Herinneringen deel 3

[zier]

Ik denk toch dat thorpe geen BB roer gegeven had als die een goede waarneming had gehoord,inplaats van een licht recht vooruit.
Maar dat heb je als je een schip heb waar je vanaf de brug niet over de kop kan kijken,dat is een ramp.

[J.H.]

Hallo Maart.
Ja aan de westkust kom ik ook wel. Ullapool, Lochinver ,Kinlochbervie,  dat kan je ook in 1 dag doen, de rest is te ver, ben je verplicht te overnachten,
 We zijn 2 jaar terug (augustus)  nog in Oban geweest voor een dag of 8 , in  de Albany Apartments, in Albany Street no-15, als je eenmaal boven was dan zat je goed  maar voor je daar was moest je eerst een trap of 8 op , mooi uitzicht over de haven en vlakbij de restaurants aan de haven. Goeie tijd gehad, alleen het parkeren was hopeloos, s' morgen vroeg me nest uit om die meter op te vullen, anders kreeg je een prent en het regent daar nogal eens, dus was ik gelijk klaar wakker,  ik liet de auto ook vaak bij Tesco staan maar daar kon je ook weggesleept worden, het ging niet om die paar pound maar ik moest naar buiten en daar had ik weinig trek in, al die trappen, regen., je kan niet winnen maar we hebben het overleefd.
Gr.
Jan.

Goeie middag Jan jammer dat ik je gemist heb ,je heb vlak bij Tesco een vrij parkeerplaats ,ik weet van die trappen daar was er ook een paar keer binnen geweest
Ullapool en die konterije komme we ook vaak met de camper prachtig vertoeven daar ,jammer van het weer Jan de voorzomers zijn hier over het algemeen vrij goed al hoewel het de laatste paar dagen hier naatje is zijn de voorjaars hier goed vooral April en Mei
Gr Maart

Hallo Maart,
Ja, dat Ullapool is altijd leuk, van Wick langs de Pentland naar Ullapool en dan over Lairg en A-9 weer terug, dit duurt wel even langer dan over Dingwal maar is een mooiere weg, we hebben de tijd niettan, en als ze nog open zijn dan altijd even stoppen in Helmsdale bij de La Mirage, excellente maaltijden, een fish & chips dat kan haast niet op je bord en eet je ook niet allemaal op, het zijn de 2 zijde van een grote schelvis.  Als alles meezit dan ga ik eind mei weer naar Wick, waarschijnlijk met een stop in Buckie voor een 2-3 dagen, tijdje niet geweest. Kom je ook iedereen tegen, een paar jaar geleden raak ik aan de praat met een ex marconist van trawlers, die gaf in zijn tijd fototoestellen en filmrolletjes mee aan trawlers en moesten die mannen  dan uiteraard foto's maken , schiet maar een end weg was het motto, en zodoende had die man een enorme collectie opgebouwd maar wat wil nou het verhaal hij vroeg mij of ik ook die foto's had , ik zei nee die heb ik natuurlijk niet , hij zei ik ook niet, hij had die hele handel met z'n dronken kop weggegeven maar hij wist niet meer aan wie, moet een  sterk borreltje zijn geweest, misschien niet zo voor de kwaliteit maar toch zeker voor de kwantiteit ,  hij gaf me 3  boeken , Fishing Industrie Handbook For Britain & Ireland,1-2-3,  had hij zelf geschreven.
Vr.gr.
Jan.

[J.H.]

Fd-173-Corena.

Dit zijn foto's van bovengenoemde marconist.
Na deze foto's moest het schip het dok in om te worden gerepareerd, had het onderwaterschip behoorlijk gekreukeld.
De Reder zal wel dolgelukkig zijn geweest met die mooie foto's, schipper de volgende keer nog harder, laathem kraken.
Jan.

[vreemdeling]

Stranding in oorlogstijd.                      No.1

De Louis Botha, was een stalen enkel schroef trawler die in 1916 was gebouwd . Zij was 226 bruto ton, 117 voet lang  en 22 voet breed.
Haar eigenaars waren Hull Merchants Amalgamated Trawlers Lts. in Hull

De Limeslade , was eveneens een stalen enkel schroef trawler die in 1919 was gebouwd. Zij was 290 bruto ton., 125 voet lang en 23½ voet breed
Haar eigenaars waren  Messrs. A en M Smith Ltd uit Aberdeen en bestuurd  door Mr. Archibald Hudson uit Hesle.

De War Grey, was ook een stalen enkel schroef trawler die in 1917 was gebouwd. Zij was 246 bruto ton, 117 voet lang  een 22 voet breed.
Haar eigenaars waren Messrs. Hudson Bros Trawlers Ltd. uit Hull en werd ook bestuurd  door Mr. Archibald Hudson uit Hesle.

Deze drie trawlers vertrokken vanaf de rivier de Humber op de 29e Februari 1944, op een visreis naar de IJslandse wateren.
Voorafgaande aan het vertrek, werden de kompassen gecompenseerd door een professionele compenseerder en de deviatie kaarten van de kompassen werden aan  de respectievelijke schippers uitgereikt..

In de havenplaats Hull werden door  het Haven Visserij Comité, de trawlers in groepen naar zee gestuurd en voorafgaande aan het vertrek,  hadden de drie schippers geschreven instructies ontvangen van de namen  van de drie trawlers in hun groep en dat de trawler War Grey als  leider van de groep werd aangewezen.
Ook werden  de plaatsnamen van het begrenzende gebied bekend gemaakt, wat ook werd aangewezen als het visserij gebied ( Scrabster in het noorden van Schotland, Reykjavik in het ZW van IJsland  en Utskalar.op de noord punt van IJsland en de rendez-vous plaatsen Hafnarfjordr ten zuiden van Reykjavik  en Scrabster in Schotland voor de terug reis..
Deze instructies  omvatte ook  onder het opschrift "opmerkingen" ,.het volgende....... Indien afgescheiden  van de leider en de onmogelijkheid  de terugreis ontmoeting te maken, zoals was afgesproken,  moet de schipper  contact opnemen  met de Grimsby sectie of met een ander konvooi, voor de thuis reis.

