruikt uit de SB tank, waarin alles was verzameld, wat nog over was van de voorraad olie.
Toen dit werk was gedaan, belde de schipper voor volle kracht vooruit en het schip werd weer op de oorspronkelijke koers, Zuid bij West, terug gebracht.

Kort hierna, om de woorden van de schipper te gebruiken, hij een kolossale hoeveelheid  van water te zien kreeg, wat er op leek, dat het steeds vanuit BB richting kwam en het stortte en stortte en stortte steeds maar meer en al die tijd dat het water maar neerstortte, helde zij steeds verder over.......
Ik voelde zelfs geen schok en wij lagen opeens  met de mast en de schoorsteen in het water.
Kort hierna, richtte de trawler zich weer op en dreef zij  met de bodem omhoog..

Het was het werk van de Onderzoek Raad om te ontdekken, indien het mogelijk was, wat deze catastrofale gebeurtenis veroorzaakte aan het schip, waarvan de ervaren schipper en stuurman ( die later ook op dat moment in het stuurhuis was ) op geen enkele wijze gealarmeerd waren door haar gedrag of  iets abnormaals hadden gezien in de  conditie waarin zij stoomden, tot op het moment dat de trawler met haar bodem omhoog rond dreef.

Er zijn in deze zaak twee zeer sterk constrasterende feiten.
De eerste was, dat de Arctic Viking de zee bevaren had sedert 1937 in verschillende  staten van trim, maar altijd met dezelfde romp formatie en dat niet alleen de schipper en de stuurman, die op het moment van het verlies van het schip  aan boord waren, maar ook, een eerdere en meer ervaren schipper, die meer op een gelijkwaardig  zuster schip gediend had, heel tevreden waren over de schepen..
Schipper Philip William Garner, die wat nerveus was,  maar wel een betrouwbare getuige, stelde de Raad tevreden,  dat hij nooit enige reden had gehad om  voor de veiligheid van het schip te vrezen, ten gevolge van een tekort aan stabiliteit in wat voor trim ook van het schip en bij elke weergesteldheid,  wat hij had meegemaakt..

De volgende antwoorden resumeren zijn standpunt bepaling.
Vraag.
Bij deze gelegenheid, zoals ik begrepen heb wat U tot nu toe hebt gezegd, dat het schip  neigingen vertoonde om over te hellen naar BB, veel meer dan u had geweten ,wat zij gedaan had, bij andere gelegenheden. ?
Antwoord
Ja, maar, dit was voor mij de eerste keer, dat ik ooit daadwerkelijk  met het schip te hebben  gevaren in dit soort weersomstandigheden . Ik heb eerder voor de wind gevaren, maar nooit in de staat van deze reis.
Vraag
Ik tracht te ontdekken waarom het U niet overkwam, als U bijgedraaid ging liggen , als het schip zich zo slecht gedroeg als U zegt?
Antwoord.
Ik wil niet, dat U denkt. dat zij zich niet zo slecht gedroeg als dat,  Mijnheer.
Ik maakte er mij helemaal  geen zorgen over, op de manier zoals zij zich gedroeg.
Vraag
Het was anders, maar U maakte er zich geen zorgen over ?
Antwoord.
Het was geen verschil om zich zorgen over te maken.

De stuurman Ronald Dodsley, die een meer bedaarde en evenwichtige openhartige  getuige was, gaf de volgende getuigenverklaring.

Vraag.
Hoe gedroeg zich  het schip in deze zee, bij  deze wind en  in deze weer omstandigheden ?
Antwoorden.
Vrij goed. Er was beslist geen reden, om zich ergens zorgen over te maken.
Vraag.
Naam het schip water over tijdens Uw wacht
Antwoord
Zij nam  gewoon de gebruikelijke hoeveel water over door de  lenspoorten en over de verschansing van het kuil dek, zoals gebruikelijk was.
Er was helemaal geen reden om zich zorgen te maken over dat overkomende water.

En later op de dag ?

Vraag .
Had U  niet het minste notie van gevaar ?
Antwoord.
In geen geval, Mijnheer.

Richard Walter Hugh Sackville -Bryant, een eerdere schipper van de Arctic Viking, die schipper was geweest op trawlers sedert 1947 en gevaren had op een gelijkwaardig zusterschip, gaf de volgende verklaring.

