Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

Stoomtrawler Red Falcon   No,2

Ofschoon het weer erg slecht was,i s het interessant,  dat nog  de Red Sabre met schipper Tom McKernan, ongeveer 50 mijl vooruit op de Red Falcon of de Red Knight met schipper  John Mecklinburgh, ongeveer 100 mijl achter de Red Falcon, het niet nodig vonden om de vaart van hun schepen te verminderen, maar nu verklaart schipper Alex Hardy aan Tom McKernan, dat hij de vaart verminderd had tot 4 a 5 knopen.
Er was veel speculatie op het moment van het verlies, over de relatieve kleine vangst van het schip, en de verminderde bunkers capaciteit,  dat haar stabiliteit in deze verschrikkelijke weersgesteldheid, compromitterend werd..
Dit werd naar voren gebracht op het Formele Onderzoek.

In een boek,  geschreven enkele jaren geleden door een officier van de Koninklijke Marine,, die op dat moment Luitenant was aan boord van de Davy ( de oorspronkelijke naam van de Red Falcon ) waarin hij  verklaart, dat de  Davy een afschuwelijk schip was bij harde wind stoten en ruwe zee en dat de roerganger constant de koers moest corrigeren om de kop van het schip op de wind te houden, daar het schip steeds van de koers "af viel ".

Het verlies zal altijd een mysterie blijven , maar er werd  verklaard door een  getuige, dat de verplaatsing van haar  twee reddingsboten en de plaatsing  van slechts één reddingboot onder een laadboom op de centrum trimlijn van het schip,  haar stabiliteit had verbeterd en haar een stuk gemakkelijker maakte in de behandeling..
Zo moet er aanvankelijk er ook commentaar geweest zijn  over haar behandeling.
Tom McKernan die ook schipper was geweest  op de Red Flacon, gedurende een periode  van achttien maanden hieraan voorafgaande,, was tevreden met haar gedrag in stormweer condities.
Zodoende was de conclusie van de Raad, goed gefundeerd.

Maar er was ook een verklaring van de vuurtorenwachter van de vuurtoren van Skerryvore, dat hij de navigatie verlichting van de Red Falcon had gezien op de hoogte dwars van de vuurtoren en plotseling was de verlichting  verdwenen.
Een paar minuten later  werd de vuurtoren door twee bergachtige  golven getroffen, die vlak na elkaar over de vuurtoren heen spoelde en hij was van mening was, dat deze golven haar  "naar onderen" hadden gejaagd ".

Een notitie.
Op de 14e December 1959 stoomde de Red Flacon onder het commando van schipper Alexander Hardy, door een  gevaarlijk gebied van de Minch Sound, aan de west kust van Scotland, waar zeven stromingen elkaar ontmoeten,  in een chaos van woedende wateren,
Zij was in gevecht met winden van een WZW lijke storm van 90 mijl per uur, die 40 voet hoge golven opzweepte, toen zij terug keerde van een reis naar IJsland,

Ongeveer 50 mijl  aan haar vooruit, voer haar zuster schip de Red Sabre onder commando van schipper Tom McKernan, terwijl de Red Knight onder commando van schipper John Mecklenburgh zo'n 150 mijl achter haar aan volgde.
Tom McKernan was de laatste persoon, die contact had met de  Red Falcon in een radio telefonie gesprek..
Alex Hardy riep de Red Sabre op toen de Red Falcon dwars van Skerryvore was.

McKernan adviseerde dat hij  naar de lijzijde van de Ierse kust voer ,voor opperte, daar hij de koers veranderde  van Skerryvoren  naar Inistrahull en Alex Hardy gaf zijn goed keuring daaraan, dat dit het beste was, wat hij kon doen en verklaarde  dat hij het zelfde zou doen..

Dat was de laatste keer dat er iets van het schip en haar bemanning werd gehoord..

De schippers  van de Red Sabre en de Red Knight gaven later hun meningen, dat de Red Falcon moet zijn overspoeld door een hoge golf.

De Red Falcon meerde nooit in het Wyre Dock in Fleetwood, waar het schip verwacht werd op de 15e December.
Op de 16e December  vonden de dorps bewoners van Scarnish on Tiree, op de Inner Hebrides, wrakhout en  vloerplanken van de reddingsboten, een raket houder en zwemvesten waarop de  naam van het vermiste schip gestempeld was, die op de kust waren aangespoeld.
De Red Falcon was ten onder gegaan en negentien mannen hadden er bij het leven verloren.

Ironisch genoeg, voelde Alex Hardy zich de laatste tijd niet zo goed en overwoog pensionering.
De reis de hij maakte op de Red Falcon was een vrienden dienst t. o.v, de reders en het zou zijn laatste reis zijn.

Maar er zijn ook andere kronkels aan dit verhaal.
Benjamin ( Benny ) Thomas, een hoofd machinist  die al lang in dienst was bij de Iago Trawler Maatschappij, moest ook monsteren op de Red Falcon.
Op een dag liet een stoker een as emmer zakken in de machine kamer en de emmer geraakte los van de lijn  en kwam tegen het hoofd van Benjamin..
Dat betekende  een reis in het ziekenhuis toen het schip weer in de haven kwam..
De volgende reis, werd  hij uit zijn kooi geslingerd en bezeerde zijn arm.
Het schip , zo veronderstelde hij...... probeerde hem iets te vertellen.
Als het resultaat hier van, monsterde hij af en ging naar zee op de Red Sabre.
De volgende keer, dat de Red Falcon vertrok, verging zij met man en muis.

David Somers had in feiten ook moeten monsteren op de Red Falcon maar voor hij dat kon doen had James Gloss al gemonsterd i,p.v.hem, wat hierbij zijn leven spaarde.

Robert Sillis had in feiten als marconist op de Red Falcon moeten vertrekken, maar William Cooper, die op de Red Rose moest vertrekken, vroeg hem , of hij van schip wilde ruilen

De Officieren en de bemanning  van het beveiligingsschip HMS Armande zonden  een cheque met het bedrag van £ 150 aan de Burgemeester van Fleetwood, voor een hulp fonds, wat in die tijd echt geen klein bedrag was voor Marine personeel !

Einde

[vreemdeling]

Stoom trawler Lorella

De Lorella H.445, was een stalen, enkel schroef trawler van 559 ton bruto grootte,
Zij was 171 voet lang en 29 voet breed, uitgerust met moderne  navigatie en veiligheid middelen en bij vertrek van haar laatste reis, was zij  in een zeewaardige staat  en goed bemand.

