Herinneringën deel 1

[vreemdeling]

Leerjongens.

Inleiding.

Dit verhaal vertelt iets over het leerlingen stelsel zoals dit vroeger in Engeland bestond  t.b.v. Marine, Koopvaardij en Visserij.
In Engeland was dit een normale zaak.
Er waren instituten en opleidingsschepen waarop jonge aspirant zeelui werden opgeleid, alvorens zij op de schepen van Marine, Koopvaardij en Visserij te werk werden gesteld.
Deze instellingen waren goed, maar in het verhaal komt goed tot uiting dat door gebrek aan jongens, door reders en eigenaars van schepen, op een schandalige wijze hier van werd geprofiteerd, door jongeren te laten monsteren zonder juiste opleiding en zeer waarschijnlijk ook deze jongens op een grove wijze hebben te kort gedaan bij de uitbetaling van hun gages en in de werkomstandigheden.
Uit het verhaal blijkt ook dat de plaatselijke jeugd hiervan weinig hinder  heeft ondervonden, daar zij net al wij het gewend waren, om onder toezicht van hun vader of familie te monsteren op een schip, als zij voor de eerste keer naar zee gingen.
Zij waren dan ook op enigerwijze al bekend met de werkzaamheden en ontberingen op de schepen, terwijl de jongeren in dit verhaal er geen flauw benul van hadden en met mooie praatjes werden verleid.
De opleidingen zoals zij er toen in Engeland waren, vinden wij ook nog in Nederland terug in de toenmalige opleiding op het schip de Pollux voor de koopvaardij en nog later ook voor de visserij op de visserijschool met in combinatie het opleidingsschip Sch.14, onder leiding van schipper M.Taal.
Het Engelse woord voor leerling is .. apprentice.
Waarschijnlijk is het woord “prenter “ zoals het bij ons bekend is als een jongen in de vakantie met zijn vader of familielid voor tijdverdrijf mee naar zee gaat, afkomstig..

Verhaal

De vraag naar jongen werd steeds groter naar mate het aantal visserssmacks die gebruik maakten van de haven Grimsby, groeide. De plaatselijke jongens waren al  op de schepen werkzaam, als zij tenminste belangstelling toonden in de visserij, maar het grootste aantal werd naar Grimsby gestuurd en waren afkomstig uit weeshuizen, opvoedings gestichten, tuchthuizen, tehuizen voor vondelingen en reclasserings instellingen. Deze genoemden tehuizen en instellingen leverden het grootste deel van deze 400 jongens, die jaarlijks nodig waren voor de visserij.
Het werd geacht dat deze jongens als leerjongen 5 tot 6 jaar op de visserij werkzaam zouden zijn als leerjongen.. De lonen waren 10 tot 14 shillings per week.

De plaatselijke jongens die op de schepen werkzaam waren, woonden bij binnenkomst in de haven, bij hun ouders thuis.
De anderen cathegorie jongeren, wanneer aan de wal zijnde, vonden onderdak bij hun schippers. Een aantal reders maakten afspraken met goede en geselecteerde kosthuizen om de jongens daar onder te brengen. Maar aan veel van deze jongens werd alleen maar wat geld gegeven. De jongens die geluk hadden, verheugden zich in de luxe van een veren bed met lakens en warme dekens, maar veel van de jongeren aan wie geld was gegeven om zelf een onderdak te zoeken, sliepen vaak in de meest  erbarmelijke omstandigheden.
Toen het aantal leerjongens groter werd en in het geval dat zij op de vissersschepen  te werk gesteld waren, verschaften diverse reders en eigenaars aan deze jongens een onderdak in tehuizen of op een opleidingsschip, die de reders en eigenaars zelf voor dit doel hadden ingericht.
Soms werd er zelfs een standaard uniform verstrekt voor gebruik bij walverlof, Wat bestond uit een donker  blauwe jekker met fluwelen kraag, een zwart zijden vest en soms een fluwelen gilet en een donker blauwe broek.
Maar dat was alleen het geval als deze leerjongen op een opleidingsschip of instituut een onderricht als leerling hadden gevolgd, alvorens zij op een schip te werk werden gesteld. Het tekenen van het leerlingschap, zo als bij velen van deze jongeren het geval was, gaf hun het gevoel dat zij aan het begin stonden van een beter leven, dan veroordeeld te zijn om binnen de 4 muren van een gesticht of instelling te moeten verblijven.
Jongeren met ambitie voelden dat dit het begin was van een opwindende en nuttige carrière en wat evemtueel zou kunnen leiden naar een hoopvollere toekomst als voorheen.. De meesten namen zich ook voor om in de toekomst zelf schipper te worden en anderen weer om uiteindelijk zelfs eigenaar van een visserssmack te worden.
Teveel van deze hulpeloze jongeren kwamen tot de ontdekking dat zij van de één in de andere ellende waren terecht gekomen en vaak zelfs nog slechter en veelal gevaarlijker af waren. Voor velen van deze jonge knapen was het een hard leven en vaak zeer beangstigend. Bij ruw en stormachtig weer, dagen lang verblijvend op een stampend , slingerend en klein houten schip.
Als zij bijvoorbeeld op schepen te werk waren gesteld die deel uit maakten van een Boxing Fleet. Zij moesten dit bij kalme en ruwe weersomstandigheden voor genoegen nemen, gedurende een periode van 6 tot 8 weken.. Het resultaat hiervan was dat veel van deze leerjongens nadat zij een 5 of 6 jarige overeenkomst hadden ondetekend, reeds na 1 of 2 reizen op zee, de eerst volgende gelegenheid te baat namren om te deserteren. Wanneer zij ongelukkiger wijze werden gearresteerd, ( en dat gebeurde nog al eens ), werden zij voor het gerecht gedaagd en veroordeeld tot 10, 20 of zelfs 40 dagen gevangenschap.

Het volgende is een uittreksel uit het dagblad de Lincoln Gronicle van 1873  en had betrekking op de leerjongens op de visserijschepen van Grimsby.
Met verontwaardiging heeft men kennis genomen over de behandeling van deze jongens, door de plaatselijke autoriteiten.
De jongens worden per trein aangevoerd, die gewoonlijk om 9.30 in de morgen aan komt.
Jongens,  met zware kettingen aan elkaar verbonden in groepjes van 3 of 5.
In deze staat moeten zij door het drukste gedeelte van de hoofdstraat van onze stad lopen, over een afstand van ongeveer een mijl, alvorens zij bij hun bestemming aan  komen.
Wat oudere jongens werden voor veroordeling meestal naar Hull gestuurd en liepen oo,k aan elkaar geketend, vanaf de veerboot naar de gevangenis.  Hier waren de straffen meestal zwaarder.

Iedereen zou wel hebben gedacht dat na een proef periode op zee, elke jongen, onbruikbaar en onwillig voor zo`n soort leven, met graagte zouden worden terug gestuurd naar de plaatselijke tehuizen waar uit zij afkomstig waren.
Jammer genoeg hadden de meeste bestuurders van de tehuizen hierover een heel andere mening en dit vertaalden, dat hun verantwoordelijkheid op hield op het moment en bij het feit dat de jongens in Grimsby hadden gemonsterd. En vaak nog op voorspraak van deze bestuurders.

Op het moment dat het aantal smacks die van de haven gebruik maakten toenam,  was er een groeiende bezorgdheid over de toename van het deserteren van leerjongens van de schepen, wat veelvuldig voor kwam.
En die later weer werden opgepakt, veroordeeld werden en naar de gevangenis werden gestuurd.
De meesten van hen wilden liever naar de gevangenis worden gestuurd ( het college, zo als zij het noemden ),  dan om opnieuw de ontberingen te ondergaan van een periode op zee aan boord van een zeilsmack.

Een comité  die de Koopvaardij wetten bestudeerde, vond in 1978 hierin een bewijs over deze zware werkomstandigheden, van zowel mannen als jongens, werkzaam  op de visserijschepen van Grimby.
Op dat moment waren er ongeveer 600 zeilsmacks die van de haven gebruik maakten en waarop 1680 mannen en 1800 leerjongens aan boord werkzaam waren. Bekend was dat in 1877 ongeveer 461 jongens voor het gerecht waren gebracht wegens het deserteren van hun schepen. Hiervan werden er 261 naar de gevangenis gestuurd en 200 van hen werden “gered “ door interventie van hun schippers en reders. Maar of zij beter afwaren is nog de vraag .
De normale tijd van een veroordeling was 14 dagen tot een maand en met een gemiddelde van 21 dagen. De directeur van de gevangenis in Lincoln vertelde dat er gedurende de vijf jaren voorafgaande aan 1878,  het aantal jongens dat was veroordeeld, 1066 jongens was, dus gemiddeld 213 per jaar. De straffen werden echter verhoogd en gedurende de voorgaande 6 maanden al 213 jongens waren veroordeeld.
De rechtelijke macht van Hull was echter nog strenger met het uitdelen van straffen aan leerjongens, door een straf te eisen van 42 dagen opsluiting.  Rond deze periode was de algemeen opinie, dat gevangenis straffen voor  jongens beneden de leeftijd van 16 jaar, verkeerd was.

