Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

vervolg

Betrokkene is Trygghamna ingevaren vanwege het slechte weer (harde wind);
in Trygghamna stond minder wind en waren geen of weinig golven. Na het
binnenvaren heeft betrokkene de twee opstaande zeilen, schoenerzeil en fok,
laten zakken. Bij het schoenerzeil lukte dat niet helemaal, omdat (de lijnen
van) een lazyjack vasthaakte(n). Daardoor moest of het zeil weer omhoog
worden gehesen, of de lazyjack worden losgeknoopt, geen van beide een
eenvoudige opgave. De bemanning probeerde dit probleem op te lossen.
Betrokkene is zelf ook gaan helpen. Daarbij heeft hij zijn plaats achter het
roer verlaten, zonder een ander de roerstand te laten overnemen. Toen hij
terugkwam bleek het schip van koers te zijn veranderd en zich boven een
ondiepte te bevinden. Achteruitslaan mocht niet meer baten; het schip zat te
dicht op de bodem en kwam met ongeveer twee derde van de romp vast te
zitten. Loskomen op eigen motorkracht lukte niet. Vanwege het
aangekondigde slechte weer (veel wind; zuidwest draaiend naar west 8-9 Bft)
en de aanwezigheid van de passagiers heeft betrokkene besloten om
assistentie aan de Noorse kustwacht te vragen. Het overheidsschip
Polarsyssel, dat zich ten tijde van de oproep op ongeveer 7 mijl afstand
bevond, is daarop te hulp geschoten. Met een - door de Polarsyssel ingezet -
klein bootje is de Noorderlicht losgetrokken. Doordat er opkomend water
was, ging dat vrij vlot. Aan land had men een crisisorganisatie opgeschaald
en waren inmiddels de nodige voorzieningen getroffen om helikopters te
kunnen inzetten en de (daarmee) van boord te halen schepelingen onderdak
te bieden. Van die voorzieningen behoefde geen gebruik te worden gemaakt,
omdat er uiteindelijk niemand van boord hoefde. De Noorderlicht, die tot dan
toe geen lekkage vertoonde, is rond middernacht vlakbij de grondingsplaats
voor anker gegaan. Gedurende de nacht en de volgende ochtend zijn de
ruimen en bilge-alarmen in de gaten gehouden. Omdat de Noorderlicht
daarna nog steeds geen water maakte heeft betrokkene de reis voortgezet. In
dat verband heeft betrokkene verklaard dat hij wist hoe sterk het door hem,
samen met zijn compagnon, in de jaren 90 verbouwde schip uit 1902 was en
dat hij vrijwel zeker wist dat alleen de versterkte kielbalk op de rots was
gelopen. Naar zijn mening was de Noorderlicht na de gronding nog steeds
zeewaardig en is de veiligheid van de passagiers niet in gevaar geweest. Ten
bewijze daarvan beroept hij zich onder andere op een op 23 september 2016
uitgevoerde duikersinspectie en op de jaarlijkse onderhoudsbeurt in
december 2016, waarbij is vastgesteld dat slechts sprake was van een
geringe beschadiging.
Betrokkene geeft toe dat hij de ILT/Scheepvaart niet op de hoogte heeft
gesteld van het incident. Als excuus heeft hij aangevoerd dat hij niet wist dat
dit moest en voorts dat hij erop vertrouwd heeft dat de kapitein van de
Polarsyssel, die hij beschouwde als vertegenwoordiger van de Govenor van
Svalbard, geen bezwaar had tegen het verder varen. Wel heeft hij het ongeval
op 20 september 2016 bij Register Holland gemeld.
B. Uit hetgeen aldus is komen vast te staan blijkt dat aan betrokkene te
wijten is dat het zeilpassagiersschip Noorderlicht een gronding heeft
gemaakt. Ten onrechte heeft hij zijn positie achter het roer verlaten, zonder
zich ervan te vergewissen dat dit op dat moment veilig kon. Hierdoor heeft
hij gehandeld in strijd met goed zeemanschap. Te meer nu er aardig wat
opvarenden aan boord waren, waaronder 17 passagiers, is sprake van een
ernstige fout. Vervolgens heeft betrokkene de volgende dag de reis
voortgezet, zonder dat een deugdelijk onderzoek aan de buitenzijde van het
onderwaterschip had plaatsgevonden. Hoezeer ook betrokkene – op basis
van zijn bekendheid met de constructie van het schip - meende dat de
gronding de zeewaardigheid ervan niet had aangetast en hij daar achteraf
gelijk in heeft gekregen, verdient zijn unilaterale beslissing om - zonder
grondige inspectie van de buitenzijde van het onderwaterschip - de reis, met
aan boord 22 andere opvarenden, voort te zetten stellige afkeuring. Zoals
door hem ter zitting is erkend, kon hij niet voor 100% weten hoe de
onderzijde van het schip er na de gronding en het lostrekken aan toe was. Hij
had dan ook het zekere voor het onzekere moeten nemen en ofwel zelf voor
een onderwaterinspectie moeten zorgdragen ofwel in overleg moeten treden
met de bevoegde instanties over hoe verder te handelen. Ook op dit punt
heeft hij gehandeld in strijd met goed zeemanschap. Dat geldt ook voor het
niet naleven van de informatieplicht; nu zich een voorval had voorgedaan
waardoor een vermoeden kon rijzen dat schade of een gebrek aan het
onderwaterschip was ontstaan, waardoor de veiligheid van het schip kon zijn
beïnvloed, had betrokkene de Nederlandse scheepvaartinspectie (ILT) moeten
informeren; door dit na te laten heeft hij de mogelijkheid van een
overheidsingrijpen gefrustreerd. De door betrokkene gestelde onbekendheid
met de informatieverplichting, is geen voldoende excuus. Dat er wel
toestemming van de Noorse autoriteiten was verkregen - voor het zonder
inspectie van het onderwaterschip doorvaren - is niet aannemelijk geworden.
Een dergelijke (stilzwijgend verleende) toestemming kon in redelijkheid ook
niet worden afgeleid uit de door betrokkene gestelde omstandigheid dat de
kapitein van het hulpschip, de Polarsyssel, niet had geprotesteerd tegen het
voorgenomen doorvaren. Betrokkene mocht deze kapitein bovendien niet
zien als een ter zake beslissingsbevoegde autoriteit. Minst genomen had
betrokkene dit dienen te verifiëren, in welk geval, naar moet worden
aangenomen, de kapitein van de Polarsyssel hem naar de HRS zou hebben
verwezen, althans zou hebben meegedeeld dat hij daar niet over ging.
C. Geconcludeerd moet worden dat het handelen en nalaten van
betrokken een overtreding vormt van het voorschrift van artikel 55a van de
Wet zeevarenden in verbinding met het hiervoor weergegeven artikel 4 lid 4
van die wet. Het niet op juiste wijze nakomen van de informatieplicht wordt
daarnaast gekwalificeerd als een overtreding van het eveneens hiervoor
weergegeven artikel 67 lid 1 van het Schepenbesluit 2004. Beide
overtredingen zijn toerekenbaar.
6. De tuchtmaatregel
Het Tuchtcollege is van oordeel dat betrokkene is tekortgeschoten in zijn
verantwoordelijkheden als kapitein. Dat geldt in de eerste plaats voor het -
door een, in de woorden van betrokkene: stommiteit - aan de grond (laten)
lopen van de Noorderlicht en daarnaast evenzeer voor het, zonder grondige
inspectie van het onderwaterschip, verder varen nadat het schip weer was
vlotgetrokken en het niet nakomen van de informatieverplichting. Betrokkene
heeft op al deze punten niet gehandeld zoals een verantwoordelijk
kapitein/officier van de wacht betaamt, waardoor de veiligheid van de
opvarenden, het schip met haar lading en de omgeving in gevaar is gebracht.
Eens te meer vanwege de aanwezigheid van een groot aantal opvarenden,
waaronder passagiers, mocht van betrokkene een stipte naleving van
bedoelde voorschriften worden verlangd.
Gezien de ernst van de gebleken gedragingen is een schorsing van de
vaarbevoegdheid voor een duur als door de inspecteur voorgesteld op
zichzelf genomen op zijn plaats. Niettemin wordt daar iets ten gunste van
betrokkene van afgeweken. Hierbij hebben onder meer de volgende
omstandigheden een rol gespeeld: (i) betrokkene is niet eerder wegens
vaarovertredingen tucht- of strafrechtelijk veroordeeld; (ii) betrokkene heeft
er blijk van heeft gegeven het verkeerde van zijn handelen en nalaten in te
zien en van het gebeuren te hebben geleerd, (iii) betrokkene vaart thans niet
meer en (iv) de nadelige gevolgen van de gronding zijn relatief beperkt zijn
gebleven. Alles afwegend wordt in dit geval een (deels onvoorwaardelijke)
schorsing van na te melden duur passend en geboden geoordeeld.
7. De beslissing
Het Tuchtcollege:
• verklaart de tegen betrokkene aangevoerde bezwaren gegrond zoals
hiervoor aangegeven onder 5;
• legt betrokkene een schorsing van de vaarbevoegdheid op voor een
periode van 4 (vier) maanden;
• bepaalt dat van deze schorsing een gedeelte van 3 (drie) maanden niet
ten uitvoer zal worden gelegd, tenzij het Tuchtcollege bij een latere
beslissing anders zal bepalen op grond van het feit dat betrokkene zich
voor het einde van een proeftijd, welke het Tuchtcollege bepaalt op
twee jaar, zich weer heeft gedragen in strijd met de zorg die hij als
goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de
opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer;
• bepaalt dat de proeftijd van de schorsing ingaat op de dag, 6 weken na
de dag van verzending van deze uitspraak.
Aldus gewezen door mr. J.M. van der Klooster, plv. voorzitter, R.J. Gutteling
en D. Roest, leden, in aanwezigheid van mr. D.P.M. Bos als plv. secretaris
J.M. van der Klooster D.P.M. Bos
voorzitter secretaris
en uitgesproken door mr. J.M. van der Klooster ter openbare zitting van
3 november 2017 in aanwezigheid van mr. E.H.G. Kleingeld als secretaris.
J.M. van der Klooster E.H.G. Kleingeld
voorzitter secretaris

Einde

[vreemdeling]

UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART
VAN 12 JULI 2017 (NR. 8 VAN 2017)
IN DE ZAAK 2016.V10-STELLA POLARIS UK 22
Op het verzoek van:
de Minister van Infrastructuur en Milieu, te Den Haag,
verzoeker,
gemachtigde: ing. M. Schipper,
inspecteur ILT/Scheepvaart,
tegen
P. R.,
betrokkene.
1. Het verloop van de procedure
Op 22 december 2016 heeft het Tuchtcollege een schriftelijk verzoek tot
tuchtrechtelijke behandeling ontvangen van ing. M. Schipper, inspecteur
ILT/Scheepvaart, gericht tegen betrokkene als schipper van het Nederlandse
zeevissersvaartuig Stella Polaris UK 22. Bij het verzoekschrift waren elf
bijlagen gevoegd.
Hierop heeft het Tuchtcollege aan betrokkene bij brief (zowel aangetekend
als per gewone post) kennis gegeven van het verzoekschrift met bijgevoegd
een afschrift van het verzoekschrift met bijlagen en met de mededeling aan
betrokkene dat deze de mogelijkheid had een verweerschrift in te dienen.
Op 20 februari 2017 is van betrokkene een verweerschrift ontvangen.
2
De voorzitter heeft bepaald dat de mondelinge behandeling van de zaak zou
plaatsvinden op 16 juni 2017 om 14:00 uur in de lokalen van het
Tuchtcollege te Amsterdam.
De ILT alsmede betrokkene - laatstgenoemde zowel bij aangetekende brief
als per gewone post - zijn opgeroepen om dan op de zitting van het
Tuchtcollege te verschijnen.
De zitting heeft plaatsgevonden op 16 juni 2017. Voor verzoeker is ter
zitting verschenen ing. M. Schipper, inspecteur ILT/Scheepvaart. Betrokkene
is eveneens verschenen.
2. Het verzoek
Aan het verzoek is - in het kort beschreven - het navolgende ten grondslag
gelegd.
Op woensdag 9 november 2016 ontving ILT/Scheepvaart - Handhaving
Zeevaart van de betrokkene telefonisch melding dat het Nederlandse
zeevissersvaartuig Stella Polaris UK 22 op donderdag 3 november 2016 bij
binnenkomst in IJmuiden in aanvaring was gekomen met de wal. Uit de
melding bleek dat men aanvankelijk niet dacht dat er schade was, maar dat,
toen men in de nacht van zondag 6 op maandag 7 november 2016 naar zee
wilde vertrekken, de voorpiek en het nettenruim vol water bleken te staan.
Men heeft vervolgens getracht in IJmuiden droog te gaan maar dat is niet
gelukt. Uiteindelijk is het schip op woensdag 9 november 2016 uitgevaren
naar Stellendam. Kort na aankomst is men daar droog gegaan en heeft
betrokkene de ILT op de hoogte gesteld.
Betrokkene was tijdens de reis van IJmuiden naar Stellendam de schipper van
de Stella Polaris UK 22.
Betrokkene wordt ten eerste verweten dat hij met het schip een reis heeft
ondernomen terwijl hij had moeten vermoeden dat van het schip niet meer
aangenomen mocht worden dat het zeewaardig was. Hij heeft zich daarbij


