Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

"Princess Victoria"
 
Het MS "Princess Victoria", met roepletters GZMN, was een van de eerste roll-on, roll- off veerboten.'
Gebouwd in 1947, werd zij ingezet door de British Railway, op het traject tussen Stranraer in Schotland naar Larne in Noord-Ierland.

Tijdens de zware storm in Europa op 31 januari 1953, zonk het schip in het North Channel met 133 mensen.
Het was de grootste maritieme ramp in de wateren van Groot-Brittannië sinds de Tweede Wereldoorlog.

Onder het commando van de 55-jarige kapitein James Ferguson, verliet het schip de laadpier van de British Railway in Stanraer om 07:45 uur, met 44 ton vracht, 128 passagiers en 51 bemanningsleden.
Kapitein Ferguson had al 17 jaar op verschillende veerboten, op deze route gediend.
Ondanks een stormwaarschuwing, nam hij de beslissing om te vertrekken.
Loch Ryan had een beschutte oprijlaan en hoewel er spatten over de achterpoort op het achterdek werden gevoeld, was het niet duidelijk dat de kracht van de wind en het water zich zo zou ontwikkelen.
Enige tijd eerder waren, naast de schuifdeuren op het achterschip, valluiken geïnstalleerd, om extra bescherming te bieden aan de schuifdeuren.
Ze werden echter zelden gebruikt omdat het lang duurde om ze te laten zakken en weer te openen.
Nadat het schip de monding van Loch Ryan had bereikt, draaide het schip in westelijke richting naar Larne, met de achtersteven blootgesteld aan de volle zee.
Enorme golven beschadigden de lage achterdeuren, waardoor het autodek onder water kwam te staan.
De bemanning worstelde om de valluiken als nog te sluiten, maar ze bleken te beschadigd om te worden gesloten.. De golven waren zo hoog, dat meer en meer water de dekken overspoelde.
Het water kon niet uit de spuigaten stromen.
Het schip werd naar stuurboord getrokken en op dat moment besloot kapitein Ferguson terug te gaan naar de veiligheid van Loch Ryan, door gebruik te maken van het boegroer, om te keren.
Dit bleek echter onmogelijk, omdat de extreme omstandigheden de matrozen verhinderden de veiligheid pal op het boegroer los te maken.
De kapitein besloot toen te trachten Noord-Ierland te bereiken door een koers te kiezen die de achtersteven van het schip tegen de elementen beschermde.
Om 09:46 uur, twee uur na het verlaten van Starnraer, stuurde de "Princess Victoria" een dringend bericht (XXX) in morse code (de veerboot had geen radiotelefonie) naar "Portpatrick Radio" / GPK

"Liggend voor de monding van Loch Ryan, …..schip niet onder controle..... er moet  dringend hulp worden gezocht".

Na het SOS-bericht werd de reddingsboot "Jeannie Spires" uit Portpatrick meteen te water gelaten, en ook de destroyer HMS "Contest".kwam te hulp.
De "Contest" onder bevel van Lt. Commandant HP Fleming verliet Rothesay om 11:09 uur.
Hoewel ze om 13.30 uur dicht bij het getroffen schip was, kon het zinkende schip, door het slechte zicht niet worden gevonden.
De torpedojager had geprobeerd zijn snelheid van 31 knopen te behouden, om de veerboot snel te kunnen bereiken, maar moest door schade echter terugvallen op een snelheid van 16 knopen.
De "Princess Victoria" bleef haar positie rapporteren als 5 mijl ten noordwesten van Corsewall Point. 
Haar motoren werkten nog steeds en met een snelheid van 5 knopen, naderde zij Noord-Ierland.
Om 13:08 uur meldde de veerboot het uitvallen van de motoren.
Om 13:58 uur kwam de laatste boodschap van het schip, dat zij zinkende was,  op vijf kilometer ten noordwesten van Corsewall Point.
De radio-officier, David Broadfoot, ontving postuum het George's Cross.
Hij was tot het einde in zijn radiostation gebleven.
Zo werden passagiers en enkele bemanningsleden gered.

