Herinneringen deel 3

[dekzwabber]

Ad dat van de rijnmond dat komt om dat die topzwaar werd,het visruim was nog leeg ze hadden het dek vol gesteurd en toen gingen ze het top dek ook vol steuren ja dan kukkel je wel om.

Zier hartelijk bedankt voor de info.
Hg.
Adje.

[vreemdeling]

Zier,
In het verhaal is vermeld dat de Noordzee na het invriezen van de makreel . naar zijn thuishaven Scheveningen zou gaan.
Dus was het geen begin van de reis.
Je hebt gedeeltelijk gelijk dat als de kettingbak leeg is, het schip achterover gaat hellen.
Maar de ketting heeft nog wel degelijk invloed.
Nu is het zwaartepunt  van een groot gedeelte van de ketting, wat schuin omhoog loopt naar het kluisgat( dus niet het gedeelte wat op bodem ligt ) om hoog geplaatst.
De ankerkluis zal ongeveer vijf meter boven de kettingbak zijn geweest,.
Dus nu trek de ankerketting de kop van het schip weer wat voorover.

Dat zou een heel leuke berekening worden., wat het veranderd ook nog als de vloed door gaat zetten.
Dan is de water kolom waarin het schip ligt, hoger en zal het schuin oplopende  gedeelte van de ankerketting zijn vergroot, door de afname van het horizontale gedeelte van de ketting  wat op de bodem ligt.
Ik ben benieuwd of er ooit een Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart over dit ongeval  geplaatst gaat worden.
Dank voor de leuke en fijne reacties en bovenal J.H. voor zijn bijna niet te stelpen voorraad foto's en gegevens.
gr.
Cor.

[zier]

Cor zo als jan al zegt hij weet het verschil niet tussen nederlands en frans,dus heb ik voor de rest ook mijn twijfels.
.dat die naar huis zou gaan denk het niet want dan had die meteen gaan stomen en ga je niet voor anker in die bay liggen.
Die slemp ketting van de kluis tot de bodem weegt niet op tegen het gewicht van een leege ankerbak.
Ze hebben het er zelf over dat die achter vol liep.
Ze hadden ook tegen dat het een vriestrawler was,iedere vriestrawler is in het begin van de reis een kreng omdat die leeg is en achter over leg en als een schotse blaas op het water leg.
Een verse vis trawler die uit komt met een 70 of 80 ton ijs in het voorschip leg iets pretiger.
Die uitspraak zal er heus wel wezen na 40 jaar.

[J.H.]

Hallo Zier, ik zei wat over de Engelsen die het verschil niet konden horen tussen Hollands en Frans en niet van de schipper van de Sch-106, helaas kan hij zich hier niet meer verdedigen.
Gr.
jan.

[zier]

Jan ik heb het ook over die verslaggever.

[J.H.]

Ok Zier, bedankt.

[vreemdeling]

De Cartagena.

Het s,s, Cartagena was in Canada gebouwd door Port Arthur Scheepsbouwers Co. Ltd te Port Arthur  in Ontario, Canada  in 1917 voor de Britse Admiraliteit.
Zij was een van de schepen van de TR klasse en het s.s. Cartagena was bekend onder haar TR 4 nummer.
Na de oorlog ontdeed de Admiraliteit zich van dit schip met andere schepen van haar klasse.
De TR 4  werd in 1926 verkocht, met 16 andere schepen , aan de Boston Deep Sea Fishing en Ice Company Ltd. en haar naam werd veranderd in Cartagena.
De Cartagena werd uiteindelijk over genomen door deze Company, van de Admiraliteit , op de 26e Augustus 1926.

Voor de verkoop van het schip, werd het kanon platform op het schip verwijderd door de Admiraliteit en werd er een visruim gemaakt aan de voorkant van de hoofd bunkers..

De Cartagena was één van de series van zuster schepen, die bekend stonden als de "Castle "klasse.
Haar geregistreerde afmetingen waren,
Lengte 125.7 voet, breedte 23.5 voet  en diepte 12.75 voet.
Haar tonnage was 271,27 ton bruto en 122,66 ton netto
Haar voorgevormde afmetingen werden
Lengte 125 voet, breedte 23 voet en 4 inches en de diepte 13 voet en 6 inches.
Zij was van staal gebouwd en was van het normale trawler type.
Zij had een gesloten voorschip, een lager gelegen  dek, wat zich uitstrekte vanaf het achterschip tot
11 voet voor de midscheeps, wat de hoofd bunkers bedekte, de machine kamer en de ketel ruimte en de officiers kwartieren..

