Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

Het zinken van de trawler Antares.

In November 1990 zonk de trawler Antares in de Clyde Firth, waarbij haar vier bemanningsleden
het leven lieten.
Het verlies van het schip was enorm omstreden, daar het gebeurde,  dat de Antares met haar trawl  verstrikt raakte met een atoom onderzeeër van de Engelse Marine, die onder haar door voer.
Het ongeval voerde naar belangrijke veranderingen op de manier, hoe de Koninklijke Marine de opleiding uitvoerde in dit soort gebieden. waar ook civiele schepen gewoonlijk aanwezig waren.

De Achtergrond.
Het vissersschip Antares was een kleine trawler die gebouwd was in Sandhaven, Aberdeenshire, in de jaren rond 1960.
Zij had een lengte van ongeveer 50 voet en een tonnage van 34 ton en was hoofdzakelijk van hout gebouwd..
Ofschoon het schip voor verschillende commerciële visserij methoden kon worden gebruikt, werd zij nu gebruikt voor de pelagische trawl visserij, om vis te vangen, die leefde in de waterkolom, zoals haring en makreel.
De Antares vertrok op 19 November 1990 uit haar thuishaven Carradale en begon met vissen in de Clyde Firth..

Het andere schip, wat bij het ongeval was betrokken, was de onderzeeër van de Engelse Koninklijke Marine, HMS Trenchant.
De jager / afmaak onderzeeër Trenchant,  was gebouwd in Barrow-in- Furness en werd opgeleverd in 1989 en maakte deel uit  als vijfde schip van de zeven stuks Trafalgar -klasse onderzeeërs, van de Koninklijke Marine.
De Trafalgar-klasse onderzeeërs zijn 85 meter lang, hebben een waterverplaatsing van 5300 ton en hebben een bemanning van 130  koppen en worden voortbewogen door een  nucleaire reactor en haar bereik is alleen gelimiteerd door voedsel leveringen en  onderhoud voorzieningen op lange termijn.
Op het moment van het ongeval was de Trafalgar-klasse onderzeeër bewapend met zwaar gewicht Spearfish torpedo's, ofschoon deze onderzeeërs nu bewapend zijn met Tomahawk kruis raketten voor aanvallen op de vaste wal.
HMS Trenchant was in de Clyde Firth, daar zij deelnam aan de Onderzeeër Commando Opleiding. wat algemeen bekend stond als "Het Mispunt ".
De opleiding was voor officieren, die eventueel het commando moesten overnemen op een eigen onderzeeër en stond bekend als het Mispunt, door haar extreem zware beproevingen en de lage  kansen op succes.
Deze opleiding duurde zestien weken met inbegrip van trainingen aan de wal en nabootsing werk en nagebootste oorlog handelingen..
Gedurende de Mispunt  opleiding werden de betrokken officieren behandeld als  studenten, die het commando moesten voeren op een onderzeeër  tijdens een nagebootst oorlog scenario , waar hun taken werden gegeven om uit te voeren als zij "opgejaagd"werden door andere Koninklijke Marine vaartuigen, in een namaak oorlog situatie.
Iedere student die te kort schoot in de Mispunt opleiding. werd onmiddellijk verwijderd van de onderzeeër, per schip of per helikopter en kon niet meer dienen in de Koninklijke Marine  onderzeeër  dienst, in welke rang dan ook, voor de rest van zijn leven..
De Mispunt opleiding was wereldwijd bekend en marine lui  van overal op aarde, stuurden bemanningsleden er naar toe, om deel te nemen aan deze Mispunt opleidingen.

De geschiedenis van het ongeval..
De Antares was al enkele dagen aan het vissen in de Clyde Firth en was iedere dag de haven van Largs binnen gelopen om haar gevangen vis te lossen en de bemanning besloot naar dieper water te gaan, wat bekend stond als de Arran Trench en begonnen aan een lange periode van visserij, wat de gehele nacht zou duren...
Twee andere vissers vaartuigen, de Heroine en de Hercules 3 waren daar ook  in hetzelfde gebied vissende..
De schipper van de Antares telefoneerde met zijn vrouw rond 22.30 uur en vermelde dat alles aan boord goed ging en dat er geen problemen waren met het schip en haar bemanning..
Dit was het laatst bekende communicatie met iedereen aan boord van de trawler Antares.

In deze zelfde nacht was ook in het zelfde gebied de HMS Trenchant aanwezig, die een Mispunt oefening uitvoerde.
Daar dit  de eind stage was van de oefening, waar er een student het commando over het schip  voerde, onder toezicht van hun leidende officier.
De student was bezig een naboots mijnen leg operatie uit te voeren, terwijl aan de oppervlakte een Kominklijke Marine Leander klasse fregat HMS Charygdis op jacht was naar deze onderzeeër.

Een andere Leander klasse fregat was ook betrokken bij de Mispunt  oefeningen en werd  gebruikt om redding oefeningen te coördineren.
Om 02.17 uur ontdekte plotseling de sonar van de HMS Trenchant een schip aan de oppervlakte en veranderde van koers om contact te vermijden.
Daarna werd er luid gebons gehoord door de bemanning van de onderzeeër, wat gevolgd werd door verdere  ongebruikelijke "verstoring " van geluid.
De onderzeeër  bereikte periscoop diepte en beoordeelde de situatie en zag slechts twee vissende schepen ( de Heroine en de Hercules 3 ), waarvan bleek dat zij niet in moeilijkheden waren.
De HMS Trenchant  kwam toen aan de oppervlakte en de restanten van een trawl net werden gevonden rond de romp en opbouw van de onderzeeër, met vislijnen en kettingen, verankerd in een sonar koepel op de romp van de onderzeeër.
De Trenchant probeerde toen de twee vissende vaartuigen op de radio op te roepen, welke zij dichtbij konden waarnemen.
Ofschoon er geen radio contact kon worden gemaakt, bleek, dat de twee trawlers bezig waren met de  normale visserij activiteiten.
De HMS Trenchant stelde zicht toen per radio in contact met de HMS Charybdis, die ook rapporteerde dat zij niets vreemds in het betreffende gebied hadden geconstateerd..
De bemanning van HMS Trenchant veronderstelden dat zij in aanraking waren gekomen met trawlnetten van één van de vissende vaartuigen, maar toen er geen schade bleek te zijn toegebracht, zochten zij contact met hun thuis basis in Faslane en stelden hen op de hoogte, dat zij in een trawl waren gevaren en niet in contact konden komen met het betreffende schip, maar dat er met het schip  niets aan de hand was en haar normale visserij patroon vervolgde..
En vervolgens vervolgde de HMS Trenchant haar Mispunt oefeningen.