kennelijk geen rekenschap gegeven van het feit dat het schip op veel meer
plaatsen ernstig beschadigd zou kunnen zijn. Deze schades hoefden niet per
se direct hebben geleid tot nieuwe lekkages maar konden wel zo kritisch zijn
geweest dat door bijvoorbeeld beweging van het schip alsnog nieuwe
lekkages zouden ontstaan. Ook de invloed op de sterkte van de constructie
kon niet zonder uitgebreid schadeonderzoek worden bepaald.
Ten tweede wordt betrokkene verweten dat hij niet de ILT zo spoedig
mogelijk op de hoogte heeft gesteld van de schade en daarmee art. 17 lid 1
van het Vissersvaartuigenbesluit heeft overtreden. Daardoor werd het schip
aan het bevoegde gezag onttrokken en daarmee tevens de mogelijkheid om
van overheidswege in te grijpen.
Aldus heeft betrokkene telkens gehandeld in strijd met de norm van goed
zeemanschap als bedoeld in artikel 55a van de Wet zeevarenden.
3. Het standpunt van betrokkene
Betrokkene heeft in zijn verweerschrift - verkort en zakelijk weergegeven -
het navolgende aangevoerd.
De schipper die ten tijde van het ongeval (de aanvaring van de UK 22 met de
wal) op de brug stond heeft verklaard dat hij met een geringe snelheid een
stalen damwand heeft geschampt. De ruw afgewerkte stalen damwand heeft
het schip bij de voorpiek en het nettenruim opengereten. De schade aan het
schip kwam alleen voort uit de bovenkant van de damwand, die loodrecht 30
cm boven het water uitstak. Stalen damwanden hebben doorgaans geen
uitstekende delen aan de buitenkant.
Meteen buiten de wal was er ruim voldoende diep water voor de UK 22.
Het lag niet voor de hand dat er onder de waterlijn ook schade was.
Op de constructietekeningen van het schip - diverse dwarsdoorsnedes en het
zijaanzicht met daarop het visruim, het nettenruim en de voorpiek - is
aangegeven waar de waterlijn liep, waar de damwand het schip had geraakt,
waar de scheur zat en waar een deuk was. De eigenlijke scheur in het
nettenruim stopte op ongeveer een meter vóór het schot tussen visruim en
nettenruim.
Het lek zat niet onder de waterlijn. In de haven liggend konden we de
voorpiek en het nettenruim gewoon leeg lenzen en deze liepen daarna niet
meer vol. Pas wanneer een boeggolf ontstond en/of bij zeegang kwam er
water in beide compartimenten.
Het nettenruim is een kleine ruimte van 9 m², waarvan de bodem 55 cm
onder de waterlijn ligt. Als het nettenruim volledig vol met water zou komen
te staan, dan zou het drijfvermogen met hooguit 9 m² afnemen.
De voorpiek is weer een stuk kleiner. Deze ruimte is altijd al gevuld met
water. We gebruiken deze als trimtank om het schip voorover te trimmen.
Toen we er op de bewuste maandagnacht achter kwamen dat we lek waren
en we weer op onze ligplaats in IJmuiden afmeerden, had ik de gedachte om
ILT te informeren zo gauw we droog stonden op de helling in IJmuiden. Het
liep anders. Er moest eerst een ander schip droog. Wij zouden dan
maandagavond op de helling kunnen. Dinsdag werd het mij echter duidelijk
dat dit weer twee dagen werd opgeschoven.
Op maandag heb ik samen met de werfbaas met een vlet een inspectie van
de buitenkant van het schip gedaan. Dinsdag heb ik, om alle twijfel weg te
nemen, mijn duikerspak aangetrokken en het onderwaterschip op eventuele
schade geïnspecteerd. Onder water was zo goed ik na kon gaan geen verdere
schade.
Ik vind niet dat ik onverantwoord heb gehandeld. Ik heb mijn best gedaan
om na te gaan of er meer schade was dan boven water zichtbaar was. Het
volgelopen nettenruim was zo klein dat dit geen invloed op het schip of de
veiligheid had en de voorpiek was normaal ook al gevuld met water. Ik wist
wat de oorzaak van de schade was en het was niet aannemelijk dat er onder
water meer schade was. De kleine deuk in het visruim (boven de waterlijn)
gaf verder ook geen aanleiding om aan de veiligheid te twijfelen.
Tijdens de reis van IJmuiden naar Stellendam was het, geheel volgens de
vooruitzichten, heel mooi weer. Het bij het verzoekschrift gevoegde kaartje
met de route van de UK 22 laat zien dat, wanneer er iets zou gebeuren, we
mogelijk nog een geforceerde stranding hadden kunnen overwegen.
Volgens mij hoefde ik deze schade niet eens te melden aan ILT. In art. 17 van
het Vissersvaartuigenbesluit staat niet wanneer schade moet worden gemeld.
Er is een grijs gebied, waarbij de schipper de verantwoording heeft.
Ik ben me er wel van bewust dat het ongeval gemeld moest worden. Dat heb
ik dan ook gedaan, weliswaar laat, maar ikzelf was ook pas na bijna vier
dagen op de hoogte gesteld. Indien zich weer zoiets voordoet, zal ik zeker
ILT eerder inlichten.
4. De beoordeling van het verzoek
A. In een bij het verzoek gevoegde e-mail (bijlage 3 bij het
verzoekschrift, p. 15) van woensdag 9 november 2016 13:08 van betrokkene
als schipper/eigenaar van de Stella Polaris UK 22 aan Port State Controle
staat het volgende.
Hierbij een beknopte verklaring aangaande de schade aan het vissersschip
UK 22.
De reserveschipper J.S.M. R. voer afgelopen donderdagmorgen de haven van
IJmuiden binnen. Ter hoogte van de nieuwe jachthaven ging het schip
plotseling hard stuurboord. Schipper heeft nog geprobeerd hard achteruit te
slaan maar kon niet voorkomen dat hij de wal raakte.
Aanvankelijk leek er geen schade te zijn, maar toen we in de nacht van
zondag op maandag naar zee wilden, bleek er water in het nettenruim en de
voorpiek te staan.
Het was eerst de bedoeling om maandag op de helling bij Van Laar te gaan
voor inspectie en reparatie, maar dat werd tweemaal opgeschoven, vandaar
dat ik contact met Maaskant Stellendam heb gezocht alwaar we meteen in
het dok konden.
We zijn woensdagmorgen om 2 uur uit IJmuiden vertrokken en in de ochtend
rond 10 uur in Stellendam aangekomen.
Toen het schip droog stond was duidelijk te zien dat er behalve een scheur
ook een lange vrij diepe deuk in het schip zat die doorliep tot in het visruim.
Het gescheurde gedeelte zat dus in het nettenruim en de voorpiek.
De oorzaak van de schade ligt volgens mij in een vastgebrand relais van de
schuurmachine [kennelijk: stuurmachine]. De schipper stuurde met de
handbediening.
B. In een e-mail (bijlage 4 bij het verzoekschrift, p. 21/22) van 28
november 2016 13:14 van betrokkene aan ing. M. Schipper - ILT staat onder
meer het volgende.
Aanvankelijk is er geen melding van schade gedaan omdat de bemanning
dacht dat er alleen wat verfschade was. 9 November is voor het eerst melding
gemaakt van schade aan ILT nadat de omvang van de schade duidelijk werd.
Ik heb dit eerst telefonisch gemeld en daarna per mail. Ik weet niet wie ik via
de telefoon heb gesproken omdat de juffrouw slecht te verstaan was.
Zover ik weet was het mij niet verboden om de reis naar Stellendam te
maken.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Vervolg.
Het schip lag weliswaar wat diep van voren, maar met een vol visruim met vis
ligt het schip veel dieper. Verder was er geen lekkage in het visruim. Ook was
er geen sprake van vrije vloeistofoppervlakken omdat beide lekke
compartimenten volledig gevuld waren met zeewater. Verder was het heel
mooi weer tijdens de reis IJmuiden Stellendam; dit kwam overeen met de
weersvoorspelling.
C. In een e-mail (bijlage 4 bij het verzoekschrift, p. 20) van 28 november
2016 14:56 van betrokkene aan ing. M. Schipper - ILT staat onder meer het
volgende.
Na aankomst in Stellendam zijn we meteen droog gezet. Meteen daarna heb
ik ILT visserij gebeld. De juffrouw die mij te woord stond heeft mij gevraagd
een en ander omtrent de oorzaak op de mail te zetten en dat heb ik
omstreeks een half uur nadien gedaan.
D. Betrokkene heeft ter zitting op 16 juni 2017 - samengevat en zakelijk
weergegeven en in aanvulling op het verweerschrift en de hiervoor genoemde
e-mailberichten - onder meer het navolgende verklaard.
Bij de aanvaring op donderdag 3 november 2016 in IJmuiden was ik niet aan
boord van de Stella Polaris. Mijn zoon, J.S.M. R., was toen aan boord als
schipper.
Ik hoorde pas zondagavond 6 november 2016 van de aanvaring. Mijn zoon
had dat niet doorgegeven. We zijn op maandagmorgen 7 november 2016 om
ongeveer één uur, half twee gaan varen om naar zee te gaan. Toen we net
tussen de pieren van IJmuiden zaten, kwam iemand naar boven die meldde
dat er een lek was. Het bilge-alarm ging af (het alarm van het nettenruim).
We zagen water naar boven komen in het nettenruim.
We hadden toen ongeveer één mijl gevaren vanaf onze ligplaats. We zijn
meteen omgekeerd en weer terug de haven ingevaren.
Ik heb op die maandag naar de schade aan het schip gekeken. Er zat een
horizontale scheur bij de voorpiek en het nettenruim, boven de waterlijn.
Meer naar achteren, in het verlengde van de scheur, zat een deuk. De scheur
liep over in de deuk, 30 cm boven de waterlijn.
Mijn zoon was op die maandag ook weer aan boord. Mijn zoon vertelde dat
het schip in aanvaring was gekomen met een damwand. Ik heb toen samen
met mijn zoon naar de bewuste damwand gekeken. De bovenkant van deze
damwand was niet afgewerkt maar scherp en ruw. De damwand stak
ongeveer 30 centimeter boven het water uit. Dat klopte met de plaats van de
scheur en de deuk in het schip. Dat klopte ook met het getij ten tijde van de
aanvaring. Dat heeft mijn zoon me verteld.
Ik ben met de werfbaas om het schip gevaren (het schip was afgemeerd). Ik
heb ook met een duikerspak aan onder water gekeken. Behalve die scheur en
die deuk boven de waterlijn was er geen schade aan het schip te zien.
We hebben het nettenruim en de voorpiek op maandag leeggepompt. Toen
stroomde er geen nieuw water naar binnen.
We hadden al vis gelost in Thyborøn (Denemarken). Toen mijn zoon met het
schip de haven van IJmuiden binnenvoer, was het visruim leeg. Dat is zo
gebleven. Er is alleen 15 ton gasolie geladen in de gasolietank die onder het
visruim zit. Maar desondanks liep het nettenruim niet vol in de haven, nadat
we het hadden leeggepompt.
Ik heb op de originele tekeningen van het schip die ik aan het Tuchtcollege
heb toegestuurd, aangegeven waar de scheur en de deuk, de waterlijn en de
plaats waar de damwand het schip heeft geraakt zich bevonden.
In mijn verweerschrift is ten aanzien van het nettenruim sprake van 9m²; ik
bedoelde 9 m³. De voorpiek staat normaal ook vaak vol water. Het schip lag
door het water in het voorschip weliswaar wat naar voren, maar met een ruim
vol vis buigen we nog verder voorover.
Het schot achter het nettenruim ter afscheiding met het visruim is dicht. Daar
lopen een dikke gasolieleiding en een lensleiding door. De
elektriciteitsleiding vanuit het nettenruim loopt naar boven, via het dek. De
boegschroef zit onder het nettenruim. De leidingen daarvan komen vanaf het
dek. In het nettenruim is een lamp, maar die was stuk. Er was water
bijgekomen en de zekering was doorgeslagen. De elektriciteitsleiding
daarvoor liep over het dek. Die verbinding kun je ook uitzetten.
De stuurmachine is 24 volt. De hydraulische kleppen daarvan zitten niet op
het gewone boordstroomnet. Er is sprake van een eigen stroomvoorziening.
De ankerlier is hydraulisch. Die konden we eventueel gebruiken. De pomp
voor het lenzen van de ruimtes op het voorschip is elektrisch en deze staat in
de machinekamer. De lensleiding loopt door het schot heen.
Ik heb inderdaad niet meteen aan de ILT gemeld dat het ongeval had
plaatsgevonden. Ik wist wel dat ik het moest melden maar een paar dagen
later maakte volgens mij niet uit. Terwijl het schip in IJmuiden in het water
lag, was er niet zoveel te zien. Ik was er niet bang voor dat de ILT of de
verzekering mij zou zeggen dat ik niet mocht uitvaren.
Als een soortgelijke kwestie zich weer zou voordoen, dan zal ik de ILT eerder
inlichten.
De twee beschadigde ruimtes op het voorschip waren leeg toen we op
woensdag uitvoeren. Die zijn bij het varen weer vol geraakt, naar ik denk
door de boeggolf. Voor de stabiliteit en het drijfvermogen van het schip
maakt dat niets uit, want het zijn kleine ruimtes. Het water stond toen net
onder het luik van die ruimtes op het voorschip.
Ik vind niet dat ik gevaarlijk de zee ben opgegaan. Ik had ook nog met een
duikerspak gekeken of er schade onder water was; die was er niet. Ik vind
niet dat ik onverantwoord heb gehandeld door uit te varen, met mooi weer.
Ik geloof er niets van dat een scheur groter wordt tijdens het varen.
Op de werf in Stellendam is ook geen andere schade gebleken. Er moesten
een stuk of zes nieuwe spanten in. Dat is gebeurd. Verder is geen schade
gebleken.
E. Op de bij het verweerschrift van betrokkene toegezonden
constructietekeningen van het schip zijn de horizontale scheur en
aansluitende deuk in de romp van het schip aangegeven, evenals de waterlijn
en de plaats van raken van de wal (damwand). De ongeveer 1,5 m lange
scheur bevindt zich ter hoogte van de voorpiek en het nettenruim en loopt
tot ongeveer 1 m vóór het schot tussen nettenruim en visruim.
F. Uit een lijst met AIS-posities en een kaart waarop deze posities zijn
ingetekend (bijlagen 6 en 7 bij het verzoekschrift, p. 27/28) blijkt dat de
Stella Polaris op 9 november 2016 (tussen ca. 4 uur UTC + 1 en ca. 9:30 uur
UTC + 1) van IJmuiden over zee naar Stellendam is gevaren en daarbij onder
de kust is gebleven.
G. Ingevolge art. 4 lid 1 van de Schepenwet is de kapitein [t.w. de
gezagvoerder van een schip] verplicht, alvorens met zijn schip een reis
[buitengaats] te ondernemen, te zorgen dat het schip volkomen zeewaardig
is en alle daarvoor in aanmerking komende openingen binnen en
buitenboord afdoende zijn gesloten.
H. Artikel 17 van het Vissersvaartuigenbesluit (Wijze van handelen bij
schade) bepaalt in het eerste lid:
Indien een vaartuig schade heeft opgelopen of zich iets heeft voorgedaan
waardoor het vermoeden rijst dat schade dan wel een gebrek is ontstaan,
waardoor de veiligheid van het vaartuig of de deugdelijkheid of volledigheid
van de reddingsmiddelen of van de andere uitrusting kan zijn beïnvloed,
dient de kapitein de Scheepvaartinspectie zo spoedig mogelijk in te lichten.
5. Het oordeel van het Tuchtcollege
A. Op grond van de inhoud van de hiervoor weergegeven stukken en de
verklaring van betrokkene is in deze zaak met een voldoende mate van
zekerheid het navolgende gebleken.
Op donderdag 3 november 2016 is het Nederlandse vissersschip Stella
Polaris UK 22 in de haven van IJmuiden in aanvaring gekomen met de wal.
Betrokkene was toen niet aan boord.
In de nacht van zondag 5 op maandag 6 november 2016 bleek dat het
nettenruim en de voorpiek van het schip vol water stonden. Betrokkene was
toen aan boord als schipper. Bij onderzoek bleek dat zich in de romp van het
voorschip een scheur bevond, met in het verlengde daarvan een deuk.
Zonder dat de schade was gerepareerd en zonder dat deze was gemeld aan
de ILT is het schip onder het gezag van betrokkene op woensdag 9 november
2016 uitgevaren en over zee van IJmuiden naar Stellendam gegaan. Na
aankomst aldaar heeft betrokkene, eerst rond het middaguur telefonisch en
die middag per e-mail, contact opgenomen met Port State Control/ILT en
deze op de hoogte gesteld van de schade en de lekkage.
B. Betrokkene heeft op maandag 6 november 2016 in IJmuiden verder
onderzoek gedaan naar schade aan het schip.
In het voorschip liep ter hoogte van de voorpiek en het nettenruim een grote
horizontale scheur van ca. 1,5 lang. De scheur eindigde ca. 1 m vóór de
plaats van het schot tussen het nettenruim en het visruim. In het verlengde
van de scheur, in de richting van het achterschip, liep een diepe deuk, ten
dele ter hoogte van het visruim. De scheur en de deuk bevonden zich ca. 30
cm boven de waterlijn. Behalve de scheur en de deuk was er boven water
geen andere schade in de scheepsromp zichtbaar. Bij een duikonderzoek
heeft betrokkene onder water geen schade gezien.
De waargenomen schade kon worden verklaard door de aanvaring op
donderdag 3 november 2016 van het schip met de bovenzijde een zich in de
haven van IJmuiden bevindende damwand die boven water uitstak.
Nadat op maandag 6 november 2016 het nettenruim en de voorpiek van het
in de haven liggende schip waren leeggepompt, stroomden deze ruimtes niet
opnieuw vol

