Berging en sleepvaart Offshore

[De spienet]

idd teun de side ligt plat ik weet niet waarom ik kan jos ook niet te pakken krijgen

[schubbereet]

Geen idee Teun, ik zag dit staan

This account has been suspended.
Either the domain has been overused, or the reseller ran out of resources.

[roker]

Ik heb het een van de jongens van die site gevraagd maar nog niets terug gehoord

[reuzekee]

Update van BP oilspill....Deepwater Horizon...

Announced today that its internal investigation team began sharing initial perspectives of its review of the causes of the tragic Deepwater Horizon fire and oil spill. The investigation is a fact-finding effort that has not reached final conclusions, but has identified various issues for further inquiry. BP has shared these early perspectives with the Department of the Interior and will do so with all official regulatory inquiries into the accident as requested.

This is an internal investigation. There is extensive further work to do - including further interviews, and in addition full forensic examinations of the Blow Out Preventer (BOP), the wellhead, and the rig itself - all of which are still currently on the sea bed. The internal investigation was launched on April 21, 2010 and is being conducted by BP's Head of Group Safety and Operations. He has an independent reporting line to the Group Chief Executive.
The investigation team’s work thus far shows that this accident was brought about by the failure of a number of processes, systems and equipment. There were multiple control mechanisms— procedures and equipment—in place that should have prevented this accident or reduced the impact of the spill: the investigation is focused on the following seven mechanisms.
 1. The cement that seals the reservoir from the well;
2. The casing system, which seals the well bore;
3. The pressure tests to confirm the well is sealed;
4. The execution of procedures to detect and control hydrocarbons in the well, including the use of the BOP;
5. The BOP Emergency Disconnect System, which can be activated by pushing a button at multiple locations on the rig;
6. The automatic closure of the BOP after its connection is lost with the rig; and
7. Features in the BOP to allow Remotely Operated Vehicles (ROV) to close the BOP and thereby seal the well at the seabed after a blow out.

"I understand people want a simple answer about why this happened and who is to blame. The honest truth is that this is a complex accident, caused by an unprecedented combination of failures," said Chief Executive Tony Hayward. "A number of companies are involved, including BP, and it is simply too early – and not up to us – to say who is at fault."

"This is a basic summary of the facts as gathered by the investigation team to date. A lot remains unknown, but we hope that the briefings will help the government's inquiries. This was a tragic accident and we need to understand the causes of it to try to ensure that nothing like it ever happens again."

[reuzekee]

Update van BP oilspill....Deepwater Horizon...

.... goed nieuws van de Deepwater Horizon!!!!

Kustwacht: olielek onder controle
NEW ORLEANS - Deskundigen van het olieconcern BP zijn erin geslaagd de lekkage van olie en gas in de Golf van Mexico te stoppen. Dat meldde een woordvoerder van de Amerikaanse Kustwacht donderdag.
Kustwachtcommandant Thad Allen zei tegen het radiostation WWL First News dat er geen olie en gas meer uit de leiding naar de oppervlakte stroomt. Op videobeelden op de website van BP was te zien dat er nog altijd bepaalde stoffen uit de leiding lekken, maar het gaat kennelijk niet om olie en gas.

http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/globalbp_uk_english/homepage/STAGING/local_assets/bp_homepage/html/rov_stream.html
 
 

[GerardKnoester]

Ja ,maar het leed is al geschied,en dat is niet niks.
wat daar de naweeen van zijn,dat is niet te beschrijven.
Gerard.

[reuzekee]

..........BP: 'Top Kill' mislukt
ROBERT - De operatie 'Top Kill' waarmee de oliemaatschappij BP op de bodem van de Golf van Mexico een lekkende oliebron poogde te dichten, is mislukt. Dit heeft de onderneming zaterdag in de Amerikaanse staat Louisiana laten weten.
 Duidelijk is te zien dat er gewoon weer olie en gas uit het voormalige boorgat stroomt. 'Top-Kill' is mislukt... BP stelt nu een andere strategie te gaan toepassen om de vijf weken oude stroom olie tot staan te brengen. Met 'Top Kill' pompten de bestrijders van de milieuramp zware boorvloeistoffen onder het lek om de stroom te stoppen en het dan af te sluiten met beton. Deze methode was niet eerder zo diep onder water uitgeprobeerd.