Tussen 8 en 9 uur van die zelfde morgen, begonnen zich de problemen op te stapelen, toen bleek dat het incident  veel ernstiger was, dan de  bemanning van de HMS Trenchant gedacht had.
Bij het horen, dat een onderzeeër op een trawlnet was gevaren, begon de Secretaris van de Clyde Vissermans Vereniging naar diverse havens rond te bellen en naar trawlers op zee via de radio, om er van verzekerd te zijn, dat alle vissersschepen die dezelfde nacht op zee waren , benaderd werden.
De bemanningen van de Herioine en de Hercules 3 vertelden hem dat zij  beiden het zichtbare contact en  radar contact met de Antares hadden verloren, maar gedacht hadden, dat het schip  het gebied verlaten had, om naar de haven terug te keren of een betere vis bestek elders te zoeken..
Toen het eenmaal bekend werd, dat de Antares nergens een haven was binnen gelopen, werd een volledige zoektocht georganiseerd , om uit te kijken naar het betreffende schip..
Helikopters, reddingboten en schepen van de kustwacht verenigden zich in een zoek actie naar de Antares en zoek ploegen aan de wal bezochten de stranden langs de kustlijn, om te zoeken naar een bewijs van de Antares, terwijl op zee de trawlers de visserij staakten, om zich te verenigen in een zoektocht.
HMS Charybdis werd ook terug geroepen naar het zoek gebied, om de zoektocht te coördineren.
Ondanks de schaalgrootte van de zoektocht,was het enige bewijs van de Antares, wat viskisten en een olievlek,  drijvend op het water..
Echter de volgende dag pikte de sonar van één van de zoekende schepen, een nieuw wrak op, wat niet op de zeekaarten vermeld stond..
Dit wrak werd al vlug bestempeld als zijnde van de Antares.
In de dagen die volgden, werd het wrak gelicht en aan de oppervlakte gebracht en de lichamen van drie van de bemanningsleden werden geborgen.
Het jaar er na werd het lichaam van het vierde bemanningslid geborgen, toen het omhoog werd gehaald in een trawlnet van een schip, die in dit gebied viste.

Wat gebeurde er met de Antares..
De juiste details van wat er gebeurde met de Antares zal altijd iets mysterieus  blijven, daar er geen levende getuigen of overlevenden  van het ongeval zijn..
Echter, volgens de rapporten van de bemanning van de HMS Trenchant en het bewijs verkregen van het wrak van de Antares, kon een vrij nauwkeurig plaatje worden verkregen , door samenvoeging van wat er was gebeurd.
De Antares  was bezig met vissen, haar net slepende in de water kolom van het diepe water van de Arran Trench.
Het net, wat door de Antares werd gebruikt, was ongeveer 30 meter wijd en 100 meter lang en was uitgezet voor het vissen op een diepte van zestig meter.
De Antares had net de Heroine (een van de  in de buurt vissende schepen ), gepasseerd  en was bezig om  terug vissen  in de lengte van de Arran Trench.
De HMS Trenchant pikte het contact met het schip op met haar sonar en veranderde van koers, wat veroorzaakte, dat zij in aanvaring kwam met het net van de Antares.
Dit veroorzaakte het kapseizen van de Antares en hierna werd het schip snel ondersteboven  getrokken in het water en werd korte tijd  mee gesleept, tot de vislijnen braken.
In haar ondersteboven positie van de Antares, zou zij vlug zijn  volgelopen met water en daarna zijn gezonken,
Het officiële rapport van het onderzoek, bevestigd dat het bonzende geluid, wat gehoord werd door de bemanning van HMS Trenchant, het aanvankelijke contact was met het trawlnet en de vislijnen, terwijl het tweede verstoringsgeluid wat opgepikt werd door de onderzeeër, waarschijnlijk het geluid is geweest, wat veroorzaakt werd door de Antares, bij het zinken naar de zeebodem.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Antares deel 2

Voortvloeiende acties en veranderingen.

Het officiële onderzoek naar het ongeval werd twee jaar na de gebeurtenis, in 1992,  gepubliceerd..
Het constateerde dat er geen verwijt kon worden gemaakt aan de bemanning van de Antares, die bezig waren met hun normale werkzaamheden van de commerciële visserij en in plaats hier van alle verwijten geplaatst kunnen worden  aan de bemanning en de commanderende officieren van HMS Trenchant.
De officiële bevindingen  van het onderzoek toonden aan, dat er een gedeeltelijke afbraak heeft plaats gevonden in zowel de standaard en de structuur van het wachtlopen aan boord van HMS Trenchant.
De volgende kwesties werden geheel gemarkeerd in het rapport.
* Reglementen van de Koninklijke Marine welke op dat moment  van toepassing waren, geven aan dat onderzeeërs op zijn minst 2000 yards verwijderd moesten blijven van civiele schepen.
HMS Trenchant voldeed hier niet aan.
* De bemanning van HMS Trenchant geloofden er in, dat zij op zestig meter diepte vrij waren van alle aan de oppervlakte varende schepen en trawlnetten..
Zij waren zich er niet van bewust dat de diepte van het Arran Trench gebied betekende, dat vissende vaartuigen hun netten hier dieper zouden laten vissen als gewoonlijk gebruikelijk was.
* Een kritieke fout werd gemaakt toen de bemanning van HMS Trenchant de fout maakte  de Antares  en de Heroine te beschouwen als slechts één vaartuig op hun sonar.. Dat  betekende dat, nadat de Antares was gezonken, de aan de oppervlakte gekomen  HMS Trenchant, slechts uitkeek naar één vissersvaartuig. Toen zij de Heroine spotte, dachten zij dat er niets mis was.
* Het rapport  had veel kritiek op de manier waar op de bemanning zich verdiepte in de positie bepaling en de activiteiten van HMS Charybdis en geloofde dat dit leidde tot vermindering van de  aandacht, wat moest worden gegeven aan civiele  vaartuigen, die op dat moment  in dit gebied waren en wat uiteindelijk leidde tot de aanvaring met het trawlnet van de Antares.
*  Er waren ernstige verschillen in de manier waarop  de bemanning van HMS Trenchant de vissende schepen controleerden, die betrokken waren bij het ongeval, of zij veilig waren,
Als gevolg van de aanvaring met het trawlnet, kwam HMS Trenchant boven water en maakte zichtbaar contact met twee vissende schepen ( Heroide en Hercules 3.)
Pogingen om radio contact te maken met deze schepen was niet mogelijk, maar toen eenmaal bleek dat zij bezig waren met een normale uitoefening van de visserij, de bemanning van HMS Trenchant simpel het ongeval rapporteerden en de training vervolgden.. Er werden geen pogingen aangewend om de schepen met een Aldis lamp op te roepen.
Het rapport vestigde de aandacht er op, dat het hoog onwaarschijnlijk  was dat een vissend vaartuig  bezig zou zijn met een normale visserij,, kort nadat een 5300 tons nucleaire onderzeeër in aanvaring was gekomen met  haar trawlnet. .De bemanning  van HMS Trenchant. moet er zich van bewust zijn geweest dat de twee vissersschepen die zij waarnamen, niet betrokken konden zijn geweest met  het ongeval en zij in aanvaring waren geweest met het net van een derde vaartuig.
* Als gevolg hiervan, zou het commanderende team van HMS Trenchant dit ongeval niet hebben gerapporteerd aan de basis Faslane, dat de schepen die bij het ongeval waren betrokken, in veiligheid waren..Dit leidde tot acht uur vertraging in de start van de redding operaties, wat misschien heeft bijgedragen aan het verlies aan mensenlevens.
* Ofschoon de Antares en goed gebouwd schip was en uitgerust was voor dit soort visserij,was bij de plaatsing van het  reddingsvlot van het schip een fout gemaakt. Het vlot had vrij gegooid moeten worden van het schip en had automatisch opgeblazen moeten worden, toen de Antares kapseisde,
Echter, daar het vlot opgeslagen was  op een niet goede plaats, veroorzaakte het, dat het vlot met het schip werd meegenomen, toen het zonk. Ontledingen van het wrak toonden aan, dat op zijn minst twee leden van de bemanning er in slaagden, vrij te komen van de Antares, toen zij  naar de zeebodem zonk,, maar het kan niet bepaald worden of zij het zouden overleefd hebben, als het reddingsvlot op een correcte manier had kunnen functioneren.
* De bemanningen van  Hercules 3 en de Heroine hielden geen  luister wacht op de radio van hun schepen. Ofschoon er geen legale regels zijn om dit te doen,  is het aan te bevelen als een goede praktijk en het gemis dat zij het niet gedaan hebben, betekende, dat zij niet in contact konden komen met HMS Trenchant, toen de onderzeeër aan de oppervlakte was.
De officiële onderzoek wijst er op, dat dit misschien een bijdragende factor zou zijn geweest aan het verlies van mensen levens.. ?

