Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

Stoomtrawler Red Gauntlet                     1947         No.1

De stoomtrawler Red Gauntlet, met het officiële nummer 163160, was een enkel schroef trawler met één dek en gebouwd van staal in 1933 bij Beverley.
The Iago Steam trawler Company  Ltd. uit Fleetwood,.was de eigenaar van het schip
Haar tonnage was 410,03 Bruto, haar lengte was 154,6 voet.
Zij was uitgerust met een hand en een stoom stuur inrichting en ten allen tijden was het een hand bediening.
Haar machine  was een triple expansie machine, die gevoed werd door een met olie gestookte ketel.
Zij had de benodigde nodige reddingsmiddelen aan boord met inbegrip van een reddingsboot, waarvan alles geschikt was voor een schip van haar grootte en klasse en waren in goede order en in overeenstemming met de voorschriften.
Zij was uitgerust met een telegrafie installatie, een richting zoeker en radio telefonie.
Zij was ook uitgerust met twee diepte meters, in elke hoek aan de voorkant van het stuurhuis en zij waren in uitstekende staat van gebruik..

Zij vertrok op de 26e Juli 1947 vanuit Fleetwood, bemand met een bemanning van twintig koppen. maar voor haar stranding had zij twee Noorse strippers aan boord genomen, zodat er op het moment van het ongeval 22 personen aan boord waren.
Op de morgen van de 10e Augustus 1947, was de Red Gauntlet vissende aan de west kant van het zuidelijke einde van Spitsbergen en was daar vissende geweest, gedurende vier of vijf dagen..
Gedurende de morgen van de 10e Augustus, besloot haar schipper van visgrond te veranderen en verplaatste zich naar een gebied, wat gelegen was tussen Bear Island en Hope Island..
De trawl was rond 11.45 uur v.m. scheep gehaald en rond het middag uur of kort er na. werd het middag eten opgediend voor een eerste groep bemanningsleden.
Het aantal opvarenden aan boord maakte het nodig dat er twee groepen werden geformeerd...

De procedure aan boord van de Red Gauntlet was, dat wanneer het schip vissende was de schipper zich altijd in het stuurhuis bevond. en de rest van de bemanning in vijf wachten werd verdeeld, waarvan er vier wachten hun plichten vervulden en een ploeg rust had en als het schip stomende was, waren er drie wachten om de plichten te vervullen en waren er twee ploegen die rust hadden., respectievelijk onder leiding van de 2e man, die een schippers certificaat had,, de bootsman, die ook een schippers certificaat had en één van de dek knechten met de naam  Pook, die aangemerkt werd als een ervaren visserman..
De tweede man, de bootsman en Pook waren allemaal ingedeeld bij de eerste groep voor het middag maal en alvorens zij hun maaltijd hadden beëindigd, werden zij vergezeld door de schipper.
Net voor te gaan eten had de twee man één van de dekknechten met de naam Hudson orders gegeven, naar het stuurhuis te gaan, om de schipper af te lossen. Toen hij in het stuurhuis kwam ging Hudson naar het stuurwiel en kreeg de orders de koers te sturen van ZO bij O en een halve streek O, niets zuidelijker.
De schipper keek hoe Hudson het schip op die koers bracht en verzekerde zich dat het schip op koers lag, alvorens hij naar beneden ging om zijn middag maal te nuttigen.
De machine werkte op dat moment op volle kracht vooruit.

Om ongeveer 12.50 uur n.m. keerde de schipper terug in het stuurhuis, verzekerde zich dat het schip nog steeds de opgegeven koers volgde die hij had opgegeven. en daar het helder weer was met goed zicht en weinig wind en vlakke zee, vertelde de schipper aan Hudson om aan de twee hand te vertellen , wanneer hij in het stuurhuis zou komen, dat hij, de schipper in bed was gedoken en hem ook de opgegeven koers mede te delen..Terwijl zij gezamenlijk het middag maal nuttigden, vertelde de schipper aan de tweede hand dat hij de trawl moest gaan nakijken tijdens die middag en als hij het middagmaal beëindigd had deelde de tweede hand een dekknecht mee, genaamd  Stables , naar het stuurhuis te gaan en om Hudson af te lossen en de tweede hand met wat andere dekknechten, zouden door gaan met het vistuig te overhalen..
De tweede hand was in feiten op het voorschip voor het stuurhuis aan het werk en niet ver van het stuurhuis en in gemakkelijke aanroep afstand van het stuurhuis verwijderd..
Het werk om de trawl te overhalen duurde tot 02.30 uur n.m. of iets later en de tweede hand ging hierna zijn handen wassen, alvorens naar het stuurhuis te gaan.,
Ongeveer die tijd kwam Stables, die vervangen was aan het stuurwiel door Hudson, kwam bij de twee hand en vertelde hem dat er een rots zichtbaar was scherp op BB boeg op ongeveer 8 mijl afstand.
Hudson's verklaring was, dat toen hij naar het stuurhuis ging om Stables af te lossen, hij hem aan trof., uitkijkend met een verrekijker door een van de ramen, naar de rots en dat was de tijd dat het stuurwiel niet werd bediend en het schip in een Oost bij Zuidelijke richting zich voort bewoog.
Hudson bracht daarop het schip terug op haar oorspronkelijke koers en bleef deze koers sturen tot een kort moment voor de stranding, zo als later zou blijken.

In het stuurhuis komend, zag de tweede hand de rots welke Stables aan hem had gerapporteerd en hij schatte dat het schip er zonder gevaren voorbij kon varen..
Het land was nog zichtbaar aan BB zijde van recht achter tot ongeveer vier streken aan BB zijde, maar er lag een mistbank voor het schip.
De tweede hand nam wat lodingen, die 15 en 17 vadem aangaven en ging naar beneden naar de hut van de schipper, om hem te roepen..
De verklaring van de tweede hand was, dat hij tot de deur van de schippers hut ging en hem riep en de schipper mompelde iets wat klonk als "Hallo ".
De tweede man rapporteerde hem over de lodingen die hij had verricht en dat het weer erg mistig was.
De schipper antwoordde "All right " en de tweede hand keerde naar het stuurhuis terug, verwachtende dat de schipper hen wel vlug zou volgen.

Na zijn terug keer in het stuurhuis gaf de tweede hand een lange blaas op de stoom fluit,  nam nog een loding en kreeg 20 vadem water en daar de schipper zich nog niet had laten zien, ging hij naar zijn hut terug, om hem opnieuw te wekken..
Dit maal was de schipper goed wakker en ongeveer dezelfde tijd riep de roerganger naar de tweede hand,  om vlug naar het stuurhuis terug te komen en in het stuurhuis terug kerend, zag de tweede hand een rots dichtbij, voorwaarts op BB boeg en vond Hudson, de man aan het stuurwiel, het stuurwiel hard over naar SB trekken.
De tweede man stopte de machine.
Erg kort hierna schreeuwde de schipper naar hem om de machine  op volle kracht achteruit te zetten., maar voor hij dit kon doen , strandde het schip..
Zij liep één maal vast op de rots en een paar seconden later liep zij weer vast en bleef vast zitten, rond draaiend, zodanig dat zij ongeveer ZW voor lag.
Een SOS  sein werd uitgezonden per radio telefoon en werd beantwoord door de trawler Northern Spray, die in de buurt was.
De Red Gauntlet stootte op de rotsen en kort hierna ging iedereen aan boord in de reddingsboot en na in de buurt van het schip te zijn gebleven voor korte tijd, was de mist opgetrokken en roeiden zij naar de Northern Spray, die niet in staat was om dichter in de buurt te komen van het gestrande schip, door de oorzaak van de rots..
Een poging werd kort hierna nog uitgevoerd door een deel van de bemanning van de Red Gauntlet,  om weer aan boord te gaan, maar deze poging had geen succes.
De Red Gauntlet werd total loss verklaard.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Stoomtrawler Red Gauntlet         No.2

