Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

JA no,3


– Als meneer wat had moeten doen om de aanvaring te voorkomen, op welke
afstand had hij dat dan al moeten doen? Vanwege het feit dat hij zelf zegt: wij
kunnen maar heel moeilijk manoeuvreren. Op welke afstand tot het andere schip had
hij dan moeten zeggen: ’’nu ga ik maar wat doen want jij doet niets’’? (antwoord
werd gegeven, zonder te wachten op de rest van de vertaling).
Als ik zou weten dat ik morgen dood zou gaan, dan zou ik vandaag op bed gaan
liggen en niet meer naar buiten gaan.
– Zou hij het misschien wat kunnen concretiseren?
Ik kan geen antwoord op deze vraag geven.
– Als meneer vissend met 6 mijl rond wil gaan, een rondje wil draaien; hoe groot is
dan zijn draaicirkel met dat schip
2,5 kabel.
– Heeft meneer nog geprobeerd om het andere schip op te roepen over de radio?
Ik heb het niet meer kunnen doen.
– Heeft meneer nog op de luchtfluit geblazen?
Nee. Was geen tijd meer voor om die mogelijkheid te gebruiken. Hij zou het
waarschijnlijk toch niet gehoord hebben.
– Heeft meneer overwogen om de schipper (kapitein) eerder uit bed te roepen voor
de aanvaring. Omdat het schip te dichtbij kwam?
Het was toen al te laat. Dat is de waarheid.
– Ik heb via uw advocaat een verklaring gekregen die ik bij uw statement van
vandaag wil voegen.
Van van der Wiel?
– Ja. Daar zegt u op een gegeven moment dat u ’’fearing danger of collission’’;
omdat u net wel de vectoren gezien heeft ...
Toen ik die verklaring aflegde was ik in shocktoestand. Omdat we na het ongeluk
niet vervoerd zijn naar het ziekenhuis ... (een deel van de opname is niet te horen).
Ik zou best willen weten, wat voor een behandeling er zou zijn, als er een
Nederlandse bemanning was.
(Door emotie en het snelle praten van de gehoorde persoon, was een vertaling van
het geheel onmogelijk). (een korte pauze)
Ik verzoek u om de verklaring van de advocaat Van der Wiel niet bij te voegen bij
het dossier. De volgende vraag.
– Paar vragen over hoe het gaat op de brug met de apparatuur. Kan meneer kort
zeggen hoe je overschakelt van automatisch sturen naar op de hand sturen?
Alles is automatisch en er is opgeschreven ’’hand’’ en ’’autopilot’’. Het is begrijpelijk
voor iedereen die daar werkt. Tijdens de aanvaring was het automatisch sturen uit en
ik heb met de hand gestuurd.
– Als u wacht loopt, onder normale omstandigheden gebruikt hij dan de radar veel,
om van afstand te veranderen? Dus van 6 mijl naar 12 mijl en weer terug?
De radar wordt door de schipper ingesteld, en zo wordt dus de observatie gedaan,
afhankelijk van de situatie. De radar wordt veranderd na 4 mijlen in 2 mijlen. Verder
is er nog de draaicirkel van het schip.
2,5 mijl.
– De radar; die nacht stond die gecentreerd op het middelpunt of was hij ’’off
center’’; ’’on center’’ of ’’off center’’?
On center.
– Het andere schip, voer dat in de diepwater route?
Diepte was 34 m.
– Heeft dat andere schip nog geluidssignalen gegeven; nog de luchthoorn gebruikt?
Nee. Alleen lichten maar dan onmiddellijk voor de aanvaring.
– Kan meneer in zijn eigen woorden vertellen wat er gebeurde van vlak voor de
aanvaring tot aan de aanvaring? Een kort verhaaltje, wat hij zich nog herinnert.
Na de aanvaring heb ik niets kunnen doen. Maar vlak voor de aanvaring heb ik een
deel onder water gezien dat aan de linkerkant tegen onze rode lichten sloeg. Het was
dus groen. Het was namelijk een lege tanker. Na de aanvaring werden wij, als het
ware het water ingedrukt. Vanaf dat moment kan ik me niets meer herinneren. Ik zat
tot aan mijn nek in het water.
– Weet meneer nog of de schipper op de brug geweest is?
Op welk moment bedoelt u?
– Ergens. Ik neem aan dat de schipper wakker geworden is van de aanvaring?
Onmiddellijk. (uitleg in het Engels).
– Wat gebeurde er na de aanvaring?
(uitleg in het Engels)
Nu wil ik nog een klein beetje weten van wat er na de aanvaring gebeurd is, dus in
het reddingsvlot, opgepikt door het andere schip en afgeleverd in IJmuiden. (de
bovenstaande inleidende zin is samengevat vertaald). Een klein kort verhaaltje om
een eind te maken aan...
Na de aanvaring, toen we het water ingedrukt werden en heel veel water door de
deuren die kapotgeslagen waren, binnenkwam ging het schip recht opstaan. En de
tanker is weggegaan. Ik was de hele tijd op de brug. De schipper is samen met de
mechanicus naar beneden gegaan om te kijken wat er precies is gebeurd. Toen kwam
hij naar boven, nam hij een zaklantaarn, vuurpijlen en handradio mee en toen zijn
we naar beneden gegaan, en we hebben toen alles nog een keer gecheckt. Het water
steeg met de snelheid van 1,5m per 5 min. Toen heeft de schipper bevolen dat we het
schip moesten verlaten. Wij verzamelden ons op de roef. Twee reddingsboten vielen
naar beneden en waren dus klaar om gebruikt te worden. Twee matrozen gingen met
messen zodat we alles konden lossnijden. We waren gekleed zoals het in de
voorschriften staat. Drie personen gingen per vlot. We hebben de lijn opgesneden en
gingen weg van het vrachtschip. LT-1005 heeft ons na een uur opgepikt. En dat is
alles.
(pauze)
Het is 15.05 uur. Er komt een aanvulling op de verklaring met betrekking tot de
diploma’s. (interne mededeling, niet bestemd voor vertaling).
Ik heb een certificaat, op grond waarvan ik bevoegd ben om een boot van 9 meter te
besturen. Dit is geen diploma.
Dan willen wij daar graag een kopie van.
Wordt naar de heer Visser gestuurd.
Aan de KLPD heeft – zakelijk weergegeven – verklaard:
Matroos A. Mandziuk:
Wij vertrokken in de nacht zondag 7 augustus 2005 uit de haven van IJmuiden. Wij
kwamen zondag 7 augustus 2005 om 20.00 uur aan boord, we kwamen met z’n allen
in een auto uit Polen. Dat is een tocht van ongeveer 1400 kilometer, we reden om de
beurt. Wij waren dan ook helemaal niet moe. We vertrokken om middernacht naar
zee. Ik vaar al ruim twee jaar op dit schip en ik ben er goed mee bekend. Ik vaar
geregeld sinds 1975 op verschillende schepen, zowel handelsschepen als op
vissersschepen. Ik ben gediplomeerd als a/b-matroos en ik weet precies hoe het
toegaat op de brug. De anderen vragen mij wel eens wat ze moeten doen. Op het
schip hebben we wel een wachtalarm, die gebruiken we als we naar de visgronden
varen, niet als we vissen. Ik was helemaal niet moe.
Vannacht, 9 augustus 2005 om 00.15 uur kwam ik op wacht, ik nam het over van de
schipper. Hij heeft mij een gebied aangewezen waar ik moest vissen. Wij visten
steeds heen en weer over een track van ongeveer 5 of 6 mijl. Ik was van de plaats
waar ik op wacht kwam al naar het eind van het visgebied gevaren en rondgegaan.
Dat was om ongeveer 01.00 uur. Ik voer op tegengestelde koers weer naar de plaats
waar ik begonnen was, met een oostelijke koers. (abusievelijk was ’’westelijke’’,
koers in pv opgenomen – gewijzigd verbalisant Parlevliet). De track loopt ongeveer
van oost naar west. Ik had toen gezien dat op ongeveer 2,5 mijl een ander schip
voer. Deze bevond zich iets achterlijker dan dwars aan mijn stuurboordzijde. Ik had
de radar op 8 mijl. Het is mij niet helemaal duidelijk wat u bedoelt, niet of de radar
op North-up of heading-up staat. De echo’s op het scherm hebben geen vectoren. De
marifoon stond op kanaal 16. We hebben twee marifoons en de andere stond op een
ander kanaal. Op de radar had ik gezien dat aan stuurboord schuin van achteren een
groot schip naderde. Ik voer met een snelheid van ongeveer 6,5 knopen. Ik dacht dat
de snelheid van dit contact ongeveer 14 of 15 knopen was. Ik zag van dat andere
schip alleen de toplichten en een rood boordlicht. Dat was om ongeveer 01.00 uur.

Het was goed zicht. Ik zag dat het andere schip geen rode lichten voerde, dus nam
aan dat hij leeg was. Ik voerde mijn navigatieverlichting en mijn visverlichting. Ik
controleer regelmatig of de lampen nog branden, dat doe ik aan de hand van de
verklikkerlichten op het dashbord. Aan beide kanten van de mast hebben we een
groen vislicht, en beiden werkten. Het andere schip voer ongeveer dezelfde koers als
ik. Op de radar kwam de echo heel langzaam dichterbij. Er was uiteraard wel een
snelheidsverschil. Omstreeks 01.30 uur was ik weer ongeveer op de plaats waar ik
begonnen was en bedacht dat we wel erg dicht bij elkaar zouden komen en besloot
over bakboord te gaan draaien. Op die manier zouden we elkaar mooi missen, want
ik vind het niet prettig als we te dicht bij elkaar kwamen. Ik houd voor mezelf steeds
ongeveer 1 mijl afstand aan. Toen ik bezig was met het draaien zag ik dat het andere
schip kennelijk ook bakboord uit gegaan was en het schip raakte mij aan bakboord
ter hoogte van het achterste raam op de brug. Ik had dat helemaal niet verwacht.
Vlak voor de aanvaring ben ik nog hard stuurboorduit gegaan, anders had hij ons
midscheeps gepakt en dan waren we zeker om gegaan. Ik heb ook helemaal geen
geluidssignaal gehoord. Een paar seconden voor de aanvaring zag ik een wit
zoeklicht van het schip schijnen. Vlak voor het schip mij raakte zag ik alleen maar
groene menie van het schip. Ik ben er van overtuigd dat het schip leeg was. De bulb
van het schip raakte mij ter hoogte van de machinekamer. Daardoor werd ik over
stuurboord op z’n kant geduwd. ’s Nachts zijn altijd alle deuren gesloten, dat is voor
onze eigen veiligheid. Alle mannen, behalve de schipper, slapen beneden. De
schipper direct achter de brug. Direct na de aanvaring was de schipper al op de brug.
Ook na de aanvaring hebben we geen radiocontact met het andere schip gehad. Door
de aanvaring maakte het schip zoveel slagzij dat de dinghy’s overboord vielen. Voor
mijn gevoel heeft het schip ons geschampt en kwam hij even later weer van voren
op ons af.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Vervolg J.A. no.4

– Ik vind het vervelend voor meneer, maar ik ga het toch nog een keer vragen: dat
andere schip lag achter hem langs, heel kort bij; meneer ging naar bakboord; hoeveel
graden is meneer naar bakboord gegaan?
Niet veel, ik haalde het niet meer.
– 10 Graden, 15 graden, 20, of was toen dat andere schip al tegen hem aan?
(Antwoord werd gegeven, zonder te wachten op de rest van de vertaling).
Zelfs geen 5 graden. De stroming is 1,5 knopen en we kunnen dus niet snel een
wending maken als we dat willen.
– Het andere schip lag achter hem langs, kort achter hem langs, heeft meneer nog
het stuurboordlicht, het groene licht, van het andere schip gezien?
Niets. Ik heb beide kanten op gekeken. Het was donker. Hij was te hoog en dat was
het probleem.
(hier geeft de gehoorde persoon uitleg in het Engels
De meeste schade aan ons vaartuig zal dan ook aan bakboord zitten. Meteen na de
aanvaring kwam iedereen naar boven gerend. Schipper Albert gaf ons opdracht om
identiteitspapieren en reddingsvesten te pakken en ons gereed te maken om van
boord te gaan. Ik schat dat we ongeveer een kwartier of minder hadden om van
boord te gaan. Er was geen paniek, alles is echt erg geordend gegaan. We waren
allemaal alvast in de reddingsvlotten gegaan. Albert had twee draagbare marifoons
meegenomen en heeft zijn vrienden in de buurt opgeroepen. Albert had ook
vuurpijlen meegenomen en heeft er drie afgeschoten. De reddingsvlotten werden
losgesneden toen het schip zonk. We hebben de twee vlotten aan elkaar geknoopt en
werden zo’n half uur later opgepikt door de LT 1005. Daarmee zijn we naar
IJmuiden gevaren’’