Kapitein James Ferguson ontving ook postuum het George Cross.
Hij werd vanaf de reddingsboten gezien in de klassieke houding van een kapitein, …..op de brug - om met zijn schip ten onder te gaan.
Het gerechtelijk onderzoek wees uit dat de steun voor de "prinses Victoria" werd belemmerd door de extreme weersomstandigheden, met uitzondering van de noodmaatregelen die al genomen waren.
Een RAF-vliegtuig,  die de reddingsinspanningen van Lewis en Barra ondersteunde, arriveerde om 15:31 bij de gezonken veerboot om leveringen te dumpen en om HMS-”Contest “ naar de locatie te leiden.
Uit het onderzoek bleek ook, hoe verschillend het resultaat zou zijn geweest als het vliegtuig eerder beschikbaar was geweest.
Verwarring over de positie van de 'prinses Victoria' had bijgedragen tot de problemen, zowel bij de opsporing als bij de redding, totdat om 13:35 de bemanning de kust van Noord-Ierland zag en zij een nieuwe positie kon opgeven, waardoor de hulpdiensten konden helpen.

Naast de marine, de RAF en de reddingsboten,  namen ook vier kleine  koopvaardijschepen , die beschutting hadden gezocht in Belfast Lough, deel aan de zoektocht.
Ze waren meteen uitgevaren,, toen ze het slechte nieuws kregen.
Het waren het veetransportschip "Lairdsmoor", de trawler "Eastcotes", de kusttanker "Pass of Drumochter" en de coaster "Orchy"
Hoewel deze vier schepen eerder op de plaats des onheil aankwamen dan de reddingsboten, konden ze vanwege het weer geen overlevenden overnemen uit het te redden schip.. Ze liepen het risico door de hoge golven tegen de zijkant van het grotere schip te worden gegooid.
Het enige wat ze konden doen, was de overlevenden zo goed als het kon, te beschermen tegen de ergste gevolgen van de zee tot dat de Donaghadee reddingsboot, de "Sir Samuel Kelly" aangekomen was, om de overlevenden aan boord te nemen.
De reddingsboot is bewaard gebleven en maakt nu deel uit van de collectie van het Ulster Folk and Transport Museum.

De kapiteins van de vier koopvaardijschepen: James Alexander Bell van "Lairdsmoor" David Brewster van "Eastcotes" James Kelly van de "Pass van Drumochter" en Hugh Angus van "Orchy" werden benoemd als leden van de "Orde van het Britse Rijk".

 Luitenant-commandant Stanley Lawrence McArdle en Chief Petty Officer Wilfred Warren van de HMS "Contest" zijn bekroond met de George Medaille.
Zij sprongen beiden  in het water om overlevenden te helpen..

Er waren 44 overlevenden, waaronder geen scheepsofficieren.                                               

Einde.

[J.H.]

1939-PC-317-Otto Flohr.
geb. bij Seebeckwerft.
Brt-636, 71 x Ntr-235, 28.
57, 01 x 8,58 x 4,43,
920 pk
Eign. Deutsche Heringsfischerei, Norderham.
1948 Otarie in La Rochelle, terug naar Duitsland.
1951-BX-608-Saarland.
Eign. Siebert & Co. Bremerhaven.
1954-BX-608-Preussen.
Eign. Cuxhavener Hochseefischerei GmbH.
1962-gesloopt.

[J.H.]

BX-608-Preussen, ex PC-317-Otto Flohr-

[J.H.]

Voor Princess Victoria , antwoord 19 en 23 op pagina 2-

[vreemdeling]

Noodlanding op zee.

