Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

Blue Crusader No.2

Het enige echte bewijs wat aan de oppervlakte van de zee kwam, was een reddingsboei en twee ruim luiken. Maar, er is een verschil tussen deze twee.
De reddingsboei, die gevonden werd aan het noord einde van Auskerry bij hoog water, droeg de naam van de trawler en haar visserij nummer..
Het werd op de 5e Februari gevonden en werd op de 6e Februari naar Aberdeen gestuurd . samen met de twee ruim luiken, die bij Start Point gevonden waren..
De reddingsboei werd in Aberdeen gewogen en haar gewicht was toen 25 lbs.
Het normale  gewicht van de boei was omstreeks 13½ lbs..
De boei werd opnieuw gewogen op de 10e September en woog toen 12¾ lbs., ongeveer het gemiddelde.
De reddingsboei had blijkbaar een lange periode onder water doorgebracht en was uiteindelijk los geslagen en op drift gegaan vanaf het schip..

De beide ruim luiken, voor het bewijs, waren gemaakt door de bouwers van het schip of waren precies hetzelfde.,
Zij waren van een afmeting, die in het luikhoofd paste en zij waren voor dit klasse schepen gemaakt, waarvan er negen stuks in de vaart waren..
Zij waren gemerkt met  twee letters, voor het gebruik van de bouwers, om ze in een positie in te leggen, waarin zij altijd ingelegd werden in de luikhoofden van het ruim.
Er is een detail van een eigenaardige aanbrenging door de bouwers, een "snaping ", ( een klein stukje hout, wat afgesneden is van de hoek van het luik ) , om het het luik goed te laten passen  in het luikhoofd. en zover als de bouwers weten, waren er ook geen van de andere schepen, die twee luiken moesten laten vervangen .
Ook werd  er een schroef verwijderd uit een van de metalen banden rond het luik en de assistent van de werf manager van de bouwers zei, dat de schroef van het zelfde type was, van de schroeven die door de bouwer werden gebruikt.
Hij verwoordde het gezichtspunt, dat de waarschijnlijkheid om dezelfde schroeven in gebruik te hebben door andere bouwers, erg ongewoon zou zijn.
Wanneer de luiken de plaats bereikten waar zij gevonden werden,  is niet bekend, maar zij werden zestien mijl noordelijk van de reddingsboei gevonden, en wat dan aangeduid mag worden als hetzelfde  gebied.
De beide luiken waren in een goede staat en niet zo dat iemand kon verwachten,  dat zij ergens in aanraking waren gekomen met een harde kust.

In deze omstandigheid denkt de Raad dat het een redelijke conclusie is, dat de beide ruim luiken afkomstig zijn van de Blue Crusader.

Om op het weer terug te komen, wat in de gedachten van de Raad de  basis was van het vergaan van het schip, werden er overzicht kaarten gemaakt voor de periode in kwestie.
De kaart  voor de middag van de 13e Januari,  toonde een depressie ten westen van Schotland, die zich in een  Noord Oostelijke richting verplaatste.
De kaart van 6 uur later op dezelfde dag,  toonde,dat het een richting ten noorden van Ierland ging en om middernacht van de 13e op de 14e  Januari toonde  het aan,  dat de depressie over het noorden van Schotland zou trekken en in het gebied, waar de Blue Crusader en andere trawlers zich bevonden..
Die avond was daar een snel dalende barometer stand , met een aanwakkerende wind, wat de trawler Scottish King deed besluiten om naar het noorden te gaan en opperte gaan zoeken bij Stronsay.,
De trawler Bracondene, die vissende was tien mijl  van Noss Head, noopte het schip , om daar opperte te gaan zoeken en de trawler Admiral Cunningham, die vissende was ten westen van Shetland, om naar Sumburgh Head te gaan voor opperte..
Bij dit laatste schip verslechterde het weer de volgende dag.
Om 06.00 uur, luidde het weerbericht... Stormkracht uit het Noord Westen. waarbij de zee ook aan het toenemen was.
Het schip had 30 manden vis aan dek liggen en het besloot om te draaien , om met de vis verwerking te kunnen door gaan.
Bij deze weersomstandigheden  vond hij het te gevaarlijk voor de bemanning om aan dek te werken en de werkzaamheden werden afgeblazen..
En feitelijk, toen het schip aan het slingeren was, schepte zij zoveel water, dat al de vis aan dek, overboord spoelde.
Deze bewijzen gaven verschillende verslagen van de wind richting, maar dit is samengaan met hun positie. met betrekking  tot de depressie.
De Admiral Cunningham was tamelijk dicht bij een andere trawler, de Glengairn, die vissende was op de middag van de 13e Januari,  op acht mijl ZW van North Ronaldsay.
De wind kwam uit het ZW , maar om 06.00 uur was het weerbericht, dat de wind uit het NW zou komen en na 6 uur was de wind ZW en de voorspelling was kracht 9.
Hij besloot ook om zijn visgerei aan boord te houden, met het oog op de voorspelling van de krimpende wind en de hard dalende barometer stand en ging opperte op zoeken, wat hij vond onder Dennis Head..

Al deze schippers waren in verschillende delen van de depressie en hun bewijs materiaal toonde aan dat het weer ernstig was..

Rond draaiend in deze omstandigheden van de Blue Crusader zelf, kijkend naar de veranderende wind richtingen in de verschillende delen van de depressie, is het moeilijk om precies te zeggen in welke  richting zij het kreeg, maar er wordt gedacht dat rond 22.00 uur het tussen  Noord Oost en Noord was en  krimpend zou zijn...
Daar zij naar het noorden voer en uit de North Ronaldsay Firth kwam, liep het schip  met het getij mee tegen de wind in..
Tot dan, zou zij met een zeer onstuimige en  steile zee te maken hebben gehad, met het getij in de tegengestelde richting van de wind uit het Noorden.
Er stond ook nog deining in de Firth en als dit toegevoegd werd bij de conditie waarin zij zich verplaatste, zou zij vervolgens in een nog slechtere omstandigheid zijn.
De zee zou dan toren hoog geworden zijn en naar de mening van de Raad, moet het rond deze periode zijn geweest, dat het schip overweldigd werd door de weersomstandigheden.

Het feit dat zij niet North Ronaldsay rondde en wat afstanden naar het westen ging, er vandaan, ondersteunt redelijk het feit, dat de reddingsboei en de ruim luiken gevonden werden aan de oost kant en in hetzelfde gebied..
Als zij naar het westen zou zijn gegaan, dan zou men wel denken dat zij op een meer westelijke kust zouden zijn gevonden..
Apart van deze delen wat er werd gevonden,  is er verder niets van het schip gevonden..
De gehele bemanning moet onderdeks zijn geweest, behalve de bemanningsleden die dienst hadden in het stuurhuis..wat ook telt, dat er geen lichamen gevonden werden, ofschoon dit gebied een druk bevaren  gebied is..
Zij had verder schijnbaar geen mogelijkheid om een noodbericht uit te zenden, ofschoon de zender uitrusting in de hut van de schipper was, die zich achter het stuurhuis bevond., een zaak van een paar voet er van verwijderd..
Deze feiten wijzen er ook op dat het schip plotseling iets is overkomen ,als zij achter elkaar door één of meerdere zware zeeën belopen was geworden.

De Raad heeft ook de mogelijkheid overwogen, dat het schip uit de koers was geraakt en aan de grond was gelopen en vervolgens was gezonken..
De teneur  van dit bewijs is, dat het schip aldoor goed werd genavigeerd en dat de schipper alert was en zijn positie wist, waar hij zich bevond.
Als het schip aan de grond zou zijn gelopen is het bijna onmogelijk om te zien hoe zij zou zijn gezonken, voor er een noodbericht had uitgezonden kunnen worden en zo volledig zou verdwijnen, zonder enig spoor achter te laten.
De Raad is tevreden dat dit niet gebeurde en dat is verkregen uit de bestudering van de zeekaarten.

Dit ontdoet de feiten met betrekking  tot het verlies van het schip, zover als wind en zee er bij  betrokken zijn..

We keren nu terug naar de staat, waarin het schip verkeerde, toen zij uit Aberdeen vertrok..
De bouwers van het schip maakten  hydrostatische berekeningen, stabiliteit omstandigheden en resultaten van de hellingproef experiment, toen het schip  werd gebouwd..
Dit toonde aan dat het voldoende was , wat haar stabiliteit betrof..
De Kamer van Koophandel echter dacht, dat het beter was om meer gegevens te hebben over haar stabiliteit, bij haar vertrek conditie, voor de betreffende reis..
Deze werden berekend door een scheep controleur van het Marine Onderzoek Afdeling van de Kamer van Koophandel en zijn resultaten werden bekend gemaakt.
Deze verklaarde, dat hij alle informatie had verkregen van de  eigenaars over het schip, betreffende  haar vaar conditie voor de betreffende reis en maakte zijn berekeningen en haar curves over haar stabiliteit..
Deze gegevens werden overwogen door Professor Conn, die tevreden was dat de stabiliteit van het schip voldoende was, wat ook de scheep controleur bevestigde.
De Raad accepteerde deze uitspraak zoals zij was en dat het schip veilig was, vanuit dit gezichtspunt.

Wat haar romp betrof en haar machine , was zij geklasseerd  als klasse 100 A 1 bij Lloyd's.
De onderzoeker van Lloyd's zei als getuige, dat hij  tevreden was over haar..
De maritieme onderzoek machinist die over de machinerie ging, werd ook als getuige ondervraagd en hij verklaarde dat haar machines ingoede staat was..
In feiten was het schip gecontroleerd  in het droogdok op de 21e Oktober 1964..
Haar zender apparatuur was nog gecontroleerd bij haar aankomst in Aberdeen, voorafgaande aan het nieuwe jaar en de reis in kwestie. en op de 12e Januari  waren zij weer aan boord geweest, waar al het lopende tuig was gecontroleerd en haar  radio telefoon D.F.Guardian 1/977 , haar vis diepte meter en meerdere instrumenten in goede staat werden bevonden.
Haar kompassen waren gecompenseerd op de 14e November 1963 en haar Decca navigator was gecontroleerd en in goede staat bevonden in November 1964.
Er werden geen aanmerkingen gemaakt over  iets van haar uitrusting..



Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Blue Crusader No. 3

De Raad was tevreden dat toen de Blue Crusader uit Aberdeen vertrok, het schip zeewaardig was en in goede staat was bevonden en tevreden over het bewijs dat zij bemand was door een  kundige en ervaren schipper en bemanning.
De schipper was een man van 50 jaar oud met een lange ervaring en hij voerde al enkele jaren het gezag over dat schip.
En hij beschouwde het schip als een goed zeewaardig schip.

Onder deze omstandigheden, wanneer een schip was vertrokken, zoals alle schepen naar zee vertrekken onder de controle van hun eigenaars en daarna onder de volle controle en verantwoordelijkheid vallen van de schipper en bij hem ligt de volle verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het schip en de eigenaars vertrouwen op hem..
Na deze zaak overwogen te hebben , was de Raad gerustgesteld, dat niet alleen het schip zeewaardig en goed uitgerust was, toen zij uit Aberdeen vertrok, maar dat zij terecht kwam in uitzonderlijke weer omstandigheden, die zij niet kon weerstaan en dat zij plotseling ( en dat woord `plotseling ` in naar de mening van de Raad het juiste woord  ) werd overweldigd door een golf of golven, ergens ter hoogte van de Ronaldsay Firth, wat haar onmiddellijke ondergang betekende.

De Raad is er tevreden over, dat er geen fouten aan iemand kan worden verweten en in het bijzonder aan de schipper, voor het verlies van het schip en over het verlies van de opvarenden bij hem aan boord.

Een andere kwestie kwam boven naar voren tijdens de hoorzitting over het vergaan van het schip, waarvan de Raad ook meent, dat het haar taak was , dat het met anderen moest worden gedeeld.
Het is juist, om het begrijpbaar te maken, dat deze kwestie niet kon worden toegepast op de datum van het verlies van de Blue Crusader.
Het is niet alleen een kwestie  van een zend apparatuur aan boord te hebben, maar ook van het doorgeven van de  geschatte locaties van de schepen met de wal.
Zover het de Blue Crusader betreft, op de datum van haar verlies, was het voor haar niet nodig volgens de wet, dat zij uitgerust was met zend apparatuur., bestaande uit telegrafie of telefonie en dat, wat zij aan boord had, vrijwillig door de eigenaars  aan boord was geplaatst.
De reden hiervan was, dat zij een schip was van onder de 140 voet lengte.
De voorschriften, gemaakt door de Kamer van Koophandel  op de 26e Mei 1965, veranderden de voorgaande voorschriften en maakte  het voor de Blue Crusader noodzakelijk,dat zij daarna een
draagbare radio uitrusting aan boord moest hebben , ter verordening van alleen maar de redding maatregels, maar het is goed om te weten, dat zo'n uitrusting dan minder waardig was geweest ten aanzien van de zend uitrusting, die zij reeds aan boord had.

De bredere vraag echter, kwam echter ter sprake, over  de onderlinge communicatie  tussen de schepen en de wal en er was een boekje, gemaakt voor de Raad, wat verstrekt was aan scheep radio uitrustingen no.1 van het jaar 1960, door het Post Bedrijf, ten behoeve van de vissersschepen.
Het verklaart, dat vissersschepen er aan worden herinnerd, dat zij hun positie moeten melden aan het dichts bijzijnde  kust station
a. Als zij de haven verlaten op weg naar de visgronden.
b. Bij aankomst op de visgronden.
c. Na een afstand van 50 mijl of meer te hebben afgelegd naar een andere bestemming, binnen het gebied van de  visgronden.
d. Bij het verlaten van de visgronden
en ook , dat deze gegevens moeten worden aanleveren, in het geval van storing van de radio uitrusting van het schip,  door een ander schip waarmee zij visueel contact heeft., die dan verplicht is om dit te doen.