In het bijzijn van zijn advocaat, mr. H. van der Wiel, heeft matroos A. Mandziuk de
volgende verklaring afgelegd:
My name is Andrzej Mandziuk. I was born on 02-10-1952 in Gdynia, Poland and I
have the Polish nationality. My address is Wejherowo 84 200 (City) in Poland,
Rogachewskiega 62 (street), telephone number 0485-58 6722979. I went to sea in
1975 as sailor with a Polish certificate, as AB. I now sail two years on board of the
’’Jacoba Alijda’’. I am cook.
Today, 9 august 2005 at 00.15 hours I started my duty on the bridge. The skipper,
Albert Romkes, was sleeping very near to the bridge. We were with six persons on
board. Except for me, everybody was sleeping.
The ’’Jacoba Alijda’’ was fishing with all normal light on, which were all working
properly and we had the prescribed two green lights which were indicating that we
were fishing and consequently could manoeuvre only in a very limited way. Visibility
was good, about 5 miles. The weather was fair. No rain. The wind was North West
4 Beaufort. The waves on the sea were moderate.
I make a sketch of the movements of my vessel. We were sailing from East to West
and then from West to East. We had a course of about 90° around 01.00 hours when
we sailed to the East again. I do not remember the position. It was on the North Sea
between England and the Netherlands. Since the ’’Jacoba Alijda’’ UK 268 sank, the
crew could not save any documents, apart from some personal papers.
We were sailing about 6.5 knots. I saw another vessel sailing on my starboard side
with a course of about 45° and a speed of about 15 knots. See the sketch. I assumed
that this vessel would change course somewhat to starboard to sail free from us
without danger. The other vessel could see that we were fishing and that our speed
was much lower than her speed, so that we could not do much to avoid a collision.
However, I saw that the other vessel kept speed and course. I started fearing danger
of collision. Therefore I decided to turn round earlier than planned. I reasoned that
thereby the distance between the vessels would remain safe. The UK 268 would then
probably not have crossed the course line of the other vessel, if that vessel would not
have changed course. I saw around 01.25 hours that the other vessel was still
keeping speed and course. I was then starting to turn round to port. I could see the
other vessel by eye and I had watched her earlier also by eye and on the radar,
which was on the 8 miles range with rings of four times two miles.
But on 01.30 hours (here and everywhere else Dutch summer time GMT +2) the UK
268 was hit by the other vessel, which must have changed her course to port
meanwhile. She hit the UK 268 at the port side of the last mentioned vessel with an
angle of about 6°. The UK 268 made water and the engine room flooded, within five
minutes there was 1.5m water in it. A few seconds before the collision I saw that it
was imminent and unavoidable. To reduce the impact, I gave hard starboard rudder,
also to avoid that the UK 268 would be overrun or break, what we probably would
not have survived. How the UK 268 was pushed away to starboard, got a list of 35°,
but the other vessel got free from the UK 268 and she lost, her list. Before that,
probably by the shock of the collision, the life boat. (dinghy) on the starboard side
fell into the sea.
The skipper, Albert Romkes, was on the bridge very soon after the collision. He shot
three red flares. He told everybody to leave the ship what we did. The other vessel
did not stop and sailed on. We went into the dinghies, three persons in each dinghy.
We were saved about 45 minutes later by a fishing boat with Dutch crew, the
LT 1005. She brought us to IJmuiden. Prior to the collision, there has not been any
VHF contact between the two vessels, which collided. Two minutes before the
collision I saw a white flash light, on and out alternating into our direction. When we
were in the dinghies, the colliding vessel asked via the small radio in the dinghy,
how we were. I could not understand their English very well. Later I was told that
the colliding vessel is called ’’Shinoussa’’. I could not see her name before, during or
after the collision.
This statement, has been made by me at IJmuiden on 9-8-2005, has been signed by
me and by mister H. van der Wiel, the advocate of the underwriter of the UK 268,
who took this statement. I add that I was listening all the time to VHF channel 16.

Rapport opgemaakt door Senior Surveyor IVW-DS, P.H. den Heyer, aan de
hand van de verklaringen van de betrokken stuurlieden van de ’’Shinoussa’’.
The tanker ’’Shinoussa’’, Greek flag was in the North Sea, underway from the port
Whitegate in Ireland to Teesport in the United Kingdom, on the 8th of August 2005,
the vessel was in a Northern course in the North sea. The Philippine second officer
was on duty on the bridge on the 8th August 2005 from 20.00 hours to 24.00 hours.
The master was not on the bridge the whole time of his watch and he went to his
cabin in the evening.
There were several ships in the North Sea area, in the last hour of his duty time on
the bridge the second officer saw a boat on the radar on the port side at a distance
of 6 miles, he noticed that the vessel is passing forward. There were more ships
around, but especially this boat he was taking care off. There were no fishing lights
seen on that vessel. He kept on bearings from that ship and saw it passing forward at
a distance of 0,2 miles.
After the boat had crossed the tanker he saw it turning to port side, when the ship
was 10 to 15 degrees on starboard side, it turned to port side again. The second
officer told that the fishing boat changed course to the tankers bow, after that he
could not see that fishing vessel.
The other second officer, the Greek Sfestos Charalampos who is normally on duty
from midnight to 04.00 hours in the morning, came on the bridge 9th august at
00.10 hours. He did not take over a direct watch on the bridge. The course of the
ship was around 358°. He looked on the radar and outside he saw with his binocular
a green starboard light. Although there was no clearly indication that he should take
over the duty on the bridge, he gave port side rudder, slowed down the ship, gave
then midships rudder, the fishing boat started port side parallel with the ship, turned
the vessel to starboard, and was collided with the fishing boat. The ’’Shinoussa’’ hit
probably the fishing boat first with their starboard bulb and a mast of the fishing
vessel probably hit the port side railing of the Greek ship.
The master was called and came fast on the bridge, he saw a boat 200m aft on
starboard side and saw more fishing vessels around. Tried a hand flare, had no
contact in the beginning. He was calling the ships by VHF, first no answer, he
switched on a searchlight. A bit later contact by VHF with ships, the fishing boat
told that they were sinking. Other fishing vessels helped the sinking vessel and asked
the captain to remove enough. In the dark time is it was difficult to see much about
all the ships. The revolution was 5-10 min. reduced. Around 01.00 hours the speed
was around 11 knots, they were manoeuvring around, going S direction, slowing
down and stopped the ship. Around 04.00 hours he saw oil spill.
The vessel stayed in the area to help, around 04.30-05.00 hours they found out that
the fishing boat had sunk and all the crew was rescued.
The chief officer went forward, he saw a boat on port side, and he could not see
what kind of damage the fishing boat had. It was from the fore ship not much to be
checked because of the dark outside. The chief officer was difficult to talk with
because he was busy in the port for the cargo. The port side railing of the Greek ship
was damaged; it was done by the mast of the fishing boat. The fishing boat was hit
by the bulb.
Our MCA colleague did a PSC inspection on board and made some photos of
forecastle and the forepeak tank.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Ja No.5

3. Het onderzoek ter zitting
Ter zitting van de Raad op 2 juni 2006 heeft aanvullend verklaard:
De schipper van de UK 268:
Achteraf bleek dat de Poolse bemanningsleden matroospapieren hadden. Ik heb nooit
aan de Nederlandse autoriteiten gevraagd of zij wacht mochten lopen. Wel besprak ik
dat met de Polen zelf en het bemanningsbureau. Naar aanleiding daarvan en ook na
controles op zee en door wat ik waarnam aan ervaring, had ik voor mezelf geen
reden om te twijfelen aan het feit dat ze konden en mochten wachtlopen. Als tijdens
inspecties op zee gecontroleerd werd of de bemanning behoorlijk was samengesteld,
dan was wel altijd mijn broer aan boord. De Polen stonden op zo’n moment niet op
de brug als wachtsman, maar hun papieren waren blijkbaar wel voldoende voor de
inspecterende instantie om te concluderen dat er een derde diploma aan boord was
naast die van mezelf en mijn broer. Op het moment van de ramp was ik niet bekend
met de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart over de geldigheid van Poolse
diploma’s. Meestal lees ik die uitspraken wel. Wij zijn in 2002 met Polen begonnen.
Ik werd toen door het bemanningsbureau geïnformeerd dat die lieden wacht mochten
lopen. Als ik geweten had of als mij gezegd zou zijn dat zij daarvoor eerst hun
papieren in Nederland zouden moeten laten erkennen, dan zou ik dat zeker gedaan
hebben. Wij hebben ook geen brieven ontvangen van Scheepvaartinspectie met het
verzoek om op dit punt aanpassingen te maken om aan de eisen voor de juiste
bemanningssamenstelling te voldoen. Andere aanpassingen (mijn eigen papieren
betreffende) kreeg ik wel en die heb ik direct opgevolgd. Bij de jaarlijkse controles
komen altijd alle papieren op tafel. Ook die van de Polen. Daar is nooit een
opmerking over gemaakt. Ook niet door Scheepvaartinspectie. Ik vaar nog steeds als
plaatsvervangend schipper en op ons huidige schip vaart ook een Pool. Aan het
keerpunt van de trek werd niet steeds over dezelfde boeg gekeerd. De omstandigheden
bepalen over welke boeg er gekeerd wordt. Wij waren ons bewust van het feit
dat onze treklijn de diepwater route doorkruiste. Ik heb de wachtsman gewezen op de
mogelijkheid van grote scheepvaart op die route. Er is discussie in het dossier over
de vraag of de radar aan boord op 8 mijl kon worden ingesteld zoals ik verklaarde
voor de Scheepvaartinspectie. Ik blijf bij die verklaring. Als je Radartype 2110 op de
videoplot op stand 6 instelt en dan een stand hoger gaat, dan staat hij op 8 mijl.
Volgens mij heeft de Scheepvaartinspectie het verkeerde type radar getest. Ik wil één
en ander wel aan de hand van de radar op de visserijschool in Urk aantonen. Daar
staat dezelfde radar als wij aan boord hadden. Voor de vislichten hadden wij een
controlepaneel op de brug dat aangaf als een van de vislichten niet functioneerde.
Met één schakelaar gaan alle vislichten branden. Twee groen, twee wit. Dubbel
uitgevoerd vanwege het dodehoek-effect. Tijdens het vissen hadden wij geen
dekverlichting aan. Die ging alleen aan tijdens het halen. Er staan mijns inziens wel
wat onnauwkeurigheden in de rapporten van de KLPD en van de Scheepvaartinspectie.
Het uitgewerkte proces-verbaal van de KLPD vermeldt ten onrechte dat ik
gezegd zou hebben dat onze radar altijd ’noord boven’ zou staan. Dat was niet het
geval. En aan het slot van het proces-verbaal van de Scheepvaartinspectie staat dat ik
verklaar de inhoud van de Poolse diploma’s niet te kunnen beoordelen. Die
verklaring kan worden opgevat als aanwijzing dat ik onzorgvuldig met deze materie
zou zijn omgegaan, maar ik maak bezwaar tegen die opvatting. Mandziuk kon naar
mijn mening goed met alle apparatuur op de brug omspringen. Hij mocht pas
zelfstandig op de brug nadat wij ons daarvan hadden overtuigd. Hij kan plotten. De
radar werd door mij ingesteld. Het bereik van de radar werd vervolgens door de
Poolse bemanningsleden zelfstandig bediend, maar instellingen zoals ’noord boven’
lieten zij ongemoeid. De Poolse wachtlui zitten en lopen afwisselend op hun wacht.
Mandziuk spreekt erg goed Engels en gebruikte geregeld de VHF zonder daarmee
een taalprobleem te hebben. Ik denk dat Mandziuk geen tijd meer gehad heeft om
mij te roepen toen hij besefte dat het mis zou lopen. Stil gaan liggen was in dit geval
wellicht ook een goede maatregel geweest, maar Mandziuk koos om rond te gaan.
De tekeningen die Mandziuk maakte van de gang van zaken en die op bladzijden
176 en 187 van het dossier zijn opgenomen, geven ook naar mijn indruk een juiste
weergave. Toen de tanker te dicht bij kwam en niet week, besloot Mandziuk
bakboord uit te gaan om vrij te blijven. Maar de tanker gaf toen ook bakboord roer
en raakte de ’’Jacoba Alijda’’ achterlijk aan bakboordzijde. Zo is het volgens mij
gegaan. Ik merk daarbij op dat de ware koers van de ’’Shinoussa’’ wellicht niet
overeenkomt met die op de tekening. De verklaringen van de twee wachtslieden van
de ’’Shinoussa’’ (althans zoals weergegeven in het document getekend door de heer
Den Heyer) zijn ook tegenstrijdig. Als de ’’Jacoba Alijda’’ zo dicht bij de
’’Shinoussa’’ zou zijn overgelopen als de verklaring zegt, dan zou de aanvaring
gezien de grote snelheid van de tanker nooit hebben kunnen plaatsvinden zoals zij
plaatsvond. Als ik eerder verklaarde dat Mandziuk aan het eind van de treklijn was,
dan is dat een vergissing. Ik ben er van overtuigd dat hij is gaan draaien omdat hij
de tanker te dicht naderde.
Inspecteur R.H. Pap (IVW/DS):
Onder omstandigheden kan een Pools koopvaardijdiploma in Nederland worden
erkend. Het Poolse diploma wordt omgezet naar (dat wil zeggen vergeleken met) een
Nederlands diploma dat gelijkwaardig is. Mogelijk dat er dan nog een enkele cursus
gevolgd zou moeten worden, met name op de visserij gericht. Wij weten dat er
Poolse zeevarende op de Nederlandse schepen varen, maar veronderstellen dat die
varen als matroos. Wij hebben geen tellingen van deze materie, want krijgen geen
bemanningslijsten meer. Tot dusver is er ná de brief die wij over deze materie
hebben gepubliceerd geen actie genomen om soortgelijke ongelukken in de toekomst
te voorkomen. De brief met uitleg over wat wel en niet mag op dit punt is ons
inziens voldoende ruim verspreid. Of het ook in Visserijnieuws is medegedeeld kon
ik op zo korte termijn niet achterhalen. Deze brief is niet verzonden naar individuele
schippers of reders. Als juist is dat er ten tijde van controles op zee slechts twee
Nederlandse bemanningsleden aan boord waren, dan zouden er opmerkingen moeten
zijn gemaakt over de juistheid van de bemanning.
4. Het standpunt van de Inspecteur
Op 9 augustus 2005 kwam de ’’Jacoba Alijda’’ UK 268, op de Noordzee nabij
Engeland in aanvaring met de Griekse tanker ’’Shinoussa’’ waarbij de UK 268 korte
tijd later zonk.
Van de UK 268 was enkel de schipper in bezit van een diploma zoals vereist op het
Safe Manning Document. De overige bemanningsleden hadden Poolse certificaten.
De schipper viste volgens een lijntje uitgezet in de kaartplotter dwars op de
diepwater route van west naar oost en terug. Rond middernacht gaf hij de wacht over
aan de wachtsman. Deze was niet gekwalificeerd om zelfstandig wacht te lopen op
de brug. Het weer was goed, het zicht was 5 mijl en de zeegang was matig. Er
stonden twee radars bij en twee VHF’s waarvan één op kanaal 16. Verklaard is dat
de voorgeschreven navigatieverlichting brandde inclusief de visverlichting. De
’’Shinoussa’’ volgde de diepwater route met een noordelijke koers. Ten tijde van de
aanvaring waren daar twee man op de brug. Toen de wachtsman van de UK 268 een
oostelijke koers voor lag nam hij de ’’Shinoussa’’ achterlijker dan dwars waar aan
zijn toplichten en rode boordlicht. Hij constateerde dat het schip hem zou passeren
op een, naar zijn menig, te korte afstand. Hij besloot daarop de rondtorn over
bakboord, om het vislijntje in de westelijke richting te gaan volgen, vervroegd in te
zetten. Hij dacht zo meer afstand te creëren tot dat schip. Volgens de rapportage van
de Inspecteur van Inspectie Verkeer en Waterstaat TEZ die aan boord is geweest van
de ’’Shinoussa’’ hebben de officieren die op de brug stonden geen visverlichting
waargenomen. Ook zagen ze de UK 268 voorlangs hun schip gaan. Daarna zagen ze
het schip een draai maken naar bakboord richting hun schip. Uitwijken naar
bakboord door hun mocht niet baten en de UK 268 werd geramd door de
’’Shinoussa’’. De UK 268 maakte direct water en de bemanning kon zich ternauwernood
nog in veiligheid brengen door van boord te gaan in de vlotten.
Uit de verklaringen van de wachtsman van de UK 268 komt naar voren dat de
schepen niet op aanvaringskoers lagen met elkaar, maar elkaar op een korte afstand
zouden passeren. Dit komt overeen met de constatering van de wachtofficier op de
’’Shinoussa’’. Dat er later toch gevaar voor aanvaring ontstond kon alleen doordat de
UK 268 een rondtorn maakte en niet koers en vaart behield. De aanvaring vond
plaats aan bakboordzijde. Het is hierdoor aannemelijk om te zeggen dat de UK 268
voorlangs de ’’Shinoussa’’ gevaren was en daarna pas de draai naar bakboord inzette
die hem op aanvaringskoers bracht. Het niet houden van een goede uitkijk zoals
voorgeschreven in de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee
voorschrift 5, heeft hem de situatie verkeerd doen inschatten. Had hij gebruik
gemaakt van de beschikbare middelen zoals plotten en peilen had hij een beter
oordeel van de situatie kunnen maken. Ik concludeer dan ook dat de wachtsman van
de UK 268 schuldig is aan de aanvaring. De mate van schuld van de ’’Shinoussa’’ is
op dit moment niet te bepalen met de beschikbare gegevens. Ervan uitgaande dat de
visverlichting brandde heeft de uitwijkplichtige ’’Shinoussa’’ waarschijnlijk
aangestuurd op een te korte naderingsafstand en hiermee de wachtsman van de
UK 268 in een lastige situatie gebracht.