De schipper van de Red Gauntlet gaf een positie op, waarvan hij zei, dat het schip op dat moment daar was dat haar koers van  ZO bij O en een ½ streek O werd uitgezet en niets zuidelijker was uitgezet.
Hij gaf als positie op 76.28 Noord en 14.45 Oost en bevestigde  dat hij de positie gedeeltelijk vaststelde met bewijs van de bank waar hij op de rand had gevist en gedeeltelijk met een peiling, waarvan hij bevestigde dat deze peiling O bij ½ streek Z was, van de uiterlijke rand van  het hoofdland van Spitsbergen.
De Raad was niet tevreden gesteld, dat de positie die door de schipper was  opgegeven, correct was..
Inderdaad, zijn wij er van verzekerd dat deze positie fout was..
De peilingen waar hij over sprak kloppen niet met de positie die hij heeft opgegeven en de Raad is tevreden dat in feiten het schip veel verder noordwaarts was, dan de schipper verklaarde, toen hij de koers uitzette..
Het  is onwaarschijnlijk dat hij in staat was om het zuidelijke einde van het hoofdland te verkennen of dat hij de zeekaart voldoende had bestudeert om te bepalen waar het einde van het  hoofdland was,  van de hoge grond,  die hij zag.
In ieder geval, moet deze peiling in zijn gedachten zijn opgerezen als twijfel aan de juistheid van de positie die hij had geschat.
De Raad is tevreden dat van dit punt van vertrek, de opgegeven koers beduidend goed werd gestuurd en dat de fout van de schipper, om zich te verzekeren van zijn punt van vertrek en zijn fout te luisteren naar de waarschuwing, welke zijn eigen peiling hem gaf, resulteerde  in, dat het schip aan kwam op de plaats van de stranding, in plaats van vrij te varen van de rotsen bij Sorkapp met ongeveer een afstand van 10 mijl, wat de schipper ook van plan was om te doen.

Van de bewijzen, verkregen in dit Onderzoek, is het duidelijk, dat op de Red Gauntlet, onvoldoende oplettendheid  was gegeven aan de navigatie en dat het iets is, wat te maken heeft met het vangen van vis, of de opslag en de verzorging er van, na gevangen te zijn, wat voorrang kreeg boven de vraag van een veilige navigatie.
De tweede hand gaf zo nu en dan toe, dat het zo was en de Raad is er tevreden mee, dat de schipper , op de hoogte was van dit feit..
Zijn actie om de wacht van het schip over te geven aan een dekknecht, aan wie de koers was opgegeven en was verteld dit ook door te geven aan de tweede hand, toen hij in het stuurhuis kwam, is zeer afkeuring waardig.
De Red Gauntlet was goed uitgerust met zeekaarten, maar zij werden allemaal in de hut van de schipper bewaard en ofschoon beschikbaar om in te zien, is het vrij duidelijk, dat ieder lid van de bemanning, met inbegrip van de tweede hand, wel tot tien zouden tellen, eer zij de hut van de schipper  zouden willen binnen komen, als hij bezig was om wat nodige rust te vinden.
Bij dit geval heeft de schipper nooit iemand verteld, wat zijn punt van vertrek was of maakte elke informatie beschikbaar ,om hen in staat te stellen om te controleren of het schip wel de juiste koers volgde, die door hem opgegeven was of niet.

Naar de mening van de Raad, gaf de tweede hand zijn getuigen verklaring goed doordacht en met oprechtheid. Hij was ernstig op fouten ondanks het ontbreken van informatie, die hem mochten hebben gegeven door de schipper bij het niet waarderen dat de aanwezigheid van een rots, scherp op BB boeg een indicatie was, niet alleen voor hem zelf, maar van de mogelijkheid van andere rotsen in de directe nabijheid en het feit dat het schip een positie had bereikt die niet bedoeld was door haar schipper, toen hij de koers uitzette.
Naar de mening van de Raad was de twee hand langzaam om de gevolgen te overzien van de kennis die tot zijn beschikking stond en zijn verantwoordelijkheid om actie te ondernemen..
In feiten werden geen effectieve acties ondernomen, voor het schip vast liep en terwijl voelend met wat sympathie voor  de tweede hand door het gemis aan kennis, wat is gevoeld, dat hij dit behoorde te hebben en de Raad voelt dat deze fout door de tweede hand om te handelen, wat ongetwijfeld meegewerkt heeft aan de stranding, wat onvergeeflijk is en afkeurenswaardig.
Redelijk apart van elke actie wat nodig was als gevolg van de waarnemingen van de rots, om door te gaan met varen, een mist bank in met vol vermogen, was extreem onvoorzichtig..
De Raad is ook tevreden dat de tweede hand wist op of voor de middag, dat het schip stomende was naar een nieuwe visgrond, ofschoon hij niet wist hoe lang deze tocht zou duren of nauwkeurig wist waar zij heen zou gaan en naar de mening van de Raad hij ook wist dat de schipper waarschijnlijk zijn kooi in zou duiken..
De fout om naar het stuurhuis te gaan tot ongeveer 02.45 uur n.m. in deze omstandigheden, lijkt voor de Raad ook verwijtbaar.

Zoals reeds hierboven was vastgesteld, was de Raad tevreden dat de koers, die was opgegeven door de schipper, goed werd behouden.
Het bewijs, gegeven door de dekknecht Hudson,  als tot aan wat hij vond bij zij terugkeer in het stuurhuis, niet lang voor het schip vast liep,  is geaccepteerd, maar de Raad heeft geen  twijfels, dat wat er gebeurde,  was , dat Stables de rotsen ziende toen hij aan het roer stond en de verrekijker nam om de rots beter te kunnen zien en uit het raam van het stuurhuis keek, een actie was, waarin hij het stuurwiel los moest laten voor een korte periode, waarin het schip anderhalve streek van haar koers af week in de richting van de kust..
Dit was één van de gevaren, samengaand in een man,die alleen gelaten is in het stuurhuis om zijn plichten uit te oefenen, van roerganger en uitkijk.

Terwijl, tot op een zekere hoogte  sympathiserend met zowel de schipper en de tweede hand, is de Raad helder met de mening, dat  zij zou falen in haar plichten, tot het uitbeelden van de sterkste teleurstelling van de praktijk, om een enkele man alleen in het stuurhuis te laten, met alle  verantwoordelijkheid, een praktijk wat klaarblijkelijk  de voorrang heeft op de belangrijke plicht om een veilige navigatie te verzekeren, dan visserij zaken de voorrang te geven.
Er kan niet genoeg op gewezen worden dat in de gedachten van alle schippers en wachthouders, dat zij de verantwoording hebben, afhankelijk van hun bekwaamheid en zorg hebben over een aantal waardevolle levens en een waardevolle eigendom.
In deze zaak is de Raad tevreden,  dat de fout om een goede wacht te organiseren tijdens het verstomen, op zijn minst één van de oorzaken van de stranding was en dat voor deze fout nooit de schipper nog de tweede hand kunnen worden vrijgesteld van hun verantwoordelijkheid.
Na zorgvuldig beraad heeft de Raad besloten dat de minste straf, die kan worden toegepast ,  het innemen is van het schippers certificaat van de schipper William  Henry Hicks voor een periode van zes maanden en voor de tweede man, Richard Wright, de inname van zijn schippers certificaat voor een periode van drie maanden, beide straffen  met ingang van de datum van de stranding..

De Raad ziet ook in , dat het niet onmogelijk moet zijn, dat er een zeekaart beschikbaar is voor de persoon die de leiding heeft van de zeewacht., zonder zich naar de schippers hut te moeten begeven, om de zeekaart te raadplegen en dat het wenselijk moet zijn, dat de persoon die de leiding heeft van de zeewacht, ook moet weten wanneer hij de wacht over neemt, waar het schip geacht wordt te zijn en ook de koers moet weten, welke gevolgd moet worden.

De Raad veroordeelt de schipper William Henry Hicks tot een boete van  £100 en de tweede hand, Richard Wright, tot een boete van £ 25, in de bijdrage van de kosten van dit onderzoek.

Einde.

De " tweede hand  "is hier de rang stuurman, en is een ouderwetse benaming voor deze rang.