Een van de hoofdverantwoordelijken voor de operatie, Doug Suttles, zei tegen de pers dat na drie dagen proberen duidelijk was, dat het niet werkte. De onderneming gaat volgens hem nu een nieuwe strategie toepassen met een overkapping. BP wil onder meer een robot onder water inzetten om de lekkende leiding door te zagen. Daarna moet er een kap over. Dan kan de olie van de bodem worden opgezogen. Het duurt zeker vier dagen voor duidelijk wordt of dat werkt. Suttles heeft er naar eigen zeggen alle vertrouwen in, maar hij kon geen garanties geven.

Oorzaak van het lek was een explosie 20 april op het olieplatform Deepwater Horizon, ongeveer 80 kilometer voor de Amerikaanse kust, ten zuidoosten van New Orleans. Het platform ging ten onder en elf mensen verloren daarbij het leven. Na veertig dagen stroomt er nog steeds olie de zee in. Volgens de Amerikaanse overheid zou het gaan om ergens tussen de 1,9 en 3 miljoen liter per dag. Het is daarmee volgens Washington een grotere olieramp dan die in in 1989 voor de kust van Alaska als gevolg van het ongeluk met de tanker Exxon Valdez.

[Rinus.N]

idd teun de side ligt plat ik weet niet waarom ik kan jos ook niet te pakken krijgen

 word over gezet naar ander server gaat nog een paar dagen duren

Goedemiddag Rinus,
 
Dennis denkt nog een dag of 2 nodig te hebben.
Overigens kan je hier http://shipspotters.nl/viewtopic.php?f=8&t=88&start=50 een beetje volgen hoe de stand van zaken is.
 
groet
 
jelle
 dit is van groningerkustvaart het zelfde probleem

[C. Bal]

Kombuispraat is weer in de lucht 

[Voorloper]

In begin 2002 is de “Keystone Canyon”, een tanker bestemd voor de sloop, door de “SmitWijs Singapore” naar China versleept. Het schip maakte deel uit van een groep van 4 ex-BP tankers van ongeveer 200.000 ton dwt welke in het verleden de Alaska - Westkust USA crude trade bevaarden.

Na de ramp met de “Exxon Valdez” was er geen emplooi meer voor de enkelwandige tankers en werden deze opgelegd in de Willamette River, een zijtak van de Columbia River in Portland – Oregon (USA). Na ongeveer 5 jaar opgelegen te hebben vond de eigenaar van de schepen het wel genoeg en werden de in 1977 gebouwde tankers verkocht voor de sloop. SmitWijs Towage (tegenwoordig Svitzer Ocean Towage) werd gecontracteerd om de 4 tankers naar China te verslepen. Vier slepers van de SmitWijs Global Towing Alliance werden vanuit diverse windstreken richting Portland gemobiliseerd. De opdrachtgever wilde zo spoedig mogelijk de 4 schepen afleveren in China en plande het vertrek in najaar 2001. Een niet weloverwogen beslissing bleek later.

Begin november 2001 vertrok de Smit Pentow sleper “John Ross” met de “Brooks Range” uit Portland, na enkele dagen gevolgd door de Chinese sleper “De Da” met de “Atigun Pass”. De “De Da” verdaagde spoedig na vertrek, 200 mijl uit de kust, in slecht weer en brak z’n sleepdraad. Een poging om op de reservesleepverbinding vast te maken mislukte. Met behulp van twee Crowley sleepboten en een per helikopter uitgevlogen salvage team werd de reservesleepverbinding alsnog vastgemaakt. Toen de zaak weer onder controle was en de “Atigun Pass” weer achter de “De Da” hing, was de “Atigun Pass” de Amerikaanse kust tot op ongeveer 25 mijl genaderd. De hoofdsleepverbinding kon niet worden thuisgehaald of verwijderd worden en de “De Da” sleepte de Pacific over met 800 m sleepdraad voor de kop van de tanker. Pas voor het invaren van de Zuid Chinese Zee werd de gebroken sleepdraad verwijderd.

De U.S Coast Guard, lokale Amerikaanse milieuorganisaties en de media waren behoorlijk geschrokken van de perikelen rond de “Atigun Pass”.
Op Amerikaanse wijze werden maatregelen genomen, acute regelgeving uitgevaardigd en bij de volgende twee tankers die nog moesten vertrekken was het criterium waaronder vertrokken mocht worden flink aangescherpt door de warranty surveyor (verzekering), dit onder druk van U.S Coast Guard.

