Herinneringen deel 3

[vreemdeling]

m.s. Gustloff     Deel no. 2
 
Operatie Hannibal - evacuatie

Operatie Hannibal was de evacuatie over van Duitse troepen en burgers, omdat de opmars van het Rode Leger vorderingen maakten
De laatste reis van Wilhelm Gustloff was om Duitse vluchtelingen, militairen en technici uit Koerland, Oost-Pruisen en Danzig-West-Pruisen te evacueren.
Velen hadden bij geavanceerde wapenbases in de Oostzee gewerkt van Gdynia / Gotenhafen tot Kiel.
Op de scheeps- en passagierslijsten werd melding gemaakt van 6.050 mensen aan boord, maar deze omvatten niet veel burgers die aan boord van het schip waren zonder te zijn opgenomen in de officiële inschepingsregisters.
Heinz Schön, een Duitse archivaris en een Gustloff-overlevende, die uitgebreid onderzoek deed naar het zinken tijdens de jaren tachtig en negentig, concludeerde dat Wilhelm Gustloff een bemanning van 173 (hulpkrachten van de marine strijdkrachten), 918 officieren, onderofficieren en mannen van de 2 Unterseeboot-Lehrdivision aan boord had , 373 vrouwelijke hulpen van de marine, 162 gewonde soldaten en 8.956 burgers, waarvan naar schatting 5.000 kinderen waren, wat voor een totaal van 10.582 passagiers en bemanning zorgde..
De passagiers, naast de burgers, waren onder meer Gestapo-personeel, leden van de organisatie Todt en nazi-functionarissen met hun familie.
Het schip was overvol en als gevolg van de temperatuur en vochtigheid in het schip, werden veel passagiers uitgedaagd om hun reddingsvesten niet te verwijderen,maar te dragen.
Het schip verliet Danzig om 12.30 uur op de 30e Januari 1945, vergezeld door het passagiersschip de Hansa, ook beladen met burgers en militairen, en twee torpedoboten.
De Hansa en een van de  torpedoboten hadden mechanische problemen en konden de reis niet vervolgen waardoor de Wilhelm Gustloff met één torpedoboot escorte, de Löwe., vertrok

Het schip had vier kapiteins aan boord (de kapitein van Wilhelm Gustloff, twee kapiteins van koopvaardijschepen en de kapitein van de U-boot-aanvulling, die gelegerd was op het schip)  en zij waren het oneens over de beste manier van actie om zich te beschermen tegen onderzeeser aanvallen.
Tegen het advies van de militaire commandant, luitenant-ter zee Wilhelm Zahn (een onderzeeër kapitein die pleitte voor een koers in ondiepe wateren dicht bij de kust en zonder verlichting), besloot de Wilhelm Gustloff-kapitein Friedrich Petersen,  naar diep water te gaan, waarvan bekend was dat het was geruimd van mijnen.
Toen hij werd geïnformeerd door een mysterieuze radio-boodschap van een tegemoetkomend Duits mijnenveger konvooi, besloot hij om de rode en groene navigatielichten van zijn schip te gaan voeren om een ​​aanvaring in het donker te voorkomen, waardoor Wilhelm Gustloffeasy in de nacht gezien kon worden.

Aangezien de Wilhelm Gustloff was uitgerust met luchtafweergeschut en de Duitsers, in gehoorzaamheid aan de regels van oorlog, haar niet als een ziekenhuisschip hadden gemarkeerd, en geen kennisgeving van haar operatie in een ziekenhuis capaciteit was gegeven en, daar zij  militair personee vervoerdel, had zij geen bescherming als ziekenhuisschip onder internationale akkoorden.

Het tot zinken brengen.
 
Het schip werd snel waargenomen door de Sovjetonderzeeër S-13, onder het bevel van kapitein Alexander Marinesko.
De onderzeeër sensor aan boord van de begeleidende torpedoboot was bevroren, waardoor hij onbruikbaar werd, net als de luchtafweergeschut van de Wilhelm Gustloff, waardoor beide schepen weerloos werden.
Marinesko volgde de schepen twee uur aan de stuurboord  zijde (zeewaarts) voordat hij een gedurfde beweging maakte om zijn onderzeeër naar de oppervlakte te brengen en deze rond de achtersteven van de Wilhelm Gustloff te sturen, om hem  vanaf de bakboordzijde aan te vallen, dichter bij de kust, waar de aanval minder verwacht zou worden.
Rond 21.00 uur (CET), beval Marinesko zijn bemanning om vier torpedo's te lanceren aan de BB zijde van de Wilhelm Gustloff, ongeveer 30 km (16 mijl) uit  de kust, tussen Großendorf en Leba. De eerste torpedo had de bijnaam 'voor het moederland', de tweede 'voor Leningrad', de derde 'voor het Sovjet-volk' en de vierde, die in de torpedobuizen vast bleef zitten en moest worden gedemonteerd , de bijnaam 'voor Stalin'.
De drie torpedo's die met succes werden afgevuurd, troffen de Wilhelm Gustloff allemaal aan haar bakboordzijde.
De eerste torpedo trof de boeg van de Wilhelm Gustloff, waardoor de waterdichte deuren het gebied afschermden met de vertrekken, waar de buiten dienst zijnde dienstplichtige bemanningsleden lagen te slapen.
De tweede torpedo trof de accommodaties van de vrouwelijke hulp troepen van de Marine, gelegen in het gedraineerde zwembad van het schip, waarbij de plasmategels met hoge snelheid losraakten, wat zware verliezen veroorzaakte.
Slechts drie van de 373 daar ingekwartierde vrouwen, overleefden de ramp.. De derde torpedo was een voltreffer op de machinekamer midscheeps, waardoor alle stroom uit viel en de communicatie werd uitgeschakeld.