wordt vervolgd,

[vreemdeling]

J.A. No.6

Verder concludeer ik dat de wachtsman onbevoegd en onbekwaam was om
zelfstandig wacht te lopen op de brug. Het vertrouwen wat de schipper in hem had
was ongegrond. Na bestudering van zijn Poolse papieren en praktische vaardigheden
bij het wachtlopen had hij tot de conclusie kunnen komen dat hij ongeschikt was om
zelfstandig wacht te lopen. Uit de verklaringen wordt duidelijk dat hij niet voldoende
bekend was met de instellingen van de radar. Hij wist niet hoe te plotten en
interpreteerde informatie verkeerd aangezien hij veronderstelde dat de ’’Shinoussa’’
een noordoostelijke koers voorlag. De schipper die hem alleen wacht liet lopen op de
brug is dan ook ernstig tekort geschoten in het veilig bemannen van de brug zoals
voorgeschreven in de Bekendmaking aan de Zeevisvaart nr.61/1989. Hij bracht
hiermee zijn schip en bemanning in gevaar. Hij neemt dan nog een extra risico door
een lijntje uit te zetten dwars door de diepwater route.
Gezien het bovenstaande concludeer ik dat er een verband is tussen de keuze van de
schipper om deze wachtsman zelfstandig wacht te laten lopen en de aanvaring. Ik
acht de schipper dan ook medeschuldig aan de aanvaring. Ik stel de Raad voor zijn
vaarbevoegdheid te ontnemen voor de periode van vier weken. Voor de wachtsman
die geen Nederlandse vaarbevoegdheid bezit is een disciplinaire maatregel niet van
toepassing. Verder is het opmerkelijk te noemen dat er nog steeds onduidelijkheid
blijkt te bestaan op de visserij en bij controlerende instanties omtrent de bevoegdheden
van buitenlandse opvarenden.
5. Het pleidooi van de advocaat van de schipper mr. H.W. ten Katen
Inleiding
1. Hier is aan de ramp waarbij de ’’Jacoba Alijda’’ is aangevaren door de
’’Shinoussa’’.
2. Mijn betoog is opgebouwd in twee delen aangezien er in hoofdlijnen twee
aspecten zijn aan deze zaak. Enerzijds de bemanning en anderzijds de aanvaring
zelf. Na behandeling van deze twee aspecten zal ik komen tot mijn conclusie.
Bemanning van de ’’Jacoba Alijda’’
Minimum Safe Manning Certificate
3. Het is de scheepsbeheerder, maar ook Albert Romkes, altijd van groot belang
geweest om met een bemanning naar zee te gaan in overeenstemming met het
minimum ’’Minimum Safe Manning Certificate’’.
4. Zij hebben ook altijd gemeend daaraan te hebben voldaan. Diverse malen op zee
zijn door diverse instanties de papieren gecontroleerd en akkoord bevonden. In
december 2004 is de heer Kleijn van de Scheepvaartinspectie nog met de
’’Jacoba Alijda’’ naar zee geweest. Ook hij heeft toen de papieren van de
bemanning gecontroleerd en in grote lijnen in orde bevonden. Hij heeft slechts
twee opmerkingen geplaatst met betrekking tot de kwalificaties van de bemanning.
Ik verwijs naar de brief van Leenstra van 7 december 2004, zoals gehecht aan de
verklaring van Reijn Romkes. Deze brief is opgesteld naar aanleiding van het
meevaren van Kleijn aan boord van de ’’Jacoba Alijda’’. Albert en Jelle Romkes
dienden radarnavigatiecertificaten te overleggen om aan het ’’Minimum Safe
Manning Certificate’’ te voldoen. Zij hebben hieraan gehoor gegeven en de
opleidingen gevolgd en/of de certificaten overgelegd.
5. Tijdens het meevaren van Kleijn waren aan boord naast, Jelle en Albert Romkes,
vier Polen. Door Kleijn en Leenstra, werden ten aanzien van de Polen en hun
diploma’s geen opmerkingen gemaakt. ’’Jacoba Alijda’’ en ook Albert Romkes
mochten in het algemeen, maar ook in dit geval, er derhalve op vertrouwen –
tengevolge van deze veelvuldige controles – maar zeker ook de controle van
Kleijn – dat haar bemanning voldeed aan de eisen gesteld in het ’’Minimum Safe
Manning Certificate’’.
Samenstelling bemanning
6. Ten tijde van de aanvaring waren 6 bemanningsleden aan boord, conform het
’’Minimum Safe Manning Certificate’’. Het plan was zelfs om met 7 man naar zee
te gaan. Jelle Romkes, die normaal gesproken altijd mee naar zee gaat, werd, ik
verwijs naar zijn verklaring, onderweg naar het schip ziek en kon die dag op het
laatste moment niet mee naar zee. Hij heeft nog wel het schip uitgeleide gedaan
en geconstateerd dat alle verlichting goed functioneerde, de visverlichting daarbij
inbegrepen.
7. Ten tijde van de ramp waren aan boord, naast Albert Romkes, de heren Konkel,
Dunajko, Jeremicz, Zblewksi en Mandziuk.
8. Albert Romkes heeft de kwalificatie SW5+. Konkel heeft papieren die overeenkomen
met SW6+ en kwalificeert materieel als plaatsvervangend schipper.
Zeblewski heeft ook papieren die materieel overeenstemmen met SW6+ en
kwalificeert als mate/engineer. De overige bemanningsleden hadden papieren die
te vergelijken zijn met het Nederlandse S7 (wat nu is overgezet naar SW6).
9. Ter zake wordt ook verwezen naar de verklaring van Albert Romkes. Dit alles
maakt dat er, tezamen met de verder aanwezige bemanningsleden, materieel een
ruim voldoende gekwalificeerde en zeewaardige bemanning aan boord was.
10. Op grond van de intensieve controles van SI en in het bijzonder door de heer
Kleijn maakt ook dat de ’’Jacoba Alijda’’ er op mocht vertrouwen te voldoen aan
het ’’Minimum Safe Manning Certificate’’. De heer Kleijn is de expert van SI.
Hij constateert en meldt de onvolkomenheden niet, maar deze vissermannen
moeten het wel weten?
11. Ten aanzien van Mandziuk geldt dat hij in Polen gekwalificeerd is als een
schipper van vissersschepen met een lengte van maximaal 9 meter. Ik verwijs
naar de Engelse verklaring van Mandziuk, gehecht aan de verklaring van Reijn
Romkes en afgenomen nadat door de Scheepvaartinspectie een verklaring is
afgenomen op de Visserijcoöperatie.
12. Mandziuk kan worden aangemerkt als gekwalificeerd ’’to perform duties of a
rating forming part of a navigational watch as per STCW-78 Convention Reg
II/6 Requirements’’, zoals ook stond aangegeven op zijn documenten die helaas
verloren zijn gegaan tijdens de ramp.
13. Het was Mandziuk naar Poolse maatstaven toegestaan op te treden als officier in
charge of navigational watch zoals aangeduid in de brief van het Poolse
ministerie van 9 november 2005 aan Philip Gregson (bijlage 13 van uw dossier).
Dat die kwalificatie mogelijk niet is opgenomen in de brief van 9 november
2005 aan Kleijn van hetzelfde ministerie, maakt dat niet anders.
14. De betreffende brief is namelijk ook bij andere opvarenden aantoonbaar
onvolledig. Ik verwijs naar de kwalificaties en de papieren van Dunajko.
Dunajko had dezelfde kwalificatie als Mandziuk, maar ook die staat in die brief
niet vermeld. Dunajko beschikt nog wel over zijn diploma’s (zie bijlage 12),
maar de Poolse overheid heeft deze niet allemaal vermeld. Juist de kwalificatie,
om wacht te mogen lopen op de brug van een Pools schip ontbreekt. Dat geldt
ook voor Mandziuk. Overduidelijk is de opgave van de Poolse overheid
onvolledig is.
15. Een en ander maakt overigens dat Mandziuk tenminste gelijk gekwalificeerd is
als P.S. Wall, de Poolse opvarende van de GO20, als bedoeld in de uitspraak
nummer 3 van de Raad voor de Scheepvaart van 25 februari 2005. Ik vertrouw u
daarmee bekend.
Verklaringen Mandziuk
16. ’’Jacoba Alijda’’ heeft echter niet vertrouwd op de documenten die Mandziuk
heeft gepresenteerd. Alvorens de wacht te mogen nemen is hij twee weken
begeleid en is vastgesteld dat hij ter zake kundig was, in alle aspecten van de
functie. Hij was bekend met de aanvaringsregels en het gebruik van de radar.
17. Onjuist is ook de stelling van Winkelman en Pap dat Mandziuk geen kennis
heeft van de internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee.
Mandziuk heeft daarvoor een opleiding genoten. De conclusie van Winkelman en
Pap in bijlage 7 van uw dossier wordt dan ook niet door feiten gedragen. Zij
verwijzen naar het zogenoemde proces-verbaal, uw bijlage 5 waaruit die
conclusie niet kan worden getrokken.
18. Het document dat proces-verbaal wordt genoemd kan overigens niet als zodanig
worden gekwalificeerd. Immers, geen ambtseed, niet ter goedkeuring voorgelezen,
etc. Feit is dat het een verklaring is van een overspannen man, een
verklaring waar bovendien niet de conclusies kunnen worden getrokken die Pap
en Winkelman trekken.
19. Mandziuk zou geen kennis hebben van de radar en niet kunnen plotten. Hij
verklaart dat niet in bijlage 7 of het proces-verbaal van de KLPD. In bijlage 7
meldt hij de snelheid van de ’’Shinoussa’’, die hij heeft bepaald aan de hand van
een plot. Hij spreekt over vectoren. Duidelijk is dat Mandziuk met de radar over
weg kon. Dit blijkt ook overduidelijk uit de verklaring in de Engelse taal
afgegeven aan Gregson, gehecht aan de brief van Reijn Romkes.
20. Overigens dient te worden opgemerkt dat de radar (de Furuno 2110) wel kan
worden ingesteld op 8 mijl. Pap en Winkelman hebben, ik verwijs naar hun
bevindingen en de als bijlage overgelegde gebruiksaanwijzing, echter de Furuno
2115 onderzocht, terwijl uit het ’’Inspectierapport Maritieme Apparatuur’’,
bijlage 15, blijkt dat dat type niet aan boord was.

wordt vervolgd.

