Herinneringen deel 3

[J.H.]

GY-9-Evelyn Rose, Ardtornish Point, Sound of Mull

[J.H.]

Ardtornish Point, Sound of Mull, bijna met Maart voor de deur

[J.H.]

GY-9-Eveline Rose, tijdens een stranding in 1949 aan de Jura zijde in de Sound of Jura,

[J.H.]

Gy-9-Eveline Rose,1949 in de Sound of Jura-
Op de foto is goed te zien dat ze vaak grijplijnen spanden tussen de voor en achter galg.

trawler rampen in 1954.
11-01-54-H-520-Kingston Aquamarine
08-02-54-GY-85-Laforey.
11-02-54-A-18-Koorah.
31-012-54-GY-9-Evelyn Rose-

[J.H.]

Sound of Jura

[vreemdeling]

Stoom Trawler Evelyn Rose    No.2.

De Raad kan geen bewijzen vinden, dat bij dit ongeval gesuggereerd  kan worden, dat het ongeval  in elk geval  niet was veroorzaakt was of er toe bijgedragen had, door iemand van de opvarenden, die er bij betrokken waren, van het gebruik van alcoholische dranken.

Na de gesprek met de stuurman,  zoals reeds is omschreven, kreeg hij orders van de schipper, om te gaan kijken en te trachten de grootte van de schade op te nemen...
De stuurman verliet het stuurhuis, in gezelschap van de derde man en met de matroos van de zeewacht en gingen naar het voorschip, terwijl de andere twee naar het voorin gingen, om de  verlichting aan te steken..
Toen de stuurman over de verschansing keek, zag de stuurman dat een stuk van het  voorschip vrij, of bijna vrij, van het water was en keerde  vervolgens terug naar het achterdek, waar hij één van de machinisten zag., die hem vertelden, dat het achterschip vol water liep..
De stuurman stelde voor om langs een stuk tros vanaf het voorschip, zich naar de rotsen van de vaste wal te laten glijden.
De machinist echter, stelde voor, om de reddingsboot te water te laten, waarin  de stuurman toestemde en na de schipper te hebben geinformeerd van wat zij hadden voorgesteld om te gaan doen en hun gezegd werd om op te schieten, begon hij op het achterschip, met twee andere mannen, te trachten , de  reddingsboot te water te laten.
Echter, voor de reddingsboot te water kon worden gelaten, gleed het schip achteruit van de rotsen af..
De stuurman werd met het schip mee onder water gezogen, maar kwam weer , oven water en met de hulp van wat vis manden , was hij instaat naar de kust te zwemmen., terwijl hij onderweg nog een reddingsboei kon grijpen..
Hij kwam aan de wal en strompelde  naar de voet van de vuurtoren.
Een matroos, die ook bezig was geweest om de reddingsboot te water te laten en die een zwemvest droeg, kwam ongeveer kort hierna, op dezelfde plaats aan wal en kort hierna strompelde ook een stoker  de wal op..
De stuurman en de matroos gingen op weg, om te trachten. hulp te kunnen vinden, maar de omgeving was dun bevolkt en zij moesten een eind verder zijn, om hulp te krijgen..
Dhr. Henry, de beheerden van de Ardtornische landgoederen telefoneerde naar de politie en organiseerde  een zoektocht om zich naar het Ardtornish Point te begeven.
Een zoektocht met fakkels in de duisternis, ontdekte geen spoor van de Evelyn Rose of van enig overlevenden, maar alleen werd er een reddingsboei van het schip gevonden..
Een latere zoektocht bij daglicht, ontdekte  het lichaam van de stoker, die aan de wal had weten te komen, maar die uiteindelijk van uitputting was gestorven..

De stuurman verklaarde ook, dat, toen hij voor de eerste keer aan dek kwam, hij water zag schitteren door de kluisgaten op het achterschip.
Dat was tevens ook een goed bewijs, dat toen het schip de wal op voer, en er met het voorschip op bleef steken, het achterschip wat in de diepte drukte..
Volgens de mening van de Raad, liep de machine kamer al heel snel vol en dat gebeurde waarschijnlijk vanaf het dek ( wat is bevestigd met de gerapporteerde verklaring van de machinist, zoals reeds hierboven is verteld. ) en het gewicht van het achterschip veroorzaakte  ook, dat het schip eerst met haar achterschip van de rotsen af gleed..
Toen de machinekamer zich met water vulde,, zou zij vlug met haar achterschip eerst zinken, zoals de verklaring van de geredde matroos op aangaf, dat het zo gebeurde.