Verslag over dit project werd gegeven door de assistent  inspecteur van de telegraaf verbindingen van het Post Bedrijf in London..
Hij gaf aan de Raad de indruk, dat hij volledig op de hoogte was van het onderwerp..
Hij gaf zijn verklaring van een enorme lengte en waarbij gedacht werd, dat het niet nodig was dat hij in details trad.
Het belangrijkste er van was, dat hij uitlegde, dat de vissersvaartuigen  drie zend kanalen ter beschikking hadden, t.w. het noodsein kanaal,, wat gebruikt moest worden voor nood doeleinden en twee andere kanalen, een voor de  onderlinge contacten tussen de schepen en de ander ,voor de communicatie tussen het schip en de wal..
Zijn  kritiek was dat de kanalen tussen schip ren schip en schip naar de wal, misbruikt werden met het oog op, dat het kanaal voor onderling contact tussen schepen, niet beperkt werd door schepen, maar het kanaal voor de communicatie van schepen tot wal, werd misbruikt door schipper, voor hun onderlinge gesprekken..
Het nood kanaal werd  zelfs ook voor ongepast onderling verkeer gebruikt..
Dit moet ernstig worden betreurd en moet stoppen.
Hij zei ook, dat de kanalen  niet strikt geheel voor schip naar schip  zaken werd gebruikt, maar veel meer gebruikt werden voor  sociale gesprekken, met als resultaat dat er onnodige storing is de communicatie was en ernstige  storingen..
Hij zei ook,  dat de Post Bedrijf voorzieningen soms volkomen stil  kwamen te liggen, tijdens 19 van de 24 uur., wat aantoonde dat de uitrusting bijna niet beschikbaar was voor redelijk gebruik.
Hij voegde er aan toe , dat als alle vissersschepen zich moesten melden aan de dichts bijzijnde kust stations, als zij de haven verlieten, dit grote moeilijkheden zou veroorzaken en het zou dan nodig zijn, dat het gereorganiseerd moest worden met de schepen en de reders.
Maar hij voelde wel aan, dat deze dienst goed was als het redelijk door de schepen werd gebruikt en er zouden dan geen onderbrekingen ontstaan, die er nu waren en soms van drie tot vier dagen en in sommige gevallen uren, van schip naar de wal communicatie..
Hij gebruikte het woord discipline en geweten, t..a,v, bij het gebruik van de radio, maar zijn gezichtspunt was en de Raad accepteerde zijn visie, dat als de voorzieningen die werden verstrekt door het Post Bedrijf zoals eerder werden verklaard,  behoorlijk werden gebruikt, zij goed waren om alle omstandigheden te overkoepelen voor de veiligheid van schepen en haar bemanning aan boord.
De Raad werd ook ingelicht, dat het Post Bedrijf bezig was met de ontwikkeling van hoog frequente  systemen, bruikbaar voor de middel afstand schepen en dat het Post Bedrijf hoopt dat de eigenaars van de vissersschepen, genegen zijn, om te willen samen werken met hun proeven.
Dit type systeem zal helpen om de huidige onderbrekingen  te verminderen, die zoveel moeilijkheden veroorzaken.

In de huidige zaak hadden de reders van de Blue Crusader helemaal geen systeem van communicatie met hun schepen, dit volledig over gelaten te hebben aan de schipper als hij nodig vond oh hij iets aan hen moest mededelen of niet.
Hun positie was, nadat zij een zeewaardig schip hadden afgeleverd en een bekwame schipper met een bemanning. zij er op vertrouwden, dat de schipper hen wel zou inlichten als zij iets behoorden te weten over het voor de Raad herkenbaar, dat zij alles rapporteerden en konden rapporteren aan hun reders, als hun visserij  was beèindigd en zij er klaar voor waren om terug te keren naar de thuishaven en er was in feiten een bewijs, dat er een maatschappij in Aberdeen was, die regelmatig  verbinding had met hun schepen.
De Raad voelde dat de echte moeilijkheid van berichtgeving was, dat wanneer een schip eenmaal op zee is, dat het schip haar gegevens wilt verborgen houden voor  andere schepen, als zij eenmaal op een goede vis stek is. en inderdaad waren er bewijzen dat er codes waren,  die hier voor gebruikt werden..

Er werden twee brieven samengesteld, één voor de Kamer van Koophandel (  die de taak had over genomen om zich met de scheepvaart te bemoeien ) ten aanzien van zaken over dit onderwerp. en de andere voor het Ministerie van Transport.
De Kamer van Koophandel kreeg hierop vijftien antwoorden terug van scheep eigenaars en werk organisaties, van de zestien verstuurde brieven.
De gedachte van de Raad was. dat de berichtgeving in de zaak van de Blue Crusader niet van nut zou zijn, maar wel van nut zou kunnen zijn voor andere schepen,dat het systeem zoals het voorgesteld werd door het Post Bedrijf , bekeken moest worden of een soortgelijk bedacht systeem, waarbij contact kan worden gehouden met een schip en als er iets verkeerd gaat met haar,  er een definitief begin punt zal zijn, , van waaruit een zoektocht kan worden gemaakt..

De Raad overweegt over de instructies, voor zij worden  door verwezen, als goed zijnde. zij  geen reden ziet, waarom deze instructies niet zullen werken, bij het redelijke gebruik van de radio.
Zulke instructies echter, meent de Raad , zullen er best wel van de  Kamer van Koophandel komen na overleg met de reders en andere partijen die er bij betrokken zijn.
En wat er ook verder wordt geregeld, zal indien mogelijk, behandeld worden, als  de Kamer van Koophandel goed nadenkt, het lichaam zijnde, wat een direct contact heeft met de scheepvaart.
De Raad echter, laat er geen twijfels over bestaan, dat er iets gedaan moet worden .zoals het Ministerie reeds heeft voorgesteld in de brieven over deze kwestie ,het geregeld te krijgen, zonder oponthoud, in het belang van het leven op zee op de vissersschepen.
De visie van de Raad is, dat het kleine schepen zijn die op zee  zijn voor een bepaalde tijd, die vaak slecht weer  ontmoeten en dat het in zulke omstandigheden  nodig is, dat een geregelde controle moet worden uitgevoerd, om hun veiligheid te verzekeren, of als zij vermist worden,  dat er een onmiddellijke zoektocht kan worden uitgevoerd en dit gedaan kan worden vanuit een vastgesteld punt, wat erg belangrijk is

Einde

[vreemdeling]

De aanvaring tussen de trawlers Sabik en de trawler Euthamia.

Beoordeling.

Het is met grote spijt dat de Raad zich verplicht voelt,  met een schipper te maken te  krijgen,  met lange ervaring en een uitstekend karakter.
Wij nemen dat karakter in onze volledige overweging en wij nemen ook in overweging dat aangaande het feit, dar je zelf in het stuurhuis was, gedurende zeven uur, je toewijdend aan de verplichtingen  en ook dat, zover als wij dit kunnen beoordelen in de afwezigheid van een bewijs van de trawler Sabik, van de schending door dat schip van het Reglement ter Voorkoming  van Aanvaringen op Zee,  wat de eerste oorzaak was van de aanvaring..
Maar al deze dingen in overweging nemend,  wij desondanks worden gedreven naar de conclusie dat tijdens dit rampzalige kwartier, wat vooraf ging aan de aanvaring, U niet zorgde  voor de navigatie van de trawler Euthamia op een juiste en zeemanswaardige manier.
Wij zijn ver verwijderd van het accepteren van een verklaring die gemaakt is  door de getuige Collings, dat het de praktijk op alle stoomtrawlers is, wanneer het schip over gaat op stomen, bij gelegenheden er slechts één persoon op wacht is in het stuurhuis..
Deze praktijk staat  in een directe tegenstelling met de  Reglementen en de Opmerkingen uitgegeven door de Grimsby Stoom Vissers Vaartuigen  Onderlinge Verzekering en Bescherming Maatschappij N.V. en als wij het bewijs accepteren van de reders van de Sabik en de Euthamia, zijn deze tegenstrijdig aan de directe  instructies van de reders..
Maar terwijl wij niet een algemene  opgestelde verklaring geaccepteerd hebben van getuige  Collings, is het helder dat bij dit geval, jij Orbell alleen liet in het stuurhuis, om te sturen en om uitkijk te houden, zover als dat mogelijk was en op een  noodzakelijke ontoereikende plaats om uitkijk te houden , die hij innam aan het stuurwiel..
De Raad  vindt weifelend, dat de schipper geen  behoorlijke stappen had ondernomen, dat Collings weer de post van uitkijk kreeg, toen hij terug keerde van zijn middag maaltijd en zich beruste in  afwezigheid van zichzelf, gedurende een verdere periode,  die zich uitstrekte tot het tijdstip dat de aanvaring geschiedde, tegengesteld aan alle goede routine, discipline en de veilige navigatie.
Het is de plicht van de schipper om discipline op zijn schip te waarborgen en hij mag deze plicht  niet nalaten te verzaken, als hij geen acht geeft op de uitkijk , die zijn post verlaat voor de warmte van de kombuis.

Sprekend tegen Orbell, zei de President van de Raad, dat hij een plicht verwaarlozing had gepleegd door niet uit het BB raam te kijken en hij bekritiseerde hem daar ernstig voor.

De Sabik was eigendom van Messrs John E. Rushworth,Ltd. uit Grimsby en John Edward Rushworth van Eskdale Bargate in Grimsby was de managing eigenaar..
Het schip was in Selby gebouwd door Cochrane & Zonen, Ltd. in 1918 en de machine werd geleverd door Charles D.Holmes en Co. Ltd in Hull.
Zij een was ketch getuigd enkel schroef stoomtrawler van 326,2 ton bruto met een machine van 69 pk. wat haar een snelheid gaf van 11 knopen.
Haar afmetingen waren... Lengte 138,5 voet, breedte 23,,7 voet  en diepte 12,8 voet en het schip was uitgerust met een radio telegrafie installatie,.

De Euthamia was eigendom  van Thomas William Baskcong uit Grimsby, die ook haar toegekende manager was.
Het schip was in 1912 te Beverley gebouwd door Cook, Welton en Gemmell, Ltd  en de machine werd geleverd door Amos en Smith. Ltd in Hull.
Ook zij was een ketch getuigde enkel schroef stoomtrawler van 342 bruto ton.
Haar machine had een vermogen van 68 pk. wat haar een snelheid gaf van 10½ knopen.
Haar afmetingen waren, lengte 140 voet, breedte 24,1 voet en diepte 13 voet.
De Sabik had een bemanning van 14 personen, met inbegrip van het schipper Frank Walker.
Het schip was uitgerust met een reddingsboot en van reddingsmiddelen volgens de  voorschriften van de Kamer van Koophandel.

De Euthamia had een bemanning van 12 personen met inbegrip van de schipper William Godard Johnson.
De Euthania vertrok  uit Grimsby voor een reis naar de IJslandse visgronden op de 8e Januari 1934 om 09.30 v.m..
Haar diepgang in het water was op het moment van vertrek ongeveer 11 voet op het voorschip en ongeveer 16 voet op het achterschip.
Het schip was goed gebouwd en verkeerde in een goede staat van onderhoud..
Zij had een volledige uitgeruste reddingsboot aan boord. twaalf stuks gekeurde zwemvesten en 4 reddingsboeien, waarvan er twee met lijnen, bevestigd aan de voorzijde van het stuurhuis en allemaal in goede staat..
Het schip was niet uitgerust met een radio telegrafie installatie..

Om 09.00 uur n.m. op de 11e Januari 1934 liep de Euthamia Aberdeen binnen voor problemen aan haar ketel en pomp. en nadat de reparatie was uitgevoerd, vertrok zij de volgende avond om 08.00 uur n.m. en arriveerden zonder oponthoud op de visgronden bij de NW kust van IJsland.
De visserij werd beoefend tot de 23e Januari 1934, toen zij, ten gevolge van slecht weer,  de Dyrafjord binnen liep voor opperte

De Sabik vertrok uit de haven van Grimsby, met bestemming de IJslandse visgronden, op de 16e Januari om 07.00 uur v.m..
Op het moment van vertrek, was het schip goed onderhouden en verkeerde in een goede staat van onderhoud.. Zij had een reddingsboot aan boord, staande op klossen op het achterdek, had vier reddingsboeien aan boord en een kurken zwemvest in het bezit van iedere opvarende van het schip, welke in de kooien van de bemanning werden bewaard..
De Sabik arriveerde aan de Westkust van IJsland en liep de Dyrafjord binnen,  in de nacht van de 25e Januari 1934, ten gevolge van het slechte weer.

Om 06.00 uur v.m.(GMT ' op de 26e Januari 1934, werd het weer wat beter en de Euthamia ging weer onderweg en begaf zich  richting de visgronden..
Na de fjord te hebben verlaten, stoomde zij in een NNO lijke koers tot ongeveer 09.00 uur v.m. met een geschatte  snelheid, ten gevolge van de wind en de zee op de kop van het schip, van 7 mijl, toen de visserij weer werd hervat.
Om 11.00 uur v.m., door de toenemende wind en de zware zeegang, werd de trawl scheep gehaald en om 11.50 uur v.m. werd de koers ZZW uitgezet, met het oog, om terug te keren naar de Dyrafjord..
Er stond een krachtige wind uit het NNW en het vroor, maar het weer was opmerkelijk helder en het land was goed zichtbaar over een grote afstand.
Het schip stoomde met volle kracht en maakte een snelheid van ongeveer 9 ½ knopen..

Rond de middag nuttigde de bemanning de middag maaltijd en de schipper en één van de matrozen, Collings. bleven in het stuurhuis., waar Collings het stuurwiel bediende.
Om 12.30 uur in de n.m. werd Collings vervangen door matroos Orbell en nuttigde zijn middag maaltijd.
Het weer verbeterde iets,  rond 12,.50 uur en de schipper besloot de visserij te hervatten en veranderde van koers naar WZW ,richting de visserij gronden. en bleef in het stuurhuis tot 01.10 uur  n.m.

De buitenste ramen aan BB en SB aan de voorzijde van het stuurhuis waren geopend, maar er bestaat wat twijfel of ook het midden raam aan SB geopend was.
De overige ramen waren gesloten en gedeeltelijk verduisterd door vorst aan de buitenzijde van het raam en condensatie aan de binnenzijde van het raam..
Op dat moment , waren er drie trawlers  zichtbaar. aan de SB zijde van het schip, op grote afstand..
De schipper  liet dit weten, voor hij naar beneden ging en opende een raam aan de BB zijde van het schip en keek, en zag geen schip.
Daar de Sabik  op dat moment binnen vier mijl van de Euthamia  was en het zicht goed was, is de Raad van mening dat de schipper geen efficiènte rondom uitkijk heeft verricht.
En zoals reeds is verklaard, ging de schipper om 01.10 uur n.m. naar beneden en liet William Orbell , een matroos, alleen achter in het stuurhuis, om te sturen en om uitkijk te houden..

De Sabik, die tot 10.30 uur v.m.  nog in de Dyrafjord had gelegen op de 26e Januari 1934, ontving een telegrafische  boodschap, dat het weer verbeterde en de schipper besloot om weer naar zee te gaan..
Het schip verliet de fjord omstreeks 11.00 uur v.m.
Om 12,30 n.m., nam de 2e machinist de machine kamer wacht over van de hoofd machinist en op dat moment was het schip bij de  ingang van de fjord.. zich verplaatsend  met `volle kracht vooruit `, makend een snelheid van ongeveer 9 knopen..
Om 01.00 uur n.m.begaf de schipper zich naar de machinekamer en gaf de 2e machinist orders om de Sabik nog wat sneller te laten varen, daar hij zo spoedig mogelijk op de visgronden wilde zijn.
De 2e machinist opende de machine naar volle kracht vooruit.
Om 01.20 uur n.m. gaf de schipper een order naar beneden via de spreekbuis naar de marconist, Samuel John Abram,  en vroeg hem om de trawler Lorinda op te roepen, om te vragen hoe het weer en de visserij was.
Abram riep de Lorinda op en ontving een antwoord,,,, Wacht A:U:B: een minuut...
Kort hierna werd de inslag van de botsing gevoeld..
De marconist kwam meteen aan dek met de andere leden van de bemanning, zich realiserend dat er iets ernstigs was gebeurd.