Op het achterdek bevond zich de hut van de gezagvoerder, de opbouw van machinekamer en ketelruimte en de kombuis.

De aan boord zijnde reddingsmiddelen bestond uit een nieuwe reddingsboot met afmetingen van 16 voet lengte,7 voet breedte en 3 voet diepte..
Deze reddingsboot had zes metalen lucht tanks met hout bedekt en een biscuit tank en was uitgerust met acht roeispanen van essenhout en de andere gebruikelijke uitrusting stukken en de boot had lijf lijnen aan de buitenzijde van de boot.
De reddingsboot stond op het uiterste achterschip en was efficiënt gestuwd op de gebruikelijke manier, op klampen.
De boot kon te water worden gelaten door middel van een laadboom, aan beide zijden van het schip.
Aan boord waren ook twee reddingsboeien en twaalf nieuwe kurken zwemvesten van een beproefd
patroon met opdruk van de Kamer van Koophandel.
Ook waren er twaalf rode fakkels  en zes blauwe fakkels aan boord..
De navigatie verlichting was van een buitengewoon ontwerp.
Het schip had twee vloeistof kompassen aan boord met een 10 inch kaart en waren kort geleden gecontroleerd en de kompassen waren gecompenseerd voor het schip vertrok.
Ook waren er vuurpijlen aan boord toen het schip vertrok, maar de Raad was niet tevreden of er wel stickers aan boord waren, over de bediening van deze vuurpijlen.

Deze beschrijving van het schip is gedeeltelijk gebaseerd op documenten of op direct bewijs van aanwezigheid..
Waar het niet mogelijk was om informatie over het schip te krijgen, ten gevolge van het verlies van het vaartuigen werd dit verkregen  van de zuster schepen van dit schip.

Hieruit kan dan ook afgeleid worden dat er niets ernstig fout was met de structurele toestand van de s.s. Cartagena, nog met haar machine en uitrusting.
Zij was in feiten gekeurd en geklasseerd  door Bureau Veritas in de hoogste klasse  voor visserij doeleinden en kreeg klassering  I 3/3 F.1.1.na afloop van de verbouwing.

Na aankoop door de Boston Deep Sea Fishing and Ice Company,Ltd, werd de Cartagena opgelegd in het Caladonial Kanaal en vervolgens in Grimsby, waar zij een onderzoek beurt kreeg van 14 tot 22 September 1926, door een controleur van de Kamer van Koophandel, die van mening was dat het schip in orde was en geschikt, om een overtocht te maken naar het vasteland van Europa..
Achteraf, werd zij naar Boulogne gebracht en werd daar opgelegd tot ongeveer Oktober 1927, waarna zij naar Oostende werd overgebracht voor verbouwing en  keuring.

In Oostende werd met de verbouwing begonnen, met het doel dat zij geklasseerd zou worden voor visserij doeleinden als een trawler onder de classificatie van Bureau Veritas, de Franse Registratie Sociëteit.
Toen het schip in Oostende lag, werd er ook twaalf ton permanente ballast uit het visruim gehaald.*

Deze ballast lag al in het schip, voor het schip was overgenomen door de Boston Deep Sea Fishing Maatschappij.
Het verbouwing werk was bijna gereed, toen het schip Oostende  op de 7e December 1927  verliet en op de 14e December 1927 in Fleetwood aan kwam.

De verbouwing en de keuring werden in Fleetwood afgemaakt tot tevredenheid van Bureau Veritas.
De Cartagena werd op een sleephelling geplaatst op de 19e December 1927 en Bureau Veritas keurden de bodem platen, roer schacht en het roer en andere verbindingen.
En de Kamer van Koophandel keurden de diepte merken van het schip op de 19e December 1927.
Hierbij komend werd ook een huidplaat gestroomlijnd op verzoek van de Boston Deep Sea Fishing and Ice Company.