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Vervolg
Niet is gebleken of aannemelijk geworden dat er door de aanvaring, behalve
de scheur en de deuk in de scheepsromp boven de waterlijn en enige
beschadigde spanten, nog andere schade aan de constructie van het schip
was ontstaan.
Dit vindt bevestiging in het feit dat er achteraf op de werf in Stellendam ook
geen andere schade aan de scheepsconstructie is geconstateerd.
C. De integriteit van de scheepconstructie, in het bijzonder die van de
ruimtes die zich (deels) onder het buitenwaterniveau bevonden en die
moesten zorgen voor het drijfvermogen van het schip, was door de schade
aangetast. Betrokkene was zich er kennelijk van bewust dat wanneer het
schip weer zou gaan varen, door de forse scheur het nettenruim en de
voorpiek snel weer (grotendeels) zouden volstromen met water, dit als
gevolg van de boeggolf en aanwezige zeegang. Aanvankelijk zou daarbij ook
sprake zijn van enige vrije vloeistofoppervlakken, wat de stabiliteit van het
schip niet ten goede zou komen.
Het nettenruim en de voorpiek waren echter relatief kleine compartimenten:
het nettenruim mat ca. 9 m³ en de voorpiek was nog kleiner. De Stella Polaris
UK 22 is (volgens openbare gegevens) een kotter van 224 BRT, grootste
lengte 29,80 m, breedte 7,90 m en holte 6,25 m.
Als de twee genoemde ruimtes vol stonden met water, was dat naar schatting
13 ton extra gewicht. In een tank op het voorschip was 15 ton gasolie
geladen.
D. Voor de zeewaardigheid van het schip was cruciaal te achten dat het
schot tussen het nettenruim en het visruim het niet zou begeven. Gelet ook
op de constructietekening was dit schot naar schatting 7 mm dik en zat het
aan de zijden vast op een spant (43). Er zijn geen concrete aanwijzingen
gebleken dat het gevaar bestond dat dit schot het zou begeven.
In dit schot bevonden zich enkele doorvoeren (brandstofleiding, lensleiding),
die normaal waterdicht zijn. Niet is gebleken dat dit na de aanvaring in
IJmuiden niet meer het geval was, zodat ervan kan worden uitgegaan dat er
geen gevaar was dat langs die doorvoeren water in het visruim zou kunnen
stromen.
Het Tuchtcollege acht het evenmin aannemelijk dat de scheur/deuk verder
zou uitscheuren bij het varen al dan niet over zee.
Kennelijk was het op woensdag 9 november 2016 rustig weer.
E. Aangenomen kan worden dat de stuurautomaat niet kon worden
gebruikt, maar dat wel kon worden gestuurd op handbediening.
De elektriciteit op het voorschip was afgesneden van die op de rest van het
schip. Daarom valt aan te nemen dat er geen risico was dat, als gevolg van de
schade op het voorschip, elders op het schip kortsluiting zou kunnen
ontstaan.
De essentiële functies waren kennelijk niet in gevaar: het gebruik van de
voortstuwing, het sturen en het ankeren (door de ankerketting te laten
uitlopen). Blijkbaar was het schip volledig manoeuvreerbaar met
handbesturing. De boegschroef wordt bij het varen op zee niet gebruikt.
F. Het Tuchtcollege concludeert dat het niet aannemelijk is geworden dat
het uit het oogpunt van zeewaardigheid en veiligheid niet verantwoord was
om op woensdag 9 november 2016 met het schip de reis over zee van
IJmuiden naar Stellendam te maken, in het bijzonder varend dicht onder de
kust met - conform de weersvoorspellingen - kalm weer, een traject van 5 à
6 uur varen.
Dat betekent dat niet is gebleken dat het onder gezag van betrokkene maken
van deze reis in strijd was met zijn verplichtingen als schipper op grond van
goed zeemanschap ten aanzien van de opvarenden, het schip, het milieu en
het overige scheepvaartverkeer.
Het eerste verwijt van verzoeker wordt derhalve niet gegrond geacht.
G. Het Tuchtcollege ziet wel aanleiding op te merken dat betrokkene er
goed aan zou hebben gedaan om in IJmuiden een noodreparatie uit te laten
voeren door het aanbrengen van een plaat op de scheur en de deuk, waarna
het schip de reis had kunnen maken met een leeg (droog) nettenruim en een
lege voorpiek.
H. Het tweede verwijt is wel gegrond: Hier was onmiskenbaar sprake van
door het vaartuig opgelopen schade waardoor het vermoeden rees dat er
schade was ontstaan waardoor de veiligheid van het vaartuig kon zijn
beïnvloed.
Ingevolge art. 17 lid 1 van het Vissersvaartuigenbesluit was betrokkene als
schipper verplicht zo spoedig mogelijk de ILT in te lichten over deze
schadevaring. Hij had daarvoor in de haven van IJmuiden ook ruimschoots
gelegenheid.
Betrokkene heeft - naar valt aan te nemen bewust - gehandeld in strijd met
deze regel. Deze regel is er niet voor niets: er kan na de melding door de ILT
onderzoek naar de schade en de zeewaardigheid worden gedaan voordat het
schip weer naar zee vertrekt. Het gaat hier om het primaire belang van de
veiligheid bij het varen op zee, in de eerste plaats de veiligheid van de
opvarenden.
Het overtreden van deze regel levert ook een handelen van betrokkene op
dat in strijd was met zijn verplichtingen als schipper op grond van goed
zeemanschap als bedoeld in art. 55a van de Wet zeevarenden.
I. Aan het voorgaande doet niet af dat in dit specifieke geval niet is
gebleken dat het schip onzeewaardig was om de reis van IJmuiden naar
Stellendam te maken. Die omstandigheid gaf betrokkene geenszins een
vrijbrief om dit voorschrift niet na te leven. Zoals het Tuchtcollege al in
eerdere uitspraken heeft overwogen, is het niet aan de individuele schipper
van een vissersvaartuig om te bepalen of en wanneer hij zich aan de regels
houdt.
6. De tuchtmaatregel
Het Tuchtcollege is van oordeel dat betrokkene is tekortgeschoten in zijn
verplichtingen als schipper, zoals hiervoor vermeld.
Betrokkene heeft ter zitting erkend dat hij de ILT al in IJmuiden had moeten
inlichten en hij heeft aangegeven dit bij een mogelijk volgend incident wel
meteen te zullen doen.
Gelet hierop en op het feit dat deze nalatigheid van betrokkene heeft geleid
tot een tuchtrechtelijke behandeling, zal het Tuchtcollege als tuchtmaatregel
volstaan met het opleggen van een geheel voorwaardelijke geldboete zoals
hierna is vermeld, in de verwachting dat betrokkene zijn les heeft geleerd.
7. De beslissing
Het Tuchtcollege:
∙ verklaart het tegen betrokkene aangevoerde eerste verwijt
ongegrond;
∙ verklaart het tegen betrokkene aangevoerde tweede verwijt gegrond
zoals hiervoor aangegeven onder 5;
∙ legt betrokkene een geldboete op van € 2.500;
∙ bepaalt dat deze geldboete niet ten uitvoer zal worden gelegd, tenzij
het Tuchtcollege bij een latere beslissing anders zal bepalen op grond
van het feit dat betrokkene zich voor het einde van een proeftijd,
welke het Tuchtcollege bepaalt op twee jaar, zich weer heeft gedragen
in strijd met de zorg die hij als goed zeeman in acht behoort te nemen
ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het
scheepvaartverkeer;
∙ bepaalt dat deze proeftijd ingaat op de dag, 6 weken na de dag van
verzending van deze uitspraak.
Aldus gewezen door mr. A.N. van Zelm van Eldik, voorzitter, W. Toering en
J.L. Schot, leden,
in aanwezigheid van mr. D.P.M. Bos als secretaris,
A.N. van Zelm van Eldik D.P.M. Bos
voorzitter secretaris
en uitgesproken door de voorzitter ter openbare zitting van 12 juli 2017 in
aanwezigheid van mr. E.H.G. Kleingeld als secretaris.
A.N. van Zelm van Eldik E.H.G. Kleingeld
voorzitter secretaris
Tegen deze beslissing kan binnen zes weken na de dag van verzending
hoger beroep worden ingesteld bij het College van beroep voor het
bedrijfsleven, Prins Clauslaan 60, 2595 AJ Den Haag (Postbus 20021, 2500
EA Den Haag), Nederland.

einde

[vreemdeling]

Raad voor de Scheepvaart: verslag
aanvaring HD 36 / Sandettie
UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de aanvaring op
9 januari 2005 van het Nederlandse vrachtschip Sandettie varende op de
Noordzee, met het vissersvaartuig Volharding HD 36, waarbij beide
schepen schade hebben opgelopen.
 
Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid,
van de Schepenwet, besliste op 27 mei 2005 dat de Raad een onderzoek zou instellen
naar de oorzaak van deze scheepsramp.
1. Gang van het gehouden onderzoek:
De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer
omvattende:
1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip Sandettie;
2. een ambtsedig poces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van kapitein G.J.B. Kolkman;
3. een kopie A-A kaart;
4. een rapport van stuurman F. Cobianu;
5. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vissersvaartuig
’’Volharding’’ HD 36;
6. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van stuurman T. Zijlstra;
7. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van kapitein R.L. Zijlstra;
8. een compleet ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door de KLPD, met alle
betrokkenen;
9. track foto’s B-B;
10. een serie reparatiefoto’s van beide schepen;
11. een overzicht van de crewlist;
12. een overzicht van de schade aan de ’’Volharding’’ HD 36.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 10 maart 2006.
Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur
voor de Scheepvaart, de heer E. Van Leeuwen. Tijdens de zitting werd stuurman
F. Cobianu bijgestaan door een Roemeems/Nederlandse tolk.
De Raad hoorde stuurman F. Cobianu, kapitein R.L. Zijlstra en stuurman T. Zijlstra
als betrokkenen. Kapitein G.J.B. Kolkman werd opgeroepen als getuige, maar heeft
twee dagen voor de zitting afgebeld in verband met onoverkomelijke omstandigheden.
 
De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing van 27 mei 2005
was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hen de
gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren, hetgeen zij dienstig achtten.
De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.
Aan de betrokkenen is het recht gelaten het laatst te spreken.
2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:
 
A. Het schip
De ’’Sandettie’’ is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan G.J.B. Kolkman, te
Harlingen. Het schip is 88.95 meter lang en meet bruto 2088 registerton. De
diepgang was voor 4,20 meter en achter 4,40 meter, de lading bestond uit 2750 ton
kunstmest.
De ’’Volharding’’ HD 36 is een Nederlands vissersvaartuig, toebehorend aan
gebroeders L. en R. Zijlstra te Den Helder. Het schip is 39,9 meter lang en meet
371 registerton. Voorts waren op dat tijdstip aan boord 5 leden der bemanning, de
diepgang was voor 3.4 meter en achter 5 meter.
 