Wordt vervolgd.

[vreemdeling]

In 1881 waren er 17 rechters.
Hiervan waren er 8 financieel betrokken bij de visserij industrie, door hypotheken te hebben verschaft aan eigenaars van visserssmacks of mede eigenaar waren.. Aan de jongens werd de keus gelaten om terug te keren naar zee of hun straf in de gevangenis uit te zitten.
Een van de jongens voerde ter verdediging aan dat, toen hij met een schip vissende was bij Faroer eilanden,  er maar 3 werkkielen en 2 paar sokken ( en dan nog met veel gaten ) beschikbaar waren om door 5 leerjongen te worden gedragen.
Deze jongen werd veroordeeld niet allen tot 28 dagen hechtenis maar ook nog eens met zware arbeid gedurende deze periode van hechtenis.
Dr. Keitley, een chirurg en een vroegere rechter, vond dat het een grote fout was om leerjongens voor de rechtbank te dagen. Teveel jongens werden naar de gevangenis gestuurd. Hij constateerde dikwijls dat er  meer verstand aanwezig was bij de jongens dan  bij de schippers.
James Alward, een pionier smack eigenaar, overtuigd zijnde van de vele overtredingen die jaar na jaar voor de rechtbank werd gebracht, het een schande was voor een geciviliseerd land als Engeland.
Geen van zulk soort veroordelingen vonden plaats in Schotse of Ierse vissershavens, Toen een gevangenis dominee in 1877 een rapport uitbracht aan de landelijke bestuurders, vertelde hij, dat veel jongens liever naar de gevangenis gingen dan te worden geconfronteerd met de behandeling aan boord van smack, met een tekort aan behoorlijke kleding en de mogelijkheid het leven te laten.

Het sterfte risico was uitzonderlijk groot voor een leerjongen, door verontachtzaamheid en geen goed toezicht en hierdoor het leven lieten.
Zoals bijvoorbeeld.....Het dek spoelen was bijzonder gevaarlijk, met een verschansing van nauwelijks 2 voet hoog. en bij een plotselinge slinger van het schip, veroorzaakt door zware zeegang

James Alward schreef voor de krant “ Grimsby News “ op 8 Augustus 1890 een artikel met als titel….. Het Verlies van Mensenlevens op zee.

Er is een kleine hoeveelheid ongevallen die voortdurend plaats vinden aan boord van trawlsmacks, waaraan weinig aandacht werd besteed sedert het verlies van deze mensen levens. En vooral bij jongeren, die bekend staan als “ Groentjes “
Bijvoorbeeld....
Uit de mast of gaffel gevallen tijden het reven van de zeilen of het ontwarren van touwwerk  boven in de mast.
Het innemen en opzetten van de topgaffel zeilen 
Vaatwerk en kookgerei afwassen aan de lijzijde van het schip bij slecht weer. De lijzijde en spuigaten kunnen wel uren lang onder water staan bij een storm.
Uit het want gevallen tijdens het plaatsen van de boordlichten.
Overboord getrokken door een puts water op te slaan uit zee, met het touwwerk van de puts stevig rond de pols geslagen. Als de persoon in kwestie de puts niet uit het water trekt, zal de tegenwerkende kracht van de zee hem overboord trekken.     Vissende met de trawl met slechts man aan dek.
De gevaarlijke taak om  kisten gevuld met vis over te brengen van de smack naar de carrier in kleine roeiboten tijdens zware deining.

Als de jongens hun leer stage hadden voltooid waren zij zich algemeen welbewust van de bestaande gevaren en hierdoor met het verlies aan mensen levens verminderde.
.
Als groepen smacks vissende waren in de Boxing visserij onder leiding van een Admiraal, had de Kamer van Koophandel hiervoor strenge wetten voorgeschreven. Vis mocht niet worden overgebracht naar de carrier bij slecht weer.
De Admiraal van de vloot en de gezagvoerder van de carrier waren hiervoor verantwoordelijk.
Verlies aan mensenlevens was ook mogelijk bij goed weer tijdens het overbrengen van de vis naar de carrier en  het Ministerie van Handel probeerde de verplichting in te voeren dat de betreffende mensen, reddings vesten of andere voorzieningen hadden, tijdens deze werkzaamheden.
De visserlui waren tegen het dragen van zwemvesten, bang zijnde dat zij door anderen zouden worden uitgelachen. De bemanningen waren gewend risico's te nemen en voor de schipper van de carrier kon het schip nooit  snel genoeg beladen worden om weer snel naar de haven terug te keren.
Hierdoor duurde het verlies aan mensenlevens nog steeds voort, doch nu wel in mindere mate.

In 1878 hadden de smack.s eigenaars grote moeilijkheden om voldoende leerjongens te vinden via de opleidings insttuten of andere betrouwbare bronnen, waar jongens van voldoende goede wil te vinden waren.
De toezicht houder, dhr.George Swanson,werd speciaal aangesteld door het Ministerie van Handel om toezicht te houden op de visserij werkzaamheden in Grimsby.
Hij was niet erg gelukkig met de manier waarop de leerjongens werden behandeld zowel door schippers als reders. Hij stelde in 1880 het Ministerie van Handel voor om de privileges waarvan de reders jarenlang profijt van hadden gehad,  om met hun eigen zienswijze de werkzaamheden uit te voeren, af te schaffen.
In 1880 stelde  het Ministerie van Handel nieuwe regels in, wat inhield dat de leerjongens voortaan niet langer hun eigen kosthuizen moesten zoeken. Zij vielen nu onder de Koopvaardij wetgeving. Een overeenkomst m.b.t. deze nieuwe regelgeving, waarbij was besloten dat de reders onderling een eigen instituut zouden inrichten ten behoeve van de vissers jongens, werd op een  lokatie gebouwd die beschikbaar was gesteld door Colonel Tomline.
De kosten voor het bouwen van het instituut waren 3.500 pond en het instituut werd in 1880 geopend door de hertog van Yarborough. 
Hieruit kon men dus constateren dat deze verbeteringen serieus werden genomen.
Het nieuwe instituut voor vissersjongens werd gebruikt voor jongens die weinig of geen onderwijs hadden genoten. Het was te hopen dat dit “ ruwe “ materiaal wat onderricht in de nautische aspecten zou krijgen .
En moest ook aan hen het nodige moraal en sociaal gevoel geven en dat zij in de toekomst de schipper of bemanning zouden kunnen vervangen, bij wie zij nu op het schip in dienst waren.
Veel schippers waren analfabeet. Zij hadden geen juiste kennis van de navigatie principes. Zij baseerden nog steeds hun plaatsbepaling op weg naar de visgronden, door het proeven van de opgehaalde grondmonsters van het dieplood. 
Zelfs niet in staat waren om te schrijven en hierdoor geen logboek konden bijhouden. Het was de hoogste tijd om hen en de smack eigenaars wat nautische kennis bij te brengen, daar zij steeds verder naar het Noorden moesten, om voldoende vis te vangen.
Deze lange reizen in soms onbekend gebied kon wel eens gevaarlijk zijn en vroeg om bekwame mensen
In het besluit van het Ministerie van Handel van 1880 werd gesteld dat zij, die nu schipper of stuurman waren, een bewijs van dienstbaarheid zouden krijgen en van de andere gegadigden werd verwacht dat zij een mondeling examen zouden afleggen, Om aan deze nieuwe conditie tegemoet te komen, werden er opleidingen aangeboden in het instituut voor de leerjongens.
In het Koopvaardij besluit van 1881 werd een regel vast gesteld dat jongens en mannen niet langer gevangenis staf konden krijgen, wegens desertie.
Het aantal jongeren dat een gezegeld contract tekenden voor de werkzaamheden aan boord, werd jaarlijks steeds minder en in 1882  was het aantal al afgenomen tot 800.
In plaats van de leerjongens maakten nu de reders gebruik van zo’n 1000 arbeidskrachten op week basis. Dit aantal is slechts een schatting ,gemaakt door een van de smack eigenaars. Het systeem van leerjongens werd steeds minder gebruikt en als resultaat moesten de reders een beslissing nemen om voortaan gebruik te maken van arbeidskrachten op week basis.
Dit soort werk werd minder gewaardeerd als dat van leerjongen.

 Einde.         