Vraag.
Hoe was het gedrag van de Arctic Viking,  in vergelijking met dat van haar zuster schip waarop U voer ?
Antwoord.
Er is echt niets wat ik kan zeggen, wat verschil maakte tussen dit schip  van de andere twee schepen,
Vraag.
Ik heb er geen twijfels over dat U in alle soort condities van de zee hebt gevaren ,tijdens uw
vaartijd ?
Antwoord.
Oh, Ja alle soorten van omstandigheden.
Vraag.
Slingerde het schip zwaar ?
Antwoord
 Er was geen verschil met een andere trawler.. Alle trawler slingeren erg, erg  zwaar, vooral bij een oplopende zee van achteren slingeren ze hevig.
Vraag.
Nam het schip veel water over ?
Antwoord
Oh Ja. Alle trawlers nemen veel water over.
Vraag.
Nam U meer water over  aan boord van de Arctic Viking dan op andere trawlers ?
Antwoord
Nee ,Nee , Nee. Precies hetzelfde.
Vraag.
Heeft U een idee hoe hevig  het schip slingerde ? En onder welke hoek ?
Antwoord.
Wel, maar niet uitgedrukt in graden, Mijnheer, maar ik zou zeggen, af en toe waarschijnlijk meer dan  30 of 40 graden . Weet U, wanneer je van die hoge opzwepende  golven  van achteruit te verwerken krijgt,  tillen zij het schip helemaal op en  is zij absoluut overgeleverd in de handen van de  golf,  op dat moment..
Vraag.
Had U ooit twijfels over haar stabiliteit ?
Antwoord
Oh. Nee.

De tweede van deze opbouwende  feiten was, dat het schip op die fatale morgen. te maken kreeg  met weergesteldheden die haar stabiliteit overmeesterde.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

stoomtrawler Arctic Viking         No.2.

Het is nu nodig om de details te overwegen van de getuigen verklaringen over  de weer gesteldheden waarin de Arctic Viking ten onder ging..
Tussen 11 uur n.m op de 17e Oktober en 3 uur v.m op de 18e Oktober, tijdens de wacht van de stuurman, was de koers van het schip, volgens de verklaring van de stuurman Z bij W en de wind was recht van achteren, wat dan een richting aan geeft van  de wind uit het  N bij O., met een geschatte kracht van 6 of 7 BF..
Er waren toen, wat de stuurman aangaf, "behoorlijk hoge golven "
Het is mogelijk dat de stuurman, die geen buitengewone redenen had om de weer gesteldheid te herinneren tijdens die wacht, waarschijnlijk een verdwaling had in zijn geheugen, omdat de schipper, die door de bootsman was geroepen om naar het stuurhuis te komen, om ongeveer  4 uur v.m, zegt, dat de wind NNW was toen hij in het stuurhuis kwam en de wind stond op SB  kwart  van de trawler, waarvan de koers ZZW was.
De latere en vaststaande koers van Z bij W waar naar al was verwezen en toen de stuurman weer terug kwam op wacht om 07.30 uur n.m.. werd hem deze koers opgegeven en nam hij waar dat de wind bijna recht van achteren kwam en toegenomen was van 7 naar 8 BF..
De beide getuigen  zeiden dat na 7,30 uur v.m. de golven zich sneller verplaatsten dan het schip, met haar machine op volle kracht vooruit, makende een snelheid van 11 ½ knoop ,door het water.
Wat verder meer opvallend is, dat deze beiden getuigen de indruk hadden, dat er op een bepaald moment nooit minder dan twee golf kruinen onder het schip waren.
Geen van deze getuigen was in staat om een betrouwbare schatting te maken van de hoogte van de golven , tussen hun kruin en het golf dal.
Een bewijs van theoretisch karakter werd gegeven door een Onderzoek Officier van het Meteorologisch Bureau in Bracknell, wat moeilijk is te prefereren dan de mannen, die ter plekke waren..
Sommige bruikbare conclusies mochten echter, gemaakt worden  van het overzicht materiaal wat beschikbaar was bij het  Meteorologisch Bureau..
In overeenstemming met dat bewijs,  was de aanzienlijke golf hoogte in het gebied en op het moment van het ongeval, ongeveer 17 voet , maar het golf ritme kon hier niet van afgeleid worden.
Deze getuige  somde het  resultaat van zijn werk op als volgt....

Vraag.
Nu je deze informatie samen  voegt, wat weet je dan over de kracht van de wind en de stand van de isobaren
Kunt u dan ook iets zeggen over de deining die er ongetwijfeld gestaan heeft in dat gebied ?

Antwoord
Ja. Er zal inderdaad daar een onstuimige zee hebben gestaan en de hoofd deining zal ongeveer uit de richting NNW hebben gelopen..
De hoogte er van zal ongeveer 17 voet zijn geweest, zoals wij het inschatten van een aanzienlijke hoogte van een golf. en een maximum hoge golf, die er af en toe ook bij verschijnt, zal ongeveer 27 voet hoog zijn geweest..
Dit bijgevoegd  met de deining uit de NNW lijke richting, waren er ook  andere deiningen, komend uit verschillende richtingen tussen NNW en  ongeveer ONO.
Maar deze laatste deiningen waren naar verhouding laag omdat de wind in het gebied waar zij vandaan kwamen,  naar verhouding  licht was in vergelijking  met het lokale gebied.