Op de 28e December 1927 werd een stoom test uitgevoerd  van de hoofd machine, de stoomketel en pompen, tot grote tevredenheid van Bureau Veritas.

Op de 15e December 1927  werd overeen gekomen, dat de Cartagena  verkocht zou worden door de Boston Deep Sea Fishing en Ice Company, aan het Braziliaanse  Ministerie van Marine.
Op de 29e December 1927 werd de overeen gekomen prijs betaald en de Britse registratie van het schip werd gesloten. en werd het schip  het eigendom van de Braziliaanse  Gouvernement.

De Boston Deep Sea Fishing Company, in overeenstemming met haar verplichtingen onder het contract van de  verkoop, zou het schip in Rio de Janeiro afleveren en overeengekomen was, dat het schip weggebracht zou worden door  Kapitein A.W. Rawling, wat een man van de Grote Vaart was en in het bezit was van gezagvoerders papieren,  met een bemanning  van 11 personen..
Het schip werd van bunkers en benodigdheden voorzien en geproviandeerd voor de reis, op  rekening van de Boston Visserij Maatschappij en voorzieningen werden getroffen voor het bunkeren van kolen te St,Vincent of ergens anders op de reis, als het nodig werd gevonden om kolen te bunkeren..
Een credit rekening werd geopend door de Boston Maatschappij met een bank in Rio de Janeiro voor een voldoende som geld,  om de hele bemanning  van het schip  te betalen als het Rio de Janeiro had bereikt.

De schipper en de bemanning van het schip, die dus aangenomen waren en betaald werden door de Boston Maatschappij, monsterden op Braziliaanse voorwaarden op 13 Januari 1928,  in het kantoor van de Boston Maatschappij in Fleetwood.

Het schip verliet het Wyre Dok in Fleetwood om 5 uur v.m. op de 14e Januari 1928, met haar bemanning aan boord en zette koers naar het Lune Deep.
Dhr. Charles Risdale Barr, de kompas compenseerder, was aan boord van het schip die vanaf het Wyre Dok naar het Lune Deep ging, met het doel daar de scheepskompassen te compenseren.
Het schip bleef in het Lune Deep tot de morgen van de 15e Januari 1928, daar het weer te  heiig was, om de kompassen gecompenseerd te krijgen op de 14e Januari 1928.
De kompassen werden op de morgen van de15e Januari gecompenseerd en het schip voer op haar eigen stoom gedurende en na de kompas compensatie.
De kompas compenseerder verliet het schip  om ongeveer 10.30 uur v.m. op de 15e Januari  1928, toen zij haar reis voortzette en geen bewijs is er ooit gekomen, dat iemand een lid van deze bemanning ooi heeft terug gezien..

Het schip, toen zij het Lune Deep verliet, moet zwaar weer hebben ontmoet.
Verschillende weer rapporten werden voor de Raad van Onderzoek getoond van verschillende  plaatsen ,n.l. Morecambe Baai, Great Orme's Head, Point Lynas en de Skerries Vuurtoren.

Deze rapporten  toonde het weer,  zoals het op de 15e Januari 1928  geweest was..



*
Hetzelfde gebeurde bij een der trawlers uit de voorgaande verhalen, wat ook een omgebouwd Marine schip was.

Einde.

[J.H.]

Wrak gevonden op 23-10-89, Bel genaamd TR 4 geborgen.
Positie-52-25-30-N--004-07-18-W

[vreemdeling]

Geachte mede plaatsgenoten, waar van er velen nu een eigen recreatie vaartuig bezitten ?

Vanochtend vroeg passeerde voor onze flat een vaartuig genaamd Liza Marleen.

Was een soort vakantie schip voor een grotere groep, met slaapgelegenheid

Was dit schip soms een omgebouwde logger ?

Cor.

[vreemdeling]

Positie gevonden wrak moet dan in de Cardigan Baai zijn geweest.
Dicht tegen de kust van Wales aan, ter hoogte van Aberystwyth,
Heeft dan maar 60 tot 70 mijl gevaren..
Cor.

[J.H.]

Geachte mede plaatsgenoten, waar van er velen nu een eigen recreatie vaartuig bezitten ?

Vanochtend vroeg passeerde voor onze flat een vaartuig genaamd Liza Marleen.