Het officiële rapport over het verlies van de Antares, maakten een aantal aanbevelingen, die waren bedoeld ter voorkoming van ongevallen als deze, dat zo iets niet nog eens zouden gebeuren,., Zij gaven aan, dat een onderzeeër in gedoken toestand op zijn minst 3000 yards van een vissend vaartuig moest blijven,  als dat mogelijk was..
De opzet, om visserlui zou informeren over gebieden waar onderzeeërs aan het oefenen waren, werden uitgebreid en het werd ook verordend, dat onderzeeërs, die door een gebied voeren waar vissersschepen actief aan het vissen waren, zich moesten verplaatsten aan de oppervlakte, zover dit mogelijk was.
De Koninklijke Marine  werd ook sterk aangemaand om bij  hun escorte aan onderzeeër commandanten,  vissende schepen te mijden en orders werden  gegeven tot een herziening van alle huidige zee en landkaarten, die de huidige onderzeeër  oefengebieden toonden.
Als gevolg van het ongeval, werden de Koninklijke Marine onderzeeërs geïnstrueerd om zich boven water te verplaatsen, als zij gebieden moesten doorkruisen,  waar vissende schepen aanwezig waren..

Deze aanbevelingen hadden een belangrijke beïnvloeding op de Britse Regering en de Koninklijke Marine procedures,  voor onderwater trainingen en oefeningen.
Plannen werden er ingediend om "pingers "aan de netten van trawlers te bevestigen, zodat een signaal werd uitgezonden, wat gemakkelijk opgepikt kon worden door de onderzeeërs en de onderwater aanvaringen zouden kunnen voorkomen..
Echter, na een onsuccesvolle oefen periode in de vroege jaren rond 1990, werd dit idee afgeschaft.
In plaats hiervan werd een nieuw document in 1997 gepubliceerd, met als titel... De Code van Praktijk voor de Begeleiding van Onderzeeër Oefeningen  in de Nabijheid van Vissende Vaartuigen  .
Dit was een samen werking  tussen de Koninklijke Marine en het Marine Veiligheid Agentschap en beschreef  die nieuwe procedure, wat een herhaling wilde voorkomen van een  Antares situatie..
Deze code werd aangewend voor alle Koninklijke Marine onderzeeërs activiteiten binnen de territoriale wateren rond het UK,  met in begrip van het volgende.
* Alle onderzeeërs moeten een afstand bewaren van 1500 yards van een vissend vaartuig, wanneer zij op periscoop diepte zich verplaatsten en op 4000 yards, als zij op grotere diepte zich verplaatsten...
*Aangeduide Onderzeeërs Oefengebieden werden zodanig geplaatst, dat vissende vaartuigen   helder konden onderscheiden of er werd geoefend in het gebied , waar onderzeeër trainingen of  operaties plaats vonden.
* Een systeem SUBFACTS  uitzending werd in werking gesteld. Dit voorziet een bron van uitzendingen aan vissende vaartuigen om hen te informeren, dat onderzeeërs  actief zijn in het gebied.
* Een aangewezen Vissend Veiligheid Schip ( FVSS ) werd in werking gesteld, als onderzeeërs aan het oefenen waren, De rol van dit schip was, om informatie te verschaffen aan onderzeeërs, om te helpen om vissers schepen te vermijden en ook aan vissende schepen te laten weten, dat onderwater activiteiten plaats vonden in het gebied,
Ieder schip wat binnen een afstand van 6000 yards van het FVSS schip kwam, moest het FVSS schip melden  van haar aanwezigheid.
* Vreemde onderzeeërs, oefenende in Britse wateren, moesten ook volledig worden ingelicht over de code en  moesten zich aan deze code houden.,
Deze nieuwe code is geschikt om aanvaringen te voorkomen tussen trawlers en duikboten onderwater van de Koninklijke Marine.

Soort gelijke ongevallen.

Er hebben zich een aantal ongevallen voorgedaan, toen onderzeeërs met een trawlnet onder water in aanvaring zijn gekomen,  in recente jaren.
De Franse trawler Bugaled Breizh zonk voor de kust van Cornwall in 2004, waarbij alle vijf bemanningsleden het leven lieten..
Terwijl het verlies van het schip momenteel geklasseerd  "onopgelost" is verklaard, was er een NATO oefening aan de gang in het gebied, op het moment van het ongeval en een aanvaring met een onderzeeër werd zeer waarschijnlijk als de oorzaak van het zinken van het schip gezien..
In 2016 werd er bekend gemaakt dat er een nieuw onderzoek zou plaats vinden , naar wat er gebeurd was met de Bugaled Breizh.
In 2015 waren de Schotse trawler Aquarius en de Noord Ierse trawler Karen betrokken bij aparte ongevallen, toen hun netten werden "gevangen " door onderzeeërs onder water, terwijl er ook  een Franse trawler betrokken was bij een ongeval met een Portugese onderzeeër, voor de kust van Cornwall..

