Herinneringen deel 3

[J.H.]

GY-135-Filey Bay-

[J.H.]

H_27-Filey bay
Eign.Marine Steam Fishing Co.ltd

[vreemdeling]

Stoomtrawler Macleay              No.1

De Macleay was een stalen enkel schroef trawler, kitch getuigd en gebouw bij Messrs Cochrane & Son Ltd. in Selby Yorks. in het jaar 1913.
Haar tonnage was 278,81 Bruto en 126,95 netto.
Zij was uitgerust met een triple expansie machine van 83 NHP, wat het schip een snelheid gaf van 11 mijl.
Het schip had een lengte van 135 voet, breedte 23,55 voet en een diepte van 12,55 voet.
Zij was gebouwd met 4 waterdichte schotten en had een bemanning van 14 koppen, iedereen meegeteld.

De Macleay had een reddingsboot op klampen op het achterdek staan.
Zij had redding boeien en zwemvesten in overeenstemming met de voorschriften.
Zij had de benodigde kaarten  aan boord, nodig voor de vaart  naar IJsland, met inbegrip van Imray 114 B en de IJslandse visserij kaart.
Tevens had zij de Admiraliteit Lijst Van Lichten , deel 2  van 1931 aan boord, maar niet de 1932 editie.
De kaarten en de lichten lijsten waren tot de datum van vertrek uit Grimsby gecorrigeerd en waren voldoende voor een veilige navigatie van het schip.

De Macleay was uitgerust met een echo patent machine voor diepte peilingen, welke in het stuurhuis stond opgesteld.
Zij had drie kompassen aan boord, één in het plafond van het stuurhuis, één op een standaard  op de omloop van het stuurhuis en een reserve kompas in de hut van de schipper.
Tevens was het schip uitgerust met een telegrafie installatie..
Het kompas in het plafond van het stuurhuis en het kompas op de standaard waren voor het laatst gecompenseerd door Mr. Christiaan Olsen uit Grimsby op de 22e Augustus 1934 en de deviatie gegevens van deze kompassen, waren aan de schipper uitgereikt.
De deviatie kaart toonde geen deviatie op de toepasselijke koersen op het stuurhuis kompas en het standaard kompas toonde niet meer dan 1/8 van een streek afwijking op de koersen die vermeld waren te zijn gestuurd door de Macleay op haar laatste reis.

De Macleay had geen stoom stuur  inrichting..

Als aanvulling op de patent loding machine, had zij ook een 28 lb en 7 lb diepte loden aan boord
met lijnen, waarvan de lijn van het diepzee lood was gemerkt tot 120 vadem.
Zij had ook een patent log.
Het schip had geen "natte "belasting vrije drank aan boord..

Het schip vertrok op de 18e Oktober 1934 om 01.00 uur n.m. op haar voorgenomen reis naar IJslandse visgronden.. Haar diepgang bij vertrek waren voor 9 voet en op het achterschip 15 voet.
Zij was in alle opzichten goed uitgerust en in een goede staat.

De Macleay vervolgde haar reis en op de 23e Oktober 1934 liep zij de Nordfjord binnen, aan de oost kust van IJsland.
Voor de Raad is het onmogelijk om de reden vast te stellen waarom het schip de Nordfjord was binnen gelopen, maar in vertrouwen werd gezegd, dat zij het had gedaan met het doel om het vistuig in gereedheid te brengen.

Het schip ging voor anker in de Nordfjord op de morgen van de 23e Oktober  en na 10 uur daar te hebben binnen gelegen, ging zij naar zee.
Er lagen nog drie andere trawlers in de Nordfjord, tijdens de periode dat de Macleay daar ook lag.
Het waren de trawlers Fifinella, ,de Okino en de Scarron.

Bij binnenkomst in de Nordfjord ging de schipper van de Macleay aan boord van de Fifinella, waar zoals de schipper verklaarde, hij twee borrels whisky had gekregen en terugkerend naar zijn eigen schip, droeg hij een zak, waarin een fles rum zat..
Het werd  in een bewijsvoering verklaard, ofschoon de schipper niet dronken was toen hij aan boord terugkeerde van de Fifinella, hij was ruziezoekend en noemde een van de matrozen met een aanstoot gevende naam, wat leidde tot een gevecht tussen de schipper en de betreffende matroos.

Na orders te hebben gegeven om de fles rum in het stuurhuis neer te zetten, ging de schipper aan boord van de trawler Okino, waar hij verklaarde, dat hij twee borrels rum had gedronken.
De Raad accepteerde niet de verklaring van de schipper, over de hoeveelheid drank  die hij had gedronken aan boord  van de schepen die hij bezocht..

Toen de schipper van de Okino terug keerde, was hij minder nuchter en droeg hij weer een fles rum..

Om ongeveer 05.30 uur n.m. op de 23e Oktober 1934 hieuwde de Macleay haar anker en ging naar zee.
Om 11.00 uur n.m. begon het schip met de visserij  bij de Nordfjord en bij elkaar maakte zij daar vier trekken..

Op de morgen van de 24e Oktober 1934  sprak de Macleay met de trawler Sargon, die ook vissende was bij de Nordfjord en waarop een broer van een van de Macleay´s matrozen, met de naam Cooper, schipper was.

De schipper van de Macleay praaide de Sargon, vroeg hem  hoe het met de visserij was en na overleg met haar schipper, praaide matroos Cooper van de Macleay zijn broer, de schipper van de Sargon .en vroeg hem of hij nog wat drank over had.
Op de Sargon werd toegestaan om wat drank naar de Macleay te sturen en een zak, vast gemaakt aan een lijn werd drijvend naar de Macleay gestuurd.. Toen de zak op de Macleay werd scheep gehaald, werden er twee flessen rum en een fles witte port in de zak gevonden..

De bemanning van de Macleay was op dat moment bezig  met de vis in het visruim op te slaan en de schipper van de Macleay gaf de stuurman, die op het voorschip bezig was,  een fles rum, om onder de  bemanning  aan dek te verdelen..
De Macleay deed nog een trek, waarna  de schipper, de  stuurman op het voorschip, weer een fles, met ditmaal witte port, stuurde, voor verdeling onder de bemanning aan dek,. die ook dit keer bezig was om de vis te verwerken..

De Macleay lag hierna twee uur te steken i.v.m de weersgesteldheid en in die tijd was zij in radio contact met de trawler Alafoss, die drie mijl van haar vandaan had gevist en beide schippers uitte zich, dat het te slecht weer was om te vissen en besloten om de Seidisfjord binnen te lopen voor opperte, waar de Macleay aan kwam op de 25e Oktober 1934 om ongeveer 02.00 uur n.m en ging daar voor anker aan de zuidzijde  van de ingang naar de fjord.
Zij bleef daar  gedurende ongeveer twee  uren voor anker en ging vervolgens verder de fjord in en na geankerd te hebben op diverse plaatsen, ging zij voor anker aan de noord zijde van de fjord om ongeveer 06.00 uur n.m. op de 28e Oktober 1934, in de omgeving van het dorpje  Vestdaleyre

Gedurende de periode tussen  de eerste aankomst in de fjord en haar ankering  op de 28e Oktober, maakte de Macleay een tocht naar de ingang van de fjord om te bekijken of vissen mogelijk was en de schipper van mening zijnde dat het niet mogelijk was, keerde hij terug en ankerde bij het dorpje om 06.00 uur in de n.m.
Op de 25e Oktober 1934, terwijl de Macleay  voor anker lag in de Seidisfjord, vroeg de trawler Alafoss, die ook in de  Seidisfjord  was gearriveerd , aan de Macleay., of zij haar een radiobuis kon geven  voor de diepte meter  op de Alafoss.

Op de 26e Oktober 1934, kwam de Alafoss langszij de Macleay en na de radiobuis te hebben ontvangen, keerde zij terug naar haar ankerplaats.

Op de morgen van de 29e Oktober 1934, om ongeveer 05.00 uur v.m. meerde de trawler Night Rider  langszij de BB zijde van de Macleay en kort hierna stapte de schipper van de  Macleay bij de Night Rider aan boord en bleef daar aan boord.

Om ongeveer 05.30 uur v.m op dezelfde dag, meerde de trawler Alafoss langszij de BB zijde van de Night Rider en de schipper van de  Alafoss  voegde zich bij de schippers van de Night Rider en de Macleay in het stuurhuis van de Night Rider,

Om ongeveer 11,00 uur v.m. op de 29e Oktober werd de trawler  Euthamia,, die de fjord in voer, gepraaid door de schipper van de Night Rider en hij werd uitgenodigd om langszij te komen.
Toen deze uitnodiging werd herhaald, meerde de Euthamia aan de SB zijde van de Macleay en de schipper van de Euthamia voegde zich bij de andere schippers in het stuurhuis van de Night Rider.