Naar verluidt,  konden slechts negen reddingsboten te water worden gelaten.; de rest hing bevroren in hun davits en moesten los gebroken worden.
Ongeveer 20 minuten na de explosie van de torpedo's, maakte de Wilhelm Gustloff een dramatische slagzij over BB, zodat de reddingsboten neergelaten moesten worden aan de hoge SB zijde van het kantelende schip, waarbij veel reddingsboten werden gekraakt op de scheepswand en hun inzittenden over de scheepswand werden geworpen

De watertemperatuur in de Oostzee ligt in die tijd van het jaar meestal rond de 4 ° C (39 ° F);
Dit was echter een bijzonder koude nacht, met een luchttemperatuur van -18 tot -10 ° C (0 tot 14 ° F) en ijsschotsen die de oppervlak van de zee bedekken.
Veel sterfgevallen werden veroorzaakt,  hetzij rechtstreeks door de torpedo's, hetzij door verdrinking in het stromende water. Anderen werden verpletterd in de eerste stormloop veroorzaakt door paniekerige passagiers op de trappen en de dekken.
Vele anderen sprongen in de ijskoude Oostzee.
De meerderheid van de omgekomenen is bezweken aan blootstelling in het vrieswater
.
Minder dan 40 minuten nadat zij was geraakt, lag de Wilhelm Gustloff op haar zij. Zij zonk met haar boeg eerst - 10 minuten later, in 44 m (144 voet) water.

Duitse troepen waren in staat om 996 van de overlevenden te redden van de aanval:
De torpedoboot T36 redde 564 mensen; de torpedoboot Löwe, 472; de mijnenveger M387, 98; de mijnenveger M375, 43; de mijnenveger M341, 37; de stoomboot Göttingen, 28; de torpedo-opvang bootTF19, 7; het vrachtschip Gotenland, twee; en de patrouilleboot V1703, één baby.

Alle vier de gezagvoerders van de Gustloff overleefden het zinken, maar een officieel onderzoek van de marine werd alleen gestart tegen Wilhelm Zahn.
Zijn verantwoordelijkheidsgraad was echter nooit opgelost vanwege de ineenstorting van Nazi-Duitsland in 1945.

Verliezen
De cijfers uit het onderzoek van Heinz Schön maken het verlies bij het zinken op een  totaal van
 9.343, inclusief ongeveer 5.000 kinderen.
 Schön's recentere onderzoek wordt ondersteund door schattingen gemaakt met behulp van een andere methode. Een “ Onopgelost Verhaal “aflevering, uitgezonden in Maart2003,  op Discovery Channel, ondernam een ​​computeranalyse van haar zinken. Met behulp van maritieme EXODUS software, verdronken er naar schatting 9.600 mensen, van de meer dan 10.600 aan boord.
Deze analyse hield rekening met de dichtheid van de passagiers op basis van getuigenissen en een simulatie van de vluchtroutes en overlevingsvermogen met de tijds duur van het zinken.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

m.s. Gustloff   deel no. 3

Nasleep

Veel schepen met burgers werden tijdens de oorlog tot zinken gebracht door zowel de geallieerden als de asmogendheden.  Op basis van de meest recente schattingen van passagiers aantallen en de aantallen die gered werden, blijft de Wilhelm Gustloff verreweg het grootste verlies aan mensenlevens te hebben, als gevolg van het tot zinken brengen van één schip in de maritieme geschiedenis.
Günter Grass zei in een interview gepubliceerd door The New York Times in april 2003: "Een van de vele redenen waarom ik Crabwalk schreef, was om het onderwerp weg te nemen van extreem-rechts ...
Ze zeiden dat de tragedie van de Wilhelm Gustloff een oorlogsmisdaad was.
Dat was het echter niet, het was verschrikkelijk, maar het was het resultaat van de oorlog, een verschrikkelijk gevolg van oorlog. "

Ongeveer duizend Duitse marineofficieren en -mannen waren aan boord tijdens de torpedering en stierven bij het zinken van de Wilhelm Gustloff.
De vrouwen aan boord van het schip ten tijde van het zinken werden door Sovjetpropaganda onnauwkeurig beschreven als "SS-personeel uit de Duitse concentratiekampen".
Er waren echter 373 vrouwelijke marine hulplui, onder de passagiers.