Volgende gebeurtenissen.
Na de lichting van het wrak van de Antares, werd het schip opgeslagen en verplaatst naar het Schotse Maritieme Museum. in Irvine, North Ayrshire.
Echter werd het schip weer verplaatst en gesloopt in de plaats Troon in 2008, daar de kosten aan het schip onbetaalbaar werden.
HMS Trenchant is momenteel nog in actieve dienst bij de Koninklijke Marine en de bedoeling is dat zij in dienst blijft tot 2019, als zij vervangen zal worden door een nieuwe onderzeeër van de Astute klasse..
Er wordt geloofd, dat sinds 1970 er op zijn minst 20 voorvallen hebben plaats gevonden van onderzeeërs die in aanraking zijn geraakt met netten van trawlers, met zoveel als 150 visserlui die hierbij het leven hebben gelaten.

Einde.

[J.H.]

CN-123-Antares-

[J.H.]

GV-642421-Bugaled Breizh

[J.H.]

GV-642421-Bugaled Breizh-

[J.H.]

B-317-Karen

[vreemdeling]

De Trawler Karen       deel 1

Wat gebeurde er met de trawler Karen.?       

De MAIB had het volgende rapport gepubliceerd betreffende de onderzoeken naar de aanvaring tussen een Engelse onderzeeër van de Koninklijke Marine, onderwater en de trawler Karen in de Ierse zee op 15 April 2015.

In een verklaring zegt de Hoofd Inspecteur  van de MAIB:
Achttien maanden geleden, bracht de actie van het commando team van een Koninklijke Marine  onderzeeër, de levens van de bemanning van de trawler Karen in gevaar.
Spijtig genoeg, heeft de antipathie van de Koninklijke Marine aangaande het hier op volgende onderzoek, resulterend in dit  rapport, belangrijk langer  geduurd als normaal is  in dit geval.

Het ongeval gebeurde, door onvoldoende passeer planning van het commando team van de onderzeeër en hun gemis om geleidelijk een vissers vaartuig te ontwijken.
Als haar vislijn niet was gebroken, zou het bijna zeker zijn geweest dat de trawler Karen zou zijn  gekapseisd en zou zijn gezonken.
De aanvaring was ook een groot risico voor de onderzeeër

De Praktijk Code  voor het ontwijken van vissende vaartuigen, werd opgesteld na het vergaan van de trawler Antares en haar bemanning in 1990 , echter blijkt het. dat lessen geleerd na het Antares ongeval, weer vergeten zijn.
Als een resultaat is het nu belangrijk dat de Koninklijke Marine haar procedure en training voor het veilige gedrag van onderzeeër bezigheden onder water, in dezelfde nabijheid van vissende vaartuigen, wordt herzien
Bij deze actie, moet ook de Koninklijke Marine het vertrouwen zien terug te winnen van de visserij industrie.

Wat gebeurde er. ?

\Op 15 April 2015. liep een onderzeeër onder water, op het vistuig van de, in het Verenigd Koninkrijk geregistreerde trawler Karen, ten oosten van Ardglass, Noord Ierland.
De Karen werd  achterwaarts gesleept en werd gedeeltelijk onderwater getrokken, voor zij werd bevrijd van de onderzeeër, toen één der vislijnen brak.
De onderzeeër kwam niet naar de oppervlakte van het water om onmiddellijke hulp te verlenen, daar het bewijs van de aanvaring aan boord werd genegeerd of verkeerd werd geïnterpreteerd.
Het MAIB rapport verklaarde:
Om 16.05, steeds varend op een Zuid-Oostelijke koers, passeerde de onderzeeër dichtbij de achtersteven van de Karen en verwarde zich in het vistuig van de trawler..
Toen het ongeval plaats vond, hoorde de bemanning van de Karen een ongebruikelijk geluid en realiseerden zich, dat er iets fout was,daar de vislijnen nu onverwachts erg strak stonden en het schip achteruit werd gesleept..

De schipper stelde onmiddellijk de schroef buiten werking en schreeuwde naar de bemanning, dat zij de remmen van de vislijn trommels moesten los gooien en na dit gedaan te hebben, liepen de beide vislijnen vrij uit.
De SB vislijn liep geheel vrij uit, maar de BB vislijn  raakte verward op de winch trommel en kwam op nieuw strak te staan.
Dit veroorzaakte dat de Karen slagzij maakte over BB en water maakte over haar achter steven van het schip en achteruit varend onderwater werd getrokken door de neerwaartse krachten op de BB vislijn.
Onmogelijk zijnde om de trekkracht op de BB vislijn  op te heffen, begon één van de bemanningsleden het reddingsvlot in gereedheid te brengen, voor een te water lating, terwijl de andere bemanningsleden dekking zochten voor de gespannen staande BB vislijn..
Na ongeveer  30 seconden achterwaarts te zijn getrokken met een snelheid van 7 knopen, brak de vislijn en de Karen was van haar vislijnen bevrijd..

Na de aanvaring,
Nadat de BB vislijn was gebroken, verminderde de snelheid van het schip, kwam weer recht te liggen en het water liep van het dek..
Met het vistuig  vertrokken,  begon de bemanning de situatie aan boord de bekijken.
Er werd schade geconstateerd  aan de BB galg. maar de motor draaide nog steeds en er was geen bewijs van enige lekkage op het schip..

Aan boord van de Karen........ het gebroken einde van de BB trawl vislijn was aan boord gebleven, nadat de vislijn was gebroken.

Om ongeveer 16.10 uur, ging de dienstdoende onder officier aan boord van het Sonar team,aan boord van de onderzeeër. naar de controle kamer om het commando team mee te delen, dat er een ongebruikelijk geluid was ontdekt..
Ofschoon slechts hoorbaar tijdens een kort ogenblik, werd het geluid ook ontdekt aan de trilling uitrusting van de romp en werd ook gehoord door een van de sonar uitrustingen aan boord van de onderzeeër.
Dit onderwerp werd korte tijd bediscussieerd door het commando team en werd als niet belangrijk bevonden en werd toegeschreven aan het verlies van een beplating tegel.
De onderzeeër vervolgde haar duik tocht zuidwaarts door de Ierse Zee.

Het MAIB rapport vervolgd:
Om 16.15 uur, riep de schipper van de Karen Bellfast Kustwacht op en legde uit dat zijn schip oncontroleerbaar  achteruit werd getrokken en dat hij zijn hele vistuig hierdoor kwijt was geraakt.
Hij adviseerde ook de kustwacht dat naar zijn mening, de oorzaak van het ongeval,  een onderzeeër moest zijn geweest. Na weer controle over zijn vaartuig te hebben verkregen en hij zijn verhaal verteld had aan de kustwacht, ging de schipper op weg terug naar Ardgass.