De Roderigo  H. 135, was een stalen enkel schroef trawler van 810 ton bruto grootte.
Zij was 189 voet lang en 32 voet breed,
Ook zij was uitgerust met moderne navigatie en veiligheid  middelen en als toevoeging van de normale reddingsmiddelen was zij uitgerust met een opblaasbare rubber boot.
Bij vertrek op haar laatste reis was zij  in een zeewaardige staat en zo was eveneens haar uitrusting.

Deze beide trawlers vertrokken in Januari 1955 vanuit Hull, op een IJslandse visreis voor een duur van ongeveer drie weken en op de morgen van de 23e Januari, waren zij  ongeveer 22 mijl Noord bij Oost van de Noordkaap van IJsland  en waren vissende in de buurt bij de trawler York City. GY 133
Het vroor toen erg hard,  met een matige ONO lijke wind en slecht zicht en in de loop van de  ochtend stopten deze schepen met de visserij door het verslechterende weer en begonnen  met naar de wal te stomen.
De York City stoomde naar een ankerplaats bij  Ritur Huk.
De Lorella en de Roderigo, toen zij ongeveer 4 mijl van de wal verwijderd waren, besloten om een poosje bijgedraaid te gaan liggen, terwijl het weer steeds slechter werd.

Om rond 20.00 uur liet de Roderigo aan de York City weten, dat zij en de Lorella, waarvan de radar kapot was, naar de trawler Kingston Garnet  H 106, stoomden, waarvan zij wisten dat zij ongeveer 40 mijl  ten Noorden van Ritur Huk bevond, met haar schroef verward in een staaldraad..
In feiten  slaagde de Kingston Garnet  er in, om de staaldraad uit de schroef te halen om  rond 16.00 uur op de 24e Januari en liet dit via de radiozender aan de andere schepen weten, maar haar antenne was gebroken en zij gebruikte de antenne van een nooduitrusting.
Er is geen bewijs, of deze boodschap  van de Kingston Garnet in feiten werd ontvangen door de Lorella of de Roderigo.

De trawler Stafnes, toen zij 50 mijl NO van de Noordkaap van IJsland was op de 23e Januari, moest de visserij staken  door een zware oostelijke storm.
Daarna lag het schip te steken, na een onsuccesvolle poging om opperte te zoeken en op de ochtend van de 25e Januari , was zij op een positie  van 90 mijl NO van de Kaap.
In deze positie werd de Roderigo door haar waargenomen, maar de Lorella niet.
De Roderigo bleek niet in bijzondere moeilijkheden te zijn en de ijsafzetting condities  waren erg licht aan boord van  de Stafnes, die al stekende  in een ONO richting verder ging en vele uren later , beter weer vond,

Om 09.00 uur op de 25e Januari liet de Roderigo aan de trawler Lancella  H.290 , het volgende bericht weten.......De gehele nacht heeft het gewaaid met hurricane kracht en het waait nog steeds erg, erg hard. Oostelijke wind.  Het vries niet zo hard meer.
De laatste peiling van de Kaap is ZW bij Zuid om 08.15 uur . 300 vadem.

Om 16,50 uur had de Lorella aan de Lancella laten weten........ Wind Oost, kracht 10 vanaf het ontbijt. Bevinden ons op ongeveer dezelfde positie als gisteren.. Zijn vanochtend wat terug gedreven toen het weer iets beter was. Nu waait het nog steeds erg, erg hard en constante sneeuwval.

Om 2115 uur, liet de Roderigo weten,....... Liggen nog steeds te steken. ONO orkaan kracht 10.

Het volgende nieuws van de Lorella was om 09.00 uur op de 26e Januari toen zij rapporteerde aan de Lancella.....Het weer nog steeds erg slecht en nu hebben we erg veel last van ijsafzetting op de bovenbouw van het schip, waar we weinig plezier aan beleven.
Positie onbekend daar wij gisteren met volle kracht hebben liggen steken.

Om 09.10 uur, liet de Roderigo   aan de Lancella weten...... Hebben de gehele nacht met volle kracht  en halve kracht liggen steken, om op ons bestek te kunnen blijven..
Probeerden om rond te gaan, maar dat lukte niet.
Wind neemt weer toe.

Vijf minuten later rapporteerde de Lorella aan de Roderigo.......... Het bootdek is een vast bevroren sneeuwmassa. Sinds het ontbijt zijn de bemanning bezig om het weg te scheppen.
Verschrikkelijke hoeveelheid ijsvorming op het dak van het stuurhuis en gaan dat proberen weg te werken als het wat daglicht wordt, als dat mogelijk is.

En de Roderigo seinde terug aan de Lorello.......... Hier hetzelfde George en de buiskap is één vaste massa

Het enige bericht dat nog van de Lorella werd gehoord was een MAYDAY oproep om 14.35 uur, wat bijna niet werd gehoord en wat steeds zachter werd , tot het laatste gedeelte  nog niet beëindigd was.
Het bericht luidde.........Zware slagzij en kunnen daar verder niets aan doen

Om 15.05 uur liet de Roderigo aan de Lancella weten....,,,, Wind ONO kracht 10 a 11.
Geschat NO van de Kaap een goed eind er vandaan. Denk dat de Lorella ergens achter ons was.

En om 15.31 uur liet zij weten,,,,,,,,, Wij nemen nu ook veel water over.

Toen er naar gevraagd werd of de Roderigo  nog OK  was antwoordde zij.....Jawel, maar de antenne heeft weer last van ijsafzetting.

Om 16.33 uur rapporteerde de Roderigo verder, dat zij moeilijk te manoeuvreren was en om 16,50 liet zij weten..... Wij maken zware SB slagzij en zouden het op prijs stellen  dat jij ( Lancella ) naar ons toe komt.

Om 17.05 uur rapporteerde de Roderigo...
Het schip  gaat slagzij maken en kunnen het niet stoppen.

En om 17.10 uur zond de Roderigo  een SOS sein uit op de radio telefonie zender..... Wij slaan om. wij slaan om en daarna, ... Wij slaan om,..... alstublieft maakt het bekend.

En enige minuten later rapporteerde zij.......  Slaan om    , Slaan Om !

Om 17.12 uur hield de zender op met uitzenden.