Toen de schipper van de Euthamia, William James Warrender,  het stuurhuis van de Night Rider bereikte, maakte de schipper van de Macleay, die erg dronken was, een beledigende opmerking tegen hem en de schipper van  de Euthamia  toen aanbood om de Night Rider onmiddellijk  te mogen verlaten, dan om onvrede te veroorzaken.
De schipper van de Night Rider zei tegen de schipper van de Euthamia dat hij moest blijven en als er iemand weg zou moeten, dan zou dat de schipper van de Macleay moeten zijn. en aan wie hij dan ook mededeelde,  dat hij zijn schip moest verlaten, als hij zich niet kon gedragen.

De vier schipper gingen kort hierna naar beneden,  naar de kaartenkamer van de Night Rider, waar, volgens de geaccepteerde bewijsvoering van de schipper van de Euthamia,  daar een fles whisky en  wat flesje bier op de tafel stonden.
De vier schippers namen toen elk een dronk en de schipper van de Euthamia, die een geheel onthouder was, nam limonade.

Terwijl de vier schippers in de kaartenkamer waren, kwam de marconist van de trawler Alafoss binnen  en las een weer rapport voor, die hij had ontvangen en waarvan de Raad vindt, dat het de volgende mededeling had.......... NO lijke storm voor alle kusten van IJsland met sneeuwval. Verbeterend weer voor de Oost en ZO kust.

Het bleek uit de bewijs voering, dat de schipper van de Macleay nog steeds  een ruzieachtige stemming had en wat geuit werd tegen de schipper van de Euthamia.
De schipper van de Macleay vroeg om nog een drink en hem werd verteld door de schipper van de Night Rider, dat als hij zich gedroeg, hij een borrel kon krijgen,
Mocht hij zich niet kunnen gedragen dan kon hij maar beter het schip verlaten.
De schipper van de Macleay zei, dat als zij hem nog een borrel gaven, dat hij dan weg zou gaan  en zij gaven hem nog een borrel whisky..

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Jan,
Met verwondering zitten kijken naar de foto van de H 27 Filey Bay.
Zo'n schip moet toch wel enorm veel water over nemen op de thuis reis, zodra er maar wat wind staat en er golven zijn.
En voor de wind weg lopend dito
De lens poorten zitten ook pas ter hoogte van de midscheeps en verder naar het achterschip.
Maar niet alleen de Engelse trawlers waren zo zwaar afgeladen.
Dergelijke trawlers ook binnen zien lopen in Kiel, in dezelfde staat van afgeladen zijn.
Maar foto's van de huidige Scheveningse trawlers tonen ons ook hetzelfde., maar die hebben geen open dek, waar het water zich kan verzamelen en eventueel de stabikliteit van het schip kunnen beïnvloeden.
gr.
Cor

[J.H.]

GY-307-Alafoss

[J.H.]

GY-716-Euthamia-

[vreemdeling]

Stoomtrawler Macleay                        No,2

Kort nadat de schipper van de Macleay zijn laatste borrel had gedronken, keerde de schipper van de Euthamia terug naar zijn schip en vertrok, de schippers van de Alafoss, de Night Rider en de Macleay achterlatend in de kaartenkamer van de Night Rider, waar zij bleven,  tot rond 12.30 uur n.m. op dezelfde dag, de 29e Oktober 1934.
Rond 12.30 uur n.m. keerden de drie schippers terug vanuit de kaartenkamer naar het stuurhuis van de Night Rider.
.
Er was wat onenigheid over de manier waarop de schipper van de Macleay het stuurhuis van de Night Rider verliet , om op het het dek van de Macleay te komen .  De Raad kwam tot de conclusie dat hij onder de invloed van de drank was in een dusdanige  mate,  dat hij van de brug van de Night Rider  af tuimelde, op het dek van dat schip en werd toen over de verschansing  geholpen van de Night Rider en de Macleay, door twee  leden van de bemanning van de Macleay, waarvan er een geroepen was door de schipper van de Macleay, om hem te helpen.
Na het bereiken van het dek van de Macleay,,strompelde de schipper naar achteren en gaf orders om stoom te geven, waarna hij naar het voorschip strompelde.
De Raad vindt dat de twee mannen, Knight en McEune, die de schipper aan boord van zijn schip hielpen, op de schipper hadden moeten toe zien, om hem te helpen, als dat  nodig was,  om op de brug te komen, maar dat zij rond die tijd, zij hem gingen helpen om het stuurhuis in te komen en   de stuurman van de Macleay over het dek er aan kwam en hen orders gaf om de schipper aan zijn lot over te laten, door te zeggen..... Ik kijk verder wel naar de schipper !..
De schipper weigerde de hulp van de stuurman op een vijandige manier en bereikte het stuurhuis zonder hulp., terwijl de twee bemanningsleden aan de onderkant van de trap naar het stuurhuis stonden, in het geval hij van de trap zou vallen..

Toen de schipper de omloop rond het stuurhuis bereikte, riep de schipper van de Alafoss iets tegen hem en ofschoon er wat ruzie was over de exacte woorden die gebruikt werden, vond de Raad, dat het een boodschap van advies was,  om twee uur slaap  te nemen en niet naar zee te vertrekken in de conditie waarin hij zich toen bevond  en waarop de schipper van de Macleay een vijandig antwoord terug gaf  , met het effect, dat  hij zijn schip best naar zee kon brengen

De schipper gaf toen orders aan de stuurman dat hij de bemanning moest gaan roepen,om anker op de gaan.
De stuurman ging naar de hut op het achterschip, waar de bemanning aan het eten was en vertelde hen over de orders van de schipper.
Deze leden van de bemanning die aan het eten waren,weigerden collectief om het anker op te gaan  hieuwen., zeggende, dat de schipper dronken was en niet in staat was om het schip mee te nemen naar zee..
De stuurman ging terug naar het stuurhuis en rapporteerde dit aan de schipper..
Kort hierna, verliet de bemanning de hut , waar de maaltijd was gebruikt en gingen naar het voorin., waar de stuurman weer naar toe ging en hen weer eens vroeg om het anker op te gaan hieuwen en weer weigerde de bemanning, persoonlijk en collectief,  om het anker te gaan hieuwen..

De eerste order om anker op te gaan, was om rond 12.45 uur n.m. gegeven en tussen 01.00 uur en 01.30 uur n.m ging de schipper zelf naar het voorin, nadat de stuurman hem verteld had, van de reden van de bemanning over de weigering,  om anker op te gaan.
Hun argument was,  dat de schipper erg onstabiel was en het voorin binnen strompelde toen hij de bemanning toe wilde spreken., die nog steeds weigerden om anker op te gaan., maar wel verklaarden dat als de schipper een paar uur zou gaan slapen, dat zij alles voor hem wilden doen, wat hij wenste.
Na wat onderlinge discussies, gingen er toch twee bemanningsleden  naar de ketting bak.

Er was wat meningsverschil over de reden waarom enige leden van de bemanning uiteindelijk er in toestemden, om het anker te gaan op hieuwen.
Er werd door de advocaat van de Kamer van Koophandel gesuggereerd, dat zij dit pas deden, na de verzekering van de schipper, dat hij niet naar zee zou vertrekken, maar langs de kade zou gaan meren.
De Raad niet in staat zijnde, om zich tevreden te stellen, dat er een belofte van deze aard werd gemaakt, maar geen twijfel er over let beslaan, dat de schipper van de Macleay dreigde om de consul te waarschuwen en de politie, als zij niet aan zijn order zouden gehoorzamen.

Toen de twee leden van de bemanning de kettingbak in gingen, gaf de schipper orders aan de stuurman dat hij naar het stuurhuis moest gaan, waar hij de derde man had achter gelaten en de schipper zelf  bleef op het voorschip en hield  bij het anker hieuwen  in de gaten.
Terwijl hij dat aan het doen was, waren de stuurman en de derde hand in het stuurhuis en beiden namen zij een borrel uit de fles whisky die zij in het stuurhuis vonden..

Het anker kwam uiteindelijk boven water en de Macleay  begon toen te manoeuvreren , om in de fjord te gaan draaien
Er waren wel wat vragen voor de Raad, daar het schip erg dicht bij de wal kwam, toen het schip manoeuvreerde en er wat schattingen hierover waren gegeven, maar de Raad besteedde er verder geen aandacht aan.

Rond 02.00 n.m. begon het schip aan zijn tocht de Seididfjord uit, waarbij de schipper in het stuurhuis was, waar hij heen gegaan was toen het anker was opgehaald,
De derde man, Murrell en de stuurman waren eveneens in het stuurhuis en werden daar later nog vergezeld door de wachtmaat  van de derde man, Glentworth.

