Herinneringen deel 3

[J.H.]

Fd-52-Goth,ex H-211,  pijp opgevist door IJslandse trawler Helga in 1997

[vreemdeling]

Geschiedenis van de stoomtrawler Goth FD 52

Op 8 Juni 1925
Te water lating bij Cook,Welton & Gemmell Ltd. Beverley ( Yard no. 408 ) voor Hellyer Bros Ltd. gevestigd in Hull als Goth.
12 Augustus 1925
Geregistreerd  te Hull  visserij No. H 211
20 Augustus 1925.
Schip voltooid ( Frank O. Hellyer & Owen S.Hellyer ) directeuren.
September 1925.
Vertrokken naar de Groenlandse kust op een exploratie reis in een poging om nieuwe visgronden te
vinden.
9 Oktober 1925 .
Binnen gelopen in Hull. gelost 260 kits vis, hoofdzakelijk kabeljauw en gullen. en de reis wordt succesvol beschouwd.
1929 Transport schip voor de heilbot visserij in de Davis Strait, Groenland.
3 Januari 1930.
Voor de Noorse kust, gestrand bij Narvik, los gekomen op eigen kracht, maar met lekkage en vervolgens  Lodingen binnen gelopen, waar duikers de lekkages plugden..
5 Februari 1930..
In aanvaring te Saltend met stoomtrawler Marconi H.488. Beide schepen op sleeptouw naar Hull.
16 April 1931
Gearresteerd in de IJslandse wateren door het IJslandse kustwacht schip Aegir, samen met de Hull trawler Cape Delgado H. 47 en de Cape Trafalgar  H 918 en opgebracht naar Reykjavik.
Elk schip werd beboet met een boete van 10 Kronen, omdat zij hun visgerei incorrect hadden opgeslagen. Later zijn deze boetes kwijt gescholden en de schippers vermaand.
12 Oktober 1933.
Op een reis naar de Barentszee met schipper Herbert Brown . Visten daar in gezelschap  met de stoomtrawlers Kingston Pearl H.296 met schipper  William Hornby en de  Larwood GY 49 met schipper S.Cantwell.
Om ongeveer 03.00 uur n.m, beantwoordde zij op een noodsein van het Noorse stoom vrachtschip Haugland, onklaar voor de Moermans kust met een gebroken schroefas en drijvend naar de lij zijde van de kust in een Noordoostelijke storm, gevolgd door het verlies van haar ankers..
Om ongeveer 06,30 uur n.m. was de trawler Kingston Pearl, gebruikmakend van haar richting zoeker, het eerst bij het slachtoffer.
In zware ijzel en grond zeeën was het niet voor 10.00 uur n.m. dat een poging werd gemaakt,  om met een Schermuly lijnwerptoestel,  verbinding te maken met het slachtoffer, maar de lijn brak regelmatig.. De trawler schipper bracht zijn schip dichter bij het Noorse vrachtschip en slaagde er in een werplijn aan boord te krijgen en een vislijn werd met grote moeite vast gemaakt op  het Noorse schip, daar haar ankerspil beschadigd was, toen de beide ankers werden verspeeld.
13 Oktober 1933
Twee maal brak de vislijn en het was niet tot 05.00 uur v.m. dat de de Goth op het toneel verscheen  en er in slaagde met een Schermuli lijnwerptoestel, een lijn en een vislijn over te brengen, wat het Noorse vrachtschip van de kust afhield,. Weer na ongeveer een uur braken de vislijnen en tegen die tijd, was ook  de derde trawler, de Larwood gearriveerd en die er in slaagde een lijn aan boord te krijgen en hield het schip in bedwang voor nog eens twee uur.. Kort na 12.00 uur werd een poging  uitgevoerd om het schip van de kust weg te slepen, maar het slachtoffer was onhandelbaar.
De Kingston Pearl slaagde er in  weer een lijn over te brengen, maar kort hierna, braken de beide vislijnen.
De Kingston Pearl en de Goth maakten weer vast, maar ook dit keer braken de lijnen en de Goth was tijdelijk uitgeschakeld met een vislijn rond haar schroef. Met het weer  toenemend en het schip dicht bij de kust, verzocht de kapitein van het Noorse schip om de bemanning van boord te halen.
De trawlers kwamen dichter naar het vrachtschip, pompte olie op de zee en de Goth slaagde er in de gehele bemanning van 29 koppen, van boord te halen en bracht deze later in Vardo  in Noorwegen aan wal.
De Haugland werd vervolgens vlot getrokken, gerepareerd en weer in dienst gesteld.
25 Juli 1939