De Raad gaf een beangstigde  overweging, hoe het was met het aan de grond gelopen schip, met waarschijnlijk voor ongeveer de helft van haar lengte, zo dicht bij de wal, bij de heersende weersomstandigheden , dat twaalf leden van de bemanning, van de veertien, het leven er bij lieten.
Het is een natuurlijke reactie van een zeeman, dat als een schip vast loopt, getracht zal worden om de grootte van de  schade op te nemen, wat in dit geval ook werd gedaan..
Ofschoon er geen betrouwbaar bewijs was hoelang het duurde , tussen het vastlopen van het schip op de rotsen en het van de rotsen afglijden, is het duidelijk, dat het een korte tijdsduur was en terwijl, zoals het gebeurde, dat er meer levens gered hadden kunnen worden, als de drijvende reddingsmiddelen zouden los gesneden zijn en in de zee dreven. en het is gemakkelijk te begrijpen dat de bemanning aan boord van de Evelyn Rose, niet meewerkten aan het terug glijden van het schip van de rotsen, wat zo vlug gebeurde, zelfs al hadden zij er aan meegewerkt.

De schipper werd het laatst gezien in de radio kamer, die aangebouwd was aan het stuurhuis, Hij proberend Oban Radio Station op te roepen met zij radio telefonie installatie en zat waarschijnlijk gevangen, toen het schip ten onder ging..
Hoeveel leden van de overige bemanning die aan dek waren, op het moment dat het schip zonk, zal nooit bekend zijn, maar er is op zijn minst een mogelijkheid, dat er sommige van hen, op dat moment , naar beneden waren gegaan om hun zwemvest te pakken of wat van hun persoonlijke bezittingen.
Bij al deze omstandigheden voelt de Raad niet enig  tegengestelde kritiek die zou moeten worden toegepast op  iemand aan boord van de Evelyn Rose, in respect van de pogingen, die zijn ondernomen om hun leven te redden.

De belangrijkheid van goede en regelmatige  boot oefeningen die uitgevoerd moeten worden , zijn al benadrukt door  de Raad, in een aantal van de voorgaande  scheepsrapporten.
De moeilijkheden om het te doen, zijn goed gerealiseerd, maar nog eens weer wordt het gevoeld, dat het onze plicht is, de noodzaak er van te benadrukken van deze boot oefeningen, voor de veiligheid van de levens van hen die aan boord zijn..
In het geval van een trawler, waar de tijd die mag verstrijken tussen een ongeval en het zinken van een schip, wel eens heel kort kan zijn en de noodzaak van de snelle reactie om een reddingsboot te water te laten daarbij overeenkomstig is toegenomen
Het was reeds  in het bewijs verklaart, dat de situatie in Fleetwood in dit opzicht verbeterd was, maar ongetwijfeld blijft er nog veel over, wat nog moet worden gedaan en behoorlijke efficiëntie wordt nooit verkregen, zonder de samenwerking van allen, die er mee te maken hebben en verdere pogingen in deze richting zijn noodzakelijk,

Einde

[vreemdeling]

De motor trawler "Ross Jaguar "   No. 1

De Ross Jaguar, de derde trawler van de uiteindelijke vloot van  de twaalf  "Katachtige " klasse trawlers, werd te water gelaten door Mevr, R. Haynes op de 31ste  Mei 1957.
De Ross Jaguar  was  no. 1423 van de scheepsbouw werf van Cochrane & Sons in Selby Yorkshire, die gebouwd werden voor  de Derwent Trawlers Grimsby Ltd., de moeder maatschappij van de Ross Groep Ltd..
Nadat haar uitrusting compleet was, arriveerde zij  in December 1957 in Grimsby.
Op de 10e December 1957 beëindigde de Ross Jaguar haar snelheid tests op de rivier de Humber en bleef de nacht over in de haven van Grimsby liggen.

Twee dagen  later vertrok zij voor haar eerste reis in de visserij, op de Noordzee, onder commando  van schipper J.Sheader, die eerder schipper was op een 30 jaar oude  stoom trawler..
De eerste lading vis werd op zaterdag de 21 December aan wal gebracht en bestond uit 150 kits vis, voor een 10 daagse reis.
Zij besomde £ 834.
In overeenstemming met de douane werd de opbrengst van de eerste kit vis gedoneerd aan het Grimsby Visserman Onafhankelijke Fonds.
Het was een kit schol en werd  afgeslagen door Dhr. Cyrel Moody, hoofd verkopen voor de
Trawlers Grimsby Ltd. aan dhr. Harry Hills, een van de  kooplieden van de  visaankopen van de Ross Groep..
Dhr, Moody overhandigde hem ook de  gewoonlijke fles whisky..
Hiermede  begon de Ross Jaguar aan haar `Eerste Leven ` als een Dichtbij en Midden Afstand  diesel vis trawler.