 

[Maart]

Bedankt alweer Jan

Maart

[vreemdeling]

                                       Veroordeeld tot de Doggersbank
 
Duizenden diep ongelukkige jongeren werden de Noordzee vissersvloot opgestuurd om te lijden of om een man te worden. Een op de veertien stierf van uitputting of werd gedood in de pogingen om een man te worden. Zij werden wreed behandeld door de mannen die zelf op deze wijze waren groot gebracht toen zij nog in de ondankbare staat van leerjongen waren. De leerjongens waren aan boord de voetveeg van iedereen. Op een slingerend en glad schip, ver weg op zee, en niet wetend waar te gaan dan alleen op de manier van de visserman.
Drie stappen en dan overboord. Bij schippers die nooit met de leerjongens spraken, behalve op de manier met gebruikmaking van een eind touw.
Er waren er maar enkelen die de moeite op konden brengen om het wel te doen. In het Victoriaanse tijdperk vond een man met wat verantwoordelijkheid het niet nodig om vriendelijk te zijn tegen ondergeschikten en de meest gruwelijke daden werden door bemanningsleden toegebracht die maar net iets ouder waren als het slachtoffer zelf. De leerjongen leerde zijn plichten op een harde manier. Een schipper, die zelf in 1869 leerjongen was geweest, vertelde dat hij toen hij als leerjongen het baantje van kok moest uitoefenen, de schipper alle potten, pannen, vorken, lepels, messen en mokken iedere avond controleerde of alles schoon was en er niets ontbrak. Het gebeurde eens op een avond dat er een lepel zoek was. De schipper wachtte tot dat ik sliep en wekte mij om uit te zoeken wat er niet in orde was. Ik controleerde alles en uiteindelijk kwam ik tot de ontdekking dat er een lepel zoek was. En ik moest de lepel gaan zoeken voor dat ik weer mocht gaan slapen en na 1 ½  uur  vond ik de lepel tussen een stuk touwwerk gestoken in het topje van de mast. Ik heb hierna nooit meer iets niet op de juiste plaats gezet. Ik denk dat ik meer keren een aframmeling heb gekregen dan een goede maaltijd en dat de visserman een soort wreed mens is ten opzichte van een leerjongen.
Het werk van de leerjongen was nooit klaar. Hij kookte de maaltijden, maakte de kajuit schoon, bediende en gehoorzaamde de bemanningsleden. En dek moest hij de boel schoon houden, de gellen en andere rommel uit de trawl overboord zetten en de boordlichten verzorgen. De boordlichten van olie voorzien, de lampen pit trimmen en de lenzen schoon houden. Als de trawl was uitgezet moest hij alleen aan dek zijnde de smack sturen. Als de trawl werd gehaald, moest hij in een donkere ruimte onderdeks de tros opschieten waar aan de trawl werd voortgetrokken en met behulp van een kaapstander werd scheep gehaald. Tijdens vriezend weer was het geen aangename bezigheid, want ik moest met mijn armen omhoog de zware en doorweekte tros met mijn handen omhoog, naar beneden trekken met alle kracht die ik had en waar bij het water langs mijn armen omlaag gutste en mijn kleding doorweekte. Als de tros slipte, wat niet altijd mijn schuld was en wat regelmatig gebeurde bij slecht weer, werd er vanaf het dek een puts met water over mijn hoofd gesmeten en de gevulde puts werd altijd voor dit doel bij het luikhoofd van het ruim l;aar gezet. Zijn slaap werd constant onderbroken door de bemanning waar voor hij iets moest ophalen of mededelingen moest doen aan de lui op wacht aan dek en natuurlijk zoals een Engelsman bij iedere gelegenheid gewend is, thee te zetten. Het systeem van leerjongen was zo, met en door de vloot gegroeid en was nodig bij de uitoefening van de visserij. En in het bijzonder in Grimsby, waar een tekort aan inwoners en werkkrachten was ontstaan, door de groei van de haven. De visserij gaf aan leerjongens een van de kansen die men kon vinden om wat succes in het leven te hebben en zeker de helft van de smack eigenaars waren zelf leerjongen geweest, afkomstig uit diverse soorten van tehuizen, opvoedingsgestichten en weeshuizen. De jongens uit dat soort instellingen waren de beste leerjongens in deze tak van bedrijvigheid en was ongeveer 40 % van het totaal benodigde aantal. Maar het systeem ( volgens moderne maatstaven ) werd op een verschrikkelijke manier misbruikt. Een op de vijf jongens had toestemming van hun ouders en een op de tien was een zoon van iemand die zelf in de visserij werkzaam was en 30 % waren zwerfkinderen. De eigenaars van smacks als groep, namen leerjongens aan de nergens gewild waren. Deze jongens kwamen bij de haven aan zonder schoenen en in lompen gehuld, afkomstig uit de fabriekssteden als Leeds en Sheffield, op zoek naar fortuin. Het was zelfs mogelijk dat een jongen van 11 jaar oud een 10 jarig leercontract ondertekende, zich niet realiserend wat hij had gedaan. Leer contracten werden getekend (tegen een kleine vergoeding ) bij een gepensioneerde douane ambtenaar, die in een achterkamertje van het douane kantoor met een stelletje ronselaars dit werk deed , maar geen enkele connecties had met de officiële instanties. Een ouder of voogd waren niet aanwezig bij de overeenkomst en de condities werden niet duidelijk aan de jongens bekend gemaakt en zij kregen geen afschrift van de overeenkomst. Er was geen betalingssysteem en geen juiste betaling van lonen, tot dat de jongens oud genoeg waren om aan boord bruikbaar te zijn. En dit een zeer rekbaar begrip.
En wanneer hij zijn overeenkomst verbrak kon hij worden veroordeeld. Volgens de Scheepvaartwet van 1854 hadden schipper, stuurman, eigenaar van een visserssmack of de politie het recht om deserteurs zonder waarschuwing te  arresteren en hem weer aan boord te brengen of voor de rechtelijke macht te dagen, waarbij deze macht het recht hadden tot 12 weken gevangenis straf te eisen wegens desertie of dat zij tot 10 weken straf wegens onbehoorlijk gedrag werden veroordeeld.
Honderden jongens werden tot gevangenis straf met zware arbeid veroordeeld omdat zij weigerden uit te varen of met de Noorderzon te vertrekken, dikwijls aan de wal springend en weg te hollen op het moment dat het schip bij vertrek los van de kade was. Ongeveer een derde van de gearresteerde werden niet veroordeeld maar weer naar zee gestuurd door tussenkomst van de schipper of reder. Maar het is erg onduidelijk hoe dit gebeurde.
Was het omdat zij medelijden hadden met de jongens zodat zij niet in de gevangenis belandden  of hadden zij de diensten van deze jongeren zo hard nodig.?

Een gemiddelde straf was 3 weken gevangenis straf bij de eerste maal deserteren en een langere staf bij de 2e maal. Een jongen afkomstig uit een opvoedingsgesticht werd na 3 jaar van zijn arbeidsovereenkomst ontslagen, In die periode had hij 5 maal in de gevangenis doorgebracht met een totaal straf van 5 maanden hechtenis.
Een soort gelijke overeenkomst was er in Hull, maar daar waren de straffen gewoonlijk strenger.
 In 1873 verschenen er 2 berichten in het Franse nieuwsblad Figaro.
Deze vermeldde dat er in Grimsby een soort slavernij was, schandelijk was als nooit eerder getoond was en dat dit in Engeland algemeen bekend was.

De voogden van de opvoedings tehuizen van wezen en armlastige jongens in Lincoln, die veel jongens als leerjongen hadden geleverd, riepen een vergadering bijeen en stuurde een secretaris naar Grimsby om deze aantijgingen te onderzoeken.
Hij rapporteerde dat de kettingen maar licht van gewicht waren , waaraan 4 of 5 handboeien van de gearresteerden aan vast waren gemaakt en dit was gedaan zodat slechts 1 politie agent meerdere gevangenen kon begeleiden en het dan geen verspilling van gemeente gelden tot gevolg had.
De vraag naar leerjongens in Grimsby werd de Leichester Mercurie krant van de maand Februari van 1878 als een legale kidnapping omschreven.
De krant omschreef hoe jonge “lokeenden “ op pad gingen om tieners naar Grimsby te lokken met romantische verhalen over het leven aan boord van een schip op zee. Waarin de leerjongen echter maar al te vaak verwikkeld werd in een leven vol hardheid, ellende en brute slavernij. De ouders werden totaal genegeerd,. Dezelfde minderjarigen, die in de ogen van de wet niet verantwoordelijk werden gehouden voor de minste vergrijpen, werden omschreven als bedriegend, valsheid in geschriften en wets ontduiking haddeb gepleegd. Maar zich echter vrijwillig  hadden overgeven aan een “witte “ slavernij, wreed en afkeurend, terwijl de ongelukkige ouders niets in te brengen hadden.