Vraag
Wat voor lengten verwacht u te vinden tussen  twee  golf kruinen ?

Antwoord
De golf lengte, de deining, de langste zal, denken wij, ongeveer 400 voet zijn, die zich met een snelheid van 27 knopen verplaatst, Maar er waren golven van allerlei lengten.
Vraag.
Allerlei soort lengten zegt U ?
Antwoord.
Ja,  vermengd in het spectrum.

Vraag
Is dit eerlijk, bij Uw bewijsvoering ?  Je zou een opvallende golf van ongeveer 400 voet verwachten
en in het dal, om het zomaar te zeggen, en er tussen in,  je andere golven zult vinden die veel kleiner zijn, die gevormd zijn door de wind.
Antwoord.
Ja, dat is erg moeilijk om een juist en precies antwoord hierop te geven.
Er was deining van allerlei hoogten, lengten , periodes en tijden, twee golf kruinen  zullen zich samen voegen omdat zij met verschillende snelheden zich voort bewegen.
De ene deining vloeit over in een andere en je krijgt dan een kruin verhoging van de twee deiningen.. waardoor deze extra hoge golven ontstaan. En op een ander ogenblik ontstaan er lagere deiningen,
Dat is , wat er gebeurde en je kreeg dan allerlei soorten van golf lengten en veel verschillende hoogten.

Vraag.
Wij hebben getuigen verklaringen ontvangen dat er over de scheepslengte er soms twee of drie golf kruinen waren op een bepaald moment.?
Antwoord
Ja, daar ben ik het mee eens. Het schijnt dus helder en klaar te zijn, dat er een hevig tuimelende en verwarde zee stond, waar zich elk ogenblik een andere golf kon vormen van geweldige omvang, waarvan de eigenschappen onontdekt zullen blijven
Maar het zal altijd een toevalligheid blijven met de kans van  veel miljoenen ten opzichte tegen één, van de  aanwezigheid  van een schip gedurende een korte periode van het bestaan van dit verschijnsel.

Een ervaren senior scheepscontroleur van het Hoofd kwartier van de Hoofd Staf Controleurs van het Ministerie van Transport, maakte een zorgvuldige studie over de conditie van de Arctic Viking op het moment van haar vergaan en produceerde  curven van de statische stabiliteit van geschatte omstandigheden van het schip, op het moment van haar vergaan.
Het is wel nodig, om hier te besluiten, dat de gegevens waarop deze getuigen verklaring is gebaseerd, niet zullen worden gebruikt voor een kruis verhoor met hem, om te suggereren dat zijn veronderstelling ergens niet goed onderbouwd waren..
Hij was in staat om diverse berekeningen te tonen over de verschillende condities, waarin het schip verkeerde,.ten aanzien van haar stabiliteit.
Het bleek dus dat deze technische bewijs aanvullingen reeds verwijzen en in het bijzonder naar het antwoord van schipper Sackville / Bryant, waarin hij verklaarde.............
Je ziet , als je deze hoge zwiepende zee hebt, van achteren inkomend, zij het schip heen en weer schudden en is zij absoluut overgeleverd in de handen van de golf op dat moment..
Schipper Garner zei ook nog.... De golven waren over het algemeen, volgens mijn mening, kleiner, bij de gedachte dat er drie golven op de lengte van het schip waren.
In plaats van dat het schip op de top van een golf was waardoor je kon omrollen of iets dergelijks, had je er nu met drie golven te maken..
Dit belangrijke woord gebeurde in het midden van het onderzoek.

Het blijkt dus, dat het mogelijk is om te stellen, ofschoon moeilijk  om een situatie te realiseren, waarin bijna elk schip van geen grotere lengte dan de langste bekende golf, onstabiel is.
Als een merkwaardige situatie van deze aard gemaakt is, wat ongeveer grafisch omschreven wordt door de hoofdmachinist van de Arctic Viking, dhr. Joseph Thomas Bartle, toen hij vertelde.....

Het leek er op, dat de zee aan  één zijde van het schip  was opgebouwd en weggezakt was aan de andere zijde en het schip om zou gooien·.

Het is moeilijk om te zien hoe ieder conventioneel ontworpen schip  , klein genoeg om dit te worden aangedaan op deze manier door golven binnen vastgelegde ervaring  , dan worden beschouwd als absoluut niet te kunnen kapseizen.
De eerdere scheepscontroleur verklaarde ronduit dat hij niet in een positie was om te zeggen wat de stabiliteit van de Arctic Viking had moeten zijn.
Dat moet een zaak zijn van grote overweging en studie voor de scheepsbouw industrie.
Onder de zaken waarover besloten moet worden zijn, een grotere breedte in verhouding met de lengte van het schip en de voorziening op trawlers van een dubbele bodem water ballast tanks.,
Dit is de meest belangrijkste conclusie die boven kwam drijven uit het onderzoek.