B. Het ongeval
Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard:
Kapitein G.J.B. Kolkman
Ik ben kapitein/eigenaar van de ’’Sandettie’’. In Delfzijl heb ik de middelbare
zeevaartschool gedaan, waar ik het diploma Stuurman Kustvaart heb behaald.
Voordat ik naar school ging heb ik nog op de binnenvaart en de Denemarkenvaart
gevaren als matroos en bestman. In 1989 ben ik als stuurman in de kustvaart gaan
varen. Sinds 1991 vaar ik als eigenaar. De ’’Sandettie’’ vaart onder commanditaire
Vennootschap en ik ben de enige beherend vennoot. Op 12 december 2004 ben ik
opnieuw aan boord gekomen van de ’’Sandettie’’, waarmee ik zeer goed bekend ben.
Vanaf de nieuwbouw, augustus 2004, vaar ik op dit schip. Op woensdag 5 januari
2005 waren wij geladen te Porsgrun, Noorwegen met 2750 ton kunstmest voor
Navplion, Griekenland. In Porsgrun hebben we anderhalve dag binnen gelegen.
’s Nachts werd er niet geladen. De stuurman en ik hadden voldoende gerust, zaterdag
voor de aanvaring hebben we veel slecht weer gehad, windkracht elf. De stuurman
heeft tegen mij verklaard dat hij toch goed geslapen had, en dat hij uitgerust was.
Zondagochtend, 9 januari, heb ik zelf van 6.00 tot 12.00 uur de wacht gelopen. De
wind was afgenomen tot zuidwest 5 à 6 bft. Er stond nog een zuidwestelijke deining
van 3 tot 4 meter, zee was matig, en het zicht was goed, minimaal 20 mijl. We
volgden het ’’Nabij Texel’’ verkeersscheidingsstelsel in zuidwestelijke richting met
een snelheid van ongeveer 6 knopen. Tijdens mijn wacht voeren we op de
stuurautomaat, de zeeradar stond bij, het bereik was, naar ik mij herinner, 6 mijl. De
rivier radar stond af. Er was geen uitkijk op de brug aanwezig, aangezien het zicht
goed was. De navigatieverlichting was helder brandend en alle brugapparatuur werkte
naar behoren. Om twaalf uur heb ik de wacht overgedragen aan de stuurman. Hij
kwam op mij normaal over en zag er niet vermoeid uit. Het was rustig met
scheepvaartverkeer in de zuidwest gaande lane, er waren geen bijzonderheden. Op
dat moment waren er geen visserschepen in de buurt. Hierna ben ik rond 12.25 uur
naar beneden gegaan om te eten. Na het eten ben ik in de messroom gaan zitten om
schaatsen te kijken, er was geen reden om weer terug te gaan naar de brug. Rond
13.50 uur voelde ik een schok door het schip gaan. Ik ben direct naar de brug
gegaan. De rest van de bemanning kwam ook direct boven. De stuurman stond bij de
telegraaf en had de schroef op stop gezet. Er lag een vissersschip aan bakboord. Op
de bak was de boeiing aan bakboord ingezet. De machinist is de voorpiek gaan
peilen en de matrozen hebben gekeken of er schade was in de bak. Volgens de
machinist waren er geen lekkages. De stuurman was door de gebeurtenis totaal
overrompeld. Voor de aanvaring heb ik geen geluidseinen gehoord. Aangezien
iedereen al op de brug was heb ik geen alarm gegeven. De positie van de aanvaring
was 53°-01,4 N 004°-08,6 O. Na de aanvaring heb ik via de VHF contact
opgenomen met het vissersschip, wat de HD 36 bleek te zijn. Ik heb gevraagd hoe
de situatie aan boord was, de visserman verklaarde dat een van zijn bomen in het
water lag. Hij was aan het vissen. Ik heb, voor ik contact op nam, niemand horen
roepen op de VHF. De VHF stond op kanaal 16 met normaal volume. Hierna heb ik
contact opgenomen met de kustwacht te Den Helder en gemeld dat er een aanvaring
had plaatsgevonden. Ik heb de schroef weer in zijn werk gezet, heb het verkeersscheidingstelsel
gekruist en ben richting Harlingen gevaren voor reparaties. De
stuurman verklaarde dat hij op de brug stond, niet lag te slapen, maar de visserman
niet had gezien. Hij zei wel dat hij bezig was geweest met ISM-papierwerk en was
zelf ook verbaasd dat hij het vissersschip niet had gezien. De stuurman is op
dezelfde dag als ik, 12 december 2004, aan boord gekomen. In zijn monsterboekje
stonden al meer Nederlandse schepen, en hij was in dienst via Wagenborg. Hij had al
eerder bij een collega van mij gevaren, en deze had gezegd dat ik de stuurman met
laden en lossen in de gaten moest houden, aangezien hij niet zo handig was met de
luikenwagen. Met wachtlopen heb ik niets bijzonders aan de stuurman gemerkt. Hij
was bekend met de brugapparatuur en de radars, hij had al eerder met dit type radar
met elektronische zeekaarten gevaren. De stuurman is een nette man, hij had niet
gedronken en rook ook niet naar alcohol. Ik heb geen problemen met hem. Na
binnenkomst te Harlingen heeft de stuurman ontslag gekregen. Na de aanvaring kon
ik hem niet meer aan boord houden. In Harlingen zijn reparaties uitgevoerd onder
toezicht van Bureau Veritas. Na de goedgekeurde reparaties door de klasse is de reis
naar Griekenland vervolgd.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

vervolg
 
Schipper R.L. Zijlstra
Ik ben schipper aan boord van de HD 36 en vaar al vanaf 1986. Ik ben in het bezit
van het diploma SWV en vaar sinds 1987 hier aan boord, eerst als matroos. Ik ben
tevens in het bezit van de diploma’s Radarnavigator, behaald in 2004 en Marcom A,
behaald in 1996. Ik vaar vanaf 1990 als aflosschipper en sinds 1994 als schipper.
Gisteren, zondag 9 januari 2005, zijn we om 10.20 uur, naar zee vertrokken voor een
visreis. We hadden een week stil gelegen en hebben een storm afgewacht. We zijn
via het Schulpengat en via het verkeersscheidingsstelsel naar onze visgronden
vertrokken. Ik heb de noordoost-gaande baan gekruist en heb de netten gezet in de
scheidingszone. Na het eten gaf ik de wacht over aan mijn broer Tjarko. Tijdens het
overboord zetten van de tuigen en wekkers heb ik de plot in de plotter gezet. Deze
trek liet ik aan Tjarko zien en zei dat hij deze moest volgen. De trek liep dwars door
de zuidwest-gaande baan van het verkeersstelsel. Eén marifoon stond op kanaal 16
en de anderen weet ik niet, het wachtalarm stond ook aan. De radars stonden op 6 en
12 mijl. Het zicht was plusminus 2 à 3 mijl, zeegang plusminus 2 meter. Toen ik de
wacht overgaf waren er geen bijzonderheden te melden. Na het overgeven van de
wacht ben ik te kooi gegaan, in de hut achter de brug. Ik werd wakker van een
rotklap en dacht dat we met een tuig vast waren gelopen, omdat het schip naar
bakboord trok. Ik ging meteen naar de brug en zag mijn broer voorbij het raam bij
de gashendel. Ik keek naar buiten en zag een schip aan stuurboordzijde zowat langs
ons liggen. Onze stuurboordgiek lag op de railing. Op dat moment lagen wij al
gestopt, er waren geen toeren op de as. Toen het schip langszij lag kon ik in de brug
kijken en zag dat er niemand aanwezig was. Mijn broer probeerde via kanaal 16
contact te maken met het andere schip tot vier keer toe, hij kreeg geen antwoord.
Vlak voor het oproepen zag ik wel iemand met een wit shirt op de bakboord
brugvleugel. Ik weet niet waar hij vandaan kwam. Tevens stond er iemand met
zwarte krullen op het achterdek. Toen het schip bij ons wegraakte zag ik dat het
schip ’’Sandettie’’ heette en uit Harlingen kwam. Kort daarna kwam er een
Nederlands sprekende man op kanaal 16. Hij vroeg wat er gebeurd was, waarop mijn
broer antwoordde dat hij dat zelf wel kon zien of zoiets dergelijks. Hierop zei hij dat
de boeiing bij hem binnen lag. Tjarko zei dat hij al vier keer had opgeroepen en dat
hij geen antwoord kreeg en dat er waarschijnlijk niemand op de brug was. Die man
zei toen dat er een Roemeen op de brug stond die geen Nederlands sprak en waar
moeilijk mee te communiceren was. Vervolgens hebben we nog wat gegevens
uitgewisseld. Tjarko is een goede wachtsman, was goed uitgerust en had geen
alcohol gebruikt. We hebben de tuigen binnen gehaald en zijn naar Den Helder terug
gevaren. Tijdens het binnenhalen heb ik nog even contact gehad met de kustwacht en
toen gemeld dat we terug gingen stomen.
 
Stuurman T. Zijlstra
Ik vaar als stuurman/schipper vanaf 1992 hier aan boord. Ik heb de Visserijschool
hier in Den Helder gevolgd, waar ik het diploma SW V heb gehaald. Vanaf ongeveer
1993 vaar ik al als zelfstandig stuurman. In 2004 heb ik het diploma Radarnavigator
gehaald en ik ben tevens in het bezit van Marcom A. Gisteren, 9 januari 2004,
omstreeks 10.20 uur, zijn wij naar zee vertrokken om te gaan vissen. Het was
zondagmorgen maar normaal gaan wij niet zo vroeg weg. We hadden echter een
week stil gelegen door, onder andere, problemen met de motor. We gingen naar zee
via het Schulpengat. Er stond nog een hoge zee omdat het de dag ervoor gestormd
had. Mijn broer Rick voer het schip naar de scheidingszone van het verkeersscheidingsstelsel
’’Nabij Texel’’, om daar te gaan vissen. In die zone hebben wij
omstreeks 12.45 uur de netten gezet en zijn begonnen met vissen. Vervolgens zijn we
gaan eten en omstreeks 13.00 uur ging ik op wacht op de brug. Mijn broer had een
lijn in de plotter gezet waarlangs ik moest vissen. Die lijn liep ook met een
noordwestelijke koers haaks door de zuidwest gaande verkeersbaan van het
verkeersscheidingsstelsels ’’Nabij Texel’’. Bij het oversteken van die verkeersbaan
moeten wij haaks oversteken, dat is mij bekend. Toen ik die verkeersbaan haaks en
vissend overstak zat ik in de stuurstoel op de brug. Het zicht was zo’n 5 mijl, het
was droog en de wind was zuidwest ongeveer 7 bft. Ik had twee radars aan staan,
een op een bereik van 12 mijl en één op een bereik van 6 mijl. GM marifoon stond
op kanaal 16 en de anderen weet ik niet meer. Af en toe keek ik op de radars en naar
buiten. Ik was niet vermoeid en had geen alcohol gebruikt. Op een gegeven moment
keek ik naar buiten en zag toen plotseling een schip aan mijn stuurboordzijde. Ik
schat de afstand op zo’n 40 tot 50 meter. Ik schrok daar hevig van en heb direct de
regulateur naar ’’stop’’ gehaald. Meer kon ik op dat moment niet meer doen. We
waren ten slotte ook vissende. Dus draaien doe je niet zo snel met die tuigen in het
water. Ik had dat schip helemaal niet gezien, Ik kon een aanvaring niet meer
voorkomen. Het andere schip, dat later de ’’Sandettie’’ bleek te zijn, raakte ons met
zijn kop. Wij lagen ook direct gestrekt naast elkaar, ons schip werd naar bakboord
weg gezet. De voortui van de stuurboordgiek brak direct af en ving eigenlijk de
grootste klap op. Direct na de aanvaring kwam ook mijn broer, de schipper op de
brug. Wij keken beiden in de brug van de ’’Sandettie’’ en zagen dat daar niemand
aanwezig was. Ik heb toen op kanaal 16 van de marifoon geroepen naar de
’’Sandettie’’. Tot drie of vier keer toe kreeg ik geen antwoord. Op dat moment
dreven we uit elkaar. Even daarna kwam de kapitein van de ’’Sandettie’’ op kanaal
16. Hij sprak Nederlands en zei dat hij net uit zijn bed kwam en wakker was
geschrokken door de klap. Ik zei tegen hem dat ik al drie of vier keer had geroepen
op kanaal 16 en geen antwoord kreeg. We zijn toen verder gaan communiceren op
kanaal 77. Hij zei dat hij net wakker was geschrokken. Ik zei toen dat er niemand in
de brug stond van de ’’Sandettie’’ maar daar gaf hij geen antwoord op. Die kapitein
vroeg toen aan mij hoe die aanvaring eigenlijk was ontstaan. Ik vond die vraag
eigenlijk vreemd, dat vraag je toch aan je eigen stuurman. De kapitein zei toen de
woorden ’’ja, het is een Roemeen, u weet het dan wel’’ of woorden van gelijke
strekking. We hebben toen vervolgens nog telefoonnummers uitgewisseld en hebben
beiden onze weg vervolgd. Wij zijn druk bezig geweest om het stuurboordtuig te
bergen en we zijn later terug gestoomd naar Den Helder. Uiteraard laat ik het nooit
tot een aanvaring komen en wijk ik altijd op tijd uit. Ik heb dit schip echter nooit
gezien, ik weet echt niet hoe dat kan. De aanvaring was omstreeks 13.45 uur lokale
tijd.
 
Aan het KLPD heeft – zakelijk weergegeven – verklaard:
Stuurman F. Cobianu
Ik vaar als stuurman op dit schip. Ten aanzien van de aanvaring van gisteren kan ik
u het volgende verklaren: In 1978 ben ik in Roemenië van de zeevaartschool
gekomen. Ik volgde daar de opleiding tot derde stuurman. Ik ben toen gaan varen als
derde, tweede en later als eerste stuurman. Sinds 2001 vaar ik voor Wagenborg. Ik
heb op diverse schepen gevaren, waaronder de ’’Vissersbank’’, ongeveer eenzelfde
schip als deze. Op 21 december 2004 kwam ik in Bordeaux hier aan boord. Dit schip
vaart met één stuurman en de kapitein. We lopen wachten van 6 uur op en 6 uur af.
Afgelopen woensdag vertrokken we, geladen met kunstmest, uit Zuid-Noorwegen. De
bestemming was ergens in Griekenland. Zaterdag voeren we in het noordelijk gebied
van de Duitse Bocht. We hadden vreselijk slecht weer. Zuidwesten wind, tot kracht
11 bft. Die wind hadden we ook ’s nachts. Ik slaap van 06.00 tot 12.00 en van 18.00
tot 24.00 uur. Door dat slechte weer sliep ik niet zo goed die nacht van zaterdag op
zondag. Gisteren, zondag 9 januari, om 12.00 uur, kwam ik voor mijn wacht op de
brug. Daarvoor had ik al gegeten. Tevens had ik geslapen. Ik voelde me goed en was
niet ziek. Ik had geen alcohol gedronken. Dat is ook absoluut tegen mijn principes.
Ik drink nooit voordat ik op wacht moet. Ik had ook geen drugs of medicijnen
geslikt of ingenomen. Toen ik op de brug kwam keek ik meteen naar buiten, naar
stuurboord. Ik doe dat altijd want dat is de belangrijkste zijde voor ons. Vervolgens
gaf de kapitein de wacht aan mij over. Hij gaf aan welke koers we voorlagen en
welke snelheid we voeren. We voeren op een voor die verkeersbaan meeliggende
koers van 231 graden met een snelheid van 6 knopen in de zuid-west gaande
verkeersbaan van het Verkeersscheidingsstelsel ’’Nabij Texel’’. Voor ons voer een
meeligger en verder waren er geen schepen in de buurt. Het zicht was goed, 5 tot
6 mijl. Misschien wel meer. De zeeradar stond aan en ingesteld op een bereik van
12 mijl. De rivierradar stond uit. De beide marifoons stonden aan, één op kanaal 16
en één schakelde ik naar diverse kanalen voor de weerberichten. Op de zeeradar had
ik twee ringen ingesteld. Eén op 3 mijl en één op 5 mijl. Als er contacten binnen die
ringen komen ben ik extra alert. De elektronische zeekaarten stonden aan. Wij varen
met dit schip alleen op die kaarten. Er staan een master en een slave op de brug. Ik
zag op de kaart dat we in de zuid-west gaande baan van dat verkeersscheidingsstelsel
voeren. Ongeveer om 13.30 uur zag ik een klein contact op de radar. Dat bevond
zich op ongeveer 30 tot 40 graden over bakboord, op een afstand van ongeveer
3 mijl. Ik maakte geen elektronisch plot van dat contact want het leverde voor mij
geen gevaar op.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