Ondertussen, in de machinekamer , voelde de 2e machinist, die om 01.25 uur n.m.. bezig was de machine te olieèn, de aanvaring op de SB zijde van het schip en sloot onmiddellijk de nood stop klep en haastte zich naar het dek..
Zeewater stroomde toen al de machinekamer binnen over de bovenkant van de stoomketel en de machinekamer vulde zich snel met water

Toen hij aan dek kwam, ontmoette hij de marconist, die instructies had gekregen om een SOS  sein uit te zenden.
Larn, de 2e machinist , liet hem weten, dat de marconist niets kon doen, omdat de machine en de dynamo al waren  gestopt.
De 2e machinist was nog van plan om terug te gaan naar de machine kamer, om te kijken of hij de dynamo opnieuw kon starten, toen de schipper hem orders gaf, dat hij aan dek moest blijven.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Sabik / Euthamia no.2

De schipper, de stuurman, de bootsman en de 2e machinist, samen met de marconist en de kok, probeerden de reddingsboot te water te laten, maar ontdekten , dat er een van de talies was vast gelopen..

Op dat moment lag de Euthamia op ongeveer een scheepslengte verwijderd van de Sabik SB zijde.

De Sabik zonk zo snel,.zodat, voor zij de reddingsboot vrij konden maken, zij al met hun pogingen moesten staken.
Het schip  maakte een zware slagzij over SB en zonk daarna snel met haar achterschip eerst,  binnen drie of vier minuten na de aanvaring..
De schipper,de stuurman, de 2e machinist Larn en de marconist vonden elkaar terug in het water.. Geen van de overige bemanningsleden  werd ooit terug gezien en uiteindelijk, ofschoon de  2e machinist er over sprak dat hij de bootsman zag en hem hielp bij de BB  tuigage, ten onder ging met het schip.
De reddingsboot van de Sabik dreef vrij rond, met haar bodem omhoog en de schipper, de stuurman en  de marconist klampten zich aan de reddingsboot vast.
De 2e machinist, na wat rond gezwommen te hebben, vond een drijvende krebben plank en klemde zich daar aan vast.
 
Aan boord van de Euthamia, waar matroos Orbell nog steeds aan het stuurwiel stond om 01.12 uur n.m.  , keerde de matroos Collings terug naar het stuurhuis met twee mokken thee,
Een van de mokken werd aan Orbell gegeven, die het meenam naar de schipper in de kaartenkamer , die onder de stuurhut lag..
Matroos Collings verving hem op dat moment aan het stuurwiel..
Orbell keerde bijna onmiddellijk terug in het stuurhuis en na zijn thee te hebben opgedronken, nam hij weer het stuurwiel over en Colling verliet daarna het stuurhuis, om zelf wat thee te gaan nuttigen in de kombuis..
Om ongeveer 01.25 uur n.m. zag Orbell de trawler Sabik prachtig op haar BB boeg,  op slechts een paar meters afstand..
Hij zette onmiddellijk de machine telegraaf op volle kracht achteruit, maar voor de machine reageerde, vond de aanvaring al plaats.

Johnson, de schipper van de Euthamia  kwam in het stuurhuis, zodra hij de aanvaring had gevoeld en nam de controle over het schip over van Orbell..

De twee schepen scheidde zich van elkaar na de aanvaring en de Sabik   voer nog wat vooruit.
De schipper van de Euthamia bracht zijn schip rond het achterschip van de Sabik, met het oog om langszij de BB zijde van de Sabik te komen , om de bemanning over te nemen, maar de Sabik zonk snel, binnen  drie of vier minuten na de aanvaring.
De schipper van de Euthamia gaf toen orders,  dat hun reddingsboot gestreken moest worden, maar deze order werd niet uitgevoerd, omdat de aandacht van de bemanning was gericht op de vier boven genoemde  bemanningsleden van de Sabik, drie leden die zich vast klampten aan de reddingsboot van de Sabik en een lid, die zich trachtte drijvend te houden, met de hulp van een krebben plank..
Al de  mannen aan dek van de Euthamia gingen direct naar de zijkant van het schip en concentreerden zich op de pogingen om hen te redden en haalden de vier personen uit het water.
Een lijn met een reddingsboei er aan bevestigd werd  eerst naar de tweede machinist  Larn gegooid en hij werd aan boord gehaald..
De Euthamia  voer toen naar de reddingsboot van de Sabik, die in de tussentijd. een eind was afgedreven..
De stuurman van de Sabik, was ondertussen van de reddingsboot verdwenen.
Een toegeworpen  reddingsboei had de schipper bereikt en de marconist van de Sabik hield zich ook aan de reddingsboei vast,, nadat hij de reddingsboot had los gelaten..
Vervolgens werd hen een lijn toe geworpen en de marconist maakte de lijn vast aan zijn arm.
Hij zei tegen de schipper,,,,,,,, Houdt vol.
Ik heb een lijn vast
Maar de schipper antwoordde  ...Tot  ziens, ik ben er klaar mee......... en verdween in het water.
De marconist, bijna  bewusteloos tegen die tijd, werd aan boord van de Euthamia gehesen.

De Euthamia en twee andere trawlers, de Lorinda uit Fleetwood en de Ebor Wyke uit Hull., kruisten nog wat rond en zochten nog gedurende een paar uren tussen het wrakhout, maar vonden geen andere overlevenden.

De Euthamia vervolgde haar  reis naar de Dyrafjord en kwam daar om 06.00 uur n.m. aan en bracht de twee overlevenden aan wal, die vervolgens naar het ziekenhuis werden gebracht, tezamen met Colling, de matroos van de Euthamia, die een sleutel been, op het moment van de aanvaring,  had opgelopen, toen hij door de botsing tegen tegen de deur van de kombuis werd gesmeten.

Ondertussen werd de schade aan de Euthamia  geïnspecteerd en werd er geconstateerd dat haar steven was ingedeukt aan SB zijde en verschillende huid platen  ingedeukt waren en er een huidplaat was gescheurd.
Tijdelijke reparaties werden in Dyrafjord uitgevoerd en deze werden om 10.00 uur n.m. op de 30e Januari 1934 beë4indigd en om middernacht verliet de Euthamia de Dyrafjord met bestemming Grimsby, en kwam daar uiteindelijk om 10.00 uur in de n.m. aan,  op de 6e Februari 1934.

De 2e Machinist Larn en de marconist Abram, de enige overlevenden van de Sabik, na twaalf dagen in het ziekenhuis te hebben gelegen, werden naar Reykjavik  gebracht, waar zij na vijf dagen aan boord van het s.s. Island werden gezet en werden meegenomen naar Leith en vervolgens per trein naar Grimsby werden gebracht, waar zij op de 19e Februari 1934 arriveerden.

Zoals was gevraagd door de advocaat van de Kamer van Koophandel, hadden de taxateurs een zeekaart gemerkt van het westelijk deel  van IJsland, tonend het schijnbare punt van de aanvaring, de gevolgde koers van de Euthamia  en de veronderstelde koersen van de Sabik.
Zij hadden ook een peiling gegeven van de stand van de zon, op het betreffende ogenblik van de aanvaring.

De aandacht van de Raad was gevestigd op de waarschuwing nota van de Kamer van Koophandel , betreffende het houden van een goede uitkijk..
De raad is van mening dat in gevallen van het negeren van het houden van een goede uitkijk vastgesteld wordt, dat er een vervolging moet worden ingesteld en dat er straffen worden opgelegd..

De Raad beveelt aan, dat de reddingsboten en de reddingsmiddelen van trawlers en andere vissers vaartuigen , een maal per jaar moeten worden geïnspecteerd door de Kamer van Koophandel,  en met het oog op de moeilijkheid en de vertraging die optreed tijdens het te water laten  van de reddingsboot van de Sabik en de aansprakelijkheid van klachten over roest vorming, de Raad ook aanbeveeld dat de reddingsboten aan boord van vissersschepen, te water moeten worden gelaten, met meerdere tussen pozen, die een periode van zes maanden niet mag overschrijden.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Sabik / Euthamia  no. 3

Vragen.

Vraag 1
Wat was  de  geschatte positie van de Euthamia op of ongeveer 12,50 uur n.m. op de 26e Januari 1934 ?
Antwoord.
De geschatte positie van de Euthamia was  op of rond 12.50 uur n.m.  op de 26e Januari 1934,
66. 07. N.B. en 24 04 W.L.

Vraag 2
Wat was de staat van
a. het weer
b. de wind
c. de zee en
d. het zicht
op dat moment ?
Antwoord.
a. Het weer was prachtig met een temperatuur  beneden het vriespunt.
b. De wind was NNW met kracht 6
c. de zee was ruw.
d. Het zicht was erg goed met heldere zonneschijn, op drie streken op de BB boeg op een hoogte van 6 graden..

Vraag 3
Op welke koers en met welke snelheid voer het schip op en na 12.59 uur n.m. op die datum ?
Werd er  enige verandering gemaakt in de koers en of de snelheid voor de aanvaring ?
Antwoord.
Op en na 12.50 uur n.m. lag de Euthamia op een koers van WZW magnetisch en voer met een snelheid van ongeveer 9½ knopen.
Geen verandering in de koers of snelheid werd gemaakt voor de aanvaring.

Vraag 4.
Wie was er verantwoordelijk voor de navigatie van de Euthamia om 12.50 uur n.m  ?
Wie was er toen nog meer in het stuurhuis of op de brug. ?
Antwoord.
De schipper had de verantwoordelijkheid van de navigatie van de Euthamia  tot 12.50 uur n.m.
Matroos William Orbell was met hem , op dat moment , in het stuurhuis.
Er waren geen andere personen in het stuurhuis..
Orbell's wacht maat  Collings  was de middag maaltijd gaan gebruiken om 12.30 uur n.m.

Vraag 5
Ging de schipper naar beneden, en , zo ja, om hoe laat ging hij naar beneden ?
Antwoord.
De schipper ging om 01.10 uur n.m. naar beneden.

Vraag 6
Maakte de schipper, voor hij naar beneden ging,stappen om te bekijken welke andere schepen er in het gezicht veld van het schip waren ?
Zo ja, welke andere schepen zag hij ?
Op welke peiling werden deze schepen waargenomen ?
Antwoord.
De schipper, voor hij naar beneden ging, nam drie andere  trawlers waar aan SB op een afstand van ongeveer vier tot vijf mijl
Een van deze trawler lag bijgedraaid., een andere trawler was vissende en de derde trawler verstoomde in een ZO lijke richting..
De schipper, voor hij naar beneden ging, opende een van de ramen aan de BB zijde  en keek rond en nam geen schip in het zicht waar.

Vraag 7.
Zag de schipper  alle schepen die in feiten binnen zijn zichtbereik waren  ?
Zo niet, waarom niet ?
Antwoord
De schipper zag niet alle schepen, die in feiten binnen zijn gezichtsveld lagen.
De Sabik was aan BB zijde van de Euthamia  en binnen een afstand van vier mijl van haar verwijderd,  op het moment, dat de schipper naar beneden ging.

De Raad is van mening, dat de reden voor de schipper, dat hij de Sabik niet waarnam aan zijn BB zijde, veroorzaakt werd, omdat hij niet behoorlijke en effectief rond keek aan BB zijde van het schip.

Vraag 8
Gaf de schipper, voor hij naar beneden ging enige, en, zo ja, welke instructies aan de matroos die hij  met de verantwoordelijkheid belaste  ?
Waren deze instructies voldoende en juist ?
Antwoord
De schipper,voor hij naar beneden ging, gaf instructies  aan matroos Orbell om een rechte koers aan te blijven houden en moest opletten voor de schepen aan de SB zijde van het schip en moest trachten uit te vinden, wat zij aan het doen waren en hij gewaarschuwd wilde worden als Kaap Koppernaes dwars was..

Dit soort instructie waren goed, zover als het van belang was , maar waren niet goed genoeg, daar zij  Orbell's aandacht afleidde van uit te kijken aan de BB zijde van het schip.

Vraag 9
Was de schipper gerechtvaardigd om naar beneden te gaan, toen hij dit deed  ?
Antwoord
Voor de schipper was het niet verantwoord om naar beneden te gaan, toen hij dat deed, zonder dat hij had gezien, dat er  geen goede uitkijk was geplaatst als toevoeging aan de man aan het stuurwiel.

Vraag 10
Vroeg de schipper, nadat hij naar beneden was gegaan. om  inlichtingen en kreeg hij van Orbell, de verantwoordelijke matroos, iets, en, zo ja, welke inlichtingen ?
Antwoord
De schipper, nadat hij naar beneden  was gegaan, informeerde  om 01.20 uur n.m. aan  matroos Orbell en vroeg hem en kreeg inlichtingen,  over wat de trawlers aan SB zijde, aan het doen waren.

Vraag 11.
Welke ramen in het stuurhuis waren er geopend tussen 12.50 uur n.m. en het tijdstip van de aanvaring ?
Hoeveel streken op iedere  boeg van het schip waren er  in het zicht bereik van de man aan het stuurwiel door deze geopende ramen ?
Antwoord.
De Raad was van mening dat de buitenste  stuurboord en bakboord  ramen aan de voorzijde van het stuurhuis geopend waren, maar vonden geen bewijs dat het SB midscheeps raam wel of niet geopend was.

Het gezichtsveld van de man aan het stuurwiel door de geopende ramen aan de SB zijde zou ongeveer  2 graden op SB boeg zijn  tot 16 graden op SB boeg en door het geopende raam aan BB van 37 graden op BB boeg, tot 45 graden op BB boeg..

Als het SB raam in het centrum aan de voorzijde van het stuurhuis open was geweest, was de reikwijdte van het gezichtsveld van  3 graden op de BB boeg tot 18 graden  op de BB boeg zijn geweest.

Deze peilingen zijn gebaseerd op de  veronderstelling, dat de man aan het stuurwiel op één plaats in het stuurhuis  aan de SB zijde  van  het stoom stuurgerei stuurwiel, bleef staan, wat vast gezet was aan de voorkant van het hand stuurgerei aan de achterzijde van het stuurhuis.

Vraag 12.
Was het zichtbereik door de ramen aan BB zijde van het stuurhuis verduisterd door iets, en, zo ja. wat was hiervan de oorzaak ?
Zo ja, zouden dan de ramen aan de BB zijde niet geopend moeten worden ?.
Antwoord.
De Raad is van mening dat het gezichtsveld  door  de ramen aan de BB zijde  waren verduisterd ten gevolge van de  vorst aan de buitenkant en aan de binnen kant door condensatie..

De ramen aan BB zijde hadden geopend moeten zijn.

Vraag 13.
Verliet matroos Colling, de andere matroos van de wacht, zijn post als uitkijk man, voor de aanvaring ?
Zo ja, hoe laat en met welk doel verliet hij die post ?
Antwoord.
Collings, de andere matroos van de wacht, nam niet zijn post waar als  uitkijk.
Collings keerde terug naar het stuurhuis van zijn middag maal  omstreeks 01.12 uur n.m. met twee mokken thee. Hij nam het stuurwiel over van Orbell, toen deze een mok thee naar beneden, naar de schipper bracht en aan het stuurwiel bleef, terwijl Orbell de andere mok thee leeg dronk. Collings verliet daarna het stuurhuis om thee te gaan halen voor zich zelf in de kombuis en bleef in de kombuis,  tot de aanvaring plaats vond.