In de nacht van 9 op 10 februari, slechts 11 dagen na het tot zinken brengen, bracht de onderzeeër S-13 een ander Duits schip tot zinken, de Generaal von Steuben, wat ongeveer 4.500 mensen doodde.

Alvorens de Wilhelm Gustloff tot zinken te brengen, kreeg Alexander Marinesko, de commamdant van de S.13, te maken met een krijgsraad ,vanwege zijn alcohol problemen en omdat hij werd betrapt in een bordeel, terwijl hij en zijn bemanning buiten dienst waren.
Dus werd Marinesko als "niet geschikt om een ​​held te zijn" geacht vanwege zijn daden .
Daarom ontving hij in plaats van de titel 'Held van de Sovjet-Unie' ,de mindere Orde van de Rode Vlag van Militaire Waarde.
Hoewel algemeen erkend als een briljante bevelhebber, werd hij in rang gedegradeerd tot luitenant en oneervol ontslagen bij de marine in oktober 1945.

In 1960 werd hij in eer hersteld als kapitein derde klasse en kreeg hij een volledig pensioen.
In 1963 kreeg Marinesko de traditionele ceremonie “van een kapitein,  na  terugkeer van een belangrijke missie

Hij stierf drie weken later aan kanker.
Marinesko werd posthuum tot held van de Sovjet-Unie benoemd door Mikhail Gorbachev in 1990.

Het Wrak
Een patrijspoort van de Wilhelm Gustloff, werd in 1988 geborgen door Philip Sayers namens Rudi Lange (de radio-operator aan boord ten tijde van het zinken) en werd in 2000 aan het museumschip de Albatrossin Damp geschonken.
De patrijspoort had twee stalen staven aan de buitenkant.

Een model van de Wilhelm Gustloff bevindt zich in het Laboe Naval Memorial
De Wilhelm Gustloff ligt op 55 noorderbreedte en is geclassificeerd als een oorlogsgraf op 55 ° 04'22 "Noord  en 17 ° 25'17" Oost, ongeveer 19 mijl (35 km; 22). mi) uit de kust, ten oosten van Łeba en ten westen van Władysławowo (respectievelijk het voormalige Leba en Großendorf).
Het is een van de grootste scheepswrakken op de bodem van de Oostzee en trekt veel belangstelling van schatzoekers, die op zoek zijn naar de verloren Amberkamer.
Om het eigendom aan boord van het oorlogs grafschip Wilhelm Gustloff en het milieu te beschermen, heeft het Poolse Maritieme Bureau in Gdynia,  het duiken verboden binnen een straal van 500 m van het wrak.
In 2006 werd een scheepsbel  van het wrak en vervolgens gebruikt als decoratie in een Pools visrestaurant en uitgeleend aan de particulier gefinancierde tentoonstelling "Forced Paths" in Berlijn.
 
Einde.

[vreemdeling]

Het Great Barrier Rif

De Australische overheid en Shenzhen Energie Transport Co. hebben onlangs een schikking getroffen in het maritieme ongeval, wat heeft geleid tot de  vervuiling van het Great Barrier Rif, voor de kust van het land.
Het ongeluk vond plaats in 2010, toen het kolentransport schip van het Chinese bedrijf aan de grond liep op de Douglas Shoal.
Het ongeluk leidde tot de vervuiling van de koraalrif met giftige chemicaliën.
De schikking betekent dat de Shenzhen firma 39,3 miljoen dollar zou moeten betalen, maar de regering hoopt drie keer zoveel te krijgen.

Het Ongeval

In april 2010 liep de Shen Neng 1, een kolen transport schip, vast in de Douglas Shoal, nadat het schip de haven van Gladstone in Queensland, Australië, had verlaten.
Het schip vervoerde  65.000 ton steenkool naar China en werd niet door het rif geloodst.
Het aan de grond lopen vond plaats toen het schip uit koers was gelopen en buiten de verwachte vaargeul was gekomen..
Het gebied waar het schip aan de grond liep,  was ongerept en beschermd tegen de scheepvaart.
In 2012 werden de kapitein van het schip en een andere eerste stuurman veroordeeld voor nalatigheid bij het ongeval.
Het incident heeft vragen doen rijzen over de vraag of de beloodsing door deze rifgebieden en kwetsbare ecosystemen , voor alle schepen verplicht moet worden gesteld.