Verzekerde waarde  £ 13,700
5 Augustus 1939
Vertrok vanuit Hull met bestemming de Witte Zee, Laatste reis voor haar vordering door  de Marine. ( Schipper J.W..Ellis )
29 Augustus 1939.
Binnenkomst in Hull. Gelost 1461 kits vis. Besomming  £ 1.664
29 Augustus 1939  Gevorderd voor oorlogsdienst als een mijnenveger, ( No. FY 649 )
Huur £ 152.13.6 d per maand.
November 1945
Terug gegeven aan de eigenaars.
30 November  1945
Verzekerde waarde £ 30.000 en voor 1946 voorgesteld £ 33.000
December 1945
Verkocht  aan de Wyre Steam Trawling Co. Ltd. in Fleetwood . ( Ondernemers  Fleetwood ) LTd. managers.
Januari 1946
Hull visserij registratie beëindigd.
1946.
Geregistreerd in Fleetwood Visserij No. FD 52
4 December 1948
Vertrok uit Fleetwood met bestemming de visgronden bij IJsland ( schipper  Wilfred Elliott )
21 bemanningsleden aan boord.
10 December 1948
Vissend NW van Straumnaes aan de NW kust van IJsland in gezelschap van de stoomtrawlers St.Melante ( GY 80 )
11 December 1948.
Storm. Haalden de trawl en zochten opperte in de Adalvik Baai
13 December 1948
Betrouwbaar bewijs, dat het schip verbinding had per radio telefonie met andere trawlers.
Positie op 13 December 1948.
Verondersteld te zijn vergaan NNW van Halo, 43 mijl NW van Straumnaes IJsland in positie 66.59,8 N en 24.28,9  W.. Alle 21 bemanningsleden vonden hierbij de dood.
23 Februari 1949
Vermissing geboekt. Fleetwood visserij registratie gesloten.
14 April 1950
Formeel Onderzoek No. S.416. De Raad veronderstelt  dat de ramp waarschijnlijk was veroorzaakt door slecht weer, maar andere mogelijkheden, zoals een mijn explosie, ketel ontploffing of bunker ontploffing, kunnen niet worden uitgesloten.
15 November 1997.
De IJslandse trawler Helga  ( RE 49 ) met schipper Vidar Benediktsson ) vissende op de  NW  IJslandse visgronden, haalden een schoorsteen op met haar trawl net, wat in Reykjavik werd geïdentificeerd als behorend tot de trawler Goth.
Schoorsteen terug gebracht naar Fleetwood.
December 2006.
Na opnieuw geschilderd te zijn, als een herdenking van verdronken  visserlui,  geplaatst naast de Asda, op de hoek van de Dokstraat en de Stationstraat.
Het schip zou bij haar terugkeer in Fleetwood, van naam veranderen en zou dan voortaan Wyre Gallant ( FD 52 ) heten.

Einde

[vreemdeling]

Stoomtrawler William Mannell                         1949

De William Mannell was een enkel schroef stalen trawler, welke gebouwd was in 1917 bij Smith's Dock Company Ltd..
Haar eigenaars waren Dhr. J.Marr en Zn,Ltd. uit Fleetwood.
Zij had een tonnage van 275 ton, was 125 voet en 6 inches lang, 23 voet breed en 13 voet diep, uitgerust met drie waterdichte schotten, een triple  expansie machine en een cilindrische ketel, die met kolen werd gestookt.
Zij had een hand stuur inrichting en was uitgerust met twee stokloze ankers, een werp anker met 105 vadem anker kabel..

De William Mannell was ook uitgerust met radio telefonie, een richting zoeker, twee diepte meters en de gebruikelijke hand loden..
Zij had een standaard kompas en kompas in het plafond van het stuurhuis om op te sturen en een hangend kompas in  de kooi van de schipper..
De twee eerder genoemde kompassen hadden bijna geen deviatie.
Zij was uitgerust met de benodigde redding middelen en de gebruikelijke pompen opstelling.