“Een  Engelsman zijn huis is zijn kasteel “ is een bekend gezegde., maar zijn zoon is echter in de greep van genadeloze en onbetrouwbare ronselaars .
Honderden leerjongens vierden in 1880  feest toen de Wet op Betalingen de mogelijkheid om deserteurs zonder waarschuwing te arresteren, afschafte en dit veroorzaakte  een chaos bij het bemannen van de schepen. En dit was vooral in Hull. In de Koopvaardij wet van hetzelfde jaar was de opzettelijke ongehoorzaamheid van orders nog steeds strafbaar met een veroordeling tot gevangenis straf.
In Hull werd dit uitgelegd als zijnde alleen geldig op zee, maar de eigenaars van smacks in de haven van Grimsby, claimden dat dit van toepassing was zowel op zee en aan de wal. Terwijl er ook een onderzoek werd gedaan naar de spookachtige moorden op leerjongens aan boord van smacks.
De reders van Grimsby veranderden vrijwillig het leerjongen systeem. Een onderzoek door een committee van het Ministerie van Handel, droeg hiertoe bij en met deze verbetering in 1883 werd dit wettelijk van kracht. In de nieuwe wetgeving mocht een jongen, jonger dan 16 jaar, niet naar zee, behalve als hij leerjongen was. En geen leerjongen mocht jonger dan 13 jaar zijn. Jongens konden een proef periode van 6 maanden doorlopen, alvorens zij een leer contract mochten tekenen onder toezicht een officier van het Ministerie van Handel, die hun moest uitleggen wat hun rechten en plichten waren. Maar eenmaal getekend, kon een leerjongen nog steeds worden veroordeeld tot gevangenis straf voor desertie of ongehoorzaamheid bij orders op zee of bij vertrek uit de haven.

Wordt vervolgd

[J.H.]

Gewonde leerjongen

[J.H.]

William Papper werd vermoord door de schipper aan boord van de smack H-481-Rising Sun

[J.H.]

William Papper was niet de enigste die op zee werd vermoord maar zijn dood leidde er toe dat er een beter toezicht  kwam van de Board of Trade (ministerie van handel) en ook kwamen er meer mission vessels die deden hetzelfde werk als De Hoop , die mission schepen viste zelf ook om de kosten te drukken.

[vreemdeling]

Er waren 2 soorten van leerjongens. De  “ indoor “ leerjongen was gekleed in uniform en vond meestal onderdak bij de smack eigenaar thuis en aan hem werd wat kleingeld gegeven als zakgeld. De “ outdoor “ leerjongen kreeg 6 tot 17 shilling per week betaald, waarvan hij zijn eigen kleding moest betalen en zelf voor onderdak moest zorgen als de smack in de thuishaven lag. Hij had geen toezicht en mengde zich met toevallig ontmoette jongens van dezelfde leeftijd,  maar die meer geld te verteren hadden. Eigenaars die niet in staat waren de  “ indoor “ leerling te huisvesten, moesten voor vervangende huisvesting zorgen. Welgestelde families, die interesse toonden in het bestaan van  toevallige vissers jongens, waren moeilijk te vinden en sommige van deze jongens waren niet gewend om in een huis te wonen waar bepaalde regels van kracht waren met betrekking tot gedrag, kleding en hygiene. Sommige jongens werden in bordelen ondergebracht, maar in het algemeen werd er behoorlijk op toegezien en de secretaris van de Holborn Guardian krant was verbaasd over de manier waarbij leerjongens vriendelijk werden behandeld en bemoederd door de echtgenotes van de smack eigenaars.
Verenigingen werden opgericht om de jongens weg te houden uit de bordelen en bars en hen werd wat bij gebracht wat omschreven werd als moraal, geestelijke en mentale gesteldheid en sociaal welzijn.
Een instituut voor vissersjongens werd in 1879 geopend en door hen werden er 10.000 jongens per jaar geholpen. Dit droeg in grote maten bij met de vermindering van het aantal zaken van onfatsoenlijk gedrag tegen leer- en vissersjongens, wat in 1877 in Grimsby 461 keer gebeurde en in Hull 320 keer.
Jongens die niet erg groot van postuur waren, hadden veel te lijden.
In 1893 moest de schipper van een kabeljauw smack 2.10 pond boete betalen omdat een nieuw ingevoerde wet niet werd nagekomen om een jongen van 14 jaar mee naar zee te nemen zonder dat hem de kans was gegeven om de officier van het monster bureau te bezoeken. Het rapport vermelde dat de arme jongen constant zeeziek was en van uitputting op zee was gestorven en duidelijk ongeschikt was voor dit soort werk. Volgens de wet was deze soort van behandeling een kwestie van routine en een sterfgeval op zee hoefde helemaal niet te worden gemeld, behalve als het schade aan het schip tot gevolg had,
Een visserman van een Noordzee smack, die zelf in 1873 als leerjongen was begonnen toen hij nog maar de  leeftijd van 11 jaar had., vertelde het volgende.   
Terwijl ik op school zat met mijn schrift en boek, riep de meester uit…… Is er hier een jongen die wil gaan varen.!
Met ons vieren staken wij ons hand omhoog en de eigenaar van de smack koos mij uit en ik ging met hem mee naar Ramsgate en ik was daar pas 3 of 4 dagen , toen ik voor het eerst zout water proefde, omdat ik in de haven overboord viel. Van de eerste week op zee weet ik niet veel. Ik was de gehele reis zeeziek, maar op de volgende reis moest ik mijn werkzaamheden zelf verrichten, zoals koken, lampen trimmen en meerdere dingen en moest gehoorzamen op de verzoeken van iedereen aan boord.
Ik kan mij herinneren dat wij eens een kist wijn opvisten en de schipper en stuurman dronken werden. En omdat ik de tros niet goed in het ruim kon opschieten bij het halen van de trawl, gooiden zij vanaf het dek putsen water over mij heen. Een andere keer, toen ik de schipper een leugen had verteld, sloeg hij mij met een stuk hout totdat het brak. En hierna moest ik 3 uur aan dek blijven lopen terwijl ik een zware koevoet moest sjouwen. Iedere keer als ik dan op het achterdek kwam, moest ik … Gaat het goed … schreeuwen.
Ook visten wij in die zomer 12 weken met een vloot vanuit Lowestoft in de Boxing Fleet visserij en onze schipper moest naar de wal met de carrier om proviand te halen. Ik kan mij nog een feit herinneren, toen ik op een keer aan het visbakken was.
Ik lachte toen de schipper mij de opdracht gaf om het schip lens te pompen, daar het schip teveel water maakte. Ik zei tegen de kok ….. Ik denk dat ze weer vol gelopen is. De schipper hoorde mij en sloeg mij het ruim in en smeet een viskaar op mijn hoofd en waarvan het litteken nog steeds is te zien.
We waren ook constant doornat en vroegen de eigenaar om wat kleding en hij stopte met de betaling van ons verdiende geld om aan de vraag te voldoen.
De dek jongen kreeg een sixpence en de kok een three pence per nacht wanneer we in de thuishaven waren .En de eigenaar zei ons… Jullie krijgen kleding wanneer IK denk dat jullie het willen.
Ik was er verscheidene jaren in dienst en was erg blij dat mijn tijd er op zat.

De rechtszittingen over de moorden trok ook de publieke belangstelling met betrekking tot de plichten van een jongen op zee,.Deze kwamen aan het licht bij de lugubere details van behandeling aan boord en hoe aangetoond werd hoe de jongens aan boord van de vissersschepen compleet waren overgeleverd aan de genade van de oudere bemanningsleden.   Zoals.....
In de felle koude met een stuk touw te werd afgeranseld en vervolgens aan de vlaggen lijn werd opgehangen en bewusteloos geslagen. Toen de vlaggen lijn afbrak, viel hij op het dek en moest toen, in de maand December,  dagen lang nacht en dag aan dek blijven, zonder van kleding te kunnen verwisselen.
Emmers ijskoud water over hem heen werden gegooid en vervolgens in de bilges van het ruim moest kruipen, die vol met water stonden en op hem sprongen o om hem weer fit te krijgen.
Sloegen hem met stukken hout en dwongen hem om op de snijtafel te gaan staan, terwijl zij stenen naar hem gooiden, die met de trawl waren opgevist.
Bij de Kerst maaltijd had de bemanning 2 eenden en een plumpudding, maar het slachtoffer werd hiervan niets gegeven, maar alleen werd hem de botjes gegeven, nadat de hond hier van had gegeten.
Toen de jongen uiteindelijk van uitputting stierf, kleedde de schipper hem aan en gooide hem overboord en rapporteerde dat hij overboord was gevallen.
De schipper werd later veroordeeld en in Hull opgehangen.
Een stuurman van een andere smack “ Gleaner “  uit Hull werd veroordeeld voor moord op een jongen uit Grimsby, die herhaaldelijk werd afgeranseld, naakt werd uitgekleed en gedwongen werd met een emmer water op zijn hoofd in de felle koude wind dag en nacht aan dek te blijven. De jongen verdween op een moment dat er maar twee man aan dek waren en de stuurman claimde, dat de jongen overboord was gevallen bij het opslaan uit zee van een puts water. Ook deze persoon werd later veroordeeld voor moord. 
Voor een jonge jongen was de verschrikking van de zee alleen al beangstigend genoeg zonder de bezoekingen van hard- en wreedheid.
De smack  “ Ruby “ uit Brixham werd de haven van Hull binnen gesleept met slechts een kleine jongen van 14 jaar aan boord. Hij had een wazige herinnering aan een aanvaring met een Duitse bark. De bemanning dacht dat het schip zinkende was en sprongen aan boord van het andere schip en toen bleef hij alleen achter. Hij bleef de gehele nacht pompend aan dek. Toen een trawler in de buurt kwam, schreeuwde hij om de aandacht te trekken en de bemanning herinnert zich nog dat de jongen met een hand met zijn muts zwaaide en met zijn andere hand pompte.
Maar hij bracht het er levens af.