De Rif Vervuiling

Het ongeluk met het kolen transportschip veroorzaakte slechts een minimale hoeveelheid olie verlies.
Het echte gevaar, wat de milieudeskundigen en lokale ambtenaren zorgen baarde, was de vervuiling door giftige materialen, die in de verf van de scheeps romp was verwerkt.
De huid van het schip was beschilderd met aangroeiwerende verf,waarin een stof werd gebruikt, om de groei van maritieme organismen,  op de romp te beperken.
Die verf bevat een giftige stof,  die tributyltin of ook wel  TBT wordt genoemd.
TBT is nu verboden vanwege zijn extreme toxiciteit, maar toen het Shenzhen-schip aan de grond liep, schilferde de aangroeiwerende verf zich van de romp af en besmette zij het rif met TBT en andere stoffen.
Hoe precies deze stoffen het rif zal schaden en in welke mate, valt nog te bezien, maar het is giftig voor levende organismen.

De Regeling

De Australische overheid eiste ongeveer $ 120 miljoen van de Shenzhen Transport Co.,om de schoonmaak van de Douglas Shoal te financieren.
De regering citeerde het feit,  dat het schip 9 mijl buiten de vaargeul was en om die reden  het bedrijf verantwoordelijk gehouden zou moeten worden.
Het Shenzhen bedrijf vocht deze claim aan  en beweerde dat het rif van nature wel zou genezen en dat het niet hoefde te betalen voor opruiming, wat niet nodig was.
Het bedrijf bekritiseerde ook de TBT-testen in het gebied en betwistte de resultaten, waarbij werd beweerd, dat de niveaus in werkelijkheid veel lager waren dan wat er werd gemeten.
De zaak werd uiteindelijk op 19 september 2016 beslecht in het Australische Federale Gerechtshof. De rechtbank stemde in met een schikkingsbedrag van slechts een derde,  van wat de regering had gevraagd.
Hoewel het minder was dan wat ze wilden, heeft de Australische overheid nu fondsen om een schoonmaak ​​ op te starten, zes jaar nadat het ongeluk plaatsvond.

Milieu activisten zijn zeer kritisch geweest over het besluit tot een schikking en beweren dat het ontoereikend is voor de taak die voor hen ligt.
Het Shenzhen bedrijf en de verzekeraar van het bedrijf, hebben verklaringen afgelegd, dat zij menen dat de hoeveelheid geld voldoende is voor de opruiming en geschikt is voor de mate van de verontreiniging door het ongeval.

Het bedrijf drukte ook haar spijt uit en verklaarde dat het vanaf het begin een eerlijke oplossing zocht.

Einde
 

[vreemdeling]

Het Great Barrier Rif

De Australische overheid en Shenzhen Energie Transport Co. hebben onlangs een schikking getroffen in het maritieme ongeval, wat heeft geleid tot de  vervuiling van het Great Barrier Rif, voor de kust van het land.
Het ongeluk vond plaats in 2010, toen het kolentransport schip van het Chinese bedrijf aan de grond liep op de Douglas Shoal.
Het ongeluk leidde tot de vervuiling van de koraalrif met giftige chemicaliën.
De schikking betekent dat de Shenzhen firma 39,3 miljoen dollar zou moeten betalen, maar de regering hoopt drie keer zoveel te krijgen.

Het Ongeval

In april 2010 liep de Shen Neng 1, een kolen transport schip, vast in de Douglas Shoal, nadat het schip de haven van Gladstone in Queensland, Australië, had verlaten.
Het schip vervoerde  65.000 ton steenkool naar China en werd niet door het rif geloodst.
Het aan de grond lopen vond plaats toen het schip uit koers was gelopen en buiten de verwachte vaargeul was gekomen..
Het gebied waar het schip aan de grond liep,  was ongerept en beschermd tegen de scheepvaart.
In 2012 werden de kapitein van het schip en een andere eerste stuurman veroordeeld voor nalatigheid bij het ongeval.
Het incident heeft vragen doen rijzen over de vraag of de beloodsing door deze rifgebieden en kwetsbare ecosystemen , voor alle schepen verplicht moet worden gesteld.

De Rif Vervuiling

Het ongeluk met het kolen transportschip veroorzaakte slechts een minimale hoeveelheid olie verlies.
Het echte gevaar, wat de milieudeskundigen en lokale ambtenaren zorgen baarde, was de vervuiling door giftige materialen, die in de verf van de scheeps romp was verwerkt.
De huid van het schip was beschilderd met aangroeiwerende verf,waarin een stof werd gebruikt, om de groei van maritieme organismen,  op de romp te beperken.
Die verf bevat een giftige stof,  die tributyltin of ook wel  TBT wordt genoemd.
TBT is nu verboden vanwege zijn extreme toxiciteit, maar toen het Shenzhen-schip aan de grond liep, schilferde de aangroeiwerende verf zich van de romp af en besmette zij het rif met TBT en andere stoffen.
Hoe precies deze stoffen het rif zal schaden en in welke mate, valt nog te bezien, maar het is giftig voor levende organismen.