Vier en twintig getuigen werden door de Onderzoek Commissie  opgeroepen, waarvan er niet minder dan dertien ervaren schippers van trawlers waren en elf er van,  waren nog steeds schipper.
Van hun verklaringen en dat van de meteorologische experts en de weer rapporten, zou het blijken,  dat in dit geval, dat er een erg ongebruikelijke gebeurtenis  ontstond , van een  combinatie van langdurige en zeer harde wind en hoge zee, met lage temperaturen en met een zware sneeuwval.
En het verder ook nog bleek,  dat als je verder noordwaarts ging vanaf de IJslandse kust, de temperatuur op dat moment van het jaar verminderde met ongeveer 1 graad Fahrenheit per 20 mijl. De temperatuur vereist 28, 6 graden Fahrenheit om zeewater te laten bevriezen en volgens de gegevens van de IJslandse weerstations, was de temperatuur  op veel dagen beneden deze gegevens  en in het bijzonder op de 26e Januari
Een uitzondering was de 25e.Januari,  toen het gedurende een bepaalde tijd, de temperatuur  boven het vriespunt was..
Het is zeker, dat het altijd  kouder zal zijn in het noorden..
Het is een normaal verschijnsel voor hen die bekend zijn met  deze wateren, dat het meest ongebruikelijk is te verwachten, dat zware ijsafzetting condities, samen zullen vallen  met krachtige  wind.
Een visserman uitdrukking is.... De vorst geeft de wind een hartversterking

De bevindingen waren, dat op de momenten dat de zee  erg hoog was, kort en stijl, sommigen hun hoogte schatten van zo'n 40 voet, maar de IJslandse weer gegevens van dat moment, blijken de hoogte van de golven  niet meer  dan  hoogte no.7 in te schatten, wat hoog is, met een geschatte  maximum  hoogte van 20 tot 30 voet.
Het bewijs is echter ,dat ofschoon sommige trawlers in hun bijzondere omstandigheden , in staat waren  veilig te draaien met moeilijkheden, anderen er niet toe in staat waren om te draaien en  werden gedwongen om door te blijven steken.
Om uit de trog van de zee te komen, moest de vaart van het schip aanzienlijk zijn, met als resultaat, dat het buiswater over het schip heen werd gegooid en als het buiswater bevriest in grote hoeveelheden, wordt het schip langzaam en traag en heeft meer snelheid nodig om de kop op de zee te houden, wat dan weer meer buiswater veroorzaakt, wat, als het op het schip bevriest,  niet alleen wordt toegevoegd  bij de moeilijkheden om te kunnen draaien in de wind , maar haar dan  plaatst in een staat van onstabiliteit.
De Raad is van mening dat het  verlies van deze  schepen hoofdzakelijk  te wijten was aan  ernstige bevriezingen , in zware weer omstandigheden.

De Raad is tevreden dat deze mooie trawlers iedere  storm veilig hadden kunnen "uitrijden " ( liggen steken ), als er geen ijsafzetting had plaats gevonden
De Raad is van mening dat hun schippers  verantwoord zijn voor hun handelingen,  door hun eigen eerder verkregen  ervaringen  en dat  van anderen, die bekend waren met de lokale omgeving, en het niet voorzien hebben , van de vlugge  ontwikkeling  van de zware ijsafzetting condities, bij  de aanhoudende stormen,
De Raad is tevreden dat vanaf het eerste moment van de ontvangst van noodoproepen,  in samenwerking  met deze twee trawlers,  iedere mogelijke  stap  om hulp te verlenen  werd genomen door trawlers, hun eigenaars, de IJslandse autoriteiten, de Luchtmacht van de Verenigde Staten en door het H.M, visserij bescherming vaartuig, maar het  enige vertrouwen van de schepen en haar bemanningen, een gevonden lege opblaasbare rubber  boot was, wat had toebehoord  aan de Veiligheid uitrusting van de Roderigo..

Enige kwesties  werden aan de Raad voorgelegd door geschikte getuigen, voor mogelijke of praktische  maatregels, om de gevaren te ondervangen, wat geleid heeft tot  de veroorzaking  van het verlies van deze twee trawlers.
De Raad heeft zeer voorzichtig deze zaak afgewogen en betreurt het, dat het onmogelijk is, om   enige bruikbare  suggesties in dit opzicht, naar voren te schuiven
Het is echt gelukkig om te weten,  dat de trawler eigenaars in Hull, deze kwestie bestuderen en zij gaan hun uiterste best doen, om een toegevoegde veiligheid,  toe te voegen aan de schepen  en hun dappere bemanningen, die de schepen bemannen.

Einde

[vreemdeling]

Het zinken van de trawler Lorella, bijna 70 jaren later, sedert deze tragedie
.
Bijna 70 jaar geleden, verloren 40 mannen hun levens, omdat de trawlers Lorella en de Roderigo zonken binnen enkele minuten na elkaar in de  IJslandse wateren.

Verslaggever James Campbrell sprak met twee broers, die hun vader hadden verloren in deze dubbele tragedie.

De broers Louis en Machael Mooney waren zonder zorgen aan het buiten spelen, zonder enige zorg in de wereld, toen zij naar binnen geroepen werden..
Dit moment, nu zo'n bijna 70 jaar geleden, zou door de rest van hun leven , blijven weergalmen ..
De beide jongens waren in 1955 nog schooljongens, toen hun dit vernietigende nieuws werd verteld, dat hun vader Arthur  zijn leven op zee had gelaten..
Hij was ook één van de  40 Hull trawlerlui, die het leven lieten in deze dubbele verdrinking tragedie.

De 40 jarige man, was een matroos aan boord van de trawler Roderigo die verdween in de schrikbarende  weer omstandigheden, langszij van een andere  trawler uit Hull, de  Lorella.
In de volle kracht van een Poolstorm, vochten deze beide trawlers een hulpeloze strijd uit,  voor hun redding..
Bedekt met vast klevende lagen ijsafzetting en vastgezet  door de wind met hurrucane kracht, konden zij nergens meer heen..
Wat de zaak nog treuriger maakte, was het feit dat beide schepen te hulp waren gesneld  naar de trawler  Kingston Garnet, die een vislijn in haar schroef had gekregen.
Het getroffen schip slaagde er in zich zelf te bevrijden van de vislijn in de schroef en overleefden de Poolstorm omstandigheden..