Was een soort vakantie schip voor een grotere groep, met slaapgelegenheid

Was dit schip soms een omgebouwde logger ?

Cor.

Goed gezien Cor in de vroege ochtend en nog half in slaap.
Duitse zeillogger OB-34-Irma geweest 1906-1926 ( OB=Brake) , gebouwd bij G.H.Tyen, Brake, 1926-verbouwd tot vrachtschip herdoopt in Stina, Duitsland, 1946 motor geplaatst ,1955-verkocht naar Zweden  als Gunn Marie, 1967-Verkocht naar Finland als Gunn Marie, 1992-verkocht naar Holland, Irma, Victoria , Liza Marleen.
Jan

[J.H.]

Gunn Marie, ex OB-34-Irma.

[J.H.]

Stina, ex OB-34-Irma-

[J.H.]

Liza Marleen, ex OB-34-Irma.
foto: Booking .com

[vreemdeling]

Stoomtrawler Red Falcon.     No.1

Op 8 Juli 1936, werd zij te watergelaten  bij Cook,Welton & Gemmell in Beverley., waar het schip ook gebouwd was.
Zij was gebouwd voor F & T Ross Ltd. in Hull en kreeg de naam Davy.
Gaar bruto tonnage was 449 ton en netto 171 ton.
Lengte 161,3 voet ,Breedte 27,2 voet en Diepte 14, 2 voet.
Zij had een machine van 114 NHP T.3 cyl, die gebouwd was  door Charles D. Holmes & Co. Ltd. in Hull. Deze machine gaf het schip een snelheid van 11,9 knopen.

De geschiedenis van het schip.
8 Juli 1936 te waterlating waarbij het schip Davy wordt gedoopt.
17 Augustus 1936 . Registratie te Hull en krijgt visserij No. H.332.
20 Augustus 1936. Opgeleverd.
22 Augustus 1936 Vertrek uit Hull voor haar eerste reis naar de visgronden bij Beren Eiland met schipper Albert Wilson.
9 September 1936. Terug in Hull. Lost 2920 kits vis. Besomming £ 1.065
29 September 1939.Op een reis naar de visgronden bij Beren Eiland met schipper Albert Wilson, beantwoordt het schip de noodoproep van de trawler St. Sebastiaan, welke gestrand was 700 yards ZW en een ½ streek W van Kaap Kjellstrom op Beren Eiland.