De Regeling

De Australische overheid eiste ongeveer $ 120 miljoen van de Shenzhen Transport Co.,om de schoonmaak van de Douglas Shoal te financieren.
De regering citeerde het feit,  dat het schip 9 mijl buiten de vaargeul was en om die reden  het bedrijf verantwoordelijk gehouden zou moeten worden.
Het Shenzhen bedrijf vocht deze claim aan  en beweerde dat het rif van nature wel zou genezen en dat het niet hoefde te betalen voor opruiming, wat niet nodig was.
Het bedrijf bekritiseerde ook de TBT-testen in het gebied en betwistte de resultaten, waarbij werd beweerd, dat de niveaus in werkelijkheid veel lager waren dan wat er werd gemeten.
De zaak werd uiteindelijk op 19 september 2016 beslecht in het Australische Federale Gerechtshof. De rechtbank stemde in met een schikkingsbedrag van slechts een derde,  van wat de regering had gevraagd.
Hoewel het minder was dan wat ze wilden, heeft de Australische overheid nu fondsen om een schoonmaak ​​ op te starten, zes jaar nadat het ongeluk plaatsvond.

Milieu activisten zijn zeer kritisch geweest over het besluit tot een schikking en beweren dat het ontoereikend is voor de taak die voor hen ligt.
Het Shenzhen bedrijf en de verzekeraar van het bedrijf, hebben verklaringen afgelegd, dat zij menen dat de hoeveelheid geld voldoende is voor de opruiming en geschikt is voor de mate van de verontreiniging door het ongeval.

Het bedrijf drukte ook haar spijt uit en verklaarde dat het vanaf het begin een eerlijke oplossing zocht.

Einde
 

[J.H.]

Dat Adolf Hitler tijdens de herdenking naast de weduwe van die patjepeeër Wilhelm Güstlof heeft gezeten kwam hem mooi uit,  Adolf Hitler vernoemde dat schip naar die Zwitser Wilhelm Gütslof omdat hij bang was dat een schip genaamd Adolf Hitler naar de bodem van een oceaan gezonden zal worden, hij wilde zijn naam niet daar heen hebben. Hij deed hetzelfde met de zware kruiser "Deutschland" dat werd in 1939 de Lützow, die werd in 16-04 -1945 gebombardeerd met Tallboy bommen van zo'n 5.5 ton per stuk

[vreemdeling]

De Texas City ramp, No.1

De ramp in Texas City was een industrieel ongeluk,dat plaatsvond op 16 april 1947 in de haven van Texas City, Texas, in Galveston Bay.
Het was het dodelijkste industriële ongeval in de Amerikaanse geschiedenis en een van de grootste niet-nucleaire explosies in de geschiedenis.
Een brand in het midden van de ochtend begon aan boord van het in Frankrijk geregistreerde ss Grandcamp (afgemeerd in de haven) en liet haar lading van ongeveer  2.100 ton ammoniumnitraat ontploffen.
Ten eerste ontstond er een kettingreactie van extra branden en explosies op andere schepen en nabijgelegen olieopslagfaciliteiten. Door deze gebeurtenissen werden in totaal 581 mensen gedood, waaronder op één na alle leden van de brandweer van Texas City.
Ten tweede veroorzaakte de ramp,de allereerste class action-rechtszaak tegen de regering van de Verenigde Staten, onder de onlangs vastgestelde Federal Tort Claims Act (FTCA), namens 8.485 slachtoffers.

Inhoud  van het verslag
 Paragraaf 1     De Schepen
                  2    De Explosies
                  3     Grootte van het ongeval
                  4     Brandbestrijding  slachtoffers
                  5     Reacties en herbouwen
                  6     Juridische zaak
                  7     Gallery
                  8     Cultuur
                  9     Zie ook
                10     Referenties
                11     Externe verbindingen