In de nacht van 23 op 24 september 1962 ontplooide zich een tragedie op de Noord-Atlantische Oceaan en vulde het dagenlang de gaten in de wereldpers.
Het Zwitserse koopvaardij schip "Celerina" was snel naar een vliegtuig gestoomd, dat met 78 passagiers op zee moest landen vanwege een motorstoring.
In een bewonderenswaardige actie werden 48 passagiers gered.
Deze reddingsoperatie slaagde in de eerste fase vooral, dankzij de inzet van de marconist op het m.s. "Celerina".

In de tussentijd konden we contact met hem opnemen.
Georg Stöckli, dertig jaar oud,was geboren in Pfeffingen en woont in Aesch, in de provincie Baselland , in Zwitserland..
Zelfs als schooljongen voltooide hij een radiocursus, maar hij kon weinig enthousiasme in dit beroep vinden! Hij werd radio monteur, en luisterden toen veel naar een heleboel Zwitserse schepen op zee (wat verder niet verrassend was, maar een gemeente ambtenaar van de plaats   Aesch, Hans Jurt genaamd, was zelf een voormalig marconist en voer op  Zwitserse schepen op de zeven wereld zeeën.)
Vervolgens ging George Stöckli naar de zeevaartschool in Bremen . ,
Later vestigde hij zich in 1956 toen in Bern,

m.s. "Celerina" / roep letters HBDB redt 48 overlevenden

Een verslag van marconist Georg Stöckli van de  "Stroom en  Zee". Maatschappij.
Ik monsterde op de "Cristallina", de "Carona" en "Regina", eigendom van de Zwitserse rederij AG in Basel, en ten slotte op de "St. Cergus "en" Nyon "van Suisse-Atlantique SA in Lausanne.\
Daarna monsterde ik af om mij in Aesch te vestigen.
Na een telefoontje van "zijn" rederij voer hij als plaatsvervanger op de "Celerina".
Georg Stöckli vertelt ons in zijn eigen woorden hoe hij het slechte nieuws te weten kwam. 
En hoe het schip zich de volgende uren gedroeg
Hartelijk dank aan onze auteur en de gehele bemanning van de “Celerina . 
Het schip  had voor de Zwitserse vlag,  op volle zee, grote eer betoont,

In de afgelopen paar dagen hadden we twee hevige stormen meegemaakt, zoals ze veel voorkomen in de Noord-Atlantische Oceaan en keken we uit naar het gemelde mooie weer. Ik vertelt U in zijn eigen woorden, hoe hij het slechte nieuws te weten kwam en hoe het schip zich de volgende uren gedroeg.
Hartelijk dank ook aan onze auteur en aan de hele bemanning van "Celerina". Het schip heeft een grote eer betoond aan de Zwitserse vlag, op volle zee.

Het was zondag, 23 september 1962.
Het m.s, "Celerina" was met 12.000 ton graan op de terugreis van Port Churchill in Canada naar Antwerpen.
In de afgelopen paar dagen hadden wij twe stevige stormen meegemaakt, zoals er zoveel voorkomen in de Noord Atlantische Oceaan en  keken wij uit naar mooier weer.
Ik had mijn laatste wacht van 20.00 tot 22.00 uur GMT.en uit de ontvanger weerklonk het  gebruikelijke lawaai van het radio verkeer van talloze schepen en kust stations, en ik stond op het punt om de loonlijst en inventaris lijst voor te gaan bereiden, want in Antwerpen  wilde ik afmonsteren.
Plots hoorde ik om 21.20 GMT het urgentie sein "XXX" van het Ierse Kuststation "Valentia Radio" / EJK.
Hoewel de karakters gemakkelijk te lezen waren, werd het programma aanzienlijk gestoord door het radioverkeer van andere stations. .