De stuurman stond ongeveer een half uur aan het roer,
Na de ankerplaats te hebben verlaten verliet hij het stuurhuis en ging naar beneden en gaf het roer over aan Murrell, de derde man.

Het bewijs  over de koersen was zo verwarrend dat de Raad tot de conclusie kwam, dat de vroege koersen die gestuurd waren door het schip, alleen beschreven konden worden als  "verschillend."
De schipper duidde  op een kaart aan, wat dit Rapport vergezeld, de koersen die hij veronderstelde  te hebben gestuurd vanaf de ankerplaats tot het moment van de stranding, maar de Raad accepteerde dit niet.

Toen Gentworth, de wachtmaat van de derde man, de pijp van de ankerkluis had dicht gemaakt, ging hij naar het stuurhuis,  waar hij ook de schipper vond met de derde man aan het stuurwiel, de schipper uitkijkend over SB zijde.
Gentworth ging naar de BB zijde om uitkijk te houden.,

Het schip vervolgde op deze manier haar koers de fjord uit tot ongeveer 04.00 uur n.m. tot 04.50 uur n.m., toen de schipper Glentworth naar de kombuis stuurde om wat thee te gaan halen.
Glentworth kwam terug met drie mokken thee en op instructies van de schipper schonk hij  drie slokken  rum, uit een fles in het stuurhuis,  in de thee, die genuttigd werd door de schipper, de derde man en Glentworth, respectievelijk drie of vier slokken nog in de fles over  latend.

Gedurende de middag van die dag, tussen 04.00 uur n.m en 04.30 uur n.m , stuurde de schipper Glentworth naar de bemanning  met orders  om de trawl klaar te maken om uit te zetten.
Er waren wat discussie onder de bemanning of zij wel de trawl uit zouden zetten en kwamen op een zeer luie wijze uit hun kooi..
Ten gevolge van hun manier, werd de derde man weer door de schipper naar het voorin gestuurd om zijn orders te herhalen, om de trawl uit te gaan zetten. en de bemanning toen informeerden aan de derde man, of de stuurman aan dek was en zij waren geïnformeerd, dat hij niet aan dek was.

De derde ,man keerde terug naar het stuurhuis en rapporteerde  het aan de schipper, die toen zelf  naar de bemanning in het voorschip ging  en hen vroeg,waarom zij weigerden de trawl uit te zetten, waarop zij antwoorden,  dat het schip nog binnen de territoriale wateren was en dat de stuurman  niet aan dek was.
De bemanning verklaarde dat het hen was doorgegeven, dat de stuurman dronken zou zijn.

Uiteindelijk ging de bemanning aan de slag, om de trawl uit te zetten en terwijl zij wachtende waren aan dek voor verdere orders, de schipper op het dek verscheen en naar de hutten op het achterschip ging..
In vertrouwen werd verteld  dat hij daar een gesprek had met de stuurman en een van de bemanningsleden verklaarde dat hij de schipper hoorde zeggen tegen de stuurman......Laat zien, dat je een kerel bent !.
Laat de bemanning niet zien in welke conditie jij nu bent of zij  zullen zeggen, dat er nog iemand aan boord dronken is.
De stuurman weigerde om aan dek te komen en de schipper verliet toen de hut van de stuurman en ging terug naar de bemanning en zei hen dat als zij de trawl  uit wilden zetten, hij de plaats  die de stuurman had bij uitzetten van de trawl, aan dek dan zou bezetten.
Maar  bijna onmiddellijk  veranderde hij van mening en  trok de order om de trawl uit te zetten in, waarop de bemanning terug keerde naar het voorschip.

Bijna op hetzelfde ogenblik en terwijl de schipper nog aan dek was, zag één van de matrozen een licht om ongeveer 04.30 uur n.m. bijna dwars aan BB , waarna hij  de aandacht voor dat licht door gaf aan de derde man en Glentworth, die nog in het stuurhuis waren.
Er was geen twijfel mogelijk, dat dit licht van de vuurtoren van Brimness was en volgens de verklaring van de matroos die het licht had gerapporteerd, de mannen in het stuurhuis uitkeken door de achter ramen, in de richting van het licht.

Volgend  op de schipper's conversatie met de stuurman, gaf hij de marconist orders  om een bericht te sturen  naar Nordfjord, voor een andere stuurman, maar deze order voerde de marconist niet uit en gaf als reden hiervoor op, dat de schipper niet wist, wat hij deed.

wordt vervolgd

[J.H.]

Gy-683-Night Rider

[J.H.]

Ze wisten niet wat dit bord betekende

[J.H.]

Als die "ouwe'  met een "kannetje "aan dek komt dan heeft dat bovenstaande bord ook weinig nut.

[vreemdeling]

Stoomtrawler Macleay.                             No.3

Na de hut te hebben verlaten, keerde de schipper terug naar het stuurhuis en bij het passeren, toen hij op het dek liep , nodigde hij  een van de matrozen met de naam Knight uit, om met hem mee te gaan. Deze man kwam op de brug en bleef daar twee of drie minuten, ofschoon  hij zei, dat de schipper geen reden had opgegeven om te vragen om met hem naar het stuurhuis te komen en dat hij niets deed toen hij daar was.

Tussen 05.00 uur v.m en 05.30 uur v.m werd een licht waargenomen op BB boeg op ongeveer een mijl afstand en waar van de Raad vindt, dat dit licht werd waargenomen door de schipper, die verklaarde dat het enkele licht wat hij zag, de vuurtoren Delatange was, wat door hem was waargenomen achteruit omstreeks 05.30 uur n.m. , toen het schip op dat moment een ONO lijke koers stuurde..

De ruzie over bewijs zoals het verkennen van lichten, tijden  en snelheden, was zodanig, dat het onmogelijk was voor de Raad om betrouwbare  informatie te geven over de waarnemingen, zonder   het geheel van de bewijzen uit te schakelen en welke  dan alleen maar veel meningsverschillen op leverden.
De raad, laat er geen twijfels over bestaan, dat rond 04.40 uur n.m. op de 29e  Oktober 1934, Brimness Vuurtoren  werd gezien, door minstens twee leden van de bemanning en daar door zien zij geen reden dat het licht niet werd waargenomen door de schipper en waarom hij geen koers had uitgezet en de log had uitgezet, om een veilige  afgang van het vaste land te maken, als het zijn bedoeling was geweest, om naar Skruden te gaan, zoals hij veronderstelde..

In de opinie van de Raad, was de stuurman nuchter toen hij het stuurhuis verliet,  een half uur nadat het schip onderweg was, ofschoon hij de Night Rider in de loop van de morgen had bezocht, waar hij wat gedronken had..
Nadat de stuurman het stuurhuis had verlaten om 02.30 uur n.m., ging hij naar beneden naar zijn hut op het achterschip en ofschoon geen enkel lid van de bemanning hem daadwerkelijk had zien drinken, de marconist verklaarde,  dat gedurende de namiddag de stuurman erg spraakzaam was en tegen hem ging staan schreeuwen.
De kok waarvan de bewijslast door de Raad werd geaccepteerd, verklaarde,  dat hij gezien had, dat de stuurman aan het kotsen was kort na 03.00 uur en dat wat later op de middag,  hij hem vond,  liggen op de treden van zijn hut, in een hulpeloze toestand en dat hij hem had geholpen om naar zijn kooi te gaan  in zijn hut..
De stuurman verklaarde dat deze conditie te wijten was aan zeeziekte, waar hij altijd last van had, wanneer het schip  van rustig en kalm water,  in een ruwe zee kwam...
Daar was bewijs van voor de Raad, wat gegeven was door mensen die bij hem gevaren hadden  bij diverse gelegenheden, wat niet met de stuurman's verklaring overeen kwam , waarvan de Raad vindt dat vanaf 3 uur en verder, de stuurman onder de invloed was van drank tot een ernstige omvang.

Om terug te komen over de tocht van het schip de fjord in, na dat van het voornemen om de trawl uit te zetten was afgezien, ging Glentworth naar het stuurhuis om de derde man rond 05.00 uur n.m.  af te lossen en terwijl  de koers die hem gezegd was,  in tegenstelling staat met de koersen die de schipper zegt te zijn gestuurd en het schijnt dat rond dit tijdstip het schip op een ONO lijke koers voor ongeveer  twintig tot dertig minuten  had gevaren en op welke koers zij de reis vervolgde tot kort voor 06.00 uur n.m. , toen de machine werd stopgezet en het schip bij gedraaid ging liggen voor een periode van ongeveer10 minuten, met haar voorsteven liggend in een WNW lijke richting.