Hun tocht vanaf Hull naar het ontmoeting punt Scrabster in Noord Schotland over de Noordzee, verliep zonder problemen  en de groep onder leiding van de trawler War Grey, kwamen op de morgen van de 4e Maart aan in Scrabster.

Op de 25e Februari 1944, had een inspecteur van de firma Marconi, de vervaardiger  en leverancier van de echoloden waarmee iedere trawler was uitgerust, de drie  trawler bezocht en de echoloden nagekeken en was tevreden dat hij elke trawler achter liet  met een efficiënt werkend echolood.
De echoloden op de Limeslade en de War Grey, bleven de gehele reis goed werken maar, kort nadat Hull was verlaten, bleek het echolood van de Louis Botha geen accuzuur in een van de lage spanningsvelden te hebben en ofschoon het met accuzuur werd gevuld in Scrabster en het echolood weer was opgeladen, het echolood nog steeds niet functioneerde
Nog functioneerde zij niet,  toen de lage spanning velden  vervangen werden door lichtbatterijen van het merk Dahn en er geen gebruik kon worden gemaakt van het echolood,  gedurende  de reis.

De groep vertrok vanuit Scrabster  om ongeveer 08.00 uur n.m.  op de 4e Maart.
Het weer was goed, met een matige wind en het zicht was goed.
Gedurende de reis was de lucht bedekt en op de avond van de 6e Maart begon het te regenen met een verfrissende ZW lijke wind en met verminderend zicht.

De bedoeling van schipper Agerskow van de War Grey was,  om naar een  punt te sturen twintig mijl zuidwaarts van de plaats Portland , met het oog om vrij te lopen van de Vesmann eilanden groep , 12 mijl bezuiden de zuid kust van IJsland..
Op geen enkel moment gaf hij  zijn bedoelingen prijs aan de andere schippers..Bij de groeps- hoorzitting tekende hij op een kaart  de koers die hij dacht te volgen en alle schippers gaven in een verklaring de koers op, die zij dachten te zullen sturen en de benaderende afstand met de patent log waarop deze koersen betrekking hadden.
Het logboek van de Louis Botha en de War Grey werden niet veilig gesteld na het ongeval, maar de schipper van de Limeslade produceerde zijn persoonlijke logboek,waarin hij de koersen noteerde, die hij afgelegd had.
Het is eerlijk  om te zeggen, dat de schippers onderlinge afspraak hadden, dat de eerste en de laatste koersen die gestuurd  zouden worden, hun berekeningen  verschilden van de andere twee of drie tussenliggende koersen, die besproken waren met de  War Grey.
Als in feiten deze koersen gestuurd waren en de afstanden, die afgesproken waren, afgelegd zouden zijn, de tocht veel mijlen oostwaarts van Portland  zou zijn aangekomen en niet  zo ongeveer twintig mijl naar het zuid westen er van...
Zo als later zou blijken, strandde de schepen bij Veidios, wat ongeveer 45 mijl ten oosten van Portland ligt.
Er is geen bewijs van enig buitengewoon  tij of stroming die de navigatie beïnvloed zou hebben nadat de schepen de Schotse kust hadden verlaten..
De Raad is niet tevreden met het feit, dat de trawlers de koersen stuurden die zij in de bewijslast opgegeven hebben.
Ook met betrekking tot de afstanden die gezegd zijn te zijn afgelegd, was geen verklaring van het feit dat ofschoon zij in werkelijkheid 540 mijl hadden afgelegd nadat zij Scrabster verlaten hadden en de stranding, hun log gegevens die opgegeven zijn na de stranding , respectievelijk aangeven, dat er  504, 496 en 514 mijl waren afgelegd.

Na vertrokken te zijn uit Scrabster, passeerden de schepen  Kaap Wrath op een afstand van minstens 12 mijl en doorgevaren te zijn tot de  hoek van de 100 vadem bank was bereikt, bleek dat zij goed op koers lagen van NW bij N ½ N voor de rest van de reis..
Op de avond van de 6e Maart zakte de Louis Botha in een staart-  en zeewaartse  positie van de rest  van de groep, omdat zij  geen gebruik kon maken van het echolood en de schipper wat angstig was om de kust van IJsland te naderen..
Hij melde echter niet aan de War Grey, dat zijn echolood niet functioneerde en ook maakte hij geen  gebruik van zijn diep zee hand lood.
Beiden, hij en de schipper van de Limeslade, bleken blij te zijn om de navigatie in handen te geven van de War Grey, ofschoon de schipper van de Limeslade verklaarde, dat hij van plan was om lodingen  te gaan doen, als er 500 mijl waren afgelegd op zijn patent log,. maar ongelukkigerwijs gaf de log slecht 496 aan, op het moment van de stranding,.

Op de morgen van de 7e Maart was de regen op bepaalde momenten hevig. de wind was toenemend vanaf het ZW en het zicht was  waarschijnlijk niet meer dan een mijl..
De klokken op de trawlers werden gelijk gezet op 07.30 v.m., geen der schippers was in zijn stuurhuis en de schipper van de War Grey had orders gegeven dat er een loding moest worden verricht, wanneer de patent log  op stand 510 stond, maar kort na 07.30 v.m., ofschoon hij de stuurman bezig hoorde met het echolood, bleef hij beneden deks.
De  stuurman rapporteerde hem, dat de log stand 510 was, hij probeerde nog om de diepte meting te krijgen, maar er werd slechts een grillige flits gezien op het scherm van de echometer., Denkend dat het klokwerk afgelopen was, wond hij dit weer op en probeerde nogmaals een loding te krijgen en op dat moment strandde  het schip..