Zoon Louis, nu op het moment van de ontmoeting 71 jaar oud, was toen 11 jaar oud, toen het gebeurde..
Op dat moment volgens hem, , was dit de eerste  dubbele tragedie  die wij te verwerken kregen in Hull.
Toen was er nog geen radio en televisie, en zo was het eerste wat wij hoorden van de Hull Daily Mail kranten jongen, die schreeuwde bij de verkoop van zijn kranten, dat de trawler  Loretta werd vermist.
Ofschoon dit  verschrikkelijk nieuws was, want onze vader zat aan boord van de trawler
Roderigo,, maar ons werd later verteld, dat deze beide schepen werden vermist.
De gehele familie had zich bij ons thuis verzameld
In de straat vroegen al onze vrienden en buren of zij nog iets voor ons konden doen .Iedereen probeerde te helpen.
Het duurde nog een paar dagen nadat  de beide schepen als vermist werden opgegeven en dat het bevestigd werd, dat de beide schepen waren gezonken.
Ondanks het nieuws, gingen wij weer de volgende dag naar school daar er niets voor ons was om te doen, volgens Louis.

Onze moeder  probeerde ons te beschermen tegen het schrijnende nieuws en hield ons buitenshuis.
Het was ongeveer twee dagen later, dat het nieuws werd vrij gegeven, dat alle hoop verloren was gegaan..
Michael., die tijdens dat verslag 71 jaar oud was, uit west Hull, zegt, dat deze dagen hem nog vers in het geheugen liggen..
Ik voel het aan, of het gisteren was, dat het gebeurden, en niet zoveel jaren later, zei hij.
Dit blijft ons het gehele leven bij.. Het mag dan wel bijna 60 jaar geleden zijn, maar ik kan mij alle details nog herinneren, van wat ik die dag had gehoord..
Het was verwoestend om te horen dat alle hoop om de bemanning levend te vinden, was verlopen.
Het nieuws van de dubbele tragedie sloeg hard in op Hessle Road en het zou nog de Michael of Louis, nog de twee andere broers, Phil en Joe , verzekeren,   ooit naar zee te gaan..
De visserij industrie had duizenden mensen op Hessle Road werkzaam en niet alleen op de trawlers, Louis zei, dat dit gigantisch nieuws was  voor het gebied

Nadat onze vader was gestorven, stond mijn moeder het niet toe, dat wij op een trawler zouden gaan varen en wij werkten toen in de visserij haven.
Het nieuws over deze scheepsramp verspreidde zich ver en wijds over het land en leidde  voor de twee broer, tot een herinnering reis..
Na gehoord te hebben wat er was gebeurd,  betaalde het gemeente bestuur van  Morecombe voor ons, om een reisje naar deze stad te maken en Louis zei.... "het verschafte ons een grote genoegdoening "
Het is erg belangrijk om dit soort tragedies te blijven herinneren .
Ik  praat altijd met mijn kleinkinderen over de visserij industrie in Hessle Road, zodat zij het niet zullen vergeten.,

De twee schepen zonken in het weekend van  de 25e en 26 e Januari 1955 en zonken bij IJslands beruchte Noord Kaap met het verlies van 40 mensen levens..
De schepen  vochten hun strijd tegen de toren hoge golven en hun marconisten bleven de  berichten uitzenden van de grootste  wanhoop.
Wat begonnen was als een  hulp poging., eindigde in een  ongeval, wat door de visserij gemeenschap  nooit zal worden vergeten.
Het buiswater  bevroor direct, zodra het maar de trawlers raakte.
Het want wat normaal maar een halve duim dik was, was  nu opgezwollen tot wel  zes, zeven en acht inches dikten.,als de ijsafzetting zich opbouwde..
En door deze omstandigheden, was het voor de bemanning een hopeloze taak, om het schip ijsvrij te houden.

Arthur was zijn gehele leven visserman geweest en was bootsman bij de Koninklijke Marine tijdens de 2e Wereld oorlog.
Hij woonde in de Walcott Straat met zijn vrouw en vier zonen.
Mijn vader was een echt type visserman, die hard werkte in moeilijke omstandigheden., zei Louis.
Ik was erg  trots op hem en ik had  een moment van herinnering aan hen, tijdens het weekend.,
En Michael  had eveneens trotse herinneringen aan zijn vader.
Mijn vader werkte altijd hard en speelde altijd hard, zei hij.
Hij was echt een karakter mens en als hij van een reis terugkeerde, strooide hij altijd pennies rond in de straat voor de kinderen..

Zeven maanden na de tragedie, werd er een onderzoek  ingesteld door de Kamer van Koophandel.
De beide schippers van de twee te hulp gekomen trawlers werden postuum geëerd en gezuiverd van elke blaam..
Er was niets meer aan te doen, om hen te helpen.!

Een andere visserman, Jim Williams, zal zich altijd deze hulpeloosheid blijven herinneren, die hij en zij bemanningsleden voelden, in die winternacht van 1955..
Hij was toen aan boord van de trawler Arctic Explorer, vissende in dezelfde  IJslandse wateren als de Lorello en de Roderigo..
Hij vertelde, dat hij maar net de Noord Oost kaap van IJsland had gerond..
Het was een van de  slechtste weer omstandigheden, die ik ooit mee maakte in dat gebied in mijn herinneringen..
Het weer werd slechter en slechter, hoe verder oostwaarts je kwam..
Wij hoorde de radio  berichten van de beide trawlers de Lorella en de Roderigo, maar wij waren nog te ver weg om iets te doen..
On ze schipper maakte de beslissing, om richting te nemen naar de Noord West kust van Noorwegen.. Dit was de enige zinvolle actie die genomen kon worden..
Visserman Williams wist met welke verschrikkelijke weer omstandigheden de bemanningen van zowel de Lorella als de Rodrigo, onder ogen moesten zien.
Hij zei..... Alles bevroor en de combinatie van de bevriezing en de krachtige wind, maakte het leven op beide schepen erg moeilijk..
Dit was het....... wat het zou doen aan deze beide schepen..
En dit was de enige beslissing, die wij konden nemen..
Dhr. Williams geeft toe, dat het een kwellende gedachte was, om de beide schepen aan hun lot over te laten..
Hij zei.... Ik kan het  niet verwoorden, hoe wij ons voelden, op onze  terug weg !.
Wij kenden veel mensen op deze beide trawlers en het was een erg sombere reis.
Wij hadden een goed idee, wat zij moeten hebben meegemaakt, maar wij waren hulpeloos en er was niets wat wij voor hen konden dien.
Dit was een vis reis, die mij mijn hele leven in mijn herinnering zal blijven..
Dhr. Williams had een carriere van 27 jaar achter de rug en zegt er van, dat hij geluk heeft gehad.,
Hij zei... Ik was erg gelukkig dat ik zo'n lange carriere op zee heb gehad, waarvan ik de laatste acht jaar het commando over een schip voerde..
Hij doet nu vrijwilligers werk aan boord  van de trawler Arctic Corsair, waarmee hij tochtjes maakt met deze diep zee trawler..