Eerdere verwijzingen waren er gemaakt over de lichte slagzij over BB, die de Arctic Viking had, op het moment van haar ondergang..
Het bewijs  waar deze slagzij door veroorzaakt wordt is onvoldoende.,
Het was blijkbaar een gewone ervaring voor deze trawler, om Hull  uit te varen met een lichte slagzij over BB, misschien slechts niet meer dan 3 graden en het was gebruikelijk, dat deze slagzij werd  gecorrigeerd door het gebruik van brandstof olie uit de BB olietank als het schip onderweg was naar de visgronden. en niemand scheen er ongerust over te zijn over zo'n slagzij , als dit gebeurd zou zijn, tijdens het vissen..
Nog de schipper, nog de stuurman waren bezorgd over de slagzij van 2 of 3 graden, waarmee het schip de thuisreis aanvaarde en het was ook geen factor in hun eigen oordeel over de situatie..
Het is bijna onmogelijk  om het aantal van deze opvallende slagzij correct te schatten bij een trawler in een roerige zeegang, maar er is een goed bewijs dat zo'n slagzij als de Arctic Viking  had,  kort voor haar kapseizing, overtuigend werd veroorzaakt toen zij slingerde  naar SB, ofschoon er geen twijfels over bestaan, dat zij  terug zou vallen naar haar BB slingers..
Het idee dat er stappen moesten worden ondernomen om de BB slagzij te corrigeren, waarover werd gesproken in het begin van dit verhaal, ontsprong in de machine kamer met het voorstel dat twee ton water ballast gepompt moest worden in de nu lege  stuurboord olie tanks..
Zo'n hoeveelheid water was waarschijnlijk in feiten niet nuttig om de slagzij te corrigeren en slechts ongeveer een kwart ton water was in feiten in de tank gepompt, toen de ramp gebeurde, zodat haar ballast toename aan de credit  zijde  en haar toevoeging van het vrije oppervlakte van het  water in het schip aan de debet zijde, beiden veilig  kunnen worden genegeerd..
Het zal waarschijnlijk volstaan om te zeggen dat de slagzij van het schip een minieme bijdragende factor was aan haar kwetsbaarheid,  in de conditie van de overheersende  zeegang.

wordt vervolgd

 

[vreemdeling]

Stoomtrawler Arctic Viking            No.3

Op het moment dat de Arctic Viking haar fatale slagzij over BB maakte,  was een van de bemanningsleden een bad aan het nemen in de badkamer aan de BB zijde van het schip, op het voorschip, onder de buiskap..
Deze man gaf een bijna grafische beschrijving over het effect, dat toen de trawler overhelde naar BB en water aan dek kreeg, het glas van de patrijspoort aan de BB zijde van de badkamer werd ingeslagen en bijna onmiddellijk er na, de gehele badkamer vol met water stond..
Alleen een klap water van de zee kan het glas van de patrijspoort  ingeslagen hebben, zodat het moet plaats gevonden hebben, voor het schip kapseizde.
De instroom en het vasthouden van het water in dit  compartiment, moet bijgedragen hebben aan de krachten, die het hebben verhinderd tot het herstel van de zware slagzij van het schip over BB.

Er was een bewijs van verscheidene getuigen, dat de "geweldige hoeveelheid water " die de schipper steeds maar weer aan dek zag spoelen aan BB, recht naar voren stroomde,  onder de buiskap, wat nog nooit eerder door iemand van te voren was gezien.
Het is natuurlijk moeilijk om er zeker van te zijn van het  moment waarover zij spreken, maar zonder twijfels moest er water onder de buiskap hebben gestaan, toen het schip kapseizde..
Als er een aanzienlijke hoeveelheden water onder de buiskap stond, terwijl het schip er geen kans toe zag, om er wat van te lozen, bestond ook het feit, dat daar een  klein ruim voor de netten opslag was , wat slechts beschermd werd door twee losse luiken, wat al genoeg betekende.
Deze luiken konden erg gemakkelijk uit het luikhoofd spoelen en als dat al zo was , kon een behoorlijke hoeveelheid water hun weg het ruim in vinden.
Als dit wel of niet gebeurde, zou het meegewerkt hebben aan de kapseizing van het schip.
De Raad kan daar niet over beslissen,  maar stelt voor, dat er in overweging moet worden genomen,  tot de  voorziening van een  scharnierend metalen luik, wat gesloten kan worden vanaf de buiten kant , voor de huidige in aanbouw zijnde trawlers. van dit type.