vervolg
 Ik had de richting en afstand van dat schip en zag dat het heel langzaam veranderde. Het leverde dus geen gevaar op. Ik dacht dat het een stand-by schip van een booreiland was. Het contact was zo klein dat het steeds weer verdween vanaf mijn scherm. Omdat het steeds verdween dacht ik dat het stand-by schip weeraan het draaien was of iets dergelijks.
Daar dat contact steeds verdween ben ik verder gegaan met de navigatie. Ik keek regelmatig in de radar en naar buiten. Ik keek ook op het scherm van de elektronische kaart en schakelde ook diverse malen naar een andere schaal. Zo kon ik dan de waterdiepte of andere bijzonderheden
bekijken. Toen ik omstreeks 13.50 uur opkeek vanaf het scherm van de elektronische
kaart aan bakboord zag ik opeens een vissersboot voor ons schip. Ik zag dat schip in
zijn geheel en het bevond zich nog een heel klein beetje aan bakboord. De afstand
was ongeveer 100 meter. Ik heb direct de gashandle naar achteren getrokken om de
snelheid uit ons schip te halen. Eén hand had ik op het stuurpookje. Ik heb geen
koerscorrectie naar stuurboord gegeven omdat die vissersboot al te dichtbij was. Ik
heb ook niet achteruit geslagen. Als ik namelijk achteruit sla gaat het voorschip door
de schroefwerking naar bakboord en zou ik die vissersboot mogelijk tot zinken
brengen.
We raakten die vissersboot aan zijn stuurboordvoorzijde. Ik zag direct dat
de schade wel meeviel en dat er in ieder geval geen gewonden waren op beide
schepen. Even later dreven de schepen uit elkaar. Toen de kapitein op de brug kwam
nam hij het schip over en communiceerde hij met dat vissersvaartuig. Voordat de
kapitein op de brug kwam heb ik geen oproepen via de VHF kanaal 16, gehoord van
dat vissersvaartuig. De volumeknop van de VHF stond tussen de 12 en 14. Ik heb
deze altijd boven de 10 staan. Het maximum is 15. Omdat de kapitein zo snel op de
brug was heb ik mij verder niet met de communicatie bemoeid. Ik kreeg van de
kapitein opdracht om in het voorschip te kijken of we geen water maakten. Per
portofoon heb ik even daarna gemeld dat er geen lekkage was in het voorschip. Na
de aanvaring heb ik geen wacht meer gelopen. De kapitein heeft het schip naar
Harlingen gevaren. Ik moest een verklaring opmaken en stand-by blijven. Die
verklaring geef ik u hierbij en die mag u gebruiken voor uw onderzoek.
On date of 9 January 2005 I had taken over the watch at 12.00 hours with the ship
making gyro course 231, RPM 850, speed about 6 knots, wind 5-6 southwest. Then I
fixed on the radar screen one ring 3 n miles and one 5 n miles and also two bearings
on both sides of the heading line (R.M./COURSE UP), vessel proceeding general
direction of traffic and at that time I had not seen targets with constant bearing.
Meantime I made look out forward of the beam and I checked on radar the distances
of targets ahead of me. Also before collision I watched in my port side a small target
position northwest of ’’Logger’’ platform(drill), distance than 3 n miles. The compass
bearing easy changing, target moving to abaft of my portside. At about 13.55 hours
ship’s time position latitude 53° 03’5 north, longitude 004° 12’ east, I had seen the
fishing vessel coming from portside closed to my vessel bow, than I stopped engine
and reverse it (astern), collision happening ’’Sandettie’’ knocking with bulwark the
starboard side surface from middle toward bow of fishing vessel HD 36. After this
the vessels moving away.
 
3. Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de Raad op 10 maart 2006 heeft aanvullend verklaard:
Stuurman F. Cobianu
De totale bemanning van de ’’Sandettie’’ bestond uit zes personen. Als u mij vraagt
of ik de motor van de ’’Sandettie’’ in zijn achteruit zette toen ik de viskotter iets
bakboord van onze boeg waarnam, antwoord ik bevestigend. Ik heb geen
stuurboordroer gegeven, mede omdat ik, gezien het weer, niet wist hoe het schip
daarop zou reageren. Het schip heeft een boegschroef die gemakkelijk in werking
gezet kan worden. Ook achteraf meen ik dat mijn handelwijze na waarneming van de
viskotter voor de boeg, de juiste geweest is. Als u mij voorhoudt dat ik in mijn
verklaring voor de KLPD zeg dat ik niet achteruit sloeg, dan moet er een misverstand
zijn. Mogelijk heeft dat te maken met het feit dat de ondervraging door de
KLPD in het Engels plaatsvond. Ik heb de bedieningshandel van de motor in z’n
achteruit gezet. Toen ik op de brug kwam, besteedde ik aanvankelijk meer aandacht
aan de stuurboordzijde, maar ik heb als stuurman het gehele zicht in de gaten
gehouden. Ik was niet moe, maar eerder gestrest door het weer. Voorafgaand aan de
aanvaring en ook al op de dag ervoor, was er een vals brandalarm afgegaan, hetgeen
mijn gevoel van stress beter verklaart. Het weer was betrekkelijk goed (afwisselend
ook minder goed) en meteen na de aanvaring werd het zicht zelfs beter. Of er veel
buiswater overkwam ten tijde van het ongeval weet ik niet meer precies, maar dat
moet haast wel gezien de weersomstandigheden en de afmetingen van het schip. Er
is een sproei-installatie op de ramen van de brug om de ramen te wassen. De
objecten die u mij op de kaart aanwijst (booreilanden en dergelijke) heb ik op de
radar zeker gezien, maar ik denk niet op het oog. Uiteraard is er een kijker op de
brug. Ik weet niet meer zeker of het wachtalarm aanstond, maar het schip had er wel
een. Als het wachtalarm aanstaat en ik zou gezeten hebben, dan moest ik uit mijn
stoel komen om het alarm uit te zetten. Ik deed de navigatie op de elektronische
zeekaart. Het leek alsof de echo, die ik op een gegeven moment waarnam achter de
’’Sandettie’’, zou passeren. Gezien de recente storm en het feit dat er juist feestdagen
geweest waren, nam ik niet aan dat de echo die ik op de radar zag van een
visserschip was. Bovendien zou een dergelijk schip ook niet de vaarweg mogen
doorkruisen. Nadat ik de echo op de radar waarnam, heb ik geprobeerd om visueel
contact te maken, maar ik nam met het oog niets waar, ook met de kijker niet. Wij
voeren inderdaad zoals eerder verklaard met de radar ingesteld op ’’koers boven’’.
De radar heeft ringen en een hoorbaar alarm, maar ik weet niet of die aanstond. Het
specifieke type radar herinner ik me niet. De radar die bijstond had ook een
arpa-functie maar ik maakte daarvan, op dat moment, geen gebruik. Of er een blinde
sector was op deze radar weet ik niet zeker en ook niet of er veel zee-echo zichtbaar
was op de radar. Bij het wegvallen van de eerder genoemde echo, heb ik geprobeerd
om de radar wat fijner af te stellen. De navigatieverlichting moet bij slecht weer aan
zijn, maar ik weet niet meer zeker of ze op die dag aan was. Tussen het moment van
de eerste waarneming van de echo op de radar en de aanvaring ben ik niet van de
brug geweest. Misschien heb ik wel terloops naar op de brug aanwezige papieren
gekeken tijdens de navigatie, deze papieren bevonden zich in mijn absolute
nabijheid. Tussen 13.30 en 13.50 uur heb ik uiteraard ook naar buiten gekeken, maar
ik heb toen niets gezien. De marifoon stond bij op kanaal 16. Vóór de aanvaring
hoorde ik daarover niemand iets roepen. Na de aanvaring was de kapitein meteen op
de brug en voerde gesprekken met het andere schip in het Nederlands. Voorafgaand
aan dat moment, hoorde ik geen oproepen van dat andere schip. Ik zag na de
aanvaring twee à drie personen op de brug van de viskotter. U laat mij zien dat de
positie die ik aangaf ik mijn eigen verklaring als de plek van de aanvaring, een
andere is dan die uit het scheepsjournaal blijkt. Ik weet niet meer met zekerheid te
zeggen hoe ik aan de positie kwam die ik noteerde. Misschien noteerde ik die iets
nadat het ongeval plaats had. Bij aankomst in Harlingen sprak ik met de heer
Kolkman, die mij vroeg wat ik van de situatie dacht. Ik heb toen aangegeven dat ik
ontslag wilde nemen en dat was volgens hem ook verstandig. Ik heb een Nederlands
vaarbevoegdheidsbewijs en ik denk dat dat nog steeds geldt. Na het ongeval heb ik
niet meer voor Wagenborg gewerkt en ben ik ongeveer zes maanden na het ongeval
en na raadpleging van voormalige leraren van de zeevaartschool verder gaan werken
als freelancer bij niet Nederlandse firma’s, ook als stuurman en zonder problemen.
Kapitein R.L. Zijlstra
Haaks door de verkeersbaan heen mag er volgens ons gevist worden. Anderen doen
dat ook. Daarbij mogen anderen schepen niet gehinderd worden, dat weet ik. Wij zijn
bewust niet in de noord gaande baan gestart met vissen. Dat is vanwege de 12 mijl
grens. Eerder dan waar wij de netten uitzetten konden wij dat dus niet doen. Het
wachtalarm kan bij ons niet worden uitgezet. Om het wachtalarm te accepteren kan
men in de stoel blijven zitten, maar je moet er wel behoorlijk voor in beweging
komen. Bij één van onze radars is er zeker geen blinde sector, want die zit in de top
van de mast. Onze kleinere radar heeft vast wel een blinde sector maar daar hebben
wij geen last van.
 
Stuurman T. Zijlstra
Ik was ook van mening dat je vissend haaks de verkeersbaan mocht oversteken. De
’’Sandettie’’ is een grijs schip en lag vrij laag. Wij lagen dwarszee te vissen met veel
zeegang in grauw weer. Het zicht vanaf de brug was in principe goed, maar wordt
door de slingering wel belemmerd. De guard-rings van de radar waren ingesteld, één
op 12 mijl en één op 6 mijl, met een werkend alarm. Maar ook de radar heeft de
’’Sandettie’’ gewoon niet gezien. De radar en de plotter zijn gekoppeld. Wat na de
verkeersbaan de koers was die wij gepland hadden weet ik niet meer exact, maar in
elk geval door in de richting van noordwest. U laat mij de pijpleiding zien die ter
plekke in de kaart staat. Daar vissen wij normaal overheen. Als dat niet mag dan ligt
er een wachtboot bij.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

4. Het standpunt van de Inspecteur
Op 9 januari 2005 raken het vrachtschip ’’Sandettie’’ en het vissersvaartuig
’’Volharding’’ HD 36 met elkaar in aanvaring in het verkeersscheidingsstelsel
’’Nabij Texel’’.
De ’’Sandettie’’ volgde de zuidwest gaande verkeersbaan. De stuurman kwam om
12.00 uur ’s middags uitgerust op wacht. Het was overdag en het zicht was redelijk
tot goed, 2 tot 3 mijl. Er was wel veel deining. De HD 36 begon deze dag aan haar
visweek. De netten waren uitgezet en daar had rond één uur die middag de stuurman
de wacht overgenomen van de schipper. Zij was bezig met het kruisen van de
verkeersbaan onder een rechte hoek. Er werd gevist volgens ’’het lijntje’’ in de
plotter. Beide schepen hadden een radar bij, VHF op 16 en voeren op de stuurautomaat.
Beide schepen behielden koers en vaart en waren koerskruisers van elkaar
met een niet of nagenoeg niet veranderende peiling. Onder deze omstandigheden
behoort de HD 36 niet de doorvaart van de ’’Sandettie’’ te belemmeren, zoals
voorgeschreven in voorschrift 10(i) van de Bepalingen ter voorkoming van
aanvaringen op zee. De HD 36 handelde niet hiernaar waardoor er gevaar voor
aanvaring ontstond. De stuurman van de ’’Sandettie’’ had daaropvolgend moeten
handelen volgens voorschrift 17(b). Deze schrijft voor dat hij maatregelen dient te
nemen om een aanvaring te voorkomen. Ook hieraan werd geen gehoor gegeven.
Deze situatie kon ontstaan doordat beide stuurlieden geen goede uitkijk hielden.
Tevens werd de radar niet voldoende gebruikt. Ze hadden elkaar simpelweg niet
gezien. Bij het opmerken van het gevaar voor aanvaring was het te laat om nog
afdoende maatregelen te treffen. Kort daarna raakten de schepen met elkaar in
aanvaring. Het belemmeren van de doorvaart van de ’’Sandettie’’ en de daardoor
ontstane situatie, maakt de stuurman van de HD 36 schuldig aan de aanvaring.
Daarnaast is de stuurman van de ’’Sandettie’’ schuldig omdat hij niet heeft voldaan
aan zijn plicht tot het nemen van maatregelen bij gevaar voor aanvaring. Beide
stuurlieden hebben zich schuldig gemaakt aan het niet houden van een goede uitkijk.
De schipper van de HD 36 heeft geen direct aandeel in de aanvaring. Echter om
belemmering van doorvaart in de verkeersbaan onder de heersende omstandigheden
en toestanden te voorkomen is het vissend kruisen geen verstandige keuze. De
schipper had er beter aan gedaan door in de richting van de verkeersstroom te gaan
vissen of te wachten met vissen tot na het kruisen. Toch acht ik hem niet schuldig
aan de aanvaring. Ik stel de Raad voor zowel van de stuurman van de ’’Sandettie’’
als van de HD 36 hun vaarbevoegdheid te ontnemen voor de periode van één week.
 