Rond dat moment passeerde de een trawler de Macleay, die de fjord binnen stoomde en ofschoon de Euthamia niet gezien werd, omdat zij zich achter de Macleay bevond,  de schipper van de Euthamia  verklaarde, dat hij de fjord in voer met het voornemen om naar zee te gaan, maar dat ,toen het schip Brimness bereikte,  zij terug keerde i,v.m. de weersgesteldheid.

Er was een behoorlijk meningsverschil over de koers die de Macleay  stuurde, nadat de Macleay bijgedraaid had gelegen in een WNW lijke richting.  De schipper verklaarde  dat de koers ZW was, maar echter Murrell., de derde man, zei, dat de koers Z bij W was en zijn verklaring in deze zaak , werd bevestigd door Glentworth, zijn wacht maat.
De schipper was nadrukkelijk van mening, dat hij niet Z bij W stuurde tot hij op een ZW lijke koers 50 minuten had gevaren met halve kracht, dat is tot ongeveer 07.10 uur n.m.

De hoofdmachinist verklaarde dat de machine werd gestopt om 06.30 uur n.m. toen hij de machinekamer binnen kwam.
De Raad is van mening dat op of rond 06.30 uur n.m. de machine werd gestopt en dat het  schip weer bijgedraaid lag gedurende een periode 1¼ uur.

Een getuige, McEune, maakte een verwijzing ten opzichte van het schip, dat zij op een W lijke koers lag  en hij zei , dat hij deze koers  had opgekregen, toen hij op wacht kwam, kort na 06.30 uur n.m. toen het schip weer varende was.

De Raad waardeert dat,  als het schip een W lijke koers  stuurde, in combinatie genomen met de koersen die opgegeven waren  door de schipper., het schip dichter bij de wal werd gebracht , dan wat de koersen waarvan de schipper beweert dat hij die stuurden, maar daar de Raad  het bewijs van de schipper niet accepteerde en de zwaarte van het bewijs tegen het voorstel van een koers in W lijke richting, is de Raad van mening dat  McEune zich vergiste en om de reden, die reeds is verklaard, dat de koersen onbruikbaar zijn om als bewijs te worden gebruikt..

Toen de wachten werden afgelost om 06.30 uur n.m. en Glentworth het stuurhuis verliet, wees hij op een licht Noordwaarts en trok hiermee de aandacht van de aflossende wacht.
De schipper was op dat moment ook aanwezig in het stuurhuis.

Om ongeveer 07.10 uur n.m. werd het schip met haar voorsteven op een WNW lijke richting gelegd. McEune stond aan het roer.
Omstreeks dat moment ging de schipper naar beneden, na dat hij Knight, die met McEune de derde man en Glentworth hadden afgelost, orders had gegeven, dat hij naar het achterschip moest gaan, naar  de hut van de stuurman, om hem te zeggen, dat de schipper wenste, dat de stuurman naar het stuurhuis kwam.
Toen Knight het stuurhuis had verlaten om de orders van de schipper uit te voeren, instrueerde de schipper Meurer, dat hij  hard SB roer moest geven en daarna het roer moest vast zetten en daarna naar beneden moest komen naar de kaartenkamer,  met de schipper mee, om de zeekaart vast te houden, terwijl de schipper de zeekaart bekeek,  met de bedoeling, om de positie van het schip vast te stellen.

Na een paar minuten afwezigheid, keerde Knight terug in het stuurhuis met wat thee en sandwiches en hij vond toen, dat  het stuurhuis verlaten was en het roer was vastgezet,.terwijl roerganger McEune, beneden was in de kaartenkamer met de schipper.
Knight verklaarde als bewijs, dat ondanks hij de stuurman de orders van de schipper gaf en de stuurman hem zei dat hij niet aan dek zou komen, maar weer zijn kooi in zou duiken, om verder te slapen,  Knight, dit niet aan de schipper rapporteerde.
Er was echter geen bekrachtiging van de stuurman, of hij de orders had ontvangen..

Toen Knight de thee en de sandwiches  mee naar beneden nam naar de  kaartenkamer, vroeg de schipper hem, of hij een borrel wilde, en de schipper, McEune en Knight, namen alle drie een  borrel whisky, terwijl het stuurhuis nog steeds onbemand was,  met het roer vast gezet.
Nadat Knight zijn borrel had genuttigd en naar het stuurhuis wilde gaan, de schipper hem orders gaf om naar het voorschip te gaan en de tremmer Carey en Cooper, een matroos te roepen, dat hij, de schipper, hen wilde zien in de kaartenkamer om een borrel met hem te drinken,
Knight  voerde deze order uit en kort er na, ging Carey naar de kaartenkamer , gevolgd door Cooper.
Knight keerde terug naar het stuurhuis, waar hij verder bleef..

Volgens de verklaringen van Carey en Cooper, kregen zij beiden een borrel whisky, terwijl de schipper er ook nog een nam..
Terwijl Carey en Cooper in de kaartenkamer waren, riep de schipper Knight en vroeg hem om lodingen.
Knight rapporteerde 30 vadem, waarop de schipper antwoordde...Je moet hier 70 vadem hebben..
Laar dat ding maar met rust ( waarmee hij natuurlijk bedoelde de patent echometer peiling machine )/
De schipper dan, nog steeds in de kaartenkamer zijnde, schreeuwde naar Knight om volle kracht te gaan varen, gedurende 10 minuten, op een NW lijke koers.
Knight zette de telegraaf op volle kracht vooruit en bracht toen de kop van het schip  op de NW lijke koers, maar na drie minuten op deze koers gevaren te hebben, schreeuwde de schipper weer...
Stuur nu maar een NO lijke koers gedurende 10 minuten,  ook met volle kracht.

Toen de man aan het stuurwiel, het stuurwiel over aan het halen was,  om op de NO lijke koers te komen, kwam Cooper naar boven vanuit de kaarten kamer en zag  brekers en branding langs de BB zijde van het schip.
Hij schreeuwde naar Knight dat hij het roer naar SB om moest gooien en hielp hem er mee.
Knight zette de telegraaf op hetzelfde moment op .. Volle Kracht Achteruit.
Maar voor het stuurwiel  merkbaar bewogen was, liep het schip met de voorsteven vast om ongeveer 07.55 uur n.m en kort hierna stootte het schip weer.
Er was een veronderstelling dat na  de eerste stoot, het schip nog een afstand aflegde, voor zij stopte, maar de Raad is van mening dat zij  tweemaal vast liep, maar dat zij niet een merkbare afstand  aflegde, na de eerste stoot..

Op het moment van vastlopen, was de schipper nog steeds in de kaarten kamer en op het moment dat hij de telegraaf hoorde rinkelen voor Volle Kracht Achteruit, schreeuwde hij uit....Blijf Volle Kracht vooruit varen.
Deze order  werd echter niet uitgevoerd, en de machine stopte op dat ogenblik, ten gevolge van het contact van de schroef met de rotsen.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

Trawler Macleay                                 N0.4

Heel kort, nadat het schip was vastgelopen, kwam de schipper met de andere mannen uit de kaarten kamer.
De schipper bleef in het stuurhuis en de andere mannen gingen naar het achterschip,
Blijkbaar zonder orders gingen zij de andere bemanningsleden helpen om de reddingsboot klaar te maken voor de te water lating.

Op dat moment kwam de stuurman uit zijn hut en ging naar het voorschip, waar hem werd opgedragen door de schipper, om de marconist te instrueren om een SOS sein uit te zenden..
De marconist kwam langs het dek naar het voorschip, waar hem werd opgedragen door de schipper, om een SOS sein uit te zenden..
De stuurman vergezelde hem naar de radio hut, die zich bevond op de bodem van het schip, aan de onderkant van de trap naar de hutten op het achterschip.
Het SOS bericht werd eenmaal uitgezonden, maar voor de marconist het voor de tweede maal wilde uitzenden, kwam er water via de hut treden de hut binnen en zette de zend installatie buiten werking..

Terwijl dit plaats vond, waren de bemanningsleden nog steeds aan het proberen om de reddingsboot te water te laten en toen de stuurman uit de radio hut kwam, gaf hij de bemanning orders om hun pogingen te staken, want als de boot zelfs te water was gelaten, de boot niet gebruikt had kunnen worden.

Toen de schipper weer in het stuurhuis kwam, onmiddellijk na de stranding, gaf hij orders om de stoomfluit te gebruiken om aandacht te trekken en ging er mee door , tot  de hoeveelheid stoom uitgeput was. De schipper verklaarde, dat, terwijl hij toegelaten had de stoomfluit niet te gebruiken in overeenstemming met de voorschriften, wanneer het zicht was verminderd  door zware  sneeuwval en  het schip bijgedraaid lag, hij op een keer,  na de monding van de Fjord te hebben  verlaten, om ongeveer 06.30 uur n.m. , hij de scheepsfluit had laten loeien, om te proberen een echo van het land  terug te ontvangen, maar dat er geen echo werd gehoord.