De andere Chinese sleper, de “De Yue” diende als eerste te vertrekken, met de derde tanker, de “Thompson Pass”. Tijdens de afvaart van de Columbia River (95 mijl/ca.12 uur) mocht de wind niet harder waaien dan windkracht 4 Beaufort.
Het moest helder zicht zijn. Na het verlaten van de Columbia River moest het voor een periode van minstens 48 uur  windkracht 5 of minder zijn.
Na het verlaten van de Columbia River moest er een koers gevaren worden waarbij het transport zo snel mogelijk 200 mijl buiten de Amerikaanse kust zou zijn. Iedere 4 uur moest er een bericht naar de USCG gestuurd worden met positie, koers en snelheid, totdat het transport 200 mijl uit de kust was.
Minimaal 48 uur nadat de “De Yue” met zijn sleep was vertrokken mocht de “SmitWijs Singapore” pas vertrekken met zijn  sleep, de “Keystone Canyon”. Reden hiervoor was dat, als er iets fout zou gaan met “De Yue/Thompson Pass”, de “SmitWijs Singapore” zou kunnen assisteren.
Wanneer de kapitein van de sleepboten dacht dat de omstandigheden gunstig waren om te kunnen vertrekken diende eerst de verzekering,  de USCG, de rivierloodsen en zeeloodsen hun fiat te geven.

15 december 2001 lagen de “SmitWijs Singapore” en de Chinese sleper “De Yue” sleepklaar voor vertrek. De warranty surveyor (verzekeringsvertegenwoordiger) was tevreden en had de Certificates of Approval afgegeven. Dachten we na een paar dagen te kunnen vertrekken, niets was minder waar. De ene depressie na de andere trok de Pacific over en verstoorde de vertrekplannen, keer op keer. De opdrachtgever kwam er op financieel pijnlijke wijze achter dat wintertijd Noord Pacific niet de juiste tijd van het jaar was om een dergelijke sleepreis uit te voeren. In het sleepcontract was er, buiten de prijs voor de sleepreis, een clausule voor wachttijd opgenomen, waarbij de sleepboten per dag werden betaald voor het wachten. Voor de sleepboten was het wachten dus duidelijk minder vervelend.

De kerstdagen en Oud en Nieuw werden in Portland op gezellige en gepaste wijze doorgebracht, terwijl het buiten stormde, regende en sneeuwde.
Pas op 9 januari 2002 deed zich de eerste gunstige gelegenheid zich voor en kon de “De Yue vertrekken” met zijn sleep. Na 4 dagen was er weer een gunstig weather window en kon op 13 januari eindelijk ook de “SmitWijs Singapore” met zijn sleep de lange deining op.

De route die gevolgd zou worden is niet zoals de zeemeeuw vliegt, recht naar zijn doel. Rechtstreeks oversteken naar Shanghai, de bestemming, zou ons op te hoge breedte houden op de Noord Pacific en ons verzekeren van veel wind tegen, hoge golven, zware deining, stroom tegen en koude temperaturen. Omvaren via een zuidelijke route zou de afstand met ongeveer 1000 zeemijlen verlengen, maar wel de reisduur bekorten. Er werd gekozen om eerst langs de kust van California flink zuid te maken. In het zuiden zouden we geen last hebben van de zware depressies die ’s winters met regelmaat en bijkomende nare verschijnselen de Pacific van West naar Oost overstaken. In het Zuiden  waaide de voor ons gunstige NO passaatwind en liep bovendien een Westgaande zeestroming.

Na vertrek van de Columbia River werd eerst ongeveer een 1000 mijl in zuidelijke richting gevaren met extra vermogen om zo snel mogelijk de hogere breedte en het slechte weer, achter ons te laten. Een gunstige bries uit het Noorden zorgde voor extra snelheid. Daarna werd de koers verlegd naar ZW en stevende we af op de Hawaii eilanden, 1400 mijl verder. Na passage tussen de Hawaii, kon de zomerkleding aan en volgde we de 20 graden noorderbreedte voor de volgende dikke 4000 mijl. Ondertussen was ons medegedeeld door SmitWijs Towage dat de bestemming veranderd was van Shanghai naar Hong Kong. Voor ons een gunstig bericht, daardoor hoefde we niet meer de NW in naar Shanghai, terug naar hogere breedte. We konden nu gewoon rechtdoor de Zuid Chinese Zee invaren, richting Hong Kong.
Na Hawaii was het verder een mooi weer reisje. Deze tijd van het jaar geen last van typhoons. 22 februari kwamen wij in Hong Kong aan, 3 uur na “De Yue”met zijn sleep en leveren we de Keystone Canyon bij de nieuwe eigenaar af.