Een andere jongen bevond zich in een soortgelijke situatie.
Hij was slechts 14 jaar oud toen hij zijn verhaal in 1891 aan een krant vertelde.

Afgelopen donderdag was ik aan boord van de smack “ Silvery Dart “ vissende terwijl de wind toenam en het harder ging waaien. Om ongeveer  10 uur was ik slapende in de kajuit, toen een schip met ons aan de voorzijde in aanvaring kwam.
Ik rende aan dek en zag dat de gehele bemanning reeds op het andere schip was overgestapt. Ik schreeuwde het uit en een van de bemanningsleden schreeuwde mij toe dat ik een toorts moest aansteken om aandacht te trekken.
Zij lieten mij alleen op het schip, in de veronderstelling dat het schip zinkende was. Er was slechts een toorts aan boord die maarnet een uur brandde en vervolgens doofde. Ik bleef tot de morgen aan dek en ook de gehele volgende dag en nacht.
Ik was te bang om te gaan eten.
Vroeg in de morgen dreef in langs een Hollandse drijfnetvisser die aan de vleet lag en de schipper van het schip schreeuwde me toe om het anker te laten vallen. Maar daar ik alleen was kreeg ik dit niet voor elkaar. Die dag en de volgende gingen voorbij zonder dat ik iets had te eten. In de schemering van de volgende morgen zag ik enkele smacks maar zij kwamen niet genoeg in de buurt om mij op te merken. Op vrijdag morgen zag ik een ander Hollands schip en ik zwaaide met mijn zuidwester toen het schip op mij af kwam. Ik sprong aan boord toen het schip aan bakboord zijde dichtbij langs het schip schuurde en ik aan boord van het andere schip sprong waar de bemanning mij opving. De “ Silver Dart “ werd achter gelaten en de Hollander bleef door vissen tot het einde van die week.
Zij behandelden mij goed, gaven mij schone en drogen kleren en volop te eten.
Een maal aan de wal ging ik met de stuurman mee naar huis om daar te slapen en de volgende dag ging ik bij de schipper thuis eten. Daarna zette hij mij op de trein naar Rotterdam en ik kwam Zondagnacht in Yarmouth aan en vond mijn familie in rouw gedompeld over mij, want zij geloofden dat ik overboord was geslagen en verdronken was.

Einde


.

[vreemdeling]

                                                   De trawler Sargon.
De stoomtrawler Sargon, 130 voet lang en 297 Brt. Groot, was in 1913 in Beverley gebouwd bij de werf Cook, Welton en Gemmil voor de Standard Steam Fishing Compagny in Grimsby.
In de morgen van de 5e januari 1923 vertrok het schip uit Grimsby onder bevel van schipper Mc.Carthy met bestemming de Witte zee, wat bekend stond om haar overvloedige visgronden.

Op 2 maart 1923 ontvangt de SSFC in Grimsby uit Reykjavik in IJsland een erg vreemd telegram.
De tekst van het telegram luidt als volgt.....

Sargon vandaag op 2 maart binnen gesleept door trawler Schleswig Holstein uit Geestemunde.
Sargon zonder kolen. Gehele uitrusting verbrand en bemanning zonder voedsel, behalve de vis, gedurende 16 dagen.
Sargon werd opgepikt in de buurt van Ingoldsfolde.
Ongeveer 200 mijl gesleept.
Sargon wenst nu 70 ton bunker kolen, reddingboot, proviand en machinekamer benodigdheden.
Getekend.  Agent Reykjavik

De Sargon had nog maar net Spurn Point gepasseerd toen zij te maken kreeg met zwaar stormachtig weer en na nog maar een dag op zee zagen zij noodsignalen en wat naderhand bleek van de trawler Ethel Nutten uit Granton afkomstig te zijn. Ondanks het slechte weer slaagde de bemanning van de Sargon een sleeptros over te brengen naar de Ethel Nutten en begonnen aan de sleepreis naar Leith. Gedurende de reis brak de sleeptros en een van de matrozen van de Sargon raakte hierbij gewond door het gebroken einde van de tros. Met veel moeite werd de sleepverbinding weer hersteld en werd de sleepreis vervolgd.
Na 80 mijl te hebben gesleept werd het duidelijk dat de Ethel Nutten niet meer te redden was en spoedig zou zinken en werd de bemanning van het gesleepte schip van boord gehaald, waarna het schip spoedig ten onder ging. De reis naar Leith werd voortgezet om de bemanning van het gezonken schip aan wal te brengen en tevens het eigen bemanningslid die gewond was geraakt tijdens de sleepreis, voor medische hulp.
Een vervangende hulp werd aangemonsterd en was een van de geredde bemanningsleden van de Ethel Nutten.
De Sargon vervolgde haar reis en ook nu kreeg zij te maken met slecht weer met windkracht 9, Na een zwaren overtocht rondde het schip de Noordkaap en al spoedig bleek dat zij erg dicht bij de Russische kust bij Moermansk was gekomen.  Zij werd gesignaleerd  door een Russische kanonneerboot die een  vervolging inzette op de Sargon.
In de twintiger jaren waren er veel incidenten met trawlers. Zij werden bij de Russische kust opgebracht omdat zij uitdagend binnen de territoriale wateren visten.
In diverse gevallen werden de trawler bemanningen voor enkele weken opgesloten tot aan de rechtszitting en naderhand werden vrijgelaten om smerig en ondervoed naar huis terug te keren.  De Sargon was niet vissende en was dus niet strafbaar. En om moeilijkheden te ontlopen ging zij op de vlucht voor de kanonneerboot. Gelukkig ontsnapte de Sargon tijdens het korte winter daglicht aan de Russische kanonneerboot en verdween in de donkere poolnacht en bereikte op 20 januari de visgronden in de Witte Zee,  Vijftien dagen nadat zij uit haar thuishaven was vertrokken,

Na een rustige en voortreffelijke visserij, haalde zij haar netten voor de laatste maal en begon aan haar thuis reis. Zij ronde de Noordkaap en liep op 3 februari de haven Harstad op de Lofoten binnen. Hier werden bunker kolen geladen en vers water ingenomen.
Tevens werd aan de rederij in Grimsby een telegram gestuurd met de waarschijnlijke aankomst in Grimsby op 7 of 8 februari.
Dit was het laatste wat er van haar werd vernomen..
De Sargon was ergens in de Noordzee verdwenen.
Het was dan ook in de periode dat radiotelegrafie nog niet verplicht was gesteld op visserij schepen,

Een paar weken gingen voorbij maar nog steeds was het schip niet in de haven aan.gekomen.
Op 20 februari werd officieel medegedeeld dat alle hoop op terugkeer was opgegeven en het schip waarschijnlijk met man en muis was vergaan.
En dit werd ook aan de verzekering medegedeeld
De gewoonten bij het vergaan van een schip werden in acht genomen. De vlaggen rond de haven en op de schepen in de haven werden halfstok gehesen en weduwen, kinderen en familie  kleedde zich in het zwart als teken van rouw. De plaatselijke geestelijkheid maakte hun ronde langs de getroffen families en gingen voor in een speciale rouwdienst.
Door oud bemanningsleden van de Sargon werd in de plaatselijke krant een postuum huldeblijk geplaatst.
Verzekerings papieren werden gecontroleerd, schade vergoedingen aangevraagd en de betreffende gelden werden uitbetaald en ook weer uitgegeven.
Een fonds voor hulp aan nabestaanden van een schipbreuk, reageerde spontaan door 53,50 pond aan de nabestaanden van de bemanning te betalen ofschoon er maar 2 leden van de bemanning lid waren van dit fonds.