De jaarlijkse herdenking van de "Dag van de gebleven Trawlerlui ", wordt nog jaarlijks gehouden.

Georganiseerd door de Visserij Erfgoed Groep Stand, zal deze herdenking 's-middags plaats vinden bij de Zeilenmakers Pub op de St. Andrew's Kade.

De aandacht zal dan worden gevestigd op de 40 mannen, die het leven lieten aan boord van de trawlers  Lorella en de Roderigo, , zo'n 63 jaar geleden.

De Gemeente Raad van Hull zal een herinnering uitgeven  ter gelegenheid van deze herdenking en er na, zal er een  vrij buffet  zijn in het Alexandra Hotel op de Hessle Road..

Einde

[vreemdeling]

Hulp pogingen  voor de Loretta en Roderigo.

Ontnuchtering om te lezen.

Yorkshire's Helden van de Zee.

Schepen ten dode opgeschreven in de Hel van de Arctic..

De omstandigheden waren verschrikkelijk..

Wind met de kracht van een orkaan, geselde de zee in razernij.

Sneeuwstormen  zweepte alleen maar de waarlijke  hevigheid van de wervelende witte herkenbaarheid neer  van uit de Poolstreek, in de gloed van de dek verlichting.

Op de Hull trawlers Lorella en Roderigo, beide trawlers zich bevindend  op een aantal mijlen afstand van de Noordkaap van IJsland,, stuurden de schippers van beide trawlers de kop van het schip in de wind en baden voor het enige ding wat zij wisten, wat hun kon redden......... verandering van weer.

Elk schip vocht zijn eigen strijd om te overleven., de voorpiek naar beneden stortend  in de kwaadaardige, bergen  hoge zeeën en uiteen bastten in een massa schuim.

Zij hadden geen keus  en welke richting zij konden nemen.

Zij gingen voorwaarts .......zelfs nog noordelijker.,

Geen van de beide trawlers kon keren en dat  te doen , zou een onmiddellijk  gevaar betekenen..

En zij wisten  dat hun positie zelfs ieder volgend uur,.gevaarlijker kon worden

De schepen hadden ook nog een ander probleem, dat van de voortdurende opbouw van ijs op hun opbouw van het schip.

De lucht temperatuur  was 23 graden  Fahrenheit en de temperatuur van de zee 34 Fahrenheit.
Het buiswater bevroor direct, zodra het op de scheep opbouw neer dwarrelde..
Het tijdstip was vroeg in de mogen.
Van de Loretta kwam een bericht  voor de Roderigo........ Boot dek bevroren met een vaste laag sneeuw., De mannen graven er in  sedert het ontbijt..
Een verschrikkelijke hoop ijs  ook op het stuurhuis. en zij gaan daar heen als het wat lichter wordt, indien mogelijk..
Antwoord van de Rodrigo...... Hetzelfde hier het geval.,  Onze buiskap is een grote vaste massa..

En verder  over de dag.......
14.21 uur Roderigo.
 Aan een kant is onze antenne naar beneden gevallen. Weer erg slecht en vriezende. Je zou eens dit plaatje moeten bekijken.
14.36 uur. Lorella.
 Wij maken slagzij.
14.39.uur Loretta.
 Zinkende. Maken nog meer slagzij. Loretta gaat zinken., Maken nog meer slagzij...... maar er was geen verdere uitzending meer .
15.43 uur Roderigo
 Oproep aan alle schepen. wij nemen nu veel water over.
16.30 uur
 De antenne begint te bevriezen..
16.45 uur
Kan er iemand een peiling nemen op deze  frequentie ?
Antwoord kwam van de trawler Lancella, die in opperte lag en uitluisterde naar de uitzending.. De peiling zo nauwkeurig mogelijk  geeft Noord Oost aan.
16.50 uur. Roderigo aan Lancella..
 Kom naar ons toe, Onze positie wordt ernstig nu.,
16.52 uur Lancella aan Roderigo.
Wij komen naar U toe.

Een Amerikaans vliegtuig van de USAF, met een basis in IJsland vroeg nu aan de Lancella de positie van de Roderigo. De Lancella antwoordde: De Roderigo  bevindt zich op  90 mijl  NO  van de IJslandse Noord Kaap.
De Windkracht is 11 a 12 BF. uit een NO lijke richting.. Zicht nul tot een kabel lengte..
Vliegtuig aan de Roderigo:  Wat zijn uw voornemens ?
17.04 uur Roderigo.
Geen voornemens. Gaan verder overhellen. Geen zicht. Nog steeds meer slagzij over SB.
17.05 uu
Steeds verder overhellend naar SB.. Kunnen haar niet recht krijgen.
17.08 uur.
Wij gaan omslaan. Wij slaan om
17.09 uur.
Roderigo slaat om..........
Dit bericht werd in morse herhaald tot na drie minuten de uitzending beeeindigde..

Twee schepen werden er nu vermist.

En 40 visserlui uit Hull  waren dood..

Zeven maanden later hoorde een getuige in de kalmte van  het Hull Onderzoek gebouw zeggen,.... Zij konden alleen maar hopen op een verbetering van het weer of een stijging van de temperatuur.

Diverse andere uitspraken over deze tragedie

Gevaarlijk werk.
Goede, Goede mensen, werkend in een verschrikkelijke omstandigheid, om te voorzien in de behoeften  van hun gezinnen.

IJsvorming van het dek afhakken, constant onder een nul temperatuur, nooit  eens goed droog en warm wordend..
In bijna een constante duisternis.
Dagen en weken lang..

Geen wonder dat zij de pubs droog dronken als zij terug keerden..

Ik kan mij nog herinneren, toen ik  11 a  12 jaar oud was en op de Hull Grammatica school zat, er kinderen op school zaten, waar zo'n tragedie in de gezinnen voor kwam.

Dappere mannen, bezig zijnde in een ander beroep., wat erg vlug in iets hels kon veranderen .

Einde.

[J.H.]

De Lancella kwam de andere te hulp maar kwam ook onder het ijs te zitten, noord over doorvaren / steken was voor de schipper geen optie want dan kreeg hij dezelfde problemen als zijn collega's. Hij dacht : rond gaan was met oog op de ijsafzetting is ook gevaarlijk maar hij had het dan op z'n minst geprobeerd, hij nam z'n besluit en koos voor 1 van de 2 slechte opties dus gooide hij haar rond het schip bleef geruime tijd op één oor liggen en  maakte voor de wind varende zeer moeizame halen maar het bleef haar oprichtend vermogen, of eigenlijk wat er nog van over was, behouden, zijn beslissing was juist op tijd, anders hadden het zeer zeker 3 trawlers geworden.