1. De Schepen

Het Grandcamp was een onlangs gereactiveerd 437 voet lang (133 m) Liberty-schip.
Oorspronkelijk heette zij in 1942 de ss Benjamin R. Curtis  in Los Angeles.
Het schip diende in het Pacific-gebied en werd na de Tweede Wereldoorlog in Philadelphia in de mottenballen vloot opgelegd.
In een gebaar uit de Koude Oorlog werd het schip door de Verenigde Staten aan een Franse lijn maatschappij toegewezen,  om te helpen bij de wederopbouw van Frankrijk, samen met andere inspanningen in Europa.
Samen met het ammoniumnitraat - een heel gewone lading op volle zee – vervoerde zij  handvuurwapens, munitie, machines en balen sisaltouw op het dek.
Een ander schip in de haven, de ss High Flyer, lag ongeveer 600 voet (200 m) van het ss Grandcamp vandaan. De High Flyer had nog eens 872 ton ammoniumnitraat  en 1.600 ton zwavel aan boord.
Het ammoniumnitraat in de twee schepen en kunstmest in het aangrenzende magazijn aan de wal, was bedoeld voor export naar boeren in Europa.
De ss Grandcamp was vanuit Houston gearriveerd, waar de havenautoriteit geen ammoniumnitraat in het schip hadden willen laden..

De Explosies
Het ammoniumnitraat, nodig als meststof of als explosief, werd vervaardigd in Nebraska en Iowa en per spoor naar Texas City vervoerd, alvorens het op het ss.Grandcamp werd geladen.
Het werd  in een gepatenteerd proces vervaardigd,  gemengd met klei, vaseline, hars en paraffine om vochtafzetting te voorkomen.
Het was verpakt in papieren zakken en vervolgens getransporteerd en opgeslagen bij hogere temperaturen, waardoor de chemische activiteit toenam. Bootwerkers meldden dat de zakken, voorafgaande aan het beladen, warm aanvoelden.
Op 16 april 1947 werd rond 8.00 uur sávonds rook waargenomen in het laadruim van het ss.Grandcamp, terwijl ze nog steeds afgemeerd lag aan de kade..
In het volgende uur faalden pogingen om het vuur te doven of onder controle te houden, omdat een rode gloed na elke poging terugkeerde,  om het vuur te doven.
Kort voor 9.00 uur gaf de kapitein zijn bemanning het bevel om het ruim onder stoom te zetten, een brandbestrijdingsmethode waarbij stoom wordt ingebracht om branden te blussen ,om de lading te kunnen  behouden. Het was onwaarschijnlijk dat dit effectief zou zijn, omdat ammoniumnitraat zijn eigen zuurstof produceert, waardoor de bluseigenschappen van stoom werden geneutraliseerd.
De stoom heeft mogelijk bijgedragen aan de brand,  door het ammoniumnitraat om te zetten in stikstofoxide, terwijl de toch al intense hitte in de ruim van het schip werd vergroot .
Het vuur trok toeschouwers langs de kustlijn, die geloofden dat ze op veilige afstand stonden Uiteindelijk blies de stoomdruk in het schip de luiken open, en geel-oranje rook golfde uit.de ruimen .
Deze kleur is typerend voor stikstof dioxidefumes.
De ongewone kleur van de rook trok meer toeschouwers aan. Toeschouwers bemerkten ook, dat het water rond het aangemeerde schip kookte van de hitte, en het opspattende water dat de romp aanraakte verdampte tot stoom.
Het laadruim en het dek begonnen op te bollen terwijl de druk van de stoom  in het ruim steeg.
Om 09:12 uur bereikte het ammoniumnitraat een explosieve drempel van een combinatie van warmte en druk.
Het schip ontplofte en veroorzaakte grote vernietiging en schade in de gehele haven.
De enorme ontploffing produceerde een 15 voet (4,5 m) hoge golf die detecteerbaar was bijna 100 mijl (160 km) langs de kust van Texas.
De explosie nivelleerde bijna 1.000 gebouwen op het land.
De ss. Grandcamp-explosie verwoestte de fabriek van Monsanto Chemical Company en resulteerde in de ontsteking van de raffinaderijen en chemische tanks aan de waterkant.
Vallende balen brandende draden sisal van de dek lading van het schip voegden schade toe en het anker van het ss. Grandcamp werd over de afstand van de stad de lucht in gesmeten. Twee daar in de omgeving  rondvliegende vliegtuigen beschadigden door de explosie hun vleugels] en erden gedwongen te gaan landen..
Op 16 km afstand waren de helft van de ramen in de stad  Galveston gebroken. De explosie blies bijna 5.760 metrische tonnen van de scheeps romp de lucht in, sommige met supersonische snelheid. De officiële ongevallen ramingen bedroegen in totaal 567 personen, inclusief alle bemanningsleden die aan boord van het ss Grandcamp waren.
Op één na werden alle leden van de 28-man tellende vrijwillege brandweer van Texas City gedood tijdens de eerste explosie in de dokken, tijdens de gevechten tegen de brand aan boord van het schip
Terwijl de branden in de Texas City woedden, konden eerste verslaggevers uit andere gebieden aanvankelijk de plaats van de ramp niet bereiken.
De eerste explosie leidde tot ammoniumnitraat vorming in het nabijgelegen vrachtschip High Flyer. De bemanning heeft urenlang geprobeerd de High Flyer van haar anker  los te snijden en andere obstakels, om haar te verplaatsen, maar zonder succes. Nadat de rook meer dan vijf uur uit het ruim was gestroomd, en ongeveer 15 uur na de explosies aan boord van het Grandcamp, explodeerde de High Flyer, waarbij de nabijgelegen ss. Wilson B. Keene werd verwoest, waarbij minstens twee personen werden gedood en de schade aan de haven en andere schepen met meer granaatscherven en brandend materiaal. Een van de schroeven van het ss. de High Flyer werd weggeblazen en vervolgens bijna anderhalve kilometer landinwaarts terug gevonden. Het maakt nu deel uit van een herdenkingspark en ligt vlak bij het anker van het ss.Grandcamp. De propeller is op verschillende plaatsen gebarsten en van een der anker bladen ontbreekt  een groot stuk.
De oorzaak van de eerste brand aan boord van de ss.Grandcamp werd nooit bepaald.
Het kon zijn begonnen met een sigaret, die de vorige dag was weggegooid, wat betekent dat de lading van het schip de hele nacht had gesmeuld, tot het vuur werd ontdekt op de ochtend van de dag van de explosie.