Elf dagen later werd het telegrafische nieuws uit Reykjavik ontvangen dat schip en bemanning veilig in een IJslandse haven waren aangekomen.
De rederij had dit verheugende nieuws ontvangen en konden het bijna zelf niet geloven.
Binnen een half uur werd een klerk per huur taxi er op uitgestuurd om op de adressen van de schipper en zijn bemanning dit verwonderlijke bericht te vertellen.
Behalve van wat in het telegram stond dat het schip en haar bemanning veilig in Reykjavik waren, was er verder niets bekend voordat het schip weer terug was in Grimsby.

De bewoners van Grimsby, familie en vrienden hadden het verlies geaccepteerd en begonnen de Sargon en haar bemanning te vergeten. Het was toch uiteindelijk maar een trawler en zo'n verlies was niet ongewoon.
Velen hadden in het verleden reeds het leven gelaten en nog velen zouden volgen.
Als je geen familie of bekenden aan boord van het schip had of geen financiële interesse had bij de verzekering van het schip, had het verlies verder weinig consequenties.
Maar alleen in dit geval was het definitieve gordijn nog niet gevallen.

Mevr. McCarthy, de vrouw van de schipper en mevr. Challis, de vrouw van een der matrozen woonden samen op hetzelfde adres en zij waren de eersten die het heuglijke nieuws te horen kregen. De zwager van mevr.Challis had het nieuws op het kantoor van de rederij gehoord en was weggerend om het goede nieuws aan deze twee vrouwen te vertellen. Verwonderlijk was het wel dat mevr. Challis de zuster was van de matroos die in het begin van de reis gewond in Leith aan wal was gebracht.
Beide vrouwen hadden bijna niet geloofd dat het schip was vergaan en hadden juist wat kleren weg gebracht om zwart te laten verven en om ook in de rouw te gaan.
Bij het horen van het goede nieuws waarbij zij samen waren betrokken, konden zij de opdracht voor het verven van de kleding intrekken.
Ook de vrouw van een matroos was een van de eersten die de goede tijding te heren kreeg en zij rende meteen naar de dicht bijzijnde telefoon om het bericht van de reder zelf bevestigd te krijgen.
Ook zij vertelde dat ze niet had geloofd dat haar man was verdronken,
Ofschoon veel vrouwen reeds in de rouw waren, was zij één van de weinigen die het niet had gedaan, steeds gelovend dat het schip nog steeds drijvende was en haar bemanning veilig.

Na Harstad op Lofoten te hebben verlaten, liep de Sargon in zeer slecht weer en zware storm, die toenam tot orkaan kracht,
Het schip was genoodzaakt halve kracht te gaan varen en 3 dagen lang voerde zij strijd tegen het slechte weer, zonder maar enige vordering te maken.
Het werd al spoedig duidelijk dat de kolen die nog in de bunker waren en in Harstad waren gebunkerd, van slechte kwaliteit was, ( zachte Belgische steenkool ) en verbrandde met grote snelheid. De resterende bunkers waren onvoldoende om hiermee Grimsby te halen. De schipper was genoodzaakt orders te geven , dat al het reserve hout wat aan boord was naar de stookplaats moest worden gebracht om te worden gebruikt als brandstof.
De visborden, drijvers, reserve netten en zelfs de netten waarmee was gevist werden, na in handbare bundels te zijn gebonden,  in de vuren onder de ketels gegooid.
Zelfs hiermee was de voorraad kolen spoedig verbruikt en waren de visborden en ander materiaal in vlammen opgegaan.
En zo was zij overgelaten aan de genade van stroom en wind. De storm nam op de 9e februari af en de Sargon dreef hulpeloos rond, drijvend waar heen de stroom en wind  haar zou voeren.
Ze dreef in NW richting de Noord Atlantische oceaan op

Word vervolgt

[J.H.]

GY-858-Sargon
Geb.bij Cook,Welton & Gemmel ( 146).
Grt-296 x Ntr-121
130 ft x 23 ft.
63 Nhp.
1913-GY-858-Sargon.
Eign Standard Steam Fishing Co.Ltd.Grimsby
1914-Royal Navy, mijnenveger Fy-702.
1919-Terug naar eigenaars.
1939-Royal Navy, mijnenveger FY-572.
1942-verkocht aan St Andrews Steam Fishing Co.Ltd, Grimsby.
1945-Terug naar eigenaars,
1945-Verkocht naar Adam Steam Fishing Co.Ltd, Grimsby.
01-12-1948- In een blizzard gestrand in Pattreksfjördur, IJsland
11-slachtoffers, 6 gered,

[vreemdeling]

Een ander probleem was het tekort aan proviand en op 11 februari was al het beschikbare voedsel verbruikt. Gelukkig was er nog wel ruim vers water en voldoende vis in de visruimen. De bemanning leefde hierna bijna hoofdzakelijk van haar eigen vangst.
Gekookt in allerlei variaties, gebakken tot er geen olie meer was, gerookte vis en in de wind gedroogde vis. Aan het einde van haar drijvende reis moest de houten betimmering van de hutten er aan geloven om de vis te kunnen koken en de in de wind gedroogde vis te roken.
Maar vis kan men nu eenmaal niet lang goed houden en toen de vis eenmaal bedorven was, werden er pogingen aangewend om zeemeeuwen te vangen.
Dit toonde aan hoe wanhopig de bemanning was, want het waren maar halfslachtige pogingen omdat een deel van de bemanning bijgelovig was, omdat zeemeeuwen een reïncarnatie zouden zijn van op zee verdronken zeelui.
Ook werden er nog pogingen aangewend om ratten te vangen , maar ook dat was een fiasco.
Het gedurige en monotone gebruik van vis veroorzaakte een uitbraak van dysenterie, maar dit werd goed en succesvol door de schipper bestreden met behulp van de scheeps medicijnkast.
En zo dreef het schip voort richting IJsland en op 26 februari werden de eerste ijsschotsen gesignaleerd. De volgende dag werd er trawler gezien en op de noodseinen van de Sargon veranderde zij van koersen kwam haar te hulp.
Het was de Duitse trawler Schleswig Holstein.
De Sargon liet de reddingboot te water en een paar van de uitgehongerde bemannings leden roeide naar het Duitse schip om proviand te halen.
Twee tochten werden gemaakt maar op de tweede tocht werd de boot door een golf gegrepen en de zwakke en uitgeputte bemanning van de sloep kon niet voorkomen dat de sloep tegen de Sargon werd geslagen. Het proviand werd zo snel mogelijk aan dek van de Sargon gesmeten en de sloep bemanning klauterde haastig aan boord. De reddingboot zonk spoedig hierna en werd als verloren beschouwd,
Na een dieet van vis gedurende 16 dagen was het proviand meer dan welkom.
De Duitse trawler nam de Sargon op sleeptouw en na een sleepreis van ruim 200 mijl werd de Sargon in Reykjavik gebracht,  waar zij op de 2e maart aan kwam.
En waar onmiddellijk een telegram naar de rederij werd gestuurd over de veilige redding van de Sargon.

Na kolen gebunkerd te hebben en proviand aan boord te hebben genomen vervolgde de Sargon haar reis richting Grimsby, maar eerst werd Aberdeen nog aangelopen om kolen te bunkeren.
Op de 10e maart arriveerde de Sargon op de Humber en met het avond tij kon zij de sluizen passeren van het havenbekken van Grimsby, na een reis die 65 dagen had geduurd.
Het nieuws over de redding van de Sargon en haar behouden terugkeer in de haven was haar reeds vooruit gesneld. En de vissers gemeenschap gaf haar een helden welkom.
Ieder schip in de haven die stoom in de ketel had, gaf haar een welkomst groet met de stoomfluit. Een grote menigte verdrongen zich bij de ingang van de kade, maar alleen familieleden werden toegelaten tot het haven gebied.
Veel schokkende taferelen vonden op de kade plaats toen gezinnen weer werden herenigd.
Ofschoon er toch een van de ex weduwen opmerkte.....
En ook nu zal ik nog niet instaat zijn om de reeds uitgekeerde kleine som geld van de verzekering terug te betalen.
Toen de bemanning de haven verliet werd hun een geweldige ontvangst gegeven door de wachtende menigte en schipper McCarthy werd op de schouders van de menigte rond gedragen. Zijn enige commentaar was......

Een grotere “SCHIPPER” als ik voerde het commando van de Sargon.

In de dagen na de 1e wereld oorlog bestonden er in Engeland nog steeds haatgevoelens over zaken die de Duitsers in deze oorlog hadden bedreven. Het was om deze reden verboden dat Duitse trawler vis aan wal mochten brengen voor de verkoop in de havens aan  de Humber en er werden zelfs al pogingen aangewend om dit ook te laten gelden voor Aberdeen en andere Schotse havens.
Dat de bemanning van de Sargos dank verschuldigd was voor de reddingspoging en de “good will “van hun Duitse tegenspelers, laat  weer eens de band van normale menselijkheid zien, die er bestaat tussen mannen die op zee leven of er van afhankelijk zijn. De fatsoens code die hen verenigt is sterker dan politieken zeker als er mensenlevens op het spel staan.