Vraag 14,
Had matroos Colling de toestemming nodig van Orbell om zijn post te verlaten als man van de uitkijk, voor hij deze post verliet ?.
Zo niet, had hij dat dan niet moeten doen ?
Antwoord
Toen Collings het stuurhuis verliet, vroeg hij niet aan Orbell toestemming om het te doen.
Hij had dit moeten doen.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Sabik / Euthamia no. 4


Vraag 15.
Was de discipline welke gehandhaafd werd door de schipper over de bemanning van het schip voldoende voor een  veilige navigatie, als hij zich beneden dek bevond ?
Antwoord
De discipline aan boord van de Euthamia , die gehandhaafd werd door de schipper, was niet goed voor een veilige  navigatie  van het schip, als hij beneden was.

Vraag 16
Wanneer zag matroos Orbell voor de eerste maal de Sabik ?
Hoe werd zij toen gepeild door de Euthamia ?
Hoe ver was zij van de Euthamia verwijderd ?
En wat was de koers van de Sabik ?
Antwoord.
Orbell zag voor het eerst de Sabik, onmiddellijk voor de aanvaring en een koers volgend van ongeveer NNW  en op een peiling scherp op BB boeg op een afstand van net maar de lengte van een trawler.

Vraag 17.
Moet de Sabik al niet een belangrijke tijd in het zicht van de Euthamia  zijn geweest en zo ja, hoe lang geschat, voor Orbell haar zag ?
Antwoord.
De Sabik, volgens de opinie van de Raad, moet ongeveer   op zijn minst  een half uur in het zicht zijn geweest, eer Orbell haar waar nam.

Vraag 18.
Indien dit zo was,  waarom werd dan de Sabik niet eerder gezien door de Euthamia ?
Antwoord.
De Sabik werd niet eerder gezien, ten gevolge van de ontoereikende uitkijk op de Euthamia.

Vraag 19
Op welke van deze twee schepen rustte de verplichting, opgelegd  door de verplichtingen van  de  Voorschriften ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee, om uit te wijken voor een ander ?
Antwoord.
Bij de voorschriften voor de preventie van Aanvaringen op Zee, was het de plicht van de Sabik, om uit te wijken voor de Euthamia, daar het schip op een kruisende koers lag , gedurende,  op zijn minst 35 minuten.

Vraag 20..
Ondernam het schip wiens plicht het was om uit te wijken, de nodige stappen , om dit te doen ?
Zo niet, waarom niet ?
Antwoord.
De Sabik nam geen goede  stappen om uit de weg te gaan van de Euthamia, maar daar alle  leden van de bemanning van de Sabik, die verantwoordelijk waren voor haar navigatie het leven hebben gelaten door de aanvaring, was er  geen bewijs voor de Raad om het mogelijk te maken het te zeggen , waarom de Sabik  niet uitweek voor de Euthamia.

Vraag 21
Werd er aan boord een goede uitkijk gehouden ?
a. aan boord van de Sabik ?
b .aan boord van de Euthamia ?
Antwoord.
a. Voor de reden gegeven in het antwoord op de vorige vraag. is het voor de Raad onmogelijk  te zeggen of er een goede uitkijk  werd gehouden op de Sabik.
b .Aan boord van de Euthamia, werd geen goede uitkijk gehouden.

Vraag 22
Werd er aan boord van
a. de Sabik,
b. de Euthamia
zorgvuldig genavigeerd en op een zeemanschappelijke wijze ?
Antwoord.
De Sabik en de Euthamia  werden niet goed genavigeerd op een zeemanschappelijke wijze.

Vraag 23.
Nam matroos Orbell alle nodige stappen , toen hij de Sabik waar nam, om een aanvaring met haar te voorkomen ?
Antwoord.
Er was geen voldoende tijd voor Orbell, bij het zicht van de Sabik, om de juiste maatregels te nemen,  om een aanvaring te voorkomen.

Vraag 24
Wanneer vond de aanvaring plaats ?
En onder welke hoek, kwamen de schepen met elkaar in aanvaring ?
Antwoord
De aanvaring vond plaats om 01.25 uur n.m. op de 26e Januari 1934
De schepen kwamen onder een bijna rechte hoek met elkaar in aanvaring.

Vraag 25
Welke schade werd er  veroorzaakt door de aanvaring. ?
a. aan de Sabik ?
b. aan de Euthamia.
Antwoord.
De Sabik  werd geraakt  door de steven van de Euthamia op haar SB zij bunker, De schade was zo uitgebreid dat de SB zijde   door midden was gesneden en zij  bijna onmiddellijk zonk,  binnen drie a vier minuten. De Euthamia liep schade op aan haar voorsteven, die ingedeukt werd aan SB.
Verschillende huidplaten waren ingedeukt en een van de huidplaten was gescheurd.

Vraag 26.
Waren er, en zo ja, hoeveel levens van de bemanning van de Sabik gingen er verloren,  als het resultaat van de aanvaring ?
Antwoord
De schipper en elf leden van de bemanning van de Sabik verloren het leven als gevolg van de aanvaring.

Vraag 27.
Was de Sabik uitgerust met een reddingsboot en  reddingsmiddelen zoals het voorgeschreven was volgens de voorschriften van de Kamer van Koophandel en waren alle onderdelen  in een goede staat ?.
Antwoord.
De Sabik was uitgerust met een reddingsboot en reddingsmiddelen volgens de voorschriften die gevraagd worden door de Kamer van Koophandel.

Op het moment van de aanvaring, waren de reddingsboot en de reddingsmiddelen in een goede staat en waren gecontroleerd  door de Grimsby Onderlinge Verzekering Maatschappij op 4 Oktober 1933.

Vraag 28
Werd er door de Euthamia de juiste  stappen ondernomen om de bemanning van de Sabik te redden ?
Antwoord.
De Raad is van mening dat er behoorlijke stappen  werden ondernomen door de bemanning van de Euthamia, om de bemanning  van de Sabik te redden,
De schipper  van de Euthamia gaf de stuurman orders om de reddingsboot te water te laten, maar door het negeren van de discipline,, werd de aandacht van de meesten van de bemanningsleden  er op gericht , om de twee mannen te redden,  die in het water lagen.
Het is mogelijk, dat als de reddingsboot te water was gelaten, dat er misschien meer levens zouden zijn gered.
 
Vraag 29.
Wat was de oorzaak van de aanvaring ?
Antwoord.
De aanvaring werd veroorzaakt door de fout van de Sabik  om uit de weg te gaan van de Euthamia volgens Artikel 19 van de  Regels ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee en de fout van de Euthamia,  om een goede uitkijk te houden en een dusdanige  actie te ondernemen, om een aanvaring te proberen te voorkomen, toen het schip zo dicht bij was gekomen, dat alleen door de Sabik,  een aanvaring niet was te voorkomen.

Vraag 30
Werd
a. de aanvaring tussen de stoom trawler Sabik en de stoomtrawler Euthamia en het opvolgende  zinken van de stoomtrawler Sabik.?
b. het verlies aan mensen levens.
veroorzaakt of heeft het er toe bijgedragen door een fout van William Godard Johnson, de schipper van de stoomtrawler Euthamia en matroos William Orbell, bevoegd met de zeewacht op de stoomtrawler Euthamia of wel, en , zo ja, wie van hen ?
Antwoord
( a ) en ( b ) . De aanvaring tussen de s.t. Sabik en de s.t. Euthamia en vervolgens het zinken van de  s.t. Sabik en het verlies aan mensen levens, werden veroorzaakt door een fout van William Godard Johnson, de schipper van de s..t. Euthamia in dat hij er niet in had voorzien ,om  een goede uitkijk te plaatsen, voor hij het stuurhuis verliet.

Gelet op het feit dat matroos Orbell alleen werd gelaten in het stuurhuis om het schip te sturen en ook om uitkijk te houden, het werk van twee man en dat ook zijn aandacht  verder werd gericht door de schipper op de schepen aan SB en hierbij de aandacht  verminderde ,  om ook  naar BB zijde uit te kijken, is de Raad van mening dat er een verzaking van plicht was door Orbell, door niet uit te kijken aan de BB zijde. zelfs indien hij het stuurwiel daarvoor in de steek had moeten laten. en vindt dat de aanvaring en het zinken van de s.t. Sabik  en het verlies  van de levens ten gevolge van deze fout, hem ernstig berispen voor deze fout.

Einde

[vreemdeling]

Een Kerst Ongeval..  deel 1

Op de 25ste December 1966 vonden 12 leden van de 25 koppige bemanning van de trawler St. Finbarr de  dood bij een ontploffing aan boord van het schip, welke vissende was op de visgronden van de Grand Banks, bij New Foundland..

De St. Finbarr's laatste reis werd  verstoord door pech en ongeval, vanaf het begin van de reis..
Het kostte haar een veertien daagse strijd tegen het  verschrikkelijke slechte weer, om op de visgronden te komen van de Grand Banks bij New Foundland., een reis , wat in normale omstandigheden in de helft van de tijd had gemaakt kunnen worden.

Storingen in de voorzieningen van elektra  op de vooraf gaande reizen, veroorzaakten drie  onderbrekingen, voor het schip zelfs uit het St .Andrew's Dock uit Hull kon vertrekken op de 16e November 1966.

Op haar eerste reis , laat in 1964, vestigde de trawler St.Finbarr, de duurste Hull trawler ooit van     £ 500.000 ( ongeveer  £ 1.300.000  in hedendaags geld ) het nationale record , om 488 ton en 17 hunderdweight aan vis aan te voeren, en had dit zo vervolgens iedere reis gedaan.

Het project van deze super trawler was een familie zaak,  vanaf het begin op de teken tafel tot aan de te water lating..
De scheepvaart correspondent van het  Hull Daily Mail nieuwsblad schreef toen al....

De naam van een onbekende Ierse heilige, die meer dan 1300 jaar eerder was gestorven, zou nu wel wat gemakkelijker op de  lippen van de trawlerlui uit Hull kunnen komen..
Zij zullen het gebruiken, als zij spreken over de grote, 230 voet lange , hek vries trawler, die, morgen  van de helling zal glijden in de Clyde, bij de scheepswerf van Ferguson Brothers ( Port Glasgow ) Ltd.

Deze trawler was bestemd voor de vloot van trawlers met namen van heiligen van de vloot van Thomas Hamling en Co.Ltd. in Hull en bij de te water lating ceremonie, zal Miss Alanah Watson Hall, dochter van de directeur en managing directeur, haar de naam geven van St. Finbarr.
Een gepaste naam, maar door toeval, vond de te waterlating plaats op de dag,  na de St .Finbarr heilige herdenking.

Ironisch was het, dat de trawler de visgronden bij New Foundland bereikte, op St.Andrew dag, ( de
beschut heilige  van de visserlui ) en gereed was, om een nieuwe record reis te gaan maken.
Reeds dertien reizen had zij al gemaakt na haar te waterlating en had nu weer 38 dagen van slecht weer doorstaan vanaf Yorlshire ´s Spur Point  om te gaan vissen op de door storm gegeselde gronden van de Grand Banks.

Schipper Tommy Sawyers, een harde  leermeester, was nog steeds in staat  om de vis ruimen  van het schip met vis te vullen en de bemanning keek  al weer vooruit naar een  grote verdienste van een `filmster, die zij ook na deze reis zouden ontvangen..
Hij stuwde het schip en haar bemanning tot het uiterste, tot het niet meer mogelijk was om te vissen, tot de netten zo beschadigd waren , dat zij nodig gerepareerd moesten worden..
Schipper  Sawyers vertelde de bemanning om hun hutten op te zoeken en te gaan uitrusten voor de nieuwe haal, behalve dan voor de bemanningsleden die nodig waren om de netten te repareren en voor de zeewachten..

Het weer verslechterde, en rond 4 uur v.m, daar het Eerste Kerstdag was, stuurde schipper Sawyers de stuurman naar de bemanning, om hen wat bier en een borrel whisky te geven.
Om 07.30 n.m had schipper Sawyers al meer dan 18 uur in het stuurhuis doorgebracht, toen hij een paniek boodschap kreeg van beneden deks..
Enkele seconden later verscheen de assistent van de kok , Dave Whitacker. in het stuurhuis en schreeuwde.... `BRAND `!
Sawyers tilde de hoorn van de zender /  telefonie installatie, en slaagde erin een gehaast MAYDAY bericht uit te zenden..
De trawler Orsino, onder commando van schipper Eddie Wooldridge,  bevestigde de ontvangst van het MAYDAY bericht en melde dat zij  onderweg was naar de  St. Finbarr,  om haar assistentie te verlenen.,
De trawler Orsino was slechts vijf mijl van de St. Finbarr verwijderd..

Een fractie van een seconde later, werd schipper Sawyers door het stuurhuis raam naar buiten geblazen, door een vuurbal explosie.
Hij belande bewusteloos op de ombouw onder het stuurhuis..
De gesmolten plastic hoorn van de ontvanger van de radio telefonie  installatie, had hij nog steeds brandend in zijn hand..
Toen hij weer bij kennis kwam, wist hij, dat niemand beneden deks, deze ontploffing had kunnen overleven., maar hij probeerde wel om weer terug te keren naar het stuurhuis, maar werd weer terug gedreven door de intense hitte van de ontploffing..

Hij kon een dozijn of zo, in paniek verkerende bemanningsleden zien, in variërende stages van aankleding, op het achter dek.
Hij ging naar hen toe en moest volledig zijn gezag benutten, om de mannen te kalmeren, toen hij besloot  een andere oplossing te proberen.
De reddingsboten te water te laten was onmogelijk, daar de mannen werden geëlektriseerd door stroom stoten, daar de boot davits en de onderstellen, onder stroom spanning stonden.

Sawyers besloot om kleineren reddingsvlotten te gaan gebruiken..
Aan iedere zijde van het schip een vlot.
De bemanning was langzaam en onhandig,(  een symptoom van  bevriezing ) en dit, in samenwerking met de uitputting, leidde dit er toe, dat het reddingsvlot aan de SB zijde, verloren ging..
Het vroor en er stond een stevige wind met
Zij een turbulente zee en het overblijvende reddingsvlot, was nu nog hun enige hoop.

Twaalf mannen slaagden er in , om in dat vlot weg te komen en om 09.30  uur v.m.  werden zij los gegooid om naar de te hulp gekomen trawler Orsino te kunnen drijven.
Twee mannen, de marconist Tommy Gray en olieman  Harry "Curly " Smith , bezweken toen zij beiden van de touwladder vielen, die zij wilden gebruiken om op het reddende schip te klauteren, toen het schip heen en weer werd geslingerd door de storm..

De schipper Tommy Sawyers, stuurman Walter Collier en eerste machinist Hughie Williams, bleven dapper aan boord van de St.Finbarr en zochten uitgeput beschutting in de netten opslag plaats..
Een uur later verscheen er een andere trawler uit Hull, de Sir Fred Parkes, die een lijn verbinding  overschoot naar de St.Finbarr, waaraan een reddingsvlot was bevestigd met warme kleding, maar het achtergebleven trio was te zwak om het vlot aan boord te trekken..

Een redding ploeg van de trawler Orsino gelukte het later om aan boord van de  St.Finbarr te komen,
Zij brachten warme kleding mee en redde hiermee de drie achter gebleven scheepsofficieren..
Eerst vreesde de leider van de redding groep van de Orsino, stuurman Bryan Lee, dat de drie officieren gestorven waren, toen hij hen bewusteloos in de netten opslagplaats vond, maar hij slaagde er in, hen tot leven te brengen met brandy en frisse warme kleding, waarbij zij wel de oude kleding van de lichamen van de drie officieren moesten snijden..