Wordt vervolgd

[J.H.]

GY-516-War Grey & SA-10-Limeslade, de linkse , de H-300-Louis Botha is niet op de foto, deze  was een beetje verder geparkeerd.

[vreemdeling]

Standing in Oorlogstijd  No.2

Niemand op de trawlers, bleken brekende golven te hebben gezien of iets van de kustlijn, voor één van de drie trawlers vast liepen..*
Om ongeveer  de tijd van de stranding, kwam de  schipper van de War Grey in het stuurhuis en liet een lange fluittoon horen op de scheepsfluit, als een soort waarschuwing voor de andere trawlers., maar het was te laat voor elk van de andere trawlers om effectieve stappen te  ondernemen en zij strandde ook. binnen een zeer korte tijd,
Ongelukkigerwijs bij het aan wal proberen te komen of in de  poging naderhand,  om naar een onbewoonde plaats te lopen, vonden vier leden van de bemanning van de Louis Botha de dood..
De Louis Botha en de Limeslade werden elk total loss verklaard, maar de War Grey werd  vervolgens geborgen en gerepareerd.

De Raad is van mening dat de actie van de schippers van de Louis Botha en de Limeslade wel beïnvloed hadden kunnen worden door hun uiting of wijzen op  de instructies,  om de War Grey te volgen en het feit dat de Hull Haven Visserij Comité  haar krachten   heeft gebruikt, om een visserij vergunning  in te trekken van trawler schippers , als een disciplinaire maatregel.
De Raad is sterk van mening  dat zo lang als de huidige  praktijk blijft bestaan om trawlers naar zee te sturen in groepsverband, onder een aangewezen leider, de volgende stappen genomen moeten worden.

1. Het moet worden ingeprent bij iedere schipper, dat hij altijd onafhankelijk verantwoordelijk is voor de navigatie van zijn eigen schip en dat zo'n verantwoordelijkheid in geen geval beïnvloedt kan worden  door algemene plicht, om in gezelschap  te blijven met de aangewezen leider.

2. Alvorens een reis wordt gemaakt en speciaal een reis, waarin de navigatie moeilijk kan zijn, de leider aan de schippers van de overblijvende  trawlers, heldere en doorslaggevende informatie moet verstrekken, zoals de punten die  hij voorstelt waar hij naar toe wilt en de koersen die hij voorstelt om te volgen..

3 Het moet bij de schippers ingeprent worden , dat, wanneer zij aan het varen zijn als onderdeel van een groep, zij niet moeten , wanneer er zich moeilijkheden voor doen, zij niet aarzelen  om de leider van de groep  te informeren van  elke belangrijke  moeilijkheid of over defecten op hun eigen schip, zoals een niet functionerende van een diepte meter.

4. Alvorens te gaan varen, er  wat heldere en simpele  afspraken moeten worden gemaakt over de communicatie onderling tijdens de reis, in elk soort weer, tussen de leider  en de andere schepen van zijn groep.

De schipper van de War Grey was niet tevreden, tijdens de reis, dat zijn kompassen betrouwbaar waren, maar de Raad is niet tevreden dat zij niet accuraat functioneerden.
De schipper's twijfel over de kompassen, hadden hem echter wel veel alerte moeten maken, bij het naderen van de bekendstaande gevaarlijke zuid kust van IJsland met meer voorzichtigheid, bij een gelegenheid, als het niet mogelijk was geweest om een goede plaatsbepaling te kunnen maken  gedurende  de vaart van  verscheidene honderd mijlen en speciaal als hij  die kust naderde in uren dat het nog donker was. en tijdens slecht zicht, met de bijkomende verantwoordelijkheid van groepsleider zijnde.
In mindere maten zijn deze opmerkingen van kracht voor de  andere twee schippers en de Raad is van mening dat de schipper van de Louis Botha op zijn minst, toen hij bang werd over zijn plaats bepaling , hij contact had moeten zoeken met de leider van de groep en hem op de hoogte had moeten stellen dat hij zijn eigen echolood niet kon gebruiken. en zich had vergewist, of de leider van de groep wel peilingen nam.
En als alternatief had hij van tijd tot tijd  gebruik kunnen maken van zijn eigen hand  dieptelood na de leider geïnformeerd te hebben dat hij zijn schip ging stoppen, om deze handmatige loding te kunnen uitvoeren.

En ook  voor de Limeslade, waarvan genoteerd moet worden, dat haar echolood in goede werkstaat verkeerde en haar schipper en ook de schipper van de War Grey, het nalieten om het echolood te gaan gebruiken, ofschoon zij  al meer dan drie uur voor de stranding, de trawlers in het gebied waren, waar het echolood kon worden gebruikt.

Met het oog op het uitkijk houden, heeft de Raad geen kritiek, maar dat ofschoon het redelijk is voor een trawler schipper om voldoende rust te nemen voor zij begint met vissen en alle drie de schippers zoals in de bovenstaande omstandigheden is omschreven, zij persoonlijk hadden de zorg
van de navigatie van hun schepen op zich hadden moeten nemen, een paar uur voor de schepen vast liepen..


* Waarschijnlijk zal de kust verlichting gedoofd zijn geweest i.v.m de oorlog  en rond het tijdstip van 07.30 v.m., zal het op deze Noorder Breedte  nog donker zijn geweest.