De naamgeving van deze `Katachtige `klasse  trawlers is een apart interessant verhaal.
Een groep leerlingen van een Grimsby school, benaderde de Ross Groep en vroeg hen of zij de namen mochten verzinnen van de trawler uit de `Katachtige ` familie van de grote katten., voor de twaalf stuks nieuwe trawlers..
De namen werden na lang nadenken en overwegingen , door de kinderen voorgesteld. en het resultaat hiervan, waren de volgende namen.
Tijger, Luipaard, Jaguar,  Panter, Cougar , Jachtluipaard, Lynx, Jakhals, Poema, Genet, Civit en uiteindelijk Zebra..

Wie kan ontkennen dat dit kind met haar onschuldigheid en openhartigheid, de naam Zebra toe voegde aan de lange rij van de `katachtigen ` en zodoende kwam er een Zebra in de rij van de katachtigen.

Bij de vorming  van de Britse Verenigde Trawler  ( B.U.T ) in 1969 , kreeg de Ross Jaguar, samen met al de andere schepen van de groep, een kenmerkend  schoorsteen merk.
Een brede witte band op de zwarte schoorsteen met in de witte band het onderschrift BUT in donkerblauwe letters.

Van alle boekhoudingen onderscheidde de Ross Jaguar zich als een zeer succesvolle  midden afstand trawler.

Met de staat van de visserij bedrijfstak in 1982, werd de eens zo grote trawler visserij vloot  drastisch verminderd in de vooravond van de derde en uiteindelijke ,  meest  schade veroorzakende,  "Kabeljauw "oorlog.
De BUT maatschappij  werd genoodzaakt zolang mogelijk met de visserij door te gaan en hield haar vloot op zee.
Het gaf wat  weinig  uitstel,. maar de tijd liep ten einde.
Alle elf trawlers van de overblijvende Cat klasse ( de 12e trawler, de Ross Puma ontmoette een eerdere en uiteindelijke dood, toen zij op de 1e April 1968 schipbreuk leed bij Hoy in de Pentland Firth., bleven doorgaan met de visserij en de Ross Cougar had de eer , om de laatste trawler te zijn de haar lading vis aan wal bracht in Grimsby in Juli 1985..
Er was geen ontsnapping  meer mogelijk, door de sterke  realiteit dat de visserij  industrie  voor de conventionele  trawlers, tot een einde was gekomen,.

De CAM Scheepvaart  deed een bod op BUT, om de schepen te verkopen voor gebruik in de olie industrie als bevoorrading schepen en de contracten hier voor, werden in Januari 1985 uitgewisseld.
Het eerste leven van de CAT boot Jaguar  was ten einde en aan het verbouwing werk voor haar nieuwe leven , werd begonnen..


Het Tweede leven van de Cat boot Jaguar.

De verandering van de Ross Jaguar tot een  olie bevoorrading en standby schip, nam ongeveer drie maanden in beslag en ook, werd haar een nieuwe naam gegeven.
Voortaan heette zij "CAM Jaguar."

De galgen, de bolders, de trawl winch, de hoofd mast en de luiken van het visruim werden  van het dek verwijderd.
In het visruim, werden de spanten ingekort tot ongeveer vier voet in hoogte, om steun te kunnen geven aan een namaak vloer.
Het midden visruim luikhoofd werd  vervangen door een overdekte toegang en een trap, die toegang gaf. naar de  nieuwe overlevings- ruimte. voor drenkelingen
Een namaak plafond en wanden veranderde het oude visruim in een heldere  keurige ruimte voor de installatie van rijen stoelen naast elkaar, die vast gezet waren in de vloer, in een stijl  van een bioscoop.
Ook werd er een kleine hospitaal ruimte , compleet met een bad, geïnstalleerd..
Grote roestvrij stalen urnen op centraal gelegen kastjes  waren er , om heet water en soep te kunnen verschaffen.
Twee grote elektrische warmte "blowers" zorgden voor warmte in de overvloedige open ruimte.,
De CAM Scheepvaart Maatschappij, plaatste twee boot davits op het nieuwe open dek, aan BB en SB zijde , waar eerder de galgen hadden gestaan.
Deze davits werden gebruikt voor de te water lating en het aan boord halen van de twee sterke motorische reddingsboten, die op hun bootsteunen stonden, aan weerszijde van het voordek..
Het vroegere bootdek was uitgebreid om ruimte te maken voor twee ladders.
Haar romp werd opnieuw geschilderd in de  "gevaren " kleur oranje, met een witte buiskap en witte biezen..
De opbouw aan dek werd van een grijzen kleur voorzien en haar schoorsteen marine  blauw met in witte kleur  het logo CAM.