[vreemdeling]

J.A. No. 7

21. Het epistel van Pap en Winkelman rammelt aan alle kanten. Gesproken wordt
over een westelijke koers terwijl uit de verklaringen van Mandziuk en de
processen-verbaal anders blijkt. In het PV 2005018962 (opgemaakt en afgesloten
twee weken na de ramp) staat nota bene expliciet vermeld dat eerder abusievelijk
west is opgenomen. Toch gaan Pap en Winkelman erop door.
22. In punt 5 van de bevindingen van Pap en Winkelman maken zij het helemaal
bont. Mandziuk zou niet weten ’’vrij geïnterpreteerd’’ hoe te reageren indien een
uitwijkplichtig schip niet uitwijkt. Dat volgt niet uit zijn handelen (daarop kom
ik nog uitgebreid terug). Op de vraag die hem tijdens het verhoor is gesteld
komt de overspannen reactie: ’’Als ik zou weten dat ik morgen dood zou gaan,
dan zou ik vandaag op bed gaan liggen niet meer naar buiten gaan.’’. Hieruit kan
niet worden afgeleid dat Mandziuk het niet weet. Ook hier wordt de conclusie
niet gedragen door de feiten.
23. Bij het beoordelen wat er uit de verklaringen van Mandziuk, afgelegd bij de
politie en SI kan worden afgeleid, moet bovendien rekening worden gehouden
met het feit Mandziuk nogal in de war was en is naar aanleiding van de ramp.
De Engelse verklaring van Mandziuk geeft een beter beeld.
24. Mandziuk was ten tijde van de aanvaring een volwaardige kracht, waarop
volledig kon worden vertrouwd. Hij is onder meer door Albert Romkes als zeer
kundig ervaren. Albert Romkes heeft bovendien geruime tijd met Mandziuk
gevaren en niet maar een uurtje gesproken. Door de ramp, het scheelde een haar
of de ’’Jacoba Alijda’’ zou met haar bemanning zijn gezonken, is Mandziuk
ernstig in de war geraakt. Dat volgt ook uit de verklaring zelf (ik verwijs naar
bijlage 5) en de toelichting van Pap die de verklaringen heeft afgenomen.
25. Feit is echter, dat als Mandziuk op een meer behoorlijke wijze zou zijn
benaderd, door hem een totaal andere verklaring zou zijn afgegeven. Na Pap
heeft Gregson de eerdergenoemde verklaring afgenomen en hij heeft op een
normale wijze met hem kunnen communiceren. Tijdens ’’het verhoor’’ door Pap
heeft deze kennelijk Mandziuk zo onder druk gezet dat Mandziuk volledig in
paniek raakte en zijn geduld volledig verloor.
Medische keuring
26. Ten aanzien van de keuring van de opvarenden van de ’’Jacoba Alijda’’ kan het
volgende worden opgemerkt. Alle opvarenden van de ’’Jacoba Alijda’’ waren in
het bezit van een geldige medische keuring zoals bedoeld in het ’’Minimum Safe
Manning Certificate’’.
27. Dat daarvan de papieren niet meer voorhanden zijn, is niet vreemd, aangezien
die voor een deel bij de aanvaring voor een deel verloren zijn gegaan.
28. Het enige document dat nog voorhanden is, betreft het document van Dunajko.
Dit document maakt onderdeel uit van uw bijlage 12. Ik moet hierbij opmerken
dat Dunajko gekeurd is op 30.8.04 en dat op het moment van de aanvaring zijn
keuring nog geldig was. Ik verwijs naar bijlage 12 van uw dossier. In het
proces-verbaal van de aanvaring staat onjuist vermeld dat alleen Dunajko
gekeurd was en wel op 06.01.2003 en dat de betreffende keuring zou zijn
verlopen.
29. Dat de opvarenden zijn gekeurd volgt ook uit het feit dat de opvarenden zijn
aangemeld bij het Sociaal Fonds voor de Maatschappij Visserij (SFM). Zonder
geldige keuring worden zij niet geaccepteerd. Uit het feit dat SFM een uitkering
aan Mandziuk heeft toegekend volgt dat ook hij gekeurd was.
30. Ik verwijs ook naar mijn fax van afgelopen maandag aan de Arbo-dienst Den
Helder. Deze Arbo-dienst verklaart tegelijk met Dunajko twee andere opvarenden
van de ’’Jacoba Alijda’’ te hebben gekeurd. Zij zijn net als Dunajko goedgekeurd,
voor dezelfde periode. Van de niet genoemde opvarenden is helaas niet
meer te achterhalen wanneer en door wie zij zijn gekeurd.
31. Ter zake staat dus vast dat de bemanning voldoende gekeurd was en zijn de
constateringen in het proces-verbaal aantoonbaar onjuis
Visverlichting
32. Wordt nog gesproken over de visverlichting. Daarover is twijfel gerezen door
opmerkingen van Mandziuk. De ’’Jacoba Alijda’’ is uitgerust met dubbele
vislichten. Naast elkaar twee groene en daaronder twee witte. Deze branden
tegelijk. Tot vijftig meter afstand zijn het twee groene en twee witte lichten. Bij
een grotere afstand smelten ze samen en worden ze waargenomen als één wit en
één groen licht..
33. Van dek af konden, door de constructie van de mast, alleen de groene lichten
worden waargenomen. Niet de witte. Daarom heeft men ook een controlesysteem
op de brug. Mogelijk heeft Mandziuk vanaf dek alleen de groene lichten gezien.
Het betekent niet dat de witte niet hebben gebrand. Vandaar de opmerking: de
twee groene branden
34. Albert Romkes heeft die avond de vislichten ontstoken en geconstateerd aan de
hand van de controlelamp dat deze branden. Mandziuk heeft dat ook vastgesteld.
Ik verwijs naar zijn Engelse verklaring. Daarmee staat vast dat de vislichten
branden ten tijde van de aanvaring. Dat ’’Shinoussa’’ het anders wil laten
voorkomen is begrijpelijk. Overigens zijn de verklaringen van de ’’Shinoussa’’
niet onder ede afgenomen.

Aanvaring
35. De aanvaring die heeft geleid tot de ramp, daarover het volgende.
36. Uit de feiten volgt dat Mandziuk volgens de regels van goed zeemanschap heeft
gehandeld.
37. In het kort komt het erop neer dat de ’’Jacoba Alijda’’ van oost naar west en vice
versa aan het vissen was. De ’’Jacoba Alijda’’ voerde haar vislichten. Dat volgt
uit de verklaring van Mandziuk en dat volgt ook uit de verklaring van
Albert Romkes.
38. Enige tijd vóór de aanvaring lag de ’’Jacoba Alijda’’ oost voor. Op dat moment
was zij nog steeds aan het vissen.
39. Mandziuk constateert dat er mogelijk gevaar voor aanvaring bestaat met een op
dat moment onbekend schip, dat later de ’’Shinoussa’’ bleek te zijn. Hij komt tot
die conclusie aan de hand van de radar en later op zicht. Aangezien de
’’Jacoba Alijda’’ vist, besluit Mandziuk te doen wat hij moet doen op grond van
voorschrift 17 en 18 van de bepaling ter voorkoming van aanvaringen op zee,
namelijk, koers en vaart behouden.
40. Als vervolgens blijkt dat het uitwijkplichtige schip, de ’’Shinoussa’’, te dichtbij
komt en niet in overeenstemming met voorschrift 16 handelt, namelijk bijtijds
ruim voldoende maatregelen te nemen om goed vrij te blijven van de
’’Jacoba Alijda’’, besluit hij in overeenstemming met voorschrift 2 maatregelen
te nemen om een aanvaring te voorkomen. Hij besluit over bakboord te draaien.
Bij het draaien kruist de ’’Jacoba Alijda’’ niet de koerslijn van de ’’Shinoussa’’.
41. Aan boord van de ’’Shinoussa’’, ik kom daar nog op terug, besluit men op het
laatste moment eveneens van koers te veranderen en gaat bakboord uit.
42. Mandziuk constateert dit, ziet de aanvaring naderen en zet snel de autopiloot uit
en gaat over op handbesturing om nogmaals te proberen een aanvaring te
voorkomen door naar stuurboord uit te wijken.
43. Hij slaagt daar niet meer in. De ’’Shinoussa’’ raakt de ’’Jacoba Alijda’’ aan haar
bakboordzijde, waarna de ’’Jacoba Alijda’’ enige tijd later zinkt.
Mandziuk heeft met zijn handelen wel voorkomen dat de ’’Jacoba Alijda’’ zo
wordt geraakt dat zij direct zou zijn gezonken en weet daarmee de levens van de
opvarenden van de ’’Jacoba Alijda’’ te redden.
’’Shinoussa’’
44. Als nu wordt gekeken naar het handelen van ’’Shinoussa’’, dan geldt dat aan
boord van dat schip van goed zeemanschap geen sprake was. Ik pak het verslag
van expert Den Heijer er even bij.
45. Ik lees de relevante passage nagenoeg letterlijk voor. ’’
The other second offıcer is normally on duty from midnight to 04.00 hrs in the
morning, he came on the bridge on 9 August at 10 past midnight. He did not
take over a direct watch on the bridge. He looked on the radar and outside he
saw with his binocular a green starboard light. Although there was no clearly
indication that he should take over the duty on the bridge. He gave portside
rudder, slowed down the ship, etc.,’’.
46. De Filippijnse 2e stuurman had wacht tot 12.00 uur. De Griekse 2e stuurman is
om 12.10 uur op de brug gekomen. Hij komt 10 minuten te laat op de brug. De
wacht is nog niet aan hem overgedragen. Hij kijkt op de radar en pakt zijn
verrekijker en ziet een groen stuurboordlicht en geeft vervolgens, alhoewel hij
nog niet de wacht heeft, bakboordroer en veroorzaakt de aanvaring.
47. De omstandigheden op de brug van de ’’Shinoussa’’ zijn bedenkelijk,
evenzogoed als de uitwijkmanoeuvre van de Griekse tweede stuurman. In eerste
instantie verwachtte ze het schip aan de achterzijde te passeren op 0,2 zeemijl,
een onverantwoord korte afstand. Vervolgens reageren ze door bakboordroer te
geven terwijl het gaan mee liggen met de ’’Jacoba Alijda’’ en het geven van
stuurboordroer een aangewezen manoeuvre was. De ’’Shinoussa’’ had bovendien
andere maatregelen kunnen nemen. Wat zij in ieder niet had moeten doen was
bakboordroer geven. Zoals gezegd, van goed zeemanschap aan boord van de
’’Shinoussa’’ was geen sprake.
48. Aangezien de ’’Jacoba Alijda’’ vislichten voerde, diende de ’’Shinoussa’’ uit te
wijken. De ’’Shinoussa’’ had bovendien nooit zo dichtbij de ’’Jacoba Alijda’’
mogen komen. De beslissing om 0,2 zeemijl achter de ’’Jacoba Alijda’’ langs te
passeren is dan ook volstrekt onverantwoord. Een vissersschip heeft niet voor
niets voorrang op grond van de Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op
Zee.

Wordt  vervolgd.

[vreemdeling]

J.A.   No..8

49. Los van de onnauwkeurigheid van de ARPA, aan de hand waarvan de CPA van
0,2 mijl is bepaald, geldt dat 0,2 mijl onvoldoende is voor een veilige
passeerafstand. Dat handelen alleen al is zeker in strijd met de voorschrift 6. De
’’Jacoba Alijda’’ was aan het vissen. Had zij vast komen te zitten met haar
netten, was haar motor uitgevallen, dan zou, als beide schepen koers en vaart
zouden hebben behouden, een aanvaring onvermijdelijk zijn geweest.
50. De ’’Shinoussa’’ had niet op 0,2 mijl maar op een afstand van 2 tot 4 mijl de
’’Jacoba Alijda’’ dienen te passeren. Zij heeft dat niet gedaan.
51. Waarom niet? Omdat de ’’Shinoussa’’ de ’’Jacoba Alijda’’ gewoon niet heeft
gezien. De ’’Shinoussa’’ probeert dat nog recht te breien, door te stellen dat geen
vislichten werd gevoerd.
52. Zij meldde, zie de verklaringen van Den Heijer, dat zij alleen een groen
stuurboordlicht zien. Zou dat juist zijn, de ’’Jacoba Alijda’’ betwist dat, dan was
blijkens de geconstateerde verlichting de ’’Jacoba Alijda’’ een zeilschip en had
de ’’Shinoussa’’ ook dienen uit te wijken. Ik verwijs naar voorschrift 25.
53. Feit is dat de ’’Shinoussa’’ uitwijkplichtig was en heeft verzuimd uit te wijken en
de aanvaring heeft veroorzaakt.