N.b. De gehele reis vanaf de Schotse kust, heeft er een ZW wind geheerst.
Mogelijkerwijs hebben deze trawler hiervan het nadeel gehad, dat zij enkele mijlen verder waren, dan de log aan gaf en dichter bij de kust waren, dan zij zelf hadden verwacht..

Een der schippers vertrouwde de kompassen niet, maar als IJsland schipper, moet hij toch op zijn voorgaande reizen, hier ook al  last van hebben gehad, maar daar praat hij niet over.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Stranding in oorlogstijd         No.3

Vragen en Antwoorden betreffende de stoomtrawler War Grey.

De antwoorden van de Raad van Onderzoek op de vragen, die zijn gesteld door het Ministerie van Oorlog Transport

V.1   
Wie was de eigenaar van de trawler War Grey. ?

A.
Hudson Bros Trawlers Ltd. uit Hull.

V.2
Met hoeveel kompassen was het schip uitgerust en waar waren de kompassen geplaatst.?
Wanneer werden deze kompassen  professioneel gecompenseerd ?
Waren de correcte deviaties ter hand gesteld aan degene die ze nodig had aan boord ?

A.
Twee kompassen in een standaard  en een stuur kompas..
Het stuurkompas in het stuurhuis en het andere kompas op een standaard in het voorste deel van het stuurhuis.
29 Februari 1944
De correcte deviatie van de kompassen werd gegeven aan hen aan boord, die het behoorden te weten.

V.3
Welke lodings middelen waren aan boord van het schip op haar laatste  reis.?
Waren zij in goede en efficiënte staat ?

A.
Een echometer en een diepte meter .
Een diepzee handlood  en een normaal handlood.
De diepte meter functioneerde niet.

V.4
Had het schip een draadloze zender  aan boord, zo ja. welk type ?

A.
Een reddingsboot set.

V.5
Met wat voor zeekaarten  en  publicaties  was het schip uitgerust voor de reis ?

A.
Een voldoende aantal zeekaarten voor de reis en de Arctic Pilot.

V.6.
Op welke  dag en om hoe laat vertrok het schip  uit Scrabster, op weg naar de IJslandse visgronden ?

A.
4 Maart 1944 om ongeveer 08.00 uur n.m.

V.7.
Op het moment dat het schip vertrok, was zij, met inbegrip van haar uitrusting, in een bevredigende conditie ?

A.
Dezelfde staat als in antwoord 3.
Ja.

V.8.
Hoe was  ( a ) het weer, ( b ) de wind; en ( c ) het zicht op het moment dat het schip Scrabster  verliet ?
Was er iets, en zo ja wat, een verandering in iets en indien zo,  welke van deze condities tussen dat tijdstip en het moment van de stranding. ?

A
(a ) Mooi (b ) Matig ( c ) Goed.
Gedurende de reis was de lucht bedekt.
Op de avond van de 6e Maart begon het te regenen.
Toenemende ZW lijke wind en verminderend zicht.

V.9.
Was de plaatsbepaling van het schip correct vastgesteld op ieder moment tijdens de reis en zo ja, wanneer en met welk resultaat. ?
A.
Benaderde positie  werd vastgesteld van Cape Wrath. om ongeveer 01.00 uur v.m. op de 5e Maart  en op de 100 vadem lijn ongeveer 82 mijl te westen om ongeveer 10.30 uur v.m. op de 5e Maart.

V.10
Welke koers was er uitgezet en door wie was deze uitgezet, toen het schip Scrabster verliet.
Welke veranderingen werden toegepast in de koers en wanneer en door wie werd dit gedaan ?

A.
NW bij W en ½ streek W magnetisch,  door de schipper.
Om ongeveer 10.30 uur n.m. op de 5e Maart  werd de koers vastgesteld om te worden veranderd naar NW bij N en ¼ streek N door de schipper van de War Grey en om 05.00 uur n.m. op de 6e Maart  naar NW bij Noord en ½ streek N.
De Raad  is van mening dat in feiten de koers van het schip, doorgaande vanaf 10.30 uur v.m. op de 5e Maart  ongeveer NW bij N en een ½ streek N was.

V.11.
Waren de koersen die uitgezet werden de goede koersen voor de reis..?
Waren deze koersen goed uitgezet ?.
Toen de koersen werden uitgezet, werd er toen voldoende aandacht  besteed aan  de mogelijke afwijking van de koers ten gevolge van wind en tij.?

A.
De schipper verklaarde , dat er aandacht besteed  werd aan de Vestmann Eilanden groep,
De koersen waren niet juist.
Ze waren bijna goed uitgezet, zodat op het moment van de stranding het schip slechts  acht mijl naar het oosten  van haar koerslijn was terecht gekomen,
Geen correctie's  werd toegepast voor wind en getij.

V.12.
Met welke snelheid of snelheden voer het  schip op haar reis ?

A.
Lichtelijk iets onder de negen mijl.

V.13
Werd er een goede uitkijk gehouden op de schepen ?

A.
Ja, tot ongeveer 07.30 uur n.m. op de 7e Maart. Daarna niet.

V.14
Werd het schip  bestuurd in een goede en op een zeeman's achtige manier ?

A.
Neen, op deze tocht van ongeveer 400 mijl met bewolkt weer, was er geen plaatsbepaling mogelijk.
Volgens de mening van de schipper was het gedrag van de kompassen twijfelachtig en een  gevaarlijke kust werd genaderd met volle kracht.
En terwijl de trawler al drie uur  haar diepe meter had kunnen gebruiken, voorafgaande aan de stranding, er geen gebruik werd gemaakt van de diepte meters, tot juist voor de stranding.

V.15
Wanneer en waar strandde het schip ?

A.
Ongeveer om 07.50 uur v.m. op de 7e Maart 1944 bij Veidios aan de zuidkust van IJsland.

V.16 
Wat was de oorzaak van de stranding ?.

