Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

Tegen de tijd dat wij Spurn Point vuurtoren verkende, was het een donkere zaterdag avond,.
Het leek er op, of wij als een geest  de rivier de Humber in dreven, met twinkelende lichtjes rondom ons.
Ik bleef verwonderlijk kijken naar de navigatie en in het bijzonder hoe in het stuurhuis de serie kust verlichting en de bebakening in de rivier kon worden gevonden, die ons veilig naar binnen zouden leiden.
Nu realiseerde ik hoe kleuren blindheid mijn vaders familie hadden beïnvloed........ mijn grootvader en verschillende ooms konden geen groen van rood onderscheiden, zodat zij de rang van stuurman of schipper nooit konden bereiken.
Nog voor ik het mij realiseerde, waren wij door de sluis en meerden wij aan de Noord Kade.
Mijn verbazing kende geen einde.
Wat een verhaal had ik nu te vertellen , nu wij weer thuis waren, of bijna thuis,  want er moesten nog wat kleine zaken worden geregeld.
De douane kwam direct al aan boord, voor wij nog maar half gemeerd lagen,in gezelschap van de dok politie,  vlak achter hen.
Shad stond voor hen klaar met kisten whisky, samen met wat kleine in elkaar gefrommelde pakjes, die vlug van persoon verwisselden.
Ik kon niet zien wat het was..


* Bestond er op Scheveningen, onder de visserlui niet het gezegde,.......... Een schip vis vangen is
 geen kunst, maar de markt mee varen,.....  dat ik de kunst.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

s.t. Barnett    deel 11

De benodigde papieren werden vlug getekend, te midden van zacht gelach en alles was in orde.
Toen de douane en politie officieren vertrokken, met veel handen schudden en schouder klopjes en daarna, werd ik uitgenodigd om in de hut van de Schipper, te komen, voor een laatste instructie met Shad.
 Jack, jij hebt het uitstekend gedaan. De hele bemanning wilt, dat jij Maandagmorgen naar het betaal kantoor komt.
Het zal een pracht reis worden, ondanks wij de zaterdag vis trein naar London hebben gemist en zij willen jou wat geld geven als fooi., ofschoon jij het zeker hebt verdiend.. Het zal veel geld voor jou zijn, maar ik denk niet, dat jij, als een Grammatica  School jongen, je aangenaam zult voelen door een fooi aan te nemen.
Hoe denk jij er zelf over ?.Ik was het met hem eens, dat ik mij er niet aangenaam bij zou voelen.
Hij grinnikte over mijn antwoord en gaf mij een envelop.
Hier is je loon als reserve man en ook voor wat andere taken, wat ook jouw deel is van het lever geld. Normaal wordt dit per lid van de bemanning verrekend en uitbetaald bij het loon van de bemanning.
Jij krijg ook je deel, omdat jij er ook veel werk voor hebt verricht..
Oh, en hier is nog een cadeautje, wat je nodig hebt voor je moeder ( het was een duur zijde turquoise tafelkleed ).
En nu kan je naar huis gaan en maakt de Clee Grammatica school af, haal je universiteit graad en kom dan met mij mee. als stuurman. Wij zullen jou dan hebben als de enige Grimsby schipper, met een B.A graad., tegen de tijd, dat jij 23 of 24 jaar oud bent. en zal jij meer verdienen tegen de tijd dat je dertig jaar oud bent, dan in je leven als aardrijkskundige.
Jij hebt dan al een grote voorsprong  op je stuurman papieren en na volgende zomers bij mij als stuurman, zal je goed voorbereid zijn..
Ik nam de envelop in ontvangst, het pakje met zijde en de vier shillings, wat mijn loon was als reserve man en zei mijn laatste Aye Aye Schipper en nog heel veel dank en ik rende naar de dok uitgang.. waar mijn vader stond te wachten..
Mijn God, wat ben jij gegroeid, bijna meer dan een voet., waren de eerste woorden van mijn vader. Wij namen nu weer een taxi, want het was al middernacht geweest.
Ik gaf het cadeautje aan mijn moeder, haar ogen glinsterden en zij bloosde.
Ik gaf haar de nog steeds ongeopende enveloppe aan mijn vader,
Toen zocht ik mijn bed op en bleek in slaap te vallen in een kamer, die zachtjes heen en weer wiegelde.

De volgende morgen bij het ontbijt, vertelde mijn vader, dat de envelop 50 stuks pond bankbiljetten had bevat, vergezeld van een briefje, die ik jammer genoeg ben kwijt geraakt, wat was geschreven door Shad en was geadresseerd aan  "de jonge schipper ", met dank voor de  goede reis en het uitstekende gedrag..
De vijftig pond waren een schok,
Het stond gelijk met acht weeklonen van mijn vader en het was mijn eerste bijdrage aan ons tamelijk eenvoudige huishouden.
Mijn vader vroeg mij of ik op  Maandag, nog naar het uitbetaal kantoor wilde gaan.
Ik antwoordde van niet en hij zei...... dat is goed, het is wat ik hoopte wat jij zou zeggen, maar het was aan jou om te beslissen, speciaal sedert veel van de bemanning hun teleurstelling willen uitdrukken.
De vangst was 2800 kits geweest, waarvan 1200 kits ontkopte kabeljauw * was.
De totale besomming was £ 7.800 !

Na een lang Zondag ontbijt, waar ik probeerde mijn belevenissen te vertellen, vond ik, dat ik nu lang genoeg thuis had gezeten en pakte mijn fiets om naar Cleethorpes te rijden, om Marjorie te ontmoeten.
Een eigenaardig voorval onderweg er heen, demonstreerde, dat de reis nog niet helemaal over was..
Toen ik op de Columbiaweg fietste, leek het er op. dat de rij huizen aan weerskanten van mij, heen en weer  schommelden.
Daar het Zondag ochtend was, was er weinig verkeer op straat en was de straat praktisch leeg, waarbij ik geluk had., De hoek om rijdend, de Carrlaan in, leek het er op dat er een golf door de straat spoelde en ik reed tegen een lantaarnpaal aan met mijn linker schouder en viel ik op straat..... en weet ik nu wat zeebenen in omgekeerde volgorde zijn.
Ik had een behoorlijke kneuzing, maar ik bereikte Majorie's huis., zonder verdere schade op te lopen..
Ik was nu groter als zij. Waarschijnlijk was ik ook sterker dan zij, want een stevige knuffel veroorzaakte een kreet van pijn en ik moest haar wel over mijn schouder vertellen !
En zo eindigde de grote zeereis in de armen van een vrouw ( of toch maar liever een meisje ). Het was nu eenmaal zo.
Deze ervaring echter, gaf mij meer dan alleen het toegevoegde gewicht, de groei en spieren. Het was veel om over na te denken..
Ruwe, vulgaire manschappen, ijzeren discipline, de Schipper als uitnemende gezagvoerder op het schip.
Een succesvolle  visreis hangt erg veel af van de kwaliteit van één man, soms glipt het tussen je vingers door, zonder te kijken of je wel de kwaliteiten hebt.
Je gebruik een verkeerd woord,  je doet het verkeerde ding op een kritiek moment of je doet het juiste ding en de rest volgt je en gebruikelijk voor het welzijn van iedereen.
Vertrouwelijkheid met kwaliteit geeft leiderschap, autoriteit  de verontwoordelijkheid en de plicht.
Of is dat niet zo ?

Ik kwam een paar dagen nadat  de Barnett in de haven had gelegen er achter, hoe de illegale benzine gedistribueerd werd.
De haven politie, verdwaasd door meer dan een bevredigende hoeveelheid whisky en misschien nog wel door iets anders, gaven toestemming aan de tankauto om op het haven terrein te komen, zodat de derde levertraan tank, kon worden leeg gepompt.
Hierna werd de benzine, aan van te voren gewaarschuwde klanten in kleine hoeveelheden afgeleverd.
Even zoveel keren, werd er ook een schipper "gesnapt "en beboet met straf van £ 200. Zij accepteerden hun boetes in volgorde, vervolgden natuurlijk hun activiteiten en hielden zo Grimsby stad netjes en eerlijk..
Misschien dat het gedrag, dat ik hier heb beschreven , zo kort na de verschrikkelijke oorlogsjaren van ontbering, gebeurde en wat ongebruikelijk was en verontschuldigd kan worden.
Nu, na minstens  zeventig jaar later , zijn deze overtredingen een deel van een ver verleden  en ik twijfel er aan, of er nog van deze "sublieme onverlaten " nog in leven zijn.

Ik ging nog een keer met de Barnett naar zee en dat was in Augustus van het volgende jaar.
Bij die gelegenheid, werd de tocht naar Tromso herhaald, door de noordelijke fjorden en stoomden wij langs de kust van Moermansk naar Kaap Kanin.
Op die reis, voelde ik mij een echt lid van de bemanning. Ofschoon wij een nieuwe kok hadden en een koksmaat Ken, waren de anderen mijn oude bekende scheeps maten van het voorgaande jaar,
In veel opzichten was het een meer ontspannen reis, daar de bemanning het niet nodig vond om mij weer eens een moeilijke tijd te geven om te zien, wat ik verdragen kon..
De muziek van Beethoven werd weer op de Vrijdag avonden geïntroduceerd, onder veel gelach en grappen en ik werkte meer intensief aan dek.
Echter , de ervaring was niet vergelijkbaar met de opwinding van de eerste reis, toen alles nieuw was en niet meer zo overweldigend.
Maar het werd weer een goede reis en ik veronderstel in herinnering aan Shad´s doorlopende successen , dat laat in 1948 de rederij Crampins hem als Schipper benoemde van de nieuwe stoom trawler Bradman ( schijnbaar hield deze rederij van cricket speler  in Grimsby ) .
De Bradman was een oliestoker en was luxer ingericht dan de Barnett.
Het nieuwe schip arriveerden en paar weken voor het Kerstfeest in Grimsby en Shad nodigde mij uit om de proefvaart  bij de Spurns mee te maken.
Ik herinner het me nog als een kille en winderige dag, maar na een paar uur werd ik op een motor  sloep gezet en aan wal gebracht, terwijl Shad en zijn glimmende nieuwe trawler de reis vervolgde naar het noorden van Noorwegen en voor een erg stormachtige en ijzige eerste reis.
Een paar jaar later legde Shad uit, dat het veel luxer was op de Bradman, maar haar lopende kosten waren belangrijk meer en hij bleef er bij, dat hij nooit meer geld had verdiend dan op de reis , toen ik mee ging op de Barnett in 1947..