[vreemdeling]

Stoomtrawler Thomas Altoft            1947

De stoomtrawler Thomas Altoft, was een enkele schroef trawler van 248 ton bruto, met een lengte van 125 voet en een breedte van 23 voet en uitgerust  met een machine van 480 I.H.P. en met een bemanning van 15 personen en uit Fleetwood  vertrok op de 6e November 1947, op een vis reis.
Zij deed twee trekken bij Barra Head in de Hebriden, toen, door een ZW storm en slecht zicht, de visserij werd gestopt om ongeveer 1.00 uur n.m. op de 8e November en hierna de trawler Noordwaarts stoomde door de Minch, naar andere visgronden.
De stuurman ging naar zijn kooi en de derde hand en een dekknecht hielden de wacht tot  zij om 06.30 uur werden afgelost door  Hennessy, een dekknecht, die als bootsman had gewerkt, op zijn minst op een andere trawler, waar hij ook zeewachten liep en door nog een dekknecht., genaamd Robinson.
De schipper had de positie van het schip vast gesteld om ongeveer 04.00 uur n.m., zijnde 5 tot 6 mijl ZO van Muldonish, toen de patent log werd uitgezet en een koers van NO werd gestuurd.

Kort na 06.30 uur n.m., voorafgaande aan Ushinish dwars te hebben gepasseerd en toen Nesi Point in zicht kwam, de schipper zich voorbereidde om een rust pauze te nemen, die hij hard nodig had en Hennessy  verdere instructies gaf, die op dat moment roerganger was, om Neist Point op 2 of 3 mijl afstand te passeren en tot dat moment NO bij N  moest sturen, de log opnieuw uit te zetten en hem te roepen als zij Glas Eiland naderden en vertrouwen hebbend in Hennessy en denkend dat zijn instructies begrepen waren, ging de schipper om 07.00 uur n.m. naar beneden..
Op dat moment was het weer helder en stond er een lichte wind.
Hennessy en Robertson namen onderlinge  perioden van een uur aan het stuurwiel en bleven NO sturen.
Neist Point werd kort na 08.00 uur v.m. gepasseerd  Hierna werd er een koers van NO bij N gestuurd en de log werd opnieuw uitgezet
Tot iedere volgende verandering was er een sterk conflict van bewijs.
Hennessy zei dat de koers van NO bij N werd aangehouden tot het schip strandde om ongeveer 10.20 uur n.m..
Hij zei dat Glas Island vuurtoren goed te zien was op BB boeg en dat bij dezelfde koers sturend , de vuurtoren geleidelijk op SB boeg kwam,
Hij kon er zich geen rekenschap van geven zo te doen, daar hij verklaarde  dat ten gevolg van een black out hij van gedachte was dat de vuurtoren op SB boeg moest worden gepasseerd en daarom niets deed dan de koers NO bij N aan te houden.

Robertson's verklaring was, dat bij de laatste wisseling van roerganger, de trawler een koers voor lag van NO bij N en een ½ streek N en dat het de koers was, die hij van Hennessy had opgekregen.. Zijn geheugen was soms niet goed, maar hij verklaarde dat enige tijd voor de stranding de vuurtoren van Glas Island aan SB boeg was, dat hij Hennessy liet weten...... Wij hebben nu de vuurtoren op SB boeg en dat Hennessy aangaf, dat dit goed was..
Hij verklaarde dat hij wist dat deze vuurtoren aan BB zijde gepasseerd moest worden, maar blijkbaar was hij tevreden om de verantwoording om full speed door te stomen met de vuurtoren op SB boeg, voor de verantwoording van Hennessy. te laten.
Robinson verklaarde dat Hennessy hem vertelde dat de schipper geroepen wilde worden als de trawler dwars van Glas Island vuurtoren was.

Nadat het schip was gestrand,werd er een noodsein uitgezonden en werden er twee nood raketten afgevuurd en er werd een vuur ontstoken op de buiskap van het voorschip.
De trawler liep snel vol water en haar achterschip kwam dieper in het water te liggen, tot de scheep reddingsboot van het dek afspoelde.

Er werd bericht ontvangen, dat een in de buurt zijnde trawler, de Flanders, haar te hulp kwam en ook de reddingsboot van Stornoway.
Dit alles overdacht hebbend,besloot de schipper aan boord van het wrak te blijven en de bemanning verzamelde zich op de buiskap op het voordek. Zij werden rond 03.00 uur n.m. op de 9e November door de trawler Flanders gered, die op verscheidene pogingen haar voorsteven langs de boeg van de Thomas Altoft zette en de bemanning van de Thomas Altoft er in slaagde aan boord van het voorschip van de Flanders te klauteren..

De Raad is van mening, dat de schipper niet de navigatie van het schip had moeten overlaten in de handen van een dekknecht zonder certificaat en verder zo gedaan te hebben, zou hij op zijn minst de volgende stappen hebben moeten nemen.
a. Hij had hen een zeekaart moeten tonen en het punt, waar het schip zich bevond en het te verwachte traject.
b, Orders had moeten geven om te worden geroepen op een definitief tijdstip berekend met de aankomst bij Glas Island vuurtoren  en
c. Definitieve orders te geven dat hij moest worden geroepen bij een zaak van de minste twijfels.
De Raad is ook van mening dat beide dekknechten faalden in hun plicht om de schipper te roepen, toen het leek dat er overduidelijk voor hen, een positie van gevaar was ontstaan.

De Raad adviseert, dat op deze klasse van vissers vaartuigen in overeenstemming met de schippers, twee dek officieren met een certificaat, aan boord moeten zijn, zodat altijd, wanneer zij in de kustwateren zijnde een zeekaart beschikbaar moest zijn in het stuurhuis en dat het schip varende zijnde, het stuurhuis niet zal worden overgelaten aan niet gecertificeerde bemanningsleden.

Door deze stranding was de schipper volledig werkloos geweest gedurende een periode van negen maanden, maar is nu weer werkzaam als schipper bij dezelfde eigenaars.
De Raad echter, zich de bestraffing die reeds is geleden herinnerend, bekijkt zijn actie, door ongecertificeerde manschappen de wacht te geven., maar vindt deze zo ernstig dat het zijn certificaat af neemt voor een periode van negen maanden, vanaf de datum van de stranding.

Einde.

[vreemdeling]

Stoomtrawler St.Amandus           1947

De stoomtrawler St. Amandus was een enkel schroef trawler van 442,63 Bruto ton, met een lengte van 162,1 voet en een breedte van 26,7 voet.
Haar eigenaars waren de Firth Steam Trawling Company Ltd. uit Hull.
Op 19 December 1947 verliet de St.Amandus Hull, op een visreis naar de visgronden in de Witte zee en werd bemand met een 24 koppige bemanning en onder commando van schipper R.K. Weightman
Het schip was uitgerust met een draadloze zender, twee richting zoekers en twee diepte meters.
De diepte meters waren respectievelijk van de firma Hughes en Marconi type en beide toestellen waren overhaald toen het schip op de Humber lag, maar toen de Hughes  diepte meter voor het eerst werd getest, kort nadat het schip vertrok, werd er geconstateerd dat het geen aantekeningen gaf en ongeveer drie dagen later werd het onmogelijk, enige informatie van de Marconi diepte meter  te krijgen voor het personeel aan boord van de trawler, ondanks de gepoogde reparaties van de marconist..
De schipper besloot vervolgens Harstad binnen te lopen voor reparaties aan de diepte meters en stuurde een radio boodschap aan de eigenaars van het schip, over dit effect.

Vanaf het Spurn Lichtschip,werd een koers uitgezet,  om het schip naar Svino aan de Noorse kust te brengen, maar toen het schip Svino naderde, ontdekte de schipper dat het schip  naar het westen van de uitgedachte koers was verzet en hierna werd er een koers uitgezet met de bedoeling om bij Skomvoer aan de Noorse kust uit te komen, op het zuidelijke punt van de Lofoten eilanden.
In feiten, werd van het schip bevonden, na zo'n 360 mijl te hebben afgelegd, dat  zij ten westen van de Lofoten eilanden was gekomen en na terug varen op een ZO koers, gedurende 4 uur, er land in zicht kwam en Skomvoer kon worden gerond en vanaf dit punt, werd een koers uitgezet, de Vestfjord in.