A.
Nalatig navigeren door de schipper,

V.17.
Was de stranding van de War Grey veroorzaakt door, of heeft de verkeerde actie of een fout van haar schipper, Christian Agerskow, hiertoe bijgedragen ?

A.   
Ja.

wordt vervolgd

[J.H.]

Hallo Cor, aangezien ze met die rampen nogal met koersen bezig zijn, zijn deze gegevens misschien wel handig.
Vr.gr.
Jan

[J.H.]

Kompasstreken en graden, Engels

[vreemdeling]

Jan,
 Hartstikke goed.
Ik heb er af en toe ook nog moeite mee.
Altijd met graden gewerkt.
Kan mij niet herinneren dat ik met streken heb gewerkt.
Misschien bij het sturen op een logger of trawl logger.
Maandag a.s.  eerste deel Cornwall.
Kan je afbeeldingen plaatsen ?
gr.
Cor.

[vreemdeling]

Stranding in Oorlogstijd          No.4

Vragen en Antwoorden betreffende de stoomtrawler Limeslade

De Antwoorden van de Raad van Onderzoek op de vragen die zijn gesteld door het Ministerie van Oorlog Transport

V.1.
Wie is de eigenaar van de stoomtrawler Limeslade. ?

A.
 A en M. Smith, Ltd. uit Aberdeen.

V.2.
Met hoeveel kompassen was het schip uitgerust en waar waren deze geplaatst ?
Wanneer waren deze kompassen voor het laatst professioneel gecompenseerd ?
Waren de correcte deviaties ter hand gesteld aan degene, die ze nodig had aan boord ?

A.
Twee standaard  en een stuur kompas op de gebruikelijke plaatsen aan boord.
De 29e Februari  1944.
Ja..

V.3. 
Welke diepte peiling  meters had het schip aan boord op haar laatste reis.?
Waren zij  in een goede en efficiente  staat ?

A.
Marconi diepte meter. en een diep zee lood en handlood.
Ja.

V.4
Had het schip een zender toestel aan boord en zo ja, welk type van zend apparatuur ?

A.
Ja
Marconi.

V.5 
Met welke zeekaarten en publicaties was het schip uitgerust voor de reis ?
?

A.
Een voldoende hoeveelheid zeekaarten  voor de reis en de Artic Pilot.

V.6
 Op welke dag en  op welke tijd verliet het schip Scrabster voor de IJslandse visgronden ?

A.
Op de 4e Maart 1944 om ongeveer 08.00 uur n.m.

V.7
Op het moment dat het schip  zo vertrok, was zij, met inbegrip van haar  uitrusting, in een geruststellende staat ?

A.
Ja

V.8
Hoe was de staat van het ( a ) weer. ( b ) de wind en ( c ) het zicht, op het tijdstip dat het schip Scrabster verliet ?
Was er iets, en zo ja, wat, verandering in iets en  indien zo,wat, van deze  condities, tussen dat moment en het tijdstip van de stranding ?

A.
(a ) Mooi, (b ) Matig, ( c ) Goed..
De gehele zeereis was de lucht bedekt.
Op de avond van de  6e Maart begon het te regenen,
Aanwakkerende ZW lijke wind. Afnemend zicht.

V.9.
Heeft de schipper  instructie ontvangen voor het feit, dat hij de stoomtrawler War Grey  moest volgen.?
Zo ja, wat waren deze instructies en wie gaf ze en wanneer ?


A.
Vooraf gaande aan het vertrek in Hull, overhandigde Dhr. Charters van de firma Hellyers, de schipper de vaar instructies, dat de War Grey de leider was van de groep , waarin de Limeslade  was ingedeeld.
Het was algemeen begrepen, dat tijdens de reis,de Limeslade , bij de leider moest blijven.

V.1-0
Gaf de schipper een opdracht of instructies voor zijn schip om de trawler War Grey te volgen ?
Zo ja, was het geven van zo'n order  of instructies goed en was het in zeemans stijl  ?
Zo nee, welke koers werd er uitgezet, toen het schip Scrabster verliet ?
Welke verandering  werden er gemaakt in de koers ?
Wanneer en door wie werden zij gemaakt en waren het goede koersen, die er uitgezet werden voor de reis. ?
Waren zij goed uitgezet ?
Als zulke koersen waren uitgezet, werd er een goede overweging aan gegeven van een mogelijke verplaatsing van de koers door stroming of wind ?

A.
Ja, er waren verbale orders om de War Grey te volgen.
Deze waren goed en in zeemans stijl, mits  zij vergezeld werden met de waarschuwing, dat zij op de Limeslade  verantwoordelijk bleven, voor de veilige navigatie van hun eigen schip..

V.11.
Met welke snelheid of snelheden voer het schip op haar reis ?

A.
Bijna negen knopen.

V.12.
Werd er aan boord van het schip een goede uitkijk gehouden ?

A.
Ja.

V.13.
Werd het schip op de juiste wijze genavigeerd en volgens zeemans gewoonte ?

A.
Neen,
In de nadering van een gevaarlijke kust, bij afnemend zicht en met een wind naar de kust, maakte hij de fout om geen diepte metingen te nemen of zich er van te verzekeren of de leider van de groep zijn eigen bestek had gecontroleerd..

V.14.
Wanneer en waar strandde het schip ?

A.
Om ongeveer 07.50 uur op de 7e Maart 1944 bij Veidios aan de zuidkust van IJsland.

V.15.
Wat was de oorzaak van de stranding. ?

A.
De slechte navigatie van de War Grey en het falen van de schipper van de Limeslade om actieve stappen te ondernemen om haar positie te verzekeren door diepte lodingen of door communicatie met de andere schepen.