En natuurlijk werd ik nooit stuurman bij Shad, nog Schipper Jack, met een B.A. graad, maar mijn relatie met de "mannen van de noordelijke trawl visserij ", beïnvloedde mijn leven en werklust, een proces dat mijn vriendschap beïnvloedde met Schipper Sigurdur Thorsteinsson van de trawler Lifeguard..
In feiten leidde dit samen gaan, tot mijn eerste studenten expeditie van de Universiteit van Nottingham.
In de Kerst vakantie, volgend op mijn eerste periode als een student, zagen zij mij in de visserij haven van Grimsby om toestemming te krijgen van Albert Buuts voor twee van ons,   om met de Lifeguard mee naar Lodingen te varen tijdens de komende zomer van 1951.
Dit was het begin van mijn carriére in  onderzoekingen van het  Arctische gebied en de bergen.
Dhr. Butts begroette mij met enthousiasme en gaf mij  twee koppels ganzen met roze poten als geschenk voor mijn moeder.
Shad stemde er graag in toe om twee andere studenten mee te nemen naar Lodingen op de trawler Bratman.
Schipper Siggi Thorsteinsson en de  Lifeguard gingen het spel meespelen met de  verder reikende consequenties van drie opeen volgende expedities naar IJsland en mijn doctorale graad in 1956. Maar dat is een ander verhaal
Maar een ding is zeker. de connectie met IJsland duurde mijn verdere leven..
Nu voel ik niet alleen dankbaarheid en nostalgie, maar ook droefheid.
In feiten een persoonlijk gevoel van verlies.


*
Weet iemand of er ooit in Nederland ontkopte kabeljauw werd aangevoerd ?
Ik vermoed, dat dit gebeurde bij de vangst van grote kabeljauw, om meer opslag ruimte te creëren.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

s.t. Barnett  deel 12


De visserij van Great  Grimsby stortte in een, kort na de kabeljauw oorlogen met IJsland, wat de directe reden er van was.
IJsland breidde zijn  visserij limieten eenzijdig uit.
De echte reden was  de beginselloze over bevissing.
En de "mannen van de noordelijke trawl ", waren verdwenen........ echt verdwenen.

Shad is in de Barentszee achter de wolken, Siggi runt zijn hemelse trawler zoals gewoonlijk als  een gentleman Schipper, een Shakespeare of een de Sagas, geen alcohol op zee, geen smokkel , cultuur en de Arctische luchten.
Je kunt het op twee manieren doen,

Nu nog een paar woorden over het Beest  om dit verhaal te gaan afsluiten.
Het Beest, een reus en waarschijnlijk een onmenselijk monster, maar niet tegenstaande, een product van zijn tijd en van de Noordelijke Trawl visserij, van het harde werken, de meedogenloze omstandigheden en zelfs, al wordt het vaak verkeerd begrepen, de echte helden daden..
En ik ken  de verhalen van andere beroemde schippers en  van de trawlers, die op zee gebleven zijn of die vaak  verloren zijn gegaan door wat stompzinnige acties, door een paar dappere mannen, zoals Urrican Utch, Ambone Alf, Nig Rogers, het Beest ( Bunny Newton ) Siggi, Shad en vele anderen.
Vast geketend aan de mast, de vis verwerking,  als een storm het zeewater over het dek spoelt. Het verlies van de Golden Deeps in een Noorse fjord. De zwarte vorst benoorden IJslands in Januari, wat veroorzaakten dat de trawlers kapseisden en allen aan boord verdwenen.
En een gebeurtenis waarbij het Beest, toen hij schipper was op de trawler Sletness in de vroege vijftiger jaren, terecht kwam in de zwarte vorst dwars van Grimsby en ten Noorden van de Pool cirkel, hij de bemanning dwong, om non stop door te blijven werken gedurende drie dagen met het weghakken van de ijsafzetting van de opbouw van het schip en hierbij een vreselijke redding te werk stelde.
Bij een terugkeer in Grimsby, werd hij voor het gerecht gedaagd door twee leden van de bemanning voor onmenselijke behandeling.
Hij had deze twee manschappen gedwongen om op het voorschip de ankerkluis te cementeren , tijdens een storm, waarbij beiden gewond raakten en een van hen zijn heup had gebroken.
En dan ook nog het verhaal dat Bubby veroordeeld werd voor piraterij door de IJslandse Regering, maar dat moet maar in een volgend verhaal worden verteld.,
Deze brute afrekening werd getemperd door een meer vriendelijk persoonlijk voorval..

Jaren later na ik was getrouwd en naar Canada was geëmigreerd, ik mijn ouders bezocht in de Robertstraat 267, toen er op de achterdeur werd geklopt.
Mijn moeder deed de deur open en daar ontstond een soort ruzie. Uiteindelijk keerde mijn moeder terug in de huiskamer, met vrijwel Charlie achter zich aanslepend..
Hij was toen al met pensioen van de  zeevaart en werkte nu als nacht wachtman in de visserij haven.
Hij had van het bezoek aan mijn ouders gehoord en herinnerde zicht mijn verknochtheid ( obsessie is een beter woord ) voor kibbeling en hij bracht een zak vol mee.
Hij had geweigerd binnen te komen, want hij verweerde zich met de woorden..... de professor zal mij wel ondertussen vergeten zijn en in geen geval nog met een oud visserman , enige tijd wilde doorbrengen.
Ik moest bijna huilen, toen ik hem omhelsde. Hoe kon hij ooit zoiets van mij denken, en vooral omdat wij oude scheep makkers van elkaar waren geweest..
Dat was een andere les die ik moest leren, sommige van ons, ongelukkigerwijs, hebben zich zelf aangeleerd om veel te ootmoedig te zijn.
Het was reuze fijn om over het verleden te praten met Charlie, zelfs niet bij de gedachte dat ik hem borrel rum kon presenteren, die tot de rand toe gevuld was...
En mijn moeder slaagde er in, om op die avond een geweldige maaltijd van kibbeling op tafel te brengen.

Shad en Siggi, de trawlers Bradman en Lifeguard, speelden een belangrijke rol in de vorming van mijn karakter en in mijn carrière..
Maar ik denk dat het meest belangrijkste voor mij waren,  de lessen die ik leerde, menselijk en onmenselijk., mijn zin naar avontuur was ten volle ontwaakt, de realisatie dat "elan " veroorzaakte in de boks ring nodig was om verzorgd te worden door het met de zee te toetsen en wanneer iets verkeerd ging, er iets anders voor mij in de plaats kwam, n.l. de dichtkunst en vooral van de Lincolnshire dichter  Laureate  en wat mij vooral heeft aangesproken in zijn gedichten
o.a. de gedichten.....
Voor zij die komen en voor hen die vertrekken !
Maar ik blijf altijd door gaan. !    en
Te streven, te zoeken, te vinden ...... niet vragen waarom !

Dit alles maakt het mogelijk tot een kolderieke menging en nu lijkt het mij dat het samen gesmolten is om een onuitwisbaar mentale conditie te vormen.
De indrukken blijven en worden verscherpt als ik kijk vanaf mijn bureau naar de waterverf schilderijen in mijn studeerkamer van de trawlers Barnett, Bradman en de Lifeguard.
In mijn gedachten zullen deze meedogenloze, groot hartige schurken, ja zelfs piraten en stropers. altijd naar zee gaan  in de meest mooie schepen die ooit zijn ontworpen,  na de zeiltijd.

Slotwoord.

In zekere zin is deze vertelling een oprechte dank aan Grimsby en Cleethorpes, aan de vissersvloot, de Schippers Shad Phillipson  en Siggi Thorsteinsson en de bemanningen van de trawlers Barnett, Bradman en de Lifeguard..
Voor mij, was de samenstelling van de Clee Grammatica School met het krachtige voorbeeld van Kolonel Thomas en het robuuste voorbeeld van Schipper Shad en het leven aan boord van de trawler Barnett, mijn eerste treden op mijn levenspad.