De verklaringen van degenen die aan boord waren van de St.Amandus waren was, dat het schip de fjord instoomde  Noordwaarts en Oostwaarts, tot ongeveer 10.30 uur n. m. op de 24e December 1947, toen zij door verminderd zicht, door sneeuwbuien, voor anker ging aan de NW kant van Flatoy.
De schipper getuigd in een verklaring, dat hij  Tenholmen Vuurtoren, Maloy Scarholmen en Flatoy Vuurtoren had gezien en had geïdentificeerd en op dat moment schatte hij zijn positie van de ankerplaats als zijnde zo'n zes tot zeven mijl van Flatoy Vuurtoren en het bewijs hier van. voor de trawler was, dat zij ankerde met ongeveer 240 vadem kabel en vislijn, in ongeveer 200 vadem diep water.
Terwijl het schip voor anker lag, klaarde het weer op en werd er een licht waargenomen wat twee flashes gaf op een peiling O bij N en ½ streek N. Van dit licht werd aangenomen dat het Tranoy Vuurtoren was en volgens het bewijs van de trawler werd er een koers ONO magnetisch uitgezet en kort  hierna werd de koers veranderd met een kwart streek naar SB om vlak langs,wat gedacht was Tranoy Vuurtoren te zijn, te passeren.
Volgens de verklaring, was het ongeveer 11.15 uur of 11.30 uur n.m. toen het schip weer onderweg ging vanaf haar anker plaats en ongeveer een uur later liep zij aan de grond op een rots. ongeveer een mijl W bij N of W bij ½ N van Skraaven Vuurtoren.

Voor de Raad is het onmogelijk een feit te vinden welke koer er was gestuurd op de St.Amandus voor de uren voorafgaande aan de stranding.
Het geheel van het bewijs van hen die aan boord waren t.a.v. de gestuurde koers van de trawler, was behoorlijk van hetzelfde effect, namelijk dat het of ONO was of binnen een kwart punt daarvan..
Als dit bewijs accuraat zou zijn, was het helder dat de ankerplaats, welke geschat was door de  schipper,   behoorlijk fout was en dat het schip in feiten veel meer naar het Noorden of Wester van de  kust van de fjord was, dan hij had geschat. Als deze koers feitelijk vanaf de ankerplaats tot aan de plaats van de stranding was gestuurd, was de Raad van mening dat de lichten of althans enkele van deze lichten op de noordelijke en westerlijke  kust van de fjord, geacht werden te zijn gezien door de schipper, die dan weer in  of buiten het stuurhuis  was op de vereiste tijd en door de Raad werd geacht dat aan hem verdere informatie zouden worden overgedragen , dat hij veel verder naar het Noorden en Westen was dan hij gedacht had.

Geen van de getuigen die waren opgeroepen voor het Onderzoek , geven toe dat zij geen enkele lichten hebben gezien op de BB boeg van het schip op de betreffende tijd..maar volgens de verklaring van de uitkijk, had hij lichten  gezien aan de BB zijde van het schip, maar had deze lichten niet doorgegeven..
En enige tijd voor de stranding waren de schipper, de stuurman en twee dekknechten, waarvan een aan het stuurwiel en een als uitkijk, in het stuurhuis en de Raad is van mening dat de schipper niet de benodigde assistentie kreeg, nog van de stuurman of nog van de uitkijk, die hij wel behoorde te krijgen..

In onze mening was de schipper ernstig fout, toen bij rapportage aan hem van de verkenning van het licht met de twee flitsen, terwijl het schip voor anker lag in een positie die hij had genomen, zonder enige juistheid, hij veronderstelde dat de twee flitsen afkomstig waren van de vuurtoren van Tranoy, ondanks het feit dat een vluchtige bestudering van de zeekaart hem in staat zou hebben gesteld om hem te verzekeren dat de afstand naar Tronoy zodanig was,dat het licht nog niet gezien kon worden..
Bovendien, hij negeerde om stappen te ondernemen gedurende de hele 24 e December 1947, om zijn juiste positie te bepalen, door het nemen van kruis peilingen of een vierpunts peiling en in de fout ging om zijn positie te bepalen, door een diepte peiling te nemen met de diepte meters.
Met andere woorden, hij ten onrechte en klakkeloos er vanuit ging dat het twee flitsen licht welke hij zag en welke hij ook hoopte te zien en dat was wenselijk denken ,  gecombineerd met een bijna wenselijke blindheid naar de aanwijzingen die hem in zijn gezicht staarde, de oorzaak was  van de stranding en het verlies van het schip.

Beide lichten van Skraaven en Tranoy geven twee flitsen, maar de tussenpozen zijn  vijftien en zes seconden respectievelijk en naar de mening van de Raad zijn er geen excuses voor, dat het ene licht voor de ander  werd gehouden.

Het bewijs van het gebruik van de patent log was onvoldoende en onvolledig en voor de Raad is het onmogelijk te zeggen of er enige regelmatige aflezingen van de log werden genomen.

Eerlijk gezegd van de schipper, wat verklaard had moeten worden, dat hij meer of min , meer dan dertig uur in het stuurhuis was geweest en dat, echter misleidt door zijn acties, het verlies van het schip niet ten gevolge was van een opzettelijke fout van zijn kant, nog te wijten was aan een gebrek om zijn verantwoordelijkheid te realiseren, maar door een fout om niet te aanvaarden de informaties die hem in zijn gezicht staarde.
Zijn fout, echtere aan het deel van verantwoordelijk te zijn voor een waardevol  eigendom, met een aantal mensen aan boord, is helder een ernstige zaak en het is inderdaad gelukkig dat de gehele bemanning van de St.Amandus ontsnapte, zonder verlies aan mensen levens of verwondingen en de meest milde behandeling wat de Raad voelt dat het mogelijk is om tot een akkoord  te komen, dat schipper Weightman moet veroordeelt worden tot inname van zijn certificaat voor een periode van twaalf maanden, ingaande op de datum van het verlies.

Wij hebben ook zorgvuldig overwogen, of wij  nog  toestemming geven tot het certificaat van de stuurman na vandaag en zijn tot de conclusie gekomen dat zo'n actie van onze kant niet verdedigbaar is.

Naar onze mening is het rampzalig dat op een trawler van deze grootte, geen voorzieningen waren getroffen, voor hen die verantwoordelijk waren voor de navigatie van het schip en niet de mogelijkheid hadden om een zeekaart te gebruiken in het stuurhuis en het zou zeker een stuk makkelijker zijn geweest voor de schipper en degenen aan boord van de St.Amandus, er voorzieningen waren getroffen voor het gebruik van een kaart in het stuurhuis,
Op moderne trawlers geloven wij dat in zulke voorzieningen kan worden voorzien, maar naar onze mening  moet het niet zijn buiten de wil van mensen gaan, om iets uit te denken in de vorm van een opklapbare tafel, wat gebruikt kan worden voor het gebruik van kaart werk op alle trawlers. en wij willen dit respectvol aanbevelen , dat deze manier de overweging mag ontvangen van het Ministerie van Transport maar ook van de verzekering maatschappijen,

Einde

n.b. Ook moet in ogenschouw worden genomen, dat op de positie van de Vest Fjord  in Noord Noorwegen rond de datum van 25 December, het 24 uur donker is.

[vreemdeling]

Stoomtrawler Epire          1948        No.1

De stoomtrawler Epire was een enkel dek trawler, gebouw van staal in 1929.
Haar eigenaar was de Premier Steam Fishing Compant Ltd. uit Grimsby.
Het schip  had een bruto tonnage van 357,55 ton en had een lengte van 140,3 voet.
Zij had de benodigde reddings middelen aan boord, met inbegripo van een reddingsboot en alles wat nodig was op een schip van haar grootte en klasse en alles was in goede staat en in overeenstemming met de voorschriften.
Zij was verder uitgerust met een radio telefoon en telegrafie uitrusting met inbegrip van een richting zoeker en een Marconi diepte meter.