De William Mannell vertrok  op 9 Februari 1949 uit Fleetwood voor een visreis, met de benodigde zeekaarten en navigatie uitrusting aan boord en met een bemanning van 13  koppen.
Op de 21e Februari,  na gevist te hebben op de St.Kilda gronden, zij opperte zocht op 200 yards afstand van de wal in 7 vadem diep water in de Culdaff Baai in het zuiden van Glengad Head.
Op 3 of 4 gelegenheden, terwijl zij vissende was bij de St.Kilda  gronden,  haar stuurgerei vast liep, maar wat snel kom  worden opgelost  door het stuurwiel en kleine slag in tegengestelde richting te geven.
Om ongeveer 4.00 uur v.m. op de 22e Februari, toonde het weer tekens van verbetering, het anker werd opgehieuwd,  met het oog,  om de visserij te gaan voortzetten.
De schipper was in het stuurhuis en de stuurman en twee matrozen waren bezig met het anker te hieuwen.
Bij het horen dat het anker scheep was, vermeerderde de schipper haar snelheid van langzaam vooruit naar halve kracht vooruit en zoals hij dacht, gaf hij het stuurwiel hard bakboord en zette vervolgens het stuurwiel in deze stand vast.
Op bijna hetzelfde moment verminderde een zware sneeuwbui het zicht tot bijna nul..

Na het stuurwiel te hebben vast gezet, keek de schipper naar buiten en terugkerend keek hij op het kompas en constateerde dat het schip slechts pas ongeveer drie streken naar BB was gedraaid, een veel mindere  draai dan hij had verwacht  met hard BB roer. en bezig zijnde  om de machine op stop te zetten, liep het schip op de rotsen, maakte een slagzij over BB en bleef in deze omstandigheid op de rotsen vast zitten..
De machine werd op volle kracht achteruit  gezet gedurende enkele minuten, maar zonder resultaat en stappen werden ondernomen om een reddingsboot  te water te laten.
Dit werd met moeite gedaan..
Een voor anker liggende trawler in de buurt, de Gava, de SOS signalen op de stoomfluit horend van de William Mannell,.liet haar reddingsboot te water, die naar haar toe ging en de schipper en de bemanning van de William Mannell verlieten hun schip en gingen op weg naar Gava, in de twee reddingsboten..
Er werden geen stappen ondernomen om peilingen te nemen in de compartimenten van de trawler of om de lens pompen te starten. Er werd verteld over de pompen, dat het dan nodig was geweest om naar de voorkant van de stookplaat te gaan, wat niet gedaan kon worden door de slagzij over BB, die nog steeds toenam.

Ongeveer twee uur na  de stranding, gingen de schipper en de hoofd machinist naar de William Mannell  terug, in een kleine boot van de wal, die naar buiten was gekomen.
De hoofd machinist, die leniger was, was instaat om aan boord te klauteren, door middel van een overhangende laadboom. Hij maakte een ronde over het schip en vond dat de machine kamer nog vrij droog was en er geen water in de bunkers stond, maar het water in het visruim stond op zee niveau en er was geen water te zien in de voorpiek en in het voor ruim en de dynamo  was nog steeds langzaam werkend..

Ondertussen  had de wal boot de schipper terug gebracht naar de trawler Gava en terugkerend naar de William Mannell, weigerde zij langer in de buurt te blijven en ging naar de wal met de hoofd machinist. Om ongeveer 12.15 uur n.m. kwam de William Mannell weer drijvende,omhoog gebracht door het rijzende tij.
Het schip was op half eb gestrand en weer drijvend geworden op half vloed..
Na vlot gekomen te zijn, behield de William Mannell wat  BB slagzij, maar had meer kop last en het water bleef binnen stromen.
De Gava kwam langs zij de William Mennell en tijdelijk omarmde zij haar, terwijl haar sleeptros op het voorschip werd vast gemaakt. op het zinkende schip.
De Gava trachtte haar naar het dichtsbijzijnde strand van Culdaff Baai te slepen.
Eén van de sleeptrossen brak en werd vervangen, maar er werd weinig voortgang gemaakt en om ongeveer 02.30 n.m werd aan de personen aan boord van de William Mannell geadviseerd,  om terug te keren aan boord van de Gava, wat zij dan ook deden.
De sleepreis werd voortgezet, maar rond 03.00 n.m. maakte de William Mannell meer slagzij over BB en zonk met het voorschip,  op een positie van ongeveer twee en een halve mijl ten oosten van Dunmore Head,  in ongeveer 14 vadem water.