Handelen Mandziuk
54. Het handelen van Mandziuk kunnen we nogmaals beoordelen om zijn
bekwaamheid en zijn goede zeemanschap te kunnen beoordelen. Allereerst
verwijs ik nogmaals naar zijn Engelse verklaring. Mandziuk weet van de hoed
en de rand.
55. Wat heeft Mandziuk fout gedaan of wat had hij anders moeten doen? Achteraf is
het makkelijk om een wijs man te zijn.
56. Ten tijde van de aanvaring heeft Mandziuk echter gedaan wat hij moest doen,
koers en vaart behouden. Toen hem duidelijk werd dat de ’’Shinoussa’’ toch wel
erg dichtbij zou komen heeft hij maatregelen genomen om dat te voorkomen en
is hij rondgegaan over bakboord. Dat vervolgens de ’’Shinoussa’’ de onzalige
beslissing heeft genomen om bakboord uit te gaan heeft Mandziuk nogmaal
geprobeerd een aanvaring te voorkomen door stuurboordroer te geven. Hij heeft
alles gedaan om de aanvaring te voorkomen, conform de Bepalingen ter
Voorkoming van Aanvaringen op Zee. Ter zake kan dan ook worden verwezen
naar het proces-verbaal met betrekking tot de aanvaring. De verbalisanten komen
naar aanleiding van besturing van de feiten en omstandigheden tot de conclusie
dat ten aanzien van de naleving van de voorschriften uit de Bepalingen ter
Voorkoming van Aanvaringen op Zee zij geen duidelijke overtredingen hebben
kunnen vaststellen en derhalve de betrokken wachtsman en schipper niets ten
laste kunnen leggen.
Conclusie
57. Aan de hand van de stukken die zich bevinden in het dossier en de verklaringen
van Mandziuk en de familie Romkes kan men een aantal conclusies trekken.
58. De ’’Jacoba Alijda’’ heeft altijd de bedoeling gehad om naar zee te gaan met een
zeewaardige bemanning die voldoet aan het ’’Minimum Safe Manning
Certificate’’. Zij heeft daarop vertrouwd. Zij mocht daarop ook vertrouwen aan
de hand van de diploma’s van de bemanningsleden van de ’’Jacoba Alijda’’ en de
visie van de Scheepvaartinspectie daarop.
59. Instructies van de Scheepvaartinspectie ter zake van de kwalificaties van de
bemanning zijn altijd opgevolgd. Toen de brief van Liemstra kwam dat er
aanvullende cursussen dienden te worden genoten, is daaraan voldaan.
60. Had de Scheepvaartinspectie vermeld dat de diploma’s van haar Poolse
opvarenden in Nederland dienden te worden goedgekeurd, dan had zij daaraan
opvolging kunnen geven en daaraan kunnen voldoen. De Scheepvaartinspectie
vond het echter zelf allemaal voldoende en maakte geen melding van enige
onvolkomenheid ter zake.
61. Aan de ’’Jacoba Alijda’’ en aan Albert Romkes kan eigenlijk geen verwijt
worden gemaakt voor zover er op formele gronden de bemanning onvoldoende
was. Hoe dan ook is Albert Romkes met een materieel zeer kundige bemanning
naar zee gegaan.
62. Een ander feit is ook dat het lopen van wacht van Mandziuk op de brug, of hij
nu wel of niet gekwalificeerd was, niet van invloed is geweest op de aanvaring.
Mandziuk heeft gedaan wat hij moest doen op grond van de Bepalingen ter
Voorkoming van Aanvaringen op Zee en op grond van goed zeemanschap, koers
en vaart behouden en toen dat onvoldoende bleek te zijn, alsnog uitwijken. Dat
de ’’Shinoussa’’ daarna naar bakboord is uitgeweken, in plaats van het nemen
van een passende maatregel, heeft gemaakt dat de aanvaring heeft plaatsgevonden.
63. Er is geen enkel causaal verband tussen de aanvaring en de positie van
Mandziuk op het schip.
64. De onderhavige ramp is derhalve niet te wijten aan schuld van de betrokkenen:
Mandziuk en Romkes.
65. Ik verzoek u derhalve dan ook de zake dienovereenkomstig te beslissen.
6. Het oordeel van de Raad
Toedracht
Op 9 augustus 2005, omstreeks 01.30 uur (GMT+2 uur), is het Nederlandse
vissersvaartuig ’’Jacoba Alijda’’ UK 268 na een aanvaring met de Griekse tanker
’’Shinoussa’’ op de Noordzee gezonken. De positie van de aanvaring was 53° 03 N
en 002° 42 O. De gehele bemanning werd gered door de Britse kotter LT 1005. Deze
kotter is omgevlagd en heeft een Nederlandse bemanning. Omstreeks 13.00 uur
meerde de LT 1005, met aan boord de bemanning van de UK 268, in IJmuiden af.
De UK 268 was op 8 augustus 2005 omstreeks 03.00 uur uit IJmuiden vertrokken
met bestemming het visgebied rond het ’’Leman’’ Field en het ’’Yare’’ Field.
Omstreeks 13.00 uur kwam men op de visgronden aan en begon men aan de
visvangst. De bemanning van de UK 268 bestond uit een Nederlandse schipper en 5
Poolse bemanningsleden. Geen van de Poolse bemanningsleden was in het bezit van
een Nederlands vaarbevoegdheidsbewijs of een Nederlandse erkenning van een
eventueel Pools diploma. Zij bedienden zich van Poolse monsterboeken.
Op 9 augustus 2005 nam de Poolse opvarende Mandziuk de wacht op de brug over
van de schipper. Manziuk voer al 2,5 jaar op de UK 268, was in het bezit van de
Poolse certificaten ’’Able Seaman’’, ’’Basic Safety Training’’ en ’’Survival Craft and
Rescue Boats’’.
De schipper had in de plotter een vislijntje van circa 4 mijl gezet. Dit lijntje liep in
een oost-west richting, iets bezuiden de rood-witte boei (DR-1) ten oosten van het
’Yare’ gasveld.
Het vislijntje liep haaks door de Deep Water Route en de draaipunten waren bewust
buiten de route gekozen. De navigatielichten en de vislichten waren ontstoken, wat te
zien was op het controlepaneel door middel van een controlelamp. Er stonden twee
radars bij. De bakboordradar stond ingesteld op een bereik van 8 mijl,
gyro-gestabiliseerd. De radar aan stuurboord stond op 3 mijl. Beide radars hebben
mogelijkheden om te plotten. Alleen de LT 1005, de Britse kotter die over hetzelfde
lijntje viste, was in de plot gezet. Het wachtalarm stond niet bij. Er stonden wel twee
VHF’s bij op de respectievelijke kanalen 68 en 16.
Het weer was redelijk. Er stond een noordwesten wind met een kracht van 4 Bft en
af en toe viel er wat regen. Het zicht bedroeg circa 6 mijl. Bij het overdragen van de
wacht wees de schipper de matroos op de wachtorders en op het enige schip dat in
de buurt zat, de LT 1005. Om 00.30 uur verliet de schipper de brug en ging te kooi
in de schippershut achter de brug. Omstreeks 01.30 uur werd hij door een harde klap
wakker. Hij schoot zijn kooi uit maar had moeite om uit zijn hut te komen omdat de
kotter zware slagzij over stuurboord maakte. Tevens constateerde hij dat er water zijn
hut in liep. Op de brug gekomen werd hem duidelijk dat er een aanvaring had
plaatsgevonden en stopte hij eerst de hoofdmotor. Alle verlichting en brugapparatuur
waren intussen al uitgevallen. Ook de machinekamer maakte water. Door de klap van
de aanvaring waren de vlotten overboord geslagen en hadden zichzelf opgeblazen. Ze
dreven, met de vanglijn nog vast aan de kotter, in het water naast het schip.
De gieken stonden krom en de netten hingen onder het schip door. Met een
portofoon maakte de schipper contact met de LT 1005 en verzocht om hulp. Tevens
schoot hij vanaf het achterdek een aantal vuurpijlen af en zond een mayday bericht
uit.
Vervolgens ging men in de vlotten en werden zij na een half uur opgepikt door de
LT 1005.
De schipper van de LT 1005 heeft nog overwogen om een sleepverbinding aan te
leggen met de zinkende kotter maar zag daar toch maar vanaf. Het was donker en
ook het feit dat de netten niet binnenboord waren, deed hem besluiten dit niet te
doen.
Toen de UK 268 gezonken was zette de LT 1005 koers naar IJmuiden, waar de
bemanningsleden van de gezonken kotter aan wal werden gezet.
Volgens wachtsman Mandziuk van de UK 268 stuurde hij omstreeks 01.00 uur een
koers van 090°. De vaart bedroeg 6,5 knoop. Hij zag op circa 2,5 mijl over
stuurboord een schip dat een koers voorlag van circa 045° en een vaart liep van
15 knopen. Het schip zat even achterlijker dan dwars van hem. Hij zag van het
andere schip de toplichten en het rode boordlicht. Hij was in de veronderstelling dat
het schip wel wat meer naar stuurboord zou gaan om van hen vrij te varen. In een
andere verklaring zegt hij dat hij dacht dat de ander achter hem langs zou gaan. De
UK 268 voerde zijn vislichten en het zicht was redelijk tot goed. Volgens de
wachtsman bedoelt hij met de vislichten het groene licht aan weerszijde van de mast.
Omdat de ander niets deed, werd de wachtsman van de UK 268, volgens zijn
zeggen, bang en besloot, omstreeks 01.25 uur, eerder te draaien dan op het, in de
plotter aangegeven, keerpunt om zo te proberen een aanvaring te vermijden. Hiervoor
was volgens hem nog voldoende ruimte tussen beide schepen aanwezig. De afstand
tussen beide schepen bedroeg circa een halve mijl. Hij besloot over bakboord rond te
gaan. Tegenover de schipper verklaarde de wachtsman dat hij over bakboord rond
ging omdat hij aan het eind van het lijntje gekomen was.


wordt vervolgd

[Leen]

Goedemiddag vreemdeling als ik jou was zou ik van al deze materie een boek maken, en het daarna proberen uit te geven. En je kan het ook in eigen beheer doen dan kan je laten we zeggen, eerst 10 boeken laten drukken. Dan heb je het zelf in de hand want ik denk dat voor veel mensen, deze goede vertelling een beetje te zware kost is. En in eigen beheer kan je het aantal boeken zelf bij de des betreffende drukker aan geven. Ik heb dat ook gedaan met mijn zelf geschreven boek Kapt Farben En als het goed aanslaat kan je er weer bij laten drukken. Maar rijk worden word je daar niet van, maar die eerste tien boeken vond ik al mooi zat. Alleen heb ik ze tot het laatste boek toe aan kennissen weg gegeven maar ja het was leuk om te doen. Vr groetjes Leen B   

[vreemdeling]

JA No.9

Volgens de wachtsman van de UK 268 brandden de groene vislichten wel degelijk,
aan iedere kant van de mast een groen licht. Ook de schipper verklaart dat hij zelf de
vislichten ontstoken had. De wachtsman is echter erg vaag over de witte lichten die
onder de groene lichten moeten branden. De UK 268 heeft aan iedere kant van de
mast een groen en een wit vislicht.
Deze set lichten wordt op het controlepaneel ontstoken door 1 schakelaar. Een
controlelamp op het console geeft aan dat alle lichten branden. Volgens de schipper
en de wachtsman was dit ook het geval.
Tegenover de KLPD verklaarde de wachtsman van de UK 268 dat hij rond is gegaan
omdat hij vond dat hij te dicht bij de tanker kwam. Dit doe je niet als je al zover
voor de ander overloopt, zoals de stuurman van de ’’Shinoussa beweert.
De conclusie van de Raad
Als vissend vaartuig diende de UK 268, volgens Voorschrift 17 (a) (i) zijn koers en
vaart te behouden. Volgens Voorschrift 17 (b) dient het schip dat koers en vaart moet
houden maatregelen te nemen, die het beste kunnen bijdragen tot het vermijden van
de aanvaring, indien men zich zo dicht bij de ander bevindt dat een aanvaring door
een handeling van het schip dat moet uitwijken alléén niet kan worden vermeden.
De Raad is van oordeel dat de wachtsman van de UK 268 deze laatstgenoemde
handeling heeft uitgevoerd. Zijn koersverandering naar bakboord is niet onlogisch
omdat de ’’Shinoussa’’ op het laatst nog naar stuurboord zou kunnen komen.
Ofschoon de wachtsman van de UK 268, naar het oordeel van de Raad, gehandeld
heeft volgens de Voorschriften is de Raad wel van oordeel dat de wachtsman in een
eerder stadium contact had moeten opnemen met de ’’Shinoussa’’ en ook de schipper
had moeten waarschuwen.
De stuurman die aan boord van de ’’Shinoussa’’ de wacht had tot 24.00 uur
(01.00 uur) heeft niet onderkend dat hij met een vissend vaartuig van doen had. In
het geval dat de UK 268 inderdaad niet de volledige vislichten zou hebben gevoerd
en voor een werktuiglijk voortbewogen vaartuig aangezien zou zijn, en dus
uitwijkplichtig was, dan had de stuurman van de ’’Shinoussa’’ een passeerafstand van
2 kabels nooit mogen aanvaarden en in een vroegtijdig stadium contact moeten
opnemen met de ander en om zijn intenties moeten verzoeken. Hij was er dan ook
achter gekomen dat de ander vissende was.
Gezien de verklaring van de schipper dat de vislichten ontstoken waren en het feit
dat men op de visserij deze lichten, tijdens de visweek, nooit uitschakelt, neemt de
Raad aan dat de vislichten gebrand hebben. Ook het feit dat de aflosstuurman een
groen licht zag terwijl men op dat moment nooit het groene boordlicht van de
UK 268 kon zien, staaft deze aanname van de Raad. Dat de UK 268 al flink aan
stuurboord van de tanker zat en vlak voor de aanvaring over bakboord omdraaide,
zoals de stuurman van de tanker verklaarde, is naar het oordeel van de Raad niet
aannemelijk. Het rondgaan van een kotter met zijn vistuigen uit gaat zodanig traag
dat de tanker dan allang gepasseerd zou moeten zijn.
De stuurman van de ’’Shinoussa’’ had moeten onderkennen dat de UK 268 vissende
was en had volgens Voorschrift 18 (iii) uit moeten wijken. Hij had deze handeling
ruim en bijtijds moeten uitvoeren. De Raad is van oordeel dat de stuurman van de
20-24 uur wacht schuld heeft aan de aanvaring. Hij is degene die het schip in deze
netelige positie gebracht heeft.
De schipper van de UK 268
De Raad kan niet vaststellen of er een oorzakelijk verband bestaat tussen het beleid
van de schipper ten aanzien van de wachtindeling met een, voor de Nederlandse
wetgeving, onbevoegde wachtsman, en de aanvaring.
Dit wil niet zeggen dat de Raad het eens is met het beleid van de schipper.
De Raad is van oordeel dat, ofschoon het niet verboden is, het vissen in een
aanbevolen route en voor diepstekende schepen de enige route, extra alertheid en
gedegen kennis vereist van degene die de wacht op de brug heeft.
Een schipper dient zich vooral te bekommeren om de veiligheid van schip,
opvarenden en anderen. Een veilige brugwacht is daarvoor een eerste vereiste.
Bekendmaking aan de Zeevisvaart 61/1989 schrijft voor dat een schipper er voor
moet zorgen dat de wachtindeling op zee zo geregeld is dat een veilige brugwacht
kan worden gehouden. Geldige bevoegdheden zijn de eerste vereisten hiervoor.
Hij dient er tevens zorg voor te dragen dat zijn schip voldoet aan de eisen die gesteld
worden in het ’’Safe Manning Document’’ en de brug door personen met deze
kwalificaties bemand wordt. Dat is in dit geval niet gebeurd. De aanvaring is echter
niet daardoor veroorzaakt.
Aan boord van de UK 268 moeten volgens het ’’Safe Manning Document’’
6 personen aan boord zijn, te weten; een schipper met een SW5 diploma, 2
opvarenden met een SW6 diploma, 2 gezellen met ogen- en oren keuringspapieren en
1 gezel. Allen dienen in het bezit te zijn geldige medische keuringspapieren. De
wetgeving is gemaakt om de bekwaamheid van de bemanning die de brug bemand te
waarborgen.
Matroos Mandziuk die de wacht op de brug waarnam is slechts in het bezit van
enkele Poolse certificaten. Eén van deze certificaten is het certificaat ’’Able
Seamen’’. Volgens de Poolse autoriteiten geeft dit certificaat recht om;
• Op ieder vissersvaartuig als visserman te varen.
• Schipper te zijn op een vissersvaartuig tot 15 meter en een vermogen tot 200 Kw.
• Stuurman van de wacht op een vissersvaartuig in ’’near coastal waters’’.
• Het certificaat is een non-STCW certificaat.
Zoals de Raad in uitspraak 3/2005 al heeft weergegeven, en nog steeds geldend, is
een systematiek van wederzijdse erkenning betreffende zeevisvaartbevoegdheden nog
niet van kracht, anders dan de mogelijkheid om door middel van een EG-verklaring
een vergelijkend onderzoek plaats te laten vinden. Omdat de zeevisvaart geen
onderdeel uitmaakt van het STCW-95 verdrag is het niet mogelijk om internationaal
visvaartbevoegdheden te vergelijken.
Het vergelijk dient plaats te vinden op niveau van onderwijs en in de Nederlandse
Zeevisvaart Bemanningswetgeving zijn bovengenoemde kleine schepen en
beperkingen in vaargebied niet opgenomen.
Volgens IVW/divisie Scheepvaart/afd. visserij is men bezig met een overgangs-
regeling die loopt tot 1 oktober 2007 om alle zeevissers van een vaarbevoegdheid te
voorzien. Wanneer een vaarbevoegdheid voor een bemanningslid met een andere
nationaliteit wordt aangevraagd kan, aan de hand van die buitenlandse diploma’s,
bezien worden of de betrokken persoon een Nederlandse erkenning voor een
buitenlandse bevoegdheid kan krijgen.
Uitspraak 3/2005, waarin het varen met onbevoegde buitenlandse bemanningsleden
uitgebreid aan de orde kwam, werd in mei 2005 gepubliceerd en het bovenstaande
had dus bij de schipper van de UK 268, ten tijde van het ongeval, bekend kunnen
zijn. Ook hier was een Poolse wachtsman betrokken bij een aanvaring en ook hier
was de wachtsman niet bevoegd volgens de Nederlandse regelgeving. Op de
openbare zitting van de Raad verklaarde de schipper dat hij over het algemeen de
uitspraken wel leest maar uitspraak 3/2005 niet onder ogen heeft gehad.
In november 2001 heeft de heer C. Kleijn, account manager IVW-Visserij, de gang
van zaken ten aanzien van buitenlandse bemanningsleden onder de aandacht gebracht
van twee recruteringsbureau’s te weten; Sanpol Poland en het bureau Weij.
Hierin wordt onder andere vermeld dat voor iedere buitenlandse gediplomeerde een
ontheffing bij IVW moet worden aangevraagd. Een overeenkomst met Polen over
opleidingen en diploma’s ligt wel in het verschiet maar het is nog onduidelijk
wanneer die zijn beslag zal krijgen. Dit houdt in dat, zolang er geen overkomst met
Polen gesloten is, individuele dispensaties bij IVW aangevraagd dienen te worden.
De schipper verklaarde tijdens de zitting dat hij in het begin zijn personeel betrok
van bureau Weij maar later zelf een contract met zijn Poolse bemanningsleden sloot.
Van het genoemde bureau had hij nooit iets over het gestelde in de brief van de heer
Kleijn vernomen.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