Het schip vertrok uit Grimsby op de 1e Maart 1948, voor een visreis naar de IJslandse visgronden, uitgerust met een bemanning van 19 personen, alles geteld.
Haar visreis werd wat onderbroken door het weer, maar op de 13e Maart was zij vissende op zo'n 40 mijl of meer in het Westen van Hvalsnes aan de westkust van IJsland, vissende op een diepte van 90 vadem.
De visserij was slecht en haar schipper besloot de Keflavik Baai binnen te lopen en vervolgens werd om ongeveer 05.30 uur n.m.  een koers uitgezet van OZO en het schip stoomde naar de wal met bijna volle snelheid van ongeveer 9 mijl per uur.
Rond 06.50 uur n.m. werd de machine gestopt en had de schipper een gesprek per radio telefonie, met de schipper van de  stoomtrawler Hargood.
De Hargood, die vissende was bij Adalvik, rapporteerde beter weer en een goede visserij.

De schipper van de Epire besloot vervolgens op te stomen naar de visgronden bij Alalvik en om ongeveer 07,25 uur n.m. zette hij een koers uit van N bij O en een ½ streek O, sturend op het kompas en het schip voltooide gemakkelijk met een bijna volledige snelheid, makend een snelheid van 9½ mijl knopen , door het water.

De zeewacht , die op dat moment werd uitgevoerd bestond uit de stuurman en een dekknecht.
Er stond een frisse ZW wind en het zicht was ongeveer 5 mijl.
Kort hierna vertelde de schipper aan de stuurman dat hij ging slapen en gaf de stuurman instructies, dat hij moest worden gepord als het weer verslechterde, als er sneeuwstormen waren, als er schepen of lichten werden gezien of als de log het getal 40 aan wees.
De log was uitgezet en op nul gezet, rond 07.25 uur n.m.

De stuurman herinnerde de schipper er aan dat  hij van wacht af zou gaan om 08.30 uur n.m. en de schipper gaf de stuurman instructies, hem te waarschuwen, als hij van wacht af ging..
Om 08.30 uur n.m. werd de wacht afgelost, de nieuwe wacht aan dek bestond uit twee dekknechten, met de namen Yates en Maul..
De instructies om de schipper te roepen werden deuglijk door gegeven, behalve dat aan Yates werd verteld dat de schipper geroepen moest worden als de log het getal 39 aan wees en niet 40.
De stuurman had een aflezing van de log genomen om 08.45 uur n.m. en het werd vastgesteld dat er elf en een halve mijl waren afgelegd in het laatste uur en twintig minuten..
De stuurman vertelde Yates dart hij schatte, dat de log het getal 39 zou aangeven om ongeveer 11.30 uur n.m.
De stuurman vertelde de schipper dat de wacht was afgelost en de schipper vertelde hem dat hij zijn kooi in kon duiken en zei hem, dat hij binnen een paar minuten op zou staan.
Voor van wacht af te gaan, had de stuurman twee peiklingen genomen met de diepte meter en bij  iedere peiling, toonde de diepte meter een diepte van net over de zeventig vadem.

De stuurman dook om ongeveer 09.10 uur n.m. zijn kooi in, maar de schipper kwam niet in het stuurhuis en het schip was overgelaten aan het toezicht van de beide dekknechten..
De stuurman verklaarde later, dat, toen hij de schipper riep, de laatsgenoemde zittende was in zijn kooi en een boek aan het lezen was..
Kort na 09.30 uur n.m.schreeuwde de schipper naar het stuurhuis en vroeg hoe het met het weer stond en hem werd verteld , dat het helder weer was..
Yates rapporteerde  ook, dat hij een schip had gezien op BB boeg,
Hij verklaarde bij een getuigen verklaring, dat hij ook een schip op een paar streken aan SB had gezien..
Volgens Yates werd de koers N bij O en een ½ streek O gestuurd en het enige andere voorval gedurende het eerdere deel van de wacht, was een poging door Yates om een diepte meting uit te voeren..
Yates verklaarde in een getuigen verklaring, dat hij de diepte meter inschakelde, maar geen aflezing van de diepte kreeg.
Hij was hierdoor niet kwaad, daar hij dacht dat hij de diepte meter had aangezet..

Het bewijs blijkt negatief t.o.v. de echometer dat deze  zou hebben aangestaan en waarom het instrument echt faalde, wat voor de Raad een kwestie van twijfel is.. Zij accepteerden het bewijs dat de diepte meter goed functioneerde  tot 08.30 uur n.m..

Om ongeveer 10.45 uur n.m. kregen de twee dekknechten een glimp van een licht te zien op 2 ½  streek aan SB boeg, maar waren niet in staat om vast te stellen of het een verlichting was van een schip, een licht van een boei of een kust licht.
Het zicht was beperkt. Er waren soms sneeuw buien en het licht werd niet op dat moment gerapporteerd, omdat de dekknechten niet wisten wat het was..
Om 11.35 uur n.m. werd de stand van de log op 39 afgelezen en dit werd aan de schipper medegedeeld, die vervolgens kort hierna, in het stuurhuis kwam..

Bij de aankomst van de schipper in het stuurhuis, werd hem verteld over het licht op SB boeg en de schipper probeerde het licht te lokaliseren met behulp van een verrekijker, maar blijkbaar zonder succes..
Om ongeveer 11.50 uur n.m. liep de Epine op een rots , iets ten westen van Malariff Vuurtoren, zonder dat iemand aan boord van het schip zich realiseerd, dat zij in een gevaarlijke nabijheid ten opzichte  het land.waren.

Op het moment van de stranding was de kracht van de wind een matige storm met een ruwe zee en het schip stootte zwaar op de rotsen en maakte een zware slagzij over SB.
Water begon het schip  in grote hoeveelheden  binnen te stromen en in minder dan 10 minuten nadat zij vast liep, bereikte het water in de machine kamer de dynamo en doofde alle verlichting..
De bemanning verzamelde zich aan dek en met één uitzondering, droegen zij allemaal een zwemvest..
De schipper gaf die persoon zijn eigen zwemvest,
Zeeën zwiepten over het dek en van de reddingboot werd geconstateerd dat zij in elkaar was geslagen.
Naar de mening van de Raad is het bijna zeker, dat het mogelijk was geweest om de reddingsboot te water te laten, daar zij  onmiddelijk op de rotsen te pletter zou zijn geslagen. en geen poging vanuit zee was uitvoerbaar..
Sommige leden van de bemanning werden overboord geslagen, maar anderen slaagden er in om in het want te klimmen en na zes noodsignalen te hebben afgevuurd en een vuur maakten op de top van het stuurhuis en een ander vuur op de buiskap..
De marconist, waarvan bleek dat hij op zijn post was gebleven en zijn plicht had gedaan met prijzenwaardige standvastigheid, kwam  per radio telefoon in gesprek met de stoomtrawler Spurs en zond ook een nood signaal uit.
Kort nadat het schip was vastgelopen, werd de vuurtoren van Malariff met tussenpozen gezien ongeveer op SB boeg.
De plaats waar het schip strandde was rotsachtig met hoge kliffen maar met een klein strandje aan de voet. ervan.
Na enige tijd werd er een licht op de kust waargenomen, eerst op de top van de kliffen en later op het strand.
Pogingen om verbinding te verkrijgen met de wal per morse lamp waren zonder succes en het leek dat zij die aan boord van de Epire waren, beslote hadden, dat het het beste was om daglicht af te wachten..
Ondertussen was de wind toegenomen tot ongeveer kracht 9 met een corresponderende  toename van de zee en sommigen van de bemanning, die in het want waren geklommen, werden oververmoeid van uitputting..
Kort nadat het dag was geworden slaagde de IJslandse reddingsploeg aan de wal er in een raket met lijn er aan verbonden , op het schip af te vuren, die uiteindelijk werd vast gezet aan boord van de trawler en vier leden van de bemanning werden naar de wal gehaald door middel van een broek boei..
Een ander lid van de bemanning van de Epire kwam aan de wal door overboord te springen en om zwemmend aan de wal gespoeld te worden, maar de overige 14 bemanningleden waren al reeds bezweken of door verdrinking of uitputting.