De Raad is van mening , bekeken hebbend de omgeving van de kust en het feit het  het stuurgerei op deze reis problemen had gegeven en dat hij ,de schipper,  geen  uitkijkende man met hem in het stuurhuis had, zodat de schipper geen zeemanschappelijke  zorg besteedde aan de navigatie,door minder als halve kracht vooruit en hard bakboord roer te gegeven, toen het zicht bijna nul was.
De Raad is ook  van mening dat hij weer voor anker had moeten gaan en gewacht had tot het beter zicht was, in het bijzonder, daar hij niemand bij hem in het stuurhuis had om hem te assisteren bij de navigatie.
Als hij daar een uitkijk had gehad, zou hij eerder opgemerkt hebben dat het schip niet snel genoeg naar BB draaide als was verwacht en dat zij nu in groot gevaar was.

De Raad is van mening dat, na de stranding. stappen hadden moeten ondernomen worden, om stoom in de ketel te houden en dat de pompen in werking waren gesteld. Echter, tevreden als dit zou zijn gebeurd , het schip toch gezonken zou zijn binnen drie of vier uren na weer drijvend te zijn geworden en geen fout kan gevonden worden met de prijzenswaardige pogingen, ,die door de  Gava waren uitgevoerd, om haar op het strand te zetten.

De Raad  beveelt, dat het certificaat van de schipper moet worden ingehouden,  gedurende een periode van zes maanden, vanaf de datum van het ongeval en er geen kosten behoeven te worden bijgedragen, in de proces kosten.

Einde

[J.H.]

Lo-370-William Mannell

[vreemdeling]

Stoomtrawler Pintail                  1949

De stoomtrawler Pintail, een stalen enkel schroef en enkel dek vissersvaartuig  was in 1908 gebouwd in Goole en van een machine voorzien door Earle's Shipbuilding and Engeneering Company , Ltd. uit Hull.
Zij had een tonnage van 198 ton bruto, was 110 voet lang en 21.6 voet breed en had een diepgang van 11,67 voet.
Haar eigenaars waren de Brixham Trawlers Ltd. uit Fleetwood
De Pintail was een schip van het flush dek type met een dekhuis, waarin de kooi van de schipper was in het stuurhuis en op het achterschip  een kleine machine ruimte en kombuis..
Het schip had 4 waterdichte schotten en een hand stuurgerei.
Haar kompassen waren een kompas in het plafond van het stuurhuis en een hangend kompas in de kooi van de schipper..
De kompassen waren voor het laatst gecompenseerd in Fleetwood op de 15e Oktober 1948 en zij waren praktisch zonder deviatie.
Het schip was ook uitgerust met een Marconi diepte meter van het type 424, die nagekeken was op de 12e Januari 1949, maar die niet meer werkte, een paar dagen voor het ongeval.
Zij was ook uitgerust met de gebruikelijke diepte loden en lijnen en de reddingsmiddelen waren volgens de Ministeriële eisen

De Pintail verliet Fleetwood voor een visreis in de Donegal Baai op de 15e Februari 1949 en was bemand met 12 personen.

Op de 25e Februari om ongeveer 01.30 uur n.m. kreeg zij problemen met haar trawlwinch die weigerde en het schip aanvaarde haar thuisreis.. Om ongeveer tussen 8 en 9 uur in de n.m., passeerde zij Tory Eiland Vuurtoren op een afstand van geschat 5 mijl en stuurde een koers  Oost magnetisch en passeerde Garvan Eilanden op een geschatte afstand van ongeveer 1 a 2 mijl..

Op dat moment was het tij begonnen te stromen.
Toen zij ongeveer 2 mijl WZW van Inistrahull Vuurtoren was om 01.10 uur v.m op de 26e Februari, werd de koers veranderd naar OZO en werd de log uitgezet. en de schipper markeerde de positie van het schip op de zeekaart.
Op dat moment stond er een WZW storm met zware zeegang en regen en hagel buien van  variërende duur. Om ongeveer 01.45 uur v.m. ging de schipper naar beneden, orders achterlatend  voor de stuurman die na de wacht had, dat hij om 04.30 geroepen moest worden.
Om 02.30 uur v.m. werd de stuurman afgelost door de bootsman, die,  zo al was voorgeschreven, de schipper om 04.30 uur riep en hem informeerde dat hij Bull Point Vuurtoren in zicht had op ongeveer anderhalve streek op SB boeg..
De schipper kwam onmiddellijk in het stuurhuis en zag het licht.
De bootsman loste de dekknecht af aan het roer en daarna hielden de schipper en de dekknecht samen de uitkijk.
De schipper schatte de afstand naar Bull Point Vuurtoren op 7 mijl en de bootsman ging akkoord met deze schatting.