Menig ex visserman was in staat om werk op deze "Stand - by "schepen te vinden, maar in de loop van de tijd werd het werk op deze schepen  beperkt.
De olie maatschappijen vonden dat hun kosten uit de hand liepen en bemanningen werden voor langere tijd weggestuurd.. Gedeeltelijk  kwam het door slapte in de olie industrie en ook  dat er nieuwe veiligheid voorschriften werden vereist voor stand-by schepen, om te worden uitgerust met twee  motoren, de tweede machine als boeg schroef..
De Cat boten waren slecht met een motor uitgerust en de Jaguar met een  Urston Hornsby 526 Kw
motor,
Het resultaat van deze van kracht zijnde nieuwe veiligheid voorschriften, was wel, dat de Cat schepen niet langer als stand- by schepen konden  worden gebruikt en het te kostbaar was om een tweede motor op elk schip te plaatsen
Gekoppeld met dit, was dat de olie  industrie aan het experimenteren was met de problemen van de rentabiliteit van de stand-by vloot, wat in twijfel was voor de CAM Scheepvaart Maatschappij.
De Cat boten vloot werd weer in de verkoop gezet.

Ron en Helen Devereux kwamen naar Engeland , op zoek naar een nieuwe soort levensstijl, in hun pensionering..
De zoektocht begon naar een  Hollands schip, een motor of  een zeilschip.
Ron en Helen wilden een schip met comfort als thuis en ook  groot genoeg om er mee te zeilen in nieuwe en interessante gebieden.
De romantiek van een zeilschip stond boven aan op hun preferentie lijst..
De schepen  die zij bezocht hadden, waren erg aantrekkelijk maar niet zeewaardig genoeg zoals zij wilden om nodig te hebben op hun reizen  in de Middellandse Zee, de oversteek naar Amerika en verder zuidwaarts naar Australie  en Nieuw Zeeland..
Per ongeluk wist een  yacht verkoper in het zuiden van Engeland over de verkoop van de CAM Scheepvaart Maatschappij vloot van de CAT  schepen.
Korte inlichtingen werden  verstrekt over hun grootte, bouw en staat van onderhoud..
Na een gesprek met de manager van de CAM Scheepvaart Maatschappij in de haven van Grimsby, verplaatsten de Devereux's zich naar het noorden, om de beschikbare schepen te inspecteren..
Er was een keuze uit acht schepen en na een  grondig onderzoek van prestatie verrichtingen, classificatie gegevens en een algemeen rapport over de reparaties van het schip zelf, werd de CAM Jaguar uitgekozen

Maar nu een beslissing nemen..
Waar moet de ombouw van de CAM Jaguar  in een driemast zeil schoener plaats vinden.?,
De optie was om haar naar  Australie te brengen voor de ombouw of een  haven te vinden aan de oostkust van Engeland , waar de werkzaamheden konden worden uitgevoerd..
De kosten om het schip  met behulp van de motor  terug te brengen naar Australie , waren te buitensporig.
In de visserij haven van Grimsby was uiteindelijk  plaats om het schip een ligplaats te geven langs de kade en waar de verbouwing werkzaamheden konden plaats vinden..
Er waren  nog maar weinig vissersschepen  in de haven en de CAM Scheepvaart standby vloot was ook al verkocht.
En er waren  genoeg ervaren monteurs, lassers en werklui in het dok werkzaam en beschikbaar en er werd besloten dat de verbouwing zou plaats vinden in de visserij haven van Grimsby.


Wordt vervolgd

[vreemdeling]

­De motor trawler Ross Jaguar.  No, 2

Een nieuw dek zou er moeten worden geconstrueerd aan de voorzijde van het dekhuis en aan weerszijde van het dekhuis naar achteren lopend , om aansluiting te krijgen met het bestaande bootdek.
Er was geen behoorlijke entree op het schip, zodoende werd er een achter salon gebouwd om een beschutte ingang te verkrijgen naar de salon en de comfortabele recreatie ruimte.
De drie masten werden vervaardigd van staal, het onder gedeelte van de mast ongeveer 60 voet lang en een tweede mast gedeelte van nog eens 30 voet lang
En grote aandacht werd er besteed aan de ontwerp details, de voorbereiding en de plaatsing van de masten..
Nieuwe dekgedeelten werden geconstrueerd boven de achter salon en boven de kapiteins hut en het gebied waar de schoorsteen was weg gehaald..
Nieuwe stutten met leuningen van Depelle hardhout werden geplaatst rond de nieuwe dek locaties, op de trappen en op het  bovendekse wandel gedeelten..