Wetend, dat er een militaire oefening plaats vond in het oefen gebied ten noorden en westen van het Verenigd Koninkrijk, telefoneerde een wacht officier van de Bellfast kustwacht om 16.28 uur naar de dienst controleur van de oefening in het marine hoofdkwartier HMNB Clyde, om door te geven, wat er was gebeurd..
De dienstdoende controleur van de oefening, bracht de dienst doende onderzeeër controleur van de  kustwacht van de Koninklijke Marine  op de hoogte, op de Vloot Operaties Afdeling in Northwood, Middlesex.

Om 16.38 uur telefoneerde de kustwacht officier de dienstdoende onderzeeër controleur om hem op de hoogte te stellen van het ongeval en om te vragen of er soms een onderzeeër in dit gebied operationeel was..
De dienstdoende  onderzeeër  controleur antwoordde, dat er  geen inlichtingen konden worden verstrekt met het oog op de oefeningen met onderzeeërs.

Om 19.00 uur ontving de onderzeeër een bericht van haar Operatie Autoriteit over de bijzonderheden van het ongeval en eveneens , dat de bemanning van de Karen in veiligheid was..
Dit bericht gaf ook aan te kennen, dat het een veronderstelling was.
Door ontvangst van dit bericht, bekeek opnieuw de Onderzeeërs Commanderende Officier de situatie en realiseerde zich, dat hij verantwoordelijk was voor deze aanvaring.
De Commanderende Officier besloot toen om de duiktocht te vervolgen en er werden er verder geen acties ondernomen aan boord van de onderzeeër.

Later op die avond, keerde de Karen veilig terug in de haven van  Atdgass.
Op een verhulde datum , keerde de onderzeeër terug op het hoofd kwartier  HMNB Clyde..

Tijdens een nabespreking op een later tijdstip met senior officieren, bevestigde de Commanderende Officier, dat hij  verantwoordelijk was voor de aanvaring met de Karen op 15 April 2015.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

De Trawler Karen deel 2

De Karen....... schade aan de BB galg, dekplanken en funderingsplaat

Bij de aanvulling van het verlies van haar trawlnet, de beide vislijnen en visborden. leed de Karen aanzienlijke schade als gevolg van het ongeval, gespecificeerd als
* De BB galg structuur was verwrongen en was tegen de BB achter verschansing aan getrokken,
Het potdeksel van de BB verschansing op het achterschip  was ingedeukt, waar de galg tegen aan was getrokken.
* De dek planken rond de BB galg funderingsplaat, waren gebroken en beschadigd.
* De interne dwarsbalk in het visruim, wat de voetplaat van de hydraulische winch ondersteunde, was verwrongen.

De Koninklijke Marine  verklaarde dat de onderzeeër geïnspecteerd was bij haar terug keer en er geen schade was geconstateerd.

De Onderzeeër vloot.
Op het moment van het ongeval, had de Koninklijke Marine 10 nucleaire voortbewogen onderzeeërs tot haar beschikking.
4 van de Vanguard klasse, 4 van de Trafalger klasse en 2 stuks van de Astute klasse onderzeeërs.
De onderzeeërs van de Vanguard en Astute  klasse, hadden hun basis in HMNB Clyde in Faslane en de Trafalger klasse  onderzeeërs hadden hun basis in HMNB Devonport in Plymouth, Engeland..

De Vanguard klasse onderzeeërs. HMS Vanguard,HMS Victorious,HMS Vigilant en de HMS Vengeance waren 149,9 meter lang en hadden een waterverplaatsing van 15.900 ton en konden een snelheid ontwikkelen van 25 knopen.
Deze onderzeeërs  hadden het Trident ballistisch nucleaire raketten systeem aan boord en onderhielden een "voortdurend verblijf op zee " met strategische  afschrik patrouilles.

De vier Trafalger klasse onderzeeërs, HMS Talent, HMS Torbay, HMS Trenchant En HMS Triumph waren 85,4 meter lang en hadden een water verplaatsing van 5298 ton en waren bewapend met torpedo's en raketten voor aanvallen aan de wal.
 
De twee Astute klasse onderzeeërs,HMS Astute en HMS Ambish, waren 97 meter lang, hadden een water verplaatsing van 7400 ton en konden een snelheid ontwikkelen van 30 knopen en waren gelijk aan de Trafalgar klasse bewapend met torpedo's en raketten.

De Koninklijke Marine heeft nooit  de naam of de klasse van de onderzeeër bekend gemaakt, die betrokken was bij het ongeval van de .MAIB.

Plotting van alle schepen die zich bevonden  binnen 10 zeemilen van de plaats van het ongeval..

Bevindingen van het rapport.\

De onderzeeër die in aanvaring kwam met het vis gerei van de trawler Karen, werd veroorzaakt omdat haar sonar  contact was ingeschat als zijnde  van een klein handels vaartuig en eerder had de commanderende officier de benodigdheden  afgelast voor dichtbij  procedures., waarvan het effect  was te normaliseren van een dichtbij  passage contact. met koopvaardij schepen.
Op het moment van de aanvaring waren er 36 andere schepen werkzaam binnen een 10 mijls  radius van de onderzeeër en de meeste hiervan waren vissers vaartuigen en op zijn minst twee van hen, met inbegrip van de Karen, waren binnen de afstand van 4000 yards.

De MAIB bevestigd:
Toen de Karen achteruit werd getrokken, ondernam de bemanning gepaste acties om de voortstuwing te stoppen en de remmen van de vislijn trommels van de winch  los te draaien , om het vistuig  kwijt te raken..
Toen de BB vislijn  vastliep op de trommel en weer strak kwam te staan, was de volgende reactie om een reddingsvlot in gereedheid te brengen voor gebruik en dat was nog steeds van kracht tot de BB lijn brak.
Ongeveer 10 minuten na het ongeval, toen de schipper weer controle had over zijn schip, rapporteerde hij het ongeval aan de kustwacht, door gebruik te maken van VHF radio,

In zo'n rappe verslechtering van de omstandigheden, was er weinig anders wat de bemanning gedaan kon hebben.. Echter, als de BB vislijn niet was gebroken, was de Karen ten onder gegaan, afvragend of de bemanning  dan voldoende tijd had gehad voor een gecontroleerde  verlating van het schip..
Dit scenario zou hun leven in onmiddellijk gevaar hebben gebracht en om alarm te slaan, zou een kritische stap zijn geweest om hun leven te redden.. Zou het schip onderwater zijn getrokken, zou de EPIRB noodsein vrij gekomen zijn en wat  alarm zou hebben uitgezonden.
Desondanks, toen het ongeval begon, had de schipper het DSC waarschuwing systeem in werking kunnen stellen door de noodknop van de schip's VHF radio te gebruiken.,
Deze actie neemt zou ongeveer 5 seconden in beslag hebben genomen en zou onmiddellijk de kustwacht hebben gewaarschuwd en kritisch , zou het hebben inbegrepen de positie van het in nood zijnde schip bekend werd , wat de redding pogingen zou hebben ondersteund.
Het is duidelijk, van andere MAIB onderzoeken er een afkeer is om het DSM systeem te gebruiken voor nood uitzendingen..
Het is niet een reactie vanuit het instinct en niet routinematig getest of uitgeprobeerd met waarschijnlijk resultaat in een gebrek aan vertrouwen in het systeem, tijdens noodgevallen..