Hare Majesteit Koningin Elizabeth 2 verleende mij de prijs van de Paron medaille van de Koninklijke Geografische Societeit ter herinnering aan mijn Pool en berg inspanningen.
Als deel van mijn antwoord, toen mij in Juni 2006 ,de medaille in Londen werd toegekend, ik heb uitgelegd, dat mijn carrière begonnen was op het dek van vistrawler uit Grimsby ,toen  ik 15 jaar oud was.
In het eerste gedeelte van mijn carrière in Canada, bracht mij in het noorden van Labrador en Baffin Eiland.
In die tijd had ik de gelegenheid  om een van de meest prachtige bergen van de Noord Oostelijke Baffin Eiland een naam te geven, ik noemde haar Schaduw Berg  ( daar ik toen in het bestuur van het Canadese Permanente Comité van Geografische Namen zat en ik het devies moest gebruiken, dat geografische kenmerken niet vernoemd mochten worden naar levende personen of aan personen die niet direct verbonden waren met het gebied in kwestie.
Daarom gebruikte ik deze naam als een soort acroniem voor mijn favoriete  Schipper..
Dit werd later in de Grimsby Evening Telegraph krant bekend gemaakt, onder de kop.......
Berg in Baffin Eiland genoemd naar Schipper Shad Phillipson...... Een rots van een kerel !.

De laatste 40 jaar had ik het privilege om in de Himalaya te werken, het Andes gebergte, de Alpen, de Rocky Mountains en de Pamirs, onder de sponsoring van de United Nations Universiteit.
Ik heb ook steeds mijn connecties  met IJsland bewaard en speciaal  met het plaatsje Skaftafell en haar omgevende ijskap en gletsjers en ook haar bewoners, van oorsprong schapen herders met een duizend jarige geschiedenis.

Desondanks, iedere keer als ik "THUIS " kom, ik bewogen wacht op de eerste blikken op de Dok Toren, vanuit het raam van mijn trein rijtuig.

Dank  ......  Grimsby en Cleethorpes en dank aan jullie...... geesten van de mannen van de noordelijke trawl visserij.

Einde.

[zier]

Cor om op je vraag terug te komen ,zo ik weet niet.
Het werdt wel in kaapstad gedaan bij irving en jonson ,maar dat was ook meer een engelse maatschappij.

[vreemdeling]

Zier,
Ik ben het nu diverse keren tegen gekomen in de vertaalde verhalen.
Ook werd de gevangen schol uit de Witte zee van kop ontdaan en zo aangevoerd.
Ik heb nergens er iets over gelezen of dat invloed had op de prijzen, die de visserman voor de vis kreeg.
Of schol met of zonder kop wat uit maakt qua opslag ruimte, denk ik, dat het weinig uit zal maken,, maar ik zou toch liever schol met kop kopen.
Prettige dagen.
Cor.

[zier]

ik ook want dan kan ik nog een beetje de versheid zien.
maar voor rondvis was het meer voor ruimte en ten gunste van de viskoper
in kaapstad werden de koppen bewaard.

[vreemdeling]

                                                         Christmas Crackers Crew                             
                                                      (  Leipe Kerst bemanningen )

Rond Kerstfeest was het altijd de tijd van conflicten in de trawler bedrijfstak van de plaats Hull.
Het was een kwestie tussen liefde en geld.
Menig trawlerman hield er van om thuis te zijn met familie en vrienden.... de tijd van ontspanning
De trawler eigenaars echter wilde dat hun schepen op zee waren, om vroeg in Januari weer terug te keren.
Een schip wat in de haven ligt, brengt geen geld in het laadje.
Hun denken was puur commercieel.
En de prijs van de vis was in het algemeen, elk jaar hoog, rond de eerste dagen van Januari.

De enige reden hiervoor was dat alle verkoop punten in de Schotse havens gesloten waren voor de viering van Hogmaney ( Nieuwjaar ), wat gevierd  werd benoorden de grens.van Engeland
De aanvoer van vis was dan minder en de verkoop prijzen hoger.

De aannemer van schepelingen, had het het zwaarst tijdens deze belangen conflicten.
Zijn taak bestond er uit, om de schepen te bemannen ( iedere rederij had zijn eigen aannemer).
Het was over het algemeen een moeilijke taak, maar zeker in de periode ,voorafgaande aan Yuletide.( Kersttijd ).   
Hij kon zijn werk op een eerlijke manier doen of met geniepige bedoelingen.

Verschillende soorten van beleid werden er gevoerd ,om de schepen bemand in zee te krijgen.
Een er van was, om mannen te monsteren ,die maar wat rond zwierven of die door de reder  op de zwarte lijst waren geplaatst.
Een man die disciplinair gestraft was door de reder, was er happig op, om op deze manier weer te kunnen aanmonsteren en om zo zijn weg terug kon vinden in deze bedrijfstak.
Rond de Kerstdagen had je de beste kans van slagen.
Een andere onbetrouwbare methode was, om kosthuizen te bezoeken, zoals de Flying Angel Club, ( waar koopvaardij mannen in de kost lagen, als zij zonder schip waren ) of het William Booth tehuis van het Leger des Heils ( voor thuisloze vrijgezellen mannen, beter bekend als zwervers ).  Dus de kwaliteit van de mannen die dan voor de schepen werden aangenomen, liet nog wel eens wat te wensen over.
Een derde groep van bemanning bestond uit vrijwilligers, mensen die nog nooit van hun leven naar zee waren geweest.... zij hadden de trawler rederijen gevraagd om een reis mee te mogen maken.
Een schipper beaamde het.
Zij waren afkomstig uit het gehele land, van verschillende nationaliteiten en rassen.
De echte trawlerlui  herinneren zich dit  onregelmatige zootje als “vuilnisbakken ras “, bestaande uit mijnwerkers, Londense taxi chauffeurs, kolenboeren, een leeuwentemmer en een assistent van een begrafenis ondernemer, afkomstig uit Perth in Schotland.
Sommigen waren dan erg zeeziek, zodat het voor altijd wel hun eerste reis zou blijven, terwijl anderen weer weigerden om vis te strippen, omdat zij dat wreed vonden.( strippen is de ingewanden verwijderen van de vis, wat de bewaartijd verlengd )
Menig komische feit gebeurde er dan,  omdat zij niet van de werkzaamheden op de hoogte waren. Deze situaties werd in de volksmond  een “ Leipe Kerst bemanning” genoemd.
De vierde methode was om bemanningsleden promotie te laten maken naar een betere positie, als zij de Kerst reis mee wilden maken.
Een stuurman bijvoorbeeld, kreeg zijn eerste aanstelling als schipper gedurende deze periode.
Dat gebeurde ook in het geval met Jan Stephenson in 1934.
Aan hem werd plotseling het zeggenschap over de trawler Edgar Wallace gegeven voor een Kerst reis, om bij Beren eiland te gaan vissen.
Niemand van de bemanning van de Edgar Wallace had eerder bij elkaar gevaren, het was een groep vreemdelingen voor elkaar.
Het resultaat was dat de bemanningsleden zo als gewoonlijk, nooit eerder met elkaar samen hadden gewerkt.
Teamwerk is nu eenmaal nodig aan boord van een trawler en veel van hen waren niet in staat de werkzaamheden uit te voeren zoals het behoorde te zijn.

Een speciaal verhaal is dat van de Hull trawler Orsino, die in 1948 gedurende de Kerst dagen in de Witte zee viste.
Aan boord was ook een echt “ Christmas Cracker Crew “en de hele reis was van begin tot het einde, een compleet fiasco.
Eén van de dek jongens beschrijft het als “een reis die een mensenleven duurde “.
Hij bracht zijn tijd door aan boord van trawlers  tot dat hij zich in Maart van het volgende jaar, kon aanmelden voor de Marine.
De Orsino vertrok uit de St.Andrew visserij haven in Hull, op de 1e December 1948.
De verwachtingen waren hoog gespannen, omdat zij waarschijnlijk wel terug zouden zijn ,voor dat de feestdagen zouden beginnen. De gemiddelde reisduur was ongeveer 21 dagen.
Toch werd de Kerst kalkoen en de verdere benodigdheden met het proviand aan boord gebracht....... in het geval dat ?

De nieuwe bemanning kwam al in de problemen voor zij op de visgronden waren.
Bij Noorwegen kregen zij problemen met de stoompijpen in de stoomketel. Er kon geen snelheid meer worden gemaakt en het schip dreef stuurloos rond.
Twee vismanden werden aan het stag van de voormast gehesen, als teken voor andere schepen in de nabijheid, dat het schip op drift en stuurloos was.
s' Nachts werden de vismanden vervangen door 2 rode olie lampen.
Het losse eind van de lijn naar de lampen aan het maststag, hadden moeten worden vastgemaakt aan een “ kikker “. In plaats hiervan wikkelde een onervaren bemanningslid de lijn rond de trommel van de winch.
Toegevoegd aan deze blunder, was dat de stoomafsluiter voor de aandrijving van de winch, door een fout,  niet goed afgesloten was.
Toen de stoompijpen in de ketel uiteindelijk waren gerepareerd, en weer stoom vervaardigd kon worden, ging de onbewaakte winch uit zich zelf draaien. De lijn naar de olielampen kwam strak te staan.
De kracht was zo sterk dat de mast bijna in tweeën werd getrokken en in plaats hiervan kwamen de twee lampen naar beneden vallen en maakte een grote “rotzooi “aan dek.

Het was alleen nog maar de inleiding van de heksenketel die nog voor ons  lag.
Dit was het begin van een te gekke Kerstreis.
Echter er volgde een stilte voor de storm.
Met de Orsino weer onder stoom, was deze trawler uit 1931 al gauw vissende op de visgronden in de Witte zee, voor de Russische kust.
Toen kregen we een buitenkans met betrekking tot de weersomstandigheden.
Ofschoon Engeland in de greep van de strenge winter lag met Arctische stormvlagen, stoomde de Orsino in een sprookje van glorieuze zonnenschijn.
Het was zo warm dat de dekbemanning de vis stond te strippen met op gestroopte mouwen. Het was een rare gril van de natuur.
Binnen 4 dagen hadden we rond de 1200 kits vis aan boord.
Deze voormalige Grimsby trawler was geen groot schip.... haar totale capaciteit was ongeveer 2000 kits.
De bemanning was in een jubel stemming, wetende dat het visruim spoedig vol zou zijn.
Ze werken hard... bij de gedachten dat zij voor de Kerstdagen thuis zouden zijn en met een goed gevulde portemonnee..
De verwachtingen waren zo hoog gespannen,dat de Kerst lekkernijen al op voorhand werden opgegeten.