XXX van Valentia Radio = een contact Shannon Airport 2117 GMT begint met het alarm …
 laatste positie 54.05 North 30.30 West 2048 GMT ... 167 mijl ... 76 omwentelingen …
 motoren No. 1 en 3 uitgevallen  eind 232 117
Herhaling van getallen:
N6923C via 54 North 30 West 53 North 20 West 5000 54.05 North 30.30 West Tas 167 Sob 76 + van dit foutieve bericht werd nu uit de volgende opmerkingen met enige zekerheid vast gesteld
de Super Constellation van de "Flying Tigers" luchtvaartmaatschappij van Gander, Newfoundland op weg naar Europa, heeft motorstoring en was om 20.48 GMT op 54.05 North 30.30 West. Tas 167 Sob 76

Van deze foutieve berichtgeving werd nu het volgende bericht met enige zekerheid vast gesteld,
De Super Constellation van  “Flying Tigers Airlines“ uit Gander, onderweg van Newfoundland naar Europa , heeft motor storing en was om 20.48 GMT  op positie 54.05 Noord  en 30.30 West.
Ze heeft 76 mensen aan boord en vliegt met een  snelheid van 167 knopen op 5000 voet en probeert nu over 54 noord en 30 west, 53 noord 20 west te vliegen,om  vermoedelijk te landen nabij het Noord Atlantische weerschip  4YJ ( Juliet )

Een dergelijke berichtgeving komt relatief vaker voor in de Noord Atlantic en hebben meestal tot gevolg dat er een aantal schepen op de aangegeven ongeval plaats dagen lang aan het zoeken zijn en in het beste geval nog enige olie vlekken vinden,.

Na een vergelijking op de zeekaart met de huidige melding, gaf de kapitein mij onze een eigen positie van 21.00 uur GMT op, voor transmissie via "Valentia Radio" naar Shannon Airport.
Helaas heb ik lang tevergeefs gebeld voor "Valentia Radio", vanwege het nog steeds sterke radioverkeer op de noodfrequentie,waarbij nog aanzienlijke atmosferische storingen werden toegevoegd.
Na enige tijd kwam ik in contact met het weerschip "Juliet", dat naast de weerdienst ook voor luchtverkeersleiding dienst deed en een directe telefoonverbinding had met Shannon Airport.
Ik gaf haar onze positie voor verzending.
Voor de meeste schepen is het radiostation aan boord na 22.00 uur GMT gesloten en wordt het auto-alarmapparaat ingeschakeld. Indien er een noodsituatie optreedt gedurende de tijd dat het station in kwestie gesloten is, stuurt het betreffende station een alarmsignaal uit, dat wordt geregistreerd door het auto alarm systeem en het radiostation en op het alarm systeem op de brug.
Dit vertelt de radio-operator dat voor iemand die in in nood is; de ontvanger wordt ingeschakeld om het bericht twee minuten na het alarmsignaal te ontvangen.
In dit geval was het duidelijk dat het vliegtuig dichterbij kwam en dat de "Celerina" direct moest ingrijpen bij een mogelijke reddingsoperatie. Dus ik bleef bij de ontvanger om naar meer berichten te luisteren. Om 22.18 GMT hoorde ik het alarmsignaal en twee minuten later werd het volgende noodbericht uitgezonden van "Valentia Radio": SOS van Valentia Radio,

Het volgende bericht van Shannon Airport om 22.00 GMT  begint.
Super Constellation Flying Tiger N6923C met de voorbereiding voor een noodlanding in positie 54 North 24 West 2212 GMT, een motor werkt nog. Personen aan boord 76.
Willen alle schepen in de directe omgeving zich op een zoektocht voorbereiden.
einde bericht 232220 GMT +
 (232220 GMT betekent: op 23 september om 22:20 GMT.)