Deze trawler, had, op het moment van haar ondergang, minder dan de helft van haar capaciteit  aan vis in het visruim en vragen werden daar over gesteld, over de mogelijkheid of een verschuiving van vis en ijs zouden hebben meegewerkt aan de kapseizing van het schip.
De Raad was wel onder de indruk met de bewijs voering van de stuurman over dit aspect van de zaak.
Hij werd over deze kwestie  ondervraagd......... Denkt U, dat er een mogelijkheid bestaat, dat de vis zich kon verplaatsen ?
Hij antwoordde daar op......Nee, dat denk ik niet, mijnheer.
Iedere viskee was in drieën verdeeld, vanaf de bodem van het schip tot aan de onderkant van het dek. Het zou dan betekenen dat er 3 sets van kee planken hadden moeten breken, om de vis te kunnen verschuiven..
De Raad was tevreden met dit antwoord, in betrekking van de enige conditie die hij kon bedenken.
Stuurman Dodsley had gelijk met zijn antwoord.
Op hetzelfde ogenblik, moest er een moment komen dat het schip slagzij maakte van verticaal naar horizontaal, als vis en ijs zouden gaan verschuiven, maar het is onmogelijk om enige nuttige afwegingen te maken over het effect en de oorzaak in deze overweging.

Een aantal ondergeschikte zaken ontstonden tijdens het verloop van het  Formele Onderzoek, wat ook aandacht verdient in dit rapport.
Op het  moment  van het ongeval, bedroeg de bunker capaciteit,  wat nog aan boord  was van de Arctic Viking ,  ongeveer 6 ton brandstof olie of genoeg brandstof voor ongeveer vijftien uur  varen.
Het werd aangeraden,  na de ervaring dat  het schip slagzij maakte, waar al eerder over werd gesproken, dat de schipper had moeten besluiten om bijgedraaid te gaan liggen en dat  het zijn  fout was,zelfs te overwegen of zo'n koers mocht hebben bijgedragen,  tot zo'n omvangrijke situatie door zijn wetenschap, dat hij  krap kwam te zitten in zijn hulpmiddelen van brandstof olie..
De Raad, na  het bewijs van de schipper gehoord te hebben, kwam tot de conclusie, dat zijn gedrag zelfs niet onderbewust beinvloed was, door zijn kennis.. Het volgende stuk  uit de bewijs voering, bewijst deze ondersteuning.
Vraag.
Nu, op de morgen van het ongeval, dacht U er toen over om bijgedraaid te gaan liggen ?
Antwoord
Nee Mijnheer.
Vraag.
Was het weer zo slecht dat na een beschouwing U dacht, was ik toch maar bijgedraaid gaan liggen ?
Antwoord.
Nee Mijnheer Ik bedoel, wetende wat ik nu weet dat het schip zou omslaan, maar ik wilde niet bijgedraaid gaan liggen. ( interruptie door de Gevolmachtigde ). U bedoeld, met terugblik U zou kunnen zeggen, Wel, als ik bijgedraaid had gelegen, was het schip er waarschijnlijk nog steeds geweest., maar de omstandigheden waren niet zo als dat U zou zeggen.... Wij hadden beter bijgedraaid kunnen gaan liggen..
Antwoord.
Nee, Mijnheer
Vraag,
Heeft U het ooit overwogen ?
Antwoord.
Daar heb ik zelfs nooit over nagedacht .

Het is voor de Raad erg moeilijk met het oog op de terug blik over de conditie waarin de schipper zijn beoordeling ontwikkelde, om op deze koers door te blijven varen en om niet bijgedraaid te gaan liggen.
Het kan echter zover gaan, door te zeggen dat  na de waarschuwing van de hellingen over BB, zoals eerder was omschreven, had het misschien wijs geweest om wat overstag te gaan naar de lij   zijde,,dan voor de wind en de zee te blijven varen
De schipper ging gedeeltelijk mee in deze  gedachten gang, toen hij zei....
Hieraan voorafgaande, toen zij mij voor de eerste keer riepen, had ik het schip een paar streken in de wind gedraaid, om te bekijken hoe de toestand van het weer en de zee nu werkelijk waren.
Als je met de wind van achteren varende bent, krijg je echt geen goed  idee over de wind, echt niet.
Ik bracht haar 3 tot 4 streken in de wind en zij reageerde normaal en zoals gebruikelijk, zo als zij altijd reageerde.