5. Het oordeel van de Raad
Toedracht
De ’’Sandettie’’, een kruiplijn coaster, vertrok op 5 januari 2005 uit Posgrun,
Noorwegen met een volle lading kunstmest voor Navplion, Griekenland. Het schip
had anderhalve dag in Posgrun binnen gelegen en er werd alleen overdag geladen.
De bemanning bestond uit een Nederlandse kapitein, een Roemeense eerste stuurman
en hoofdwerktuigkundige en twee Portugese gezellen. De kapitein en de eerste
stuurman liepen op zee een wachtschema van zes uur op zes uur af. In het noordelijk
deel van de Duitse Bocht werd slecht weer ondervonden maar hoe zuidelijker men
kwam des te beter werd het weer. Op 9 januari 2005 had de kapitein van 6.00 tot
12.00 uur de wacht. Om 12.00 uur bevond men zich in het verkeersscheidingsstelsel
’’Nabij Texel’’. Het weer was nu vrij goed, er stond nog een zuidwestelijke wind met
een kracht van 5 à 6 Bft en het zicht was redelijk tot goed. Er stond echter nog wel
een flinke zeegang en deining waardoor er veel buiswater overkwam. Alle
brugapparatuur werkte naar behoren en de navigatieverlichting brandde helder. Om
12.00 uur gaf de kapitein de wacht over aan de stuurman. Er was weinig scheepvaartverkeer
en op dat moment waren er geen vissersschepen in de buurt. De
kapitein ging om 12.25 uur van de brug om te gaan eten en keek, na het eten,
televisie in de messroom. Om 13.50 uur voelde hij een schok door het schip gaan en
ging direct naar de brug. De overige bemanningsleden kwamen ook naar de brug. Op
de brug gekomen zag de kapitein de stuurman bij de manoeuvreerstand staan. De
schroef stond op dat moment in de nulstand. Er lag een vissersvaartuig tegen
bakboordzijde van de boeg aan. Op de bak was de boeiing aan bakboord ingezet. De
positie van de aanvaring was 53°-01,4 N en 004°-08,6 O, circa 20 mijl bewesten
Texel. De stuurman nam om 12.00 uur de wacht van de kapitein over. Men volgde
de verkeersbaan in een koers van 231° en de vaart bedroeg 6 knopen. Gezien de
zeegang en de deining liep men nog geen volle kracht. Behalve een meeligger voor
hem was er geen scheepvaart in de onmiddellijke nabijheid aanwezig. De radar stond
ingesteld op koers boven en op een bereik van 12 mijl. De VHF stond op kanaal 16.
De stuurman weet niet of het wachtalarm ingeschakeld stond. Men voer op een
elektronische kaart en op die kaart kon de stuurman zien dat hij in het verkeersstelsel
voer. Op de radar had hij twee ringen aangebracht, één op 3 mijl en de andere op
een bereik van 5 mijl. Indien er contacten binnen beide ringen kwamen was hij extra
alert, maar een alarm had hij daar niet aan gekoppeld. Omstreeks 13.30 uur zag hij
een klein contact op de radar. Het contact zat op een afstand van 3 mijl op circa
3 streken over bakboord. Omdat de peiling langzaam naar achteren veranderde vond
de stuurman het niet nodig om het contact te plotten. Hij maakte dus geen gebruik
van de ARPA-functie op de radar. Het contact was echter zo klein dat het steeds van
het scherm verdween en de stuurman was van mening dat hij met een stand-by schip
van een booreiland van doen had. Hij probeerde nog door de instellingen en het
bereik van de radar te veranderen het contact beter waar te nemen, maar boekte
daarbij geen succes. Het contact was ook visueel niet te zien, gezien het slechte weer
van de afgelopen dagen verwachtte hij echter geen vissersschepen. Hij verdiepte zich
verder in de navigatie en schakelde diverse keren over op een andere schaal van de
elektronische kaart. Ook las hij enige ISM-procedures door. Toen hij, omstreeks
13.50 uur, opkeek van de elektronische kaart zag hij even over bakboordboeg, op
circa 100 meter voor hem, een vissersvaartuig. Hij zette onmiddellijk de schroef op
nul om de vaart uit het schip te halen en zette daarna de schroef even op achteruit.
Omdat het vissersschip al zo dichtbij zat had het geven van een koersverandering,
volgens hem, geen zin meer. Hij raakte het vissersschip aan stuurboord en na de
aanvaring dreven beide schepen uit elkaar. De stuurman heeft tot het moment van de
aanvaring niets over de VHF op kanaal 16 gehoord. Na de aanvaring nam de
kapitein contact op met het vissersvaartuig, dat de HD 36 bleek te zijn. Ook stelde
de kapitein zich in verbinding met de Kustwacht te Den Helder. Het visserschip
meldde dat het aan het vissen was en dat door de aanvaring één van zijn gieken
beschadigd was. Gewonden waren er door de aanvaring niet gevallen. Nadat de
hoofdwerktuigkundige van de ’’Sandettie’’ de voorpiek had gepeild en geen lekkage
had geconstateerd besloot de kapitein toch Harlingen aan te doen om het voorschip
te laten repareren. De ’’Sandettie’’ liep door de aanvaring een schade op van
€ 30.000.–. Bij aankomst in Harlingen werd de stuurman ontslag aangezegd. Dit
werd in goed overleg met de stuurman gedaan. In juli 2005 besloot de stuurman, na
zorgvuldig beraad, weer bij een buitenlandse rederij te gaan varen. De stuurman is in
het bezit van een Nederlands vaarbevoegdheidsbewijs.
De HD 36 vertrok op 9 januari 2005 omstreeks 10.20 uur uit Den Helder om op de
Noordzee te gaan vissen. Om 12.45 uur zette men de netten uit in de scheidingszone
tussen de noordoost gaande en zuidwest gaande baan van het verkeerscheidingsstelsel
’’Nabij Texel’’. Daarna is men gaan eten. Om 13.00 uur nam stuurman T. Zijlstra de
wacht op de brug over. De schipper had in de plotter het lijntje uitgezet waarover
gevist moest worden. Het lijntje liep in een noordwestelijke richting, haaks op, door
de zuidwest gaande verkeersbaan. Er werd op de automaat gestuurd waardoor
automatisch het wachtalarm was ingeschakeld. Met enige moeite is dit alarm vanuit
de stuurstoel te resetten. Terwijl de stuurman, al vissend, de verkeersbaan haaks
overstak zat hij in de stuurstoel. Het zicht was circa 5 mijl en er stond een
zuidwesten wind met een kracht van 7 Bft. Er stonden twee radars bij op de
respectievelijke bereiken van 6 en 12 mijl en één van de marifoons stond op kanaal
16. Op één van de radars waren de guard-rings ingesteld op 12 en 6 mijl. Ook de
alarmering van de ringen was geactiveerd. Deze instelling gebruikte de stuurman
altijd in de buurt van een ’’botenlijn’’. Door de zeegang en de deining slingerde de
kotter hevig. De stuurman keek regelmatig naar buiten en op het radarscherm. De
echo’s waren goed te zien en men had weinig last van hinderlijke sea-clutter. Ook
had men, zeker op de grote radar, geen last van een blinde sector. Op een gegeven
moment, omstreeks 13.45 uur, zag hij plotseling een schip over stuurboord op een
afstand van circa 50 meter. Hij schrok hevig en zette de regulateur op stop. Omdat
de tuigen waren uitgezet was het niet mogelijk om met een snelle koerscorrectie de
aanvaring nog te voorkomen. De stuurman had noch op de radar noch visueel de
ander gezien. Door de aanvaring brak de voortui van de giek aan stuurboord af.
Volgens de schipper en de stuurman van de HD 36 was er niemand te zien op de
brug van de ’’Sandettie’’ en duurde het lang voordat men contact kreeg met het
schip. Na het uitwissen van gegevens met de ’’Sandettie’’en het inhalen van de
tuigen stoomde men op naar Den Helder. De schade aan de HD 36 bedroeg ruim
€ 50.000,–.

wordt vervolgd

vervolg

[vreemdeling]

vervolg

Beschouwing

De aanvaring
De directe oorzaak van de aanvaring is het, op beide schepen, volledig verzuimen
van het houden van ’’goede uitkijk’’. Op de ’’Sandettie’’ heeft de stuurman de HD 36
nog wel op het radarscherm gezien doch heeft het radarcontact verder genegeerd
omdat hij dacht dat het een stand-by schip van een booreiland was. Hij heeft zich
verder verdiept in de navigatie via de elektronische kaart en wat ISM-documentatie
doorgelezen. Hij heeft noch visueel noch op de radar voldoende uitkijk gehouden.
Hij heeft het contact op de radar, dat steeds van het scherm verdween, niet
voldoende geprobeerd visueel te traceren. Aan het zicht kan het niet gelegen hebben
want dat was zeker 3 mijl. Hij zag de HD 36 pas toen het schip op zeer korte
afstand, circa 100 meter, over bakboordboeg zat. Het enige wat de stuurman heeft
gedaan, om de aanvaring te voorkomen, dan wel de impact van de aanvaring zo
klein mogelijk te houden, is het in de nulstand zetten van de schroef en het even op
achteruit zetten van de schroef. Een roermanoeuvre naar stuurboord had de
aanvaringshoek zeker nog kunnen verkleinen. Een geluk bij dit ongeluk was dat de
tui van stuurboordgiek van de HD 36 de klap grotendeels heeft opgevangen en erger
heeft voorkomen. Had de ’’Sandettie’’ de kotter vol in de zij geraakt dan was de
schade zeker veel groter geweest en had de kotter zelfs kunnen kapseizen met alle
gevolgen van dien. Ook het feit dat de ’’Sandettie’’ nog geen volle kracht liep was
een gelukkige bijkomstigheid. De stuurman op de HD 36 heeft de ’’Sandettie’’ voor
het eerst gezien toen het schip slechts op een afstand van circa 50 meter was. Mede
omdat het schip zijn tuigen uit had staan en daardoor beperkt was in zijn manoeuvreerbaarheid,
had een roermanoeuvre geen zin meer om. Hij heeft nog wel de
regulateur op stop gezet om de vaart uit het schip te halen. Op 9 januari 2005 had
men om 12.45 uur de netten uitgezet nadat men de noordoost gaande baan van het
verkeersscheidingsstelsel ’’Nabij Texel’’ gepasseerd was. Men bevindt zich dan in de
scheidingszone tussen de beide banen. De schipper zette zijn vislijntje uit in een
noordwestelijke richting, dwars door de zuidwest gaande verkeersbaan. De stuurman
die om 13.00 uur de wacht op de brug overnam vervolgde al vissend de aangegeven
noordwestelijke koers tot hij in aanvaring kwam met de ’’Sandettie’’. Door de
zeegang en de deining slingerde de kotter hevig. In een dergelijke zeegang is een
zwaar beladen kruiplijn coaster, die in het algemeen een kleine en lage accommodatie
heeft, moeilijk waar te nemen. Reden te meer dat men in een verkeersbaan
extra alert moet zijn. De stuurman heeft echter het schip in het geheel niet gezien.
 

[vreemdeling]

Vervolg
Verkeersscheidingsstelsels en de visserij
In het verleden heeft de Raad zich meerdere malen uitgesproken over het gedrag
waaraan vissersschepen zich moeten houden als zij verkeersbanen vissend kruisen of
in deze banen de visserij beoefenen. In de uitspraken 15/2001 en 9/2004 beschouwt
de Raad deze gedragingen. In uitspraak 15/2001 stelt de Raad onder meer dat het
kruisen van een verkeersbaan zo snel mogelijk dient te gebeuren, dus loodrecht en
men moet naar een bepaalde positie onderweg zijn. Het kruisend heen en weer
vissen, ook al is dat loodrecht, is niet toegestaan.
Voorschrift 10 (b) van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee
schrijft voor dat schepen die gebruik maken van een verkeersbaan alleen in de
algemene richting van de verkeersstroom mogen varen. Vist men in een verkeersbaan
dan moet men dus de algemene richting van de verkeersbaan aanhouden.
Voorschrift 10 (c) schrijft voor dat het kruisen van verkeersbanen voor zover
mogelijk vermeden moet worden, doch indien men daartoe verplicht is dient het
zulks te doen met een voorliggende koers die zoveel mogelijk een rechte hoek maakt
ten opzichte van de algemene richting van de verkeersstroom. Dus haaks op de
verkeersbaan, teneinde deze zo snel mogelijk met een veilige vaart te verlaten. Dit
geldt te allen tijde, of er nu scheepvaart in de verkeersbaan vaart of niet.
Voorschrift 10 (i) schrijft voor dat een schip dat bezig is met de uitoefening van de
visserij de doorvaart van een schip dat de verkeersbaan volgt niet mag belemmeren.
In het leerboek ’’Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee’’ geschreven
door Van Rheenen en Van Dokkum, beiden docenten zeevaartonderwijs, wordt in de
toelichting op Voorschrift 10 vermeld dat één van de bedoelingen van het kruisen
van een verkeersbaan onder een rechte hoek is om de verkeersbaan zo snel mogelijk
te verlaten.
Een vissersvaartuig dat zijn tuigen uit heeft staan boet aanzienlijk in wat betreft de
snelheid en het is dus, naar het oordeel van de Raad, niet verstandig om al vissend
de baan te kruisen. Er varen tegenwoordig veel snelle containerschepen op de routes
in de Noordzee en dan is het kruisen met een lage snelheid vragen om moeilijkheden,
temeer omdat het visserschip de ander niet in de doorvaart mag belemmeren.
Omdat het visserschip de doorvaart niet mag belemmeren komt de manoeuvreerbaarheid
ook nog om de hoek kijken. Een vissersvaartuig dat zijn tuigen uit heeft
staan is ook nog eens beperkt in zijn manoeuvreerbaarheid. Beperking in snelheid en
manoeuvreerbaarheid kunnen voor een vissersvaartuig ten aanzien van het
belemmeren een grote rol spelen, zeker als er zeer snelle schepen in het geding zijn.
De Raad is daarom van oordeel dat het vissend kruisen van een verkeersbaan geen
verstandige keuze is, zeker niet in situaties waarbij ook de weersomstandigheden een
rol spelen, zoals beperkt zicht en zware zeegang.
In bovengenoemd leerboek geven de beide docenten tevens aan dat ’’niet belemmeren’’
wil zeggen dat de in Voorschrift 10 (i) genoemde schepen op voorhand
maatregelen moeten nemen om te voorkomen dat er gevaar voor aanvaring ontstaat
met schepen, varend in die verkeersbaan. Zij verwijzen daarbij naar voorschrift 8 (f),
lid (i t/m iii).
Voorschrift 8 (f) lid (i) schrijft ook voor dat een schip dat op grond van de
Voorschriften van de Bepalingen de doorvaart of de veilige doorvaart van een ander
schip niet mag belemmeren bijtijds maatregelen moet nemen om voldoende ruimte te
laten voor de veilige doorvaart van het andere schip. Het is dus de plicht van de
visser om bij het voornemen om een verkeersbaan vissend te kruisen, speciale
aandacht aan de scheepvaart in die verkeersbaan te schenken. Dit heeft de stuurman
van de HD 36 niet gedaan en heeft daarom medeschuld aan de aanvaring.
Voor de ’’Sandettie’’ geldt in de onderhavige aanvaring hetgeen is voorgeschreven in
Voorschrift 8 (f) lid (iii); Een schip waarvan de doorvaart niet mag worden
belemmerd blijft ten volle verplicht de voorschriften van de Bepalingen na te leven,
wanneer het een ander schip zodanig nadert dat gevaar voor aanvaring ontstaat.
Dit schip dient dan te handelen zoals is voorgeschreven in Voorschrift 17 (a)(ii) of
17 (b).
Voorschrift 17 (a) (ii);
Het schip dat koers en vaart moet houden mag maatregelen nemen ter vermijding
van aanvaring door zelf een manoeuvre uit te voeren zodra hem duidelijk wordt dat
het schip dat verplicht is uit te wijken niet de passende maatregelen neemt die
involge deze Voorschriften zijn voorgeschreven
Onder (b);
Indien ten gevolge van enige oorzaak het schip dat verplicht is zijn koers en vaart te
behouden zich zo dicht bij de ander bevindt, dat aanvaring door een handeling van
het schip dat moet uitwijken alléén niet kan worden vermeden, dient het maatregelen
te nemen, die het beste kunnen bijdragen tot het vermijden van de aanvaring.
De stuurman van de ’’Sandettie’’ had wellicht met een roermanoeuvre naar
stuurboord de aanvaring nog kunnen voorkomen, in ieder geval de aanvaringshoek
kunnen verkleinen.
Voor de stuurman van de HD 36 was er geen andere keuze meer dan de vaart uit het
schip te halen. Voor een roermanoeuvre was zijn wendbaarheid, door de uitstaande
tuigen, te beperkt.
Het vissen in de buurt van en over pijpleidingen heen
Na het uitzetten van de tuigen in de scheidingszone is de ’’HD 36’’ in een
noordwestelijke koers opgestoomd, richting de zuidwest gaande verkeersbaan. Hierbij
ging de ’’HD 36’’ over een pijpleiding heen. Op de kaart staat in de aanhef een
waarschuwing, te weten;
GAS or OIL PIPELINES
Mariners risk prosecution if they anchor or trawl near an OIL or GASPIPELINE and
so damage it. Gas from a damaged pipeline could cause a fire or loss of a vessel’s
buoyancy.
 