V.16
Was de stranding van de Limeslade veroorzaakt of heeft zij er toe bijgedragen door de foutieve actie of fout van haar schipper, Alexander Stoner ?

A.
Ja, zie de antwoorden op de vragen 13 en 15.

Einde.

[vreemdeling]

Standing in oorlogstijd                     No.5

Vragen en Antwoorden betreffende de stoomtrawler Louis Botha.

De Antwoorden van de Raad van Onderzoek op de vragen die gesteld zijn door het Ministerie van Oorlog Transport.

V.1
Wie was de eigenaar van de s.t. Louis Botha ?

A.
Hull Merchants Amalgamated Trawlers Ltd.

V.2
Met hoeveel kompassen was het schip uitgerust en waar waren zij geplaatst ?
Wanneer waren zij voor het laatst professioneel gecompenseerd ?
Waren de juiste deviatie correcties  doorgegeven aan de persoon aan boord , die ze nodig had ?

A.
Twee kompassen. Een Standaard kompas en een stuur kompas..
Het stuurkompas in het plafond van het stuurhuis en het standaard kompas in het voor gedeelte van het stuurhuis.
Op de 29e Februari 1944 .
De deviatie correctie waren aan boord bekend bij de personen, die hier mee te maken hadden.

V.3
Welke loding toestellen had het schip aan boord op haar laatste reis ?
Waren zij in een goede en effectieve staat ?

A.
Een Marconi echometer., een diepzee lood en een hand lood.
Het Marconi echolood was nagekeken door de Marconi  maatschappij controleur op de 25e Februari 1944 en hiervan werd verklaard. dat het toestel in orde was..
Kort na vertrek testte de schipper het apparaat en constateerde een fout van een tekort aan accuzuur in een van de accu 's..
In Scrabster werd naar een oplossing gezocht van de fout door de accu met zuur te vullen, maar na 24 uur opladen bleef het apparaat niet bruikbaar. en wilde ook niet werken na vervanging van de accu's door Dahn batterijen.

V.4.
Had het schip een zend installatie aan boord en zo ja, wat voor soort installatie.

A.
Een Marconi ontvanger en oplader.

V.5.
Met welke zeekaarten en publicatie was het schip uitgerust.

A.
Een voldoende aantal zeekaarten en een kopie van de Arctic Pilot.


V.6.
Op welke dag en hoe laat vertrok het schip uit Scrabster toen zij naar de visgronden bij IJsland vertrok ?

A.
Op de 4e Maart 1944  om ongeveer 08.00 uur n.m.

V.7.
Op het moment van vertrek van het schip, was zij, met inbegrip van haar uitrusting, in een bevredigende staat ?

A.
Zoals verklaard is in vraag 3. Ja.

V.8
Hoe was de staat (a ) van het weer ,( b ) de wind en ( c ) het zicht op het moment dat het schip uit Scrabster vertrok ?
Waren er veranderingen, en indien zo, welke veranderingen in iets en indien zo, welke van de omstandigheden tussen dat tijdstip  en de tijd van de stranding ?\

A.
(a ) Mooi, ( b ) Matig  en ( c ) Goed.
Gedurende de reis was de lucht bedekt.
Op de avond van de 6e Maart, begon het te regenen en wakkerde de wind aan, vanuit het ZW en verminderde het zicht.

V.9
Had de schipper instructies gehad, dat hij de War Grey moest volgen.?
Indien ja, wat waren die instructies, wie gaf ze en wanneer werden zij gegeven. ?

A.
Voorafgaande aan het vertrek uit Hull overhandigde dhr, Charters van de firma Hellyers aan de schipper, de vaar orders, waarbij hij de instructie kreeg, dat de War Grey de leider van de groep was en waar de Louis Botha aan toegevoegd was.
Algemeen was begrepen, dat  gedurende de reis, de Louis Botha bij de War Grey moest blijven.

V.10
Gaf de schipper  orders of instructies voor zijn schip,  om de War Grey  te volgen. ?
Zo ja, was het geven van zulke orders of instructies  goed en op een zeemansmanier ?
Zo niet, welke koers werd er uitgezet en door wie werd dat uitgezet, toen het schip Scrabster verliet .?
Welke veranderingen in de koers werden er gemaakt, wanneer en door wie werden zij gemaakt en waren dat goede koersen voor de reis ?
Werden zij goed uitgezet ?
Als zo'n koers was uitgezet, werd er dan rekening mee gehouden van verplaatsing vanaf de koerslijn, door wind en of  tij ?

A.
Ja,
Verbale order werden gegeven aan de wachtlui om de War Grey te volgen.
De order waren goed en op de manier van zeelui, als het werd begeleid met de waarschuwing, dat zij aan boord van de Louis Botha, verantwoordelijk bleven voor de veilige navigatie van hun eigen schip.

V.11
Met welke snelheid of snelheden vervolgde het schip zijn reis. ?

A.
Met bijna negen knopen.

V.12
Werd er een goede uitkijk gehouden aan boord van het schip ?

A.
Ja.

V.13
Werd het schip genavigeerd op een goede en lezenswaardige manier ?

A.
Nee.
De  schipper faalde om de leider van de groep, niet op de hoogte te stellen, dat het echo lood niet werkte.
Ook bij de nadering van de gevaarlijke kust met afnemend zicht en toenemende wind richting de kust, na meer dan twee dagen gevaren te hebben op alleen maar gegist bestek, faalde hij, om zich te verzekeren, dat de leider van de groep peilingen had genomen of dat hij gebruik had gemaakt van zijn eigen diep zee lood.

V.14.
Wanneer en waar strandde het schip ?