De schipper stuurde de bootsman naar het achterschip om de log te gaan aflezen en deze kwam tot de ontdekking dat de loglijn was gebroken. De koers van het schip werd veranderd naar ZO.
Zuidelijker om Rathlin Sound aan te lopen, met het oog om de zware stroming te ontwijken bij Altacarry Head en de snelheid werd behouden en geschat op 7 knopen door het water en 7,6 knopen over de grond.

Volgend de schipper dimde het licht  van Bull Point Vuurtoren, tijdens de eerste rukwinden nadat hij in het stuurhuis was gekomen en bij de tweede rukwind was het licht volkomen verduisterd om ongeveer 5 uur en werd vervolgens niet meer gezien.
Hij verklaarde dat het licht zich een halve streek had verwijd in een half uur tot een peiling van ongeveer OZO
De schipper verminderde de snelheid van het schip  tot gemiddelde  van 3 tot 3½ knoop en ging weer naar beneden om de kaart te raadplegen..
Hij deed dit niet, vergat de peiling van de vuurtoren noch zijn  geschatte koerslijn. en had hij dit wel gedaan, zou hij gezien hebben dat het die lijn kruiste op veel  minder dan zijn geschatte 7 mijl vanaf het licht en dat, als deze schatting ongeveer correct was, hij goed naar het noorden was verzet van deze aangenomen lijn en als de Pintail zou door gaan om naar het noorden verzet te worden, zoals het al was gebeurd, zij zeker zou stranden op de west kant van Rathlin Eiland, zelfs op haar nieuwe koers van ZO en een ½ streek Z.

Navigerend puur op giswerk of geschat op basis van ervaring, zette de schipper een koers uit van ZO ½ Z om een  koers te maken midden door de Tathlin Sound..
Hierna werd niets werd meer gezien of gehoord, tot het schip strandde op ongeveer 300 yards  ten zuiden van Bull Point Vuurtoren om ongeveer 05.30 uur v.m. op de 26e Februari..
Bij de stranding  werd de machine volle kracht op achteruit gezet gedurende  een paar minuten, maar zonder resultaat en daar de machinekamer snel water maakte, kregen de machinisten orders om aan dek te komen..
Raketten werden afgevuurd en de trawler´s stoomfluit werd gebruikt zolang er nog stoom was.
Bij het ochtend gloren werden twee mannen van de vuurtoren op de kust gezien en een lijn werd  naar hen overgebracht per Schermuly raket pistool..
Zij haalde het einde van een 3 inch lijn aan de wal en verzekerde deze aan een rots en één van de trawler manschappen bereikte met veel  gevaarlijk de wal, langs deze lijn.
De reddingsboot van de plaats Portrush kwam naar buiten, maar kon niets doen voor de Pintail en eindelijk  om ongeveer 10.30 uur v.m. werden de overgebleven 11 leden van de bemanning veilig aan land gebracht door de Rathlin Eiland  Redding. Maatschappij.

Het schip was de gehele tijd voor de stranding onder controle van haar  roer en machine geweest, de schipper zag en herkende het licht van Bull Point Vuurtoren, wat in zicht bleef gedurende ongeveer een half uur, maar binnen , na ongeveer een half uur van haar verduistering,  strandde de Pintail binnen een paar honderd yards van de vuurtoren.
Deze feiten vragen overduidelijk  voor een uitleg aan de betreffende persoon..
In de loop van zijn verklaring was zijn enige uitleg van de oorzaak van de stranding,  het slechte weer en het slechte zicht en geen betere  verklaring werd er van zijn kant gegeven..

De Raad is van mening dat de schipper  in goede zeemanschappelijke zorg faalde
a. om verdere en betere  maatregels te nemen  over de trawler's positie en in het bijzonder door niet de peilingen op de zeekaart te zetten en
b. zijn schip verder van het gevaar af te voeren, wat hij het laatst zag , slechts een half uur voor de stranding.