De schipper meldde per radio telefonie aan de reder, Hellyer Brothers in Hull,  over de prachtige vangsten.
Hij stelde voor met de gevangen vis  naar Grimsby te komen voor de verkoop.
Maar de strenge orders van de reder  luidde.... Nee, blijf waar je bent en vist het schip vol.
De reder handelde waarschijnlijk uit winst object, gewoonlijk toe te wijten aan hebzucht.
De manschappen waren echter met deze opdracht niet erg blij.
Maar de schipper was niet in een positie om de reder uit te dagen.
Hij zou misschien wel eens geen commando over een ander schip kunnen krijgen.
De trawler reders chanteerde vaak zelfs hun top schippers, als zij niet naar hun smaak handelden
Niet eerder dan hun was verteld om te blijven vissen, was het ook gedaan met het mooie weer.
De weersomstandigheden  werden in zwakke termen door de trawlerlui aangeduid als .. net maar een briesje.
Maar in werkelijkheid werden zij getroffen door een orkaan met een windkracht 11 of 12. B.F.
Alle trawlers in de buurt haalden de netten scheep en gingen liggen “steken“
Zij lagen met de kop in de wind om de storm uit te rijden.
Maar niet de Orsino.
Zij bleef vissen.
Bij de teleurstelling om niet huiswaarts te stomen voor de Kerstdagen en dan ook nog werden opgedragen om het vistuig in gevaarlijke omstandigheden uit te zetten, weigerden zij te werken en gingen naar hun verblijfplaats, in het voorschip.
De Orsino bemanning was in staking.

Met de dekbemanning in staking, ging de dekjongen vrijwillig op wacht met stuurman Allenby... een goede vriend van de familie van de dekjongen.
Het vergde van hen beide hun volle krachten , om het schip op koers te houden, als zij met veel moeite de trawler met de kop in de wind wilden houden.
Tot een stortzee...een reus van een golf, zoals het in hun termen werd gezegd... het schip met volle kracht trof.
De dekjongen beschreef het als een tram die tegen een gemetselde muur aan botste.
Alles schudde.. zelfs de schoorsteen schommelde een beetje.
De “Ouwe “, de gebruikelijke naam voor een schipper, lag in zijn kooi, toen de golf zich op het schip stortte en hij kwam als een bliksemschicht het stuurhuis ingestormd.
Hij was des duivels, toen hij zag dat de last planken op het werkdek kapot waren geslagen door de tonnen water die aan dek waren gestort..
Het waren dikke houten planken van 8 bij 1 voet, die in klampen vast aan het dek stonden, om te verhoeden dat de vis zich over het dek zou uitspreiden bij de verwerking.
Sommige van de last planken waren door de spuigaten al, de razende zee in gespoeld.
De schipper keerde zich tot de stuurman en zei.... Oh Joe, kan je niet naar het dek gaan,  om te proberen nog wat van die planken van de ondergang te redden.?

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Christmas Crackers Crew   deel 2

De stuurman was bang om te weigeren en misschien hierdoor zijn baan zou verliezen.
De dekjongen ging uit eigen wil met hem mee.
Op het slingerende dek slaagde hij er in een plank te pakken om het naar voorschip te brengen, om de plank onder de buiskap op te slaan. Toen John rond keek, zag hij de stuurman wanhopig worstelen met onder elke arm een zware plank.
En op dat moment stortte zich  weer een enorme golf op de trawler.
John schreeuwde nog een waarschuwing,  toen de stuurman naar de beschutting van de buiskap wilde rennen. en tonnen ijskoud zeewater, zich over het hele dek. spoelde
De stuurman verdween onder de oorverdovende stortvloed van kolkend water.
Toen het buiswater en de waternevels opklaarden, zag de dekjongen de stuurman zich vastklemmen aan een bolder. Maar hij had nog steeds de beide planken onder zijn armen gekneld.

Tijdens de storm was de kleine schoorsteen van het voorin, het bemannings verblijf, compleet weggeslagen en het zeewater stroomde de ruimte in.
Beneden was het alsof er een binnenzee was ontstaan in het verblijf van de bemanning.
De muiters moesten naar het mess dek op het achterschip, om op stoelen of wat dan ook, te kunnen slapen tot het water in het voorin weer was verdwenen.

Toen het weer beter werd, besloot de schipper om de orders van de reder ... vis haar vol.... op te volgen, ondanks dat de bemanning weigerden te werken.
In hun plaats werd de trawl uitgezet door de stuurman, bootsman, marconist, kok en twee machinisten.
De dekjongen was in het stuurhuis op wacht met de schipper

Na enkele uren vissen, werd de trawl scheep gehaald.
En het was ook nog eens een goede vangst.!
De kuil werd opgehieuwd en werd tegen gehouden door de veiligheid kabel, om de kuil op zijn plaats te houden, als de Orsino heen en weer geslingerd werd door de ruwe zee.
De schipper ging naar het dek om de waardevolle vangst eens te bekijken.
Toen hij orders gaf om het net leeg te storten, brak plotseling de veiligheid kabel.
De zware kuil zwaaide over het dek en trof de schipper met volle kracht.
Hij werd weg geslingerd en hij moest blij zijn, dat hij niet werd gedood.
Zijn gezicht was bont en blauw.
Hij werd genoodzaakt, om de rest van deze “eindeloze”reis in zijn kooi te blijven. Hij drong er wel op aan om door te blijven vissen.

Kerstmis kwam en ging voorbij, terwijl de inval “dekbemanning “ trachtte vis te vangen,  als er een onderbreking was in het slechte weer.
Maar buiten dat, de netten werden beschadigd en de stuurman was niet altijd in staat om de netten goed te repareren.
Met het traditionele Yeletide Diner ( Kerst diner ) reeds opgegeten, was alles wat nog overgebleven was voor de Kerstdagen, was droog brood en aardappelen.
Bijna de hele bemanning had last van diarree.

Het was wel een zware inspanning, maar de schipper was in staat om met de Orsino naar Hull terug te keren met een vol visruim... zelfs nadat de reismeer dan  vier weken had geduurd.
De mannen liepen zelfs de Nieuwjaar vieringen mis en het schip liep pas op de 1st Januari 1949 de haven binnen.
De wreedste ironie was , dat het grootste gedeelte van de vangst werd afgekeurd als zijnde ....ongeschikt voor menselijk gebruik.
Het werd afgevoerd naar de Hull's vismeel fabriek aan de zuidzijde van de St.Andrew haven.
Zou de Orsino binnen gelopen zijn, na het eerste verzoek van de schipper, dan zou haar vangst vers zijn geweest en zou het een goede prijs hebben opgebracht.
En de bemanning zou de Kerstdagen thuis hebben doorgebracht.
Het was nu ook nog zo,  dat de reis net genoeg opbracht om de kosten van de reis te kunnen dekken., maar er was geen behoorlijke betaling voor de bemanning.
Al de bemanningsleden, die aan de muiterij hadden meegedaan , werden voor het gerecht gedaagd en werden gestraft voor hun daden.

Maar de Orsino was niet het enige schip met CCC problemen. Op zijn minst vier andere trawlers hadden moeilijkheden met de  bemanning of het schip zelf, in de winter van 1948-1949.
De eerste was de Kingston Amber die uit Hull was vertrokken op de 8st December 1948.
Twee dagen later liep het schip Lerwick op de Shetland eilanden binnen, met een kapotte stoomketel.
Droevig genoeg stierf een jonge dekhulp door een brand in de bemanning verblijven.
Negen van de bemanningsleden stapten van de trawler af en er werd al gauw gezegd ... dat zij van mening waren, dat het een ongeluk schip was.
Vier van haar bemanningsleden werden voor het gerecht gedaagd  en veroordeelde hen voor.... moedwillige ongehoorzaamheid tegen een wettelijk bevel van de schipper.

Hierna kwam de St.Elstan die op 2e Kerstdag aan de grond liep op de Noorse kust
Haar roer was los geslagen en het schip werd vanuit Bergen naar Hull gesleept met haar grote roer aan dek.

De Westhope was nog maar 50 mijl buiten Hull, toen het schip slagzij kreeg.
Een van de bemanningsleden had nog maar kort geleden het verlies van de in Hull gestationeerde trawler Sargon overleefd , toen zij strandde bij IJsland op de 1st December 1948.
Met het oog op de grote  angst die er aan boord  heerste, besloot de schipper terug te keren naar Hull.
Eenmaal terug in Hull, weigerde 3 leden van de bemanning weer mee te gaan met het schip.
Zij geloofden, dat het schip niet zeewaardig genoeg was om uit te varen.
Een scheep surveyor werd er bijgehaald, om zijn toestemming te verkrijgen tot vertrek en tonnen ijs werden overboord gezet om het schip lichter te maken..
Maar zij weigerden nog steeds om met het schip naar zee te gaan.
Een rechter vond dat zij schuldig waren en veroordeelden elk van hen tot een boete van 1/10/6  pond.