A.
Ongeveer om 07.50 uur  v.m. op de 7e Maart 1944 bij Veidios, op de zuidkust van IJsland.

V.15.
Wat was de oorzaak van de standing van het vaartuig ?

A.
De slechte navigatie van de War Grey en het falen van de schipper van de Louis Botha om geen actieve stappen  te nemen, om zijn positie te verzekeren door lodingen te nemen of door communicatie met de andere schepen.

V.16
Was de stranding van de Louis Botha veroorzaakt of   heeft het bijgedragen tot de foutieve actie of fout van haar schipper, Thomas William Ellis.

A.
Ja zie antwoorden 13 en 15.

Einde.
 

[J.H.]

Gy-1037-War Duke, zusterschip van Gy-1033-War Grey

[J.H.]

SA-10-Limeslade-

[vreemdeling]

De Geschiedenis van de Visserij in Cornwall.

Pilchards ( Sardine ).
Deze visserij is altijd onmisbaar geweest voor het voortbestaan van Cornwall.
De oudste, op grote schaal beoefende  en goed gedocumenteerde visserij in Cornwall is de pilchard visserij..
De pilchards werden door de bewoners van Cornwall  in de recente jaren ook wel de Cornwallse sardines genoemd., maar het zijn dezelfde visjes, ......klein, smakelijk en rijk aan Omega 3 olie.

In de pilchard visserij, gebruikte men overal langs de kustlijn van Cornwall.de seine netten.
De seine netten, die gebruikt werden, waren groot en erg duur, zodat ze gebruikelijk werden beheerd door welgestelde edellieden, waarvan sommigen meerdere netten beheerden..
Erg productieve baaien, zoals de St.Ives Baai, waren de thuis haven voor verscheidene seine netten eigenaars. Iedere eigenaar had zijn eigen stuk kust en baai, waar zij een "stem "hadden ( het recht om te vissen. ).
De visserij rekende op de late zomer en na-jaars scholen  pilchards, die zich noordwaarts verplaatsten in de wateren rond Cornwall, de warme golf stroom volgend en het plankton voedsel.
De scholen waren vaak zo groot , dat zij konden worden waargenomen vanaf  de toppen van de kliffen langs de kust..
Deze wachtlui ( huers genaamd ) werden gebruikt om uitkijk te houden op de terugkeer van de scholen sardines..
Aan de kust bij Newquay's Towan Headland, staat nog steeds zo'n "huers "hut, nog steeds origineel, ofschoon de  hut in de 14e Eeuw  werd gebouwd..

De pilchards seine netten, waren grote katoenen netten met een kleine maaswijdte en deze werden uitgezet in een hoefijzer vorm, als een muur van netwerk, rond de school pilchards, op dezelfde manier als de methode die nu nog steeds gebruikt wordt door de kust visserlui vanaf het strand, voor de visserij op zeebaars en harders.
De grondpees van het net was verzwaard om het net op de zeebodem te houden en de boven pees had een drijfvermogen van kurken, om het net drijvende te houden en staande in het water ...
Een traditioneel seine net kon alleen in ondiep water worden gebruikt, bij de kust en alleen op een zandige of een vlakke bodem.
Stevig geconstrueerde  boten , waarvan het  voorschip en achterschip hetzelfde waren, werden gebruikt om de netten uit te zetten. Deze boten waren zelfs tot 40 voet in lengte en werden geroeid door vier roeiers en een bootsman..
Als eenmaal het net was uitgezet, werd een kleinere muur van netten (ook wel het stopnet genoemd ) , voor  de opening van het hoefijzer vormige seine net, uitgezet.
De school pilchards  zat nu gevangen in ondiep water.
Kaapstanders aan de wal trokken door middel van de eind tros, het seine net naar zich toe, waardoor de school pilchards meer samen werd gepakt in het seine net..
Een team mannen, gebruik makend van vier seine boten, verplaatste zich daarna , naar het centrum van het seine net en verkleinde het seine net, ook wel het "tuck "net genoemd, met touwen , die verbonden waren aan de grond pees, waardoor de pilchards meer naar de oppervlakte van het water werd geduwd.
De vis werd hierdoor in het "tuck "net gedreven, die dan vast werd gehouden tussen alle vier de roeiboten en bracht zo de pilchards dichter naar de oppervlak van het water, waar door dan de pilchards, met manden uit het water konden worden geschept.

Het gehele proces van de seine visserij op pilchards  was arbeid intensief en hiervoor waren grote aantallen visserlui., jongens en huisvrouwen nodig.
De pilchards werden verwerkt in de pilchards kelders, waar de vis werd samen geperst, om de waardevolle  visolie te verkrijgen, of werd gezouten en verpakt in vaten voor opslag of export,
Deze methode van visserij was de steun pilaar van de Cornwallse visserij gemeenschappen en gezouten pilchards werden geëxporteerd, zelfs zo ver als Rome, waar deze pilchard nog steeds als een lekkernij worden beschouwd..

De seine net visserij  werden honderden jaren met succes uitgeoefend, maar rond de late jaren van 1890 begon de visserij af te nemen..
De grote seine netten waren erg duur, zo, als een visserman voor zich zelf wilde werken, moest hij kleinere drijfnetten gaan gebruiken..
Deze netten waren lange rechthoekige netten, die een vleet vormde van verschillende aan elkaar  verbonden netten, wat zo een gordijn in het water vormde.
Deze netten werden uitgezet in de avond schemering en dreven met het tij mee, met het vissersschip aan het einde van de netten verbonden,,
Rond de zestiende eeuw werden er drifters voor deze visserij gebruikt, die door zeilen werden voort bewogen en afkomstig waren uit de meeste havens van Cornwall.