[J.H.]

H-290-Lancella

[J.H.]

H-455-Lorella en schipper Steve Blackshaw-

[J.H.]

H-135-Roderigo en schipper George Cloverdale-

[vreemdeling]

Stoomtrawler  Kingston Turquoise     H. 50

De Kingston Turquoise was een stalen enkel schroef stoomtrawler, die in 1955 was gebouwd.
Haar tonnage was 810,70 ton bruto en zij was 189.4 voet lang, 32.1 voet breed.
Zij was uitgerust met 9 waterdichte schotten en werd voortbewogen door een  triple expansie machine van 1,100 B.H.P., wat haar een snelheid gaf van ongeveer 14 mijl.

Het schip was uitgerust met een  9 inch, in het plafond van het stuurhuis ingebouwd  magnetisch kompas en een Pole 9 inch magnetisch kompas..
Beide kompassen waren op 13 Augustus 1964 gecompenseerd en deviatie kaarten waren ter beschikking gesteld.
Er was geen deviatie op geen enkele van de Zuidelijke koersen, die gestuurd werden ,voorafgaande aan haar stranding.
Er was ook nog een 9 inch reserve magnetisch kompas aan boord.

De Kingston Turquoise was  uitgerust met de volgende navigatie middelen.
Decca D808 Radar.
Loran APN 9 door Redifon
Kelvin Hughes  Diepte meter M.S 24 J
Kelvin Haghes  Diepte meter M.S 29 F
Mullard "Discovery "richting zoeker
Elektrische log
Hand loden met loodlijnen,.

Het schip was uitgerust met de volgende reddingsmiddelen.
Twee stuks reddingsboten onder de Welin Maclachlan Crescent davits.
24 stuks Victory zwemvesten.
4 stuks cirkelvormige kurken redding boeien.
2 stuks opblaasbare Elliott 10 mans redding vlotten.
1 Schermuly "Supreme " lijnwerp toestel
12 stuks Schermuly parachute  nood raketten.

De Kingston Turquoise was uitgerust met een  Donkin, een  door stoom aangedreven hydraulische stuur machine met een nood elektronische aangedreven hydraulische pomp, nood frictie hand bediening en nood controle op het besturing vlak.

De Kingston Turquoise was  door Lloyd's  geklasseerd voor romp en machine inrichting  respectievelijk + 100 A 1  en + LMC.
De certificaten hiervan waren op de 14e Augustus 1963 uitgereikt en het schip behield haar klasse  tot het moment van haar verlies.

De eigenaars van de Kingston Turquoise waren, de Kingston Steam Trawling Co. Ltd. gevestigd in het St.Andrew Dock , Kingston upon Hull.

Het schip vertrok op 6 Januari 1965  vanuit Hull met bestemming de IJslandse visgronden,
Het schip had een bemanning van twintig personen aan boord.
Haar schipper was Colin Cross.
Op het moment van vertrek, was het schip in een zeewaardige staat met haar gehele uitrustingen, zoals hiervoor is vermeld en waren in een efficiënte werkende  toestand., behalve haar radar, wat een maximale reikwijdte had van 48 mijl, maar was nu niet effectief boven de afstand van 24 mijl..
De radar was nagekeken, toen het schip in de haven lag en waarvan gedacht was, dat zij in een goede werkende staat zou zijn, maar na het vertrek werd het genoemde euvel pas kenbaar.
De schipper was in alle vereiste momenten op de hoogte van het defect en van de  vermindering van het effectieve gebruik van de radar.

De Kingston Turquoise beëindigde de visserij kort voor 12 uur op de 25e Januari 1965, de laatste 40 uren te hebben gevist in een gebied wat bekend staat  als de Rijzende Gronden op een diepte van 150 vadem.
Het weer was toen goed en het was helder, de wind zwak uit een NO lijke richting, de zee was kalm met een matige deining en het zicht was zeer goed,.
Het schip had ongeveer 1500 kits vis aan boord en haar diepgang was ongeveer  16 voet en 6 inches voor en 17 voet achter..
De schipper bepaalde zijn positie door schatting , door op of nabij de 105 vadem lijn,  wat wordt getoond op de Imray zeekaart No.112, wat  ongeveer 60 mijl benoorden Sule Sherry blijkt te zijn bij een ware kompas richting.
Het zette een koers uit van ZZO magnetisch en berekende dat hij de westelijke ingang naar de Pentland Firth zou bereiken om ongeveer 18.00 uur.
De diepte meter en de radar waren beiden in gebruik en de 100 vadem lijn werd om 12.00 uur
gekruist.

Om rond 13.00 uur vroeg de schipper aan de marconist om een peiling te nemen met de richting zoeker van de Sule Skerry.
Er werd een goede peiling verkregen en toonde aan dar Sule Skerry in een ZZW lijke richting magnetisch werd gepeild.
De schipper zette deze peiling uit op de Imray Kaart No.112 en trok ook een lijn wat de tocht van een uur vertegenwoordigde ( 14 mijl ) vanaf de 100 vadem lijn op een ZZO lijke magnetische koers, op een dus danige manier, dat zij de peiling lijn kruiste..
Wat betekende, dat  naar iets dat vast staat  in de natuur, zijnde een verkregen positie van het schip, wat hij ook vastlegde op de kaart.
De schipper zette op de kaart een koers uit, wat hem dacht te brengen op een positie ongeveer 4 mijl ten Westen van Rora Head ( op Hoy Eiland ), wat  hij berekende, wat de  te varen koers moest zijn n.l. Z bij ½ streek Oost.
Om ongeveer 13.05 veranderde  hij van koers naar deze nieuwe koers.

Rond 13.20 uur, verliet de schipper het stuurhuis, om  te gaan rusten ...
Hij liet de bootsman op wacht met orders de koers van Z. bij een ½ streek Oost magnetisch aan te houden en dat hij geroepen wilde worden om 15.30 uur of wanneer er land verkend werd met het blote oog of met de radar,, wat dan eerder zou moeten zijn.
Bij het verlaten van het stuurhuis, schakelde de schipper de diepte meter uit..
De radar bleef in bedrijf.

Om ongeveer 14.30 uur, loste de stuurman de bootsman af als officier van de wacht.. Hij nam de koers over van Z bij ½ streek Oost over en hoorde van de orders die de schipper had achter gelaten, dat hij om 15.30 uur geroepen moest worden.
De stuurman nam geen stappen  om zich te verzekeren of te controleren over de positie van het schip.