Tenslotte, de Bardia, die brand aan boord kreeg, toen zij vissende was in de Witte zee.
De marconist zond het volgende dringende bericht uit.... stomen naar Namsos ,omdat de bunker kolen in brand staan .........en de trawler werd geëscorteerd door de trawler Bizerta.
Beide trawlers behoorden toe aan Hull Merchants Amalgamated Trawlers Limited..
Er was echter geen grote schade en de trawler kon haar visserij in de Witte zee, voortzetten..

Al met al was het echt een jaar van “Christmas Crackers Crews. !

[vreemdeling]

Spookgolf

Na onze laatste reis naar de Witte zee vermaakten wij ons goed in de periode dat het schip in het dok lag..
En bijzonder was het uitje  die een paar leden van onze bemanning organiseerden, toen wij binnen kwamen en in de Clee Park pub belandden
Wij maakten ook nog een reisje naar de pub de Zwarte Stier in het binnenland bij Horncastle, waar wij een buffet en speciale muziek voorgeschoteld kregen.

Maar nu, met alles achter ons, vinden wij ons zelf weer terug op de koude en winterige Noordwal van de haven, gereed om weer naar zee te gaan.
De sneeuw dwarrelde langs de lantaarnpalen, versterkt door een sterke wind die vanaf de zee binnen waaide, en ons het gevoel gaf, dat het er op leek de gehele wereld  in IJsland was veranderd..
Wij zouden later op de reis  er wel achter komen, dat de koude wind op de Noordwal niets was in vergelijking met de vriezende ijskoude temperatuur, die wij te verwachten hadden bij de Russische kust en al de moeilijkheden wat het met zich mee bracht..
Uiteindelijk stoomden wij de Noordzee op, waar een stormkracht 8 al op ons lag te wachten, met een deining die recht van voren op ons af kwam, wat de  trawler Wolverhampton Wanderers  , de
( GY 31 ), met haar neus in de golven deed ploegen, wat een grote golf van buiswater de lucht in stuurde en over de buiskap.
Deze storm hield aan toen wij de Noordzee overstaken, tot wij de Ling Bank bereikten, op zo'n 260 mijl van de reis en ongeveer 90 mijl ten westen van de Noorse kustlijn.
 
Een dag later verbeterde het weer, wat betekende dat de Wolverhampton Wanderers meer snelheid begon te maken naar de Noorse West Fjord en naar onze eind bestemming, het Noord Diep, waar wij de voorgaande reis grote kabeljauw hadden gevangen..
De reis door West Fjord verliep zonder problemen, met de fjorden zelf hun schoonheid tonend, zoals gewoonlijk, of het nu winter was of niet, maar weer eens opnieuw zou de Barents Zee hen verbazen met haar eigen persoonlijke weersgesteldheid.
Toen wij koers veranderden naar een  oostelijker richting, ontmoetten wij een noord oostelijke storm met windkracht acht, wat op BB boeg in kwam en wat deze grote zijtrawler in de deining deed duiken, wat een bevriezend  buiswater over de buiskap zond, nadat zij de golfbreker op de buiskap had ontmoet.
De temperatuur  begon toen dramatisch lager te zakken en tot minus 30 graden vorst, wat betekende dat de opbouw van het schip te maken kreeg met ijs afzetting, toen wij met het over komende buiswater te maken kregen..

Peter Durham, een matroos. stond achter het stuurwiel tijdens zijn wacht..
Hij zei: Wil je wel geloven Sparkey, dat ik begin te wensen dat wij weer op de thuisreis zijn van deze reis, dan op de uitreis.
Wat denk jij er van ?.
Ik zou ook graag op de thuisreis zijn Percey, maar niet met een leeg visruim.
Als het ruim nu vol zou zijn met top kwaliteit vis, zou het wat anders zijn, antwoordde ik , wat optimistisch klonk ten op zichtte van de poverheid, wat nog voor ons lag.
Sparkey, daar hebt jij helemaal gelijk in, merkte de schipper op  toen hij  de kaartenkamer uit kwam en die zonder twijfels alles had gehoord.
Plotseling ramde een massieve, bizarre golf de BB boeg, wat een donderende siddering door de gehele lengte van het schip zond.

De bevroren Russische kust.
De Wolverhampton Wanderers helde gewelddadig over naar SB en de gehele midscheeps werd tot aan de reling vol gezet met ijskoud zeewater.
De schipper zijn hete pot thee, die in de houten pot houder bij een der brug ramen stond, maakte een luchtreis en sloeg te pletter in de deur opening naar de kaarttafel hut en brak in duizend stukjes en stomende vloeibare inhoud ,stroomde rond de scherven van de theepot.
Waar uit de hel komt deze golf vandaan ? klaagde de schipper.
"Weet ik niet ", antwoordde ik,  toen ik probeerde weer op te staan van de vloer van het stuurhuis.
"Dat soort komt zomaar uit de blauwe hemel vallen en raakt je als een kanon, voor je het weet "
Gelukkig dat er niemand aan dek werkzaam was, want dan hadden zij het wel geweten ! kwetterde Percy, die nog steeds aan het stuurwiel hing, om zijn leven te redden.

Wat wij toen niet wisten, was, dat het niet de laatste spookgolf zou zijn, die ons deze reis zou belopen., vooral nadar wij in het Noord Diep waren aangekomen, ten oosten van de Skolpen Bank.
Uiteindelijk kwamen wij  op onze bestemming aan, met een donkere lucht, dreigend en onheilspellend, met orders vanuit het stuurhuis, om onmiddellijk de trawl uit te zetten.
Dit deden wij  op een water diepte van 120 vadem boven de zeebodem, waarvan op de kaart vermeld stond, dat het bestond uit fijn zand, modder en grint, ofschoon ik nooit naar deze informatie op de kaart kijkt,  als een waar woord uit de Bijbel, want vaak kom je dan een wrak tegen of zal het een of twee rotsblokken zijn, wat de trawl kon beschadigen.
En vaak nog ernstig ook !
Onze eerste trek bracht ons 70 manden goede kwaliteit vis op, toen ik het kuiltouw open trok.
:"Hoe is de kwaliteit van de vis" , .....was alles , wat de schipper angstig schreeuwde vanuit het raam..van het stuurhut,

Een vroegere diepzee visserman onthuld de zware, fundamentele  en gedisciplineerde leven, die hij op zee had.

Mijn benen en voeten waren zo erg verstijfd van de kou, dat het voelde, dat beide benen afgestorven waren en gereed waren voor amputatie.
Uiteindelijk loosde het schip het ijskoude water door de lenspoorten en wij controleerde of er zichtbare schade op het dek was aangericht.
Hierna schreeuwde de schipper naar beneden, Wel,  heeft die golf nog schade aangericht.?
Ik schreeuwde terug........ "Niet het schip, schipper, maar de kok zijn vers gekookte rijst pudding heeft nu de wanden van de kombuis versierd en hij gebruikt nu een taal, wat jou haar zou doen krullen.".
"Dan is het beter dat ik eerst maar mijn hoofd gaat scheren " antwoordde de schipper sarcastisch, met een glimlach.,
En zo met de wind en de zee inkomend op onze BB boeg, begonnen wij aan een de 12 durende stoom naar de Kolguev Bank, maar met de zee die het schip van achteren in kwam en het schip voorwaarts stuwde, slaagden wij er in,  de tocht in tien uur te maken en begonnen wij meteen met vissen..
Uiteindelijk zwakte de sterke wind af en het volgende wat wij de voortduren kregen. was de  dikke zwarte vorst, die neerdaalde op de oceaan in de vorm van mist.
Het was niet zoals mist, zoals wij soms op de rivier de Humber hadden meegemaakt, zoals een  grijze deken die over het water hing, in plaats hiervan was het meer als een vriezende, dodelijke witte dood sluier , wat alles dik bevroor als het iets aanraakte..
Het leek er op, dat hoe dichter je bij de min nul Russische kustlijn kwam, hoe meer je last kreeg van deze conditie.
De temperatuur zakte tot minus 40 graden onder nul. wat het werken aan dek een pure hel maakte om  je te verplaatsen en de matige wind die er stond voelde aan als een scherp mes in de huid van ons gezicht..
Dit maakte dat het onmogelijk was  om bevriezing te voorkomen en al spoedig begon gezicht, neus en lippen af te schilferen, wat pijn veroorzaakte, wat wij te verduren kregen bij de lange werkuren aan dek.
De volgende vijf dagen, bleef het weer redelijk, behalve de bijtende zwarte vorst , wat alles bevroor waar het mee in aanraking kwam..
Aan de goede kant van het geheel, vingen wij veel schol, wat te vangen was op een smalle strook grond., die tussen de Kolguev en Kanin Banken lag , op een diepte van 70 vadem.
En zo , met een totale vangst van 1250 kits vis, stoomden wij terug naar huis en stoomden weg van de harde en bevroren wereld  van de Russische kust, tot grote opluchting van het scheepsvolk.
Er was geen twijfel over dat dit de koudste reis was, die wij ooit op zee meegemaakt hadden en alle manschappen die aan dek gewerkt hadden, konden met hun gezichten dit bewijzen.
Na terug keer thuis en het dok binnen varend op een namiddag tij, stapte ik bij mij thuis binnen, waar ik iedereen  liet schrikken bij mijn vertoning.
"Lieve God, mijn jongen, het lijkt er op, dat je vanuit de hel bent terug gekeerd "zei mijn moeder, met wijd geopende ogen van de schrik.
"Ik zal je wat vertellen "antwoordde ik en liet mijn tong zachtjes over mijn ontvelde en schrale lippen glijden, om de pijn wat te verlichten, "Ik heb nooit geloofd in een hel  op aarde, maar ik geloof er nu wel in, mam, want ik ben er zelf geweest."