Uiteindelijk werd de drijfnet visserij de steunpilaar van de pilchard visserij en het gebruik van het seine net voor de pilchard visserij, stierf uiteindelijk uit..
De seine net vissers argumenteerden, dat de drijfnet vissers de pilchards uit de baaien hadden verdreven, maar gedurende vele jaren bleven deze twee methoden van visserij, naast elkaar bestaan..

Een beroemd verhaal werd rond 1896 verteld, toen de drifters uit Lowestoft ( uit Suffolk ) in conflict kwamen met de visserlui uit Mounts Baai..
De Cormwallse visserlui waren vol afschuw, dat de visserlui van de Oost Kust, op de Sabbath visten en een groep  visserlui uit Newlyn,  roeiden de zee op en verwoeste de vangst van de Lowestoftse zeil drifters.
Visserlui van overal vandaan uit Cornwall, werden bij de rel betrokken en het eindigde met het feit, dat het leger tussen beiden kwam.

Tijdens de Eerste Wereld Oorlog werd er een begin gemaakt, om de pilchards drifters te voorzien van motoren, wat de visserij veel meer  praktischer  maakte en veel veiliger, dan alleen van de wind
afhankelijk te zijn.
Je kunt er een documentaire over bekijken, over de pilchard drijfnet visserij en het vissersleven in de plaats Mousehole, tijdens  de Grote Wereld Oorlog op.....

http://film.britischcounsil.org/coastal-village

Gedurende de jaren rond 1920  en 1930, overvoerde de vloot de markt en als gevolg hiervan, kelderden de prijzen..
Op hetzelfde  moment was er een concurrentie van de conserven fabrieken in Brits Columbia, die ook de markten overvoerden..
De piek van de pilchards visserij was in de jaren rond 1920 en tegen 1960 was deze visserij geheel vervaagd.
Dat was veelal het gevolg van de marketing,met teveel concurrentie van overzee..
De mid-water trawl visserij op pilchards begon in de jaren rond 1970, met wat schepen, die grote hoeveelheden pilchards aan wal brachten, maar deze hoeveelheden waren te groot voor de voorzieningen aan de wal, om deze hoeveelheden te verwerken..
De pilchard visserij stopte rond 1970 en bleef gesloten tot ongeveer 1990 toen de schipper Martin Ellis uit de plaats  Cadgwith ging experimenteren met de ringnet visserij  op pilchards.
Verschillende andere schippers volgden en nu hebben wij weer een bloeiende pilchards industrie gebaseerd op de pilchard visserij...... of omdat zij er een mooiere naam voor hebben gevonden..... Cornwallse sardines., gevangen,  af en toe, door gebruikmaking van drijfnetten,  maar gewoonlijk veel vaker, door gebruik te maken van de ring-net visserij., uitgevoerd door, voor dit doel gebouwde schepen, kleiner dan 10 meter.
Nu zijn er ongeveer 13 stuks van dit soort schepen, die vanuit de diverse havens in Cornwall, deze visserij beoefenen..

De Haring Visserij voor de Noord Kust van Cornwall..

De haring was traditioneel een zeer belangrijk deel van de Cornwallse drijfnet visserij.
De haring werd gevangen tijdens het najaar en in de winter en vanaf 1890 tot de jaren rond 1930 was de visserij op  haring, de meest belangrijkste visserij  bij de Noord kust.
De haring werd met drijfnetten gevangen en werd aangevoerd in grote hoeveelheden om te worden gezouten , om te worden verstuurd , per spoorlijn, naar de markten . De haring werd ook gerookt en veranderde dan van naam in Corwallse kippers en rokerijen werden opgericht in zowel de plaatsen  St. Ives en Padstow, om de vangsten. te kunnen bewerken
De haring netten waren gelijkwaa5rdig aan de pilchard netten, maar waren iets dieper een de maas wijdte was groter.
De haring visserij was buitengewoon belangrijk tijdens de Eerste Wereld Oorlog, toen grotere schepen werden gevorderd voor dienst te doen bij de Koninklijke Marine en de kleinere  Cornwallse drifters vitaal  waren om de natie te voorzien van voedsel..
Rond dat moment werd het grootste deel van de vloot van motoren voorzien, dank zij de hulp van de Regering.

Jammer genoeg kwamen deze .bumper jaren tot een einde rond 1930, reeds spoedig nadat de stoomtrawlers uit de Franse kustplaats Boulogne, de trawl visserij gingen uitoefenden op de paaigronden van The Smalls .( bij de kust van Pembrokeshire kust in West Wales. ).
Dit had een grote beïnvloeding op de  Noord Cornwallse haring visserij, daar haring kuit op de bodem lag en erg kwetsbaar is om te worden beschadigd door de trawl visserij ( wat sinds ook voorgekomen is op veel andere gebieden ).
Rond 1940 was de haring visserij bij de Noord kust volledig uitgestorven..Enkele van de St.Ives schepen visten nog  voor de kust van Plymouth, maar dar hield op den duur ook op, om een volwaardige visserij te zijn.
De vissers van Cornwall gaven de schuld  aan de trawl visserij , die in Bigbury Baai visten, waar de haring paaide.

De haring maakt nu een herleving door en de voorraden van haring in de Ierse zee zijn nu zoals gedacht wordt, op een verantwoord niveau.
De Trevose Box afsluiting zal de haring helpen bij het kuitschieten, ofschoon een recent rapport van de CEFAS machteloos was om nu een bewijs te vinden van kuitschieten door haring in de Cornwallse wateren.
Er wordt beweerd  dat de haring de paai gebieden zal herkoloniseren, zodra de voorraden zich zullen herstellen.
Visserlui , werkzaam net over de grens bij Clovelly in Devon, zijn succesvol gestart met de uitoefening  van de drijfnet visserij op haring.

wordt vervolgd