Het vuur verspreidde zich nog steeds door de St. Finbarr en er bleef nog steeds een  constant risico, van verdere ontploffingen..

Om ongeveer vier uur, keerde de berging groep terug naar het brandende schip en slaagden er in een sleeptros vast te maken..
Schipper Sawyers en 12 leden van zijn bemanning waren nu  veilig aan boord van de trawler Orsino, die meteen aan de sleepreis begon, met de getroffen trawler, de over haar achter steven werd gesleept. , op de tocht van 240 mijl,  naar St.Johns op New Foundland, in een "dead slow " tempo.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Kerst Ongeval     deel 2

In de thuishaven Hull was er tijdens deze Kerstdagen,  angst en verbijstering.
Geruchten en overdreven rimboe telegraaf verhalen werden overvloedig in de  cafe's en club's  , aan de Hessle Raod, in het hart van de vissers gemeenschap, gehoord.
Op de avond van de eerste Kerstdag, bij de lokale  Koninklijke  Nationale Missie van  de Verre Visserij  Visserlui, werd dominee. David Mac Millan  door de eigenaars van de trawler opgedragen, om de betrokken families te gaan vertellen over het weinige nieuws, wat hen bekend was.
Dat er zich aan boord een ontploffing had voorgedaan en dat hierbij enkele bemanningsleden waren gedood..
De Missie man en zijn  vrijwilligers gingen er op uit  om de families voor te bereiden op nieuws dat misschien te horen zou zijn op de radio of op de televisie, later op de dag en hen te waarschuwen om niet te luisteren naar deze roddelpraat.

Daar Kerstmis op een Zondag viel, waren er geen kranten tot de 28e December..
Dit en het volume van de radio mededelingen, verergerde het trauma van de vissers samenleving, gedurende deze twee dagen.
In een bericht, uitgezonden door New Foundland, op de 27ste  December, vermelde in haar kranten koppen, dat de brandende trawler tijdens een storm was gezonken..

Victor Davis van de Daily Express schreef......... In Engeland was het een rustig ongeval., tot vannacht de details van dit ongeval op de Kerstmorgen, in de door een storm opgezweepte  Atlantische Oceaan,, haar nieuws prijs gaf.

Het was op 2e Kerstdag, toen dominee Mac Millan terug kwam in zijn Missie kantoor, alleen maar om direct er weer vlug er op uit te gaan, na een volgende oproep van de eigenaars..
Maar dit keer had deze geestelijke goed nieuws....... maar dat was slechts beperkt voor 13 gezinnen.
Er was nu bekend , dat 12 leden van de bemanning van de  St. Finbarr, de ramp hadden overleefd en dat het schip nu werd gesleept naar New Foundland.

Na twee dagen strijd te hebben geleverd  tegen de barre weersomstandigheden, brak de sleep tros van de Orsino en de St.Finbarr zonk spoedig daar na..
Zij waren minder dan 30 mijl van de kust verwijderd..
De gezagvoerder van de Orsino, schipper Eddie Wooldridge liet het de eigenaars per telegram weten, n.l. Hamlings in Hull  en Lloyd's in London.

De overlevenden kwamen zo'n week later terug in Engeland.
Op een pers conferentie in Canada vertelde schipper Sawyers,  hoe dicht de twee opvarenden bij hun redding waren geweest, voor zij als nog hun leven lieten.
De twee mannen lieten het leven op een paar voet afstand van de veiligheid van de te hulp gekomen trawler Orsino.
Zij vielen terug in het water, toen zij trachten vanaf het vlot aan boord van de Orsino te klimmen.. De beide slachtoffers stierven door de kou.
Mijn God, het vroor daar buiten als de hel.

Schipper Eddie Wooldridge van de Orsino, wiens zeemanschap zoveel mensen levens redde, zei.....
De romp van de St.Finbarr was wit van de hitte en het stuurhuis  was één vlammen zee, toen wij schipper Sawyers en de twee andere officieren van boord haalden..

Het vuur verspreidde zich in enkele seconden over het schip.
De redding van het eerste gedeelte van de bemanning kostte ons ongeveer drie kwartier, maar de schipper, stuurman en eerste machinist waren vier uur langer aan boord gebleven.
De conditie van deze redding was verschrikkelijk.
Er liep een hoge zee en het water bevroor als je er mee in aanraking kwam.
De benen van de overlevenden op het reddingsvlot, hingen in het water.

Schipper Wooldridge vertelde ook  over de laatste dodelijke seconden van de St.Finbarr, na haar sleepreis, met haar achterschip naar voren, na 48 uur te hebben gesleept, hun pogingen uiteindelijk faalden.
Wij sleepten haar eerst nog gedurende een half uur met haar steven reeds onderwater., daarna richtte zij zich op en maakte slagzij over stuurboord en verdween onder water.

Maar het meest aangrijpende citaat kwam van Harry Prince, de kok van de St.Finbarr, die de rapporteurs  vertelde,........ Wij moeten wel de meest gelukkige dertien man van de wereld zijn.!

Een jaar later constateerde het onderzoek van de Kamer van Koophandel, dat een ophoping van explosief gas van smeltende oververhitte leiding kasten, een ontploffing veroorzaakte, wat de St.Finbarr verwoeste.
De Onderzoek Raad vernam ook, dat er een serie  kleine  branden  en elektrische ongevallen waren geweest tijdens de laatste reis en eveneens op de voorgaande reizen.

De meest dramatische verklaring  op de hoorzitting kwam van schipper Sawyers en van stuurman Walter Collier, die verklaarden, dat er nooit brandoefeningen waren uitgevoerd op  de St.Finbarr, zodat zij meer vis konden vangen.
Deze beide officieren verklaarden ook, dat zij  valse rapporten in het logboek hadden geschreven, dat deze brandoefeningen wel plaats hadden gevonden.

Deze Kerstmis catastrofe uit 1966, werd  iets meer dan een jaar later overtroffen in het publieke bewustzijn, in de openings weken van het jaar 1968, dat drie trawlers uit Hull, de St. Romanus, de Kingston Peridot en de Ross Cleveland, binnen drie weken zonken, wat verder  bekend zou staan als de "Donkere Winter ", waarbij 58 mannen het leven lieten..
Deze catastrofe leidde  tot de "Viswijven Revolutie "onder leiding  van Lilian Bilocca, die het leger van de "Hoofddoeken Revolutionairen "visvrouwen met succes aanvoerde, voor een betere  veiligheid op de trawlers.
Deze "Revolutie " nam op dat moment de plaats in op de voor pagina's van de kranten, i.p.v. het nieuws over Vietnam.

Einde.

[vreemdeling]

Meerdere Kerst reddingen.

Dit drama  begon op de Noordzee, tijdens de Kerst avond van 1978, toen een noodoproep voor hulp  werd uitgezonden.

Het Zweedse schip Alstern, van 3000 ton, was onderweg op een routine trip op de Noordzee, van Zweden naar de Tyneside,in Engeland, toen een deel van haar lading van hout producten verschoof en met het schip een slagzij veroorzaakte.

De Alstern zonk binnen enkele minuten en kapitein Carl Peterson begon de Kerstdagen, samen gepakt met zeven andere mannen en vier vrouwen, in een klein reddingsvlot, overgeleverd  aan een ruwe en vriezende zee.
Het vlot begon  vol met water te lopen, toen de storm aan het dak van het vlot rukte en noodsignalen voor hulp, per fakkel niet functioneerde.
Gedurende vijf uren staarden zij de dood in de ogen en begonnen de hoop op redding op te geven, tot een alarm signaal werd waargenomen door het bevoorrading schip Lundy Shore, van een boor eiland. in dit gebied.

De scheep kapitein uit Hull, Raymond Hatch en zijn bemanning,  vochten met 30 voet hoge golven en windstoten van 40 mijl per uur, om de bemanning te redden van het gezonken Zweedse vrachtschip..
Te zwak om aan boord van de Lundy Shore te klimmen, werden zij met behulp van netten aan boord gehaald en naar Schotland gebracht om te herstellen..
Slechts één man  raakte gewond tijdens deze kwelling en de anderen werden naar een hotel in   Edinburgh gebracht,  om tot rust te komen.

Deze dramatische gebeurtenis en de heldhaftige  redding op zee door de 41 jaar oude kapitein Raymond Hatch en zijn bemanning, werd wijds bekend gemaakt in  het Verenigd Koninkrijk en in Zweden.

De Lions Club in Stockholm-Brannkyrka besloot achting van de club, de "Gouden Leeuw " als bewijs te geven van haar grote bewondering van goed zeemanschap, getoond tijdens de redding actie.
Dit bewijs was vergezeld  met een gift van 1000 Zweedse kronen, te gebruiken voor het plezier van de bemanning van de Lundy Shore..

Een plaquette, uitdrukkend de erkentelijkheid van  de Zweedse  Maritieme  Onderzoek Commissie  aan de  redders, werd aangeboden door de Zweedse Ambassadeur op de Zweedse Ambassade  in London,  aan kapitein Hatch.
Het is trots ten toon gesteld bij de kapitein thuis , in herinnering van de lange jaren in dienst van de Koopvaardij..
Er staat op de plaquette  te lezen...

De Zweedse Gouvernementele Maritieme Onderzoek Commissie  wenst  haar dankbaarheid uit te drukken aan de kapitein en zijn bemanning van het m.s. Lundy Shore,  voor de vertoning van uitzonderlijk zeemanschap, bij de redding van de bemanning van het m.s. Alstern bij een volledige storm tijdens de Kerst nacht van 1978.

Een latere redding werd gerapporteerd in de Hull Daily Mail krant, toen twee boot ladingen van Vietnamese vluchtelingen werden gered  door de eerdere trawler schipper uit Hull, in de Chinese Zee .
Het was dezelfde kapitein Raymond Hatch van het bevoorrading schip Lundy Shore,, die nu werkzaam was voor een Amerikaans firma, op een ander bevoorrading schip voor booreilanden.


Hij vond deze vluchtelingen op zee, in een zeer kommervolle staat..
Bijna 130 personen hadden  bijna vijf dagen op zee doorgebracht, op twee 30 voet boten
Kapitein Hatch verklaarde dat zij buitenboord van de boten hingen en klemden zich vast aan het dak van het stuurhuis..
Zij hadden drie dagen niet gegeten.
Gelukkig was kapitein Hatch in staat deze vluchtelingen , mannen, vrouwen en kinderen, van allerlei leeftijden, af te leveren in een United Nation vluchtelingen kamp op Koka Eiland..
Zij waren al drie maal eerder ergens geweigerd., volgens kapitein Hatch.

De boot vluchtelingen  gaven kapitein Hatch een erg ongewoon souvenir...... een kompas wat zij gebruikten, wat zij hadden gered uit een wrak van een Amerikaans vliegtuig , welke verongelukt was tijdens de vijandelijkheden meer dan een jaar geleden.

Het blijft voor kapitein Hatch één van de schatten van de vele jaren als koopvaardij man en gezagvoerder.

Einde

[vreemdeling]

Weduwe  van een trawler ongeval in gevecht voor het recht om te kunnen hertrouwen.

Een vrouw, waarvan de echtgenoot werd  geloofd het leven te hebben gelaten  in het ergste visserij ongeval in Engeland in mensen heugenis, is de toestemming geweigerd om te hertrouwen,  omdat haar werd verteld . dat zij niet kon bewijzen , dat haar man dood was.

Sheila Doone's echtgenoot, John was onder de 36  bemanningsleden die verdwenen, toen de hektrawler Gaul in de Barentszee zonk tijdens een storm in 1974..

Na jaren van rouw over het verlies van haar echtgenoot, waarvan het lichaam nooit is gevonden, zegt de 60 jarige mevr. Doone, dat zij de overblijvende jaren wilt delen  met dhr. Ernest Green..

Echter, toen zij  een trouw toestemming wilde aanvragen bij het registratie kantoor in Burnley Lancashire, werd zij afgewezen, vanwege een onbevestigde waarneming  van dhr. Doone, door een oud collega, die gelooft, dat hij hem heeft gezien in een bar in Zuid Aftika, vier jaar later, nadat de trawler Gaul verongelukt was..

Aan mevr. Doone werd verteld dat zij een overlijdens certificaat moest zien te verkrijgen of van dhr. Doone moest scheiden, eer zij een huwelijks bevestiging kon krijgen..

Gerelateerde onderwerpen
1. Onderzoek naar de gezonken trawler  bevolen, "om twijfels te beeindigen "
2. Duik schip om de trawler Gaul te onderzoeken..

In Juni 2002 zei mevr.. Doone.uit Brierfield in Lancashire .... Ik ben nu 60 jaar oud en dit is mijn laatste kans voor wat blijdschap..
Ik heb bijna 30 jaar lang om John getreurd
Dat is een lange tijd.
Waarom laten zij mij niet met Ernest trouwen, op zijn minst  op grond van barmhartigheid en menslievendheid..

Peter Loftus, de Inspecteur Griffier voor de plaatsen Burnley en Pendle zei, dat hij niet  voldoende bewijs ontvangen had, om toe te staan, om de toepassing goed te keuren.
Maar overtuigend bewijs kan als nog worden  toegewezen ,door de laatste  onderzoeken die zullen worden uitgevoerd naar de ondergang van de trawler Gaul..

Een onderzoek afgelopen maand, naar het wrak, wat op de bodem van de Barentszee ligt, heeft verschillende beenderen gevonden.
DNA onderzoek is toegepast, om de gevonden overblijfselen te identificeren en één er van kan dat van dhr. Doone zijn, die op het moment van het vergaan van de trawler Gaul,  34 jaar oud was en  marconist was aan boord van de Gaul..

Al jaren was er sprake van, dat het vissersschip  een spionage schip was, wat betrapt was door de Sovjet Unie en dat dhr. Doone opgeleid was in het afluisteren bij het CGHQ in Cheltenham, voor het schip vertrok *

Mevr. Doone verklaarde ...,. Tien dagen voor het vertrek van de Gaul uit Hull,  was hij niet thuis en vertelde ook niet, waar hij was geweest..
Het was John niet meer, om zijn kinderen  niet te bellen of te schrijven.

Ondanks een onderzoek volgend op het zinken en een formeel onderzoek, wat concludeerde dat het schip gezonken was en gekapsijsd was  in een hevige storm, er veel van de families van de bemanningen geloofden dat zij  waren gedood of waren  gevangen gezet in een gulag in Siberië..

Een van de vroegere collega's van dhr. Doone, Allen Waterworth, vertelde, dat hij  hem had gezien in een havenkwartier bar in Port Elizabeth in Zuid Afrika.
Mevr. Doone vond later uit dat op dezelfde dag van het zien van dhr. Doone, een in Griekenland geregistreerd koopvaardijschip in de haven van Port Elizabeth lag en een marconist aan boord had met de naam Jofn Doone..
Of het John was, weet ik niet,..... liet zij weten.
Ik denk dat ik nooit de waarheid te weten zal komen.