Ofschoon de Raad had  vastgesteld, dat de schipper niet was beinvloed door de kennis van de beperkte  hoeveelheid brandstof olie wat nog aan boord was, had het onderzoek de Raad er toe geleidt, om te veronderstellen dat de relatie tussen de hoofd machinist en de schipper met het oog op de bunkers die op trawlers nog waren, willekeurig was..
Trawlers zijn belangrijk en een waardevol bezit, met een belangrijk aantal mensenlevens aan boord en er mag geen ruimte zijn voor wat voor misrekening, ook zoals voor de hulpmiddelen van beschikbare brandstof, voor de thuis reis..
Er is geen reden voor, waarom op trawlers, zoals  op de koopvaardij schepen, over het algemeen de hoofd machinist niet dagelijks rond de middag zou  mededelen en rapporteren aan de schipper, de gebruikte hoeveelheid brandstof olie  over de afgelopen 24 uur en de overblijvende hoeveelheid brandstof.. Dit legt geen aanzienlijke last op voor iemand en zal de sfeer verminderen van een mogelijke misrekening.

De Raad werd naar een speciale kwestie gevraagd.
Het betreft vraag 10a,
Was de Arctic Viking in alle opzichten zeewaardig, toen zij terugkeerde van de visgronden , op haar laatste reis =
en ook vraag 10 b
Zo niet, in welk opzicht was zij dan niet zeewaardig ?
en ook vraag 15 a
Indien de Arctic Viking  onzeewaardig was tijdens haar terugkeer  van de visgronden op haar laatste reis, werkte zo'n onzeewaardigheid mee of droeg het bij,  aan haar ondergang =
De Raad vindt het  onmogelijk, om deze vragen met beknoptheid te kunnen beantwoorden .
De Engelse wet heeft te  beslissen  over de uitdrukking `zeewaardig ` en  `zeewaardigheid. `, in veel  verschillende tekst verbanden, zodat er zorg moet worden besteed aan het gebruik van elk woord .
In de betekenis dat het schip kapseizde in samenhang van het weer en de zeegang, die over het in algemene termen niet ongebruikelijk waren, kan er gezegd worden dat zij onzeewaardig was, maar de Raad wenst te benadrukken dat zo ver als de rubrieken 457 en 458 van de Koopvaardij Scheepvaart  Akte, betrekking hebbende  op schuldig of fout,  kan mogelijk  verweten worden aan iedereen met het oog op de staat van de Arctic Viking,  tijdens haar laatste reis.

De veertien leden van de bemanning van de Arctic Viking, die gered werden bij dit ongeval, hebben hun leven te danken aan de vlotte        tewaterlating en de efficientie van een of twee opblaasbare redding vlotten, die op het schip aan boord waren
Van deze twee vlotten,was het vlot aan de BB zijde,  onbereikbaar,  met het schip in haar slagzij..
Het vlot aan de SB zijde werd succesvol te water gelaten en herbergde zonder moeilijkheden, veertien man...
Het is bijna onmogelijk om te zeggen hoe en waarom de personen die de dood vonden, aan het einde zijn gekomen., behalve van één persoon, waarvan werd gezien, dat hij in het water lag en herkend werd , maar niet bereikt kon worden door het reddingsvlot.
Het kan daarom met enige zekerheid worden gezegd, dat de reddingsvlotten anders of beter verdeeld, waren geweest, als hulp middelen hadden kunnen dienen,, voor  hen, die nu de dood hadden gevonden..
De Raad had de mogelijkheid om het zusterschip van de Arctic Viking te inspecteren en was tevreden om te bemerken, dat dit schip meer ruimhartig van reddingsvlotten was voorzien, dan het geval was op de  Arctic Viking en dat deze vlotten beter en strategisch  waren geplaatst,  over het gehele schip,.
Dit is een  zaak, waarvan iedere dag lessen geleerd kunnen worden en de Raad is tevreden, dat de bedrijfstak levend is, om over de belangen goed na te denken.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Arctic Viking no.4

De Raad wenst in het bijzonder de schipper Ryszard Sleska en de bemanning  van de Poolse motor trawler Derkacz te bedanken voor het prachtige stuk werk wat zij uitgevoerd hadden, bij de redding van de bemanning  van de Arctic Viking en hun verzorging, met complete negering van hun eigen comfort, gedurende de tijd dat zij de bemanning van de Arctic Viking aan boord van hun schip hadden.
De Raad was tevreden gesteld om te horen, dat dit voorbeeld van de broederschap van de zee, reeds was opgemerkt door de civiele autoriteiten van  Kingston-upon-Hull, maar riskeert het feit, te veronderstellen dat de Minister van Transport zou willen  wensen,  dat deze een tegengesteld aantal in Polen wil bereiken, door het brengen van dit rapport in de media..