Veiligheid zaken.
* Het voorkomen van aanvaringen tussen een onderzeeër onder water en elk schip is de verantwoordelijkheid voor het commando team van de onderzeeër. In dit geval, nam het commando team niet de actie ter voorkoming om vrij te blijven van de Karen, .omdat het schip verkeerd was beoordeeld als een koopvaardij vaartuig.
* Passeer planning vraagt, dat er met alle gevaren rekening moet wordt gehouden en worden vermeden. De trawlers, aanwezig in het gebied, waren een belangrijk gevaar voor de onderzeeër.
Het risico had voorkomen kunnen worden door een betere planning te maken en de  uitvoering van het passeren van de onderzeeër.
* Het Automatische  identificatie systeem ( AIS ) gegevens is gebruikt door onderzeeërs om te helpen bij situatie problemen, daarom, is het belangrijk voor vissersvaartuigen dat zij uitgerust worden met AIS, wat voortdurend moet uitzenden.
* In een nood situatie, zal gebruik  van de digitale selectieve oproep (DSC ) nood sleutel,  snel een alarm oproep uitzend en ook verzekert is , dat de kustwacht de positie van het schip in nood ontvangt.

Aanbevelingen
De aanbevelingen ( 2016/144 en 2016/145 ) in dit geval zijn bedoeld om te verzekeren dat de Koninklijke Marine de nodige trainingen en procedures heeft, in plaats van om te voorkomen van een terugkeer patroon.

\Einde.

[zier]

10 nucleaire onderzeeers dat is nog al wat.
Als ik dan naar de jaren eind 50 begin 60 kijkt had nederland
1 vliegdekschip.
2 kruisers waar de yenken en de engelse wat jaloers op waren.
12 jagers
Een regiement fregaten van verschilende groten.
Mijnenvegers daar kon je de scheveningse haven mee vol legen en dan moest je nog een ankergebied buiten maken.
Als je dan nu kijkt moet je concludeeren dat die wijsneuzen op het binnenhof in de loop der jaren het zeer goed gedaan hebben.

[vreemdeling]

Britse Veerboot kapitein komt in aanvaring met een vissers vaartuig, waarbij de schipper wordt gedood, omdat de bemanning aan het kletsen was over de actrice Halle Berry als Kattenvrouw.

De kapitein vertelde dat de Hollywood star,  "heen en weer spong als een kat ". in sexy kleding.
De bemanning faalde hierbij om een 30 voet vissers vaartuig te spotten op twee radar schermen en ook hadden zij de misthoorn uitgeschakeld..

Een Britse veerboot  kwam op 28 maart 2011 in aanvaring met een Frans vissers vaartuig en hierbij werd de schipper van het vaartuig gedood, omdat de bemanning van de veerboot aan het discuteren waren, hoe sexy Halle Berry  er in de film Kattenvrouw er uit zag.
Het Franse vissers vaartuig werd in tweeën gesneden bij de aanvaring in de dikke mist tussen  de havens St.Helier op het Engelse eiland Jersey en St. Malo in Frankrijk, in Maart van dat jaar.

Een verdoemend rapport naar de aanvaring, heeft onthult dat de 56 jaar oude  Franse kapitein van de Hoge Snelheid  Condor Vitesse catamaran, aan het grapjes maken was over de Hollywood actrice , toen het passagiers schip met volle snelheid voer, in het scheepvaart kanaal, bij slecht zicht.

De onderzoekers onthulden ook, dat de kapitein en de bemanning nagelaten hadden om de vissers boot te spotten op twee aparte radar schermen in het stuurhuis..

Een Franse Marine Onderzoek Inspecteur ontdekte ook, dat de misthoorn van de veerboot was uitgeschakeld, omdat er gedacht werd, dat het geluid van de motoren van de veerboot, genoeg  zou zijn, om andere schepen in het omringende vaargebied te waarschuwen.

Een afschrift van de conversatie in het stuurhuis van de veerboot Condor Vitesse toonde aan dat de bemanning geen idee hadden dat het gevaar voor het schip, bedreigend was.

Minuten voor  de fatale aanvaring met het vissersschip Les Marquises,  niet genoemde veerboot  kapitein tegen zijn collega's zei.... Gister avond keek in naar de film Kattenvrouw op de TV.
Ik ben een idioot, want daarna heb ik slecht geslapen..

En de eerste officier antwoordde....  de Kattenvrouw ?

En de kapitein zei.... Zij sprong overal heen als een kat, Zij is erg knap en zij droeg sexy kleding.

En de conversatie verliep verder over drugs en hoe lang verschillende samenstellingen in het lichaam werkzaam waren...

Zij leerden pas, dat er een probleem was, toen een lek alarm op het schip in werking werd gesteld.

De 30 voet lange vissersboot was in tweeën gebroken bij de aanvaring, waarbij haar drie bemanningsleden in het water terecht kwamen.
Haar schipper. Philippe Claude Lesaulnier, 42 jaar oud, werd hierbij gedood.

De kapitein van de veerboot maakte toen aan de 194 passagiers aan boord  bekend.....
Uw aandacht graag.
Dit is een mededeling vanuit het stuurhuis. Wij zijn zojuist in botsing geweest met een vreemd voorwerp in het water, waarschijnlijk een stuk hout of een boei van een kreeften visser.
Wij zullen dit nader onderzoeken en U er van op de hoogte stellen.

Echter een der passagiers had de aanvaring gezien vanaf het dek en had de bemanning gewaarschuwd dat hij dacht, dat zij  in aanvaring waren geweest met een visser boot.

Het rapport van de Franse onderzoek  Groep BEAmer, stelde vast dat de veerboot met een snelheid van 37 knopen voer, wat bijna de topsnelheid van het schip was. en zij hadden geen  versterkte uitkijk in de mist gehouden.