De uitdaging  was toen nog, om een goede zeilmaker te vinden..
Prijzen werden opgevraagd bij zeilenmakers in Hong Kong, Singapore, Australie ,Engeland en in Holland..
De firma United Baltic Sails in Holland werd gekozen voor hun ervaring in de zeilmakerij voor veel van de grote zeilschepen, hun kwaliteit van de afwerking en de prijs..

Het inrichten  beneden deks van de  nieuwe dekken aan SB en BB  was een lange en  moeilijke taak.
Nieuwe accommodatie werd  gebouwd aan SB een BB zijde , een nieuwe messroom, een geheel  veranderde kombuis, een wasserij , een vries kamer en  verfraaiing van de beide badkamers..
De CAM Jaguar had haar eigen  dynamo's die door DC kracht werden gevoed en wat gebruikt werd voor het stuurgerei, de hoofd pompen, brand alarm, noodverlichting en algemene  licht voorziening,  door gebruikmaking van  110 volt lampen.
Daar er een beslissing was om moderne apparaten te installeren, voor verwarming en licht en om ook gebruik te kunnen maken van alle  elektrische  gereedschappen, was het nodig om een  een grote 240 volt dynamo aan boord te installeren
Een 240 volt dynamo aan de wal, verzorgde voor de stroom voorziening in het eerdere begin van de verbouwing..
De Jaguar kon nu gebruik maken , als aanvulling op de 110 KW  DC dynamo's, van de 240 volt voorziening voor hete baden, was automaten en drogers, vries- en koel ruimten, de kombuis met twee ovens, kookplaten, magnetron, de uitvoerige verlichting en de verwarming van de hutten, indien nodig..
Er werd ook een vers water installatie geplaatst in de machine kamer, om altijd, op alle momenten,  de kwaliteit van het water te verzekeren, zonder de voorziening van de wal nodig te hebben.

Uitgebreide werkzaamheden, die uitgevoerd waren voor de nieuwe en bestaande  hutten,  zorgden er voor, dat er nu acht twee persoon en vier één persoon hutten waren..
Het visruim gebied zoals het gecreëerd was in de eerste levens fase van de Jaguar, was nu veranderd in een sportzaal, bibliotheek, vloer ruimte voor de naaimachines voor zeil reparaties, een zeil opslagplaats en twee kantoortjes..

Gedurende de winter periode had Ron de uitlaatpijpen van de twee  110 volt generators veranderd, zodat nu het uitlaat water uit het schip werd verwijderd aan de BB. zijde..
In haar eerste en twee levens fase waren de pijpen van de uitlaatgassen van het schip. verzameld in de schoorsteen van het schip.
De schoorsteen was  nu weggehaald en de vroege stages van de veranderingen, maar nu eenmaal de  achtermast met de zeilen waren voorzien, was het nodig, dat de uitlaatpijpen weer werden samen gevoegd beneden het hoofddek aan BB zijde.
Het ontwerpen en de constructie er van had een aantal weken in beslag genomen, maar het was een van de werkzaamheden die in de winter periode kon worden uitgevoerd..

Wij zouden graag van personen  met ervaring op grote zeilschepen .inlichtingen willen horen, welke geacht worden  dat zij iets bij kunnen bijdragen met hun ervaringen op ander terrein, over het koken, dekbemanning en werkzaamheden zoals schilderen en vernissen..

Helen Devereux


Het gedicht  Cat Boats, werd geschreven door Keith Forden ( Zwager ) van Ron en Helen, Devereux, terwijl hij werkte bij het uitzetten  van hutten  op de nieuwe dek gedeelten van de Jaguar.

­The CAT boats

The cats were waiting in their lair.
The mighty 'Jaguar' was there
Tiger, Panther, Puma and Civet,
Jackal, Couger, Cheetah and Genet,
Lynx, Leopard and even a Zebra.