Om te kunnen trouwen, moest mevr. Doone een overlijdings certificaat tonen, een lang en duur proces.
Of dat zij van dhr. Doone moest scheiden, wat zij weigerde te doen.... "uit princiepe "

Ik geloof niet in scheidingen,volgens mevr. Doone..
Ik ben weduwe.
Ik krijg eens per week weduwe pensioen na de dood van John, maar ik stopte verleden jaar dit pensioen, toen Ernst en ik gingen samen wonen.
Is dit niet een voldoende bewijsstuk ?.

Dhr. Green zei, dat hij hoopte dat de Regering zou ingrijpen.
Dit heeft lang genoeg geduurd, zei hij.
Wij willen alleen maar in vrede  leven, maar niemand wil ons helpen..

Een zegsman voor John Prescott, de plaatsvervanger van de Eerste Minister en lid van Hull Oost, zei niet te min dat de Gaul was vertrokken uit zijn kies district, hij niet kon ingrijpen omdat mevr. Doone een kiesgerechtigde is van Gordon Prentice.
Dhr. Prentice  was niet voor commentaar beschikbaar.

Mei 2001
De opdracht voor het onderzoek naar de gezonken trawler, moet een einde brengen aan de twijfels.

Een onerzoek naar de in Hull geregistreerde trawler, de Gaul. zal volgende zomer worden uitgevoerd.

John Prescott, de plaatsvervangend  Eerste Minister, zei zaterdag dat het betaald zou worden door de regering.
De Gaul ging ten onder  in zwaar weer bij Noorwegen in Februarie 1974, met het verlies van 36 bemannings leden.
Er is altijd sprake geweest  dat het schip  betrokken was met spionage en dat het schip tot zinken was gebracht, door de Russen..

Een van de doelen van het onderzoek, wat uitgevoerd gaat worden met op afstand bediende voertuigen, zullen te doel hebben, om naar een bewijs van spionage te zoeken.
Dhr. Prescott, , die een Lid van het Parlement is voor Hull Oost, zei....... Ik heb  toegestaan dat het onderzoek plaats vindt naar enig slepende twijfel over de lotsbestemming van de Gaul, om dit weg te nemen.
Ik hoop dat dit wat troost kan brengen bij de families die zo lang te lijden  hebben gehad, onder deze onzekerheid

Een officieel onderzoek, na het zinken , concludeerde dat het schip is gekapseisd en gezonken is  in hoge zeeen, maar er is geen direct bewijs gevonden, hoe deze tragedie kon plaats vinden.
In 1998 ontdekte een expeditoe, bekostigd door de Britse en Noorse  televisie companies, het wrak van de Gaul, wat de heropening van het officiele onderzoek stimuleerde.

Juni 2002
Duikschip zoekt,  om de Gaul puzzel op te lossen.

Nabestaande van de bemanning van de Gaul, de trawler die verloren ging in een ongeval 28 jaar geleden, zeiden gisteren, dat zij hoopten dat de laatste poging om licht te brengen in het sterie, uiteindelijk word toegestaan, om te treuren over hun geliefden.

De in Hull geregistreerde trawler Gaul ging ten onder op 70 mijl van de Noorde kust, in Februari 1974, in onverklaarbare omstandigheden..
Alle 36 bemanningsleden , lieten hierbij het leven..
Er waren vorderingen, die geweigerd werden, dat het schip was gezonken, terwijl  zij aan het spioneren waren van de Sovjet marine..

Gisteren, maakten families een reis over de weg van Yorkshire naar Aberdeen, om het Noordzee duikschip SeisRanger te bekijken., toen zij vertrok naar de plek van het wrak, en lieten weten, dat zij hoopten dat het onderzoek hen wat rust en vrede zou brengen..

Lynne Flay, inwoner van Hull zei.... Hopelijk brengen zij resten mee terug en de waarheid.
Wij willen rouwen, omdat het iets is wat wij niet konden doen.
Het neemt een leven weg en wij hebben door het ongeval  onze levens verloren..

Het duikschip SeisRanger, die uitgerust is  met op afstand bediende voertuigen, wordt verwacht  vandaag Aberdeen te verlaten, om het wrak van de Gaul te onderzoeken en te fotograferen.

Mai 2001
De SeisRanger was opgedragen door het Departement van Transport, om het onderzoek uit te voeren als deel van het onderzoek naar het verlies van 1974..
Het onderzoek was bevolen om verleden jaar te worden heropend door de vervangend Eerste Minister John Prescott..

De SeisRanger is een schip wat voor veel doelen kan worden ingezet voor onderzoek in diep water en vormt een deel van de Subsea 7 vloot en zal  op afstand bediende voertuigen  gebruiken  om zichtbare foto;s te verzamelen en onderzoek en inspectie, om toe te voegen bij de fotografische bewijzen.

Einde

*. Op de Belgische Televisie is in de periode rond de trawler Gaul , in de jaren voor 2000,  in verschillende afleveringen, een film vertoont over Engelse spionage trawlers.
Ik heb deze uitzendingen kunnen volgen, daar ik, toen nog  in Brabant wonend, ook de Belgische televisie zenders ter beschikking had.

De geschiedenis van de trawler Gaul is uitgebreid door mij beschreven en is te vinden in Vraag en Antwoord in Herinneringen No.1 van Augustus 2013 en in Vraag en Antwoord Herinnering No.2, de delen 1449 t.m. 1472..

De huwelijks aanvraag door mevr. Doone, werd gedaan in de periode waar in helemaal niets bekend was over de trawler Gaul.
Het enige was, dat het schip was vermist..
Er was geen wrakhout gevonden en ook geen lijken.

In de W.O. 1 hebben wij op Scheveningen en waarschijnlijk ook op andere plaatsen, te maken gehad met hetzelfde probleem.

Mijn ouders konden in 1927 ook niet trouwen, daar zij geen toestemming hadden van een vader, die met zijn schip in de oorlog van 1914-1918,spoorloos was verdwenen en als vermist werd opgegeven..
Zie ook verhalen  "Kind in de 2e W.O ". deel 2 geschreven door PietES
Het was de Sch.392 met schipper Jan Spaans.

Met toestemming van de koningin kon het huwelijk alsnog worden gesloten.

Na ruim dertig jaar, was er toch iemand zo moedig, om te verklaren dat hij het schip van mijn grootvader heeft zien zinken. en hij, als schipper van de andere logger, niet te hulp is gekomen.
De schepen lagen aan de vleet, toen zij verrast werden in een zeeslag. tussen de Duitse en Engelse oorlogsvloot, waarbij de logger van mijn grootvader werd getroffen en zonk.

Einde.

[vreemdeling]

Stoomtrawler Mohican.

In het jaar 1939 , voor de 2e wereldoorlog uitbrak, waren er in  Hull ,drie verliezen van trawlers in vredes tijd.
Het waren de trawlers Lady Jeanette, H.466, de ST. Delphine , H.380 en de Mohican, H..391..
De eerste twee trawlers  waren goed bekend in de haven, want deze beide ongevallen gebeurden op de rivier de Humber, en waren binnen twee dagen na elkaar, in de maand Maart..
Minder is bekend over de trawler Mohican, die aan de grond liep  bij IJsland, een maand later..

De stoomtrawler Mohican  werd beschouwd,  om een ongeluk trawler te zijn..
Het was een vuil oud schip, die golven aan dek kreeg, wanneer het niet nodig was., zei Stephen Mahoney, die op dat moment  een 33 jarige reserve man was.
Stephen, die de bijnaam "Grote Steve " of "de Ambitieuze "had, omdat hij zo groot was, . had een serie  van vijf verschillende schippers voorbij zien komen, eer Thomas R.W. Miller het commando over het schip Mohican, over nam.
Misschien omdat het schip bekend stond als een  "slecht  zeeschip " en schippers het schip al snel "links lieten " liggen en er niet geïnteresseerd in waren.
De Grote Steve omschreef de bemanning als een fijn stel mensen..

De acht jarige Mohican was in 1931  in Beverley gebouwd bij  Cook, Welton, & Gemmell.
Haar specificaties waren.
Bruto 374 ton, netto 152.ton. Officiele No. 162256, Port No.54/1931. Visserij No. H.391, Lengte 146 voet.
De trawler Mohican was een kolenstoker en behoorde toe aan de rederij Hellyers Brothers en was een van stammen genaamde trawlers.
Andere trawlers van deze vloot waren op dat moment de Bengali. H.397, Devish, H.249, Esquimaux,H.29, Norse, H.348 en de Spaniard, H. 404.

De fatale reis van de Mohican begon op de 5e April, toen zij uit Hull vertrok., naar de visgronden bij de ZW kust  van IJsland.
Dertien dagen later, was het visruim meer of minder  vol
De schipper..... "een heer ", had het goed gedaan op zijn eerste reis met de Mohican..
Hij besloot om nog een paar trekken te doen bij Portland vuurtoren, voor hij huiswaarts zou stomen.
In plaats van rond de buitenkant van de Vestmannaeyjar ( Westman ) Eilanden te varen, werd er een koers uitgezet  tussen de "Lions Rocks " en het vasteland van IJsland..
Normaal is zo'n traject afsnijding veilig, omdat er  voldoende water staat, tussen de Eilanden en de vaste wal. Maar op de 18e April echter, stond er een harde wind land inwaarts.

Eerst werd er een lichte trilling gevoeld en plotseling werd het schip op haar zijde gegooid.
Wij hadden de bodem geraakt, herinnert zich  Stephen.
Alle krebben planken vlogen over het dek naar het voorin..
Beneden in het schip, op de stookplaat, vlogen de deuren van de stoomketels open, toen het schip slagzij maakte.,
Ondank haar reputatie een " slecht zeeschip" te zijn, kreeg zij het voor elkaar, om weer recht te komen liggen. en de machinisten in de machine kamer kregen de opdracht de machine  in haar achteruit te zetten.
Maar dat hielp ook niet..
De Mohican was vastgelopen en kreeg alle zeëen, dwars over haar zijde..

Het schip was gestrand op de Rangar Sands, ten oosten van Stokkeseyri.
Dit is een uitgestrekt gebied van zwart zand , of om precies te zijn,  van vulkanische as  en niet een zandig strand, zoals de kranten het in Hull op dat moment omschreven..
De schipper gaf orders, dat alle patrijspoorten aan de binnenzijde  goed vast gezet moesten worden en afgesloten moesten worden met de "blinde klep "en alle luikhoofden van de ruimen met presennings, sluitlatten en keggen, moesten worden afgesloten..
Toen dat gedaan was, verzamelde de meeste leden van de bemanning zich in het hoogste gedeelte van het schip..... in het stuurhuis..
Behalve dan voor de machinisten en stokers, die er in slaagden, toch nog wat stoom te behouden in de ketels, eventueel benodigd als de bemanning er uiteindelijk in slaagden, te ontsnappen.

Buitenboord, werd de Mohican belaagd door iedere inkomende golf..
Sommige golven stortte zich op het schip en spoelde over het dek,  in de gehele lengte van het schip  vanaf de achter steven tot aan de buiskap op het voorschip.
Ondanks deze hindernissen, was de bemanning instaat noodsein  fakkels te ontsteken..
Echter was dit niet nodig dat het gebeurde..
Het ongeval met de trawler was door de boeren, op pony's gezeten, , aan de wal gade geslagen.
Het schip was  dicht bij de wal was geweest, voor zij in moeilijkheden kwam..
Het daglicht was juist aangebroken ( 05.00 uur ), toen de trawlerlui aan boord van de Mohican  de IJslanders aan de wal,  opmerkten..
Communicatie was onmogelijk door de grote afstand , de rumoerige zee en de taal verschillen.
Maar nooit werd de menselijke dwang om mensen te redden,  overheerst door genoemde moeilijkheden.

De IJslanders vonden op de kust het aangespoelde reddingsvlot van de Mohican.
Het was tijdens de storm overboord gespoeld.
Het nieuwsblad, de Hull Times van de 22e April 1930,  had correct dit verlies aan reddingsmiddelen    in de krant vermeld.
Dit korte artikel ging toen verder met het vermelden dat de IJslanders  een raket afgevuurd hadden naar de Mohican en dat de bemanning van het schip door middel van een broekboei van boord waren gehaald.
Echter deze vermelding was foutief.
Het was juist zo, dat de trawlerlui een raket hadden afgevuurd naar de wal.

De boeren aan de wal trokken de dunne lijn, waar een dikkere lijn aan vast was gemaakt, naar zich toe.. Zij verbonden de dikkere lijn , stevig vast op het aan wal gespoelde vlot..
Voor zij het signaal gaven voor de mannen uit Hull om het vlot naar zich toe te trekken, werd een tweede lijn aan de achterzijde van het vlot vast gemaakt.
Nu, met een lijn vast aan de voor en achterzijde van het vlot, was het plan, om de bemanningsleden heen en weer gaande met het vlot, naar de wal te halen..
Bij deze  kritische redding operatie, gebruikte de Mohican  haar stoom winch om het vlot naar zich toe te trekken..
Er werd besloten dat de dekjongen Morgan uit de Gillettstraat  en stoker Bill Dale ( 25 jaar oud  ) uit de Tadmanstraat, de eerste personen zouden zijn die met het Charley vlot naar de wal zouden worden gehaald..

Dit stuk redding materiaal , moet wel stress hebben opgeroepen bij de bemanning, want zij was ontbloot van alle luxe..
Trawlers, in tegenstelling tot  de schepen van de koopvaardij, waren  niet verplicht volgens de wet, om reddingsboten aan boord te hebben.
Gehoorgevend aan lippendienst ten aanzien van de veiligheid, rustte de eigenaars van trawlers, de verre visserij trawlers uit met Charley vlotten..
Het was meestal een eenvoudige ring van kurk materiaal.
Het had geen bedekking, want er was geen overkapping en er zat geen bodem in het vlot, behalve dan wat touwwerk in de vorm van wat net werk..
Haar enige doel was om uit te voeren, wat de naam ook suggereerde, ......om te blijven drijven en wat uitgevonden schijnt te zijn door iemand met de naam Charley. ..... en waarschijnlijk voor het gebruik bij de Koninklijke Marine.
De dekjongen en de stoker sprongen in het vlot en werden er onmiddellijk weer uit gegooid.
Hun gezamenlijke gewicht was niet genoeg om het vlot in evenwicht te houden in het ruwe water..
Na te zijn gered na hun kwelling, stapten vier andere mannen in het vlot, om  hun geluk te proberen.
Hun gecombineerde gewicht  was voldoende om in evenwicht te blijven met het vlot in de woeste zee..
De IJslanders trokken vervolgens het vlot naar zich toe.
.
Nadat de eerste vier drenkelingen de wal op  klauterden, werd het ledige vlot per stoom winch naar de Mohican terug gehaald.
Daar de zee ruw bleef, werden in de volgende twee tochten steeds drie man naar de wal gebracht.
Dit leidde er toe, dat er nog vier van de veertien bemanningsleden zich nog aan boord van de Mohican bevonden. De schipper Miller, de stuurman Mayes, de bootsman  Jenkinson en Big Steve.. Voor hen zou het de moeilijkste tocht naar de wal zijn, want er bleef niemand aan boord achter van de verlaten Mohican, die het vlot konden begeleiden met een lijn, als het vlot eenmaal rond dreef.
Zodoende werd het reddingsvlot in een grote ruk op de wal gemeten door een grote snelle golf.
Behalve met wat  sneden en kneuzingen, was iedereen in een goede staat.