JA, no.10


De schipper vaart sinds enkele jaren met een aantal Poolse bemanningsleden. Meestal
twee Nederlanders, de schipper en zijn broer, en vier Polen.
Gedurende die tijd werd de kotter een aantal keren bezocht door medewerkers van
IVW/DS afd. Visserij en ambtenaren van de KLPD. Al deze mensen zijn experts wat
betreft de visserij en aanverwante zaken.
Aan boord van de kotter moesten ten minste drie visserijdiploma’s zijn.
Het bevreemdt de Raad dat bij het aantreffen van twee Nederlanders (de schipper en
zijn broer) geen van deze experts zich afgevraagd heeft wie van de Polen verantwoordelijk
was voor het derde diploma.
Na de aanvaring heeft justitie wel ingegrepen en werd de schipper een boete
opgelegd.
Zowel op de koopvaardij als in de visserij neemt het aantal buitenlandse bemanningsleden
toe. Op de koopvaardij zijn hierover duidelijke richtlijnen, voorschriften
en afspraken.
De Raad beveelt de bevoegde instantie aan dit ook voor de visserij op korte termijn
te verwezenlijken en de doelgroep hierover duidelijk voor te lichten.
Publicatie in vakliteratuur is hiervoor een van de middelen.
De koopvaardij bestaat over het algemeen uit een aantal grote rederijen, de visserij
uit een groot aantal reders.
Omdat een aantal reders in de visserij de vakliteratuur niet altijd op de voet volgt
zou een schrijven aan alle reders een goede optie zijn. Hiervoor is natuurlijk ook een
taak weggelegd voor de overkoepelende organisaties in de visserijsector zelf. In
overleg met IVW/DS moet een goede communicatie met alle reders in de visserij
mogelijk zijn.
Beslissing
Gezien het bovenstaande is de Raad van oordeel dat de betrokkene, schipper
A. Romkes, geboren 3 juli 1978 te Urk, geen schuld heeft aan de aanvaring en
daarom een tuchtrechtelijke maatregel te zijnen aanzien niet aan de orde is.
Ook matroos A. Mandziuk, geboren 2 oktober 1952 te Gdynia, heeft geen schuld aan
de ramp.
Voor de matroos, die geen Nederlandse vaarbevoegdheid of een Nederlandse
erkenning van zijn diploma bezit, zou een disciplinaire maatregel overigens niet
kunnen worden opgelegd.
Aanbeveling
• De Raad beveelt de bevoegde instantie aan de vaarbevoegdheden in de visserij zo
snel mogelijk verplicht te stellen en duidelijkheid te scheppen in het erkennen van
bepaalde buitenlandse diploma’s en certificaten.
• Communicatie met de reders in de visserij, in overleg met de overkoepelende
organisaties, op dit punt te verbeteren.
• Uitgebreide informatie te verzorgen middels vakliteratuur.
• Controles aan boord van de vissersschepen, in overleg met de KLPD, te
verbeteren.
Aldus gedaan door , mr. U.W. Bentinck voorzitter, R.M. Heezius, J.F. Jongbloed,
J. van Urk, F. Karmelk, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads plaatsvervangend
secretaris C.J.R. Eijsbouts, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. Bentinck, ter
openbare zitting van de Raad van 2 juni 2006.
U.W. Bentinck, voorzitter
C.J.R. Eijsbouts, plaatsvervangend secretaris

Einde

[vreemdeling]

Leen,
PB verstuurd.
Cor.

[vreemdeling]

De Stoomtrawler Silanion.             1933         No, 1

De Silanion, met haar officiële nummer 160.992, was een stalen schroef trawler met een ketch tuig en was gebouwd door Cook,Welton en Gemmel Ltd uit Beverley in het jaar 1930.
Haar tonnage was 348,96 Bruto,
143,55 Netto ton
en was uitgerust met een stoom triple expansie machine van 98 PK, wat haar een snelheid gaf van 10½ mijl.
Haar geregistreerde afmetingen waren
Lengte 140,3 voet
Breedte  24,6 voet
Diepte   13,5 voet
Zij was gebouwd met vier schotten en had een bemanning van 13 koppen, met inbegrip van de schipper,George Frederick Smith, die een certificaat had met No. 7039.
De Silanion had een redding uitrusting aan boord zoals het gewoonlijk was, voor een schip van haar klasse en was goed uitgerust.
Zij had een volledig stel zeekaarten aan boord , benodigd voor de vaart in de IJslandse wateren en ook  een kaart op grote schaal van de Pentland Firth.
Haar stuur kompas was aangebracht in het plafond van het stuurhuis en zij voerde ook een staand kompas aan de voorzijde van het stuurhuis en had nog een derde reserve kompas in de kaartenkamer..
De Silanion was uitgerust met een stoom stuur gerei en had een patent diepte meter aan boord en twee zee diepte loden met voldoende lijnen en twee stuks patent loggen.
Het stuur en het staande kompas in het stuurhuis waren het laatst gecompenseerd op de 26e Januari 1933 door de heer H.A. Johannessen uit Grimsby, een kompas compenseerder  en een kaart met de deviatie veranderingen  werd uitgereikt aan het schip en uitgevoerd op de kompassen van het schip, wat aantoonde dat er geen deviatie was op de Noord Westelijke koersen.
De schipper verklaarde dat op de voorgaande reis een stel stalen bobines verloren waren geraakt toen zij overboord waren geslagen, maar hij niet gevraagd had voor de kompassen,  om en bijgesteld te worden voor vertrek op de voorgaande reis en de Raad is van mening, na de koersen te hebben ingezien op de scheepsreis naar het Noorden, dat het verlies van de twee bobines, geen materialistische  verschillen veroorzaakten voor de kompassen.

De Silanion  verliet de visserij haven in Grimsby om ongeveer 7.30 uur v.m. op de 24e Februari 1933 en ging voor anker in de rivier de Humber voor een periode  van twee of drie uur, wachtend op de kleding van de schipper en voor de reparatie aan de navigatie verlichting..
De Raad heeft wat problemen,  om het tijdstip van vertrek vanaf de rivier de Humber vast te stellen, ten gevolge van tegenstrijdige verklaringen van getuigen, waarvan de tijden van vertrek aanzienlijk verschilden.
De Raad constateert dat in de voormiddag van de 24e Februari 1933, de Silanion de rivier de Humber heeft verlaten en naar het Noorden stoomde.
Een koers Noord ( magnetisch ) werd uitgezet naar het Newsand vuurschip en deze koers werd gestuurd tot het schip dwars was van Buchaness om ongeveer  7 uur v.m. op de 25e Februari 1933.
De Raad vraagt naar het tijdstip dat het schip dwars van Buchaness was, daar de tijden , die worden opgegeven door de getuigen als zijnde de tijd van vertrek van de rivier de Humber en de tijd van aankomst bij Buchaness, niet in overeenstemming waren met de afgelegde afstanden..

Toen het schip dwars van Buchaness was, werd er van koers veranderd naar NNW, welke koers werd gestuurd gedurende ongeveer 30 mijl,  een periode van drie uur,,welke benodigd was om deze afstand af te leggen, de verloop tijd wat de Silanion nodig had om dit stuk af te leggen, volgens het bewijs van de schipper, was ongeveer acht mijl dwars van Rattrat Head.
De koers werd toen veranderd naar Noord ten Westen en een 1/2 streek West., welke koers werd gestuurd gedurende zeven uur tot 5 uur n.m.. waarbij de Silanion in een positie was van zeven tot acht mijl van Duncansby Head, wat in een NNW richting werd gepeild.

De koers werd hierna veranderd naar Noord ten Westen, wat de schipper bevestigde, wat gestuurd werd tot ongeveer 5,45 uur v.m. op de 25e Februari 1933., waarop dit tijdstip het schip dwars van Duncansby Head was, wat ongeveer dwarsscheeps was.
 
Het gegeven bewijs over de gestuurde koersen tussen de tijdstippen dat het schip dwars was van  Duncansby Head was en de tijd dat zij de positie bereikte  ongeveer 1½ a  2  mijl van  Stroma,  in de peiling van de vuurtoren van Stroma in het ZW om ongeveer 8.45 uur n.m, was zo tegenstrijdig dat de Raad grote moeite had met een bevrediging die overeenstemde met de  verschillende koersen en tijden,  die door getuigen werden gegeven en het daardoor  het onmogelijk was om de tocht van het schip te volgen, volgens het bewijs tussen de laaatste gegeven punten..

Er waren geen gegevens bijgehouden en het bewijs gegeven door de getuigen was alleen uit herinnering en de verklaringen veranderden regelmatig.
Het bleek echter,  dat door het bewijs gegeven door de schipper voor de Raad, dat omstreeks 8.45 uur n.m. op de 25e Februari 1933 en de peiling van de vuurtoren van Stroma in het ZW was en de koers werd veranderd naar NW ten W.
De schipper verklaarde dat deze koers werd gestuurd tot 9.15 uur n.m, toen Stroma in het Zuiden werd gepeild. en hij de koers veranderde naar WNW en dat hij deze koers vervolgde, tot het schip strandde..
De derde hand en de dekknecht die beiden het stuurwiel bedienden tussen de tijd van het verlaten van Stroma en de stranding, verklaarden, dat de koers niet was veranderd naar WNW, tot 10 uur n.m.
De snelheid van de Silanion was 108 omwentelingen, maar om 7.30 uur n.m. gaf de schipper orders  aan de machinisten om alle beschikbare snelheid te geven, die mogelijk was, om door de Firth te komen en de machine omwentelingen werden opgevoerd tot 114 en dit bleef zo, tot de stranding.

Kort nadat het schip de Pentland Firth binnen liep met een vloed tij, een Z.O lijke storm en zware zeegang ontmoette, wat gieren van het schip veroorzaakte en moeilijke besturing, gaf de schipper orders aan de derde hand om de dekknecht te helpen met de besturing van het schip.
De schipper  besloot toen om het stoom stuurgerei te gaan gebruiken en gaf de derde hand orders om naar de machine kamer te gaan, die direct achter en aangebouwd was aan het stuurhuis, om op stoom stuurgerei over te stappen..
En dit kon de derde hand onmogelijk uitvoeren, want hij kon alleen niet de stop knop omzetten. en zo rapporteerde hij het aan de schipper, die orders aan de derde hand gaf en de dekknecht, om door te gaan met hand besturing.
De schipper verklaarde dat hij geen orders had gegeven aan de machinisten, om naar de stoom stop knop te kijken, daar hij het te gevaarlijk achtte, dat zij aan dek moesten komen, terwijl het schip veel water over nam..
Om ongeveer 9,30 uur n.m. werd de zee wat kalmer en was het voor één persoon mogelijk om de besturing van het schip efficiënt te bedienen.

Om ongeveer dit moment verliet de dekknecht het stuurhuis en ging naar de kombuis en na een poosje van ongeveer 10 minuten, keerde hij in het stuurhuis terug met twee mokken thee, Een voor hem zelf en een voor de derde hand.

Op ongeveer deze tijd ging de schipper ook naar beneden voor ongeveer 10 minuten, daar hij verklaarde , dat hij ziek was..

Er was wat onenigheid over een bewijs of de dek knecht nog eens 10 minuten weg ging uit het stuurhuis tijdens de afwezigheid van de schipper en er een periode was dat de derde hand alleen in het stuurhuis was en er dus geen uitkijk was.