Een goede getuigenis hebbend als schipper, maar ook het dat het feit bestaat, dat hij niet zijn baan verloor  door de oorzaak van de stranding, de Raad aanbeveelt, dat zijn schippers certificaat wordt ingenomen voor een periode  van 6 maanden vanaf de datum van nu en dat hem opgedragen wordt om een bedrag van £ 100 te betalen,  in de kosten van het onderzoek.

De Raad wil hieraan toevoegen dat volgens haar mening het een belangrijke verbetering voor trawlers zou zijn als zij werden voorzien van zeekaarten van de Admiraliteit en dat de schippers werden geadviseerd, deze kaarten te gebruiken.

Einde.

[J.H.]

H-982-Pintail

[J.H.]

H_982-Pintail
Painting by Steve Farrow-

[J.H.]

H-982-Pintail

[vreemdeling]

stoomtrawler Pintail.

Vertaling van het kranten artikel

De Pintail was in 1908 in Goole gebouwd en haar machine  werd geleverd en geïnstalleerd door Eurle's Shipbuilding en Engeneering Company, Ltd. uit Hull.
Op het moment van haar verlies, was de Brixham Trawler Ltd uit Fleetwood haar eigenaar.
Zij was een stalen enkel deks en enkel schroefs stalen stoomtrawler van 198 bruto tonnage, 110 voet lang, 21.6 voet breed en 11.67 voet diep.

De Pintail vertrok op 15 Februari 1949 uit Fleetwood , voor een visreis in de Donegal Baai, met een bemanning  van 12 personen.
Haar schipper was Robert Staffard.

Op 25 Februari, rond 01.30 uur v.m. verliet zij de visgronden en zette zij koers naar huis.
Tussen 8 en 9 uur n.m. passeerde zij Tory Island op een geschatte afstand van 5 mijl en stuurde verder in een Oostlijke richting en passeerde Garvan Islands op een geschatte afstand van 2 mijl..
Toen, na ongeveer 2 mijl WZW van Inistrahull Vuurtoren om 11 uur n.m.  op de 26e  Februari, werd de koers veranderd naar OZO, de log werd uitgezet en de schipper zette de positie van het schip op de zeekaart..

Op dat moment stond er een WZWlijke storm met een hoge zeegang en met periodieke regen en hagel buien, wat het zicht verminderd.
Om ongeveer 01.45 uur v.m. ging de schipper naar beneden, orders achter latend, dat hij om 04.30 uur v.m.  geroepen moest worden.
De bootsman, die de wacht had, riep de schipper om 04.30 uur v.m. zoals er gevraagd was en deelde hem mee dat hij het licht van de Bull Point Vuurtoren had waargenomen op ongeveer 1½ streek op SB boeg.
De schipper kwam onmiddellijk naar het stuurhuis, zag het licht en schatte  haar afstand op zeven mijl.
Om ongeveer 05.00 uur v.m. verduisterde een bui het licht en het licht werd verder niet meer gezien.

Navigerend hoofdzakelijk op gis werk of op  schatting en ervaring gebaseerd, zette de schipper een koers uit naar ZO ten Z, met het doel om midden door de Rathlin Sound te varen.

Van toen af aan, werd er niets meer gezien of gehoord, tot het moment dat het schip aan de grond liep op ongeveer 300 yards zuidwaarts van Bull Point Vuurtoren, om 05.30 uur v.m.

Bij de stranding werd de machine op volle kracht achteruit gezet, echter zonder resultaat en toen de machinekamer snel vol met water liep, kregen de machinisten de orders om aan dek te komen.
Vuurpijlen werden  afgevuurd en de stoomfluit werd gebruikt, zolang er nog stoom beschikbaar was..

Bij daglicht werden twee mannen van de vuurtoren op de wal gezien en er werd een lijn naar het schip geschoten per lijnwerp pistool.
Zij haalden het einde van een  drie inch tros naar de kust en zette deze op een rots vast en één van de bemanningsleden van de trawler bereikte de wal via deze lijn.

De reddingsboot van Portrust kwam ook ter plaatse, maar kon verder niets doen en omstreeks 10.30 uur v.m. werden de resterende 11 bemanningsleden veilig aan wal gebracht, door de Tathlin Island Reddingsdienst.