"Reken er maar op dat veel meisjes "niet zulke lippen willen kussen, tijdens de periode dat jullie in de haven liggen , grapte mijn vader, die de volgend dag met de trawler Osaka naar zee zou vertrekken., die bij de Faroer Eilanden zou gaan vissen.
"Wat jij nodig hebt is een grote slok rum in de pub van Billy Cairns , wat denk jij er van "vroeg hij.
"Amen is mijn antwoord hierop "was mijn bevestiging, zonder zelfs mijn jas uit te trekken om te gaan zitten.
En natuurlijk hielp dit helemaal niets, maar de realiteit was, dat je de pijn vergat, tijdens de tijd dat je ergens anders was.

Einde

[vreemdeling]

Spookgolf deel 2

 1
In de periode vanaf 3 Juni 2009 dat ik op de deze site mijn verhalen heb geplaatst, ben ik diverse keren in de verhalen over trawlers in Noordelijke wateren, verhalen en ontmoetingen met "spook golven " tegen gekomen..

 2
In September 1944 , tijdens de oorlogs handelingen bij de slag om Arnhem, werd door een terug trekkend  Duits SS gevechts groep, in Doetinchem in kwartiering geëisd bij burgers in de buurt waar wij toen woonden en wij zelf ook hiervan de hinder moesten ondervinden.
Na enige dagen trok deze gevechtsgroep zich verder terug richting  Duitsland en lieten zij wat buitgemaakte en overtollige artikelen achter..
Hierbij was een boekwerk over geologische waarnemingen  in vredestijd, door Duitse oorlogs schepen, in de Noordelijke Arctische wateren..
In dit boekwerk stond ook een foto van een Duitse kruiser, in gebruik bij deze geologische waarnemingen, die een heldere foto toonde, van het zicht op zo'n spook golf., in de verte , vanaf het schip.
 3
Zelf heb ik zo'n golf ontmoet in de Kara zee.
De Kara zee bevindt zich te oosten van het eiland Nova Zembla  en te westen van het vaste land van Siberie.
In deze  zee monden twee grote rivieren uit, de Ob en de Jenissey rivier
Dat was  rond medio  maand Augustus 1959., want in mijn monsterboekje  staat 12 Augustus 1959 met Russische letters de naam Igarka.

Rond 12 Augustus 1959  kwamen wij met het s.s,. Iberia aan in de haven van Igarka, gelegen op 673 km van de monding van de Jenissey rivier in Siberie.
Deze datum staat als stempel in mijn monsterboekje. in gezelschap van andere Russische haven, zoals Archangel, Leningrad en Riga.
Deze haven was toen maar ongeveer 7 weken per jaar ijsvrij en in die periode konden schepen daar hout laden, wat in de ijsvrije periode werd aangevoerd vanuit het zuiden van de rivier. In deze periode werd er dag en nacht gewerkt om dat het ook langer licht was en er gewerkt kon worden.
Bij het invallen van de vorst, moesten de aanwezige schepen in de haven direct vertrekken, of zij nu  beladen of ledig waren.
Ons werd verteld, dat het wel 63 graden kon vriezen.
Waarschijnlijk zal dit ook wel veroorzaakt zijn, door het uitmonden van twee grote rivieren in de Kara zee, waardoor het zout gehalte van het zeewater verlaagd werd.

Dat wij zo ver noordelijk zaten, was na de fjorden van Noorwegen niets van de merken in de Barentszee.
Het was volop zomer, met zomerse temperaturen.en ik weet mij nog te herinneren dat ik op 7 Augustes ( mijn verjaardag ), ik in mijn korte broek en in een wit overhemd mijn wachten liep.
Maar toen wij op die dag tussen de vaste wal van Rusland en de eilanden groep Nova Zembla doorvoeren en in de Kara zee kwamen, wij in het drijfijs terecht kwamen, wat door de toen heersende Noordelijke wind,  naar het zuiden van de Kara zee was gestuwd.
Maar wij konden wel door blijven varen, ondanks de herrie, die de ijsschotsen maakten na het intact komen met de boeg van het schip.
De rivier loodsen voor de Jenissey vertelden mij later, dat een paar dagen eerder de ijsvorming in de Kara zee zo heftig was, dat de schepen met bestemming Igarka, door ijsbrekers moesten worden geholpen, om door de ijsmassa te komen.

Na drie of vier dagen laden, kon weer worden vertrokken en daar wij zeker nog bijna 2 dagen op de Jenessey moesten varen, alvorens wij weer de zee bereikten, hadden wij voldoende tijd om onze uiterste zorg aan de deklast te besteden..
Nooit eerder hadden wij zo'n zware deklast vervoerd en wij wilden ook de deklast in goede staat afleveren.

Na enkele zeewachten op zee nam ik mijn wacht over om 04.00 in de morgen.
Het schip bevond zich nog steeds in de Kara zee. Het was prachtig weer met een goed zicht en  een kalme zee , met een zwakke wind uit een zuidelijke richting.
Het schip lag een westerlijke koers voor.
In tegenstelling met de heen reis naar Igarka, was het drijfijs in de Kara zee, door de zuidelijke wind naar het Noorden verplaatst en hadden wij geen last van drijfijs.
De Iberia was nog een stoomschip, met haar machine kamer in de midscheeps en in  tegenstelling tot een motor schip, was het heel rustig qua geluid, in en rond het stuurhuis.
Mede door het prachtige weer en de goede temperatuur, stonden de deuren van het stuurhuis open.
Steeds meer hoorden ik een bepaald geluid. eerst heel zwak, maar gaandeweg steeds luider.
Ik  verplaatste mij naar de brug vleugel en luisterde buiten het stuurhuis en ontdekte dat het geluid uit een noordelijke richting kwam.
Ik kon toen het geluid niet definiëren, maar het geluid werd wel langzamerhand steeds luider..
En plotseling wist ik wat het waarschijnlijk kon wezen.
Het geluid was gelijk aan het geluid als je met een schip door de ijsveld vaart. Maar rond om het schip, al was het nog donker. kon ik geen ijschotsen ontdekken..
De enige manier waarbij schotsen onderling met elkaar in botsing konden komen, moest dan door de zee, dus door golven worden veroorzaakt.
Maar rond ons schip waren geen golven en plotseling was het geluid afgelopen. met wat nog wat licht geluid van botsende schotsen..
Denkend , aan wat ik in mijn jeugd in dat Duitse boekwerk had gezien, vreesde ik voor zo'n golf.
Ik liet de uitkijk met haast van het voorschip af komen en veranderde van koers in de richting van het geluid , daar ik bang was voor de deklast. als de golf  het schip dwarszee zou treffen..

En na enige ogenblikken kwam daar de golf.
Het schip nam de golf zonder zelfs water over te nemen en een tel later passeerde de golf majestueus het stuurhuis en de boven kant van de golf  was hoger dan het stuurhuis.
Gelukkig had deze golf geen omkrullende top, want anders zou zeker een deel van de deklast zijn weggespoeld.
Het was meer een hoge deining en het was slechts één golf.
Het drijfijs moest dan ook niet zo ver benoorden ons zijn geweest en ik kan mij wel voorstellen dat zo'n golf een hoop herrie veroorzaakt in een ijsveld.

Hierna weer terug op de oude koers en richting Barentszee, de Noorse fjorden en haar verdere eindbestemming.

Einde

[zier]

Zo adje we hebben wat te LEZEN.

Bedankt cor en een paar gelukige dagen.

[dekzwabber]

Zo adje we hebben wat te LEZEN.

Bedankt cor en een paar gelukige dagen.

Ja Zier dat waren weer een paar prachtige verhalen,en niet alleen wij hebben ze gelezenmaar andere ook,om 13.13 uurzaten er 41 gasten op dit forem dus zijn er meer loners zoals ik .
Cor Bedankt voor de tijd en moeite namens allen die je verhalen volgen.
All the Best.
Hg Adje.

[vreemdeling]

Adje,
Graag gedaan.
Als oud ex zeevarende, heb ik genoeg eenzame kerstdagen op zee moeten door maken.
Ik denk daar nog vaak aan, wat je in feiten je gezin hebt te kort gedaan.
Dank voor de reactie.
Cor

[vreemdeling]