De heldhaftige reis van de Sargos had een grote invloed op de toekomstige trawler visserij en stil zwijgend werden er op de trawler communicatie middelen geplaatst.
Maar het duurde nog wel tot de dertiger jaren dat alle schepen die in de Arctische wateren visten, werden uitgerust met een radiotelegrafie installatie en een richting zoeker. Nu zijn alle diepzee trawler bij de wet verplicht om uitgerust te zijn met een radio ontvangst installatie met een wereldwijde rangevan ontvangst en de verplichting om een opgeleide marconist aan boord te hebben.

De Sargon bleef vanuit Grimsby de trawlvisserij uitoefenen.
Zij overleefde de slachting van de 2e wereld oorlog en kwam aan haar eind op 1 December 1948 bij een stranding aan de westkust van IJsland bij Patrekfjordor.
Bij deze stranding in een zware sneeuwstorm, verloren 11 van de 17 opvarende het leven, met inbegrip van haar schipper Allen Edward Jenner.
Deze stranding is een ander verhaal.

Einde

[J.H.]

GY-858-Sargon,

[J.H.]

GY-858-Sargon.
Painted by Steve Farrow, Grimsby.

[vreemdeling]

     Verslag van de ramp van de “Sargon” door een van de opvarenden.

Het was in 1946 toen ik voor het eerst met een trawler naar zee ging en op 1 December 1948, op het moment dat de Sargon ten onder ging, was het pas mijn tweede reis aan boord van dit schip.
We hadden al driemaal de mist rond het eiland proberen te ontlopen en hadden ook nog eens slecht gevangen. Wij hadden maar 300 vaten vis aan boord. Erg slecht voor de tijd van het jaar. We visten in het NW van IJsland en stoomde voor shelter naar de Patricks fjord. Het weer was afschuwelijk, het slechtste weer sinds 30 jaar, toen wij aan de grond liepen.
Op dat moment liep ik wacht met de schipper en het ongeveer kwart voor tien in de avond toen de schipper mij vroeg om wat drinken voor ons te maken. De trap van de brug afkomend stootte het schip ergens op en maakte slagzij.
Hier voor hadden we steeds de diepten gepeild.. We hadden ook geen radar om te zien waar we ons bevonden. Het enige wat we wisten dat we ons ergens in de fjord bevonden..
De schipper gaf orders om iedereen te roepen, maar toen ik in de hutten kwam, stroomde het water al naar binnen en binnen de kortste tijd waren ze vol gelopen.
Op dat moment voelden we een 2e stoot alvorens we tegen de rotsen opliepen.
Het vroor dat het kraakte en zware hagelbuien en je kon geen hand voor ogen zien..
We slaagde er in een vuurpijl af te schieten, echter slecht een, wat de andere viel in zee en dat waren alle vuurpijlen aan boord en hadden zo ook geen andere mogelijkheid om anderen te waarschuwen waar we ons bevonden.
Op dat moment liepen de golven al over het achterdek en overspoelde de brug.
De toestand was eg penibel omdat we ons allen daar hadden verzameld en waren daar samen gepakt. We zagen wat vonken uit de schoorsteen van het voorin komen.
Dus daar brandde dus nog een kachel en was deze ruimte niet onder water gelopen,.
Ik en een paar anderen wisten al kruipend over dek het voorschip te bereiken. Zo ver mogelijk trokken we droge kleren aan en dit heeft ons waarschijnlijk gered. Ik probeerde klauterend langs het trawlnet aan de verschansing, naar het achterschip te komen maar deze poging mislukte. De zee was te ruw. Ik stond op de trap van het voorin de kijken hoe de golven over het schip spoelden en zag op mijn horloge dat het tien over tien was dus pas maar een half uur na de eerste stoot en we zouden pas de volgende morgen om elf uur worden gered. Ik zag ook nog een matroos de brug ladder afkomen om een poging te wagen om ook op het voorschip te komen en ik rende naar hem toe om hem te helpen. Ik dacht dat hij tegen  mij had gezegd... de 2e machinist is dood, maar in werkelijkheid had hij gezegd ... ze zijn allemaal dood..
 Ik weet er de reden niet van, maar ik heb de gehele tijd iemand in de brug door het raam zien kijken. Hij stond er zelfs nog op het moment dat wij werden gered en er was geen mogelijkheid om hem uit de brug te redden.
In ieder geval werden wij van het schip afgehaald en de volgende morgen werd zijn lichaam op de kust gevonden. Hij heeft waarschijnlijk zelf een poging gewaagd om van boord te komen. Wij weten niet waarom hij niet naar ons toe is gekomen maar is jammerlijk verdronken.
De schipper werd daarna gevonden, dood gevroren in zijn hut..
 Wij waren met 17 personen aan boord en allen die op de brug verzameld waren , vonden de dood. Wij echter niet, omdat wij naar het voorschip waren gegaan en droge kleren hadden aan aangetrokken en wij werden gered. Als zij ook met ons mee waren gegaan zouden de meeste van hen zijn gered want het was maar en kwestie van 13 uur waarin we ons beschut hadden tegen de vorst.
Ik weet niet zo veel meer over de redding, we hadden nooit gedacht dat wij gered zouden worden. Op het moment dat de redders bij ons kwamen was het weer een stuk verbeterd, maar er voor, kon je de brug niet zien door de hoge golven, zodat ze ook onmogelijk een kans hebben gekregen
Zes van ons werden aan de wal getrokken en de helft hiervan kwam dezelfde dag nog boven op de klif. Ik herinner me dat de redders ons insmeerden van top tot teen met soort spiritus of iets dergelijks omdat wij het erg koud hadden en zij probeerden  bevriezing van ons tegen te gaan.. We werden met riemen vast gebonden om ons omhoog te krijgen tegen de klif.
Ik was halverwege onder weg toen een rotsblok naar beneden viel. Een van de IJslanders werd aan zijn arm geraakt en ik werd aan mijn hoofd getroffen en liep een beschadigde schedel op..
Hierover weet ik niet veel meer. Wel werd er steeds tegen mij geroepen ... trek je benen op... Trek je benen op... en daarna voelde ik weer de kou.. Hierna weet ik niet veel meer. Boven op de rots werden wij op paarden gezet. Geen van ons kon nog behoorlijk lopen. We waren toen al gedeeltelijk gewond door bevriezing. Ik had bevroren tenen. Toen ik weer bij bewust zijn kwam werd ik met mijn voeten in ijs gezet om mijn voeten te kunnen verzorgen..
Daarna herinner ik mij dat we op een boerderij waren. Ik en de stuurman en de andere vier op een andere plaats. Ik lag toen in een bed en de stuurman in een bed naast mij..
Wij werden goed verzorgd. Ik zie nog steeds het jonge meisje, de dochter van de boer, die steeds bij ons kwam kijken of we nog iets nodig hadden.. Eenmaal wat bekomen van schrik en uitputting, hielpen wat op de boerderij. We waren daar ongeveer een week, alleen wij tweeën, maar de anderen zagen we niet.
We moesten wel een keer meekomen om de gevonden lichamen te indentificeren.
De dode lichamen lagen naast elkaar op een wagen. Hierna werden we naar Reykjavik gebracht. Het heeft ongeveer 3 weken geduurd eer we thuis waren.
In het begin dacht ik er aan om de zee vaarwel te zeggen. Maar het duurde niet zo lang voor ik weer ging varen. Ik kwam op een van de schepen van de Arnold Benneth rederij en de schipper waar ik mij meldde, vroeg mij waar ik eerder had gevaren. Na mijn relaas te hebben verteld en hij te weten kwam wie ik was, stuurde hij van het schip. Ga aan de wal ! En dat was het.