Kort voor 15.30 uur kreeg de stuurman visueel land in zicht, vooruit en op BB boeg en riep de schipper die om 15.30 in het stuurhuis kwam.
Op de radar werd toen nog geen land waargenomen., die op zijn maximale bereik was gezet van 24 mijl..
De diepte meter werd niet opnieuw gebruikt.
De schipper en de stuurman bespraken wat het land , wat gezien werd, kon zijn en kwamen tot de conclusie ( wat fout was, wat later zou blijken ) dat het land recht vooruit Dunnet Head was en het land op BB boeg de Old Man van Hoy was.
Om ongeveer 16.00 uur verscheen er ook land op de radar, maar het bleek dat het beeld niet erg helder was.
Geen peilingen of afstanden werden genomen, nog bij radar of op een andere manier.

Op een zeker ogenblik, niet exact bewezen, maar wat waarschijnlijk spoedig na 16.00 uur was, de schipper denkend dat hij dichter langs Rora Head kon  varen, de koers veranderde naar Zuid magnetisch, maar een kwartier later veranderde hij de koers weer  terug naar de vorige koers van Zuid bij ½ streek Oost magnetisch.
Om rond 16.35 uur nam de stuurman een wit flikkerlicht van een vuurtoren waar op ongeveer 3 tot 4 streken  op BB boeg, met een interval, waarvan hij berekende, dat het 17 seconden was..
Hij rapporteerde deze waarneming aan de schipper, die er verder geen aandacht aan schonk en daarna naar het dagverblijf ging om het licht te  identificeren. op de zeekaart, maar slaagde daar niet in.
Het waargenomen licht moet in feiten het licht zijn geweest van Brough Head vuurtoren.

Heel spoedig hierna, rond 16.40 uur, ging er trilling door  het schip  en haar doorvaart  bleek voor een kort ogenblik te zijn gestremd..
De schipper dacht dat het met wat machine problemen te maken had. De marconist  die op wacht was gekomen  om ongeveer 16.30 uur, voelde ook de trilling en dacht dat de dynamo haperde en zette de draadloze radio uitrusting  van netspanning op accu spanning..
Hij liep toen naar buiten naar het stuurhuis en keek naar de radar, die hij toen ook uitschakelde om schade aan het toestel te voorkomen..
Een van de machinisten kwam toen het dek opgestormd en rapporteerde dat de machine kamer snel water maakte..
Op datzelfde moment kreeg het schip zware slagzij over SB..
Het was nu duidelijk, dat het schip iets geraakt had en snel zinkende was.
De marconist keerde terug naar de radiohut en zond onmiddellijk een MAYDAY oproep uit  naar Wick radio station., aangevend dat het schip zinkende was en gaf als positie op  14 tot 16 mijl NNW van Hoy Head.
Hij deed dit op eigen initiatief zonder order ontvangen te hebben van de schipper en baseerde de positie op zijn eigen observatie van de voorsteven van het schip en het land , zichtbaar op de radar op het moment, dat hij het stuurhuis verliet.

Ondertussen werden de twee opblaasbare reddingsvlotten , aan beide zijden van de schoorsteen ombouw,  vlug in gereedheid gebracht en te water gelaten aan de SB zijde van het schip, toen zij zinkende was en de gehele bemanning, behalve een persoon, genaamd Denton, vonden een plaats op de vlotten. of lagen in het water naast het vlot en hingen aan de grijp lijnen..
Een van de vlotten sloeg om, terwijl zij te water werd gelaten, maar werd later weer recht gezet, Uiteindelijk kwam de gehele bemanning, behalve Denton, op de vlotten, met inbegrip van de schipper, die in het water lag en aan boord was getrokken.
Denton sprong in  zee, vanaf de hoge zijde van het schip, de BB zijde, een zwemvest hebbend aangetrokken en ook nog eens een redding boei te hebben gepakt.

Ofschoon de machine was gestopt, voer het schip nog steeds nog wat door en voor de vlot lijnen braken of werden doorgesneden, werden de vlotten over een bepaalde afstand meegesleept door het schip.
Met als resultaat, dat Denton werd afgescheiden van de vlotten en ofschoon er  verwoede pogingen werden aangewend om naar hem toe te peddelen ( hij kon nog gezien en gehoord  worden op een afstand van 40 yards ), maar nu bleek het onmogelijk te zijn om hem te bereiken. Het was op dat moment nog schemerig en het werd steeds donkerder en na een poos kon Denton niet meer gezien  of gehoord worden en het moet het worden aangenomen, dat hij was verdronken..
Het schip was ten onder gegaan met haar achtersteven eerst, binnen vijf minuten na de aanvaring.

Wordt vervolgd

[J.H.]

H-50-Kingston Turquiose

[J.H.]

Walter Denton in 1936, bijgenaamd Dillinger, met z'n beste maatje  Jimmy Portz welke is verdronken bij het vergaan van de H341-Admiral Collingwood in 1936.

[J.H.]

"Dillinger" in betere tijden in de pub Rayners in Hessle Road, Hull

[vreemdeling]

Stoomtrawler Kingston Turquoise            No.2

Als het resultaat van het MAYDAY signaal  wat door Wick Radio was ontvangen, voer de reddingsboot van Stromness om ongeveer 20.00 uur uit en vond de 19 leden van de scheepsbemanning op de vlotten.
Zij werden naar de reddingsboot overgebracht en werden vervolgens in veiligheid gebracht , in het plaatsje Stromness. Een verdere zoektocht werd nog gemaakt door de reddingsboot naar bemanningslid Denton, maar zonder succes.

Er kan verder geen twijfel over bestaan dat de plaats waar de Kingston Turquoise op stootte, de North Shoal, gelegen was op 9 mijl ten NW van Brough Head.
Deze  plaats is beschreven in de North Sea Pilot als "een  kleine , bijna loodrechte rots,, met een diepte van 7 voet water  boven haar ".
Het wordt heel duidelijk aangegeven op de  Admiralty Kaart 1954, wat aan boord van het schip was en het staat ook op de Imray Kaart no.112, ofschoon daar de diepte boven haar,  niet wordt aangegeven.

Het gevolg van het feit, dat de  Kingston Turquoise  op de North Shoal strandde is, omdat zij tijdens de gehele thuisreis, verder naar het oosten was verzet, dan de schipper en de stuurman geloofden en dat het land, wat vooruit werd gezien niet Dunnet Head was ,maar Hoy Head en het land wat op BB boeg werd gezien niet Hoy Head was , maar de west kust van Main Island.
De reden waarom zij verder naar het oosten was verzet, was waarschijnlijk,  dat de positie van het schip, verkregen  om 13.00 uur onnauwkeurig was en dat het schip een object was, wat door het getij naar het oosten was verzet..