Behalve dat men bij het beschadigen van een pijpleiding gerechtelijk vervolgd kan
worden bestaat er tevens gevaar voor schip en opvarenden indien men een gasleiding
beschadigd.
Het is dus niet aan te raden in de buurt van en over pijpleidingen heen met
sleepnetten te vissen. Zowel op de Britse als de Nederlandse zeekaarten staat deze
waarschuwing aangegeven.
 
Conclusie van de Raad
De Raad moet concluderen dat de aanvaring is ontstaan door het geen goede uitkijk
houden door zowel de stuurman van de ’’Sandettie’’ als door de stuurman van de HD
36. Beide stuurlieden hebben zich niet gehouden aan Voorschrift 5 van de
Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee. Zij hebben noch visueel noch
op de radar ’’goede uitkijk’’ gehouden. De stuurman van de HD 36 heeft helemaal
niets gezien. Het niet goed afstellen van de sea-clutter kan hier debet aan zijn. De
stuurman van de ’’Sandettie’’ had het waargenomen contact moeten plotten. Gezien
voorschrift 10 (i) had de HD 36 de doorvaart van de ’’Sandettie’’ niet mogen
belemmeren. In het onderhavige geval diende de ’’Sandettie’’ volgens voorschrift
17 (a) (i) zijn koers en vaart te behouden. Echter volgens hetzelfde voorschrift onder
(b) had de stuurman van de ’’Sandettie’’ ook maatregelen moeten nemen om de
aanvaring te vermijden. Hij had, door een roermanoeuvre, zeker de aanvaringshoek
kunnen verkleinen. De Raad is van oordeel dat beide stuurlieden schuld hebben aan
de aanvaring en een maatregel van tucht voor beiden gepast en geboden is. Dat deze
ramp nog zo goed is afgelopen komt doordat de in goede staat zijnde tuidraad van de
stuurboordgiek van de HD 36 de grootste klap heeft opgevangen en dat de
’’Sandettie’’, vanwege de zeegang, nog geen volle kracht liep.
De schipper van de HD 36 heeft het ’’lijntje’’ door de zuidwest gaande verkeersbaan
in de plotter gezet. Dit is, zeker onder de heersende omstandigheden van veel wind
en flinke zeegang, niet verstandig geweest. Het feit dat de HD 36 die koers heeft
gevaren is echter op zich niet de oorzaak van de aanvaring geweest. Die is gelegen
in het, op beide schepen, onvoldoende uitkijk houden. Op dat punt heeft de schipper
van de HD 36, die op het moment van de aanvaring geen wacht had en niet op de
brug was, geen schuld. Een maatregel van tucht ten aanzien van de schipper is dan
ook niet aan de orde.
 
Beslissing
De Raad is van oordeel dat schipper R.L. Zijlstra, geboren 24 september 1967 te
Velsen, geen schuld heeft aan de aanvaring en een maatregel van tucht niet aan de
orde is.
 
De Raad straft stuurman T. Zijlstra, geboren 12 oktober 1972 te Velsen, wegens zijn
medeschuld aan de aanvaring door hem zijn bevoegdheid om als wachtdoend
stuurman op vissersschepen te varen te ontnemen voor een periode van één week.
 
De Raad straft stuurman F. Cobianu, geboren 26 maart 1955 te Patroaia Vale
(Roemenië) wegens zijn medeschuld aan de aanvaring door hem zijn bevoegdheid te
ontnemen om als stuurman te varen op schepen als bedoeld in Artikel 2 van de
Schepenwet voor een periode van één week.
 
Lering
1. Het kruisen van verkeersbanen blijft onder alle omstandigheden een moeilijke
onderneming. De intensiteit van de scheepvaart in de verkeersbanen langs de
Nederlandse kust is groot en bevat steeds meer grote en snelle containerschepen.
Indien men beperkt wordt in snelheid en wendbaarheid wordt het kruisen, zonder
te belemmeren, nog moeilijker. De Raad is van oordeel dat het al vissend kruisen
van een verkeersbaan niet verstandig is. Van het vissersschip wordt namelijk
verwacht dat het geen enkel schip dat de verkeersbaan volgt, ’’belemmert’’.
2. Bij zware zeegang is het afstellen van de sea-clutter zeer belangrijk. Ook het
regelmatig overschakelen van de radar naar een korter bereik dient te geschieden.
Aldus gedaan door, mr. U.W. Bentinck voorzitter, R.M. Heezius, N.J. Pronk,
A.J. Both, J.F. Jongbloed, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris
mr. C.J.R. Eijsbouts, en uitgesproken door voorzitter mr. U.W. Bentinck, ter openbare
zitting van de Raad van 10 maart 2006.
mr. U.W. Bentinck, voorzitter
mr. C.J.R. Eijsbouts, secretaris

Einde.
 

[vreemdeling]

Dit laatste stuk als toegift voor de "loners "
Vanaf medio Januari hoop ik weer wat verslagen of  verhalen te plaatsen.
Allen een goede jaarwisseling.
Ook Maarten en Jan in Schotland.
Cor.

[ex visserman]

Dank je wel cor,voor al dat moois.
Ik laat me eigen bijna nooit horen,maar ik lees wel mee.
Ik wens je een goeie jaarwisseling en ook vooral een gezond 2018.
Al et nodige,  groetjes  jan

[Maart]

Dit laatste stuk als toegift voor de "loners "
Vanaf medio Januari hoop ik weer wat verslagen of  verhalen te plaatsen.
Allen een goede jaarwisseling.
Ook Maarten en Jan in Schotland.
Cor.

Goeie murrege Cor bedankt voor je wensen  ,bij deze wens ik de hele site ook een goed en gezond nieuw jaar toe

[vreemdeling]

Aanvaring kotter "Jacoba Alijda" en tanker "Shinoussa".

Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van
woensdag 2 augustus 2006, nr. 148
Nr. 16
UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de scheepsramp van
9 augustus 2005 waarbij het Nederlandse vissersvaartuig ’’Jacoba Alijda’’
UK 268 in aanvaring is gekomen met de Griekse tanker ’’Shinoussa’’ en
daarbij is gezonken.
Betrokkenen: schipper Albert Romkes
matroos Andrzej Mandziuk
Op 9 augustus 2005 is het Nederlandse vissersvaartuig ’’Jacoba Alijda’’ UK 268
gezonken, als gevolg van een aanvaring met de Griekse tanker ’’Shinoussa’’. Een
commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van
de Schepenwet, besliste op 2 februari 2006 dat de Raad een onderzoek zou instellen
naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over
de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de schipper van het
Nederlandse vissersvaartuig ’’Jacoba Alijda’’ UK 268, Albert Romkes, wonende te
Urk en/of van matroos Andrzej Mandziuk, wonende te Gdynia, Polen.
1. Gang van het gehouden onderzoek:
De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer
omvattende:
1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vissersvaartuig
’’Jacoba Alijda’’ UK 268;
2. een melding van aanvaring bij het kustwachtcentrum;
3. een fax van het kustwachtcentrum aan de Scheepvaartinspectie betreffende de
aanvaring;
4. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van de schipper van de UK 268 en zijn
NAW gegevens;
5. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie,
houdende een verhoor van matroos A. Mandziuk, opgenomen met
behulp van een Poolse tolk;
6. een verslag van de LT 1005 die de bemanning van de UK 268 heeft afgezet;
7. bevindingen van de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie, de heer R.H. Pap en
M.W. Winkelman;
8. een deel zeekaart BA 1480;
URS461 Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2006
ISSN 0921 - 7479
1
9. een verslag van de heer P.H. den Heyer, senior Expert aan boord van de
’’Shinoussa’’;
10. het Certificaat van Deugdelijkheid UK 268 met verleningen;
11. het bemanningscertificaat UK 268;
12. kopieën van de bemanningspapieren;
13. diversen brief/fax/e-mail wisselingen;
14. een nautische apparatuurlijst van IVW van de UK 268 inclusief voorlichtingsmateriaal
beide Furuno radars;
15. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de KLPD
nr. 2005018962;
16. diversen aanvullende verklaringen aangevuld door de heer H.W. ten Katen,
advocaat van de schipper van de UK 268;
17. brief van Inspectie Verkeer en Waterstaat, de heer C. Kleijn met diversen
antwoorden op vragen van Raad;
18. brief van Inspectie Verkeer en Waterstaat, de heer C. Kleijn naar aanleiding van
de aanvullende verklaringen genoemd in punt 16.
Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad op 2 juni 2006.
Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur
voor de Scheepvaart de heer E. Van Leeuwen.
De Raad hoorde de schipper van de UK 268, de heer A. Romkes, als betrokkene.
Matroos A. Mandziuk was naar behoren opgeroepen maar verscheen niet ter zitting.
De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 2 februari 2006
was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem de
gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij dienstig achtte.
De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd.
Aan de betrokkene is het recht gelaten het laatst te spreken.
2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende:
A. Het schip
De ’’Jacoba Alijda’’ UK 268 is een Nederlands vissersvaartuig, toebehorend aan
Jacoba Alijda UK 268 BV te Urk. Het schip is 42,44 meter lang en meet bruto
429 registerton. Op de dag van het ongeval waren zes personen aan boord. De lading
bestond uit vers gevangen vis.
B. Het ongeval
Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard:
Schipper A. Romkes:
Ten tijde van de ramp was ik als schipper aan boord van het Nederlandse vissersvaartuig
UK 268. Voorts waren op dat tijdstip aan boord vijf leden der bemanning en geen passagiers, de diepgang was voor n.b. en achter 5,0 meter, de lading bestond uit
vers gevangen vis. Ik vaar al zo’n acht jaar, altijd aan boord van de UK 268. Sinds
2000 vaar ik continu als schipper. Ik ben in het bezit van de volgende diploma’s; SW
V, radarwaarnemer, radarnavigator, Marcom A en certificaten van ’’Prea Sea’’ en een
EHBO cursus. Wij waren maandagmorgen 8 augustus omstreeks 03.00 uur
vertrokken naar de visgronden rond de ’’Leman’’ gronden. Tijdens het stomen heeft
de bemanning rust gehad. ’s Middags rond een uur of één kwamen wij aan op de
visgronden. Ik vaar al zo’n 3,5 jaar met Poolse bemanningsleden, naar volle
tevredenheid. Met het Poolse bemanningslid Andrzej Mandziuk vaar ik al circa
2,5 jaar. In de afgelopen jaren zijn zowel door de Scheepvaartinspectie als door de
waterpolitie en de ’’Barend Biesheuvel’’ op zee de bemanningspapieren gecontroleerd.
De aan mij getoonde diploma’s, deze zijn tijdens de ramp verloren gegaan, van
de heer Andrzej Mandziuk en zijn jarenlange ervaring waren voor mij een goede
reden om hem zelfstandig wacht te laten lopen. Wanneer een Poolse wachtsman
nieuw aan boord kwam liep deze minstens twee weken met een, al aan boord
bekende, Poolse wachtsman mee. Dit was altijd de heer Jan Sikoskie. Deze vaart al
zo’n 3,5 jaar bij mij aan boord. ’s Middags waren wij zoekende geweest naar goede
visgronden. Rond middernacht heeft Andrzej Mandziuk (00.30 uur) de wacht van mij
overgenomen. Ik had een vislijn van circa 4 mijl Oost-West en visa versa uitgezet in
de kaartplotter. (Quotefish 16) net bezuiden de rood-witte boei ten oosten van het
’’Yare’’ gasveld. Deze vislijn liep haaks door de diepwater route en de keerpunten
lagen er net buiten.
Er stonden twee radars bij. Bakboordradar stond op 8 mijl Center position, North up,
true vectors en geen guardrings. Stuurboordradar stond op 3 mijl bereik met dezelfde
instellingen als bakboordradar. Beide radars hebben een plotmogelijkheid. De
instellingen van de CPA en TCPA stonden op nul vanwege het feit dat de LT 1005
op hetzelfde lijntje viste en ik deze in plot gezet had. Eén VHF stond op een
visserijkanaal, P1 of 68, hier ben ik niet meer zeker van. VHF nummer twee stond
op kanaal 16 en de derde VHF stond uit vanwege onderlinge storing. Het wachtalarm
stond niet bij, deze zet ik vaak later bij tijdens drukte of tijdens het stomen. Wij
hadden geen AIS-systeem aan boord maar waren wel van plan dit aan te schaffen.
Op het brugconsole, via de indicatielampjes, was zichtbaar dat de navigatieverlichting
en de visverlichting bij stonden. Er stond een windkracht 4 beaufort uit
het Noordwesten. Af en toe viel er wat regen en het was bewolkt. Ik schatte het zicht
op een mijl of zes. Er stond een matige zeegang. Mijn standaard wachtinstructies
waren om mij te roepen bij gevaarlijke situaties en ruim bijtijds. Dit geldt zowel
voor overig verkeer, als we opgeroepen werden of als er zich iets voordeed tijdens
de visserij. Tijdens mijn wachtoverdracht rond 00.30 uur aan de heer Andrzej
Mandziuk heb ik deze wachtorders ook doorgegeven. Ik weet niet meer of we tijdens
de wachtwisseling Oost of West voorlagen. Er was op de LT 1005 na geen ander
verkeer in de omgeving aanwezig. Ik heb Andrzej Mandziuk op de LT 1005
gewezen. Het was aan het begin van de visweek dus iedereen was fit en uitgerust. Ik
ben rond 00.00 uur, na de wachtoverdracht, te kooi gegaan in de schippershut achter
de brug. Ik weet niet hoe laat het was maar ik werd op een gegeven moment wakker
van een harde klap. Alles was donker. Ik ben zo goed als kwaad als het kon de brug
opgerend en ik heb de hoofdmotor stop gezet. Door de zware slagzij over
stuurboordzijde stond het water tot in de brug. Alle verlichting en navigatie-
apparatuur waren uitgevallen, behalve de noodverlichting beneden. Per portofoon heb
ik direct de LT 1005 opgeroepen. Ik heb nog vuurpijlen afgestoken. De machinist
kwam vertellen dat de machinekamer volliep en ik ben zelf ook nog gaan kijken. De
exacte volgorde van handelen weet ik niet meer. Van tijdstippen ben ik mij ook niet
bewust. Ik heb een reddingsvest en een jas aangereikt gekregen door een Pools
bemanningslid. Er waren gelukkig geen gewonden. De twee vlotten waren door de
aanvaring overboord geslagen en automatisch opgeblazen. We zijn met drie personen
per vlot van boord gegaan. Mijn mening is dat door het accurate handelen én het
goede zeemanschap van de Poolse bemanning er geen persoonlijke ongevallen te
betreuren zijn geweest. Na circa 15 minuten werden we opgepikt door de LT 1005.
Pas toen ik in het vlot zat zag ik een zwarte tanker. Deze was gestopt en zoekende.
Ik heb zelf geen contact gehad met de olietanker, wat later de ’’Shinoussa’’ bleek te
zijn, alleen per portofoon met Klaas van Duin van de LT 1005.
Door de getoonde papieren van de heer Andrzej Mandziuk, maar vooral zijn ervaring
hebben mij doen besluiten om hem zelfstandig te laten wachtlopen. De inhoud van
de Poolse diploma’s zijn door mij niet te beoordelen.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Vervolg J.A. no.2