 Als je er een uur aan toevoegt, krijg je Zwitserse tijd.
Om 22:28 GMT kreeg ik van de weerschip "Juliet" het volgende radiobericht: =
 Van Shannon Airport aan m.s.Celerina
Wil je alsjeblieft naar  54.10 Noord en 24,5 West varen, waar het vliegtuig al een noodlanding  heeft gemaakt.
Deze boodschap, en natuurlijk alle andere, bracht ik meteen aan de Kapitein in de kaartenkamer en al snel bleek dat we slechts 84 nautische mijl (ongeveer 120 km) verwijderd waren van de plaats van het ongeval.
Dus we zouden er op zijn vroegst in vijf uur er kunnen zijn.
De kapitein veranderde onmiddellijk de koers en we stoomden zo snel mogelijk naar de aangegeven plek. Een bijbehorende radioboodschap werd ook via het weerschip "Juliet" naar Shannon Airport gestuurd voor het zoekvliegtuig. De piloot van de Super Constellation, de heer John D. Murray, vertelde mij over zijn redding poging,
Hij had geprobeerd om met twee motoren naar Shannon te vliegen, maar twijfelt iets later over het succes er van en wilde toen naar het weerschip "Juliet" vliegen, dat halverwege lag,, om bij hem in de buurt op het water te landen. Zodra de derde motor ook met haperen begon, bleef er voor hem geen andere keuze over om zo spoedig mogelijk  op de beste manier, het vliegtuig op het water te doen landen.
Toen er geen telefoonverbinding meer was met het vliegveld, melde zich een ander vliegtuig op een tegengestelde koers, ook van  Europa naar Gander, en deelde hem mee dat hij meteen van koers veranderd was om in een cirkel  te vliegen  in de buurt van de noodlanding, om de situatie van de Super Constellation te bekijken.
Hij was ook snel ter plaatse, stelde de exacte locatie vast van het in het water liggende vliegtuig en gaf dit door aan  Shannon Airport, die het via "Valentia Radio" en het weer schip "Juliet" , het bericht  door stuurde,  voor  de scheepvaart.
Vervolgens kruiste het vliegtuig, een paar uur rond de plaats van het ongeluk, wierp lucht boeien uit en gaf rode  en witte  licht signalen om zich aan de naderende schepen bekend te maken.
Gelijktijdig startte er zoek vluchten vanaf Shannion Airport, onder anderen ook met een  watervliegtuig om de gehele operatie  te leiden en de zee af te zoeken en waargenomen reddingsboten  te markeren,

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Noodlanding op zee       vervolg deel no.2


De zee was nog steeds erg wild door de laatste storm en de golven waren nog tot zes meter hoog. Onder deze omstandigheden,  had het watervliegtuig geen kans om op het water te landen..
In de tussentijd meldden andere schepen in het gebied zich, waarbij ze hun positie aankondigden en zeiden dat ze op volle snelheid naar de plaats van het ongeval stoomden.
In de buurt gekomen, melde zich een Brits schip, de "Manchester Progress" / roepletter GPGD en vroeg me of ik op de Telefonie Frequentie 2182 KHz met de nu aangekomen zoekvliegtuigen aansluiting op telefonie frequentie kon opnemen..
Helaas moest ik het ontkennen omdat alleen midden- en kortegolf telegrafie voor mij beschikbaar was. De marconist van de "Manchester Progress" bood me onmiddellijk zijn hulp aan, 
Hij had de beschikking over een telefonie-zender en kon een directe verbinding met de zoekvliegtuig in werking stellen.\


De zoekvliegtuigen telefoneerden nu naar de "Manchester Progress" en die dit op zijn beurt telegrafeerde  naar  de "Celerina" en vice versa
Via de "Manchester Progress" verzochten we nu de zoekvliegtuigen,  om signaallichten te laten vallen. Dit werd ook opgevolgd en om 01.15 GMT waren er drie rode en witte fakkels zichtbaar.
en de koers van het schip is dienovereenkomstig gecorrigeerd.
Het zoekvliegtuig werd opnieuw geïnformeerd via de "Manchester Progress" en tegelijkertijd kondigden we onze huidige positie aan. Al snel werden we gevraagd om met onze schijnwerpers herkenning signalen te geven en na een tijdje hoorden we een vliegtuig naderen.
Het vliegtuig cirkelde over ons schip en toonde ons de exacte richting terwijl het vooruit vloog. Bijna gelijktijdig ontvingen we het bericht dat een reddingsvlot met  overlevenden was waargenomen en gemarkeerd.