Het rapport stelde vast?
 * In het stuurhuis werd bijna aanhoudend geklets zonder relatie tot het wachtlopen, een atmosfeer ophoudend wat niet verenigbaar was met de nodige concentratie om een schip te besturen op hoge snelheid in de mist.
 * Slecht zicht. De 40 mijl lange strook van de kust water tussen St.Helier op Jersey en Saint Malo op de vaste wal van Frankrijk. was gehuld in een dikke mist tijdens de dag van de aanvaring.
Het rapport voegde er verder nog aan toe. ..... Het gedrag, zowel als het zicht, hebben mee gewerkt aan het ongeval..
 * Toen de Condor Vitesse  de wateren van Minquiers naderden, ontdekten beide officieren niet de twee scheep echo's vooruit aan SB,.
Het eerste schip was een schip dat passeerde op honderd meter afstand aan SB en het tweede schip was het vissersschip Les Marquises.
 * Bij haar bevindingen verklaart het rapport  ook, wat er gebeurde in de laatste momenten op de vissersboot  voor de aanvaring.
 * Uit de mist hoorde één van haar dekknechten plotseling een geluid van motoren,  erg dicht bij  en waarschuwde één van zijn collega's,  die naar de schipper schreeuwde,,,, Volle kracht achter uit ... Volle kracht achter uit.
 * Dezelfde dekknecht zag met schrik de kolossale veerboot snel naderen vanuit de mist op een aanvaring koers met het stuurhuis, van de veel kleinere vissersboot.
 * Simon Edsell, de ondernemingsdirecteur van de Condor Veerdienst, met haar basis in Poole, Dorset, verklaarde... Condor Veerdiensten wacht de publicaties af van het BEAmer rapport van dit tragische ongeval.
 ( Hij verklaarde dat de kapitein en de eerste stuurman vervangen waren van hun diensten  na de aanvaring en dat andere onderzoeken werden voortgezet.

Publieke reacties uit de wereld n.a.v. dit ongeval
Ontario, Canada.
Deze mannen zijn echt schuldig aan hun grove nalatigheid en zijn schuldig aan doodslag.

Keswick , Engeland.
Het was een Franse kapitein op die veerboot. en geen BRITSE veerboot kapitein.
Houdt uw voor pagina nieuws in orde !

Torbay, Engeland,
Dank voor het commentaar wat aan mij gericht was. Een veerboot schakelt nooit haar Radar uit. Niet ik , maar vele andere mensen kunnen een conversatie  voeren over andere dingen, zonder ongevallen, Het maakt niet uit, wat jou drijft.
Waarom waren zij vissende  in de Scheepvaart route in deze omstandigheden..
Condor Veerdiensten hebben de verantwoordelijkheid en hebben een goed opgeleide staf, zo ondanks uw commentaar,  is het nog steeds ONSCHULDIG tot er SCHULDIG bewezen is.
Het spijt mij voor de man, die zijn leven heeft verloren. maar daar ik in de visserij industrie 40 jaar werkzaam ben, zou onze bemanning daar niet ter plaatse aanwezig zijn geweest in deze omstandigheden. Het is mijn zaak niet.

Austin Texas
Men kan ook denken dat het vissersschip ook radar had. Zij mochten  dan een grote kans hebben gemaakt, tegen de waanzinnigheid van de veerboot bemanning.

Leeds,Engeland
In alle eerlijkheid lijkt het heet.... is alles vergeven.!

London ,Engeland
De Condor vervoerde passagier  met grote snelheid in de mist.  met haar misthoorn uitgeschakeld en schonken geen aandacht aan andere scheepvaart op hun radar.
Dit is een echte nalatigheid van de Maritieme  Regelgeving en toont rukeloze veronachtzaming van de veiligheid aan, van hun eigen passagiers en andere scheepvaart in dat gebied..
Iemand stierf ten gevolge van reukeloze veronachtzaming van de veiligheid en de tol aan doden had groter geweest als het een groter schip was geweest of een tanker, Onder deze omstandigheden zou  commentaar ten gunste van de Condor, niet passend zijn geweest.

Britespark Teeside, Engeland.
Hebben wij echt een afbeelding nodig van de Kattenvrouw ? Bagatellisering is een erg vreemd rapport en totaal ongepast.

Majorca, Spanje
Om met een snelheid van 37 knopen te varen  is gekken werk. De eerste regels bij mist is snelheid vermindering.!

Milton Keynes.
 Vissersschepen mogen niet in een scheepvaart route komen....... zo gemakkelijk is dat !

Long Shanks, Engeland
De nationaliteit van de veerboot kapitein is onbelangrijk. In echte zeeman termen was dit een vermijdbare aanvaring en de veerboot kapitein was fout. Hij gaf orders voor volle snelheid bij slecht zicht, faalde om een goede uitkijk te houden en schakelde de misthoorn uit.
Al deze drie acties zijn niet te verenigen met goed zeemanschap.
De schipper van het vissersvaartuig  was niet fout, had hij het mistsignaal van dit snel varende, naderende schip gehoord, had het schip  waarschijnlijk tijd gehad om actie te ondernemen ter voorkoming of op zijn minst de mogelijkheid gehad, om zich zelf te redden. 
Het was zijn schip wat door een niet onder controle zijnd schip werd overvaren..
Het resultaat was de onnodige dood van een zeeman, door de schuld van een ander.
De kapitein van de veerboot moest zich schamen!

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Het Hoger Beroep in de fatale aanvaring van de Condor Vitesse, in deze zaak gehoord.

De kapitein van de veerboot, die in aanvaring kwam met een vissers vaartuig, waarbij de schipper werd gedood, heeft het gerechtshof verteld, dat hij iedere dag aan deze  aanvaring denkt en over de man die hier bij de dood vond..
De Franse schipper Philippe Lesaulnier van het vissersschip ,werd gedood, toen de veerboot Condor Vitesse in aanvaring kwam met zijn schip in de wateren bij Jersey in 2011..
Kapitein Paul Le Romencer  en de eerste stuurman Yves Tournon van de veerboot werden veroordeeld  voor doodslag  en werden voorwaardelijk vrijgesproken.
De Franse aanklager maakte bezwaar tegen de veroordeling en zij  dat het  te toegeeflijk was.
Kapitein Le Romencer, 58 jaar oud  werd 18 maanden voorwaardelijke straf gegeven door een rechtbank in Normandie ,in Noord Frankrijk.
De stuurman Tournom werd veroordeeld tot 12 maanden voorwaardelijke straf.

In de Beroeps Hoorzitting, die in Caen , Normandie in Frankrijk werd gehouden, werd verteld dat de veerboot  met een bijna maximale snelheid  in dikke mist  had gevaren in het vaarwater oost van het eiland Jersey., toen zij in aanvaring kwam.
Haar officieren waren over een televisie programma aan het discuteren voor de aanvaring, hoorde de Beroeps commissie.

Rechter Mathieu Leclerc, die een  van de overlevenden bemanningsleden van het vissersschip vertegenwoordigde zei..... De conversatie  in het stuurhuis van de veerboot, was niet verenigbaar met de atmosfeer die er zou moeten heersen, terwijl  een groot schip aan het varen was  met hoge snelheid in de mist.
Deze snelheid was niet te geloven. 37 of 38 knopen. Het was gekken werk om met zo'n snelheid te varen..
De heren Romancer en Tournon bleven bij hun standpunt dat zij geen enkel spoor van het vissersschip op hun radar hadden gezien..
De Beroeps commissie hoorde ook, dat aan de kapitein Romancer  vervroegd pensioen was gegeven na het ongeval.
Hij zei: Het was verschrikkelijk . Ik leef er nog iedere dag mee .. Er gaat geen dag voorbij wanneer ik niet denkt aan de man die bij het ongeval werd gedood en met zijn bemanningsleden en met de weduwe en haar kinderen.