Zijn zeelui nu echt zo bijgelovig dat zij iemand van boord sturen omdat ze denken dat de persoon in kwestie een soort Jona is en het schip in gevaar zal brengen ?
Wij hebben het ook al gezien in het vorige verhaal bij het vangen van zeemeeuwen..

wordt vervolgd

[vreemdeling]

Het officiële verslag is wel iets anders dan het verslag van een der opvarenden.
Wij waren de 24 November vertrokken met bestemming de IJslandse visgronden. Daar aangekomen bleek het echolood  niet goed te functioneren en Reykjavik binnen gelopen voor reparatie. Nadat het echolood naar tevredenheid was gerepareerd vertrokken we de 30 November weer naar de visgronden.
Op 1 December rond 10 uur werd het weer slechter, zelfs zo slecht dat de schipper besloot opper te gaan zoeken. Ondertussen was er een zware storm vanuit het Oosten.
Om half zes in de namiddag komen we voor de ingang van de fjord. Nog steeds ruwe zee maar wel normaal zicht. Bij de fjord binnen lopend was het weer nog slechter geworden en om  zes in de middag was de wind ONO met kracht 10 en slecht zicht door zware sneeuwstorm. Om 7 uur werd ten anker gegaan en 4 ½  sheckel ketting werd gestoken. Het anker krabde en het anker werd weer opgehaald. Nu bemerkte de schipper dat het echolood niet goed functioneerde. Regelmatig werden diverse koersen gevaren en de stuurman loodde om de 30 minuten met het handlood. Steeds werd er 37 vadem gepeild tot 10 uur toen het schip vast loep op de rotsen aan de zuidzijde van de fjord bij Hafnarmuk, zo'n 8 mijl van de ingang van de fjord verwijderd.
Verscheidene vuurpijlen werden om de 10 minuten afgevuurd en op de bak van het voorschip werden matrassen verbrand. Het weer was nog steeds zeer slecht en twijfel heerste of de pijlen wel waren gezien.
Maar de vuurpijlen waren wel gezien en de IJslanders kwamen in actie om een reddingspoging te beginnen.
Om 2 uur in de morgen van de 2e December werd er een lijn overgeschoten en kwam tussen het stuurhuis en de voormast terecht. Door het slechte weer en de pool nacht werd deze lijn niet gezien en zou bij dit slechte weer niet te gebruiken zijn geweest. En na verloop van tijd brak deze verbinding. Opnieuw werden er vuurpijlen afgeschoten, de laatste rond 5 uur in de morgen. Tussen 10 en 12 uur werd een nieuwe verbinding tot stand gebracht. Hieraan werd de boeibroek bevestigd en konden de slachtoffer aan wal worden getrokken.
Vier man hadden de nacht beschutting gezocht in het voorin en kregen later nog gezelschap van de stuurman en nog een persoon.
De toestand in het stuurhuis was hopeloos. Elf mannen zaten daar opgesloten en 10 van hen waren reeds dood door uitputting en kou. De elfde persoon was in zo'n slechte conditie dat de stuurman hem onmogelijk kon los krijgen van de sponning waaraan hij zich had vastgeklemd. Waarschijnlijk heeft deze man op het punt gestaan te sterven.

Een later onderzoek door een commissie, naar de oorzaak van de ramp. Constateerde dat de schipper geen enkele blaam treft om de fjord binnen te lopen bij sneeuw en harde wind om shelter te zoeken aan de bovenzijde van de fjord en het niet te wijten was aan het varen op diverse koersen na het krabben van het anker..
De oorzaak van de ramp was te wijten aan zeer slecht weer, zicht minimaal.
Ook grote bewondering voor de redders die een lange weg moesten afleggen over onbegaanbaar terrein en ook nog een lijnwerp toestel met zich mee voerde.

Hulde voor de redders voor hun houding en gedrag zowel voor als na de stranding, . wat door de onderzoek commissie ten zeerste werd gewaardeerd.
En ook zij die waren gered voor hun moedig gedrag tijdens de ergste ontberingen waaraan zij waren bloot gesteld.




De “Sargon “ vertrok uit Hull met een bemanning van 17 personen onder bevel van schipper Alfred Jenner op 24 November 1948 en had als bestemming de visgronden bij IJsland.
Dit was het einde van een schip met een geschiedenis.
          Gegevens Sargon op 24 november 1948

Eigenaar:  Adam Steam Fishing Compagny Ltd.   Fleetwood
In Beheer: Saint Andrew Steam Fishing Compagny  Hull
Gebouw:  In Beverley door Cook, Walten en Gemmel in 1913.
Stalen schip, Enkel schroefs aandrijving, enkeldeks stoomtrawler
                      296.35 Brt      120.64 Nrt.
                      130,2 voet lang, 23 voet breed en 12,2 voet diep.
                      Stoom triple expansie machine.
                      Kolen stoker.
                      Machine en ketel gebouwd bij Amos en Smith in Hull.
Stuurmachine:  Stuurrad en kettingen, hand of stoombediening vanuit het stuurhuis.
                      Stokloos anker, 105 vadem 1 1/16 inch ketting
Marconie T 727 radio telefonie zender
T 950 radio telefonie ontvanger
Type 552/537 A  richtingzoeker
Marconi type 421A/B S4 TER  echolood
Alle deze bovengenoemde instumenten waren in onderhoud bij de makers en in orde bevonden op 20 November 1948.
Drie stuks compassen: een in stuurhuis, een op dak stuurhuis en 1 in hut schipper
In Hull gecompenseerd op 24 Juni 1948.
Klasse 1A houten reddingboot voor 17 personen op klampen op het achterdek onder een laadboom om de sloep te water te laten.
18 zwemvesten, 3 reddingboeien, 2 vlotten voor totaal 40 personen.
Lijnwerper type H maat 3.
Deze reddings middelen waren door de Inspectie van het Ministerie van Transport gecontroleerd op 17 Mei 1948.

Zij was een goed en solide schip.
In alle opzichten zeewaardig bij vertrek uit Hull op haar laatste reis.
Het officiële verslag is wel iets anders dan het verslag van een der opvarenden.

Wij waren de 24 November vertrokken met bestemming de IJslandse visgronden. Daar aangekomen bleek het echolood  niet goed te functioneren en Reykjavik binnen gelopen voor reparatie. Nadat het echolood naar tevredenheid was gerepareerd vertrokken we de 30 November weer naar de visgronden.
Op 1 December rond 10 uur werd het weer slechter, zelfs zo slecht dat de schipper besloot opper te gaan zoeken. Ondertussen was er een zware storm vanuit het Oosten.
Om half zes in de namiddag komen we voor de ingang van de fjord. Nog steeds ruwe zee maar wel normaal zicht. Bij de fjord binnen lopend was het weer nog slechter geworden en om  zes in de middag was de wind ONO met kracht 10 en slecht zicht door zware sneeuwstorm. Om 7 uur werd ten anker gegaan en 4 ½  sheckel ketting werd gestoken. Het anker krabde en het anker werd weer opgehaald. Nu bemerkte de schipper dat het echolood niet goed functioneerde. Regelmatig werden diverse koersen gevaren en de stuurman loodde om de 30 minuten met het handlood. Steeds werd er 37 vadem gepeild tot 10 uur toen het schip vast loep op de rotsen aan de zuidzijde van de fjord bij Hafnarmuk, zo'n 8 mijl van de ingang van de fjord verwijderd.
Verscheidene vuurpijlen werden om de 10 minuten afgevuurd en op de bak van het voorschip werden matrassen verbrand. Het weer was nog steeds zeer slecht en twijfel heerste of de pijlen wel waren gezien.
Maar de vuurpijlen waren wel gezien en de IJslanders kwamen in actie om een reddingspoging te beginnen.
Om 2 uur in de morgen van de 2e December werd er een lijn overgeschoten en kwam tussen het stuurhuis en de voormast terecht. Door het slechte weer en de pool nacht werd deze lijn niet gezien en zou bij dit slechte weer niet te gebruiken zijn geweest. En na verloop van tijd brak deze verbinding. Opnieuw werden er vuurpijlen afgeschoten, de laatste rond 5 uur in de morgen. Tussen 10 en 12 uur werd een nieuwe verbinding tot stand gebracht. Hieraan werd de boeibroek bevestigd en konden de slachtoffer aan wal worden getrokken.
Vier man hadden de nacht beschutting gezocht in het voorin en kregen later nog gezelschap van de stuurman en nog een persoon.
De toestand in het stuurhuis was hopeloos. Elf mannen zaten daar opgesloten en 10 van hen waren reeds dood door uitputting en kou. De elfde persoon was in zo'n slechte conditie dat de stuurman hem onmogelijk kon los krijgen van de sponning waaraan hij zich had vastgeklemd. Waarschijnlijk heeft deze man op het punt gestaan te sterven.

Een later onderzoek door een commissie, naar de oorzaak van de ramp. Constateerde dat de schipper geen enkele blaam treft om de fjord binnen te lopen bij sneeuw en harde wind om shelter te zoeken aan de bovenzijde van de fjord en het niet te wijten was aan het varen op diverse koersen na het krabben van het anker..
De oorzaak van de ramp was te wijten aan zeer slecht weer, zicht minimaal.
Ook grote bewondering voor de redders die een lange weg moesten afleggen over onbegaanbaar terrein en ook nog een lijnwerp toestel met zich mee voerde.

Hulde voor de redders voor hun houding en gedrag zowel voor als na de stranding, . wat door de onderzoek commissie ten zeerste werd gewaardeerd.
En ook zij die waren gered voor hun moedig gedrag tijdens de ergste ontberingen waaraan zij waren bloot gesteld.




Einde