Na het afleveren van de “Keystone Canyon” konden we gelijk het in Hong Kong het dok in voor een dok en reparatieperiode.

Na de dokking zou de “SmitWijs Singapore” naar Zuid Korea vertrekkenvoor de volgende sleepreis. Samen met nog twee andere slepers van de SmitWijs Gobal Towing Alliance zou er een van de grootste FPSO’s ooit gebouwd van Korea naar de Noordzee versleept worden. Een sleepreis van een ruim 11.000 mijl waar ongeveer 110 dagen over gedaan zal worden. Hierover een volgende keer meer.

[reuzekee]

Hier een berichtje van Kees de Towmaster ...

Ahoy Teun,
Bedankt voor de goede wensen. Voor wat betreft het weer had je nog wel een poosje op Fuerteventure kunnen blijven.

Het werd koud dus ik moest de ouwe botten in de warmte zien te krijgen. Mijn mazzel, laatste week belde Redwise belde namens Svitzer Salvage voor een reisje als towmaster. Dat kwam niet ongelegen.
Svitzer Salvage was/is bezig met de berging van dat jack up rig (West Atlas) in het Montara Field, offshore NW-Australië. Hetzelfde rig waar jij 11/2009 de foto’s van op de offshore site gezet hebt. Ze hebben de cantilever, die nog boven het platform hing weggehaald en nog een hoop andere troep verwijderd. Een provisorisch jack up/down systeem (hydraulisch) geïnstalleerd, de Maersk Promotor ingehuurd en toen kon het feest beginnen. Het rig had 30m air gap en stond op 75m waterdiepte. Na het weghalen van het rig zou het naar Singapore versleept moeten worden. Binnen 3 weken uit en thuis, zei Redwise, voor de kerst weer thuis.

Ik ben 29/11 naar Darwin gevlogen. Toen ik daar 1/12 aankwam was er al een paar dagen vertraging. Dat werden er wat meer. Uiteindelijk ging het rig 13/12 naar beneden. Toen het dreef hield het op. Het hydraulische systeem trok het niet om de poten verder omhoog te krijgen. Aangezien er een dreigende cycloon zuid van ons zich ontwikkelde zijn we toch maar onderweg gegaan, de noord in. Ondertussen ook besloten dat we maar naar Kupang (West Timor) moesten gaan. Dat was sheltered, vrij van cyclonen en diep water dicht onder de kust. De afstand was 270 mijl en daar hebben we een dikke week over gedaan met de diepgang van het rig 80m. Een speed van 1’5 kn met een verbruik van 40 m3.

22/12 zijn we aangekomen offshore Kupang. Daar kwamen de bergers weer aan boord met nieuwe hydro-motoren. Die zijn gedeeltelijk al en worden geïnstalleerd. Vandaag 26/12 begon het bow leg langzaam omhoog te komen. Met 2 meter per uur, dus gaat niet erg hard. Morgen hopen ze BB leg ook zover te hebben dat die omhoog kan en dinsdag SB leg. Als er geen kinken in de kabel komen is de verwachting dat we rond het weekend op pad kunnen naar Singapore. Die sleepreis zal ongeveer ruim 14 dagen duren.

Als ik zo op Internet lees wat het weer doet in Scheveningen ben ik er niet echt rouwig om dat het hier een uitloopt. Het weer hier is ook niet alles, het is de natte periode in Indonesië, dus veel buien. Maar regelmatig schijnt het zonnetje en de temperatuur is heerlijk. Van mij mag het nog wel wat verder uitlopen.
Iedereen de hartelijke groeten en de beste wensen.

Kees.
 

[reuzekee]

Hier een berichtje van Kees de Towmaster ...

[reuzekee]

Hier een berichtje van Kees de Towmaster ...

... foto # 2.

[Voorloper]

Aankost Singapore 16-01-2011.

[L.de Graaff]

Van de week gemaakt...
het productieplatform ''Horizon'' op de Noordzee...