Terwijl de stuurman de bemanning orders had gegeven de reddingsboot met rust te laten, werd de boot weggespoeld en ging verloren.

Er was wat meningsverschil over het gebruik van de vuurpijlen..
De stuurman verklaarde dat er slecht twee vuurpijlen aan boord waren  en dat deze  bewaard werden in zijn kooi en door hem werden afgevuurd, nadat hij uit de radio hut was gekomen., maar de Raad kwam tot de conclusie dat maar één vuurpijl succesvol was
De marconist verklaarde echter dat er ook  nog drie vuurpijlen in de kaartenkamer waren en dat hij naar beneden was gegaan om deze vuurpijlen te halen en dat hij ze daarna afvuurde, ofschoon hij niet op de hoogte was, hoe ze moesten worden afgevuurd.
Waarschijnlijk waren de vuurpijlen niet voorzien van een sticker met een gebruiksaanwijzing en de marconist stak ze aan en een matroos hield ze in zijn hand en trachtte ze af te vuren vanaf het stuurhuis.
Een van de pijlen ging de lucht in, de tweede pijl ging slechts een korte afstand de lucht in en de derde pijl viel in het stuurhuis en werd daarna uit het stuurhuis geschopt, op het dek er onder.

In overweging nemend of de vuurpijlen, die door de stuurman succesvol waren afgevuurd  op het achterdek, er  slechts twee vuurpijlen  van  het totaal ,  succesvol waren afgevuurd.,

Als aanvulling op deze nood signalen, werden er ook rode fakkels getoond en werden er matras
sen verbrand.
Kort na de stranding, maakte het schip  zware slagzij over BB, maar kwam later weer recht te liggen en maakte daarna  weer slagzij over SB.
De hutten op het achterschip, het voorin en de machinekamer stroomde vol water en de dynamo stopte als  gevolg er van.

Om ongeveer 11uur n.m. op de 29e Oktober 1934, namen de mensen op de Macleay de lichten waar van een motorboor die het schip naderde tot binnen een afstand van ongeveer een kwart mijl en die kort hierna gevolgd werd door een schip, wat achteraf de IJslandse trawler Garda bleek te zijn en ook dit vaartuig op een afstand van ongeveer een mijl van de Macleay verwijderd bleef.

De mensen aan boord van de Macleay verbleven gedurende de nacht respectievelijk in groepen onder de buiskap op het voorschip, in de kombuis en in de stuurhut.

Het gestrande schip lag erg dicht bij de kliffen en ofschoon het schip uitgerust was met een lijnwerp toestel, werd dit toestel niet gebruikt, omdat er niemand  op de kust aanwezig was om de verbindingslijn te ontvangen.

Bij daglicht lieten zowel de motorboot en de trawler een reddingsboot te water, maar ook deze waren niet in staat om de Macleay te bereiken en zij verplaatsten zich de Mio Fjord in.

Tijdens de voormiddag van de 30e Oktober, lukte het de marconist, Walter Pougher, om aan de wal te komen, door overboord te springen, met een lijn om zijn middel, om naar een richel rotsen te zwemmen , maar slaagde daar niet in  en moest naar de Macleay terug keren..

Om ongeveer 11.30 v.m. op de 30e Oktober, verscheen er een redding groep op de kliffen,  met een broekboei en de gehele bemanning werd gered en meegenomen naar een boerderij, waarna zij naar Nordfjord gingen, waar zij verbleven, tot zij naar Grimsby werden terug gestuurd.

Terwijl de bemanning wachtte op het daglicht, werd matroos Ribchester  van de hut trap afgegooid door een slingering van het schip en liep een verwonding op aan zijn knie, waarvan als resultaat  hij  naar het ziekenhuis in Nordfjord werd  gestuurd en vervolgens overgebracht naar Grimsby en  het District ziekenhuis.

Drie dagen na de stranding, keerde de stuurman terug naar de Macleay en stelde de echometer, de kompassen, de zend installatie, het logboek  en de scheepspapieren in veiligheid.

Met het oog op de vuurtorens heeft de Raad kort in dit rapport het over de Brimness vuurtoren gehad. en heeft  de moeilijkheid uitgedrukt om een definitieve  inlichting te geven over de vuurtorens en haar peilingen, speciaal met het oog op het feit  dat de Raad niet in staat was om te komen tot een definitief oordeel over de koers die het schip voor lag , op de momenten dat de vuurtorens werden verklaard te zijn gezien..
De Raad is tot de conclusie gekomen dat in aanvulling tot Brimness Vuurtoren, Delatange Vuurtoren  en ook de kust, die werd gezien door  op zijn minst zes leden van de bemanning, waarvan de meesten ook de misthoorn hoorde.
De hoofd machinist verklaarde , dat hij de misthoorn hoorde toen het schip bijgedraaid lag, niet tegenstaande het feit dat de scheepsdynamo werkte.

Om 7 uur.n.m op de 29e Oktober , en tussen deze tijd en 07.30 uur n.m zagen de marconist  en de tweede machinist een Vuurtoren dicht op SB zijde. Het lijkt de Raad, dat de marconist  en de tweede machinist niet gerust waren over de positie van het schip en spraken hierover met de hoofdmachinist in de machine kamer en zij vertelden hem ook over de lichten van de vuurtorens, die zij hadden gezien.
In deze omstandigheden is de Raad van mening dat, had de schipper  in een normale conditie verkeerd, hij zou zijn door gevaren  op zijn reis naar de visgronden en zou niet in de buurt van de vuurtoren van Delatange zijn gebleven.
Er bestaat geen twijfel over naar de mening van de Raad , dat de schipper ten allen tijden vanaf 12,30 uur n.m. op de 29e Oktober  tot het moment van de stranding, onder de invloed van drank was...

Met betrekking tot de stuurman, wat de Raad heeft bevonden,  dat hij  onder invloed was van drank op de middag van de 29e  Oktober , de Raad het idee heeft, dat de stuurman's dronkenschap niet direct heeft bijgedragen  aan de stranding en het verlies  van de Macleay, maar de verschillende uren dat hij gezien werd dat hij  aan het kotsen was in een hopeloze conditie en hij weigerde en of het naliet  orders van de schipper te gehoorzamen toen iemand naar hem toegestuurd werd, met order om in het stuurhuis te komen.  op het moment dat de schipper de zeekaart bestudeerde en bang was over de positie van het schip.
Naar de mening van de Raad, was de schipper op dat moment ook bang over zijn eigen positie..

Met het oog op het negeren van orders, vind de Raad dat er een fout was van de kant van de stuurman van zo'n omvang was  dat het bijdroeg aan de stranding en het daaropvolgend  verlies van het schip.
Als de stuurman op de orders had gehoorzaamd om naar het stuurhuis te komen,  dan zou hij de positie van het schip zelf hebben kunnen taxeren, door gebruikmaking van de diepte metingen, die toen verkregen hadden kunnen worden.

Om de reden zoals hierboven is verklaard en in de Antwoorden op de Vragen die gesteld zijn door de Kamer van Koophandel, is de Raad  van mening, dat  de stranding  en het daaropvolgend verlies van de stoomtrawler Macleay veroorzaakt werd door de verkeerde actie en fout van de schipper John William Vincent en daar toe bijgedragen heeft de fout van de stuurman, Leonard Green.

Tijdens de ondervragingen, hadden verschillende bemanningsleden , die bezig waren met pogingen de reddingsboot te water te laten, verwijzen naar de houten boot bedekking, die met spijkers op de boot was vast gezet en er een koevoet nodig was om de bedekking te verwijderen.
De Raad besluit dat de reddingsboot bedekt moet worden met een overkapping van zeildoek, die met koorden onder de kiel moeten worden vast gezet en dat er meer strenger toezicht moet zijn om te verzekeren,  dat reddingboten van vissersschepen altijd gereed moeten zijn voor onmiddellijk gebruik.

wordt vervolgd. 

[vreemdeling]

trawler Macleay                               No.5

De Raad wenst haar bewondering uit te spreken voor de hulp van de bemanningen  van de IJslandse motorboot en de stoomtrawler Garda, die, na  bevrediging van hen zelf dat zij geen assistentie konden verlenen vanuit de zee, zich verplaatste naar de Miofjord en daar aan wal gingen met een broekboei van eigen maaksel , die zij over land naar het gestrande schip brachten, over een afstand van zes mijl,

Voor de conclusie over het bewijs voor de Kamer van Koophandel, stelde dhr. Walter West, t.b.v. van de Kamer van Koophandel,  de volgende vragen, waarvan hij de mening van de Raad wilt horen.


Vragen en Antwoorden die gesteld zijn aan de Onderzoek Raad, door de Kamer van Koophandel..