Wordt vervolgd

[vreemdeling]

De Texas City Ramp   No,

De grootte van de ramp

De ramp in Texas City wordt algemeen beschouwd als het ergste industriële ongeval in de Amerikaanse geschiedenis. Getuigen vergeleken de scène met de vrij recente beelden van de luchtaanval op Bari in 1943 en de veel grotere verwoesting nadat de atoombom in Nagasaki was gevallen. Van de doden zijn er 405 geïdentificeerd en 63 zijn nooit geïdentificeerd. De laatste overblijfselen werden bijgezet op een herdenkings begraafplaats in het noordelijke deel van Texas City, nabij Moses Lake. Nog eens 113 mensen werden als vermist geclassificeerd, omdat er nooit identificeerbare lichaamsdelen werden gevonden. Dit cijfer omvatte brandweerlieden die aan boord van het ss.Grandcamp waren toen het schip ontplofte.
Er werd over gespeculeerd, dat er misschien honderden meer zijn gedood maar die niet zijn geteld, inclusief bezoekende zeelui, klandestiene arbeiders en hun gezinnen, en een onnoemelijk aantal reizigers. Maar er waren ook enkele overlevenden onder de mensen tot op bijna 21 meter van het dok werkzaam waren. De lichamen van de slachtoffers vulden al heel snel het plaatselijke mortuarium. Verschillende lichamen werden in het gymnasium  neergelegd van de plaatselijke middelbare school voor identificatie door familie of vrienden.

Meer dan 5.000 mensen raakten gewond, met 1.784 opnamens in 21 gebied ziekenhuizen.
Meer dan 500 huizen werden verwoest en honderden werden beschadigd, waardoor er 2000 daklozen overbleven.
De zeehaven werd verwoest en veel bedrijven werden verwoest of gingen in vlammen op. Meer dan 1.100 voertuigen werden beschadigd en 362 goederenwagons van de spoorwegen werden vernietigd en de materiële schade werd geschat op $ 100 miljoen  (vergelijkbaar aan $ 1.100.000.000 in 2018).
Een 1.8 ton wegend anker van het ss. Grandcamp werd 1,62 mijl (2,61 km) weg geslingerd en terug gevonden in een krater van 3 meter . Het werd opnieuw geïnstalleerd in een herdenkingspark.
Het andere belangrijkste anker met een gewicht van 4,5  ton) werd 1/2 mijl (800 m) naar de ingang van de Texas City-dijk gesmeten. Het heeft nu een plaats gevonden op een "Texas-vormig" gedenkteken bij de ingang.
Brandende wrakstukken ontstaken alles binnen mijlen, waaronder tientallen olieopslagtanks en chemische tanks. De nabijgelegen stad Galveston, Texas, werd bedekt met een olieachtige mist die afzetting achterliet op elk blootgestelde buiten oppervlakte

Slachtoffers met brandwonden.

Sommige van de doden en de schade in Texas City waren te wijten aan de vernietiging en daaropvolgende verbranding van verschillende chemische fabrieken (waaronder Monsanto en Union Carbide), olie opslagplaatsen en andere voorzieningen in de buurt van de explosies.
27 van de 28 leden van de vrijwilligersbrandweer van Texas City en 3 van de 4 leden van de brandweerafdeling van de vrijwilligers van Texas City Heights, die zich op de dokken nabij het brandende schip bevonden, werden gedood.
Een brandweerman, Fred Dowdy, die niet had gereageerd op de eerste oproep, coördineerde andere brandweerlieden, die te hulp snelden uit andere gemeenschappen tot 100 km verderop.
 Alvin Fussell, enige overlevende van de Heights Volunteer-brandweermannen, reed naar Alvin toen hijover de brand hoorde op de radio.
Uiteindelijk kwamen 200 brandweermannen te hulp, van zo ver als Los Angeles.
Branden die het gevolg waren van de cataclysmische gebeurtenissen,  brandden nog steeds een week na de ramp en het proces van lichaamherstel duurde bijna een maand. Alle vier de brandweerauto's van Texas City waren vernielde en verbrande gevaarten.