Het  bewijs getuigt, dat het geheel van de navigatie van de Epire in handen was van haar schipper en dat hij alleen toegang had tot de zeekaarten, die aan boord van het schip waren.
In deze omstandigheden .er geen ander was dan de schipper waarvan normaal mogelijk gezegd kon worden waar het schip zich bevond en daar de schipper ongelukkigerwijs zijn leven verloor, is het voor de Raad onmogelijk uit te vinden waar het schip zich bevond, toen de koers van  N bij O en een ½streek O werd uitgezet..
Deze houding als deel van de schipper, wat veel te frequent wordt gevreesd aan boord van trawlers, is iets waar de Raad voelt dat het moet worden afgeschaft en het kan niet te sterk worden afgekeurd.
Echter, veel gecertificeerde officieren die aan boord van trawlers mochten zijn en echt bekwaam en geinteresseerd zijn in hun plichten, waarschijnlijk  zij niet in een positie zijn om zich goed met de navigatie van een schip te bemoeien gedurende hun wacht,  tot zij zijn voorzien van de nodige informatie en voorzieningen, zoals zeekaarten en zeilaanwijzingen.

wordt vervolgd

[J.H.]

H-132-Thomas Altoft

[J.H.]

H-132-Thomas Altoft

[J.H.]

Gy-007-Epine-

[J.H.]

Lo-033-Red Gauntlet

[J.H.]

Lo-33-Red Gauntlet

[J.H.]

Lo-33-Red Gauntlet

[J.H.]

Gy-246-Silanion

[vreemdeling]

Stoomtrawler Epire          1948        No.1

De stoomtrawler Epire was een enkel dek trawler, gebouw van staal in 1929.
Haar eigenaar was de Premier Steam Fishing Compant Ltd. uit Grimsby.
Het schip  had een bruto tonnage van 357,55 ton en had een lengte van 140,3 voet.
Zij had de benodigde reddings middelen aan boord, met inbegripo van een reddingsboot en alles wat nodig was op een schip van haar grootte en klasse en alles was in goede staat en in overeenstemming met de voorschriften.
Zij was verder uitgerust met een radio telefoon en telegrafie uitrusting met inbegrip van een richting zoeker en een Marconi diepte meter.

Het schip vertrok uit Grimsby op de 1e Maart 1948, voor een visreis naar de IJslandse visgronden, uitgerust met een bemanning van 19 personen, alles geteld.
Haar visreis werd wat onderbroken door het weer, maar op de 13e Maart was zij vissende op zo'n 40 mijl of meer in het Westen van Hvalsnes aan de westkust van IJsland, vissende op een diepte van 90 vadem.
De visserij was slecht en haar schipper besloot de Keflavik Baai binnen te lopen en vervolgens werd om ongeveer 05.30 uur n.m.  een koers uitgezet van OZO en het schip stoomde naar de wal met bijna volle snelheid van ongeveer 9 mijl per uur.
Rond 06.50 uur n.m. werd de machine gestopt en had de schipper een gesprek per radio telefonie, met de schipper van de  stoomtrawler Hargood.
De Hargood, die vissende was bij Adalvik, rapporteerde beter weer en een goede visserij.

De schipper van de Epire besloot vervolgens op te stomen naar de visgronden bij Alalvik en om ongeveer 07,25 uur n.m. zette hij een koers uit van N bij O en een ½ streek O, sturend op het kompas en het schip voltooide gemakkelijk met een bijna volledige snelheid, makend een snelheid van 9½ mijl knopen , door het water.

De zeewacht , die op dat moment werd uitgevoerd bestond uit de stuurman en een dekknecht.
Er stond een frisse ZW wind en het zicht was ongeveer 5 mijl.
Kort hierna vertelde de schipper aan de stuurman dat hij ging slapen en gaf de stuurman instructies, dat hij moest worden gepord als het weer verslechterde, als er sneeuwstormen waren, als er schepen of lichten werden gezien of als de log het getal 40 aan wees.
De log was uitgezet en op nul gezet, rond 07.25 uur n.m.

De stuurman herinnerde de schipper er aan dat  hij van wacht af zou gaan om 08.30 uur n.m. en de schipper gaf de stuurman instructies, hem te waarschuwen, als hij van wacht af ging..
Om 08.30 uur n.m. werd de wacht afgelost, de nieuwe wacht aan dek bestond uit twee dekknechten, met de namen Yates en Maul..
De instructies om de schipper te roepen werden deuglijk door gegeven, behalve dat aan Yates werd verteld dat de schipper geroepen moest worden als de log het getal 39 aan wees en niet 40.
De stuurman had een aflezing van de log genomen om 08.45 uur n.m. en het werd vastgesteld dat er elf en een halve mijl waren afgelegd in het laatste uur en twintig minuten..
De stuurman vertelde Yates dart hij schatte, dat de log het getal 39 zou aangeven om ongeveer 11.30 uur n.m.
De stuurman vertelde de schipper dat de wacht was afgelost en de schipper vertelde hem dat hij zijn kooi in kon duiken en zei hem, dat hij binnen een paar minuten op zou staan.
Voor van wacht af te gaan, had de stuurman twee peiklingen genomen met de diepte meter en bij  iedere peiling, toonde de diepte meter een diepte van net over de zeventig vadem.

De stuurman dook om ongeveer 09.10 uur n.m. zijn kooi in, maar de schipper kwam niet in het stuurhuis en het schip was overgelaten aan het toezicht van de beide dekknechten..
De stuurman verklaarde later, dat, toen hij de schipper riep, de laatsgenoemde zittende was in zijn kooi en een boek aan het lezen was..
Kort na 09.30 uur n.m.schreeuwde de schipper naar het stuurhuis en vroeg hoe het met het weer stond en hem werd verteld , dat het helder weer was..
Yates rapporteerde  ook, dat hij een schip had gezien op BB boeg,
Hij verklaarde bij een getuigen verklaring, dat hij ook een schip op een paar streken aan SB had gezien..
Volgens Yates werd de koers N bij O en een ½ streek O gestuurd en het enige andere voorval gedurende het eerdere deel van de wacht, was een poging door Yates om een diepte meting uit te voeren..
Yates verklaarde in een getuigen verklaring, dat hij de diepte meter inschakelde, maar geen aflezing van de diepte kreeg.
Hij was hierdoor niet kwaad, daar hij dacht dat hij de diepte meter had aangezet..

Het bewijs blijkt negatief t.o.v. de echometer dat deze  zou hebben aangestaan en waarom het instrument echt faalde, wat voor de Raad een kwestie van twijfel is.. Zij accepteerden het bewijs dat de diepte meter goed functioneerde  tot 08.30 uur n.m..

Om ongeveer 10.45 uur n.m. kregen de twee dekknechten een glimp van een licht te zien op 2 ½  streek aan SB boeg, maar waren niet in staat om vast te stellen of het een verlichting was van een schip, een licht van een boei of een kust licht.
Het zicht was beperkt. Er waren soms sneeuw buien en het licht werd niet op dat moment gerapporteerd, omdat de dekknechten niet wisten wat het was..
Om 11.35 uur n.m. werd de stand van de log op 39 afgelezen en dit werd aan de schipper medegedeeld, die vervolgens kort hierna, in het stuurhuis kwam..

Bij de aankomst van de schipper in het stuurhuis, werd hem verteld over het licht op SB boeg en de schipper probeerde het licht te lokaliseren met behulp van een verrekijker, maar blijkbaar zonder succes..
Om ongeveer 11.50 uur n.m. liep de Epine op een rots , iets ten westen van Malariff Vuurtoren, zonder dat iemand aan boord van het schip zich realiseerd, dat zij in een gevaarlijke nabijheid ten opzichte  het land.waren.