De bemanningsleden waren koud tot op het bot,  in hun verzadigde natte kleding en dat lange stuk van de IJslandse zuid kust, is bezet met draslanden, drijfzand en moerassen..
Onder de begeleiding van de IJslandse boeren, werden de bemodderde en verregende manschappen naar de veiligheid gebracht.
Om uit de bittere kou te kunnen komen en in de warmte van de boerderijen te komen, een paar mijl verder, werd de bemanning op pony's gezet, een  ongebruikelijke vorm van transport, voor deze zeevaarders.


Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

St. Mohican       deel 2

Eenmaal op het boerenbedrijf,.... wat niet meer was dan twee of drie kleine schuren, was het eerste wat de mannen  kregen, een bad.
Zij moesten zich poedelnaakt uitkleden. ,,,, er was geen schroom, wij moesten al onze kleding uit te trekken, om te kunnen drogen.
Wij wasten voor eeuwig de zwarte  vulkanische as, uit onze haren, vertelde Lofty.
Na ons bad in de hete natuurlijke bronnen van IJsland, werden de mannen onthaald op een wonderbaarlijke gekookte  maaltijd en kregen daarna  een zeer welkomen rust pauze..
Buren hielpen allemaal mee om de mannen te helpen  weer de oude te worden..
De IJslanders konden niet genoeg doen voor ons..
Zij waren niet rijk, maar hadden slechts een paar koeien, wat pony's en wat kippen.
Vanzelfsprekend werden aan de lokale bewoners een extra beloning uitbetaald ( een kleine gift )  door een verzekering overeenkomst. De grootte van de betaling was afhankelijk van de wijze van de redding..

Thuis in Hull, onbekend bij Steve, kreeg zijn vrouw bezoek van een vertegenwoordiger van de rederij Hellyer's.
Zij opende de voordeur en werd begroet met de botte woorden..  Het schip van je man heeft schipbreuk geleden.
Caroline veel bijna van haar stokje door de schrik, totdat de man terloops opmerkte.... maar hij maakt het goed..

Na drie dagen van rust, arriveerde er een speciale bus op de boerderij om de schipbreukelingen op te halen..
Zij hadden een zeventig mijls  rit voor de boeg over smalle hobbelige  nauwe wegen naar Reykjavik, de hoofdstad van IJsland.
Stoker Dale herinnert zich nog de bus reis, die voerde over bergen en hoe zij heet water bronnen passeerden, die op afstand borrelden..
De plaatselijke vertegenwoordiger van de rederij Hellyer's, die de bus reis had georganiseerd, bracht te bemanning onder in een hotel van het Leger des Heils, waar ieder bemanningslid een eigen kamer had of deelde  met een ander.
Zij werden van kleding voorzien en goed gevoed..
Het hotel werd door een Noors stel gerund..
Stephen Mohoney bouwde een  vriendelijke relatie met hen op..
Op een nacht ging bijna het uit hout opgetrokken hotel in vlammen op , Een ex patiënt uit een  overbevolkte psychisch ziekenhuis, zette haar bed in brand.
Gelukkig wist de  brandweer uit Reikjavik de brand te blussen, voor de brand zich verspreidde..
Het zou wel zeer ironisch zijn geweest  als één van de bemanningsleden van de Mohican gedood zou zijn in de brand.

De mannen uit Hull moesten wachten, terwijl er pogingen werden aangewend door een IJslandse sleepboot , samen met het kustwacht vaartuig  Aegir, om de trawler van de Rangar Sands af te slepen..
Reykjavik had geen pubs, die de Hull mannen konden bezoeken, maar met een gratificatie  van de plaatselijke scheepsagent, konden zij diverse cafe bezoeken, konden zonnebaden  in een zwembad of gingen zij naar het plaatselijke film paleis ( waar het "verboden te roken " was ) .
Zo snakten de mannen  naar een  kort oponthoud, wat waarschijnlijk in de pauze een mogelijkheid gaf,om een sigaret te roken..

Op zondag werd de bemanning gevraagd  om de dienst bij te wonen van de lokale vestiging van het Leger des Heils en de meeste leden van de bemanning gingen daar heen uit respect..

Op een dag, toen de mannen aan het rusten waren, kregen zij een onverwachts bezoek.
Een Engelsman, genaamd  Devine, kwam hun bezoeken in hun hotel, na dat hij gelezen had in een  plaatselijke krant over hun redding.
Hij was een  ex Sunderland professionele voetballer, die nu de coach was van een IJslandse club in Reykjavik,.
Hij  vroeg zijn Engelse vrienden een voetbal team te vormen en een vriendschappelijke voetbal wedstrijd te houden met de locale club op hun, op een tennisbaan lijkende,  voetbal veld..
Bill Dale herinnert zich nog, dat zij als trawlerlui niet om een snoepje konden voetballen..
Het was behoorlijk ruw.
Maar die nacht  hadden de meeste spelers enorme kramp in hun benen..

De zee bleef ruw gedurende een aantal weken.
De onophoudelijke woeste aanvallen van de golven, dreven de Mohican verder en verder langs de  bank en uiteindelijk brak zij haar rug..
Zonder trawler keerde de bemanning terug naar Engeland, aan boord van het IJslandse stoomschip Gullfass.
De bemanning had nog nooit zulke prachtige maaltijden gehad terwijl zij varende waren .
( De Hellyer maatschappij stond er om bekend, dat zij de schepen alleen maar proviandeerde met standaard voedsel voor hun bemanningen )
Het laatste stuk van deze ongelooflijke  vis reis was met de trein , de Flying Scotsman, van Leith naar Hull.
Hun familie leden en vrienden  wachtte  angstig op de aankomst van de mannen op het Paragon Station.
Er waren geen journalisten onder  het kleine gezelschap, weken later na de gebeurtenis.,
Er was geen nieuws waarde meer in hun thuiskomst.

Toen de mannen zich weer in de haven meldde bij de aannemer van schepelingen van de maatschappij,,,, gelukkig en levend te zijn terug gekeerd, werd er weinig aandacht aan hen besteed..
Inderdaad het werd  als pech beschouwd dat zij al hun werk uitrusting  en persoonlijke eigendommen kwijt waren geraakt aan boord van de Mohican..
Zij waren gedwongen om een nieuwe uitrusting te kopen als zij wensten om met de trawlvisserij te willen door gaan.
De gewoonlijke praktijk was dat zij uitgerust werden door de uitrusting zaken van de eigenaars aan de haven en de kosten werden verhaald op de komende verdienste..
Alles wat de rederij Hellyer de bemanning aan bood, was een reis op een ander schip van de maatschappij.
De eigenaars waren er tuk op dat zij weer naar zee gingen, simpel alleen omdat zij een schuld hadden bij de maatschappij ( voor een aanvulling van een nieuwe uitrusting en voor kleding die hun in IJsland was verstrekt en nog oude schulden bij de maatschappij in Hull..)
Aan de overlevenden werd voorrang verleend als er een vacature was  aan boord van een vertrekkende maatschappij trawler.
Bijgevolg werden de mannen weer naar zee gestuurd  op verschillende trawler zoals de Kurd , H.345, de Negro ,H.406, de Daneman, H.37 en de oude Earl Kitchener .H.345, die in 1915 was gebouwd.
En zo werden de veertien bemanningsleden  van de Mohican, over de vloot verspreid

In toevoeging tot het materiële verlies van hun uitrusting, was er voor sommigen ook een mentale klap..
Op het moment dat de Mohican aan de grond liep, waren er geen zichtbare problemen.
Uitwendig, verwerkten zij het allemaal goed, maar het was later dat de zenuwen hen parten ging spelen..
Lofty bij voorbeeld, werd zich meer bewust van de gevaren, waar zijn beroep hem aan blootstelde. Zelfs, "de vijver oversteken naar IJsland " leek nu vol met risico's.
De ervaring van de schipbreuk werd nu een prooi van de gedachten..
Hij werd gehinderd over wat of wat niet kon gebeuren..
Was de trawler te dicht bij de wal vissend ?.
Voorheen , werd alles maar aangenomen zoals het was, volgens Stephen,. maar later,,,,,,,, het was niet dat je lag te piekeren............ maar het maakte je voorzichtiger.
Bij nader inzien, somde hij het op als een "vervelend gebeuren ".

Nu, hoe prachtig het Mohican gebeuren ook was geweest, werd het al spoedig overschaduwd door de wolken van een naderende oorlog.
Vier maanden later, in September 1939, kregen de meeste trawlerlui in Hull hun oproep papieren voor de militaire dienstplicht. en werden ingedeeld bij de patrouille diensten van de Koninklijke Marine..

Door een feitelijke vreemde gebeurtenis, vond Grote Steve zich weer terug in IJsland.
Hij maakte deel uit van een twee trawler invasie vloot, die mariniers  aan wal zette, die de controle over Reykjavik overnamen,  in Mei 1940.
De Hull trawlers  Lord Lloyd, H.508 -FY 157 * en de Stella Pegasi, H.80 - FY 155*, wisselden elkaar af om de haven te bewaken voor een tegen aanval van de Duitsers....... die echter nooit is gekomen.
Aan de wal zijnde, bezocht Steve het hotel van het Leger des Heils.
De Noorse beheerders, waren verwonderd en ingenomen, om hem weer te zien.
En speciaal,...... omdat hij er zo prachtig uit zag in zijn uniform van de Koninklijke Marine.


*   Marine scheeps nummer.


Einde

[vreemdeling]

Leve de Fittie's  en weg met de Moffen....  Vreemdelingenhaat en handel in 1920.

Op de 2e April verzamelden zo'n 3000  mensen  zich bij de vismarkt, met de bedoeling alle aanvoer van vis te stoppen..
Vis werd gedumpt, boten werden los gesmeten en staking brekers geïntimideerd..
Op een plaats wierp de politie  een cordon op tussen de Torry en de stad,  in een poging de visserlui te stoppen met een grote hoeveelheid manschappen, om  te verhinderen dat zij naar het centrum op zouden rukken.. Charges met de wapenstok werden uitgevoerd.

Niet te overtreffen waren de  vrouwen van de Torry's die flessen  en stenen verzamelden om de politie mee te bestoken.
Toen de politie de straten schoon veegden, zochten de mannen en vrouwen hun toevlucht in de huurwoningen, die beschikbaar waren  bij de golven bewegingen van de wet en orde van de politie. en nog beter waren  de aanvallen vanuit de achterhoede..
Tegelijkertijd, aan de andere noord zijde van de haven, verzamelden zich  de gezinnen van de Fittie's, die schreeuwden....... Leve de Fittie's  en weg met de Moffen..
Met korven en manden vol met stenen gingen zij voort met boten te bekogelen, die de haven in of uitvaarden en de schippers genoodzaakte, dat zij de zuid zijde van kanaal moesten kiezen, waar zij bestookt werden met een spervuur van de Torry mannen en vrouwen,.
De politie werd het zo onmogelijk gemaakt, door deze tang bewegingen.

Op het moment, toen de onplezierige vleug van vreemdelinghaat het stinkende frame  van de noodtoestand  van de gevoerde economieën overkwam, was het waard om zich te herinneren, dat er niets nieuws onder de zon was.
Het was, wat het verkavelde klasse beest  deed; zich vastkleven aan achterom kijken, mythologische nationale identiteit, anderen de schuld gevend voor wat in feiten de consequentie was van de inheemse condities van internationale strijd, wat veel makkelijker was dan de oorzaak uit te zoeken de sociale grondslagen van de crisis.
Er is geen sprake van, dat de opinie over de vreemdelingen haat , geen toegang had tot de objectieve realiteit, dat het nodig was, van de manifestatie van dwaze psychologie.
Nee. De huidige tijdgeest achtervolgt Europa en strekt zich verder uit op de weg waarin de "vrije beweging " van werk, de rivaliteit heeft  doen toenemen  tussen de werknemers en hielp de lonen laag te houden..
Met andere woorden, "Vreemde  "arbeiders zijn een gevoel van  bedreiging voor de oudere werk markten.. Maar het is de onderbouwende stuwkracht, die het mobiliseren..

In de jaren rond 1920 werd Aberdeen getroffen door problemen en moeilijkheden tussen twee van de  meest belangrijke  sectoren van de lokale economie, wat de de trawlvisserij en de graniet ( natuursteen )  industrie was... De grondlegging van beiden ligt in de versteviging van de internationale concurrentie en de erfenis van de Eerste Wereldoorlog en beiden gecentreerd op vreemde arbeidskrachten, ondermijnde de Britse industrie..



De trawvisserij.

Het was bijna niet verwonderlijk dat toen de trawler Bremerhaven een poging deed  om Aberdeen binnen te lopen om daar haar vis te willen verkopen in 1919, dat er een golf van tegenzin ontstond.
De oorlog was nog maar net voorbij en de inwoners van Aberdeen, zoals ook vele anderen, hadden ernstig geleden aan de slachtpartijen van de oorlog 1914-1918..
Mannen verzamelden zich op de kaden om de Duitsers het recht van aanlanding te weigeren.
Als gevolg in een zoektocht naar een meerplaats voor de trawler, liep zij uiteindelijk aan de grond en haar bemanning werd gestenigd met de vraag om de Duitse vlag te strijken..
De plaatselijke krant  omschreef de schippers poging  om aan de meren in Aberdeen  als een  Schaamteloze brutaliteit en sinister en maakte het klaar  haar vijandschap aan de  Duitse handel te uiten, om te zeggen dat het een onvriendelijk actie van het land was, wat niet boetvaardig, maar wraakzuchtig was...
De schrijver ging zelfs zo ver om de spot te drijven met de lands cultuur, zijnde een cultuur van gedroogde rauwe vis vreters als een soort van delicatesse..

De Bremerhaven moest uiteindelijk uit Aberdeen vertrekken, en bracht haar lading vis in haar thuishaven aan wal., waar de Sociaal Demografische Party  de visserlui  verdedigde en de bevolking van  Aberdeen beschuldigde  als  Engels gespuis en de Aberdeense bevolking beschuldigden van het
schreeuwen.van...... Kinder moordenaars, Varkens  en Schiet alle Moffen dood.

Drie jaar later stoomde de trawler Else Kunkel 2 de haven van Aberdeen binnen, hopende dat zij daar haar vis kon lossen, maar weer was er weerstand tegen de vroegere vijand, maar werd nu de buitenlandse uitbuiters genoemd, die het levens onderhoud van de lokale gezinnen bedreigden.
Aan de visserlui van Aberdeen  werd gezegd om bittere vijandschap te houden tegen de vroegere vijand,.
Echter hun vis werd gelost en de handel ging sporadisch door, in de jaren die volgden.

Schippers en stuurlui deden een beroep  op de regering voor handhaving van de Reparation ( herstellings ) Acte en dat er 26 % belasting moest worden toegepast op Duitse vis.
Maar geen hulp was in het zicht.
 Zaken werden moeilijker  gemaakt, toen de particuliere belangstelling van de  kopers en vis verwerkers, het embargo tegenwerkten, wat door de trawlerlui werd gevraagd en er was plaatselijke  woede toen de haven van Peterhead aanbood om  de Duitse trawlers ruimte te verschaffen om hun ladingen te lossen. Niet uit Nationaliteit , maar  voor het geld wat er aan verdiend kan worden..