Het Franse Gerechtshof handhaafde  de veroordeling voor de kapitein van de Condor veerboot. op 3 Februari 2015.

Van de kapitein van de veerboot Condor Vitesse die de aanvaring veroorzaakte  met een vissersschip uit Normandie, vier jaar geleden. werd de vaste overtuiging van doodslag, gehandhaafd.
Maar zijn stuurman , die faalde om de verdoemde vissersschip waar te nemen  op zijn radar scherm,werd op Maandag in Caen vrijgesproken van alle beschuldigingen.
Eerste stuurman Yves Tournon werd vrijgesproken van alle  beschuldigingen van het ongeval, wat het leven van de visserman uit Granville,  Philippe Lesaulnier, toen het gerechtshof in Caen zijn veroordeling vernietigde.
Het hof handhaafde een geschorste gevangenis  veroordeling, opgelegd door een lagere rechtbank in Coutances aan kapitein Paul Le Romencer van de Condor Vitesse.

Ondertussen dankte de weduwe  van schipper Lesaulier de mensen op Jersey voor de ondersteuning tijdens de laatste vier jaren, maar zij zei, dat zij teleur gesteld was in de beslissing van de rechtbank,.
De familie  was nu van plan om een zaak aan te spannen  bij een civiele rechtbank..
De officier van Justitie van het hof in Coutances, die opgeroepen had tot forse gevangenis straffen voor beide officieren, had beroep aangetekend bij het hogere hof, zeggende dat voorwaardelijke straffen niet zwaar genoeg waren in deze zaal van dood door schuld..
Maar in plaats van aanmerkelijk meer zwaardere straffen van het hogere gerechtshof , werd de stuurman vrij gesproken en werd de eerdere opgelegde gevangenis straf gehandhaafd,welke was geëist over de kapitein van de veerboot.
Het vonnis aankondigende, zei de beroeps rechter, dat er twijfels waren over stuurman Tournon's
verantwoordelijkheid voor het ongeval, ten gevolge van onduidelijkheden met betrekking van de radar van de Condor Vitesse, of zij wel correct functioneerde op de dag van de tragedie,  in Maart 2011.
De weduwe van de schipper van de vissersboot en twee van haar vier dochters en de eigenaar van de rampspoedige  Granville vissersboot Les Marquises, waren allemaal  aanwezig in de rechtbank..
Zij zeiden,  dat zij erg mismoedig waren over de vrijspraak en noemde de beslissing van de rechtbank...... een dwaling.!
Weduwe Delphine Lesaulnier zei dat zij mismoedig was  en diep teleur gesteld.

Wij verwachtte dat de kapitein's opgeschorte  gevangenis veroordeling bevestigd zou worden en wij waren niet verrast dat hij niet naar de gevangenis hoefde, zei zij.
Hij bevestigde zijn  schuld en kwam  vrij van zijn verantwoordelijkheid. Maar  wij begrijpen  niet, waarom de raad de stuurman Tournon vrijsprak van alle beschuldigingen..
Het zal altijd wel  een bron van diepe angst en teleurstelling zijn dat de rechtspraak hier niets aan  is gedaan, in deze zaak.
Zij voegde er aan toe,: Ik wil echter een boodschap van dank zenden aan de mensen op het eiland Jersey voor de belangrijke steun die zij ons hebben gegeven, sedert dit ongeval.
Op een dag zal ik de moed vinden on het eiland te bezoeken.

De eigenaar van het vissers vaartuig Les Marquises, Pascal  Le Guillon, 51 oud, die met vakantie was op het moment van de tragedie en op het schip vervangen werd door dhr. Lesaulnier, noemde het Franse recht als "verrot "toen hij het verslag hoorde.
Delphine heeft haar man verloren en de kinderen hebben hun vader verloren, zei hij.

Wij voelden haat tegen de Condor en nog steeds voelen wij haat over hen.. Nu haten wij ook het Franse recht systeem, die ons hebben teleur gesteld, beiden de rechters en de verdedigers..
De dochters van schipper Lesaulnier, Pauline , 20 jaar oud en Audrey , 24jaar oud zeiden,  dat zij zich schaarden  achter de grote teleurstelling van hun moeder over de beslissing van de raad..
Wij kunnen de bladzijde  van deze zaak niet omslaan.. Wij moeten nog steeds doorgaan in een civiele rechtspraak in de nabije toekomst, voor wij kunnen zeggen, dat het voorbij is.
Om 8.42 uur v,m,, kwam de hoge snelheid catamaran Condor Vitesse in aanvaring  met een Frans vissers vaartuig, tijdens  een routine afvaart vanaf St.Malo..
Bij deze aanvaring,.werd deze kleine kreeften visser in tweeën gesneden..
Haar schipper, de 42 jarige vader Philippe Lesaulnier van vier kinderen, werd onmiddellijk gedood, terwijl de twee andere bemanningsleden in het water werden gesmeten..
Deze aanvaring shockeerde de eiland bewoners en liet veel verwondering achter, hoe een passagiers veerboot met een "uit de kunst " radar, in aanvaring kon komen met een ander vaartuig op zo'n vaak gebruikte route.
Net zes maanden later, maakte de  Franse Ongevallen Onderzoek Bureau haar bevindingen  bekend en onthulde  de vernietigende serie van gebeurtenissen voor de aanvaring.
De Vitesse , met honderden passagiers aan boord, verliet de haven van St.Malo voor een overtocht naar het eiland Jersey om 7.55 uur v.m.
Op dat moment was het vissersvaartuig Les Marquises al meer dan vier uur op het water, om kreeften potten uit te zetten in het gebied van de Chausey en Minquier riffen..
Ondanks het warme en zonnige weer aan de wal, vormde zich  een groot gebied van dikke mist over de zee en lieten beide schepen in extreem slecht zicht om te kunnen varen.
Om 8.41 uur v.m. verscheen er een echo  van de Franse kreeften visser op het radar scherm van de Vitesse, ofschoon bewijzen suggereren dat het niet werd waargenomen door de bemanning van de veerboot.
Het bureau van onderzoek vond, ondanks het slechte zicht, de bemanning terloops aan het kletsen waren over een TV uitzending, waarin de kapitein zijn collega's  informeerde, dat hij vermoeid was , daar hij tot laat op was geweest om naar een TV programma de kijken van Kattenvrouw..

Wordt vervolgd

[J.H.]

St.Helier-St.Malo-

[J.H.]

Condor Vitesse-

[J.H.]

CH-775916-Les Marquises

[J.H.]

CH-775916-Les Marquises.
Een wonder dat er nog 2 zijn afgekomen.