Op het moment van de stranding was de kracht van de wind een matige storm met een ruwe zee en het schip stootte zwaar op de rotsen en maakte een zware slagzij over SB.
Water begon het schip  in grote hoeveelheden  binnen te stromen en in minder dan 10 minuten nadat zij vast liep, bereikte het water in de machine kamer de dynamo en doofde alle verlichting..
De bemanning verzamelde zich aan dek en met één uitzondering, droegen zij allemaal een zwemvest..
De schipper gaf die persoon zijn eigen zwemvest,
Zeeën zwiepten over het dek en van de reddingboot werd geconstateerd dat zij in elkaar was geslagen.
Naar de mening van de Raad is het bijna zeker, dat het mogelijk was geweest om de reddingsboot te water te laten, daar zij  onmiddelijk op de rotsen te pletter zou zijn geslagen. en geen poging vanuit zee was uitvoerbaar..
Sommige leden van de bemanning werden overboord geslagen, maar anderen slaagden er in om in het want te klimmen en na zes noodsignalen te hebben afgevuurd en een vuur maakten op de top van het stuurhuis en een ander vuur op de buiskap..
De marconist, waarvan bleek dat hij op zijn post was gebleven en zijn plicht had gedaan met prijzenwaardige standvastigheid, kwam  per radio telefoon in gesprek met de stoomtrawler Spurs en zond ook een nood signaal uit.
Kort nadat het schip was vastgelopen, werd de vuurtoren van Malariff met tussenpozen gezien ongeveer op SB boeg.
De plaats waar het schip strandde was rotsachtig met hoge kliffen maar met een klein strandje aan de voet. ervan.
Na enige tijd werd er een licht op de kust waargenomen, eerst op de top van de kliffen en later op het strand.
Pogingen om verbinding te verkrijgen met de wal per morse lamp waren zonder succes en het leek dat zij die aan boord van de Epire waren, beslote hadden, dat het het beste was om daglicht af te wachten..
Ondertussen was de wind toegenomen tot ongeveer kracht 9 met een corresponderende  toename van de zee en sommigen van de bemanning, die in het want waren geklommen, werden oververmoeid van uitputting..
Kort nadat het dag was geworden slaagde de IJslandse reddingsploeg aan de wal er in een raket met lijn er aan verbonden , op het schip af te vuren, die uiteindelijk werd vast gezet aan boord van de trawler en vier leden van de bemanning werden naar de wal gehaald door middel van een broek boei..
Een ander lid van de bemanning van de Epire kwam aan de wal door overboord te springen en om zwemmend aan de wal gespoeld te worden, maar de overige 14 bemanningleden waren al reeds bezweken of door verdrinking of uitputting.

Het  bewijs getuigt, dat het geheel van de navigatie van de Epire in handen was van haar schipper en dat hij alleen toegang had tot de zeekaarten, die aan boord van het schip waren.
In deze omstandigheden .er geen ander was dan de schipper waarvan normaal mogelijk gezegd kon worden waar het schip zich bevond en daar de schipper ongelukkigerwijs zijn leven verloor, is het voor de Raad onmogelijk uit te vinden waar het schip zich bevond, toen de koers van  N bij O en een ½streek O werd uitgezet..
Deze houding als deel van de schipper, wat veel te frequent wordt gevreesd aan boord van trawlers, is iets waar de Raad voelt dat het moet worden afgeschaft en het kan niet te sterk worden afgekeurd.
Echter, veel gecertificeerde officieren die aan boord van trawlers mochten zijn en echt bekwaam en geinteresseerd zijn in hun plichten, waarschijnlijk  zij niet in een positie zijn om zich goed met de navigatie van een schip te bemoeien gedurende hun wacht,  tot zij zijn voorzien van de nodige informatie en voorzieningen, zoals zeekaarten en zeilaanwijzingen.

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Stoomtrawler Epire           1948          No. 2

De praktijk om de verantwoordelijkheid van de zeewacht in handen van dekknechten te leggen is iets wat reeds opgelopen is tot de sterkste afkeuring  van de Raad van Onderzoek en in de opinie van deze Raad is het een ernstig plicht verzuim.
Het is de hoogste tijd dat de vissers gemeenschap het ernstige risico erkent waarin mensen levens en eigendom geplaatst zijn,  in de gevolgen  van de voortzetting van deze praktijk.
Deze zaak is een ongelukkig exemplaar welke slechts te helder benadrukt, de benodigheid van een gekwalificeerd officier, uitgerust met de volledige informatie en voorzieningen van de navigatie..

De schipper was ongelukkig één van de mensen, die het leven verloren als het resultaat van het ongeval en de Raad is natuurlijk aarzelend om de insinueren dat de verwijten van hem afkomstig zijn, wanneer hij niet geen mogelijkheid heeft gehad een bewijs te  geven  van de feiten of zijn uitleg in zijn eigen verdediging te geven... Wij zijn echter aarzalend gedreven door de conclusie, dat de oorzaak van de stranding een fout in de navigatie van het schip was , waarvoor de schipper alleen verantwoordelijk was en dat deze fout  het meest mogelijk was  geworden, door de samenstelling van zijn vertrek positie van het schip.

Het gebied van de plaats van de stranding is een gebied, waarvan heel goed bekend is dat daar veel abnormale magnetische storingen voorkomen..
Hoever, als het zo is, hadden de kompassen van de Epire er mee te maken en de Raad kan het ook niet zeggen, maar de geweten mogelijkheid van deze magnetische storingen, maakte het zelfs meer nodig, dat de scheeps navigatie niet aan een dekknecht werd overgelaten, zelfs als hij zou zijn geinstrueerd over de positie van het schip en de beschikking zou hebben gehad van een zeekaart..

De Epire was uitgerust met een veerekijker van een type, waarmee gewoonlijk trawler mee werden uitgerust en ook vaak de koopvaardij schepen..
Het was door dhr. Terrell,. lid van de Raad, met veel uitgeoefende druk, dat het schip uitgerust had moeten worden met een prisma nachtkijker en de fout om het zo te doen, een kwestie was van onachtzaamheid van de kant van de eigenaars. Hij gaf ook toe dat de voorziening van deze soort nacht verrekijker, de stranding had kunnen voorkomen.
De verrekijker die aan boord van de Epire werd gebruikt, was een kijker voor dag en nacht en naar de mening van de Raad , werd zonder twijfel gedacht dat nacht kijkers beter geschikt zijn voor nachtwerk. Het kan niet gezegd worden dat het een verontachtsaming was, om het schip er niet mee uit te rusten.
Bovendien, naar de mening van de Raad, was het zicht veel slechter, dan zij aan boord van de Epitre zich realiseerde en het gebruik van nachtkijkers, het ongeval niet zou hebben voorkomem..
Naar de mening van de Raad, was de Epire in alle respect goed gebouwd en de fout van een lid van de bemanning om aan dek te verschijnen zonder zwemvest, was niet door een tekort  aan zwemvesten veroorzaakt.
Er waren aan boord van de Epire meer zwemvesten als bemanningsleden.

Deze stranding was er ook één van een Brits schip, waarbij ook  landeigenaars het voelen, dat het goed is om te zeggen, dat alle getuigenissen over  de feiten van de stranding. hun bewijs materiaal  goed hebben afgegeven en dat het vastgestelde bewijs materiaal van de gedragswijze van niet alleen  de schipper en de marconist, afkomstig was, maar van alle leden van de bemanning , die accoord gingen  met de hoogste traditie van hun roepen.

Einde

[vreemdeling]

De St.Agnes No.1                                            1948

De St.Agnes No.1 was een enkel schroef en enkel dek trawler van 205,45 bruto ton en 78,84netto ton, 117,2 voet lang,21,65 voet breed en haar eigenaars waren dhr. R Hastle en Zn. Ltd, verblijf houdend op de Fish Quai in North Shields.

Het schip vertrok op haar laatste reis van Aberdeen, op de 1e Juli 1948, met bestemming de visgronden aangrenzende aan de Faroer Eilanden.
Het schip was bemand met 11 koppen en stond onder commando van schipper John Mair.
Het schip was uitgerust met een Marconi type diepte meter, richting zoeker, Marconi radio telefonie installatie, verre visserij type hand loden en lijnen, alles wat al gebruikt was tot op de 28e Juni 1948.

Na Aberdeen verlaten te hebben, voer het schip naar Fugelfjord voor machine reparatie, waar zij bleef van de 3e tot de 5e Juli.
Van Fugelfjord ging zij naar Klaksvig, waar op de volgende dag een ziek bemanningslid aan de wal werd gebracht.