Toen de schipper weer in het stuurhuis terug keerde, zag hij, dat het schip NW bij W voor lag en gaf de derde man een berisping en vertelde hem, dat de koers WNW moest zijn.
De derde man en de dekknecht  ontkenden dat de koers WNW moest zijn en gaven te kennen dat de koers  van NW bij W gestuurd was vanaf Stroma en dat was niet tot 10 uur n.m. dat de koers WNW was opgegeven.
Ofschoon in een getuigen verklaring die door de derde man werd gegeven in het Douane huis in Grimsby op  20 Maart 1933,  hij verklaard..had........ Op 9.20 uur n.m. veranderde de schippers van koers naar WNW op het kompas.. Hij bleef in de getuigen bank volhouden dat deze verklaring niet correct was..
Over het geheel van de getuigen verklaringen, vormde de Raad een mening dat het niet tot 10 uur.n.m.  was, dat de koers WNW werd gestuurd.. Gedurende de verhoring ervoer de Raad moeilijkheden bij het overeen stemmen van de bewijzen aan hen gegeven, met de getuigen verklaring van de Kamer van Koophandel en de rapporten gemaakt bij de verzekeraars van het vaartuig.

De schipper verklaarde,  dat kort nadat hij in het stuurhuis terugkeerde om ongeveer 10 uur. n.m., hij hoge kust, bedekt met sneeuw waar nam op vijf streken op SB boeg en schatte deze afstand op ongeveer twee mijl.

De nacht was donker, maar wel helder en de voor ramen van het stuurhuis waren geopend
De schipper veranderde niet van koers bij het waarnemen van deze hoge kust, daar hij veronderstelde dat het niet nodig was, daar hij dicht bij de wal wilde blijven en hij vertrouwde op zijn eigen waarnemingen, dat hij vrij van de wal zou blijven..
He verklaarde ook dat ongeveer rond dit tijdstip, hij verschillende lichten waar nam en dat hij een morse signaal van Dunnet Head om ongeveer 10.05 uur n.m. ontving, wat informeerde naar de naam van het schip.
De schipper verklaarde, dat op dit moment Dunnet Head gepeild werd op Z W bij Z, maar dit was onmogelijk, daar als Dunnet Head  op deze peiling op dat tijdstip zou zijn waargenomen, de Silanion vrij gevaren zou hebben van Tor Ness.
Tussen Stroma en de plaats van stranding, waren er twee andere schepen te zien, waarvan één de Vidalesia was, die gezien werd door de dek knecht , die de koers achter de Silanion kruiste aan BB zijde en haar reis vervolgde op een meer westelijke koers en de schipper er over sprak dat ook hij een trawler zou hebben gezien, wat later bleek de Vindalesia te zijn, op ongeveer twee mijl afstand en gepeild werd op twee streken over BB boeg.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

De Stoomtrawler Silanion              No. 2.

De schipper verklaarde dat hij om 10,10 uur n.m, .brekers had waargenomen op SB boeg en gaf de derde hand orders, die op dat moment aan het roer stond, om met het stuurwiel hard BB te geven, maar voor het schip naar het roer luisterde, strandde het schip..
Volgens de schipper, gebeurde dat om 10.15 uur n.m. , maar in de mening van de Raad was de periode tussen het zien van de brekers en de stranding minder dan vijf minuten, volgens het getuigenis, dat het stuurwiel hard over BB moest worden gegooid bij het zien van de brekers en de bijna onmiddellijke stranding van het schip hierna..
Het schip begon onmiddellijk op de rotsen te stampen en slingerde zwaar en maakte slagzij over SB. De schipper belde onmiddellijk de machine om volle kracht achteruit, in een poging het schip vlot te krijgen, maar het schip weigerde het commando op te volgen en de machinist, die aangesproken werd door de spreekbuis, was van mening dat de schroef door afstripping verloren was geraakt en de machine werd hierdoor op stop gezet.


De machinist rapporteerde eerst, dat er geen water werd gemaakt, maar tien minuten later rapporteerde hij dat water de stookplaat binnen stroomde en de schipper vuurde toen vier noodseinen af en gaf een morde signaal naar de stoomtrawler Vindalesia uit Grimsby, die zich op dat moment op twee streken voorwaarts op BB boeg bevond, om assistentie.
De Vindalesia keerde terug, maar kon geen assistentie verlenen, daar zij niet dicht genoeg bij de gestrande trawler kon komen, met het oog op de heersende weersgesteldheid, waarna de schipper aan Dunnet Head om assistentie verzocht..
Het schip werd onderzocht en zover het bevestigd kon worden, maakte het schip alleen water in haar bunker ruimten.

De lenspompen werden gestart en de scheepsreddingsboot werd klaar gemaakt voor de tewaterlating, maar om 12.30 uur n.m. op de 26e Februari, arriveerde de reddingsboot van de plaats Longhope en met het uitzicht op de weersgesteldheid, besloot de schipper dat het veiliger was om het schip te verlaten en de reddingsboot nam de schipper en de bemanning aan boord en bracht hen aan wal in Landhope om omstreeks 02.45 uur v.m. op de 26e Februari. 1933.
 
Op de 28e Februari 1933, nadat het weer wat verbeterd was, keerden de schipper en de hoofdmachinist terug op het schip,  met de reddingsboot van de plaats Longhope en vonden dat de machine kamer half onder water stond en na redding van wat uitrusting en wat andere belangrijke zaken, keerden zij terug naar Longhope.
Op de 29e Februari 1933 arriveerde het stoom bergingsschip Ironack uit Aberdeen bij het wrak en de taxateurs van de verzekering maatschappij namen de werkzaamheden over..

Er werd ook voor de Raad getuigd, dat, toen het schip Grimsby verliet, er 31 flessen met alcohol houdende drank aan boord van de Silanion waren, wat het eigendom was van de schipper, een hoeveelheid wat goed  binnen de toestemming van de Douane was, voor een schip met 13 personen aan boord., voor een reishuur van ongeveer 3 weken.
De Raad vond geen bewijs dat de alcohol iets te maken had met de stranding van het schip en het verlies er van..
Tijdens de gehele tocht, deed de schipper geen enkele poging de positie te bepalen door kruispeilingen of met andere middelen, maar vertrouwde hij louter op zijn lokale kennis en het gezichtsvermogen, bij het  schatten van de afstanden en de posities  van de verschillende vuurtorens..

De Raad, zorgvuldig besloten hebbend na al deze bewijzen welke voor de Raad werden opgevoerd en de tot zover goede verslaggeving van George Frederick Smith als schipper tijdens een periode van 28 jaar, is van mening dat zijn handelswijze vraagt naar ernstige censuur en voor de reden verklaard in de antwoorden op de vragen, gesteld door de Kamer van Koophandel, vinden zij,dat de stranding en het hierop volgend verlies van het schip de Silanion ,veroorzaakt werden door fouten  van de schipper George Frederick Smith.

Einde
 

[vreemdeling]

De stoomtrawler St.Sebastian.          1938         No.1

De stoomtrawler St.Sebastian had het officiële nummer 160805 en was een enkel schroef trawler, gebouwd van staal door Messrs Cook,Welton & Gemmel Ltd. te Beverley, in 1928, onder Lloyd's Register Survey Klasse met kruis, 100  A 1

Haar eigenaars waren Messrs Thomas Hamling & Co, Ltd, St. Adrew's Dock in de stad en land van Kingston -upon- Hull en haar geregistreerde manager was Mr. Harold Watson Hall van Molecroft House , Beverley Oost Yorks.

De afmetingen van het schip waren
Lengte 140,4 voet
Breedte   24   voet
en diepte 14, 9 voet volgens de mal.
Haar tonnage was onderdeks 317,46 ton, bruto 356,97 ton en 154,45 ton netto.

Haar machine was een wederkerige stoom triple expansie  machine met een multipolaire ketel met een werkdruk van 200 pond per vierkante inch en wat  het schip een snelheid gaf van 11 mijl.
Er waren vier verplaatsbare waterdichte schotten, in het schip geplaatst.
De uitrusting van het schip was dat van een gebruikelijke trawler van haar type en bevatte ook een reddingsboot volgens de voorschriften van de Kamer van Koophandel en was op klampen geplaatst op het achterschip.. Het schip was uitgerust met draadloze telegraaf en telefoon verbindingen, richtingzoeker uitrusting , deugdelijke signaal raketten en seinen, een Schermuly lijnwerp toestel, zwemvesten en boeien, patent loggen en lijnen, een Marconie diepte meter, loodlijnen met loden en de benodigde kaarten en navigatie boekwerken voor de visserij op de visgronden van Beren eiland.

De St.Sebastian had haar 2e en laatste speciale onderzoek op de 25e April 1936  gehad en behield haar klassering in het Lloyd's Register  met klasse 100 A 1.
Sedert dit tijdstip had zij geen schade opgelopen. en  haar uitrusting en algemene conditie werd regelmatig gecontroleerd door de verzekeraars en voor het laatst was dat op de 15e Juni 1938.
Haar eigenaars hadden haar voor iedere reis gecontroleerd en repareerde alle opgegeven schade of ontdekkingen en hadden voor aanvang van de reis twee reddingsboeien en zeven zwemvesten vervangen, wat het aantal op vier en zeventien bracht, respectievelijk op de 9e Juni 1938.
De reddingsboot was zorgvuldig gecontroleerd voor aanvang van de laatste reis en werd bij deze keuring in een uitstekende staat bevonden en in een zeewaardige positie, maar opstoppingen op de ligplaats van de trawler, verhinderden iedere test of de reddingsboot wel drijvende was en werden er  verder geen testen uitgevoerd.
Het schip was in alle opzichten goed uitgerust en voldoende bemand.

De St.Sebastian vertrok op de 15e September 1938 uit Hull met bestemming de visgronden bij de Beren Eilanden  en had haar volledige bemanning aan boord van welgeteld 16 koppen, met 6 zwemvesten opgeslagen in de hut op het achterschip, 2 zwemvesten in de kaarten kamer en 9 zwemvesten in het bemanning verblijf in het voorschip..
De gegevens over haar tocht naar de visgronden van Beren Eilanden, zijn niet bekend, maar de stoomtrawler St.Nidan, die dienst deed als reportage schip voor dezelfde eigenaars, noteerde haar per telegrafisch contact, dat zij, dus de St.Sebastian, rond de 28e  September, zich op een positie bevond van ongeveer 20 mijl benoorden Kaap Duner, met 1000 kits vis en 500 kits schelvis aan boord en met deze lading zou haar diepgang voor 10 voet en 6 inch zijn geweest en achter 15 voet en 6 inch tot 16 voet..

De opvolgende verplaatsingen van de St.Sebastian zijn niet helder., maar om 08.05 uur n.m. op de 29e September pikten de stoom trawlers Kingston Cairngorm en Le Tigre een radio boodschap op, gericht aan alle schepen, waarin onmiddellijke hulp gevraagd werd, omdat de St.Sebastian aan de grond was gelopen bij Kaap Duner.
Om 08.40 uur n.m. seinde de St.Sebastian aan de trawler Le Tigre.... Wij voeren ZW bij Z en een 1/2 streek Zuid vanaf het einde van de Noord West Gully Way en aan de stoomtrawler Milderen seinde zij ( wat ook opgepikt werd door de stoomtrawler Loch Oskaig ).....  wij voeren naar Kaap Duner op een koers ZW bij Z en een 1/2 streek Zuid vanaf het einde van de Noord West Gully Way
De plaats verwijst naar het einde van de Noord West Gully Way en ligt ongeveer 15 mijl en een 1/2 streek West van Kaap Duner en wij denken,  dat de juiste gevolgtrekking wat uit deze berichten moest worden getrokken, dat de St.Sebastian,rond de 29e September op 06.00 uur n.m. in en ongeveer in positie was,waarop zij vertrouwde te hebben gevist op de 28e September en zij vervolgens een koers heeft gestuurd van ZW bij Z en een 1/2 streek Zuid, denkende dat het haar ten westen van Kaap Duner zou brengen op haar thuis reis..

In werkelijkheid liep het schip aan de grond op ongeveer 700 yards ZW en een 1/2 streek West van Kaap Kjellstrom ( Beren Eiland )

Als resultaat van de radio signalen gingen de trawlers Kingston Cairngorm, de Loch Oskaid, de Cape  Duner, de Davy ,de Tigre en de Mildenhall van af hun oorspronkelijke posities, op weg naar de St.Sebastian, om hulp te bieden.

Toen de Kingston Cairngorm de St.Sebastian bereikte om ongeveer 09.15 uur n.m., kort hierna gevolgd door de Loch Oskaig en de Cape Duner, stond er een sterke WZW wind en een ruwe zee.
Het was toen niet mogelijk een boot te water te laten, nog had een reddingsboot, voortbewogen door riemen, de bemanning van de St.Sebastian aan wal kunnen brengen of op één van de wachtende trawlers kunnen brengen, zelfs als er een reddingsboot er in geslaagd zou zijn, de St.Sebastian te bereiken..

De Tigre en de Davy arriveerden vervolgens.
De wind was toen westelijk, uitschietend naar NW en uiteindelijk NNW en de Mildenhall arriveerde bij daglicht op de 30e September.
Na telefonisch overleg tussen de schippers en het Beren Eiland Radio Station, werd er besloten te proberen een landing te maken op de oostzijde van het eiland, om te proberen assistentie te verlenen met het lijnwerp toestel, ( wat geleverd zou worden door het radio station,) vanaf de wal zijde, daar andere hulp pogingen niet mogelijk waren.