30 September 1936. Met de trawler Cape Duner H.174 met schipper James Myers en de trawler Kingston Cairngorm H.175 op weg naar een opperte aan de oost zijde van het eiland. op de plaatst van de stranding.
Om ongeveer 1.30 uur n.m. wordt onder zeer moeilijke omstandigheden schipper Albert Wilson *  en drie bemanningsleden, samen met schipper James Myers* met vijf bemannings leden op de oost zijde van het eiland aan wal gezet ongeveer 2½ mijl van het Radio Station. Na een rakert werper te hebben opgehaald bij het Radio Station en een gids, lopen zij 10 mijl over het eiland, maar om 5.30 uur n.m. bij aankomst vinden zij het wrak in elkaar gebeukt door de zware zeegang en het schip in tweeen gebroken en geen tekens van leven..
Na 17 uur op het eiland te zijn geweest terug gekeerd naar het schip.
2 Oktober 1938. Bij gunsitg  weer gaat schipper Wilson aan boord  van de.St.Sebastian en vind twee lichamen.
12 Augustus 1939.  Schip verkocht  aan de Admiraliteit (£ 27.118 ) en wordt verbouwd tot onderzee boot bestrijdings vaartuig.
15 November 1939  De registrarie in Hull opgezegd.
20 Oktober 1945. Er werd een Contrle Comite geformeerd om de trawlers uit Hull en Grimsby te beheren die voor de oorlog, door de Admiraliteit waren gekocht en nu te koop werden aangeboden aan hun oorspronkelijke eigenaars.
De oorspronkelijke eigenaars, die deze schepen terug kochten en deel wilde nemen in het plan om toe re stemmen  de trawlers te registreren  onder de Hull Ice  Co. Ltd en waarvan het rendement werd verdeeld.
Het beheer van de trawlers werd gegeven aan de maatschappijen  die het schipo gekocht hadeen.
1945 Verkocht aan de Hull Ice Co. Ltd. in Hull ( Percy Ross manager )
28 Februari 1946 , Na verbouwing en een survey in London, geregistrreed in Hull  visserij no.
( H.213 )
16 November 1946. Verkocht aan F & T Ross Ltd. in Hull ( Percy Ross manager )  voor £ 1
1951.. Voor anker liggend bij het St.Andrew's Dock, aangevaren door de motor trawler St. Leander  ( H.19 ), zwaar beschadigd maar in staat om te manoeuvreren naar de West Pier.
De St. Leander dreef weg naar Barton Ness, werd op sleeptouw genomen, maar liep aan de grond op Hessle Flats. Waar zij niet geborgen kon worde en total loss werd verklaard/
17 November 1951. Verkocht aan de Hudson Brothers Trawling Ltd. in Hull.
26 November 1951. Geregistreerd in Hull als Cape Barfleur ( H.213 )
7 September 1954 Verkocht zzn de Iago Steam Trawling Co.Ltd in Fleetwood ( William J.Meazey, manager.
September 1954 De registratie in Hull opgezegf .
13 September 1954. Geregistreerd te London als  Red Falcon    ( LO 4 )
25 November 1959. Vertrok om 06.00 uit Fleetwood naar de visgronden bij IJsland ( Schipper Alex Harvey ) met 19 bemanningsleden.
10 December 1959 Op de IJslandse visgronden en rapporteerd aan de eigenaars dat zij 500 kist vis aan boord had.
11 December 1959. Om 15.30 uur verliet zij de Kidney Bank . Thuis stomend.
13 December  1959.
Gesproken met de trawler Red Sabre (LO 71 ) ( schipper Tom McKerman ) 50 mijl voor haar en informeert hen, dat ten gevolge van ongunstig weer de snelheid 4 tot 5 knopen was.
14 December 1959 Op 07.00   riep de schipper van de Red Sabre  het schip op  en verklaarde dat zij nu dwars van Rathlin Eiland was en dat hij een erg ruige  tocht had gehad tussen Skerry vore en het eiland in een WZW lijke storm condities met winfstoten van 90 mijl per uur en een zeer verwarde zee.
Het schip was op dat moment dwars van Skerryvore Vuurtoren. Tussen 07.10 en 07.15 gesproken met de trawler Red Knight ( LO  445 ) ( schipper Leon Mecklenburg ) , 150 mijl  achter het schip, die opperte ging zoeken van de Ierse kust. Veronderstelde later dat zij koers zette naar Inishtrahull.
Om 18.30 riep de Red Knight weer per radio telefonie, maar ontving geen antwoord.
De Red  Sabre, op dat moment passeerde Mull of Galloway. riep ook diverse keren op, maar ook zij ontving geen antwoord.
15 December 1959. Bij aankomst op het middag tij van de Red Knight, werd er bezordheid uitgesproken.
16 December 1959.
Om 12.20 uur informeerde  de Formby Kustwacht  de Noordelijke Reddings Coordinatie Centrum,in Pitreavie, dat  het vschip 24 uur over tijd was..
Een zoektocht per Shackleton  vliegtuig werd over het gebied uitgevoerd
18 December 1959.
De zoektocht afgelast. Vermoedelijk ten onder gegaan  tussen de Stonton Bank  en Slerryvore en waarschijnlijk in het ZW van Skerryvore Vuurtoren op de Inner Hebrides., overvallen tengevolge van slecht weer..
De gehele bemanning van 19 koppen, vond hierbij de dood.
Wrakhout spoelde later aan bij Mull and Tiree

26 en 27 Juli 1960. Formeel onderzoek naar de oorzaak van de ramp te Fleetwood.
25 November 1960  De Onderzoek Raad vond het onmogelijk , volgens de beschikbare bewijzen om  een prciese oorzaak te specificeren over het verlies en veilig om te zeggen dat het tengevolge was  van een maritieme catastrofe tengevolge van extreme condities van wind en zee.

* De schippers Albert Wilson  en James Myers  ontvingen beiden een Zilveren Bord  van de Kamer van Koophandel voor hun  heldhasftige pogingen  om levens te redden bij de stranding  van de St. Sebastian

Wordt vervolgd