[vreemdeling]

Stoomtrawler St.Romanus         No.1                      1968

De stoomtrawler St.Romanus was een een enkel schroef stoom trawler met een geklonken stalen constructie.
Zij was in 1950 bij Cook, Welten en Gemmell Ltd. in Beverley gebouwd  voor een Belgische eigenaar, van waar zij gekocht werd door Thomas Hamling en Co.Ltd in Hull. die haar onderwierp aan een grondig overhaal en haar in dienst stelde in Maart 1964.
Haar bruto tonnage was 600,47 ton en haar geregistreerde afmetingen waren..... lengte, 170,25 voet, breedte 29,20 voet en diepgang 14,50 voet.
Het schip had 5 complete waterdichte schotten die zich uitstrekte tot aan het hoofddek.
Een schot  achter de voorpiek tank.,
een aan de voorzijde en een aan de achterzijde van het visruim
een schot aan het achter einde  van de kofferdam achter het visruim
en een schot aan de achterkant van de oliebunkers.

Het schip had vaste ballast aan boord, bestaande uit 38 ton beton, onder de vloer van het visruim en 2 ton staal in de achterpiek ruimte.

De reddingsmiddelen van het schip, bestonden uit.
Een 18 voet klasse C reddingsboot voor 15 personen, die geplaatst was op de middellijn van het schip,  boven op het bootdek op het achterschip en die bediend kon worden met een Schat enkel arm davit.
Twee Elliot opblaasbare 12 persoons reddings vlotten ( geplaatst op het bootdek )
Twee Beaufort opblaasbare 10 persoons redding vlotten ( geplaatst op het bootdek )
Vier cirkelvormige kurken reddings boeien ( Twee stuks op de stuurhuis veranda en twee stuks op het bootdek.
Twintig stuks Victory en drie stuks Standard kapok zwemvesten, welke waren opgeslagen in de diverse hutten.
Een Schermuly lijnwerp toestel.
Twaalf stuurhuis noodsein  raketten.
Een Aldis signaal lamp en
bij haar radio apparatuur uitrusting,  behoorde ook een richtingzoeker.

De  reddingsmiddelen van de St.Romanus, waren allemaal in een goede staat bevonden.

De St.Romanus vertrok op de  vroege morgen van de 10e Januari 1968 uit het St. Andrew Dok in Hull, met bestemming  de visgronden bij de Noorse kust en het schip was bemand met 20 personen...
Bij deze bezetting van het schip , was geen marconist, maar de schipper had een Radio Telefonie Certificaat.

Om 19.30 uur GMT op dezelfde dag, rapporteerde  de schipper dat het schip, toen zij op zo'n 120 mijl NNO van de Humber was en ongeveer op hetzelfde moment had hij een telefoon gesprek met zijn vrouw. waarin hij vertelde dat hij een paar uur bezig was geweest om de  radio telefonie op gang te krijgen.
Hij zei ook, dat hij de volgende morgen nog eens zou bellen, maar dat deed hij niet.
Het enige spoor van enige communicatie van de St.Romanus, was een rapport van de 1e stuurman van de IJslandse trawler  Vikingur 3, die rapporteerde,   dat hij omstreeks 18.30 GMT op de 11e Januari  een MAYDAY oproep hoorde, waarvan hij vertelde  dat de oproep ongeveer zo was....
MAYDAY MAYDAY MAYDAY, dit is de  Britse trawler St.Romanus uit Hull.. Wij hebben Hull om 06.35 verlaten en gaf een positie op van 63,5 of 64,5 Noorder Breedte en 0.4  Wester Lengte.
Hij zei, dat dit bericht ook was herhaald., maar er ontstond wat twijfel of het nu 0.4 of 4.0 Wester Lengte was.. Deze getuige  zei toen ook, dat hij een trawler had gehoord, waarvan hij dacht dat het een Britse trawler was, die de St.Romanus opriep, maar geen antwoord hoorde.

De enige sporen welke van de St.Romanus werden  gevonden, waren een reddings vlot, die gevonden werd, geheel opgeblazen en aan St.Romanus toebehoorde,  in een positie 57 .57 N en 01.35 Oost..
Dit vlot werd omstreeks 04.00 uur op de 13e Januari gevonden door een Deens vissersschip. maar dit werd niet eerder gerapporteerd,  dan bij terug keer in Esbjerg van het schip op de 20e Januari.
Op de 21e Februari werd een reddingsboei van de St.Romanus gevonden op het strand  in de buurt van Hirthals, in het Noorden van Denemarken.