1
UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN
3 NOVEMBER 2017 (NR. 10 VAN 2017)
IN DE ZAAK 2017.V2 NOORDERLICHT
Op het verzoek van:
de Minister van Infrastructuur en Milieu, te Den Haag,
verzoeker,
gemachtigde: ing. M. Schipper,
inspecteur ILT/Scheepvaart,
tegen
G.A. R.,
betrokkene.
1. Het verloop van de procedure
Op 5 april 2017 heeft het Tuchtcollege een schriftelijk verzoek tot
tuchtrechtelijke behandeling ontvangen van ing. M. Schipper, senior
inspecteur bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (afgekort:
ILT)/Scheepvaart te Zwijndrecht, gericht tegen betrokkene als kapitein van
het Nederlandse zeilpassagiersschip Noorderlicht. Bij het verzoekschrift zijn
10 bijlagen gevoegd.
Hierop heeft het Tuchtcollege aan betrokkene bij brief van 5 april 2017
(zowel aangetekend als per gewone post verzonden) kennisgegeven van het
verzoekschrift, met de mededeling dat hij de mogelijkheid heeft een
verweerschrift in te dienen.
Op 27 april 2017 is van betrokkene een verweerschrift ontvangen.
De inspecteur heeft afgezien van repliek.
De voorzitter heeft bepaald dat de mondelinge behandeling van de zaak zal
plaatsvinden op 22 september 2017 om 10.30 uur in de lokalen van het
Tuchtcollege te Amsterdam.
De inspecteur en betrokkene zijn opgeroepen om dan op de zitting van het
Tuchtcollege te verschijnen.
De zitting heeft op voornoemd tijdstip plaatsgevonden. Voor verzoeker is ter
zitting verschenen ing. M. Schipper voornoemd. Betrokkene is verschenen.
2. Het verzoek
Aan het verzoek is - verkort weergegeven - het navolgende ten grondslag
gelegd.
Op maandag 19 september 2016 ontving de ILT bericht van het
Sjøfartsdirektoratet van de Norwegian Maritime Authority dat het
zeilpassagierschip Noorderlicht op zondag 18 september 2016 een gronding
heeft gehad in Trygghamna te Svalbard en na te zijn vlot gekomen is verder
gevaren. Voor dat verder varen zou toestemming zijn verleend door de
Nederlandse autoriteiten (ILT), aldus het bericht, waarin om een bevestiging
hiervan wordt verzocht. ILT was op dat moment echter nog niet op de hoogte
van de gronding.
Betrokkene was ten tijde van de gronding en het verder varen kapitein en
wachtdoend officier op de Noorderlicht.
Betrokkene wordt verweten dat hij (i) de gronding niet heeft voorkomen, (ii)
na afloop van de gronding - zonder grondige inspectie van het
onderwaterschip aan de buitenzijde - de reis (cruise) heeft voortgezet en (iii)
niet de ILT zo spoedig mogelijk op de hoogte heeft gesteld van het voorval,
en dat hij aldus heeft gehandeld in strijd met de volgende voorschriften:
• Wet zeevarenden, artikel 4, lid 4 en artikel 55a;
• Schepenbesluit 2004, artikel 67 lid 1.
3. Het standpunt van betrokkene
Betrokkene heeft - samengevat - aangevoerd (i) dat hij de navigatiefout, met
de gronding als gevolg, erkent, (ii) dat hij vrij zeker wist dat alleen de
versterkte bodem van de kiel op een rif was gevaren, reden waarom hij - na
herhaalde inwendige inspectie van het schip, waarbij geen lekkages waren
vastgesteld - verder varen veilig en verantwoord vond en (iii) dat hij niet wist
dat de ILT moest worden geïnformeerd en bovendien meende dat de - door
hem als autoriteit en afgezand van de Gouverneur van Svalbard beschouwde
- kapitein van het te hulp gekomen overheidsvaartuig Polarsyssel instemde
met het doorvaren.
4. De beoordeling van het verzoek
A. Uit de bij het verzoek gevoegde scheepsgegevens blijkt het volgende.
Het zeilpassagiersschip Noorderlicht is in Nederland te boek gesteld in het
scheepsregister onder nummer 5713 Z G 1989. Het behoorde toe aan Ribro
Boot B.V. De romp van het in 1910 gebouwde schip is van staal. Het heeft
een dekhuis, twee stalen masten met twee aluminium stengen en een ruim
voor passagiers. Het vermogen is 250 kW. De bruto tonnage is 140.
B.1 Bij het verzoek is een e-mailbericht van 19 september 2016 (15:20
uur) gevoegd, afkomstig van het Sjøfartsdirektoratet en gericht aan
ribro@telfort.nl, met cc aan onder andere de ILT, met onderwerp-aanduiding:
‘Ship accident (grounding) – Noorderlicht [..]’, waarin staat: ‘The Norwegian
Maritime Authority has been trying to get in contact with the vessel master
regarding the vessel grounding 18.09.2016 at Svalbard, Norway. Please
contact the undersigned immediately. [..] The NMA was in contact with the
vessel master, and according to him he had been advised by the Netherland
Authority that they could continue their voyage (cruise). Please forward the
confirmation from the Netherland Authority to the Norwegian Maritime
Authority as soon as possible.’

B.2 Bij het verzoek is tevens gevoegd een e-mailbericht van betrokkene
van 20 september 2016 (12:57 uur) aan het Klassebureau/Register Holland
B.V., waarin hij schrijft:
‘Op zondag 18 september ben ik met de Noorderlicht aan de grond gelopen.
Dit was om 21.30 uur. Omdat de weersvoorspelling slecht was, heb ik
contact gezocht met de Sysselman (autoriteiten Spitsbergen). Toevallig was
het schip de Polarsyssel van die autoriteiten in mijn buurt, op 7 mijl afstand.
Zij zijn naar ons toegekomen en hebben met een kleine “sloep” ons los
getrokken. Dit was om 23.30 uur. Mede dankzij opkomend water duurde dit
ongeveer 1 minuut. Na overleg gaven zij mij toestemming om mijn tocht te
vervolgen. [..].’
C. In een bij het verzoek gevoegd e-mailbericht van 24 september 2016,
gericht aan de ILT, schrijft betrokkene o.a.: ‘[..] Bij het binnenlopen [..] stond
er buiten de fjord vrij veel wind (ZW6-7 Bft) en golven van 2 tot 3 meter. In
Trygghamna was het veel rustiger en [waren] in ieder geval geen golven
meer. Daarom [heb ik] pas in de fjord de twee zeilen die opstonden,
schoenerzeil en fok, laten zakken. Helaas ging het laten zakken van het
schoenerzeil niet helemaal goed, omdat er een lazyjack achter de klauw zat.
Doordat ik mij daar teveel mee bemoeide, had ik niet door dat het schip wat
van koers veranderde en daardoor op de ondiepte vastliep. [..] Dit gebeurde
tussen halftien en kwart voor tien in de avond, in schemer en regen. Eerst
geprobeerd zelf weer los te komen, maar omdat dit niet lukte besloten om
assistentie te vragen, zeker gezien het feit, dat het weerbericht weer veel
wind doorgaf voor die nacht (ZW draaiend naar W 8-9 Bft). [..] Het schip van
de Govenor of Svalbard, de Polarsyssel, bleek toevallig ongeveer 7 mijl van
ons af te zijn en kwam naar ons toe voor assistentie. [..] Omstreeks 23.15
uur lag de Polarsyssel ongeveer 1 kabel bij ons vandaan en zij lieten een
aluminium “sloep” te water. Die heeft de Noorderlicht binnen 1 minuut
losgetrokken. [..] De bemanning aan boord bestond uit: [zes
bemanningsleden en zeventien passagiers.]’

D. Een bij het verzoek gevoegd onderzoeksdossier van de autoriteiten
van Svalbard – uit naam van de Govenor of Svalbard toegestuurd aan de
inspecteur – bevat onder andere (vertaald in het Nederlands):
(i) als verslag van onderzoeksbevindingen van hoofdinspecteur van
politie Bjørn Georg Pedersen (verbonden aan de griffie van de Govenor of
Svalbard):
‘Op 18 september 2016 had ik met hoofdinspecteur Trond Olsen dienst ten
behoeve van de politie te Svalbard. Om 21:35 uur [..] kreeg ik een telefoon
van het schip de Noorderlicht [..]. Degene met wie ik sprak vertelde dat hij
kapitein was op het schip en gaf een naam op die ik verstond als R. [..] Nadat
[..] doorgevraagd was begreep ik dat het schip aan de grond was geraakt in
de fjord ‘Trygghavna’ te Svalbard. [..] Ik heb informatie gekregen dat het om
een passagiersschip ging met in totaal 23 personen aan boord. [..] R. vertelde
dat er geen gevaar was voor de mensen op het moment dat hij belde, omdat
het schip geen water maakte. Hij was bezorgd en had hulp nodig omdat er in
dat gebied veel wind was. [..] Onmiddellijk nadat ik met R. gesproken had [..]
heb ik naar het Reddingscoördinatiecentrum voor Noord Noorwegen
(Hovedredningssentralen for Nord Norge: HRS) gebeld en verteld wat er aan
de hand was. Zij lieten onmiddellijk weten dat zij vanaf dat moment de
leiding [..] op zich namen. Ik kreeg te horen dat het schip van de Gouverneur,
de Polarsyssel, toevallig onderweg was, de Isfjord uit, in de richting van
Trygghavna. [..] Er werd met HRS afgesproken dat ik en Olsen onmiddellijk
naar de griffie van de Gouverneur zouden gaan. [..] Olsen onderzocht hotels
in Longyearbyen of er indien nodig de mogelijkheid was om ongeveer 20
personen onder te brengen, en dat was mogelijk. [..] HRS [werd] op de
hoogte gebracht dat de Gouverneur zo nodig twee helikopters ter
beschikking stelde. [..] Om 23:08 uur een telefoon van HRS dat de Polarsyssel
met een kleiner schip van de Polarsyssel zou proberen het schip met
schipbreuk van de grond te trekken. Er werd verteld dat het vloed aan het
worden was en dat de zee [..] veel rustiger was [..] Om 23:38 een bericht van
HRS dat het schip vlot getrokken was, waarna het voor anker zou gaan liggen
in Trygghavna zonder dat de passagiers overgebracht hoefden te worden [..].