V.1
Toen de stoomtrawler Macleay uit Grimsby vertrok op de 18e Oktober 1934 naar de IJslandse visgronden,  was het schip toen in een goede  en in een zeewaardige conditie ?

A.
Ja

V.2
Had zij de Admiralty zeekaart No.566, de Arctic Pilot Vol.2  1921 en de Admiralty Lichtenlijst Part 2 1932 aan boord, toen zij vertrok ?
Zo ja, waren de Admiralty publicaties goed gecorrigeerd en geldig tot welke datum ?

A.
Zij had de Admiralty zeekaart  No,566 nog de Arctic Pilot Vol.2 1921 aan boord.
Zij had wel de Admiralty Lichtenlijst deel 2  1931 aan boord maar niet de 1932 editie.
Het schip had Imray 114 B en de IJslandse visserij kaart aan boord. Deze kaarten en de Lichtenlijst aan boord waren gecorrigeerd tot op de datum van vertrek.

V.3
Welke kompassen had het schip aan boord  en waar waren deze kompassen opgesteld ?
Wanneer en door wie, waren deze kompassen gecompenseerd ?
Waren de deviatie kaarten aan de schipper afgegeven ?

A.
De Macleay had 3 kompassen aan boord., 1 kompas in het plafond van het stuurhuis. een kompas op een standaard op de omloop rond het stuurhuis en een reserve kompas in de hut van de schipper.
De kompassen waren het laatst gecompenseerd door dhr.Christaan Olsen uit Grimsby op de 23e Augustus 1934 en de deviatie kaarten waren verstrekt.

V.4
Waren deze kompassen voldoende voor de veilige navigatie van het schip ?

A.
Ja.

V.5
Was het schip voorzien van mogelijkheden om peilingen te nemen van voldoende nauwkeurigheid om de schipper in staat te stellen  de fouten van zijn kompassen vast te stellen ?
Wist de schipper de juiste correcties, die van toepassing waren op de kompassen ?
Zo ja, had hij ze ontvangen ?

A.
Het schip was uitgerust met mogelijkheden om peilingen te nemen van voldoende nauwkeurigheid om de schipper in staat te stellen zich te verzekeren van de fouten van de kompassen.
De schipper wist de juiste correcties die toegevoegd moesten worden, maar er waren geen correcties nodig., daar de deviatie minimaal was.

Vr.6
Met welke loding apparatuur was het schip uitgerust ?

A.
Een echo patent loding machine, een 28 lb. diepzee lood en een lood van 7 lb , voorzien van lijnen.
De lijn van het diepzee lood  was tot 150 vadem gemerkt.
Deze apparatuur was voldoende voor een veilige navigatie van het schip.
Zij waren voldoende voor de veilige navigatie van het schip.

V 7
Wanneer kwam het schip in  Seidisfjord en waar ging het schip voor anker, toen zij daar aankwam in de Fjord ?

A.
De Macleay kwam om 02.00 uur n.m. aan in de Seidisfjord op de 25e Oktober 1934 en ankerde daarna aan de de ingang van de fjord. Later verplaatste zich het schip verder de fjord in en ankerde op verschillende anker plaatsen, en uiteindelijk ankerde zei op de 28e Oktober 1934 om 06.00 uur n.m. in een positie aan de noordzijde van de fjord bij het plaatsje Vestdaleyre.

V 8
Wat waren de omstandigheden, die veroorzaakten dat de schipper moest besluiten om het schip de Seidisfjord binnen te brengen in plaats van naar de  IJslandse visgronden te varen ?

A.
Om opperte te zoeken en om het visgerei te repareren.

V.9
Had de schipper van het schip enige, en zo ja, communicatie met andere schippers van andere trawlers, terwijl het schip in de Seidisfjord lag ?

A.
De schipper van de Macleay had communicatie met de schippers van de trawlers Alafoss, Night Rider en de Euthamia.
Op de 25e Oktober 1934  vroeg de schipper van de trawler Alafoss aan de schipper van de Macleay of hij voor hem een radiobuis had voor de echometer van zijn schip.
Op de 26e Oktober 1934 kwam de Alafoss langszij de Macleay en vertrok na de radiobuis te hebben ontvangen, waar hij om gevraagd had, en ook een dhan boei.

Op de morgen van de 29e Oktober 1934 om ongeveer 05.00 uur v.m. meerde de trawler Night Rider aan de BB zijde van de Mecleay en kort daarna, ging de schipper van de Macleay bij dit schip aan boord.
Om ongeveer 06.30 uur v.m. op dezelfde dag, meerde  de trawler Alafoss aan de BB zijde  van de Night Rider en haar schipper ging ook aan boord van de Night Rider.

Om ongeveer 11.00 uur v.m. op dezelfde dag, de 29e Oktober 1934. werd de trawler Euthamia, die de fjord binnen stoomde, gepraaid door de schipper van de Night Rider, waarna zij langszij kwam en meerde aan de SB zijde van de Macleay en de schipper van de Euthamia ging de schipper van de andere trawlers gezelschap houden aan boord van de Night Rider, in haar kaartenkamer., waar volgens de bewijsvoering, zij met elkaar spraken en de schipper van de Euthamia terug ging naar zijn eigen schip, na ongeveer een half uur  aan boord van de Night Rider te zijn geweest
Hij ontmeerde  zijn schip van de Macleay en liet de schipper van dat schip aan boord van de Night Rider, met haar schipper en de schipper van de Alafoss, waar de schipper van de Macleay bleef, tot 12.30 uur n.m.

V.10
Als het schip de Seidisfjord was binnen gelopen voor de slechte weer- omstandigheden en uit welke bronnen hadden de schippers vernomen dat de weer condities buiten de fjord aan het verbeteren waren ?

A.
Op de 29e Oktober 1934, rond 11.30 uur v.m. werd er een radio rapport ontvangen van Reykjavik radio station, door de trawler Alafoss en de marconist van dat schip bracht de inhoud van dit rapport aan de vier schippers,  die in de kaartenkamer  van de Night Rider  vergaderd waren.

V.11
Wanneer besloot de schipper het voor het eerst dat de weer condities buiten de Seidisfjord zich voldoende hadden verbeterd wat hem rechtvaardigde om orders  te geven om de ankerplaats te verlaten en naar zee te vertrekken  ?

A.
De Raad is van mening dat de schipper geen overweging gaf over de weersgesteldheid.

V.12
Hoe was de weersgesteldheid in de Seidisfjord,  toen de schipper tot de beslissing kwam, om naar zee te gaan.?

A.
Matige Oostlijke wind, met af en toe sneeuw.

V.13
Was ( a ) de weer conditie in de Seidisfjord en ( B )  de informatie die de schipper had ontvangen over de weer conditie buiten de fjord van zo´n aard,  om de beslissing om naar zee te gaan te rechtvaardigen ?

A.
De weergesteldheid in de fjord rechtvaardigde de schipper om naar zee te gaan en de informatie die door hem waren ontvangen  over de conditie buitengaats, rechtvaardigde de schipper ook om naar zee te gaan.

V.14
Toen de schipper besloot om naar zee te gaan, gaf hij toen orders en zo ja, welke orders aan de bemanning om anker op te gaan ?

A.
Ja, de  schipper gaf orders aan de stuurman, om de bemanning op te dragen, om anker op te gaan.

V.15
Als zulke orders werden gegeven door de schipper van het schip, werden die orders meteen gehoorzaamd, zo niet, waarom niet ?

A.
Neen,
De order werden niet meteen gehoorzaamd door de bemanning om dat zij de mening hadden, dat  de schipper onder invloed was van alcohol, van zulk een graad, dat hij niet in staat was om het schip te navigeren.

Vr.16.
Wanneer ging het schip anker op en vervolgde zij haar tocht door de fjord.?

A.
Het anker werd uiteindelijk opgehieuwd en het schip vervolgde haar tocht door de fjord om  ongeveer 02.00 uur n.m.  op de 29e Oktober 1934.

V.17
Wie had het commando over het schip toen zij haar  tocht vervolgde door de fjord .?
Wat was de weersgesteldheid op dat moment ?

A.
De schipper voerde het commando toen het schip zijn tocht door de fjord vervolgde.
Het weer was toen een matige NNO lijke wind met af en toe sneeuwbuien.

V.18.
Wat waren de condities van (a ) .het weer, ( b )  de zee, ( c ) de wind  , ( d  ) het zicht,  toen het schip de monding van de Seidisfjord uit kwam.?

A.
a. Sneeuwbuien, b. Hoge zee, c. Sterk toenemende NNO lijke wind, d. Slecht zicht ten gevolge van sneeuwbuien.

V.19
Ondernam de schipper, toen hij vrij was van de Seidisfjord, actie om op een veilige manier vrij te komen van de kust, alvorens koers te zetten  ?