They fished up near the Faroe Isles,
These sturdy little ships,
Caught, Plaice and Cod and Haddock,
To make their fish and chips.
They fished by night and fished by day,
Caught fish for all the land,
When the fish ran out, they shook their heads,
They simply did not understand.
They painted them red, when the fishing was done,
How grand they looked, out there in the sun,
The ships at the docks , the crews in their digs,
On standby, to save, the men on rigs.
Now the Cat Boats have gone, so far and wide,
No more will they sail, out on the tide,
To Portugal, Spain and the breakers yard too,
They have all gone, except for a few.
Puma lies beneath the sea, Tiger lies beside the quay,
She's there for everyone to see,
The one that is left , stands proud and tall,
For she is the winner, over them all,
Now she is ready to sail the seas,
Her mighty sails will fill by the breeze,

Over the oceans she will soon roam,
Like a Jaguar encircling it's home.
Sail on forever, Jaguar, sail on.
Keith Forden
1997


De " katten " lagen te wachten in hun leger,
De machtige Jaguar was daar
Tijger, Panter, Poema en Civet
Jakhals , Couger, Cheetah en Genet
Lynx, Luipaard en zelfs een Zebra.

Zij visten bij de Faroer Eilanden,
Deze solide kleine schepen.
Vingen schol, kabeljauw en schelvis
Om Vis en Chips te maken.

Zij visten 's nachts  en visten overdag.
En vingen vis voor het gehele land.
Toen er geen vis meer was, schudden zij met hun hoofd
Zij begrepen dat eenvoudig niet.

Zij schilderden de schepen rood, toen de visserij was afgelopen
Hoe geweldig leken zij toen., daar buiten in de zon.
De schepen in de haven , de bemanning op hun plaats.
Bij de stand-by, om te redden, de mannen in de tuigage..

Nu zijn, zover men kan zien, de CAT boten er niet meer, 
Zij zullen nooit weer op het tij vertrekken
Naar Portugal, Spanje.maar ook naar de sloop werven.
Zij zijn allemaal verdwenen, behalve een paar.

De Poema is gezonken, De Tijger ligt langs de kade,
zij ligt daar, zodat iedereen haar kan bezoeken..

De enige die overblijft, staat er trots en groot,
Want zij is de winnaar over hen allen.
Nu is zij klaar om de de zeeen te bezeilen.
Haar machtige zeilen zullen door de wind worden gevuld.
Over de oceanen zal zij ronddwalen,
Zoals een Jaguar haar nest omcirkeld.

Blijf altijd varen, Jaguar , blijf varen. !

Keith Forden
1997.

Einde.

[Maart]

Ardtornish Point, Sound of Mull, bijna met Maart voor de deur

Dat is met mijn an de overkant Jan menige keer gepasseerd met logger en ferrie
Gr Maart

[vreemdeling]

Dekzwabber,

PB verstuurd
Cor.

[vreemdeling]

Motor trawler Blue Crusader.      No.1

Dit is een onderzoek, uitgevoerd door de Kamer van Koophandel,  naar het vergaan, met alle opvarenden aan boord, van de motor trawler Blue Crusader  uit Aberdeen, in de nacht van de 13e op de 14e Januari 1965.
Zij was een moderne  motor trawler, gebouwd bij John Lewis & Zn.Ltd. in Aberdeen in 1958.
Haar lengte was 121 voet, breedte 25,65 voet en diepte 11,4 voet.
Zij was 274 bruto ton groot en 89,5 ton netto.
Zij had een snelheid bij volle kracht van ongeveer 10 knopen.

Het schip vertrok  om ongeveer 09,30 uur uit Aberdeen op de 13e Januari, onder leiding van haar  schipper Fred Baker en een bemanning van 13 koppen, allemaal bij elkaar geteld..
Voor het vertrek had de schipper met de manager van het bedrijf overlegd over de visserij op deze reis, dat het in de Noordzee zou zijn, daar de zoon van de schipper, ernstig ziek was..
Hij had dit bedoeld als een zaak van welwillendheid en om dichter bij huis te zijn, als dit werd verzocht..
In feiten echter  ging het schip niet naar de Noordzee om te vissen, maar uit informaties later van haar, later op de avond, bleek zij onderweg te zijn naar de visgronden bij de Faroer eilanden.

Het schip stoomde noordwaarts, maar gespecificeerde koersen zijn niet bekend, zonder ongevallen tot tussen 19.30 uur en 20.00 uur.. toen de schipper met de trawler Scottish King sprak, ook een trawler die noordwaarts stoomde en ook beheerd werd door dezelfde maatschappij.
De schipper van de Blue Crusader vroeg aan de schipper van de Scottish King, of hij ook naar de Faroer eilanden ging.
Hij deelde hem mee, dat ook hij naar de Faroer eilanden wilde gaan.
Op dat moment, stond er een OZO lijke wind.
Bij het vertrek uit Aberdeen, was de wind ZO. en was gaandeweg krimpende en was al NO, om 22.00 uur en met een barometer stand , die snel dalende was, wat zij feitelijk niet zou moeten doen,  met de wind komend uit de NO.lijke richting.
De Scottish King was ongeveer  drie uur achter op de Blue Crusader en om 19.30 uur was de Blue Crusader ongeveer 70 mijl Noord van Rattray Head.
Om 19.30 uur was de wind OZO, met een gematigde zeegang en zeer slecht zicht.