Om 09,45 uur n.m. van de 29e September stuurde de St.Sebastian een radio boodschap naar de Loch Oskaig......Kan je bij ons in de buurt komen en assistentie verlenen. Het schip beukt zwaar op de rotsen en wij weten niet, wat voor schade zij hierbij oploopt.
Om 09.45 uur n.m.  vroeg de Loch Oskaig of het mogelijk was voor de St.Sebastian om haar reddingsboot te water te laten.
Om 09,49 antwoordde de St.Sebastian, dat dit niet mogelijk was..
Om 10.43 uur n.m. rapporteerde de St.Sebastian, dat alles wel in orde leek, tot de volgende morgen..
Om 11.40 uur n.m. seinde zij... Wij beuken zwaar op de rotsen en hebben veel lekkage.
In het voorschip staat 3 voet water.
Om 12,20 uur v. m. seinde zij....... De wind staat dwars op het schip. Het schip is in slechte staat.
Wij zijn bang dat het brughuis weg spoelt, Wij hebben onmiddellijk hulp nodig. en weer.... Verlichting uit gevallen, kompassen onbetrouwbaar, doe geen poging om dichter bij te komen. Wij hebben onze zwemvesten aan en de bemanning probeert het schip te verlaten.
Om 12.22 v.m.... Iedereen aan dek maakt zich klaar, De kompassen werken niet meer.
Om 12.25 uur v.m. Vier bemanningsleden zonder zwemvest. Schip wordt zwaar geteisterd.
Geen verlichting.
Om 12.31 uur v.m. reddingsboot klaar gemaakt voor gebruik.
Om 01.55 uur v.m. Stuurhuis verwoest. Een voet water in de kaartenkamer en het water stijgt vlug.
Zijn bang dat de motor het af laat weten en hebben dan geen radio verbinding meer.
En vervolgens...Moeten het schip verlaten, Stuurhuis verwoest. Water in de kaartenkamer en de motor bijna overspoeld.

Toen het daglicht werd op de 30e September werd van de St.Sebastian waargenomen, dat zij slagzij maakte  over BB, wat veroorzaakt werd door de golven.
Het schip werd zorgvuldig in ogenschouw genomen, maar er was geen teken van leven merkbaar en de mening van al deze ervaren schippers die daar aanwezig waren en hun mening gaven, dat het vrijwel onmogelijk was dat enig levende persoon aan boord van het schip had kunnen blijven,..
Tijdens de namiddag van de 30e September werd waargenomen, dat het schip in twee gedeelten was gebroken., Het deel van het schip vanaf de voormast tot de steven, viel naar BB en het overblijfsel van het schip, helde over naar stuurboord.

Gedurende de periode dat er signalen werden uitgewisseld, waren de trawlers Cape Duner, de Davy en de Kingston Cairngorm door gevaren naar de beschutte oostzijde van het eiland,
Een landing op de noordzijde van het eiland was onmogelijk geweest en na veel moeilijkheden na twee opeenvolgende pogingen, zetten zij een ploeg aan de wal op een punt 2½ mijl ten zuiden van het Radio Station om ongeveer 01.30 n.m. op de 30e September.
Schipper James Myers met vijf bemanningsleden van de Cape Duner en schipper Albert Wilson, met drie van zijn bemanningsleden van de Davy , vervolgden hun tocht naar het Radio Station, haalden daar het lijnwerp toestel op en onder begeleiding van het Radio Station, vervolgden zij hun  weg over de barre, met rotsen bestrooide gedeelte van het eiland, wat bereikt werd om 05.30 uur n.m. van die dag.
De St,Sebastian werd toen waargenomen als zijnde in tweeën gebroken en het erg duidelijk voor deze kust hulp groep was, dat er geen teken van leven op het schip was waar te nemen.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

De stoomtrawler St.Sebastian             No.2

Naar aanleiding van een rapport afkomstig van de bemanning van de trawler Mildenhall,  dat zij een man op de vaste wal hadden gezien, werd er een zoektocht georganiseerd, maar er werd geen spoor gevonden van een overlevende.

De zoekploegen keerden terug op hun schepen om ongeveer 6.00 uur v.m. op de 1e Oktober, na een vermoeiende tocht van ongeveer  20 mijl over moeilijk begaanbaar land, in hun zee werkkleding, wat zwaar was, in ongeveer 17 uur zonder enig voedsel of te stoppen, om op voedsel te wachten , wat een poging van moed en uithoudingsvermogen was. wat de hoogste dank verdiende en als dit mogelijk zou zijn, dit bij de autoriteiten in het thuis land, in herinnering te brengen..

Op zondag de 2e Oktober werd het weer beter en het wrak van de St Sebastian werd bezocht door de schipper van de trawler Davy, die twee lichamen vond in het stuurhuis, die zwemvesten droegen en één er van zich had vast gebonden aan de telegraaf standaard.
En dat de stand van de patent log, die schijnbaar bij het naar huis stomen was uitgezet en op stand nul was gezet, nu het getal 12 toonde, waarbij dus geacht kon worden dat het schip, na het vissen beëindigd te hebben, twaalf mijl afgelegd had, van haar thuis reis.

Dit zijn de feiten en kijken wij naar de positie waarop het schip aan de grond is gelopen en de koers die zij voor lag, zoals gerapporteerd is door de schipper van de St.Sebastiaan, dan denken wij dat hij te weinig rekening heeft gehouden met de abnormale oostelijke drift onder de huidige omstandigheden of hij is veel verder  oostwaarts geweest dan hij dacht, voor hij aan de thuisreis begon..
Andere geroutineerde schippers die commentaar hebben gegeven, verklaarden, dat zij niet zouden geprobeerd hebben om langs de weer kant van het eiland te passeren onder de huidige weersgesteldheid en speciale aandacht  zouden hebben gehad naar de wel bekende magnetische variaties op het kompas, die in dit gebied voorkomen.
In ieder geval had de schipper zijn echolood moeten gebruiken of als deze niet bruikbaar was, de handloden moeten gebruiken en zou hij in korte tijd gewaarschuwd zijn, dat hij in gevaar was en had hij het ongeval kunnen worden voorkomen..
Het spijt ons dat wij tot een conclusie van dit soort moeten komen, maar geen andere verklaring van dit ongeval lijkt ons mogelijk, daar zijn zend apparatuur helder was en goed werkend en hij zich geen zorgen maakte, over de verdere scheepsuitrusting.

Als resultaat van deze bewijzen, zijn wij er vast van overtuigd van de opinie, dat het ongeval voorkomen had kunnen worden, als er een  vuurtoren op Cape Duner of op het noordelijkste einde van  Bereneiland was geweest, daar dit gedeelte van het eiland moeilijk te onderscheiden is op een donkere nacht en wij hopen dat representatie voor het plaatsen van een vuurtoren,  de autoriteiten zich er mee willen bemoeien, tot groot voordeel voor de zeevarenden./

Van het Beer Eiland Radio Station, verklaarde rond deze zaak, dat het mogelijk is, dat de gewone peiling signalen uitgezonden zullen worden met lange tussen pozen en het laatste signaal, voor het ongeval, was om 05.55 uur n.m tot 06,30 uur n.m. uitgezonden..

Het is klaarblijkelijk dat latere signalen van groot nut zijn geweest voor de St.Sebastian en wij vertrouwen dat aanbevelingen gemaakt zullen worden, wat zal leiden, dat deze signalen ieder uur zullen worden uitgezonden, als bescherming van schepen die in deze wateren werkzaam zijn.

De Raad wenst te willen goedkeuren, de efficiënte wijze waarop deze zaak werd aangeboden aan de Kamer van Koophandel. en de zorgvuldige manier waarop alle bekende feiten werden verzameld en beoordeeld.
De Raad wenst ook haar diepste sympathie uit te drukken aan de nabestaanden van deze ongelukkige mannen, die hun leven hebben gelaten en haar erkentelijkheid ,van grote toewijding voor zijn plicht
, getoond door de marconist Frederick William Keates.

Einde

[vreemdeling]

Stoomtrawler Grimsby Town                  1946

De stoomtrawler Grimsby Town was een stalen, enkel schroef en één dek vissersvaartuig, gebouwd in 1934 door Messr.Smith's Dock Co.Ltd. in Middlesborough.
Haar eigenaar was de Hull Ice Company Ltd. gevestigd in St.Andrew's Dock in Kingston-upon -Hull en werd beheerd door de Concolidated Fisheries Limited in Grimsby.
De Grimsby Town was bruto 422 ton. en 157 voet lang, 26,7 voet breed en 12,7 voet diep.
Zij was uitgerust met vier waterdichte schotten en het gebruikelijke voorschip en het verhoogd achter dek..
Zij was uitgerust met een hand en stoom stuur gerei en voortbewogen door een triple expansie machine.
Zij was uitgerust met een reddingsboot voor 21sonen en de voorgeschreven reddingsmiddelen..
Zij had een bemanning van 20 personen./
De Grimsby Town vertrok op de 15e April 1946 voor een IJsland visreis.
Zij begon met vissen op de 19e April.
Op de20e April werd de koksmaat op de Westmann Eilanden  ziek aan wal gebracht..
Op de 21e April werd een merk boei uitgezet op ongeveer 4 mijl ZW  van de Portland vuurtoren.
Na rond deze merk boei te hebben gevist op de namiddag van de 22e April, viste zij in een oostelijke richting en om ongeveer 02.30 uur v.m. op de 23e April, werd de trawl scheep gehaald.. Een peiling van het Nieuwe Licht, wat nu werd gezien, werd op dit tijdstip genomen en was NO bij  N per kompas.
De kompassen van het schip waren op 20 Maart 1946 gecompenseerd en deviatie afwijking kaart werd uitgereikt, wat aantoonde dat niet meer dan een kwart van een streek deviatie op welke koers dan ook was..
De afstand naar het Nieuwe Licht werd door de schipper en Winter, een dekknecht geschat op tussen  vijf en zeven mijl te zijn..
Een peiling met de Hughes diepte meter werd uitgevoerd en geregistreerd op 53 vadem water.
Zonder enige naslag op welke zeekaart dan ook, ging de schipper, met het voornemen om naar Portland Vuurtoren terug te keren en de merkboei op te pikken naar de telegraaf en zette de machine op volle kracht vooruit,
En met dekknecht Winters aan het stuurwiel, zette hij een koers uit in NW bij W richting, welke koers binnen vijf minuten veranderde werd in WNW richting.
Het was donker weer en een bedekte lucht, met af en toe ijzel en sneeuw.
Terwijl in westelijke richting stomend, was de bemanning bezig met de vangst te verwerken en het vistuig voor te bereiden voor de volgende trek en om dit te kunnen doen, was de elektrische verlichting aan dek ingeschakeld, wat ook sterk het uitzicht in het stuurhuis verminderde en zeker bij de heersende weer conditie..
Na een half uur in het stuurhuis te hebben doorgebracht, ging de schipper naar zijn hut beneden om te  rusten en liet de orders achter, dat hij door de roerganger om 03.45 uur v.m. moest worden geroepen of wanneer Portland Vuurtoren werd waargenomen..
Het werk dek werd hierdoor nu alleen gelaten voor de verantwoordelijkheid van de dekknecht Winter, die sturend met  de stoom stuur inrichting, zijn best deed om ook uitkijk te houden, door het geopende stuurhuis raam. aan de SB voorzijde van het stuurhuis.
Op het moment dat de schipper naar zijn hut ging, was de ijzel en sneeuwval  wat verminderd, maar kort hierna begon de ijzel en de sneeuw weer opnieuw te vallen en zonder enige waarschuwing te hebben bemerkt, liep de Grimsby Town plotseling aan de grond,. met een enorme kracht..
Bijna onmiddellijk hierna, zag de roerganger schuim aan de BB boeg en een  zware golf stortte zich op het dek, nam vier bemanningsleden met zich mee en spoelde hen overboord aan SB..
Een van deze bemanningsleden had geluk om met hulp van anderen, terug te komen aan boord van het trawler..maar de drie anderen drenkelingen verdronken.
De schipper, die door het aan de grond lopen uit zijn kooi was gesmeten, kwam onmiddellijk naar het stuurhuis, de marconist werd gewaarschuwd en SOS seinen werden  op regelmatige tussen pozen uitgezonden, waarop, na drie uur, een antwoord kwam en rond 01.30 uur n.m., werden de overblijvende bemanningsleden gered, door middel van een broek boei.
De Grimsby Town werd total loss verklaard..

De aandacht van de Raad werd gevraagd door een gedrukte waarschuwing, die van tijd tot tijd ter informatie aan de visserlui, hen waarschuwde voor de gevaren van het niet houden van een goede uitkijk. en verwijzing werd gemaakt met de Olson Visserlui Nautische Almanak,, waarin eveneens een waarschuwing verscheen voor de praktijk, om dit toe te staan op schepen,wanneer zij onderweg zijn met alleen één persoon op wacht..
Een kopie van deze Almanak was ook aan boord van de Grimsby Town, maar de schipper had deze waarschuwing niet gezien.
Hij was er wel bij bekend dat de plaats in kwestie, waar het schip was gestrand, een gevaarlijke kust was en dat er al verschillende schepen daar waren verloren gegaan..
Hij wist wel dat daar de kompassen verstoord konden worden, zelfs zoveel als 30 graden en hij was het er mee eens dat vertrouwen op slechts één peiling, gevaarlijk was.

Na zorgvuldig de bewijzen te hebben overwogen en rekening hebben gehouden dat de schipper niet  kon varen als schipper sedert het ongeval, meer dan een jaar geleden, hij hierdoor een som geld had verloren van rond de £ 2.000 en de  Raad desondanks van de mening was, dat het haar plicht was om schipper Camburn te beïnvloeden en op vissende schippers in het algemeen., het zwaartepunt van de praktijk zo ernstig zorgeloos zijnde in geval van navigatie en van de noodzaak hun te beïnvloeden op hun doorslaggevende plicht om het feit in gedachten te houden, dat waardevolle levenden, vertrouwden op hun vakbekwaamheid en zorg, maar ook waardevol eigendom  hadden om over te waken..
Niet alleen brengen onzorgvuldige uitkijken de levens van allen aan boord van een trawler,in gevaar, maar creëren bijna hetzelfde gevaar voor de andere schepen die in dezelfde wateren werkzaam en varende zijn..
Het is met spijt, in gedachten de moed van dhr. Camburn dragend op zee en zijn oprechtheid in de getuigen bank, dat de Raad voelt dat het zal tekortkomen in haar plicht om  de grove onzorgvuldigheid  te zien van dhr. Camburn, anders dan zijn certificaat in te houden vanaf de datum van het ongeval en hem te beboeten voor een bedrag van £ 100, bijdragend in de kosten van het onderzoek.

Einde.