A.
Nee, dat deed hij niet.

V.20
Zo niet, Had hij dit zo moeten doen.?

A.
Ja.

Vr. 21
Toen het schip in zee kwam, vrij van de Seidisfjord, voor welke koers of koersen gaf de schipper orders om te worden genavigeerd.?

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Trawler Macleay   no.6


A.
De bewijzen voor de Raad, voor de tijden, snelheden en koersen zijn zo vaag en tegenstrijdig, dat het voor de Raad onmogelijk is om te  bepalen op welke koersen de schipper orders gaf voor de navigatie van het schip.

V.22
Welk object had de schipper in zijn gedachten , toen hij orders gaf om het schip te navigeren op deze koersen. ?

A.
Met het oog op de  Antwoorden op de voorgaande Vragen, kan de Raad niet tot een besluit komen,  welk object de schipper in zijn gedachten had.
V. 23
Als hij poogde, een punt van vertrek te krijgen van de Vuurtoren van Delatange, was hij gerechtvaardigd om zo te doen in de  weer omstandigheden die er heersten.?

A.
De schipper was niet gerechtvaardigd om een punt van vertrek te verkrijgen van de Delatange Vuurtoren in de conditie  die er heerste,nog dat het nodig was.

V. 24
Verkreeg de schipper een peiling van de Delatange Vuurtoren of hoorde hij het mist signaal.?

A.
Hij kreeg een benaderde WZW lijke peiling, maar hoorde niet het mist signaal van deze vuurtoren,

V.25
Als hij zo´n peiling verkregen zou hebben, welke actie ondernam hij, nadat hij deze had verkregen en was deze actie die hij ondernam, veilig en goed ?


A.
Hij bleef doorvaren op een ONO lijke koers op halve kracht gedurende ongeveer 15 a 20 minuten.
Toen draaide hij de kop van het schip  naar een WNW koers en stopte de machine.
Deze actie was niet veilig en goed

V26
Deed de schipper iets, en zo ja, welke tijd  nadat het schip onderweg ging, de stuurman en de bemanning orders kregen om de trawl uit te zetten ?

A.
De schipper op een bepaald ogenblik  tussen 4 n.m. en 5 n.m.,  de stuurman en de bemanning  orders gaf de trawl uit te zetten.

V.27
Als deze order was gegeven op welke plaats lag toen het schip ?

A
Toen deze orders werden gegeven, lag het schip ergens tussen Brimness en Detalange Vuurtoren.

V. 28
Als er orders om de trawl uit te zetten waren gegeven, was deze order  gerechtvaardigd.?
Gehoorzaamde de bemanning ?
Zo niet,waarom niet.?

A.
De order om de trawl uit te zetten was niet gerechtvaardigd.
De bemanning gehoorzaamde  niet, omdat het schip binnen de territoriale wateren  was en de bemanning geloofde dat de schipper en de stuurman onder invloed  waren van drank en protesteerde over de afwezigheid van de stuurman.


V.29
Was de navigatie van het schip door de schipper veilig in de weersomstandigheden die er heersten ?
A
De navigatie  van het schip door de schipper in de heersende weer omstandigheden was niet veilig.

V.30
Waren er  goede en voldoende  lodingen genomen door de schipper tijdens de duur van de reis ?

A.
Goede en voldoende lodingen werden er niet genomen door de schipper tijdens de reis.

V.31
Werd het schip genavigeerd met goede zorg en zeemanskundige aandacht ?

A.
Het schip werd niet met goede zorg en zeemanskundige aandacht genavigeerd.

V 32
Werd er een goede en juiste uitkijk gehouden aan boord van het schip ?

A.
Een goede en juiste uitkijk werd niet aan boord van het schip gehouden.

V.33
( a )In het begin, en gedurende het verloop van de reis vanaf haar ankerplaats in de Seidisfjord, was de schipper toen onder invloed van drank,?
( b ) In het begin van dezelfde reis was de stuurman niet onder invloed van drank ?

A.
(a ) Aan het begin en gedurende het verloop van de reis vanaf haar ankerplaats in de Seidisfjord,  was de schipper onder invloed van drank, ( b ) Aan het begin van dezelfde  reis was de stuurman niet onder invloed van drank, maar werd het wel gedurende de reis.

V.34.
Zo ja,  had de conditie van de twee officieren ofwel, en zo ja,wie van hen,droegen er toe bij aan de stranding ?

A.
De conditie van de schipper, John William Vincent, droeg er toe bij aan de stranding van het schip.

V.35
Wanneer en waar strandde het schip ?

A.
Het schip strandde ongeveer twee en een halve mijl ZW van de Delatange Vuurtoren op de oostkust van IJsland

V.36
Waren de levens van de mensen aan boord van het schip in gevaar in de positie waarin het schip strandde ?

A.
De levens van de mensen aan boord van het schip waren in gevaar in de positie waarin het schip was gestrand
V.37
Hoe werden de levens van hen aan boord gered ?

A.
De levens van hen aan boord werden gered door de bemanningen van de IJslandse trawler Garda en een  IJslands motorschip, die de Mio fjord zijn ingevaren en wat mensen aan wal hebben gezet, die over land naar de kliffen,  waar de Macleay lag,  waren gekomen en de levens van de bemanning redde van het laatst genoemde schip, door middel van een broekboei.

V.38
Wat was de oorzaak van de stranding van de Macleay  ?

A.
De oorzaak van de stranding was het feit dat de schipper onder invloed was van drank met als gevolg dat het schip op een foutieve en on zeemansachtige manier werd genavigeerd en de fout, gedeeltelijk van de stuurman, om niet in het stuurhuis te komen toen hij orders kreeg om dat te doen.

V 39.
Namen de bemanningsleden aan boord van de Macleay al de mogelijke stappen om het schip te redden na de stranding ?

A.
Het was niet mogelijk voor hen, om iets te doen om het schip te redden na de stranding, ten gevolgen van de positie  van het schip en de heersende weersomstandigheden.

V.40
Waren de stranding en het navolgende total loss van de stoomtrawler Macleay veroorzaakt of  heeft het er toe bijgedragen door de foutieve  actie of fout van John William Vincent, de schipper en door Leonard Green, de stuurman of echter, en wanneer dat zo is, wie van hen ?

A.
De stranding en het navolgende total loss van de stoomtrawler Macleay werden veroorzaakt door een foutieve actie en fout van de schipper John William Vincent en er is toe bijgedragen door de fout van de stuurman, Leonard Green.

De Raad, na een zorgvuldig onderzoek te hebben verricht naar de omstandigheden van het boven genoemde  scheepsongeval, vind voor de reden  , zoals verklaard is in de Annex die hier aan toegevoegd is, dat de stranding en het navolgende verlies van de stoomtrawler Macleay,  te wijten is aan  verkeerde actie en fout van de schipper John William Vincent en door de fout van de stuurman Leonard Green, wat er toe bijgedragen heeft,

De Raad schorst het certificaat van de schipper voor een periode van twee jaar  met ingang van de datum van het Onderzoek en beveelt aan de Kamer van Koophandel, gunstig te beslissen voor een toepassing voor het certificaat van de stuurman , wat geldig is voor een periode van twaalf maanden, wat  afloopt na een periode van oponthoud.

De Raad schorst ook  het certificaat van de stuurman voor een periode van zes maanden met ingang van de datum van het onderzoek.

Einde





.

[vreemdeling]

Hektrawler Noordzee SCH. 106.             No,1

Op Maandag, de 15e Januari 1970, voer de vries trawler Noordzee kreupel de Plymouth Sound  binnen, met haar schipper in slecht Engels en prikkelend Frans, schreeuwend over de  Radio Telefonie, dat het schip vol water liep en het schip in dreigend zinkend  gevaar verkeerde.,

De loodsboot van Plymouth ging op weg om poolshoogte te gaan nemen en trof het 160 voet  lange schip al half zinkend aan,  in de Jennycliffe Baai..

De veertien koppige bemanning was al bezig het schip te verlaten, toen het schip naar SB overhelde  en zonk  en zij, als een raket,  lege haring vaten en los visserij gereedschap aan dek, over de baai verspreidde.

De oorzaak van het zinken van het schip, zal altijd een mysterie blijven.
Haar ruimen waren bijna vol vis, wat zij  van plan was om in te vriezen, alvorens terug te keren naar haar thuishaven Scheveningen,  in Holland.

DE NOORDZEE BLEEF OP DE BODEM LIGGEN.