De lokale kranten die de noodzaak voor de  Europese  wijde handel in vis goed keurden, maar realiseerden  zich dat met meer krachtige trawlers en beschikbare bemanningen en in de gevaarlijke  IJslandse wateren te vissen, zou de lokale industrie met een ernstige bedreiging geconfronteerd  worden..
Een Duitse monopolie van de vishandel in Aberdeen, zou de gebruikers overleveren  aan de greep van buitenlandse uitbuiters en zou een ramp betekenen voor een groot deel van de lokale bedrijvigheid.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Vreemdelingenhaat en Handel no. 2

Zo smeulden de zaken  tot Februari 1923, toen schippers en stuurlui  stemden, om te gaan staken.
Weer eens vond de retoriek van de oorlogstijd een stem.....Je vecht voor de tweede maal tegen de Moffen voor je rechten .
Aan het einde van de eerste week in  Maart lagen 100 schepen stil en met honderden mensen zonder werk. Vissers-aandeelhouders, zoals schippers en stuurlui,voerden de besprekingen, vrezend voor hun levensonderhoud.
Betaalde krachten, zoals matrozen en machinekamer personeel, waren, wat je kunt noemen slachtoffers, dan een instrument in de staking..
Ofschoon de communisten bijeenkomsten organiseerden rond de gedachte van het internationalisme van de werkende klasse,  zoals opvallende mannen als schippers en stuurlui is er geen bewijs dat enig aanzienlijke vijandigheid de rangen splitste, nog dat de betaalde mannen verwantschap voelde met de Duitse  bemanningen, ondanks gerommel over enige aandeel mannen die de dienste in de oorlog gassen ontdoken en geld maakten uit de vraag naar mensen in oorlogstijd.

In feiten was de solidariteit tussen en bij  de vissersgemeenschappen van de Torry's en de Fittie's  erg sterk, sterk genoeg om hen samen te binden om de Duitse aanlandingen. staking brekers en politie, te bestrijden.
Toen een van de plaatselijke schepen besloot uit te varen, trokken honderden Torry's naar de haven om de schipper te confronteren en hem terug te sturen.
Schepen werden gesaboteerd, met inbegrip van de Duitse trawler Senator Sache.
Terwijl haar bemanning sliep, werden de meertrossen doorgesneden en uiteindelijk werd het schip gered door een plaatselijke loods, zodat zij niet aan de grond liep..
Losploeg medewerkers, die Duitse vis losten, werden heftig lastig gevallen en de politie werd getrotseerd..
Op 2 April hadden zich meer dan 3000 mannen zich in het afslag gebouw verzameld om alle aanlandingen van vis te stoppen..
Vis werd los  gestort, van schepen werden de meertrossen doorgesneden en raakten op drift en staking brekers werden lastig gevallen..
Op een plaats wierp de politie een  cordon op tussen de Torry's en de stad , in een poging de visserlui te stoppen om in grote massa op te rukken naar het centrum van de stad.
Aanvallen met de wapenstok werden uitgevoerd.
Om iets te doen te hebben, verzamelden de vrouwen van de Torry's, flessen, kruiken en stenen om de politie mee op de huid te zitten..
Toen de politie de straten schoon veegden, . vonden de mannen en vrouwen  onderdak in de omliggende woningen., om vervolgens weer te voorschijn te komen als de golven van  wet en orde  zich verplaatste en nog beter om de politie van achteren aan  te vallen..
Tegelijkertijd aan de noord zijde van de haven, verzamelden zich de gezinnen van de  Fittie's en schreeuwden luid.
Leve de Fittie's en Weg met de Moffen..
Met korven en manden vol met stenen bleven zij door gaan boten te bestoken die de haven wilden binnenlopen of uit de haven wilde vertrekken, de schippers dwingend, de zuid zijde van het  kanaal op te zoeken, waar zij weer werden geconfronteerd met een  spervuur van mannen en vrouwen  uit de Torry's gemeenschap..
De politie wist niet, wat zij moesten doen , met deze tang beweging.

Maar, zowel door mannen als krachten uit de internationale handel, was er heel veel samenspanning  tegen de lokale trawl industrie

De trawler eigenaar  keken uit naar een oplossing, de kopers hadden de  IJslandse vis nodig, die aangevoerd werd door de Duitsers,
De haring bedrijfstak had de Duitse markten nodig en de Britse Regering was onwillig om, deze sector van internationale handel. te verijdelen.
Van de Duitse zijde  maakte  het veel zin om door te gaan om in Aberdeen aan te landen en als het daar niet mogelijk was, dan in Peterhead.
Met de devaluatie van de Duitse mark en de hyper inflatie van 1923,, waren de prijzen van de vis, die in de Britse havens werden gerealiseerd, voldoende  om de kosten van werk en kolen, te bekostigen.

Stenen en beledigingen waren maar weinig vergelijkbaar met de krachtige explosieven van de Eerste Wereld Oorlog.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Natuursteen   ( Graniet )

Minder strijdlustig, maar gedreven door veel vergelijkbare krachten, bevond  zich zelf, in 1923 ,de Aberdeense natuursteen industrie, onder de  bedreiging van de Duitse concurrentie.
Het was waarschijnlijk de oorzaak dat veel van de strijdlust van de visserlui en hun gezinnen, was geboren in de nabijheid van hun woongemeenschappen van de graniet verwerkers, die  met zovelen van hen, te samen leefden in de woongemeenschappen  van  de Torry's of de Fittie's.( vissers gemeenschappen )
Natuursteen bewerkers hadden een veel grotere versplinterde levensstijl..

De handel in natuursteen ( graniet ) , net zoals vis , was een open internationale concurrentie.
En zoals de eigenaars van de trawler Bremerhaven, konden de Duitse fabrikanten er profijt uit trekken,van de kansen, die veroorzaakt werden door de devaluatie..
Verkopen op de Britse markt was  winstgevender en  gaf een onmisbare betaling in ponden Sterling in plaats van een  andere belangrijke internationale munt eenheid..

Net  als bij het trawler dispuut, werd er nu en dan een standpunt ingenomen van anti  Duits te zijn , zoals tegenwerking tegen anti Duitse concurrentie, wat ook in de twist met buitenlandse natuursteen  handelaren voor kwam..
Niet dat  de Aberdeense natuursteen handel  tegen import was van buitenlandse natuursteen, in feiten sedert  de laatste jaren van de 19e eeuw was de handel afhankelijk geweest  van de importen, om te kunnen meedoen in de  trend van grotere variëteit in kleuren, bij gedenkzuilen..
Wat de Aberdeense  natuursteen fabrikanten  verstoorden, was de bedreiging van bewerkte  natuursteen aan de Britse klanten.

De eerste hint dat er concurrentie zou zijn vanuit Duitsland , werd in 1921 gerapporteerd, toen de verslagen natie Duitsland, betrokken was bij  de natuursteen handel in Frankrijk.
Erg genoeg was er een concurrent in het spel, maar het maakte het erger door  het geloof dat er monumenten opgericht werden , door wat eens de vijanden was  en monumenten opgericht zouden worden op de graven van de Franse soldaten.
In het volgende jaar werd er van een zekere Friederich Hagelauer uit de plaats Fürth in Duitsland verteld, dat hij herinnerings kruisen van natuursteen, voor de Britse graven te koop aanbood.

Rond 1923 werd het "schandaal " in de Aberdeense courant Press & Journaal nog eens gemarkeerd met een verdachte  VIS en GRANIET DUMPING.
Een andere courant, de Sunday Post, nam de kreet over van " een pijn doen aan onze heldhaftige doden ", over grafstenen  die werden opgericht op plaatsen waar "" vrouwen bidden en      kinderen huilen ".
De Aberdeense natuursteen bewerkers, voegden zich bij de couranten en gingen hen voor op de weg naar Schotland, om kracht bij te zetten voor een embargo van buitenlands natuursteen..
Echter, het was één ding om  succes  te oogsten in het thuis land, maar het was een andere zaak voor de Engelse verkopers en klanten om akkoord te gaan met een boycott.
Voor klanten was er de  aanzet van goedkopere natuursteen, als zij hun ogen wilden sluiten voor de originele steen soorten. en voor de verkopers lag daar de wortel,  om meer winst te maken..
Met de Engelse markt reeds gewend aan de Duitse import, werd het een bedreiging voor .
de Aberdeen handel met het zuiden van het land.

De moeilijkheden van de  natuursteen handel die  Aberdeen te verwerken kreeg, was niets, in vergelijking met de chaos die Duitsland  te verwerken kreeg, toen zij kampten met de herstelbetalingen van het Verdrag van Versailles..
Haar economie was volledig ingestort, wat nog verergerd werd, toen de Fransen het Saar  gebied bezette, waarmee haar Duitse grootschalige kolen handel een halt werd toegeroepen.
In vergelijking  met de Fransen, had de Britse staat een meer verzoenende houding tegen de verslagen vijand, bevoorrechtte de internationale handel en  de stabilisatie van de Duitse handel.

Zodoende, toen de graniet handelaren de Regering benaderden en vroegen om een verhoogd tarief op de Duitse natuursteen, werd dit evenals bij de trawlerlui geweigerd en uiteraard werden zij geconfronteerd met het vooruitzicht dat het bestaande tarief weleens verlaagd kon worden..
Het dagblad Press & Journal betwistte de lokale zaak, gelovende ( en dit  klonk griezelig als de  mening in 2017 ) dat bij het opgeven van de vrije handel en tarieven op te voeren, de ernstige bedreiging van buitenlandse concurrentie kon worden gebracht tot een genezing.
Ongeacht van de opdonder die de lokale pers in het Noord Oosten had, daar haar mening faalde om de regering te beïnvloeden en in 1926 gingen de importen gewoon door.

Gebruikers toonden de weg in dit geschil..Er waren geen graniet bewerkers en hun familie leden,  die begraafplaatsen bewaakten op  Duitse herdenking grafzuilen..Het karakter van de handel leende zich eenvoudig niet in deze vorm van actie. Maar de werkzaamheden hadden een stem, wat zichzelf achter de  vragen van de meesters schaarde.
George Murray, die een zoon had verloren in W.O.1 zei, dat zijn bloed kookte, wanneer er zelfs alleen maar aan gedacht werd dat Duitse natuursteen als bruikbaar materiaal voor de Britse graven gebruikt kon worden..
Om dit te stoppen, zei hij, was het niet alleen een  correct ding om te doen, maar ook  goed  voor het bedrijfschap en wat goed is voor de handel , was ook goed voor de arbeiders.
Wij in Belmont Street (de bureaux van het  Handel proces ) zijn altijd welgezind aan onze
bazen....... maar natuurlijk verwachten wij er hier voor in de plaats , een goed loon om van de leven.

Apart van het opmerkelijke succes in Schotland, werd de beste wetgevende vooruitgang gemaakt om te zoeken naar de bescherming van de  Acte van Koopwaren, bij een punt sprekend tot Sidney Webb bij de Vereninging van Handelaren over het argument,  dat de import van graniet gemerkt moest zijn met " Made in Germany "
Uiteindelijk in 1929. na gegeven uitgebreid bewijs materiaal met inbegrip van de oppositie van graniet klein handelaren, besloot de regering dat de natuursteen gemerkt moest worden met het land van herkomst.
Ofschoon belangrijk, de plaatselijke samenleving in Engeland, dat de regering had besloten dat de graniet industrie niet van groot belang was in de nationale economie, daarom weigerden om het te beschermen tegen  concurrentie van overzee.
Het merken van steen werd het meeste toegepast, maar zelfs hier werd het schraperig in de ogen van de handelaren, daar slechts een stencil van het merk werd bijgevoegd en geen ingegraveerde belettering, zoals was gevraagd door de handelaren.

Het jaar,  na nominale bescherming te hebben gegeven, bleven er klachten komen.
De Duitsers werden beschuldigd van het stelen van tekeningen, het toe eigenen van graniet namen, die beroemd waren geworden door de industrie van Aberdeen en ondanks de legalisatie, verkochten zij goedkoop geproduceerde  monumenten,  als afkomstig van Britse herkomst.

Gemaakt in Engeland: ... was de strijdkreet van deze periode, daar het Verenigd Koninkrijk hoopte om patriottisme  te verwekken bij de gebruikers en op hetzelfde moment een bewijs van het  nog steeds belangrijke imperiums voorkeursbehandeling voor producenten.
Maar zelfs hier, met de koude wind van protectionisme blazend door de economieën die te maken hebben  met de crisis en de uitval van de Crash van 1929. , zelfs hier in Aberdeen, moesten de graniet handelaren er voor vechten,
Canada bijvoorbeeld, deed een buiging naar het "Moeder Land ), maar weigerde haar knie te buigen..
Canada gaf wat lichte bevoorrechting aan het Britse graniet, maar handhaafde nog steeds  het tarief  van 27%, wat dus ten, voordeel was voor de Canadese producenten.

En zo vond de Aberdeense graniet industrie, samen met andere Britse bedrijven, de strijd grotendeels verloren te hebben, vonden dat  hun afzet gebieden waren ingekrompen en in een toenemende onstabiele wereld gedwongen waren om te kijken, om hun concurrerende positie te verbeteren door reorganisatie van het gebruik van arbeidskrachten en de introductie van nieuwe technologie om de productiviteit op te schroeven.
En waar  gingen de Aberdenen  naar toe in 1936, om te zien hoe graniet kon en moest worden behandeld.. ?
Naar Duitsland..

Onder de sponsoring van het Britse Instituut van Steengroeven, een deputatie die de handel vertegenwoordigde en met ingenieur Frank Cassie, waren zij  tevreden om lessen te krijgen van de "vijand ".
Op een plaats bij Dresden bezochten zij een steengroeve waar 2000 mensen, zoals werd gezegd,  werkzaam waren , waar 250 mannen  werkzaam waren met steen splitsing machines, die duizenden granieten sets produceerden..
Ofschoon Frank Cassie geloofde dat Aberdeen graniet niet geschikt was voor mechanische behandeling, was overal  de deputatie onder de indruk van de ..... Zorgvuldigheid waar mee de Duitsers  het werk deden en de belangrijkheid er van, toegevoegd aan de organisatie.

Drie jaar later in Hitler's regering periode, was een Britse afvaardiging afgunstig over de Duitse weg en bruggen bouw......... een politiek, zoals zij zeiden, wat ook door de Britse regering ter hand moest worden genomen.
Of deze deputatie ook andere objecten van het jonge Nazi regiem mocht bekijken, wordt niet vermeld.

De druk van de sociale onderbreking en wereldwijde economisch crisissen, onthulden de trawl visserij en de graniet industrie als ondermaats uitgerust om te de bedreiging te kunnen weerstaan van de externe concurrentie..
De trawler eigenaar waren tevreden, om in de  midden afstand wateren te kunnen vissen, met gebruikmaking van een verouderde vloot en de graniet handelaars bestuurden een industrie gekarakteriseerd door een paar grote ondernemers in een zee van kleine bedrijfjes., ver van ideaal toen de buitenlandse concurrentie erg vindingrijk werd. !.

Einde.