Tijdens het gesprek met de Scottish King, arrangeerde de schipper van de Blue Crusader met de schipper van de Scottish King, dat hij hem weer op zou roepen,  na het weerbericht van 20.00 uur,.daar hij dan waarschijnlijk  buiten de reikwijdte van Wick Radio  zou zijn, en beloofde, dat hij dit zou doen.
De vertrektijd uit Aberdeen in ogenschouw nemend  van de Blue Crusader om 09.30 uur op de 13e Januari, moest haar positie om 19.30 uur, toen zij met de Scottish King sprak, zij rond middernacht op de hoogte moest zijn geweest van North Ronaldsay., zoals hij, de schipper , dacht er te zijn.

De schipper van de Scottish King, nadat hij het weerbericht had ontvangen van 02.00 uur op de 14e Januari, riep hierna de Blue Crusader op.
Hij probeerde meerdere keren om met haar in contact te komen, maar hij kreeg geen antwoord..
Hij lag toen bij Stronsay voor opperte en lag daar bijgedraaid , omdat om 01.30 uur de wind naar het Noorden was gedraaid en nu met een kracht van 8 a 9 BF waaide..
Hij kwam uiteindelijk uit  bij Start Point en dacht hier de Blue Crusader te vinden, maar zij was ook daar niet.
Hij stoomde om 18.00 uur verder naar de visgronden op de 14e Januari en bij aankomst daar informeerde hij bij de andere schepen, of zij misschien de Blue Crusader  hadden gezien, maar niemand had haar gezien en zij was ook daar niet..
Op zaterdag middag van de 16e Januari, toen hij met de trawler Alexander Bruce sprak, vroeg de schipper van de Scottish King hem, of hij iets had gehoord van Fred ( de schipper van de Blue Crusader )  , maar de Alexander Bruce zei dat zij niets had gehoord.
Hij sprak nogmaals met de Alexander Bruce op Zondag ( deze oproepen waren de normale gesprekken over scheepszaken en niet speciaal gericht over de Blue Crusader ) en de Alexander Bruce zei weer, dat zij niets had gehoord.
Wat deze inlichtingen veroorzaakten over de Blue Crusader, maakten men zich  niet bang over de veiligheid van het schip, maar waren meer ongerust, omdat haar schipper blijkbaar veel over de telefoon sprak en er werd sedert de 13e Januari , niets meer van hem gehoord en hij was ook niet te vinden op de visgronden..
De schipper van de Scottish King dacht dat hij aan de westkust van de Shetland eilanden was gaan vissen en nu een hoop vis ving en zich nu rustig hield.
Hij dacht er niet aan, dat het schip zich in moeilijkheden zou bevinden en had geen angst over haar.

Tussen 20.00 en 20.30 uur had de schipper van de Blue Crusader ook nog gesproken met de schipper van de Brancondene, een andere trawler uit Aberdeen.
Dat schip was toen  ongeveer 10 mijl oostelijk van Noss Head.
Zij spraken wat over de visserij en de Blue Crusader zei, dat zij van plan was te gaan vissen aan de west zijde van de Otter Bank, maar met het weer zoals het nu was, ging hij naar de Faroer eilanden en dat hij  North Ronaldsay zou ronden, om ongeveer rond middernacht.
Toen deze twee schepen met elkaar in gesprek waren, was de trawler Bracondene vissende, maar het weer verslechterde daarna en de wind draaide naar ZO ten Noorden, met onregelmatigheid en oplopende deining en om ongeveer 01.30 uur op de 14e Januari. haalde zij haar visgerei scheep en stoomde naar een positie onder Noss Head ,waar zij bijgedraaid bleef liggen tot Dinsdag avond, op de 15e Januari.
De schipper van de Blue Crusader vroeg ook aan de Bracondene om uit te kijken en te luisteren voor berichten voor zijn schip en deze berichten aan hem door wilde geven.

Deze conversatie tussen 20.00 uur en 20.30 uur met de Bracondene was het laatste, dat van de Blue Crusader werd gehoord en zij werd niet weer terug gezien.