Toen het schip in de vaart was, was zij geklasseerd als een 100 A 1 trawler bij Lloyds en zij had kort geleden een survey beurt ondergaan.
Zij was ook geïnspecteerd door een controleur van de Hull's Onderlinge Verzekering Sociëteit, waarin zij was toegetreden en het bewijs wat was verstrekt gaf aan, dat het schip, in alle opzichten zeewaardig was,  zover het de conditie en de constructie van het schip betrof.
Er was tevens een bewijs van een senior controleur op het Hoofdkwartier van de  Kamer van Koophandel, met betrekking  tot haar stabiliteit, dat op het moment van haar  verlies, de stabiliteit van het schip bevredigend  was .

Op de avond van de 10e Januari, kreeg het schip waarschijnlijk te maken met wind met een kracht van 8 Bf, soms met kracht 9 Bf en waarschijnlijk ook kracht 10 Bf in buien en met een  gelijksoortige wind zal het schip ook te maken hebben gehad op de 11e Januari.
Maar gedurende de namiddag, nam de wind snel af en de wind ruimde geleidelijk en werd NNO met een kracht van 5 of 6 Bf rond 18.00 uur en hierna nam de wind verder af,
Rond 18.00 uur op de 11e Januari was de wind NNO met een kracht van 5 tot 6 Bf., misschien wat buiig en het zicht was goed, behalve in sneeuwbuien, wanneer het zicht erg verminderd kon zijn.
Op de 12e Januari verbeterde het weer belangrijk.

Het rapport van het IJslandse vissersvaartuig, zoals reeds eerder was vermeld, geeft aanleiding aan zekere twijfels. Al de leden van de Raad krijgen de indruk dat de 1e stuurman van het schip, wat bewijs leverde in het onderzoek, van plan was de waarheid te vertellen., maar zijn herinneringen in het geheel , kunnen niet correct zijn..
In de eerste plaats, was het onmogelijk voor de St.Romanus om ergens in de buurt te zijn geweest van deze positie, welke door hem werd opgegeven en ofschoon het niet buiten de grenzen van de mogelijkheid was, dat daar wat vreemde atmosferische condities zijn geweest en daar veel kust stations waren, die permanent bemand waren op de nood frequentie en een groot aantal andere schepen, die veel dichter bij de positie van de St.Romanus moeten zijn geweest dan de Vikingur 111 Eb geen enkel spoor is gevonden van enig zo'n station of schip die een MAYDAY bericht heeft ontvangen rond dat tijdstip of inderdaad op enige tijd er na,  van de St.Romanus en het blijkt erg  onmogelijk dat als enige van zulke trawlers het bericht hadden  opgepikt,  het verlies van de St.Romanus vervolgens niet geweten zou zijn. en dat schijnt wat verward.
Wat ooit  de verklaring mag zijn geweest, is de Raad tevreden dat de St.Romanus nooit ergens anders kan zijn geweest dan op de positie, die rond die tijd werd verklaard..

De positie waar het reddingsvlot  werd gevonden is erg dicht bij de positie waar de St.Romanus had kunnen zijn op de avond van de 11e Januari en de reddingsboei die aangespoeld was op de Deense kust en op de 21e Februari werd gevonden, kan heel gemakkelijk verloren zijn geraakt in de zelfde positie.

Er was echt geen bewijs, waarbij de Raad  de oorzaak van het verlies van het schip en de levens van de personen aan boord , kon bepalen..
Verscheidene  mogelijke theorieën werden in overweging genomen, geen van hen in het licht van het bewijs anders dan onwaarschijnlijk en de Raad is daardoor niet in staat te bepalen, wat de oorzaak van het verlies zou kunnen zijn.

In alle waarschijnlijkheid is de St.Romanus verloren gegaan op een tijdstip op de 11e Januari , op een positie niet ver van de plaats, waar het reddingsvlot werd gevonden.

Wordt vervolgd

[J.H.]

H-223-St. Romanus
1950-Gebouwd als O-298-Van Dyck eign. NV. Motorvisserij.
1964 -H-223-St. Romanus, eign. Thomas Hamling.

[J.H.]

O-298-Van Dyck, r.n. H-223-St.Romanus

[J.H.]

H-223-St.Romanus, ex O-298-Van Dyck-

[J.H.]

H-223-St-Romanus, ex O-298-Van Dyck-

[J.H.]

H-223-St.Romanus, ex O-298-Van Dyck-