Reacties en wederopbouw.
De ramp kreeg de aandacht van de nationale media.
Hulpaanbiedingen kwamen uit het hele land.
Er werden verschillende fondsen opgericht om giften te behandelen, met name het Texas City Relief Fund, gecreëerd door de burgemeester van de stad Curtis Trahan.
Een van de grootste fondsen wervende inspanningen voor de stad en de slachtoffers van de ramp werd georganiseerd door Sam Maceo, een van de twee broers die toen de georganiseerde misdaad in Galveston leidde.
Maceo organiseerde een groot voordeel op het eiland met enkele van de meest beroemde entertainers, waaronder Phil Harris, Frank Sinatra en Ann Sheridan.
Uiteindelijk heeft het Texas City Relief Fund meer dan $ 1 miljoen opgehaald (vandaag $ 11,9 miljoen).
Uitkeringen voor brandverzekeringsclaims bereikten bijna $ 4 miljoen ($ 44,4 miljoen in de huidige waarden).
Binnen enkele dagen na de ramp maakten grote bedrijven die faciliteiten in de explosies hadden verloren plannen bekend om opnieuw te bouwen in Texas City en zelfs hun activiteiten uit te breiden.
Sommige bedrijven voerden beleid uit om alle werknemers op uurbasis te behouden die eerder bij vernietigde faciliteiten hadden gewerkt en plannen hadden om ze te gebruiken bij de wederopbouw. ​​ In totaal werden de uitgaven voor industriële reconstructie geschat op ongeveer $ 100 miljoen ($ 1,12 miljard in hedendaagse waarde.

Juridische zaken.
Honderden rechtszaken werden ingediend als gevolg van de ramp. Velen van hen werden gecombineerd in Elizabeth Dalehite, et al. v. Verenigde Staten, onder de onlangs vastgestelde Federal Tort Claims Act (FTCA).
Op 13 april 1950 stelde de rechtbank de Verenigde Staten verantwoordelijk voor een litanie van  nalatigheid en provisie door 168 genoemde instanties en hun vertegenwoordigers bij de productie, verpakking en etikettering van ammoniumnitraat, verder verergerd door fouten in het vervoer, opslag,belading, brandpreventie en brandbestrijding, die allemaal leidden tot de explosies en het daaropvolgende bloedbad.
Op 10 juni 1952 vernietigde het Amerikaanse vijfde Hof van Beroep dit besluit en stelde vast dat de Verenigde Staten het recht behouden om hun eigen "discretie" uit te oefenen in vitale nationale aangelegenheden.
Het Hooggerechtshof bevestigde dat besluit (346 US 15, 8 juni 1953) in een 4-tegen-3-mening verschil, en merkte op dat de rechtbank geen bevoegdheid had onder het federale statuut om de Amerikaanse overheid aansprakelijk te stellen voor "nalatige planningsbesluiten" die naar behoren zijn gedelegeerd aan verschillende afdelingen en agentschappen. Kortom, de FTCA stelt duidelijk "niet uitoefenen of een discretionaire functie of plicht uit" vrij en de rechtbank oordeelde dat alle beweerde handelingen in dit geval een discretionair karakter hadden
In haar afwijkende mening voerden de drie rechters aan dat het Congres volgens de FTCA de onrechtmatige aansprakelijkheid van de overheid heeft gedefinieerd als analoog aan die van een privépersoon, d.w.z. bij het uitvoeren van taken die niets met het bestuur van doen hebben.
In dit geval werd "een beleid dat werd aangenomen in de uitoefening van een immuniteitsbewijs onzorgvuldig uitgevoerd door degenen die met details zijn belast", en dat een particulier zeker aansprakelijk zou zijn voor dergelijke daden. .

Einde

[J.H.]

Allemachtig, zo vlug ben ik nou ook weer niet Cor , Dat heb je snel gedaan, nou even wat foto's opzoeken.

[J.H.]

Wilhelm Gütslof

[J.H.]

Sheng Neng 1

[J.H.]

Grandcamp

[J.H.]

Grandcamp

[J.H.]

Liberty schip Wiiliam B-Keene

[J.H.]

William B. Keene

[J.H.]

5 etage loods