Toen het schip Aberdeen verliet op de 13e Januari, was zij vertrokken voor een veertien daagse reis.
Op zaterdag morgen, de 23e Januari. was er een gesprek in het kantoor van de reder, dat er geruchten waren , dat er iets mis was met de Blue Crusader.
Dhr. Robert Christie, de algemene manager, probeerde de bron te vinden van dit gesprek, maar kon dat niet voor elkaar krijgen en hij voegde er geen echte belangrijkheid aan toe, daar het schip nog niet over tijd was ( daar zij dat nog niet was ) en het gesprek waren alleen maar wat geruchten.
Echter, op Zondag , de 24e Januari, ging hij twee maal naar de haven, om te kijken of het schip daar soms binnen lag, maar zij was er niet..
Hij had gedacht, dat zij wel in de haven zou liggen om haar vis te lossen voor de Maandag morgen markt..
Hoe het gerucht ontstond, toen het schip er niet was, is onbekend, maar er werd gedacht dat het was opgekomen door de binnenkomst van andere schepen en dat er sedert enige tijd,  niets van de schipper van de Blue Crusader op de radio telefonie zender was gehoord.

Op de morgen van Maandag de 25e Januari, kreeg dhr. George Christie, secretaris van John Lewis & Zn. Ltd en een directeur van de rederij, een telefoontje van dhr. Jamieson, de District Inspecteur van de Visserij.
Hij vroeg hen , of zij ongerust waren over de Blue Crusader.
Dhr. Christie was er nogal ( om zijn eigen woorden te gebruiken ) verbaasd over, maar dhr. Jamieson zei, dat van het schip niets was gehoord op zee, wat weer aandacht vestigde op de reden van het gerucht..
Dhr. Christie sprak met dhr. Robert Christie en dhr. Jamieson bracht hem een bezoek.
Hierna ontmoette dhr. Jamieson weer dhr. George Christie en er werd besloten dat dhr. Jamieson  het Departement van Landbouw en Visserij voor Schotland in Edinburgh zou inlichten, dat er moest worden uitgekeken naar het schip met hun kruisers, waarvan er een in het Noorse gebied was en twee er van in het Orkney en Shetland gebied.
Dhr. Christie vraagde dhr. Jamieson niet iets te zeggen over wat er gedaan werd daar zij alleen maar bezig waren met een gerucht ( zo als het ook was ) en hij wilde niet de nabestaande van de bemanning, onnodig verontrusten.
De Raad meent, dat dit goed was, daar het schip niet kon worden beschouwd als zijnde over tijd , op Zaterdag, Zondag en Maandag.

Later op Maandag, had  dhr.Robert Christie een gesprek met de pers over het schip.
Hij gaf hierbij te kennen,, dat hij dacht, dat er nu al iets  gezegd kon worden, maar op Dinsdag de 26e Januari, was er in de pers een rapport over het schip.

Dhr. Jamieson ontmoette opnieuw op die ochtend, dhr. George Christie en ook dhr. Robert Christie en hij werd gemachtigd om de middelen voor een zoektocht naar het schip, in werking te stellen..
Alle Kustwacht station in het Noorden werden gealarmeerd en de kust werd afgezocht naar wrakhout, maar er werd niets gevonden..
Een zoektocht per vliegtuig werd ook uitgevoerd met behulp van een vliegtuig wat uitgerust was met radar ( drie zoektochten werden  uitgevoerd over het gehele mogelijke gebied waar de Blue Crusader mogelijk kon zijn ) en dit werd geassisteerd met trawl schippers,die het schip kenden.
Wat het vliegtuig aan het zoeken was op dat moment ( de 27e en 28e Januari )  was naar een eenzaam schip, maar zij werd niet gevonden.
De zoektocht, volgens een officier in dienst bij de Kustwacht van de noordelijke divisie van Schotland, die bewijs leverde, was 100 procent zeker, dat de zicht goed  en effectief was.
Radio oproepen, om uit te kijken naar het schip, werden ook nog uitgevoerd.

De Raad was tevreden,  dat de zoektocht, die georganiseerd werd voor het schip, een goed georganiseerde en een doordachte zoektocht was en uitgevoerd werd door de eigenaars ,op het moment dat zij reden hadden om te geloven dat het schip over tijd was en kijkend naar de datum van de terugkeer van het schip, er geen tijd was verloren gegaan.

Wordt vervolgd

[J.H.]

A-251-Blue Crusader

[J.H.]

251-Blue Crusader

[J.H.]

A-378-Scottish King

[J.H.]

A-615-Bracondene