Op de 7e Juli liet de stoker R.McPherson weten dat hij zijn been verbrand had en op de volgende dag bleek de verwonding te zijn ontstoken en wat de schipper deed besluiten, om naar Soervang te gaan om stoker McPherson naar een ziekenhuis te brengen.
Toen tot deze beslissing was besloten op de trawler, bevond zich de trawler ongeveer 8 mijl ZW van Soervang en de koers werd verlegd naar Dragasund.
Maar de tweede man aan boord, die opdat moment aan het roer stond, vertelde hem dat hij verschillende keren door deze passage had gevaren..
De schipper ging toen naar beneden om de enige kaart  van de omgeving die hij tot zijn beschikking stond., te raadplegen.
Dat was de Blue Back zeekaart van de Faoer, No.016, met een schaal van 3 mijl voor een inch ( 2½ cm ).
Schipper Mair keerde terug naar het stuurhuis en nam het stuurwiel over, terwijl  Patterson naar beneden ging om de wacht te roepen.
Op dat moment was het weer stormachtig, maar met goed zicht en een noordelijke wind.
Het schip voer toen met vol vermogen van 8 of 9 mijl door het water, maar het was niet zeker hoe dicht zij was bij het nauwe kanaal, daar er een verschil van mening was over de juiste positie, maar het is mogelijk dat zij op dat moment  niet meer dan een ½ mijl  van de plaats verwijderd was, waar het schip strandde.

Om 12.35 uur n.m.  stootte her schip hevig op een onderwater rots en de machine werd onmiddellijk op volle kracht achteruit gezet.
Het schip echter  bleef vast zitten en begon water te maken .
Op dat moment van aan de grond lopen, was de tweede man in de hut van de stuurman, met het doel hem te roepen en beiden gingen aan dek..
Een noodoproep per radio telefonie, werd onmiddellijk uitgezonden, wat beantwoord werd door de stoomtrawler Jean Stephen, die dichter bij kwam en voor anker ging op een ½ mijl afstand van de St.Agnes No.1.
Onsuccesvolle pogingen werden door de trawler Jean Stephen ondernomen, om het gestrande schip los te trekken, waarbij de sleepkabel werd over gebracht naar de gestrande trawler, door Faroer sloepen, die van Soervag waren gekomen.

Voorafgaande aan de komst van de trawler Jean Stephen, werden er pogingen ondernomen door de bemanning van de St.Agnes No.1, om hun reddingsboot te water te laten, maar na  45 minuten hard gewerkt te hebben, werd bevonden dat het onmogelijk was, ten gevolge van het feit dat een keg volledig vast geroest was.. Een takel werd  toen vast gemaakt aan de top van de hoofdmast en hiermee werd de achterzijde van de reddingsboot gelicht. maar toen werd ook geconstateerd dat de laadboom aan de bazaanmast ook volledig zat vast geroest., zodat deze laadboom ook niet gebruikt kon worden.
Er was wat twijfel over het wel of niet,  of de bemanning  wel even hard werkte  als zij gewend waren te doen, maar het is behoorlijk duidelijk,  dat iedere poging die gedaan werd , was,  om de boot  buiten boord te zetten..
Terwijl  hij assisteerde  bij de eerdere pogingen,  had de stuurman wat verwondingen opgelopen  aan zijn borst.

De Sherif van Soervaag kwam kort na de stranding aan boord en om ongeveer 06.30 uur n.m. adviseerde de Sherif de schipper om het schip te verlaten , daar de toestand hopeloos was.
Dit advies werd aangenomen en de gehele bemanning ging naar de wal in een boot van de Faroer bewoners, daar er al een aanzienlijke hoeveelheid water in de machine kamer van de trawler stond.

Om 09.00 uur n.m. keerde de schipper met de stuurman en de hoofd machinist terug naar de plaats van de stranding en de schipper ging aan boord van de St.Agnes No.1 en vond dat de machine kamer geheel overstroomd was en het dek gelijk lag met het water, buiten boord
Het was nog al duidelijk,  dat het niet veilig zou zijn om aan boord te blijven, en de schipper verliet het schip en kort hierna viel de trawler op haar zij, over BB

De Raad is er volledig tevreden mee, toen de St.Agnes No.1  uit Aberdeen vertrok, zij volledig was uitgerust met de vereiste reddingsmiddelen en in een zeewaardige conditie was, maar met de volgende uitzonderingen.

Het was onmogelijk om de reddingsboot te water te laten ten gevolge van een  draaibare keg, die  niet te bewegen was ten gevolge van grove nalatigheid in het onderhoud.
Ook kon een laadboom aan de achtermast niet opgetakeld worden om de reddingsboot op te lichten van uit haar klampen. Het lijkt verder, dat zonder enige redelijke twijfel, deze zaken al een aanzienlijke tijd, niet in goede conditie waren.

Het schip was ook niet uitgerust met goede zeekaarten of met het deel 1 van de Noordzee Pilot of met een verrekijker.
De Raad  was geïnformeerd, dat de trawler onder het beheer stond van Dhr. Simon, een toezichthoudende machinist, wiens taak het was, om toe te zien, dat het schip in een zeewaardige conditie was en in de opinie van de Raad had hij er van op de hoogte moeten zijn, dat het onmogelijk was om de reddingsboot te water te laten, volgens de fouten die werden geconstateerd..
De Raad echter is van mening dat deze verantwoordelijkheid ook gedeeld moet worden met de schipper, die zich er van op de hoogte had moeten stellen van deze fouten, alvorens met de trawlers op zijn laatste reis, naar zee te gaan..
Hij voerde het commando over de St.Agnes No.1 sedert de voorgaande maand April.
De Raad heeft de stellige overtuiging dat veel meer toezicht uitgeoefend had moeten worden aan de zorg en aandacht van alle reddingsmiddelen..

Zover als het gebruik van de zeekaarten betreft het volgende.
Het was vastgesteld,  dat de enige beschikbare zeekaart, waarmee de schipper zijn koers kon controleren naar Soervaag, de Bleu Back kaart No.016 was.
Deze kaart was alleen bruikbaar voor visserij en route doeleinden.
Met slechts één kaart tot zijn beschikking, zou een voorzichtige navigator geen poging hebben gewaagd de passage van de Storesund te nemen, maar zou volgens de westkant van Gaasholm zijn gegaan, wat slecht een afstand van 1½ mijl meer was dan via de Storesund, zelfs als deze koers een praktische route was geweest.
Het te kort van de benodigde zeekaarten is hoofdzakelijk de fout van de schipper, die, als hij de  eigenaars had gevraagd om deze kaarten te verstrekken, ze aan hem zouden hebben verstrekt.

Het bewijs verklaart wel het feit, dat nooit, sedert schipper Mair het commando over nam,  boot oefeningen heeft gehouden..
Het is echter, zo blijkt de praktijk te zijn , voor elke  trawler die uit Aberdeen vertrekt, om geen van dit  soort oefeningen aan boord te houden..
Deze oefeningen worden zeer juist  benadrukt, in de brochure Redding Middelen 1948 No.1007 en de Verzamelde Regelgeving  1948 No.1011, welke brochures zijn uitgegeven door het Ministerie van Transport in de maand Mei 1948, maar waar van geregistreerd was, dat niets van deze brochures waren ontvanger door de reders van de trawlers of door schipper Mair.
Het is geen vraag, maar de brochures  hadden in zijn bezit  moeten zijn en het wordt gevoeld als een eerste verantwoordelijkheid van deze nalatigheid,  wat bij de eigenaar had moeten  liggen.

Zorgvuldige overweging zijn gegeven op de vraag,  wat er moest gebeuren met het schippers certificaat van schipper Mair.
Daar hij zijn schip  navigeerde op een ondoordachte  manier, bij het proberen de doorgang van de Storesund te nemen, met een totaal ontoereikende zeekaart, die echter aangaf dat dit kanaal gevaarlijk was voor de navigatie, een daad was, waar voor zijn deel bij de komst bij de Faroer visserij schepen, wel  had kunnen bijdragen  in het verlies aan mensen levens en de Raad van mening is, dat er geen ander alternatief is,  dan zijn schippers certificaat , in te vorderen.

Einde