Matroos A. Mandziuk:
Algemene opmerkingen:
Het interview/verhoor verliep soms, door heftige reacties van de kant van de
gehoorde persoon, vrij chaotisch. Soms zijn daardoor bepaalde zaken niet vertaald.
Dit is in de onderstaande uitwerking altijd tussen haakjes aangegeven. Ook eventueel
ander commentaar van de kant van de tolk wordt op dezelfde manier aangegeven.
Het is mogelijk dat de spelling van bepaalde eigennamen anders is dan in de
onderstaande uitwerking. Een groot aantal vragen zijn in het Nederlands in de derde
persoon enkelvoud gesteld. Dit is gehandhaafd in de Nederlandse versie. In de
Poolse vertaling werd de gangbare beleefdheidsvorm gebruikt.
– Als die meneer eerst zijn naam, adres, geboortedatum en geboorteplaats wilt
doorgeven:
Andrzej Mandziuk, geboren op 2 oktober 1952 in Gdynia.
– En het adres dat hij heeft doorgegeven, dat is zijn huidige adres?
Welk adres? Het Poolse? En als ik in Denemarken zit, wat dan?
– En waar woont hij nu?Weet ik niet. Misschien ga ik in Rusland wonen.
– Waar woont hij nu?
Weet ik niet. Schrijf maar op: Wejherowo, Rogaczewskiego 62.
– Dan wil ik graag weten wat zijn ervaring is aan boord van zeeschepen en ik wil
graag weten wat zijn functie aan boord was en welke opleidingen hij heeft
doorlopen.
1975 PLO: 10 jaar. 1985 KOGA: 6 jaar.
– Als wat, als matroos, stuurman, kok?
Matroos
(het antwoord werd in het Nederlands gegeven)
– Heeft meneer ook nog stuurman- of machinistendiploma’s? (een deel van de vraag
is niet vertaald, aangezien de gehoorde persoon de vraag blijkbaar in het Nederlands
begrepen heeft en meteen het onderstaande antwoord gegeven heeft).
Nee, geen diploma’s.
– Hoe lang vaart meneer al aan boord van UK-268? (deze vraag is niet vertaald,
aangezien de gehoorde persoon de vraag blijkbaar in het Nederlands begrepen heeft
en meteen het onderstaande antwoord gegeven heeft).
Twee en een half jaar op de Jacoba Alijda.
– En wat was zijn functie op de Jacoba Alijda?
Matroos
– Liep hij wel vaker alleen wacht op de brug?
Zo vaak het nodig was, dus de hele tijd.
– Wist de schipper van UK 268 dat meneer geen bevoegdheid had om als stuurman
te varen of wacht te lopen op de brug?
Ik begrijp de vraag niet.
– Meneer loopt wacht, dus loopt hij wacht als stuurman of officier, daar heb je
diploma’s voor nodig. Maar hij zegt net dat hij geen diploma’s heeft. Wist de
schipper dit?
Waarschijnlijk wel. Dat moet u aan hem vragen.
– Toen u op wacht kwam, hoe lang had u toen geslapen. Was u moe of was u goed
uitgerust?
Ik was uitgerust.
– Hoe laat kwam meneer op wacht?
Weet ik niet, 12.30 uur.
– Dat was boordtijd? De tijd aan boord van het schip?
Middernacht ja.
– Toen meneer op de brug kwam, hoe was toen het zicht?
Gemiddeld.
– 5 mijl? 10 mijl?
5 mijl?
– Hoe was het weer? Was het bewolkt en hoe stond de wind, welke richting, hoe
hard?
4 op de beaufortschaal.
– En de richting?
Weet ik niet. Ik heb mijn vinger niet nat gemaakt.
– Was het bewolkt?
Ja bewolkt.
– En hoe was de zee: kalm of golvend of ...?
4 op beaufortschaal, dat kunt u in het logboek lezen.
– En stond er nog stroom door het water? (Deze vraag is niet vertaald, aangezien de
gehoorde persoon zei ’ik weet waar het over gaat’ in het Nederlands begrepen heeft
en meteen het onderstaande antwoord gegeven heeft).
1,5 knoop.
– Noord, oost, zuid, west?
Ik weet niet. Ik heb mijn voeten niet natgemaakt.
– Toen u op wacht kwam, was er toen veel verkeer?
Boortorens waren rondom. (antwoord werd aangevuld door het Nederlandse woord:
Pijpgas).
– Boortorens, maar geen andere schepen?
Alleen maar sleepboten.
– Ik heb begrepen dat hij de wacht overgenomen heeft van de schipper. Is dat zo?
Ja, klopt.
– En heeft de schipper bijzondere instructies gegeven, toen hij van de brug af ging?
Dat wat gewoonlijk doorgegeven wordt. Positie van de torens, van de boeien. Positie
van de boten die er niet waren. En de koers op de plotter waar ik moest vissen, dat
werd doorgegeven.
– Maar niet bijvoorbeeld dat hij moest roepen als het weer slechter wordt of is dat
standaard?
Hij noemde wel dat soort dingen, als de bijzondere omstandigheden die zich
voordeden maar dat was nu niet geval.
– Kan hij mij vertellen wat de radarinstellingen waren, toen hij op de brug kwam?
Wat bedoeld u?
– 8 mijl, 6 mijl of 12 mijl?
8 mijl.
– En de andere radar?
Ik weet dat niet. Ik kan me niet herinneren.
– Als hij iets niet weet, dan is dat geen probleem dan kan hij dat gewoon zeggen en
dat is dat voor mij verder goed.
Misschien dat ik het niet meer weet. Stelt u maar de verdere vragen.
– Ok, dat is ook goed (rest niet te verstaan). Waar zat de radar waar u op keek?
Stuurboord, bakboord, recht voor u?
Eentje rechts, eentje links.
– En hij keek op?
Ik heb op de linkse gewerkt.
– En die linkse radar. Kun je daar ook mee plotten?
Ik begrijp de vraag niet. Nee ik herstel, ik weet het niet. Dan moet u de instructie
lezen, want ik weet niet of daarop geplot kan worden. Ik heb daar geen verstand van.
– Weet hij dan wel of de radar stond op true motion of relative motion.
True motion.
– Had u ook vectoren op het scherm?
(Het antwoord is non-verbaal begrepen en bevestigd door:) Ja, ok, prima.
– Dan wil ik graag even weten, op welke kanalen (woorden niet te verstaan)
stonden? (op de radio’s?)
Op twee radio’s, kanaal 16.
– Had hij het volumeknopje ook openstaan?
Ja, beide.
– Dan wil ik graag vragen, welke navigatieverlichting er brandde?
Toplicht wit, twee groene, rechts groen en links rood en bakboord.
(een paar opmerkingen, veroorzaakt door irritatie).
– Dan heb ik een vraag over de visverlichting? De dubbele groene. (Deze vraag is
niet vertaald, aangezien de gehoorde persoon de vraag blijkbaar in het Nederlands
begrepen heeft en meteen het onderstaande antwoord gegeven heeft).
Twee branden er.
– En branden de twee witte ook? (opname is niet duidelijk te verstaan).
Geen van de twee witte lichten branden. Alleen een witte op de top en boven of
onder twee groene of één als men aan trawlen is. Dat kun je op het informatiebord
over navigatielichten zien. Dat kun je trouwens op het informatiebord zien met de
aangestoken navigatieverlichting.
– Heeft meneer visueel nog gecontroleerd of de lichten brandden? (een paar
onduidelijke opmerkingen)
Ik heb dat altijd gecontroleerd. Anders had ik niet geweten dat er twee lichten
brandden.
– Ok, dat is prima, dat kan meneer dan gewoon zeggen. Toen meneer op wacht
kwam, was toen het andere schip al in zicht?
Nee.
– Wanneer zag meneer het schip voor het eerst? Weet hij misschien het tijdstip of de
afstand, richting? (antwoord werd gegeven, zonder te wachten op de rest van de
vertaling).
Ik weet het niet. Later was het zichtbaar aan de rechterkant, op de hoogte van 5 mijl
en 25 graden van de brug, stuurboord, maar de rest kan ik met niet herinneren.
– Weet meneer wat de koers en de vaart van zijn schip was op dat moment?
6,5 knopen.
– En ging hij oost of west?
Verschillend. Van oost naar west.
– Toen hij hem zag ging hij van oost naar west?
Ja.
– Wat was op dat moment de koers en vaart van dat andere schip? Weet meneer dat?
16,5 knopen, dat was de snelheid.
– En de koers?
Ik kan me niet herinneren.
– Hoe weet meneer de snelheid van dat andere schip?
Ik heb op de radar vector ingesteld en ik heb gezien hoe snel die zich voortbewoog.
– Op welk moment of op welke afstand zag meneer de navigatieverlichting van dat
andere schip? En welke lichten zag hij toen?
Ik heb gezegd: 5 mijl.
– En welke lichten zag hij toen?
Twee witte en rode. Hij voer parallel aan mij.
– Op welk moment dacht u dat er gevaar voor een aanvaring was? Weet u misschien
de afstand?
Er was geen moment van aanvaring, omdat het schip koers veranderde.
– Dus er was geen gevaar voor aanvaring, op dat moment?
Nee.
– Op een gegeven moment veranderde dat schip van richting, zegt meneer net.
Welke kant op: stuurboord of bakboord?
Hij voer langs mijn (roef) achterschip langs.
– Dus dat zou in principe verder geen probleem zijn?
Nee.
– En hoe komt het dan ... wat heeft het andere schip gedaan of wat heeft meneer
gedaan, waarom ze uiteindelijk elkaar toch hebben geraakt? Wat is er dan precies
gebeurd?
Hij kwam te dicht bij mijn schip.
– Maar hij lag achter u langs?
Ja. Ik was aan het vissen. Ik had twee groene lichten aan.
En dat andere schip was leeg en hij was veel te hoog dus hij kon waarschijnlijk die
lichten niet zien omdat die te laag waren ten opzichte van hem. Op een gegeven
moment zie je dan niets meer. Dan zit je te dicht bij mijn schip dus dan kun je niets
zien.
– Maar meneer zegt: eerst lag hij gelijk, toen ging hij van koers veranderen, zou hij
achter hem langs gaan?
– Maar toen veranderde hij van koers. Toen kwam hij te dichtbij?
Ja.
– En wat was te dichtbij?
Misschien 200 meter.

– Maar wel dichtbij. (Hier geeft de gehoorde persoon zijn versie in het Engels
weer). Hij ging van koers veranderen en ging te dicht achter hem langs. Wat deed
meneer toen om bij hem weg te komen? Ik neem aan, want hij vind zelf een kabel te
kort, en daar heeft hij natuurlijk gelijk in. Wat heeft meneer toen voor actie
ondernomen of heeft meneer geen actie ondernomen om die afstand wat groter te
maken? (De bovenstaande vraag is samenvattend vertaald).
(Het antwoord is samenvattend vertaald). Ik ging naar links. Op de plotter kun je
zien, welke koers je mag aanhouden en het is geen passagierschip, zoals meneer
zegt, maar gewoon een visserijschip en dan zijn de mogelijkheden ook beperkt.
– Maar had hij een wrak op de bodem dat hij naar bakboord ging? (antwoord werd
gegeven, zonder te wachten op de rest van de vertaling).
Nee. Ik kreeg de opdracht van de schipper dat ik moest keren.

wordt vervolgd

\