De Raad  is  blij mee, om in staat te zijn om hier een paar woorden te richten, die waren geuit door de advocaat van het Ministerie van Transport,  tijdens de opening van deze zaak..... : ik denk niet, zei hij, dat er enige kritiek is,  die kan of moet worden gemaakt over de eigenaars, in deze
omstandigheden..
Het is even goed de functie van deze Raad, om mensen gerust te stellen, zoals bij een echte zaak, als er  kritiek wordt geleverd of als er veroordeelt wordt...
De Raad in deze huidige zaak was goed onder de indruk van de getuigen verklaring van Thomas Boyd, de voorzitter en de managing directeur van de Maatschappij, waar de Arctic Viking toebehoorde en is tevreden, dat hij even goed bang was de waarheid te constateren van dit ongeval en de lessen te moeten leren, zoals iedere toehoorder uit het publiek..
Het is een van de  grootste sterke punten van de visserij vloot van Hull, dat de overgrote meerderheid, zo niet allen van de vissende schepen, die uit de haven vertrekken, verzekerd zijn bij de Hull  Stoom Trawlers  Onderlinge Verzekering  en Bescherming Maatschappij N.V..
Deze organisatie  is boven al meer dan een Verzekering Maatschappij en neemt actief deel, om veiligheid maatregels op te stellen voor alle schepen van de vloot, die in hun boeken staan.
Het is een organisatie die waarschijnlijk best de inspanningen kan coördineren van de trawlers eigenaars en trawler bouwers,  in de ontwikkeling van  altijd verbeterde ontwerpen, zoals is gesuggereerd bij een paar punten in dit rapport...

De advocaat van de Minister was eveneens schappelijk en mild over de schipper.
Hij zei... In deze zaak zijn er bepaalde aspecten over  zijn handelswijze, wat om opheldering vraagt en het is mogelijk, dat, wanneer de getuigen verklaring is gehoord, de raad van mening is, dat zijn handelswijze moet worden bekritiseerd..
Het kan ook zo zijn, dat, wanneer de Raad de bewijsvoering heeft gehoord, zij anders denkt..
Het moet al helder zijn vanaf het voorafgaande,  dat de Raad niet van mening is, om de schipper te bekritiseren en simpel de hoop  uitdrukt, dat zijn tragische ervaring bij dit geval van het  onderzoek,  hij een les heeft geleerd,  wat zijn waarde zal verhogen in de belangrijke nationale bedrijfstak waaraan hij zijn leven heeft toegewijd..

De volgende getuigen werden door  Raad opgeroepen

Philip William Garner, de schipper van de Arctic Viking.
Ronald Dodley, stuurman.
Joseph Thomas Bartle, hoofd machinist.
William Campbell Marshall, marconist.
Harry Cooke, machinist
David Cressey, vis verwerker
Raymond Dodsworth, vis verwerker.
Alan Bailey, vis verwerker.
Dennis Petrini , matroos
Charles Kirk, matroos
Richard Walter Hugh Sackville- Bryant, ex-schipper van de Arctic Viking.
Lindon Ingleby, van de Humber St.Andrew's Scheepstechniek  Maatschappij
Kapitein Archibald Thomas George Burge, Marine Taxateur van het Ministerie van Transport in Hull.
George Matthew Rattray. ervaren  officier Meteorologisch Bureau.
Thomas Wilson Boyd. Voorzitter en managing directeur van de Boyd Line Ltd.
Angus Lewis Finlayson, senior scheeps controleur van het Ministerie van Transport.
en
De beëdigde verklaring  van Ryszard Sleska, schipper  van de Poolse motor trawler Derkacz, wat werd voorgelezen.

Vragen en Antwoorden., die gesteld werden tijdens het onderzoek naar de ramp van de Arctic Viking.

Vraag 1
Wie was de eigenaar van de Arctic Viking en wie was haar managers op het moment van haar vergaan en wie was haar aangewezen manager ?
Antwoord
Boyd Line Ltd. van het St. Andrew's Dock, in Hull.
De eigenaars waren, Hamling Boyd Management Company Ltd. in Hull.
Managers waren, Tom Boyd, wonende Southside, St.Andrew's Dovk in Hull. als aangewezen manager.

Vraag 2.
Wanneer en waar en door wie werd het schip gebouwd. ?
Antwoord.
In 1937.
Selby
Cochane & Sons Ltd.  Herbouwd in 1947 in West Hartlepool door William Gray en Co. Ltd.

Vraag 3
Was de Arctic Viking... a.Speciaal onderzocht in November 1960 voor een doorlopend certificaat van classificatie van  romp en machinerie ?
b. Onderzocht in een droogdok voor een jaarlijkse classificatie in November  1960 ?
Antwoord.
a. Ja
b.Ja.

Vraag 4
Wie voerde het commando over de Arctic Viking op haar laatste reis en hoeveel bemanningsleden waren er aan boord. ?
Antwoord.
Schipper Philip William Darner. Bij elkaar geteld, totaal 20 personen op het moment van vertrek uit Hull.