Er werd geen schade ontdekt aan het schip, maar het schip [..] zou zorgen
voor nader onderzoek wanneer het de volgende dag licht was. [..] Maandag
19 september 2016 [..] heb ik gesproken met de manager [..] van het Noors
Directoraat-Generaal van de Scheepvaart [..]. Hij vertelde dat het schip
verplicht is een inspectie van de onderkant te laten uitvoeren voordat [het]
toestemming [..] krijgt om verder te varen. [..] Op [..] 19 september 2016 [..]
ontdekte ik dat [..] de Noorderlicht hotel ‘Isfjord Radio’ had gepasseerd [..]
en dat het eruit zag dat hij koers zette naar het zuiden. Ik probeerde het
schip te bellen, maar kreeg geen contact.
(ii) een proces-verbaal van verhoor van betrokkene op 30 september
2016 door hoofdinspecteur Pedersen voornoemd, met bijstand van een tolk,
waarin onder meer staat:

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Wordt vervolgd

Vervolg.
‘[Vraag] Heeft er, nadat het schip aan de grond geraakt was, enige vorm van
inspectie van de onderkant van het schip plaatsgevonden?
[Reactie] De stuurman heeft het schip aan de binnenkant geïnspecteerd nadat
het aan de grond was gelopen. Vorige week had verdachte een duiker, die
het schip geïnspecteerd heeft en ook onder het schip gefilmd heeft. Aan de
binnenkant van het schip is geen schade. [..]’
Verdachte verklaart dat de kapitein van de Polarsyssel gevraagd heeft of
verdachte terug wilde gaan naar Longyearbyen. [..] Verdachte antwoordde dat
hij voor anker wilde gaan in Trygghamna en vervolgens de volgende dag naar
Bellsund wilde reizen. Dat vond degene op de Polarsyssel met wie hij sprak
goed. Ze hebben via VHF gesproken en hebben elkaar niet gezien.’
(iii) een proces-verbaal van een op 3 oktober 2016 gevoerd
telefoongesprek van hoofdinspecteur Pedersen voornoemd met kapitein Kent
Solhaug van het schip Polarsyssel, inhoudende onder meer:
‘[..] Solhaug [..] vertelde dat hij kapitein was aan boord van [..] de Polarsyssel
toen ze op 18 september 2016 in Trygghamna te Svalbard bijstand
verleenden om [..] de Noorderlicht vlot te trekken [..] Solhaug vertelde dat er
alleen van een vrij klein schip van de Polarsyssel gebruik is gemaakt om de
Noorderlicht vlot te trekken. Reden hiervoor was dat het vloed aan het
worden was. [..] Het vlot trekken van de Noorderlicht ging heel snel. Solhaug
had via de radio contact met de kapitein aan boord van de Noorderlicht.
Namens de [..] HRS vroeg Solhaug de kapitein wat hij van plan was verder te
doen nadat het schip vlot was getrokken. De kapitein antwoordde dat hij
voor anker wilde gaan liggen en de volgende dag het schip nader wilde
inspecteren. [Hij] vertelde dat als het onderzoek uit zou wijzen dat er geen
schade aan het schip was ze de volgende dag hun zeiltocht zouden
voortzetten. Desgevraagd vertelde Solhaug mij dat hij de kapitein van de
Noorderlicht op geen enkele wijze toestemming heeft gegeven om de
zeiltocht de volgende dag voor te zetten. Naar de opvatting van Solhaug
heeft hij die bevoegdheid niet. Solhaug gaf als toelichting dat hij fungeerde
als liaison/link tussen HRS en de kapitein op de Noorderlicht. [..]’
E.1 Artikel 4 lid 4 van de Wet zeevarenden bepaalt:
‘De kapitein en de scheepsofficieren gedragen zich aan boord ten opzichte
van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu en het
scheepvaartverkeer zoals het een goed zeeman betaamt.’
E.2 Artikel 67 lid 1 van het Schepenbesluit 2004 bepaalt (als onderdeel
van Hoofdstuk 5 over de verplichtingen van de kapitein):
‘Indien een schip schade heeft opgelopen of zich een voorval heeft
voorgedaan waardoor het vermoeden rijst dat schade of een gebrek is
ontstaan waardoor de veiligheid van het schip kan zijn beïnvloed, licht de
kapitein zo spoedig mogelijk het Hoofd van de Scheepvaartinspectie in.
Indien de schade of het voorval betrekking heeft op de romp [..], licht de
kapitein tevens de in artikel 37 bedoelde instantie in. Voorts licht hij, indien
het schip zich in een haven buiten het Koninkrijk bevindt, de ter plaatse
bevoegde autoriteiten in.’
F. Betrokkene heeft ter zitting van het Tuchtcollege – deels in aanvulling
op zijn hiervoor weergegeven verklaringen - onder meer het volgende
verklaard (in lijn met zijn verweerschrift):
‘Ik voer al 23 jaar als kapitein op Spitsbergen en kende het gebied dus
redelijk goed. De Noorderlicht is een oud zeilschip, gebouwd in 1910. Vanaf
1994 is het als zeilschip in de vaart. Daarvoor heb ik het schip samen met
mijn compagnon in 2,5 jaar opgebouwd van casco tot zeilend
bedrijfsvaartuig. Samen met mijn compagnon was ik - via de door ons
gehouden vennootschap: Ribro Boot B.V., de rederij – eigenaar van het schip.
Inmiddels niet meer. Want we hebben we de aandelen in Ribro Boot B.V.
verkocht en werken thans als aannemers/klusbedrijf aan wal. De aspirantkoper
was trouwens aan boord van de Noorderschip tijdens het incident.
Op 18 september 2016 besloot ik vanwege het slechte weer naar
Trygghamna te gaan, een fjord dat meer beschutting geeft, in ieder geval wat
golven betreft (Trygghamna betekent: veilige haven). In Trygghamna was het
inderdaad veel rustiger, maar er stond wel een erg vlagerige wind. Ik was al
minstens 100 keer in Trygghamna geweest en ging dan voor anker vlak bij
de plaats waar ik nu aan de grond raakte. Door een stommiteit van mij ging
het ditmaal mis. Toen ik op 18 september 2016 Trygghamna binnenvoer was
het slecht weer; zeker 30 knopen. In Trygghamna liet ik beide zeilen vieren.
Met het ene zeil, het schoenerzeil was iets aan de hand. De bemanning
probeerde het te herstellen en ik ben er zelf ook naartoe gegaan. Toen ze
daarmee bezig waren, veranderde het schip van koers. Toen ik terugkwam bij
het roer en op het scherm/de elektronische kaart keek, zag ik dat we ons in
ondiep water bevonden. Ik probeerde het schip met volle kracht achteruit te
laten slaan, maar we zaten te dicht op de bodem en liepen daarop vast. Toen
het schip de grond raakte hadden we een snelheid van ca. 3 knopen.
Eerst heb ik gedurende 10 minuten geprobeerd los te komen op
motorkracht. Toen dat niet lukte heb ik bij de Noorse kustwacht om hulp
gevraagd. Dit vanwege de veiligheid van mijn passagiers en gezien de slechte
weervoorspelling voor de komende nacht. Na het loskomen ben ik rond
middernacht voor anker gegaan. Gedurende de nacht en ook in de ochtend
zijn alle ruimen en bilge-alarmen in de gaten gehouden. Niets wees erop dat
het schip water maakte. Omdat ik wist hoe sterk mijn schip gebouwd is, en
ook dat alleen de zeer sterke kielbalk op de rots had gelegen, heb ik de
volgende dag aan het einde van de ochtend besloten mijn tocht in zuidelijke
richting voort te zetten. Uiteraard kon ik niet kijken aan de buiten-
/onderkant van het schip en wist ik dus niet of het 100% in orde was. Ik had
echter het volste vertrouwen in het schip. Ik had bovendien wel vaker
vastgezeten en ben ook door ijs gevaren. Er zit een 15 centimeter dikke
kielbalk onder het schip.
Ik wist niet dat ik de ILT moest informeren over de gronding en heb dit dan
ook niet gedaan. Bij de nadien gehouden duikersinspectie bleek de
versterking onder de kiel enkele krassen te vertonen; van schade van
betekenis was echter geen sprake. Bij de jaarlijkse inspectie had de kielboog
wat schade. Er zat een deukje en daar is een plaatje van 30 bij 30 cm op
gezet.
Ik heb niet gezegd dat ik van de Nederlandse autoriteiten toestemming had
om mijn reis voort te zetten. Ik heb gezegd dat ik van de Govenor van
Svalbard toestemming had gekregen. Een schip van die Gouverneur, de
Polarsyssel, had geassisteerd bij het loskomen. De kapitein van dat schip kon
dus het beste beoordelen of doorvaren verantwoord was. Ik beschouwde hem
als vertegenwoordiger van de Gouverneur. Hij heeft mij op geen enkele
manier duidelijk gemaakt dat ik mijn tocht niet mocht voortzetten.
Mijn conclusie is dus dat ik alle reden had om de Noorderlicht na de
gronding nog steeds als zeewaardig schip te beschouwen. Zowel de
onderwaterbeelden die de duikers hebben gemaakt als de dokbeurt in
december 2016 bevestigen de juistheid van die zienswijze. Ik heb dus zeker
niet de passagiers in gevaar heb gebracht.’
5. Het oordeel van het Tuchtcollege
A. Op grond van de inhoud van de hiervoor weergegeven stukken en de
verklaring van betrokkene ter zitting is in deze zaak het navolgende
gebleken.
Op 18 september 2016 omstreeks 21:30 uur heeft het zeilpassagiersschip de
Noorderlicht een gronding gehad in Trygghamna, een baai in het
noordwesten van het Isfjord, welk fjord ligt aan de westkust van het Noorse
eiland Spitsbergen, Svalbard. Betrokkene was op dat moment de
dienstdoende kapitein. Naast hem waren er 22 personen aan boord,
waaronder 17 passagiers, die een cruise met de Noorderlicht maakten.

wordt vervolgd