Om 2:55 GMT ontdekten we de eerste lichtboeien en iets later een vaag, bewegend licht, dat vaak voor langere  tijd weer verdween.
Maar pas om 03.30 GMT kon het zwakke lichtje duidelijk geïdentificeerd worden, als dat van het reddingsvlot.
Al snel ving onze schijnwerper het  reddingsvlot, en deze gele kleur gloeide helder in het grijsheid  van de nacht en de golven.
Om 04:20 GMT lag het  vlot eindelijk naast het schip, maar het kon niet worden geborgen en werd opnieuw door wind en golven weg gezet.
Onze schijnwerpers bleven constant op het vlot gericht, om het niet opnieuw uit het oog verliezen.
Er leek een heleboel mensen op het vlot te zijn waarvan sommigen jammerkreten uitten en  naar ons zwaaiden
Pas na een paar manoeuvres lukte het ons om het reddingsvlot op de van de wind en de golven afgekeerde zijde van het schip te krijgen  Een, van door onze matrozen toe gegooide lijnen kon worden vastgehouden en het vlot werd naar het schip toe getrokken en aan ons schip vast gemaakt,.. Dat was om 04:40 GMT.
De overlevenden van de Super Constellation bevonden zich nu aan boord van de Zwitserse motorschip "Celerina", van waar de gewonden per helikopter naar het vasteland werden overgebracht. Men kan zich voorstellen dat deze mensen zeer moe waren nadat ze meer dan zes uur op het vlot had doorgebracht, heen en weer geslingerd door de golven en tot de borst-diep in het zoute water; waarbij sommigen nog zwaar verwond waren. Het vlot was zo vol met overlevenden dat het onmogelijk was voor iedereen om iemand van het schip naar beneden op het vlot te laten zakken.
Een touwladder, een net en een aantal lijnen met een broek boei werden omlaag gelaten en degenen die  nog steeds in staat waren om zich vast te houden, werden snel en veilig omhoog getrokken  door krachtige matrozen handen, die  aan dek stonden..
Eerst  toen  er een beetje ruimte op het vlot kwam, kon de reuzen gestalte van  Ttmmermann, H. Wuinderlin uit Mumpf, en de matroos Spampinato neergelaten worden,  om  de zwakke en ernstig verwonden te helpen. Het schip slingerde behoorlijk, en met  de hoge deining werd soms het vlot  vele malen tot de hoogte van de reling opgetild en dan  plotseling weer  eens vijf tot zes meter naar beneden viel.
Het duurde bijna een uur om iedereen aan boord te krijgen. Spontaan stelde  iedereen zijn hut beschikbaar. Koffie werd gezet, cognac werd geserveerd en de gewonden werden behandeld.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