Vraag 5
Waren de reddingsmiddelen van de Arctic Viking op haar laatste reis in overeenstemming met de reglementen  op dat moment van kracht zijnde en waren zij behoorlijk gecontroleerd en onderhouden ?
Antwoord.
Niet volledig, maar de niet naleving was onbelangrijk.

Vraag 6
a .Wanneer vertrok de Arctic Viking uit Hull op haar laatste reis.?
b. Wat was haar bestemming ?
Antwoord.
a.27 September 1961
b.De visgronden  bij de noord kust van Noorwegen.

Vraag 7
a. Wanneer eindigde  de Arctic Viking  haar visserij  en begon zij aan haar thuisreis vanaf de visgronden  ?
b.Hoeveel vis had zij toen aan boord en hoe was de vis opgeslagen ?
c.Hoeveel bemanningsleden had het schip aan boord ?
Antwoord.
a. 12 Oktober 1961.
b.Ongeveer 1500 kits vis , of ongeveer 95 ton.
De opslag van de vis was zoals gewoonlijk, los gestorte vis en schelpdieren, verdeeld over de viskeeën op de normale manier
c. 19

Vraag 8.
Tijdens de terug reis vanaf de visgronden,  hoe waren haar ruimen afgedekt en was deze gebruikte  methode naar tevredenheid ?
Antwoord.
De vier visruim luikhoofden  hadden elk twee of drie dekzeilen met stalen latten en drie keggen voor iedere kant van het luikhoofd.
Een koeien huid werd over elk  van de vier luikhoofden vast gesjord..
Het kleinere luik, toegang gevend  naar de netten opslagruim op het voorschip, onder de buiskap, had twee houten  luiken , die los in het luikhoofd werden geplaatst en hadden geen dekzeilen.. Zover als het de visruim luiken betreft, was de gebruikelijke methode naar tevredenheid.
Kijkend naar het kleine luik toegang gevend naar de netten opslagplaats, correspondeert de gang van zaken met deze steevaste onveranderlijkheid, wat aan boord van trawlers van dit type en ouderdom, zal worden geconstateerd.

Vraag 9.
Vanaf 03.00 tot 08.00 GMT op de 18e Oktober 1961 wat was
a. de windrichting en de kracht van de wind ?
b. de weersgesteldheid ?
c. de gesteldheid en de richting van de zee ?
Antwoord.
a. Ongeveer Noord bij Oost, toenemend van kracht 7 naar kracht 8.
b.Licht heiig.
c.Ruw., met een wanordelijke zeegang. een oplopende zee, soms wat meer over BB achterschip.

Vraag 10
a. Was de Arctic Viking  in alle opzichten zeewaardig toen zij van de visgronden terug keerde , op haar laatste reis ?
b. Zo niet, in welk opzicht was zij dan onzeewaardig =
Antwoord.
a. Zie de Annex
b. Zie de Annex

Vraag 11
Ongeveer waar en wanneer ging de Arctic Viking ten onder?
Antwoord.
Zij kapseizde kort na 08.30 v.m. op de 18e Oktober 1961 en zonk ongeveer vier uur later op ongeveer 54. 15 Noord en 00.10 Oost.

Vraag 12.
a Hoeveel bemanningsleden verloren bij de ramp het leven en hoe ?
b.Hoeveel  bemanningsleden werden er gered  , op welke wijze en door wie ?
Antwoord.
a. Vijf, waarschijnlijk door verdrinking.
b.Veertien, door het opblaasbare reddingsvlot te nemen, waar na zij vervolgens werden opgepikt door de Poolse trawler "Derkacz."

Vraag 13.
Was het vergaan  van de Arctic Viking veroorzaakt of heeft een verkeerde daad of een fout, er toe bijgedragen door  enig persoon of personen ?
Antwoord.
Neen.

Vraag 14.
Wat was de waarschijnlijke oorzaak van het vergaan van de Arctic Viking ?
Antwoord.
Een gelijktijdige  golf formaties van onvoorspelbare en onbepaalbare  afmetingen, die de stabiliteit van het schip beïnvloedde in haar ligging.

Vraag 15.
a.. Als de Arctic Viking onzeewaardig was tijdens haar terug reis vanaf de vis gronden op haar laatste reis, veroorzaakte  deze onzeewaardigheid of werkte het er aan mee, tot haar verlies ?
b. Indien zo, was er een persoon of waren er meerdere personen , die voor deze onzeewaardigheid konden worden beschuldigd ?
Antwoord.
a. zie Annex

Einde

[J.H.]

H-452-Arctic Viking, ex H-462-Arctic Pioneer

[J.H.]

H-383-Butterfly-1898
1912-IJM-74-Poseidon, N.V. Stoomvisscherij Mij "Praxis IV", IJmuiden
1936-gesloopt.

[J.H.]

H-58-City of Carlisle

[J.H.]

H-56-Paragon