De algemene veronderstelling  was, dat het schip lekkage had opgelopen en dat haar lading was gaan schuiven op een dusdanige wijze, dat het schip  hierdoor kapseisde..
Echter, een nauwgezet  onderwater onderzoek door Hare .Majesteit  Dokwerk duikers team, vond  geen bewijs van  enige schade, wat de oorzaak kon zijn, dat de Noordzee water maakte , laat staan, dat zij zonk. en daar de zee vlak was en kalm vanaf het begin, scheen kapseizen een moeilijk feit te zijn, om te verwezenlijken..
Nog steeds gekapseisd liggend .wilden de haven autoriteiten van Plymouth haar verplaatsen,  voor zij de honderden tonnen rottende vis en de duizenden liters  brandstof olie in de Sound zou lozen..
Op dat moment leek het er op, dat er een overschot was aan vries trawlers en de eigenaars van de Noordzee niet erg happig leken te zijn , om het schip te laten bergen..
Misschien was het schip daar op de bodem wel meer waard ?.
In ieder geval waren de haven autoriteiten  onvermurwbaar over haar berging en na een paar maanden van juridische argumenten, werden er aanbestedingen voor de berging uitgebracht en het contract werd  gegund aan een lokale firma, de Plymouth Ocean Projects, gevestigd in  Fort Bovisand.

DEIJVEND DOOR LUCHTKUSSENS

Het plan van de Ocean Project  was om de Noordzee weer  recht op te zetten op de zeebodem en zij dan het schip zouden verplaatsen, met behulp van het getij, naar ondieper water,  bij hun basis in Jennycliffe.
Daar kon de Noordzee worden leeg gepompt en zou dan spoedig weer gaan drijvend door. haar eigen drijfvermogen.
Ongelukkigerwijs,  kreeg het team te maken met slecht weer en tegenslag en ofschoon zij er in slaagden het schip recht overeind te zetten, konden zij het schip niet verplaatsen naar ondieper water..
Na drie maanden  was hun contract tijd verstreken en aangezien zij de klus hadden aangenomen onder de algemene  voorwaarden "No cure No pay,"ontving het Ocean Project niets voor hun harde werken. en op het laatst werd er een nieuw contract opgesteld om er voor in te schrijven..
Er gingen twee maanden voorbij, voor er een bedrijf uit Kent, genaamd Eurosalve, deze uitdaging aan ging.
Na grondig onderzoek besloot  Eurosalve er van af te zien om de verplaatsing van het wrak door middel van het getij uit te voeren, in plaats van het gehele schip te lichten van de zeebodem, door het gebruik van drijf kussens en haar vervolgens leeg te pompen, als zij de oppervlakte van de Sound bereikte..
Om dit te kunnen bereiken, werd de onnodige  tuigage en uitrusting van het boven dek  verwijderd en al het hekwerk en stutten  van het dek los geschroefd en werden er ogen en platen aangebracht  om daarna gebruikt te worden als ogen voor de drijf kussens.

Meerdere lichtingspunten werden  er op de Noordzee aangebracht, door dertig gaten te snijden in het voorschip, om  daar versterkingen en kettingen in aan te brengen..
Met het oog op, om wat extra  drijfvermogen van af buiten toe te voegen vanaf het eerste begin., werd de deur van de voorpiek vast gelast en lucht in de boeg  gepompt, om ongeveer 120 ton  aan intern drijfvermogen toe te voegen..
Al dit soort zaken had nu de Eurosalve al  ongeveer twee weken gekost en ofschoon het team er het volste vertrouwen in had, was er nog steeds wat onzekerheid over het lichten, want niemand in het Verenigd Koninkrijk  had ooit een schip  van zo'n grootte, door gebruik te maken van lucht kussens, kunnen lichten..
De volgende week  was het team druk bezig de tachtig lucht kussens  te bevestigen aan de aangebrachte versterkingen.
Twaalf van deze kussens hadden een vermogen van 10 ton lichting capaciteit, terwijl de andere kussens een lichting capaciteit hadden van vijf ton.
Spoedig was alles gereed en op een Zaterdag morgen, begon het berging team met de kussens met lucht vol te pompen.
Gedurende lange tijd leek het er op,  dat er niets gebeurde.
Meer en meer kussens  verschenen, drijvend aan de oppervlakte  van de Sound, toen plotseling de boeg boven kwam drijven, en er nog  mooi blinkend en zwart uitziende.
Meer kussens  werden vlug volgepompt op het voorschip en bijna met  haast , kwam de Noordzee aan de oppervlakte, omringd door de sterke geur van rottende vis.

UITEINDELIJK AAN DE OPPERVLAKTE..

Er was geen tijd om te gaan jubelen..
Pompen werden ingeschakeld en al snel kwam de Noordzee al hoger en hoger te liggen in het water daar er tonnen en tonnen water uit het schip werden gepompt..
Zij toonde geen tekens, dat zij terug wilde keren naar haar waterige graf en al spoedig was zij veilig drijvende,.
Eurosalve had het voor elkaar gekregen.
Spoedig er na, werd het wrak naar Millbay docks gesleept, om zich daar te ontdoen van haar rottende  vis en werd toen alleen gelaten, om te wachten op een andere eigenaar..
Na enkele maanden werd zij gekocht door een mijnheer, die van het schip een cruise trawler wilde maken. Kennelijk had hij al twee andere schepen in het Caribisch gebied en deze schepen waren erg populair geworden bij de toeristen.

WEER AAN DE GROND.

In het volgende jaar werd er veel werk verricht  op de Noordzee en haar toekomst leek verzekerd..
Er was een kleine tegenvaller in 1981, toen zij  het voor elkaar kreeg, om aan de grond te lopen, terwijl zij verplaatst werd naar een nieuwe ligplaats, in het buiten  tij waterbekken..
Echter had zij geen ernstige  schade opgelopen en werd zij veilig vlot gebracht op het volgende tij..
De zaken gingen al spoedig niet zo erg goed voor haar nieuwe eigenaar.
Spoedig na het vastlopen van de Noordzee, viel hij flauw  en stierf aan een hart aanval..
Zijn maatschappij bleek de Noordzee niet te willen hebben en er werden orders gegeven om het schip bij opbod te verkopen.
Na deze gebeurtenis wilde niemand haar als schip en zij werd verkocht voor ongeveer vier duizend Engelse ponden aan een schroothandelaar in Plymouth.

WAT WETEN WIJ VERDER VAN HET SCHIP ?

Dat zij in 1967 in de vaart was gekomen als Alie Sch. 110. Eigenaar Jaczon Rederij en haring handel.

Dat zij in 1969 in aanvaring kwam met het Nederlandse motorschip Bianca.
Hierbij liep de Alie ernstige schade op boven de waterlijn aan BB zijde.

Dat zij in 1972  in aanvaring kwam met het Oostenrijkse schip s.s. Salzachtal en waarbij de Alie zonk, maar dat alle opvarenden waren gered..

DE AANVARING

Donderdag morgen had in een dichte mist een aanvaring plaats tussen de hektrawler SCH.110 Alie en de Oostenrijkse vrachtvaarder  Salzachtal  van de Hapag Lloyd in Hamburg.
Het Oostenrijkse schip boorde zich, op ongeveer 25 mijl ten NNW van Den Helder,  in de bakboord zijde van de Alie, juist ter hoogte van het waterdichte schot, waardoor  het schip binnen vier minuten zonk en er niets meer te redden viel.
De bemanning van het  Scheveningse vissersschip had alleen  nog de tijd om een reddingsvlot  ( dinghy ) in het water te werpen..

Vanaf de Salzachtal werden alleen enkele reddingsboeien het water ingeworpen, maar men weigerde een sloep te strijken..
Vermoed werd, dat de reddingsapparatuur niet werkte en dat de reddingsboten zouden zijn vast geroest

HULP GEROEP.
Andere schepen in de buurt van de Alie, waren de Caroline Vl. 90 en de Rijnmond 3.KW 44
Aan boord van deze schepen hoorde men plotseling de stem van schipper S.Harteveld , van de SCH.. 110  Alie, die over de radio om hulp verzocht...
Zijn eerste hulp geroep werd door niemand opgevangen..
Pas na een herhaald noodsein werd het de schippers van het Vlaardingse en Katwijkse schip duidelijk, dat de Alie zinkende was..
Op de radar werd een echo waargenomen, waarop het gemakkelijk afsturen was.
Eenmaal op de plaats van de ramp, werd  er een grote olievlek waargenomen en ook zag men op enkele meters van de plaats verwijderd , twee rubber vlotten drijven..
Een uitkijk op de bak van de Vlaardingse Caroline, zag ergens tussen de reddingsboeien een hoofd boven het water uitsteken.
Door hard achteruit te slaan, kwam men er betrekkelijk dicht bij en werd de rubberboot van de Caroline  overboord gezet, bemand met de matrozen Wandry Boos en Arie Pronk.
Zij konden na enige tijd schipper Harteveld binnen boord hijsen.,


Wordt vervolgd