Noodlanding op zee    vervolg deel 3

Zelfs de vrouw en dochter van Kapitein D. Lugli, die erg veel last hadden van zeeziekte , hielpen daadkrachtig en sprongen overal in, waar de nood aan de man was. Niemand verzaakten; iedereen gaf zijn eigen droge kleren van hun eigen bezit om de geredden te kleden. Bewondering was te wijten aan beide groepen; iedereen hield zich dapper.
Er zaten 51 mensen op het vlot, drie waren reeds dood en vele uren later werden 9 dode lichamen uit zee opgepikt door andere schepen.
18 personen werden vermist en vier andere reddingsboten werden leeg terug gevonden. Bijna alle passagiers van Super Constellation waren jonge Amerikaanse soldaten  parachutisten. Ook bevonden zich enkele vrouwen en een moeder met twee kleine kinderen aan boord van het  vliegtuig.
Onder de overlevenden bevond zich ook een legerarts die, zelfs ernstig gewond, zich van hut naar hut op het schip sleepte voor deskundige hulp. Gelukkig waren er genoeg medicijnen en verbandmiddelen voorhanden ,om voor eerste hulp te zorgen.
Ik kreeg van Shannon te horen dat een Canadees vliegdekschip, de "Bonaventura" / CGLE, op weg zou zijn om in de loop van maandagmiddag bij ons aan te komen.
Een Amerikaanse legerverslaggever, zelfs onder de overlevenden, merkte later  in zijn verslag op wat er zich afspeelde, vanaf de eerste motorstoring tot aan de redding.
Laten we het hem vertellen.
"Vier uur na ons vertrek uit Gander op Newfoundland faalden twee motoren. Bij  motor nr. 1 vloog de propeller weg en  motor nr 3 vloog in brand.
Hoewel het vliegtuig nog twee motoren had en lange tijd kon vliegen, oefenden de stewardessen noodlandingsoefeningen uit. De stemming aan boord was zeer goed en menig jonge soldaat - de meesten van hen vlogen voor de eerste keer overzee - grapten met de stewardessen.
Het was al nacht toen een derde motor begon met het spuiten van vonken.
Plotseling was er een knal en de motor stopte.
De piloot, John Murray, sprak over de luidsprekers aan boord tot de passagiers en vertelde hen dat hij op de Atlantische Oceaan moest landen. Het licht werd uitgeschakeld zodat de ogen konden wennen aan de duisternis. Men voelde , hoe het vliegtuig snel hoogte verloor, en al snel hoorde men uit de luidspreker:  “Opgepast, klaar om op het water te landen.”. Onmiddellijk daarna vond de harde impact plaats. Er woei een krachtige wind , de golven werden hoger en in het donker van de nacht was er niets anders te zien, dan vermoeide zwemmers
 Alleen de roep om de boten werd gehoord. Een reddingsvlot aan de linkerkant van het vliegtuig,was in een mum van tijd gevuld met uitgeputte zwemmers. (Normaal bevat zo'n boot 20 mensen, nu waren er 51 in gehuisvest).
Bijna 6 uur lang werden deze mensen rond gegooid door de golven, vaak overgoten met zout water, en velen stonden diep tot aan de borst in het water. Langzaam ging de tijd voorbij, maar de zoekvliegtuigen die boven onze hoofden cirkelden, gaven ons moed en hoop op een snelle redding. Een reddingsboot was helaas verkeerd in het water gekomen en de noodapparatuur was aan de onderkant bevestigd.
De zaklantaarn van de kapitein, die hij nog pakte. op het laatste moment voor hij uit het vliegtuig stapte,  bleek het enige levensreddende object te zijn. Een paar uur langer zoeken, zou betekenen dat er meer mensen zouden zijn omgekomen. De watertemperatuur was 9 tot 10 graden Celsius. Pas toen het vlot met de overlevenden op het water dreef, trad er een lichte paniekstemming op, maar wij probeerde het tijdens de eerste paar uren om de gemoedstoestand onder controle te krijgen. Mensen zongen, probeerden een grapje te maken en soms werd er door allemaal gebeden.
Van de 51 overlevenden in het vlot, waren er 5 vrouwen en 48 mannen, en drie bezweken aan hun verwondingen. "- Tot zover het rapport van Peter Foley.