De schipper verklaarde onder getuigen dat hij in het algemeen op de hoogte was van het bestaan van de North Shoal, maar dat in overeenstemming met de navigatie op de 25e Januari 1965,  hij er nooit aan gedacht had.
In de opinie van de Raad heeft dit verzuim bijgedragen als eerste  oorzaak van de stranding van het schip en haar verlies..

Een trawler terugkerend van de IJslandse visgronden, gaat over het algemeen  niet verder met vissen op de Rising Grounds en de  thuis varende koers is in het algemeen ZZO magnetisch en die koers passeert dan  op een afstand van 10 a 12 mijl de Sule Skerry in het oosten..
Op zo'n koers levert de North Shoal geen gevaar op.
Maar bij deze gelegenheid echter, had de schipper nog gevist  op de Rising Grounds, met als resultaat dat haar punt van vertrek verder naar het oosten lag dan gebruikelijk was..
In deze omstandigheid had de schipper meer aandacht moeten besteden aan de thuisreis en in het bijzonder had hij de Admiralty zeekaart moeten bestuderen van de aanloop  naar de  Orkneys Eilanden, die voor hem beschikbaar was.
Hij wist, of hij had het moeten weten , dat de plaats waar hij de visserij beëindigde , slechts een gegist bestek was, met ruimte voor een fout van enige mijlen in NO of ZW lijke richting.
Als hij deze Admiralty zeekaart had geraadpleegd of meer een zorgvuldige studie had gemaakt van de  Imray zeekaart, waar hij in het algemeen mee werkte, hij dan zou of moeten  hebben geweten, wat de North Shoal als gevaar had kunnen geven voor het schip en haar bemanning en het nut om een meer westelijke koers te sturen.

Omdat de schipper nooit aandacht besteedde aan het gevaar van de North Shoal,, hij dan ook nooit geen stappen heeft ondernomen om zich te vrijwaren van het gevaar er van..
Maar deze oorspronkelijke fout zou geen serieuze consequenties hebben gehad , als de schipper op een later moment gewoon goede zorg had besteed om de positie van het schip van tijd tot tijd te bepalen,  met de mogelijkheden die hij tot zijn beschikking had..
In feiten  faalde hij in het geheel, om dit te uit te voeren.
Het enige middel wat hij gebruikte voor een plaats bepaling, was een plot gebaseerd op een enkele peiling  met de richting zoeker van de Sule Skerry, die hij verkreeg om ongeveer 13.00 uur en een stuk koerslijn van 14 mijl vanaf de 100 vadem lijn vanaf 12,00 uur.
Deze methode kon geen goede plaatsbepaling geven en verdere stappen om de plaatsbepaling van het schip vast te stellen hadden zeker genomen moeten worden tijdens de middag, zo tussen 15.15 uur en 16.15 uur,.
Onder de  middelen die beschikbaar waren, was...
 a. het waarnemen en identificatie van Brough Head  en het nemen van een peiling en  afstanden  er vandaan. *
 B. het nemen van peilingen met de richting zoeker van Sule Skerry en North Ronaldsay.
 c. het nemen van een stuk afgelegde koers door middel van het peilingen nemen  met de richting zoeker van Sule Skerry.
Als dan de positie van het schip zou zijn vast gesteld door middel van deze beschikbare  middelen en dan te plotten en vergelijken op de  Admiralty Kaart  1954, zou het direct duidelijk zijn geweest dat het schip verder naar het oosten was verzet,  als dat er gedacht werd. en het schip in gevaar zou zijn om over of dicht langs de North Shoal te varen..
Als er enige twijfel was geweest over de positie van het schip, had de diepte meter ook een  toegevoegde aanduiding kunnen verschaffen.

Naar de mening van de Raad heeft de fout van de schipper om geen aandacht aan de  de North Shoal te besteden en zijn bijkomende fout om niet de beschikbare navigatie middelen te gebruiken om hiermee de zekerheid van de  juiste positie van het schip te bepalen, toen zij  het land naderde, en mede door  de foutieve actie of fouten  van zijn kant, en  zo'n foutieve actie of fouten de oorzaak waren  van de stranding van het schip en haar verlies.

De Raad is tevreden dat de schipper  niet roekeloos of moedwillig toegestaan heeft om zijn schip in gevaar te brengen..
Maar zijn navigatie op deze namiddag komt te kort van de algemene nautische kennis en zorg,  wat verwacht mag worden van een gecertificeerde trawler schipper en wat nodig was om  de veiligheid van de mensenlevens aan boord te verzekeren en het eigendom wat aan zijn hoede was toevertrouwd.
Omdat het weer  goed was, verloor slecht één van de bemanningsleden het leven.
Als het slecht weer was geweest, zouden er veel meer slachtoffers zijn gevallen.

Met achting aan het verlies van bemanningslid Denton, is de Raad van mening dat de schipper al het mogelijke heeft gedaan na het ongeval, voor de redding van zijn bemanning en dat het verlies van dit mensenleven een tegenslag was, die nu eenmaal bij het ongeval heeft plaatsgevonden, wat de schipper niet had kunnen worden voorkomen..
Alles gebeurde heel vlug nadat het schip op de rots stootte en het feit dat Denton in een afgescheiden  positie kwam van de vlotten en de pogingen om met de vlotten naar hem toe te peddelen niet lukten., daar kan niemand iets aan doen.

De Raad is van mening dat, terwijl er goede zeekaarten en publicaties aan boord van de Kingston Turquoise waren, dat de Admiralty Zeekaart 2182 C een zeer bruikbare  toegevoegde zeekaart zou zijn  om de trawlers mee uit te rusten  die naar de IJslandse visgronden gaan en misschien ook gaan vissen op de Rising Ground , op de thuis reis.

De Raad is van mening dat het certificaat van de schipper Collin Cross moet worden ingevorderd voor een periode van zes maanden ingaande op de datum van dit Onderzoek..

*
Gezien het tijdstip , was het donker en kon er geen zuiver zicht peiling worden genomen van de  wal.

Wordt vervolgd

[J.H.]

Positie H-50-, gemeten vanaf Brough Birsay Light House.
Dunnet Head is de meest noordelijke punt van Schotland, er staat een vuurtoren.

[J.H.]

Positie H-50