Op maandagochtend rapporteerde het passagiersschip "Mauretania" / GTTM zich en hulp werd  aangeboden, wat we helaas hebben moeten weigeren;
Een dokter  hadden wij al aan boord en een evacuëring van schip naar schip was met de zware zeegang onmogelijk.. Wij voeren  toen het vliegdekschip tegemoet en om 14.00 uur GMT kwam de eerste helikopter bij ons schip , waarbij medicijnen en twee dokters naar het schip werden neergelaten. Later, toen het vliegdekschip ook naast ons lag, werden vier zwaargewonden en drie doden per helikopter naar het vliegdekschip gebracht. 'S Avonds laat stoomden we door naar Antwerpen, omdat het vliegdekschip wegens gebrek aan brandstof niet langer kon blijven.
Twee dagen later bleek dat enkele van de geredden personen aan een ernstige huid uitslag leden.. Toen het vliegtuig op het water neerstortte, werd een vleugel van de romp afgescheurd en deze brandstoftanks ledigde zich in de zee. De kleding van de zwemmende slachtoffers, absorbeerde zich vol  met  zout water en kerosine, en gedurende zes uren in het vlot met haar heftige bewegingen, werd de huid  (vooral de benen) geïnfecteerd en ontstonden er wonden.
Deze mensen hadden onmiddellijke speciale zorg nodig en konden niet naar Antwerpen worden meegenomen. Omdat we inmiddels in de buurt van Ierland waren, moesten we de Southern Rescue Cooperatie  Centrum Plymouth om helikopter ondersteuning vragen
De ontmoetingsplaats was Cork in Zuid-Ierland. Op 28 september, 08:00 GMT waren we 8 mijl van Galley Head bij Cork, in afwachting van de helikopter, die verdere medicijnen en wat levensmiddelen brachten en ëvacueerden nog eens 17 gewonden naar  Penzance bij Land's End. Nogmaals, waren we in staat om de grote prestatie van het hefschroefvliegtuig team te bewonderen, die snel en precies kisten en verdere materialen op het schip lieten zakken en  door middel van een kabel de gewonden ​​omhoog trokken en naar de wal brachten en om meteen weer terug te keren.  Al in de vroege namiddag was al het materiaal aan boord en de gewonden aan wal gebracht. Tegen de avond konden we onze reis vervolgen.
'S Middags op 28 september kwamen  wij in de haven van Antwerpen aan , waar de resterende 27 overlevenden werden afgehaald  door een vertegenwoordiger van het  Amerikaanse leger.
Dezelfde avond werd het hele team van "Celerina" door de Amerikanen uitgenodigd voor een feest in het Dock Hotel, waar ook een persconferentie werd gehouden
'

Dank en waardering voor iedereen, die zo energiek in het succes van deze geweldige reddingsoperatie hebben bijgedragen,; vooral het kustradiostation "Valentia Radio" / EJK, het weerschip "Juliet", de "Manchester Progress", het zoekvliegtuig, de bemanning van de helikopters en last but not least de bemanning van "Celerina" met haar kapitein.
Er is nog maar één ding te wensen over. …. een algemeen betere samenwerking tussen de luchtvaartmaatschappijen en de zee scheepvaart
Ook zou een betere overweging van artikel 35 van de "International Telegraph Regulations" betreffende de prioriteit van de telegrammen zeer wenselijk zijn!
Een paar uur na de aankondiging van de SOS begon er een stortvloed aan pers telegrammen te komen bij de persbureaus die om sensationele rapporten vroegen.
 Het was een onnodige last voor de kust- en het radiostation.

Met dank aan de Zwitserse vereniging voor scheepvaart en havenindustrie (SVS), voorheen Stroom & Zee

Radiostation van het m.s. “ Celerina”\

Einde.

[J.H.]

Celerina

[J.H.]

Celerina

[J.H.]

Celerina

[J.H.]

Manchester Progress

[J.H.]

Bonaventura-

[vreemdeling]

Jan.
Weer eens, voor de zoveelste keer.
GEWELDIG
gr.
Cor.

[J.H.]

Weerschepen stations op de Atlantic-
Holland bezette veel de stations India, Mike , Alpha, en in veel mindere mate station Kilo.
"Onze "  Cumulus vaart in de rondte als Saudisch privejacht Salem met een Gibraltar vlag en thuishaven Palma de Mallorca. Het schip hadden ze hier in Ned. voor een gulden verkocht aan Engeland.

[J.H.]

Polarfront.
In 1996 is alleen het "Mike" weerstation met de Polarfront nog in bedrijf,  de overige stations zijn wijlen.
In 2009 kwam ook het einde voor de Polarfront als weerstation, aan het weer te zien  had het wel een leuk station zo tussen Noorwegen en IJsland, maar ik denk dat ze tijdens hun torn aan boord zulke dagen op één hand konden tellen.
2010 verkocht aan Faoer Isl.
2017-naar Frankrijk-